Városi közlekedés
Légiközlekedés
Vasút
Vitézy Dávid, a VEKE szóvivõje adott interjút lapunknak
Márton Attila légügyi biztos stratégiát készít
Problémák vannak a nemzetközi személyvonatok közlekedtetésével
3
2010. július 7. • XVIII. évfolyam, 13. szám
Szarvas Ferenc a MÁV élén? A Magyar Nemzet információja szerint Szarvas Ferenc váltja Andrási Miklóst a MÁV élén. Az Államadósság Kezelõ Központ jelenlegi vezetõje már dolgozott a közlekedésben, hiszen 2000–2002 között a Malév igazgatósági elnöke volt. A napilap szerint az új elnök alapvetõ feladata a társaság pénzügyi helyzetének rendezése és a szerkezeti átalakítás lesz. A hivatalos bejelentés a vasutasnap után várható.
Binder László utódja Spellenberg Gábor A Hungaria Intermodal ügyvezetõ igazgatója, Binder László június 30-án nyugdíjba vonult. A társaság új ügyvezetõ igazgatója Spellenberg Gábor, aki a Rail Cargo Hungaria Zrt. munkatársaként vált ismertté körünkben. A fiatal szakember már hónapok óta dolgozik a társaságnál, július 1-jével azonban õ lett a Hungaria Intermodal egyedüli ügyvezetõ igazgatója.
Stöckert Dávid, gratulálunk! Stöckert Dávid új, jelentõs beosztásba került. A GYSEV sajtófõnöke a Nemzetgazdasági Minisztérium kabinetfõnökhelyettese lett. Fiatal kollégánknak – aki rendszeresen tudósította a Magyar Közlekedést Sopronból – szívbõl gratulálunk, és munkájához sok sikert kívánunk!
60. vasutasnap A magyar vasutas társadalom július 9–10-én tartja a 60. vasutasnapot Budapesten és több vidéki nagyvárosban. A rendezvényekrõl következõ lapszámunkban tudósítunk.
4
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
5
www.magyarkozlekedes.hu
Iszak Tibor, a szállítmányozó szövetség elnöke
Felelõsségvállalás a fuvarozókért Iszak Tibor a szállítmányozók szövetségének új elnöke. A Raaberlog Csoport 55 éves vezérigazgatója megtisztelõnek tartja, hogy Kautz István munkáját folytathatja, akit szakmai életútjának elismeréseként tiszteletbeli elnökké választottak a hazai szállítmányozók. Az új elnök – aki megválasztása elõtt társelnöke volt a szövetségnek – köszönetet mondott fõszerkesztõnknek az eddigi együttmûködésért és hangsúlyozta: a csaknem két évtizedes együttmûködés az MSZSZ és kiadónk között folytatódik. Iszak Tibor több mint három évtizede dolgozik a szállítmányozásban. Diplomás közgazdász, aki a GYSEV neveltje. A legendás Raaberspednél kezdõdött szakmai pályafutása, és a konténer volt a szakmai területe. A szállítmányozás liberalizálásakor, 1992-ben kezdeményezésére új társaság alakult: a Raaberfreight. A ma már hõsi korszakként számon tartott ’90-es években egy-két éven belül piacvezetõvé vált az Iszak Tibor vezette társaság. A dinamikusan fejlõdõ és profiljában is bõvülõ Raaberlog – már új néven – jelentõs befektetésekben is szerepet vállalt, mint meghatározó magyar tulajdonú cégcsoport. Irodaházat épített a Montevideo utcában, illetve a Csepeli Szabadkikötõben is „megjelent” mint befektetõ. Itt a nyár végére várható Közép-Európa legmodernebb kikötõi termináljának készre jelentése. Évrõl évre erõsödõ cégcsoportjuk – megõrizve szállítmányozói alaptevékenységét és piacve-
zetõ szerepét – a jövõben a befektetéseire kíván koncentrálni, ezért saját befektetõ társaságot alapítottak. A szállítmányozás és a közlekedés a befektetésük célpontja. Iszak Tibor úgy nyilatkozott, hogy mivel jelentõs pénzeszközzel rendelkeznek, nagy értékû cégvásárlás is szerepel a terveik között. Szállítmányozási cégük 10 milliárd, a Raaberlog Csoport viszont 25 milliárd forint nettó árbevételt realizált az elmúlt évben. Nem jelentõs, de bizonyos mértékû növekedést várnak ebben az évben. – Mi, szállítmányozók érzékeltük a válság elsõ jeleit – mondja Iszak Tibor –, de azt hiszem, a végét is mi fogjuk bejelenteni. 2008 õszén mutatkoztak a válság elsõ jelei, hiszen az árukapacitás rohamosan zuhant. Azt hiszem, ezt a válságot mindenki megérezte. Az MSZSZ tagvállalatai a forgalomcsökkenés ellenére megõrizték stabilitásukat, bár árbevételük 10-15 százalékkal csökkent. Úgy gondo-
lom, hogy az idõben meghozott szükséges intézkedések, illetve a forint gyengülése is közrejátszott abban, hogy nem dõltek be a speditõr cégek. Iszak Tibort nem lepte meg, hogy elnökké választották. Kautz István már tavaly novemberben – a jubileumi fogadáson – jelezte, hogy nem kívánja jelöltetni magát. A Raaberlog vezérigazgatója évek óta társelnök, sõt a magyar szövetség képviseletében két ciklusban is a FIATA ún. bõvített elnökségének alelnöke volt. Naprakészen ismeri a magyar szállítmányozás helyzetét, a szakma elismert szaktekintélye, a derékhad vezéralakja. A morális helyzet megõrzését tartja legfontosabb feladatának az új elnök. Bár a megbízók fizetési hajlandósága változatlan, így a 60–90 napos átutalás ma már megszokott. Iszak Tibor viszont azt a véleményt képviseli, hogy a szállítmányozó felelõsséggel tartozik fuvarozó alvállalkozóiért. Elmondta, hogy mostanában a tendereken is elsõdleges az alvállalkozói felelõsségvállalás. Ezt viszont csak olyan szállítmányozó tudja vállalni, amelyik tõkeerõs. Az MSZSZ tagvállalatainak többsége ebbe a körbe tartozik, és erre büszke az új elnök. Kapcsolatrendszerét viszont bõvíteni kívánja az Iszak Tibor vezet-
Iszak Tibor
te új elnökség. Az elnök levélben fordult Matolcsy György nemzetgazdasági miniszterhez, és minél elõbbi kapcsolatfelvételt kezdeményezett. Hasonló elképzelés vezérli akkor is, amikor az ún. szakági szakmai szervezetek vezetõinél is kezdeményezi a kapcsolatfelvételt. Mindenekelõtt az MKFE és a HUNGRAIL vezetõivel kíván minél elõbb találkozni.
Vitézy Dávid, a Városi és Elõvárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szóvivõje
Nincs külön MÁV- vagy Volán-probléma Az Index.hu portál fórumjából nõtt ki és vált mára a legelismertebb közlekedési témákban megszólaló civilszervezetté a Városi és Elõvárosi Közlekedési Egyesület, vagyis a VEKE. Az egyesület arca évek óta Vitézy Dávid, aki három éven át a BKV Zrt. felügyelõ bizottságában is helyet kapott. A 24 éves, idén okleveles közgazdász oklevelet szerzõ közlekedési szakember a BKV, a Volán és a MÁV Csoport aktuális és közelmúltbeli történéseit elemezte a lapunknak adott interjújában, és beszélt a személyes céljairól is. – Megtörtént a sokak által vágyott kormányváltás. Elégedett az új kormány kezdeti lépéseivel? – Az új kormány hivatalba lépésével az elsõ nyilatkozatok alapján vasúti trendforduló vette kezdetét: nem a bezárások kora folytatódik, hanem az újranyitásoké jött el. A
szavak szintjén persze eddig is kötöttpálya-barát volt a kormányzat, Antali Károly kormánybiztos és Hónig Péter miniszter mégis az egyik legkártékonyabb közlekedési minisztériumi vezetést jelenítette meg a rendszerváltás óta. A nevükhöz csak leépülés köthetõ, az áremelés-
tõl a vonalbezáráson át a bután és értelmetlenül bevezetett regisztrációs jegyig. Persze a vonalak újranyitásának nagyobb a szimbolikus értéke, de ettõl még nem lehet elhanyagolni õket. Sajnos azt látjuk, hogy a múlt hibáiból nem sikerült tanulni: a mellékvonalakat ismét napi 2-3 vonattal indítják be, aminek eredményeként félõ, hogy tényleg nem lesz utas ezeken a vonatokon. A mellékvonalak üzemeltetésére számos európai példát ismerünk, ezek mind ugyanabba az irányba mutatnak: legfeljebb kétóránként közlekedõ, ütemes menetrend szerint járó, a fõvonalakhoz színvona-
lasan csatlakozó, a környék buszaival, helyi közlekedésével integrált tarifarendszerben mûködõ vasúti mellékvonalak tudnak hosszú távon sikeresek lenni és utasszám-növekedést elérni. Ezt a modellt javasoljuk alkalmazni Magyarországon is. Az új menetrendekkel az a legnagyobb baj, hogy a vasútállomáson órákon át a személyzetükkel együtt munka nélkül álldogáló motorvonatok csak viszik a pénzt ahelyett, hogy ütemes és folyamatos közlekedésükkel vonzóbb vasúti szolgáltatást nyújtanának és bevételt termelnének. (Folytatás a 3. oldalon)
Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások © RCA
Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Raabersped Kft. Wiedner Hauptstraße 120–124, 1050 Wien H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +43 (0)5 0156-0 • Fax: +43 (0)5 0156-1481 Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail:
[email protected] E-mail:
[email protected] www.spex.at www.raabersped.eu
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Széles nyomtáv Az új szlovák kormány ki akar hátrálni abból a tervezett projektbõl, amelynek az lenne a célja, hogy Ukrajnán és Szlovákián át Bécsig közlekedhessenek a széles nyomtávú orosz tehervonatok. A szlovák SITA hírügynökség idézett abból a programtervezetbõl, amely állítólag a leendõ kormány jövõbeni közlekedési politikáját vázolja fel. Várhatóan idén õszig kiderül, hogy gazdaságos lenne-e az átállás a széles nyomtávra, ami azt jelentené, hogy a transz-szibériai vasútvonalon Vlagyivosztoktól egészen Bécsig lehetne árut szállítani vasúti átrakodás nélkül.
