Legendární Škoda 1000 MB. Jan Tuček

Legendární

Škoda 1000 MB Jan Tuček

Legendární

Škoda 1000 MB Jan Tuček

Grada Publishing

Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jan Tuček

Legendární Škoda 1000 MB TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE: Vydala Grada Publishing, a.s. U Průhonu 22, Praha 7 [email protected], www.grada.cz tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 jako svou 5446. publikaci Odpovědný redaktor Petr Somogyi Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek Počet stran 156 První vydání, Praha 2014 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a.s. © Grada Publishing, a.s., 2014 Cover & Layout Design © Jakub Náprstek, 2014 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků. ISBN 978-80-247-4167-3 (tištěná verze)

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE:: ISBN 978-80-247-9108-1 (elektronická verze ve formátu PDF) ISBN 978-80-247-9109-8 (elektronická verze ve formátu EPUB)

OBSAH PÁR VĚT NA ÚVOD�� 6

1

LIDOVÝ VŮZ�� 9

2

HLEDÁNÍ TVARU�� 25

3

FAVORIT�� 38

4

SOUROZENCI�� 48

5

NA EVROPSKÉ ÚROVNI�� 62

6

„EMBÉČKO“ STARTUJE�� 69

7

PROMĚNY V ČASE�� 80

8

INDIÁN ZE ŠVÝCAR�� 99

9

NÁPADY Z ÚVMV�� 105

10

MODERNIZACE�� 113

11

SPORT�� 119

12

VÝROBA A ODBYT�� 141

13

TECHNICKÉ ÚDAJE�� 144

14

BAREVNÉ VZPOMÍNKY�� 147 PÁR SLOV NA ZÁVĚR�� 152

LEGEN D ÁRN Í ŠKO DA 1000 M B

PÁR VĚT NA ÚVOD Na jaře roku 1964 se v tehdejším Československu odehrála automobilová revoluce. Z nově postaveného – a ještě ne zcela dokončeného – výrobního závodu AZNP v Mladé Boleslavi začaly vyjíždět vozy Škoda 1000 MB s motorem vzadu. Po dlou hých osmi letech vývoje a přípravy výroby spatřil světlo světa ryze tuzemský auto mobil nové generace, který bez uzardění snesl srovnání s tehdejší západoevropskou konkurencí litrové třídy. Značka Škoda tak po třech desetiletích opustila u svého nosného výrobku tradiční koncepci s motorem vpředu, páteřovým rámem tvořeným ocelovou troubou kruho vého průřezu a poháněnými zadními koly na výkyvných polonápravách s odpruže ním příčným listovým perem. Ještě dalších sedm let sice zůstala ve výrobě podle tohoto vzorce stavěná Octavia Combi, přežívala však jen v omezené míře na výminku v pobočném závodě v Kvasinách, zatímco hlavní provozy automobilky v Mladé Bole slavi už patřily „embéčku“. Samonosná karoserie s nosným skeletem a šroubovanými povrchovými panely, zcela nový motor s blokem z hliníkové slitiny vyráběným přesným tlakovým litím, odpru žení všech čtyř nezávisle zavěšených kol vinutými pružinami, to byly spolu s umístěním motoru v zádi hlavní argumenty nového vozu.

Jeden z prvních vozů Škoda 1000 MB na snímku z jara 1964

6

Symbol úspěchu: Škoda 1000 MB De Luxe modelového roku 1968

A samozřejmě také rodinný charakter čtyřmetrového sedanu se čtveřicí bočních dveří a dělenými předními i zadními sedadly umožňujícími přizpůsobit interiér vozu oka mžitému poměru mezi počtem cestujících a množstvím zavazadel, případně jiných pře pravovaných předmětů. Skutečnost, že Škoda 1000 MB nestihla zachytit nový stylistický trend rovných ploch a hranatějších linií, který v litrové třídě odstartovaly francouzské vozy Simca 1000 a Renault 8, nebyla až tak důležitá. Její oblé a v detailech nápadité tvary měly osobité kouzlo a zaručovaly, že už na první pohled si člověk „embéčko“ nespletl se žádným z konkurentů. Projekt, do něhož stát investoval více než miliardu tehdejších československých korun (z toho nemalou část ve „tvrdých měnách“ potřebných k nákupu západních tech nologických zařízení), počítal s cílovou roční produkcí přes 100 tisíc automobilů. Návrat nost vložených prostředků měl zajistit export těchto automobilů, dodávky na vnitřní trh měly alespoň částečně zmírnit nedostatek osobních vozů v tuzemsku. K 1. lednu 1965 bylo v Československu celkem 102 251 vážných zájemců o koupi nového osobního automobilu, kteří složili ve Státní spořitelně požadovaný vinkulovaný vklad a tři až pět let čekali, až na ně v Mototechně přijde řada. Vstupem „embéčka“ na scénu se měla situace začít měnit k lepšímu, ale událo se cosi jiného. Škoda 1000 MB podnítila novou vlnu zájmu o koupi automobilů, stala se symbolem úspěchu a naděje, že i u nás by se dalo žít v západním stylu, pohodlněji a alespoň trochu uvolněně. Výsled kem byl nárůst počtu žadatelů o osobní automobil na 164 525 k 1. lednu 1967 a na 176 102 o půl roku později. Pravda, zdaleka ne všichni toužili po škodovce, ale se zvyšu jícími se dodávkami „embéček“ do Mototechny mnozí názor změnili. 7


