KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG. Válogatott fejezetek fordítása

Ivan Sarić Műszaki iskola Szabadka

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG Válogatott fejezetek fordítása

Tankönyv : Regulisanje i bezbednost saobraćaja za I, II,IV razred saobraćajne škole - Radomir Vukićević

Szabadka, junius 2013

Forditás : Vlahović Zvonimir Okleveles közlekedési mérnők

1

BEVEZETŐ 1.1. Előírások melyek alapján a közlekedést szabályozzák Manapság hazánkban több olyan köztársasági előírás és rendszabály létezik mely a közlekedés biztonságot szabályozza, mint például: 1. Szabályzat az utakon való közlekedési jogokról 2. A közlekedési jelekre vonatkozó rendszabályok 3. A hivatalos személyek a közlekedés résztvevőinek kiadott jelzéseiről szóló rendszabály 4. A járművek berendezéseiről és fölszereléseiről szóló szabályzat 5. A veszélyes anyagok utakon való szállításáról szóló szabályzat 6. Szabályzat a motoros járművek és a kapcsolható járművek bejegyzéséről 7. Rendszabályzat az egészségügyi feltételekről melyeknek, a járművezetőknek eleget kell tenniük 8. A vezetői engedélyekről szóló szabályzat 9. A járművezető-oktatók vizsgáztatásának módjáról és programjáról szóló szabályzat 10.A vezetői vizsga megszerzésének módjáról és programjáról szóló rendszabály Ezek mellett sok más előírás létezik, melyeknek kisebb nagyobb jelentőségük van a közlekedésbiztonság szempontjából. Ezek például, az utakra és a tömegközlekedésre vonatkozó előírások, valamint azokra a köztársasági szabványokra, melyek a járművekre és a járműveken található egyes berendezésekre vonatkoznak, stb. 1.2. A közlekedés szabályozás eszközei A közlekedés szabályozás eszközei közé sorolhatók a: 1. közlekedési jelek 2. forgalomterelő mezők (kiemelkedők vagy az úttal egy szintben levőek) 3. fényjelzések 4. útburkolati jelzések A közlekedési jelek arra szolgálnak, hogy tájékoztassák a közlekedés résztvevőit azokról az út mentén található objektumokról, melyek jelentőséggel bírnak számukra, a helységek nevéről, melyek mellett elhaladnak, stb., figyelmeztessenek a veszélyekre és azok fajtájára amelyekkel szembe találhatják magukat a résztvevők. Ugyanakkor, rámutatnak bizonyos tiltásokra, korlátozásokra és kötelezettségekre is, 2

melyekhez a résztvevőknek tartaniuk kell magukat a közlekedés akadálymentes és biztonságos lefolyása érdekében. A fényjelző közlekedési jeleket nagyobb forgalmú útkereszteződésekben, a pályaszintben levő vasúti átjárókban, a villamos síneken történő átkelés helyén, valamint az útkarbantartás helyszínein, stb. helyezik el. A járművek váltakozó irányba történő elengedésére szolgálnak. A forgalomterelő mezőket az útkereszteződések előtt, az útkereszteződésekben és a nyílt úton helyezik el. A forgalmi sávok elválasztására és megfelelő haladási irányba való terelésre szolgálnak, melyek a konkrét helyzetekben az útkereszteződés vagy út áthaladási kapacitásának legoptimálisabb kihasználtságát biztosítják a legbiztonságosabb haladás mellett. Fényjelzéseket, fényvisszaverő anyagok formájában az úttest teljes hosszában helyezik el mindkét oldalon, az útmutató oszlopokon. A haladási irány jobb oldalán piros színűeket, a bal oldalán (az út ellenkező oldalán) fehér vagy sárga színűeket. Ily módon éjjel, vagy nappal gyenge látási viszonyok között a járművezetőnek lehetősége nyílik az út irányvonalának áttekintésére. Ezáltal növekedik a közlekedés biztonsága és az út áthaladási kapacitásának fokozottabb kihasználtsága. Fényjelzésekkel jelölik meg az úttest szélét, mégpedig lámpákkal, fényvisszaverő üvegekkel vagy fényvisszaverő anyagokkal, melyek jobb oldalon pirosak, baloldalon pedig fehérek. Ezek a jelzések kötelezőek azon az útszakaszon, mely alagúton vezet keresztül. Az útburkolati jelzések az útburkolatot több közlekedési sávra osztják, megjelölik az egyes útsávok szerepét, elválasztják az úttestet az út más felületeitől, stb. melyek segítik a közlekedés résztvevőit. 1.3. A közlekedést szabályozó és ellenőrző szervek A közlekedést szabályozó és ellenőrző szervek az utakon általában a rendőrség vagy a rendőrség különleges egységeinek – közlekedési rendőrségnek a kötelékeibe tartoznak, akiket a nagyobb városokban képeznek. A közlekedés szabályozása mellett, a rendőrség , illetve a közlekedési rendőrség képviselőinek kötelességük megfelelő segítséget nyújtani a közlekedés résztvevőinek, valamint, hogy részt vegyenek a közlekedés résztvevőinek közlekedési képzésében és nevelésében. Emellett, ellenőrzik a járművezetőket és a járműveket a közlekedésben, valamint az utak és a kihelyezett közlekedési jelzések állapotát. A rendőrség és a közlekedési rendőrség képviselői részt vesznek a járművezető képző központok vizsgáztató bizottságainak munkájában a járművezetői vizsgák alatt, ellenőrzik a képző központok munkáját, elvégzik a vezetői engedély kiadásával, a gépjármű bejegyzéssel és műszaki vizsgával kapcsolatos 3

tevékenységeket (amennyiben köztársasági előírásokkal vagy köztársasági előírásokon alapuló önkormányzati határozatokkal nem írják elő, hogy ezeket a munkákat más szervek vagy szervezetek végezzék), stb. A katonai objektumok területén, a képzésen és a közlekedés szabályozásában, a közlekedést kivételesen a katonai szervek irányíthatják, akiket a honvédelmi minisztérium jelöl ki. Útkarbantartási munkálatok alatt a közlekedést kivételesen az útkarbantartó vállalat munkásai is irányíthatják. 1.4. A vállalatok kötelességei és feladatai Azon joguk mellett, hogy egyenrangúan és az érvényes előírásokkal és kötelezettségekkel összhangban részt vegyenek a közlekedésben, tiszteletben tartva az előbb említett előírásokat, minden társadalmi-politikai közösség, vállalat és egyén azon fáradozik, hogy minél előnyösebb közlekedési feltételeket teremtsen és óvintézkedéseket eszközöljön a közlekedési balesetek és egyéb veszélyek kiküszöbölése és megelőzése érdekében. Ily módon biztosítják az egységes előírás rendszert és tevékenységet ezen a téren. Azok a vállalatok akik gondoskodnak az utak karbantartásáról, építéséről vagy helyreállításáról, kötelesek gondoskodni arról, hogy az út elemeiben, műszaki jellegzetességeiben és felszereltségében eleget tegyen a közlekedésbiztonság elvárásainak, valamint kötelesek karbantartani az utat és annak objektumait olyan állapotban, mely biztosítja a járművek és a közlekedés más résztvevőinek a biztonságos haladását. Amennyiben ezeknek, a kötelezettségeiknek nem tesznek eleget, az illetékes belügyi szerveknek joga és kötelessége elrendelni azokat az intézkedéseket, melyek visszaállítják a megfelelő feltételeket az úton. Ha a vállalat nem cselekszik ezzel a rendelettel összhangban, akkor a belügyi szervek kihágási eljárást indítanak a vállalat és a felelős személy ellen. Azok a vállalatok és egyének, akik járművel részt vesznek a közúti közlekedésben, kötelesek megfelelő intézkedéseket tenni annak érdekében, hogy a járművek üzemképes állapotban legyenek és rendelkezzenek az előírt felszereléssel és berendezésekkel, azaz nem szabad megengedniük, hogy a közúti közlekedésben üzemképtelen járművet használjanak. 1.4.1. A belső ellenőrző szolgálat feladatai Azok a vállalatok melyek tömegközlekedést illetve saját szállításukat végzik kötelesek belső ellenőrző szolgálatot szervezni. Ennek a szolgálatnak a feladata a járművezetők munkafeltételeinek ellenőrzése a vállalatban, a jármű park műszaki állapotának ellenőrzése, úgy

4

mint a hozzátartozó berendezések és a megfelelő intézkedések foganatosítása, hogy azok minden feltételnek megfeleljenek. Ezek a vállalatok előírják a belső ellenőrzés módját, a szervezés módját, a munka hatáskörét, meghatalmazásokat, és az ellenőrzést végző dolgozók felelősségét. Mindezeket a normákat és feladatokat a belső ellenőrző szolgálat munkájáról szóló szabályzat írja elő. A belső ellenőrző szolgálat a vállalatban nem szabad, hogy megengedje, hogy olyan feltételek jőjjönek létre, hogy a vezetők hosszabb ideig vezessék a járművet mint ahogyan az le van írva, hogy betegen illetve fáradtan vezessenek, stb. Nem szabad, hogy megengedje, hogy a járművek műszakilag kifogásolható állapotban használják a közutat, és megfelelő lépéseket kell tenniük a jármű állomány műszaki állapotának javítása érdekében. Azoknak a vállalatoknak amelyek az utak kiépítésével, felújításával és karbantartásával foglalkoznak, kötelességük megszervezni egy belső ellenőrző szolgálatot, melynek a feladata az utak és a rajtuk levő objektumok állapotának ellenőrzése, az utak előírás szerinti közlekedési jelekkel való megjelölése és egyéb intézkedések foganatosítása. Ezek a vállalatok kötelesek összeállítani egy szabályzatot a belső ellenőrzési szolgálat munkájáról meghatározott munkafeladatokkal, kötelezettségekkel és felelősségekkel melyek azokra a személyekre vonatkoznak akik ezt a szolgálatot végzik. A belügyi titkárság felelős szervének joga és kötelessége, hogy ellenőrizze a vezetőket és a járműveket, az utak állapotát, az objektumok és felszerelések állapotát. Kötelessége, hogy rámutasson az esetleges mulasztásokra, illetve feljelentést tegyen a felelős személyek ellen a vállalaton belül illetve a vállalat ellen. Tehát ezek a feladatok nem csak a belügyi szervek jogait hanem kötelességeit is képviselik.

1. A KÖZLEKEDÉS BIZTONSÁG TÉNYEZŐI A közlekedésbiztonság alaptényezői: 1. járművezető – „emberi tényező” 2. jármű 3. út A közlekedésbiztonságot ez a három tényező eredményezi, ami azt jelenti, hogy tőlük függ a zavar mentes közlekedés, a gyors áthaladás és a közlekedés biztonsága is.

5

1. A járművezető, azaz emberi tényező – képviseli a közlekedésbiztonság legfontosabb tényezőjét. Az úthálózat ésszerű szervezése, a műszaki szempontból korszerű járművek gyártása és a járművezető, a pszichofizikai felépítése, közlekedési képzése, valamint közlekedési kultúrája képezik egy-egy tényezőjét a biztonságnak. Nem ritka az a vélemény, hogy az utakon közlekedő személyek szabálytalan viselkedése felelős a legtöbb, ha nem az összes közlekedési balesetért. Magától érthetődik, hogy ezt a véleményt nem lehet abszolút igaznak tekinteni, ugyanakkor az is teljesen nyilvánvaló, hogy nagyon jelentős szerepet játszik, amit a következő, belgrádi közlekedési balesetek kiváltó okaira vonatkozó adat is alátámaszt. Ugyanis, egy elemzés kimutatta, hogy Belgrádban az elmúlt években a közúti balesetek 48,3%-át a nem megfelelő útviszonyok, 3,1 %-át a járművek hiányossága, 47,6%-át pedig a közlekedés résztvevőinek hibája okozta. Ebből következik, hogy az alapvető feladatok egyike megfelelő képzésben részesíteni a járművezetőket, és nem csak őket, a technikai és közlekedési kultúra elsajátítása érdekében, hiszen ez a biztonságos közlekedés alapja. 2. Jármű – A korszerű gyártás egyik jellemzője a járművek mechanikai felszerelésének állandó tökéletesítése. A járművek egyre kényelmesebbek, kellemesebben vezethetőek és gyorsabbak lesznek, ami egyben azt is jelenti, hogy veszélyesebbekké válnak. Ezért, a műszaki szempontból korszerű jármű megszerkesztése a fontosabb tényezők egyike, melytől függ a közlekedés fokozott biztonsága. Ennek a kérdésnek külön figyelmet szentelnek, úgy a gépjármű gyártásban, mint azok karbantartásában és helyes használatában. Kifogástalan műszaki állapotuk biztosíték arra, hogy megjelenésük a közlekedésben kisebb veszélyt jelent mint a műszakilag kifogásolható járműveké. A közlekedési balesetek számára és okaira vonatkozó statisztikai adatok azt mutatják, hogy a több lóerős járművek kevesebb számú balesetet szenvednek, és ez a szám még kisebb ha három évnél nem idősebb, tehát relatív új, gépjárművekről van szó. Hazánkat a járművek nagy tarkasága jellemzi (több mint 300 márka és típus), ami eleget mond a jármű állomány gyengeségeiről, a lehetséges műszaki hiányosságokról és a veszélyekről is , melyek ebből a tarkaságból adódnak. Ha tekintetbe vesszük azt, hogy a közlekedésben különböző kategóriájú járművek jelennek meg, melyek különböznek felépítésükben, méreteikben, erejükben, egyenlőtlen sebességeikben, csak úgy mint a manőverezési képességeikben, különösen ha ide soroljuk a városi tömegközlekedés 6

járműveit, nyilvánvaló az a következtetés, hogy a közlekedés tanulmányozásában az össz kategóriába tartozó járművet figyelembe kell venni tekintettel jellegzetességeikre, és ezeknek alapján kell dönteni az intézkedésekről az összehangolt részvételükkel kapcsolatban a közlekedésben. Ezeknek a járműveknek a műszaki kifogástalansága a feltétele a közlekedés szabályos áthaladásának, gyorsabb és biztonságosabb lefolyásának. A járművek műszaki állapotáért felelős szervek kötelezettségeiket teljesítve enyhítik az említett hiányosságokat. A közlekedés szempontjából fontos a járművek „szavatossági ideje”. Ismert az az elvárás, hogy a járműveket tíz vagy több évig használják, amely fokozza az amúgy is rossz helyzetet műszaki állapotukat tekintve. 3. Az út – A közlekedés biztonság ezen tényezője közé tartoznak az utak, utcák, hidak, alagutak, felüljárók, aluljárók, földalattik, stb. Manapság hazánkban és külföldön is ennek a fontos tényezőnek külön figyelmet szentelnek, többek között az úthálózat rendszerének minél ésszerűbb szervezése érdekében. Figyelembe véve a gépjárművek számának és azok sebességének állandó növekedését, az időmegtakarítás és megfelelő átjárhatóság biztosításának érdekében, az utak tervezését, azok szélességét és megjelölését ezekhez feltételekhez idomítják, a minél nagyobb biztonság és járműhaladás elérésének céljából. Az útrongálódás és hiányosság kiváltotta balesetek számának százaléka legtöbbször egy harmad körül van. Ennek a tényezőnek a fontosságát az is mutatja, hogy a német autóutakon a közúti balesetek száma 2/3-al kevesebb a többi úthoz viszonyítva. A jelzések szerves részét képezik az utak szerkezetének, feladatuk, hogy tájékoztassák és védelmezzék az út használóit. Jól megjelölt út nagyobb biztonságot jelent azok számára akik betartják a jelzések által adott utasításokat, melyek a használó védelmének és az adott feltételek mellett az út maximális kihasználtságának érdekében kerülnek kihelyezésre. Természetes jelenség, hogy a legtöbb jármű a városokban közlekedik, ezért a közlekedés problémái a városokban a legösszetettebbek, és ez nálunk különösen jelentős a közlekedés fejlesztés mai helyzetében. Ha tekintetbe vesszük, hogy városaink, csak úgy mint sok más országban, nem korszerű városrendezési tervek alapján épültek, hogy az utak, utcák és terek keskenyek és nem egyenletes nagyságúak, gyalogos és fogatos járművek közlekedésére lettek előre látva – akkor elengedhetetlen felvetni egy olyan általános közlekedési – városrendészeti terv kidolgozásának és elfogadásának kérdését, mely eleget tesz a közlekedés valós igényeinek és feltételeinek városainkban. Sok nagyobb városunkban ezek a tervek előkészítés alatt állnak, egyes városokban pedig már el is fogadták őket. 7

Ezekben a tervekben előre van látva az utak felújítása, azok kiszélesítése, közlekedési megoldása az útkereszteződéseknek a rajtuk történő közlekedési igények perspektivikus áttekintésével. Terveznek földalatti gyalogátkelőhelyeket is, a gyalogosok jobb védelme és a közlekedés zavartalan lefolyása érdekében, egyes tervekben pedig mindezt kiegészítik földalatti vasút kiépítésével. 2.1.

Gépjárművezetők

Az emberi tényező, azaz a járművezető – különösen a gépjárművezető, egyike a közlekedésbiztonság alapelemének. Ezért ennek a tényezőnek külön figyelmet kell szentelni, különösen a gépjárművezetésre való jogosultság feltételeinek szempontjából. Ennek a jogosultságnak a feltétele megfelelő járművezetői engedéllyel való rendelkezés, ugyanis a közlekedésben csak olyan személy irányíthat gépjárművet aki rendelkezik járművezetői engedéllyel. Járművezetői engedély nélkül gépjárművet csak járművezetőjelölt irányíthat kizárólag járművezető-oktató felügyeletével a gépjárművezetői képzés alatt. A közlekedésbiztonság növelését szolgáló egyéb rendelkezések mellett nagy szerepet játszanak a gépjárművezetői engedély kiadásának módjaira és feltételeire vonatkozó előírások. A nem eléggé képzett és tapasztalatlan járművezető veszélyt jelent a közlekedésben. Ezt a tényt alátámasztják a közlekedési balesetek okaira vonatkozó statisztikai adatok. 2.1.7. A járművezető munkafeltételei Tekintettel a járművezető fáradtságának jelentőségére és annak a biztonságos gépjármű irányításra tett hatására, közlekedésbiztonsági előírások szabályozzák az autóbuszvezetők és az olyan teherszállításra szolgáló gépjárművezetők munkaidejét, amelynek legnagyobb megengedett súlya meghaladja a 3500 kilogrammot. Ezeknek a járműveknek a vezetői nem irányíthatják járműveiket megszakítás nélkül 5 óra hosszánál tovább. 5 óra hossza járművezetés után legkevesebb fél órát pihennek és ez idő alatt járművön kívül kell tartózkodniuk. A járművezetés fél óránál rövidebb szüneteltetését nem tekintjük pihenésnek. Az ilyen kategóriájú járműveket nem szabad egy 24 óra alatt 8 óránál hosszabb ideig irányítani. Ha a munka természete vagy egyéb körülmények miatt szükséges a járművet naponta 8 óránál hosszabb ideig irányítani, akkor a vállalat az ilyen típusú szállításra két járművezetőt biztosít. A munkaidő megkezdése előtt a járművezetőnek legkevesebb 10 óra folyamatos pihenést kell biztosítani. A folyamatos pihenést a járművezetőnek járművön kívül kell kihasználnia. Ha a járművezetésben két járművezető 8

váltja egymást és ha a járműben fekvőalkalmatosság van, amelyen egyikük fekvő helyzetben pihenhet amig a másik a járművet irányítja, akkor mindegyik járművezetőnek legkevesebb 8 óra folyamatos pihenést kell biztosítani minden utazásban eltöltött 30 óra alatt. Ebben az esetben a folyamatos pihenést járművön belül is ki lehet használni. Az autóbuszoknak és az olyan tehergépjárműveknek a vezetésénél melyeknek a megengedett súlya meghaladja a 20 t, az 500 km-nél hosszabb távoknál két járművezetőt kell biztosítani, azaz az ilyen távoknál a járművezetőt 500 km megtétele után le kell váltani. Az ilyen kategóriájú járművek vezetőire, akik a belvárosi tömegközlekedési útvonalakon dolgoznak, nem vonatkoznak ezek a feltételek, mivel ezeknek a járművezetőknek a munkafeltételei sokkal kedvezőbbek (pihenés a végállomásokon és hasonlók), valamint mivel számukra naponta nyolcórás munkaidő biztosított. 2.2.

A jármű, mint a közlekedés tényezője

A jármű egyike a közlekedésbiztonság alapvető tényezőinek. Ennek a tényezőnek nem kis szerepe van a közlekedési balesetekben, emellett a gépjárművek számának állandó növekedése is rámutat jelentőségére, és ugyanakkor a kötelezettségre is, hogy ennek a tényezőnek még nagyobb figyelmet szenteljünk. 2.2.1. Általános biztonsági intézkedések a járműközlekedésben Ezek az intézkedések abból állnak, hogy a járművezetők és más a járművek műszaki állapotáért és közúti közlekedéséért felelős személyek, nem irányíthatnak és másokat sem kényszeríthetnek olyan járművek irányítására, melyek műszakilag nincsenek kifogástalan állapotban vagy amelyek nem felelnek meg az előírt feltételeknek. A járművezető nem irányíthat a közúton olyan járművet, amely nincs ellátva az előírt berendezésekkel és felszerelésekkel, valamint ha ezek a berendezések és felszerelések üzemképtelen állapotban vannak. A motoros és kapcsolható járműveket, melyeket sorozatban vagy egyénileg gyártanak, kivizsgálás alá vetik és közlekedési engedéllyel – ateszt-el látják el őket. A járművet nem szabad a teherbírásától jobban megterhelni. A rakományt a járművön úgy kell elhelyezni és felerősíteni, hogy ne zavarja a járművezetőt, ne veszélyeztesse a szállított személyeket vagy a közlekedés más résztvevőit, ne csökkentse jelentősen a jármű stabilitását, és ne takarja el a fényjelző berendezéseket és jelzéseket a járművön. Azt a rakományt, mely meghaladja a jármű hosszát, szélességét vagy 9

magasságát meg kell jelölni a közlekedés többi résztvevőinek biztonsága érdekében. Ha a jármű, meghibásodás miatt vagy közlekedési balesetből kifolyólag, üzemképtelen és az úttesten maradt, akkor a járművezetőnek kötelessége azt eltávolítani, az úttestről azonnal, az út más részéről vagy az úthoz közeli területről pedig három napon belül. 2.2.4. A gépjármű egyes berendezésének műszaki feltételei A gépjárművek és a kapcsolható járművek a közlekedésben bizonyos feltételeknek és elvárásoknak felelnek meg, melyek a rajtuk található egyes berendezésekre vonatkoznak, céljuk pedig kedvező feltételek biztosítása a közlekedés lebonyolításához. Ezek a feltételek és elvárások a jármű összes berendezésére vonatkoznak, de különösen azokra melyek nagyobb jelentőséggel bírnak a közlekedésbiztonság és a környezet szempontjából. 2.2.4.1. Irányító berendezések (kormányberendezések) Minden gépjármű rendelkezik megbízható irányító berendezéssel, melynek segítségével a járművezető könnyen, gyorsan és biztonságosan tudja változtatni a jármű haladási irányát. Ahhoz, hogy ez az alapfeltétel megvalósulhasson az irányító berendezés úgy lett megszerkesztve, hogy a kormánykerék a kanyarodást követően önállóan visszatér az eredeti állapotba. A kormánykerék szabad mozgása nem lehet nagyobb +-15º. 2.2.4.2. A jármű megállító berendezések (fékberendezések) Minden jármű, motoros vagy kapcsolható, rendelkezik olyan megállító berendezéssel amelynek segítségével a járművezető biztonságosan, gyorsan és hatékonyan meg tudja állítani járművét, függetlenül a jármű terhelésének mértékétől és az út lejtésétől, valamint amivel mozdulatlan helyzetben tudja tartani járművét lejtős útszakaszon. Mivel a jármű megállító berendezés két feltételnek kell, hogy eleget tegyen, minden járműnek legalább két fékrendszerrel kell rendelkeznie, melyek egymástól függetlenek. A jármű gyors és hatékony megállását az üzemfék (lábfék) biztosítja, mely azonosan hat az egy tengelyen levő kerekekre. Az egyazon tengelyeken levő kerekekre gyakorolt fékerő közötti különbség nem lehet nagyobb 20%-nál, miközben a számítás alapjául a nagyobb erő százalékát vesszük. Az üzemfék aktiválására szolgáló erő nem lehet nagyobb 70 daN az autóbuszok és tehergépjárművek esetében, valamint 50 daN a személygépkocsik és motorkerékpárok esetében.

10

A rögzítőfék segítségével biztosítjuk a parkoló járművet befékezett állapotban a 16%-ig lejtő útszakaszon, ha azonban a motoros járműhöz kapcsolható járművet kapcsolunk akkor 8%-ig lejtő útszakaszon. A rögzítőfék irányító karját a járművezető kézzel helyezi üzembe, a kapcsolható járműnél az ilyen féket a járművön kívül tartózkodó személy helyezheti üzembe. A rögzítőfék aktiválására szolgáló erő nem lehet nagyobb 40 daN a személygépkocsik esetében és 60 daN a többi motoros jármű esetében. A járműbe segédféket is beépíthetnek, mely fékezésre szolgál, valamint, arra hogy a jármű megfelelő távolságban meg tudjon állni ha az üzemfék felmondja a szolgálatot. A segédféket kézzel helyezik üzembe. Az aktiválására szolgáló erő nem lehet nagyobb, mint 60 daN az autóbuszok és tehergépkocsik, valamint 40 daN a személygépkocsik esetében. Az egyazon tengelyeken levő kerekekre gyakorolt fékerő közötti különbség nem lehet nagyobb 20%-nál. Azok a motoros járművek, melyeknek a legnagyobb megengedett súlyuk nagyobb mint 5 tonna, melyeket olyan pótkocsik vontatására láttak elő melyeknek legnagyobb megengedett tömege több mint 7 t, valamint a több mint 9 t motoros járművek rendelkeznek állandó és hosszantartó lassítást biztosító berendezéssel – motoros fékkel. A könnyű pótkocsiknak nem kell külön fékrendszerrel rendelkezniük, azzal a feltétellel, hogy az össz tömegük legalább kétszer kisebb a vontató jármű tömegénél. A motorkerékpárok szintén két egymástól független, különálló működtetésű fékrendszerrel rendelkeznek, melyek közül az egyiknek legalább a hátsó, a másiknak meg legalább az első kerékre kell hatnia. Ugyanez vonatkozik az 1tonnánál nem nagyobb tömegű háromkerekű motoros járművekre, azzal, hogy ezek a járművek beépített rögzítőfékkel rendelkeznek. Az 1 tonnánál nagyobb tömegű háromkerekű járműveket úgy tekintik mint a négykerekű motoros járműveket. 2.2.4.3. A megfelelő látási feltételeket biztosító berendezések A járműből megfelelő látási feltételeket biztosító berendezések alatt a szélvédőt, a jármű ablakait, a szélvédő törlő berendezést, a szélvédő külső oldalát mosó berendezést és a vezetői tükröket értjük. A szélvédő és a jármű összes ablaka olyan felépítésű, hogy törés esetén a járművezetők, az utasok és a járókelők testi sérülésének veszélye a legkisebb mértékre van csökkentve. Olyan anyagokból készülnek, melyek ellenállóak a légköri és a hő viszonyoknak. Ezek mellett, a szélvédőnek olyan anyagból kell készülnie, amely eléggé átlátszó, hogy ne torzítsa lényegesen a rajta keresztül nézett tárgyakat, valamint lefröcskölés esetén megtartsa átlátszóságát oly

11

mértékben, mely lehetővé teszi a járművezetőnek, hogy folytassa a biztonságos vezetést a jármű megállításáig. A szélvédővel rendelkező járműnek szélvédő törlővel és mosóval is rendelkeznie kell. A szélvédő törlőknek megbízhatónak kell lenniük és lehetővé kell tenniük minél nagyobb felület törlését, valamint a szükséges látási feltételeket minden időjárási viszony között. A motoros járművek egy vagy több vezetői tükörrel rendelkeznek, a jármű fajtájától és az előírt ülőhelyek számától függően. A több mint 50 ccm hengerűrtartalmú motorkerékpárok és a legfeljebb négy üléses személygépkocsik legalább egy vezetői tükörrel rendelkeznek. Az öt vagy több üléssel rendelkező személygépkocsiknak legalább két vezetői tükörrel kell rendelkezniük, amelyek közül egyik az autó belsejében van, a másik pedig a jármű bal első részén. Az autóbuszoknak és trolibuszoknak két vezetői tükörjük van kívülről a jármű mindkét első oldalán, egy vezetői tükör pedig a járművön belül. A teherszállító motoros járművek két külső tükörrel rendelkeznek, a jármű elülső bal és jobb oldalán. A járművezetői tükör úgy van elhelyezve, hogy a járművezető számára lehetővé tegye az út, valamint a jármű mögött zajló közlekedés figyelemmel kisérését, akkor is ha a járműben a legtöbb megengedett személy utazik, illetve ha a jármű meg van terhelve rakománnyal. A járművezetői tükör csuklóval kötött a felrögzítéshez, annak érdekében, hogy a járművezető szükség szerint állíthasson rajta. A vezetői tükör felületének olyan optikai jellemzői vannak, melyek nem okoznak jelentősebb kép és szín torzítást a tárgyak esetében, és melyekre nem hatnak károsan a légköri viszonyok. 2.2.4.4. Hangjelzést adó készülékek A gépjármű legalább egy hangjelzést adó készülékkel rendelkezik, mely egyenlő erejű és színű hangot bocsájt ki. Kivételt képeznek a kísérettel közlekedő járművek és az elsőbbséggel közlekedő járművek, melyek rendelkezhetnek különböző magasságú hangokat kibocsájtó hangjelző készülékkel. 2.2.4.5. Tolatásra szolgáló berendezés Minden gépjármű, kivéve a motorkerékpárokat, az előre haladást szolgáló berendezés mellett rendelkezik tolatásra szolgáló berendezéssel is. Egyedül azoknak a háromkerekű gépjárműveknek nem kell tolatásra szolgáló berendezéssel rendelkezniük, melyeknek kerekeik szimmetrikusan helyezkednek el a hossztengelyükhöz viszonyítva és amelyeknek a legnagyobb megengedett súlyuk nem haladja meg a 600 kg-t.

12

2.2.4.6. A kipufogó gázok elvezetését szolgáló berendezés Minden motoros jármű rendelkezik kipufogó gázok elvezetését szolgáló berendezéssel. A kipufogó cső nem szabad, hogy lefelé mutasson illetve jobb oldalra 30º-nál nagyobb szögben. A kipufogó gázok elvezetését szolgáló berendezésnek nem szabad túlzott zajt okozni. Ez okból kifolyólag, a kipufogócsövön hangtompító berendezés van. A külső zaj legnagyobb határértékeit a jármű fajtájától függően írják elő. A motoros kerékpárok legtöbb 78 dB(a) (decibel) külső zajt okoznak, a motorkerékpárok 82 dB(A)-tól 86 dB(a)-ig, a háromkerekű motoros járművek 85 dB(A)-ig, a személygépkocsik 48 dB(A)-ig, a többi motoros jármű pedig 92 dB(A)-ig. A több mint egy éve használatban levő gépjárműveknél megengedett a külső zaj tolerancia 3 db(A)-ig terjed, azaz ennyivel léphetik túl a jármű fajtájukra előírt legnagyobb határértéket. A lakott területeken használt munka és speciális járműveknek, valamint a városi autóbuszoknak melyeket 1980 január 1.-je után gyártottak és állítottak forgalomba a kipufogócső kivezetésük a járművek legmagasabb pontján helyezkedik el. 2.2.4.7. Útmegvilágító és fényjelző berendezések Útmegvilágító és fényjelző berendezések alatt értjük:  az útmegvilágító berendezéseket  a helyzetjelző berendezéseket  a fényjelzést adó berendezéseket 2.2.4.7.1. Útmegvilágító berendezések A négykerekű járműveknek, illetve azoknak a háromkerekű járműveknek, amelyek szélesebbek 1,3 méternél két vagy négy fő fényszórójuk van az út megvilágítására. A motorkerékpároknak, illetve azoknak a háromkerekű járműveknek melyek nem szélesebbek 1,3 méternél, csak úgy mint a motoros rokkant kocsiknak egy vagy két fő fényszórójuk van. A fő fényszórók olyan kivitelezésűek, hogy két fénycsóva hosszúságot tesznek lehetővé, melyek fehér vagy szelektív – sárga színűek. Ezeket hosszú és tompított fénynek nevezzük. A tompított fény csóvája nem lehet hosszabb 40 méternél, míg a hosszúfény fénycsóvái nem lehetnek 100 méternél rövidebbek. Olyan motoros meghajtású járművek, amelyek sík úton nem valósítanak meg 30 kilométernél nagyobb óránkénti sebességet, csak tompított fényű fényszóróval rendelkeznek.

13

A járműre egy vagy két tolatási utat világító lámpát szerelnek, mely fehér fénnyel világít. Ennek a lámpának a kapcsolója automatikusan bekapcsolódik ha a váltókart tolatásra állítjuk be, míg a motor működik. A gépjárművek két vagy egy beépített ködlámpával rendelkeznek, attól függően, hogy milyen típusú és szélességű a gépjármű. A ködlámpák fehér vagy sárga színűek. A ködlámpa külön kapcsolószerkezettel rendelkezik, és csak abban az esetben lehet bekapcsolni, ha a helyzetjelző lámpák is be vannak kapcsolva. 2.2.4.7.2. Járműjelző berendezések A jármű és a kapcsolható jármű járműjelző berendezéséhez tartozik az elülső és hátulsó helyzetjelző lámpa, a hátsó ködlámpa, a parkolólámpa, a jármű széleit jelző lámpa, a hátsó rendszámtáblát megvilágító lámpa és a macskaszemek. Sárga rotációs lámpával rendelkeznek az útkarbantartó és vezeték-karbantartó járművek és az országúti segélyszolgálati járművek. A négykerekű járművek, továbbá az 1,3 méternél szélesebb háromkerekű járművek két-két helyzetjelző lámpával rendelkeznek elől és hátul. Az 50 ccm nagyobb hengerűrtartalmú motorkerékpároknak és az 1,3 méternél nem szélesebb háromkerekű járműveknek egy-egy ilyen lámpájuk van. A kapcsolható járműveknek hátulsó helyzetjelző lámpájuk van. Elülső helyzetjelző lámpájuk van azoknak a pótkocsiknak melyek 1,6 méternél szélesebbek, abban az esetben, ha több mint 0,40 méterrel meghaladják a vontató jármű szélességét. Az elülső helyzetjelző lámpa fényének színe fehér, míg a hátulsó helyzetjelző lámpa fénye piros színű. A hátsó ködlámpa nem kötelező, de beépíthető minden járműbe. A hátsó ködlámpa fényének színe piros. Ez a lámpa úgy van összekötve, hogy csak akkor lehet bekapcsolni, ha a helyzetjelző lámpák, és legalább egy útmegvilágító lámpa be van kapcsolva. A gépjárművekre és a kapcsolható járművekre parkolólámpát is felszerelnek, a leállított vagy veszteglő jármű megvilágításának céljából. A jármű széleit jelző lámpával az autóbuszok, trolibuszok, hűtőkocsik, tartálykocsik és más gépjárművek rendelkeznek, valamint azok a kapcsolható járművek melyeknek magassága meghaladja a 2,8 m. Két-két lámpát építenek be a jármű elülső és hátulsó részén a legmagasabb pontokra. A gépjárműveknek és a kapcsolható járműveknek hátsó rendszámtáblát megvilágító lámpájuk is van. A hátsó rendszámtáblát megvilágító lámpának fehér színű fénye van és a táblán egyenlő arányban kell megoszlania. A fényforrás rejtett, és a fény rendszámtábláról való visszaverődése nem lehet erős intenzitású. A hátsó rendszámtáblát megvilágító lámpának olyan erősségűnek kell lennie, hogy éjszaka jó látási viszonyok közepette, legalább 20 méterről le lehessen olvasni a táblán levő jelzéseket. 14

Két, illetve egy (motorkerékpárok és háromkerekű járművek 1,3 m szélességig) piros színű macskaszem van minden gépjármű és kapcsolható jármű hátsó részén. A kapcsolható járművek esetében egyenlő oldalú háromszög alakú, melynek egyik oldala legalább 0,15 m-t tesz ki, míg a gépjárművek esetében nem lehet háromszög alakú. A macskaszem hatékony világító felülettel rendelkezik, mely legalább 20 2 cm tesz ki. A kapcsolható járművek elülső részén is vannak macskaszemek. Ebben az esetben fehér színűek és nem lehetnek háromszög alakúak.

2.2.4.7.3. Fényjelző berendezések A fényjelző berendezések közé tartozik a stop-lámpa (féklámpa) és az irányjelző lámpa. A négykerekű járműveknek és azoknak a háromkerekű járműveknek amelyek szélesebbek 1,3 méternél két féklámpájuk van, melyek a jármű hátsó oldalán helyezkednek el. Az 50 ccm-nél nagyobb hengerűrtartalmú motorkerékpároknak és a háromkerekű járműveknek, amelyek nem szélesebbek 1,3 méternél egy féklámpájuk van. A féklámpa színe piros. Azoknak a gépjárműveknek, amelyek sík úton nem fejlesztenek 20 kilométernél nagyobb óránkénti sebességet nem kell féklámpával rendelkezniük. Két első és két hátsó irányjelző lámpával rendelkezik minden gépjármű, kivéve a motorkerékpárt. A kapcsolható járműveknek két irányjelző lámpájuk van a jármű hátsó oldalán. A motorkerékpároknak két első és két hátsó irányjelzőjük van, vagy pedig csak két irányjelzőjük amely a kormányon helyezkedik el. Az irányjelző lámpák sárga fényűek. Az irányjelzőknek percenként 90-et kell villantaniuk, azzal, hogy a megengedett eltérés az előírt érték alatt és felett 30 villantás percenként. A felsoroltak mellett egyéb berendezéssel is rendelkezniük kell a gépjárműveknek, mint például: vontató-berendezés a vontató és a vontatott jármű csatolásához, ellenőrző és jelző berendezések és egyéb berendezések melyek fontosak az egyes járművek számára.

2.2.4.8. A közlekedésben használatos járművek méretei Annak érdekében, hogy a közlekedés a közutakon zavartalanul és biztonságosan folyjon, a közutat használó járműveknek méretükben és tömegükben meg kell felelniük azoknak a feltételeknek melyekre a közút, annak elemei és objektumai előre lettek látva. 15

Az össz típusú és kategóriájú motoros jármű legnagyobb megengedett súlya, pótkocsival vagy anélkül, legtöbb 40 tonnára van korlátozva. A legnagyobb tengelynyomás 10 tonna az egyszeri és 16 tonna a kétszeres tengelyen. Kétszeres tengelynek tekintik, a két tengelyt melyek között a távolság kisebb 2 méternél. A jármű legnagyobb megengedett szélessége 2,5 m, a legnagyobb magassága pedig 4 méter. A megengedett hosszúság a jármű fajtájától függ. A személygépkocsi hosszúsága 6 méterre van korlátozva. Az autóbusz, tehergépjármű, speciális és munka járművek legnagyobb hosszúsága 12 méter. 17 méterre van korlátozva a csukló-szerkezetes összetételű autóbusz, speciális személy- és tehergépjármű hossza, valamint 18 méterre a városi közlekedésben használt csukló-szerkezetes összetételű autóbuszok és trolibuszok hossza. A kapcsolható járművek legnagyobb megengedett hosszúsága:  vontató félpótkocsival 16,5 m  vontató jármű egy vagy két kapcsolható járművel, kivéve a városi személyszállító járműveket, 18 m  városi közlekedésben használt autóbusz pótkocsival 20 m  személygépkocsi pótkocsival 15 m A fogatos járművek legnagyobb megengedett hossza, fogattal együtt 10 métert tehet ki. Azoknak a járműveknek a közlekedéséhez, melyek meghaladják a legnagyobb megengedett méretet vagy tömeget, különleges szállítási engedély szükséges. A különleges szállítási engedélyeket az útkarbantartó vállalatok adják ki a meghatalmazott belügyi szervek beleeggyezésével.Ha a különleges szállítás két vagy több útkarbantartó vállalat területén történik, akkor az engedélyt a Köztársasági Gazdasági Titkárság adja ki, a beleegyezést pedig a Köztársasági Belügyminisztérium. A különleges szállítás lebonyolításához, az engedély mellett, szükséges külön kíséretet biztosítani, a közlekedés biztonságos lefolyásának érdekében, vagyis, hogy ily módon értesítsék a közlekedés többi résztvevőjét az ezektől a járművektől való veszélyre a közlekedésben. 2.3. Az út, mint a közlekedés tényezője A közlekedési balesetek össz számának nagy százalékát az út teszi ki – körülbelül egyharmadát. A mi körülményeink között, ahol a gépjárművek számának növekedését nem követi megfelelő korszerű utak építése, ez a százalék még nagyobb. Az utóbbi években az utak építésének egyre több figyelmet szentelnek, mert belátták, hogy az út, habár drága, de sokszorosan megtérülő befektetés.