Komoly bírságok A közlekedési szabályok megsértõi jelentõs büntetést is kaphatnak Horvátországban, ahol már a határátkelõknél magyar nyelven is tájékoztatják az utazókat a legfontosabb kihágások esetén kiszabható bírságokról. A biztonsági öv bekapcsolásának elmulasztásáért vagy a menet közbeni telefonálásért 500 kuna (mintegy 20 ezer forint) a büntetési tétel, míg a megengedett sebesség átlépéséért 300 és 15 ezer kuna (12 ezer és 600 ezer forint) közötti bírságot szabhatnak ki a horvát rendõrök. Ha valakinek a vérében 0,5 ezreléknél nagyobb véralkoholszintet vagy kábítószert mutatnak ki, 500 és 15 ezer kuna közötti büntetést kaphat.
Együttmûködés A Germanwings, Európa egyik legsikeresebb diszkont-légitársasága, illetve Németország és Európa egyik vezetõ autókölcsönzõje, a Sixt AG a légi és földi közlekedés összehangolására törekszik. Ennek értelmében a két vállalat meghosszabbította a 2002-ben létrejött együttmûködését. A Germanwings és a Sixt AG megállapodásából a magyar utasok is profitálnak. A www.germanwings.com honlapon végzett jegyfoglalást követõen kedvezményes áron rendelhetik meg a kívánt bérautót a Sixt AG-tõl. A Germanwings utasai így landolást követõen könnyedén átvehetik az elõzetesen lefoglalt jármûvet.
2010. július 7.
Kölcsönös elõnyök az USA és az EU számára
„Nyitott égbolt” megállapodás Siim Kallas, az Európai Bizottság közlekedésért felelõs alelnöke örömét fejezte ki az Egyesült Államokkal a második szakaszban kötött „Nyitott égbolt” elnevezésû megállapodás elfogadásával kapcsolatban. Kallas alelnök, José Blanco, spanyol közlekedési miniszter és Cynthia Stroum, az USA luxemburgi nagykövete június 24-én Luxemburgban írta alá a megállapodást a tagállamok közlekedési minisztereivel együtt. Kallas alelnök a következõket nyilatkozta: „E megállapodás jelentõs elõrelépés az Egyesült Államokkal kialakított kölcsönös elõnyökön alapuló légiközlekedési kapcsolatunkban. Különösen jó hír az utasok, a fuvaroztatók, a repülõterek és a légitársaságok számára, mert mindannyian élvezhetik a további kereskedelmi lehetõségeket és az e megállapodás által biztosított megszilárdult szabályozási keret elõnyeit. Ennek köszönhetõen kilábalhat az európai légiközlekedési iparág az utóbbi, kihívásokkal teli idõszak nehézségeibõl”. A második szakaszban létrejött megállapodás a 2007-ben aláírt, nagy jelentõségû EU–Egyesült Államok közötti „Nyitott égbolt” elnevezésû megállapodás elõnyeire támaszkodik. A megállapodás új kereskedelmi lehetõségeket teremt, és megerõsíti az együttmûködés kereteit olyan témákban, mint a környezetvédelem, a szociális védelem, a verseny és a védelem. Ezenfelül a megállapodás révén további beruházásokra és piaci hozzáférési jogosultságra nyílik lehetõség a jövõben. A megállapodás egyértelmû kereskedelmi elõnyökkel jár, beleértve az uniós légitársaságok számára a „Fly America” programhoz való nagyobb hozzáférést is. Az Egyesült Államok és Európa elkötelezték magukat amellett, hogy leküzdik a piaci hozzáférés terén még
fennálló akadályokat, és évente felülvizsgálják az e célkitûzés megvalósításában elért elõrelépést. A jövõben további kereskedelmi jogok cserélnek gazdát az alábbi jogi változtatások függvényében. Az amerikai légitársaságokban való külföldi tulajdonszerzés jelenleg a szavazati jogok 25%-ára korlátozódik. Amint az USA jogszabályaiban megtörténnek a szükséges változások, az EU is lehetõvé teszi az egyesült államokbeli befektetõk számára az uniós légitársaságokban való többségi tulajdonszerzést. A repülõterek zajkibocsátási korlátozásait bevezetõ folyamat vonatkozásában az uniós jogszabályokban bekövetkezõ változások függvényében további jogok illetik meg az uniós légitársaságokat az USA és számos nem európai ország közötti járatok indítására. Ezenkívül eltörlésre kerül a harmadik országok légitársaságainál az uniós befektetõk elõtt fennálló számos akadály is. Hasonló jogok érvényesülnek majd az amerikai légitársaságokra vonatkozóan is, amikor az amerikai törvények lehetõvé teszik az EU számára az amerikai légitársaságokban való többségi tulajdonszerzést. A tárgyalófelek a szabályozási kérdések terén folytatott együttmûködés tekintetében is jelentõs eredményeket értek el. A megállapodás fokozza a környezetvédelmi kérdésekkel kapcsolatos együtt-
Etanolos Scaniák 85 etanolos autóbuszt szállít a Scania, a stockholmi közlekedési vállalattal – Storstockholms Lokaltrafik (SL) – együttmûködõ Nobina cégnek. Az SL 2010-tõl csak olyan jármûvekkel bõvíti vagy újítja flottáját, amelyek megújuló energiaforrásokat hasznosítanak. Mindegyikben a Scania harmadik generációs, öthengeres, 270 lovas etanol-dízele kerül, amely teljesíti mind az Euro5, mind az EEV környezetvédelmi normákat. A svéd gyártónak igen nagy tapasztalata van az etanollal, mint üzemanyaggal. Több mint 20 éve gyártanak hasonló hajtómûveket, eleddig kb. 700 etanolos buszt gyártottak le és szállítottak ki, igaz ebbõl 600-at Svédországba.
mûködést. Ennek érdekében elõ- együttmûködés különbözõ munkairányozza, hogy – a párhuzamos folyamatainak koordinálásával erõfeszítések elkerülése érdekében foglalkozó EU–USA vegyes bi– a piaci alapú intézkedéseket zottság szerepét. Az új szabályok (mint például a kibocsátáskeres- nyomán csökken a bürokrácia kedelmi rendszereket) össze kell (többek között a felek által hozott hangolni, és közöttük kölcsönha- szabályozási intézkedések kölcsötást kell kialakítani; fokozni kell az nös elismerésének köszönhetõen), átláthatóságot a repülõterekre vo- és elkerülhetõek lesznek a feleslenatkozó zajkibocsátási intézkedé- ges párhuzamos erõfeszítések sek terén; és ösztönözni kell a kör- (például a biztonságra vonatkozó nyezetbarát technológiák, üzem- közös kezdeményezések, az egyanyagok és légiforgalom-irányítási szeri védelmi ellenõrzés és az utamegoldások térnyerését. Az e téren zás megkönnyítése révén). megvalósuló együttAz Európai Unió mûködés kulcsfon- „A jövõben további és az Egyesült Állatosságú a nemzetközi mok piacai a legnakereskedelmi jogok gyobbak a világ öszlégiközlekedés fenntarthatóbbá tételében. cserélnek gazdát.” szes légiközlekedési A megállapodás a piacát tekintve. légiközlekedés történetében most Együttesen a globális légiköelõször tartalmaz kifejezetten az zlekedési piac csaknem 60%-át teEU és az USA közötti légiköz- szik ki. Az e második szakaszban lekedési kapcsolatok szociális as- létrejött megállapodás végrehajtápektusaira vonatkozó cikket. Ez sával kapcsolatos gazdasági elõnem csupán a légiközlekedési al- nyök független becslések alapján kalmazottak meglévõ törvényes is megfelelnek a dohai kereskedeljogainak fenntartását biztosítja, mi forduló sikeres lezárásától várt hanem azt is, hogy a megállapodás transz-atlanti elõnyöknek. A megvégrehajtása nyomán magas szín- állapodás aláírását követõen az vonalú munkaügyi elõírások szü- Európai Parlament egyetértése és a lethessenek. A megállapodás a vé- tagállamok általi ratifikáció is delemmel kapcsolatos – már jelen- szükséges annak hivatalos hatályleg is magas szintû – együttmûkö- balépéséhez. Jelentõs gazdasági elõnyök dést is fokozni fogja. A cél az, hogy a légiközlekedési rendszert származhatnak az EU-USA transzfenyegetõ veszélyek kezeléséhez atlanti piac elõtti akadályok eltárendelt erõforrások eloszlása ja- volításából. Ami a gazdasági hatávuljon, ehhez pedig a felek védel- sokat illeti, mintegy 12 milliárd mi intézkedéseinek maximális euró gazdasági elõnnyel járhat, és mértékû kölcsönös elismerése, to- csaknem 80 000 munkahely megvábbá az új fenyegetésekre történõ teremtését teszi lehetõvé (az Egyegyors és összehangolt reagálás sült Államok és az EU között töbszükséges. A megállapodás kiter- bé-kevésbé egyenlõ eloszlásban). jeszti a megállapodás végrehajtá- Megteremti annak lehetõségét, sának nyomon követésével és a hogy további 26 millió utas utazszabályozás terén folytatott hasson transz-atlanti járatokon egy ötéves idõtartamon belül. Jelenleg 50 millió alatt van az éves forgalom. Az ötödik év végén ez azt jelentené, hogy a piac 34%-kal lesz nagyobb a megállapodásnak köszönhetõen, mint azt megelõzõen. A kétoldalú megállapodások és a forgalmi jogokra vonatkozó korlátozások eltörlésével elõreláthatólag csökkenni fognak a jegyárak a vállalatok és magánszemélyek számára. Az ezzel járó konszolidált gazdasági elõny 6,4 és 12 milliárd EUR közötti összegre tehetõ öt év alatt. Az áruszállítás piaca 1-2% közötti növekedést érhet el.