Zatímco od jara 1964 do konce roku 1966 Mototechna prodala tuzemským zákaz níkům přes 58 tisíc vozů Škoda 1000 MB, v samotném roce 1967 to už bylo 46 tisíc „embéček“ a o rok později 53 tisíc. Svoji roli sehrálo i to, že přezdívka „tisíc malých bolestí“, kterou Škoda 1000 MB dostala záhy po premiéře od prvních uživatelů, časem ztratila opodstatnění. „Embéčko“ postupně vyzrálo, stesků na kvalitu ubývalo. Na jaře 1966 rozšířil nabídku komfortněji vybavený model Škoda 1000 MB De Luxe, koncem téhož roku se pomalu začala rozbíhat výroba dvou modelů poháněných dvoukarburátorovou verzí litrového čtyřválce: čtyřdveřová Škoda 1000 MBG De Luxe a dvoudveřová Škoda 1000 MBX De Luxe. Atraktivně vyhlížející model MBX s dvoudveřovou karoserií ve stylu hardtop bez středních sloupků, se stahovacími předními i zadními bočními okny, očekávání svých tvůrců nesplnil. Dvoudveřová karoserie neměla dostatečnou tuhost a objevily se i pro blémy s její montáží a utěsněním. Tudor MBX se sice stejně jako sedan MB dočkal v závěru kariéry montáže motoru převrtaného na 1107 cm3, chronických neduhů – zjevně konstrukčního původu – se však nikdy nezbavil. Proto také produkce vozů MBX zůstala daleko za plánovanými počty a v součtu obou objemových verzí dosáhla jen 2,5 tisíce kusů. O to více si dnes každého dochovaného exempláře cení sběratelé a fanoušci značky Škoda. Jen ve stádiu prototypů zůstaly další původně plánované karosářské varianty „embéčka“, sportovně střižený roadster a model Airable, sedan s otvorem ve stropě krytým textilní střechou. Kuriozity bez pokračování představovalo pětidveřové kombi s ležatým motorem z vývojového oddělení AZNP a dvoumístný sportovní vůz Winnetou s laminátovou karoserií postavený v roce 1967 u švýcarského dovozce. Automobily řady MB prožily i pestrou sportovní kariéru a vybojovaly nemálo úspěchů, byť většinou jen ve svých objemových třídách. V létě 1969, po vyrobení 443 tisíc exemplářů, předalo „embéčko“ štafetu moderni zovaným automobilům řady Škoda 100/110. Další, původně neplánovaná moder nizace vozů s motorem vzadu pak následovala v létě 1976, kdy debutovaly sedany Škoda 105/120 s novou hranatější karoserií a chladičem v přídi. Poslední inovované modely této řady s motorem za zadní nápravou opustily výrobní linku až v lednu 1990, přičemž ještě ve zlomovém roce 1989 tvořily téměř polovinu produkce AZNP. Všem výše uvedeným, ale i mnoha dalším tématům spojeným s dnes už legendár ním „embéčkem“ je věnována tato kniha. Příjemnou četbu vám přeje Jan Tuček

8

1

LIDOVÝ VŮZ V polovině padesátých let se předmětem mnoha diskuzí stal lidový vůz, malý a dostupný automobil pro široké vrstvy motoristů. Škoda 440 s klasickým podvozkem a nově tvarovanou karoserií vyráběná od podzimu roku 1955 byla označována jako mezityp lidového vozu, skutečným řešením měl být až zcela nový automobil se samonosnou karoserií vhodný k velkosériové výrobě. Jeho vývoj nakonec trval mnohem déle, než se původně předpokládalo. Vůz během času povyrostl a ztratil označení „malý a lidový“.

Prototyp Š 976 s pohonem předních kol na snímku z léta 1956


JAK TO VLASTNĚ ZAČALO

Návrh lidového vozu klasické koncepce Š 900 z 30. září 1953

Dne 1. června 1953 byla v Československu provedena měnová reforma, která znehod notila bankovní vklady i peníze uložené v soukromých trezorech a slamnících. Zároveň byl zrušen dosud praktikovaný poválečný přídělový systém, zboží na trhu však bylo jen poskrovnu. Komunistické vedení se snažilo najít témata, jimiž by – zatím spíše v teore tické rovině – pozitivně motivovalo pracující lid. Jedním z nich byla vize lidového automobilu. Jen pár týdnů po zmíněném měnovém zemětřesení se na ministerstvu strojírenství uskutečnila porada, na níž Automobilové závody, národní podnik (AZNP) Mladá Boleslav dostaly za úkol urychleně zkonstruovat, vyvinout a zavést do výroby malý čtyřmístný vůz s uzavřenou karoserií. Měl mít hmot nost do 700 kg a co nejnižší výrobní i provozní náklady. Ministerským dopisem ze 4. července 1953 byly pro splnění tohoto úkolu stanoveny šibeniční termíny. Mladoboleslavští problém řešili úkrokem stranou – použili klasický páteřový rám s příčným listovým perem vpředu i vzadu, osvědčený čtyřválcový motor OHV s objemem lehce sníženým na 995 cm3 a čtyřstupňovou převodovku. Nově posta vili vlastně jen karoserii. Dne 19. prosince 1953 dokončili prototyp jménem Spartak.

Nově vzniklý vůz byl vcelku příznivým výsledkem umění možného. Od podzimu 1955 se sériově vyráběl coby „mezityp lidového vozu“ s označením Škoda 440 a motorem o objemu 1089 cm3. Vážil sice o 200 kg víc, než žádalo původní zadání, a jeho výroba byla dosti nákladná, ale reálně existoval a byl životaschopný. Spartak umožnil automo bilce překlenout období nejistoty, které bylo způsobené především opakovanými změ nami plánů výroby, jež byly v této době nařízeny „shora“.

10

L i dov ý v ů z

Jako mezityp lidového vozu vznikl v prosinci 1953 první Spartak

Prototyp Spartak měl páteřový rám a dřevěnou kostru karoserie

V lednu 1954 upřesnilo ministerstvo strojírenství zadání pro konstrukci a vývoj malého osobního vozu: čtyři sedadla, spotřeba 6 až 7 litrů benzinu na 100 km, životnost motoru do generální opravy 50 000 až 60 000 km, výrobní cena 10 000 Kčs. Podle ministerských plánovačů měly první prototypy vyjet do zkoušek už v říjnu téhož roku. Dne 10. března 1954 se sešla odborná komise, aby posoudila čtyři předběžné projekty. Tři z nich vznikly v AZNP, čtvrtý vytvořil pracovník ministerstva strojírenství Ing. Rudolf Vykoukal (1905–1988), konstruktér předválečného vozu Jawa Minor i pová lečného automobilu Aero Minor (původně představeného jako Jawa Minor II).

Start 900 – výkres podle návrhu Ing. Vykoukala z 8. března 1954

11


Projekt vozu Š 977 s motorem vzadu, datovaný 5. března 1954

12

Také tentokrát vsadil Ing. Vykoukal na pohon před ních kol, jím navržený vůz měl mít podélně před přední nápravou uložený vodou chlazený plochý čtyřválec OHV o objemu 923 cm3 s vrtáním 70 mm a zdvihem 60 mm. Na motor měla navazovat rozvodovka a z prostorových důvodů jen třístupňová převodovka. Celé poháněcí ústrojí mělo být neseno pomocným rámem, pružně uchyceným ve třech bodech v dělicí stěně motorového prostoru. Mladoboleslavští navrhovali tři různá řešení. První byl vůz ortodoxní koncepce s označením Š 978 vybavený kapalinou chlazeným čtyřválcovým motorem litrového objemu umístěným vpředu podélně a pohánějícím zadní kola. Ta mohla být zavěšena nezávisle, nebo nesena lehkou tuhou nápravou. Další projekt z AZNP (označený jako Š 976) navrhoval automobil se stejným řadovým čtyřválcem, ale uloženým vpředu napříč a pohánějícím přední kola. Třetí alternativou byl vůz Š 977 se vzdu chem chlazeným čtyřválcem za zadní nápravou a poho nem zadních kol. O čtyři týdny později komise posuzovala projekt z Tatry Kopřivnice, který počítal se vzduchem chlaze ným plochým dvouválcem v zádi, případně se čtyřválco vým „boxerem“. Dále se vyjádřila i k návrhu pražského Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV).

