Közlekedési hálózatok Dr. Bártfai, Zoltán

Közlekedési hálózatok Dr. Bártfai , Zoltán

Created by XMLmind XSL-FO Converter.

Közlekedési hálózatok Dr. Bártfai , Zoltán Publication date 2011 Szerzői jog © 2011 Szent István Egyetem Copyright 2011, Szent István Egyetem. Minden jog fenntartva,

Created by XMLmind XSL-FO Converter.

Tartalom Bevezetés ......................................................................................................................................... iv 1. A közlekedés a települési közszolgáltatások rendszerében ............................................................ 1 1. 1.1. A közlekedés és a települési infrastruktúra .................................................................... 1 2. 1.2. A Közlekedés és az út a helyi közszolgáltatások feladatrendszerében ........................... 5 2. Utak osztályozása, az úttervezés dokumentációi .......................................................................... 11 1. 2.1. Közutak osztályozása, közútfejlesztési programok ...................................................... 11 2. 2.2. Az úttervezés dokumentációja ..................................................................................... 13 3. 2.3. A közutak tervezését szabályozó előírások .................................................................. 21 3. Az úttervezés alapjai ..................................................................................................................... 25 1. 3.1. A közutak tervezési osztályba sorolása és műszaki jellemzői ...................................... 25 2. 3.2. Az út és forgalomtervezés gépjármű dinamikai ismeretei ............................................ 30 4. A közúti forgalom tervezése ......................................................................................................... 36 1. 4.1. A forgalmi tervezés alapjai .......................................................................................... 36 2. 4.2. A közúti forgalom jellemzői ........................................................................................ 40 3. 4.3. A forgalom minősége, az út szolgáltatási színvonala ................................................... 44 5. Az úttervezés menete .................................................................................................................... 50 1. 5.1. Az úttervezés alapjai .................................................................................................... 50 2. 5.2. A tanulmányterv főbb tartalmi elemei .......................................................................... 51 3. 5.3. Az építési terv főbb tartalmi elemei ............................................................................. 57 6. Úttengely számítások .................................................................................................................... 62 1. 6.1. Úttengely-számítási módszerek .................................................................................... 62 2. 6.2. Az úttengely-ív alapelemei ........................................................................................... 64 7. Tervezési követelmények ............................................................................................................. 71 1. 7.1. Keresztszelvény forgalmi és geometriai tervezése ....................................................... 71 2. 7.2. Utak vonalvezetésének tervezése ................................................................................. 77 8. Közúti csomópontok .................................................................................................................... 83 1. 8.1. Csomópontok tervezési alapjai ..................................................................................... 83 2. 8.2. Csomópont forgalmi tervezése ..................................................................................... 93 3. 8.3. Csomópontok geometriai kialakítása ........................................................................... 95 9. Földművek és gépeik .................................................................................................................. 104 1. 9.1. Földművek ................................................................................................................ 104 2. 9.2. A földmű kivitelezési technológia gépei .................................................................... 107 10. Útépítés ..................................................................................................................................... 113 1. 10.1. Útpályaszerkezetek .................................................................................................. 113 2. 10.2. Aszfalt útburkolatok ................................................................................................. 118 11. A mezőgazdasági úthálózat összetétele .................................................................................... 131 1. 11.1. A mezőgazdasági utak csoportosítása ...................................................................... 131 12. Mezőgazdasági utak pályaszerkezetei ...................................................................................... 134 1. 12.1. A mezőgazdasági utak pályaszerkezetei .................................................................. 134 2. 12.2. Betonburkolatok ...................................................................................................... 139 13. Útgazdálkodás .......................................................................................................................... 144 1. 13.1. Útfenntartás és útüzemeltetés ................................................................................... 144 2. 13.2. Útburkolat gazdálkodás ............................................................................................ 152 Videó ............................................................................................................................................ clvi Fogalomtár ................................................................................................................................... clvii

iii Created by XMLmind XSL-FO Converter.

Bevezetés A közlekedési hálózatok c. tananyag a TÁMOP-4.1.2/A/2-10/1-2010-0019 azonosító számú projekt keretében készült. A tananyag elkészítésével elsősorban a Szent István Egyetem Településüzemeltető képzésén résztvevő hallgatók tanulmányait, ismeretszerzését kívántuk támogatni, de örömünkre szolgálna, ha más, a szakmában már jártas szakemberek, illetve tématerület iránt önszorgalomból érdeklődők is hasznosíthatnák az általunk összeállított tananyagot. A tananyag összeállításában hasznos segítségünkre volt számos, a szakterületen megjelent alapos gondossággal és szakmai hozzáértéssel elkészített szakkönyv, egyéb publikáció, és természetesen a szakterület működését szabályzó előírások, jogszabályok. A fellelhető szakirodalom körét a teljesség igénye nélkül használtuk fel. A közlekedés, a közlekedési infrastruktúra szakterülete iránt érdeklődők, naprakész ismereteket szerezni kívánó hallgatók, szakemberek figyelmét szeretnénk felhívni, hogy a tématerület komplexitása miatt az elvégzendő feladatok ellátását szabályozó előírások, jogszabályok változása okán célszerű a megjelenő szakmai anyagok folyamatos figyelemmel kísérése. Tanácsok a tanuláshoz A legfontosabb az akarat! Ha az akarat megvan, teremtse meg a tanulás optimális külső és belső feltételeit! A tanulásra szánt idő alatt igyekezzen az egyéb zavaró tényezőket (családi, munkahelyi problémák, felhalmozódó háztartási munka terhei stb.) kizárni! Az eredményes, hasznosítható tudás alapja a folyamatos, rendszeres tanulás! Ismereteit folyamatosan bővítse, figyelje a szakterületen megjelenő új szakanyagokat! A kontaktórák, személyes konzultációk előtt tanulmányozza a kötelező és ajánlott irodalom megfelelő fejezeteit és a kérdéseit gyűjtse össze! Amennyiben valamely felmerülő kérdésére a csoportos foglalkozásokon, illetve az írott tananyag tanulmányozása során nem kap kielégítő választ, kérjen a tantárgy oktatójától egyéni konzultációt! A tananyag megtanulásával párhuzamosan oldja meg a fejezetek végén található feladatokat! Ezek segítik a tananyag rögzítését, összekapcsolását más anyagrészekkel és a már megszerzett ismeretanyag továbbgondolására is alkalmasak! Az egyes témakörökben a fejezeteket, alfejezeteket számozottan, időben és tartalmi kapcsolódásban is egymást követően lehet megtalálni, illetve megtanulni. A szövegben figyelemfelkeltés illetve figyelemfrissítés céljából a leginkább lényeges kulcsszavak, fogalmak kiemelt félkövér betűvel szedve jelennek meg.

iv Created by XMLmind XSL-FO Converter.

1. fejezet - A közlekedés a települési közszolgáltatások rendszerében Ebben a fejezetben az alábbi témakörökkel fog találkozni: • A település fogalma, települések osztályozása, • A települési infrastruktúra fogalma, osztályozása, • A települési önkormányzatok kötelezettségei az úttal és a közlekedéssel kapcsolatosan, • Pályaszerkezet fenntartási, felújítási munkái A tanulási egység tartalmának alapos elsajátítása után Ön képes lesz : • A településgazdálkodással kapcsolatos gyakran emlegetett fogalmak rövid, definíciószerű meghatározására, • Osztályozni az infrastruktúrát jellege szerint, • Ismertetni a települési önkormányzati feladatokat az utakkal és az azon folyó közlekedéssel kapcsolatosan, • Meghatározni a TMK javítástechnológia fontosabb műveleteit Ajánlott irodalom 1. Abonyiné P.J.: Az infrastruktúra eleminek változó szerepe a területi fejlődésben Magyarországon. Szegedi Tudományegyetem, Szeged, 2006 2. Buskó L.:Településüzemeltetés. Aula Kiadó, 2011 3. Fí I.: Utak és környezetük tervezése. Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, 2002. 4. Kerekes I. – Péterfalvi J. – Wimmer: Infrastruktúra és közlekedés. Oktatási segédlet, Nyugat Magyarországi Egyetem, Erdőmérnöki Kar, 2007 5. Kőszegfalvi Gy.–Loydl T.:Településfejlesztés. Egyetemi jegyzet, ELTE Eötvös Kiadó, 1998 6. Pataky T.-Unk J.-né: Települések mérnöki műveletei és létesítményei. Műegyetemi Kiadó, Budapest, 1994. 7. Tózsa I.: Településtan. AULA Kiadó, 2011

1. 1.1. A közlekedés és a települési infrastruktúra A közlekedés jelentősége, jellemzői A tananyag bevezetőjében fel szeretnénk hívni a figyelmet a közlekedés jelentőségére, szerepére, az általa nyújtott jelentős mértékű hozzájárulására a társadalom működéséhez, mindennapi életünk szervezéséhez. A közlekedés célja a helyváltoztatás, a földrajzi, térbeli távolságok legyőzése; az egyéni és a társadalmi tevékenység során az emberek és a javak (termékek, áruk) eljuttatása rendeltetési helyükre. A közlekedés fő funkciója a szállítás, ehhez többnyire egyéb, kapcsolódó szolgáltatások is járulnak. A közlekedés alapvető feladata, hogy kielégítse a társadalom személy- és áruszállítási szükségleteit. A közlekedéssel kapcsolatos szükségleteket a legkülönbözőbb egyéni és társadalmi tevékenységek hozzák létre, • az anyagi javak előállítása, belföldi és nemzetközi szétosztása, a • művelődés, a szabadidő eltöltése,

1 Created by XMLmind XSL-FO Converter.

A közlekedés a települési közszolgáltatások rendszerében • a közéleti tevékenység, • a közigazgatás, • a honvédelem stb. A modern társadalomban a jól működő közlekedés létfontosságú, ezért önálló nemzetgazdasági ágnak tekintett. A közlekedést a többi termelési tevékenységtől megkülönböztető sajátosságokat amelyeket Kerekes és tsai (2007) az alábbiak szerint rendszerezik: • a közlekedés „terméke, a szállítás nem kézzelfogható áru, mint a többi termelési ág termékei; • a szállítási teljesítmény nem választható el az azt létrehozó termelési folyamattól; • a szállítási teljesítmény nem tárolható, a közlekedésben a termelés és a termék felhasználása időben egybe esik; • ellentétben a többi termelő ágazatokkal, ahol a munka tárgyát a munkafolyamat során a munka eszközével megmunkálják, a közlekedésben a munka tárgya voltaképpen az utas és az áru. A modern közlekedés társadalmi-gazdasági szempontból hármas jelleget mutat: 1. a közlekedés része az anyagi termelésnek; 2. a közlekedés része a nemzetgazdasági infrastruktúrájának, amelyet nem csak a termelés, hanem a szervezett társadalmi élet egésze sem nélkülözhet; 3. a közlekedés része a nemzetgazdaság szolgáltató (tercier) szektorának is. A közlekedés teljesítményei élő- és holtmunka-ráfordítással valósulnak meg, tehát a közlekedés értéktermelő folyamat. Az áruszállítás során a szállítás értéke hozzáadódik az áru értékéhez, azt megnöveli azáltal, hogy az áru térbeli helyét megváltoztatva végső fogyasztásra, ill. termelői fogyasztásra alkalmassá teszi. A személyszállítás során a közlekedési teljesítmény értékét közvetlenül az utas használja fel. Különbség van azonban a termeléssel kapcsolatos és az egyéb utazások között. A szükséges áruszállítás és a személyszállításnak a termeléshez kapcsolódó elengedhetetlen része egyértelműen növeli a nemzeti jövedelmet. A személyszállítás egyéb kategóriáinak nemzeti jövedelmet növelő szerepe azonban vitatott; van olyan felfogás is, amely szerint a termeléshez nem kapcsolódó személyszállítás nem növeli a nemzeti jövedelmet, hanem fogyasztja. A közlekedés nemzetgazdasági szerepét az alábbiak jellemzik: • a közlekedés kiemelkedően eszközigényes gazdasági ág; • jelentős az összes beruházásokból való részesedése, • számottevő arányú a közlekedés energiafogyasztása (villamos energia, szénhidrogén). A közlekedés társadalmi terméket és nemzeti jövedelmet létrehozó szerepét a statisztikai adatokkal nem lehet teljes egészében kifejezni. A közlekedés létesítményei ugyanis a nemzetgazdasági infrastruktúra részei, s ezért közvetve is hathatnak az egész nemzetgazdaság fejlődésére. Továbbá a közlekedés nem csak egyszerűen kiszolgálója a jelentkező szükségleteknek, hanem maga is aktív tényezője a fejlődésnek. Az új illetve fejlődő közlekedési lehetőségek biztosíthatják új erőforrások feltárását, a meglévők hatékonyabb felhasználását, az anyagi értékek forgási sebességének növelését, az újratermelés nagyobb arányú bővítését. Különösen jelentős hatékonyság-növelő szerepe van a közlekedésnek a külkereskedelem fejlesztésében, amit Magyarország esetében megnövel hazánk közlekedés földrajzi helyzete, a tranzitforgalom nagy részaránya (Forrás: Kerekes és társai, 2007). A település fogalma A település fogalmának meghatározására több megközelítés létezik. Ehleiter (2007) nyomán a település az emberi társadalom létformája, a természeti feltéttelek és adottságok, a társadalmi gazdasági jelenségek és


A közlekedés a települési közszolgáltatások rendszerében folyamatok, valamint a műszaki-építészeti elemek együttesének és egymásra kölcsönösen ható tényezőinek történeti és térbeli koncentrációja. A település a lakosság csoportos elhelyezkedése, a társas együttélés által létrejött földrajzi, gazdasági és közigazgatási kategória. A település minden esetben a környezetében vizsgálandó. A települési környezet az emberi tartózkodásra szolgáló területet befolyásoló, rá hatást gyakorló természetes és mesterséges tényezők összessége. Olyan művi (épített) és természeti elemekből álló együttes, melyben meghatározott embercsoport számára lakó-és munkahelyek, valamint ezekkel összefüggésben álló egyéb épületek és intézmények összefüggő területen helyezkednek el. Kötetlenebb megfogalmazásban a település olyan ideiglenesen vagy állandóan lakott hely, amely lakó-, és gazdasági célú épületekből, valamint a hozzájuk tartozó egyéb építményekből (pl. közművek) áll. A település kiszolgálja lakóinak fizikai és szellemi igényeit, lenyomata és hordozója a közösség múltjának és jelenének, tükrözője a társadalmi-gazdasági berendezkedésnek és a helyi társadalom kultúrájának. Az ott élő emberek közössége okán egyfajta társadalmi jelenség is. A települések csoportosításuk az alábbi fontosabb szempontok alapján történhet. Települések osztályozása 1. A hasznosítás módja szerint állandó és ideiglenes (vagy mozgó) településeket ismerünk. Ez utóbbi típus (pl. sátortábor) alapján a földrajzi kötöttség vagy stabilitás is meghatározó. A két említett településtípus közötti átmenet pl. az üdülőtelep, amely jellemzően csak szezonálisan lakott. 2. Földrajzi fekvés szerint hegy-, domb-, és síkvidéki települések vannak. 3. A lakóépületek mennyisége –de természetesen ezzel összefüggésben a lélekszám, így tehát közvetve a település mérete -alapján néhány épületből álló ún. szorványtelepülést (tanya) illetve több épülettel, így nagyobb lélekszámmal jellemezhető csoportos települést (falu, város) különböztetünk meg. Átmeneti típusok ebben a csoportban is léteznek, a 10-100 fő lélekszám közötti, közigazgatásilag nem önálló törpefalvak. Ezek jellegzetes hazai példája az ún „tanyabokor” 4. Alaprajz szerint ősi, szabálytalan elrendezésű illetve szabályos alaprajzú települések vannak. A település alaprajzát a közúti utcahálózat adja meg, amely a település szerkezetének legfontosabb eleme. Az utcahálózaton kívül a település szerkezetét képviselő vonalas műszaki infrastruktúra a vasúthálózat, a közmű vonalas létesítményei (telefon, kábel Tv, informatikai világháló vezetékrendszere, elektromos hálózat, víz-, szennyvíz, gáz, távhőrendszer), ide sorolhatók még az élővizes csatornák. 5. Gazdasági jellegüket tekintve a falvak elsősorban a mezőgazdasági tevékenységgel jellemezhetők, míg a városok inkább ipari és szolgáltató tevékenység mentén működnek. Ez persze sok esetben ennyire „elvágólagosan” nem mondható ki, egyes településeken a tisztán mezőgazdasági vagy ipari profil nem, inkább a vegyes szerkezet jellemző (pl. Kecskemét mezőgazdasági és a betelepült ipari létesítménykomplexum mixtúrája). 6. Feladatkör vagy szerepkör szerint szervező, irányító funkcióval nem bíró, alapfunkcióval rendelkező kis települések, jellemzően falvak (alapfunkció az alapvető élelmiszer ellátás, egészségügyi ellátás, illetve oktatás). Központi funkcióval bíró, a környező kisebb települések ellátására is képes város, amely az adott régióban meghatározóvá teszi, befolyásolja vonzáskörzetét így a településhierarchiában elfoglalt helyét. 7. Méret alapján, a lélekszám szerint: • törpefalu: 200 fő alatt • aprófalu: 200-500 fő • kisfalu: 500-2000 fő • nagyfalu: 2000-5000 fő • óriásfalu. 5000-10000 fő 3 Created by XMLmind XSL-FO Converter.

A közlekedés a települési közszolgáltatások rendszerében • kisváros: 10000-20000 fő • közepes város. 20000-100000 fő • nagyváros: 100 ezer-500 ezer fő • regionális nagyváros: 500 ezer-1 millió fő • metropolisz: 1millió-10 millió fő • megapolisz: 10 millió fő felett Urbanizáció Olyan folyamat, amelynek során kisebb településből nagyobb településbe költöznek (tömörülnek) az emberek. Két idevágó hasonlóan hangzó, de tartalmában különböző fogalomra hívjuk fel a figyelmet: a. városodás: Egy település lélekszámának viszonylag rövid idő alatti megnövekedése. b. városiasodás: Városias településkép kialakulása (minőségi változást jelent). Infrastruktúra Infrastruktúra alatt a társadalmi, gazdasági tevékenység hátteréül szolgáló, a termelés zavartalanságát biztosító alapvető létesítmények rendszerét (lakás, közművelődés, közlekedés, közművek, hírközlés és kommunikáció, egészségügy kereskedelem stb.) értjük. Olyan gazdasági feltételek gyűjtőneve, amelyek közvetlenül nem vesznek részt a termelési folyamatokban, de közvetve befolyásolják a termelés fejleszthetőségét. Pataky és tsa (1994) jól érthető rendszerező áttekintést ad az infrastruktúrával kapcsolatosan. Az infrastruktúra a szociális és műszaki rendeltetésű, jellegű létesítményeknek, intézményeknek, és a hozzájuk tartozó szervezeteknek olyan összefüggő rendszere, amely: • a településen zajló anyagi javak termelésének nélkülözhetetlen feltétele, • a települések működésének és fejlődésének elsődleges eleme, az ott élők életfeltételeinek, életminőségének döntő befolyásoló feltétele A települési infrastruktúra jellegét tekintve az alábbi csoportokba sorolható: I) Szociális vagy humán infrastruktúra: • lakás célú épületek és • közösségi intézmények hálózata II) Műszaki jellegű és rendeltetésű rendszerek, amelyek a lakosság részére anyagi szolgáltatásként biztosítják: • a település közműellátását, • a településen belüli, vagy abba irányuló, azon átmenő közlekedési, szállítási szükségletek kielégítését, • a kommunális és ipari hulladék gyűjtését, szállítását, kezelését és a településtisztasági feladatok ellátását. A műszaki infrastruktúra vonalas infrastruktúraként is ismert. A fentitől részletesebben az alábbiak szerint csoportosítjuk: II.1) Közmű létesítmények 1.1 Vízgazdálkodási létesítmények • Vízellátás (ivó-, tűzi-, locsoló-, ipari- és termálvíz • Vízelvezetés (szenny- és csapadékvíz elvezetés) • Felszíni vízrendezés, belvíz-, árvízvédelem 4 Created by XMLmind XSL-FO Converter.

A közlekedés a települési közszolgáltatások rendszerében 1.2. Energiagazdálkodási létesítmények 1.2.1 Vezetékes energiahordozók • Villamos energia ellátás (törzsközmű) • Földgázellátás • Távhő ellátás 1.2.2 Vezeték nélküli energiahordozók • Hagyományos energiaellátás • Megújuló energiaforrás helyi hasznosítás 1.3. Elektronikus hírközlés létesítménye II.2) Közlekedési létesítmények (utak, parkolók, stb.) III) Környezetvédelemmel, környezetgazdálkodással kapcsolatos rendszerek összessége. Látható tehát, hogy egy település közlekedési hálózata a vonalas infrastruktúrák körébe tartozik. Az infrastruktúra jellemzői, amelyek természetesen a közlekedési hálózatokra is érvényesek: • viszonylag hosszú élettartam, • nagy összegű beruházás, • a szolgáltatások általában nem piac útján, hanem közvetlenül jutnak a fogyasztóhoz (pl. elektromos áram), • lassú közvetlen megtérülés, • közvetett hatékonyság, • dotációs üzemelés.

2. 1.2. A Közlekedés és az út a helyi közszolgáltatások feladatrendszerében A települések működésében leghétköznapibb dolgok a közszolgáltatások, amelyeket a településen élők számára biztosítani kell, azokat mindenki igénybe veheti és jórész igénybe is veszi. Ezeket helyi, azaz települési önkormányzati szinten kell elvégezni. Ellátásukat az érvényben lévő, az önkormányzatok működését szabályozó törvény írja elő. Megjegyzés, hogy az anyag összeállításakor 2010-ben az 1990. évi LXV. törvény szabályozta az önkormányzatok feladatrendszerét, így alapvetően erre támaszkodtunk az önkormányzati kötelezően és választhatóan elvégzendő illetve elvégezhető feladatok rendszerezésénél és bemutatásánál. Az 1990. évi LXV. Törvény „A települési önkormányzat feladata, hatásköre, szervei” 8. §-ban az alábbiak szerint rendelkezik a közlekedéshez, a közlekedési infrastruktúrához kapcsolódó települési önkormányzati feladatokról. A települési önkormányzat feladata a helyi közszolgáltatások körében (többek között): • helyi közutak és közterületek fenntartása, • a helyi közutakon, a helyi önkormányzat tulajdonában álló közforgalom elöl el nem zárt magánutakon, valamint tereken, parkokban és egyéb közterületeken közúti járművel történő várakozás (parkolás) biztosítása,


A közlekedés a települési közszolgáltatások rendszerében • helyi tömegközlekedés. Látszik tehát, hogy a közlekedéssel kapcsolatos egyes feladatok helyi önkormányzati szinten is megjelölésre kerülnek, nem lehet velük „nem foglalkozni”. Az úttal és tartozékaival, a kapcsolódó közművekkel való gazdálkodás a településgazdálkodási feladatok között fontos helyet foglal el, már csak azért is, mert az úthálózat-tervezés, létesítés, fejlesztés, fenntartás, a tömegközlekedés kialakítás és az üzemben tartás minősége a településen élők életminőségét, illetve az odalátogatók számára a település megítélését jelentősen befolyásolják. A helyi közút fogalmát, valamint a helyi közutak működtetésének körébe tartozó települési önkormányzati feladatokat a közúti közlekedésről szólő1988 évi I (Közúti) törvény szabályozza. Az állami tulajdonban lévő közutakat országos közútnak, az önkormányzatok tulajdonában lévő közutakat helyi közútnak nevezzük. Azt, hogy a közút országos, vagy helyi közútnak minősül-e az út jelentősége, forgalmi terhelése, és a forgalom összetétele határozza meg. Ha az út forgalmi jellege megváltozik, a Nemzeti Közlekedési Hatóság határozatot hozhat az országos közút helyi közúttá, vagy a helyi közút országos közúttá nyilvánításáról. Az alábbiakban összefoglalóan bemutatjuk települési önkormányzat közúttal kapcsolatos kötelezettségeit: • köteles gondoskodni arról, hogy a helyi közút a biztonságos közlekedésre alkalmas állapotban legyen, környezete esztétikus és kulturált legyen, • kialakítja a közút forgalmi rendjét, amelyet legalább ötévente a felül kell vizsgálnia, és szükség szerint kell módosítania. • a közutat, annak forgalmi rendjét meghatározó jelzéseket, illetve az úttal kapcsolatos adatokat nyílván kell tartania,

1.1. ábra. Jelzőlámpás forgalomszabályozású négyágú csomópont (Gödöllő Dózsa György út) • köteles kijavítani a megrongálódott közutat, a biztonságot veszélyeztető helyzetet el kell hárítania, • gondoskodnia kell a helyi közút tisztántartásáról, a téli síkosság mentesítésről, hó takarításról.


A közlekedés a települési közszolgáltatások rendszerében

1.2. ábra. Közút tisztítása (Forrás: kozteruletbudapest.blogter.hu)

1.3. ábra. Hótakarítás



1.4. ábra. Kézi erős hótakarítás járdafelületen A fent felsoroltak közül részletesebben az útfenntartási munkákat tekintjük át. Utak, járdák fenntartási feladatai Az országos jellegű átmenő forgalmú utak kivételével, a közterületek felügyelete, az utak, járdák fejlesztése, karbantartása az önkormányzat feladata. Pályaszerkezet fenntartási, felújítási munkái: a. burkolatok, úttartozékok gyorskarbantartása b. TMK (kátyúzás, aszfaltszőnyeg-terítés) c. közműjavítás utáni burkolat-helyreállítás d. pályaszerkezet helyreállítása ad a) A közlekedés biztonságát veszélyeztető úthibákat a forgalom mindenkori biztonságos lebonyolítása érdekében mielőbb ki kell javítani. Az utak állapotát útellenőrök figyelik, akik bejelentés vagy személyes hibaészlelés esetén megjelölik a veszélyes úthibákat illetve a hibáról értesítik az illetékes hivatalt illetve önkormányzati vállalatot. ad b) A TMK tevékenységek célja, a zavartalan közlekedés biztosításán kívül a csapadékvíz pályaszerkezetbe szivárgásának megakadályozása. Az aszfaltburkolatok javításakor, fenntartásakor fontos követelmény a megelőző jelleg. Három hibacsoport különböztethető meg: 1. Az első hibacsoportot alkotják azon meghibásodások, amikor a csapadék leszivárgáskor a pályaszerkezetet alátámasztó földmű átázik, megsüpped, az útburkolat megreped, tányérosodik és kialakul a kátyú. 2. A második hibacsoport a burkolat kopása, felületi gyűrődése, hullámosodása ( pl. útkereszteződésekben), a felületi kopóréteg felgyűrése. 3. A harmadik hibacsoport a kiemelt szegélyek melletti hosszanti repedések kialakulása.


A közlekedés a települési közszolgáltatások rendszerében TMK javítástechnológia: 1. A felületi szennyeződések eltávolítása , javítása, lehetőleg az eredeti aszfaltkeverékkel. A kátyut annak mélységétől függően egy-két rétegben kell kitölteni. 2. Amennyiben a gödrök az útburkolaton egymástól 4-5 m-re, nagy mennyiségben kialakultak vagy összefüggően 10 m2-nél nagyobb területen megrongálódott az útburkolat, aszfaltszőnyeget kell borítani. Ez esetben az aszfaltszőnyeg 75-125 kg/m2 mennyiségben leterítve jó vízzáró, nagy csúszási ellenállással bír.

1.5. ábra. Kátyúzás (Forrás: http://www.boon.hu) ad c) Amennyiben a közműjavítás után a munkaárkot hibásan, hiányosan tömörítik, a rákerülő burkolat később a forgalom hatására hosszanti vályút képezve besüpped. Ennek burkolat-helyreállítási munkái is TMK feladatok. ad d) Utak, járdák pályaszerkezetének felújítása a munkák gazdaságos szervezése okán elsősorban a közművezetékek felújításával egy időben történjen. Követelmények: • Olyan pályaszerkezet útalapjaként, mely alatt közművezetékek fekszenek az estleges többszöri felbontások megkönnyítésére jól bontható, jól repeszthető útalapot kell építeni. (a kavicsaszfalt alap nehezen bontható, alkalmazása nem ajánlott) • Kopórétegként öntöttaszfalt alkalmazása ajánlott. A felújítási munkák a következő technológiai sorrendben végzendők el:



Összefoglalás Ebben a fejezetben áttekintettük a tantárgyhoz szorosan kapcsolódó település-gazdálkodási alapfogalmakat. A település fogalmát és kategorizálását. A települési infrastruktúra fogalmát, és osztályozását. A közúttal kapcsolatos települési önkormányzati feladatokat, amelyek másként a közszolgáltatások fogalomkörbe tartoznak. Tárgyaltuk az utak, járdák fenntartási feladatait. Ellenőrizze tudását a következő kérdések megválaszolásával! Önellenőrző kérdések 1. Ismertesse a vonalas infrastruktúra három fő kategóriáját! 2. Egészítse ki az alábbiakat az infrastruktúra jellemzőinek bemutatásához! - viszonylag ………………… élettartam, - …………. összegű beruházás, - a szolgáltatások általában nem ………. útján, hanem …………….. jutnak a fogyasztóhoz (pl. elektromos áram), - lassú ………………… megtérülés, - ………………….... hatékonyság, - ……………………. üzemelés. 3. Rakja helyes sorrendbe az alábbi pályaszerkezet helyreállítási műveleteket. - Alapréteg kialakítása - Földmű tömörítésével a durva tükör kialakítása - Közműszerelvények szintbehelyezése, a víznyelők aknáinak elhelyezése - A közművezeték javítása - Kötő- és kopóréteg kialakítása


2. fejezet - Utak osztályozása, az úttervezés dokumentációi Ebben a fejezetben az alábbi témakörökkel fog találkozni: • Hazai és nemzetközi közutak rendszerezése. • Kül - és belterületi közutak hálózati kapcsolatai. • Fontosabb közútfejlesztési irányelvek. • Az úttervezés dokumentációja A fejezet megtanulása után Ön képes lesz: • ismertetni a fontosabb nemzetközi utak jelölését, számozási elvét, • rendszerezni a hazai utakat, • bemutatni külterületi utak belterületen folytatódó szakaszainak osztályba sorolási lehetőségeit, • rendszerezni az utak tervezésével és létesítésével kapcsolatos tervdokumentációk rendszerét • szabadkézi vázlaton bemutatni egy út mintakeresztszelvényét Ajánlott irodalom 1. Fí I.: Utak és környezetük tervezése. Budapesti Műszaki és Közgazdaságtudományi Egyetem, 2002 2. Kisgyörgy L.: Utak. HEFOP/2004/3.3.1/0001.01 3. Palotás L. (szerk.): Mérnöki Kézikönyv IV. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1990

1. 2.1. Közutak osztályozása, közútfejlesztési programok A nemzetközi közúthálózat Hazánkon földrajzi helyzetéből adódóan áthaladnak a legfontosabb és legnagyobb forgalmat lebonyolító európai útvonalak. Ezen utak az európai államok nemzetközi útjaira vonatkozó 1950-es genfi megállapodás szerint ''E'' jelölésűek. A megállapodás szerint a nemzetközi utak lehetnek közönséges utak és autópályák. Általában érvényes és irányadó elv, hogy a kiépítési jellemzőknek a lehető legnagyobb haladási sebességet kell biztosítaniuk, figyelembe véve az út jelentőségét, a vidék domborzati viszonyait és egyéb helyi körülményeket. Az építésnél a lehető legnagyobb méreteket kell alkalmazni, ha pedig a beépített terület akadályozná a forgalmat, akkor ezt elkerülő szakasz építésével kell kiküszöbölni. Az ''E'' utak számozásának elve a következő : • a K-Ny irányú utak páros számúak, • az É-D irányú utak páratlan számúak, • a számok Nyugatról Kelet felé illetve Északról Dél felé növekednek, • a főutak kétjegyűek, a fontosabbak 0 ill. 5 végződésűek,


Utak osztályozása, az úttervezés dokumentációi • a kisebb jelentőségű utak három jegyűek. Magyarország közúthálózata Az utak igazgatási szempontból háromféle kategóriába sorolhatók: 1. Az országos közúthálózatba kapcsolt utak 2. Az önkormányzatok kezelésében lévő utak • városi utak (városi autópályák, városi autóutak, városi főforgalmi utak) • városi alsóbbrendű utak (gyűjtőutak, lakóutak, üzemi utak) • egyéb városi utak (pl. járdák, kerékpárutak stb.) 3. Saját használatú utak • erdőgazdasági utak • mezőgazdasági üzemek, ipari létesítmények saját használatú belső útjai, egyéb magánutak (ezen utakon a közforgalmat általában nem engedik át) A 2.1. ábra. a közutak osztályozását mutatja. Az ábra feltünteti a külterületi utak belterületen folytatódó szakaszainak osztályba sorolási lehetőségeit is.

2.1. ábra. Közutak osztályozása A hazai közúthálózat jelenlegi struktúráját a korábbi fejlesztés irányelvei jelentősen meghatározzák, de természetesen ezen irányelvek különböző stratégiai programokban újra aktualizálásra, újra megfogalmazásra kerülnek. Példaként említve 1984-85-ben az Országos Közúthálózat Fejlesztési Tervben az alábbiak szerint kerültek megfogalmazásra: Az országos közúthálózat-fejlesztés fő célja a forgalmi szükségletek lehető legjobb kielégítése, az erőforrások hatékony felhasználásával, az embert és a környezetet károsító hatások csökkentésével, a terület és gazdaságfejlesztési célok megvalósulását segítve. 12 Created by XMLmind XSL-FO Converter.