Javuló közlekedésbiztonság az Európai Unióban
Magyarország a középmezõnyben 2009-ben tovább javult a közúti közlekedésbiztonság az Európai Unió tagállamaiban. 2001 óta immár 35 százalékkal csökkent a közúti balesetben meghalt személyek száma az EU-ban. A rossz hír: 2010 végére valószínûleg nem csökken a felére az áldozatok száma, mint ahogy azt várták. Legalábbis ez EU egészében nem, ám a CARE (EU közúti baleseti adatbázis) mutatóiból kiderül, hat tagállamban akár túl is
teljesíthetik a célkitûzést. A 2009es adatok szerint az öt eminens ország sorrendben: Litvánia (55 százalék), Lettország (51%), Spanyolország és Portugália (50-50%) és Franciaország (48%). A 2008-as sorrend: Luxemburg (49), Francia-
ország (48), Portugália (47), Spanyolország (44) és Lettország (43%). Az éllovasok átrendezõdésének okai közül ki kell emelni a balti államok közlekedésbiztonsági intézkedéseit, igaz, volt honnan elõrelépni. A francia példa tanulsága: az ottani visszaesés igazolja azt a szakértõi álláspontot, miszerint egy-egy közlekedésbiztonsági in-
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizeté
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Somlai Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
tézkedés csak néhány évig hozhat érzékelhetõ eredményeket, a továbblépéshez már újabb beavatkozások szükségesek. Magyarország elmúlt két év sikereinek köszönhetõen 33 százalékos teljesítménnyel a lista utolsó harmadából a középmezõnybe tornázta fel magát. A hazai átlag csak kevéssel marad el az uniós 35 százaléktól.
647. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2010. július 7.
Vitézy Dávid, a Városi és Elõvárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szóvivõje
Nincs külön MÁV- vagy Volán-probléma (Folytatás az 1. oldalról) – A mellékvonalak ügyében igen aktív a VEKE, részletes menetrendet dolgoztak ki, és javaslatot további vonalak újranyitására. De mi lesz az országos helyközi és távolsági közlekedéssel, ami azért jóval több embert érint? – Sok intézkedést kell még meghozni egy sikeres közlekedéspolitikához. A legfontosabb az, hogy az állam teremtsen tiszta viszonyokat a közösségi közlekedésben: egységesítsék a busz- és a vonattarifákat legalább regionális szinten, legyen közös bérlet, azonos viszonylatokon azonos árak, legyen egységes közösségi közlekedési menetrendi adatbázis és abban való kereshetõség. Nincs külön MÁV- vagy Volán-probléma, egy probléma van. Nem elfogadható állapot az, hogy Budapestrõl Tiszacsegére az utasnak kelljen optimalizálni a vasúti és a buszos menetrendi keresõ között, mert az állam a saját tulajdonú cégei és a saját maga által megrendelt közszolgáltatásokat képtelen összehangolni, egységesen kezelni. Az állam által megrendelt közszolgáltatás legyen egységes arculatú szolgáltatási portfolió, tehát a helyközi és távolsági közlekedésben az utas egységes tarifarendszerrel és tájékoztatással szembesüljön, akár bármely Volán-társaságot is választja, akár vasúton utazik. Ha ez létrejönne, a helyi közlekedés ehhez lenne igazítható. Sok városban nem válik el élesen a helyközi és a helyi közlekedés, mára ugyanis több agglomerációs gyûrû is kialakult a nagyobb megyeszékhelyek körül. Az sehova sem vezet, ha a MÁV vagy a Volánok gondjait önmagában megoldják, de ahhoz, hogy a nagyvárosokkal együttmûködés kialakuljon, az államnak elõször a saját háza táján, a saját közszolgáltatásai körül kell rendet tennie. – Mit várnak tehát az új kormánytól? – A közlekedési kormányzattól három dolgot vártunk elsõ körben: a díjmentes regisztrációs jegy hiánya miatt ne büntessék az utast, alibi menetrenddel ne veszélyeztessék a mellékvonalak újraindításának sikerét, és vezessék be az országos ütemes menetrendet év végétõl – amire kidolgozott javaslatunk van. A regisztrációs jegy kapcsán a büntethetõséget felfüggesztette a szaktárca, a menetrendi kérdésekben még nem született döntés, illetve a mellékvonalak ügyében a beindulás után várhatóan igen szûk kínálatú, minimálisan sem utasbarát menetrendeket vezetnek be, ami ráadásul gazdaságilag sem hatékony, hisz a kalauz és a vonatvezetõ két indulás között akár 4-5 órát is eltölt majd feladat nélkül a vasútállomáson, miközben az állam fizeti. – A MÁV Csoport menedzsmentjét szemlátomást felkészületlenül érte, hogy a fõleg BKV-s ügyekben tett megszólalásaival elhíresült VEKE egy hét alatt több kérdésben is pellengérre állította a cégcsoportot. Miért most, és miért ezek az ügyek? – A VEKE mára eljutott oda, hogy mindenki tudja, mivel is kellene foglalkoznia az egyesületünknek, és ezt el is várják tõlünk, sõt egyenesen megkövetelik. Ám hiába széles a spektrum szakmai szempontból, a VEKE-nek nincs egyetlen fizetett alkalmazottja sem, minden tag önkéntesként, a szabadideje terhére vesz részt a
közösségi munkában, így nem tudunk felvállalni minden olyan ügyet és harcot, amit szívünk szerint megtennénk. A vasúti ügyek mindig is az érdeklõdésünk homlokterében voltak, hiszen Budapest közlekedési gondjai nem oldhatók meg színvonalas, vasútra épülõ, az elõvárosokat is feltáró közösségi közlekedési rendszer nélkül, és országos szinten is fontos a színvonalas vasúti közlekedés a versenyképességhez. A mellékvonalak bezárása kapcsán vagy a jegyáremelések ellen korábban is felszólaltunk. A mostani vágányzári esetet azért „vállalta fel” hangsúlyosan az egyesület, mert az egy jellemzõ példája annak, hogyan és milyen szemlélettel mûködik ma a MÁV Csoport. – Mi volt a gond ezzel a kétnapos, a Keleti pályaudvar és Kõbánya felsõ közötti két vágány egyikének kizárása miatti vágányzárral? – Az elmúlt három évtized legrosszabbul megszervezett, a Keleti pályaudvart érintõ vágányzára volt a június 26–27-i. A vágányzár kapcsán összevesztek a leányvállalatok, majd a kritikákra arrogáns módon, szolgáltatóhoz méltatlanul reagáltak. Az nem utastájékoztatás, hogy egy félreesõ sarokba 10-es betûmérettel szedve kiszögelik a hirdetményt a Keletiben, az utas pedig találja meg anélkül, hogy tudná, keresnie kellene. Nem lett határidõre meghirdetve a megfelelõ módon az utasok felé a vágányzár. Sem a vonatokon, sem a vasútállomások nem volt errõl megfelelõ szóbeli és/vagy írásbeli tájékoztató. Az utasokat készületlenül érte, hogy a vonataik nemcsak, hogy nem közlekednek a Keleti pályaudvarig, de Kõbánya felsõ végállomásról sem a vonatos, sem a BKVs továbbutazás nem volt biztosított. A MÁV azt kommunikálta, hogy valamennyi IC és EC vonat megáll a vágányzár alatt Kõbánya felsõn, ám nem álltak meg. Azt mondták, hogy a Keletiben 15 percenként bemondják a vágányzárat az azt megelõzõ héten, ám nem mondták be. Az Elvira keresõben is késve és rosszul lett megadva a vágányzári menetrend. Nem értjük, miért nem terelték el a vonatokat a Nyugati pályaudvarra, vagy miért nem szerveztek buszpótlást, hogy kisebb legyen az utasok hátráltatása, nem értjük, hogy miért nem képesek normálisan tájékoztatni, és nem értjük, hogy ha kulturáltan felhívjuk erre a figyelmet, miért arrogáns válasz jön a problémák megoldása helyett. A vágányzári terv tipikus példája a MÁV utasellenes, posztkommunista nagyvállalati mûködésének, ahol a belsõ üzemi önérdekek, a vasúttársaság belháborúi fontosabbak annál, hogy az utasokat elszállítsák, tájékoztassák. – A vasúti vezetõk (a háttérbeszélgetéseken) mégis olcsó populizmussal és zavarkeltéssel vádolják a VEKE-t, mondván: az utasok akadályoztatása nem volt olyan mértékû, mint a sajtókampány a cég ellen! – Nekem és a VEKE-nek az fáj, ami az utasoknak fáj (vagy fájni fog). Tehát nem a VEKE a zavarkeltõ tényezõ, hanem az utas. Utasok, vagyis zavaró tényezõk nélkül egész jól ellenne magában a vasúti személyszállítás és a MÁV, ezt régóta tudjuk, ennek a példája volt a vágányzár megszervezése is. A mai közlekedési társaságok politikai emlõkön élnek, és nem függnek az utasok elégedettségé-