L i dov ý v ů z

Koncem dubna 1954 ministerská komise rozhodla, že se další konstrukční a vývo jové práce mají soustředit na tři varianty: na přední pohon s kapalinou chlazeným řadovým čtyřválcem, na klasickou koncepci s motorem vpředu a pohonem zadních kol a konečně pak na verzi se vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem pohánějícím zadní kola. Karoserii prototypu s předním pohonem měla zhotovit vysokomýtská Karosa, vozy klasické koncepce a s motorem v zádi měly vzniknout v AZNP. Tatra vypadla ze hry, protože nebyla schopna přislíbit stavbu prototypů, rozpracované projekty musela předat do AZNP. Autor kopřivnického návrhu malého vozu Ing. Julius Mackerle (1909–1988) na to po letech vzpomínal s určitou trpkostí. V archivu mladoboleslavské automobilky se dodnes dochoval výkres z 5. dubna 1954, nazvaný „Malý osobní vůz Tatra“. Vznikl v konstrukční kanceláři AZNP a vedle běžných rozměrů byl opatřen ještě kótami fialové barvy s vysvětlivkou, že jde o „osobní vůz AZNP typ 977“. Rozdíly mezi údaji uvedenými jednou a druhou barvou jsou jen minimální. Zanedlouho se však ukázalo, že původně požadované termíny na vypracování doku mentace a stavbu prototypů nebudou schopni splnit ani v Mladé Boleslavi. V továrně zrovna finišoval vývoj vozu Škoda 440, takže práce na konstrukci lidového vozu byly v srpnu 1954 zastaveny. Znovu se rozběhly až v druhé polovině ledna 1955.

Výkres z 5. dubna 1954 srovnávající malý vůz Tatra a typ Š 977

13


PRVNÍ PROTOTYPY Původní projekty z roku 1954 byly počátkem roku 1955 v řadě ohledů upraveny podle připomínek ministerské komise a doporučení vzešlých z oponentních řízení. V březnu 1955 bylo zahájeno kreslení výkresů potřebných k výrobě prototypů. Práce na výkre sech se zpožďovaly, protože konstruktéři v AZNP museli přednostně zpracovat výkreso vou dokumentaci pro sériovou výrobu typu Š 440. Stavba tří prvních prototypů byla zahájena v červnu 1955, do konce roku však byly rozpracovány jen asi z poloviny. Značná část zaměstnanců vývojových dílen totiž byla během podzimu odvolána na pomoc horko těžko se rozbíhající výrobě spartaků. Na tomto místě se sluší připomenout, že v polovině října 1955 bylo vytvořeno Mini sterstvo automobilového průmyslu a zemědělských strojů, do jehož čela byl jmenován Emil Zatloukal. Ministerstvo, jež v dobových materiálech většinou figuruje pod zkratkou MAP, existovalo pouhé tři roky, v polovině října 1958 bylo zrušeno a řízení automobilo vého průmyslu převzalo Ministerstvo všeobecného strojírenství. Ale zpět k příběhu lidového vozu. Jako první byl v únoru 1956 dokončen prototyp klasické koncepce s označením Š 978, po něm následoval vůz Š 976 s předním poho nem a prototyp Š 977 se vzduchem chlazeným motorem v zádi. Prototyp s pohonem předních kol, jenž zdědil označení Š 976, byl výsledkem řady kompromisů mezi Ing. Vykoukalem a konstruktéry AZNP. Ti se museli vzdát pokrokové myšlenky na příčné uložení motoru těsně za přední nápravou, Ing. Vykoukal zase musel zapomenout na plochý motor v pomocném rámu a přijmout řadový čtyřválec mlado boleslavské konstrukce. Uhájil však svoji konstrukci podvozku, takže Š 976 jako jediný z prototypů neměl ani na jedné nápravě vinuté pružiny. Přední kola Š 976 poháněl podélně před přední nápravou uložený čtyřválec OHV s hliníkovým blokem a litinovou hlavou válců. Z objemu 988 cm3 (vrtání i zdvih 68 mm) dával výkon 40 k (29 kW) při 4600 ot./min a největší točivý moment 66 N.m při 3500 ot./min. Suchá hmotnost čtyřválce nepřevyšovala 87 kg.

Prototyp Š 976 s předním pohonem měl ve dveřích posuvná okna

14

Š 976 měl motor podélně před přední nápravou a chladič za ní

L i dov ý v ů z

Směrem dozadu na motor navazovala rozvodovka a čtyřstupňová převodovka se syn chronizací 2. až 4. převodového stupně. Převodovka neměla přímý záběr, „čtyřka“ měla převod do rychla 0,965. Kvůli snížení výšky přední části motorového prostoru a tedy i kapoty byl chladič až za motorem, nad převodovkou. Přední kola Š 976 byla nezávisle zavěšena na příčných trojúhelníkových ramenech a odpružena podélnými zkrutnými tyčemi, vzadu byla lehká tuhá náprava nesená podél nými půleliptickými listovými pery. Po prvních zkušenostech z jízdních zkoušek byla poháněná přední náprava opatřena příčným stabilizátorem, který omezoval naklánění vozu v zatáčkách. Rozvor náprav Š 976 měl hodnotu 2250 mm, rozchod předních i zadních kol byl 1250 mm. Vůz měl hřebenové řízení s dvouramenným volantem o průměru 425 mm, bubnové brzdy průměru 200 mm vpředu i vzadu a jezdil na čtrnáctipalcových kolech obutých do pneumatik 5,00-14. Čtyřmístná dvoudveřová karoserie Š 976 vznikla v Karose Vysoké Mýto a tvarově navazovala na projekt Start 900, který vysokomýtští karosáři vytvořili v roce 1954. Tehdy počítali s rozvorem náprav 2200 mm a rozchodem kol 1200 mm, na tomto půdorysu navrhli dvoudveřový a čtyřdveřový vůz se stupňovitou zádí a také pohledné třídveřové kombi, které zřejmě z taktických důvodů označovali jako „malý dodávkový vůz“ Start.