Utak osztályozása, az úttervezés dokumentációi Az országos törzsúthálózat kialakítási szempontjai • Budapest és a kiemelt városok között legalább I. rendű főút; • A szomszédos megyék székhelyei között legalább II. rendű főút; • A megyeszékhelyek és a megye városai között legalább összekötő út legyen; • Az új autópályával vagy új nyomvonalon vezettet I. rendű főúttal tehermentesített út II. rendű főút vagy összekötő út lesz. Célok: • Az ország sugaras rendszerének átalakítása, az úthálózat főváros centrikusságának feloldása; • Az országot, illetőleg Budapestet be kell kötni a meglévő és tervezett nemzetközi autópálya hálózatba; • Nemzetközi főutak („E” utak) magyarországi szakaszai I. és II. rendű főutak; • A városokat és nagyobb községeket a nagy átmenő forgalmú törzsutakkal lehetőség szerint el kell kerülni; • Az országos közutak illeszkedését az egyes települések szerkezetéhez a területrendezési tervekben (ART) kell megoldani az országos közúthálózat fejlesztésre vonatkozó elvek figyelembevételével. Környezetvédelmi feladatok és célok: • A zajhatás, a levegőszennyezés és a balesetek csökkentése; • A közlekedésüzem gazdaságossága és az életkörülmények javítása; • A mező és erdőgazdasági területek igénybevételének mérséklése; • El kell kerülni a védett természeti területeket, a víz és nyersanyag nyerőhelyeket; A közlekedésüzem javítása, gazdaságosabbá tétele egyben a környezetvédelmen is javít, ugyanakkor a közútfejlesztés elmaradása a környezeti ártalmakat is fokozza. A közelmúlt közlekedésfejlesztési koncepciói közül említsük meg az aktuális elképzeléseket, amelyek az Új Széchenyi Tervben megfogalmazásra kerültek. Ebben külön fejezet foglalkozik a közlekedéssel, közlekedés fejlesztéssel a 7. Közlekedésfejlesztési program cím alatt. Megállapításra kerül a közlekedés fontossága, a GDP-hez való hozzájárulásának jelentős mértéke (7-9%), az ágazat jelentősége. Az Új Széchenyi Tervben leírtak szerint a jövő közlekedésének főbb jellemzői: • A közúti közlekedés i iparág továbbra is a hazai foglalkoztatás jelentős hányadát képviseli, • A nemzetközi forgalmat lebonyolító gyorsforgalmi úthálózat szakaszait a környező országok elemeihez kell csatlakoztatni, hogy azokkal együtt a TEN-T folyosók közúti elemeit alkothassák, • Megépül az M0-ás körgyűrű északnyugati szakasza, valamint a 10 ezer lakosságszám feletti települések legforgalmasabb belterületeit elkerülő útszakaszok. A meglévő úthálózat egyes minőségi mutatói (nyomvályú, kátyú) 10%-kal tér el a nyugati átlagtól. • A közúti közlekedés a közepes és nagytávolságú szállításokban a többi szárazföldi ágazatot kiszolgálja, a szállítási teljesítmények többségét viseli. • Továbbra is meghatározó az áru és személyszállításban. • Jelentős környezeti teljesítményjavulás tűzhető ki célul a terjedőben lévő alternatív meghajtásoknak köszönhetően. Kb. 30%-ossá válik az alternatív energia felhasználása, jelentősen csökken a közúti balesetek halálozási száma.

2. 2.2. Az úttervezés dokumentációja 13 Created by XMLmind XSL-FO Converter.

Utak osztályozása, az úttervezés dokumentációi Tervfázisok és munkarészeik A közlekedési infrastruktúra tervezés tervfázisait és tartalmi követelményeit a Közutak Tervezési Szabályzata (KTSZ) Útügyi Műszaki Előírás határozza meg. Az útügyi műszaki előírások is frissítésre, aktualizálásra kerülnek időnként. A tervezéssel kapcsolatos dokumentációk az alábbiak szerint rendszerezhetők. Az ÚT 2-1.201:2008 szerinti tervek rendszere: • Hálózatfejlesztési terv • Településrendezési terv közlekedési munkarésze • Előkészítő vizsgálatok • Diszpozíciós terv • Tanulmányterv • Engedélyezési terv • Kiviteli/építési terv • Ajánlati (tender) terv • Forgalomba helyezéshez szükséges tervek • Forgalomba helyezés után készülő tervek Fí István munkájában (Fí, 2002) áttekinthetően, és alaposan rendszerezi az utak tervezésével, kivitelezésével összefüggésben megjelenő tervdokumentációkat. Az alábbiakban erre a bemutatásra hagyatkozunk, jelezve, hogy az említett munkában részletes bemutatás fellelhető. A műszaki tervek egyes tervfázisai egymásra épülnek és egyre részletesebbek. A korábbi tervek véleményezése, elfogadása során, a hatóságok és egyéb érdekeltek által adott kötelező jellegű, vagy mérlegelés után tett változtatásokat a későbbi tervek tartalmazzák. Bizonyos esetekben az előterv elhagyható, illetve az engedélyezési és az építési terveket össze lehet vonni. Ez utóbbi esetben az engedélyezési eljárás az építési (kiviteli) terv alapján is lefolytatható, azzal a kikötéssel, hogy a tartalmi és formai szempontok feleljenek meg a jogszabályban rögzített előírásoknak. A tervek tartalmi követelményeit a tervfázissal szemben támasztott célhoz igazítva kell meghatározni. Ha valamely tervfázis tartalmi követelményeit jogszabály rögzíti, ott a jogszabály szerint kell eljárni. A közutak műszaki tervezését megelőzően a közút helyét, hálózati szerepét a területfejlesztési és területrendezési tervek, illetve a településfejlesztési és településrendezési tervek jelölik ki, amelyeknek kötelező tartalmi eleme a közleke¬dési munkarész. A közutak megvalósításának befejezése során (a műszaki tervezést követően) az elkészült közút jellemzőit a megvalósulási terv és az út törzskönyve rögzíti. Előtervek Az előtervek célja a közút építésére vonatkozó döntés-előkészítés. E tervek tárják fel a hálózati tervezés során kijelölt közúti elemek egyes lehetséges építési megoldásait, változatait. Az előterv tárgya lehet az építésre szánt közút egésze, vagy annak egy kitüntetett szakasza. Tartalmazza a nyomvonalvezetés, a vízszintes és magassági kialakítás, a keresztmetszet, a kapcsolódó létesítmények, a környezetre gyakorolt hatások, az építési költségek és az építési ütemezés lehetséges változataira javasolt megoldásokat. Az előtervek készítése során külterületen a nyomvonalvezetés és a természeti környezet, belterületen a keresztmetszeti kialakítás és az épített környezet közötti összhang kialakítására kell hangsúlyt helyezni. Megvalósíthatósági tanulmány Az előtervek közül a megvalósíthatósági tanulmány a legösszetettebb tervfajta. Elkészítésének célja, hogy a beruházás előkészítésének időszakában feltárjon minden olyan szempontot, amely a közút létesítésére vonatkozó döntés szempontjából lényeges lehet. Főbb tartalmi elemei a célok, a körülmények, a kiépítési 14 Created by XMLmind XSL-FO Converter.

Utak osztályozása, az úttervezés dokumentációi változatok, az ütemezés, a megvalósítási és üzemeltetési költségek, és hatásvizsgálatok - úgymint a természeti, a környezeti, településszerkezeti, társadalmi, gazdasági és közlekedési hatások feltárása és számszerűsítése. Általános tartalmi követelményeit figyelembe véve esetenkénti mérlegelést igényel, hogy melyek azok a kiemelendő tényezők, amelyek az adott közút létesítése szempontjából meghatározóak. E kiemelt tényezők részletesebb elemzése mellett minden esetben szükséges a beruházás gazdasági szempontjainak és hatásainak vizsgálata. Megvalósíthatósági tanulmányt elsősorban jelentős költségigényű és/vagy kiterjedt hatásokat eredményező beruházások esetén indokolt készíteni. A megvalósíthatósági tanulmány legfőbb munkarésze a leíró munkarész, amelynek a rajzi munkarészei általában szemléltető, szövegközi ábrák vagy mellékletek. A leíró munkarész (műszaki leírás) tartalma az alábbi: A közút megvalósításának célja • megelőző koncepciók; • forgalmi, hálózati, területszerkezeti jellemzők; • a megvalósítás előtti állapot jellemzése (jelenlegi helyzet): • természetföldrajzi adottságok; • területszerkezeti, településszerkezeti adottságok; • a természeti és/vagy épített környezet adottságai; • a társadalmi, gazdasági környezet adottságai; • a forgalmi, közlekedési környezet adottságai. A közút megvalósításának körülményei • tervezési alapadatok (útkategória, keresztmetszet, kiépítés jellege); a tervezett terület-felhasználás, területigénybevétel; • tulajdonosi vizsgálat, jogi kötöttségek; meghatározó közművek; • meghatározó műtárgyak; • egyéb meghatározó létesítmények; a lehetséges kiépítési változatok; a kiépítés ütemezése; • a megvalósítás hozzávetőleges forrásigénye; az üzemeltetés hozzávetőleges költségigénye. A közút megvalósításának hatásai • természetföldrajzi, környezetterhelési hatások; • területszerkezeti, településszerkezeti hatások; • természeti és/vagy épített környezeti hatások; • társadalmi, gazdasági hatások; • forgalmi, közlekedési hatások. A rajzi munkarész tartalma a következő: • áttekintő térképek (lépték egyedi mérlegelés alapján, pl: M 1:25000); • átnézeti helyszínrajz (lépték egyedi mérlegelés alapján, pl. M 1:10000); • átnézeti hossz-szelvény (lépték egyedi mérlegelés alapján, pl. M 1:10000);


Utak osztályozása, az úttervezés dokumentációi • a nyomvonal-változatok ábrázolása (M=1:20000 - M=1:4000); közúti mintakeresztszelvények; • a meghatározó közművek nyomvonalrajzai; • a meghatározó műtárgyak mintakeresztszelvényei; • a kapcsolódó, kiegészítő létesítmények szemléltető ábrái; hálózatterhelési, forgalmi ábrák; • a hálózati beágyazottságot szemléltető ábrák; a környezeti terhelést szemléltető ábrák. Különlegesen kritikus környezetben (pl. bonyolult tulajdonjogi, környezeti viszonyok esetén) a nyomvonalváltozatok M=1:1000-es léptékben való ábrázolására is szükség lehet. Műszaki tanulmányterv A műszaki tanulmányterv a közút építési változatainak lehetőségeit tárja fel. Kötelező munkarészei az alábbiak: • Műszaki leírás; • Áttekintő térkép; • Átnézeti helyszínrajz; • Átnézeti hossz-szelvény; • Mintakeresztszelvények; • Forgalmi vizsgálat és tervezés; • Környezeti vizsgálatok (környezeti hatásvizsgálat, környezetvédelmi terv); Költségbecslés; • A környezetvédelmi tervezés során egy adott tevékenységnek a környezeti elemekre(föld, levegő, víz, élővilág, stb), a környezeti elemek rendszereire(táj, település, klíma, stb.), folyamataira és szerkezetére, érintett emberekre és azok életminőségére gyakorolt hatásait kell megvizsgálni. Munkarészei az alábbiak: • Jelenlegi állapot és a fejlesztés bemutatása, • Hatótényezők és hatásterület, • Földvédelem, • Vízvédelem, • Levegőtisztaság védelem, • Zaj- és rezgésvédelem, • Természet és tájvédelem, • Épített környezet védelme, • Hulladékgazdálkodás, • Társadalmi, gazdasági, eü. hatások Műszaki-gazdasági (hatékonysági) vizsgálat. A műszaki tanulmányterv előzetes szakvéleményeken alapul: • Geotechnikai szakvélemény; • Területrendezési szakvélemény; • Vízügyi szakvélemény; 16 Created by XMLmind XSL-FO Converter.

Utak osztályozása, az úttervezés dokumentációi • Hidak tanulmánya; • Közművezetékek keresztezésének, átépítésének szakvéleménye; • Egyéb építmények átépítésének szakvéleménye. Egyéb lehetséges előtervek A beruházási döntéseket előkészítő megvalósíthatósági tanulmányon és az építési változatok feltárására vonatkozó műszaki tanulmányterven kívül gyakrabban előforduló egyéb előtervek a következők: • előtanulmányterv az adott közút és az úthálózat-fejlesztési, illetve a területrendezési - településfejlesztési tervek összehangolására. Gyorsforgalmi utak ütemezett építése esetén kötelező a „teljes útvonal" bemutatása; • előterv, mely a döntés-előkészítés időszakában, a közösségi részvétel biztosítására készül; • diszpozíciós terv, amely egy részletesebb feladat-meghatározást készít elő. Engedélyezési terv Az engedélyezési tervet a jóváhagyott előtervek, vagy a megrendelő által kiadott tervezési diszpozíció alapján kell elkészíteni. A kiválasztott változat megépítésének hatósági engedélyeztetésére készül. Célja ennek megfelelően a közút létesítésének hatósági engedélyeztetése, tehát tervi alapot teremt ahhoz, hogy az engedélyező hatóság, illetve a közreműködő szakhatóságok rögzítsék azokat a szakági, biztonsági, műszaki és egyéb követelményeket, amelyeket a megvalósítás és üzemeltetés során a beruházó, kivitelező, üzemeltető (kezelő, tulajdonos) köteles betartani. Az útépítés engedélyezéséhez általában több kapcsolódó szakági engedélyezési eljárás lefolytatására is szükség van (pl. vízjogi létesítési engedélyezési eljárás a villamos és távfűtő vezetékekre stb.) Ezen engedélyezési eljárásokkal kapcsolatban készülő tervek tartalmi és formai követelményeit külön jogszabályok rögzítik. Általános irányelv, hogy az engedélyezési terv készítése során a szakági terveket olyan tartalommal kell kidolgozni, hogy a közút építésének engedélyezéséhez előfeltételt jelentő szakhatósági engedélyek beszerzésére alkalmasak legyenek. Az útépítéshez szükséges engedélyezési terv tartalmi előírásait jelenleg az utak építésének és a forgalom részére való átadásának hatósági engedélyezéséről szóló - többször módosított - 8/1970. (XI. 13.) KPM-ÉVM rendelet 2. számú melléklete és a 152/1995 (XII.12) rendelet írja elő. A környezet védelmének általános szabályairól szóló 1995. évi LIII. törvény-, valamint a környezeti hatásvizsgálat elvégzéséhez kötött tevékenységek köréről és az ezzel kapcsolatos hatósági eljárás részletes szabályairól szóló - többször módosított - 152/1995. (XII. 12.) Kormányrendelet szerint kell eljárni akkor, ha az adott létesítmény létesítése környezetvédelmi engedélyhez kötött, mivel a környezetvédelmi engedély hiányában az elsőfokú hatóság az útépítési engedé¬lyezési eljárást nem indíthatja meg. A hivatkozott együttes rendeletben részletesen kifejtett tartalmi előírások betartásával az engedélyezési tervek kötelező munkarészei: • Műszaki leírás; • Áttekintő térkép, • Átnézeti helyszínrajz (1:10.000); • Általános helyszínrajz (1:2.000, 1:1.000); • Általános hossz-szelvény; • A pályaszerkezet méretezése; • Geotechnikai szakvélemény; • Forgalomtechnikai terv; • Környezeti vizsgálatok (környezeti hatásvizsgálat, környezetvédelmi terv); 17 Created by XMLmind XSL-FO Converter.

Utak osztályozása, az úttervezés dokumentációi • Az engedélyezési eljárásban közreműködök név- és címjegyzéke. Esetenként kötelező további önálló munkarészek: • Műtárgyak (hidak, támfalak, alagutak stb.) vázlatterve és műszaki leírásai; • A művelés alóli kivonás és a terület-felhasználás engedélyezéséhez szükséges tervek • Elvi vízjogi engedélyezési terv; • Genplan (egyesített közműterv); • A közművezetékek keresztezésének tanulmányterve; • Növénytelepítési engedélyezési terv; • Jellemző keresztszelvények; • Területrendezési tanulmány, telekalakítási terv; • Vasútépítési tanulmány, szükség esetén engedélyezési terv; • Üzemeltető és szolgáltató létesítmények; • Üzemeltetési terv; • Általános organizációs műszaki terv; • Költségbecslés; • Építés alatti forgalomterelések, fő építési állapotok tervei. Ajánlati terv Az építési tervnek egy olyan formája, amely a kivitelezők megversenyeztetését szolgálja. Tartalmazza az építési engedélynek megfelelő műszaki megoldásokat, esetenként a mennyiségeket, a minőségi követelményeket, a betartandó előírásokat és a vállalás feltételeket (pénzügyi, jogi, biztosítási, stb.). Az ajánlati terv a kivitelezési „vállalatba adást” készíti elő. Célja, hogy 1ehetővé tegye a kivitelezők ajánlatát az adott építési feladatra. Az ajánlati terv az építési engedélyek figyelembevételével készül el, és pontos mennyiségi meghatározás szerint tartalmaznia kell minden olyan feladatot, létesítményt stb., amelyet a beruházó az ajánlatra jelentkező vállalkozóval kíván elvégeztetni, illetve megvalósíttatni. Az ajánlatkérési műszaki dokumentáción túlmenően a „vállalatba adás" (tendereztetés) folyamatához kötve általában külön kötetben - az alábbi munkarészeket kell elkészíteni: • Pályázati felhívás; • Útmutató a pályázók részére; • Általános és különleges szerződéses feltételek; • Biztosítékok formanyomtatványai; • Információs táblázatok; • Minőségbiztosítási követelmények; • Gazdasági információk; • Referenciák; • Személyi és műszaki feltételek; • Árajánlat; 18 Created by XMLmind XSL-FO Converter.

Utak osztályozása, az úttervezés dokumentációi • Szavatosság; • Próbaüzem; • Teljesítési garanciák. A közbeszerzési dokumentáció (Kbt. 54. §) és a közbeszerzési műszaki leírás (Kbt. 58. § és részletesen a 162/2004. (V. 21.) szerinti kötelezőtartalom: • alapadatok, okiratok • közbeszerzési műszaki leírás • műszaki tervek • költségvetési kiírás (árazatlan) A tendereztetőnek biztosítania kell a helyszíni szemle lehetőségét és a kérdésfeltevés lehetőségét. Meg kell határozni az ajánlatok beadását, felbontását, és kiértékelésének módját. Építési (kiviteli vagy kivitelezési) terv Az építési engedély határozat alapján készített, az építmény megvalósítására alkalmas, a műszaki megoldásokat részletesen tartalmazó terv. Az építési, más néven kiviteli vagy kivitelezési terv olyan iratok és tervrajzok összessége, amelyek alapján a tervezett közút és létesítményei megépíthetők, az elkészült beruházás minősíthető és üzembe helyezhető. Az építési tervnek tartalmaznia kell minden olyan részletet és adatot (méretet, anyagminőséget stb.), amelyek alapján a munka- és anyagmennyiségek egyértelműen meghatározhatók. Az útépítési terv tartalma általában a következő: • Műszaki leírás; • Átnézeti helyszínrajz (M = 1:1000 - 1:100000); • Helyszínrajz (M = 1:200 - 1:1000, de általában M = 1:500); • Hossz-szelvény (M~ = 1:50 - 1: I00 és Mh = 1:200 - 1:1000, utóbbi célszerűen megegyezik a helyszínrajz méretarányával); • Mintakeresztszelvény; • Keresztszelvények; • Forgalomtechnikai terv; • Kitűzési terv (egyszerűbb esetben a helyszínrajzon); Méret- és mennyiségszámítás; • Költségvetési kiírás (szükség esetén); • Geotechnikai szakvélemény.


Utak osztályozása, az úttervezés dokumentációi

2.2. ábra. Minta keresztszelvény Az útépítési és kapcsolódó egyéb szakági tervek mellett szükség lehet - többek között - a megvalósítás térbeli és időbeli összehangolását (organizáció, forgalomterelés, ideiglenes melléklétesítmények stb.) bemutató tervekre és a létesítmény terület-megszerzéséhez kötődő jogi munkát alátámasztó tervekre (kisajátítási vázrajz, telekosztási rajz, szolgalmi jog bejegyzéséhez szükséges vázrajz stb.) Esetenként kötelező további önálló munkarészek: • A műtárgyak (hidak, támfalak, alagutak stb.) tervei; • A környezetvédelmi létesítmények terve; • Növénytelepítési terv; • Vízelvezetési terv (vízjogi engedélyezési terv); • A közművek és egyéb vezetékek terve; • Általános közműtérkép • Ideiglenes forgalomszabályozási terv (a keresztezett utakhoz); • Terület-megszerzési (kisajátítási) terv, • A közúti környezet rendezésének terve, a felhagyott utak bontási vagy hasznosítási terve, rekultivációs terv; • Az anyagnyerő és depónia helyek tervei, a rekultivációs tervekkel együtt; • Humuszgazdálkodási terv, • Vasútépítési tervek és mellékletei; • Egyéb építmények építésének vagy átépítésének tervei; Vezérterv; • Építési állapottervek, forgalomterelési terv. Az alábbiakban néhány mintakeresztszelvényre adunk példát hivatkozással Palotás (1990) munkájára.


Utak osztályozása, az úttervezés dokumentációi

2.3. ábra. 2x2 sávos forgalmi út elválasztó sávval (a zárójeles értékek hegyvidéke vonatkoznak)

2.4. ábra. 4 forgalmi sávos főút kettős záróvonallal

I2.6. ábra. Külterületi mellékút

3. 2.3. A közutak tervezését szabályozó előírások Ahhoz, hogy az úton bonyolódó forgalmat biztonságosan, megfelelő minőségű szinten le tudjuk vezetni, az adott forgalmi igényeknek megfelelően kiépített és üzemeltetett útra van szükség. Egy új út létesítésekor, vagy a meglévő hálózat korszerűsítésekor, a forgalomnagyság és az igényszint megadása a legfontosabb kiindulási


Utak osztályozása, az úttervezés dokumentációi adatok közé tartoznak. Ha a tervezés rossz kiindulási adatok alapján történik, az út túlméretezett lehet, amely jelentős többletköltséggel jár, vagy alul méretezett lehet, ami balesetveszélyes zsúfolt forgalmat jelenthet. Egyik megoldás sem jó. Az utak tervezésével kapcsolatos fontos információs anyagok az Útügyi műszaki szabályzatok és előírások. A műszaki előírások részletesen meghatározzák, hogy egy utat milyen tervezési osztályba kell sorolni s a tervezési osztályhoz milyen műszaki paraméterek tartoznak. A közutak fejlesztési előírásai az Országos Területrendezési Tervben, a regionális, a megyei és kistérségi fejlesztési tervekben vannak megjelenítve. A jelzésrendszer betűkből és számokból áll. A számok az alapdokumentum szintjét, témakörét és azon belül sorszámát jelölik, végül a kidolgozás évszáma zárja a jelet. A jel felépítése az alábbi elemeket tartalmazza: Kibocsátói jel: ÚT Az alapdokumentum szintje: 1 útügyi műszaki szabályzat, 2 útügyi műszaki előírás, A témakör jele és sorszáma: 0.001 - 0.999 általános 1.100 - 1.199 forgalomszabályozás 1.200 - 1.299 tervezés (bel - és külterületi közutak, útfelszerelés) 1.300 - 1.399 környezetvédelem (útkörnyezet is) 1.400 - 1.499 szerkezettervezés 1.500 - 1.599 pályaszerkezetek 2.100 - 2.199 burkolatfenntartás 2.200 - 2.299 híd - műtárgy fenntartás 2.400 - 2.499 téli üzemeltetés 3.100 - 3.199 földművek 3.200 - 3.299 beton - és kőburkolatok (hidr. kötőanyagú rétegek) 3.300 - 3.399 aszfaltburkolatok 3.400 - 3.499 híd - műtárgy építés 3.500 - 3.599 bitumen 3.600 - 3.699 ásványi anyagok 3.700 - 3.799 egyéb, különleges anyagok 3.800 - 3.899 közművek (tervezés, építés) Kiadás éve

2.7. ábra. Az útügyi műszaki utasításrendszer jelölésrendszere


Utak osztályozása, az úttervezés dokumentációi A Magyar Útügyi Társaság 2009. január 1-től digitális útügyi előírástárat kezdett alkalmazni, „e-UT” kódrendszerrel. Az új rendszer teljes körű alkalmazásáig, mind a digitális, mind a papírformátum megegyeznek egymással. Az „e-UT” nyilvántartás megtekinthető a www.maut.hu/magyar/eloiras/pdf/old_new.pdf , valamint a www.maut.hu/magyar/eloiras/pdf/new_old.pdf weboldalakon. A Magyar Útügyi társaság alaposan rendszerezetten, és jól érthetően bemutatja az útügyi előírásokkal kapcsolatos tudnivalókat, amelyeket honlapjukon tesznek közzé (http://www.maut.hu/magyar/listaesar.html). Az alábbiakban ennek segítségével ismertetjük röviden a lényegi információkat. Alaposabb tanulmányozás céljából ajánljuk a fenti cím meglátogatását. Egyes közlekedési nemzeti szabványok korszerűsítését nemcsak a műszaki-tudományos fejlődés inspirálta, hanem a fejlett piacgazdaságú országokhoz való közeledésünk, az EU-ba való belépés is. 1994. előtt a szabványok az államigazgatás eszközei voltak. A szabványok betartása, tekintettel jogszabályi státusukra a gazdaság minden területén kötelező volt. A 42/1994. (III. 25.) Korm. számú rendelet, valamint az azt hatályon kívül helyező, A szabványosításról szóló 1995. évi XXVIII. törvény megszüntette a szabványok - 1994. március 31-ig még érvényben volt - hatósági, államigazgatási jellegű hatályát, valamint megszüntette a kétszintű szabványosítási rendszert és kialakította az egyszintű, önkéntes alkalmazású nemzeti szabványrendszert (a szabványalkalmazást szerződések, vagy egyéb az illetékességi körben hozott jogszabályok rendezik). A régi rendszer szabványaiban keveredtek az állami felelősségi körbe tartozó követelmények (az ún. lényeges követelmények) az inkább a megrendelők illetékességébe tartozó feltételekkel, az egyes tárcák illetékességi körükben a szakterülethez kapcsolódó legfontosabb szabványokat ideiglenesen, átmenetileg kötelezővé tették. A kötelező hatály korlátozott idejű és arra szolgált, hogy a szabványok arra érdemes, állami illetékességbe tartozó szakaszait hatósági eljárási jogszabályokkal, vagy más módon pl. szabályzattá alakítva tegyék kötelezővé. A kötelező nemzeti szabványok kiváltása – az NFM Közlekedési Infrastruktúra Főosztállyal – az érintett anyagok szabályzattá alakítása révén történik. Ennek figyelembevételével a készítendő műszaki alapdokumentum a következő két fő részből áll: 1. Útügyi műszaki szabályzati rész, amely az általános érvényű, alapvetően fontos, teljes körűen és egységesen alkalmazandó, közérdekű előírásokat tartalmazza az országos közutak, a helyi közutak és a közforgalom elől el nem zárt magánutak számára (miniszteri rendelet mellékleteként jelenik meg). 2. Útügyi műszaki előírási rész, a nemzeti szabványnál alacsonyabb szintű műszaki specifikáció: szakmai szabványosítási kiadvány. A dokumentumot szakmai egyesület - az útügyi szakágban érdekelt szakembereket összefogó fórum: a Magyar Útügyi Társaság - bevonásával dolgozzák ki. Bár az útügyi műszaki előírás alapvetően önkéntes alkalmazású dokumentum, az országos közutak kezelői számára mind megrendelőként, mind saját tevékenységükre nézve kötelező. Ennek oka, hogy az országos közutak kezelésért felelős minisztérium szerződésben való hivatkozással teszi azokat kötelezővé. Az önkormányzati tulajdonú helyi közutak és a közforgalom elől el nem zárt magánutak kezelői számára azonban az útügyi műszaki előírás nem kötelező, hanem ajánlásul szolgál. Ennek oka, hogy e két útkategóriára nem terjed ki a minisztérium közútkezelői felügyeleti jogköre, ezért nincs lehetősége a műszaki specifikációk alkalmazását szerződésben előírni. Az új jelölésű útügyi előírások az alábbi tartalmi információkkal bírnak: • e-UT 01 Általános témakör • e-UT 02 Közlekedéstervezés • e-UT 03 Úttervezés • e-UT 04 Forgalomszabályozás • e-UT 05 Építőanyagok • e-UT 06 Útépítés • e-UT 07 Hidak és műtárgyak • e-UT 08 Fenntartás és útüzemeltetés 23 Created by XMLmind XSL-FO Converter.

Utak osztályozása, az úttervezés dokumentációi • e-UT 09 Mérések és vizsgálatok Összefoglalás Ebben a fejezetben áttekintettük a a nemzetközi és a hazai közúthálózat kialakításának elvi szempontjait, a hazai utak kategóriába sorolását, a közutak osztályozását. Rendszereztük az úttervezéssel, és az út kivitelezésével kapcsolatos dokumentációk típusait, főbb jellemzőit. Néhány mintakeresztszelvényen keresztül bemutattuk az út rajzi megjelenítésének példáját. A fejezet záró részében az útügyi műszaki előírásokkal ismerkedhetett meg. Önellenőrző feladatok 1. Egészítse ki az alábbi állításokat! Az ''E'' utak számozásának elve a következő : a) a K-Ny irányú utak ………………. számúak, b) az É-D irányú utak ……………….. számúak, c) a főutak ………………jegyűek, a fontosabbak ………….. ill. ……….. végződésűek, d) a kisebb jelentőségű utak ………….jegyűek. 2. Egészítse ki az alábbi felsorolást a külterületi közutak osztályozásával kapcsolatosan! a) ……………..rendű utak b) ……………..rendű utak c) ……………..utak d) ……………..utak e) ……………..utak f) ……………..- és …………..utak


3. fejezet - Az úttervezés alapjai Ebben a fejezetben az alábbi témakörökkel fog megismerkedni: • Gépjárművek méretére, tömegére vonatkozó előírások. • Közlekedésdinamikai összefüggések. A fejezet megtanulása után Ön képes lesz: • Meghatározni a járműre ható menetellenállásokat, • Ismertetni a járművek úttervezési szempontból lényeges menetdinamikai jellemzőit, • Lerajzolni egy menetdiagramot, • Emelkedő tervezésére összeállított diagramok használatára. Ajánlott irodalom: 1. Fí I.: Utak és környezetük tervezése. Budapesti Műszaki és Közgazdaságtudományi Egyetem, 2002 2. Nemesdy E. : Utak és autópályák tervezési alapjai. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1974 3. Palotás L. (szerk.): Mérnöki Kézikönyv IV. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1990 4. ÚT 2-1.201 útügyi műszaki előírás

1. 3.1. A közutak tervezési osztályba sorolása és műszaki jellemzői Az országos és a helyi közutak hálózatot alkotnak. A közutak tervezésével kapcsolatos előírásokat az ÚT 21.201 útügyi műszaki előírás tartalmazza. A közúti fejlesztési javaslatok a különböző szintű, az ötévenként, valamint a területrendezési tervek felülvizsgálatakor szintén felülvizsgálandó közúthálózat-fejlesztési tervekben szerepelnek. A közúthálózat-fejlesztési tervek az Országos Területrendezési Tervben, a regionális, megyei és kistérségi területrendezési tervekben vannak megjelenítve. Ezek a területi tervek egymásra épülve, a léptéküknek megfelelően tartalmazzák a közúti fejlesztéseket, a közutak távlati nyomvonalát és területét. A területrendezési tervekben a közúthálózati elemeket, azok tervezési osztályba sorolását úgy kell meghatározni, hogy azok megfeleljenek a fenti előírásban foglaltaknak, valamint összhangban legyenek a kiszolgálandó területi igényekkel, a védett vagy védelemre javasolt területekre vonatkozó szabályozásokkal, a térségre vonatkoztatott környezetvédelmi igényekkel és az akadálymentességi követelményekkel. A közutak nyomvonalának és területigényének pontos meghatározása a település közigazgatási területére vonatkozó településrendezési tervben történik meg. A településrendezési tervek közúti munkarészének tervezése során azt a feltételt is ki kell elégíteni, hogy a közutak a határos településekkel összhangban legyenek megtervezve. A településrendezési tervek közúti munkarészében a tervezés során nagy figyelmet kell fordítani arra, hogy a javasolt úthálózat és a hozzá tartozó keresztmetszeti kialakítások megvalósíthatók legyenek. A közutak részletes (engedélyezési és kiviteli) terveit ezekkel a tervekkel összhangban kell megtervezni. A közutak tervezésének kiinduló adata az út tervezési osztálya. A közutak tervezési osztályát a településrendezési tervekkel összhangban kell meghatározni. A közutak osztályba sorolásánál elsődlegesen az úthálózati szempontokat és hierarchiát kell figyelembe venni. A közutakat tervezési kategória szerint két fő csoportba soroljuk: külterületi és belterületi utak. A külterületi utak az országos közúthálózat részei, míg a belterületi utak az önkormányzati illetve a helyi közutakból tevődnek össze és alkotnak hálózatot. A közutak tervezési kategóriáit a környezeti körülmények és a hozzájuk tartozó tervezési sebességértékek határozzák meg. A külterületi közutak környezeti körülményei három kategóriából választhatók ki: 25 Created by XMLmind XSL-FO Converter.