tõl. A BKV-nál sok év harc után már érzik, hogy mutatni és adni kell valamit az utasoknak is, nemcsak a politikának, mert különben néhány éven belül a vállalat a saját jövõjét éli fel, és elapadnak az állami emlõk is. A MÁV Csoportnál ez az érzés még hiányzik. – Vagyis nem igaz, hogy a VEKE csak azokkal az ügyekkel foglalkozik, amelyekbõl „botrányt lehet kelteni”? – Noha kétségtelen, hogy a VEKE ma már mindennap szerepel a médiában ilyen-olyan okból, a tevékenységünk nagyobbik része a közvélemény számára közvetlenül nem érzékelhetõ. A menetrend-hangolási kérdéseket, egyegy buszmegálló áthelyezését megpróbáljuk az érintettekkel közvetlenül megbeszélni. Részt veszünk a Regionális Operatív Program pályázatainak elõkészítésében, uniós projektek elõrehaladását segítjük, vidéken és a fõvárosban egyaránt. Amikor értelmes vitával, tárgyalással, érvek ütköztetésével sikerül valamit elérnünk, nem rohanunk a sajtóhoz. – A BKV-nál értek el látványos eredményeket, de mi ezeknek a harcoknak a maradandó eredménye? – A BKV hozzáállása javult a VEKE fellépéseinek hatására, a végtermék azonban nem sokat, csak kis eredmények vannak, mert a meglévõ eszközparkkal csodát tenni nem lehet. Ezzel együtt megmentettük a BKV vonalhálózatát a járatok negyedének megszüntetése elõl 2008-ban, amikor Hagyó Miklósnak ez volt a szándéka. Megakadályoztuk a rombolást, az ingatlanvagyon felélését, az elmúlt években ez is eredmény volt, bármilyen szomorúan is hangzik. A jármûpark kérdése kritikus maradt, ezért is szorgalmazza a VEKE, hogy a BKV vizsgálja meg a használt, ám jó ár/érték arányú jármûvek beszerzési lehetõségeit, gondolunk itt alacsonypadlós trolibuszokra, további ún. hannoveri villamosokra. – Vagyis csupán szervezéssel, toldozással, foltozással nem javítható érdemben a közösségi közlekedés színvonala? – A jármûflottára minden közösségi közlekedési közszolgáltatónál költeni kell. Ennek nincs alternatívája. De nagyon sok múlik a kisebb intézkedéseken is: az utastájékoztatás javításán, a rendkívüli forgalmi helyzetek kezelésén, a tisztaságon, a környezet és az utaslétesítmények rendezettségén, a menetrendek színvonalán. E téren a BKV-nál kis lépésekkel ugyan, de sikerült eredményeket elérni, a MÁV-nál pedig épp ezekben a kérdésekben a legrosszabb a helyzet: Budapest legnagyobb vasútállomásai szociális gettókká váltak, a MÁV képtelen bármilyen rendkívüli forgalmi helyzetet értelmesen kezelni, az utastájékoztatás pocsék. – Mi a helyzet az infrastruktúrával? Megoldják a problémákat az uniós projektek? – Rengeteg pénz áll felhasználatlanul, ami pedig létezõ projektekre van lekötve, az is sokszor átgondolatlan, túlárazott projektekre. Legjobb példánk a Szajol és Püspökladány közötti átépítés, amelynek eredményeként 67 kilométeres szakaszon 137 milliárd forintból 5 perc menettartam-csökkentés történne. Ez drága és haszontalan ebben a formában. Ott kell infrastruktúrát fejleszteni, ahol a menetrend indokolja, ahol ezzel jelentõs menetidõt lehet spó-
Vitézy Dávid
rolni, javítani lehet az ütemes csatlakozásokon – és persze ott, ahol van is jelentõs utas- vagy teherforgalom. Mivel jelentõs uniós források állnak lekötetlenül, javasoljuk, hogy jármûbeszerzésre is fordítsanak, a városi és a távolsági közlekedésben egyaránt. A vasútnál az új távolsági és elõvárosi motorvonatok beszerzése még a jelenlegi pálya- és állomásállapotok mellett is jelentõs elõrelépés lenne. Budapesten sem jobb a helyzet: a városvezetés a 4-es metró II. szakaszáért küzd, a 4 megálló csaknem 170 milliárd forintba kerülne. Mi úgy gondoljuk, hogy szakmailag sem Budapest legégetõbb problémája a Thököly út alá metrót építeni, de összességében kiábrándító, hogy a teljes felszíni közlekedés elképesztõ állapota mellett minden forrást egy négy megállós metróágra költenének. Ezzel az értelmetlen gigaprojektet elõnyben részesítõ szemlélettel szakítani kell. – A BKV és a MÁV mellett a Volánról, a fõvárosi térség esetében Volánbuszról kevesebb szó esik a mindennapokban. Ott „csak” a busztender ügyében szólaltak meg. Ennyire jó ott a helyzet? – A Volánbusznál is vannak „ügyek”. Folyamatos a vagyonfelélés, az alaptevékenység egy részét átláthatatlan, off-shore tulajdonosi hátterû cégekbe szervezték ki, telephelyeket adtak el indokolatlanul és érthetetlen módon, ócska kínai buszokat állítottak forgalomba nagyszámban, amikor hasonló áron minõségi magyar gyártású buszok is vannak a piacon. Ez utóbbi különösen nagy nemzetgazdasági kárt okozott és okoz, hiszen az árban is versenyképes magyar buszok itt teremtettek volna munkahelyet, itt adóztak volna utánuk. – Több „ellenfele” arra számít, hogy most, diplomás pályakezdõként kevesebb ideje lesz majd a VEKE dolgaival foglalkozni, mások arra, hogy az új kormány valami „fontos” poszttal kínálja meg. Mik a tervei? – A reménykedõket ki kell ábrándítsam: ha valaki abban bízik, hogy bármely tagunk kiválásával az egyesület nem mûködne, téved. A 150 fõs, többségében az egyesület életében aktívan részt vevõ tagságunk a közösségi közlekedés bármely szegmensében képes 1020 kompetens szakembert felmutatni, ám érthetõ okokból nem õk, hanem az egyesület vezetése kommunikálja a kialakított egyesületi álláspontot. Noha személy szerint engem ér a legtöbb támadás, távozásom esetén legfeljebb más lenne a VEKE, de mûködne, és nem volna sem eredménytelenebb, sem
Fotó: Dézsi Judit
halkabb. De nincs szó ilyesmirõl. Számomra két tényezõ fontos: azzal tudjak foglalkozni, amit szeretek és ennek a munkának legyen érdemi eredménye. Ez a két feltétel a VEKE-ben maradéktalanul teljesül, de persze változás bármikor lehet, a BKV-s felügyelõ bizottsági tagságomat sem láttam elõre anno. A jövõben is szívesen foglalkozom szervezési kérdésekkel, a hibák feltárásaival, azok okainak elemzésével és megoldási javaslatok kidolgozásával, a lényeg, hogy meg is oldjunk problémákat, ne csak beszéljünk róluk. – Vagyis önt nem lehet egy igazgatósági, elnöki poszttal lekenyerezni? – A VEKE nem változtatta meg a véleményét a mindig épp aktuális széliránynak megfelelõen, és ezt a jó szokásunkat ezután is megtartjuk. A BKV-s felügyelõ bizottsági tagságom viszont példa arra is, hogy nem a kalapokon, székeken múlik az, hogy az ember meg tud-e tölteni tartalommal egy beosztást, lehet egy FB-tagság is lényeges és eredményes munka. Elõtte azt sem tudta a közvélemény, hogy van egyáltalán felügyelõ bizottság a BKV-nál, mivel nem is látszott. A tagságom azonban szükséges volt ahhoz, hogy kirobbanthattuk az elmúlt évek egyik legnagyobb közéleti botrányát, és fékeztük a BKV-t a teljes lezüllés és vagyonának teljes szétlopása elõl, kocsiszínek eladását és súlyos forint milliárdok felesleges elköltését sikerült megakadályozni, még ha piszkos ügy így is bõven maradt. A BKV akkori vezetõi és a város vezetõi a cég erõforrásait a köz érdeke helyett a saját érdekeik szolgálatába állították, ezt ma már mindenki jól tudja. A Hagyókorszak a sérthetetlenség, az érinthetetlenség, a végtelen hatalom illúziójára épült, a szereplõk is ennek megfelelõen viselkedtek, eleinte egyedül mi kérdõjeleztük meg a döntéseiket. Végül sikerült a rombolásnak gátat szabni, bár hosszú évek munkája ment rá. Az összes, Kocsis István vezérigazgató által megtett büntetõfeljelentéshez az általam kezdeményezett belsõ vizsgálatok szolgáltattak alapot. Remélem, a BKV ki tud törni ebbõl a sötét korszakból, és a budapesti tömegközlekedés végre elindul a megújulás felé, mert Budapestnek elemi érdeke, hogy az autóforgalmat megfékezze, és legyen versenyképes, fejlõdõ közösségi közlekedése, ehhez azonban az kell, hogy a döntéshozók ne rombolással, lopással és öntömjénezéssel legyenek elfoglalva. Andó Gergely
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Új KKK-fõigazgató Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter 2010. június 18-i hatállyal Völgyesi Zsoltot nevezte ki a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) fõigazgatójává. Az ismert közlekedésépítési szakember korábban több hazai és nemzetközi közlekedésfejlesztéssel foglalkozó cégnél töltött be magas pozíciókat. Elõdje, Kerékgyártó Attila munkaviszonya közös megegyezéssel szûnt meg június 17-én. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelõs államtitkársága végzi az intézmény eddigi tevékenységének teljes körû felülvizsgálatát.