Dvoudveřovou karoserii Š 976 zhotovila Karosa Vysoké Mýto

Ve srovnání s projektem Start 900 měl Š 976 modernější tvary

Pro Š 976 s rozvorem 2250 mm pak dvoudveřovou karoserii lehce prodloužili, rozšířili o 60 mm a zadní partii střechy a zadním blatníkům dali ostřeji řezané tvary. Inovovaný tudor s nápisy Karosa na předních blatnících byl dlouhý 3870 mm, široký 1550 mm a vysoký 1385 mm. Vykazoval pohotovostní hmotnost 781 kg, z níž připa dalo 434 kg na přední a 347 kg na zadní nápravu v poměru 56 : 44 %. Mohl pře pravovat čtyři dospělé cestující a 60 kg zavazadel, což dávalo dohromady užitečnou hmotnost 360 kg. 15


Celokovová samonosná karoserie Š 976 nabízela vpředu dvě samostatná 535 mm široká sedadla pro řidiče a spolujezdce, vzadu nedělenou lavici širokou 1370 mm. Okna ve dveřích nebyla stahovací, jejich přední polovina se odsouvala vzad. Zatímco nad předními sedadly byla pohodlná výška ke stropu 980 mm, vzadu pod zaoblenou stře chou zbývalo jen 850 mm. V zavazadlovém prostoru v zádi bylo po levé straně ve svislé poloze náhradní kolo a u zadní stěny palivová nádrž o objemu 34 l. Podle zkušebního protokolu z června 1956 dosáhl prototyp Š 976 největší rych losti 111 km/h a zrychlení z 0 na 80 km/h zvládl za necelých 19 s. Na silničním okruhu při průměrné rychlosti 60 km/h spotřeboval 6,28 l benzinu na 100 km a při průměru 80 km/h pak 7,65 l. Protokol z počátku září 1956 konstatoval potíže s chlazením motoru Š 976, únavu zkrutných tyčí přední nápravy, dlouhé brzdné dráhy a nepříznivý vliv přetížené přední části a odlehčené zadní nápravy na sezení vozu při brzdění. „Stoupavost vozu je na dnešní požadavky nevyhovující. Na kamenité vozovce nevyjede stoupání 15 %. Zhor šení nastává i na kluzké vozovce,“ psalo se v dokumentu ze zkušebny. V Mladé Boleslavi přednímu pohonu nefandili.

BOLESLAVSKÉ VARIACE Projekt vozu Š 977 se vzduchem chlazeným motorem v zádi prošel v prvním čtvrtletí roku 1955 výraznou změnou: v AZNP pro něj navrhli zcela novou karoserii. Ta se od původního návrhu lišila nejen vnějšími tvary, především splývavou zádí s velkým zaob leným oknem a výrazněji profilovanou přídí, ale také stavbou. Měla totiž povrchové panely (zejména blatníky a přední i zadní čelo) přišroubované k nosnému skeletu a byla tedy předzvěstí tzv. panelové karoserie. Pro AZNP nezvyklým prvkem byl motor prototypu Š 977: za zadní nápravou uložený vzduchem chlazený plochý čtyřválec OHV s protilehlými dvojicemi válců. Blok motoru a hlavy válců byly zhotoveny z hliníkové sli tiny, žebrované válce pak ze speciální šedé litiny. Motor s vrtáním 68 mm a zdvihem 70 mm dával z objemu 1016 cm3 výkon 31 k (23 kW) při 4000 ot./min a největší točivý moment 66 N.m při 2500 ot./min. Suchá hmotnost vzduchem chlazeného plochého čtyřválce měla hodnotu 96 kg, zatímco u kapalinou chlazeného řadového čtyřválce použitého v Š 976 nepřevyšovala 87 kg. Svůj podíl na tom měl rozměrný radi ální větrák, který podporoval chlazení motoru První Š 977 se vzduchem chlazeným motorem v zádi (1956) Š 977 a vydatně přispíval k jeho hlučnosti. 16

L i dov ý v ů z

Výkres malého osobního vozu Š 977 zhotovený 3. září 1955

První vůz Š 977 poháněl vzduchem chlazený plochý čtyřválec

Původní verze motoru Š 977 osazená jedním karburátorem

Prototyp Š 977 (později označovaný jako Š 977/I nebo Š 977-1) měl stejnou rozvo dovku a čtyřstupňovou převodovku jako Š 976, ovšem otočené směrem kupředu. Vůz měl všechna čtyři kola nezávisle zavěšena a odpružena vinutými pružinami, bubnové brzdy průměru 200 mm, řízení bylo hřebenové, čtrnáctipalcová kola nesla pneumatiky 5,00-14. Při rozvoru náprav 2250 mm a rozchodu kol 1250 mm vpředu i vzadu byl prototyp Š 977 dlouhý 3750 mm, na úrovni předních blatníků široký 1625 mm (přes boky karo serie jen 1520 mm) a vysoký 1425 mm. Podle údajů z dubna 1956 vykazoval pohoto 17

LEGEN D ÁRN Í ŠKO DA 1000 M B *

Š 977 měl poněkud boubelaté tvary a panoramatické zadní okno

Ve dveřích měl Š 977 malá větrací okénka a pevná větší okna

vostní hmotnost 720 kg a měl mít užitečnou hmotnost 340 kg. Zpráva z listopadu téhož roku však udávala reálnou pohotovostní hmotnost 751 kg, z níž 335 kg při padalo na přední a 416 kg na zadní nápravu v poměru 45 : 55 %. Užitečná hmotnost zároveň vzrostla na 360 kg. Vůz Š 977 měl samostatná přední sedadla široká 470 mm, vzadu byla nedělená lavice široká 1280 mm. Boční okna byla pevná, větrání a komunikaci s okolím umožňovala jen malá výklopná okénka v přední části dveří. Nebylo to zrovna ideální řešení. Za zadním opěradlem byl odkládací prostor pro menší předměty, hlavní zavazadelník byl ovšem v přídi. Na jeho dně bylo místo pro vodorovně uložené náhradní kolo. Za ním umístěná palivová nádrž o objemu 30 l měla nalé vací hrdlo pod kruhovým víčkem v masce. Náhradní kolo bylo u Š 977 uloženo na dně Při zkouškách dosáhl prototyp se vzduchem chla zavazadelníku zeným motorem největší rychlosti 113 km/h, z 0 na 80 km/h dokázal zrychlit za 17,2 s a v běžném provozu spotřeboval 7,4 l benzinu při průměrné rychlosti 60 km/h a 8,5 l při průměru 80 km/h. Počáteční nedůvěru k chlazení motoru vzduchem rozptýlily opakované testy, proto typ Š 977/I mimo jiné bez přehřívání absolvoval i výjezd na Zlaté návrší v Krkonoších. Ano – do míst, kam dnes není povolen přístup ani pěším turistům. V létě 1956 se jako druhá, původně neplánovaná varianta vozu s motorem vzadu zro dil prototyp Š 977/II (zvaný též Š 977-2). Jeho vznik souvisel s výsledky zkoušek 977/I, zejména s hlučností vzduchem chlazeného čtyřválce. Navenek byl prototyp Š 977/II prak ticky shodný se svým starším sourozencem poháněným vzduchem chlazeným „boxerem“. Pod zadní kapotou však skrýval vodou chlazený řadový čtyřválec o objemu 988 cm3 se stupněm komprese lehce sníženým na 7,0. Dával výkon 37 k (27 kW) při 4200 ot./min a největší točivý moment 61 N.m při 3000 ot./min. 18