16

Ezt a tényt, valamint a közlekedési résztvevők magasabb színtű közlekedési és műszaki kultúráját tekintetbe véve, várható, hogy belátható időn belül beállhatunk a magas színtű közlekedésbiztonsággal rendelkező országok sorába, amit ma még nem mondhatunk el magunkról. 2.3.1. A közutak felosztása Hazánkban a közutakat két szempont alapján osztjuk fel, az úthálózaton belüli fontosságuk és a rajtuk lebonyolított forgalom fajtája szerint. Az úthálózaton belüli fontosságuk szerint az utak lehetnek, főutak, regionális és helyi utak. A főutak azok a nemzetközi utak és közutak, amelyek a köztársaságok vagy autonóm tartományok fővárosait, vagy gazdaságilag fontosabb vidékeit kötik össze. A regionális út az a közút, amely egy köztársaság vagy autonóm tartomány gazdasági vidékeit köti össze, vagy a köztársaság vagy autonóm tartomány szempontjából különös fontosságú. A helyi út az a közút, amely a község területén levő falvakat és településeket köti össze, vagy amely a község területén a közlekedés szempontjából fontos. A rajtuk lebonyolított forgalom fajtája szerint az utakat vegyes közlekedésre szánt utakra és gépjárműforgalom céljára fenntartott utakra oszthatjuk. A vegyes közlekedésre szánt utakon, a közlekedés minden résztvevőjének joga van közlekedni, kezdve a gyalogosoktól és kerékpárosoktól egészen a gépjárművekig. Ezek általában olyan utak melyeknek kisebb gazdasági és társadalmi fontosságuk van (helyi és, esetleg regionális utak). A gépjárműforgalom céljára fenntartott utakon csak a közlekedés meghatározott résztvevői közlekedhetnek, amiről a későbbiekben lesz szó. 2.3.2. A közutak alkotóelemei A közutakat az út alsó és felső rétege képezi (úttest), valamint az út két oldalán elhelyezkedő földsáv, ami mindkét oldalról két métert tesz ki a főutak és regionális utak esetében és egy métert a helyi utak esetében, az utak szélességének legszélső pontjaitól mérve, továbbá az út felett levő légtér 7 méter magasságig és az út felszerelése. Az utak felszereléséhez tartoznak az út vizuális szegélyezésére szolgáló, fényvisszaverő anyagból készült irányjelzők, kerítések, kilométer jelző oszlopok, közlekedésjelző táblák, stb. 2.3.3. Feltételek, melyeknek, a közútnak eleget kell tennie

17

A közlekedés biztonságos és fennakadás nélküli lebonyolítása érdekében a közutaknak bizonyos minimális, törvényben előirt feltételeknek kell eleget tenniük. A közútnak legalább két forgalmi sávval kell rendelkeznie a járműforgalom egyirányú vagy kétirányú közlekedésére. Kivételesen, az egyirányú közlekedésre előrelátott helyi út vagy annak egy része egy forgalmi sávval rendelkezhet, azzal a feltétellel, hogy legfeljebb 500 m távolságokban megfelelő, előzésre alkalmas kiszélesítésekkel rendelkezik. A forgalmi sáv szélessége az út jelentőségétől függ. A főút előírt szélessége 3,5 m, és csak kivételes esetekben lehet 3 m, a terület felépítésétől, valamint a közlekedés szerkezetétől és sűrűségétől függően. A regionális utak sávjainak előírt szélessége 3-tól 3,5 m, a helyi utaké pedig 2,5-től 3 m. A helyi, egyirányú, egy forgalmi sávval rendelkező út szélessége 3 méter. A közutakat legkevesebb 10 tonna tengelyterhelésre építették. A csak helyi jellegű utakat kisebb terhelésre építették, legkevesebb 6 tonnára. Az úttest feletti szabad terület (pl. az alagutakban) az úttest legmagasabb pontjától számítva legkevesebb 4,5 m magas. A hidakon, alagutakban és más közúti objektumokban az úttest szélessége nem lehet kisebb mint a közút szélessége. Az utasok ki- és beszállására szolgáló autóbuszmegállókat az úttesten kívül kell elhelyezni a lakott területeken kívüli közutak esetében, még a főutak esetében lakott területeken belül is. A sűrű közlekedésű, lakott területeken kívül elhelyezkedő közutakon, a más utakkal való kereszteződést pályaszinten kívül vitelezik ki. Ugyanígy, pályaszinten kívül oldják meg a közút vasúti sínekkel való kereszteződését, a gépjárművek rendkívül sűrű közlekedése vagy a gyakori vasúti közlekedés esetében, illetve ha azt a terepi és műszaki feltételek, vagy a közlekedésbiztonsági okok megkövetelik. A lakott területeken kívül elhelyezkedő közutak külön, a járművek veszteglésére szolgáló, úttesten kívüli területekkel rendelkeznek megfelelő távolságokban, a nagyobb hosszanti emelkedővel rendelkező részeken pedig sűrű közlekedés esetében külön forgalmi sávot létesítenek a lassú járművek haladására. A főút, mint társadalmi és gazdasági szempontból nagy fontossággal bíró út, számára az a feltétel is elő van írva, hogy műszaki elemei (a kanyar íve, emelkedő, stb.) lehetővé tegyék a nagyobb haladási sebességgel való biztonságos közlekedést, de legalább a 60 km/h sebességet, kivételesen pedig a 40 km/h sebességet hegyi bukkanókon és más kedvezőtlen hegyvidéki terepeken. Amennyiben, a közutakon a közlekedés veszélyeztetett vagy szünetel hófúvások, kőomlások, jeges eső, síkos útviszonyok és egyéb okok miatt, vagy ha az úttest oly mértékben rongálódott, hogy az nagyobb mértékben veszélyezteti a közlekedésbiztonságot, akkor az útkarbantartó és felújító 18

vállalatoknak kötelességük sürgős intézkedéseket tenni a zavaró körülmények elhárítása és a közlekedésbiztonság helyreállítása érdekében. A nyilvánosságot tájékoztatni kell a közlekedés korlátozásáról vagy tiltásáról a közutakon, a közutakon való közlekedésre vonatkozó különleges feltételekről és intézkedésekről, valamint átjárhatóságukról a téli időszakokban, és természeti csapások vagy előre nem látott események előfordulásáról, melyek miatt szünetel vagy lényegesen megnehezül a közlekedés. 2.3.4. Közlekedési jelek A közutakat előírt közlekedési jelzőtáblákkal jelölik meg, melyek:  a közlekedés résztvevőit figyelmeztetik az egyes utakon vagy útszakaszon levő veszélyre,  tudtára adják a közlekedés résztvevőinek, hogy tilalmi szakaszhoz, forgalomkorlátozáshoz közelednek, vagy olyan jelzések vannak felállítva, amelyeket kötelezően be kell tartaniuk  tájékoztató jellegűek, közlik a szükséges tudnivalókat, amelyek fontosak a biztonságos és zavartalan közlekedés szempontjából. Közlekedési jelekkel jelzik az ideiglenes jellegű veszélyeket is, különösen azokat melyek az út váratlan károsodásából vagy használhatalanságából adódnak, valamint a közlekedésben előforduló ideiglenes korlátozásokat és tilalmakat. Ezeket a jelzéseket azonnal el kell távolítani amint megszűnnek az okok amiért kihelyezték őket. A közlekedési jelek lehetnek:  veszélyt jelző jelzések  rendeletet közlő jelzések  tájékoztató jelzések valamint:  világító közlekedési jelzések  útburkolati jelzések  az úton levő világító és másfajta jelzések. A közlekedési jelzőtáblákat úgy helyezik el, hogy azok a közlekedés résztvevői számára nappal is és éjjel is könnyen észrevehetőek legyenek, valamint, hogy idejében cselekedhessenek jelentésükkel összhangban. Szabály szerint, a közlekedési jelzőtáblákat a járművek haladási irányával megegyező irányban, az úttest mellett jobbról helyezik el. Azonban ha azt a terep jellege vagy a látási viszonyok egyéb meghatározói megkövetelik, akkor a jelzőtáblákat baloldalra vagy az úttest fölé is kihelyezhetik – függő útirányjelzők. Ugyanazt a közlekedési jelzőtáblát ismételten kihelyezhetik a 19

közlekedés résztvevőinek teljes körű tájékoztatása végett, például a sebességkorlátozás szükségességéről, ha nagyobb veszély van az úton, vagy ha a terep jellege nem teszi lehetővé a jelzőtáblák előírásnak megfelelő távolságban történő kihelyezését, stb. Azonban, a túlzottan nagy számú közlekedési jelzőtáblák kihelyezése ellentétes hatást válthat ki. Ugyanis, ha a táblák miatt a járművezetőnek gyakran kell elfordítania tekintetét a haladási irányról, akkor figyelme csökken és ez veszélyes lehet, különösen nagyobb haladási sebességnél. Másrészről, esztétikai szempontból sem vonzó látvány a közlekedési jelzőtáblák gyakori elhelyezése, különös tekintettel más tájékoztató jelzésekre – reklámok és egyéb. 2.3.4.1. Veszélyt jelző táblák A veszélyt jelző táblák figyelmeztetik a közlekedés résztvevőit az egyes útszakaszok veszélyére, valamint tájékoztatják őket a veszély természetéről. A veszélyt jelző táblák egyenlő oldalú háromszög alakúak, alapszínük sárga (citromsárga), a szélük pedig élénkpiros. A rajtuk található jelzések feketék. Az egyenlő oldalú háromszög oldalainak mérete azaz hosszúsága függ az út jelentőségétől. A főutakon 120 cm-t, a regionális utakon 90 cm-t, a helyi utakon pedig 60 cm-t tesz ki. Szabály szerint a veszélyt jelző táblákat 150-250 méter távolságra helyezik el a veszélyes útszakasz előtt. Ha azt a terep vagy más feltételek megkövetelik, akkor elhelyezhetőek kisebb vagy nagyobb távolságra, illetve többször megismételhetőek. 2.3.4.2. Kimondottan utasítást adó jelek A kimondottan utasítást adó jelek arra szolgálnak, hogy tilalmat, illetve korlátozást és kötelezettséget közöljenek a közlekedés résztvevőivel, akiknek e jelzéseket szigorúan be kell tartaniuk. Feloszthatjuk őket tilalmat, illetve korlátozást jelző jelekre, valamint kötelező erejű jelekre. A tilalmat, illetve korlátozást jelző jelek alapszíne világossárga (krémszínű), szélük élénkpiros, a jelzéseik pedig feketék. A kötelező erejű jelek kék színűek fehér jelzésekkel. A kimondottan utasítást adó jelek kör alakúak (kivéve a „stop”- kötelező megállás és a „háromszög” – útkereszteződés a főútvonallal). A kör átmérője a főútvonalakon 90 cm-t, a regionális utakon 60 cm-t, a helyi utakon pedig 40 cm-t tesz ki. Szabály szerint, a kimondottan utasítást adó jeleket közvetlenül az a hely előtt állítják fel ahonnan jelentőségük hatályba lép. Szükség szerint elhelyezhetőek bizonyos távolságra az érvényesség helyétől, de ebben az esetben kiegészítő póttáblákkal kell ellátni őket, melyek jelzik, hogy milyen távolságra van az a hely, ahol megkezdődik a jel érvénybe lépése. 20

Ezek a jelzések kihelyezésük helyétől az első útkereszteződésig vannak érvényben, vagy pedig az egyes jelek érvényességének megszűnéséről tájékoztató tábláig. Ha a kimondottan utasító jelzőtáblát ugyanazon az oszlopon helyezik el amelyre a lakott területet jelző tábla került, akkor ez az utasítás érvényben van a település egész területén. 2.3.4.3. Tájékoztatást adó jelzőtáblák A tájékoztatást adó jelzőtáblák a közlekedés résztvevőinek megfelelő tájékoztatást nyújtanak az útról melyen haladnak, a helységek nevéről melyen áthaladnak és az azoktól való távolságról, az utasítást adó jelek érvényének megszűnéséről és minden más olyan körülményről mely hasznára lehet a vezetőnek. A tájékoztatást adó jelek különböző alakúak, színűek és jelzésűek. Leggyakrabban négyzet, téglalap és kör alakúak. Alapszínűk világossárga fekete jelzésekkel és feliratokkal, vagy pedig sötétkék – fehér vagy fekete jelzésekkel vagy feliratokkal. A tájékoztatást adó jelzőtáblák méretei a főutakon 90x90 cm (illetve 90x120 cm), a regionális utakon 60x60 (60x90), a helyi utakon pedig 40x40 (40x60) cm. Tekintettel a különböző információkra melyeket a közlekedés résztvevőinek nyújtanak, a tájékoztatást adó jelzőtáblákat az adott helyektől különböző távolságokra vagy pedig közvetlenül előttük helyezik el. Az autóúton, a gépjárműforgalom céljára fenntartott úton, valamint a főúton a veszélyt jelző és a kimondottan utasítást adó táblákat fényvisszaverő anyagokkal kell bevonni vagy saját fényforrással kell megvilágítani annak érdekében, hogy éjjel jól láthatóak legyenek.

2.3.4.4. Kiegészítő táblák A veszélyt jelző, kimondott utasítást adó és tájékoztatást adó közlekedési jelek mellett kiegészítő táblákat is elhelyeznek. A kiegészítő táblákat a jelzőtábla alatt helyezik el, és arra szolgálnak, hogy közelebbi magyarázatot adjanak a jelzőtábla jelentéséről. Ha a közlekedési jel mellett kiegészítő táblát helyeznek el, akkor az a jelzőtábla azzal a jelentéssel bír mely a kiegészítő táblán van meghatározva. Maga a jel arra szolgál, hogy felkeltse a közlekedés résztvevőjének a figyelmét (hogy fokozzák óvatosságukat, csökkentsék a sebességet, stb.) a valódi jelentés pedig a kiegészítő táblán látható. Például, ha a „tilos a parkolás” jelzőtábla alá kiegészítő táblát helyeznek el 6-19 h jelzéssel, akkor a parkolási tilalom csak a meghatározott időre vonatkozik. A kiegészítő tábla nagysága, illetve szélessége nem haladhatja meg annak a jelzőtáblának a nagyságát amely alatt elhelyezték.

21

2.3.4.5. A közlekedési jelzőtáblák elhelyezésének oldaltávolsága és magassága Annak érdekében, hogy megfeleljenek rendeltetésüknek, a közlekedési jelzőtáblákat az úttesttől olyan magasságban és oldaltávolságra helyezik el, amely lehetővé teszi, hogy észrevehetőek legyenek, és a járművezetőnek ne kelljen lényegesebben elfordítania tekintetét a haladási irányról. A közlekedési jelzőtábla oszlopát legtöbb 2 m-re helyezik el az úttest szélétől, kivéve azokat az eseteket, amikor az úttest mellett levő zavaró körülmények miatt nem helyezhetőek el ilyen távolságban. A jelzőtábla nagyobb oldaltávolsága arra kényszeríti a járművezetőt, hogy tekintetét jobban oldalra fordítsa a jel jelentésének leolvasása érdekében. Úgy tartják, hogy a járművezető veszély nélkül legtöbb 10º-ig fordíthatja el tekintetét az úttestről. Az úttest szélétől a közlekedési tábla legközelebbi széléig számított legkisebb távolság 0,3 m tesz ki. A közlekedési jelzőtábla 3-5° el van fordítva az út haladási irányával ellentétes oldalra. Ily módon biztosítják, hogy ne következzen be fényvisszaverődés a hosszúfény miatt és a járművezető elvakítása az éjjeli vezetés alatt. Nyílt utakon a közlekedési jelzőtáblákat 1,2-től 1,4 m magasságig helyezik el, miközben ezt a távolságot a talajtól a jelzőtábla illetve kiegészítő tábla legalacsonyabb pontjáig számítják ki. Ez a magasság felel meg a járművezető szeme magasságának és azt tartják a legmegfelelőbbnek is. Lakott területeken a jelzőtáblákat 0,3-tól 2,2 m magasságig helyezik el, ami függ a jelzőtábla kihelyezési helyének közelében található esetleges zavaró körülményektől. A függő jelzőtáblákat vagy a úttest szintje felett elhelyezett jelzőtáblákat, legkevesebb 4,5 m magasságban helyezik el, ami megfelel az úton levő objektumok szabad magasságának. A közlekedési jelzőtáblákat általában külön oszlopokra helyezik, melyek lehetnek négyzet vagy kör alakú harántmetszetűek. Az oszlop vastagsága 5 – 10 cm. Váltakozó fehér és kék színű sávokkal vannak befestve kör metszetű csövek, valamint a négyzet metszetű oszlopok haladási irányból megfigyelhető legalább két oldala. Minden egyes sáv magassága 25 cm tesz ki. Egy oszlopon vagy csövön legfeljebb két közlekedési jelet helyeznek el. 2.3.5. Forgalmi fényjelek A forgalmi fényjelek lehetnek: 1. az útkereszteződés forgalmát szabályozó fényjelző készülékek 2. az úttesttel egy szinten levő vasúti útkereszteződést jelző fényjelzések

22

3. útmunkálatot, akadályokat, útrongálódást és a közlekedés résztvevői számára más veszélyt jelző fényjelzések 2.3.5.1. Az útkereszteződés forgalmát szabályozó fényjelző készülékek Az útkereszteződések forgalmának szabályozására három színű (piros, sárga, zöld) közlekedési jelzéseket kibocsátó berendezéseket (forgalomirányító lámpa) alkalmaznak. Ezek a fényjelzések kör alakúak, a zöld fényjelzés pedig lehet nyíl alakú is, azaz fekete alapú körben elhelyezett zöld nyíl. A piros és a zöld fényjelzés nem világíthat egyidejűleg. A sárga fényjelzés világíthat önállóan a zöld fényjelzés megszűnésétől a piros fényjelzés kigyulladásáig, vagy pedig egyidejűleg világíthat a piros fényjelzéssel – a zöld fényjelzés megjelenése előtt. A három színű közlekedési jelzéseket kibocsátó berendezéseket kiegészítő lámpával vagy lámpákkal egészíthetik ki, ezek zöld nyíl alakúak. A forgalomirányító lámpa megfelelő oldalán és abban a magasságban helyezkednek el, amelyen a zöld fényjelzés is található. Villogó sárga fényű fényjelzés adható a háromszínű közlekedési jelzéseket kibocsátó berendezés segítségével a gyengébb forgalom ideje alatt. A gyenge forgalmú útkereszteződéseken olyan berendezéseket helyeznek el melyek kizárólag csak villogó sárga fénnyel rendelkeznek – villogók, és arra szolgálnak, hogy figyelmeztessék a közlekedés résztvevőit, hogy útkereszteződéshez közelednek. A gyalogosok forgalmának szabályozására külön fényjelző berendezéseket használnak, ezek kétszínű (piros és zöld) fényjelzések. Ezek a fényjelzések négyzet vagy kör alakúak gyalogos körvonalaival a közepükön. A gyalogos körvonalai álló helyzetben ábrázoltak a piros fény alatt és mozgásban a zöld fény alatt. 2.3.5.2. Vasúti átjáró megjelölésére szolgáló fényjelek és fényjelzések Az útnak az úttesttel egy szinten levő vasúti útkereszteződést megelőző részén megfelelő közlekedési jeleket helyeznek el. Ezek mellett, ha a közlekedés sűrűsége és egyéb tényezők azt megkövetelik, akkor a közlekedés résztvevőinek biztonsága érdekében, a vasúti átjárókon sorompókat és félsorompókat helyeznek el, valamint fényjelző berendezéseket melyek jelzik a vonat közeledtét. A vonat közeledtét jelző fényjelzés két kerek alakú piros lámpa, melyek váltakozóan gyulladnak fel. Ezek a fények egy egyenlő oldalú háromszög alakú táblán vannak elhelyezve, melynek csúcsa felfelé áll. A háromszög mérete és színe megegyezik az úton elhelyezett veszélyt jelző táblák színével és méretével.

23

Szükség esetén, ezeket a fényjelző készülékeket hangjelző készülékkel egészíthetik ki, például ha a vasúti átjáró nem eléggé belátható. A sorompókat és félsorompókat váltakozóan piros és sárga színűre kell festeni, annak érdekében pedig, hogy éjjel jól láthatóak legyenek fényvisszaverő üveggel kell rendelkezniük vagy pedig fényvisszaverő anyaggal kell bevonni őket. A fényvisszaverő üveg piros színű, legalább 40 cm2 felületű és legkevesebb három ilyen üveget kell beépíteni. A sorompón egy középen található, kettő pedig a sorompó két végéhez közel helyezkedik el, még a félsorompón egy a legvégén található. Tekintet nélkül arra, hogy a sorompókat és félsorompókat gépi vagy kézi vezérléssel irányítják, a vasúti átjárókon fény- vagy hangjelző berendezéseket szerelnek fel még akkor is ha a forgalom kicsi. Az úttesttel egy szinten levő vasúti átjáróknál elhelyezett közlekedési jelek fényvisszaverő üveggel vannak ellátva vagy fényvisszaverő anyaggal vannak befestve, függetlenül az út jelentőségétől. 2.3.5.3. Útburkolati munkálatok, útburkolati rongálódások és más veszélyes akadályok megjelölésére szolgáló fényjelek és fényjelzések Az út azon részét melyen munkálatok folynak jól látható módon kell megjelölni a közlekedés résztvevőinek biztonsága érdekében. A munkálatok helyét megfelelő közlekedési jelekkel jelölik meg, de ezen kívül, a közlekedésben résztvevők biztonságának érdekében sorompókat is el szoktak helyezni. Ha az útjavítási munkálatok hosszabb ideig tartanak, akkor a munkálatokat végző vállalat köteles beépíteni ideiglenes fényjelző közlekedési jeleket. A sorompók váltakozóan piros és fehér színűre vannak festve és, vagy fényvisszaverő anyaggal vannak bevonva vagy pedig fényvisszaverő üveggel, esetleg narancssárga fényekkel vannak ellátva. Egyik fényvisszaverő üveget vagy lámpát a sorompó végén helyezik el, illetve azon az oldalon ahol az út szabad/ a haladás megengedett. Ha a munkálatokat az úttest közepén végzik, akkor olyan sorompót állítanak fel melynek mindkét végén fényvisszaverő üveget vagy lámpát helyeznek el. Ha a sorompóval az út teljes hosszában lezárják a közlekedést, akkor a sorompót három fényvisszaverő üveggel vagy lámpával világítják meg, melyek közül egy középen helyezkedik el, a másik kettő pedig a sorompó két végén. 2.3.6. Útburkolati jelzések Az útburkolati jelzések jelölik:  az úttest azon részét mely az ellentétes irányú közlekedés számára van fenntartva,

24

 a forgalmi sávokat, útrészeket vagy szegélyjelzéseket, mely meghatározott kategóriájú gépjárművek közlekedésére van előrelátva,  a parkolóhelyeket és a járművek várakozására szolgáló területeket  valamint azokat a helyeket ahol a közlekedés résztvevőinek meghatározott szabályokhoz vagy tiltásokhoz kell tartaniuk magukat. Az útburkolati jelzéseket feloszthatjuk hosszirányú jelzésekre, haránt irányú jelzésekre és más útburkolati jelzésekre. 2.3.6.1. Hosszirányú útburkolati jelzések A hosszirányú útburkolati jelzések lehetnek:  záróvonal  szaggatott vonal  kettőzött vonalak A záróvonal, jelzés a járművek számára, hogy azon sem áthajtani, sem rajta haladni nem szabad. A hosszirányú szaggatott vonalon át szabad haladni azzal a feltétellel, hogy a járművezető megfelelő mértékben figyelmes legyen és ne veszélyeztesse a közlekedés biztonságát. Kettős kombinált hosszirányú vonalon (egyik záróvonal, másik szaggatott) nem haladhatnak át azok a járművek akik bal oldalról haladnak el a záróvonal mellett, azaz csak azok a járművek haladhatnak át rajta akik közvetlenül bal oldalról haladnak el a hosszirányú szaggatott vonal mellett. 2.3.6.2. Haránt irányú jelzések az úttesten A haránt irányú jelzéseket az úttesten folytonos vagy szaggatott vonalakkal jelölik, melyek úgy helyezkednek el az úttesten, hogy egy vagy több forgalmi sávot érintenek, abból a célból, hogy megjelöljék: 1. a helyet ahol a járművezető köteles megállni (stop-vonal) összhangban a kihelyezett közlekedési jelzőtáblával vagy a felhatalmazott személy által adott jelzésekkel. 2. a helyet ahol a járművezető megállítja járművét az úttesttel egy szinten levő vasúti átjáró előtt 3. a gyalogátkelőhelyet 4. a kerékpárösvény áthaladását az úttesten 2.3.6.3. Egyéb útburkolati jelzések Az egyéb útburkolati és az úttest szélén található jelzések a követezők: nyilak, feliratok, háromszögek és meghatározott vonalak az úttesten, jelzések 25

az úttest szélén levő tárgyakon (nyilak az útkereszteződések előtt a kötelező haladási irány meghatározására, feliratok a taxi, autóbusz jelzésére „BUS”, „STOP”, „TRAM”, stb., haránt irányú és szaggatott vonalak az útkereszteződésben, melyek jelölik az áthaladási elsőbbséggel rendelkező úttal való kereszteződést, melyeket ki lehet egészíteni az úttestre festett háromszögekkel, vonalak a parkolásra alkalmas és alkalmatlan helyek megjelölésére, valamint vonalak az úttesten levő járdaszigetek megjelölésére és egyéb). 2.4. Város- és terület rendezés hozzájárulása a közlekedési balesetek megelőzéséhez A statisztikai adatok szerint a legtöbb közlekedési baleset urbán környezetben történik. Az okok 3%-ban az utakban kereshetők, 97%-ban pedig az emberben. Nem kétséges, hogy legtöbb esetben emberi mulasztásról van szó, azonban maga a környezet sem kielégítő amiben a közúti közlekedés zajlik (a közlekedés szervezése, tájrendezés, funkciók áthelyezése, városi utcák, jelzések, biztonsági előírások és egyéb). A város- és területrendezés nem foglalkozik közvetlenül a közlekedésbiztonság problematikájával, de közvetetten hat a közlekedési balesetek megelőzésére, méghozzá az urbán funkciók és tartalmak megfelelő áthelyezésével, egyes részek tervszerű felújításával az urbán környezetekben, valamint a közlekedés környezetét alkotó lakott területen kívül eső területek helyes elrendezésével. A települések tervszerű alapítása és fejlesztése fontos tényezője a jó közlekedés szervezésnek, és ezzel a biztonság is növekedik. Például szolgálhat Radburk, a „gépjármű korszak” városának terve. Az utak különböző szinteken helyezkednek el. Ezt lehetővé teszik az egyes forgalmi irányok szétválasztása, és a „szuperblokkok”- egységbe csoportosított házak összessége, melyekhez olyan utakon juthatunk el, melyek a háznál véget is érnek, és ezzel érik el a nyugalmat és intimitást. A helyi közlekedési hálózat el van választva a fő közlekedési vonalaktól. Zöld sávokat is bevezetnek, ahol iskolát és úszómedencét helyeztek el. A város közlekedési hálózata utcák, terek és más, a közlekedés biztonságát és gazdaságosságát biztosító városi kommunikációk rendszeréből áll. Nagyjából két típus létezik: az utcák sugárhálózata és négyzethálózata. Egyik és másik hálózatnak is vannak előnyei és hátrányai is. A közlekedés hiányosságait felújítás által küszöbölik ki összhangban a városrendezési tervvel – hogy növeljék a motoros és gyalogos közlekedés biztonságát és kényelmét, hogy a tranzit közlekedést eltávolítsák a város központjából és a lakónegyedekből, valamint, hogy az utcákat a közlekedésben betöltött jelentőségük szerint osztják fel.

26

A tranzit közlekedés lakott területeken kívülre való irányítása nem oldja meg teljes mértékben a biztonságot, de hozzájárul a közlekedés funkciójához. „Gyalogos zónák” bevezetése a gyalogosok pártfogolását jelentik, de ugyanakkor a közlekedés megoldásának képtelenségét is a városközponti részeiben. A gépjármű közlekedés teljes megszűntetése a település egyes részein vagy kizárólag tömegközlekedés bevezetése, növeli a gyalogosok, lakók biztonságát. A vezetés alatt váltakoznak a kiépített és nem kiépített területek, az alacsony és magas épületek, hirdetések, megvilágítások, növények, fák, mindaz, ami a területet érdekessé teszi, a járművezetőre pedig előnyösen hat a biztonság szempontjából. A növények egyúttal a közlekedési zajokat is tompítják, melyek negatívan hatnak a központi idegrendszerre, a hallószervekre és növelik a fáradtságot. Az út mentén elhelyezkedő fasorok amortizálják a villámot, a füves területek pedig csökkentik a porforrásokat. A zöld növények színűkkel erős pszichohigiéniai tényezőt képviselnek, úgy a településen belül, mint a nyílt utakon. Ez külön jelentőséggel bír a közlekedés résztvevői biztonságának növelése szempontjából. A város fejlesztése a gépjárműforgalom fejlesztését is magában foglalja. Emeletes épületek tervezésével és építésével az utcák nem higiénikussá, szűkké, járművekkel elfojtottá, veszélyessé, zajossá és leparkolt járművekkel elhalmozottá válnak. A városok közlekedésének a megszervezésénél az alapvető diléma hogyan megvalósítani minél nagyobb átengedési képességet, minél nagyobb biztonság mellett, azaz gyors, de ugyanakkor biztonságos közlekedést elérni. Veszélyforrást jelentenek a legtöbb városunkban uralkodó rendezetlen közlekedési rendszerek, a járművezetők alacsony kultúrája és a járművek alacsony mértékű biztonsága az utcákon és utakon. A városi struktúrák túlterheltségének problémáját a területrendezési tervezők sikeresen megoldhatják a területek ésszerűsítésével, jobb területi szervezéssel, mely csökkenti a vezetést a városközpontban és településekben, valamint a közlekedés új műszaki lehetőségeinek alkalmazásával. A város- és területrendezés mindenekelőtt politika és csak azután technika, miközben kifejezésre kell jutnia a minél nagyobb színtű kölcsönös összehangoltságnak. Ilyen módon járul hozzá legnagyobb mértékben a közlekedési balesetek megelőzéséhez a városban és városon kívül, a nagyobb biztonság érdekében. 3. KÖZLEKEDÉSI MŰVELETEK, MINT A BIZTONSÁG TÉNYEZŐI 3.1. Közlekedés módjai az utakon

27

A közlekedésnek úgy kell lezajlania, hogy ne okozzon anyagi kárt a többi résztvevőnek és ne veszélyeztesse életüket vagy egészségüket. A közlekedés résztvevőinek különösen a gyermekek, rokkantak, idős és magatehetetlen személyek biztonságáról kell gondoskodniuk. Nem szabad az úttestre dobni vagy úttesten hagyni olyan tárgyakat vagy anyagokat melyek akadályozzák, vagy veszélyeztetik a közlekedés résztvevőinek biztonságát. A járművezetőknek, csak úgy, mint a közlekedés többi résztvevőjének, amennyiben ilyen tárgyakat vagy anyagokat találnak, kötelességük eltávolítani azokat az úttestről. Ha ezt egyedül nem képesek megtenni, akkor kötelesek erről a belügyi szerveket vagy az útkarbantartókat értesíteni. A közlekedés résztvevői kötelesek a közlekedési szabályokkal és előírásokkal, az úton elhelyezett közlekedési jelekkel, valamint a felhatalmazott személy által adott utasításokkal összhangban cselekedni. A járművezetők, különösen a gépjárművek vezetői, kötelesek haladásukat a közlekedési körülményekhez igazítani, valamint minden pillanatban képesnek kell lenniük uralkodni járművükön. Ezt különösen a sebességre értjük, amelynek nem csak az adott útszakaszra előírt haladási sebességgel kell összhangban lennie, hanem az egyéb feltételekkel is – a közlekedés sűrűségével, az úttest állapotával, az időjárási viszonyokkal, stb. Továbbá vonatkozik ez a követési távolság betartására, a szomszédos útsávokban való haladásra, valamint általában a közlekedési helyzet felmérésére és az azzal összhangban való cselekvésre. Ha településeken kívüli utakon, melyeknek csak egy forgalmi sávjuk van egy irányba, olyan motoros járművek haladnak egymás mögött melyeknek legnagyobb megengedett súlya meghaladja a 3500 kg vagy amelyek hosszabbak 7 méternél, akkor a járművezetőknek kötelességük legalább 100 méter követési távolságot tartani a járművek között. Ez a kötelezettség nem vonatkozik az olyan útszakaszokra, amelyeken tilos előzni. Az a járművezető, aki fáradt, beteg, valamint alkohol vagy kábítószer hatása alatt van, nem irányíthatja járművét. Senkinek nincs joga az ilyen állapotban levő járművezetőnek elrendelni a jármű irányítását, valamint a járművet sem adhatja oda irányításra az ilyen járművezetőnek. A járművezető felel az utasai biztonságáért és a rakomány elhelyezésének módjáért. A terhet úgy kell elhelyezni, hogy ne csökkentse a jármű stabilitását, ne takarja el a világító és jelző berendezéseket, ne csapjon zajt, ne folyjon ki, ne szóródjon és hasonlók. A szállított személyeknek tilos bármi módon akadályozni a járművezetőt a jármű irányításában, továbbá tilos befolyásolniuk a járművezetőt, hogy oly módon irányítsa járművét, ami csökkenti a közlekedés biztonságát. A járművezetőnek kötelessége letisztítania a sarat a kerekekről, ha földes útról korszerű útburkolattal rendelkező útra tér át.

28

A közúti közlekedés korlátozására vagy megtiltására csak meghatározott törvény által felhatalmazott szerveknek és szervezeteknek van joguk, de nekik is csak indokolt esetekben, amiről a nyilvánosságot idejekorán értesíteni kell. 3.2. Bekapcsolódás a forgalomba és a haladási irány Bekapcsolódni a forgalomba annyit jelent, mint kihajtani a garázsból, udvarból, parkolóból vagy hasonló területekről az útra. Mielőtt bekapcsolódik a forgalomba, a járművezetőnek meg kell bizonyosodnia róla, hogy ezt a közlekedés többi résztvevőjének a veszélyeztetése nélkül teszi. A járművezetőnek kötelessége időben jeleznie szándékát a közlekedés többi résztvevőjének irányjelző segítségével, vagy ha ilyen nincs a járművön, akkor megfelelő kézmozdulattal (1. ábra - слика). Ha a közlekedésbe való bekapcsolódás feltételei nehezítettek az út beláthatatlansága, köd és hasonlók miatt, akkor a bekapcsolódást nagyon óvatosan kell elvégezni, és amennyiben lehetséges, akkor azt egy másik személy segítségével kell véghezvinni. A járművezetőnek menet közben minél közelebb kell járművét tartania az úttest jobb széléhez, de olyan távolságra az úttest szélétől, hogy a sebességtől és az úttest állapotától függően ne veszélyeztesse a közlekedés más résztvevőit és önmagát se tegye ki veszélynek. Ha a forgalmi sávok hosszirányú vonalakkal vannak megjelölve, akkor a jármű a forgalmi sáv közepén halad. Azon az úttesten, ahol a forgalom kétirányú és amely három kijelölt forgalmi sávval rendelkezik, a közlekedés lebonyolítására az úttest széléhez közeli két forgalmi sáv szolgál. A középső forgalmi sáv előzésre, kerülésre és balra fordulásra szolgál a mindkét irányban haladó járművek számára. A középső útsáv más rendeltetését közlekedési jelekkel és az úttest hosszirányú vonalakkal történő megjelölésével jelzik. Például, azoknak a járműveknek a közlekedésére van fenntartva, melyek abból az irányból haladnak, amelyik jobban le van terhelve, vagy pedig más okból kifolyólag az egyik irányt előnyben részesítik és egyéb. Azon az úttesten, ahol a forgalom kétirányú és négy kijelölt forgalmi sávval rendelkezik, mindkét irányra kettővel, a járművek a jobb forgalmi sávban közlekednek. A középső forgalmi sáv előzésre, kerülésre és balra fordulásra szolgál. Ha az út településen belül helyezkedik el, mindkét útsávot a közlekedés megszokott lefolyására használják, kivéve az autóutat. A gyalogosok, kerékpárosok és házi állatokon lovagló személyek haladásukra legfeljebb az úttest szélétől számított egy métert vehetnek igénybe.

29

Kivételesen, a járművek párhuzamos sorokban is közlekedhetnek, ha a közlekedés nagyon sűrű és azzal a feltétellel, ha nem térnek át az úttest azon részére, amely az ellenkező irányban haladó járművek közlekedésére van fenntartva. A párhuzamos sorokban haladva a járművezető csak akkor válthat sort, ha jobbra vagy balra akar fordulni, vagy le akarja parkolni járművét. A jármű az úttest menetirány szerinti jobb oldalán közlekedik (2. ábra слика). 3.3. A haladási irány és mód megváltoztatása A haladási irány és mód megváltoztatása alatt a jármű megállítását, jobbra és balra fordulását, félkörben való visszafordulását, a forgalmi sáv váltását és a hátratolatást értjük. A járművezetőnek, aki meg akarja változtatni az addigi haladási irányt és módot, először meg kell bizonyosodnia róla, hogy ezt megteheti anélkül, hogy veszélyeztetné a közlekedés többi résztvevőjét, akiket időben értesítenie kell szándékáról. A járművezetőnek nem szabad a haladási módját a haladási sebesség hirtelen csökkentésével megváltoztatnia, kivéve közvetlen veszély esetében. A járművezetőnek, aki meg szándékozza állítani járművét, kötelessége bekapcsolni a megfelelő irányjelzőt, vagy pedig megfelelő jelet adnia kézzel, valamint néhányszor megnyomni az üzemfék pedálját, és ily módon, a féklámpa („stop”) bekapcsolásával figyelmeztetni azokat a közlekedésben résztvevőket akik mögötte haladnak. Kivételesen, ilyen jelzéseket nem ad a járművezető közvetlen veszély esetén, a féklámpát pedig abban az esetben sem kell bekapcsolnia, ha meggyőződött róla, hogy megfelelő távolságban nincs mögötte más közlekedésben résztvevő személy. Jobbra vagy balra fordulás előtt, a járművezetőnek kötelessége bekapcsolnia a megfelelő irányjelző lámpát és az úttesten felvenni azt a pozíciót, amely a legmegfelelőbb, tekintettel az oldalra, amelyre fordulni akar – és azután megfelelő forgalmi sávra áttérni. A kétirányú közlekedésű úton balra fordulás alkalmával a járművezetőnek kötelessége besorolni minél közelebb az úttest közepéhez, az egyirányú közlekedésű úton pedig minél közelebb az úttest bal széléhez. Jobbra fordulás esetén, a járműnek olyan pozíciót kell felvennie, amely minél közelebb van az úttest jobb széléhez. Mindkét esetben az útkereszteződés bejelölt vagy elképzelt központja a járművezető jobb felén marad (balra fordulás esetében). Jobbra vagy balra fordulás esetén a járművezetőnek kötelessége elengednie minden olyan résztvevőjét a közlekedésnek, akiknek keresztezi haladási irányát (ellenkező irányból jövő járművek, gyalogosok és mások).