MNV-változások Fellegi Tamás a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. tulajdonosi jogainak gyakorlójaként kinevezte a szervezet két új vezetõ testületének, az MNV Zrt. igazgatóságának és felügyelõ bizottságának tagjait. Az állami vagyonnal való felelõs gazdálkodás érdekében szükséges törvények módosításáról, valamint egyes törvényi rendelkezések megállapításáról szóló 2010. évi LII. törvény 2010. június 17-én hatályba lépett rendelkezései szerint megszûnt a Nemzeti Vagyongazdálkodási Tanács és az MNV Zrt. Ellenõrzõ Bizottsága. Az MNV Zrt. igazgatósági tagjai: Halasi Tibor elnök, Horváth Gergely, Molnár Zoltán, Erdei Tamás, Kovács Árpád. A felügyelõ bizottság tagjai: Mészáros József elnök, Búza Éva, Antal Gergely, Bártfai Béla, Király Péter.
NFM-kommunikáció Bánhegyi Zsófia, a Heti Válasz eddigi lapigazgató-helyettese lett a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kommunikációs vezetõje. Az új minisztériumi vezetõ hat évig dolgozott a polgári hetilapnál, és az õ nevéhez fûzõdik a Heti Válasz mint márka újraépítése, valamint a hirdetésszervezés, a honlap és a konferencia üzletág sikeres fejlesztése is.
Épülhet az M3 A NIF Zrt. építeni kezdi az M3 autópálya Nyíregyháza–49. számú fõút közötti szakaszát, míg a 49. számú fõút–Vásárosnamény közötti szakasz Közbeszerzési Döntõbizottsági határozatát megtámadja a Fõvárosi Bíróság elõtt. Az M3 autópálya Nyíregyháza–49. számú fõút közötti szakasz kivitelezési munkáinak elvégzésére kiírt közbeszerzési eljárás nyertesének a „C-S-K-K 2009” Konzorciumot (konzorcium vezetõ tagja: Colas Hungária Zrt., konzorcium tagja: STRABAG Építõ Zrt., KÖZGÉP Építõ- és Fémszerkezetgyártó Zrt., KELETÚT Kft.) hirdették ki. A Nemzetközi Vegyépszer Zrt. jogorvoslati kérelmét a Közbeszerzési Döntõbizottság elutasította. Ennek értelmében 2010. június 29-én aláírták a szerzõdést.
Felújítások Nyár elejéig 15 ezer kilométernyi útszakasz kapott új burkolati jelet a Magyar Közút Nonprofit Zrt. által üzemeltetett 30 ezer kilométeres országos közúthálózaton. Emellett több kisebb-nagyobb forgalomtechnikai beavatkozást is elvégeztetett a közútkezelõ az év elsõ felében külsõ kis- és középvállalkozók bevonásával. A két forgalomtechnikai program megvalósítása mintegy 3 milliárd forintba került.
2010. július 7.
Márton Attila légügyi biztos
Nemzeti stratégia készül Egy hónapig leltároz a Malévnál, átvizsgálja az adósságot és a szerzõdéseket a kormány. A nemzeti légi cég adóssága 25 milliárd forintos privatizációs bevétel többszöröse lehet – jelentette ki a Magyar Nemzetnek Márton Attila, a légiközlekedés fejlesztésének miniszteri biztosa. Piacképes nemzeti légitársaság konszolidáció sem kizárt. Hogy mi létrehozását és új légügyi straté- lesz a megoldás, az csak a várhatógia kidolgozását tûzte ki célul a an egy hónap múlva lezáruló vizskormány. Elsõ lépésként teljes át- gálat után dõl el” – húzta alá Márvilágításon esik át a Malév, és ton Attila. megkezdõdik az ágazatot szabáA légiközlekedési biztos közöllyozó új törvény kidolgozása – te azt is, hogy az 1995-ben megalközölte Márton Attila, a légiköz- kotott törvény, valamint a tíz évvel lekedés fejlesztéséért felelõs mi- ezelõtt készült stratégia megleheniszteri biztos. A biztos feladatai tõsen elavult, ezért teljesen új és közé tartoznak a magyarországi korszerû jogi háttérre van szükség. légiközlekedéssel, illetve annak Mint mondta, a Fidesz–KDNPszabályozásával, valamint a cé- kormány kiemelt területként kezegekkel kapcsoli a légi ipart, a halatos szakmai zai elõírások és a feladatok is, így „Teljesen új és korszerû legutóbbi, Bajnaiaz azok átvilágí- jogi háttérre van szükség.” kabinet alatt szütására, átszerveletett rendeletek zésére vonatkozó javaslatok ki- azonban gátolják a fejlõdést. Márdolgozása, illetve a jogszabályal- ton Attila példaként említette, kotás szakmai elõkészítése. Elsõ hogy egy áprilisban elfogadott joglépésként – jelentette ki a biztos – szabály szerint januártól egy vidéa Malév pénzügyi helyzetét térké- ki, füves kifutópályával rendelkepezik fel, átvizsgálják az összes zõ repülõtéren is ugyanolyan bizszerzõdést, és leltárt készítenek tonsági elõírások lennének kötelearról, milyen kötelezettségek ter- zõk, mint Ferihegyen vagy Frankhelik a nemzeti légitársaságot. furtban. Egy másik rendelet pedig Márton Attila szerint csak ezt kö- egy hazai kisrepülõgépeket gyártó vetõen lehet képet alkotni a tény- céget kényszerít arra, hogy Kanaleges pénzügyi helyzetrõl, az dában végezze el az összeszerelési azonban már most is látható, hogy munkát, mivel az itteni elõírások a körülbelül 25 milliárd forintos miatt ezt a tevékenységet idehaza adósággal privatizált cég jelenlegi nem lehet lajstromba venni és a tartozása ennek az összegnek a szükséges biztonsági engedélyeket többszörösére tehetõ. megszerezni. Mindezek miatt „A Malév rendbetételének több „tûzoltó jellegû” döntéseket is termódja lehetséges, a tõkepótlás és a vez a biztos.
Márton Attila
Kormányzati vizsgálat
Mi történt a Volánbusznál? Rövidesen átfogó kormányzati vizsgálattal szembesülhetnek a kiszervezett Volán-járatok üzemeltetõi. A viszonylatok több mint harmadát kiszolgáló három társaság tulajdonosa ugyanaz a – vélhetõen a kedvezõ adózási feltételek miatt – Luxemburgban bejegyzett vállalkozás. Minderre Wintermantel Zsolt kormánypárti képviselõ hívta fel a figyelmet, míg korábban a Liga szakszervezetek sürgettek vizsgálatot. Érik az alapos vizsgálat a Volánbusz-járatok kiszervezése ügyében. Az MSZP–SZDSZ-koalíció idején megindult folyamat eredményeként a viszonylatok 36 százalékán olyan társaságok üzemeltetnek járatokat, amelyek egyazon luxemburgi székhelyû vállalkozás tulajdonába kerültek. Mint azt az ügyben a parlamentben is felszólaló Wintermantel Zsolt fideszes
képviselõ kifejtette, a helyzet rendkívül komoly, jelen állás szerint ugyanis arról van szó, hogy évek óta tisztázatlan hátterû, nem idehaza adózó társaságok végezhetnek közszolgáltatást. A zsámbéki, érdi, etyeki vonalakon a Kontakt Busz Kft., a gyöngyösi, jászsági, egri vonalon a Color Tours Kft., a váci és gödöllõi térségben pedig a T&J Buszprojekt Kft. szállítja az utasokat, ezek ráadásul szinte kivétel nélkül kínai gyártmányú King Long buszokat használnak. Ezekkel a jármûvekkel több gond is van: korábban a szakhatóságok kifogásolták a mûszaki állapotukat, ezen kívül a jármûveket forgalmazó céget szintén a ha-
zánkhoz képest lényegesen kedvezõbb adózási elõírásokkal bíró Luxemburgban jegyezték be. A képviselõ szerint minél elõbb meg kell vizsgálni, hogy van-e bármilyen kapcsolat a cégek tulajdonosi köre és a Volánbusz járatainak kiszervezésénél bábáskodó vezetõk között, ezen kívül ki kell deríteni azt is, hogy ténylegesen kinél landol a profit. A magántársaságok mögött kirajzolódó tulajdonosi kör mindazonáltal a Gazdasági Versenyhivatalnak is szemet szúrt; a hatóság áprilisban indított felügyeleti eljárást kartellezést gyanítva, ennek eredménye azonban még várat magára.
A Boston Consulting Group készítette a tanulmányt
BKV: lehetõségek és tervek A Fõvárosi Önkormányzat az Európai Beruházási Bankkal megkötött hitelszerzõdésének feltételeként vállalta, hogy elkészíti a BKV Zrt. és a fõvárosi tömegközlekedés hosszú távú mûködési és finanszírozási stratégiáját. Mivel pénzügyi elemzõk és a nemzetközi hitelminõsítõ intézetek is a fõvárosi költségvetésben bizonytalanságot jelentõ tényezõként tekintenek a vállalatra, a tanulmány elsõsorban a BKV mostani lehetõségeit és a kitûzött, kiszámítható gazdálkodáshoz és mûködéshez vezetõ feltételeket veszi sorra. A szakértõk megvizsgálták a közösségi közlekedés Budapest életében betöltött szerepét, a BKV beruházási terveit, valamint a rendszer üzemeltetésének és fejlesztésének
általános pénzügyi lehetõségeit. A dokumentum ezek alapján kijelöli a fõváros mozgásterét, hogy miként alakíthatóak a budapesti közösségi közlekedés mûködési és finanszíro-
zási feltételei hosszú távon is fenntarthatóvá. Az elemzés szolgált a kormány és a fõváros között megkötött, a BKV-t kiszámítható költségvetési pályájára állító szerzõdés alapjául. Ennek köszönhetõen kerültek a megállapodásba olyan kulcsfontosságú elemek, mint a felek közös megrendelõ szervezetének létrehozása és a hatékonyságjavítás vállalati eszközei. A Fõvárosi Önkormányzat nyílt, többkörös közbeszerzési el-
járást követõen bízta meg a Boston Consulting Groupot a tanulmány elkészítésével. A globális vezetési tanácsadó vállalat az üzleti stratégiák kidolgozásában piacvezetõ a világon. Az 1963-ban alapított BCG jelenleg 38 országban csaknem 70 irodával rendelkezik, a cég a világ minden régiójában és jelentõs iparágában egyedülálló vállalati stratégia kidolgozásával és megvalósításával segíti ügyfeleit.