L i dov ý v ů z

Druhý prototyp Š 977 s vodou chlazeným motorem z léta 1956

Velké zaoblené zadní okno bylo typickým prvkem vozů Š 977

Druhý vůz Š 977 měl v zádi vodou chlazený řadový čtyřválec

Výkonnější vzduchem chlazený motor Š 977 se dvěma karburátory

Kapalinou chlazený motor byl ve stojaté poloze podélně za zadní nápravou, chladič s větrákem byl umístěn vpravo vedle motoru, tedy na opačné straně než u pozdějších vývojových stupňů. Zatímco vzduchem chlazený plochý čtyřválec vozu Š 977/I byl uchycen letmo na přírubě rozvodovky, kapalinou chlazený motor byl pružně uložen ve skeletu karoserie. Š 977/II byl o poznání méně hlučný a zbavil se i vibrací, jež se u jeho sourozence přenášely od vzduchem chlazeného čtyřválce. Dynamické vlastnosti zůstaly prakticky stejné. V létě 1956 vznikla i druhá verze vzduchem chlazeného plochého čtyřválce osazená dvěma karburátory. Stejně jako původní provedení s jedním karburátorem však nako nec zůstala stranou. 19


U Š 978 se kapota motorového prostoru odklápěla kupředu

První Š 978 s motorem vpředu a pohonem zadních kol (1956)

Prototyp s označením Š 978 měl klasickou koncepci s motorem vpředu a pohonem nezávisle zavěšených zadních kol. Pod kapotou, jež se odklápěla směrem kupředu, skrý val kapalinou chlazený řadový čtyřválec o objemu 988 cm3 – téměř shodný s tím, jenž poháněl přední kola prototypu Š 976. Odlišoval se jen uspořádáním chladicí soustavy a převodového ústrojí. Vůz klasické koncepce měl čtyřmístnou dvoudveřovou karoserii konzervativních tvarů, jejíž proporce i linie připomínaly Spartak. Samonosná karoserie Š 978 neměla povrchové panely přišroubované, ale přivařené. Okna ve dveřích byla tentokrát spouš těcí. Všechna čtyři kola byla zavěšena nezávisle, odpružení obstarávaly vinuté pružiny. Š 978 měl z této řady prototypů největší zavazadlový prostor. Palivová nádrž byla v pravém zadním rohu karoserie, její nalévací hrdlo se skrývalo pod odklápěcí zadní sdruženou svítilnou. Inspiraci zřejmě poskytl francouzský Peugeot 403, vyráběný od roku 1955.

Prototyp Š 978 měl samonosnou karoserii konvenčních tvarů

20

Klasicky řešený Š 978 nabízel největší zavazadlový prostor

L i dov ý v ů z

Výkres vozu Š 978 klasické koncepce z 20. července 1955

Při rozvoru 2300 mm a rozchodu kol 1250 mm vpředu i vzadu byl klasicky střižený tudor Š 978 dlouhý 3950 mm, široký 1580 mm a vysoký 1425 mm. Měl pohotovostní hmotnost 770 kg, při jízdních zkouškách dosáhl maximální rychlosti 110 km/h, zrychlení z 0 na 80 km/h zvládl za 18,5 s a na silničním okruhu při průměrné rychlosti 60 km/h spo třeboval rovných 7 l benzinu na 100 km, zatímco při průměru 80 km/h ho spolykal 8,3 l. Dobové dokumenty uvádějí, že klasický Š 978 měl nejméně příznivý součinitel čel ního odporu vzduchu cx = 0,61, zatímco prototyp s předním pohonem Š 976 vykazoval koeficient cx = 0,54 a vozy Š 977 se splývavou zádí ještě o poznání lepší cx = 0,43. Počátkem září 1956 došlo k dohodě mezi Minister stvem automobilového průmyslu a vedením AZNP o tom, že v této fázi vývoje není nutné naplnit původně pláno vaný počet devíti prototypů, po třech od každé koncepce. Dopisem z 10. září 1956 ministerstvo nařídilo zastavit stavbu dvou dalších vozů s předním pohonem a jednoho automobilu v ortodoxním uspořádání. Během podzimu byly dokončeny už jen dva roze stavěné vozy: Š 977/III s vodou chlazeným motorem v zádi a Š 978/II klasické koncepce. V roce 1956 tedy vzniklo celkem šest prototypů lidového vozu: jeden Š 976 s pohonem předních kol, tři Š 977 s motorem vzadu (první s plochým motorem chlazeným vzduchem, dva další s kapalinou chlazeným řadovým čtyřválcem) Ani odzadu Š 978 nezapřel příbuznost s vozem Š 440 a dva exempláře Š 978 s motorem vpředu a pohonem Spartak zadních kol. 21


Druhý a poslední exemplář Š 978 ve dvoubarevném provedení

TEORIE A PRAXE V době, kdy začínaly jízdní zkoušky prvních prototypů lidového vozu, proběhla koncem března 1956 v Mladé Boleslavi tzv. oborová konference pro osobní automobily. Zúčast nilo se jí několik desítek odborníků z automobilek, továren na výrobu komponentů a pří slušenství, výzkumných ústavů, obchodníci z podniku zahraničního obchodu Motokov a samozřejmě také funkcionáři Ministerstva automobilového průmyslu a Ministerstva dopravy. Ministr automobilového průmyslu a zemědělských strojů Emil Zatloukal poslal na konferenci svého náměstka, sám musel sedět v Praze na plenárním zasedání Ústřed ního výboru Komunistické strany Československa. Nebylo lecjaké – projednávalo závěry přelomového XX. sjezdu Komunistické strany Sovětského svazu, který se odehrál ve druhé polovině února 1956 v Moskvě a odstartoval období destalinizace a politického uvolnění. Nás ovšem více zajímá jednání v Mladé Boleslavi, na němž vedoucí pracovníci AZNP poprvé – i když zatím jen před odbornou veřejností – prezentovali velkorysé plány na rozvoj podniku a výroby osobních vozů Škoda. Nejobsažnější a na onu dobu odvážný příspěvek přednesl hlavní inženýr AZNP Karel Hrabánek: „Máme-li v budoucnosti zajistit našim pracujícím levný a kvalitní dopravní prostředek, musíme si již jednou s konečnou platností uvědomit, že nelze výrobu osobních automo bilů zvětšovat příštipkařením, tak jako dosud, na což bylo vynaloženo již mnoho investic, které nepřinesly a nemohly přinést podstatné zhospodárnění výroby. Naopak: automa 22