Az úttervezés alapjai

A-jelű környezet: • síkvidéki és/vagy természeti és épített környezet korlátozás nélkül. B-jelű környezet: • dombvidék és/vagy természeti és épített környezet korlátozás nélkül • síkvidék oly mértékű természeti és/vagy épített korlátozásokkal, amelyek még lehetővé teszik a B kategóriához előírt tervezési sebességekhez kapcsolt paraméterek gazdaságos alkalmazását. C-jelű környezet • hegyvidék • sík és dombvidék oly mértékű természeti és vagy épített korlátozásokkal, amelyek csak a hegyvidéki tervezési paraméterek alkalmazását teszik lehetővé. A külterületi közutak tervezési osztályait a 3.1. táblázat foglalja össze. 3.1. Táblázat. Külterületi közutak tervezési osztályai

Belterületen a környezeti körülményeket az alábbi négy kategóriába lehet sorolni: A-jelű környezet • beépítésre nem szánt, beépítetlen vagy lazán beépített terület. • nem érzékeny környezet



B-jelű környezet • beépítésre nem szánt, beépítetlen vagy lazán beépített terület. • érzékeny környezet C-jelű környezet • sűrűn beépített terület • nem érzékeny környezet D-jelű környezet • sűrűn beépített terület • érzékeny környezet A belterületi közutak tervezési kategóriáit a 3.2. táblázat ismerteti. Az a hálózati funkciójú közutak meghatározó szerkezeti elemek, melyek kialakításánál a kapcsolati funkciót (az átmenő forgalom biztosítása ) előnybe kell részesíteni a feltáró és kiszolgáló funkcióval szemben A b hálózati funkciójú közutak jelentős településszerkezeti elemek, melyek kialakításánál a kapcsolati funkcióelőnybe részesítése mellett a feltáró funkció is megjelenik A c hálózati funkciójú közutak az érintett területegységen belül, lokális felületszerkezeti elemek, melyeknél a feltáró és kiszolgáló funkció közötti helyes arány kialakítására kell törekedni, a kapcsolati funkció korlátozásával A d hálózati funkciójú közutak a területszerkezet szempontjából nem jelentős közúthálózati elemek, melyek kialakításánál a feltáró funkciót szabályozni, a kapcsolati funkciót tiltani kell 3.2. Táblázat. Belterületi közutak kategorizálása



Az útvonal helyzetét meghatározó szempontok Az útvonal helyzetét az alábbi tényezők determinálják: • úthálózat fejlesztési szempontok, települési és regionális preferenciák, • a helyi forgalom nagysága, • a terep és térszín megjelenési formái, • hidrológiai, meteorológiai szempontok, • az altalaj minősége, helyi anyagok használatának lehetősége, • közösségi igények, • környezeti szempontok, • műszaki előírások, • anyagi lehetőségek, költségek



Síkvidéken a legegyszerűbb feladat a megfelelő nyomvonal vezetése. Lehetőség szerint a az útpályát aa terepi talajfelszíntől 0,7-1 m magasságba célszerű kiemelni. Vasút, illetve természeti „akadály” (pl. vízfolyás) keresztezésére megfelelő műtárgyat kell alkalmazni. Dombvidéken a vízszintes és a magassági vonalvezetést össze kell hangolni Hegyvidéken az út völgyben való vezetése abban az esetben tud jó megoldás lenni, ha a mértékadó vízszint felett készül el a pályatest a vízzel való elöntés elkerülése végett. Az északi hegyoldalon való vonalvezetés kerülendő, miután ott lassabban olvad el a hó, és ez megnehezíti a közlekedést. Az út vonalvezetésének tervezésekor fontos a környezeti hatásvizsgálat, ennek többek között ki kell térni a zaj és rezgésterhelésre, valamint a levegőszennyezés kérdésére. A területrendezési tervekben a közúthálózati elemeket, azok tervezési osztályba sorolását, úgy kell meghatározni, hogy az megfeleljen az ÚT 2-1.201:2008 előírásainak, összhangban legyenek: • a kiszolgáló területi igényekkel, • a védett vagy védelemre javasolt területekre vonatkozó szabályozásokkal, • a térségre vonatkoztatott környezetvédelmi igényekkel és, • az akadálymentességi követelményekkel. A közutak nyomvonalának és területigényének pontos meghatározása a település közigazgatási területére vonatkozó településrendezési tervben történik meg. A tanulmánytervekben célszerű megvizsgálni a lehetséges nyomvonal változatokat, az országos közúthálózati és környezeti szempontokat, a települések igényeit. A tanulmányterv alapján lehet meghatározni (kiválasztani) a rendezési tervben szereplő nyomvonalat is. Ügyelni kell arra, hogy a rendezési tervben szereplő változat megvalósítható legyen. Az előző fejezetben láttuk, hogy az utak, mint a vonalas infrastruktúra fontos elemei viszonylag hosszú élettartamúak. Élettartamuk alatt a vonatkozó szabványok megváltozhatnak, módosulhatnak. Magyarországon is vannak még olyan korábbi építésű utak, amelyeket a Városi Utak Tervezési Szabályzata (VUTSZ 1973), alapján készítettek, amely a városi utak részére legalább szükséges szélességi méreteket az alábbiak szerint határozta meg 3.3. Táblázat. Utak szélességi mérete

A helyi közlekedéssel kapcsolatos területi igények A település belterületein lebonyolódó helyi (egyéni-és tömeg) közlekedéssel kapcsolatos nyomvonal jellegű létesítményeket közterületen kell elhelyezni. Ezek lehetnek: • közutak • kerékpárutak • járdák



• lépcsők • várakozóhelyek A jelenlegi közterületeket a kialakult birtokhatárvonalak, beépítési vonalak határolják Ha szükséges a közterületet a településrendezési tervben meghatározott szabályozási vonalig lehet bővíteni (3.1. ábra). Az álló, rakodó, várakozó gépjárművek részére lehetőleg a forgalom számára szolgáló útfelületen kívül kell kijelölni helyet, hogy a forgalmat ne zavarják.

3.1. ábra .A közterület és a szabályozási szélesség értelmezése

2. 3.2. Az út és forgalomtervezés gépjármű dinamikai ismeretei Gépjárművek adatai Úttervezési szempontból a közúti forgalomban résztvevő járművek megengedett maximális méretei, tömegadatai, tengelyterhelései járműkategóriánként illetve országonként eltérőek. A magyarországi előírások ( 23/1975 KPM-rendelet: kiváltotta a 6/1990 (IV.12) többször módosított rendelet a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről) szerint a járművek méretei nem haladhatják meg az alábbi értékeket. Befoglaló méretek: • szélesség 2,5 m • magasság 4,0 m • hosszúság 12 m A járműszerelvények maximális hossza: • nyerges jármű (nyerges vontató és félpótkocsi): 16 m • motoros jármű és pótkocsi, csuklós busz, troli 18 m • vontató+2 pótkocsi 22 m



A gépjárművek össztömegére és tengelyterhelésére vonatkozóan nincsenek egységes nemzetközi előírások. Az egyes útfajtákon a pályaszerkezet teherbíró képességétől függően eltérő tengelyterhelés megadása is lehetséges. Megengedett max. össztömeg: • kéttengelyes jármű 20 t • kettőnél több teng. jármű: 24 t • csuklós jármű, 3 teng. jármű szer.: 28 t • négyteng. jármű szer. vagy csuklós jármű: 32 t • öt vagy több teng. jármű szer. vagy csuklós jármű: 38 t Az európai országok többségében a megengedett tengelyterhelés 10 t, de néhány országban kisebb, vagy nagyobb (pl. Franciaországban 13 t). Közlekedésdinamikai ismeretek A témakör tanulmányozása előtt javasoljuk ismételje át a belsőégésű motorok működésével , a motorjellemző-, illetve az erőátviteli- és járószerkezetet jellemző paraméterek számításával, mérésével kapcsolatban megszerzett korábbi ismereteit! Az eredményes tanulást elősegítheti a kapcsolódó fizika előtanulmányok felelevenítése is! A járműmozgási összefüggések számításához ismerni kell a motor, az erőátviteli szerkezet illetve a járószerkezet egyes jellemzőit. A sebesség alakulásának megállapításához ismerni kell a jármű haladásakor ható ellenállásokat illetve a gyorsítás és lassítás alakulását befolyásoló tényezőket. A járműmozgási összefüggések segítségével számíthatók a forgalmi alapmozgások, a lebonyolódni képes forgalom nagysága, de ismeretük az út vonalvezetési jellemzőinek kialakításához is nélkülözhetetlen. A következőkben a legfontosabb összefüggésekre hívjuk fel a figyelmét. a) Gördülési ellenállás

ahol Fg - gördülési ellenállás [N], f- gördülési ellenállási tényező, G - a jármű tengelyterhelése [N] b) Légellenállás

ahol A - a kocsiszekrény mozgás irányra merőleges legnagyobb keresztmetszete [m2], ρ - az áramlási közeg sűrűsége [kg/m3] (levegő: 1,29 kg/m3), v - haladási sebesség [m/s], k – alaktényező c) Emelkedési ellenállás

ahol: Fe - emelkedési ellenállás [N], G -

-

A felsorolt ellenállások az összellenállás számítása során összeadódnak. d) Sebességképesség A különböző sebességi fokozatokban a jármű kerékmérete, a hajtómű áttételi viszonyszámai illetve a motor fordulatszám ismeretében az elérhető haladási sebesség az alábbi összefüggéssel számítható:



ahol: v - sebesség [km/h], D - a hajtott kerék átmérője [m], n - a motor fordulatszáma[min-1], is - a sebességváltó módósítása, id - a differenciálmű módosítása.

e) Vonóerő Amint az a 3.2 ábrán is látható a legnagyobb vonóerő a legkisebb sebességi fokozatban, kis haladási sebesség mellett fejthető ki. Itt a legnagyobb a hajtás áttátele. A haladási sebesség növekedésével a nagyobb sebességi fokozatokban a vonóerő kisebb. Számítása az alábbi összefüggéssel történik :

ahol: Fv - vonóerő [N], P - motorteljesítmény [kW], v -

-

f) Fajlagos vonóerő A légellenállással csökkentett vonóerőnek a jármű tömegére vetített értékét dinamikai tényezőnek is szokás nevezni.

ahol: D - fajlagos vonóerő [N/t], Fv - vonóerő [N], Fl - légellenállás [N], m - a jármű tömege [t]. A fajlagos vonóerő felhasználásával a 3.3. ábra ismeretében adott emelkedőn meghatározható a különböző sebességi fokozatokban elérhető haladási sebesség. Más értelmezésben a kívánt haladási sebesség ismeretében az egyes sebességi fokozatokra meghatározható a leküzdhető emelkedő nagysága.



3.3. ábra. A fajlagos vonóerő felhasználása az emelkedőn kifejthető legnagyobb sebesség meghatározásához A vonóerő és az ellenállások összehasonlításában az alábbi esetek állnak elő: • Abban az esetben, ha a kifejthető vonóerő egyenlő a leküzdendő ellenállásokkal egyenletes haladási sebesség alakul ki. • Amennyiben az ellenállások nagyobbak a vonóerőnél jármű lassul, ellenkező esetben a jármű gyorsulva mozog. A lassulási és gyorsulási diagramok az emelkedő meredekségének ismeretében a lassuló vagy gyorsuló mozgással haladó jármű sebessége és a megtett úthossz közötti kapcsolatot mutatják. (3.4 ábra) Az ábrából leolvasható, hogy a felvett kiindulási sebességről a vizsgált emelkedő adott hosszán mekkora értékre csökken a sebesség, vagy a megengedett sebességcsökkenés mekkora úthosszon következik be. A ábra segítséget nyújt az emelkedők meredekségének illetve hosszának tervezéséhez a jármű sebességalakulásának figyelembevételével. Ábrázolhatóvá válik a jármű haladási sebességének változása a hossz szelvényben, ennek alapján megállapítható, hogy indokolt-e kapaszkodósáv kialakításával a lassú járművek forgalom akadályozó hatásának csökkentése. Amennyiben ez szükséges, a sávszámot már az ilyen nagy meredekségű emelkedők elején megnövelik.



3.4. ábra. Gyorsulási és lassulási görbék különböző emelkedőkre g) Az oldalirányú gyorsulás vízszintes íven Elsősorban közlekedésbiztonsági illetve utazáskényelmi szempontból van jelentősége.

ahol: a - gyorsulás[m/s2], v - haladási sebesség [m/s], R - a vízszintes ív sugara [m], q - a körív középpontja felé irányuló oldalesés [%], g - nehézségi gyorsulás [m/s2] A megengedett gyorsulásértékek m/s2-ben • külső utakon: 1,5 • csomópontok kapcsolódásán: 2,0 • kis sugarú íveken: 2,5 h) Gyorsító képesség A járművek gyorsító képességének ismerete a forgalmi alapmozgások időigényének megállapításához (pl. jelzőlámpa zöld jelzésére elinduló forgalom sebesség-megtett út-idő összefüggései)és más forgalomtechnikai feladatok megoldásához szükséges.

ahol: a – gyorsító képesség [m/s2], G – a jármű súly [N], η – az erőátvitel mechanikai hatásfoka, P – motorteljesítmény [kW], f – gördülési ellenállási tényező, e – emelkedő (lejtő) %-os érték, kw - a légellenállási tényező (Ns2/m4), A – a jármű homlokfelülete [m2], v –haladási sebesség [km/h], r - a jármű forgó mozgást végző tömegeinek gyorsítással szembeni ellenállását figyelembevevő tényező 1,03 + 0,04 ks 2 (személygépkocsi), illetve1,03 + 0,06 ks2 (tehergépkocsi) ks - az adott sebességváltó fokozat áttételi aránya. i) Féktávolság



Az úttervezési szempontból fontos megállási úthossz az akadály megpillantásától a tényleges megállásig megtett teljes úthossz. Közelítően két részre bontható: • az akadály megpillantásától a fékek működésbe lépéséig eltelt idő alatt megtett út • a fékezve megtett úthossz A fékezve megtett úthossz nagymértékben függ a jármű gumiabroncsa és az útburkolat felülete közötti súrlódási tényezőtől. Kiszámításához az alábbi összefüggés nyújt segítséget:

ahol: S - féktávolság [m], v - a jármű haladási sebessége a fékezés előtt [m/s], μs Összefoglalás Ebben a fejezetben megismertük a közutak tervezési osztályba sorolásával kapcsolatos tudnivalókat, az útvonal helyzetét meghatározó szempontokat. Átismételtük a gépjárműmozgásokkal kapcsolatos legfontosabb ismereteket, amelyek az utak és a forgalomtervezéshez is hasznos segítséget nyújtanak. Amennyiben úgy érzi, hogy sikerült az elméleti ismereteket kellően elsajátítani ellenőrizze tudásszintjét az önellenőrző kérdések segítségével! Önellenőrző kérdések 1. Hogyan rendszerezhető igazgatási szempontból Magyarország közúthálózata? 2. Mutassa be grafikusan, hogy milyen összefüggés van a belsőégésű motor fordulatszáma és nyomatéka illetve teljesítménye között! 3. Mit jelent a nyomaték- és fordulatszám rugalmasság? 4. Milyen menetellenállási tényezőkkel kell számolni a közúton haladó jármű esetében? 5. Hogyan értelmezi a megállási úthossz fogalmát? 6. Határozza meg diagram segítségével, hogy egy 60 km/h sebességgel 5 %-os emelkedőre ráfutó teherautó mekkora úthosszon veszít sebességéből 20 km/h értéket ! Lapozzon vissza és ellenőrizze a válaszait!


4. fejezet - A közúti forgalom tervezése Ebben a fejezetben az alábbi témakörökkel fog megismerkedni: • A közúti forgalom jellemzői. • Forgalmi méretezés és ellenőrzés. • Az út forgalomlebonyolító képessége. A témakör tananyagának alapos elsajátítása után Ön képes lesz: • A forgalom helyi alakulását meghatározó legfontosabb jellemzők ismertetésére, • A sebesség-eloszlási görbe ábrázolására, • A forgalom lebonyolódás alapösszefüggésének ismertetésére, • A forgalmi ellenőrzés feladatainak meghatározására, • A forgalmi ellenőrzés alapösszefüggések bemutatására. Ajánlott irodalom 1. Kisgyörgy L.: Utak. HEFOP/2004/3.3.1/0001.01 2. Kálmán L.-Koren Cs.-Tóth Szabó Zs: Közúti forgalomtechnika. Széchenyi István Egyetem, elektronikus jegyzet (www.jegyzet.sze.hu) 3. Palotás L.( szerk.): Mérnöki Kézikönyv IV. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1990 4. ÚT 2-1.201 útügyi műszaki előírás

1. 4.1. A forgalmi tervezés alapjai Az utak forgalmi tervezésének alapelveit az ÚT 2-1.201 előírás meghatározza. Forgalmi tervezést több szempontból szükséges végezni, többek között mert az ezzel nyerhető információk szükségesek a: • közutak tervezési osztályba sorolásához, • a nagy távlatban szükséges szabályozási szélességeik, valamint a csomóponti területek helybiztosításához, a keresztmetszeti elemek (forgalmi és különleges forgalmi sávok száma, méretei, pályaszerkezete, vízelvezetés és környezetvédelem létesítményei stb.) meghatározásához, • a környezeti tervezéshez, • a közutak létesítésének gazdaságossági és hatékonysági vizsgálataihoz A közúthálózatok tervezése és a távlati forgalmak meghatározása a hálózatfejlesztési tervek, valamint a területfejlesztési tervek keretében történik, vagy a tanulmánytervben egyedi vizsgálattal. Így, konkrét úttervezéseknél, új út esetén a távlati forgalom általában adott érték. Újonnan felmerült nyomvonali vagy keresztmetszeti változatokra külön analitikus előrebecslések készítése szükséges. Meglévő utakat, csomópontokat érintő – a hálózaton a forgalom eloszlását jelentősen nem befolyásoló fejlesztéseknél a jelenlegi forgalmi helyzet vizsgálata szolgál kiindulásként a forgalmi tervezéshez.


A közúti forgalom tervezése

Ugyancsak forgalmi tervezést kell végezni meglévő út mellett tervezett (létesülő), várhatóan jelentős forgalmat vonzó létesítmény megvalósításának időtávlatára, az új létesítmény forgalmával érintett teljes hálózatra (folyópályaszakaszokra és csomópontokra) a – létesítmény megvalósításának előfeltételeként szükséges – fejlesztések meghatározása céljából. Az út tervezési osztályba sorolásának ismeretében kell az út tervezési időtávra előrebecsült mértékadó forgalmát összehasonlítani a – megfelelő szolgáltatási szinthez tartozó – megengedett forgalomnagyság-értékekkel annak eldöntésére, hogy milyen keresztszelvényt (és csomóponti megoldást) kell esetleg ütemezetten – kiépíteni. Új út tervezésénél a mértékadó forgalom nagysága (lásd később) nem haladhatja meg a megfelelő szolgáltatási szinthez tartozó megengedett forgalomnagyság értékét. A forgalmi tervezés időtávlatai A forgalmi tervezést a létesítmény várható időtartamára kell elvégezni. 1.) Nagy távlat A tervezés idején meghatározott, a legnagyobb gépjárműellátottság-érték eléréséhez (telítettség) tartozó időpont, általában 30 év. A nagy távlatra előrebecsült mértékadó forgalom alapján kell tervezni: • a közutak tervezési osztályát, • a közutak vonalvezetését, helybiztosítását, • a csomópontok területigényét, • a műtárgyak műszaki kialakítását az ütemezett tervezés szabályainak figyelembevételével 2.) Tervezési időtáv A tervezési időtáv, a létesítmény mértékadó részeinek (pl. pályaszerkezet) határozza meg. Amennyiben a létesítmény mértékadó részeinek élettartama konkrétan nem határozható meg, általában a létesítmény üzembe helyezésének időpontjától számított 15 év. Az erre az időtávra előrebecsült mértékadó forgalomra kell megtervezni: • a közutak keresztszelvényét, az ütemezés lehetőségeinek figyelembevételével, • a csomópontok (ütemezett) kialakítását, A közutak pályaszerkezetét. Tervezési forgalmak A közúti forgalom jellemzésére a forgalom időbeli lefolyásának figyelembevétele céljából ún. tervezési forgalmat kell meghatározni az alábbiak szerint: • átlagos napi forgalom (ÁNF, E/nap vagy jármű/nap), • mértékadó óraforgalom (MOF, E/h vagy jármű/h), • egységtengely-áthaladási szám (F100, db – a pályaszerkezet-méretezéshez), • mértékadó nappali (12 óra), esti (4 óra) és éjszakai (8 óra) forgalom – a közlekedési zaj- és légszenynyezés számításához. A tervezési forgalmakat – a tervezési feladatnak megfelelően – személygépkocsi-egységben (E), járműdarabban, a forgalom összetételének megadásával, irányonként kell meghatározni. Kerékpárutak és gyalogutak, járdák tervezésénél a ténylegesen számolt, negyedórás, (vagy előrebecsült) forgalom ötszörösét kell a kerékpáros és a gyalogos mértékadó forgalmaként figyelembe venni. Az egységjármű (személygépkocsi-egység, esetleg egység) fogalmát a közúti forgalomnagyság egyetlen mérőszámmal való megadására vezették be. Képzett, fiktív járműszám: az egyes járműkategóriákban számlált jármű-darabszámok egységjármű-szorzóval felszorzott értékeinek összege. 37 Created by XMLmind XSL-FO Converter.


A forgalomsűrűség jellemzésére használatos az időegység (általában 1 óra) alatt a vizsgált keresztmetszeten vagy csomóponton áthaladt egységjármű-szám. Jele: E/h A figyelembe vehető egységjármű értékeket a 4.1. táblázat tartalmazza. 4.1. Táblázat. Egységjármű értékek

Az egységjárműre történő átszámítás rejthet bizonytalanságot magában, hiszen nagy forgalom esetén sík területen az alacsony sebességgel közlekedő nehéz járművek lényegesen kisebb akadályoztatást okoznak a forgalomban résztvevő nagyobb sebességgel haladni képes járművek számára, mint emelkedővel terhelt dombvidéki utakon. Hasonló a probléma a nagyforgalmú belterületi és a kisforgalmú külterületi csomópontok esetében is. javasolt megoldás, ha a személygépkocsi egység mellett a járműegységeket is megadjuk (J/h, vagy J/nap) a fő járműfajták számának közlésével. Megengedett forgalomnagyság A forgalmi tervezésnél két ún. szolgáltatási szintet kell meghatározni, ezek: • a megfelelő és • az eltűrhető szolgáltatási szint. Az ezekhez tartozó megengedett forgalomnagyságok értékeit a 4.2. táblázat tartalmazza. A forgalmi tervezésnél az adott kategóriájú út tervezési időtávra becsült mértékadó forgalmát kell összehasonlítani az útkategória megfelelő szolgáltatási szinthez tartozó megengedett forgalomnagyságaival annak eldöntése céljából, hogy milyen keresztmetszetet kell kiépíteni. Kapacitásbővítést kell végrehajtani mielőtt az úton zajló forgalom mértéke elérné az eltűrhető forgalomnagyságot. 4.2. Táblázat. Megengedett forgalomnagyságok folyópályán



A megfelelő szolgáltatási szinthez tartozó, optimális értékeket általában módosítani szükséges, valamilyen külső adottság következtében. Ilyen korlátozó körülmény lehet: • csökkentett útkeresztmetszet (pl. kapaszkodósáv hiánya), • elégtelen előzési távolság, • elégtelen oldal-akadály távolság, • a forgalomáramlás egyenletességét akadályozó hatások Belterületi közutak forgalmi tervezése Belterületi főutakon a mértékadónak tekintendő csúcsóra forgalomra (irányonként) kell tervezni. Belterületi mellékutak („c” hálózati funkció) mértékadó forgalmát – amennyiben szükséges – rövid idejű, reprezentatív számlálással, a vonatkozó előírások alapján kell meghatározni és a tervezés távlatára előrebecsülni. A „d” hálózati funkciójú belterületi mellékutak keresztszelvényét a gyalogos- és kerékpárosforgalom, a tartózkodási és feltáró funkció helyigényének figyelembevételével kell megtervezni. A közút építési területének felosztásához a gépjárműforgalom mellett a mértékadó gyalogos és kerékpáros forgalmat, a tömegközlekedési eszközök várható forgalmát, valamint a várakozó járművek számát, a szállítási és rakodási igényeket is meg kell határozni. A gyalogos-forgalom esetében, csúcsórában a 15 perces (esetleg 5 perces), a kerékpáros-forgalomnál a 30 perces forgalom figyelembevétele is szükséges. A kerékpáros



létesítmények tervezése során figyelemmel kell lenni arra, hogy a biztonságos kerékpáros létesítmények a kerékpározás részarányát növelik. A tömegközlekedési eszközök forgalmának meghatározásánál a meglévő hálózatsűrűséget, a viszonylatonkénti járatsűrűséget, a járműtípust, a megálló- és átszállóhelyeket és az utasforgalmat (nagyság, áramlás iránya) kell alapul venni. A forgalom-előrebecslésnél a távlati utazási (a létesítmény átadásának időpontjára vonatkozó) igények mennyiségi és minőségi kielégítését kell megcélozni, az egyéni gépjárműforgalom mértékének csökkentése, a tömegközlekedés előnyben részesítése érdekében. A belterületi utak folyópályaszakaszain és csomópontjaiban lebonyolítható forgalomnagyságokat egymással összefüggésben kell vizsgálni. Az útvonalon áthaladni képes forgalom nagyságát annak a csomópontnak az átbocsátóképessége határozza meg, amely kialakítása folytán a legkisebb forgalmat képes átengedni. Belterületi „a” hálózati funkcióba sorolható közutak folyópályaszakaszain két szolgáltatási szint figyelembevételével kell a forgalmi tervezést elvégezni. Az alapértékeket befolyásoló (csökkentő) tényezők az alábbiak: • a csomópontok távolsága, • több, párhuzamos sáv megléte és használata (forgalmi, vagy leállósáv, buszsáv stb.), • a várakozás, ingatlankiszolgálás, • a közforgalmú közlekedés pályája és megállói, • a biztonsági sáv hiánya, • a gyalogos keresztezések. A folyópályaszakaszokon a belterületen megengedett forgalomnagyságok tervezési osztály és hálózati funkció szerinti részletezése a 4.3. táblázatban található. 4.3. Táblázat. Megengedett forgalomnagyságok belterületen

2. 4.2. A közúti forgalom jellemzői Mint a fentiekből kiderült, az úttervezésnél a legfontosabb kiindulási adatnak kell tekinteni a jelenlegi és a tervezett jövőbeni forgalom nagyságát. A forgalmi tervezés során vizsgálatra kerül a forgalom helyi alakulása. Ezt adott útkeresztmetszetben az alábbi jellemzők határozzák meg: • forgalomnagyság



• helyi sebességeloszlás • követési idő ad a) A forgalomnagyság vizsgálatával a forgalom időbeni alakulása, ingadozása, a forgalom napi eloszlása figyelhető meg. A forgalomnagyság forgalmi irányonként vagy sávonként vizsgálandó. Üzemelő úton a felvett mérési eredményekből statisztikai mintavételezési módszerrel következtetni lehet az ÁNF nagyságára A keresztmetszeti forgalmak meghatározásához megbízható alapot adnak az 1927 óta rendszeressé vált országos forgalomszámlálások, amelyek eredményei évente kiadásra kerülnek. Az országos keresztmetszeti számlálások lényege, hogy nagyszámú állomáson mintavétel szerűen az egész évre elosztva öt különböző alkalommal (6 és 18 óra közötti időtartamú) számlálásokat hajtanak végre. Forgalomszámlálást kézi és automatikus módszerrel egyaránt végeznek. Az automatikus számláláshoz az alábbi technikai berendezések alkalmazhatók: • Induktív hurokdetektor • Passzív infravörös detektor (az elhaladók és a környezet hőmérsékletének különbségét méri). • Ultrahang detektor (Az adó által kibocsátott hanghullámok és az elhaladókról visszavert hanghullámok létét és azok időbeli különbségét méri. Álló jármű jelenlétének kimutatására is alkalmas). • Radar detektor (Az adó által kibocsátott és az elhaladókról visszaverődő elektromágneses hullámok frekvenciájának változását méri. Főleg sebességmérésre használják).

4.1. ábra. Radar detektor elhelyezése az út mellett

4.2 ábra. Ultrahang detektor jármű http://www.idsystem.ro/hu/parkolas+telitettsegi+rendszerek.php)

jelenlét

érzékelésére

(Forrás:

• Piezo detektor (Az útpályába épített keresztsínben elhelyezett piezokristályokban nyomás vagyis súlyterhelés hatására mérhető elektromos áram keletkezik. Ezekkel a műszerekkel tengelyterhelés mérhető).



• Fénysugár detektor (A személyfelvonók ajtózáródásához hasonlóan a fotocella az út két oldala közötti fény megszakadását érzékeli. Általában infravörös fényt használnak). • Video detektor (Az elhaladó járművek rendszámát és az áthaladás időpontját digitális video szalagra veszi, amely adatokat egy rendszámfelismerő szoftver fájlba rögzíti. Általában célforgalmi felvételre használják). • Járműfelismerő és követő rendszerek (Műholdas helymeghatározók, vagy az út felett elhelyezett érzékelők). A forgalomszámlálás értékeiből (gx) egyszerű átlagszámítással a forgalom törvényszerűségeit hordozó napszaki (ax), napi (bi) és havi (ci) tényezővel szorozva kapható meg az évi átlagos napi forgalom legmegbízhatóbb (p = 0,95 valószínűségű) értéke, 90%-os pontossággal.

ahol: n a számlált napok száma, gx az x órás számlálás alatt megfigyelt forgalom, ax a napszaktényező (valamely meghatározott napszakban számlált forgalom viszonya a 24 órás forgalomhoz), b i a napi tényező (a hét egyes napjaihoz tartozó szorzószám, amely a napi forgalmat a havi átlagértékre módosítja) ci a havi tényező (az év egyes napjaihoz tartozó szorzószám a havi átlagforgalom évi átlagforgalommá alakításához) ad b) Helyi sebességeloszlás A helyi forgalom lefolyásáról szemléletes képet nyújt a sebesség-eloszlási görbe. A görbe a sebességmérés során kapott mérési eredményeket ábrázolja. A járművek sebességét az adott útszakaszon a burkolatra rögzített sebességmérő eszközzel (pl. indukciós hurok) érzékelik.

4.3. ábra. Úttestbe épített indukciós hurok (Forrás: systems/speed-measurement-using-inductive-loops)

http://www.unicam.cz/en/products/traffic-safety-

A hurokdetektor érzékelő része egy, vagy több menetből álló szigetelt vezeték, amely a pályatestbe van beépítve (esetleg ideiglenes jelleggel rá van ragasztva). A tekercsen egy fix frekvenciájú (20-150KHz közötti) oszcillátor jele hajt át áramot, amely a hurok körül váltakozó áramú mágnesteret hoz létre. Az elhaladó járművek megváltoztatják a hurok induktivitását, így az oszcillátor elhangolódik és ezt a megváltozott jelet dolgozza fel a kiértékelő impulzus formájában. A hurokdetektorok működhetnek impulzus és jelenléti detektorként. Az impulzus detektorok járművenként egyetlen fix idejű impulzust adnak ki, míg a jelenléti detektor egyetlen impulzust, amelynek ideje éppen akkora, amennyi ideig a jármű a detektor mágnesterében tartózkodik. A jelenléti detektorok jármű sebességének mérésére, míg az impulzusdetektorok a forgalom sűrűségének meghatározására alkalmasak, de pl. számlálásra mindkettő alkalmas. 42 Created by XMLmind XSL-FO Converter.


A jellegzetes alakú sebesség-eloszlási ábra a standard normál eloszlás Gauss-féle sűrűséggörbéjéből szerkeszthető. (4.2. ábra). A görbe alakját meghatározza: • a járművek sebességképessége • KRESZ-szabályok • útburkolat minősége • vonalvezetési jellemzők • forgalomnagyság • kapacitás-kihasználtság A görbe inflexiós pontjában olvasható le az átlagos sebesség nagysága. ( Ez a pont a Gauss-görbe maximum pontja.)

4.4. ábra. Sebesség-eloszlási összeggörbék ad c. Követési idő A vizsgált út adott keresztmetszetén egymás után áthaladó járművek első kerekei között mérhető időtartam. A forgalom pillanatnyi alakulásának jellemezői az alábbiak: • sűrűség (D): • Adott úthosszon pillanatnyilag lévő járművek száma (db/h). • Növekedésével a menetsebesség csökken. • sebességeloszlás: • követési távolság (L) – Egy forgalmi sávban egymás után haladó járművek közötti távolság. Meghatározása az alábbi összefüggéssel történik :



ahol: Lmin - minimális követési távolság (m), v - haladási sebesség (km/h) A forgalom sűrűségének meghatározása:

A forgalom-lebonyolódás alapösszefüggése:

ahol F – a forgalom [jármű db/h]

Forgalmi méretezés és ellenőrzés Olyan utak és forgalomszabályozás kialakítása a feladat, melyek a méretezéshez mértékadónak tekintett forgalomnagyságnak megfelelnek. A forgalmi méretezéssel összhangot kell teremteni a méretezési és az előirányzott útkialakítás szerint megengedhető forgalomnagyság között . A forgalmi ellenőrzés feladata: • a meglévő vagy a tervezett kialakítás szerint megengedhető forgalomnagyság meghatározása, • a meglévő forgalomnagyság összehasonlítása a méretezési forgalomnagysággal, a tartalékok meghatározása, • meghatározni, hogy a meglévő kialakítás meddig képes a növekvő forgalom lebonyolítására. A méretezéshez szükséges mértékadó forgalomnagyság • A mértékadó órás forgalom (MOF) az egy éven belüli legnagyobb forgalmú órákból kiválasztott forgalomnagyság. • Olyan forgalomnagyság, melyet a forgalom az év folyamán 30-50 alkalommal elért, vagy meghaladt. • A mértékadó forgalom nagy forgalmú belterületeken az átlagos napi forgalom (ÁNF) 10%-a, üdülő övezetekben 20%-ot is kitesz. Kapacitás, kapacitáskihasználtság • Az út vagy egy részének forgalomlebonyolító képessége. • Teljes kihasználásakor forgalmi telítettség áll fenn, a mozgásszabadság erősen korlátozott, nagy a torlódási veszély. • Tervezéskor olyan kapacitáskihasználtságot kell alapul venni, melynél a forgalom minősége még megfelelő. Ehhez a forgalomtechnikai szempontból megengedhető Fe forgalomnagyság tartozik.

3. 4.3. A forgalom minősége, az út szolgáltatási színvonala Az út szolgáltatási színvonalát a járművezetők által érzékelt közlekedési minőség határozza meg. A szolgáltatási színvonal értelmezését a Highway Capacity Manual (HCM) vezette be 1950-ben. Ideális a forgalom által befolyásolt közlekedési minőség, amennyiben a járművek egymástól zavartalanul vesznek részt a forgalomban, és olyan sebességgel képesek zavartalanul haladni, amelyet az út, a környezet és a járművezető képessége illetve igénye lehetővé tesz.



Nagyobb forgalomban a járművezetők járműveikkel egyre jobban kényszerülnek egymáshoz alkalmazkodni, kisebb a szabadságuk a sebesség a haladási sáv megválasztására. Ezt akadályozott (zavart) forgalomnak nevezzük. A legmagasabb a szolgáltatási szint kis forgalom, nagy elérhető sebesség és mozgásszabadság esetén. A forgalom növekedésével csökken a sebesség és a mozgásszabadság, a szolgáltatási szint ezzel arányosan alacsonyabbá válik. Az útszakaszok szolgáltatási szintjeit a szakirodalom 6 osztályba sorolja az alábbiak szerint. A jelű szolgáltatási szint Üres úton a járművek sebességüket szabadon választják meg, az előzések és sávváltoztatások késedelem nélkül lebonyolíthatók.

4.5. ábra. Alacsony forgalmú útszakasz, „A” szolgáltatási szint B jelű szolgáltatási szint Kis forgalom esetén a járművek egymást alig befolyásolják.

4.6. Ábra. „B” jelű szolgáltatási szint



4.7. Ábra. „B” jelű szolgáltatási szint, közelítve a „C” szinthez C jelű szolgáltatási szint Közepes forgalom esetén nem minden előzés hajtható végre időkésedelem nélkül. Időszakosan és rövid időre kialakulnak járműoszlopok.

4.8. ábra. „C” szolgáltatási szint a baloldali pályán D jelű szolgáltatási szint Nagyobb forgalom mellett a járműoszlopok állandósulnak és egyre hosszabbak lesznek.



4.9 ábra. „D” szolgáltatási szint a baloldali pályán E jelű szolgáltatási szint Az út kapacitásával azonos forgalomnagyság körül a járművek zárt oszlopban azonos sebességgel haladnak.

4.10. ábra. „E” szolgáltatási szint kialakulása lassú jármű haladása okán (Forrás: http://asvanytan.nyf.hu) F jelű szolgáltatási szint Torlódó forgalom, kis sebesség, a forgalomnagyság a kapacitásnál kisebb. A forgalom leállhat.