A stratégia letölthetõ: http://www.budapest.hu/engine.aspx?page=news&artname=20100621-cikk-bkv_strategia_bc
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2010. július 7.
Nemzetközi személyvonat-közlekedtetési gondok
Leminõsítés
Minden utas egyenlõ? A MÁV-START Zrt. nemzetközi személyszállítási tevékenysége évtizedes hagyományokon alapul, mind a menetrendi fekvés, mind a desztinációk (célállomások) tekintetében. Az éves nemzetközi menetrendi egyeztetéseken a meglévõ hálózat „pontosítása” zajlik, majd ettõl függetlenül a menetdíjkedvezmények kérdéseit tárgyalják le egymással az érintettek. Piackutatásra, tudatos termékés márkaépítésre kevés példa van nemzetközi forgalomban. A vasutak úgy fogják fel a nemzetközi vonatok közlekedését, hogy azok (szinte) ingyen mennek, hiszen belföldi szakaszukon a közszolgáltatás részeként államilag ellentételezett a közlekedésük, a külföldi futás „vagonkiesését” pedig a társvasutak által beadott kocsik kilométerre pontosan kiegyenlítik, vagyis pénzmozgás alig van a vasútvállalatok között. Ezt az „idilli” állapotot a liberalizáció és a MÁV Csoport eszközeinek mûszaki elmaradottsága veszélyezteti. A tõzsdei bevezetésre (évek óta) készülõ német vasút például az általa veszteségesnek minõsített nemzetközi vonatok közlekedtetését meg kívánta szüntetni. A magyar, a szlovák, a cseh és az osztrák vasút azonban igényelte a közvetlen berlini éjszakai vonatkapcsolatot. Ezért a német vasút e vonat esetén az elõbbiek alvállalkozója lett, a vonat szerelvényét pedig a MÁVSTART adja (a cseh vasúttól hálókocsit bérelve). Az olasz vasúttal sem megy könnyen a nemzetközi személyszállításról való megegyezés: a nappali velencei kapcsolat elhalt, és az éjszakai is várhatóan a némethez hasonló sorsra jut. Az olaszok nemcsak a szlovén–magyar relációt kezelik mostohán, szolgáltatásaival a német ajkú partnerek sem elégedettek, ezért õk is saját kézbe vették a szervezést, magánvasutat vonva be az olasz szakasz üzemeltetésébe. A MÁV-START nemzetközi egyenlege akkor vált deficitessé, amikor a hagyományos vagonokat korszerû, osztrák Railjet szerelvények
lekedik majd le. Noha ez vasútüzemi és belföldi közszolgáltatási szempontból elõnyös, a társvasutak és a nemzetközi utasok nehezményezték, hogy 20-30 perc késés esetén 90-100 percet várt „ütemre” a nemzetközi vonatok szerelvénye a magyar határállomáváltották. E vonatok több kocsival son. Tekintettel arra, hogy Romáközlekednek a korábbi EuroCity nia idén még nem tagja a schenvonatoknál, és kizárólag osztrák geni zónának, többször is elõformozdonyok vontatják õket, ezek dult, hogy a nemzetközi utasok vémagyarországi futását a megma- gignézhették (hatósági zár alatt), radt két hagyományos éjszakai vo- ahogy kihalad az állomásról a tarnat mozdonya és szerelvénye, va- talékszerelvény vagy a vonat bellamint a Gyõr–Bécs személyvo- földi erõsítõ kocsijai. Ez a gyakornatok nem képesek ellentételezni. lat különösen sérelmes olyan voHiába azonban az évtizedes natok esetén, ahol a belföldi szokásjog, a jól kitalált kiegyenlí- utasszám szinte nulla, míg a nemtési rendszer, az egyes országok zetközi utasok több százan vanbelföldi vonatainak „összekötöge- nak, akik emiatt csatlakozások sotésén” alapuló rát késik le. A távolsági nem- „A nemzetközi személyszállítás román vasútzetközi szenak ez a Bukamélyszállítás Achilles-sarka rest–Bécs voAchilles-sarka a vonatok jelentõs késése.” nat esetén a vonatok jeannyira „fájt”, lentõs késése. Az ütemes menet- hogy a menetrendi év közepén korend bevezetésével különösen kí- rábbra helyezte a vonat bukaresti nossá váltak a külföldrõl rendsze- indulását – igaz, ehhez az is kelresen, sõt naponta 30-60 percet ké- lett, hogy a Dacia expresszt az edsõ vonatok. E vonatok belföldi uta- digi két szerelvénnyel szemben hásai ugyanis nagyarányú menettar- rom járja, hiszen a vonat sokszor tam-növekedéssel és csatlakozás- nem ért ki Bécsbõl a bukaresti mulasztással kénytelenek szembe- visszaindulásra. Hasonlóan (de sülni. A MÁV-START üzemirá- szerelvénytöbblet) nélkül orvosolnyítási szervezete e helyzetet két- ta a szerb vasút a Belgrád–Budaféleképpen próbálja kezelni: a társ- pest–Prága vonat késését az év vasúttól kéri a pontosság biztosítá- nagy részében, igaz, a társvasutak sát, valamint itthon mentesítõ vo- kérésére nyáron bevárják a „tolenatokat közlekedtet a sokat késõ rált határon belül”, Görögország vonatok menetvonalán. Az utóbbi felõl szabadjegyes vasutasok szá„puffernek” azonban jelentõs költ- zait szállító éjszakai vonatot és ansége van, kapacitásokat köt le. A nak közvetlen budapesti, pozsonyi, MÁV-START forgalomszervezési prágai kocsijait. ötlete az volt, hogy a késett nemAz, hogy a vasutas utas „egyenzetközi vonat helyett az ütemben lõbb” a többi nemzetközi és belutána közlekedõ belföldi vonat földi utasnál, nemcsak a göszerelvénye közlekedik, a nemzet- rög–montenegrói relációban érheközi vonat pedig a 120 perccel ké- tõ tetten, hanem a Bulgária és sõbbi belföldi menetvonalon köz- Csehország között közlekedõ
„vasutas vonat”, a Nessebar esetében is. E vonat nemcsak abban rekorder, hogy közvetlen vagonjai öt európai uniós tagállamot érintenek, hanem a késésekben is. Ennek ellenére a csak nyáron közlekedõ Budapest–Pozsony–Prága vonat korlátlan ideig várja a hét négy napján közlekedõ burgaszi vagy várnai kocsikat. Annyi engedményt azonban tett a MÁVSTART, hogy a vonat magyarországi szakaszán 20 percnél nagyobb késés esetén mentesítõ szerelvény közlekedik. Ennél a vonatnál a nemzetközi utas amúgy sem szempont, a Budapestrõl este nyolckor induló, Prágába reggel hatra érkezõ vonat ugyanis a MÁV-START mostohagyereke. E vonatot még a menetrendi program sem mindig ajánlja a Budapest és Prága közötti utazásra, arra semmilyen „extra” kedvezmény nincs, szemben a nappali vonatokkal. A titokvonatot így csak tucatnyi nemzetközi utas veszi igénybe, egy részük ráadásul tévedésbõl. Két vonat indul szinte egyszerre Pozsony felé Budapestrõl este, az egyik Rajkán, a másik Szobon át. Noha a pénztárak mindig az utóbbi útirányra adják ki a jegyet, a jegyek útiránykötöttségét nem ismerõ, ám a Bratislava feliratot felismerõ utasok némelyike rossz vonatra száll, ahol 3600 forintos helyszíni büntetés vár rá a nem megfelelõ útirány miatt. A külföldi utasok persze jogosan gyanakodnak lehúzási kísérletre, a kalauz is jogosan hívja ki rájuk a rendõrt, és minden utas elgondolkodhat, hogy ez ért-e 40 perc további késést a vonatnak 3600 behajthatatlan forintért, illetve hogy miért nem nyújt a MÁV-START olyan, a szabályzataiban amúgy elõírt tájékoztatást a jegyváltáskor, amivel ez az eset elkerülhetõ lenne. Andó Gergely
Parkolj és vonatozz!