30

Félkörben visszafordulni tilos az autóúton és a gépjárműforgalomra fenntartott úton, valamint az alagutakban, kanyarokban és más veszélyes helyeken az úton (3. ábra-слика). A félkörben visszafordulás csak akkor engedélyezett, ha ezzel nem veszélyeztetik a közlekedés többi résztvevőjét (4. ábra-слика).

Félkörben visszaforduláskor a besorolás módja és a járművezető kötelességei ugyanazok, mint balra fordulás esetén. A járművek hátratolatása csak kis távokon engedélyezett, valamint ha ezzel nem veszélyeztetik, és nem zavarják a közlekedés többi résztvevőjét (5. ábra-слика).

A hátratolatás nem engedélyezett az autóúton, a gépjárműforgalomra fenntartott úton, valamint az alagutakban, kanyarokban, betekinthetetlen útkereszteződésen és más veszélyes helyeken. A járművezetőnek hátratolatás alatt kötelessége az úttest azon felén haladnia, amelyen addig előre haladt. 3.4. Haladási sebesség A járművezető köteles járművének haladási sebességét az út jellegzetességeihez és állapotához, a légköri viszonyokhoz, a jármű és a rakomány állapotához, a közlekedés sűrűségéhez és egyéb közlekedési feltételekhez alkalmaznia, hogy járművét minden olyan akadály előtt meg tudja állítani, melyet az adott viszonyok előtt előreláthat. Ugyanakkor, a járművezetőnek csökkentenie sem szabad haladási sebességét olyan mértékben, hogy járműve akadályozza a normális közlekedést. A jármű haladási sebessége lehet megengedett és alkalmazott. A megengedett haladási sebesség meghatározott úton vagy útszakaszon jellel korlátozva lehet. A sebességkorlátozás lehet általános és különleges. Az általános sebességkorlátozás a közlekedés összes résztvevőjére vonatkozik vagy csak a járművek meghatározott kategóriájára. A településen kívüli utakon a megengedett sebesség 120 km/h az autóúton, 100 km/h a főúton és 80 km/h más utakon. Lakott területeken a sebesség általában legtöbb 60 km/h van korlátozva. Kivételesen, az olyan lakott területeken való utakon ahol a közlekedés-technikai elemek azt megengedik, megengedett a több mint 60 km/h való haladás. A közutakon, kivéve az autóúton, korlátozva van a haladási sebesség a gépjárművek következő kategóriája számára:

31

1. 80 km/h sebességre – a városközi autóbuszok és könnyű pótkocsival rendelkező autóbuszok számára, a 7500 kg megengedett súlynál nem nagyobb tehergépkocsik számára, és a lakókocsit vontató gépjárművek számára. 2. 70 km/h sebességre – azon tehergépjárművek számára, amelynek legnagyobb megengedett súlya 7500 kg-nál nagyobb, a csatolható járműveket vontató tehergépkocsik számára és a veszélyes anyagokat szállító gépjárművek számára. A veszélyes anyagokat szállító gépjárművek sebessége a jármű kategóriája számára előírt vagy megengedett sebesség 80%-ra csökken. 3. 50 km/h sebességre – azon autóbuszok számára, amelyek személyszállításra alkalmas pótkocsit vontatnak, azon autóbuszok és trolibuszok számára, amelyekben a beépített ülőhelyek mellett állóhelyek is vannak, és azok a tehergépjárművek számára melyek személyek szervezett szállítására szolgálnak. Mindezek a járművek, kivéve a lakókocsit és a szervezett személyszállításra szolgáló tehergépjárművet, a jármű hátsó bal oldalán jól látható helyen jelzéssel kell, hogy rendelkezzenek, amely kör alakú, sárga színű, piros szegéllyel keretezett és melyben fekete színnel van kiírva az a szám, amely a jármű legnagyobb megengedett haladási sebességét jelöli. A különleges sebességkorlátozás az út egyes szakaszaira van előírva az út állapota, az út műszaki elemei (a kanyar kis íve miatt és más), az időjárási viszonyok, a közlekedés frekvenciája, stb. miatt. Közutakon, a gépjárművek haladási sebességét, normális közlekedési viszonyok között, nem szabad közlekedési jellel kevesebb, mint 40 km/h korlátozni. Az alkalmazott sebesség azt a sebességet jelenti, mellyel a járműnek közlekednie kellene tekintettel az út állapotára, a légköri viszonyokra, a gépjármű és a rakomány állapotára, a közlekedés sűrűségére és a közlekedés más konkrét feltételeire. A járművezetőnek kötelessége csökkenteni, alkalmazni haladási sebességét oly módon, hogy szükség esetén idejekorán megállíthassa járművét a veszélyes és nem belátható helyek előtt, valamint a nehezített közlekedési körülmények között (gyalogátkelőhely, gyermekek az úton, kanyarok, útszűkületek, stb.). 3.5. Megállás és veszteglés (parkolás) A jármű megállásának nevezzük a 15 percnél nem hosszabb megszakításokat a jármű haladásában, kivéve azokat a megszakításokat, amelyek azért következnek be, hogy a közlekedési jelzés vagy szabály utasításait a járművezető betartsa. 32

A jármű parkolása, a jármű 15 percnél hosszabb ideig tartó veszteglését jelenti az úton. A járművezető nem állíthatja, és nem parkolhatja le járművét olyan helyen, ahol veszélyeztetné a közlekedés többi résztvevőjének a biztonságát, vagy akadályozná a közlekedés szabályos menetét. A lakott területen kívül elhelyezkedő közúton a járművezető köteles mindig, amikor arra lehetősége van, a megállított vagy veszteglő járművet az úttesten kívül helyezni. Az a járművezető, aki a jármű meghibásodása, közúti baleset vagy más indokolt okból kénytelen járművét az úttesten megállítani, köteles megtenni minden intézkedést annak érdekében, hogy a megállított jármű ne veszélyeztesse a közlekedés többi résztvevőjét, valamint, hogy járművét minél előbb eltávolítsa az úttestről. Ha hasonló okokból a járművezető kénytelen járművét síneken megállítani, akkor köteles a járművet a sínekről azonnal eltávolítani, ha pedig ez nem lehetséges, azonnal meg kell tennie minden olyan intézkedést, ami a síneken haladó járművek vezetőit időben figyelmezteti a veszélyre. Mielőtt a járművezető megállítja, vagy leparkolja járművét, köteles arról idejekorán értesíteni a közlekedés többi résztvevőjét megfelelő irányjelzővel és féklámpával (stop lámpával). Ha a járművezető lakott területen állítja meg vagy parkolja le járművét, köteles gondoskodni a megállásra vagy parkolásra előrelátott terület minél jobb kihasználtságáról. Ugyanakkor, a járművezetőnek nem szabad járművét olyan közel parkolnia másik leparkolt járműhöz, hogy a jármű vezetője számára lehetetlenné tegye a parkolóhely elhagyását vagy a járműbe való beszállást. A járművet általában közvetlenül az út jobb szélénél kell megállítani vagy leparkolni (6. ábra-слика), azokon a közutakon pedig, ahol a közlekedés egyirányú, ott az út jobb vagy bal széléhez közel.

A jármű megállítását vagy parkolását lehet bizonyos szögben vagy az úttest közepén elvégezni, amennyiben erre a község meghatalmazott szervei határozatot hoznak, valamint ha a megállásra vagy parkolásra fenntartott helyek közlekedési jellel vagy útburkolati jellel ki vannak jelölve. A megállított vagy leparkolt járművön nem szabad kinyitni az ajtókat ha ezzel akadályozzuk a közlekedés többi résztvevőjét vagy veszélyeztessük a közlekedésbiztonságot. Mielőtt a járművet elhagyná, a járművezetőnek kötelessége megtenni minden óvintézkedést annak érdekében, hogy megakadályozza a jármű beindítását illetéktelen személy által (hogy leállítsa a motort, bezárja az ablakokat, az autó ellopását gátló szerkezetet üzembe helyezze, bezárja az ajtókat, stb.). 33

A jármű elmozdulásának megakadályozása érdekében, a járművezetőnek a következő intézkedéseket kell tennie: 1. a sebességváltó karját megfelelő fokozatba kell tennie és szükség esetén be kell húznia a kéziféket 2. ha a járművet hosszanti emelkedővel rendelkező úton állította meg, akkor, ha a járművet lejtőn hagyja az első kerekeket a járdaszegély felé kell fordítania 3. azok a járművek esetében, melyeknek legnagyobb megengedett súlya meghaladja az 5 tonnát, legalább két éket kell a jármű kerekei alá tenni, ha azt hosszanti emelkedőn állította meg. Habár külön közlekedési jellel nincs kijelölve, a járművezető nem állíthatja meg és nem parkolhatja le járművét: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

8.

9.

megjelölt gyalogátjárón és az ilyen átjárótól számított 5 méteren belül az úttesten át húzódó kerékpárösvényen pályaszinten levő vasúti vagy villamos átjárón vasúti és villamossíneken és az ilyen sínek közelében ha ezzel akadályozza a síneken közlekedő járművek forgalmát útkereszteződésen a keresztben húzódó úttest legközelebbi szélétől mért 5 méterrel kisebb távolságon az alagútban, hídon, felüljárón és aluljárón, valamint a híd és felüljáró alatti útszakaszokon bukkanó közelében levő útszakaszokon és kanyarban, ahol nem lehet megfelelően belátni az utat, és ahol a veszteglő jármű kerülése veszélyes lenne az olyan útszakaszon amelyen az álló vagy parkoló járműtől a záróvonalig vagy az úttest szemközti széléig, vagy az úton levő valamilyen akadályig mérve a szabad közlekedésre alkalmas terület 3 méternél kisebb lenne olyan útszakaszon ahol a jármű takarná a közlekedési jelet vagy a forgalomirányító lámpát

A felsorolt eseteken kívül, melyekben tilos a megállás és a parkolás, a járművezetőnek tilos járművét leparkolnia a következő helyeken is: 1. a pályaszinten levő vasúti vagy villamos átjáró előtt 15 méternél rövidebb távolságon belül elhelyezkedő útszakaszokon 2. a tömegszállítási eszközök megállóhelyét jelző közlekedési jel előtt és mögött 15 méteren belül, valamint az olyan útfelületen, amelyen az útburkolati jelzések jelzik, hogy tömegszállítási eszközök megállóhelye 34

3. épület, udvar, garázs bejárata előtt 4. vízvezetéki vagy szennyvízlevezető-csatornák aknái előtt 5. olyan helyen, ahol a veszteglő jármű akadályozná más járművek várakozását, vagy a már leparkolt járművek kijutását e területről 3.6. Kényszermegállás Kényszermegállás alatt a jármű úttesten való leállítását értjük meghibásodás vagy közlekedési baleset miatt. A járművezető köteles az úttesten hagyott járművet vagy kapcsolható járművet, kivéve az oldalkocsi nélküli motorkerékpárt, külön jelzéssel megjelölni – elakadást jelző háromszöggel. Két külön elakadást jelző háromszöggel kell a járművezetőnek megjelölnie az autóbuszt vagy pótkocsis tehergépjárművet, a szervezett járműoszlop utolsó járművét és a veszélyes anyagokat szállító járműveket. Az elakadást jelző háromszöget a járművezető köteles a veszteglő jármű mögött, függőlegesen és megfelelő távolságban elhelyezni, ami településen kívüli úton nem lehet kisebb 50 m-nél, azért, hogy az abból az irányból érkező gépjárművezetők idejekorán megállíthassák járművüket, illetve biztonságosan kikerülhessék a veszteglő járművet. Ha a jármű mögé két elakadást jelző háromszöget helyeznek el, akkor azokat ugyanúgy helyezik el, egyiket a másik mellé. Ezeknek, a jeleknek az elhelyezéséről veszteglő veszélyes anyagot szállító jármű mögött, valamint az ezzel kapcsolatos más intézkedésekről külön előírások rendelkeznek. Éjszaka vagy nappal, csökkentett látási viszonyok közepette, az úttesten veszteglő járművet a gépjárművet jelző fényjelzésekkel kell megjelölni, szükség szerint pedig a tompított fényt is be kell kapcsolni, kivéve ha a jármű olyan helyen vesztegel amely eléggé megvilágított. Ha a járművön a fényjelző berendezések meghibásodtak, akkor a járművezető köteles az elakadást jelző háromszögön kívül más módon is figyelmeztetni a közlekedés résztvevőit akik ugyanabban az irányban haladnak amelyben a jármű vesztegel. A külföldön bejegyzett, 3500 kg nagyobb megengedett súlyú járművek vezetőinek, az úttesten való veszteglés esetén szintén ki kell tenniük az elakadást jelző háromszöget vagy más kényszermegállást jelző jelet, melyet annak az országnak előírásai látnak elő ahonnan a jármű érkezett. 3.7. Egymás melletti elhaladás Az egymás melletti elhaladás, járművel való elhaladás egy másik jármű mellett, amely ugyanazon az úttesten halad a szembe jövő irányból. Egymás melletti elhaladáskor, a járművezetőnek kötelessége bal oldalról elegendő távolságot hagyni saját járműve és az jármű között amely mellett 35

elhalad, szükség esetén pedig járművét minél közelebb az út jobb oldali szegélyéhez kell irányítania. Ha bizonyos úttesten levő akadály, vagy a közlekedés többi résztvevője miatt nem áll módjában elegendő járművek közötti oldaltávolságot hagyni, akkor a járművezető köteles csökkenteni járművének haladási sebességét, szükség esetén pedig meg is kell állnia, hogy elengedhesse az ellenkező irányból érkező járművet (8. ábra-слика).

Ha az útkereszteződésen mindkét jármű balra fordul, akkor egymás mellett jobbról fognak elhaladni. Ha az úttest nem elegendő szélessége, vagy egyéb úttesten levő akadály miatt az egymás melletti elhaladás körülményes vagy lehetetlen, akkor megfelelő közlekedési jelzéseket helyeznek ki az áthaladási elsőbbség szabályozására. A körülményes egymás melletti elhaladást közlekedési jelek segítségével szabályozzák, ha az útszakasz rövidebb, és ha a járművezetők látják egymást mielőtt az útszűkülethez érnek. Ha nincsenek kihelyezve közlekedési jelzések, akkor az út jellegzetességeitől és a közlekedés feltételeitől függően, annak a járművezetőnek kell megállítania, hátratolatnia vagy más módon elmozdítania járművét és ezzel lehetővé tenni az egymás melletti elhaladást, aki ezt könnyebben megteheti (9. ábra-слика). A hosszú emelkedővel rendelkező útszakaszon, melyen a járművek egymás melletti elhaladása körülményes vagy lehetetlen, az emelkedőn lefelé haladó járművezetőnek kötelessége megfelelő helyen megállítani járművét és elengedni az emelkedőn felfelé haladó járművet. Kivételesen, az emelkedőn felfelé haladó járművezetőnek kell megállítania járművét ha erre alkalmas hely van, mely lehetővé teszi a biztonságos egymás melletti elhaladást, különösen akkor ha az egymás melletti elhaladás megkövetelné, hogy az egyik jármű ennek érdekében hátramenetbe manőverezzen. Ha emelkedőn, az egymás mellett elhaladó járművek egyikének hátrafelé kell tolatnia (10. ábra-слика), az áthaladási elsőbbség a következő sorrend szerint van szabályozva: 1. 2. 3. 4.

kapcsolható járművet vontató jármű autóbusz tehergépjármű személygépkocsi

Két azonos kategóriájú jármű egymás mellett elhaladásakor annak a járműnek van előnye aki az emelkedőn felfelé halad, kivéve ha a jármű 36

helyzetéből kifolyólag az emelkedőn felfelé haladó járművezetőnek könnyebb megállnia. Ha az úton folyó munkálatok miatt az egymás mellett elhaladás hosszabb távon nagyon körülményes vagy lehetetlen, valamint ha ezek a munkálatok hosszabb ideig tartanak, a munkálatokat végző vállalatnak kötelessége megszervezni az egy forgalmi sávban való közlekedést, ideiglenes fényjelző berendezés segítségével. Ha az útszakasz rövid és a munkálatok rövid ideig tartanak, akkor a közlekedést a vállalat munkásai irányítják zöld és piros zászlók segítségével, vagy pedig tábla kihelyezésével, melynek egyik oldala zöld a másik pedig piros. Ily módon lehetővé válik a járművek váltakozó haladása egyik majd másik irányból. 3.8. Előzés és kerülés Az előzés, járművel való elhaladás egy olyan másik jármű mellett, amely ugyanabba az irányba halad. A kerülés, járművel való elhaladás egy megállított vagy leparkolt jármű mellett vagy más objektum mellett mely azon a közlekedési sávon található, melyen a jármű halad. A járművezetőnek csak akkor szabad előznie, ha ezzel nem akadályozza a szemközti irányból jövő járművek haladását, valamint ha az úton elegendő hely van ezeknek a műveleteknek a biztonságos végrehajtásához (11. és 12. ábra-слика). A közlekedésbiztonság szempontjából az előzés veszélyesebb mint a kerülés, mert előzés alkalmával mindkét jármű ugyanabban az irányban mozgásban van, ezért időbélileg hosszabb ideig tart mint a kerülés, valamint hosszabb út szükséges a művelet befejezéséig, ami függ a előzést végző és az előzött jármű haladási sebessége közötti különbségtől. A helyes és biztonságos előzésért, mindenekelőtt az előzést végző járművezető felel. Gondot kell viselnie arról, hogy az adott helyzetben az előzés megengedett-e, lehetséges-e és biztonságos-e, vagy pedig eláll szándékától és kivárja a kedvezőbb alkalmat. Kerülés alkalmával az össz felelősség a járművezetőt terheli. Szabály szerint bal oldalról végzik az előzést és a kerülést. Jobb oldalról történik az előzés, ha az előzött jármű bal oldalra fordulást jelez, azzal, hogy az előzést végző járművezetőnek ebben biztosnak kell lennie, valamint ha sinen közlekedő jármű az úttest közepén elhelyezkedő sineken közlekedik (13. ábra-слика). Ha az úttest közepén járdasziget, parkolási terület vagy más nem járműközlekedésre előrelátott felület van, esetleg valamilyen objektum, berendezés vagy hasonló, a járművek ezeket jobb oldalról kerülik. Ha az 37

ilyen felületek vagy objektumok egyirányú közlekedésű út közepén helyezkednek el, és azt közlekedési jelek másként nem szabályozzák, akkor ezek mindkét oldalról kerülhetők. Az a jármű, amely villamos vagy más, megállóban álló tömegközlekedési eszköz mellett halad el, csökkentett haladási sebességgel halad, hogy ne veszélyeztesse a tömegközlekedési járműbe be- és kiszálló utasokat. Ha az ilyen járművekből ki- és beszálló utasok áthaladnak azon a forgalmi sávon melyen a jármű halad, akkor a járművezetőnek kötelessége megállítani járművét és lehetővé tenni az utasok tömegközlekedési járműbe való zavartalan ki- és beszállását (14. ábra-слика). Mielőtt az előzést vagy kerülést megkezdené, a járművezetőnek meg kell győződnie arról, hogy ezt biztonságos módon teheti meg, elsősorban: 1. hogy a mögötte közlekedő járművezető még nem kezdte meg az előzést 2. hogy az ugyanazon a forgalmi sávon előtte közlekedő járművezető, nem adott olyan jelzést, hogy szándékában áll előzni vagy elkerülni az előtte levő járművet, vagy más objektumot az úton 3. hogy a közlekedési sáv, melyen előzni szándékozik megfelelő távolságban szabad, hogy nehogy az előzéssel veszélyeztesse, a közlekedés biztonságát vagy megzavarja az ellenkező irányból jövő közlekedést, mindezt figyelembe véve saját járművének haladási sebessége és a közlekedés más résztvevői járművének haladási sebessége közötti különbséget 4. hogy az előzés után vissza tudjon térni arra a közlekedési sávra melyen az előzést megelőzően haladt, anélkül, hogy zavarná vagy veszélyeztetné a közlekedés többi résztvevőjét Az előzés folyamán a járművezetőnek kötelessége járművét megfelelő távolságban tartani az előzött járműtől, hogy azt ne akadályozza és ne veszélyeztesse a közlekedésben, továbbá kötelessége az előzés teljes időtartama alatt bekapcsolva tartani irányjelzőjét (15. ábra-слика). Az előzést vagy kerülést követően, a járművezetőnek kötelessége járművével visszatérni abba a közlekedési sávba, ahol az előzést vagy kerülést megelőzően haladt, és eközben nem szabad akadályoznia vagy veszélyeztetnie a közlekedés többi résztvevőjét. Kivételesen, azon az úton amelyen a járművek egyirányú közlekedésére két közlekedési sáv van előrelátva, és a járművezetőnek közvetlenül az egyik jármű megelőzése után újból előznie kell, az újabb előzés érdekében azon a közlekedési sávon maradhat melyet az első jármű megelőzésénél használt,

38

azzal a feltétellel ha ezzel nem akadályozza azokat a gyorsabb járműveket melyek járműve mögött haladnak (15. ábra-слика). A járművezető, az előzés befejezése után nem köteles jelezni, hogy vissza akar térni abba a közlekedési sávba ahol az előzést megelőzően haladt. A járművezető, akinek jelezték, hogy bal oldalról meg fogják előzni, köteles járművét az úttest jobb széléhez minél közelebb irányítani. Az előzött jármű vezetőjének az előzés alatt nem szabad haladási sebességét növelnie, de azt nem köteles, normális körülmények között csökkenteni sem. Ha az út nem eléggé széles vagy állapota nem teszi lehetővé az előzést a közlekedésbiztonság veszélyeztetése nélkül, akkor az a járművezető aki lassabban közlekedik mint a közvetlenül utána haladó járművek, köteles járművével az út jobb széléhez minél közelebb húzódni, ha pedig ez sem elég, akkor ahogy lehetősége nyílik rá, meg kell állítania járművét egy arra alkalmas helyen és el kell engednie a gyorsabb járműveket. Az előzés tilos: 1. emelkedő előtt és beláthatatlan kanyarokban, kivéve, ha ezeken a helyeken több kijelölt forgalmi sáv van előrelátva arra a haladási irányra amelyen a járművezető halad (15. és 16. ábra-слика) 2. közvetlenül a nem körforgalmú útkereszteződés előtt, kivéve a kerékpárokat, motoros kerékpárokat és oldalkocsi nélküli motorkerékpárokat. Közvetlenül az útkereszteződés előtt és magában az útkereszteződésben a járművezetőnek szabad megelőznie azokat a járműveket, akik balra és jobbra fordulnak, abban az esetben, ha áthaladási elsőbbséggel rendelkező úton halad, valamint ha az útkereszteződés forgalmát fényjelző közlekedési jelekkel vagy felhatalmazott személy által adott jelzésekkel irányítják, azzal, hogy ez a művelet alatt nem térhet át az úttest azon részére, mely az ellenkező irányból jövő járművek közlekedésére van fenntartva 3. közvetlenül a sorompóval vagy félsorompóval ellátott pályaszinten levő vasúti átjáró vagy villamos sinek előtt, valamint az ilyen átjárókon. Közvetlenül a sorompóval vagy félsorompóval ellátott vasúti átjárókon vagy villamos sineken és ezek előtt, a járművezető előzhet, ha az ilyen átjárón útkereszteződések irányítására alkalmas fényjelző közlekedési jelekkel irányítják a forgalmat 4. kijelölt gyalogátkelőhelyeken és azok előtt (nem előzheti meg azt a járművet, amely azért áll, hogy átengedje a gyalogosokat az ilyen átkelőhelyeken) (17. ábra-слика). Nem tekinthető előzésnek a másik, ugyanabban az irányban haladó jármű mellett való elhaladás abban az esetben, ha a járművek párhuzamos 39

oszlopban haladnak és az egyik oszlop gyorsabban halad, valamint a lakott területen levő úton, melyen a járművek azonos irányban történő haladására legalább két forgalmi sáv van előrelátva. 3.9. Figyelmeztető hang- és fényjelzések A gépjármű el van látva előírt figyelmeztető hang és fényjelzések leadására alkalmas berendezésekkel. A járművezetőnek kötelessége használni a figyelmeztető hangjelzőt minden olyan esetben, amikor ezt a közlekedés körülményei megkövetelik, de különösen: 1. ha figyelmezteti a közlekedés más résztvevőjét, hogy előzni vagy kerülni akarunk, településeken kívüli útszakaszon, és ha félő, hogy a figyelmeztető jelző elmulasztása közlekedési balesetet okozna 2. ha az úttest mellett gyermekek vannak, akik nem ügyelnek a közeledő járműre 3. lakott területeken kívüli útszakaszokon beláthatatlan kanyarok előtt, ahol az úttest keskeny, valamint bukkanók előtt, ahol nehézségekbe ütközik az egymás melletti elhaladás. A figyelmeztető hangjelzéseket általában nappal, de éjjel is használják, amikor azt a biztonsági okok megkövetelik. Használatuk nincs megtiltva, azonban a járművezetőnek kötelessége a figyelmeztető hangjelzéseket csak és kizárólag szükség esetén alkalmazni. Az első alkonyattól a teljes virradatig (éjjel) a járművezető általában figyelmeztető hangjelzés helyett figyelmeztető fényjelzést alkalmaz. Ezt a jelzést a járművezető alkalmazhatja településen belül is a másik jármű előzésekor. A figyelmeztető fényjelzéseket, az országúti fényszóró egymás után többszöri felvillantásával adjuk, vagy az úttest megvilágítására szolgáló tompított fény felvillantásával, esetleg úgy, hogy váltakozóan, rövid időközökben felvillantjuk a fényszórót és a tompított fényt, miközben gondoskodunk arról, hogy ezzel a művelettel ne vakítsuk el azokat a járművezetőket, akik az ellentétes irányból érkeznek. Figyelmeztető fényjelzést a járművezető nappal is alkalmazhat, ha a figyelmeztetés ezen formája jobban megfelel az út körülményeinek. 3.10. Gyalogosok közlekedése Szabály szerint a gyalogosoknak nem szabad az úttesten haladni és tartózkodni. Ha a gyalogos az úttesten halad, akkor azt az úttest széléhez minél közelebb kell tennie (miközben nem foglalhat el a járdaszegélytől számított

40

több mint egy méter szélességet), méghozzá nagyon figyelmesen, nem akadályozva a járművek közlekedését. Ha az út járdával vagy más gyalogosforgalmat szolgáló útfelülettel rendelkezik, vagy az úttest mellett gyalogosforgalomnak megfelelő útfelület található, akkor a gyalogosnak kötelessége ezeken a felületeken haladni. Ha az úton nincs járda vagy más gyalogosforgalmat szolgáló útfelület, vagy ha ezek az útfelületek valami okból kifolyólag foglaltak vagy alkalmatlanok gyalogosforgalomra, akkor a gyalogosok az úttesten közlekedhetnek. Ha a gyalogosok olyan úttesten közlekednek ahol azt a közlekedésbiztonság megköveteli, különösen rossz látási viszonyok között, beláthatatlan útszakaszon vagy sűrű járműközlekedésben, akkor kötelesek egymás mögött haladni. Az a gyalogos aki településen kívül elhelyezkedő közúton közlekedik, köteles az úttest haladási irányhoz viszonyított bal oldalán haladni. Kivételesen, a gyalogos az út jobb oldalán is közlekedhet ha ez számára biztonságosabb (szakadék, beláthatatlan kanyar, stb.). Az úttest haladási irányhoz viszonyított jobb oldalán kell közlekednie a gyalogosnak, ha kerékpárt, motoros kerékpárt vagy motorkerékpárt tol, ha tolókocsival közlekedik, vagy pedig vezetővel rendelkező szervezett gyalogos oszlopban halad. A vezető felelőssége biztosítani az oszlop haladásának biztonságát, valamint a közlekedés akadálymentes lebonyolítását. A gyalogos oszlop nem lehet olyan hosszú, hogy hosszúságával akadályozza a közlekedés normális lefolyását. A vezető köteles a túlságosan hosszú oszlopot több kisebb oszlopra osztani. A két oszlop közötti legkisebb távolság 30 méter. Az éjszaka haladó szervezett gyalogos oszlop esetében az oszlop elejét és végét fehér, valamint piros színű fényforrással kell ellátni. Az út szűk szakaszán a szervezett gyalogos oszlop (kivéve a katonai gyalogos oszlopot) A gyalogos az úttesten köteles figyelmesen és legrövidebb úton átkelni. A megjelölt gyalogátkelőhellyel vagy külön kiépített gyalogátjáróval rendelkező utakon, a gyalogos átkeléskor köteles ezeken az átkelőhelyeken és átjárókon haladni (18. ábra-слика). Kivételesen, a gyalogos az úton átkelhet az átkelőhelyeken és átjárókon kívül is, amennyiben több min 100 méterre tartózkodik ezektől a helyektől. Az olyan kijelölt gyalogátkelőhelyen, melyen a gyalogosok közlekedését fényjelző közlekedési jelekkel irányítják, a gyalogosnak kötelessége ezekhez a közlekedési jelekhez tartania magát. Ha az ilyen átkelőhelyeken a közlekedést nem irányítják külön gyalogosoknak szánt fényjelző közlekedési jelzésekkel, azonban a járművek közlekedését fényjelző közlekedési jelekkel vagy felhatalmazott személy által adott jelzésekkel irányítják, akkor a 41

gyalogosok csak akkor kelhetnek át az úttesten amig az adott jellel engedélyezett az úttesten való áthaladás (19. ábra-слика). Az olyan kijelölt gyalogátkelőhelyen, ahol a közlekedést nem irányítják fényjelző közlekedési jelekkel vagy felhatalmazott személy által adott jelzésekkel, a gyalogos a gyalogátkelőhelyre lépés előtt köteles meggyőződni a közeledő járművek távolságáról és haladási sebességéről. Tehát, habár a gyalogosoknak, szabály szerint előnyük van az ilyen átkelőhelyeken a közlekedés többi résztvevőjével szemben, mégis különösen figyelmesnek kell lenniük mielőtt az úttestre lépnének. Ha a gyalogos az úttesten olyan helyen szándékozik átkelni ahol nincs kijelölt gyalogátkelőhely, azaz ha több mint 100 méterre tartózkodik tőle, csak akkor léphet az úttestre ha ezzel nem akadályozza a járműforgalmat. 3.11. A járművezető kötelessége a gyalogosokkal szemben Ha a kijelölt gyalogátkelőhelyen a közlekedést közlekedési jelzések vagy meghatalmazott személy irányítja a vezetőnek kötelessége megállni a gyalogátkelőhely előtt, amikor a jelzés tilosat mutat számára, ha pedig a jelzés szabad áthaladást jelez az ilyen gyalogátkelőhelyeken, akkor a járművezetőnek nem szabad akadályoznia azoknak a gyalogosoknak az áthaladását akik már a gyalogátkelőhelyre léptek. Ha jobbra vagy balra fordulás alkalmával a járművezető kijelölt gyalogátkelőhelyen halad át, akkor köteles csökkenteni járműve sebességét és átengedni azokat a gyalogosokat, akik már a gyalogátkelőhelyre léptek vagy arra készülnek, szükség esetén pedig a járművét is meg kell állítania (20. ábra-слика). Ha a vezető olyan mellékútra fordul, ahol nincs kijelölt gyalogátkelőhely, köteles csökkentett sebességgel közlekedni és nem veszélyeztetni azokat a gyalogosokat, akik már az úttestre léptek. Ha a gyalogátkelőhelyen a közlekedést nem közlekedési lámpák vagy felhatalmazott személy irányítja, akkor azt a járművezető köteles mérsékelt sebességgel megközelíteni, oly módon, hogy ne veszélyeztesse azokat a gyalogosokat, akik már a gyalogátkelőhelyre léptek vagy arra készülnek, szükség esetén pedig meg kell állítania járművét, hogy átengedje a gyalogosokat (azaz, az ilyen gyalogátkelőhelyeken a gyalogosok elsőbbséget élveznek a járművezetőkkel szemben). A járművezető járművével nem szakíthatja meg, a gyerekekből, katonákból álló gyalogoszlopot, vagy a temetési menetet, illetve minden egyéb szervezett menetet, amely az úttesten halad. . 3.12. Közlekedés az útkereszteződésen

42

A közlekedésbiztonság alapjairól szóló törvény szerint az útkereszteződés olyan terület, ahol két vagy több út egymást keresztezi vagy egymásba torkollik, valamint a szélesebb közlekedési terület (tér és hasonló) amely utak kereszteződésénél, illetve egymásba torkolásánál jelentkezik. Az útkereszteződések forma és a rajtuk folyó közlekedési folyamatok iránya, valamint a kereszteződések módjának szempontjából lehetnek derékszögű (felemás vagy szimmetrikus), különböző szögek alatti és körforgalmú útkereszteződések. Típusukat tekintve pedig egyenrangú utak kereszteződése és elsőbbséggel rendelkező utak kereszteződése, azaz útkereszteződések melyek a főútvonalat keresztezik a mellékutakkal. Az útkereszteződés forgalmának szabályozása több módon történhet, a közlekedés sűrűségétől, a közlekedési folyamatok fajtájától, az útkereszteződés jelentőségétől és egyéb körülményektől függően:  a hatályban lévő közlekedési előírások alapján  közlekedési jelzőtáblák segítségével  fényjelző közlekedési jelek segítségével  felhatalmazott személy által 3.12.1. Útkereszteződés melyeken a hatályban lévő közlekedési előírások alapján irányítják a forgalmat Ha az útkereszteződésen nincsenek kihelyezett közlekedési jelek, fényjelző közlekedési jelek, sem felhatalmazott személy aki a forgalmat irányítja, akkor a közlekedést a hatályban lévő közlekedési előírások alapján irányítják. Ebben az esetben egyenrangú utak kereszteződéséről beszélünk. Az ilyen útkereszteződéseken az áthaladási elsőbbséggel rendelkező jármű meghatározásakor az alapvető szabály, hogy annak a járműnek van áthaladási elsőbbsége amely jobbról érkezik (jobb kéz szabály) függetlenül attól, hogy milyen szögben érkezik és hogy megtartja-e haladási irányát vagy elfordul (21. és 22. ábra-слика). Kivételt képeznek azok a járművek, amelyek sineken közlekednek, és amelyeknek az ilyen útkereszteződéseken áthaladási elsőbbséggel rendelkeznek a többi járművel szemben, függetlenül attól, hogy melyik oldalról és milyen szögben érkeznek, valamint, hogy elfordulnak-e vagy megtartják addigi haladási irányukat. Annak a járművezetőnek, aki az útkereszteződésen balra fordul, kötelessége elengedni az ellentétes irányból jövő járműveket, melyek az útkereszteződésben megtartják eredeti haladási irányukat vagy pedig jobbra fordulnak (22. ábra-слика), kivéve ha a balra forduló jármű sinen közlekedő jármű, mert annak előnye van. Az ilyen útkereszteződések veszélyeztetik legjobban a közlekedésbiztonságot, mert a rajtuk közlekedő járművezetők közötti 43

nézeteltérés lehetősége nagy és ezzel a közlekedési balesetek előfordulásnak a lehetősége is nagyobb viszonyítva a többi útkereszteződéshez. Amennyiben az ilyen útkereszteződésbe egyszerre három jármű érkezik, akkor annak a járművezetőnek van áthaladási elsőbbsége, akinek a jobb oldaláról senki nem érkezik. Ha az útkereszteződésbe egyidejűleg minden irányból érkezik jármű (vagyis négy jármű az egyszerű útkereszteződés esetében) akkor annak a járműnek van áthaladási elsőbbsége, aki a legrövidebb idő alatt üríti ki az útkereszteződést (22. ábra-слика). A jobbra forduló járművezetőnek van áthaladási elsőbbsége. Ha a járművek nem változtatnak irányt, annak a járművezetőnek van áthaladási elsőbbsége, akinek a járműve a legközelebb van az útkereszteződéshez (vagy pedig a járművezetők megegyezése szerint). Ha az ilyen útkereszteződéseken egyidejűleg két áthaladási elsőbbséggel rendelkező jármű jelenik meg, akkor rájuk a „jobb kéz szabály”-t alkalmazzák. 3.12.2. Útkereszteződések, melyeken közlekedési jelekkel irányítják a forgalmat Az ilyen útkereszteződésekben közlekedési jelekkel (áthaladási elsőbbséggel rendelkező út következik, kötelező megállás vagy tájékoztatást adó jelzőtábla, hogy a járművezető áthaladási elsőbbséggel rendelkező úton halad) adják a járművezetők tudtára, hogy milyen úton haladnak. Az a járművezető, aki mellékútról érkezik olyan útra mely áthaladási elsőbbséggel rendelkező útként van megjelölve, köteles elengedni minden olyan járművet amely azon az úton halad és csak azután haladhat át rajta vagy kapcsolódhat be a forgalomba. Hogy ez alatt megállítja-e járművét vagy sem, az elsőbbséggel rendelkező úton levő közlekedési helyzettől függ, valamint a kihelyezett közlekedési jelzőtáblától (útkereszteződés a főúttal vagy kötelező megállás – 24. és 25. ábra-слика).

Az útkereszteződéshez közeledve a járművezető fokozott óvatossággal halad, mely megfelel a közlekedés feltételeinek. Amennyiben olyan úton halad, mely nincs áthaladási elsőbbséggel rendelkező útként megjelölve, a járművezető oly módon irányítja járművét, hogy mindig képes legyen megállítania járművét az útkereszteződés előtt (illetve a gyalogátkelőhely előtt), vagy az útkereszteződésben, mégpedig úgy, hogy el tudja engedni azt a járművet melynek áthaladási elsőbbsége van az útkereszteződésben. Ez idő alatt nem szabad akadályoznia vagy veszélyeztetnie a közlekedés biztonságos lefolyását, vagy pedig megállnia a kijelölt gyalogátkelőhelyen (hanem előtte vagy utána).

44

3.12.3. Útkereszteződések, melyeken forgalomirányító fényjelző berendezésekkel (forgalomirányító lámpa) irányítják a forgalmat A világító közlekedési jelzések, olyan fényjelző berendezések, melyek a járművezetők és a közlekedés más résztvevőinek a szabályozására, irányítására és figyelmeztetésére szolgálnak. Főbb funkcióik: 1. a közlekedés szabályos és rendes áramlásának biztosítása, mely növeli az utcák és útkereszteződések átengedő képességét, 2. a közlekedési áramlatok biztonságának növelése, 3. megközelítőleg folyamatos közlekedési áramlatok biztosítása meghatározott sebességgel, 4. a közlekedés megszakítása a nagyon leterhelt utcákban, annak érdekében, hogy biztosítsák az áthaladást a kevésbé leterhelt utcákból érkező gyalogosok és járművezetők számára (amely különben nagyon körülményes és veszélyes lenne), 5. lehetőséget nyújtani arra, hogy meghatározott járműveknek elsőbbséget biztosítsanak más járművekkel szemben (mentőautó, tűzoltóautó, villamos, stb.) – a forgalomirányító lámpa működésének irányításával az irányító központból, 6. a közlekedés terelése (irányítása) meghatározott irányba vagy sávba, 7. a közlekedés résztvevőinek figyelmeztetése, hogy veszélyes helyhez (útkereszteződéshez) közelednek - például a villogók, Az útkereszteződésekben található összes biztonsági fényjelző berendezést a következő csoportokra oszthatjuk: 1. a járműforgalom szabályozására szolgáló jelzések 2. jelzések gyalogosok és kerékpárosok számára 3. egyéb, speciális jelzések:  forgalomirányító lámpák és villogók  gyorsasági jelzések  irányító és az egyes útsávokra vonatkozó jelzések  a tömegközlekedési járművekre vonatkozó jelzések (villamosok és hasonlók) stb.