L i dov ý v ů z

tizací, mechanizací a cílevědomou výstavbou je nutno se zařadit mezi středně velké evropské automobilové továrny, které nás ve výrobě daleko předstihly, ačkoliv naše vlast byla jednou z kolébek výroby automobilů na evropském kontinentu.“ Hlavní inženýr automobilky zdůraznil nutnost masivních investic do nových výrob ních provozů, konkrétně přes 500 milionů korun do roku 1960, ale i do výstavby a vyba venosti města Mladé Boleslavi. Koncepci a technologická zařízení budoucí automobilky velmi podrobně prezentoval hlavní technolog AZNP Ing. Miloslav Vigner, jemuž sekundoval zkušený karosář Zdeněk Kejval. Bylo zřejmé, že v Mladé Boleslavi během let 1954 až 1956 zpracovali jasnou a perspektivní vizi rozvoje podniku, to ovšem samo o sobě nestačilo. O přidělení inves tičních prostředků a vytvoření podmínek k uskutečnění ambiciózního programu museli houževnatě bojovat s nadřízenými orgány, včetně politických. Karel Hrabánek a vedoucí technického rozvoje AZNP Václav Medek vedli v té době četná jednání na ministerstvech a v dalších institucích. Naráželi na nejrůznější překážky, mimo jiné na snahu části komunistického vedení státu umístit budoucí automobilku na Slovensko. „Nesmyslnost tohoto požadavku byla vedoucím a hospodářským pracovní kům AZNP jasná. Ale nebylo to bohužel jasné těm nahoře, vedli jsme mnoho ostrých diskuzí,“ vzpomínal po čase Václav Medek. Další alternativou vzešlou z vysokých stranických kruhů byla výstavba nového výrob ního závodu na „zelené louce“, nedaleko Mělníka. Údajně kvůli možnosti lodní přepravy materiálu i hotových výrobků. Až v červnu 1957 se podařilo do vlády protlačit investiční úkol na dostavbu a rekon strukci automobilky v Mladé Boleslavi, tedy na výstavbu nového výrobního závodu. Podle usnesení vlády ze 7. srpna 1957 měla budoucí továrna produkovat malý osobní vůz (nikoliv už lidový) s váhou 700 kg, spotřebou 7 l benzinu na 100 km a výrobními náklady 10 tisíc korun, s cílovou kapacitou 100 tisíc automobilů v roce 1965.

VOLBA KONCEPCE Vraťme se ale na konec listopadu 1956, kdy se do Mladé Boleslavi sjeli představitelé Ministerstva automobilového průmyslu a zemědělských strojů, Ministerstva vnitřního obchodu, Mototechny, Motokovu, vojenské správy, Hlavní správy Veřejné bezpečnosti, pražského Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV) a řady dalších institucí, aby se blíže seznámili s prototypy Š 976, Š 977/I, Š 977/II a Š 978. Jejich následně zpraco vané posudky adresované příslušnému ministerstvu sehrály při volbě koncepce budou cího vozu rozhodující roli. Vedle prototypů byly ke srovnávacím jízdám přistaveny i německý Volkswagen Brouk, anglický Ford Prefect (levnější sourozenec modelu Anglia) a Škoda 440 s novou přední nápravou opatřenou vinutými pružinami místo tradičního příčného listového pera, před chůdce modelu Octavia. Většina hodnotitelů nakonec dala na první místo prototyp Š 977/II s kapalinou chla zeným čtyřválcem za zadní nápravou, jen zástupci vojenské správy preferovali Š 976 s předním pohonem, navrhovali však řadu změn – mimo jiné prodloužení rozvoru, nahra 23


zení zkrutných tyčí přední nápravy vinutými pružinami atd. Vojenští odborníci v hod nostech plukovníka a kapitána žádali také přemístění palivové nádrže za sedadla, před zadní nápravu, aby bylo možné snadno namontovat tažné zařízení pro vozík o hmotnosti kolem 150 kg. Odborníci z ÚVMV mínili, že by bylo nejlepší postupně modernizovat vůz Spartak klasické koncepce s pohonem zadních kol, nejprve montáží nově vyvinutého litrového čtyřválce, v roce 1961 pak přechodem na moderní samonosnou karoserii. Velmi kritické hodnocení přišlo z Motokovu: „Vzhledem k předvedeným srovnáva cím vozidlům Volkswagen, Ford Prefect a Š 440 se spirálovými pery nutno přiznat, že předvedené prototypy nejen ostatní vozy v ničem nepředstihovaly, ale spíše možno říci, že nedosahují ani současné československé, tím méně světové úrovně, i když bereme v úvahu těžkosti při výrobě každého prototypu. Jestliže vozidlo má přijít na trh jako novinka nejdříve v roce 1960 až 1961, pak musí obsahovat takové prvky, které budou ještě v roce 1965 a dále přispívat k jeho prodejnosti na světových trzích, zvláště když vezmeme v úvahu rychlý technický pokrok i u malých vozů.“ Zástupci Motokovu ovšem navrhovali i řešení: žádali čtyřdveřovou karoserii pane lové konstrukce v provedení polotrambus, tedy s předsunutým prostorem pro cestující a panoramatickým výhledem. Navrhovali umístit zavazadlový prostor dozadu, pod spo lečné víko s motorovým prostorem. Nevelký smysl pro realitu projevil úředník plánovacího a ekonomického odboru Mini sterstva vnitřního obchodu, který ultimativně požadoval zahájení sériové výroby vozu podle vzoru Š 977/II od 1. ledna 1958. Policejní logiku mělo vyjádření náčelníka Hlavního dopravního inspektorátu Veřejné bezpečnosti. Hlasoval pro výrobu vozu Š 977/II z následujících důvodů: „Hnací agregát tvoří jeden celek, vodou chlazený motor je tichý a umožňuje dobré vytápění vozu, umís tění motoru vzadu skýtá možnost úpravy karoserie v různých užitkových alternativách.“ Poněkud pikantní bylo, že se v prosinci 1956 přes opětovné naléhání vedení AZNP nepodařilo obnovit přerušené jednání vládní komise, které předsedal jeden z náměstků ministra vnitřního obchodu. Dva dny před vánočními svátky nakonec Ministerstvo auto mobilového průmyslu zaslalo do Mladé Boleslavi dopis, jímž potvrdilo, že se má dále vyvíjet vůz s kapalinou chlazeným motorem v zádi. Vládní komise se znovu sešla až v polovině února 1957, kdy volbu koncepce s moto rem vzadu formálně potvrdila a doplnila detailními připomínkami k jednotlivým orgá nům vozu a k postupu dalších prací. Provedení karoserie zatím zůstávalo otevřenou otázkou. Podle doporučení Ministerstva automobilového průmyslu, které zohlednilo dříve citovaný návrh Motokovu, měla být karoserie řešena ve dvou alternativách – jako symetrická klasických proporcí a coby polovagonová (polotrambusová) s předsunutým prostorem pro cestující.