4.11. ábra. „F” jelű szolgáltatási szint, zsúfolt útszakasz (Forrás: http://www.bevezetem.hu)

4.12. ábra. „F” jelű szolgáltatási szint, zsúfolt útszakasz Összefoglalás Ebben a tanulási egységben megismerhette a közúti forgalom jellemzőit, a forgalomnagyságra, a helyi sebességeloszlás vizsgálatára vonatkozó ismereteket. Megtanulhatta a forgalom sűrűségére vonatkozó összefüggést, valamint a forgalom-lebonyolódás alapösszefüggését. Áttekintettük a forgalmi méretezéssel és ellenőrzéssel kapcsolatos tudnivalókat, a mértékadó órás forgalom fogalmát, az út forgalmi kapacitásával összefüggő fogalmakat, ismereteket. Ellenőrizze tudását a következő feladatok megoldásával ! Önellenőrző kérdések 1. Egészítse ki az alábbi mondatokat. A helyi forgalom lefolyásáról szemléletes képet nyújt a ...........................görbe. 48 Created by XMLmind XSL-FO Converter.


Ez a jellegzetes alakú ábra a ................................... mérési eredményekből szerkeszthető. A görbe alakját meghatározza: a, ............................. b, ............................. c, ............................. d, ............................. e, ............................. f, .............................. 2. Írja fel a megismert összefüggést a minimálisan betartandó követési távolság meghatározásához a jármű haladási sebességének ismeretében. 3. Határozza meg a forgalom-lebonyolódás alapösszefüggését. 4. Egészítse ki az alábbi hiányos meghatározásokat. A forgalmi ellenőrzés feladata: • a meglévő vagy a tervezett kialakítás szerint megengedhető ....................... meghatározása, • a meglévő ........................... összehasonlítása a......................................-gal, a tartalékok meghatározása, • meghatározni, hogy a meglévő kialakítás meddig .képes a növekvő ......................................lebonyolítására 5. Válassza ki az alábbi technikai megoldások közül a járművek tengelyterhelésének vizsgálatára alkalmas eszközt. a) Fénysugár detektor b) Ultrahang detektor c) Piezo detektor d) Lézer detektor


5. fejezet - Az úttervezés menete Ebben a fejezetben az alábbi témakörökkel fog megismerkedni: • Semleges vonal fogalma, kijelölése. • Domb- és hegyvidéki nyomvonal tervezése. • Síkvidéki, beépített területen vezető nyomvonal tervezése. • Az úttengely helyszíni kitűzése. • A hossz-és keresztszelvény tereppontjainak meghatározása. • Vízelvezetés tervezése. A témakör tananyagának alapos elsajátítása után Ön képes lesz : • összefoglalni az út vonalvezetésének tervezése során figyelembe veendő tényezőket, • ismertetni a semleges vonal kijelölésének módszerét szintvonalas térképen, • példákat hozni a síkvidéki, beépített területen vezető nyomvonal települést elkerülő, illetve településen átvezető tervezésére, • felsorolni az úttengely helyszíni kitűzésének fontosabb munkaműveleteit, • ismertetni a vízelvezetés tervezésének szempontjait. Ajánlott irodalom 1. Fenyős-Tóth Közlekedéstervezés I. c. gyakorlati (http://www.uvt.bme.hu/targyak/kterv_I/kterv_I_fenyos/)

segédlet.

Elektronikus

jegyzet

2. Kisgyörgy L.: Utak. HEFOP/2004/3.3.1/0001.01 3. Kövesné Gilicze É.-Füzy F. Közlekedési hálózatok gyakorlatok. Műegyetemi Kiadó, 1998. 4. Palotás L. szerk. : Mérnöki Kézikönyv IV. Műszaki Könyvkiadó, Bp, 1990 5. A Magyar Útügyi Társaság honlapja (http://www.maut.hu/) 6. Semleges vonal keresése http://www.youtube.com/watch?v=hkWAdpgG0cc

1. 5.1. Az úttervezés alapjai Tervezési adatok A tervezéshez az alábbi alapadatokat kell figyelembe venni: • a forgalmi adatok (forgalmi tervezés szerint), • az érintett terület épített és természeti környezetének adatai, • geotechnikai adatok. A tervezett út osztályba sorolásától, jelentőségétől és környezetétől függően még további adatok beszerzése is értelemszerűen szükségessé válhat: • az érvényes területrendezési és fejlesztési, valamint úthálózat fejlesztési tervek, • baleseti adatok, 50 Created by XMLmind XSL-FO Converter.

Az úttervezés menete

• meglévő útpályaszerkezetek és műtárgyak adatai, • közművek jelenlegi és tervezett adatai, • környezetvédelmi tervezéshez szükséges adatok, • vízügyi adatok, Meteorológiai adatok A közutak területe Az ÚT 2-1.201 előírásnak megfelelően új közutak létesítése esetén az építési terület szélességét úgy kell meghatározni, hogy folyópályán az útkoronán belüli és az útkoronán kívüli részen az összes szükséges elem – a tervezési kategóriára vonatkozó előírások szerint – elhelyezhető legyen. A csomópontok folyópályánál nagyobb területét – a csomópont nagy távlatra vonatkozó geometriai kialakításának megfelelően – biztosítani kell. A közút területének (beépítésre nem szánt terület) meghatározásakor az elhelyezendő közművek, szükség esetén a környezetvédelmi létesítmények és/vagy az út menti növényzet helyigényét, valamint a levegő védelmével kapcsolatos előírásokat is figyelembe kell venni. Belterületen új közutat csak a tervezési osztályba sorolásnak megfelelő módon megtervezett, beépítésre nem szánt terület biztosítása esetén szabad létesíteni. Az út területét a település helyi építési szabályzatában és a szabályozási tervében kell kijelölni. A helyi építési szabályzatban külön közlekedési fejezetben kell összefoglalni a közutak és csomópontjaik területére, valamint a parkolásra vonatkozó előírásokat. Külterületi gyorsforgalmi utak és főutak tengelyétől 100 méteren belül, külterületi mellékutak tengelyétől 50 méteren belül beépítésre szánt terület csak akkor létesíthető, ha az ingatlanok kiszolgálása a külterületi közúttal párhuzamos kiszolgáló útról biztosítható, amely a közúthoz – hálózati szempontból szükséges – egyéb közutakkal alkotott csomópontokban kapcsolódik, illetve az ingatlancsatlakozás miatt létesítendő csomópont kielégíti a csomóponttávolságokra és a kialakításra vonatkozó feltételeket. A tervezést megelőző előkészítő munkák A közutak tervezéséhez valamennyi olyan adatot, előzményt (geodéziai, geológiai, geotechnikai, egyéb) össze kell gyűjteni, amelyek az úttal kapcsolatos tervfázisok dokumentációinak elkészítéséhez szükségesek. Geodéziai mérések Az érvényes geodéziai szabályzatok előírásait kell alkalmazni. A geodéziai felvételeknek tartalmaznia kell minden olyan adatot (terepalakulatok, vízfolyások, beépítés, közművek, növényzet, egyéb létesítmények), amely a közút megvalósításához szükséges. Geológiai vizsgálatok és geotechnikai feltárások Geológiai vizsgálatok Új nyomvonalak tervezésénél, ha a helyrajzi viszonyok indokolják, a tervezett nyomvonal mentén a szükséges sávszélességben (min. 500 m) meg kell állapítani geológiai térképek és adatok alapján a létesítendő út alatti geológiai rétegek elhelyezkedését, stabilitását, a kőzet-, illetve talajfajtákat. Geotechnikai előtervezések Ennek során talajmechanikai feltárásokkal meg kell állapítani a tervezendő út alatti talaj talajfizikai jellemzőit, a hidrogeológiai viszonyokat (réteg- és talajvizek elhelyezkedése) a burkolatalapok, illetve műtárgyalapozásokhoz szükséges geotechnikai vizsgálatok és méretezések számára.

2. 5.2. A tanulmányterv főbb tartalmi elemei Az úttervezés első fázisában készül a tanulmányterv. Az első lépésekben meg kell határozni, hol lesznek az út kötött pontjai - a kezdő- és végponttal együtt -, mely tereppontokat nem érintheti az út vonala. A tervezéshez be kell szerezni az alábbi dokumentációkat: 51 Created by XMLmind XSL-FO Converter.


• rendelkezésre álló térképek, • a településrendezési tervek vonatkozó részei a terület-felhasználási lehetőségek illetve az útkategória megállapításához, • forgalmi adatok, • hidrológiai, geológiai adatok. A meglévő térképeken ceruzás nyomvonalvázlatot kell készíteni fix pontok alapján. Ezt követi a terep bejárása, a meglévő térképek kiegészítése helyszíni mérésekkel, légifotókkal. A tanulmányterv keretében különböző nyomvonal változatok tervezhetők a terep jellegétől illetve a beépítési körülményektől függően. A vonalvezetés tervezése során többek között az alábbi tényezőket kell figyelembe venni: • a teljes útkeresztszelvény területigénye, • víztelenítés lehetősége, • megfelelő hosszesést kell tervezni olyan szakaszokon, ahol a keresztesés nem biztosít megfelelő vízelvezetést, • ki kell jelölni a csomópontok helyét, meg kell határozni az elsőbbség kérdését, • a hófúvásveszély ellen a magassági vonalvezetéssel kell megfelelő védelmet biztosítani. Az út vonalvezetésének általános követelményei Az út tájba vagy az épített környezetbe illesztendő térbeli létesítmény. Tájalakító szerepét mindenkor mérlegelni kell. Tervezését a helyszínrajzon, a hossz-szelvényben és a keresztszelvényben, külön tervműveletben kell dokumentálni. Az út vonalvezetésének tervezésekor forgalombiztonsági és környezetvédelmi igényeket is figyelembe kell venni. Az út nyújtson a járművezető számára – legalább az út osztályba sorolása és a tervezési sebesség megállási és előzési előrelátási követelményeihez igazodó – folyamatosan egyértelmű, tájba illő, esztétikus képet. Az úttengely helyszínrajzi vonalvezetése egyenesből, körívből és a folyamatos görbületváltozást biztosító klotoid átmeneti ívből áll. Az úttengely hossz-szelvényi vonalvezetése emelkedésben vagy esésben lévő egyenesekből és ezek törését lekerekítő elemekből (körív, parabola) áll. A két forgalmi sávos keresztszelvényű, kétirányú forgalmú külterületi utaknál figyelembe kell venni, hogy a vízszintes ívsugarak nagysága, az ívek hossza, a kissugarú ívekben fekvő szakaszok, valamint az egyenes szakaszok aránya jelentősen befolyásolja az előzésre alkalmas szakaszok hosszát. A látótávolság A közlekedésbiztonsági szempontok okán a látótávolsággal kapcsolatosan két fontos tényezőre hívjuk fel a figyelmet: Megállási látótávolság A belterületi utak vonalvezetésének tervezésénél – az útvonalra a tervezési sebességnek, vagy – ahol nem a tervezési sebesség a tervezés alapja – a KRESZ szerint megengedett sebességnek megfelelő – megállási látótávolságokat a folyópályaszakaszokon mindenütt biztosítani kell. Az ÚT 2-1.201 előírás az alábbiak szerint határozza meg a megállási távolsággal kapcsolatos tervezési szabályokat: Az út minden pontjában biztosítani kell, hogy a gépjárművezető 1,00 m szemmagasságból a saját forgalmi sávján lévő 0,10 m (vt >100 km/h esetében 0,20 m, vt >120 km/h esetében 0,30 m) magas akadályt olyan távolságról megláthassa, hogy a járművét az akadály elérése előtt biztonságosan meg tudja állítani. A látótávolságot már tanulmányterv szinten a mértékadó helyeken ellenőrizni kell. Az erre vonatkozó vizsgálatot a tervben dokumentálni kell. A megállási látótávolságot a tervezés szempontjából mértékadó forgalmi sávok tengelyében kell vizsgálni. Helyszínrajzi ívben a mértékadó forgalmi sáv az ív középpontjához legközelebb eső sáv. 52 Created by XMLmind XSL-FO Converter.


Előzési látótávolság A 2×1 forgalmi sávos úton az előzés biztonságos végrehajtásához a gépjárművezetőnek 1,00 m szemmagasságból látnia kell az ellenirányú forgalmi sávban közlekedő 1,00 m magas járművet olyan távolságban, hogy az előzést végre tudja hajtani. A látótávolságot már tanulmányterv szinten a mértékadó helyeken ellenőrizni kell. Az erre vonatkozó vizsgálatot a tervben dokumentálni kell. Az előzési látótávolság minimális értékei, valamint az ezeket biztosító hossz-szelvényi lekerekítő sugarak a tervezési sebesség függvényében az ÚT 2-1.201 előírásban találhatók meg. Valamennyi tervezési osztálynál javasolt a minimális értéknél hosszabb egybefüggő, előzésre alkalmas szakaszok tervezése, de az útosztályoktól függően az úthossz százalékában meghatározott szakaszokat az útvonalon lehetőleg egyenletesen elosztva, több jármű előzését lehetővé téve kell kialakítani. Ha az előzési lehetőség geometriai adottságok és/vagy a forgalmi körülmények miatt az előírt mértékben nem teremthető meg, akkor előzési többlet forgalmi sávot kell létesíteni. Helyszínrajzi ívben az előzési látótávolságot a pálya tengelyében lévő pontok között kell mérni. Az előzési látótávolságot a helyszínrajzi ívben és a hosszszelvényi lekerekítésben, az űrszelvény teljes méretében ellenőrizni kell. Domb- és hegyvidéki nyomvonal tervezése A nyomvonal tervezésének (más néven nyomozás) kiindulópontjai a hágópontok. Az út nyomvonalának ezen pontokról leereszkedve simulnia kell a hegy valamelyik oldalához. Szintvonalas térképen a semleges vonalat az alábbiak szerint jelöljük ki: A semleges vonal fogalma: A terepen fekvő állandó emelkedésű, esésű vonal. Irányát az állandó emelkedés mellett a terep esése változtatja. Alakját tekintve rövid egyenesekből álló szabálytalan vonal. Ez a vonal jelöli ki az út tengelyének közelítő helyét, fontos a helyes meghatározása. A semleges vonal kijelölésénél figyelemmel kell lenni az alábbi tényezőkre: • az útvonal tervezett folyosóján, amelynek optimális helye a légvonal közelében van, ki kell jelölni a semleges vonal nyomozására alkalmas szakaszokat (nyereg- völgyfenék pontok), • a semleges vonal egyenes szakaszokból tevődik össze és szintvonaltól szintvonalig tart, • vannak olyan kötött pontok, amelyeket mindenképpen el kell kerülni, például település, védett területet stb., • törekedjünk arra, hogy a semleges vonal hajlása minél kisebb legyen, és az esések, illetve emelkedők minél kevesebbszer váltakozzanak, • a semleges vonal esése a terep alakulásának megfelelően változhat (egy változatos domborzatú terepen az egymást követő szakaszok esései változhatnak, azonban törekedjünk a lehető legkevesebb esés változtatására, illetve arra, hogy az azonos esésű szakaszok legalább egy kilométer hosszúak legyenek, • a két végpont között, vagy akár két relatív magas vagy mélypont között általában nem csak egyetlen egy jó semleges vonal található. Állandó e %-os meredekségű nyomvonal kijelölését kívánjuk elvégezni olyan szintvonalas térképen, melyen az egyes szintvonalak magasságkülönbsége ΔM méter. Az 5.2. ábra szerinti derékszögű háromszög segítségével méretarányosan meghatározva a "k" befogó nagyságát, azt a körzőn beállítva, a kiindulási ponttól szintvonalról szintvonalra haladva jelölhető ki a térképen a semleges vonal.



5.1. ábra. Szintvonalas térkép

5.2. ábra. Semleges vonal szerkesztése A „k” osztóköz függ: • az es % semleges vonal esésétől (maximális értéke:0,80-0,85×emax %, minimális értéke:0,0%) a szintvonalak magasságkülönbségétől a térkép méretarányától. A „k” osztóköz meghatározása:

ahol: k - osztóköz m-ben, Δm - a szintvonalak magasságkülönbsége m-ben, es - a semleges vonal esése (a 100 m-re eső magasságkülönbség) százalékban. (Fenyős-Tóth Közlekedéstervezés I. c. gyakorlati segédlet)



Helyszíni bejárás során a semleges vonal keresése a Boose-féle műszer segítségével történik. Használati elvét az 5.3. ábra szemlélteti.

5.3. ábra. Semleges vonal kitűzése Boose-féle műszerrel Síkvidéki, beépített területen vezető nyomvonal tervezése Az altalajviszonyok, talajvízszintek, környezetvédelmi szempontokon túlmenően nyomvonal tervezésekor elsősorban a következő szempontok a mérvadók: • beépített területen való áthaladás vagy kikerülés mérlegelése (az országos közutak településekkel való kapcsolatait a forgalom igénye, nagysága, jellege, a települések mérete befolyásolja. Lásd 5.4. és 5.5. ábra) • nagy forgalom, kis település esetében az elkerülés kívánatos, • nagy induló- és célforgalom valamint város szintű település esetében az átvezetés lehet indokolt • a mellékutakat a helyi forgalomlebonyolító funkció miatt át kell vezetni a településen, • autópályák általában nem vezetnek be közvetlenül a településekbe, többnyire csak a városon kívüli körgyűrűig,



5.4. ábra. Különböző rendű utak vonalvezetése települések közelében

5.5. ábra. Az út településen való átvezetésének vagy elkerülésének lehetőségei A helyszínrajz részletessége az út jellegétől függ, külterületi utaknál általában elég a tengely feltüntetése az átmeneti ívek és ívek ábrázolásával illetve jellemző paramétereik megadásával és a kilométer-szelvényezés feltüntetésével.



A keresztmetszeti kialakítás bemutatására minta- és jellemző keresztszelvényeket kell készíteni. A keresztmetszeti adatokon kívül be kell mutatni a pályaszerkezet jellemző adatait is. A tanulmányterv változatainak értékelése több aspektusból történik. A változatok összehasonlítása azok költségvonzata illetve pénzben nem kifejezhető jellemzők alapján történik. Ez utóbbi tényezők közül néhányat említve: • az előzési látótávolság alapján az előzési hosszak, • térbeli vonalvezetés értékelése perspektív képek szerkesztésével • ívességi mérőszám

3. 5.3. Az építési terv főbb tartalmi elemei Az építési terv keretében illetve ahhoz kapcsolódóan történik az úttengely helyszíni kitűzése, a hossz- és keresztszelvény tereppontjainak meghatározása, a vízelvezetés tervezése. Az úttengely helyszíni kitűzése A hagyományos módszer szerint az úttengelyt sarokpontjaival tűzik ki. Ennek lépései a következők: 1. A tanulmánytervben szereplő nyomvonal átszerkesztése nagyobb léptékű térképre, mely a terepen azonosítható részleteivel elősegíti a vonal körülbelüli fekvésének felkutatását. 2. Kitűzőrudak segítségével az úttengely kitűzése 3. A térképen lévő jellemző pontok megkeresése a helyszínen, az úttengely közelítő helyének kitűzéséhez. 4. Az így kapott pontok alapján az azokat legkedvezőbben összekötő egyenesek kitűzése. Az egyeneseknek metsződniük kell. (5.6. ábra ) 5. A sarokpontok törésszögének megállapítása. 6. Az ív főpontjainak kitűzése. 7. Az ív részletpontjainak kitűzése Az út tengelypontjait és sarokpontjait a kitűzés során általában cövekekkel, a burkolatba vert vasszegekkel jelölik meg. A hosszabb egyenesek iránypontjait, az ívek főpontjait állandósítani kell és a fellelhetőség valamint az esetleges helyreállíthatóság végett be kell mérni a terepen található maradandó tárgyakhoz, létesítményekhez.



5.6. ábra. Sarokpontok megkeresése terepen

5.7. ábra. Elektronikus távmérő egység (Forrás: http://www.leica-geosystems.hu) A hossz-és keresztszelvény tereppontjainak meghatározása A témakörön belül két fogalom tisztázása mindenképpen szükséges. Hossz-szelvény: Az úttengely helyszínrajzára állított függőleges metszet. Keresztszelvény: Az úttengelyre merőleges függőleges metszet. Tereppontjaikat helyszíni terepfelméréssel, légi fotókkal határozzák meg. A tereppontok meghatározásához az úttengely fő- és részletpontjait kell kitűzni, 20-25 méterenként. A tereppontok magasságát szintezéssel



határozzák meg. A felmérést az út tengelyére merőlegesen olyan szélességben kell elvégezni, hogy az út földművén kívül a vízelvezető rendszer területére is kiterjedjen. Vízelvezetés tervezése Az utak víztelenítése nagyon fontos feladat, amelynek során gondot kell fordítani a ordítani egy és egyrészt az útburkolat felszínén megjelenő víz összegyűjtésére (a forgalom biztonsága érdekében), másrészt a csapadékvizeknek a földműtől való rendezett elvezetésére (elkerülve a csúszásokat vagy egyéb romlásokat), harmadrészt arra, hogy megakadályozzuk a talaj- vagy kapilláris vizeket abban, hogy az útpálya alá kerülve gyengítsék az útpálya teherbírását. A víz úttestről történő elvezetése az aszfaltburkolatnál szokásos 2,5 %-os, illetve a betonburkolatoknál szokásos 1,5 %-os oldaleséssel általában megoldott, különös figyelmet csak a túlemelés-átmenetek helyein kell a feladatra fordítani (minimális 0,7%, de e - ∆r ≥ 0,2%).

5.8. ábra. Vízelvezetés útburkolatról (Forrás http://eurout.hu) A vízelvezetést úgy kell megoldani, hogy az sem az út keresztmetszeti felületét, se alépítményeit ne károsítsa. Az utak víztelenítési előírásait az ÚT 2-1.215 előírás tartalmazza. A víztelenítés tervezésekor az előzőeken túlmenően az alábbi szempontokra kell felhívni a figyelmet : • törekedni kell, hogy a burkolatról a víz filmszerűen folyjon le, • a keresztszelvény kialakítása olyan legyen, hogy a burkolatlan felületről a forgalmi sávokra ne kerüljön víz, • gondoskodni kell a felszín alatti vizek elleni védelemről, • olyan vízelvezetési rendszert kell tervezni, ami nem csak a végleges állapotban funkcionál, hanem az építkezés közben is elvezeti a vizet. A talajvíz elleni védelem A fagyvédő illetve víztelenítő szivárgó réteg funkciója, hogy a kötött anyagú földmunkát megóvja az elnedvesedéstől. Ezt a feladatát azonban csak akkor tudja ellátni, ha anyaga olyan jó vízelvezető, kellően tömör, nem fagyveszélyes homokos kavics, amely az elszennyeződéstől megfelelően védett (pl. apróhomok, vagy polipropilén szitaszövet). A fagy és elnedvesedés védelem problémaköréhez tartozik a védőréteg szivárgóval történő víztelenítése is. A szivárgó test olyan hosszirányú, szintén vízelvezető anyagból készült téglatest, amelynek felületét műanyag textília védi a környező talaj behatolásától, az alján elhelyezett felül perforált dréncső biztosítja a víz elvezetését. A földműtől történő vízelvezetés A felszíni csapadékvizet leggazdaságosabban nyílt árokkal lehet elvezetni. A nyílt árok alkalmazásának tervezési elvei: 59 Created by XMLmind XSL-FO Converter.


• Az árkot a lehető legrövidebb úton kell a befogadóba vezetni. Ennek érdekében ferde műtárgyak is alkalmazhatók (átereszek, hidak). • Adott anyagi keretek között olyan burkolati megoldás választása a célszerű, amelynek meredekségi tényezője kicsi, mert így kisebb lesz az árokméret és ezzel együtt a karbantartási költség is. • Széles fenekű árokban a kis vizek mederközépre tereléséről megfelelő homorú keresztszelvény alkalmazásával kell gondoskodni. • Az árok keresztszelvényének és hosszirányú esésének változását folyamatos átmenettel kell megoldani. • A mértékadó vízhozam szintje felett az árok partéléig legalább 15 cm biztonsági méretet kell hagyni. • A rézsűburkolatok lábának megtámasztásáról gondoskodni kell. • A földmedrek fenékrészét nem gyepesítsük. • Az árok keresztszelvényének alakja hidraulikailag a leginkább kedvező legyen. (Fí, 2002)

5.9. ábra. Vízelvezető árok kialakítása Összefoglalás Ebben a fejezetben megismerhette a semleges vonal fogalmát, térképi kijelölésének módszerét. Foglalkoztunk a domb- és hegyvidéki nyomvonalak tervezésével és a síkvidéki, beépített területen vezető nyomvonal tervezésével. Megismerhette az úttengely helyszíni kitűzésével kapcsolatos ismereteket. A fejezetben szó volt a hossz-és keresztszelvény tereppontjainak meghatározásáról, és az utak megfelelő vízelvezetésének fontosságáról. Önellenőrző kérdések 1. Sorolja fel milyen fontosabb tényezőket kell figyelembe venni az út nyomvonalának tervezése során. a) ……………………………………………… b) …………………………………………… c) ……………………………………………. 2. Határozza meg a semleges vonal fogalmát. A semleges vonal fogalma: A terepen fekvő …………….. emelkedésű, esésű vonal. Irányát az ………………… mellett a terep …………….. változtatja.



Alakját tekintve rövid …………..-ből álló szabálytalan vonal. Ez a vonal jelöli ki az út tengelyének közelítő helyét, fontos a helyes meghatározása. 3. Párosítsa az alábbi fogalmakat! 1) Hossz-szelvény 2) Keresztszelvény: a) Az úttengelyre merőleges függőleges metszet. b) Az úttengely helyszínrajzára állított függőleges metszet. 4. Egészítse ki a fontosabb vízelvezetési szempontokat! a) Az árkot a lehető legrövidebb úton kell a …………………-ba vezetni. Ennek érdekében ferde műtárgyak is alkalmazhatók (átereszek, hidak). b) Adott anyagi keretek között olyan burkolati megoldás választása a célszerű, amelynek ………………………... kicsi, mert így kisebb lesz az árokméret és ezzel együtt a karbantartási költség is. c) Széles fenekű árokban a kis vizek mederközépre tereléséről megfelelő …………… keresztszelvény alkalmazásával kell gondoskodni. d) Az árok …………….. és ………………. esésének változását folyamatos átmenettel kell megoldani. e) A mértékadó vízhozam szintje felett az árok partéléig legalább ……………. cm biztonsági méretet kell hagyni. f) A rézsűburkolatok lábának …………………….-ról gondoskodni kell.


6. fejezet - Úttengely számítások A fejezet fontosabb témakörei a következők: • A gyakorlatban alkalmazott úttengely-számítási módszerek • Főérintőkkel, sarokpontokkal dolgozó módszer • Szabadkézi vonal, rugalmas pálca • Koordinátarendszerben végzett ívszámítás • Régi útvonalak helyi útkorrekciói • Az úttengelyív alapelemei • körív • klotoidgörbe A fejezet tananyagának elsajátítása után Ön képes lesz: • ismertetni az úttengely-számítás feladatát, • felsorolni a gyakorlatban leginkább alkalmazott módszereket, • vázlatrajzon bemutatni az alkalmazott módszerek jellemzőit, • a megismert matematikai összefüggések alkalmazásával bemutatni a leggyakrabban alkalmazott úttengelyíveket, azok fontosabb jellemzőit. Ajánlott irodalom 1. Ányos A.: Mezőgazdasági utak építése és fenntartása. Mezőgazdasági Kiadó, Budapest, 1984 2. Bronstein-Szemengyajev: Matematikai zsebkönyv. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1870 3. Kisgyörgy L. Utak. Elektronikus jegyzet (HEFOP/2004/3.3.1/0001.01) 4. Palotás László szerk. : Mérnöki Kézikönyv IV. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1990 5. Útügyi műszaki előírások

1. 6.1. Úttengely-számítási módszerek Az úttervezés során az út vonalát általában a térkép alapján, grafikusan tervezik, betartva a már ismertetett vonalvezetési irányelveket. Az út tengelyszámításának feladata, hogy a grafikusan adott vonalat az egyenesekből, átmeneti ívekből és körívekből összetett hibátlanul csatlakozó vonalsorozat geometriai adatait megállapítsa és ezzel helyszínrajzilag is, a hossz-szelvényben is végül, a térben is számszerűen pontosan rögzítse az úttengely vonalát. Az úttengely-számításoknak nagy jelentősége van mind az új utak tervezésekor, mind a meglévő utak korszerűsítésekor, megerősítésekor. A különféle számítási módszerek más-más esetben alkalmazhatók. A leggyakrabban alkalmazott módszerek az alábbiak. 1. Főérintőkkel, sarokpontokkal dolgozó módszer 2. Szabadkézi vonal, rugalmas pálca 3. Koordinátarendszerben végzett ívszámítás


Úttengely számítások

4. Régi útvonalak helyi útkorrekciói Főérintőkkel, sarokpontokkal dolgozó módszer • A régi típusú módszernél minden ív különálló, többnyire kis sugarú. (6.1. a ábra) • Az újabb típusú módszernél (6.1. b ábra) jobb térbeli vonalvezetésre törekednek. A főérintők sokszögét egymáshoz kapcsolódó ívek és ellenívek sorozata tölti ki. • Tervezéskor az S1, S2, S3 Si sarokpontokat rögzítik a térképen és a terepen is, a további számítások a főérintő-sokszögre alapulnak. • Kisebb vonalkorszerűsítések, javítások esetén használatos.

6.1. ábra. Főérintős sarokpontokkal dolgozó módszer Szabadkézi vonal, rugalmas pálca Az eljárás során először a körívsablonokat kell elhelyezni, majd azokat átmeneti ívekkel • a főérintős, sarokponti módszer, vagy • a koordinátarendszerben végzett kitűzési sokszögmeneten alapuló eljárás. (6.2. ábra.)

6.2. ábra. Szabadkézi módszer Koordinátarendszerben végzett ívszámítás



A helyszínrajzi tervezés eredményeként kapott összetett görbe olyan vonal, melyben az érintőlegesen csatlakozó nagy sugarú és nagy paraméterű körívek és átmeneti ívek döntő jelentőségűek. Az egyenesek hossza, aránya kicsi. A főérintőket és az „S” sarokpontokat nem használják, ezek távol esnének egymástól. Az összetett úttengely-vonalat segédérintő sokszögével egy koordinátarendszerben kiszerkesztik. A kitűzéshez egy, a térképen és a terepen is meghatározott , kitűzött , a vonalhoz közel haladó kitűzési sokszögvonalat használnak. Ennek oldalaira transzformálják az úttengely kitűzendő pontjainak koordinátáit. Nagyobb úttervezésekhez használatos módszer.

6.3. ábra. Koordinátarendszerben végzett ívszámítás Régi útvonalak helyi útkorrekciói Régi utak vonalvezetésének korrigálására, modernizálására alkalmazott módszer. Az új út vonalát a régiből oldaltávolság számításával, eltolással lehet szerkeszteni. Az így kapott ív nagyobb sugarú, kevésbé éles útkanyarulatot eredményez. (4.4. ábra)

6.4. ábra. Útkorrekció

2. 6.2. Az úttengely-ív alapelemei Az út vonalvezetése hosszú távra, akár több évtizedre meghatározza az út megjelenését, használati komfortját. Az út az idő előrehaladtával, az elhasználódás mértékével és az abból adódó hibák kijavítása céljából számos elemében javítható, fejleszthető, viszont a vonalvezetést utólag nagyon költséges lenne változtatni, az gyakorlatilag egy új út kialakítását jelentené. Ezért van igen nagy jelentősége a és felelőssége nyomvonal vezetésnek. Az út térbeli szalagját két vetülete és a keresztszelvények egyértelműen definiálják. A vetületek a vízszintes vonalvezetést ábrázoló helyszínrajz és a magassági vonalvezetést részleteiben bemutató hossz szelvény. A vízszintes és a magassági vonalvezetéssel a későbbiekben még foglalkozunk. Elöljáróban annyit, hogy a vízszintes vonalvezetés elemei az egyenesek, körívek, átmeneti ívek, amelyek a helyszínrajzon az út tengelyvonalát képezik (6.5. ábra).



6.5. ábra. Vízszintes vonalvezetés A magassági vonalvezetés elemei az emelkedők, lejtők, homorú és domború lekerekítő ívek, amelyek a hossz szelvényen az út tengelyvonalára vonatkoztatott pályaszintvonalat ábrázolják (6.6. ábra). A keresztszelvények az útpálya oldalesését, a pályaszélek vonalvezetését és kis sugarú ívekben a pályaszélesítéseket ábrázolják. Az említett jellemzők összhangja biztosítja közlekedésbiztonsági szempontból biztonságos és harmonikus vonalvezetést.

6.6. ábra. Magassági vonalvezetés Körív Az R sugarú körív részletpontjait - ha ismert az érintő alapvonal - vagy egyenlő ΔX abszcissza-közökkel, vagy egyenlő Δl ívhossz-közökkel kell kitűzni az X-Y derékszögű koordinátákkal. A nem kerek ívek a 6.7. ábrából adódó képletekkel határozhatók meg:

ha l körívhossznál

a középponti szög.



6.7. ábra. Körív koordináták Átmeneti ívek Klotoidgörbe Az útépítésben a 400 m-nél kisebb sugarú ívekben a fokozatos átmenet megvalósítására átmeneti ívet alkalmaznak, egész pontosan a klotoid görbe kezdő szakaszát. A klotoid a sugárhoz képest hosszú, erősen görbülő átmeneti ív. A megfelelő ív alkalmazásának közlekedés kényelmi, illetve biztonsági vonatkozásai vannak. Átmeneti ív nélküli kis sugarú ívben haladó jármű nem képes párhuzamosan haladni az út tengelyével. A szabvány-klotoidok adatait a tervezéshez használatos táblázatok tartalmazzák.