3.12.3.1. A forgalomirányító lámpa egyes fényjelzéseinek jelentése A közlekedés résztvevőinek számára az útkereszteződésben elhelyezett fényjelző berendezések fényei a következő jelentéssel bírnak:  piros fény – áthaladási tilalom 45

 zöld fény – szabad áthaladás  sárga fény – áthaladási tilalom, kivéve azoknak a járműveknek a számára, akik a sárga fény megjelenésének pillanatában olyan távolságra vannak, hogy már nem tudják biztonságosan megállítani járművüket. A sárga fény egyidejűleg világítva a piros fénnyel figyelmeztetésül szolgál a közlekedés résztvevői számára, hogy hamarosan megszűnik az áthaladási tilalom és kigyullad a zöld fény. A villogó zöld fény figyelmeztetésül szolgál a közlekedés résztvevőinek, hogy fokozott óvatossággal haladjanak (26. ábra-слика). Ha a forgalomirányító lámpa működik, akkor soha nem szabad csak a sárga fénynek világítania egyidejűleg minden irányban, mert akkor nem lehetne tudni, hogy a következőkben melyik fény fog kigyulladni az egyes irányokban (piros vagy zöld). Ugyanakkor, tekintettel a forgalomirányító lámpa már ismertetett működési elvére, az olyan útkereszteződéshez közeledve, ahol a piros és sárga fény egyidejűleg világít, a járművezető biztos lehet benne, hogy a következő fény zöld színű lesz, azaz, hogy szabad áthaladása lesz. Ha azonban a forgalomirányító lámpán csak a sárga fény világít, akkor biztos lehet benne, hogy a következő fény piros színű lesz, azaz tilos lesz számára az áthaladás. Ily módon, a járművezető idejekorán módosíthatja járműve haladási sebességét, az útkereszteződésen való biztonságos áthaladás érdekében. A fényjelző berendezések lámpái általában kör alakúak. A világító piros fény tiltja az útkereszteződésen való mindennemű áthaladást, függetlenül attól, hogy a járművezető egyenesen akar továbbhaladni, esetleg jobbra vagy balra akar fordulni. A világító zöld fény az útkereszteződésben minden irányba szabad áthaladást jelez, jobbra és balra, kivéve, ha a haladást kihelyezett jelzéssel másként határozzák meg, azaz tilos valamelyik oldalirányba fordulni. (27. ábra-слика). Ha a hosszanti vonallal kijelölt, több mint két forgalmi sávval rendelkező úttesten, piros vagy zöld lámpát helyeznek el az forgalmi sáv felett, a piros fény azt jelenti, hogy tilos a közlekedés annak a forgalmi sávnak a teljes hosszában, mely fölé a lámpát kihelyezték, a zöld pedig szabad áthaladást jelent azon az forgalmi sávon melyre a jelzés vonatkozik. Ebben az esetben a piros jelzés X alakú, a zöld fény pedig lefelé mutató nyil alakú. Ha a világító forgalomirányító jelzőberendezésekhez egy vagy több világító zöld nyíl alakú kiegészítő lámpát szerelnek, akkor a járművezető haladhat abba az irányba, amerre a világító zöld nyíl mutat, akkor is ha a piros vagy a sárga fény világít, de ezzel a művelettel nem akadályozhatja az

46

előtte húzódó útvonalon haladó járművek forgalmát és el kell engednie az úttesten áthaladó gyalogosokat. Az ilyen feltételek mellett közlekedő járművezetőknek mindig el kell engedniük az azon az úttesten áthaladó gyalogosokat, melyre (kiegészítő jel segítségével) rátérnek, függetlenül attól, hogy az úton van-e kijelölt gyalogátkelőhely vagy sem, mert ezekben az esetekben a gyalogosoknak az áthaladást, világító forgalomirányító jelzőberendezések által adott jelzések engedélyezik, mig a járművezetők csak feltételesen fordulnak. Ha a világító forgalomirányító jelzőberendezésen a zöld lámpa nyíl alakú, akkor a jármű csak abba az irányba közlekedhet amerre a nyíl mutat. Ha az ilyen berendezésen kiegészítő jelzéseket is elhelyeznek, világító zöld nyíl formájában, akkor a jármű azokba az irányokba is haladhat amerre a kiegészítő jelzések mutatnak. Az útkereszteződésen áthaladó járművek áthaladásának felgyorsítása érdekében, ha a járművezető világító forgalomirányító jelzőberendezések által irányított útkereszteződésbe még akkor érkezett amikor az áthaladás számára még engedélyezett volt, akkor elhagyhatja az útkereszteződést anélkül, hogy megvárná még a világító közlekedési jel engedélyezi a haladást abba az irányba melybe tovább szándékozik haladni, azzal a feltétellel, hogy elengedi a közlekedés minden olyan résztvevőjét akik az engedélyezett irányba haladnak. Annak ellenére, hogy fényjelzéssel engedélyezett az útkereszteződésen való áthaladás, a járművezetőnek nem szabad járművével behajtania az útkereszteződésbe, ha a járműforgalom annyira sűrű, hogy várakoznia kell az útkereszteződés közepén, és ily módon a lámpa megváltozott jelzésekor akadályozza vagy lehetetlenné teszi az oldalirányból érkező, áthaladási engedéllyel rendelkező járművek közlekedését. Fontos az az előzőekben említett szabály is, hogy a járművezetőnek tilos a kijelölt gyalogátkelőhelyen állnia miközben arra vár, hogy az útkereszteződésbe bevagy kihajtson. A világító forgalomirányító jelzőberendezések által irányított útkereszteződésekben gyakran helyeznek el előírt közlekedési jeleket is, melyek meghatározzák az utak elsőbbségét (útkereszteződés a főútvonallal, kötelező megállás, főútvonal), és melyek vagy a fényjelző berendezéssel azonos oszlopon, vagy pedig külön oszlopon helyezkednek el. Amikor a fényjelző berendezés működik, azaz amikor a fények az előírásoknak megfelelően váltakoznak, ezeknek az utak elsőbbségét jelző tábláknak nincs semmilyen jelentőségük, ez idő alatt érvényüket vesztik, a járművezetők és a közlekedés többi résztvevői a fényjelző berendezés jelzéseivel összhangban haladnak. Azonban, ha ez a berendezés bármilyen okból kifolyólag nem működik, vagy ha villogó sárga fényjelzést ad – a járművezetők az útkereszteződéshez érve tiszteletben tartják a kihelyezett közlekedési jeleket,

47

melyek az utak elsőbbségét szabályozzák, és ezekkel összhangban cselekednek. Ha az útkereszteződésben olyan fényjelző berendezés van elhelyezve, melyen csak sárga villogó fény van, úgynevezett villogó, az ilyen útkereszteződéshez érve a járművezetők fokozott figyelmet fordítanak a közlekedés többi résztvevőjének haladására, és az előírt áthaladási elsőbbségre vonatkozó szabályokkal összhangban cselekszenek, azaz a kihelyezett közlekedési jelzőtáblákkal összhangban, melyek az útkereszteződésben található utak elsőbbségét szabályozzák. A forgalomirányító lámpán villogó sárga fénynek is ilyen jelentése van, így a járművezetők ugyanígy járnak el. A gyalogosok átkelését az ilyen útkereszteződéseken általában külön világító forgalomirányító fényberendezések szabályozzák. Az ilyen berendezések kihelyezése általában függ a gyalogos közlekedés mennyiségétől az útkereszteződésben, valamint egyéb helyi közlekedési feltételektől. Az ilyen berendezések lámpái világító piros vagy zöld felületből állnak, melyen a gyalogos sötét körvonala látható, vagy pedig sötét felületből, melyen piros vagy zöld színnel világító gyalogos körvonala látható. Ha nincsenek ilyen külön kihelyezett berendezések, akkor a gyalogosok az alapvető fényjelző berendezés által adott jelzésekkel összhangban haladnak, azaz azokkal a jelzésekkel melyek a járművek áthaladását szabályozzák az útkereszteződésen. 3.12.4. Útkereszteződések, melyeken felhatalmazott személy irányítja a forgalmat A közlekedés résztvevői kötelesek közvetlenül az útkereszteződés forgalmát irányító felhatalmazott személy által leadott jelzés után azzal összhangban eljárni. A közlekedés résztvevői számára a felhatalmazott személy (rendőr) által adott jelzések a következők:  kézzel vagy testhelyzettel adott jelzések  hangjelzések és  világító jelzések.

3.12.4.1. Kézzel vagy testhelyzettel adott jelzések 1. Függőlegesen feltartott kar – kötelező megállást jelent az összes jármű számára. Az útkereszteződésben ez a jelzés nem vonatkozik azokra a járművekre, akiket ez már az útkereszteződésen belül ért, vagy akik már nem tudnak biztonságosan megállni. A nyílt úton ez a jelzés csak akkor érvényes, ha a rendőr az úttesten áll. 48

2. Egyik kéz vízszintesen előre nyújtva – azt jelenti tilos a közlekedés a közlekedés azon résztvevői számára, amelyeknek haladási iránya keresztezi kinyújtott karjának irányát. 3. Vízszintes kinyújtott karral, tenyérrel lefelé adott könnyedén, le-fel mozgatással adott jelzés – azt jelenti, hogy annak a vezetőnek, akinek irányában ezt a jelzést adják csökkentenie kell a haladási sebességét. 4. Könnyékből jobbról balra körmozgás – azt jelenti, hogy a jelzés irányából érkező vezetőnek gyorsítania kell haladási sebességét. 5. Vízszintesen kinyújtott kéz, nyitott tenyere meghatározott járművezető felé irányul – kötelező megállást jelent az adott jármű vezetője számára. 6. Normális álló testhelyzet vagy ugyanez a testhelyzet vízszintesen kinyújtott karokkal – azt jelenti, hogy a felhatalmazott személy háta mögül vagy elébe érkező járművek számára kötelező a megállás, az oldalirányból érkező járművek pedig áthaladási joggal rendelkeznek. Ezeknek a jelzéseknek a leadására megfelelő jelzőtárcsát, illetve pálcát használhatnak. 3.12.4.2. Hangjelzések A hangjelzések adhatók a járműveken levő hangjelzésre alkalmas berendezésekkel vagy síppal. Az első típusú hangjelzéseket kizárólag a gépjárműre felszerelt fényjelző berendezések által kibocsátott fényjelekkel együttesen alkalmazzák, és jelentésük megegyezik az adott fényjelzés jelentésével. A sípjelzéseket kézjelzéssel kombinálva alkalmazzák, méghozzá járművön kívül. 1. Egy rövid sípjelzés – felszólítja a közlekedés résztvevőit, hogy figyeljenek a felhatalmazott személyre, aki e jelzés után meghatározott utasítást fog adni. 2. Több egymás utáni rövid sípjelzés – azt jelenti, hogy a közlekedés résztvevői közül valaki hibát követett el. A járművezetők kötelesek e jelzés után a felhatalmazott személyre figyelni, a szabálysértést elkövetőnek pedig meg kell állnia. 3. Egy hosszú sípszó függőlegesen feltartott kézjelzéssel egyidejűleg – jelentése ugyanaz, mint amikor csak a kar van függőlegesen feltartva.

3.12.4.3. Fényjelzések A fényjelzések adhatók a járműveken levő fényjelzésre alkalmas berendezésekkel vagy kézileg alkalmazott eszközökkel.

49

A gépjárművön található fényjelzés állhat egy villogó kék színű lámpából, mely a jármű elülső oldalán található, vagy pedig egy kék és egy piros színű lámpából, mely váltakozva gyullad ki és szintén a jármű elülső oldalán helyezkedik el. Ezeken a járműveken előfordulhat egy tábla alakú piros színű fényjelzés is, mely a jármű hátulsó részén található „ÁLLJ – RENDŐRSÉG” felirattal. Amikor a járművön kigyullad ez a felirat, akkor a belügyi szervek járműve mögött haladó járművezető köteles megállítani járművét. Kézi fényjelzőkkel (elemlámpa, viharlámpa) piros színű jelzéseket adnak, ami azt jelenti, ha a felhatalmazott személy az úton keresztben állva lámpájával integet, lengeti a lámpát, az ide érkező vezetőknek meg kell állniuk. 4. A KÖZLEKEDÉS KÜLÖN SZABÁLYAI 4.1. Személyszállítás Motormeghajtású és kapcsolható személyszállításra előrelátott járművekkel annyi személy szállítható, amennyi beépített üléssel a jármű rendelkezik, beleszámítva az autóbuszokon található pótüléseket is. Egyedül az autóbuszokkal, trolibuszokkal és azok utánfutóival engedélyezett az ülések számánál több utas szállítása a városi tömegközlekedésben (de a városközi közlekedésben nem), azaz meghatározott számú utasok szállítása akik állnak. Az ilyen módon szállított utasok engedélyezett száma függ a járműben található, utasok állására használt szabad terület nagyságától. Az ilyen járművek forgalmi engedélyébe nem csak az van bejegyezve, hogy hány üléssel rendelkezik, hanem az is, hogy hány álló utast szállíthat. A tehergépkocsiban általában nem szállítanak személyeket, kivéve, hogy a járművezetői fülkében annyi személy tartózkodhat amennyi a jármű forgalmi engedélyébe be van jegyezve. Kivételesen, a tehergépkocsi teherszállításra szolgáló részében legfeljebb öt személy szállítható, méghozzá azok, akik a jármű által szállított rakomány ki- és berakását végzik. Az ilyen személyek nem állhatnak, nem ülhetnek a gépjármű oldalán, inogó rakományon vagy pedig olyan rakományon mely meghaladja a rakodószekrény magasságát. Az olyan tehergépkocsiban, melynek nincs oldala, nem szállítható személy a teherszállításra szolgáló részben. Ha a tehergépkocsinak önműködő teherkirakodó berendezése van („billenős”), akkor a teherszállításra szolgáló részben szintén nem szállítható személy. A teherszállításra szolgáló kapcsolható járműveken egyáltalán nem szállítható személy. A köztársaságok, vagy tartományok előírásaikkal engedélyezhetik, meghatározott körülmények között, személyek szállítását a traktor által vontatott kapcsolható járműben. A községi belügyi szervek külön engedélyével, a tehergépkocsi teherszállításra szolgáló részében szállíthatóak olyan személyek is, akik nem 50

    

a rakomány ki- és berakását végzik, azaz szállítható ötnél több személy is. Az ilyen személyszállításra a tehergépjárművet külön fel kell szerelni, azaz rendelkeznie kell: padlóhoz rögzített, legalább 45 cm széles ülésekkel, legalább 120 cm magas oldalakkal, legalább 120 cm magas erős, külső támlákkal a hátsó üléseken és jármű oldala mentén elhelyezkedő üléseken, ha a jármű oldalai alacsonyabbak 120 cm-nél, ponyvahordozóval és két szellőzésre szolgáló nyílással rendelkező ponyvával, a járműbe való ki- és beszállást lehetővé tevő oldalakkal. Az engedély három hónapig érvényes, de csak akkor ha a gépjárművet előzően külön műszaki vizsgának vetik alá. Azt a tehergépjárművet, melyen ilyen feltételekkel szállítanak személyeket, csak olyan járművezető irányíthatja, aki legalább három éve rendelkezik gépjárművezetői engedéllyel olyan kategóriájú gépjármű irányítására, melyhez az adott gépjármű tartozik. Ezek a feltételek mellett, köztársasági, illetve tartományi előírásokkal határozzák meg a személyszállítás egyéb feltételeit az ily módon felszerelt tehergépkocsikon. Az ily módon felszerelt tehergépkocsin szállított személyek össz testsúlya nem haladhatja meg a jármű teherbírásának 70%-át, a haladási sebessége pedig 50 km/h-re van korlátozva személyszállítás alkalmával. A tehergépkocsi teherszállításra szolgáló részében, függetlenül attól, hogy át van alakítva és belügyi szervek által kiadott engedéllyel rendelkezik több személy szállítására, tilos gyermekek csoportos szállítása, azaz 14 évnél fiatalabb személyek szállítása. Az ilyen személyek egyenként szállíthatóak, nagykorú személy felügyelete mellett. A járműben szállított személynek tilos bármilyen módon akadályoznia a járművezetőt járműve irányításában. A járműben szállított személyek száma és elhelyezkedése nem akadályozhatják a járművezetőt a szükséges műveletek könnyű és zavartalan elvégzésében, nem csökkenthetik a manőverezési lehetőségeket, illetve a járművezető látóterét. A fizikai akadályozás mellett, bizonyos körülmények között, a járművezető akadályozásának tekinthető a szállított személyek veszekedése, kiabálása, zajongása és hasonló viselkedése is, valamint ezeknek a személyeknek a beszélgetése a járművezetővel, mert ily módon elvonhatják a járművezető figyelmét és összpontosítását az útról és az azon folyó közlekedésről. A járműben tartózkodó utasnak nem szabad megparancsolnia, tanácsolnia vagy más módon a járművezetőre hatnia, hogy a haladási sebességnél gyorsabban haladjon, vagy pedig olyan módon cselekedjen, amely ellentétes a járművezető biztonságos közlekedésről alkotott meggyőződésével. Ha a járművezető, felettese (aki vele utazik a járműben) parancsára megszegi a 51

biztonságos közlekedésre vonatkozó előírásokat, akkor az ilyen kihágásért a járművezető és a felettes is felel. A szállított személyeknek nem szabad ki- és beugrálniuk a járműbe, az ajtót nyitogatniuk, vagy pedig a járműből kihajolniuk amíg az mozgásban van. A gépjármű személyszállításra szolgáló részét úgy kell megépíteni, hogy azt belülről ki lehessen nyitni. Egyedül a belügyi szervek, az igazságszolgáltató szervek és a katonaság járműveivel szállíthatóak személyek olyan járművekkel melyeket belülről nem lehet kinyitni. 4.2. Teherszállítás Teherszállítás alkalmával, a tehergépkocsit tilos teherbírásától jobban megterhelni. A járművön szállított rakományt úgy kell elhelyezni, elosztani és rögzíteni, hogy az:  ne veszélyeztesse a közlekedés résztvevőinek biztonságát, vagy ne károsítsa az állami- és magántulajdont, különösen ha kiszóródik vagy ha a jármű húzza maga után,  ne csökkentse a járművezető látóterét, vagy más módon akadályozza a jármű irányításában,  ne csökkentse, vagy veszélyeztesse a jármű stabilitását,  ne csapjon zajt, ne szóródjon az útra, ne nedvesítse, porolja be vagy egyéb módon ne okozzon gondot a közlekedés résztvevőinek vagy más személyeknek,  ne takarja el a járművön levő világító berendezéseket és jelzéseket, rendszámtáblát és egyéb előírt jelzéseket,  ne takarja el a kézzel adott figyelmeztető jelzéseket. A rakomány rögzítésére szolgáló eszközöket (láncok, kötelek és egyéb) a járműhöz jól oda kell rögzíteni, hogy ne jelentsenek akadályt vagy veszélyt a közlekedésre nézve. A tehergépkocsin és a kapcsolható járművön levő rakomány a jármű elejének legtávolabbi pontjától nem lehet 1 méterrel hosszabb. A jármű hátsó legtávolabbi pontját meghaladhatja a rakomány, de ha több mint egy méterrel haladja meg, akkor azt külön meg kell jelölni. Ha a tehergépkocsin vagy kapcsolható járművön, a rakomány több mint egy méterrel meghaladja a jármű hátsó, legtávolabbi pontját, akkor a rakomány legkiállóbb részét 50 x 50 cm nagyságú négyzet alakú táblával jelölik meg, melyet váltakozó narancssárga és fehér színű, fényvisszaverő ferde csíkokkal jelölnek meg, melyek 7,5 cm szélesek és 45° szögben vannak elfordítva. Ennek a táblának a legmagasabb pontja nem lehet 1,60 méternél távolabb az úttest felületétől. Ezt a táblát a jármű hosszanti tengelyével merőlegesen helyezik el.

52

4.2. Sineken haladó járművek közlekedése A sineken haladó járművek közlekedésére ugyanazok a közlekedési szabályok vonatkoznak mint a közlekedés egyéb résztvevőire (bekapcsolódás a forgalomba, fordulás, haladási sebesség, stb.). Azokon az útkereszteződéseken, ahol a közlekedést az érvényben levő előírások alapján szabályozzák (egyenrangú utak kereszteződése) a sineken haladó járművek elsőbbséggel rendelkeznek a többi járművel szemben, kivéve a kísérettel közlekedő járműveket és az elsőbbséggel közlekedő járműveket, függetlenül attól melyik oldalról érkeznek és, hogy megváltoztatják-e ez által haladási irányukat vagy egyenesen haladnak tovább. Az úttest közepén húzódó sineken közlekedő járműveket jobbról előzzük vagy kerüljük abban az esetben, ha az említett jármű és az úttest jobb széle között forgalmi sáv húzódik. 4.3. Kerékpárok, motoros kerékpárok és motorkerékpárok közlekedése Kerékpárral és motoros kerékpárral csak abban az esetben lehet úttesten közlekedni, ha az út mellett nincs kiépített kerékpár ösvény. Ha az úttesten közlekednek, a kerékpár és a motoros kerékpár vezetői kötelesek az úttest jobb széléhez minél közelebb haladni és az úttest szélétől számítva nem elfoglalni több mint egy méter szélességet. Ha két vagy több kerékpárvezető halad csoportosan, akkor kötelesek egymás mögött haladni. Autóúton vagy motoros járművek számára fenntartott úton tilos kerékpárral vagy motoros kerékpárral közlekedni. Főúton vagy regionális úton, tilos 12 évesnél fiatalabb gyermekeknek kerékpárral közlekedni. A motorkerékpár vezetőjének és annak a személynek akit szállít bukósisakot kell viselnie amikor lakott területen kívül haladnak. 4.4. Fogatos járművek közlekedése Fogatos járművek nem közlekedhetnek autóúton, motoros járművek számára fenntartott úton, valamint más utakon sem, ha azt közlekedési jel tiltja. A fogatos kocsi vezetője, mindaddig, míg az úton a kocsit irányítja, köteles kezében tartani a gyeplőt és köteles az úttest jobb széle mellett haladni. Fogatos járművel való közlekedés alatt azt értjük, amikor a járművezető fogatos járművet irányít, vagy pedig igavonó állatok előtt vagy mögött haladva a kötőféken vezetjük az állatot.

53

4.5. Közlekedés a pályaszinten lévő vasúti átjárón A pályaszinten levő vasúti átjáró lehet biztosított vagy nem biztosított. Biztosítottnak tekintjük azt az átjárót melyen közlekedést szabályozzák sorompóval, félsorompóval vagy egyéb jelzőberendezésekkel, melyek jelzik a vonat vagy más sineken közlekedő jármű közeledtét (30. ábra-слика). Amennyiben, a közlekedést sorompóval vagy félsorompóval szabályozzák, akkor azok mindaddig le vannak eresztve még a vasúti közlekedés tart. Ha a vasúti átjárón az áthaladást csak a vonat közeledtét jelző jelzőberendezésekkel biztosítják, akkor az előírás szerint ezek fényjelző berendezések melyeket hangjelző berendezésekkel egészítenek ki. A pályaszinten lévő vasúti átjáró megjelölésére alkalmazott fényjelző közlekedési jelek a következők:  a sorompó és félsorompó éjszakai megjelölését biztosító fényjelek  a vonat közeledtét, valamint a sorompó és félsorompó lezárását jelző fényjelzések A pályaszinten lévő vasúti átjárót teljes szélességében lezáró sorompókat legalább három piros fényvisszaverő üveggel kell megjelölni, melyek közül egy a sorompó közepén a másik kettő pedig a két végén helyezkedik el. Továbbá, ezeket a sorompókat teljes hosszukban be kell vonni fényvisszaverő anyaggal. 4.6. Közlekedés az autóúton és a motoros járművek számára fenntartott úton Az autóút és a motoros járművek számára fenntartott út között az alapvető különbség konstrukciójukban van, vagyis az alapelemeikben, valamint azokban a feltételekben melyeknek az autóút meg kell hogy feleljen, a motoros járművek számára fenntartott útnak pedig nem. Ugyanis, a motoros járművek számára fenntartott utat általános rendelettel nyilvánítják annak, míg az autóútnak teljesítenie kell bizonyos külön feltételeket. Az autóút két elválasztott útsávval rendelkezik, mindkét haladási irányra külön. Mindegyik útsáv legalább két forgalmi sávval rendelkezik, melyek egyenként 3,75 m tesznek ki. Amennyiben az építkezési körülmények ezt nem teszik lehetővé, akkor a sáv keskenyebb is lehet, de semmi esetre sem kevesebb mint 3,25 m. Az autóút más utakkal, vasúti vagy villamos sínpályával való kereszteződését több szinten kell megoldani. Mindegyik útsáv oldalán külön , 2,5 m széles útsáv van kijelölve a kényszermegállásra. A terep adta lehetőségektől függően ez a szalag az útsáv teljes hosszában megtalálható vagy csak bizonyos távolságokon. Az alagutakban útsáv helyett a megfelelő helyeken kialakíthatnak kényszermegállásra alkalmas helyeket.

54

Az autóúton tilos a jószágterelés, nem közlekedhetnek gyalogosok, a gépjárműnek nem tekinthető járművek (kerékpár, traktor, stb.), továbbá azok a gépjárművek sem akik felépítésükből adódóan nem haladhatnak 40 km/h sebességnél gyorsabban. Ez a tiltás egyedül a katonaság járműveire nem vonatkozik. Az autóúton a járművet megállítani csak az úttesten kívüli területeken szabad, amelyeket különben erre rendeztek be, és ki vannak jelölve. Amennyiben a járművezető a jármű meghibásodása vagy egyéb igazolt okok miatt kénytelen járművét az úttesten megállítani, akkor azt köteles a legrövidebb időn belül eltávolítani az úttestről, vagyis az autóútról. Az autóúton tilos a jármű félkörben való megfordítása, irányváltoztatással, tilos a tolatás, valamint a járművezető-jelölt képzése. 4.7. Közlekedés az alagútban A járművezetőt időben figyelmeztetik az alagút közeledtéről megfelelő közlekedési jelekkel, hogy gépjárművének irányítását az alagútban való közlekedés viszonyaihoz módosítsa. Alagútba érkezve, a járművezető hirtelen a világosból a sötét, vagy nem eléggé megvilágított útrészhez érkezik, miközben szeme nem tud elég gyorsan alkalmazkodni az ilyen mértékű változáshoz. 4.8. Kísérettel közlekedő járművek Azok a járművezetők , akik kísérettel közlekedő járművekkel találkoznak, vagy ha az ilyen járművek utolérik őket, kötelesek azonnal megállítani járművüket, szigorúan tartani magukat az utasításokhoz melyet a kísérethez tartozó személy ad, éjszaka hosszúfény helyett tompított fényt használni és útjukat csak akkor folytatni ha már az összes kísérettel közlekedő jármű elhaladt. A kísérettel közlekedő járműveket nem szabad megelőzni, kivéve ha azt a kísérethez tartozó személy megengedi. Az egyenrangú utak kereszteződésénél, valamint azokon az útkereszteződéseken ahol az elsőbbséget a jobb kéz szabály szabályozza, a kísérettel közlekedő járművek elsőbbséget élveznek a többi járművel szemben. Tehát, a jobbról érkező járművek áthaladási elsőbbségére vonatkozó szabály ezekre a járművekre nem vonatkozik. 4.9. Elsőbbséggel közlekedő járművek Az elsőbbséggel közlekedő járművek csoportjába tartoznak a mentőautók, a tűzoltószolgálat autói, a belügyi szervek és a katonaság gépjárművei, melyek külön hang és fényjelzések kibocsátására alkalmas berendezésekkel 55

vannak felszerelve. Ha ezeket a járműveket a szolgálat sürgős feladatok ellátására használja, valamint ha alkalmazzák a megkülönböztető jelzéseket, akkor áthaladási elsőbbséggel rendelkeznek a többi járművel szemben, kivéve a kísérettel közlekedő járműveket, valamint azokat a járműveket melyek olyan útkereszteződésen haladnak át ahol a közlekedést fényjelző berendezések vagy felhatalmazott személyek irányítják és jelezték számukra a szabad áthaladást (31. ábra-слика). Az elsőbbséggel közlekedő járművekre nem vonatkoznak a sebességkorlátozási előírások, a gyalogososzlopok menetének megszakítására vonatkozó tiltások, és a jobb kéz szabály. Ezeknek a járműveknek a fényjelzése villogó kék fénnyel világít és a jármű elején vagy a legmagasabb pontján helyezkedik el. A hangjelzést, csak úgy mint a kísérettel közlekedő járművek esetében külön berendezés biztosítja. 4.10. Próbavezetés/Tesztvezetés Próbavezetés alatt értjük azok a járművek haladását melynek során el kell térni a közlekedés biztonsági előírásoktól az utakon, és amely a célból történik, hogy kivizsgálják a gyártott, illetve átalakított gépjárművek vagy kapcsolható járművek viselkedését illetve tulajdonságait, pl. túlterhelés alatt a megengedettnél nagyobb sebesség mellett tiltott a jármű kategoriája számára tiltott utakon való közlekedésnél, stb. A próbaút lebonyolításához a községi belügyi szervek engedélye szükséges. 4.11. Járművontatás Járművontatás alatt a meghibásodott gépjárművek vontatását, valamint kapcsolható járművek vontatását értjük motormeghajtású járművek által. A közúton a motormeghajtású járműhöz legfeljebb két teherszállító kapcsolható jármű, valamint egy személyszállító kapcsolható jármű kapcsolható. Az autóúton és a motoros járművek számára fenntartott úton tilos két kapcsolható járművet vontatni. A kapcsolható jármű hozzá van erősítve a motormeghajtású járműhöz, ezért nem csökkenti jelentősen annak stabilitását. A motormeghajtású jármű vontathat más motormeghajtású járművet, de csak abban az esetben, ha a vontatott jármű egyes berendezéseinek meghibásodása miatt nem képes önállóan haladni. A motormeghajtású jármű, amely meghibásodott motormeghajtású járművet vontat, nem közlekedhet 40 km/h nagyobb sebességgel. Az ilyen járművekkel tilos személyeket szállítani. 4.12. Veszélyes anyagok szállítása 56

A veszélyes anyagok szállítása, tekintettel ezeknek az anyagoknak a jellegzetességeire, fokozott veszélyt jelent nem csak a közlekedés résztvevőire, az útra és az úton található objektumokra nézve, hanem néha a szélesebb környezetre és az út mentén élő lakosságra nézve is. Ezért a veszélyes anyagok közlekedésre fenntartott utakon való szállítására külön rendelkezéseket láttak elő, kezdve a szállítást végző járműtől és a rajta található berendezésektől, a jármű vezetőjének és kísérőjének kötelességeitől, egészen a rendőrség és más hivatalos személy által biztosított kíséretig. Veszélyes anyagoknak tekintjük a robbanásveszélyes, gyúlékony, sugárveszélyes, korróziós, fertőző, mérgező és más különböző anyagokat, melyek tulajdonságuknál fogva külön veszélyt jelentenek a közlekedésben és súlyos következményeket válthatnak ki. Tulajdonságaik és az általuk kiváltható veszély fajtája szerint az össz veszélyes anyagot hat kategóriába sorolhatjuk. I Kategória  robbanásveszélyes anyagok,  robbanásveszélyes anyagokkal töltött eszközök,  gyújtó szerek, tűzoltó eszközök és egyéb hasonló eszközök,  sűrített gázok, cseppfolyóssá alakított gázok és azok a gázok melyek nyomás alatt oldódnak fel,  anyagok, melyek vízzel érintkezve gyúlékony gázokká alakulnak át. II Kategória  gyúlékony folyadékok,  gyúlékony szilárd anyagok,  oxidálódó anyagok. III Kategória  mérgező anyagok,  sugárveszélyes anyagok. IV Kategória  korróziós anyagok V Kategória  fertőző és hasonló anyagok VI Kategória  szerves peroxid Veszélyes anyagok szállításakor, a járművezetőnek óvatosan kell járművét irányítania és mindent el kell követnie annak érdekében, hogy 57

megelőzze a balesetet, mely ezeknek az anyagoknak a szállításakor előfordulhat. Ezért a járművezetőnek, valamint a szállításban résztvevő többi személynek (a járművezető segédje, kísérők és mások) tudniuk kell, hogy veszélyes anyagokat szállítanak, ismerniük kell azok tulajdonságait, valamint a biztonsági intézkedéseket, annak érdekében, hogy ne következzen be baleset. A feladó-vállalatnak, aki a veszélyes anyagokat szállításra adja, kötelessége a szállítónak (vállalatnak vagy magánszemélynek), akire ezeknek az anyagoknak a szállítását bízta, írásos utasítást adni azokról a különleges biztonsági intézkedésekről, melyeket szállítás közben be kell tartani. A szállítónak kötelessége ezekkel az utasításokkal megismertetni az ezeknek az anyagoknak a szállításában résztvevő személyeket. A veszélyes anyagok minden egyes szállítására, a feladónak külön, veszélyes anyagok szállítására vonatkozó dokumentumot kell kiadnia, mely tartalmazza az előírt adatokat, függetlenül attól, hogy belföldi vagy külföldi szállításról van szó. Ez a dokumentum tartalmazza:  a küldemény tartalmára vonatkozó adatokat  a küldemény súlyának feltüntetését  a göngyöleg számának és fajtájának feltüntetését  a feladó és a fogadó nevét, családi nevét és címét,  a megjelölést, hogy a szállítónak, valamint a járművezetőnek át lett adva a levél  a szállításra vonatkozó biztonsági intézkedésekkel kapcsolatos utasítást,  a feladó általi megjelölést, hogy minden előírt feltételeknek és biztonsági intézkedésnek eleget tettek  a feladó aláírását és pecsétjét A veszélyes anyagok szállításának kíséretére és biztosítására kijelölt személy (ha ilyen nincs – akkor a járművezető) írásban igazolja a veszélyes anyagok átvételét. Ha a veszélyes anyagokat külföldre szállítják, akkor a veszélyes anyagok szállítására vonatkozó dokumentumot szerb nyelven, valamint a következő nyelvek egyikén kell megírni: angol, francia, orosz vagy német nyelven. Ha a szállítmányt valamelyik Szerbiával határos országba irányítják, akkor a dokumentum ennek az országnak a nyelvén is íródhat. A veszélyes anyagot szállító járművet külön címkékkel jelölik meg, melyeket az egyes kategóriák és veszélyes anyagok típusa számára írnak elő, és amelyek figyelmeztetnek a veszély jellegére és természetére. Ezeket a címkéket a jármű járművezetői fülkéjének ajtaján és a gépjármű más külső oldalain helyezik el, ahol könnyen észrevehetőek. A veszélyes anyagokat szállító járműben, a járművezetőn, segédvezetőn és kísérőn kívül nem tartózkodhatnak más személyek. Ha olyan veszélyes 58

anyagokat szállítanak ahol meg van határozva, hogy a járművezetőnek segéddel vagy kísérővel kell rendelkeznie, a járműben pedig a (járművezető mellett) csak kísérő van, akkor ennek a kísérőnek járművezetői engedéllyel kell rendelkeznie annak a gépjármű kategóriának az irányítására, melybe a veszélyes anyagokat szállító jármű tartozik. A szállítás teljes időtartama alatt, az átvétel pillanatától az átadás pillanatáig, a járművezetőnek nem szabad eltávolodnia a veszélyes anyagokat szállító járműtől. Ha a járművezető kénytelen eltávolodni a veszélyes anyagokat szállító gépjárműtől, akkor a járművet köteles segédje vagy a kísérő felügyelete alatt hagyni, kivételesen pedig olyan más személy felügyeletére is bízhatja, aki ki van képezve a szállított veszélyes anyag kezelésére. Minden balesetről (nem csak közlekedési balesetről) vagy összeütközésről, mely a veszélyes anyagok szállítása alkalmával történik, melynek következményeit a jármű személyzete önállóan nem tudja elhárítani és melyek miatt nem tudja útját folytatni, értesíteni kell a legközelebbi községi belügyi szervet vagy a legközelebbi rendőrállomást. Ezt a jármű személyzetének egyik tagja fogja megtenni, még a többiek a jármű mellett maradnak. A veszélyes anyagokat speciális, külön erre a célra kialakított motoros árművekkel és kapcsolható járművekkel szállítják, de szállíthatják olyan tehergépjárművekkel is melyek eleget tesznek a külön előírt feltételeknek. Belföldön veszélyes anyagok szállítását kombinált járművekkel is végzik, melyek egyidejű személy- és teherszállításra is alkalmasak (kombi). A kisebb mennyiségű veszélyes anyag szállítására, kivételesen használhatnak pótkocsival rendelkező traktort, fogatos járművet, háromkerekű teherjárművet motorral vagy anélkül, teherszállító kézikocsit vagy igavonó állatokat. Ezekkel a szállítóeszközökkel nem szállítható veszélyes anyag éjszaka és csökkentett látási viszonyok között. Függetlenül attól, hogy milyen járműről van szó, a veszélyes anyagokat szállító jármű haladási sebessége nem lehet semmilyen körülmények között több mint 70 km/h, azaz nem szabad meghaladnia az adott jármű számára, illetve az adott útra vagy útszakaszra előírt legnagyobb megengedett sebesség 80%-át. A meghatározott veszélyes anyagok szállítását végző járművet külön meg kell jelölni, azaz rendelkeznie kell külön fény- és egyéb jelzésekkel: 1. két kör alakú, narancssárga színű fényjelzéssel, melynek legalább 10 cm átmérőjű világító felülete van és amelyeket a járművezető fülke elülső részének felső sarkaiban helyeznek el, 2. két kör alakú, piros színű fényjelzéssel, melynek legalább 10 cm átmérőjű világító felülete van és amelyeket a gépjármű hátulsó részének felső sarkaiban helyeznek el, 3. két, veszélyes anyagokat szállító járművek megjelölésére használt jellel, melyek közül az egyiket hátul helyezik el, méghozzá a jármű 59

hátulsó részének bal felén, a másikat pedig a jármű elülső részén, oly módon, hogy ne legyenek több mint 40 cm-nél távolabb a jármű legszélső bal peremétől, és ne legyenek az út felületétől számított 150 cm-nél magasabban. A veszélyes anyagokat szállító jármű megjelölésére szolgáló jelzés egy négyszög alakú, 50x40 cm nagyságú tábla, mely narancssárga fényvisszaverő anyaggal van bevonva és 5 cm szélességű fekete kerettel van körülvéve. Ez a jelzés úgy készült, hogy éjjel, jó látási viszonyok között tisztán látható legyen legkevesebb 150 m távolságról, ha elülső helyzetjelző lámpával van megvilágítva. Ha a veszélyes anyagokat kapcsolható járművet vontató gépjárművel szállítják, a veszélyes anyagokat szállító jármű megjelölésére szolgáló jelzést a vontató jármű elülső részén és a vontatott jármű hátulsó részén helyezik el, a leírt módon. Ilyen esetekben, külön piros fényjelzéseket helyeznek el a kapcsolható jármű hátulsó részének felső sarkaiban is. A veszélyes anyagokat szállító jármű megjelölésére szolgáló külön fényjelzéseket akkor kapcsolják be amikor a gépjármű megjelölésére szolgáló előírt más fényjelzéseket, azaz az első alkonyattól a teljes virradatig, valamint a légköri és egyéb viszonyok miatt előforduló csökkentett látási viszonyok alkalmával. A veszélyes anyagokat szállító jármű megjelölésére szolgáló külön fényjelzéseket nem szabad használni ha a jármű nem szállít veszélyes anyagokat, azaz csak akkor alkalmazzák őket ha a járművel veszélyes anyagokat szállítanak, ha pedig a szállítás véget ér, a jelzéseket leszedik, a fényjelzéseket pedig nem szabad bekapcsolni. Ha a veszélyes anyagokat fogatos járművel vagy igavonó állattal szállítják, a veszélyes anyagokat szállító jármű megjelölésére szolgáló külön jelzés helyett, azonos alakú, méretű és színű zászlót használnak. A fogatos jármű vezetőjének, vagy az igavonó állatot terelő személynek kötelessége úgy tartani ezt a zászlót, hogy az a fogatos járművet vagy igavonó állatot kerülő és előző többi jármű vezetője számára látható legyen. A veszélyes anyagot szállító járműveknek, a gépjárművek számára előírt berendezések és felszerelések mellett rendelkezniük kell a következő felszereléssel: 1. szerszámkészlettel és emelővel, az utazás ideje alatt előforduló meghibásodások elhárítására, 2. legkevesebb két tűzoltó készülékkel, melyek közül az egyik a motoron előforduló tűz oltására, a másik pedig a szállított rakományon előforduló tűz oltására szolgál, és melyeknek olyan a töltésük, hogy lehetővé teszik a hatékony tűzoltást, 3. két kézi elemlámpával, melyek fényforrásának átmérője legkevesebb 6 cm kell, hogy legyen, villogó vagy állandó

60

4. 5. 6. 7.

narancssárga színű fénnyel, mely olyan erősségű, hogy 150 m távolságról tisztán látható, két jelzéssel, mely az úttesten megállított jármű megjelölésére szolgál (biztonsági háromszög) két zászló alakú jelzéssel, melyekkel a veszélyes anyagokat szállító járművek megjelölésére szolgálnak, két lámpával és egy csákánnyal, hordozható lámpával, melyet a jármű akkumulátorára kapcsolnak.