24

2

HLEDÁNÍ TVARU Podle zadání z února 1957 měl mít malý osobní vůz Škoda čtyřdveřovou samonosnou karoserii panelové konstrukce a kapalinou chlazený čtyřválec za zadní nápravou. Na návrh podniku zahraničního obchodu Motokov byla vedle klasicky střižené karoserie vyvinuta i tzv. karoserie polovagonová s prostorem pro cestující posunutým dopředu. V prosinci 1957 byl projekt přehodnocen, během roku 1958 vznikly nové tvarové návrhy a na jaře 1959 vyjely tři prototypy Š 990, jejichž linie už byly předobrazem budoucího „embéčka“.

Dva nové prototypy z roku 1957: vlevo Š 988, vpravo Š 989


DVOJČATA V prvním pololetí roku 1957 probíhaly provozní zkoušky prototypů zhotovených v roce 1956, zároveň vznikala dokumentace potřebná ke stavbě prototypů druhé generace odpovídajících zadání z února téhož roku. Součástí příprav bylo i to, že do zádě jednoho z vozů Š 977 byl v dubnu 1957 zamontován kapalinou chlazený čtyřválec skloněný o 30° vpravo od svislé osy. S tím souviselo i přemístění chladiče z pravé do levé části motorového prostoru.

Model vozu Š 988 – tehdy se počítalo s výrobou v roce 1961

Prototyp Š 988 se čtyřdveřovou, tzv. symetrickou karoserií

Od června do října 1957 se ve vývojových dílnách AZNP rodily dva nové prototypy s označením Š 988 a Š 989. Měly jednotný podvozek, jen s lehce odlišným rozvorem náprav, stejné poháněcí ústrojí a tvarově blízké čtyřdveřové pontonové karoserie pře vážně modré barvy. Zatímco Š 988 dostal karoserii v symetrickém provedení s přední a zadní partií při bližně stejné délky, Š 989 měl tzv. polovagonovou neboli polotrambusovou karoserii s velmi krátkým předním převisem, čelním sklem těsně za přední nápravou a delší zádí.

Karoserie prototypu Š 988 měla vyvážené proporce přídě a zádě

26

H led á n í tvaru

Oba vozy měly podélně za zadní nápravou uložený kapalinou chlazený řadový čtyř válec OHV s hliníkovým blokem a litinovou hlavou. Motor s tříbodovým pružným ulo žením byl skloněn pod třicetistupňovým úhlem vpravo od svislé roviny, chladič s vět rákem byl v levé části motorového prostoru. Směrem dopředu na motor navazovala rozvodovka a čtyřstupňová převodovka se synchronizací druhého až čtvrtého převo dového stupně. Čtyřválec s vrtáním 70 mm, zdvihem 68 mm a stupněm komprese 7,5 dával z objemu 1047 cm3 výkon 40 k SAE (29 kW) při 4250 ot./min a největší točivý moment 69 N.m při 3000 ot./min. Všechna čtyři kola byla nezávisle zavěšena, přední na příčných trojúhelníkových ramenech, zadní na výkyvných polonápravách doplněných podélnými rameny, odpru žení vpředu i vzadu obstarávaly vinuté pružiny. Oba vozy měly shodný rozchod kol: 1280 mm vpředu a 1250 mm vzadu. Přední náprava byla opatřena příčným stabilizá torem, řízení bylo hřebenové s 2,5 otáčkami volantu mezi krajními polohami. Přední i zadní bubnové brzdy měly průměr 200 mm, čtrnáctipalcová kola nesla pneumatiky 5,20-14. Konvenčně střižený prototyp Š 988 s rozvorem 2350 mm byl dlouhý 3840 mm, široký 1622 mm a vysoký 1410 mm. Pod přední kapotou měl za čelní stěnou svisle, kolmo ke směru jízdy uložené náhradní kolo a za ním 180 litrů prostoru pro zavazadla. Vedle rezervy bylo nalévací hrdlo palivové nádrže o objemu 31 l umístěné pod zavazadelníkem. Vstup do prostoru pro cestující otvírala čtveřice dveří, přední široké 810 mm a zadní 770 mm. V závislosti na poloze předních sedadel měli cestující vzadu prostor pro nohy dlouhý 230 až 330 mm. Zadní sedadla byla samostatně sklopná, za nimi byl další zava zadlový prostor o objemu 190 l. Toto řešení variabilního vnitřního prostoru se později uplatnilo i u sériového vozu. Stylistickým prvkem Š 988 předznamenávajícím budoucí „embéčko“ bylo panora matické zadní okno kabiny šikmo zabíhající do zadního sloupku. V horní části sloupku, kde jsme později byli zvyklí vídat malou dvoubarevnou poziční svítilnu, měl prototyp kruhový znak s okřídleným šípem. Š 988 se od svého dvojčete odlišoval mimo jiné