6.8. ábra. Klotoid ív A klotoid átmeneti ív olyan görbe, melynek 1/R görbülete a kezdőpontban 0, onnan lineárisan növekszik az L távolságban csatlakozó körív 1/R görbületéhez. A klotoid görbe fontos jellemzője, hogy minden pontján az ívhossz és az ívsugár szorzata állandó. A teljes görbe egy spirális, amelynek kezdő szakasza alkotja az egyenes és az R sugarú körív közötti átmenetet. Alkalmazásával az egyenes és az íves szakasz között a görbület - és ezzel a járműre hatócentrifugális (tehetetlenségi) erő- egyenletesen változik. Az l ívhossznál a görbület a 6.9. ábra hasonló háromszögeiből felírható :



6.9. ábra. Klotoidgörbe koordinátaszámítása A gyakorlatban egyenletes sebességgel haladva és a kormányt egyenletes szögsebességgel elforgatva a jármű által befutott pálya a klotoid átmeneti ív. A klotoid paramétere (matematikailag ez a paraméter jellemzi egyértelműen a klotoidot, csakúgy, mint a sugár a kört). A vonatkozó előírások szerint alkalmazható legkisebb paraméter (pmin [m]) a tervezési sebesség (vt [km/h]) függvénye

6.10. ábra. Klotoid alkalmazása egyenes és körív kapcsolására (Forrás: http://hu.wikipedia.org/wiki/Klotoid)



Animáció: Forrás:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/hu/a/a0/Kloth-anim.gif Az ívek kapcsolása Az ívek kapcsolása a tervezőtől kreatív gondolkodást és nagy odafigyelést követel. Az alábbiakban a főbb szabályokat foglaljuk össze Ányos (1984) ma is érvényes rendszerező áttekintése nyomán: • Az azonos irányú egymást követő körívek között az 50m-nél rövidebb egyenes torzulást idéz elő. A járművezetőnek az az érzete keletkezik, mintha az egyenes helyén törés lenne. • Az egymást követő azonos vagy ellenkező irányú egyszerű átmeneti íves körívek sugarai között ne legyen a kétszeresnél nagyobb eltérés.A 6.11. ábrán helytelen, nem megfelelő megoldásokat mutatunk be. A hirtelen következő kisebb sugarú ív még ha nagyobb is a megengedettnél, balesetet okozhat.

6.11. ábra. Az egymást követő azonos és ellentétes irányú körívek csatlakoztatásának rossz megoldásai. • Az R sugarú köríves szakaszhoz csatlakozó két átmeneti ív lehet egyenlő, vagy különböző hosszúságú, illetve paraméterű. A közrefogott körívszakasz hossza legyen nagyobb a tervezési sebesség 0,6 szeresénél. Ha ez a feltétel a terepviszonyok miatt nem teljesíthető, akkor a köríves szakasz mellőzhető, és ún. tiszta átmeneti íves útkanyart kell kialakítani (6.12. ábra). A két átmeneti ív hossza illetve paramétere lehet azonos vagy eltérő.



6.12. ábra. Tiszta átmeneti íves útkanyar • Ha két szomszédos körív sugarának a viszonyszáma 2-nél nagyobb vagy a kisebb körívsugár nem éri el a 250 m-t, akkor a két körív közé átmeneti ívet kell közbeiktatni, ez az ún. tojásív. Az átmeneti ív paraméterének az értéke a kisebb ívsugár 0,5-1,0 szerese legyen, de 100-nál nem lehet kisebb. • Ellenkező irányú egyszerű körívek közvetlenül ún. inflexióval nem csatlakozhatnak. A két körív közé lmin=0,5 (L1+L2) hosszúságú egyenes szakaszt kell beiktatni. Az L1 és L2 az R1 és R2 sugarakhoz tartozó minimális átmeneti ívhosszak. Ellenkező irányú átmeneti íves köríveknél a két átmeneti ív lehetőleg csatlakozzék. A számítások megkönnyítésére megengedhető, hogy a két átmeneti ív legfeljebb Δl=0,03 (p1+p2) hosszúságú szakaszon fedje egymást.

6.13. ábra. Az ellenkező irányú inflexiós körívek csatlakoztatása Összefoglalás Ebben a fejezetben megtanulta a leginkább alkalmazott úttengely-számítási módszereket, azok legfontosabb megjegyzendő szerkesztési, tervezési jellemzőit. Amennyiben még a végére is maradt energiája az úttengely-ív két alkalmazott típusáról, a körívről és a klotoidgörbéről is elsajátíthatta a tantárgy szempontjából lényeges információkat. Végezetül oldja meg az önellenőrző feladatokat! Önellenőrző feladatok 1. Ismertesse a főérintőkkel, sarokpontokkal dolgozó úttengely-számítási módszer lényegét. 69 Created by XMLmind XSL-FO Converter.


2. Hogyan határozná meg a szabadkézi vonallal, rugalmas pálcával dolgozó úttengely-számítási módszer fontosabb tudnivalóit? 3. Mutassa be a koordinátarendszerben végzett ívszámítást 4. Mire és hogyan használják az úttervezésben az ívkorrekciót? 5. Készítsen vázlatot klotoidgörbe koordinátaszámításához. 6. Határozza meg a klotoidgörbe paraméterét leíró összefüggést 7. Mutassa be koordinátarendszerben a körív matematikai meghatározását. Lapozzon vissza a tananyagban és ellenőrizze válaszait!


7. fejezet - Tervezési követelmények Ebben a fejezetben a következő témakörökkel fog megismerkedni: • Keresztszelvény fogalma, részei. • Keresztszelvény tervezési sorrendje. • Utak vonalvezetésének tervezése, fontosabb irányelvek. • A térbeli elemek jó megjelenítésének szempontjai. • A vízszintes- és magassági vonalvezetés tervezési irányelvei. • Útkorszerűsítés, állapotjavító beavatkozások tervezése. A fejezet áttanulmányozása után Ön képes lesz: • bemutatni az út keresztszelvényének útkoronán belüli és kívül eső részeit, • ismertetni az út keresztszelvényének tervezési sorrendjét, • vázlatosan bemutatni az utak vonalvezetésének tervezési szempontjait, • példákat hozni a vízszintes és magassági vonalvezetési elemek együttes térbeli megjelenítésére, • ajánlásokon keresztül bemutatni a térbeli elemek jó megjelenítését, • ismertetni az útkorszerűsítés célját, az elvégzendő munkák technológiai sorrendjét. Ajánlott irodalom 1. Almássy K.-Szakos P.–Pallós I.–Pethő L.:Útépítés és fenntartás. Elektronikus jegyzet, Budapest, 2008 (HEFOP/2004/3.3.1/0001.01) 2. Fí I.: Úttervezés. elektronikus (http://www.uvt.bme.hu/targyak/utterv/utterv_fi/utterv_fi_1.pdf)

jegyzet,

Budapest

1999.

3. Nemesdy E: Útépítéstan. egyetemi jegyzet, BME, 1974 4. Palotás L. (szerk.): Mérnöki Kézikönyv IV. Műszaki Könyvkiadó, Bp, 1990 5. ÚT 2-1.201 Útügyi Műszaki Előírás

1. 7.1. Keresztszelvény forgalmi és geometriai tervezése Ahogyan azt az előző fejezetben már megtanulta, a keresztszelvény az út tengelyére merőleges függőleges metszet. Elemei, melyek meghatározzák az út teljesítőképességét, szolgáltatási színvonalát, kihatással vannak az út építésére, fenntartására és üzemeltetésére egyaránt. Az utak jellegzetes keresztmetszetei a mintakeresztszelvények. A mintakeresztszelvények főbb elemei és jellemzőik: • a forgalmi sávok száma és szélessége • az útpadkák és az útkorona szélessége • a burkolat és az útpadkák oldalesése • az útszegélyek elhelyezése 71 Created by XMLmind XSL-FO Converter.

Tervezési követelmények

• a töltés és bevágásrézsűk hajlása • a vízelvezető elemek elrendezése • az űrszelvény méretei

7.1. ábra. Mintakeresztszelvény és a vonatkozó szakkifejezések Ányos (1984) nyomán A műtárgyakon az út keresztszelvényét a közúti hidakra, illetve alagutakra vonatkozó előírások szerint kell kialakítani. Műtárgyak alatt, műtárgyak előtt és után a közút keresztszelvényi kialakítása a kapcsolódó folyópályaszakaszokéval megegyező legyen. A keresztszelvény ütemezett kiépítésénél a nagy távlatra tervezett kialakításból kell az egyes ütemekben szükséges méreteket meghatározni A keresztszelvény részei alapvetően két nagy csoportra bonthatók, úgy mint: • Útkoronán belüli részek • Útkoronán kívül található részek A keresztszelvény jellemző elemei különböző úttípusok esetében az ÚT 2-1.201 előírás által meghatározottan a 7.2.-7.4. ábrákon tanulmányozhatók.



7.2. ábra. Autópálya keresztszelvény

7.3. ábra. Külterületi osztatlan pályás közút keresztszelvénye



7.4. ábra. Belterületi közút keresztszelvénye A keresztszelvény útkoronán belüli részei Nézzük meg az előző ábrákon is megtalálható keresztszelvény-elemek legfontosabb tudnivalóit kicsit közelebbről. Forgalmi sávok: A forgalmi sávok szélességi méretébe a forgalmi sávok közötti terelő- és záróvonal (az egyik oldalról átléphető záróvonal is) beleszámít, a forgalmi sáv melletti biztonsági sáv és az erre felfestett optikai vezetősáv, valamint a kettős záróvonal nem számít bele. Különleges forgalmi sáv: Ide tartoznak az alábbiak: • gyorsítósáv • lassítósáv • irányrendezési sáv • kapaszkodósáv Leállósáv: Építése akkor indokolt, ha a mértékadó órás forgalom sávonként meghaladja a 750 J/h értéket. Autópályán és autóúton néhány eset kivételével kötelező építeni. Biztonsági sáv: Minimális szélességi méretei az alábbiak: • autópálya, autóút: 0,3 m • külterületi főút: 0,25 m • egyéb út: 0,1 m Elválasztó sáv: • az ellenkező irányú forgalmat választja el 2x2 vagy több sáv esetében, • keresztmetszete csésze alakú, hogy csapadékvíz ne kerüljön róla a forgalmi sávra, • autópályán 3 km-enként megszakítva üzemi átjárót kell létesíteni.



Oldalesés A forgalmi sávok oldalesése egyenes szakaszon: d = 2,5% (kivételesen, kötöttségek – beépítés, útcsatlakozás esetén: d = 2,0%). A többlet forgalmi sávok oldalesése azonos a forgalmi sávokéval. Korszerűsítés esetén az oldalesés 2-3% között változhat. A 2×1 forgalmi sávos úton, ahol a jövőben keresztmetszet bővítést nem irányoznak elő, kétoldali esés (tetőszelvény) ajánlott. A 2×1 forgalmi sávos út oldalesése – ha ütemezett építés első ütemeként épül – egyirányú legyen. A 2×2 vagy több forgalmi sávos utakon az egyes forgalmi irányok számára szolgáló sávok oldalesése azonos irányú legyen. Helyszínrajzi ívekben, az egyenes szakaszokra előírt értékeknek megfelelő nagyságú ellenirányú oldalesést, illetve tetőszelvényt is lehet alkalmazni, az egyes szakfejezetekben leírtak szerint. Az űrszelvény méretei Az úton közlekedő járművek számára az út felett és oldalirányban megfelelő méretű szabad teret kell biztosítani. Ez az ún. űrszelvény. Az űrszelvény méreteit különböző osztályba sorolt utakra az ÚT 2-1.201 közutak tervezési előírása határozza meg. A közúti űrszelvény magassága (az útkorona szélessége felett) 4,70 m, amely indokolt esetben 4,50 méterre csökkenthető. Vasúti aluljáróknál 5,70 m az előírt űrszelvény magassága. A közúti űrszelvény szélességében – az útosztálynak megfelelően meghatározott oldalakadály távolságon túl – a közúti forgalom biztonságos lebonyolításával és a közút környezetvédelmével kapcsolatos létesítmények elhelyezhetők. Az oldalakadálytávolságon belül semmiféle akadály nem létesíthető. A közúti űrszelvény méretét útosztálytól függően a 7.5.7.8. ábrák szemléltetik.

7.5. ábra. Belterületi autópálya űrszelvénye



7.6. ábra. Belterületi közút űrszelvénye A belterületi utakon a közúti űrszelvény szélének határa – a koronaéllel megegyező – a kiemelt szegélytől kifelé mérve 0,5 m. Ebbe az ún. külső biztonsági sávba csak a közúti jelzőtábla nyúlhat be mellékúton, kiemelt szegély esetén, a koronaéltől 0,25 méterre. A külső biztonsági sávtól a beépítés felé 1,0 m széles berendezési sávot lehet belterületen biztosítani. A közúti űrszelvény követi az útkorona helyszínrajzi és hossz-szelvényi vonalvezetését és az útpálya keresztszelvényi kialakítását. A közúti űrszelvények területét a felső sarkokban a különböző útosztályoktól függően háromszög alakú területekkel lehet csökkenteni. A gyalogosok és kerékpárosok számára nyitva tartandó űrszelvény magassága 2,5 m. A közúti villamosvasút egy vágányának űrszelvénye 3,2 m szélességű, magassága 6,0 m. A közút üzemeltetéséhez szükséges létesítmények (például vezetőkorlát) elhelyezésére az űrszelvényben nem az oldalakadálytávolság a meghatározó, hanem ezeknek a koronaélhez viszonyított helyzete.

7.7. ábra. Külterületi autópálya űrszelvénye



7.8. ábra. Külterületi közút űrszelvénye A közúton levő közúti vasúti pálya esetén a közúti és közúti vasúti űrszelvény egymást – a keresztezési helyeket kivéve – nem metszheti. Egy út konkrét keresztszelvényeit – az ÚT 2-1.201 előírás figyelembevételével– mintakeresztszelvényekből kell levezetni. Az út keresztszelvényének tervezési sorrendje 1. Forgalmi tervezés: A MOF és Fe szembeállításával megállapítható a szükséges forgalmi sávok száma. A méretezést úgy kell elvégezni, hogy az alábbi feltétel teljesüljön:

ahol Fe = megengedett forgalomnagyság 2. Geometriai tervezés: A keresztszelvény körvonalainak meghatározása a forgalmi igények és a szerkezeti igények figyelembevételével. 3. Szerkezeti tervezés: Az útpályaszerkezet méretezése és tervezése a keresztszelvényben.

2. 7.2. Utak vonalvezetésének tervezése Tervezési szempontok A megépült pálya a gépkocsivezető előtt mint térbeli szalag jelenik meg. A feladat tulajdonképpen nem más mint az út térben megjelenő szalagjának tervezése úgy, hogy az optimális legyen a gazdaságos és biztonságos közlekedés szempontjából. Ennek során az alábbi fontosabb irányelveket kell figyelembe venni: • forgalmi igények • technikai szempontok • környezeti követelmények • emberi tényezők • gazdasági hatások



A vonalvezetés geometriája tervezésekor, a vízszintes és magassági vonalvezetés összehangolása úgy történjen, hogy a járművezetőre minimális pszichológiai, fizikai terhelést okozó, kedvező hatású térbeli szalag keletkezzen. Az út térbeli képe ne tartalmazzon optikai csalódást okozó, hirtelen eltűnő, nehezen áttekinthető részleteket. Ez elősegíti a közlekedés biztonságának növekedését azáltal, hogy csökken a vezető pszichológiai terhelése. (7.9. ábra).

7.9. ábra. A vízszintes és magassági vonalvezetés összehangolása dombvidéken Az út térbeli szalagját tervezéskor a: • vízszintes vetületetek (helyszínrajz ), • a függőleges vetületek, valamint • a keresztszelvények kidolgozásával állítják elő. Vízszintes vonalvezetés A vízszintes vonalvezetés kialakításánál szempontként jelenik meg, hogy a nyomvonal a lehető legrövidebb legyen. Két pont között legrövidebb távolság az egyenes, azonban alkalmazásának úttervezési szempontból vannak akadályai: • a terep domborzati, geológiai és vízrajzi viszonyai, • építmények, telepítések, közművezetékek, vasútvonalak stb. okozta kötöttségek, • mezőgazdasági művelési kötöttségek (pl. kialakított, művelés alatt álló táblák), • földvédelmi előírások, • Forgalmi, közlekedés, és településpolitikai szempontok Az út vízszintes vonalvezetése egyenes, köríves és átmeneti íves szakaszokból tevődik össze. Az egyenes szakasz méterben megadott hossza ne haladja meg a tervezési sebesség húszszorosát. A hosszú egyenes szakaszok alkalmazása közlekedésbiztonsági szempontokból megfontolandó, hiszen a monoton útszakaszok eltompítják a járművezető figyelmét, reflexeit, és ez baleseti forrás lehet. Ez hátrányos az éjszakai forgalomban és a szembe jövő jármű sebességének megítélésében. A körívek sugarát a tervezési sebesség függvényében szabvány határozza meg. Az íves szakasz kialakítása előzés szempontjából akkor a legkedvezőbb, ha lehetőség szerint mindkét, de legalább az egyik irányban biztosít előzési látótávolságot. Az útszakaszra jellemző tervezési sebesség illetve a körív sugara függvényében a vízszintes ívek előtt átmeneti ívet kell alkalmazni. Átmeneti ívként a leginkább használatos megoldás a klotoid görbe, de tervezhető más geometriájú átmeneti ív is. 78 Created by XMLmind XSL-FO Converter.


Magassági vonalvezetés A témakörbe tartozó feladatok közül kiemelkedő az utak meredekségének illetve a lekerekítő ívek sugarának tervezése. A tervezésre vonatkozó előírások mellett a következőket kell figyelembe venni: • belterületi közutak emelkedőinek meghatározásakor a tömegközlekedési járművek jellemzőit is figyelembe kell venni, • mellékutakon indokolt esetben megengedhető a tervezési sebességhez tartozónál 40-50 %-kal meredekebb emelkedő is, • síkvidéki törzs- és főúthálózatba tartozó utakon a hidak, felüljárók emelkedői ne haladják meg a 3 %-ot, • hegyvidéki utak 100 m-nél kisebb sugarú íveiben az emelkedőt 20-30 %-kal csökkenteni kell., • a lekerekítőívek nagyságának meghatározásánál a térbeli vonalvezetés szabályai az irányadók, A 7.10. ábra a térelemek változatait mutatja be Palotás (1990) nyomán.

7.10. ábra. Vízszintes és magassági vonalvezetési elemek együttes térbeli képe A térbeli képek elemzése: • az a, ábra helyszínrajzán és hossz-szelvényén is jelentkező egyenes vonal képe összefutó élekkel ható térbeli egyenesként mutatkozik. Ez hosszabb szakaszon reflex tompító egyhangú hatással van a vezetőre • a b, ábrán a hossz-szelvény lekerekítő íve a térbeli képen az út hossz-tengelyének illetve az azzal párhuzamos éleknek hiperbolaként való megjelenését okozza. Alkalmazása kedvező hatású, de ügyelni kell a lekerekítő sugár nagyságára. • a c, ábra hossz-szelvényében látható domború lekerekítés a térbeli képen ellipszist eredményez. Alkalmazása kerülendő, mert vezetéspszichológiailag kedvezőtlen hatású. Optikailag az út képe a látható szakaszon túl megszakad.



• a d, ábra helyszínrajzi köríve állandó emelkedővel, vagy lejtővel a térben csavarvonalként jelenik meg. Legkedvezőbb esetben a helyszínrajz teljes hosszában egyenletes emelkedésű a hossz-szelvény egyenese. • az e, ábrán látható megoldásnál a vízszintes ívben fekvő homorú lekerekítőív távlati képe változó emelkedésű csavarvonal. Terephez simuló szép térbeli kép kialakítását teszi lehetővé. • az f, ábrán a helyszínrajzi ívben fekvő domború lekerekítőív térbeli képe szintén változó emelkedésű csavarvonal. A vonalvezetés beláthatóságát az ívek nagysága befolyásolja. Legelőnyösebb esetben a két ív hossza azonos. A vonalvezetés legfontosabb szempontjai a 7.1. táblázatban összefoglalva megtalálhatók. 7.1. táblázat. A vonalvezetés összehangolásának szempontjai

A térbeli elemek jó megjelenítése Az alábbiakban a kedvező megoldások fontosabb irányelveit foglaltuk össze: • az optikai szakaszon az út vonala összefüggő, folytonos, törésmentes legyen, • az optikai szakaszhatárok a gépjárművezető előrelátásának határai legyenek, a legkisebb szakaszhosszt a fékút határozza meg, • a vonalvezetés görbületváltozásaival az egyes elemek összhangban legyenek • egy-egy optikai szakaszban csak annyi útelem legyen, amennyi a vezetés során gyorsan felfogható, természetesnek hat, • változatos vonalvezetés, • az út térbeli képe legyen összhangban a domborzattal, tereptárgyakkal, • hidakon, felüljárókon az út vonalvezetése legyen a meghatározó, célszerű a nagyobb tereptárgyakra jó rálátást biztosítani, • belterületi szakaszokon való vonalvezetésnél városesztétikai szempontok figyelembevétele. Kedvezőtlen megoldások: • egyenesben fekvő domború lekerekítés illetve a hosszú egyenes szakaszok, • egyenes szakaszon több egymást követő lekerekítés, • egyenes szakaszban kis sugarú domború lekerekítés, • már meglévő kedvezőtlen kialakítású vonalvezetés növényzet ( fák, bokrok ) telepítésével, optikai szakaszolással enyhíthető, a kedvezőtlen vonalvezetést mutató távolabbi képek takarhatók. A megfelelő megállási- és előzési látótávolságot a vonalvezetés tervezésekor figyelembe kell venni. A vízszintes és függőleges út-vonalvezetési elemek összehangolási hibáiból mutat néhány jellegzetes példát a 7.11. ábra.



7.11. ábra. Vízszintes és magassági vonalvezetési hibák Palotás (1990) nyomán) a, b, c, optikai törések, túl kicsi R ; d, e, merev hatású egyenesek a helyszínrajzban ill. a hossz-szelvényben ; f, g, h, lebegő, töredező vonalvezetés ; i, j, k, l, önmagukat fedő egyenesek Útkorszerűsítés, állapotjavító beavatkozások tervezése A biztonságos közlekedés lebonyolításához nemcsak az új utak műszaki színvonalát kell biztosítani, hanem a régi utak állapottól függő fejlesztése is szükséges. Az útkorszerűsítés célja egy adott út vagy min. 10-20 km-ének fejlesztése, hogy növekedjék mértékadó forgalma, javuljanak környezeti körülményei. Azon útszakaszokon, ahol a régi pálya nem felel meg a követelményeknek, útkorrekció elvégzése szükséges. Az útkorszerűsítés után a régi út általában azonos műszaki színvonalat illetve közlekedési minőséget biztosít a hasonló igénnyel épített új úttal. Eltérés lehet viszont a tervezési sebességben a régi nyomvonalvezetésből adódóan.



Az útkorszerűsítési tervek azonosak az új utak terveivel, készül tanulmányterv, engedélyezési terv és építési terv, nincs önálló szabvány. A munkálatokat többnyire a forgalom fenntartása mellett végzik. A helyes technológiai sorrendnek itt is nagy jelentősége van. Az útkorszerűsítési munka szakaszai: • Szanálás • Víztelenítés • Előkészítés • Műtárgyak korszerűsítése • Földmunka • Burkolatalap építés • Burkolat készítés • Úttartozékok, jelzések elhelyezése • Útmenti tereprendezés Összefoglalás Ezzel elérkezett egy újabb fejezet végéhez, melyben a keresztszelvény fogalmának felelevenítése után áttekintettük annak részeit autópálya illetve külterületi közút esetében. A tervezési sorrend bemutatása a forgalmi, geometriai és szerkezeti tervezési lépések helyes sorrendjére világított rá. A vonalvezetés tervezésével kapcsolatban megtanulta a magassági és vízszintes vonalvezetés helyes és helytelen összehangolási lehetőségeit. A fejezet utolsó részében az útkorszerűsítési munkák célját illetve az elvégzendő munkálatok helyes technológiai sorrendjét sajátíthatta el. Tudása ellenőrzéséhez nyújtanak segítséget a következő kérdések. Önellenőrző kérdések 1. Készítsen vázlatrajzot a külterületi közút jellemző keresztszelvényének bemutatására. 2. Mely forgalmi sávok tartoznak a különleges sávok kategóriájába? 3. Ismertesse az út keresztszelvényének tervezési sorrendjét. 4. Utak térbeli vonalvezetésének tervezésekor melyek a fontosabb tervezési irányelvek? 5. Rajzon mutasson be néhány jellegzetes példát a vízszintes és függőleges út-vonalvezetési elemek összehangolási hibáiból. 6. Milyen fontosabb követelményeket említene utak magassági vonalvezetésével kapcsolatban? 7. Definiálja az útkorszerűsítés célját. A kérdésekre adandó helyes válaszokat megtalálja a fejezetben!


8. fejezet - Közúti csomópontok Ebben a fejezetben az alábbi témakörökkel foglalkozunk: • A csomópont helyének, kialakításának megválasztása. • Csomópontok osztályozása. • Külterületi közúti csomópontok forgalmi tervezése. • Egyszerű, elsőbbséget szabályozó jelzőtáblával ellátott szintbeni csomópont tervezése. • Külön szintű csomópontok tervezése. • A külterületi közúti csomópontok geometriai kialakítása. A tananyag alapos elsajátítása után ön képes lesz: • megfogalmazni a közúti csomópont fogalmát, • felsorolni a csomópontok helyének, kialakításának meghatározásához szükséges fontosabb követelményeket, • osztályozni a közúti csomópontokat, • ismertetni a forgalmi tervezés feladatát, lépéseit, • bemutatni a forgalmi mátrixot és a forgalomáramlási ábrát, elmagyarázni készítésük módját, • grafikonon bemutatni egy szintbeni csomópont tervezését, amennyiben az jelzőtáblás forgalomirányítású, • meghatározni a geometriai kialakítás fontosabb irányelveit. Ajánlott irodalom 1. Fí I. Közúti csomópontok tervezési elvei és forgalmi méretezésük. Műegyetemi Kiadó, Budapest, 2005 2. Kálmán L.-Koren Cs.-Tóth-Szabó Zs.: Közúti forgalomtechnika. elektronikus tananyag, 2006 3. Kisgyörgy L. Utak BME jegyzet (HEFOP/2004/3.3.1/0001.01. Palotás L.( szerk.): Mérnöki Kézikönyv IV. Műszaki Könyvkiadó, Bp, 1990 4. Szakos P.-Pallós I.-Pethő L.-Almási K.: Útépítés és fenntartás. Budapest, 2008 BME jegyzet (HEFOP/2004/3.3.1/0001.01) 5. ÚT 2-1.214 Szintbeli csomópontok tervezése és méretezése 6. ÚT 1-1.204 Jelzőlámpás forgalomirányítás szabályzata 7. ÚT 2-1.206 Körforgalmak tervezése

1. 8.1. Csomópontok tervezési alapjai A közúti csomópont fogalmának tisztázásához kezdjük a fejezetet mindjárt egy definícióval. A közúti csomópont olyan útkeresztezés, útelágazás, útkiágazás vagy útcsatlakozás, ahol a különböző forgalmi irányok mindegyike vagy egy része között megoldott a kapcsolat. A csomópontok típusának kiválasztása, kialakítása és elhelyezése több tényezőtől függ A kialakítással kapcsolatos elveket az ÚT 2-1.201 útügyi műszaki előírás definiálja. A kialakítás függ: • a csomópontban találkozó utak hálózati szerepkörétől és osztályba sorolásától,


Közúti csomópontok

• a csomópont várható forgalmától és annak összetételétől, • a terület- és település-szerkezeti adottságoktól és • a csomópont környezeti körülményeitől, a közlekedésbiztonsági követelményektől, valamint a gazdasági szempontoktól is. Az alábbiakban a tervezési alapelvekkel kapcsolatban ismertetjük a fenti előírásban rögzítetteket. • A csomópontok forgalmi és geometriai tervezését úgy kell elvégezni, hogy az összhangban legyen: • a település- és területrendezési tervekkel, • az érintett úthálózat szerkezetével és az utak funkciójával, • a közlekedők és a környezetben élők biztonsági érdekeivel, az akadálymentes használhatósággal • környező terület jellegével, annak környezeti igényeivel. • A csomópontok típusát és helyigényét a közúthálózat-fejlesztési tervekkel összhangban, a nagy távlatban várható mértékadó forgalom figyelembevételével kell megtervezni. • A közúti csomópont forgalmi méretezését úgy kell elvégezni, hogy az a mértékadó forgalmat a megfelelő szolgáltatási színvonalon – minden ütemben – le tudja vezetni. • A forgalomszabályozásnak és a geometriai kialakításnak összhangban kell lennie. • A csomópontok elhelyezése és kialakítása tegyen eleget a forgalombiztonsági követelményeknek, azaz legyen biztosított a felismerhetőség (észlelhetőség), az áttekinthetőség, a felfoghatóság, a jelezhetőség és a járhatóság. • Az áthaladási elsőbbség kijelölésénél a hálózati hierarchiát kell alapul venni. Azonos hálózati szerepkör esetén a nagyobb forgalmú utak, ha a forgalomnagyság is azonos, akkor a távolsági forgalmat vivő közutak, illetve a közforgalmú közlekedés járművei kapjanak a csomópontban elsőbbségi jogot. Az elsőbbségi jogot – bármelyik elv is érvényesül – geometriailag is ki kell fejezni azért, hogy a pszichológiai előnyérzet a tényleges jogi előnnyel egybeessék. • Közlekedésbiztonsági szempontból előnyös, ha az adott útvonalon az elsőbbségi jog és a forgalom függvényében hasonló típusú csomópontok létesülnek. Ezt a hálózati elvet a csomóponttípusok kiválasztásánál számításba kell venni. • Az optimális építési, fenntartási és üzemeltetési követelményeket is számításba kell venni (gépesíthető A csomópontokat mind forgalmi, mind geometriai szempontból a mértékadó forgalom figyelembevételével kell tervezni. A csomópont helyét és kialakítását a forgalombiztonsági követelményeknek megfelelően az alábbi szempontok figyelembevételével kell megválasztani: • megfelelő távolságból felismerhető legyen, • a veszélyes helyek még megállási távolságból észlelhetők legyenek, • áthaladáskor a járművezetőnek elegendő ideje legyen a döntésre és a vezetési műveletek biztonságos elvégzésére, • az áthaladási irányok jelzései egyértelműek legyenek, az előírásoknak megfeleljenek, • a csomópontban az út túlemelése, vízelvetése, érdessége megfelelő legyen, • az alárendelt forgalomszabályozási sebességcsökkentésre,

irányokban

a

geometriai

kialakítás

késztesse

a

vezetőt

• a geometriai kialakításnál törekedni kell a nagy forgalmi irányokban az irányeltérítés és a sávváltoztatás elkerülésére, 84 Created by XMLmind XSL-FO Converter.


• az elsőbbséget a hálózati alá - fölérendelésnek megfelelően célszerű kijelölni, • autópályán, autóúton a csomópontok közötti távolság minimum 2 km legyen. Csomópontok osztályozása A csomópontok az alábbiak szerint osztályozhatók: a. a szintek száma szerint, b. a forgalomirányítás módja szerint, c. a csomóponti ágak szerint. d. környezeti beépítettség szerint A következőkben nézzük meg részletesebben az osztályozási elveket. ad a)

8.1 ábra Szintbeli csomópont körforgalom kialakítással (Forrás:http://www.kozmugeneral.hu)



8.2. ábra. Szintbeli csomópont jelzőlámpás forgalomirányítással, kötöttpályás kialakítással (Gödöllő, Szabadság tér)

8.3. ábra. Külön szintű csomópont, M6 autópálya (Forrás: www.mmk.hu) ad b)



8.4.a. ábra. Jelzőlámpás forgalomirányítású négyágú szintbeni csomópont kötöttpályás jármű (HÉV) átvezetéssel (Gödöllő, Szabadság tér)



8.4.b. ábra. Kötöttpályás jármű áthaladása jelzőlámpás forgalomirányítású négyágú szintbeni csomóponton (Gödöllő, Szabadság tér)



8.5.a. ábra. Jelzőlámpával szabályozott háromágú”T” szintbeni csomópont, főútvonal és mellékútvonal kereszteződése (Gödöllő-Máriabesnyő Szabadság út-Besnyő u.)

8.5.b. ábra. Jelzőtáblával szabályozott háromágú „T” szintbeni csomópont, (Gödöllő-Százszorszép u-Kert u.) ad c)

A 3 ágú csomópont lehet ‘T’ vagy ‘Y’ elágazás, a 4 ágú csomópont a keresztezés.



8.6. ábra. Jelzőtáblával szabályozott háromágú „T” csomópont (Gödöllő Állomás út-Ady Endre sétány)

8.7.a. ábra. Háromágú „Y” csomópont főútvonal és mellékút találkozása (Gödöllő Szabadság út-Batthyány L. u)



8.7.b. ábra. Háromágú „Y” csomópont mellékutak találkozása (Gödöllő Klapka György u. - Fenyvesi főút)

8.8. ábra. Jelzőtáblás forgalomirányítású ötágú csomópont (Gödöllő Babati út - Arany J. u.) ad d)



• külterületi (nagyobb tervezési sebesség, elnyújtott kialakítás) • belterületi (kisebb méretek, de gyalogos, kerékpáros, autóbusz és villamos átvezetések). A csomópont típusának kiválasztásához nyújt segítséget a 8.1. táblázat. 8.1. Táblázat.