Ezek mellett, a sugárveszélyes anyagokat szállító jármű a következő felszereléssel is rendelkezik: 1. hordozható doziméteres berendezéssel a sugárzás detektálására, 2. műanyag fólia szalaggal, mely legkevesebb 80 cm széles és legkevesebb 20 m hosszú, 3. négy stilodoziméterrel, melyek közül kettő 20 mr (milli röntgen) kapacitású, kettő pedig 5 r (röntgen) kapacitású, 4. 20 méter hosszú és legkevesebb 0,8 cm átmérőjű kötéllel 5. személyi védelmi eszközökkel, melyek kezeslábasból, sapkából, gumikesztyűből, gumicsizmából és lélegeztető maszkból (gázvédelmi maszkból) állnak. A veszélyes anyagokkal megrakott járműveknek nem szabad az úttesten megállniuk vagy parkolniuk. Ha a járművezető, a jármű meghibásodása végett, közlekedési baleset miatt, ki- vagy berakodás miatt kénytelen a veszélyes anyagokat szállító járművét az úttesten megállítani, akkor minden szükséges intézkedést meg kell tennie annak érdekében, hogy a megállított jármű ne veszélyeztesse a közlekedés biztonságát. Az úttesten megállított járművet a járművezető a következőképpen jelöli meg: 1. nappal – két olyan jelzés kihelyezésével a jármű mögött, mely az úttesten megállított járművet jelöli, 2. az első alkonyattól a teljes virradatig tartó időszakban, valamint a légköri és más viszonyok miatt kialakult csökkentett látási viszonyok között – az úttesten megállított járművet megjelölő jelzés mellett egy elemlámpa kihelyezésével, mely narancssárga fényt bocsájt ki (mely a jármű felszerelésében található), 3. ha a járművet nappal állítják meg – a vezetősegédet utasítva, hogy a jármű mögött 100-tól 150 méterre, a veszélyes anyagokat szállító jármű megjelölésére szolgáló zászló alakú jellel (mely a jármű felszerelésében található), figyelmeztesse a megállított jármű mögüli irányból érkező járművezetőket, annak érdekében, hogy azok időben lecsökkentsék sebességüket és felkészüljönek a kerülésre, illetve, hogy időben megállítsák járművüket, 4. éjjel és csökkentett látási viszonyok között, ezt a figyelmeztetést ugyanilyen módon és ugyanilyen távolságban adják, csak 61

elemlámpával, mely narancssárga fényt bocsájt ki (mely a jármű felszerelésében található). A veszélyes anyagokat szállító járművekre, különben, az összes közlekedési szabályokra vonatkozó előírások érvényesek, és nem élveznek semmilyen elsőbbséget a többi, közlekedésben résztvevő járművel szemben. Azonban, az ezeken a járműveken szállított veszélyes anyagok tulajdonságai miatt, egymás mellett való elhaladáskor, előzéskor, kerüléskor és általában bármilyen velük való találkozáskor, szükséges különösen óvatosnak és figyelmesnek lenni.

5. KÖZLEKEDÉSI BALESETEK A törvény közlekedésbiztonságra vonatkozó előírásai közlekedési balesetnek tekintenek minden olyan úton történt balesetet, amelyben legalább egy mozgásban levő jármű részt vett, illetve amelyben egy vagy több személy életét vesztette vagy megsérült, vagy anyagi kár keletkezett. A világon az első feljegyzett közlekedési baleset 1834.VII.29.-én történt, a Glagow-Pezli városközi autóbuszjáraton. A balesetet az autóbusz felrobbanó gőzkazánja idézte elő. Az esetben öt ember vesztette életét. Valamivel később, 1896-ban Angliában két személy, 1899-ben pedig az USA-ban egy ember halálozott el balesetben. A motorizáció és a közúti forgalom növekedésével nő a balesetek száma és ezek következményeinek súlyossága. Nagy növekedés mutatkozik a motorizációban és a súlyos következményű balesetek számában a második világháború után. Ez a növekedési mutató sajnos még mindig nagy. A 19 országban végzett felmérések alapján, amely a lakosság halálozási okait vizsgálta, kiderült, hogy a közlekedési balesetekben elhalálozottak száma több mint 36%-át teszi ki az összértéknek, messze megelőzve a többi okot (földrengés, fulladás és hasonló). Németországban például, naponta átlagosan 1100 személy sérül meg közlekedési balesetben és 35 személy hal meg. Az első gépkocsi megjelenésétől 1974-ig Angliában közlekedési balesetben 700 000, az USAban pedig két millió ember vesztette életét. Ez a szám lényegesen magasabb mint az említett országok emberi áldozatai a második világháborúban. Ezek az adatok azt mutatják, hogy a gépkocsival történő szállítás jelentősen veszélyezteti az emberek és a javak biztonságát, mely rámutat a több megelőző intézkedés szükségességére, a közlekedés biztonságának növelése érdekében. Az országok többségének statisztikai adatai szerint, a közlekedési balesetek 60-70%-a a járművezetők és gyalogosok helytelen cselekedetei miatt, 20-40%-a az utak állapota, illetve a közlekedés karakterének nem

62

megfelelő útviszonyok miatt, és kb. 10-15%-a a műszakilag üzemképtelen járművek miatt következik be. A közlekedésbiztonságot úgy lehet fokozni, hogy megfelelő óvintézkedéseket kell foganatosítani, figyelembe véve az utak minőségét, a közlekedés szervezettségének szintjét, a járművezetők, gyalogosok és egyéb közlekedésben résztvevők fegyelmezettségét, a járművek megbízhatóságát, műszaki állapotát, stb. A biztonság szintjének növelésében nagy szerepet játszik az utak minősége és állapota. E téren az USA áll az élen, mivel nagyszámú minőséges úttal rendelkezik és a közlekedés irányítása és szervezettsége is igen magas szintű. A vezető-jármű összhang talán még fontosabb láncszem a közlekedés biztonságának szempontjából. A jármű vezetése különböző körülmények között zajlik, számos előreláthatatlan helyzettel, és a jármű, is mint a vezetés objektuma változtatható tulajdonságokkal és beállításokkal rendelkezik. Ez arra mutat, hogy a járművezető le van terhelve vezetés közben. A járművezetők tulajdonságai különbözőek és idővel változnak. Ezért a járművezető hatása a jármű irányításának megbízhatóságára nagyon nagy. Ezt a körülményt figyelembe kell venni a járművezető oktatásánál, csakúgy, mint a későbbiekben, pályafutásának figyelemmel kisérésénél. A teher egy részét le lehet venni a járművezető válláról, a jármű műszaki fejlesztésével és kezelhetőségének javításával, stabilitásának és megbízhatóságának növelésével, kényelmesebb vezetőfülkével, valamint különböző, a vezető és utasok biztonságát elősegítő berendezések beépítésével, stb. 5.1. A közlekedési balesetek statisztikája Annak érdekében, hogy levonjuk a megfelelő következtetéseket a baleseteket előidéző okokról, megtegyük a megfelelő óvintézkedéseket, hogy ezek ne ismétlődjenek meg és, hogy csökkentsük a balesetek számát és a belőlük eredő sérülések súlyosságát, fontos szerepet játszik a balesetekről begyűjtése és elemzése. A balesetekről begyűjtött adatok elemzésével megállapíthatók az alapvető előidéző okok és kapcsolatba hozhatók a közúti közlekedés fejlődésével és nagyságával, az úthálózattal, a lakosság számának növekedésével, a forgalom szervezettségének szintjével, stb. A statisztikai adatok kimutatják például, hogy az USA-ban 1965-ben történt 12 millió balesetnek 51.000 halottja és 1,8 millió sérültje volt. Az anyagi kár 8 milliárd dollár volt, azaz körülbelül 116 dollár járművenként, illetve körülbelül 50 dollár lakosonként. Ugyanabban az évben, a valamikori JSZSZK-ban 20.200 baleset történt, amelyben 28.834 személy sérült, és ebből 1.737 személy vesztette életét. Ez azt

63

jelenti, hogy az akkori Jugoszlávia (JSZSZK-ra vonatkozó adatok) minden 675. lakosa közlekedési balesetet szenvedett. Ez az összehasonlítás arra mutat rá, hogy a statisztikai adatok nem mindíg megbízhatóak és a hitelességük több tényezőtől függ. Emellett jelentős különbség mutatkozik a balesetben sérült járművek hibái kijavításának módjában, a járművek árában és hasonlók. Az egyik alapvető ok a motorizáció szintje, például 1972-ben a volt JSZSZK-ban körülbelül 50 személyre jutott egy jármű, míg az USA-ban körülbelül 2 személyre jutott egy jármű, mely rámutat a közlekedési áramlatok nagymértékű sűrűségére, és természetesen a közlekedési balesetek bekövetkezésének nagyobb valószínűségére is. A Nyugat-Európai országokban az egy járműre eső sérültek száma háromszor, a halottak száma pedig ötször több mint az USA-ban. Az egy járműre eső balesetek száma állandó csökkenő tendenciát mutat, de abszolút értékben a közlekedési balesetek száma állandóan növekszik. A sérültek, de különösen a halottak száma gyorsabban növekszik, mint a közlekedési balesetek száma, azért mert a járművek egyre nagyobb sebességgel haladnak, valamint mert a közlekedési kultúra szintje alacsony azokban az országokban ahol a közúti közlekedés még a fejlődésének a kezdetén van. Az utóbbi években a motorizáció jelentős mértékű növekedésének lehetünk tanúi. A legnagyobb növekedés a személygépjárművek számában tapasztalható. Például, 1978-ban, az összes bejegyzett jármű 76,15%-a személygépkocsi volt. Ebben a tekintetben mi sem vagyunk kivételek. Ez az arány még nagyobb a gépkocsik javára a magasan fejlett országokban (Svédországban 94%, Franciaországban 92%, Nagy-Britanniában 89%, az USAban 82%, stb.). Manapság a világon az összes jármű 78-80%-a személygépkocsi. A motorizáció szintjének növekedésével, nálunk nő a vezetők száma is, különösen a fiatal vezetőké. A motorizáció és a járművezetők számának növekedését nem követte a közlekedés résztvevőinek megfelelő közlekedési és műszaki kultúrája szintjének növekedése, ezért biztos ez is egyik oka annak, hogy nálunk többszörösen megnőtt és folyamatosan növekszik a balesetek, de különösen a sérültek és halottak száma. Azonban nálunk, csakúgy mint világ más országaiban, az egy járműre eső közlekedési balesetek száma csökken, bár az abszolút számuk továbbra is állandóan növekszik. A balesetek keletkezésének okai különbözőek, de minden statisztikában, mint alapvető okot a járművezetőt jelölik meg. Egyes adatok szerint, a balesetek össz számának 85-90%-át a járművezetők okozzák. A járművezetők hibájának ilyen magas százaléka biztosan nem felel meg a valós helyzetnek, azaz aránytalanul el van túlozva. Szem előtt kell tartani, hogy a járművezető felelősségét a balesetek bekövetkezésében nem megbízható módszerrel és sokszor nem szakavatott személy által állapítják meg, ezért a megítélés néha pontatlan és az ebből levont következtetések tévesek. A járművezető néha abban a helyzetben van, hogy haladási sebességét nem tudja az út állapotához és a rajta zajló közlekedéshez 64

igazítani. Sokszor nem tudja idejében észlelni az úton levő veszélyeket (jelöletlen kátyú, vad- és háziállatoktól nem védett útszakasz és hasonlók), és nem tudja gyorsan megtenni a szükséges intézkedéseket. Itt rá kell mutatni arra, hogy nem elég a sebességet korlátozni az út meghatározott szakaszán, annál is inkább, mert ezt sokszor nem szakszerűen teszik, hanem szükséges a többi megelőző intézkedést is megtenni, melyek megfelelnek az úton levő adott állapotnak. Mindamellett, hogy a vezetői hiba hányadosa a balesetekben túl van méretezve nem vitás, hogy ez a hányados tényleg magas és ennek a problémának több figyelmet kell szentelni. A járművezetők cselekedeteire és viselkedésére a veszélyes helyzetekben egy sor tényező kihat, úgy, mint a tudás (a vezetés technikájának ismerete, az érvényben lévő közlekedési előírások ismerete, a jármű jellemzőinek ismerete), tapasztalat, egészségi és pszichofizikai állapot, fáradtság, életkor, vezetés közbeni kényelem és egyéb. Ezek a tényezők közül néhányat majd alaposabban elemzünk.

- A járművezetői engedély kategóriái A nemzetközi egyezménnyel és a közlekedésbiztonság alapjaira vonatkozó törvénnyel összhangban, a gépjárművezetői engedélyek a gépjárművek kategóriái szerint vannak kategorizálva, mégpedig A, B, C, D és E kategóriára. A közlekedésbiztonság szempontjából sokkal fontosabb a járművezetők felosztása azokra, akik hivatásszerűen foglalkoznak ezzel (hivatásos járművezetők) és azokra a járművezetőkre, akik azért irányítanak járművet, hogy kielégítsék saját közlekedésre vonatkozó igényeiket, azaz akiknek a járművezetés nem alapfoglalkozásuk (amatőr járművezetők). A hivatásos járművezetőket, a meghatározott kategóriájú jármű irányításához szükséges vizsga mellett, iskolában képezik, ahol megfelelő szakmai szintet érnek el. Az amatőr járművezetők a meghatározott kategóriájú jármű irányításához szükséges járművezetői engedéllyel rendelkeznek, de nem képezik ki őket iskolában a járművezetői hivatásra. Már említettük, hogy az össz járművek számának jelentős hányadát a személygépkocsik teszik ki. A statisztikai adatok szerint, az össz személygépkocsi közül legtöbb magántulajdonban van. Jugoszláviában például, 1973-ban az 1 676 005 bejegyzett jármű közül 1 140 532 személygépkocsi volt, melyeknek 94,5%-a magántulajdonban volt. Ez az adat azt mutatja, hogy az amatőr járművezetők száma lényegesen nagyobb a hivatásos járművezetők számánál. A magántulajdonban levő személygépkocsik számának állandó növekedése ezt az arányt még jobban az amatőr járművezetők javára változtatja. Az amatőr járművezetők számának növekedésével leginkább a fiatal járművezetők száma növekszik, de egyre több a női járművezető is. Az 1973-ra 65

vonatkozó adatok szerint, Jugoszláviában 2 211 807 járművezető volt, azaz 1,32 járművezető jutott egy járműre. Ezek 11,7%-a női vezető volt, 64%-a pedig B kategóriás járművezető. Az USA-ban az össz jármű 16%-át a tehergépjárművek teszik ki, és ezek részvétele a közlekedési balesetek számában 11%, azzal, hogy ebben az országban azokat a baleseteket is a tehergépjárműveknek tulajdonítják, melyben személygépkocsi ütközik a tehergépjárművel. A többi országban is hasonló az arány. Ebből kifolyólag, megállapíthatjuk, hogy a hivatásos járművezetők részvételi aránya a balesetekben kicsi, viszonyítva az amatőr járművezetők okozta balesetek számához. - A járművezető életkora A statisztikai adatok azt mutatják, hogy a járművezető életkora is fontos tényezője a közlekedésbiztonságnak. Az USA-ban, a 20 év alatti járművezetők a járművezetők össz számának 7,1%-át teszik ki, a balesetek számának pedig 14,7%-át, ami azt jelenti, hogy részvételük a közlekedési balesetekben körülbelül 2,1-szer nagyobb mint a többi járművezetője. A 30-60 éves járművezetők a közlekedési balesetek össz számának 0,8%-ban vesznek részt ebben az országban. Ezeknek az adatoknak az alapján megállapították, hogy a fiatal járművezetők részvétele a közlekedési balesetekben 2,5-ször nagyobb mint a középkorú vagy idősebb járművezetőké. Ugyanakkor, a legtöbb közlekedési baleset azokkal a járművezetőkkel történik, akiknek egyéves járművezetői tapasztalatuk van. Hazánkban, a 24 év alatti járművezetők az össz járművezetők számának 22%-át teszik ki, a közlekedési balesetekben pedig 25,3%-ban vesznek részt. Az egy évnél nem több járművezetői tapasztalattal rendelkező járművezetők az össz balesetek számának 13,2%-ban vesznek részt (az 1972-re vonatkozó adatok szerint). Legnagyobb részben, 18,5%-ban, azok a járművezetők vesznek részt a közlekedési balesetekben, akiknek 3-5 év járművezetői tapasztalatuk van. A járművezetői tapasztalatot annak alapján határozzák meg, hogy az illető mióta rendelkezik járművezetői engedéllyel, tehát ezt az adatot tartózkodóan kell fogadni. Ugyanis, nálunk sok járművezető először megszerzi a járművezetői engedélyt és csak később válik járműtulajdonossá. Ez az oka annak, hogy a közlekedési balesetekben résztvevők közül a 3-5 év vezetői tapasztalattal rendelkezők aránya magasabb, mint az egy évnél kevesebb tapasztalattal rendelkezőké. Tehát, a többéves vezetői tapasztalattal rendelkező járművezetők részvétele a közlekedési balesetekben, a kevesebb vezetői tapasztalattal rendelkező járművezetőkhöz viszonyítva nálunk is alacsonyabb. A kevesebb vezetői tapasztalattal rendelkező járművezetők által okozott balesetek számának növekedése a gyenge képzésből és a közlekedési előírások ismeretének hiányából fakad. 66

A közlekedési balesetek lefolyására és okaira vonatkozó statisztikai adatok elemzése által bizonyos általános következtetések vonhatóak le, melyek hasznosak a közlekedési balesetek előidézőinek meghatározásában és megfelelő megelőző intézkedések foganatosításában. 1. A közlekedési balesetekre vonatkozó statisztikai adatok elemzésével elég pontosan meghatározhatóak a balesetek bekövetkezésének okai, valamint azok számszerű részvétele a balesetek össz számában. 2. A közlekedési balesetek szinte sosem következnek be csak egy ok miatt, általában több tényező kölcsönös hatásának a következményei. 3. A halálos kimenetelű balesetek körülbelül 35-50%-a azoknak a hibáknak a következményei, melyeket alkohol hatása alatt levő járművezetők vagy gyalogosok követnek el. 4. A balesetek nagyobb részéért a 25 év alatti és 65 év feletti járművezetők a felelősek. 5. Azoknak a járművezetőknek a száma, akik újra résztvevőként jelentkeznek a balesetekben, kicsi a közlekedésben résztvevő össz járművezetőnek a számához viszonyítva. 6. A balesetek nagy része gyorshajtás, a járművezető fáradtsága és a fiatal járművezetők tapasztalatlansága miatt következik be, melyek részvétele a közlekedésben, a motorizáció fokának növekedésével, állandóan növekszik. A járművezetők kategóriája és életkora, azaz munkatapasztalata mellett, a balesetek kiváltó okainak és a járművezetők viselkedésének maghatározásában fontos szerepet játszanak a szociálpszichológiai tényezők is. Nagy jelentősége van a közlekedés szervezettségének is, valamint a megfelelő jelzések kihelyezésének és alkalmazásának, abból a célból, hogy idejekorán észlelhetőek legyenek a veszélyek és sor kerülhessen a szükséges intézkedések foganatosítására. 5.2. A közlekedési balesetek alapvető okai A közlekedési balesetek bekövetkezésének okai különbözőek, és általában a járművezetők mulasztásának, az utak hiányának, a járművek műszaki hiányosságainak, a közlekedés gyenge szervezettségének és szabályozásának, a gyalogosok és kerékpárosok fegyelmezetlenségének, valamint a közlekedés résztvevőinek alacsony szintű közlekedési kultúrájának a következménye. Az összes baleset három okra vonható vissza: az ember, a jármű és az út. Ennek a három alapvető tényezőnek az elemzése nyújt lehetőséget megfelelő megelőző intézkedések foganatosítására, annak érdekében, hogy csökkentsük részvételüket a balesetek bekövetkezésében.

67

5.2.1. Az ember, mint a közlekedési baleset okozója Azokat az okokat elemezve, melyek miatt az ember, mint a közlekedés résztvevője, okozója lehet a közlekedési baleseteknek, leszögezhetjük, hogy egyes okokra nem tudunk kihatni, mert azok nem függnek az ember akaratától (ezek már veleszületettek, tehát természetesek, mint például a korosztály, tapasztalat, nem, stb.). Más okok, közvetlenül az embertől függnek (alkohol fogyasztás, kábítószer és más bódítószerek használata, a hosszantartó vezetés okozta fáradtság és hasonlók), és ezekre nagymértékben kihatással lehetünk. A továbbiakban, elemezzük a járművezető állapotának hatását a közlekedési balesetek bekövetkezésére, valamint a vezetés különböző tényezőinek és körülményeinek hatását a balesetek bekövetkezésére. Korosztály Amikor életkor szempontjából vizsgáljuk a járművezetői populációt, két olyan csoport emelkedik ki, melyek legjobban képviseltetve vannak a balesetek gyakoriságában: fiatal járművezetők 24 éves korig és a 60 évnél idősebb személyek. A fiatal járművezetők esetében kifejezésre jut szociális felelőtlenségük, nem gondolnak a következményekre, annak ellenére, hogy a természet által minden előfeltétel adott arra, hogy a legjobb vezetők legyenek. A járművezetők ezen csoportját legfontosabb arra megtanítani, hogy tiszteletbe tartsák a közlekedési előírásokat, tehát irányukban megelőző-felvilágosító módon kell cselekedni. A 60 évnél idősebb járművezetők esetében, változások állnak be a pszichofizikai tulajdonságaikban a gyengébb mozgás koordináció és a meghosszabbodott reakcióképesség miatt, mely különösen a hosszabb útvonalakon nyilvánul meg. Annak ellenére, hogy nagyobb felelősségtudattal rendelkeznek, és általában tapasztaltabbak, mégis nagyobb mértékben felelősek a közlekedési balesetekért, mint a 24 és 60 év közötti járművezetők. Tapasztalat A korosztályhoz szorosan kapcsolódóan, a tapasztalat is kapcsolatban áll a közlekedési balesetekkel. Ez különösen a tapasztalatlan vezetők esetében jut kifejezésre, akik még nem érték el a közlekedésre való érettséget. A fiatal járművezetők esetébe látható, hogy minél több éve vezetnek, annál jobban csökken a balesetek száma. A megtett kilométerek száma az évekkel növekedik, így a balesetek száma csökken. A nőkhöz viszonyítva, a férfiak kétszer több balesetet okoznak, abból az okból kifolyólag, hogy kétszer annyit vezetnek (a megtett kilométerek számára jutó balesetek száma ugyanannyi). A nők kétszer kevesebb kihágást követnek el, mint a férfiak. 68

Mindkét nem képviselői, a vezetői tapasztalat első három éve alatt nagyobb számú kihágást követnek el mint a későbbiekében, mert növekedik a megtett kilométerek száma. Ha a járművezetői kiképzés idősebb korban történik, akkor a járművezetők sokkal lassabban és nehezebben alkalmazkodnak a vezetéshez. Nem A fiatal járművezetők esetében nincsenek jelentősebb különbségek nők és férfiak között a balesetek számát tekintve, ha a megtett kilométerek számát vesszük figyelembe. A nők jobban betartják a közlekedési előírásokat, védekező módon vezetnek, fokozott óvatossággal és bírálattal, a közlekedési helyzetekben a kéz- és lábmozdulataik kecsesebbek, azonban lassabb a kiképzésük és nehezebben szerzik meg az első vezetési tapasztalatokat. A férfi járművezetők a súlyosabb következményekkel járó közlekedési balesetek részesei, támadólag vezetnek, gyakrabban gyorsítanak és fékeznek, a középvonalhoz közel vezetnek, de jobb a reakcióképességük és a műszertábla által nyújtott információkat jobban dolgozzák fel. Látás Vezetés alkalmával, a járművezetők nagy mennyiségű információt kapnak a látószervűkön keresztül. A vezetés szempontjából a legfontosabbak: a látómező, a mélység és szín észlelése, a sötétséghez való alkalmazkodás, valamint a látás élessége. A szem akkomodációja (alkalmazkodása) az ember azon tulajdonsága, hogy különböző távolságban levő tárgyakat ugyanolyan élesen érzékeli. Itt jelentkezhetnek rendellenességek – rövidlátás vagy távollátás. Az akkomodációs képesség az évek során csökken, ennek korrekciója szemüveg viselésével érhető el. A fényhez és sötéthez való alkalmazkodás fontos tulajdonság a járművezetés szempontjából. A világosból a sötétbe érve, az alkalmazkodáshoz 20 másodperc, vagy még ennél is több szükséges, miközben a sötétből a világosba érve ehhez elég mindössze 2-5 másodperc. Erre az alkalmazkodásra, az életkor és a pszichofizikai állapot mellett kihatással van az előző állapot tartamának hossza, a megvilágítás erőssége, a táplálkozási mód, a dohányzás, a környezet és egyéb. A látás élesség, a járművezető azon képessége, hogy érzékelje a tárgyak formája és nagysága közötti kis különbségeket. A látás legélesebb az ideghártya központi részén és az körül, úgy, hogy a szög nem nagyobb mint 3°. A látómezőben, melynek szöge 10-12º, a látás élessége kielégítő, 14º túl pedig a részletek nem élesen kivehetőek. A látómezőben a látás élességére, az életkor és pszichológiai állapot mellet, kihat a jármű haladásának sebessége is. A látómezőt azok a határok alkotják, melyek között az ember 69

lát anélkül, hogy szemét elmozdítaná, azonban ez a látás különböző élességű. Mindkét szem látómezője a központi részben kereszteződik, ezért ezen a részen a tárgyak észlelése élesebb. A normális látómezővel rendelkező személy esetében ez körülbelül 180º tesz ki a vízszintes síkon, a függőleges síkon pedig 60-75º-ot lefelé és 50-65º-ot felfelé. A járművezetők számára különösen fontos a nagy vízszintes látómező. A látómező szélességére a jármű haladási sebessége van kihatással. A színvakság olyan rendellenesség, mely nem veszélyezteti lényegesebben a közlekedés biztonságát, de fontos a közlekedési jelzések gyors és pontos észlelésében. Reakcióidő és képesség A reakcióképesség az egyén tudatos viselkedése a rá ható ingerekkel kapcsolatban. A reakcióképesség nem csak a reakcióidőt jelenti (laboratóriumi körülmények között a reakcióidő 0,20-0,24 másodperc a látószerv esetében, és 0,16-0,20 másodperc a hallószerv esetében), hanem a reakció biztonságát is. A gyors reagálás nem mindig a legfontosabb. A reakció biztonsága abból áll, hogy a járművezető a rá ható információ mennyiségből kiválasztja csak azokat melyekre reagálnia kell. A reakcióidőre kihatással vannak az egyéni tulajdonságok, életkor, az inger erőssége, a közlekedési helyzet összetettsége, a fizikai és pszichikai kondíció és stabilitás, a figyelem, a napszak, a tengerfeletti magasság, a fáradtság, a hangulat és a pszichikai állapot. A reakcióidő 0,41-1,6 másodpercig vagy ennél tovább tart. Pszichomotorikus képességek A pszichomotorikus képességek a vizuális észlelés összehangolásából állnak a kéz és a láb mozdulataival, valamint ezeknek a mozdulatoknak a gyors és ügyes kivitelezéséből. Azok a személyek akik képtelenek összhangban végezni mozdulataikat, ne vehetnek részt a közlekedésben. Az életkor növekedésével, alkohol, gyógyszer, kábítószer vagy fáradtság hatása alatt ez a képesség csökken. A természeti adottságok önmagukban nem elegendőek a biztonságos közlekedéshez, mert az embereket ki kell képezni a járművezetésre. A kiképzés abból áll, hogy meghatározott jártasságokat és tudást sajátítsanak el. A jártasság a gyakorlat és bizonyos természeti adottságok eredménye. Intelligencia Az intelligencia azt a képességet jelenti, amely által az ember feltalálja magát újonnan előállt helyzetekben. Jelentős hatása van a közlekedés biztonságára, de nem jelenti azt, hogy a magas intelligenciával rendelkező 70

egyén mindenképpen jó járművezetővé válik, anélkül, hogy kifejlesztené más tulajdonságait is. Az intelligencia öröklődő, habár hatással van rá a környezet is, az életkor előrehaladtával pedig az intelligencia változik. Egészségi állapot Az egészségi állapot kihatással van a balesetek előfordulására, mert minden betegség csökkenti az éberséget, a megfigyelési képességet, a koordinációt, és mindez által növekedik a valószínűsége a közlekedési baleset bekövetkezésének is. Fáradtság és napi bioritmus Ellentétben az iparban előforduló balesetekkel, a járművezetők balesetei gyakrabban történnek a vezetés első óráiban, mégpedig városi körülmények között. Ezt, a járművezető azon kezdeti alkalmatlanságával magyarázzák, hogy a városi forgalom elvárásainak megfeleljen. Ha tehergépkocsik vezetőiről van szó, akkor több közlekedési baleset keletkezik a vezetés második részében. Nagy a valószínűsége annak, hogy a balesetek ekkor a fáradtság hatása miatt következnek be. Kutatások bebizonyították, hogy a reggeli, 5 óra körüli időszak átlagosan hétszer kockázatosabb, mint a nap egyéb szakai. Figyelembe véve a bioritmus és a fáradtság hatását a közlekedési balesetek bekövetkezésére, gondot kell viselni a professzionális járművezetők munkabeosztásáról. A munkabeosztást úgy kell kialakítani, hogy a professzionális járművezetőknél ne következzen be a fáradtság és a bioritmus egyidejű negatív hatása, mely hosszabb vezetés alkalmával a reggeli órákban következik be, abban az esetben ha az éjjeli vezetésre az esti órákban indulnak. Gyógyszerek és kábítószerek Minden országban fokozódik a gyógyszerek és a kábítószerek használata. A fejlett országokban, a járművezetők körülbelül 20%-a vezet gyógyszerek és kábítószerek hatása alatt. Minden gyógyszer és kábítószer fajtájuktól, mennyiségüktől és felszívódási képességüktől függően csökkenti a vezetési képességet. Azok a gyógyszerek, melyek negatívan hatnak a járművezető képességeire, piros színű háromszöggel vannak megjelölve. Legelterjedtebbek a barbiturátok, melyeket nyugtató- és altatóként szednek. Hatásuk alatt csökken a figyelem, álmosság lép fel, növekszik a reakcióidő, gyengül a motorikus koordináció, megszűnik az érzelmi kontroll és agresszív viselkedés lép fel. Hatásukat az alkohol fokozza. A nyugtatószerek, az úgynevezett trankvilizátorok, csak úgy mint a narkotikumok és egyéb, melyek a stressz helyzetekben nyugtatólak hatnak, 71

kihatással vannak a látási funkciókra és az információ feldolgozás képességére. Az alkohol hatása Az alkoholt tartják a közlekedési balesetek egyik legnagyobb kiváltó okának. Az emberre való hatása függ a szervezetben levő alkohol mennyiségétől. Már a kis mennyiségektől is, 0,02‰-től, csökken a vezetési képesség. A közlekedésbiztonság alapjaira vonatkozó törvény meghatározza, hogy az amatőr járművezetők részt vehetnek a közlekedésben, ha az alkohol koncentrációja nem haladja meg a 0,5‰-et. A professzionális járművezetők nem irányíthatnak járművet, amennyiben alkohol van a vérükben. A meg növekedett alkohol koncentráció következtében, 0,6-1,5‰-ig, enyhe ittasság látható jelei jelentkeznek, melyek általában az egyéni tulajdonságoktól függnek, mi ez a koncentráció felett az ittasság könnyen észrevehető. A 3,5‰ feletti koncentráció eszméletvesztéshez vezet, az 5-8‰ koncentráció pedig halálhoz. Az alkohol nagyon gyorsan oldódik a szervezetben, és gyorsan jut a vérbe, melyen keresztül eljut a test más részeibe, és hatással van a vezetés szempontjából jelentős funkciók megváltoztatására. Az emberben mindig meg van az a vágy, hogy túlszárnyalja képességeit, hogy jobb, erősebb legyen, hogy nagyobb sebességet érjen el. A járművezető, járművezetés közben részben megvalósítja ezeket a vágyakat. Nagyobb sebességet ér el, más pozícióból szemléli a gyalogosokat, felsőbbrendűnek érzi magát és a többi résztvevővel szembeni kontaktusai felületessé válnak. Alkohol hatása alatt csökken az ítélőképesség, csökken a figyelem és a körülöttünk zajló eseményének megítélésének képessége, ezért az ilyen járművezető gyakrabban követ el kihágást, mint mások. Az alkohol hatása a járművezető képességeire Az alkohol idegméreg, mely először izgalmi állapotot idéz elő, majd lebénítja a központi idegrendszert. Az alkohol hatása megmutatkozik mind a szervi, mind a pszichikai szférában. Elsősorban az agyra, ínyre, tüdőre, karokra, májra és lábakra hat, fájdalmat vált ki a hasban, vesékben, gyomorban, szívben, stb. Az alkohol hatása az idegrendszerre Az emberi agy nagyon összetett felépítésű és a szervezet, különböző káros hatásokra reagáló legérzékenyebb része. Alkohol fogyasztásával csökken az ítélőképesség, a képességek általában, valamint az érzelmek (rossz hangulat, fájdalom, fáradtság). Az alkohol legfontosabb hatásai számos 72

rendellenességben mutatkoznak meg az észlelés területén, a reakcióban és egyéb pszichikai funkciókban. A szervezetbe bevitt alkohol mennyiségétől függően, a rendellenességek számos fokozata létezik, melyek az alig észrevehetőektől a súlyos mérgezésekig terjednek, abban az esetben ha az alkohol hatása az autonóm idegrendszert érinti, ami a szív és a légzőszervek működésének leállásához vezet. Az alkoholra különösen érzékeny a kisagy, melyben az egyensúlyközpont található. Ezért jellemző az ittas embere az imbolygó járás és az egyensúlyvesztés, valamint a mozdulatok gyenge koordináltsága. Az alkohol a periférikus idegekre is hat, különösen a kar és a láb idegeire, melyek a legfontosabbak a járművezetők számára. Az alkohol hatása a látószervre Különösen az alkohol látószervre gyakorolt hatását vizsgálták, és bizonyított, hogy kismennyiségű alkohol fogyasztása a látás élességének csökkenéséhez és a látómező beszűküléséhez vezet, mely gyakori okozója számos közlekedési balesetnek. Nagyobb mennyiségű alkoholos ital fogyasztása megakadályozza a kép egybeolvadását az ideghártyán, mely kettős látáshoz vezet, amely esetben az ember már nem képes megkülönböztetni a valódi objektumot a képzelttől. Megfigyelték, hogy az alkoholisták egy részénél rendellenesség következik be a színek (piros és a zöld) megkülönböztetésénél, mely igen nagy gyakorlati kárt okozhat a motoros jármű és egyéb járművek vezetőinek esetében. Az alkohol hatása az izmok koordinációjára Kutatások bebizonyították, hogy az alkohol még minimális mennyiségekben is negatívan hat az izomtevékenységek koordinációjára. Nagyobb mennyiségű alkohol bevitele után, a szervezetben durvább károsodások következnek be, melyek zavaros beszéd, bizonytalan járás és egyensúlyzavarban nyilvánulnak meg. Az alkohol hatása az emésztőszervekre és a májra A huzamosabb ideig történő alkoholfogyasztás következményei az egyes emésztőszervek, a máj, a véredények, az idegrendszer, a vesék, stb. károsodása. A krónikus alkoholistáknál gyakori a krónikus nyelőcső gyulladás. A változások nehézkes nyelésben és fájdalomban nyilvánulnak meg. Gyakran károsodik a hasnyálmirigy – melyet szintén károsít az alkohol. A jelentősebben károsodott hasnyálmirigy cukorbetegség megjelenéséhez is vezethet.

73

A krónikus alkoholfogyasztásnál, az alkohol közvetlen hatásából kifolyólag károsodik a máj és annak funkciói. Több év után szemmel látható változások és komoly panaszok jelentkeznek. Ha folytatódik az alkoholfogyasztás, a máj megnagyobbodik és a beteg kellemetlenséget érez a gyomrában. Zavar keletkezik az emésztésében és az étvágy elvesztése következik be. Mindezek a változások, mind az emésztőszerveken, mind a májon állandó és nagymértékű alkoholfogyasztás esetében fordulnak elő. Az alkohol hatása az ember pszichofizikai aktivitására Sokan azt gondolják, hogy a kismennyiségű alkohol kedvezően hat a szervezetre, fokozza a pszichikai és fizikai aktivitást. Az embereket nehéz meggyőzni az alkohol káros hatásáról, amikor bizonyos mennyiség elfogyasztása után azt érzik, hogy felszabadultabbak, „jobbkedvűek”, hogy sokkal könnyebben viselik el a fizikai megterhelést. Az alkoholizmus és a pszichikai rendellenességek Az alkohol gátolja a sejtek normális fiziológiai aktivitását, mely megnyilvánul az akut ittasság számos tünetében. Hosszú ideig tartó használata testi, szervi és pszichikai rendellenességek teljes sorozatához vezethet, melyek a központi idegrendszer krónikus mérgezésének a következményei. A rövid ideig tartó ideiglenes rendellenességet patológiai feszült állapotnak nevezik. A patológiai feszült állapot a központi idegrendszer azonnali, váratlan mámoros állapotát jelenti, egészen kismennyiségű alkoholos ital hatására. A patológiai feszült állapot egészen kismennyiségű alkohol fogyasztása után jelentkezik. Az alkohol, az idegrendszer specifikus mérge, megnehezíti az összes cselekvést, de legsúlyosabb következménye a közlekedésben a reflexek lelassulása. Bebizonyították, hogy a járművezetők vezetői képessége 0,02‰ alkohol hatása alatt progresszíven csökken egészen 1,4‰-ig, néha pedig 1,7‰-ig is, amikor már a járművezetők tulajdonképpen alkalmatlanok a jármű irányítására. Az alkohol hatása alatt levő járművezetők fokozzák a sebességet, kevésbé óvatosak és alábecsülik a jelzéseket. Az önkontrolljuk éppen akkor csökken amikor az a legszükségesebb. Ez a zavart szellemi állapot rövid ideig tart és általában álommal végződik. Az alkohol és a hallucinációk A hallucinációk szintén szellemi betegségek, melyeket a krónikus alkoholizmus idéz elő. Ennél a betegségnél a tudat nem sokáig zavaros, a betegek nagyon hosszú ideig nem feltűnőek és hosszú ideig láthatják el feladataikat, anélkül, hogy feltűnő hibát követnének el viselkedésükben vagy 74

munkájukban. Ennek a betegségnek a középpontjában félelemérzet és üldözési mánia áll. A beteg gyakran hall szavakat és zajokat melyek üldözik, sértegetik és alábecsülik őt, de sokáig végezheti munkáját anélkül, hogy bárkinek is beszélne arról amiket átél. Amikor a betegség eléri a csúcspontját, amikor a beteg nem tudja tovább elviselni „üldözőjét”, ő támadásba lendül, abból a célból, hogy megszabaduljon tőle, a legrosszabb esetben pedig öngyilkosságot követ el. Az alkohol metabolizmusa Az alkohol legkésőbb egy óra hossza alatt ér a vérbe, miközben több órán keresztül távozik a szervezetből. Az alkohol sokkal gyorsabban jut a vérbe, ha azt étkezés előtt fogyasztják, mintha étkezés után fogyasztanák. Az alkohol koncentrációjának a görbéje: a felső görbe az alkohol koncentrációt jelzi evés előtt, az alsó pedig evés után. Mindkét esetben ugyanannyi az alkohol mennyisége. Ha bizonyos mennyiségű alkoholt hirtelen fogyasztunk el, akkor koncentrációja magasabb lesz, mintha ugyanazt a mennyiséget kisebb, ismételt adagokban fogyasztanánk el meghatározott idő alatt. Az ittasság állapotai 1.