Teploměr vody a palivoměr byl v Š 988 umístěn před spolujezdcem

Š 988 nabízel dostatek prostoru i cestujícím na zadních sedadlech

Motor Š 988 byl skloněn o 30° vpravo, chladič byl nalevo od něj

Pod víkem kufru Š 988 bylo také náhradní kolo a hrdlo nádrže

Zadní sedadla Š 988 byla samostatně sklopná jako u „embéčka“

27


Složená zadní sedadla prototypu Š 988

Klenuté zadní okno kabiny Š 988 bylo předobrazem „embéčka“

Prototyp Š 989 se čtyřdveřovou, tzv. polovagonovou karoserií

lomenými nárazníky a světlomety umístěnými dále od středu čela karoserie. Vykazoval pohotovostní hmotnost 753 kg. Prototyp Š 989 s rozvorem prodlouženým o 50 mm na 2400 mm zaujal na první pohled disproporcí mezi přední a zadní partií karoserie. Přední převis měl zredu kovaný na minimum, pod úzkým předním víkem bylo jen náhradní kolo, nalévací hrdlo nádrže a minimální prostor pro brašnu s nářadím. Prostor pro cestující byl posunut dopředu, panorama tické čelní okno bylo těsně za přední nápravou a svými spodními rohy citelně zasahovalo do předních dveří. Ty byly (stejně jako zadní dveře) široké jen 760 mm. Nad

Kabina Š 989 byla posunuta kupředu a vzadu rázně ukončena téměř svislým oknem

28

Pod malým víkem v přídi Š 989 byla rezerva a hrdlo nádrže

H led á n í tvaru

Z tohoto pohledu vyniká dlouhá zadní partie prototypu Š 989

Š 989 měl zavazadlový prostor za přepážkou před motorem

předními a zadními sedadly nabízel Š 989 stejně jako jeho dvojče vnitřní výšku 970 a 900 mm, pro nohy cestujících vzadu bylo na délku o 30 mm prostoru méně. Kabina končila lehce zaobleným a téměř svislým oknem na úrovni předního okraje výřezu zadního blatníku. Překvapení čekalo vzadu: dlouhá zadní kapota byla zavěšena na levém podélném okraji a odklápěla se do strany, směrem doleva. Překrývala nejen motorový prostor, ale také před ním umístěný hlavní zavazadelník o objemu 250 l. Dělicí stěna mezi ním a motorem byla nahoře opatřena těsněním, jež mělo bránit pronikání prachu a jiných nečistot z motorového prostoru k zavazadlům. V praxi to prý příliš nefungovalo. Také Š 989 měl samostatně sklopná zadní sedadla a za jejich opěradly prostor pro menší příruční zavazadla. Palubní deska tohoto prototypu se vyznačovala umístěním dvou kruhových přístrojů pod volantem a spínací skříňky zapalování nalevo od něj. Š 988 měl spínací skříňku vpravo od volantu, pod nímž měl své místo jen rychloměr se stupnicí do 140 km/h, zatímco sdružený přístroj s teploměrem chladicí kapaliny a uka zatelem stavu paliva byl před spolujezdcem. Zvenku se Š 989 kromě již zmíněných rysů odlišoval rovnými nárazníky a oválnou maskou se světlomety zasazenými blíže ke středu vozu. Š 989 měřil do délky 3650 mm a do šířky 1570 mm, při stejné výšce 1410 mm byl tedy o 190 mm kratší a o 52 mm užší než Š 988. Pohotovostní hmotnost měl jen o málo nižší – 741 kg. Oba vozy dosahovaly největší rychlosti 110 km/h a dokázaly zrychlit z 0 na 80 km/h za 17 s. Při průměrné rychlosti 60 km/h spotřebovaly 6,9 l benzinu na 100 km, při prů měru 70 km/h pak 7,5 l. Zatímco první dva prototypy jezdily v intenzivním zkouškovém provozu, chystala se stavba dalších vozů obou provedení. Původně mělo do března 1958 vzniknout pět a pět exemplářů v obou karosářských verzích, v polovině prosince 1957 však byly práce na nich na čas pozastaveny. V té době byly ve vývojových dílnách AZNP rozpracovány tři karoserie Š 988 a čtyři Š 989, podle dokumentů dochovaných v archivu automobilky bylo skutečně všech sedm vozů do jara 1958 dokončeno a uvedeno do provozu. 29


Palubní deska Š 989 se dvěma kruhovými přístroji u volantu

I polovagonová karoserie nabízela dostatek místa cestujícím vzadu

Prakticky řešená samostatně sklopná zadní sedadla Š 989

V této úpravě mohl Š 989 přepravovat i objemné předměty

Za zadními sedadly Š 989 byl opět menší zavazadlový prostor

Rozměrná zadní kapota Š 989 byla zavěšena po levé straně

30

H led á n í tvaru

V pořadí druhé prototypy Š 988 a Š 989, oba zelené barvy, se výrazněji nelišily od svých předchůdců. Poslední exempláře – třetí Š 988 hnědé barvy a třetí a čtvrtý Š 989 (hnědý a černý) – se odlišovaly zejména úpravami přídě a blatníků. Po pravdě řečeno, byly ještě méně pohledné, než ty předchozí. V letech 1958 a 1959 sloužily prototypy Š 988 a Š 989 při zkouškách podvozkových skupin, poháněcího ústrojí, ale i při porovnávání klasického topení s přídavným benzi novým topením západoněmecké firmy Eberspächer, zkoušelo se v nich i dvoupedálové ovládání s odstředivou spojkou. První exempláře Š 988/I a Š 989/I najezdily každý přes 100 tisíc kilometrů bez vážnější poruchy. Zajímavostí bylo, že každý ze sedmi prototypů měl jiné výplně a pérování sedadel, od vlnitých a tažných pružin přes výplety z pryžových pásů až po kombinaci pryžových šňůr obalených textilem s vložkami z pěnového latexu. Prototypy Š 988/III a Š 989/III s hně dou karoserií měly světle zelené potahy sedadel z experimentální prodyšné koženky Permitol. Celkem bylo v letech 1957–1958 zhotoveno sedm prototypů této řady, tři vozy Š 988 a čtyři Š 989. Tři další původně plánované prototypy (dva Š 988 a jeden Š 989) už nevznikly. Týden před vánocemi 1957 totiž zasedala vládní komise, aby posoudila postup prací na vývoji malého vozu. Řešení podvozku i poháněcího ústrojí zhodnotila kladně, pole miku však vyvolaly karoserie. Komise nakonec o koncepci karoserie budoucího vozu hlasovala, většinu v poměru dvanácti hlasů ku osmi získalo symetrické provedení kla sických proporcí. Přitom bylo zřejmé, že karoserie musí dostat zcela nové, výrazně modernější tvary. Ty dosavadní mířily zpět do padesátých let, výroba nového automobilu však přicházela v úvahu až v období 1962–1963.

Čtvrtý a poslední prototyp Š 989 byl vyveden v černé barvě

31

Toto je pouze náhled elektronické knihy. Zakoupení její plné verze je možné v elektronickém obchodě společnosti eReading.

Legendární Škoda 1000 MB. Jan Tuček

Recommend Documents