Tervezési alapelvek Az alábbiakban a csomópontok tervezésével kapcsolatosan három fontos alapelvre hívjuk fel a figyelmet. 1) Közlekedésbiztonsági szempontok A forgalombiztonság követelményeinek a csomópont feleljen meg, ezek sorában a következő jellemzők kiemelendők: 1.1 Felismerhetőség A csomópont minden ágból nagy távolságból felismerhető kell legyen. A felismerhetőség támogatható: • útirányjelző táblákkal • besorolás rendjére utaló jelzőtáblákkal • előjelző és ismétlő jelzőkkel • megfelelően megválasztott beépítéssel • közvilágítással • növényzettel Biztonsági szempontok miatt nem lehet csomópont kissugarú ívben, vagy domború lekerekítésben. 1.2 Áttekinthetőség A látómezőt biztosítani kell. A látómezőben a kilátást akadályozó, a járműveket vagy a jelzéseket takaró objektumok (pl. növényzet, reklámtábla) 1,1 m szemmagasságban nem lehetnek. A Nap vakító hatását árnyékolókkal (pl.: a jelzőlámpa mögé helyezett fekete táblával) kell csökkenteni. 1.3 Felfoghatóság A járművezetőnek legyen elegendő felkészülési ideje a csomóponti mozgásokra, az ezzel kapcsolatos járművezetői teendőkre. A felfoghatóságot az alábbiakkal lehet javítani: • az elsőbbségi viszonyokat hangsúlyozó kiépítéssel;



• optikai fékekkel; • az egyes csomóponti irányok (forgalmi áramlatok) optikai vezetésével. 1.4 Járhatóság A járhatóság alatt azt értjük, hogy legyen kellő szélesség a kanyarodó irányokban. A kanyarodó járművek lehetőleg a saját sávjukban maradjanak, más irányok helyét és a járda szélét ne foglalják el. 2) Teljesítőképességi követelmények A csomópontban minden irányra biztosítani kell azt a (szükséges) teljesítőképességet (kapacitást), amellyel a csomópontba érkező jármű várakozási ideje még az elviselhető szint alatt marad. Magasabb kiépítési fokozat vagyis nagyobb teljesítőképesség - akkor szükséges, ha az összegzett veszteségidők a fejlesztés után kisebbek lesznek, mint előtte; vagy ha a csomópont fejlesztését (átépítését) a balesetek halmozódása indokolja. A teljesítőképességet csomóponti irányonként számítandó. Az alárendelt irányok kapacitása az alárendelés fokától és a fölérendelt irányok kapacitáskihasználtságától, valamint a csomóponti mozgás időszükségletétől függ. A teljesítőképességgel (kapacitás) kapcsolatos méretezési eljárást az ÚT 2-1.214:2004 „Szintbeni közúti csomópontok méretezése és tervezése” útügyi műszaki előírás tartalmazza. 3) Környezetvédelmi követelmények A csomópontot úgy kell tervezni és kialakítani, hogy a környezet védelme érdekében törekedjünk: • a megfelelő teljesítőképességre (a torlódások minimálására) • az egyenletes sebességre (jelzőlámpa összehangolás, "zöld hullám") • a megállások (lassítások és gyorsítások) számának csökkentésére • a kis terület igénybevételre • növényzet ültetésére

2. 8.2. Csomópont forgalmi tervezése A forgalmi tervezés a gyakorlatban a vonalvezetés tervezésével párhuzamosan, egyidőben haladva az alábbi lépések szerint történik: 1. A jelenlegi állapot és forgalmi viszonyok vizsgálata. A csomópont forgalmát forgalomszámlálással kell megállapítani. Az egyes forgalmi irányok között forgalomáramlási ábrát kell készíteni. Lehetőség szerint ezután készül el a csomópont baleseti térképe. Az így összegyűjtött adatok segítségével értékelhető a csomópont helyzete forgalombiztonság, kapacitás, gazdaságosság szempontjából. 2. A jövőbeni forgalom nagyságának előbecslését forgalom-előrebecslési módszerrel elvégezve elkészíthető a jövőbeni forgalomra a forgalomáramlási ábra. 3. A tervezés, a jövőbeni viszonyok értékelése és a javaslattétel a következő fontos lépés. A forgalomáramlási ábrák és a meglévő helyszínrajz alapján olyan csomópont variánsokat kell készíteni, melyek a nagy forgalmú járműfolyamok útját előnyben részesítik. Előbbiek alapján már definíciószerűen is megadható a forgalmi tervezés feladata: A forgalmi tervezés feladata a tervezett vagy a kedvezőbb forgalmi körülmények és a mértékadó forgalom egyensúlyának megteremtése. A méretezés alapját adó mértékadó órás forgalom megadási módja a forgalmi mátrix, ábrázolási módja a vonalas vagy sávos forgalomáramlási ábra. A forgalmi mátrixra a 8.9. ábra, a vonalas vagy sávos forgalomáramlási ábrára a 8.10. ábra mutat példát.



8.9. ábra. Forgalmi mátrix négyágú csomópontban.

8.10. ábra. Forgalomáramlási ábra négyágú csomópontra Példaként a jelzőtáblával szabályozott egyszerű szintbeni csomópont forgalmi méretezését mutatjuk be. Egyszerű szintbeni csomópont elsőbbséget szabályozó jelzőtáblával A méretezés során feltétezzük, hogy a főirányban a forgalom akadálytalanul bonyolódik, a mellékirányból addig kell várni, amíg a főirányban haladó járművek között megfelelőnek ítélt köz keletkezik. Ez a határidőköz, amit a főirány követési időközeinek eloszlás-függvényéből határoznak meg. A fölérendelt forgalom nagyságának és az úttest sávszámainak ismeretében meghatározandó az alárendelt forgalmi irányból becsatlakozni vagy keresztezni képes forgalom nagysága. A módszer szerint a 8.11. ábrából leolvasható a fölérendelt forgalom (Ffölé) és a határidőköz (Δth) függvényében az alárendelt forgalmi irány maximális forgalomnagysága (F alá).



8.11. ábra. Összefüggés az elsőbbséggel rendelkező úton haladó forgalom, a határidőköz és a mellékirányból átbocsátható max. forgalomnagyság között.

3. 8.3. Csomópontok geometriai kialakítása A csomópontok geometriai kialakításának általános követelményei az alábbiak: • a szintbeni csomópontok lehetőleg legfeljebb 4 ágúak legyenek, • a 4-nél több ágú csomópontokat célszerű 4 ágúvá átalakítani • a főirány és a mellékirány legkedvezőbb esetben derékszögben keresztezi egymást, de legalább a 60°< α < 120° feltétel kell teljesüljön. Amennyiben ez nem lehetséges, akkor a mellékirányt elleníves vonalvezetéssel, R=150 m sugarú ívekkel kell a főirányra rávezetni. A 8.12. ábra szintbeli csomópont elemeit mutatja. Az ábra a) része a balra kanyarodó járművek számára kialakítandó kanyarodósáv-, míg a b) ábrarész a jobbra kanyarodó járművek sávkialakítását szemlélteti.



8.12. ábra. Szintbeni csomópontok elemei A főirány és a mellékirány keresztezési kialakításaira láthatók példák a 8.13. ábrán. A 8.14. ábra kisforgalmú utak csomópont kialakításaira mutat példát, míg a 8.15. ábrán négynél többágú csomópontok felbontására láthatók példák.



8.13. ábra. Főirány és mellékirány keresztezési szöge

8.14. ábra. Kisforgalmú utak csomópontja



8.15. ábra. Példák négynél többágú csomópontok felbontására Körforgalom A szintbeni csomópontok egyik egyre gyakrabban alkalmazott típusa a körforgalom. A körforgalmú csomópont a csatlakozó utak között középsziget köré épített egyirányú forgalmú pályával létesít kapcsolatot. A körpályán haladó forgalom iránya az óramutató járásával ellentétes. A körpályán minden csomóponti ágon belépő járműnek elsőbbséget kell adnia a körpályán haladó járművek részére. A körforgalmú csomópontnak saját 98 Created by XMLmind XSL-FO Converter.


jelzési rendszere van. A körforgalmú csomópontok alkalmazási feltételét és tervezési elveit az ÚT 2-1.206 útügyi műszaki előírás tartalmazza. A körforgalom geometriai kialakítása az egyes elemek elnevezésével a 8.16. ábrán látható.

8.16. ábra. Körforgalom geometriai kialakítása és elemeinek elnevezése Körforgalom építést tanulmányozhat az alábbi linken: http://www.youtube.com/watch?v=R_Q0RdE-7fY&feature=player_embedded#!



8.17. ábra. Autópálya rávezetés körforgalom beiktatásával (Gödöllő M3 autópálya bevezető szakasz) A körforgalom középszigetének mérete meghatározza a csomópont többi elemének minimális méretét, kiépítettségének fokát. A középsziget mérete szerint a körforgalom lehet: a. nagy körforgalom b. közepes körforgalom c. mini körforgalom A körforgalom alkalmazásának előnyeit az alábbiakban lehet összefoglalni: • egyenrangú és közel azonos forgalomnagyságú útkereszteződéseknél, különösen hosszú egyenes utak kereszteződése esetén, közlekedésbiztonsági szempontból, • 2x2 sávos utak esetén, • autópályákkal és autóutakkal párhuzamos utak csatlakozási csomópontjainál, • amikor a csomópont kialakítást 4-nél több ággal lehetne megoldani, • forgalomcsillapítási szempontból, • lakott terület belépő oldalán sebességcsökkentési céllal, • amennyiben a jelzőlámpás csomóponténál nagyobb teljesítőképesség szükséges, • esztétikai szempontból, • költséges forgalomirányító berendezések kiépítését kerülendő, gazdaságossági szempontok miatt.



A körforgalom létesítésének hátrányai az alábbiak lehetnek: • viszonylag nagy helyigény, • az egyes ágak belépéseinél kijelölt gyalogos átkelőhelyek a kapacitást csökkentik, • a hegyes szögű belépés és a túl széles pálya veszélyes lehet, • a többsávos kialakítás forgalombiztonsági szempontból veszélyes (belső sávból való kilépés), • autóbusz sáv nem alakítható ki, • körültekintő tervezést igényel a forgalmi méretezés és a geometriai kialakítás tekintetében. Külön szintű csomópontok Tervezési követelmény, hogy a csomóponti elemek tervezett keresztmetszete és egymáshoz való kapcsolata legyen alkalmas a mértékadó forgalom lebonyolítására. Csomóponti elemek: • átmenő főpálya • összekötő pálya • gyűjtő-elosztó pálya • összekötő ág A csomóponti elemek kapcsolata lehet: Kiválásnál: • lassító sáv • irányrendezési sáv • sávkivállás • szintbeni csomópont Becsatlakozásnál • gyorsító sáv • szintbeni csomópont A különszintű csomópontokkal kapcsolatos elnevezéseket mutatja a 8.18. ábra.



8.18. ábra. Különszintű csomópont elemei Összefoglalás Ebben a fejezetben lehetősége nyílt a külterületi közúti csomópontok tervezésével, a forgalmi tervezéssel kapcsolatos ismeretek elsajátítására. Áttekintettük a csomópontok geometriai kialakítására vonatkozó fontosabb követelményeket is. Tudásszintjének ellenőrzésére oldja meg az alábbi önellenőrző feladatokat! Önellenőrző kérdések 1. Ismertesse a közúti csomópont fogalmát 2. Milyen fontosabb szempontokat említene a csomópontok helyének, kialakításának meghatározásához? 3. Osztályozza a közúti csomópontokat a megtanult elvek szerint. 4. Határozza meg a forgalmi tervezés feladatát az alábbi hiányos mondatok kiegészítésével. A forgalmi tervezés feladata a ................................................ ...............és a ................................... egyensúlyának megteremtése. A méretezés alapját adó mértékadó órás forgalom megadási módja a..................................., , ábrázolási módja a ............................................... 5. Ismertesse a forgalmi tervezés lépéseit, az egyes fázisok fontosabb munkaműveleteit. 6. Határozza meg a mellékirányból átbocsátható forgalom nagyságát, ha a fölérendelt út forgalma 1000 jármű/h és a határidőköz 5 s. 102 Created by XMLmind XSL-FO Converter.


7. Ismertesse a csomópontok kialakításának általános követelményeit. 8. Rajzon mutassa be 4-nél többágú csomópontok 4 ágúvá alakításának lehetséges megoldásait


9. fejezet - Földművek és gépeik Ebben a fejezetben az alábbi témaköröket tanulmányozhatja: • A földmű fogalma, kialakítása, elemei • Az utak földműveivel szemben támasztott követelmények • A környezet káros hatásai a földműre • Mélyépítő gépek osztályozása • Jellegzetes földmunkagépek A fejezet tananyagának alapos elsajátítása után Ön képes lesz: • ismertetni a földmű fogalmát, • vázlatrajzon bemutatni a földmű szerkezeti kialakítását, elemeit, • ismertetni a földművekkel szemben támasztott követelményeket, • bemutatni az utak pályaszerkezetét rongáló jelentősebb környezeti jelenségeket, azok hatását, • rendszerezni a mélyépítőgépeket, • osztályozni a földmunkagépeket Ajánlott irodalom 1. Ányos A.: Mezőgazdasági utak építése és fenntartása. mezőgazdasági Kiadó, Budapest, 1984 2. Palotás L.(szerk.): Mérnöki Kézikönyv IV. Műszaki Könyvkiadó, Bp, 1990 3. Tóth L.: Földmunka és mélyépítés gépei. Elektronikus tananyag, NSZFI 4. ÚT 2-1.222 Útügyi műszaki előírás

1. 9.1. Földművek Földmű fogalma A földművek – megfelelő tervezés, építéstechnológia, védelem és fenntartás esetén az utak leghosszabb élettartamú, több, akár sok száz éves elemei. A földmű az útpályaszerkezetet alátámasztó és annak védelmét biztosító töltés illetve bevágás. A töltés a műszelvényben az anyag tömegével van jelen, míg a bevágás, amely a földtömeg kitermelésével jött létre éppen hiányzó földtömege révén teljesíti funkcióját. A földmű alapja az altalaj. Az altalajjal kapcsolatos néhány fogalmat az alábbiakban ismertetünk: • Természetes terep: eredeti talajfelszín • Rendezett terep: A természetes terepen végzett gyeptelenítés, egyengetés stb. után előálló terep. • Alakított terep: Az eredeti talajfelszín megváltoztatásával áll elő (pl. sík, vagy lépcsős kialakítás).


Földművek és gépeik

9.1. ábra. A földmű kialakítása, elemei Az alábbiakban bemutatjuk a földművek kivitelezésében résztvevő gépek rendszerezését. Az utak földműveivel szembeni követelmények A földmű és a kapcsolódó geotechnikai szerkezet (alap, támszerkezet, víztelenítés, javított talajzóna) funkcionálisan alkalmas, statikailag megfelelő, kivitelezhető, környezetbarát és esztétikus, tartós, illetve fenntartható, gazdaságos és általánosan elfogadható legyen. Funkcionális alkalmasság: forgalmi követelményekből adódó vizszintes és magassági vonalvezetés, keresztmetszeti kialakítás és űrszelvény, pályaszerkezet terhelhetőség, folyamatos biztonságos üzemeltetés biztosítása. Statikai megfelelőség: a pályaszerkezetben, a töltéstestben és az alatta levő talajban, a bevágási szelvényben, a kapcsolódó támszerkezetben, a környezet építményeiben nem következhet be törés, vagy állékonyságvesztés jellegű tönkremenetel, mely az út, illetve környezet használhatóságát, megnehezíti, ellehetetleníti, korlátozza, veszélyezteti. Kivitelezhetőség: a valószínű időpontban és tervezett határidővel;a valószínűsíthetően rendelkezésre álló anyagokkal, termékekkel, eszközökkel, technológiákkal; a reálisan figyelembe vehető körülmények között. Tartósság és fenntartathatóság: a tervezett élettartam alatt a mű alatti talajzónák és teherhordó szerkezetek javító beavatkozást ne igényeljenek; a rézsűk károsodásai könnyen javíthatók legyenek; a támszerkezetek a hidaknál is járatos módon javíthatók legyenek;a víztelenítő berendezések csak tisztítást igényeljenek. A követelményeket a geotechnikai szakvélemények, az építési tervek, az ellenőrzött kivitelezés, a folyamatos állapot megfigyelés és a szükséges fenntartás biztosítják. Az útpályaszerkezet állékonysága döntően a talaj minőségétől függ. A talaj tulajdonságait összetétele szabja meg. Egyik jellemző tulajdonsága a teherbíróképesség. Teherbíró képesség: A talaj olyan tulajdonsága, hogy véges nagyságú alakváltozás után is egyensúlyban tudja tartani a ráható terheket. Az útépítési földművek talajával szembeni követelmények az alábbiak: • megfelelő összetétel • kellő tömörség • megfelelő teherbírás • fagyállóság • térfogat állandóság 105 Created by XMLmind XSL-FO Converter.


Útépítési földművek előírt tömörségi foka • töltéstestben: Tr = 85% • a felső 0,5 m rétegben: Tr = 90% (hajlékony pályaszerkezet), Tr = 95% (betonburkolatra) Az alakváltozást a terhelés vagy a környezeti hatások okozzák. Környezeti hatások például a fagy és az olvadás. Útpályaszerkezetre gyakorolt hatásukat mutatja a 9.2. ábra. Olvadási kár A felengedett talajréteg alatt fagyott vízzáró réteg van és a burkolaton áthaladó forgalom megrongálja a burkolatot. (9.2.b. ábra.) A fagykárral kapcsolatosan a fagyás két formája említhető: a. Tömbfagyás: A jégképződés térfogat-növekedéssel jár, mialatt kinyomja a még nem fagyott vizet amennyiben az el tud folyni. Ezért a nagy szemcséjű talajok melyek jól áteresztik a vizet, nem veszélyesek a fagyra. b. Jéglencsés: A kevésbé áteresztő középkötött talajon a fagyási gócok a talajszemcséket eltávolítják egymástól, szívóhatás következtében a nedvesség a góc felé áramlik, megfagy a kezdeti jégkristályokon, és növekvő jégtömeget képez, ami az aszfaltot kinyomja.( 9.2.a ábra.)

9.2. ábra. A jéglencsés fagykár (a) és az olvadási kár (b) jelensége Palotás (1990) nyomán A fagyveszélyesség megítélésére országonként különböző mértékű- és minőségű fagytényezőket fogadnak el. Védekezés fagykár ellen • fagyvédő réteg építése a pályaszerkezet alá • talajvízszint süllyesztés, illetve a rétegvíz elvezetése szivárgóval, • az útpályaszerkezet szintjét úgy kell kialakítani, hogy kellő magasságban (legalább 2 méterrel feljebb) helyezkedjen el a talajvízszint fölött



Védekezés olvadási kár ellen Új utak építése esetén: • fagyvédő réteg tervezése, építése fagyveszélyes talaj esetén, • vízzáró padkaburkolat tervezése, építése, • megfelelő víztelenítési rendszer tervezése, építése és folyamatos fenntartása. Régi utak esetében: • 2 m-nél kisebb bevágásokban 1:10 hajlású részű kiképzése, • hófogó erdősávok telepítése, • a hó rendszeres eltakarítása a padkáról, • a víztelenítési rendszer folyamatos karbantartása, • forgalom korlátozás olvadási periódusban

2. 9.2. A földmű kivitelezési technológia gépei Az építőipari gépek jelentős csoportját alkotják a mélyépítésben alkalmazott mélyépítőipari gépek. A mélyépítő gépek technológiai megmunkálást, alakváltoztatást végeznek a talajon, a talajban, az utak földművei, pályaszerkezetei elkészítése során. A mélyépítési munkagépek által leggyakrabban végzett technológiai műveletek az alábbiak: • Talajnyesés, gyalulás, egyengetés, bontás, kotrás, marás, fúrás, lazítás, bedolgozás, tömörítés • Beton, aszfaltkeverés, bedolgozás, egyengetés, simítás, tömörítés • Cölöp és szádlemez lehajtás, beverés, levágás, kihúzás • Kő, kavics, zúzalék, mészkőliszt aprítás, törés, vágás, osztályozás, szárítás, rostálás, bedolgozás, tömörítés A mélyépítőgépek csoportosítása • Földmunkagépek: a mélyépítő gépek legnagyobb és legjelentősebb csoportját alkotják. A földmunkagépek végzik a talaj kitermelését, szállítását elhelyezését és tömörítését, így tehát funkció szerint csoportosítva ezek: • földkitermelő gépek, • földszállító gépek, • földbeépítő gépek. • Alapozógépek: az alapozó munkák elvégzésére alkalmazott gépek. Jellemző funkcionális feladataik: cölöpalapozás, szádfalverés és kihúzás, egyéb vízzáró függönyfalak és beton szádfalak építése, talajvízszint süllyesztés, kút- és szekrényalapozás, egyéb alapozási munkák). • Útépítőgépek: az útburkolat anyagának előkészítését, szállítását, beépítését és a felület kialakítását végzik. • Vasútépítőgépek: vasúti ágyazatrendező és ágyazatmegmunkáló gépek, ágyazatrostáló gépek, ágyazattömörítő gépek, vágányfektető berendezések, vágányszabályozó és egyéb vasútépítési és fenntartási munkagépek. • Földalatti munkák gépei: a földalatti vasútépítésnél, alagútépítésnél alkalmazott speciális gépek • Egyéb mélyépítőgépek: az előző csoportokba nem sorolható gépek, pl.: vízépítés gépei, csővezeték építés gépei, hídépítés gépei, közműépítés gépei, földalatti építés gépei 107 Created by XMLmind XSL-FO Converter.


Földmunkagépek Földmunkagépek azok jellemzően belsőégésű motorral hajtott vagy mozgatott munkagépek, munkaeszközök, amelyek funkcionálisan a talajjal kapcsolatos kitermelő, rakodó, szállító és elhelyező vagy beépítő tevékenységet végeznek. Főbb feladataik: • Földkitermelés: lazítás, bontás, kiemelés, nyesés, munkaeszköz megtöltés, lerakás, szállítóeszközre vagy depóniába. • Földszállítás: a beépítés helyére (kitermelő géppel vagy szállító járművel). • Földbeépítés: a föld lerakása, a szállítóeszköz ürítése, a talaj tömörítése. • Utómunkák: a profil kialakítása, egyengetés.

9.3. ábra. Univerzális földmunkagép, rakodás, árokásás, kotrás feladatra A földmunkagépek feladata a munkavégzés technológiája szerint 1. Mechanikus talajkitermelés • Rakodási művelettel (kotrógépek) • Szállítási művelettel (haladó főmozgású gépek) 2. Hidromechanizációs talajkitermelés • Nagynyomású vízsugárral (vízágyús berendezések) • Szívóhatással (szívókotrók) 3. Talajlazítás • Bontófogas berendezéssel (talajlazító géppel) • Maróberendezéssel (talajmarógépek) 4. Talajtömörítés



• statikus hatással (hengerek) • dinamikus hatással (döngölők) • Vibrációs hatással (vibrációs gépek

9.4. ábra. Terepen mozgásra alkalmas ízelt szállítójármű (Forrás: http://www.terra.co.hu) Fölkitermelő-rakodógépek (kotrógépek) Kotrógépek azok az önjáró földmunkagépek, amelyek megfelelő munkaeszközökkel végzik a talaj kitermelését és depóniába vagy szállítóeszközre rakását. A kotrók lehetnek egymunkaedényes (egykanalas) vagy többmunkaedényes (többkanalas) kivitelűek.

9.5. ábra. Lánctalpas kotrógép Földkitermelő-szállítógépek



A munkaeszköz (puttony, vágóél) mozgatása a fejtés (nyesés) folyamán a gép haladása közben, azzal azonos sebességgel történik, a kitermelt talajt a beépítés helyére is szállítják. Csoportosításuk: • A puttonyos, ládás gépek, a lenyesett földet a szállítódobozba a beépítés helyére szállítja és elteríti (szkréper). • Vágóéllel felszerelt gépek, a lenyesett földet rövid távolságon a beépítés helyére tolja ezek a földtológépek (dózerek), a földgyalugépek (gréderek), a felrakó földgyaluk (gréderelevátorok)

9.6. ábra. Szkréper http://bobcattartozekok.shp.hu/hpc/web.php?a=bobcattartozekok&o=szkreper_lada_MFsd)

9.7. ábra. Földnyesésre alkalmas földgyalú, más néven gréder (Forrás: http://www.terra.co.hu) Hídromechnizációs berendezések A talaj kitermelést, a szállítást és a beépítést az áramló víz energiájával végzik.


(Forrás:


Csoportosításuk: • a vízágyús-zagyszivattyús berendezések • szívókotrógépek Talajlazító gépek Függesztett, vagy vontatott munkaeszközökkel felszerelt gépek, a talaj lazítását, feltörését, marását végzik. Talajtömörítő gépek A talaj előírt értékre történő tömörítését végzik. Csoportosításuk: • statikusan tömörítő gépek: a tömörítő hengerek • dinamikus hatással tömörítő gépek: a döngölők • vibrációs tömörítő gépek, vagy tömörítő vibrátorok • kombinált hatású tömörítő gépek: a vibrációs hengerek, ejtősúlyos hengerek, • vibródöngölők, vibróütőművel ellátott hengerek

9.8. ábra. Vibrációs úthenger



9.9. ábra. Gumikerekes úthenger A földmű fenntartásnak a védelmet ellátó növényzet karbantartásában, a felszíni és felszín alatti víztelenítő- és vízelvezető rendszerek működésének megfigyelésében, karbantartásában és helyreállításában, valamint a meghibásodások helyreállításában van fontos szerepe. Összefoglalás Ebben a fejezetben megismerhette a földmű fogalmát, kialakítását és elemeinek elnevezését. Foglalkoztunk a földművel szemben támasztott követeéményekkel. Bemutattuk a földművekre leginkább káros környezeti hatásokat a fagykár és olvadáskár jelenségét. Rendszerező jelleggel foglalkoztunk mélyépítőgépekkel, osztályoztuk és bemutattuk a földmű készítési technológiában alkalmazott gépeket. Néhány jellegzetes gép kialakítását ábra segítségével is tanulmányozhatta. Önellenőrző kérdések 1. Ismertesse a földmű fogalmát! 2. Mutassa be rajzon a fagykár és az olvadási kár útpályaszerkezetre gyakorolt hatását. 3. Ismertesse az alábbi, altalajjal kapcsolatos fogalmakat! Természetes terep: …………………………………….. Rendezett terep: ……………………………………….. Alakított terep: ………………………………………… 4. A földmunkagépek feladata a munkavégzés technológiája szerint


10. fejezet - Útépítés Ebben a fejezetben az alábbi témakörökkel fog megismerkedni: • Útépítési általános tudnivalók, alapfogalmak • Útburkolatok anyagai. • Aszfaltrétegek és burkolatok. • Aszfaltanyagok előállítása és beépítési technológiája • Újrafelhasználási technológiák A fejezet tananyagának alapos elsajátítása után Ön képes lesz: • az útépítési munkálatok rendszerezésére, • ismertetni az útpályaszerkezetek kialakítását, fontosabb részeit, • csoportosítani az útpályaszerkezeteket, • technológiai vázlaton keresztül ismertetni az útépítési aszfalt gyártásának szakaszait, • ismertetni az aszfaltanyagok beépítésének technológiáját, az abban szereplő gépeket. Ajánlott irodalom: 1. Ambrus K-Pallós I: Közlekedési létesítmények pályaszerkezetei. Elektronikus jegyzet, BME 2. Palotás L.( szerk.): Mérnöki Kézikönyv IV. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1990 3. Szakos P.-Pallós I.-Pethő L.-Almási K.: Útépítés és fenntartás. Budapest, 2008 BME jegyzet (HEFOP/2004/3.3.1/0001.01) 4. ÚT 2-1.202 Aszfaltburkolatú útpályaszerkezetek méretezése és megerősítése. ÚT 2-3.211 Betonburkolatú és kompozitburkolatú útpályaszerkezetek méretezése 5. ÚT 2-3.205 Kő- és műkő burkolatok építése 6. ÚT 2-1.503 Kisforgalmú utak pályaszerkezetének méretezése

1. 10.1. Útpályaszerkezetek Az útépítés többféle kapcsolódó szakterület együttműködését igénylő igen komplex tevékenység. Legfontosabb munkálatai közé az alábbiak tartoznak: • geodéziai alapmunkálatok, • földművek építése és víztelenítése, • közművek építése, • műtárgyak (átereszek, hidak, felüljárók) építése, • magasépítmények építése, • útpályaszerkezetek építése úttartozékokkal, • építésszervezési és építés gépesítési feladatok


Útépítés

Az útpályaszerkezet kivitelezése útépítési technológiai feladat, ez egyben az útépítési költségek egyik legjelentősebb tétele is. Az útépítési különleges jellemzői: • hosszan elnyúló, vonalas munkahely, ahol nagy anyagtömegeket mozgatnak és építenek be, • fontos a technológia fokozott és folyamatos ellenőrzése, • már az építéskor számolni kell az elhasználódással, a forgalombiztonsági és műszaki szempontból optimális felújítással, A ma épített, korszerű útpályaszerkezetek jó teherelosztású, kedvező felújítási lehetőséget adó, többrétegű útpályaszerkezetek. A földmű, vagy alépítmény felületére épül a felépítmény, vagy pályaszerkezet. Ennek felső egy vagy két rétegű része a B burkolat, melynek érdessége, valamint hossz- és keresztirányú egyenletessége a forgalombiztonságot befolyásoló fontos jellemző. Ezért a burkolati rétegeket gondos technológiával, jó minőségű, általában költséges anyagokból építik. Ezek alatt helyezkedik el a jó teherelosztást és a burkolat megfelelő alátámasztását biztosító BA burkolatalap. A burkolatalap vastagságát a forgalom gyakoriságán és a tervezett élettartamon kívül a földmű minősége és teherbírása szabja meg. Jó teherbírású földmű esetében kétrétegű, míg vízérzékeny, olvadási és fagyási károkra érzékeny kevésbé teherbíró földmű esetében háromrétegű burkolatalap építése indokolt. Az útpályaszerkezet kialakítását, az egyes részek elnevezését a 10.1. ábra. szemlélteti.

10.1. ábra. Útpályaszerkezet elvi felépítése Az alaprétegekkel szembeni alapvető követelmények: • megfelelő teherbírást biztosítson, • ne jöjjön létre káros utántömörödés, • megfelelő geometriával épüljön (egyenletes vastagságban tudjon az alapra ráépülni a következő réteg), • ne legyen víz- és fagyérzékeny, • a ráépülő rétegek építéséből származó mechanikai igénybevételeket károsodás nélkül tudja viselni, • aszfaltburkolat építése esetén abban ne idézzen elő reflexiós repedéseket, • betonburkolat estében az ún. „pumping” hatással szemben ellenálló legyen,


Útépítés

• tervezésüknél, építésüknél a tartós funkcionális megfelelősség és a gazdaságosság szempontjai egyaránt érvényesüljenek. A rétegek alapanyaga a stabilizációra alkalmas talajon túl bányatermék – zúzottkő, murva, kavics, ipari melléktermék – kohósalak, bontott anyag. Útpályaszerkezetek méretezésének alapelve Útpályaszerkezetek teherbírási méretezésénél ismerni kell az alábbi tényezőket: 1. Terhelés • tengelyterhelés statikus értéke (egységtengely) • sebesség • abroncsnyomás • biztonsági tényező (dinamikai többlet) • forgalom nagyság és eloszlás 2. A pályaszerkezet rétegeinek • típusát, • vastagságát • mechanikai jellemzőit 3. Az altalaj • típusát • mértékadó teherbírását • tönkremeneteli jellemzőit A tervezési élettartam útpályaszerkezetek esetében általában eltér más szerkezettől. Jellemző sajátosság, hogy az utak vonalvezetését, alépítményét 80-100 évre tervezik, a burkolatot 15-20 évre. Tervezési forgalom a méretezés egyik kiindulási adata. A burkolat élettartamának végét az anyag kifáradása, vagy építési technológiai hibák okozhatják. A tervezési forgalom: Olyan egységtengely ismétlődési szám, ami ugyanakkora rongálódást és fáradási hatást okoz, mint a valóságban a nehéz gépjárművek ( tehergépkocsik, autóbuszok, vontatók stb.) járószerkezetei. Jelölése: F100 Az útpályaszerkezet terhelésének magyarországi forgalmi osztályait, az egyes terhelési osztályokhoz tartozó F100 értékeket tartalmazza a 10.1. táblázat. 10.1. táblázat.


Útépítés

A nehézgépjármű forgalom, tervezési forgalom meghatározása Az útpályaszerkezet méretezéséhez a tervezési forgalomnagyságot (másként F100-zal jelölt egységtengely áthaladás) az alábbiak szerint határozhatjuk meg: TF = F100 = 1,25*365*t*ÁNET ÁNET=r*s*(fa*ÁNFa*ea+fn*ÁNFn*en+fp*ÁNFp*ep+fny*ÁNFny*eny) ahol: 1,25 = biztonsági tényező (dinamikai többlet) 365 = napok száma t = tervezési élettartam r = irányszorzó, egy forgalmi sávra redukálja a keresztmetszeti forgalmat r = 0,5 két sáv, kétirányú forgalom esetén, ha a burkolatszélesség>5m r = 1,0 ha a burkolatszélesség <5m r = 0,5-1,0, ha a nehézforgalom irány szerinti megoszlása nem 50-50% s = sávszorzó, egy irányba vezető sávok számától függ s = 1,0 irányonként egy vagy két forgalmi sáv esetén s = 0,9 irányonként három sáv esetén fi = járműkategória fejlődési szorzója, megállapítása az ÚT 2-1.118 útügyi előírás alapján i = a keresztmetszeti forgalom járműkategória jele Ai = átlagos napi forgalom, Jármű/nap a forgalomszámlálás évében ei = 100 kN egységtengelyre átszámítási szorzó (1,1) eea = nehéz tgk (tömege>7t) en = busz (0,6) ep = pótkocsis tgk szerelvény (1,5) eny = nyerges tgk szerelvény (1,4) Útpályaszerkezetek típusai Az útpályaszerkezeteket az alábbiak szerint osztályozzuk: I. Hajlékony útpályaszerkezet Nem tartalmaz hidraulikus kötésű réteget, ezért a teher alatti behajlása nagyobb, mint a félmerev, vagy merev pályaszerkezeté. Anyaga következtében a lehajlást képes hosszú távon károsodás nélkül elviselni. • teljes aszfalt: a burkolatalap alsó és felső rétege és a burkolat is kevert aszfalt, • aszfaltburkolat zúzottkő alappal: közepes és kis forgalomra, • zúzottkő (makadám): kisforgalmú mellékutakra. II. Vegyes típusú útpályaszerkezet Alsó alaprétege (20-30 cm) egy vagy két réteg cementes, azaz hidraulikus kötésű, előre kevert szemcsés anyag, vagy talajstabilizációs réteg, amely nagy merevségével jó nyomás eloszlást és kis lehajlást tesz lehetővé. Erre az alapra kerül az aszfaltréteg (16-22 cm vastagságban). Közepes-, nehéz-, és igen nehéz forgalomra is alkalmas pályaszerkezet. III.

Félmerev típusú útpályaszerkezet

Régi típusú városi burkolat. Alapváltozata 15-20 cm vastag sovány beton alapréteg, erre kerül a 4 cm aszfalt kötő-, és a szintén 4 cm kopóréteg. Jellemzői: • hajlamos a téli megrepedésre, • kedvezőtlenebb viselkedésű, mint a vegyes típusú pályaszerkezet. IV.