2.

Átmeneti ittas állapot (0,10-0,49‰). Ebben az állapotban az emberek többsége nem mutat külön jeleket, ezért ez a közlekedésbiztonság veszélyeztetésének legalacsonyabb határát képviseli. Ebben az állapotban az emberek beszédesebbek és szubjektívan jól érzik magukat. Bizonyos számú személy az alkohol ilyen koncentrációja mellett alkalmatlan a vezetésre, azaz veszélyeztetheti a közlekedés biztonságát. Ebben az állapotban előfordulhat a figyelem csökkenése, hallási zavarok és hasonlók. Enyhe ittasság állapota (0,50-0,99‰). Az ittasság eme állapota gondolat és az emlékezet vesztéssel jár, nagyobb személyes képesség érzetét kelti bármilyen cselekvés iránt, kitűnési vágy, a közlekedési jelek nem tiszteletben tartása, a látás élessége csökken, a látási reakciók 30%-al csökkennek, a hallási reakciók pedig 40%al. Az ilyen járművezetőkre jellemző a piros pozsgás arc és a felgyorsult pulzus. Az ittasság eme állapotában a járművezető gyorsan vezet, ezért ha közlekedési baleset következik be, akkor a következményei súlyosabbak lesznek, mint amilyet a vezetők lassú vezetéskor okoznak.

75

3.

Súlyosabb itass állapot (1,00-1,49‰). Ebben az állapotban kifejezésre jutnak a hibák járáskor és mozgáskor, hányás is előfordulhat. A járművezető képtelensége járműve irányítására növekszik. Ebben az állapotban a tünetek láthatóak és az intellektuális funkciók csökkennek. 4. Ittas állapot (1,50-2,49‰). Itt nagymértékben kifejezésre jut az intellektuális képességek csökkenése. Növekszik az önbizalom és álmosság. A járművezetőknél szemtelenség, meggondolatlanság, kegyetlenség jelentkezik. A járművezető bizonytalan, imbolyog és képtelen járművét irányítani, ezért könnyen következhet be baleset. 5. Az ittasság súlyos állapota (2,50-3,49‰). Az egyén botladozik járás közben, érthetetlenül ejti ki a szavakat, kettős látása van, hallás hallucinációk jelentkeznek, és az alkohol erősebb narkotikus jelei mutatkoznak meg. 6. Komatózisos állapot (3,50-5,00‰). Az ilyen személy cselekedetei lassítottak és úgy játszódnak le mint az álomban. Testhőmérséklete nagyon alacsony, így az ember meg is fagyhat. Gyengén reagál a fényre, pupillái kitágultak. Ha a kóma mély, akkor az ilyen személy nehezen hozható vissza az életbe. Bizonyos idő után a józanodás és másnaposság fázisa lép fel. A másnaposság ideje alatt fejfájás, émelygés, hasi fájdalom, fáradékonyság, általános gyengeség, hidegrázás és remegés jelentkezik. Alkoholizmus a közlekedésben A közlekedés fokozódásával növekszik a balesetek száma is, de ezzel arányban növekszik azoknak a közlekedési baleseteknek a száma is, melyeket alkoholélvező járművezetők okoznak. A közlekedés biztonságára nézve az alkoholizmus külön problémát jelent, mégpedig az ittasság okozta balesetek aránya miatt. Ha az alkoholélvezők problémáját szemléljük, akkor különbséget kell tennünk azoknak a járművezetőknek az alkoholélvezete között akiknek foglalkozásuk a járművezetés, és azok a járművezetők között akik csak időnként vezetnek. Az alkoholélvezők gyakran nincsenek tudatában a vezetés előtt és alatt fogyasztott alkohol káros hatásával, ezért megelőző tevékenységgel külön figyelemet kell szentelni oktatásuknak és tudatfejlesztésüknek. Az alkohol hatása a járművezető szervezetére Minden járművezetőnek, aki biztonságosan akar vezetni, készen kell állnia arra, hogy időben átlássa a körülötte levő helyzetet és, hogy óvatos legyen. Alkoholfogyasztással a járművezető károsítja azokat a funkciókat melyek a legszükségesebbek, azaz azokat, melyek kifejezésre jutnak 76

meghatározott kritikus helyzetekben, amikor szükséges gyorsan reagálni. A járművezetőnek úgy tűnik, hogy többre képes és ki akar tünni, kifejezésre akarja juttatni képességeit, tettekkel bizonyítja bátorságát, és mindez nem az előírásoknak megfelelő vezetést eredményez, mely leggyakrabban balesettel végződik. Az alkohol hatása alatt álló járművezetők esetében, bizonyított a gyors, azaz reflexszerű reakcióképesség elvesztése az össz érzékszervet illetően. A képességek csökkenése az egyes érzékszervek esetében 1.

Reakcióidő és pszichikai pillanat – az a reakcióidő, ami attól a momentumtól számítódik, ahogy a jármű előtt feltűnik bizonyos akadály egészen addig a momentumig amikor a járművezető reagál erre az akadályra, azaz addig a momentumig még megnyomja a féket.

A bemutatott diagramm alapján látható, hogy az 50 km/h sebességű vezetésnél a józan járművezető pszichikai pillanata 14 m, az ittasnak 22 m, a másnaposnál pedig 29 m. 2. Sötétben, az 50 km/h sebességű vezetésnél, miután a járművezetőt a szembejövő jármű elvakítja, majd pedig rávillog, a józan járművezetőnek 68 m-re van szüksége ahhoz, hogy hozzászokjon az újonnan bekövetkezett helyzethez, az ittasnak pedig 126 m. 3.

Nappali fénynél, 50 km/h sebességnél, a járművezető józan állapotban 138 m-ről felismeri a közlekedési jeleket, ittas állapotban ugyanezeket a jeleket 112 m-ről ismeri fel, másnapos állapotban pedig 100 m-ről.

4.

A bemutatott diagramm, a hallószerv reflexének csökkenését mutatja be 50 km/h sebességnél.

Az ittasság megállapításának módjai és fokozatai a közlekedésben A vér alkoholtartalom szintjének laboratóriumi módszerrel való megállapítása mellett, megelőzési szempontból a közlekedésben fontos a járművezetőnél megállapítani szervezete alkoholtartalmának megközelítő százalékát, fújós szonda teszt segítségével, azaz „alko-teszt”-el. Ez orientációs eszközként szolgál annak megállapítására, hogy a tesztelt személy alkohol hatása alatt van-e, valamint megközelítőleg meghatározhatja a vér alkoholszintjének százalékát. Nálunk nem létezik meghatározott határérték, de a 0,5‰ vér alkoholszint mennyiséget tolerálják, az ennél magasabbat pedig büntetik. 77

AZ IDŐJÁRÁSI VISZONYOK HATÁSA Az időjárási viszonyok hatása a közlekedésre kettős: közvetlenül változtatja azokat a külső körülményeket, melyekben a közlekedés zajlik, valamint kihatással van a közlekedés résztvevőinek egészségére. A hó, eső, köd, fagy, jeges eső körülményeket teremtenek a közlekedési baleseteknek. Ködben leggyakrabban a sorozatos összeütközés típusú közlekedési balesetek történnek. A köd természetes jelenség és ő maga nem okozója a közlekedési baleseteknek, hanem csak hozzájárul a balesetek bekövetkezéséhez szükséges feltételek megteremtéséhez. A csapadékok – eső, hó, jég – miatt csökkennek a látási viszonyok és a futómű úttesthez való tapadásának hányadosa, melynek következtében nehezebb megvalósítani a meghajtó és fékezőerőt, és ez a jármű megcsúszásához és felfordulásához vezet. Az időjárási viszonyok, okozta veszélyek hatását enyhíteni lehet az utak jobb karbantartásával. Minden ember érzékeny az időjárási viszonyokra, de azok nem hatnak mindenkire egyformán. Kutatásokat végeztek, melyek bebizonyították, hogy a levegő magas nedvességtartalma és a magas hőmérséklet erőszakos és agresszív viselkedéshez vezethet. Amikor az idő szép, száraz és friss levegő van, akkor csökken a közlekedési balesetek száma. Magas hőmérsékletnél a járművezetők fokozottan izzadnak, kellemetlenséget, fáradtságot, álmosságot éreznek, gyengül a koncentrációjuk, fáradtság jelentkezik, lelassulnak a reflexek, az automatikus mozdulatokban zavar áll be, az arc kipirul, szédülés, testhőmérséklet növekedés és eszméletvesztés jelentkezik. Alacsony hőmérsékletek – hideg – ellentétes fiziológiai reakciókhoz vezetnek. A hő veszteség megakadályozásának érdekében a karba és lábba vezető véredények összehúzódnak, ami megnehezíti a jármű irányítását. A test hőfokának visszanyerése érdekében elengedhetetlen felmelegíteni az egész testet. Hidegben remegés jelentkezik, mellyel a szervezet segíti az izmok aktivitását a gyors hőképzés érdekében. A tűrőképesség határai hidegben, az akklimatizáció mellett, függnek a ruházattól és az izmok aktivitásaitól is. A legmelegebben öltözött ember is, nyugalmi állapotban körülbelül 6 óra hosszat bír ki -12ºC hidegben, -14ºC pedig mindössze másfélórát. Az extrém időjárási viszonyokhoz való akklimatizáció relatív gyorsan történik és legjobban az ember fizikai aktivitásától függ. A magas hőmérséklethez való részleges akklimatizáció, egy hét fizikai aktivitás után érhető el, a teljes pedig több hónapos fizikai gyakorlás után. Az ilyen gyakorlatok alatt szükséges a szervezetbe több sót és vizet juttatni. A hideghez való részleges akklimatizáció szintén egy hét alatt érhető el. A hideghez való teljes alkalmazkodáshoz több hónapra, néha pedig több évre is szükség van. 78

Az alkalmazkodás gyorsaságára és képességére hatással van a környezet amelyben az egyén született és élt. Az extrém éghajlati viszonyokba született egyének, mint például a trópusi és sarki, nehezebben alkalmazkodnak a más éghajlati viszonyokhoz. A közlekedési balesetekre vonatkozó statisztikai adatok rámutatnak az időjárási viszonyok biztonságos közlekedésre gyakorolt hatására. A közlekedési balesetek száma nagyobb, amikor alacsonyabb vagy magasabb a hőmérséklet. Ez különösen vonatkozik a hideg időre. A magasabb hőmérséklet hatása főleg a 40 évnél idősebb járművezetőkre vonatkozik. Az 50. év betöltése után, a járművezetők még nehezebben alkalmazkodnak a magasabb hőmérsékletekhez, így azoknak a közlekedési baleseteknek a száma is nagyobb, melyeket a hőségben idősebb járművezetők okoznak. A magas hőmérséklethatással van a központi idegrendszer ingerlékenységének növekedésére. Magas hőmérséklet és nedvességtartalom hatása alatt fiziológiai, valamint a vezetési műveletekkel kapcsolatos változások következnek be. Magas hőmérsékletben a vezetés alatt fokozott izzadás jelentkezik, növekszik a testhőmérséklet, és gyorsabban ver a szív. A vérnyomás nem változik. Ezekre a változásokra jellemző az egyhangúság és fáradtság szubjektív megélése, mely magas hőmérsékletben, hosszabb vezetés alatt jut kifejezésre. A JÁRMŰBŐL VALÓ LÁTÁSI VISZONYOK A járműirányítás biztonságának és a haladási irány tartásának szempontjából legfontosabbak azok a külső információk, melyek a járművezetőhöz eljutnak. Ezeknek az információknak a nagy része a járművön kívülről érkezik, habár egy részüket a műszerfalról kapjuk. Nappali körülmények között, a látási viszonyok megfelelőek, ha nincs köd. Azonban, a probléma az éjjeli vezetéskor jelentkezik. A vezetői fülke csökkenti a látómezőt merőlegesen és vízszintesen. Merőlegesen, a járművezető látómezője lefelé csökken. Vízszintesen, a látómezőt bizonyos szinten korlátozzák az elülső szélvédőüveg hordozói. Ezek a hordozók, normális megfigyelőhelyzetből, körülbelül 5º-al csökkentik a jáművezető látómezőjét. Ez azt okozhatja, hogy a járművezető az útkereszteződésben kis távolságról nem látja a gyalogost. A jármű biztonságos irányításának szempontjából jelentősek azok az információk, melyeket a vezetői tükrön keresztül kapunk.

MEGVILÁGÍTÁS Éjjeli vezetéskor, az út haladási irányának megvilágítása különösen jelentős. Kutatások bebizonyították, hogy a megvilágitás bevezetése után, 79

bizonyos útszakaszokon a közlekedési balesetek száma a többszörösével csökkent. A jól megvilágított úton, a fény egyenlően osztódik meg és nem vakít el. Az út megvilágítása függ a lámpaoszlopok helyzetétől és nagyságától, a fény szóródásának erősségétől és fajtájától, az utak nagyságától és fényvisszaverő tulajdonságaitól, valamint a lámpák elhelyezésének rendszerétől. Az autóutakon és az útkereszteződésekben szükséges egyenletes megvilágítást biztosítani. Az útkereszteződéseket és az autóútra való rávezetőket a fény fokozatos növelésével világítják meg, hogy a szem hozzászokjon a megvilágítás szintjének változásához. Minden úttesten közlekedő jármű rendelkezik saját fényberendezéssel is, az éjszakai vagy csökkentett látási viszonyok között történő közlekedésre. A hosszúfényt akkor alkalmazzuk az út megvilágítására, ha az úton nincsenek járművek. A tompított fényt lakott területeken, járműoszlopokban való haladás vagy egymás mellett való elhaladás alkalmával használjuk. A rövidfény kiválasztásának szempontjából általában két felfogás létezik. Az első felfogás, hogy minél jobb látási viszonyokat érjünk el, tekintet nélkül a nagyobb elvakításra vagy pedig, hogy az elvakítást a lehető legjobban csökkentsük. A fény aszimmetrikus szóródását, főleg európai járművekbe építik be, úgy, hogy a legnagyobb fényerősség a jobb oldalon legyen. Az út megvilágításánál, a megvilágításkor előforduló legnagyobb hiányosság, az a jármű egymás mellett elhaladás alkalmával történő elvakítása. Az elvakítás akkor következik be, ha a szemlélő látómezőjébe, a látómező átlagos fényénél nagyobb fénnyel rendelkező fényforrás kerül. A szem tulajdonságai olyanok, hogy gyorsabban alkalmazkodik a nagyobb, mint a kisebb fényhez. Ennek az az oka, hogy a szem jobban ki van téve fény növekedésének, mint a csökkenésének. A jármű fényszóróinak hosszú fénye erősen világít éjjel, napközben viszont, amikor a környező fény erősebb, szinte észre sem vesszük. Az első esetnél, a szem a környezet kisebb fényéhez adaptálódott, a másodiknál pedig a nagyobbhoz. Két fajta elvakítás létezik. Az abszolút elvakítás akkor következik be, ha a járművezető nappal, napsütésben vezet, mely közvetlenül az arcába világít és ebből kifolyólag nem lát jól. A relatív elvakítást a fénysűrűségben jelentkező nagy különbségek okozzák. A relatív elvakítás elsődleges fontossággal bír. Nagy veszély áll fenn akkor, amikor a járművezető hosszabb ideig halad hosszúfénnyel és gyengén megvilágított településhez érve rövidfényre vált. Ebben az esetben pár másodperc telik el addig amíg a szem hozzászokik a megvilágítás megváltozásához. Éppen ez az idő a kritikus a jármű biztonságos haladásának szempontjából azon az útszakaszon. A szem alkalmazkodása a felvillanó fényhez nem egyenletes folyamat. A pupillának mindössze 5-6 másodpercre van szüksége ahhoz, hogy összehúzódjon, ahhoz viszont, hogy visszaálljon az eredeti helyzetbe, már 80

30-35 másodpercre van szükség. Ez az az időkülönbség, mely alatt a jármű halad, a járművezetők pedig nem urai az úton levő helyzetnek. Éjjel, a városi közlekedés feltételei között, a rövidfénnyel közlekedő járművezetőknél, a jármű előtt található akadály effektív meglátása körülbelül 6-7% értékkel csökken, viszonyítva az elvakítást megelőző értékekhez. Ez a látáscsökkenés megegyezik a rossz és jó közvilágítással rendelkező utcákban. A ködnek szintén van bizonyos fény effektusa, mert a vízcseppek szórják a fényt. Tudományos kutatások bebizonyították, hogy az össz közlekedési baleset körülbelül 10%-a rossz látási viszonyok miatt következik be, melyet az okoz, hogy a szembe jövő irányból érkező fények elvakítják a járművezetőt. A járművezető elvakításának mértéke függ a szembejövő jármű fényszórójának erősségétől. A fő ok, a megfelelő fényekre vonatkozó előírások megszegése, valamint a fények nem megfelelő elhelyezése és beállítása. A látási viszonyok csökkenése kezdetben a látás fényhez való alkalmazkodásának rövid idejével van összefüggésben, az egymás mellett való elhaladás után pedig, a sötéthez való alkalmazkodás hosszú idejével, amelyből kifolyólag a járművezető nem tudja megkülönböztetni az utat és az úton levő tárgyakat. Az ilyen körülmények között ajánlott a ködlámpák használata, ha be vannak építve a járműbe. A szem érzékenysége az elvakításra, függ az egymás mellett elhaladó járművek haladási sebességétől is – minél nagyobb a sebesség, annál nagyobb az elvakítás veszélye. Az elvakításból kifolyólag csökkennek a látási képességek, kellemetlen érzés és zavarok jelentkeznek. Az elvakításból adódó kellemetlenségek és zavarok nagysága függ a fényforrás nagyságától, a fényforrás erősségétől és a környezettől. Az elvakítás függ a szög nagyságától, nagyobb a keskenyebb, mint a szélesebb utakon. Szintén veszélyesebb a nedves úttesten, mert a nedves úttest kevésbé világos, mint a száraz úttest. A távolság, amelyről az úton levő tárgyat észleljük, növekszik, ha az azt megvilágító fény erőssége növekszik, ugyanakkor csökken az elvakító fény erősségének növekedésével. Az elvakító helyzetekben, az észlelés képességének alapvető paraméterei, az elvakító fényforrás erőssége és nagysága, valamint a szemlélt tárgy és az elvakító fény közötti távolság szöge. Éjjeli vezetéskor, a járművezető nem képes egy másodperc leforgása alatt észrevenni a veszélyt és arra reagálni. A kutatások bebizonyították, hogy azok a járművezetők akik felkészültek arra, hogy bizonyos okokból kifolyólag megállítsák járművüket, 70 km/h haladási sebességig képesek időben reagálni és járművüket megállítani, ha hirtelen sötét tárgy jelenik meg előttük. Azt tanácsolják, hogy éjjel, száraz 81

úttesten, tompított fény használatánál ne vezessünk 55 km/h sebességnél többel. Szabály szerint, a jármű hosszúfényét olyan távolságoknál kapcsolják be, ameddig hatótávolságuk elér, mely körülbelül 150 métert tesz ki. Tompított fénnyel, járműoszlopban, olyan távolságban követjük az előttünk levő járművet, ameddig annak hatótávolsága elér, amely legkevesebb 40 métert tesz ki. Szintén tompított fényt használunk az egymás mellett való elhaladáskor, előzéskor, alagútban, valamint éles horizontális és vertikális kanyarokban. Az éjjeli vezetés alapszabálya, hogy a haladási sebességnek annyinak kell lennie, amennyit a látási viszonyok megengednek. A látási viszonyok tompított fény használatakor sokkal gyengébbek, mint ahogyan azt a járművezetők többsége gondolja. Azokra az okokra, melyek hozzájárulnak, hogy az ember közlekedési baleset okozója legyen, hatással van néhány fontosabb komponens: 1. a járművezető, gyalogos, stb. nem megfelelő pszichofizikai, egészségi és erkölcsi tulajdonságai, 2. gyenge alkalmazkodóképesség a közlekedés nehéz körülményeihez, szürkületkor, éjjel, virradatkor, nehéz időjárási viszonyok között és hasonlók, 3. a járművezető nem elég stabil munka tulajdonságai vibráció, éhség, fáradtság és hasonlók hatása alatt, 4. a reakciók gyorsaságának természeti korlátozottságai a közlekedési helyzetek változásakor, 5. a befogadott információ terjedelmének természetes korlátozottságai, 6. az alkalmazott információk gyorsaságának korlátozottsága 7. érzelmi zavarok (izgatottság, depresszió, félelem és egyéb) és a járművezető, gyalogos és a közlekedés más résztvevői viselkedésének megváltozása, 8. a nem megfelelő módon szervezett és szabályozott közlekedés, a járművek műszaki állapota és egyebek hatása a járművezető érzelmi állapotára, 9. szociális állapot 10.alkohol és egyéb kábítószerek fogyasztása, 11.a közlekedés résztvevőinek a közlekedési és műszaki kultúrájának szintje. 5.2.2. A jármű, mint a közlekedési baleset okozója A jármű kihatással lehet a közlekedési balesetek számának növekedésére és annak következményeire:

82

1. nem megfelelő és nem elegendő stabilitásával, a járművezető és az út munkatulajdonságaihoz és exploatációs jellegzetességeihez való nem megfelelő alkalmazkodásával, 2. a közlekedés biztonságának szempontjából különösen fontos berendezések és részek váratlan meghibásodásával (fékberendezés, irányító berendezés és egyéb), 3. a vezetőfülke belsejének olyan felépítésével, melyben sok kiálló és éles rész található, 4. a baleset következtében megsérült járműból való kiszállás lehetőségének csökkenésével, 5. a kis üvegezett felületek által korlátozott nem megfelelő látási viszonyokkal a járműből, 6. gyenge fényjelzésekkel 7. a fényszórók rossz elhelyezésével (a járművezetők elvakításának lehetősége éjjel) 8. a szélvédőüveg törlőjének és mosójának nem hatékony működésével és egyéb. Mivel a felsorolt elemek közül néhánnyal már foglalkoztunk a korábbi fejezetekben, ebben a fejezetben a jármű stabilitásával és annak a közlekedési balesetek előidézésére gyakorolt hatásával fogunk foglalkozni. 5.2.2.1. A jármű stabilitása A jármű stabilitása, a jármű exploatációs tulajdonságainak egyikét képviseli, mely azon tulajdonságát mutatja meg, hogy a különböző feltételek mellett úgy képes haladni, hogy nem csúszik meg vagy nem borul fel. A jármű stabilitása függ: a jármű szerkezeti tulajdonságaitól (súlypont magassága, a tengely és kerekek távolsága, támaszkodási rendszer...), a pneumatika jellemzőitől és az alváz tulajdonságaitól. A jármű stabilitását szemlélhetjük függőlegesen és átlósan. A jármű függőleges stabilitása, a jármű azon tulajdonságát jelenti, hogy ne forduljon át az első vagy a hátsó tengelyén, illetve, hogy ne csússzon meg. Ez csak nagy emelkedők és lejtők esetében fordulhat elő. A közutakon ilyen nagy emelkedőket és lejtőket nem építenek. A legnagyobb megengedett lejtés 12% (Belgrádban, a Balkán utca lejtése 14%, ami kivételt képez). Az átlós stabilitás ellenőrzése sokkal fontosabb, mert a közlekedés biztonsága sokszor a jármű átlós kicsúszása vagy felborulása miatt van veszélyeztetve. A jármű egyenesen haladásakor, annak átlós stabilitása az út átlós emelkedése által lehet veszélyeztetve. Az egyenes közutakon az átlós emelkedőt az útszegélyről való vízelvezetés lehetőségével összhangban határozzák meg. A személyi közlekedésre fenntartott úttest átlós emelkedése 83

a legnagyobb és 4%-ig terjedhet. Ez az emelkedés nem jelent veszélyt a jármű stabilitására nézve. A jármű kanyarban való haladásakor a járműre több erő hat ki. Az erő mellett, mely a kanyar átlós emelkedéséből ered, a kanyarban hat a centrifugális erő is, mely függ a jármű haladási sebességétől, annak tömegétől és a kanyar rádiuszától. A kanyarba kialakított átlós emelkedőnek, az úttestről való vízelvezetés biztosítása mellett, feladata még a centrifugális erő hatásának csökkentése is. Ezért az értéke nagyobb, mint az egyenes úton kialakítotté. Ha az úttestnek építésből adódó hiányosságai vannak – régi utak, melyeket most építenek újjá – és ha a kanyar átlós emelkedő nélkül épült, vagy – ami még rosszabb – ellenemelkedővel, ez nagyon rossz hatással van a jármű stabilitására. A jármű stabilitása az átlós emelkedő nélküli kanyarban Ahhoz, hogy a jármű ne csússzon ki, az szükséges, hogy a centrifugális erő kisebb vagy egyenlő legyen a tapadási erővel: Fc=mV2 r Fc ≤ Fp ahol: Fc= centrifugális erő Fp= tapadási erő m= a jármű tömege = Q g Fp= ƒφ (F = vertikális erő) Fp= Qφ (φ = a tapadás koeficiense) Fc ≤ Qφ V= V (V=sebesség) 3,6 Fc=m∙V 2 R vagy Q (V)2 Fc = ____3,6 ____ g∙R

84

Fc=Q∙V 2 127R amelynél: Fc ≤ Qφ illetve Q∙V2 ≤ Qφ 127R ahol: V= √127 R φ (km/h) azaz, legnagyobb sebesség V (km/h) mellyel a jármű áthaladhat a kanyaron anélkül, hogy kicsúszna. Annak a feltétele, hogy a jármű ne boruljon fel a kanyarba, az az, hogy: ∑MA=0 vagyis Q ∙ b - Fc ∙ hc – 2 ∙ b = 0, 2 ahol: Q ∙ b ≥ Fc ∙ hc 2 vagyis: Q ∙ b ≥ Q∙V 2 ∙ hc 2 127R V= √127 ∙ R ∙b 2hc

(km/h)

ahol a: V – az a maximális sebesség mellyel a jármű áthaladhat a kanyaron anélkül, hogy felborulna, b – a kerekek közötti távolság 85

hc – a súlypont magassága R = (m) b, hc = (m) Példa: Számolja ki azt a maximális sebességet mellyel a jármű áthaladhat a kanyaron a) kicsúszás nélkül b) felborulás nélkül ahol: R= 80 m φ = 0,7 az aszfaltra b = 1,55 m hc = 0,60 m. a) Vmax = √127 R φ Vmax = √127 ∙ 80 ∙ 0,7 Vmax = 83,33 (km/h) b) Vmax = √127 ∙ R ∙b 2hc Vmax = √127 ∙ 80 ∙1,55 2 ∙ 0,6 Vmax = 114,55 m/h 5.2.3. Az út, mint a közlekedési baleset okozója Az út, mint a biztonság tényezője, a következő jellemzőivel hat ki a közlekedési balesetek számára és következményeire: 1. a hosszanti és átlós emelkedés nincs összhangban, a közlekedési áramlatokban résztvevő járművek sebességével és tulajdonságaival, 2. a kanyar geometriai elemei nincsenek összhangban a járművek számított gyorsaságával és teljes méreteivel, 3. az út nem elegendő hosszanti és átlós átláthatósága egyenes úton és kanyarban, 4. az úttest nem elegendő szélessége, 5. az útfelület gyenge minősége, melyből kifolyólag nem valósul meg elegendő tapadási erő a kerekek és az úttest között, 6. a járművezetők nem megfelelő és pontatlan tájékoztatása az úttal, úton és út mellett található objektumokkal, stb. kapcsolatban, 7. az útpadka nem elegendő szélessége és megbízhatatlan fedőrétege,

86

8.

9.

10. 11.

az úttesten található elemek, melyek a járművezetőket a vezetés módjának éles és hirtelen megváltoztatására kényszerítik (nem szabályosan kiépített korlátok, az úttesten található kiemelkedések és bemélyedések, közeli szakadékok, vagy éles kanyarok, töltések, stb. hirtelen felbukkanása), az utak kereszteződésénél, az út mentén konfliktus zónák kialakulása (széthúzott és nem szabályozott zónák a kereszteződések helyén és a közlekedési áramlatokba való bekapcsolódásoknál), a veszélyes útkereszteződések, gyalogátkelőhelyek, csomópontok, az útsávban található objektumok, stb. nem elegendő megvilágítása, az úton található horizontális és vertikális jelzések szabálytalan és nem elegendő mértékű alkalmazása és egyéb.

5.2.3.1. Az út hatása a közlekedés biztonságára 5.2.3.1.1. Járművezető és a jármű irányítása A járművezető által megvalósított elfogadható sebesség sok tényezőtől függ. A gyorsaság függ a járművezető személyiségétől, illetve temperamentumától. Ez mellett, a gyorsaság függ az egyén változó tulajdonságaitól, mely az életkorától, nemétől és professzionalizmusától függ. A sebesség a járművezető külső motiváltságától is függ. A külső motívumok közül a legfontosabb az utazásban eltöltött idő. Amikor erről a motívumról van szó, akkor az a járművezető, aki hosszabb távra indul, motivált lesz nagyobb sebesség megvalósítására, miközben ez a motiváltság nem annyira jut kifejezésre a regionális utakon. Ha az úttest szélessége keskenyebb, akkor a vezető kisebb sebességet próbál elérni, annak érdekében, hogy elkerülje a feszültséget, melyet az úttest szélessége vált ki. Ugyanez fordítva is érvényes, ha az összes többi feltétel megegyezik, akkor a járművezető szélesebb úttesten nagyobb sebességet valósít meg. Az úttest szélessége függ a számított sebességtől és konstans a meghatározott útszakaszon. A szabad vezetés keretében, a járművezetőt megterhelő összes tényező közül, legfontosabb a horizontális kanyar. A horizontális kanyar a járművezetőt a centrifugális erővel és a kanyarulat vizuális hatásával terheli meg. Ha növekszik az útkanyarulat, és azzal együtt a kanyarulat által kiváltott megterhelés, a jármű sebességét csökkentik, annak érdekében, hogy a járművezető feszültsége az elfogadható határokon belül maradjon. Ugyanez fordítva is igaz, az útkanyarulat csökkenéséve csökken a kanyar által kiváltott feszültség, így a jármű sebessége növelhető, de ez a növelés sokkal

87

lassabb és megvannak azok a határai, melyeken belül elfogadható a járművezető feszültsége. A járművezető megterheltségét a szabad vezetésben még sok más tényező is kiválthatja, mint például az egymás melletti elhaladás frekvenciája, az út formája, áttekinthetősége, a látási viszonyok és az oldalirányú zavaró tényezők. Mindezek a tényezők igénybe veszik a járművezető feszültségének egy részét, és csökkentik az elfogadható feszültséget melyet alkalmazhatunk a sebesség megvalósításánál és a centrifugális erő leküzdésénél, melyből kifolyólag az elfogadható sebesség csökken. 5.2.3.1.2. Az út, mint az összeütközés közvetlen okozója A kifogástalan állapotban levő, sértetlen út, mint objektum, melyen a közlekedés zajlik, nagyon ritkán válik a baleset közvetlen okozójává. Ez csak abban az esetben fordul elő, ha kifejezetten éles kanyarból kifolyólag az út formája hirtelen megváltozik, mégpedig akkor, ha ez a kanyar rejtett a járművezető számára az utolsó pillanatig, és így a járművezetőnek nincs elég ideje arra, hogy időben reagáljon rá. Ilyen esetben a járművezető nagy megterhelésnek van kitéve és nem áll módjában a helyzetre reagálni, ezért közlekedési baleset következik be. Az ilyen fekete pontok könnyen felismerhetőek, ezért ezekre reagálnak, vagy az út átépítésével, vagy pedig nem megszokott közlekedési jelzések kihelyezésével. 5.2.3.1.3. Az út, mint az összeütközéshez hozzájáruló tényező Az összeütközés leggyakoribb okozói a közlekedés résztvevői, az út pedig hozzájárul a válsághelyzet kialakulásához, vagy pedig a már kialakult krízishelyzetben összeütközéshez vezet. Az ilyen módon ható utak feltételeinek három fajtáját különböztetjük meg.

5.2.3.1.3.1. A járművezető megterheltsége az út formájával Az út formája elfogadhatatlan lehet a járművezető számára vezetés közben. Ez a probléma jelentkezhet időnként és gyakran előreláthatatlan, ebből kifolyólag az a sebesség melyet a járművezető elfogadhatónak ítélt meg, egy adott pillanatban túlságosan naggyá válik. Az út formája közé soroljuk az áttérő kanyar nem megfelelő hosszúságát, nem megfelelő átlós emelkedőt, az út átláthatóságának nem megfelelő hosszúságát, a nem megfelelően kihelyezett reklámtáblát, mely csökkenti a látási viszonyokat. Az ilyen helyzetben, a járművezető túlságosan nagy figyelmet fordít az út meghatározott részére, melyet feszült figyelemmel szemlél. Íly módon kimerülhet megterhelhetősége, és nem áll módjában reagálni a közlekedés 88

más résztvevőjének a megjelenésére vagy más zavaró tényezőre, mely a periférikus látóterében helyezkednek el, ezért összeütközés következik be. 5.2.3.1.3.2. Az elfogadhatatlan vezetési feltételek Amikor a nagy sebesség elérésére motivált járművezető, a kerülésre való képtelenség vagy sebességkorlátozás miatt kénytelen kis sebességgel haladni hosszabb távon, mely sebesség elfogadhatatlan tekintettel motiváltságára, a jármű képességeire és az út kategóriájára, akkor bekövetkezik a járművezető türelmének elvesztése. Az első esetben a járművezető megkezdi az előzést, még akkor is ha erre nincsenek meg a feltételek. A második esetben, a járművezető a megengedettnél gyorsabban vezet, ami a kritikus helyen nagyobb annál amelyet a krízishelyzet megenged. Mindkét esetben, jogilag a járművezetőt tekintik az összeütközés okozójának, valójában azonban a baleset okozói a közlekedés feltételei, az út, illetve a nem megfelelő jelzések. 5.2.3.1.3.3. Az út feltételei, melyek a közlekedés résztvevőit krízishelyzet kiváltásához vezetik A nem megfelelően kiépített utakon, amelyen lakott területeken nem alakítottak ki gyalogos utakat, autó-buszmegállóhelyeket, valamint előírásszerű parkolóhelyeket a szolgáltató objektumok előtt az úton, a közlekedés résztvevői olyan viselkedésre vannak kényszerítve melyek krízishelyzetekhez vezetnek vagy hozzájárulnak a baleset kialakulásához. Az autóbuszok, melyek megállnak az autóbuszmegállókban és ily módon az úttesten vesztegelnek, nemcsak az exploatációs költségekben okoznak veszteséget, de a járművek torlódását is okozzák, így amikor az autóbusz elindul, a mögötte levő járművek oszlopban haladnak. Amikor az előzés feltételei nehezítettek, a vezetési viszonyok elfogadhatatlanná válnak a járművezetők számára. A nem megfelelő felületek a járművek parkolására, manőverezésre kényszerítenek az úttesten, mely szintén krízishelyzetet vált ki. 5.2.3.1.3.4. Azok az összeütközést kiváltó okok, melyek az út tervezéséből adódnak Az út tervezése a számolt sebesség közlekedés-gazdasági kategóriáján alapul, mely függ a közlekedés nagyságától és a terepi viszonyoktól, és meghatározza az úttest szélességét, valamint annak legszigorúbb elemeit. Az út elemeit geometriai és fizikai paraméterek alapján határozzák meg, miközben a járművezetőt, mint a közlekedés tényezőjét, teljesen figyelmen kívül hagyják. A járművezetőről – emberről, az út térbeli kialakításánál

89

viselnek gondot, mely másodlagos fontosságú, habár bizonyos mértékben hozzájárul a közlekedés biztonságához. 5.2.3.1.3.4.1. A tervezési sebesség Vp fogalma A járművezető nem ismeri és nem fogadja el a számolt sebességet, és ennek a sebességnek csak szigorúan meghatározott rendeltetése lehet. Mivel a járművezető különböző motiváltsággal rendelkezik a megterhelés elfogadását illetően, definiálták azt a lehetséges sebességet, melyet azok a járművezetők 85%-a meg tud valósítani, akik nagy sebességre motiváltak, akik erős járműveket irányítanak, meghatározott rádiusszal rendelkező kanyarban, az össz más alkalmas feltétel mellett, és olyan megterheltségnél mely az érzékelés határát súrolja. A lehetséges sebességet úgy kell elfogadni mint tervezettet, mely alapul szolgál az út összes más elemének meghatározásakor, azzal, hogy ezek az elemek ne válthassanak ki olyan megterhelést mely a lehetséges sebesség csökkenéséhez vezet. A tervezési sebesség bevezetésével biztosítják az út komponenseinek és elemeinek homogenizálását, az út formájával pedig lehetővé teszik a járműirányítás olyan feltételeit, melyet a járművezető elvár és elfogad. Ily módon, kikerülik azokat az okokat melyek a járművezetők túlterheltségéhez vezetnek, és ezzel együtt növelik a közlekedés biztonságát, az út formájától és elemeitől függően. 5.2.3.1.3.4.2. Horizontális kanyar A horizontális kanyar fontos paraméterei a rádiusz, az úttest átlós emelkedése a kanyarban és az áttérő kanyart. A rádiusz és a tervezett sebesség arányát az elfogadható átlós erő és átlós emelkedés alapján határozzák meg. Az 1979-1982 között végzett kutatások alapján meghatározták az experimentálisan elfogadható átlós erőket. Bebizonyították annak szükségességét, hogy az úttest átlós emelkedése a kanyarban változtassa nagyságát, a lehetséges sebességtől függően, mely folyamán a számolt sebességet kizárják. Az áttérő kanyarnak lehetővé kell tennie a járművezetők számára, hogy időben, a körívbe való betérés előtt, áttekinthessék a nem belátható kanyar görbületét, hogy elég idejük legyen hatni az irányítókerékre. 5.2.3.1.3.4.3. A közlekedési sáv szélessége A közlekedési sáv szélessége függ a számolt sebességtől, és 2,75-3,75 m növekszik a számolt sebesség növekedésével. Amikor növekszik az úton a közlekedés, akkor növekszik az egymás mellett való elhaladások száma is, mind a szabad, mind a kevésbé sűrű közlekedési áramlatokban, az egymás 90

mellett elhaladások számával pedig növekszik a járművezetők megterheltsége is. Ennek a megterheltségnek a csökkentése érdekében, szükséges azonos sebességnél, nagyobb jármű áthaladás biztosításának érdekében megnagyobbítani a közlekedési sáv szélességét. A közlekedési sáv szélességének a számolt sebesség nagyságától és az út kategóriájával kifejezett közlekedés nagyságától kell függnie. 5.2.3.1.3.4.4. A járművek előzése Amikor az út áttekinthetősége nem megfelelő az előzéshez, illetve amikor a járművek áthaladása eléggé nagy ahhoz, hogy a bal közlekedési sáv hosszabb ideig foglalt legyen, mely lehetetlenné teszi az előzést, szükséges kiegészítő közlekedési sávot beiktatni a kisebb emelkedőknél is, melyeknek elhelyezési távolságuk függ az út kategóriájától és melyek hosszúságának lehetővé kell tennie a járművek előzését, nem csak a kapacitás megtartásának érdekében, hanem azért is, hogy elfogadható feltételeket biztosítsanak a vezetéshez. Ez növeli az útépítés költségeit. Azonban, ez kompenzálható a közlekedési sáv nagyságának csökkentésével, amellyel egyidejűleg csökkentik a járművezetők nagyobb sebességre való ösztönzését is, mely hozzájárul a biztonsághoz. 5.2.3.1.3.4.5. A védőkorlátok távolsága Előírásaink meghatározzák a védőkorlátok konstans egymás közti távolságát, függetlenül a számolt sebesség nagyságától. Ebből az okból kifolyólag, a magas rangú utakon nagy szélességű úttest van kialakítva, mely mellett kis távolságra védőkorlát van elhelyezve. Az úttest nagy szélessége, mint elsődleges tényező, a járművezetőket nagy sebességre és előzésre ösztönzi, mely alkalmával a járművezetők nem fordítanak figyelmet a védőkorlátra, mely mindössze másodlagosan hat rájuk. 5.2.3.1.3.4.6. Vertikális áttekinthetőség Hazánk, valamint más országok előírásai is megkövetelik az áttekinthetőség biztosítását a vertikális kanyarban, mely megegyezik a megállási út hosszával. A járművezető járművének irányítása alatt, megköveteli, hogy biztosítsák számára megfelelő hosszúságban az úttest áttekinthetőségét, mely teljesen megszűnik azon a helyen, ahol a tekintete találkozik a vertikális kanyarral. Ha a felsorolt nézetek és feltételek bekerülnek az előírásokba és az utak tervezésébe, várható lesz, hogy az út, mint objektum sokkal pozitívabban fog hatni a járművezetőre, mely hozzájárul a közlekedés biztonságának növeléséhez. 91