Az ország legnagyobb P+R beruházása A korszerû elõvárosi közösségi közlekedés Nyugaton arról ismerszik meg, hogy a vasútállomások mellett nagy parkolóházak vannak. Ezek nélkül ugyanis nem lehet az autósokat vonatokra ültetni. A felismerés már nálunk is megvolt, a megvalósítás azonban máig váratott magára. Persze az elsõ ütem még nem parkolóházakat, hanem egyszintes, lebetonozott parkoló placcokat eredményezett a budapesti agglomerációban, ám már ez is igen komoly elõrelépés. Egész nap ingyenes, kamerákkal megfigyelt parkolási lehetõség – ezt kínálja az a tizenhárom településen megvalósult összesen 851 P+R (park and ride, azaz parkolni és utazni) parkoló, amelyeket „jelképesen” Cegléden adtak át június
30-án. A MÁV Magyar Államvasutak Zrt., a Budapesti Közlekedési Szövetség és az érintett önkormányzatokból álló konzorcium az európai uniós beruházás keretében 540 fedett kerékpártárolót és több helyszínen buszmegállót és busz-
fordulót is épített, amelyek az érintett települések lakóin kívül a vasúti kapcsolattal nem rendelkezõ környezõ településeken élõket is kiszolgálják. A parkolók építésének elsõdleges célja, hogy erõsödjön a közösségi közlekedés Budapest agglomerációjában. A közúti közlekedés visszaszorításából számos elõny származhat közösségi, társadalmi és globális szinten egyaránt a fõvárosi bevezetõ utak tehermentesítése, a torlódások mérséklõdése, a károsanyag-kibocsátás csökkenése révén. A P+R, illetve a kerékpáros B+R (bike and ride) parkolók építése az
Európai Unió támogatásával valósult meg. A parkolólétesítési projektet – a Közép-magyarországi Operatív Program részeként – az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) és a hazai központi költségvetés vissza nem térítendõ támogatás formájában, együttesen 90%-os támogatási aránnyal finanszírozza. A projekt elszámolható költségének 10%-át, vagyis az önrészt az önkormányzatok adták. A projekt összköltsége csaknem 624 millió forint. A projekt keretében megvalósuló létesítmények fenntartását öt éven keresztül az érintett önkormányzatok végzik.
A fejlesztéssel létrejövõ P+R és B+R parkolók fõbb adatai: Település
P+R B+R (szgk. (kerékférõ- pár férõhely) hely)
Település
P+R B+R (szgk. (kerékférõ- pár férõhely) hely)
Abony
68
80
Szentmártonkáta
50
30
Cegléd
100
50
Szõdliget
50
30
Gyömrõ
94
50
Tápiószecsõ
39
30
Kismaros
22
30
Üllõ
60
30
Nagykáta
80
50
Vecsés
88
50
Pilis
90
50
Verõce
50
30
Sülysáp
60
30
Összesen
851
540
Ismét leminõsítette a MÁV Zrt. eddig is befektetési szint alatti – spekulatív – cégosztályzatát a Moody’s Investors Service, arra a véleményére hivatkozva, hogy a magyar vasúttársaság likviditási helyzete jövõre romlani fog. A nemzetközi hitelminõsítõ londoni bejelentése szerint a MÁV besorolása az eddigi „Ba1”-rõl egy fokozattal „Ba2”-re módosul, stabil kilátással. A Moody’s által az osztályzatrontáshoz fûzött elemzés szerint jóllehet a vállalat likviditási pozíciója idén „elfogadható” szinten marad, a hitelminõsítõ ugyanakkor azzal számol, hogy 2011-ben jelentõs mértékben romlani fog, tekintettel az abban az évben esedékessé váló nagy összegû törlesztésekre.
CER-eredmény A hazai magán-vasúttársaság, a Central European Railways (CER) áruszállítási teljesítménye nem esett olyan mértékben vissza, mint azt a gazdasági mutatók indokolták volna. Horváth László, a társaság elnöke elmondta: ennek leginkább az az oka, hogy a cég elsõsorban a gabonaszállításban és a tranzitforgalomban érdekelt. A társaság – amely öt százalékkal részesedik a hazai áruszállító-piacból – tavaly 2,5 milliárd forint értékû forgalmat bonyolított le, ez négyszázmillió árutonna kilométert jelentett. Volt ugyan tízszázalékos visszaesés a teljesítményben, de a hatékonyságjavító intézkedések révén az eredményben nem történt kedvezõtlen változás.
Visszatérítés Nem 15, hanem csak 30 perc késés esetén fizeti vissza a jegy árát a MÁV. Igaz, akkor többet, mint eddig, de csak annak, aki vállalja, hogy igénylõlapot tölt ki a többórás utazás után, és vár az utalásra legfeljebb 30 napot. Ez azt jelenti, hogy ha például egy helyjegyes vonattal utazunk, akkor a 3890 forint+360 forint helyjegybõl korábban az utóbbit kaphattuk vissza negyedórás késés esetén – amenynyiben a késés a társaság hibájából történt. A módosítás után, június 1-jétõl már félórás késés esetén jár csak vissza pénz: ekkor a 4250 forint 25 százalékát, vagyis 1062 forintot kérhetünk.
Segélyakció A Rail Cargo Hungaria átfogó segélyakció-sorozattal járul hozzá a természeti katasztrófa által sújtott észak-magyarországi régió megsegítéséhez, a károsultak gondjainak enyhítéséhez és a helyreállítási munkákhoz. Az akció elsõ lépéseként egymillió forintos adományt adtak át a Szent Márton Gyermekmentõ Szolgálatnak a kisgyermekek életmentéséhez szükséges lélegeztetõgép beszerzéséhez, amely a miskolci sürgõsségi gyermek-mentõorvosi kocsi felszerelésének része lesz. Kovács Imre elnök-vezérigazgató hangsúlyozta: a vállalat készen áll arra, hogy további segítséget nyújtson azoknak, akik munkájukkal a pusztító árvíz után a jövõt kívánják megalapozni.
Felújítás Hárommillió forintból megújult a siófoki vasútállomás aluljárója. A MÁV Zrt. beruházásához a város önkormányzata 1 millió forinttal járult hozzá. Lépcsõrámpákat is kialakítottak, és az aluljáró falát graffitimentes szerrel vonták be.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Kedvezményes elõfizetési akció A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést.
N A TL ZA ! O ON LT R Á Á V
Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest Klapka u. 6. Tel.: 350-0763, 350-0764 Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Somlai Krisztina
2010. július 7.
MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. .............................. aláírás
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2010. július 7.
Potvorszki Zoltán az Express-Interfracht regionális igazgatója
Ecsédrõl – az európai elitbe! Potvorszki Zoltán az ausztriai Express-Interfracht közép- és nyugat-európai regionális igazgatója. Magyar szállítmányozó ilyen magas európai pozícióban még nem dolgozott. A Heves megyei Ecsédrõl indult 41 éves szakember az európai speditõrelitben landolt. Tanítómesterei büszkék lehetnek rá – szinte kivétel nélkül –, hiszen túlszárnyalta õket. A GYSEV neveltje és eddigi pályafutása a bécsi és budapesti Raaberspedhez köthetõ. Ösztönös tehetség – vallják egykori kollégái, de sikerének titka alapvetõen az átlagon felüli kapcsolatteremtõ, illetve alkalmazkodó képessége, lenyûgözõ munkabírása és szorgalma. Tudja, érzi: most van a csúcson. Büszke kinevezésére, de annak örül a legjobban, hogy munkatársait is kivétel nélkül átvették. Potvorszki Zoltán elfoglalt ember, de szakított idõt arra, hogy fõszerkesztõnket Bécsben fogadja. Találkozójukon megállapodás született arról is, hogy az Express-Interfracht lesz õszi szállítmányozási konferenciánk fõszponzora. Még a ’80-as években történt. Berényi János mesélte, amikor Potvorszki Zoltánnak átadta az Év embere díjat, hogy az akkor 18 esztendõs ecsédi fiatalember szinte „beesett” a GYSEV-hez, és csak annyit mondott, hogy tud németül és a Raaberspednél akar dolgozni. A konténerosztályon kezdett, Bárdos Iván és Erni János munkatársaként. Nevetve említi, ha azokról az évekrõl beszélgetünk, hogy volt egy év végi hajrá, amikor ült az ecsédi buszon, és nem tudta: jön vagy megy? Cservári Klárának, akkori közvetlen fõnökének köszönhetõ, hogy ’91-ben Bécsbe került, és azóta is ott él. Nevéhez fûzõdik a Raabersped ausztriai bevezetése és úgymond felfuttatása. Ma már az is vitathatatlan, hogy a magyar szállítmányozás meghatározó cégének, a Raaberspednek a második fénykora is, a Péchy–Potvorszki, illetve Bor–Potvorszki kettõsnek köszönhetõ. A tekintélyes Manager Magazinnak úgy nyilatkozott, hogy élete eddigi legnagyobb szakmai kihívása az általa nulláról felépített bécsi Raabersped beolvasztása az RCA (ÖBB) speditõr cégébe, az Express-
Interfracht GmbH-ba. A másik nagy kihívása szerinte az lesz, hogy miként tud helyt állni egy tízszer nagyobb, regionális vállalat élén. Az állandó változás, az állandó megfelelési kényszer jellemezte Potvorszki Zoltán elmúlt húsz évét. Volt csoport-, osztály-, irodaés cégvezetõ. Volt magyar, volt osztrák-magyar közös tulajdonos. A MÁV Cargo sikeres privatizációja pedig teljesen új helyzetet teremtett: a Raabersped teljesen osztrák tulajdonba kerül. Ennek megfelelõen elsõ lépésként Bécsben egyesült a Raabersped és az Express-Interfracht. Ezt további fúzió követi, és az év végére ez a folyamat is befejezõdik. Potvorszki Zoltán osztrák kollégájával, Ernst Aigner operatív ügyvezetõ igazgatóval együttesen irányítja az Express-hálózatot. A közép- és nyugat-európai regionális igazgatóhoz 10 ország és 17 cég tartozik. – Mindenképpen lezárult egy korszak az életemben, és büszke vagyok a sikeres integrációra – mondja bécsi irodájában, miközben figyelmeztet, hogy este Zágrábban a horvát vasút vezetõivel
találkozik. – A válság természetesen bennünket is érzékenyen érintett, de a vártnál eredményesebb évet zártunk. A 2010-es esztendõ viszont nem lehet rosszabb, mint az elõzõ év. Bizakodunk, és már látjuk az elsõ pozitív jeleket, így 8–10 százalékos növekedést tervezünk – csoportszinten is. Számomra nagy öröm, hogy egyetlenegy megbízót sem vesztettünk, és talán eddigi vezetõi munkám elismerése, hogy munkatársaim – kivétel nélkül – az Expressnél folytatják pályafutásukat. Sõt Schöberl Péter kiemelt pozícióba került. Potvorszki Zoltán új beosztásában a teljes vasúti forgalomért felel. – Az egységes piaci fellépés alapvetõ stratégiánk – folytatja a 41 éves topmenedzser. – A fuvarozóspeditõr összhangra törekszünk házon belül, ami egyúttal erõteljesebb piaci adottságot is biztosít. A tulajdonos azt várja tõlünk, hogy a szállítmányozás teljes vertikumát lefedjük. Ezt a célt szolgálja az érdekeltségek fúziója, integrációja is. Úgy gondolom, hogy az összeállt új team-menedzsment jóvoltából ezt teljesíteni is tudjuk. Tudom, sokan fájlalják, hogy feladjuk a Raabersped-múltat, de úgy gondolom, hogy mindazt, amit az anyacégünknél felépítettek elõdeink, majd késõbb, a mi nemzedékünk, nem vész el, és legyünk büszkék arra, hogy a Raabersped méltó és egyenrangú tagja lesz az európai élvonalhoz tartozó RCA-csoportnak. Potvorszki Zoltán ismét mosolyog, amikor megemlítem neki, hogy közös barátaink, kollégáink aggódnak érte. Irtózatos tempót diktál. Reggel Pesten, délben Bécsben tárgyalni úgy, hogy közben autót vezet, és még arra is sza-
Potvorszki Zoltán
kít idõt, hogy félúton „beugrik” Gyõrszemerére, szót vált a logisztikai központot megtekintõ román megbízóval. Szeret jönni-menni – mondja, és ez most a nap 24 órájában lehetséges számára. Nem szereti, ha sajnálják, bár Péchy László figyelmessége jólesik neki. Az õ esetében sem közhely: sokat köszönhet családjának, feleségének, Andreának és fiának, Marcelnak.