Merev útpályaszerkezet, betonburkolat


Útépítés

• jó teherbírású talajon alap nélkül, vízérzékeny földműnél 10 cm vastag homok-homokos kavics alappal készül, • alá külön cementstabilizációs, vagy előkevert hidraulikus alapréteget kell fektetni, • betonburkolat: • mezőgazdasági utak:13-16 cm vastagságban • repülőtereken: 25-40 cm vastagságban A beton burkolatokkal kapcsolatos tudnivalókkal a mezőgazdasági utak fejezetben foglalkozunk! Útpályaszerkezetek vizsgálata Az egyes pályaszerkezeti rétegeken elvégzendő fontosabb vizsgálatok a következők: • Földmű: víztartalom, tömörség, teherbírás • Szemcsés alapréteg: víztartalom, tömörség, teherbírás • Kötőanyagos alapréteg: rétegvastagság, teherbírás, keverék jellemzők • Burkolati réteg: rétegvastagság, keverék jellemzők • Kötőréteg: rétegvastagság, keverék jellemzők • Kopóréteg: rétegvastagság, felületi jellemzők, keverék jellemzők • Kész pálya: rétegvastagság, felületi jellemzők, keverék jellemzők • Meglévő pályaszerkezet: rétegvastagság, felületi jellemzők, keverék jellemzők A fenti mérések bemutatásával a vonatkozó mérési előírások, illetve ezeket feldolgozó számos szakirodalom (pl. Ambrus K-Pallós I: Közlekedési létesítmények pályaszerkezetei) foglalkozik. Az alábbiakban a teljesség igénye nélkül ismertetünk néhány módszert. Földmű teherbírás mérése tárcsás módszerrel A helyszíni vizsgálatok esetén alkalmazott módszer a tárcsás teherbírás mérés. Lényege, hogy egy, a talajra helyezett 30 cm átmérőjű tárcsát lépcsőzetesen –első terhelésnél 0,05 MPa lépcsökben, második terhelésnél pedig 0,1 Mpa lépcsőkben növelik a terhelést. Minden terhelési lépcsőnél ki kell várni a terhelés beállását. A terhelésről a süllyedés mértékét (mm) a megoszló terhelés (MPa) függvényében bemutató diagram készül. A diagram segítségével meghatározható tényezőkből számítható a tömörödés. Burkolat teherbírás mérés A pályaszerkezeti rétegek esetén alkalmazott módszer az ún. „Benkelman tartós” behajlás mérés. Lényege, hogy egy kétkarú mérleg elvén működő mérőkart (Benkelman tartó) helyeznek el egy 100 kN tengelyterhelésű jármű ikerabroncsos kerekei közé. Az alakváltozás illetve a visszaalakulás mértéke mérőóráról leolvasható a jármű szakaszos előrehaladása mellett. A módszer ugyan a burkolat rugalmas visszaalakulását méri, azonban a hazai szabvány szerint ezt nevezzük behajlásnak. A mérést 5 – 50 m-enként ismétlik, a mérési minták eredményét átlagolják majd a szórást meghatározzák. Ebből számítható a mértékadó behajlás.


Útépítés

10.2. ábra. Burkolat teherbírás (behajlás) mérés elrendezése (Forrás: http://www.crbl-bg.net/ri/benk.htm

10.3. ábra. Útpályaszerkezet behajlás mérő műszer Az útpályaszerkezetek vizsgálata során a gyakorlatban egyéb mérési eljárások is ismertek és alkalmazottak, mint pl.: • Burkolat hosszirányú egyenetlenség mérés • Felületi érdesség, súrlódási tényező mérés • Rétegvastagság mérés

2. 10.2. Aszfalt útburkolatok Alapvető szemlélet, hogy a pályaszerkezet alsóbb rétegeibe minél több, a környéken található és kitermelhető helyi anyagot használjanak fel, építsenek be. (kohósalak követ, korszerű szemétégető telep salakját). A felső burkolati rétegekhez különösen jó minőségű ásványi adalékanyagokat kell felhasználni. A zúzottkő termékek 8 minőségi osztályba vannak sorolva. Az aszfalttechnológia szerinti ásványi adalékanyag elnevezések a következők: Ásványi adalékanyagok : • töltőanyag: 0,09 mm-nél kisebb szemű anyagrész • homokrész: 0,09 - 2 mm szemcsék • zúzalékok: 2 - 35 mm szemcsék • zúzottkő: 35 - 100 mm anyag. Az ásványi adalékanyagokon kívül az alábbi anyagokat lehet az aszfalttechnológiában megtalálni:


Útépítés

Bitumenes kötőanyagok • a bitumen az ásványolaj-kémia terméke, • különböző aszfaltfajtákhoz különböző keménységű bitumen használatos, amit különböző hőmérsékleten kell előállítani és keverni. Lényeges jellemző a viszkozitás A viszkozitás mérésére használatos eljárásokat mutat be a 10.2. ábra. Két felület között Δh vastagságú bitumenrétegben A m2 felületen ható F erő hatására τN/ m2 nyírófeszültség keletkezik, melynél a deformáció sebessége Δv = Δx/Δt

ahol η a dinamikai viszkozitás, Pa·s-ban mérve.

10.4. ábra. Az abszolút viszkozitás mérésének elve Bitumenfajták • útépítési bitumen (meleg, forró eljárás), • hígított bitumen (félmeleg, hideg), • bitumenemulzió (hidegeljárás) Az útépítési bitumen fontosabb fizikai minősítő vizsgálatai: • penetráció meghatározása, • lágyuláspont meghatározása, • töréspont meghatározása, • duktilitás meghatározása, • öregedési vizsgálat Bitumenfajták jelölése: • B 120 (puha), elsősorban az északi országokban alkalmazott


Útépítés

• B 90 • B 65 • B 45 • B 25 (Igen kemény, téli repedésre érzékeny). Modifikált bitumen (elasztomer anyagok bekeverése) • az alapbitumenhez képest növeli a lágyuláspontot, csökkenti a penetrációt, • lényegesen drágább, de vékonyabb rétegben alkalmazható. Hidraulikus kötőanyagok cementek, pernyék (porszemek szilárd égési maradéka, amit a füstgázok ragadnak magukkal) Az aszfalt ásványi adalékanyag és bitumenes kötőanyag keveréke. Az aszfalt előállítási módja szerint lehet: I. Öntött aszfalt: • keverő-főző-masztikáló gépben állítják elő, tűzkocsiban (masztixréteg) szállítják, • drága, jó minőségű kopóréteghez használatos, • jelölése: Ö-1 II. Forrón kevert, beton típusú aszfalt • kb. 140 oC-on hengerléssel, tömörítéssel építik be. • burkolati rétegként 3-5 cm vastagságban terítik, • alaprétegként is alkalmazzák 10-15 cm-ben • Jelölése: AB-20 III.

Utántömörödő aszfaltmakadám

• bitumenes zúzottkő keverék, • Jelölése: KAM-60 (kevert aszfalt makadám) Aszfaltanyagok előállítása és beépítése Az aszfaltanyagokat aszfaltkeverő telepeken, illetve üzemekben állítják elő. Az aszfaltüzem központi egysége, alapgépe az aszfaltkeverő gép.


Útépítés

10.5. ábra. A sármelléki aszfaltkeverő http://zalaihirlap.hu/cimlapon/20090327_aszfaltkevero_uzem?s=re)

üzem

(Forrás:

Aszfaltkeverők csoportosítása a. Gyártási eljárás szerint: • szakaszos • folyamatos b. Telepítés szerint: • mobil • stabil c. Teljesítmény szerint: • alacsony teljesítményű : 50 t/h • közepes teljesítményű: 50-150 t/h • nagy teljesítményű:150-600 t/h ad a: A szakaszos üzemű keverő A gyártási hőmérsékletre felmelegített összetevőket mérlegelt adagokban rendezi és keveri kéttengelyű kényszerkeverőben. Előnyei: • a kevésbé osztályozott adalékokból is jó aszfaltminőség érhető el, mert a melegrostákon újra osztályozás van, • az adalékanyagok könnyen bevihetők, • könnyen változtatható az aszfaltfajta. Hátrányai: 121 Created by XMLmind XSL-FO Converter.

Útépítés

• nagy porképződés • nagy tömeg, energiafogyasztás Szakaszos üzemű keverő működési vázlatát mutatja a 10.6. ábra.

Az aszfaltanyagok beépítése a tervezett rétegvastagságban és szélességben való elterítés és tömörítés munkálataiból áll. A beépítési technológiai utasításnak a következő műveletekkel kapcsolatos adatokat kell tartalmaznia. a. Az aszfaltréteg beépítésének előfeltételei • a felület-előkészítési munkák körülményei, • az esetleges felületmarás körülményei (marógép típusa, marási szélesség, marási mélység, a mart aszfalt elszállítása), • a fogadó felület tisztításának módja, • ragasztóanyag kipermetezése (a ragasztóanyag típusjele, mennyisége, hőmérséklete, a szórógép típusa.) b. Az aszfaltkeverék szállítása • a szállító járművek típusa, súlya, az egy járművel (az egyes járművekkel) kiszállítandó aszfaltkeverék tömege, a tapadásgátlás módja, az aszfaltkeverék takarása, • az aszfaltkeverék hőmérsékletének ellenőrzése a helyszínen, a mérés módjának megadásával, • a szállító járművek mozgása a munkaterületen, a finiserbe való ürítés módja. c. Az aszfalt terítése 122 Created by XMLmind XSL-FO Converter.

Útépítés

• a finiser(ek) típusa • az építési sávok sorrendisége, terítési sávszélességek, indulási- visszazárási helyek, haladási irány(ok), • finiser beállítások az aszfaltkeverék terítése előtt, • finiser haladása, megállása, vezérlése, az előtömörítő egységek beállítása, • hossz- és keresztirányú csatlakoztatások képzése. hosszcsatlakoztatási vonalak helyzetének kialakítása

Az

egymás

feletti

aszfaltrétegekben

a

• az esetlegesen előforduló kézi bedolgozás körülményei d. Az aszfaltréteg tömörítése • a hengerek száma, típusa, tömege, sorrendje, • a hengerek mozgása (sebességek, hengerlési hosszak, a hengerpalástok kenése, irányváltások, • a hengerek járatszámai, vibrációs beállítások), e. Munkavédelem f. Környezetvédelem A beépítéshez használt gép az aszfaltfiniser. A beépítési szélesség általában 5-12 m. Működést mutatja a 10.7. ábra.

10.7. ábra. Az aszfaltfiniser működési elve. 1. aszfaltkeverék, 2. anyagfogadó bunker, 3. állítható beömlőnyílás, 4. behordószalag, 5. végtelen anyagelosztó csiga, 6. éldöngölő, 7. vibrátorok, 8. vibrációs, fűtött simítópadló, 9. az úszó terítő- és tömörítőgerenda tartószerkezete és a szintezőkar


Útépítés

10.8. ábra. Aszfaltfiniser (Forrás: http://equipments21.com/xe/finisher/13149)

10.9. ábra. Aszfaltfiniser töltése munka közben (Forrás: http://www.autopalya.hu/03Uzemeltetes/fenntartas)


Útépítés

10.10. ábra. Frissen terített aszfaltfelület tömörítése (Forrás: http://www.autopalya.hu/03Uzemeltetes/fenntartas) A gép a beállított rétegvastagságot automatikusan tartja a tömörítő gerenda szintező szerkezete segítségével. Hozzávetőleg 92% -os előtömörítés érhető el vele. Ezután az előírt értéket aszfalt-úthengerrel kell elérni addig, míg a hőmérséklet t = 90-100 oC. Aszfalt-úthenger típusai: • acélköpenyes: - könnyű 3-5 t • acélköpeny+ gumiabroncsos: - közepes 8-12 t, - nehéz 12-25 t Az alábbiakban belterületi mellékút aszfaltozása során készített ábrákon mutatjuk be az aszfalt útburkolat készítés egyes technológiai elemeit.

10.11. ábra. Finiser vibrációs fűtött simítópadlója által kialakított felület


Útépítés

10.12. ábra. Finiser vibrációs fűtött simítópadló munkája

10.13. ábra. Finiser töltése


Útépítés

10.14. ábra Finiser. által elterített aszfalt felület

10.15. ábra. Tömörítés acélköpenyes aszfalt úthengerrel 127 Created by XMLmind XSL-FO Converter.

Útépítés

10.16. ábra. Acélköpenyes aszfalt úthenger járó-tömörítő szerkezete

10.17. ábra. Tömörítés gumikerekes úthengerrel Aszfalt útépítési technológiát http://www.youtube.com/watch?v=DUPvtsqNAEs

tanulmányozhat

Újrafelhasználási technológiák


az

alábbi

linken:

Útépítés

A leggyakrabban alkalmazott újrafelhasználási technológiák az alábbiakban foglalhatók össze röviden. Alapvetően a technológia helyszíne szerint két fajta eljárás létezik : • helyszíni (lásd • keverőtelepi (III.) I. Újraprofilozás technológiája • A rehabilitálandó kopóréteget (1-3 cm vastag) 70-110 °C-ra melegítik PB tüzelésű, infravörös felületmelegítő géppel. • Finiserrel (szorosan követve) 2-4 cm vastag réteg fektetése • Utótömítés hengerekkel. II. Helyszíni újrakeverés (Remix) technológia • Előmelegítőgép 90-100 °C-ra melegíti a régi kopóréteget. • Továbbmelegítő (130 °C) + új kiegészítő aszfalt fogadó (Remix) géplánc, amely felszaggatja a régi burkolatot. • Új + régi burkolat keverése 140-160 °C-on. • Új réteg terítése, hengerlése III.

Keverőtelepi újrafeldolgozás technológiája

• Aszfalt szaggatása hidegen. • Szállítás a telepre. • Újrakeverés. • Szállítás a terítés helyszínére. Összefoglalás Ezzel egy újabb nagy fejezet végéhez érkezet, amelyben lehetősége nyílt az útépítéssel kapcsolatos néhány fontos alapfogalom, általános tudnivaló elsajátítására. Áttekinthette az útpályaszerkezetek típusait, méretezési alapelvét, néhány jellemző vizsgálati módszerét. Foglalkoztunk az aszfalt útburkolatok kialakításával, a felhasznált anyagokkal. Ellenőrizze tudásszintjét a következő kérdések megválaszolásával! Önellenőrző kérdések 1. Mutassa be rajzon a vízérzékeny és a kevésbé érzékeny földműre épített útpályaszerkezet kialakítását. Mi a leginkább lényeges különbség a két kialakítás között? 2. Csoportosítsa a megtanult irányelvek szerint az útpályaszerkezeteket. 3. Melyek a viszkozitás mérésének típusai útépítési bitumen esetében 4. Ismételje át a fizikában tanult kinematikai és dinamikai viszkozitás fogalmát és irja le kiszámításuk módját. 5. Milyen típusú aszfaltanyagokat ismer? 6. Készítsen vázlatot az útépítési aszfalt gyártási technológiájának bemutatására. 7. Rajzon mutassa be az aszfaltfiniser működési elvét. 8. Ismertesse a fejezetben bemutatott újrafelhasználási technológiákat. 129 Created by XMLmind XSL-FO Converter.

Útépítés

Lapozzon vissza és ellenőrizze válaszait!


11. fejezet - A mezőgazdasági úthálózat összetétele A fejezet legfontosabb céljai a következők: • Áttekinteni a mezőgazdasági utak osztályozását • Megismerni a mezőgazdasási utak hálózatba fűzésének rendezőelvei. A fejezet tananyagának elsajátítása után Ön képes lesz : • ismertetni a mezőgazdasági utak csoportosításának rendezőelveit, • felismerni és beazonosítani egy helyszínrajzi térképen a különböző típusú mezőgazdasági utakat, • ismertetni a mezőgazdasági úthálózat felépítésének általános érvényű szempontjait. Ajánlott irodalom 1. Ányos András : Mezőgazdasági utak építése és fenntartása. Mezőgazdasági Kiadó, Bp. 1984 2. Mezőgazdasági utak tervezési előírásai (A KTSZ kiegészítése) MAÚT 18. tervezési útmutató Közlekedési szemle, 59. évf., 4 szám. 3. Szakos P.-Pallós I.-Pethő L.-Almási K.: Útépítés és fenntartás. Budapest, 2008 BME jegyzet (HEFOP/2004/3.3.1/0001.01)

1. 11.1. A mezőgazdasági utak csoportosítása A mezőgazdasági utak csoportosítása rendeltetésük és kiépítettségük szerint a következő: Rendeltetésük szerint • összekötő utak • bekötő utak • üzemi belső utak • főgyűjtő és gyűjtőutak • műveleti utak (ezek a táblaközi, szántóföldi utak) Kiépítettségük szerint A kiépítettség szerint a mezőgazdasági utak 3 nagy csoportot képeznek, úgy mint • kiépített utak • karbantartott földutak • földutak. Most tekintsük át kicsit részletesebben mit jelentenek az egyes megnevezések. Kezdjük a rendeltetés szerinti felosztásban szereplő fogalmakkal. Az összekötő utak elnevezésükben jelzik rendeltetésüket vagyis, hogy két útvonalat kötnek össze. Tulajdonjogukat (vagyis, hogy ki birtokolja azokat) tekintve két csoportba sorolhatók.


A mezőgazdasági úthálózat összetétele

A "mezőgazdasági összekötő út" kifejezés tehát nemcsak rendeltetést, hanem tulajdonjogot is jelez. A településközi (önkormányzati) összekötő utak azok a legalacsonyabb rendű közutak, amelyekhez kiemelt fontosságú mezőgazdasági utak, alacsonyabb rendű mezőgazdasági utak, erdészeti magánutak, nem mezőgazdasági termelést végző, vagy kiszolgáló telepek útjai és úthálózatai, továbbá egyéb célokat teljesítő úthálózatok elemei csatlakoznak és biztosítják a kapcsolatokat a magasabb rendű közúthálózat felé. Jelentőségüknél fogva ezek az utak települések közötti (gazdasági) forgalom lebonyolítását is lehetővé teszik. A forgalomban résztvevők vegyes eloszlása miatt ezek az utak közforgalmat lebonyolító utak. A 11.1. ábra helyszínrajzán feltüntetett saját használatú földutak közül a "4" jelű, az "A", "C" és "D" üzemegységek közvetlen kapcsolatát biztosítja, egyben rövidebb összeköttetést teremt az "M" és "S" községek között. Ennek az útszakasznak tehát komplex rendeltetése van. A bekötő utak külterületi lakott helyeket, mezőgazdasági telepeket, majorokat, üzemeket, ültetvényeket, feldolgozó- és tároló létesítményeket stb. kötnek be a kiépített úthálózatba. Különleges hálózati szerepük nincs, hozzájuk telepi belső úthálózat csatlakozik. Létesítésük egy társadalmi csoport érdeke, ezért a forgalomban résztvevők az út kiépítésében érdekeltek. Közforgalmat általában nem bonyolítanak le. A 11.1. ábrán az "1", "2" és "3" jelű utak mezőgazdasági bekötő utak.

11.1. ábra. Úthálózati helyszínrajz Ányos (1984) nyomán A településközi (önkormányzati ) összekötő utak és a bekötőutak létesítésére fenntartott földterület általában út művelési ágba sorolt, helyrajzi számmal ellátott földrészlet. A településrendezési tervek külterületi, 1:10 000 méretarányú szabályozási tervlapjain mind a meglévő, mind a tervezett településközi utakat, bekötőutakat fel kell tüntetni. A Helyi Építési Szabályzatban rögzíteni szükséges a közutak osztályba sorolását és a szabályozási szélességüket.


A mezőgazdasági úthálózat összetétele Az üzemi belső utak a mezőgazdasági telepek, majorok, üzemek, ültetvények, feldolgozó és tároló létesítmények stb. belső útjai. Az 11.1. ábra helyszínrajza szerint az "A", "B”, „D" jelű mezőgazdasági objektumok belső útjai tartoznak ebbe a kategóriába. A főgyűjtő és gyűjtőutak képezik a mezőgazdasági úthálózat gerincét. Ezek biztosítják a bekötő utak és esetenként az összekötő utak közvetítésével a mezőgazdasági tevékenység forgalmi kapcsolatát a közúthálózattal. A főgyűjtő utak általában a hasznosított területek műveléstechnológiai súlyvonalain haladnak, és több gyűjtőút közvetítésével egy-egy nagyobb terület forgalmát bonyolítják le. Lebonyolítják a csatlakozó táblák forgalmát is. A műveleti utak a mezőgazdasági úthálózat forgalmi szempontból számba vehető legkisebb egységei. A műveleti utak a termőterületen kialakuló vagy kialakított nyomok, amelyek a táblák forgalmát továbbítják a gyűjtőúthoz A mezőgazdasági termelés technológiájának megfelelően kialakított és a termelés technológiájának változásával együtt változó műveleti nyomok, amelyek a termőterület részei és amelyek az agronómiai cél megváltozásakor ismét termőfölddé válnak és területüket a szántóföldi talajművelésbe ismét bevonják. A munkagépek táblán belüli szabályozott mozgását biztosítják. Ideiglenes jellegük és kialakításuk miatt útnak nem tekinthetők. Rendeltetésük tehát a mezőgazdasági művelés alá vont kisebb területi egységek kiszolgálása, a mezőgazdasági termeléssel kapcsolatos munkagépmozgások, valamint személy- és áruszállítások gazdaságos végrehajtásának biztosítása. A szállítási feladatok nagysága és milyensége eltérő jellemzőkkel kiépített útvonalakat igényel. A műveleti utak nyomvonala nem tekinthető hosszabb távon véglegesnek. Az esetleges műtárgyak elhelyezésekor ezzel mindig számolni kell. A mezőgazdasági úthálózat felépítésének általános érvényű szempontjai Ebben a témakörben sok olyan szemponttal találkozik, amelyeket már a közutakra vonatkozóan megtanult. Rendezőelvek • Az úthálózat igazodjon egyrészt a topográfiai, geológiai és hidrológiai feltételekhez, másrészt tegyen eleget a műveléstechnológiai kívánalmaknak. Ha minden szempont nem elégíthető ki, ésszerű kompromisszumra kell törekedni. • Az utak forgalmának áramlási iránya legfeljebb csak rövid szakaszokon legyen a főiránnyal ellentétes, vagyis küszöböljük ki a felesleges visszautakat. • Hegy- és dombvidéki utaknál kerüljük a nagy "vesztett" magasságokat. Ezen azt értjük, hogy az útvonal magassági vonalvezetése lehetőleg kerülje a felesleges domb-völgy váltásokat és inkább a terep gerincvonulatain vagy egy-egy rétegvonal közelében haladjon. A magasságkülönbségeket lehetőleg folyamatos átmenettel hidaljuk át. • Ha mód van rá, biztosítsunk útvonalvariánst, vagyis megfelelő útvonalválasztékot. Ezt a hálózatszerű kialakítással érhetjük el. Összefoglalás Ezzel eljutottunk a fejezet tananyagának végéhez, melyben áttekintettük a mezőgazdasági utak rendszerezési, csoportosítási elveit. Ezek után Ön már tudja milyen különbségek fedezhetők fel az úthálózatba kapcsolt mezőgazdasági utak között. Remélhetőleg ezen utak hálózatba kapcsolásának alapelveire is sikerült rávilágítani. Önellenőrző kérdések 1. Csoportosítsa a mezőgazdasági utakat a megismert rendezőelvek szerint. 2. Milyen jellemző különbségeket említene az egyes mezőgazdasági rendeltetésű utak felismeréséhez? 3. Milyen fontosabb alapelvek szerint alakítana ki úthálózatot? 4. Ismertesse a mezőgazdasági úthálózat felépítésének általános érvényű szempontjait. Keresse meg a jó válaszokat a fejezet témaköreinél. Hasonlítsa össze a saját válaszaival!


12. fejezet - Mezőgazdasági utak pályaszerkezetei Ebben a tanulási egységben az alábbi témakörökkel találkozhat: • Mezőgazdasági utak pályaszerkezeteinek rendszerezése. • Útpályaszerkezetek kiválasztási kritériumai. • Mit értünk talajstabilizáción, miért alkalmazzuk és hol. • Betonburkolatok A fejezet tananyagának feldolgozása után Ön képes lesz: • rendszerezni a mezőgazdaságban használatos burkolat fajtákat, • alkalmazni a különböző talajstabilizációs eljárásokat különböző talajokra, • Ismertetni a betonburkolatok legfontosabb jellemzőit, • fejezet végére szakmai hozzáértéssel kezelni a betonburkolatok kialakításával kapcsolatos feladatokat Ajánlott irodalom Ányos András : Mezőgazdasági utak építése és fenntartása. Mezőgazdasági Kiadó, Bp. 1984 e-ÚT 03.01.13 (TU.18) Mezőgazdasági utak tervezési előírásai

1. 12.1. A mezőgazdasági utak pályaszerkezetei A mezőgazdasági utak terhelési igénybevétele általában kisebb, mint a közutaké. Miben jut ez kifejezésre? Elsősorban a pályaszerkezetek felépítésében: • gyakran elmarad a kötőréteg, illetve annak szerepét a felső alapréteg veszi át • a védőrétegek szerepköre is eléggé korlátozott. A mezőgazdasági útpályaszerkezetek csoportosítása Az útpályaszerkezeteket statikai viselkedésük szerint 3 csoportba sorolhatjuk

Most nézzük meg egyenként mit is jelentenek az egyes fogalmak. Hajlékony útpályaszerkezetek a különféle aszfalt- és zúzottkő-rétegek, valamint a helyszínen kevert, legfeljebb 15 cm vastag talajstabilizációk. Ezek megengedett legnagyobb behajlása 1,5 mm. (Makadám utak!)


Mezőgazdasági utak pályaszerkezetei Félig hajlékonyak a 15 cm-nél vastagabb, helyszínen kevert és - mérettől függetlenül - a telepen kevert stabilizált rétegek, továbbá a sovány betonok. Ezek legfeljebb 1,2 mm-es rugalmas alakváltozást képesek huzamosabban elviselni. Merev pályaszerkezetek a betonburkolatok. Ezek teher alatti behajlása, a beton rideg lemezhatása miatt, lényegesen kisebb (0,2-0,4 mm), mint a hajlékony pályaszerkezeteké. Meg kell jegyezni, hogy a mezőgazdasági útépítési gyakorlatban a beton burkolatok döntő hányadot képviselnek. Ezekkel részletesebben is foglalkozunk. Az útpályaszerkezet kiválasztása Az útpályaszerkezet kiválasztása két - egymással összefüggő - szempont alapján történhet, úgy mint: • a műszaki célszerűség • gazdaságosság. Ez utóbbi mércéje a fajlagos építési költség (Ft/m2). Telepek, üzemek belterületén, ahol a vízelvezetés és a forgalomszabályozás esetenként gondot okoz, és elég gyakori az elszennyeződés, elsárosodás és üzemanyag-csöpögés, betonburkolat építése célszerű. A betonburkolat előnyös továbbá - fokozott teherbírása és sárral, vízjárással szembeni nagyobb ellenállóképessége miatt - a kötött talajú, mély, vízjárta területeken. A betonburkolat karbantartása egyszerű, ugyanakkor megerősítése körülményes és költséges. Ott ahol számolni kell a gyorsan növekvő forgalmi terheléssel, s emiatt a pályaszerkezet fokozatos erősítésével, a hajlékony aszfaltburkolatú pályaszerkezet előnyösebb. Semleges helyszíni adottságoknál a gazdaságosság, vagyis a minél kisebb fajlagos építési költség az irányadó. Ez függ: • a helyi anyagok jelenlététől vagy hiányától; • az építőanyagok beszerzési távolságától és a szállítási feltételektől; • az építés időszakában érvényes árviszonyoktól (építőanyag, fuvar, stb.) • a kivitelezői tevékenység minőségétől stb. A merev és a hajlékony pályaszerkezetek között számos különbség van amelyet a választásnál mérlegelni kell. Az útberuházó előtt felmerülő első kérdés ugyanis rendszerint a következő: beton- vagy aszfaltburkolatú pályaszerkezet épüljön-e? Adott konkrét esetben erre a kérdésre választ ad az összehasonlító gazdaságossági számítás. A kérdés eldöntéséhez a következőket mérlegelje: • F100 < 30 ezer egységtengely-terhelésnél (lásd a méretezésnél) elegendő lehet egyetlen 15 cm vastag hajlékony vagy félig hajlékony alaprétegre hengerelt, 4-5 cm vastag aszfaltbeton-burkolat. Ha valamilyen stabilizálásra alkalmas helyi talaj vagy rövid távról szállítható szemcsés anyag rendelkezésre áll, akkor ez a pályaszerkezet olcsóbb, mint a 15 cm vastag betonburkolat; • 30-100 ezer egységtengely-terhelésnek megfelel a 15 cm vastag zúzott kőbeton, illetve a 18 cm vastag javított kavicsbeton. Ezek rendszerint olcsóbbak, mint az azonos egyenértékű hajlékony pályaszerkezetek. A betonburkolat gazdaságossága annál hangsúlyosabb, minél nagyobb a forgalmi terhelés. A témakör következő részében tekintsük át a mezőgazdaságban alkalmazott statikai jellemzővel illetett hajlékonyság (vagy merevség) szerint rendszerezett útpályaszerkezeteket. Hajlékony útpályaszerkezetek


Mezőgazdasági utak pályaszerkezetei A hajlékony útpályaszerkezeteknél a kerékterhelés alatt megengedhető behajlás - a forgalomtól függően - 0,81,5 mm. E pályaszerkezetek jellemzője, hogy a terhelést nem osztják el annyira, mint a merev pályaszerkezetek. Növekvő forgalomnál ezért szükséges a pályaszerkezet fokozatos erősítése, és szükség szerint a rétegek számának a növelése is. A hajlékony pályaszerkezetű mezőgazdasági utak csoportosítása: A. Vízzel kötött makadám A/1, Rakott terméskőalapon A/2, Durva zúzottkő-alapon B. Itatott aszfaltmakadám B/1, durva zúzottkő-alapon B/2, Talajstabilizáción C. Kötőzúzalékos aszfaltmakadám C/1, Durva zúzottkő-alapon C/2, Talajstabilizáción D. Aszfaltbeton D/1, Durva zúzottkő-alapon D/2, Talajstabilizáción D/3, Bitumenes alapon D/4, Soványbeton-alapon A makadám rendszerű technológiák elavultak. A vízzel kötött makadámot ma már nem alkalmazzuk. Az itatott és a kötőzúzalékos aszfaltmakadámok magyarországon már az 1970-es évek végétől óta nem épülnek. A ma alkalmazott aszfaltbeton előnyei az elődeivel szemben: • a pályaszerkezet egyenérték-centiméter vastagságát jobban növeli • fajlagos építési költsége alacsonyabb • fenntartási költsége lényegesen kisebb • utazáskényelmi és esztétikai szempontokat is figyelembe véve jobb. Az aszfaltbetonok olyan hézagszegény aszfaltok, amelyeknek ásványi vázát (zúzott, mészkőliszt, homok) a legkisebb térfogatsűrűségre, tehát a betonelv alapján állítják össze. Innen ered elnevezésük is. A felhasznált zúzottkő-frakció legnagyobb szemcseméretétől függően készülnek: • finom aszfaltbetonok (AB-8, AB-12) • durva aszfaltbeton (AB-20). A stabilizált alapok Hazánk felületének 60%-át pleisztocén kori futóhomok, homokok, löszök, iszapok, vályogok anyagok jellemzik. Ezeken a kőben szegény területeken a hagyományos zúzottkő-alapok helyett gazdaságosabb az erre alkalmas helyi talajokat felhasználni, vagyis az útépítési gyakorlatban meghonosodott szakkifejezéssel élve "stabilizálni".


Mezőgazdasági utak pályaszerkezetei A stabilizációk őse, a mechanikai stabilizáció, tapasztalati úton fejlődött ki. Azt észlelték ugyanis, hogy egyes kedvező összetételű és szemeloszlású szemcsés anyagok, kellő fenntartás mellett, minden időben járható szilárd felületet képeznek. Kézenfekvő volt a gondolat, hogy ott, ahol ilyen természetes előfordulású talaj nincs, viszont annak összetevői egymás közelében előfordulnak, azok összekeverésével készítsenek útépítésre alkalmas anyagot. A helyszíni adottságoktól függően készülhet: a. mechanikai b. cementes c. bitumenes d. meszes e. pernyés f. granulált kohósalakos stabilizáció is. Szigorú előírás, hogy a technológiát laboratóriumi vizsgálattal kell meghatározni. Nézzük meg ezek közül a leginkább alkalmazott eljárásokat kicsit közelebbről is ad a) A mechanikai stabilizáció A mechanikai stabilizáció a leggazdaságosabb burkolatalap, mivel külön kötőanyagot nem igényel, kivitelezése helyi anyagokból megvalósítható, továbbá különösebb szakismeret és felszereltség sem szükséges előállításához. A mechanikai stabilizáció kivitelezése során két alapeset adódhat: • az úttükör talaját behordott helyi anyaggal javítjuk; • az úttükörbe a stabilizáció kész, természetes anyagát vagy mesterségesen előállított ( a továbbiakban telepen kevert ) anyagát szállítjuk be. A kivitelezés egyszerűsített technológiai sorrendje helyszíni készítés esetén: • A tükör anyagát a szükséges mélységig fel kell lazítani és aprítani. • Erre a porított talajra a javítóanyag elterítése • Bekeverés • Nedvesítés • Újrakeverés • Tömörítés A talajlazítás és átkeverés munkaeszköze a talajmaró. Abban az esetben, ha a stabilizáció telepen készített anyagát hordjuk be az úttükörbe, akkor megfelelő nedvesítés mellett, egyenletes vastagságban, könnyű, 6-8 tonnás hengerrel tömörítjük. A hengerlést mindig a szélekben kell kezdeni és 1/3-1/4 hengernyom-átfedéssel kell közép felé haladni. A hengerelt réteg 20 cm-nél ne legyen vastagabb. Amennyiben ennél vastagabb szerkezetet akarunk elő állítani, azt két rétegben kell tömöríteni. A stabilizált réteg csak a forgalom hatására nyeri el a végleges tömörségét, ezért célszerű egy-két hétig a forgalmat terelőbakokkal a pálya különböző sávjaira irányítani. ad b) A cementes stabilizáció A stabilizált alapok közül világszerte a cementes terjedt el a legjobban. 137 Created by XMLmind XSL-FO Converter.

Mezőgazdasági utak pályaszerkezetei

E három összetevő megfelelő arányú keveréke a cementtalaj. Ha ezt jól betömörítjük, cementes stabilizáció jön létre, amitől megkívánjuk, hogy kelő szilárdságú legyen, s hogy a gyakorlatban előforduló víz- és fagyhatásoknak ellenálljon. A talaj megfelelőségét, a szükséges cementmennyiséget és annak minőségét is laboratóriumi vizsgálat határozza meg. A cementmennyiség csökkentésére a stabilizációhoz ajánlatos lehet ún. kiegészítő anyagokat (mész, pernye stb.) adagolni. A stabilizáló kötőanyag rendszerint: • kohósalak-cement (kspc) • pernyeportland-cement ( ppc). Azt kell tudnunk még amennyiben cementes talajstabilizáció készítünk, hogy annak vastagsága ma még többnyire 15 cm. A cementtalaj előállítható: • helyszínen, tükörben keverve • keverőtelepen, kényszerkeverőben. ad d) A meszes stabilizáció A meszes stabilizáció (12.3. ábra) kötött talajnak, rendszerint agyagnak, mésszel átkevert és tömörített 15-20 cm vastag rétegét jelenti. Meszes stabilizálásra leginkább alkalmasak azon nem bázikus kémhatású, tehát savanyú, kötött talajok, amelyeknek a plasztikus indexe (Ip) 15%-nál nagyobb. Alkalmasak továbbá a szervetlen, nagy agyag- vagy iszaptartalmú homokok és kavicsok is. A meszet célszerű több részletben adagolni, mert az első menet a talajt lazítja, és ezzel megkönnyíti a következő munkamenetet. Ennek megfelelően az 3-8 százaléknyi mennyiséget két-három részletben terítjük és keverjük, s csak utána tömörítjük. Száraz talajt mésztejjel vagy mészhidráttal, nedves talajt mészporral célszerű stabilizálni.