5.2.3.1.4. Azok az összeütközést kiváltó okok, melyek az útirányítási politikában rejlenek Nem vitás, hogy hazánkban a balesetek száma nagyobb, mint a közlekedésileg és műszakilag fejlett országokban, mindez a lakosság alacsony közlekedési kultúrájából adódóan, azaz az alapvető viselkedési szabályok nem betartásából a közlekedésben. Azonban, a balesetek nagy száma az utak nem megfelelő kiépítettségéből adódik. A közelmúltban, az úthálózat állapota hazánkban teljesen elégtelen volt, ezért teljesen érthető, hogy az amúgy sem elegendő eszközöket főleg a meglevő utak felújítására és modernizálására fordították. E mellett fontos volt minél több kilométert megvalósítani, ezért elhanyagolták azokat a felületeket az úton, melyektől elsődlegesen függ a közlekedés biztonsága. A település és kísérő felületek iránti viszonyulás helytelensége, magából az utak kategorizálásából fakad. Ugyanis, a fő- és regionális utakon szükségesek a nagy számolt sebességek, megfelelő elemek és útszélesség, ami nagy eszközöket igényel az építéshez, melyek a kihasználtság kezdeti periódusaiban a kis közlekedésből kifolyólag nem használhatóak ki. Ezeknek a költségeknek a relatív csökkentése érdekében, csak a korszerű széles és drága útszerkezetet építik meg, a kísérő felületeket azonban nem. Az úthálózat korszerűsítésére szánt eszközök sokkal célszerűbb befektetésének érdekében szükséges, hogy a főút irányába határozzák meg a helyi utakat is. A helyi út ilyen korszerűsítése kevés anyagi eszközöket igényel, mely aránylag gyorsan megtérül a közlekedés növekedésével. Amikor bekövetkezik az ilyen korszerű helyi út kapacitásának a kimerítése, el kell kezdeni a főút (regionális út) építését minden tulajdonságával, megfelelő nagyságú számolt sebesség alkalmazásával, a település megkerülésével, előírásoknak megfelelő tervezésű útkereszteződésekkel melyek által összekötik a helyi utakat, és az összes szükséges felületekkel az úton. Ha az íly módon megtervezett út megépítése költségesebb mint a rendelkezésre álló eszközök, akkor csökkenteni kell a számolt sebességet és ezáltal összhangba hozni az építés költségeit a rendelkezésre álló összegekkel, szigorúbb elemek elfogadásával és az úttest szélességének csökkentésével. Az utak kategorizálása iránti viszonyulást mindenképp meg kell változtatni. Továbbá, törekedni kell arra, hogy rendeltetésszerűen biztosítsanak eszközöket a fő és regionális utak kibővítésére, azaz gyalogos utak kiépítésére a legkisebb településeken is, valamint autóbuszmegállók kialakítására. Egyértelmű, hogy az útjelzések egyike a fontosabb tényezőknek, ezért ezekre terveket kell biztosítani, még akkor is ha a már meglevő jelzések által adott feltételek alapján változtatják a közlekedési rezsimet. Továbbá, szükséges bevezetni az útfenntartási díj indokolt elszámolási módját és 92

ellenőrzését, annak érdekében, hogy az amúgy is kevés eszközöket célszerűbben hasznosítsák. 5.3. A közlekedési balesetek fajtái A közlekedési baleseteket különböző módon és különböző szempontok alapján osztják fel. 1. A bekövetkezési hely alapján: - balesetek, melyek lakott területeken történnek - balesetek, melyek a településen kívüli utakon történnek. 2. A bekövetkezés ideje alapján: - a nappal történő balesetek, - az éjszaka történő balesetek. 3. Az általuk kiváltott következmények alapján: - halálos kimenetelű balesetek - súlyos sérülteket követelő balesetek - könnyebb sérülteket követelő balesetek - csak anyagi kárt követelő balesetek. 4. A bekövetkezés módja alapján: - haladásban levő járművek egymásközti ütközése, - a jármű akadálynak való ütközése, - a jármű útról való letérésével vagy felborulásával járó balesetek, - balesetek, melyek a személyek kiesését okozzák a mozgó járműből, - a gyalogosok elütésével és elgázolásával járó balesetek, - egyéb típusú balesetek. 5. A bekövetkezés okai és a közlekedés résztvevőinek hibái alapján: - balesetek, melyek a járművezetők hibájából következnek be, - balesetek, melyek a gyalogosok hibájából következnek be, - balesetek, melyek az út hiányosságai miatt következnek be, - balesetek, melyek a járművek műszaki hiányosságai miatt következnek be, - balesetek, melyek az utasok hibájából következnek be, - egyéb balesetek. 5.4. A közlekedésbiztonság mérésének módszerei A közlekedés biztonságos lefolyásának a megszervezése széleskörű és összetett kérdéseket foglal magában, a járművek műszaki tökéletességének növelésére, a járművek haladásának megszervezésére, az útfenntartó vállalatok munkájának megszervezésére, a szállítóvállalatok és járművezetők 93

munkájának megszervezésére, a közlekedésben résztvevők közlekedési kultúrájának növelésére és egyébre vonatkozóan. Ezekkel a kérdésekkel sok szakember foglalkozik a világon, mert a motorizáció milliók életét veszi el és hatalmas anyagi károkat okoz. Illusztrációként szolgáljon az az adat, hogy a világon évente több mint 300.000 ember veszti életét közlekedési balesetben, nem beszélve az anyagi károkról. Az egyes közlekedési módok biztonságosságának mérésekor, figyelembe véve az utasok veszélyezettségi fokát, arra a következtetésre jutunk, hogy a közúti közlekedésben szállított utasok veszélyezettségi foka a legnagyobb. A statisztikai adatok szerint, a közlekedési balesetek száma a szállító egység munkájára nézve (azaz az egy milliárd megtett kilométerre) a következő: - a vasúti közlekedésben 1,2 - a légi közlekedésben 8,5 - a közúti közlekedésben 16. A közlekedési balesetek által okozott anyagi kárra vonatkozó kérdések taglalásakor, fel kell mérni a kárt, mely emberélet elvesztésekor, a személyek súlyos vagy könnyű sérülésekor következik be, a sérültek gyógyításával kapcsolatos kiadásokat, az elhunyt személyek családjának megsegítésére fordított kiadásokat, valamint azt az anyagi kárt mely a jármű, az út, az úton levő objektumok (védőkorlátok és egyéb) megkárosodásából adódnak. Legnehezebb meghatározni a kárt, mely a balesetekben elhunyt személyek esetében következik be. Társadalmunk elve, hogy nincs fontosabb az emberek életénél és egészségénél, ezért az emberélet értékének meghatározása pénzben kimutatva nem megfelelő intézkedés, de a világban mégis ezt teszik. A mi törvényhozásunk is meghatároz bizonyos kárpótlást a különböző testi sérülésekre, így a halálra is. A közlekedési balesetekben előforduló sérüléseket három csoportra osztjuk: 1. könnyű testi sérülések (hét napon belül gyógyuló sérülések miatt való munkaképtelenség), 2. súlyos testi sérülések (hét napon túl gyógyuló sérülések miatt való munkaképtelenség) 3. halálos kimenetelű sérülések. A közúti közlekedés biztonságának mérésére több módszer létezik (csakúgy mint a közlekedésben általában). A biztonság mértékegységei: a közlekedési balesetek száma, a sérült személyek száma és az elhalálozott személyek száma. 5.4.1. A közlekedés biztonsága az út hosszúságának egysége alapján A közlekedésbiztonság mérésének e módszere, rámutat az egyes útszakaszok veszélyezettségi fokára. Ennek a mutatónak a gyakorlati alkalmazása az út biztonsági szintjének értékelésében mutatkozik meg, különböző elemzések végzésekor, melyeket akkor végeznek amikor igazolni 94

akarják az út felújításához vagy építéséhez szükséges befektetéseket vagy a már befektetett eszközöket. Az útszakasz kilométerenkénti biztonságát a következő mutatók alapján mérik: - az egy kilométerre eső balesetek száma egy nap alatt, - az egy kilométerre eső sérült személyek száma egy nap alatt, - az egy kilométerre eső halálos áldozatok száma egy nap alatt. Ezeknek a mutatóknak a meghatározásakor nem veszik figyelembe a közlekedés intenzitását az úton.

5.4.2. A közlekedés biztonsága, viszonyítva a jármű által elvégzett munkához Ez a módszer, a közlekedés biztonságát a jármű munkájának mutatóihoz, a megtett kilométerek számához, a megvalósított utasszállító munka (pkm) és teherszállító munka (tkm) mennyiségéhez viszonyítva méri. Ezzel a módszerrel a biztonságot kimutatják: - a kilométerek száma alapján, melyet a jármű két baleset között tesz meg, - a balesetek száma alapján, melyek egy millió utas vagy tonnánkénti kilométer megtétele után következnek be. 5.4.3. A járművezetők részvételi foka a balesetekben Ezzel a mutatóval értékelik a járművezetők biztonsági szintjét. Ezt az értékelést a következő mutatókkal mutatják ki: - az egy járművezetőre eső balesetek száma évente, - a 100.000 megtett kilométerre eső balesetek száma. 5.4.4. A lakosság veszélyeztetettségi foka a közlekedési balesetekben Ezzel a módszerrel, a biztonságot a következő mutatók segítségével határozzák meg: - az egy millió lakosra eső közlekedési balesetet szenvedő személyek száma, - az egy millió lakosra eső közlekedési balesetben életüket vesztett személyek száma. 5.4.5. A közlekedési balesetek súlyosságának foka Ezt a fokot a következő mutatók segítségével mutatják ki: - a 10 balesetre eső életüket vesztett személyek száma, 95

- a 100 balesetet szenvedő személyre eső, életüket vesztett személyek száma. 5.5. A közlekedési balesetek bekövetkezése előfordulási veszélyének foka Az útszakaszon bekövetkező baleset előfordulási veszélyének fokát a következő képlet alapján határozhatjuk meg: P= n1p1 + n2p2 + n3p3 + n4p4 Qg ahol a: P – a szemlélt útszakaszon bekövetkező baleset előfordulási veszélyének foka, p1-4 – a baleset következménye súlyosságának koefficiense, úgynevezett mérők, melyek arra szolgálnak, hogy a különböző típusú baleseteket, a különböző következményekkel közös nevezőre hozzák. Emellett a következő értékeik vannak: p1= 1 – anyagi kárt okozó balesetek p2= 5 – balesetek könnyű sérülést szenvedő személyekkel p3= 70 – balesetek súlyos sérülést szenvedő személyekkel p4= 130 – halálos kimenetelű balesetek n1-4 – meghatározott típusú balesetek száma Qg – járművek áthaladása (leggyakrabban éves szinten). Ezeknek a veszélymutatóknak a segítségével hasonlítják össze a meghatározott útszakaszok biztonsági szintjét. A veszély összehasonlítására egyes útkereszteződésekben vagy hidakon, illetve rövidebb útszakaszokon, az előző képletet alkalmazzuk a járművek áthaladási nagyságának figyelembe vétele nélkül. Ebben az esetben a képlet a következőképpen néz ki: P= n1p1 + n2p2 + n3p3 + n4p4 ahol a jelzéseknek ugyanaz a jelentésük, mint az előző képletben, a mérőknek, azaz koefficienseknek pedig ugyanaz az értékük. 5.6. A balesetek számának és a járművek számának egymásközti viszonya A Német Szövetségi Köztársaságban kísérleteket végeztek a matematikai összefüggés megállapítására a járművek száma és a balesetek száma között. A kisérletek bebizonyították, hogy a következő egymásközti viszony áll fenn:

96

n= nv2____ 120∙10 6

+

nv 95

ahol az: n – az 1.000 járműre eső balesetek száma nv – a járművek száma (ezrekben kifejezve).

Hasonló módon, mint a balesetek számának és a járművek számának viszonyánál, szintén a Német Szövetségi Köztársaságban, megállapították a balesetek száma és a járművek áthaladási nagysága közötti összefüggést. A kisérleteket két közlekedési sávval rendelkező úton végezték. Itt a következő az összefüggés: n= 2,86 + 0,4Qd ahol az: n – az egy millió kilométerre eső balesetek száma Qd – napi jármű áthaladás ezrekben kifejezve A balesetek száma és a járművek áthaladási nagysága közötti összefüggést Oroszországban is meghatározták. Az ebben az országban végzett kísérletek szerint, ez az összefüggés a következő viszonylatban adott: n= 0,000124Qsv ahol: Qsv – a járművek áthaladásának napi középértéke 5.7. A közlekedés biztonságának növelésére tett intézkedések A közlekedési balesetek számának csökkentése érdekében folyó küzdelemnek az a célja, hogy csökkenjen a közlekedési balesetet szenvedők száma és az anyagi kár értékének magassága, méghozzá rendszabályozó és jogi intézkedésekkel, a közlekedés résztvevőire és közlekedési kihágást elkövetőkre való hatással megelőző és megszigorító intézkedések által, rendszabályozó intézkedésekkel a kormány mögött ülő emberek haladására és viselkedésére vonatkozóan. Az ezen a téren kifejtett tevékenységeket különösen a közlekedési szervezetekben, ezen szervezetek szövetségeiben, szak- és társadalmi szervezetekben (iskolák, intézetek, egyesületek, titkárságok és egyéb) kell folytatni. 97

Az ezen a területen, meghatározott jelenségek kutatása és tanulmányozása által kapott eredményeknek kell alkotniuk az alapját a közlekedési-szállítási törvényhozás megváltoztatásának, valamint a szállítási folyamat szervezésének azokban a vállalatokban ahol személy- és teherszállítással foglalkoznak. A közlekedési balesetek megakadályozása, vagy számuk és következményeik csökkentése érdekében, mindenekelőtt a következő megelőző intézkedéseket szükséges foganatosítani. 1. Az összes dolgozó munkafegyelmének magasabb szintre való emelése, biztosítani a szállítóeszközök és utak exploatációjára és karbantartására vonatkozó szabályokat, támogatás nyújtás a feladatok elvégzéséhez, valamint a közutakon való közlekedést szabályozó szabályok és előírások alkalmazása. 2. A járművezetők és más dolgozók rendszeres oktatásának megszervezése, mely növeli az alapkultúrát, műszaki tudást és gyakorlati szokásokat. 3. Különböző módon ösztönözni azokat a járművezetőket és dolgozókat akik különösen kitűnnek a közlekedés biztonságának növelése szempontjából. 4. Külön munkaforma bevezetése a fiatalabb járművezetőkkel szemben. 5. Minél pontosabb elemzéssel, következtetést levonni az összes baleset okozóiról és ezzel megismertetni a vállalatban dolgozókat. 6. Megfelelő módon ellenőrizni a járművek, utak és rajta található objektumok műszaki karbantartásának és javításának minőségét és alkalmazását. Ellenőrizni a jármű kifogástalanságát a feladat elvégzésére való irányításkor és a járműparkba való visszatéréskor. 7. Megfelelő tájékoztatás nyújtása a járművezetőknek új gépjármű átadásakor, valamint a szállítási feladat elvégzésekor, nehezített út és időjárási viszonyok között, veszélyes anyagok, túlméretezett és speciális rakományok szállításakor. 8. A közlekedés rendszeres ellenőrzése az utakon és utcákon. 9. Ellenőrizni a menetrendeket és azok módosításának lehetőségét, az útviszonyokhoz, időjárási viszonyokhoz, a közlekedés sűrűségéhez, a közlekedés lebonyolításához és a szállítás más feltételeihez mérten. 10. Megteremteni az elengedhetetlen munkafeltételeket a járművezetők számára, az elengedhetetlen pihenést (napi, heti, évi) és időszakos egészségügyi ellenőrzést végezni. 11. Általános társadalmi küzdelmet folytatni a balesetek számának csökkentése érdekében minden érdekelt szerv és szervezet együttműködésével. Megelőző intézkedéseket foganatosítani a közlekedésbiztonság növelésének érdekében a településeken, az újonnan épített út vagy felújított út szakaszain a fejlődésben levő területeken, de különösen a gyermekekkel és idősekkel való munkában (különböző 98

vetélkedők és rendezvények szervezése a közlekedési és műszaki kultúra szintjének növelése érdekében). Az említett intézkedések foganatosítása mellett, szükségesnek tartjuk itt rámutatni még néhány olyan problémára, melyek gyakran okozói a baleseteknek és még mindig nincsenek eléggé kivizsgálva. Ki lett hangsúlyozva, hogy a legtöbb baleset esetében a járművezető a hibás. A helyszínelés folyamatának elvégzésétől és a kiválótokokról levont következtetésektől függően, a statisztikai adatok szerint a járművezetők közlekedési baleset előidézésében való hibásságának százaléka 60-90%. Mindenesetre, nyilvánvaló, hogy ez az arány nagyon magas. Jogos a kérdés, hogy miért. Egységes választ erre a kérdésre nem könnyű adni, de véleményünk szerint az a következő kérdésekre adott válaszokban keresendő. 1. Melyek azok a hiányosságok a járművezetők viselkedésében, melyek közlekedési baleset bekövetkezéséhez vezetnek, és milyen összefüggésben állnak az ellenőrzéssel, külső környezettel és a járművezető figyelmével? 2. Milyen tájékoztatást kell nyújtani a járművezetőknek az úton, a járműben és a közlekedés más résztvevőinél? Milyen módon, milyen mennyiségben és milyen úton kell eljuttatni ezeket az információkat a járművezetőkhöz? Milyen mennyiségű információt tudnak feldolgozni a járművezetők különböző sebességeknél és különböző szintű járművezetői képesítésnél? 3. Miért és mikor következik be a figyelem csökkenése vezetés közben? Milyen módon tartható szinten a járművezető figyelme? 4. Milyen szerepe van a meglepetésnek a balesetben? 5. Milyen típusú képzést vagy póttanácsadást kell a járművezetőknek nyújtani ahhoz, hogy a járműirányítás biztonságosabb legyen? Mit kell tudniuk a járművezetőknek a közlekedési előírásokról, járművekről, vezetési technikákról, úthasználatról, balesetek okairól, veszélyekről melyek különböző közlekedési helyzetekben fordulnak elő az úton, a balesetet szenvedett személyeknek való segítségnyújtásról? 6. Milyen szerepe van a félelemnek és sérüléseknek a balesetek bekövetkezéseinél a járművezetőknél és gyalogosoknál? 7. Hogyan van kihatással az izgalom és a depresszió a bekövetkezett baleset következményeire? 8. Milyen módon hatnak ki a személyes és társadalmi problémák, mint például a családi állapot, terhesség, nyugdíjba vonulás, és egyéb a közlekedés biztonságára? 9. Az előzővel kapcsolatos az a kérdés is: miért nagyobb az elvált, nőtlen és hajadon személyeknek a részvételi aránya a közlekedési

99

balesetekben, mint azoknak a személyeknek akik boldog házastársi közösségben élnek? 10. Milyen mértékben hat a járművezetőkre a fáradtság, álmosság, zaj, láz, stb. és hogyan lehet ezek közül egyes okokat kiküszöbölni? 11. Milyen okok (társadalmi, személyes és egyéb) hatnak ki arra, hogy a járművezető alkoholt fogyasszon és alkoholos állapotban vezessen? Hogyan lehetne a járművezetőkre hatni annak érdekében, hogy megelőzzük az alkoholos befolyásoltság káros hatását a közlekedés biztonságára? 12. Hogyan hat a járművezetők különböző korosztályára az izgalom, félelem, alkoholfogyasztás és hasonlók, illetve milyen intézkedéseket kell tenni ahhoz, hogy megakadályozzuk egyes járművezetőknél a túlságos merész, szemtelen, nyaktörő, veszélyt alábecsülő és egyéb megnyilvánulását? Az ezekre és más, az emberre mint a biztonság tényezőjére vonatkozó kérdésekre adott válaszok, valamint azokra a kérdésekre, melyek az út szerkezetére és a járművekre vonatkoznak, biztosan hozzájárulnak ahhoz, hogy a jövőben olyan járművezető-jármű-út rendszer valósuljon meg, mely hozzájárul a közlekedési balesetek számának és az azzal járó következmények csökkenéséhez. 5.8. A balesetek időbeli és térbeli eloszlása Elemezve a bekövetkezett közlekedési balesetet, az azt megelőző állapotot, bekövetkezésének okát, valamint a bekövetkezés alatti állapotot és mindazt ami az után következett, észrevehetjük, hogy az három, egymástól elkülönülő részből – fázisból áll. 5.9. A közlekedési balesetek fázisai 5.9.1. A közlekedési baleset első fázisa A közlekedési baleset első fázisa megelőzi a közlekedési balesetet és ez egy dinamikus fázis (a jármű haladása közben történt). Ebben a fázisban, a közlekedés szabályos lefolyásánál bizonyos zavarok jelentkeznek, melyeknek következménye a közlekedési baleset. Ez a fázis a járművezető ellenőrzése alatt áll, illetve a járművezetőnek módjában áll bizonyos intézkedéseket tenni, melyek elegendőek lehetnek ahhoz, hogy megakadályozzák a balesetet vagy pedig, hogy csökkentsék annak következményeit. A közlekedési baleset első fázisát bizonyos nyomok jellemzik, melyeket két csoportra oszthatunk.

100

Első csoport: - a jármű nyomai, azaz a gumi vagy hólánc nyomok, - az egyes járművek haladási iránya. Második csoport: - a jármű fékezési nyomai - csúszásnyomok - a leblokkolt kerék nyomai - a jármű megcsúszásának a nyomai. A nyomok problematikája a közlekedési balesetek elemzésénél aktuális. Különösen jelentős a közlekedés-technikai szakértőknek a közlekedési balesetek szakértői véleményezésénél, és a baleset bekövetkezésének okozójáról hozott döntésnél. Ezért szükséges, hogy a vizsgálati szervek a helyszínelés folyamán felfedjék és megállapítsák eredetüket, mert íly módon kizárják annak a lehetőségét, hogy téves megítélésre kerüljön sor a balesetek szakértői véleményezésénél, illetve az okok meghatározásánál. 5.9.1.1. A vezetés nyomai A jármű haladásának következményeként, az úttesten vagy azon kívül a gumiabroncsok nyomokat hagynak, melyek többé vagy kevésbé láthatóak. Ha a jármű hótakarón, sáron vagy porban halad, akkor ezek a nyomok jól láthatóak, a gumi profilja jól berajzolódik, és így könnyen meg lehet állapítani a a protektor mintázatát és a gumi fajtáját, azaz gyártóját. Ezek a nyomok jelentősek a közlekedés-technikai szakértő számára a jármű haladási irányának rekonstruálásában. Abban az esetben, ha a résztvevő megszökik a baleset helyszínéről, a vezetés nyomai rendkívül jelentősek a balesetben résztvevő jármű azonosításában, amely a bűnügyi szakértők hatáskörébe tartozik. Ha olyan gumiabroncsról van szó, mely az előírtnál kevesebb levegőnyomással rendelkezik, a forgó kerék vezetési nyoma egyenes vezetés alkalmával külső, S alakú forgó vonalak alakjában rajzolódik ki. Ennek alapján megállapítható, hogy a balesetet a gumiabroncsok nem elegendő levegőnyomása okozta (nem pedig az összeütközés után vagy pedig a jármű valamilyen úton levő tárgyra vagy objektumra való rászaladásakor engedtek le a gumiabroncsok). A vezetési nyomokat szimbolikusan úgy ábrázolják, ahogyan az a 104. ábrán látható. 5.9.1.2. Csúszásnyomok Ezek a nyomok főleg csúszós és jeges úttesten vagy pedig olajréteggel fedett úttesten keletkeznek, ellenőrizhetetlen vezetésből kifolyólag, felgyorsult forgású kerék, vagy egy kevésbé, egy jobban befékezett kerék 101

miatt. A csúszásnyomot a görbe haladási irányról lehet felismerni, az egyes gumi nyomok váltakozó egymásközti távolságával. A gumi kereszt profilja olyan vonalakkal rajzolódik ki, melyek ferdébbek, mint a nyomok iránya (a kerék gurul és csúszik). Ha a kerék le van blokkolva vagy átlós haladás miatt nyugalmi állapotban van, akkor a vonalak párhuzamosabbak a haladási iránnyal, így a nyomok annyira feketék és folyamatosan görbülők lehetnek, mintha erőltetett fékezés következtében keletkeztek volna egyenes vezetéskor. Ezeket a nyomokat a baleset helyszínéről készült rajzon szaggatott vonallal jelölik, mint ahogy az a 104b ábrán látható. A gumiabroncs keresztprofilja forgó kerék esetében átlós vonalakkal rajzolódik ki a haladás irányához viszonyítva. Ha a kerék fékezése erősebb, a vonalak jobban megközelítik a haladási irányt, azaz az út irányát. Ezek a nyomok akkor is jelentkeznek, ha a gumi kilyukad, ha a jármű hirtelen lefordul egészen a megcsúszás kirajzolódásáig. Több esetben a megcsúszás nyomai a csúszás és fékezés nyomaival együtt jelentkeznek. A tiszta megcsúszás nyomait vagy azok fékezés nyomokkal kombinált változatait azokkal a szimbólumokkal ábrázolják melyek a 104. ábra-слика v és g mellékletében láthatóak. 5.9.1.3. A leblokkolt kerék nyomai Ilyen nyomokat hagynak azoknak a járműveknek az egyes kerekei, melyek teljesen le vannak blokkolva. A járművön levő meghatározott meghibásodások alkalmával jelentkeznek, amikor a járművön egy vagy több kerék le van blokkolva. Mivel a leblokkolt kerekek nem végeznek semmilyen forgást, ezért a leblokkolt kerék nyomai különösen erős intenzitásúak 104 d ábra-слика). 5.9.1.4. Fékezési nyomok A fékezési nyomok, a jármű fékberendezésén keletkezett fékezési erő következményei, melyek a gumiabroncson keresztül kirajzolódnak az útfelületen vagy az útszegélyen. A fékezési nyomok jól láthatóak az aszfaltból vagy betonból készült úttesten, míg kevésbé észrevehetőek a macskaköves illetve zúzottköves úton. A fékezési nyom szimbolikus jelzése a telt vonal a hátsó kerekek esetében, és kettős telt vonal az első kerekek esetében. Itt fontos rámutatni a jelentésbeli különbségekre azoknál a kifejezéseknél melyeket a jármű fékezésének elemzésekor alkalmaznak. Ezek a fékezési út, fékezési nyom és a féktáv. A fékezési út, az út melyet a jármű megtesz a fékberendezés aktiválásának pillanatától a jármű megállásának pillanatáig. A fékezési nyom, többé vagy kevésbé látható nyom, melyet a fékezett kerekek okoznak 102

az úttesten. Ez mindig rövidebb, mint a fékezési út, mivel a fékezési út magába foglalja a jármű látható és láthatatlan fékezési nyomait is. A féktáv, az a minimális út, melyet a jármű megtesz attól a pillanattól kezdve, hogy a járművezető észreveszi a veszélyt, ami miatt fékez, egészen a jármű teljes megállásának pillanatáig. Ebből kifolyólag, a féktáv abból az útból áll, melyet a jármű a veszély észlelésének pillanatától a járművezető fékberendezésre lépéséig tesz meg, azaz a fékberendezés működésbe lépésének pillanatáig. 5.9.2. A közlekedési baleset második fázisa A második fázis, a közlekedési baleset bekövetkezésének a fázisa. Részben dinamikus, részben statikus. A legnagyobb mértékben a járművezető ellenőrzésén kívül esik. A második fázist a következő nyomok jellemzik: - a jármű tolásának nyomai - súrlódási nyomok - húzási nyomok - elváltozások a járműveken - a jármű súrlódási helyei a tárgyakon - sérülések nyomai a balesetet szenvedett személyeken - a balesetet szenvedett személyek ruháin és lábbelijén levő nyomok - a baleset helyszíne mellett levő tárgyakon és objektumokon található nyomok és egyéb. Ezek a nyomok fontosak a közlekedés-technikai szakértő számára. Gyakori eset, hogy az első fázis nyomai alapján nem lehetséges meghatározni a jármű haladási sebességét a baleset pillanatában és azt megelőzően, ezért a második fázis nyomait alkalmazzák. Az összeütközés pillanatában elért sebességet, például a járművön található elváltozások alapján, illetve a kinetikus energia alapján határozzák meg, vagy pedig az elszállt üvegdarabkák baleset helyszínétől levő távolsága alapján, stb. 5.9.3. A közlekedési baleset harmadik fázisa A harmadik fázis a közlekedési baleset helyszínelését jelenti. A helyszínelés az a cselekvés, melyet a közlekedési baleset bekövetkezésének helyén végeznek, részletes adatgyűjtési céllal a balesetről, melyek alapján letisztázzák és megállapítják azokat a körülményeket melyek között a baleset bekövetkezett. 5.9.3.1. A helyszínelő csoport összetétele és felszerelése A helyszínelést általában háromtagú csoportok végzik: 103

- a csoport vezetője - nyomozó - a baleset helyszínén vázlat és fénykép készítésére kiképzett személy. A gyakorlatban gyakoribb az, hogy a csoportot a nyomozó, aki egyben a csoportvezető, a baleset helyszínén vázlat és fénykép készítésére kiképzett személy, valamint egy helyszínt biztosító személy (közlekedésirányító) képezik. Súlyosabb közlekedési balesetek esetében a helyszínelést végző csoporthoz csatlakozik egy vizsgálóbíró (aki a csoport vezetője), egy orvos és esetleg egy szakértő, mint közlekedés-technika szakember (közlekedési mérnök). A helyszínelést végző csoportok megfelelő berendezésekkel és felszereléssel vannak ellátva, mely áll: 1. a közlekedés leállítására alkalmas eszközökből (kötelek, kapák, piros fényű lámpák, jelzőlámpák, stb.), 2. fotó-berendezésből (kamerák, fénymérők, vakuk, stb.), 3. nyombiztosítási felszerelés (az egyes nyomok megjelölésére alkalmas táblák számokkal, gipsz a gumi profil lenyomatának készítésére, stb.), 4. mérőfelszerelés (mérőszalag, széthajtható méter, mérőléc vízmértékkel és egyéb), 5. elsősegélynyújtó felszerelés, 6. az alkoholos állapot megállapítására alkalmas felszerelés, 7. egyéb felszerelés, melyhez hozzátartozik: tűz oltókészülékek, lapátok, fa- és fémfűrészek, a jármű ajtajának kinyitására alkalmas szerszám és egyéb. A helyszínelés folyamán, a helyszínelést végző csoportnak minél több adatot kell összegyűjtenie a baleset helyszínéről. A begyűjtött adatoknak választ kell adniuk az út, illetve úttest állapotára (a felület fajtája és állapota, az út emelkedése, a kanyar átlójának nagysága, stb.), a jármű állapotára a baleset után (az elváltozások helye, fajtája és nagysága), a járművek közötti távolságra, a jármű és a baleset helye közötti távolságra, az időjárási viszonyokra a baleset ideje alatt, a napszakra, a sérült és elhalálozott személyekre és egyéb. Szintén fontosak a baleset résztvevőinek a nyilatkozatai, valamint a baleset helyszínén tartózkodó vagy közvetlenül a balesetet megelőzően oda érkező tanúk vallomásai. 5.9.3.2. A csoport munkája a helyszínelés alatt A helyszínelés alatt és után a csoportok megfelelő dokumentációt állítanak össze a közlekedési balesetről. A dokumentáció a következőkből áll: - írott dokumentumok (jegyzőkönyvek), - fotó-dokumentáció és - a baleset helyszínén készült vázlatok. 104

A baleset helyszínén készült vázlatot kézzel készítik vagy sztereoszkóp kamera segítségével. Sztereoszkóp kamerával filmezik le a baleset színhelyét, később pedig fotogrametrikus módszerrel készítik el a baleset helyszínének vázlatát, amelyen az összes mozdítható és nem mozdítható nyom pontosan meg van határozva és dimenzionálva van. A helyszínelésről készült dokumentációt eljuttatják a vizsgálóbírónak, aki megindítja a vizsgálati eljárást. A vizsgálati eljárás folyamán összegyűjtik, vagy összegzik a balesetre vonatkozó adatokat (résztvevők, tanúk vallomásai és hasonlók). A vizsgálati eljárás folyamán összegyűjtött adatok és a helyszínelésen készült dokumentáció alapján, a vizsgálóbíró eldönti, hogy kihágási vagy bűnvádi eljárásról van-e szó. Ha kihágási eljárásról van szó, vagyis ha kisebb következményekkel járó közlekedési balesetről van szó, akkor az esetet a kihágási bíróhoz irányítják, aki megfelelő büntetést ró ki a balesetért felelős személyekre. Ha bűnvádi eljárásról van szó (nagy anyagi kár, súlyosan sérült személyek vagy halálos áldozatok), akkor az esetet továbbítják az ügyészségnek további eljárásra. Ebben az esetben, a bíróságon, a balesetben résztvevők és tanúk jelenlétében megállapítják azokat a körülményeket melyek között a baleset történt. Ha a bíróság számára az összes körülmény tisztázott, a bíróság ítéletet hirdet, ha pedig a körülmények nem tisztázottak, a bíróság kérheti szakértő bevonását. Ha az első szakértői vélemény tisztázza az összes körülményt melyek között a baleset történt, akkor a bíróság ez alapján hozza meg ítéletét. Ha nem ez a helyzet, a bíróság újabb szakértői véleményt kérhet. Ha a bíróság ezt jóváhagyja, akkor a baleset résztvevői is kérelmet nyújtanak be szakértő bevonására (a vádlott vagy a sértett). Ha a második (vagy harmadik) szakértői vélemény után sem derült fény az összes körülményre melyek között a baleset történt, általában parancsot adnak ki szuper-szakértői vizsgálat elvégzésére. Az összes dokumentációt a helyszínelésről és a szakértői vizsgálatokról továbbítják a megfelelő intézménybe, mely fel van hatalmazva szuper-szakértői vizsgálat elvégzésére. A szakértői vizsgálat összes szakaszában a bíróság önkezdeményezésből, esetleg a védelem vagy a vád javaslatára parancsot adhat ki az események rekonstruálására, ha úgy ítéli meg, hogy ezzel beszerezheti a hiányzó adatokat, amelyekkel meghatározhatják a bűnösséget. 5.9.3.3. A közlekedés-technikai szakértő szerepe és munkája a helyszínelés alatt és az eljárás levezetése alatt A közlekedés-technikai szakértő szerepe rendkívül jelentős a bírósági döntés meghozásában a közlekedési baleset bekövetkezését, előidéző bűnösséget illetően. A helyszínelés folyamán, ha a helyszínelést végző 105

csoport tagja, vagy pedig a rekonstruálás folyamán különösen köteles figyelmet fordítani azoknak a meghatározott részleteknek a pontosságára, melyek a szakértői-technikai szempontból különösen jelentősek a következtetés meghozásában, mint például a féknyomok, csúszásnyomok, gumi nyomok és úttest fajtája, amelytől függ a súrlódás koefficiense melyet a számításokban alkalmaznak, stb. A szakértő alapfeladata az eljárás folyamán, hogy szakértői elemzéssel, a rendelkezésére álló adatokból kiindulva, következtetést vonjon le a közlekedési baleset folyamatáról és az egyes résztvevők viselkedéséről. A szakértői vélemény kidolgozása valamint a vitatott közlekedési baleset okairól adott vélemény folyamán, a helyszínelési dokumentációban rögzített nyomok alapján meghatározott sebesség általában kiindulópontként szolgál a további vizsgálatokra és a következtetések meghozására. A sebesség kiszámítására leggyakrabban nagyon leegyszerűsített matematikai képletet alkalmaznak, melyből ki lettek hagyva mindazok a jelentős tényezők melyeket valamilyen okból kifolyólag nem lehet pontosan meghatározni, ezért a kapott eredmények is többé kevésbé eltérnek a valódi értékektől, függően a jelentős tényezők mennyiségétől és helyes bevitelétől. Másrészről, a sebesség kiszámítására alkalmazott matematikai képlet számos értéke, mint például a gumiabroncs súrlódási koefficiense és az úttest felülete, az út hosszanti és kereszt emelkedése és egyéb, átlagos értékként van elfogadva, a baleset helyszínén végzett megítélés alapján az adott úttest típusra (súrlódási koefficiens), vagy gyakran szemmértékkel határozzák meg (az út emelkedése a baleset helyszínén), így néha lényegesen eltérnek a valós értékektől és nagy mértékben negatívan hatnak a kiszámított sebességek pontosságára. Az ilyen hibák elkerülése végett, a baleset helyszínén végzett helyszínelés vagy utólagos vizsgálat – rekonstruálás folyamán be kell szerezni a pontos adatokat. Mindezek miatt, az ily módon kiszámított sebességi értékeket kizárólag mint megközelítő értékeket fogadják el, semmi esetre sem mint abszolút pontos értékeket. Így például, a szakértő a véleményezésében nem írhatja bele, hogy a jármű haladási sebessége a fékezést megelőzően 70,4 km/h volt, vagy pedig, hogy a féktáv 42,2 m tett ki, mert mindkét értéket középértékeken alapuló számítások alapján kapták meg, tehát nem lehetnek abszolút pontosak. Ezért a következtetést a következő módon fogalmazzák meg: a jármű haladási sebessége a fékezést megelőzően körülbelül 70 km/h volt és a 67-72 km/h határértékek között mozgott, és így tovább. A közlekedés-technikai szakértő következtetésének ily módon való megfogalmazása különösen jelentős azért is, mert véleménye nagy szerepet játszik a bírósági döntés meghozatalában a baleset egyes résztvevőinek bűnösségét illetőleg. Legjobb, ha a szakértő a következtetés levonásakor az így kapott adatokat összehasonlítja a többi rendelkezésére álló adattal. 106

5.9.3.4. A járműsebesség kiszámításának módszerei Több módszer létezik a jármű sebességének kiszámítására a baleset bekövetkezésének pillanata előtt és az összeütközés pillanatában. Hogy melyik módszert alkalmazzák az adott esetben, az függ a baleset illetve összeütközés jellegétől (a jármű sérült-e vagy sem, frontálisan ütköztek-e a járművek, a jármű megcsúszása miatt történt-e az összeütközés, stb.). A módszerek közül néhányat felsorolunk: 1. A sebesség kiszámítása a jármű féknyomai alapján Ebben az esetben, általában olyan balesetekről van szó, melyekben a jármű valamilyen mozgatható vagy nem mozgatható akadálynak ütközött, melynek a tömege lényegesen kisebb a jármű tömegénél (gyalogos, kerékpáros, stb.), és íly módon az autó eldeformálódására és az akadály elvetéséhez felhasznált kinetikus energia olyan kicsi, hogy figyelmen kívül lehet hagyni. 2. Az olyan járművek sebességének kiszámítása, melyek az összeütközés folyamán súlyosabban megsérültek, mégpedig: - a két jármű frontális ütközésében, - az egyik jármű elülső részének a másik jármű hátulsó részébe való ütközés során. Ez a módszer az energia fenntartás törvényén alapul. Ugyanis, az energia fenntartás törvénye szerint, az az energia mellyel a járművek közvetlenül az összeütközés előtt rendelkeztek, megegyezik azoknak az energiáknak az össz értékével, melyet a járművek elmozdítása igényelt attól a helytől ahol az összeütközés történt addig a helyig ahol az ütközés után megálltak, és amely az összeütközés folyamán megsérült járművek eldeformálására volt szükséges. 3. A sebesség kiszámítása annak a távolságnak alapján, amelyre a kerékpár vagy kerékpáros elvetődött Kísérleti kutatásokkal bebizonyították az összefüggést, a sebesség amivel a jármű ráfutott a kerékpárosra (vagy kismotorosra) és a kerékpár (kismotor) vagy kerékpáros elvetődési távolsága között, a következő formában: Sob= 0,044 ∙ V1,57 (m) Soč= 0,033 ∙ V1,59 (m), 107

ahol: Sob – a kerékpár vagy kismotor elvetődési távolsága az összeütközés helyétől a megállás helyéig méterben kifejezve. Soč – az ember elvetődési távolsága, azaz a baleset helye és az a hely közötti távolság, ahol a kerékpárost vagy kismotorost a baleset után megtalálták méterben kifejezve. V- a kerékpárosra vagy kismotorosra ráfutó jármű sebessége km/hban kifejezve. 4. A sebesség kiszámítása annak a távolságnak alapján, amelyre a gyalogos elvetődött Kísérleti kutatások alapján bebizonyították az összefüggést a jármű összeütközés pillanatában elért sebessége és a gyalogos elvetődési távolsága között, a következő formában: V= 12 Sodb (km/h) ahol: Sodb – a gyalogos elvetődésének távolsága méterben kifejezve V – a jármű gyalogossal való összeütközés pillanatában elért sebessége km/h-ban. 5. A sebesség meghatározása a tachográf értékeinek leolvasásával 5.9.3.5. A jármű féktáv hosszúságának meghatározása A sebesség mellett, a jármű féktávjának hosszúsága is jelentős információ forrás lehet a közlekedési baleset folyamatáról és okairól levont következtetések meghozásában. A féktáv hosszúságát, csakúgy mint a sebességet, több féle keppen határozzák meg. Azt a képletet mutatjuk be, melyet a leggyakrabban alkalmaznak és melyet ajánlanak a gyakorlati szakértői feladatoknál. Sz = (t1 + t2 + 0,5 t3) ∙ V0 + V02 _ (m), 3,6 26bmax ahol: Sz – a féktáv hosszúsága méterben kifejezve, t1 – a járművezető reakciós ideje s-ban kifejezve t2 – késési idő a fékezési mechanizmus működésében s-ban kifejezve t3 – a lassulási idő növekedése s-ban kifejezve

108

V0 – a jármű haladási sebessége a fékezést megelőzően km/h-ban kifejezve bmax - maximális lassulás a jármű fékezésekor, melyet számítással vagy kísérletileg határoznak meg m/s2- ben kifejezve. Ha az út hosszanti emelkedővel rendelkezik, akkor a képletnek következő formája van: Sz = (t1 + t2 + 0,5 t3) ∙ V0 + _____ V02 _____ (m), 3,6 26 (cos ± sin)g ahol: bmax – lassulás, melyet az út horizontális részén határoznak meg m/s2 g – 9,81 (m/s2) – a Föld vonzóerejének a felgyorsulása  – az út emelkedésének szöge (0), (-) előjel az emelkedőn lefelé vezetéskor, és (+) előjel az emelkedőn felfelé vezetéskor. Ebből kifolyólag, a féktáv hosszúsága függ a jármű haladási sebességétől, a fékberendezés hatékonyságától, azaz a fékberendezés tipúsától és a járművezető reakció idejétől. A fékberendezés hatékonysága függ annak műszaki állapotától, illetve a fékezési erőtől az egyes féktárcsákon és a kerekek megterheltségétől, csak úgy mint az úttest és a gumiabroncs fajtájától és állapotától, az emelkedő nagyságától, stb. A fékberendezés működésében beállt késés függ a fékek fajtájától. A hidraulikus fékeknél ez a késés kevesebb (0,2 s körül mozog) mint a légfékeknél (0,6-tól egészen 1 s-ig). A járművezető reakcióideje változó egyes járművezetőknél és több tényezőtől függ: - temperamentum (a déliek gyorsabban reagálnak, mint az északiak), - életkor (a korosodás meghosszabbítja a reakció időt), - félelem (meghosszabbítja a reakció időt és a reakciók pontatlanná vagy tévessé válnak), - a magas szintű képzettség és tapasztalat a vezetésben lehetővé teszi az önműködő cselekvést bizonyos veszélyes helyzetekben, és ezzel lerövidül a reakcióidő, - a vezetés feltételei (egyhangúság a vezetésben, például, meghosszabbítja a reakció időt), - a járművezető pszichofizikai állapota, - a járművezető fáradtsága és egészségi állapota és egyéb, - az alkoholfogyasztás kis mennyiségekben is nagymértékben megnöveli a reakció idő hosszúságát.