Hasonló hangnemben beszél munkatársairól, illetve ügyvezetõ társairól, Bor Józsefrõl és Varga Tiborról is. Csapatjátékosnak minõsítette az említett Manager Magazin, ami elfogadható, de a mai Potvorszki Zoltán már több ennél. Õ a közép-európai szállítmányozás egyik vezéralakja, aki sohasem felejti el, hogy Ecsédrõl indult. Kiss Pál
Kiss Gábor, az MSZSZ elnökségének új tagja
Projektfeladatok után hagyományos szállítások A piaci igényekhez igazodva évrõl évre eltolódik a hangsúly a Deltasped Kft. divíziói között. Míg tavaly a túlméretes és túlsúlyos áruk szállítását végzõ projektcargo húzta a szekeret, idén inkább a teljes rakományos (full truck) közúti üzletág és a tengeri forgalom teljesítõképességére lehet számítani. Kiss Gábor ügyvezetõ igazgatóval beszélgettünk. – Hogyan zárta a cég a tavalyi üzleti évét? – A 2009-re tervezett 7,5 milliárd forintos árbevételünket teljesíteni tudtuk, az adózás elõtti 196 millió forintos nyereségünk kis mértékben elmaradt a tervezettõl. Az üzemi eredményünk visszafogottnak mondható egy hozzávetõleg 100 millió forintos káreseményhez kapcsolódó értékvesztés miatt, amely nem a mi hibánkból történt, de az érintett cég csõdbement általa, így a fuvardíjunk kifizetetlen maradt. A piaci pozíciónk ezzel együtt nem romlott, sõt javult. – Csak az érdekesség kedvéért: mi volt ez a káresemény? – Rendszeresen szállítottunk egy magyar megbízónak lakókonténereket Távol-Keletre, az olajfúró munkások szálláshelyéül. Viszonylag jól tudtuk kezelni az üzlet kockázatait, az utolsó szállítmányban azonban – általunk ismeretlen és eddig felderítetlen okok miatt – az áru több mint a fele oly mértékben sérült meg, hogy a konténerek beáztak, és a lakóhelyek teljesen felszerelt berendezései tönkrementek. – Több mint egy évvel ezelõtt, a 2009 eleji interjúban arról számolt be lapunknak, hogy a közúti szállítmányozási üzletágban vélhetõen
20 százalékos árbevétel-csökkenéssel kell számolnia a cégnek, míg a projektmenedzsment terület növekedhet. Ez végül így valósult meg? – Lényegében igen. A közút 15 százalékos visszaesést szenvedett el 2009-ben, a fiatal üzletágunk, a projektcargo viszont kiemelkedõen teljesített. A jellemzõen nagyberuházásokhoz kötõdõ szállítmányozás során részt veszünk a rakományképzésben, vagyis a gyáregység fuvarozható méretûvé bontásában tanácsadással, és elvégezzük az összes kapcsolódó feladatot. Ilyen munka keretében például egy cementgyár acélszerkezetû elemeit szállítottuk konzorciumi formában Koperbõl Királyegyházára 300 túlméretes és 300 normál rakományban. Másik példaként említhetem a GE két erõmûvének eljuttatását Veresegyházáról az olaszországi Ortonába. Rendszeresen szállítunk transzformátorokat Dubaiba. Valamennyi ilyen jellegû megbízás teljesítése a cég szinte teljes tevékenységét lefedi. – Ugyanez a tendencia tapasztalható ebben az esztendõben is? – Egyáltalán nem. 2010-ben visszaesni látszik ez a forgalom a nagyberuházások válság miatti (2008 végétõl kezdõdõ) elmaradása miatt, míg a normál komplett rako-
mányú (full truck) és a normál konténerforgalom kitörési pontot jelent számunkra ebben az évben. Munkaerõt is csoportosítottunk át ezekbe az üzletágakba a projektcargóból, illetve a tapasztalt új üzletkötõinket is e forgalmak bonyolítására vettük fel. Az elsõ félév számai alapján ezek a döntések megfelelõnek bizonyulnak: alacsony árrés mellett jelentõsen nõtt a megbízásaink száma ezeken a területeken. – Hogyan jellemezhetõ most a full truck üzletág? – Úgy tûnik, talpra állt, és a 2008-as forgalmi szintet tudja teljesíteni. Az árbevételünk 60-65 százalékát adja ez a tevékenység. Európa összes országába közlekedünk közúton; a legjelentõsebb forgalmaink a nyugat-európai viszonylatok mellett Oroszországba és a FÁK-tagállamokba irányulnak. Kelet felé a nagy értékû gyógyszer- és elektronikai szállításokra szakosodtunk. – Saját flottával továbbra sem rendelkezik a Deltasped Kft.? – Kizárólag megbízható alvállalkozói körrel dolgozunk évek óta, ami összesen mintegy 200 autót jelent, de a fuvarozókat hozzásegítjük az eszközbeszerzéseikhez, vagyis támogatjuk õket az új autók vásárlásában. – Nézzük a következõ divízió háza táját: a gyûjtõét! – Jellemzõen (85 százalékban) import gyûjtõforgalmat bonyolítunk, német, francia és olasz irányokból érkeztetve. Mindhárom
országban olyan partnerekkel dolgozunk, akik szerencsére nem érezték meg a válságot, legalábbis a tevékenységük – és ezáltal a mienk is – stagnálhatott. – Mi a helyzet tengeri szállítmányozási fronton? – Az elmúlt évben a várakozásainknak megfelelõen 20-25 százalékos csökkenés érte ezt az üzletágat, mert egy jelentõs exportpartnerünket keményen érintette a gazdasági válság. Importágon is nehézségekkel kellett megbirkóznunk. Ebben az évben azonban a full truck mellett ez is egy húzóerõt képvisel. – Legutóbb szó esett a légi forgalom átszervezésérõl. Ez hol tart most? – A Deltasped Kft. meglévõ légi csapatához csatlakozott folyamatosan a korábban a Multiconttal és a Raaberloggal közösen tulajdonolt Delta Air Freight Kft. személyzete. Gyakorlatilag május elsejétõl teljes egészében a cégünk égisze alatt, önálló osztályként dolgoznak a Ferihegyi repülõtéren. – Sor került belsõ átalakításra is az elmúlt idõszakban? – Most, július elsejével zárul le az a folyamat, amellyel az eddigi két üzletág hierarchikus rendszerét úgy formáltuk át, hogy az említett öt tevékenységünk – FTL, tengeri, légi, gyûjtõ, projekt – egyenrangú üzletágakként tevékenykednek. Reméljük, hogy ezzel a változtatással tovább tudjuk növelni a piaci részesedésünket.
Kiss Gábor
– Hogyan alakulnak a 2010. évi tervek? – Növekedést nem terveztünk, de ügyféligényre sürgetõ teendõnk az informatikai fejlesztés. Folyamatosan azon dolgozunk, hogy a közúti küldemények nyomkövetését minél megbízóbarátabbá tegyük. Alvállalkozókkal üzemelve ez nem is olyan egyszerû feladat, mint elsõre látszik, hiszen közös platformra kell hozni a különbözõ megoldásokat. A másik idõ- és költségigényes projektünk az AEO-tanúsítvány, vagyis az engedélyezett gazdálkodói státusz megszerzése, amely minõsítést szintén a megbízóink várják el tõlünk. Varga Violetta
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2010. július 7.
PIACI BAROMÉTER
4 százalékkal esett vissza a mutató annak ellenére, hogy a legtöbb relációban nõtt a teljesítmény. Az orosz export 18 százalékkal nõtt, ugyanakkor a holland import 15, az olasz export pedig 13 százalékkal csökkent.
NAPI HÍREK HONLAPUNKON A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe.
Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:
www.magyarkozlekedes.hu