12.1. ábra. Meszes stabilizáció (http://www.inreco.hu) ad f) A kohósalakos stabilizáció A granulált kohósalak (röviden: granulátum) a nyersvasgyártás melléktermékeként ismert kohósalaknak az a változata, amely az izzó salaknak vízzel történt hirtelen lehűtése során keletkezik. A hirtelen hőváltozásra a kohósalak szétesik; nem kristályosodik, hanem felaprózódik. Ennek továbbaprított változata a darált granulátum. A kötőanyag összetétele: 1-2 százalék mész, 10-20 százalék darált granulátum. Szigorú kikötés azonban, hogy a keverék csak telepen készíthető.

2. 12.2. Betonburkolatok A betonburkolat a mezőgazdaságban leggyakrabban alkalmazott útpályaszerkezet. Teher alatti behajlása lényegesen kisebb (0,2-0,4 mm), mint a hajlékony pályaszerkezeté. Ez nagyobb tehereloszlást, következésképpen nagyobb teherbírást is jelent. Ennek azonban előfeltétele a megfelelő minőségű útbeton, amely nem tévesztendő össze a magas- és mélyépítési betonnal. A mezőgazdasági rendeltetésű utak betonburkolatai készülhetnek • kavicsbeton • javított kavicsbeton • zúzottkő-beton minőségben. A természetes előfordulású homokos kavicsok szemeloszlási javítás nélkül nem alkalmasak útbeton előállítására. Ezért a továbbiakban a kavicsbetonról nem ejtünk szót. A javított kavicsbeton alapanyaga homokos kavics, amelyhez - előzetes laboratóriumi vizsgálat alapján megfelelő mennyiségű (általában 30-40%) és szemeloszlású zúzott követ keverünk. A zúzottkő-beton alapanyaga több frakciójú zúzott kő, s az előírt arányban adagolják hozzá a homokot. A jó minőségű zúzott mészkő is felhasználható. Az ebből készített útbeton húzó- és hajlítószilárdsága kedvező, a hézagok befűrészelése is könnyebben elvégezhető. A kőanyag frakciókra bontását legcélszerűbb szállítószalag alá helyezett gépi rostával végezni. A kívánatos cementmennyiség


Mezőgazdasági utak pályaszerkezetei Tájékoztatásként: javított kavicsbetonhoz 310-350 kg/m3 , zúzottkő-betonhoz cca. 370 kg/m3 450-es cement szükséges (Útbetonokhoz ajánlottak nagyobb szilárdságú 450 pc, 450 ppc, 450 kspc cementfajták. Ezek hiányában a 350 pc, vagy 350 kspc cement is felhasználható, természetesen nagyobb, kb. 1,3-szeres adagolással.). A felhasznált víz mennyisége A betonszilárdság és a bedolgozhatóság szempontjából ellentétes irányban hat. A több víz rontja a szilárdságot, de javítja a bedolgozhatóságot és fordítva. Hazánkban az útépítő betonoknál alkalmazott víz-cement tényező 0,38-0,42 között mozog. Takarékos keresztmetszeti megoldások az ún. beton szalagutak. Készülhetnek egy vagy két forgalmi sávú kivitelben, főleg az előbbiek ajánlhatók kisebb forgalom esetében. A kiépítendő burkolt sáv, a forgalom jellegétől függően, 80-120 cm legyen. A sávközt célszerű füvesíteni vagy mechanikai javítással ellátni. Beton szalagút látható a 12.2.ábrán.

12.2. ábra. Beton szalagút A betonburkolatok táblavastagsága szűk határok között mozog: kisebb forgalmú utaknál 15 cm nagyobb forgalmú utaknál 18 cm. A tábla további vastagítása a hőmérséklet-változásokból származó növekvő húzóhajlítófeszültségek miatt nem célszerű. A terhelés, a dilatáció és a zsugorodás okozta feszültségek kártételeinek kiküszöbölésére a betonburkolat táblakiosztási terv alapján készül. A betonutat építésekor a dilatációs károk elkerülése érdekében hézagok beiktatásával készítik. Ezek a következők: A zsugorodási hézag (vak- vagy látszathézagnak is nevezik) rendeltetése a téli lehűlés során, a táblák összehúzódása következtében keletkező, szabálytalan rajzolatú repedések lokalizálása a zsugorodási hézag által gyengített keresztmetszetre. A hézagkiképzés legcélszerűbb módja a hézagvágó géppel való befűrészelés, melyet meleg időben a betonozást követő 12 óra után, hűvösebb időben másnap ajánlatos elvégezni. A hézagok kiöntése során ügyelni kell arra, hogy a bitumen ne dudorodjon a betontáblák síkja fölé - ún. "koronát" képezve -, mert ez kellemetlen ütést okoz az áthaladó járműveken. A terjeszkedési hézagok a betontáblákat egymástól teljes keresztmetszetben választják el. A hézagvassal vagy befűrészeléssel kiképzett hézag alsó kétharmadát 20 mm vastag töltőzsinórral vagy filcbetéttel kell kitölteni, a felső hézagot pedig bitumenes vagy gumibitumenes kiöntéssel kell ellátni. Általában 50-100 m-enként készül. (12.3. ábra.) Dilatációs jelenség: hőmérséklet-változás hatására bekövetkező méretváltozás.



12.3. ábra. Hézagrés kialakítása. 1 kiöntés, 2 hézagzsinór, 3 először kivágott hézagrés

12.4. ábra. Betontáblák kiosztása, tágulási hézagrés A hosszhézagokat két forgalmi sávú útjainknál alkalmazzuk, ha a burkolatot tetőszelvénnyel kívánjuk kialakítani, vagy ha az építési technológia nem alkalmas egy menetben a kívánt szélességű burkolat előállítására. Munkahézag készítendő műszak végén vagy meglevő betonburkolathoz való csatlakozásnál. A betonkeverék készülhet: • központi keverőtelepen • keverőszállítással (transzportbeton) • helyszínen. A betonburkolat készítésének befejező, nagyon fontos művelete az utókezelés. Célja: • a beton szilárdulási folyamatának az elősegítése • a zsugorodási repedések csökkentése


Mezőgazdasági utak pályaszerkezetei • a hézagok végleges kiképzésének befejezése A korszerű utókezelés védőbevonattal történik, melynek lényege, hogy nem felülről pótoljuk a szilárduló betontábla nedvességveszteségét, hanem megakadályozzuk a betonban levő víz elpárolgását. A frissen készült, megszikkadt, tehát néhány órás, de még nedves, tompán fénylő betonfelületre a védőbevonatot rápermetezik. Ha az első 24 órában a betonfelületet intenzív eső éri, akkor a permetezést meg kell ismételni. Minőségellenőrzés Az építést követő helyszíni mintavételkor értékelési szakaszonként 15 db legalább 21 napos, 15 cm átmérőjű kifúrt magmintákat Ebből - 60 napos korban - 10 hengert szakítószilárdságra, 5 hengert nyomószilárdságra ellenőriznek. Ez a szilárdsági értékek meghatározásának a legpontosabb módja, mert magából a beépített betonból veszik a mintát. Összefoglalás Ebben a témakörben többek között megismerkedett a különböző mezőgazdasági útpályaszerkezetekkel. Megtanulta mely típusok tartoznak az egyes jellemző csoportokba, mi azok legfontosabb szilárdsági, kialakítási tulajdonsága, fenntartási igénye. Önellenőrző kérdések 1. Miből ered a hajlékony, félig hajlékony és merev útpályaszerkezet elnevezés? 2. Melyek a mezőgazdasági utak esetében alkalmazott hajlékony útpályaszerkezetek fontosabb típusai? 3. Egészítse ki az alábbi gondolatot: A mechanikai stabilizáció a mezőgazdasági útépítés egyik kedvező és alkalmazott talajstabilizációs eljárása mivel, ...................................................................................................... kivitelezésénél az alábbi technológiai lépésekkel találkozhatunk: 1 ........................................................... 2 ........................................................... 3 ........................................................... 4 ........................................................... 5 ........................................................... 6 ........................................................... 4. Rendszerezze a meszes stabilizációról szerzett ismereteit az alábbiak segítségével: A meszes stabilizáció ...............és .................. keverésével jön létre. Készítésénél lényeges a talaj egy jellemző tulajdonsága, a................................(Ip), melynek rövid definíciója így hangzik: Száraz talaj esetében........................................., míg nedves talajon........................ alkalmazása célszerű megfelelően stabil meszes alap létrehozásához. 5. Válassza ki az alábbiak közül az Ön szerint leggyakrabban alkalmazott mezőgazdasági útpályaszerkezetet: a, aszfalt b, beton c, kohósalakos stabilizáció d, pernyés stabilizáció


Mezőgazdasági utak pályaszerkezetei 6. Mit értünk az útépítési gyakorlatban stabilizáció alatt? 7. Milyen alapanyagokból áll a cementes stabilizáció? Írja le elkészítésének technológiai lépéseit!


13. fejezet - Útgazdálkodás Ebben a fejezetben az alábbi témakörökkel fog megismerkedni • útüzemeltetés feladatai, • útfenntartási feladatok, • útfejlesztés fogalma • útburkolat gazdálkodás, PMS alapjai A fejezet tananyagának feldolgozása után Ön képes lesz: • ismertetni az útüzemeltetés fogalmát, feladatrendszerét, • példákon keresztül bemutatni az ún. nyári és téli útüzemeltetés feladatterületeit • ismertetni az útfenntartás fogalmát, tevékenységi körét, • példákat hozni az útfenntartási feladatokra, • ismertetni a PMS fogalmát, szakmai koncepcióját Ajánlott irodalom: 1. Gáspár L.: Útgazdálkodás. Akadémiai Kiadó, Budapest, 2003 2. Palotás L. (szerk.): Mérnöki Kézikönyv IV. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1990 3. e-UT 08.00.21 TÚ. 7. Utak üzemeltetése és fenntartása 4. e-UT 08.01.71 (TÚ. 19) Helyi közutak kezelése 5. e-UT 08.02.31 (ÚT 2-2.125:2007) Betonburkolatok fenntartási technológiái 6. e-UT 08.01.71 (TÚ. 19.) Helyi közutak kezelése 7. e-UT 08.02.11 (ÚT 2-2.103.2007) Aszfaltburkolatok fenntartása 8. e-UT 08.03.22 TÚ. 17. Hófúvás ellen védő növénysávok

1. 13.1. Útfenntartás és útüzemeltetés Fogalom meghatározások Az alábbiakban a megépített utakkal kapcsolatos néhány tárgyalandó feladatot, fogalmat ismertetünk. a) Útüzemeltetés A pálya és a környezet műszaki jellemzőinek megváltoztatása nélkül, az út értékét nem növelve szervezetten tesz lehetővé, folyamatos biztonságos forgalmat, teljesítőképes pályát. A útüzemeltetés célja a minden időszakban gazdaságosan és biztonságosan használható pálya biztosítása. Ennek érdekében célszerű forgalmi rendet kell kialakítani és fenntartani, az előálló üzemzavarokat el kell hárítani, forgalmi csúcsok idején segíteni kell a zavartalan forgalmat, gondoskodni kell üzemi létesítményekről és a közlekedéssel kapcsolatos tájékoztatásról. b) Útfenntartás


Útgazdálkodás

Az út meglévő műszaki állapotát szervezetten, tervszerű megelőzéssel kisebb nagyobb mértékben megváltoztatja, az út állagát legalábbis szinten tartja. A folyamatosan végzett fenntartási munka hozzájárul az út értéktartásához. A fenntartási munka fontos feladatterületei a karbantartás, a javítás és a felújítás. Az útüzemeltetés és a fenntartás szorosan összefüggő tevékenységek. c) Útfejlesztés Elsődleges célja az út korszerűsítése, valamint új utak építése, ezzel a közlekedési műszaki infrastruktúra fejlesztése. Az útüzemeltetés feladatai: • forgalmi rend meghatározása és fenntartása • útellenőrzés • a környezet ápolása • forgalomterelés, baleseti biztosítása • az út melletti létesítmények fenntartása A forgalmi rend meghatározása és megvalósítása az út kezelőjének feladata. Folyamatosan ellenőrizni kell, hogy a forgalomirányító jelzőtáblák jelzése jól látható, a táblák a helyükön vannak-e. A táblákról nyilvántartást kell vezetni. Ugyanígy folyamatosan ellenőrizni kell a burkolatjelek állapotát, gondoskodni kell újrafestésükről.

13.1. Ábra. Jelzőtáblákkal kapcsolatos útkezelői feladatok http://www.respokt.hu/index.php?menu=1 Az út menti vezetőoszlopok jelzik az út szélét, vonalvezetését, segítenek a tájékozódásban este és rossz látási viszonyok esetén. Gondoskodni kell tisztán tartásukról szükség szerinti pótlásukról. Körülöttük az aljnövényzetet rendszeresen vágni, illetve gyomírtani szükséges.


Útgazdálkodás

23.2.a. ábra. Vezetőkorlát körüli kaszálás (Forrás: http://www.kommunal.hu/galeria)

13.2.b. ábra. Vezetőkorlát körüli kaszálás (Forrás: http://www.kommunal.hu/galeria) Biztonsági és optikai vezetési funkciót is betöltenek a vezetőkorlátok. Tisztántartásuk, korrózió elleni védelmük szintén üzemeltetési feladat.

13.3. ábra. Vezetőkorlát mosás


Útgazdálkodás

13.4. ábra. Útjelző tábla tisztítása (Forrás: http://www.kommunal.hu/galeria) Az útellenőr eszköze az útellenőrző gépkocsi, amelynek legfontosabb tartozékai: tartalék táblák, a táblákhoz tartalék csavarok, anyák, létra, ásó, lapát, perlit, tartalék izzók a lámpákhoz, kézi forgalomirányító tárcsa, önállóan működő villogó jelzőfény / fények, rövidhullámú rádió, útellenőri napló.

13.5. ábra. Útellenőr járművek Környezet ápolása: műanyag zsák, hegyes vaspálca, ( a szemétszedéshez ), alapgépek kaszák üzemeltetéséhez, ( pl. MTZ, UNIMOG ), úttisztító gépek, kasza adapterek / padka kasza, rézsűkasza /, kézi fúrógép / fa ültetéshez./, fűrészek, bokorvágó berendezések / növényzet karbantartáshoz /


Útgazdálkodás

13.6. ábra. Töltésrézsű kaszálása (Forrás: http://www.kommunal.hu/galeria)

13.7. ábra. Bevágási rézsű kaszálás (Forrás: http://www.kommunal.hu/galeria) A fent bemutatott gépek munkavégzés közben a http://www.kommunal.hu/galeria/videok honlapon megtekinthetők, működésük tanulmányozható. A bemutató filmek a szakmaiság kiváló igényével mutatják be a funkcionális működést. A pálya kisebb javításait útfenntartó brigádok végzik. Eszközeik: aszfalt vágó gép, bontókalapács, aszfalt szállító gépkocsi, vibrációs lap, kézi vezérlésű vibrációs henger, hézag kiöntő gép.


Útgazdálkodás

13.8. ábra. Kátyuzás Forgalom terelés, baleset biztosítás: az adott típusú tereléshez /pl. belső sáv lezárása / kész táblaegységek vannak összekészítve. Baleseti terelésnél a rendőrségi bejelentés alapján végzik a táblázást és terelést. A terelés egyéb okai lehetnek: baleset, építés – fenntartás, felmérés, környezet tisztítás, növényzetgondozás stb.

13.9. ábra. Forgalom terelés osztott pályás úton (Forrás: http://utor.hu/szolgaltatasaink) Út melletti létesítmények: parkolók a hozzájuk tartozó vizes blokkal, benzinkutak, éttermekkel ellátott parkolók. A feladat végzése megosztott, minden egységet a saját üzemeltetője tart fenn. Munkák csoportosítása: • állandó / egy napon túli / • mozgó / egy napon belül változó munkahely / 149 Created by XMLmind XSL-FO Converter.

Útgazdálkodás

• pontszerű / 1 x 1 m / Téli útüzemeltetés Az útüzemeltetési feladatok évszakok szerinti tipizálásában a téli üzemeltetés a nagyobb kihívást jelentő feladat mind az elvégzés körülményeit, a munkák nehézségi fokát, mind pedig a nem megfelelő munkavégzés vagy az el nem végzett feladatok következményei vonatkozásában. Az év 4-5 hónapjában a téli időszakban az időjárási körülmények akadályozhatják a biztonságos, folyamatos forgalom lebonyolítását, tehát e kedvezőtlen körülményeket kell mérsékelni, ellenük védekezni. Az elvégzendő feladatok jellemzően: • megelőző intézkedések, • felkészülés, • információgyűjtés-, és szolgáltatás, • hóakadályok elleni védekezés, • hóeltakarítás, • síkosság elleni védekezés, • utak és tartozékaik tisztán tartása. A megelőző intézkedések és a felkészülés feladatainak sorában említendő az úttartozékok tisztítása, szükség szerinti cseréje, burkolatjelek felújítása. Az útpadkáról minden ott tárolt anyagot el kell távolítani. A téli üzemre fel kell készíteni a munkálatokban résztvevő személyzetet és a járműveket, munkagépeket, technikai eszközöket. Az információ gyűjtés és szolgáltatás feladatát napi 24 órában kell ellátni. Az információk köre a forgalmi és útviszonyokra, a meteorológiai jelzésekre terjed ki. A hóakadályok elleni védekezés elsősorban mozgatható védművek, rácsok segítségével történik, amelyeket az uralkodó szélirányra merőlegesen kell elhelyezni . Jó hófogók és hatékony védelmet jelentenek a tervezetten telepített növények, amelyek a hóátfúvások ellen hosszú éveken át hatékony védelmet nyújthatnak.

13.10. ábra. Hóvédő háló telepítése (Forrás:http://zalaihirlap.hu/fooldal-legfrissebb_hirek/20091110_hofogok) Hóeltakarítás A folyamatos hóeltakarítást akkor kell elkezdeni, amint a hóréteg vastagsága eléri a 3-5 cm-t. A művelet fő gépe az egy-illetve kétszárnyú hóeke.


Útgazdálkodás

13.11. ábra. Hóeltakarítás egyszárnyú hóekével (Forrás: www.haon.hu) A síkosság elleni védekezés a hazai utakon általában kétféle rendszerben történik: Őrjáratos rendszerben: autópályák, főutak illetve 5000 E/nap-nál nagyobb forgalom esetén. Rajonos rendszerben: csak a veszélyes helyeken (ív, emelkedő, csomópont, vasúti kereszteződés) A síkosság mentesítésre alkalmazott anyag választásával kapcsolatosan korlátozást jelent a fás szárú növények védelméről szóló 346/2008.(XII.30.) Kormányrendelet: Az 5.§ (2) „..belterületi közterületen, az úttest kivételével, síkosság-mentesítésre olyan anyag használható, amely a közterületen vagy annak közvetlen környezetében lévő fás szárú növény egészségét nem veszélyezteti” A rendelet hatálybalépése: 2010. szeptember 1. A síkosság menetsítés ajánlott szolgáltatási szintjét a 13.1. Táblázat tartalmazza 13.1. Táblázat.

A síkosság megszüntetésére használatos anyagok: • csúszásgátló anyagok (homok, kőzúzalék) • a víz fagyáspontját csökkentő anyagok, készítmények Szilárd jégolvasztók:


Útgazdálkodás

• Nátrium-klorid, • Kálcium-klorid, • Clearway 6s (nátrium-acetát és magnézium-acetát), • CMA (kalcium, magnézium-acetát) Ezeket a készítményeket önmagukban, vagy folyékony jégolvasztóval nedvesítve juttatják ki a mechanikusan (kotrás, seprés) jégtől és hótól részben megtisztított felületre. Folyékony jégolvasztók • Kálcium-klorid, • Magnézium-klorid és a CMA 25%-os oldata, • Clearway 1 (kálium-acetát) • CMP-A (kalcium, magnézium és kálium-acetát Alternatív síkosságmentesítő szer A ZeoMix síkosságmentesítő egy olyan környezetbarát készítmény mely egyesíti a CMP-A kémiai és a zeolit mechanikai síkosságmentesítő képességét. A ZeoMix nem tartalmaz klorid iont amely a korrózióért felelős, valamint más egyéb a környezetre káros anyagokat. A termék 2-6 mm szemcsenagyságú, kitűnően szórható a meglévő berendezésekkel, illetve kézi erővel.

13.12. ábra. Hóekével és síkosság mentesítésre alkalmas szóró berendezéssel felszerelt kommunális gép (Forrás: http://www.kommunal.hu/teli-eszkozok/soszorok/husky-sorozat)

2. 13.2. Útburkolat gazdálkodás Az útburkolat gazdálkodás jellemzői A közútkezelő szervezetek naponta hoznak útgazdálkodási típusú döntéseket. Az útburkolat-gazdálkodási rendszerek ezeknek a döntéseknek a hatékonyságát kívánják megnövelni.


Útgazdálkodás

Az útburkolat gazdálkodással számos hazai és nemzetközi irodalom foglalkozik. Hazai viszonylatban teljes körű, jól érthető áttekintést ad Gáspár L. Útgazdálkodás c. munkájában. Az útburkolat-gazdálkodás - legszélesebb értelemben - az útpályaszerkezetek távlati tervezésével és programkészítésével, tervezésével, építésével, fenntartásával és felújításával összefüggő tevékenységeket foglalja magában. Az útburkolat gazdálkodással kapcsolatos komplex feladatok a nemzetközi szakzsargonból átvett PMS-ként (Pavement Management System) is ismertek. Az „útburkolat-gazdálkodás" szélesebb értelemben a közutak pályaszerkezetének létrehozásával és kezelésével kapcsolatos összes tevékenységet magában foglalja. Az útburkolat-gazdálkodási rendszer célja, hogy rendszerezett keretek között megbízható információkat hasznosítsanak, és döntési kritériumokat alkalmazzanak, és ezzel ráfordítás hatékonyan tudják a burkolatot kezelni. Az útburkolat gazdálkodás olyan eszközök és módszerek összessége, amelyek a döntéshozókat segítik olyan optimálisnak tekinthető stratégiák kiválasztásában, amelyek útpályaszerkezeteket meghatározott ideig üzemeltethető állapotban tartják. A PMS feladata a döntéshozatal hatékonyságának javítása, érvényességi körének növelése, a döntések következményeinek kimutatása, az útkezelő szervezeten belül a tevékenységek összehangolása, valamint a különböző gazdálkodási szinteken hozott döntések összhangjának biztosítása. Az útburkolat-gazdálkodási rendszer az útkezelő szervezetek számára számos előnnyel jár. Ezek közül a leglényegesebb a költséghatékonyság szempontjából optimális ráfordítás változatok kiválasztása és azok gyakorlati megvalósítása, mind az építés, mind a felújítás, mind pedig a fenntartási tevékenység vonatkozásában. A PMS segíti a kezelő szervezetet az útburkolat gazdálkodással kapcsolatos döntések meghozatalában. Az útgazdálkodási rendszer elemei: • adatgyűjtés • adattárolás • modellezés • döntés • megvalósítás, kivitelezés A gazdálkodási rendszer előnyei csak abban az esetben érvényesülnek, ha az egyes gazdálkodási szintekről származó szükséges információkat összegyűjtik, és azokat rendszeresen karbantartják; számszerűsített döntési követelményeket és korlátokat határoznak meg; alternatív stratégiákat jelölnek ki; az egyes stratégiák jövőbeni teljesítményét és költségkihatását előrebecsülik; végül pedig a pályaszerkezet élettartamára kiterjedő optimalizáló eljárást fejlesztenek ki. A rendszer azonban csak akkor fejti ki teljes mértékben előnyeit, ha ezeket a gazdálkodási tevékenységeket a gyakorlatban megvalósítják, valamint a választott optimális stratégiák alkalmazására is sor kerül. A PMS központi elemét az adatbázis képezi. Az innen származó információkat a döntések megalapozására használják. Az adatbázis minősége egyértelműen meghatározza az általa támogatott útburkolat gazdálkodási rendszer színvonalát és értékét. A rendszerüzemeltetéshez a következő adattípusok szükségesek: • az adott útszakasz azonosítása és leírása, • teljesítménnyel kapcsolatos adatok, • a múltra vonatkozó („történeti”) adatok, • stratégiával összefüggő információk, • geometriai adatok, • környezettel kapcsolatos adatok,


Útgazdálkodás

• költségadatok. A teljesítménnyel kapcsolatban levő burkolatállapot-jellemzés fő célkitűzése a pályaszerkezet pillanatnyi állapotának a felmérése. A következő négy paramétert szokták a jellemzéshez választani: • felületi egyenetlenség (a használhatósággal vagy az utazáskényelemmel össze-függésben) • felületi hibák • teherbírás (a szerkezeti megfelelőséggel kapcsolatosan) • felületi érdesség (a forgalombiztonsággal összefüggően). A PMS rendszer működtetéséhez számos mért illetve származtatott adat szükséges: • minőségi adatok: -a mérési és állapotfelvételi adatok, minősítő osztályzatok • forgalomszámlálási adatok (ÁNF, MOF stb) forgalombiztonsági adatok: pl. személyi sérüléses balesetek száma • a szolgáltatási osztályba sorolás adatai: beruházási adatok, folyó kiadások, általános kiadások • a kezelői jogból eredő intézkedések adatai, dokumentumai Valamely burkolat viselkedése, teljesítőképessége részben, de nem kizárólagosan, tervezési elveitől függ. A terv sikerességét, természetesen, a kivitelezés, a fenntartás és a felújítás minősége befolyásolja. Ezért az útügyi szervezetek felismerték annak a szükségességét, hogy a burkolatok tervezésével, kivitelezésével és fenntartásával kapcsolatos tevékenységeket egymással összefüggésben kezeljék. A pályaszerkezet-tervezési technológiák hagyományosan előíró és determinisztikus jellegűek. Az előíró jelleg arra vonatkozik, hogy a tervezők - az idő előtti tönkremenetel elkerülése céljából - a behajlásra, a stabilitásra és az ezekhez hasonló paraméterekre meghatározott határértékeket követnek. Általában arra nem tesznek kísérletet, hogy bizonyos kiinduló feltételek mellett a meghibásodások várható mértékét és időpontját előre becsüljék. A determinisztikus jelleg pedig abból következik, hogy az egyenletek és a modellek csupán egyetlen megoldást szolgáltatnak, nem térve ki az eredmény statisztikai ingadozására vagy megbízhatósági tényezőjére. A de¬terminisztikus jelleg mellett újabban kezd a sztochasztikus megközelítés is teret nyerni. A pályaszerkezetek teljesítményi elvét - az AASHO-útkísérletekkel kapcsolatosan - az 1950-es évek végén az Egyesült Államokban fejlesztették ki. Ennek a pályaszerkezeti teljesítményi elvnek az alkalmazásával lehet tudományosan az egyes pályaszerkezet-tervezési variánsokat vizsgálat alá venni és egymással összevetni. Korszerű szemlélet szerint, ugyanis, a szerkezet „tervezése" nem csupán valamely kiinduló létesítmény meghatározását jelenti, hanem olyan „stratégiának" a kijelölését, amely tulajdonképpen - a kezdeti szerkezeten kívül az alkalmazott anyagok, kivitelezési mód, fenntartási és felújítási változatok legkedvezőbb kombinációját magában foglaló - optimalizált fenntartásnak tekinthető. A gyakorlatban jól hasznosítható a szemlélet, amely a teljes élettartam alatti viselkedést, költségeket figyelembe veszi. Az útburkolat-gazdálkodás szintjei A pályaszerkezeti rendszer egymással kölcsönös összefüggésben levő elemei: • kopóréteg, • alsó és felső alapréteg, • valamint a földmű. A rendszerre kívülről ható fő tényezők: • környezet, • forgalom és


Útgazdálkodás

• fenntartás. A PMS olyan kölcsönös összefüggésben levő elemekből áll, mint amilyen a hosszabb távú tervezés, a programkészítés, a tervezés, az építés, a fenntartás és a felújítás. Külső tényezőként a rendelkezésre álló források, különböző típusú információk és nem számszerűsíthető szakmapolitikai célkitűzések említhetők. Az útburkolat-gazdálkodás fő működési szintjei és résztevékenységei az alábbiak: Közlekedési vagy közúti rendszerek gazdálkodása: 1. Hálózati gazdálkodási szint • A hálózat szakaszonkénti adatgyűjtése és –feldolgozása (pl. felületi egyenetlenség, felületépség, teherbírás, csúszásellenállás, geometriai, forgalmi és költségadatok) • A legkisebb elfogadható használhatóságra, teherbírásra, illetve a legnagyobb még megengedett felületi hibára stb. vonatkozó határértékek • Burkolatromlás-előrebecslési modellek alkalmazása • A jelenlegi és a jövőbeni igények meghatározása, a lehetőségek és a forrásigények felmérésre • Alternatívák kijelölése,elsőbbségi programok és létesítményi ütemtervek (felújítás, fenntartás, új építés) kialakítás 2. Létesítményi gazdálkodási szint • A tervbe vett projekt részszakaszokra osztása, részletes helyszíni, laboratóriumi és egyéb adatainak összegyűjtése, adatfeldolgozás • A létesítményre vonatkozó alternatívák műszaki (állapot-előrebecslő) és gazdasági elemzése • A legjobb változat kiválasztása: részletes mennyiségek, költségek, ütemezések • Gyakorlati megvalósítás (építés, fenntartás) Az ideális útburkolat gazdálkodási rendszert az jellemzi, hogy támogatja a biztonságos és gazdaságos út elkészítését és üzemeltetését, és elősegíti a rendelkezésre álló források hatékony felhasználását. Természetesen nincs olyan PMS amely minden felhasználó szervezet igényét kielégítené, mivel a helyi igények jelentősen eltérhetnek egymástól. Így tehát az útburkolat gazdálkodási rendszert a helyi igényeknek megfelelően kell kialakítani. Összefoglalás Ebben a fejezetben megismerkedett az útgazdálkodás szakmai koncepciójával, az útüzemeltetés, útfenntartás és útfelújítás fogalmával. Megismerte az egyes feladatterületeken jelentkező szakmai problémákat, megoldandó feladatokat. Néhány példán keresztül tanulmányozhatta az útüzemeltetés egyes feladatainak elvégzésére alkalmazott gépeket, és az útfenntartás feladatait. A fejezet és egyben a tananyag záró részében az útgazdálkodás koncepcióját ismerhette meg. Önellenőrző kérdések 1. Ismertesse az útüzemeltetés, és az útfenntartás feladatkörét, kiemelve a funkcionális különbségeket. 2. Ismertesse a téli útüzemeltetés főbb feladatait. 3. Ismertesse a PMS szakmai koncepcióját, elvét. 4. Milyen mérhető és származtatható adatokat említene az útgazdálkodás adatbázisával kapcsolatosan?


Videó Járdaépítés Gyorsforgalmi út Útkereszteződés Közlekedési hálózatok

clvi Created by XMLmind XSL-FO Converter.

Fogalomtár Átlagos napi forgalom (ÁNF): Egy vizsgált útszakasz teljes évi járműszámának és az év 365 napjának hányadosa [j/nap] Folyópálya: A csomópontok közötti útpálya Infrastruktúra: A közgazdaságtan tudományterületéhez tartozó latin eredetű szó. A fogalom alatt a társadalmi, gazdasági tevékenység hátteréül szolgáló, a termelés zavartalanságát biztosító alapvető létesítmények rendszerét (lakás, közművelődés, közlekedés, közművek, hírközlés és kommunikáció, egészségügy kereskedelem stb.) értjük. (Forrás: Idegen szavak és kifejezések szótára) Ívességi mérőszám: Az ív két pontjához tartozó érintő által bezárt szög és az ív hosszának hányadosa. Mértékegysége: [fok/m] Klotoid átmeneti ív: olyan görbe, melynek 1/R görbülete a kezdőpontban 0, onnan lineárisan növekszik az L távolságban csatlakozó körív 1/R görbületéhez. Közmű: A közmű gyűjtőfogalma alá azokat a műszaki létesítményeket és az azokat üzemeltető szervezeteket soroljuk, amelyek központi (vagy alap-) és szabályozó berendezéseik segítségével a felhasználók –időszakosan illetve folyamatosan, de hosszabb ideig el nem halasztható módon jelentkező szükségleteinek- közvetlen kiszolgálására szolgálnak. Közúti csomópont: olyan útkeresztezés, útelágazás, útkiágazás vagy útcsatlakozás, ahol a különböző forgalmi irányok mindegyike vagy egy része között megoldott a kapcsolat. Makadám út: A makadámút szülőhazája Anglia. A skót születésű John Loudon McAdam bristoli kerületi útfelügyelő hosszú gyakorlati megfigyelései alapján változtatott az addigi útépítési technológián. (Forrás:http://hu.wikipedia.org/wiki/Makadamut) Mértékadó óraforgalom (MOF): A vizsgált útszakasz csúcsóra forgalma, vagyis az a legnagyobb óraforgalom, amely évenként legalább 50 órán át előfordul. Pleisztocén kor: negyedkor, az utolsó 2,5 mill. év, melyben az északi féltekén a jégképződés felmelegedés váltakozott, lezajlott az emberré válás folyamata, kialakult a mai élővilág. Szkréper: Földnyeső, angolul: scraper) talajművelésre alkalmas földmunkagép. A földnyeső kerekeken guruló munkagép, aminek nyesőládáján kialakított vágóél végzi a nyesést. A földnyesők lehetnek vontatottak vagy önjáróak is. Régebben mechanikus rendszerű gépek voltak, amelyek mozgó részeit kötélzettel mozgatták, jó ideje azonban már kizárólag hatékonyabb hidraulikus rendszerrel készülnek, ami hidraulikus munkahengerekkel működik. A földnyeső humuszleszedésre, talajkitermelésre, földanyag beépítésre,valamint töltés építésre használható. Talaj teherbíróképesség: A talaj olyan tulajdonsága, hogy véges nagyságú alakváltozás után is egyensúlyban tudja tartani a ráható terheket. Urbanizáció: Latin eredetű szó. 1. Városiasodás, demográfiai folyamat, amelynek következtében egy terület vagy ország lakosságának egyre növekvő aránya él városban. 2. A város infrastrukturális és kommunális ellátottságának javulása, fejlesztése

clvii Created by XMLmind XSL-FO Converter.

Közlekedési hálózatok Dr. Bártfai, Zoltán

Recommend Documents