109

Nem bizonyított, hogy különbség lenne a férfiak és nők reakció ideje között. A bírósági gyakorlatban elfogadott, hogy a reakcióidejét t1=0,8 s átlagértékben határozzák meg. A gyakorlatban azonban, a reakció idő különböző járművezetőknél 0,4-től 1,5 s, sőt még ennél is nagyobb határértékek között mozog. Azt, hogy mennyire fontos a járművezető reakcióideje és a fékberendezés reakcióideje, a közlekedési baleset bekövetkezésében, a következő példával illusztráljuk: 60 km/s haladási sebesség mellett a jármű egy másodperc alatt 16,67 m utat tesz meg, vagy 0,4 s alatt, amennyi a reakció idő kitűnő járművezető esetében, a jármű 6,66 m tesz meg. 5.9.3.6. A jármű kerülési és előzési útvonala és ideje Az utakon és utcákon történő össz- közlekedési balesetek számában különösen fontos azoknak a baleseteknek a száma, melyek közlekedési sáv váltásakor, de főleg előzéskor következnek be. Az ilyen balesetek bekövetkezésének alapvető okai az úton levő térbeli-időbeli helyzet felmérésében bekövetkezett hiba, a vezetés technikában előforduló hibák, a közlekedési előírások nem tiszteletben tartása a közlekedés résztvevői által. A közlekedési sáv váltása sok szempontból specifikus esete a járművek haladásának, és ebből a szempontból a vezetők figyelme összpontosított. Az a járművezető, akinek szándékában áll közlekedési sávot váltani, előzőleg megbizonyosodik arról, hogy ezzel a művelettel ne sodorja veszélybe önmagát vagy a közlekedés többi résztvevőjét. A jármű sebességét a haladás feltételeihez módosítja és leellenőrzi, hogy azon az útszakaszon engedélyezett-e a közlekedési sávváltás. Mindezek a biztonsági intézkedések mellett, a közlekedési sáv váltásakor a járművezetőnek nem szabad akadályoznia a közlekedés többi résztvevőjének a haladását, azzal hogy nem az előírásoknak megfelelő távolságot vesz fel velük szemben. 5.9.3.6.1. A kerülés útvonala és ideje A közlekedési sáv váltásának útvonalát és idejét meghatározva, bizonyos esetekben a közlekedési balesetek szakértői véleményezésénél lehetséges meghatározni, hogy fenn állt-e annak a lehetősége, hogy a közlekedési balesetet elkerüljék, és azt is meghatározhatják, hogy melyek voltak azok a szabálytalanságok a járművezető cselekedeteiben és feltételezéseiben, melyek a baleset bekövetkezéséhez vezettek. Kerüléskor, a kerülést végző járművezető gyakran nem jól ítéli meg annak a járműnek vagy akadálynak a távolságát, melyet kerülni szándékozik, és ekkor kerül összeütközésbe vele, vagy a csökkent látási viszonyok miatt nem veszi időben észre a másik akadályt. Gyakori az eset, hogy az utasok 110

tömegszállítására fenntartott járművek kerülésekor, nem veszik figyelembe annak a lehetőségét, hogy az utasok váratlanul vagy szabálytalanul áttérhetnek az úttesten, ami gyakran tragikusan végződik. A kerülés útvonalát a következő képlettel határozzák meg: Sob= L1 + L2 + L3 + L4 (m) ahol: L1 – a kerülést végző jármű hosszúsága (m) L2 – a került jármű vagy más mozdíthatatlan objektum hossza (m) L3 – a biztonságos távolság a kerülést végző jármű és a került mozdíthatatlan objektum között a kerülést megkezdésekor (m) L4 – a biztonságos távolság a kerülést végző jármű és a került mozdíthatatlan objektum között a kerülés végén (m). A gyakorlatban, kerülésnél a biztonságos távolság nagyon különböző. Nagysága függ a kerülést végző jármű haladási sebességétől és tulajdonságaitól, az úttest állapotától, látási viszonyoktól és beláthatóságtól az előzött objektum szakaszában, a kerülést végző járművezető stílusától és technikájától, stb. A felsorolt tényezők hatását kutató felmérések alapján, megállapították, hogy a biztonságos távolságot a következő képlet alapján határozzák meg: L3 = L4 = 0,5V1 (m) ahol: V1 – a jármű sebessége kerüléskor (km/h) Az időt, ami alatt a kerülést elvégzik, a kerülési útvonaltól függően számítják ki, a következő képlet alapján: tob = 3,6 Sob (s) V1 Ha a kerülést végző járművel szembe az ellentétes irányból másik jármű érkezik, akkor a kerülési útvonal legkevesebb: Sob ≥ Sr ∙ V1 (m) V1 + V2 ahol: Sr – a távolság a kerülést végző jármű és a szembe jövő jármű között a kerülés megkezdésekor (m) V2 – a kerülést végző járművel szembe jövő jármű haladási sebessége (km/h) 111

A kerülés ideje ebben az esetben nem lehet több mint: tob ≤ 3,6 Sr (s) V1 + V2 A közlekedési balesetek szakértői véleményezésekor általában megállapítják, hogy a járművezető a kerülést a szembe jövő járműtől megengedett távolságban (Sr) kezdte-e meg. Ez a távolság, az előző képletek alapján legkevesebb: Sr ≥ Sob(V1 + V2) (m) vagy V1 Sr ≥ tob ∙ (V1 + V2) (m) 3,6 5.9.3.6.2. A jármű előzési útvonala és ideje Azoknál a baleseteknél, melyek előzéskor történnek, nagyon ritkán lehet féknyomokat találni, mert ebben az esetben a balesetet megelőzően általában nem fékeznek. Mivel nincsenek megbízható adatok, nem lehet pontosan meghatározni a biztonságos távolságot a járművek között az előzés megkezdésekor és befejezésekor (L1 és L4), valamint azt a sebességet sem mellyel a járművek haladtak. Ebben az esetben, annak érdekében, hogy megtalálják a baleset okát, azokból az adatokból indulnak ki, melyeket a vizsgálati eljárás folyamán állapítanak meg. Ugyanis, ki kell számítani a járművek közötti távolságot az előzés megkezdésekor és befejezésekor, és ennek alapján levonni a következtetést az esetleges hibákról, melyek a baleset bekövetkezéséhez vezettek. Abból a feltételezésből indulnak ki, hogy ezeknek, a távolságoknak a kiszámított nagysága ebben a tényleges esetben következménymentes előzést biztosít. A szakértők véleménye megoszlik az előzés megkezdésekor és befejezésekor levő járművek közötti biztonságos távolság nagyságáról és annak kiszámítási módjáról (csak úgy, mint a kerülésnél). Az a vélemény a legelterjedtebb, hogy ennek a távolságnak a nagysága megegyezik azzal a távolsággal, amely két, egymás mögött, járműoszlopban haladó jármű között van. Számos járművezető előzéskor kifejtett viselkedésének tanulmányozását alapul véve, meghatározták a sebesség és az előzés megkezdésekor a járművek között levő biztonságos távolság közötti empirikus összefüggést, amely így hangzik: L3 = 2,5 + 0,25V + 0,01 V2 (m)

112

ahol: V – a járművek sebessége a járműoszlopban (km/h), amelynél V=V1=V2 ... Az előzés végeztével, a biztonságos távolságnak a járművek között, azaz az előzést végző jármű elsődleges közlekedési sávba történő visszatérési folyamatában, a következő értékkel kell rendelkeznie: L4 = 0,73L3 (m). A biztonságos előzéshez szükséges úthossz a következő képlettel van meghatározva: Spr = L1 + L2 + L3 + L4 (m) ahol: L1 és L2 – az előzést végző és előzött jármű hossza (m) L3 és L4 – a biztonságos távolság hossza a járművek között az előzés megkezdésekor és befejezésekor (m). Az előzés elvégzéséhez szükséges időt a következő képlet alapján számolják ki: tpr = 3,6 Spr (s) V1 ahol: V1 – a járművek sebessége az előzés alatt (km/h). Figyelembe véve annak a lehetőségét, hogy az ellenkező irányból felbukkanhat egy jármű, a biztonságos előzési útvonal az előzést végző jármű áttérésekor a bal közlekedési sávba, amely irányból a szembe haladó jármű érkezik, nem lehet kisebb: Spr ≥ Sr ∙ V1 (m) V1 + V3 az előzési idő pedig: tpr ≤ 3,6 Sr (s) V1 + V3 ahol: Sr – az előzést végző jármű és a szembe jövő jármű közötti távolság az előzés megkezdésekor (m),

113

V3 – az előzést végző járművel szembe jövő jármű haladási sebessége (km/h). Az egymáshoz közeledő, azonos közlekedési sávban (bal) közlekedő járművek közötti távolság nem lehet kisebb, mint: Sr ≥ Spr V1 + V3 (m) vagy V1 Sr ≥ Spr ∙ V1 + V3 (m) 3,6 5.9.3.7. Belső ellenőrzés és a közlekedés biztonsága 5.9.3.7.1. A belső ellenőrzés kötelező megszervezése és célja A közlekedésbiztonság alapjaira vonatkozó törvény kötelezővé teszi a tömegközlekedést és saját célra végzett közlekedést végző vállalatok és szervek számára, csak úgy mint a közutakról gondoskodó vállalatok és szervezetek számára egy külön szolgálat létrehozását, mely gondoskodik a belső ellenőrzésről a közlekedésbiztonsággal kapcsolatban. A tömegközlekedést és saját célra végzett közlekedést végző vállalatok és szervek kötelesek megszervezni és állandó jelleggel végezni az ellenőrzését a járművezetők munkafeltételei előírásoknak megfelelő megszervezésének, a járművek műszaki állapotának, az egyéb előírt intézkedések betartásának, melyektől függ a közlekedés biztonsága az utakon. Azokban a vállalatokban, ahol veszélyes anyagokat szállítanak és az ilyen szállítással kapcsolatos munkákat végeznek, a belső ellenőrző szolgálat különösen köteles megszervezni és figyelemmel kísérni az ilyen anyagok szállítására előírt intézkedések és feltételek betartását. Azok a vállalatok, egyéb szervezetek és szervek, melyek a közutakról gondoskodnak és azokat karbantartják, kötelesek megszervezni és állandó jelleggel végezni az ellenőrzését a közutak és a rajtuk levő objektumok állapotának és karbantartásának, a közlekedési jelzések kihelyezésének, a közutakon való biztonságos és zavartalan közlekedés feltételei biztosításának. A meghatalmazott belügyi szerveknek joguk és kötelességük ellenőrizni a belső ellenőrző szervek munkáját, illetve a járművezetők és járművek, az út, az úton található objektumok és felszerelések állapotát. A belső ellenőrzés nem megszervezéséért és nem elvégzéséért megfelelő büntetések vannak előrelátva a vállalatok és azok felelős személyei számára. 5.9.3.7.2. A belső ellenőrzés szervezése és eszközei 114

Azok a vállalatok és szervek, melyek kötelesek megszervezni és állandó jelleggel belső ellenőrzést végezni, a belső ellenőrzés munkájára vonatkozó rendszabállyal határozzák meg annak felépítését, hatáskörét, az ellenőrzés módját és jogkörét, az ellenőrzésről vezetett nyilvántartások módját , valamint azokat a határozatokat, melyek a belső ellenőrzés feladatát végző dolgozók felelősségét határozzák meg. Ennek a szolgálatnak a megszervezési módját teljes egészében a vállalatokra bízzák, tekintettel az ott előforduló problematikák specifikusságára. A nagyobb vállalatok külön szervezeti egységet alakíthatnak a belső ellenőrzés feladatainak elvégzésére, míg a kisebb vállalatok ezeket a feladatokat a már meglévő szolgálatok keretében dolgozó tisztviselők által végzik el. A szervezettség mellett, a rendszabály előírja és szabályozza a belső ellenőrzés jogköreit, munkamódszereit és feltételeit, működésének felügyeletét, valamint a dolgozók közlekedésbiztonsággal kapcsolatban előírt rendelkezésekre vonatkozó jogait és kötelezettségeit. A nagyobb vállalatok alakíthatnak közlekedésbiztonsági bizottságot, amely tervezi, koordinálja és közvetlenül irányítja a belső ellenőrzés teljes aktivitását. A belső ellenőrzést megszervező vállalat jelöli ki a felelős személyt, aki a belső ellenőrzésre vonatkozó feladatokat közvetlenül egyedül látja el, vagy pedig más személyekkel és szolgálatokkal együttműködve. Ha egy meghatározott személy biztosítja a belső ellenőrzésre vonatkozó normatív szabályzatban leírt határozatok végrehajtását, akkor szükséges jelentéseket és elemzéseket készít, melyet az érdekelt szervek és szervezetek vitatnak meg. A tömegközlekedést lebonyolító vagy saját szükségleteire szállítást végző vállalatok belső ellenőrző szervére vonatkozó működési szabályzatnak a következő kérdéseket kell szabályoznia: 1. a járművek műszaki állapotának ellenőrzését 2. a járművek átvételének ellenőrzését 3. a járművek higiéniai-műszaki állapotának ellenőrzését 4. a járművek megterheltségének ellenőrzését 5. a járművezetői beosztás rendszerének ellenőrzését 6. a járművezetők munkafeltételeinek ellenőrzését 7. a jármű legénysége egészségügyi és pszichofizikai állapotának ellenőrzését 8. a jármű legénysége munkaidejének ellenőrzését 9. a jármű közlekedési és karbantartó személyzete szakmai képzettségének ellenőrzését 10. a speciális típusú szállítás biztosításának ellenőrzését 11. a jármű haladásának ellenőrzését (sebesség, útirány, időtartam, legénység és egyéb)

115

12. a menetrend összhangba hozásának ellenőrzését a megengedett haladási sebességgel, az út feltételeivel és az úton folyó közlekedéssel 13. a jutalmazási rendszer közbiztonságra gyakorolt hatásának ellenőrzését 14.a közlekedési balesetek ellenőrzését (nyilvántartás, elemzés, rendelkezések) 15. az út állapotára és átjárhatóságára vonatkozó adatok begyűjtését 16. a vállalat gépjármű legénységének munkájára vonatkozó rendszabályok, illetve egyéb rendeletek és törvényes előírások ellenőrzését, melyek szabályozzák a közlekedés biztonságát, valamint az árú- és utas szállítás megszervezését.

1. A jármű műszaki állapotának ellenőrzése A műszakilag kifogásolható állapotban levő jármű veszélyt jelent az úton. Másrészről, mint ilyen, hatással van a szállítási feladat elvégzésének gyorsaságára. Ezért, annak érdekében, hogy biztosítsák az úton közlekedő járművek kifogástalan műszaki állapotát és a közlekedés gyorsabb lefolyását, szükséges állapotuk időszakos ellenőrzése. E mellett, különbséget kell tenni a járművek műszaki ellenőrzésének következő fajtái között:  a jármű kötelező műszaki ellenőrzése, melyet meghatalmazott szervezetek végeznek el és, mely feltétele a jármű bejegyzésének,  a jármű műszaki állapotának ellenőrzése a járműpark elhagyásakor (a jármű átvétele a műhelyből) és a szállítási feladat megkezdésekor,  a jármű műszaki állapotának ellenőrzése a szállítási feladat végzése alatt (a jármű átadása a műhelybe ellenőrzésre és javításra). A jármű műszaki állapotának ellenőrzésével biztosítani kell, hogy ne kapcsolódhassanak be a közlekedésbe olyan járművek, melyeknek műszaki állapotát nem ellenőrizték, vagy melyeknek lejárt a műszaki ellenőrzésük érvényessége. A közlekedésbe való bekapcsolódáskor ellenőrzik a járművek műszaki állapotát. Az ellenőrzéssel és karbantartással megbízott műhely biztosítja a műszakilag kifogástalan állapotban levő járműveket a közlekedés számára. A jármű műszakilag kifogástalan állapotát a felhatalmazott személy igazolja aláírásával, az útokmány meghatározott részén. A jármű vezetője az útokmányon aláírásával szintén igazolja, hogy a járművet látható meghibásodások nélkül vette át – műszakilag alkalmasan a közlekedésre. Ezt az átvételt és a jármű műszaki ellenőrzését más dokumentumok alkalmazásával is végzik (munkalap, jelentés és hasonlók), de az útokmánnyal igazolják a jármű műszaki kifogástalanságát a közlekedésbe való bekapcsolódáskor. Ezzel az ellenőrzéssel különösen vizsgálják a kifogástalanságát a: 116

- jármű ellenőrző berendezésének - irányító mechanizmusnak - jelző- és fényberendezéseknek - motor működésének és - akkumulátornak (elektrolit mennyiség) - hűtőberendezésnek (a folyadék mennyisége a hűtőberendezésben, a ventilátor ékszíjainak feszülését) - feladat elvégzéséhez szükséges előírt felszerelés és berendezés meglétének - a gumik állapotának (kopás, nyomás) - rakodótérnek (utastér) és a jármű általános állapotának. A közlekedésben a járművezető időről-időre ellenőrzi a jármű állapotát és állandóan követi annak működését, ezért ahogy észrevesz valamilyen rendellenességet azonnal lépéseket tesz annak elhárítása érdekében. A belső ellenőrzés elvégzésével megbízott személyek felelnek annak elvégzéséért. A belügyi szervek dolgozói szintén végzik a közlekedésben résztvevő járművek műszaki állapotának időszakos ellenőrzését. A műszakilag alkalmatlan járművet ki kell zárniuk a forgalomból és rendkívüli műszaki vizsgálatra kell küldeniük. Az elvégzett feladatról való visszatérés és a jármű műhelybe való leadása után, jelentést kell adni, azaz be kell jelenteni az észlelt hibákat és hiányosságokat a járművön. Emellett, a műhelyben elvégzik a jármű részletes kivizsgálását a meghibásodások észlelésének érdekében, ezután elhárítják az észlelt hibákat és alkalmassá teszik a járművet a következő szállítási feladatra. A belső ellenőrzés biztosítja a jármű műhelyben történő javításának az ellenőrzését is. Mindezeknek az ellenőrzéseknek az a céljuk, hogy megelőzzék olyan járműközlekedésbe kerülését, melyek műszakilag nincsenek teljesen kifogástalan állapotban (azzal a feltétellel, hogy az ellenőrzést lelkiismeretesen és minőségesen végzik el). 2. A jármű átvételének ellenőrzése A jármű átvételének módját minden vállalat külön rendelettel szabályozza. Mindamellett előírás szabályozza az átvétellel kapcsolatos kötelezettségeket és tartalmakat a járművezető és a műhely közötti átvételnél, valamint a járművezetők egymás közti átvételénél, amikor váltják egymást, vagy egyik járművezető átadja a járművet a másik vezetőnek, tehát átadják vagy átveszik a járművet. Ez alkalommal leellenőrzik a jármű állapotát és ezt megfelelő okmánnyal, igazolják (jegyzőkönyv, járműkönyv, szerszámkönyv és hasonlók). A belső ellenőrzés biztosítja a felügyeletet a jármű helyes átvételénél.

117

3. A jármű higiéniai-műszaki állapotának ellenőrzése A járművek számára bizonyos higiéniai-műszaki feltételek vannak előírva, melyeknek eleget kell tenni a jármű biztonságos irányításának érdekében (tisztaság, zaj, fűtés, szellőztetés, a kipufogógázok megfelelő elvezetése és egyéb). 4. A jármű terheltségének ellenőrzése A közlekedésben résztvevő járműveket nem szabad a gyárilag előírt terhelhetőségen felül megterhelni. A jármű túlterheltségét a szállított árú vagy személy mennyiségének leellenőrzésével végzik, a jármű megfelelő szállító dokumentumai alapján (szállítólevél, kísérő vagy rakomány levél, az árút felsoroló dokumentum, a jegykezelők ellenőrző és elszámolási lapja, az autóbusz-állomások jegyeladási kimutatásai és egyéb), méghozzá ezeknek a dokumentumoknak az utólagos ellenőrzésével, melyet elszámolási és likvidációs céllal végeznek. 5. A járművezetői beosztás rendszerének az ellenőrzése A szállítás megszervezésének módjától és jellegétől függően a járművekre beoszthatnak egy, kettő vagy több járművezetőt. A munkarend, a váltások és a járművel való megbízás alapján határozzák meg a járművezetők beosztását. A járművezetők beosztásának és munkájának ellenőrzésével meg lehet határozni, hogy betartják-e a tervezett sorrendet, és íly módon meg lehet határozni a bizonyos szabálytalanságokat is. A hosszabbtávú közlekedés esetében a járművekre két járművezetőt osztanak be. A beosztás ellenőrzése elvégezhető tachográf segítségével, mely kötelező az ilyen járműveknél. E mellett, a helyszíni ellenőrzések alatt és a begyűjtött adatok elemzésével, valamint a kihelyezett ellenőrzőpontokon történő ellenőrzések folyamán (kirendeltségek, autóbusz-állomások, és egyéb) a járművezetők beosztás rendszerének állandó jellegű ellenőrzése folyik. Ily módon megakadályozzák a jármű legénységének túlterheltségét, valamint a fáradtságot és egyéb tényezőket, melyek negatívan hatnak a közlekedés biztonságára. 6. A járművezetők munkafeltételeinek ellenőrzése A járművezetők számára biztosítva vannak a szükséges feltételek a szállítási feladatok magas fokú közlekedésbiztonsági szinten való ellátására. Ez alatt értendő a szükséges napi, heti és évi szabadság biztosítása, legkevesebb fél óra pihenés kötelező biztosítása öt óra hossza folyamatos vezetés után, a jármű fűtése és szellőztetése, a szállítási feladatokhoz

118

szükséges felszerelés és berendezés biztosítása, pihenés biztosítása napközben, segítségnyújtás különböző esetekben és egyéb. 7. A jármű legénységének egészségügyi és pszichofizikai állapotának ellenőrzése A beteg, fáradt és pszichikailag szétszórt járművezető nagy veszélyt jelent az úton. A járművezetők állapotának ellenőrzése érdekében rendszeres egészségügyi ellenőrzések vannak előírva, melyeknek a járművezetők alávetik magukat, melyről megfelelő nyilvántartást vezetnek a vállalatban és a meghatalmazott belügyi szerveknél. Úgyszintén, a járművezető és a vezetői személyzet alávetik magukat alkoholfogyasztás, kábítószer vagy egyéb bódítószer fogyasztás ellenőrzésének. Nem szükséges kihangsúlyozni, hogy az ilyen járművezetőknek nem szabad bekapcsolódniuk a közlekedésbe. 8. A jármű legénysége munkaidejének ellenőrzése A munkabeosztással (napi, heti, havi) határozzák meg a jármű legénységének a munkaidejét. A járművezetők számára előírt munkafeltételek alapján tervezik meg azok munkabeosztását. A munkaidőt nyilvántartják és jegyzik (útokmánnyal, elszámolási lappal, tachográffal, ellenőrző könyvecskével és egyébbel), így szabálytalanság esetén időben intézkedhetnek, hogy megelőzzék a fáradtság káros hatását a közlekedés biztonságára. Ha a munkaidő határozza meg a személyi jövedelmek elosztását, akkor meg kell akadályozni annak a lehetőségét, hogy a munkaidő meghosszabbításával nagyobb személyi jövedelmet valósítsanak meg a közlekedésbiztonság kárára. 9. A jármű közlekedési és karbantartó személyzete szakmai képzettségének ellenőrzése A szállítási folyamat technológiájának állandó fejlődése, folyamatos újítások a járművek műszaki megoldásain és az exploatációt és karbantartást szabályozó előírásokban, szükségessé teszi, hogy a személyzet is szakmailag tovább képezze magát a szállítási feladatok elvégzése és a jármű karbantartásának érdekében. E célból, az egyéni munka mellett szükséges szemináriumokat, előadásokat és a szakmai továbbképzés más kiegészítő formáit előrelátni, annak érdekében, hogy biztosítva legyenek a biztonságos közlekedés feltételei. 10. A speciális típusú szállítás biztonsága és ellenőrzése Minden szállítási feladat elvégzését előkészítéseknek kell megelőznie, mely magába foglalja a jármű felszerelését a szállításhoz szükséges 119

felszereléssel, a legénység ellátását a feladat elvégzéséhez szükséges dokumentációval és utasításokkal. Amikor speciális szállításról van szó (veszélyes anyagok, túlságosan nagyméretű rakományok, súlyos rakományok és hasonlók), külön figyelmet kell szentelni a jármű és annak legénysége előkészítésére és felkészítésére az ilyen típusú szállítási feladat elvégzésére, összhangban azokkal az előírásokkal melyek szabályozzák az ilyen típusú szállításokat. 11.A jármű haladásának ellenőrzése Ezt az ellenőrzést a szállítási feladat végzése közben hajtják végre, követve a jármű haladását a közlekedésben (bejelentkezés meghatározott ellenőrzőpontokról), valamint a feladat elvégzése után visszatérő jármű dokumentációjának ellenőrzésével (az útokmány elemzésével, tahográf szalagoknak és lemezeinek ellenőrzésével, a képviseletek és autóbuszállomások jelentéseiből, stb.). Emellett, szükséges a jármű úttesten való haladási sebességének, az előírt útvonalak betartásának, a vezetésben és veszteglésben eltöltött időnek, a legénység munkájának és egyébnek az ellenőrzése. 12. A menetrend összhangba hozásának ellenőrzése a megengedett haladási sebességgel, az út feltételeivel és az úton folyó közlekedéssel A menetrend elkészítésekor, azt a vezetési időt kell alkalmazni az egyes megállók közötti távolságoknál melyek megfelelnek a tényleges és megengedett haladási sebességnek, összhangban az adott út állapotával és a rajta zajló közlekedéssel. Ez azért szükséges, hogy elkerüljük az előírásoknak nem megfelelő vezetést, valamint a közlekedés veszélyeztetését gyorsabb haladással és az út állapotának nem megfelelő sebességgel és, hogy betarthassuk a jármű vezetésének dinamikáját, azaz intervallumát a városi vonalakon való közlekedésben. Ha bizonyos útszakaszokon megváltoznak a közlekedés feltételei (az út felújítása, nagyobb közlekedési sűrűség, az úttest rongálódása, stb.), akkor a menetrendet összhangba kell hozni az újonnan előállt körülményekkel. 13. A jutalmazási rendszer közbiztonságra gyakorolt hatásának ellenőrzése Abban az esetben, ha a vezetői személyzet jutalmazási rendszere nincs megfelelően szabályozva, azaz ha olyan elemeket tartalmaz mely ösztönzi a járművezetőket a hosszabb munkaidőre, gyorsabb vezetésre, a jármű túlterhelésére, a jármű karbantartási költségeinek a megspórolására és hasonlókra, akkor az károsan hathat a közlekedés biztonságára. Szükséges az 120

alkalmazott jutalmazási rendszer közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásának az elemzése, továbbá szükséges olyan elemeket beleépíteni, mely ösztönzi a közlekedésbiztonság növekedését. Az ilyen ösztönző elemek a jutalmak, dicséretek és hasonlók azoknak a járművezetőknek a számára, akik egy meghatározott időszakban meghatározott mennyiségű kilométert tesznek meg közlekedési baleset vagy a jármű megrongálása nélkül. Ugyanígy ösztönözhető a jármű műszakilag kifogástalan állapotban való megőrzése és karbantartása. Ha a járművel elért nagyobb teljesítménynek (tkm, pkm, a vezetési óraszámok jövedelmezése, stb.) azok a következményei, hogy hosszabbodik a járművezetők munkaideje, elfáradnak a járművezetők, túlterheltek a járművek, stb., akkor azokat nem kell beépíteni a jutalmazási rendszerbe. Külön kell ösztönözni az üzemanyag megtakarítást, a menetrend betartását, a szállítóeszközök használóival szembeni korrekt viszonyt, a járműhöz való viszonyt (megőrzés, helyes használat és karbantartás). A pozitív alkalmazásokat ki kell emelni, a különleges és átlagon felüli eredmények elérésére pedig pénzjutalmakat, elismerő okleveleket, alkalmas kitűzőket és a jutalmazás egyéb formáit kell előrelátni, melyek ösztönözni fogják a többieket is minél jobb eredmények elérésére és a biztonságosabb közlekedésre. 14. A közlekedési balesetek ellenőrzése Amikor a jármű legénységének átadják a járművet, jegyzőkönyvben rögzítik a jármű állapotát az átvétel pillanatában. Minden olyan alkalomkor, amikor a jármű visszatér a vezetésről, megállapítják, hogy történtek-e rajta bizonyos károsodások vagy sem. A vezetői személyzetnek minden járművet ért károsodást meg kell indokolnia, a normatív határozatokban (a vezetői személyzet munkájára vonatkozó rendszabályok és egyezmények) pedig előre kell látni a vezetői személyzet kötelességét, hogy minden balesetet, illetve járművön történő károsodást jelentsék az útról visszatérve. A bekövetkezett károk, valamint a járművezetők esetleges mulasztásainak és hibáinak követése és nyilvántartása alapján állítják össze azokat az ajánlott intézkedéseket, melyeket véghez kell vinni a balesetek számának és azok következményeinek csökkentése érdekében (beszélgetések a személyzettel a bekövetkezett mulasztásokról, kiegészítő szakmai továbbképzések, alkoholizmus gyógyítása, a professzionális betegségek felfedezése, szelekció a járműre való beosztáskor vagy meghatározott szállítói feladattal való megbízáskor és hasonlók). A vállalat köteles külön nyilvántartást vezetni a közlekedésben elkövetett kihágások és bűncselekmények miatt kiszabott büntetői intézkedésekről, alapul véve az alkalmazottak büntetéséről szóló végzéseket, melyeket a belügyi szervekkel, bíróságokkal, biztosítási intézményekkel, fegyelmi bizottságokkal, a vállalat közlekedésbiztonsági bizottságával (ha van ilyen) és másokkal együttműködve gyűjtenek be. 121

A meghatározott mutatókat figyelembe véve határozzák meg az árú- és személyszállítás alkalmával megvalósult közlekedésbiztonság színvonalát és tendencióit. 15. Az út állapotára és átjárhatóságára vonatkozó adatok begyűjtése A szállítási feladat biztonságos és hatékony elvégzésének érdekében fontos ismerni az utak tulajdonságait, kapacitását, állapotát és átjárhatóságát. Az útkarbantartó vállalatokkal és egyéb szervekkel (autó-motoros szövetség, belügyi szervek, Közlekedési Minisztérium, az utat és közlekedést ellenőrző felügyelőszervek, stb.) együttműködve, a vállalat állandóan gyűjti a szükséges adatokat az utak állapotáról, és szállítási feladatait ezekkel összhangban készíti elő (az út tulajdonságaival összhangban választja meg a szállítóeszközt, jelöli ki az optimális útvonalat, hozza összhangba a jármű terhelését az út terhelhetőségével, előírja a haladási módot összhangban az út elemeivel és az azon zajló közlekedéssel, stb). 16. A gépjármű legénységének munkájára vonatkozó rendszabályok alkalmazásának ellenőrzése A gépjármű legénységének munkájára vonatkozó rendszabályoknak tartalmazniuk kell minden olyan határozatot mely a vezetői személyzet összes lehetséges, járművel kapcsolatos tevékenységeire vonatkoznak, valamint tartalmazniuk kell azokat a törvényi rendelkezéseket melyek a járműre és a vezetői személyzetre vonatkoznak. A vállalat fegyelmi bizottságának kötelessége, hogy minden rendszabályi határozattól való eltérést a munkaköri kötelesség megsértéseként kezeljen, és az elkövetett kihágásokért fegyelmi büntetéseket szabjon ki. A fegyelmi büntetés kiszabásakor mérlegelik az elkövetett kihágás súlyosságát, annak következményeit (a kár nagyságát, az áldozatok számát, stb.), a kihágás bekövetkezésének körülményeit és okait, hogy ugyanezek a személyek elkövettek-e már korábban ilyen vagy hasonló kihágást, stb. A vállalat személyzetének, de különösen a belső ellenőrzés intézkedéseinek megvalósításával megbízott személyeknek és a jármű legénységének, arra kell törekedniük, hogy minél jobb körülményeket teremtsenek a közlekedés biztonságos lefolyása érdekében, a vállalatnak pedig ezeket a törekvéseket külön ösztönöznie kell, mert ezzel pozitívan hatnak ki a szállítás biztonságára és gazdasági helyzetére, ez pedig affirmálja a szállítóvállalat munkáját és helyzetét a közlekedési piacon. Itt is szükséges kihangsúlyozni, hogy a közlekedési balesetek bekövetkezéséhez szükséges feltételek megteremtésére több tényező van kihatással: - a közlekedés résztvevői, - az út, 122

-

a jármű, az időjárási és légköri viszonyok, az úton található zavaró körülmények, a közlekedés szervezettsége, a környezet, a közlekedés résztvevőinek tájékozottsági szintje. Ezért, a belső ellenőrzés által hozott intézkedések megvalósításakor ragaszkodni kell az összes érintett szolgálat, szerv és szervezet koordinált együttműködésére, a hatáskörükbe tartozó intézkedések lelkiismeretes végrehajtásának érdekében, azért, hogy megszüntessék negatív hatásukat a fent felsorolt, közlekedési balesetek bekövetkezéséhez szükséges feltételeket megteremtő tényezőknek. 5.9.3.7.3. A belső ellenőrzés intézkedéseinek megvalósítása az útkezelő vállalatoknál Állandó belső ellenőrzést kell végezni az útkezelő vállalatoknál és szervezeteknél is, valamint azoknál a szervezeteknél, amelyek lakott területeken tartják karban az utakat és utcákat. Ez az ellenőrzés magába foglalja: - az utak és a rajtuk található objektumok állapotának felügyeletét és karbantartását, - az utak, előírt közlekedési jelzésekkel és felszereléssel összhangban történő megjelölésének és felszerelésének a felügyeletét, - az útkarbantartási munkálatok helyének biztosítása és felszerelése feletti felügyeletet, - a saját járműállományuk és járművezetőik által elszenvedett közlekedési balesetek nyilvántartását, oly módon, ahogyan azt a vállalatok teszik, továbbá a közlekedésbiztonság növelését szolgáló intézkedések foganatosítását, saját járműállományuk és alaptevékenységük végzésére szükséges munkagépeik számára, - az úton történt közlekedési balesetek bekövetkezése okainak nyilvántartását és elemzését, abból a célból, hogy megállapítsák és kiiktassák az út elemeinek negatív hatását a közlekedésbiztonságra nézve, - egyéb közlekedésbiztonságot szolgáló intézkedések végrehajtásának felügyeletét, a közlekedés résztvevői körében végzett véleménykutatást, a közlekedést veszélyeztető zavarok és hiányosságok megszüntetését az úton, a téli szakszolgálat tervének megvalósítását az utakon, stb. Az utak, utcák, az úton levő objektumok és útjelzések állapotának és karbantartásának felügyeletét állandó, közvetlenül a helyszínen történő

123

ellenőrzés által valósítják meg, valamint az észlelt hiányosságok megszűntetéséhez szükséges megfelelő intézkedések foganatosításával. Elengedhetetlen, hogy az útkezelő vállalat és más útkarbantartó szervezetek, a belügyi szervek, valamint a megfelelő felügyeleti szervek állandóan együtt működjenek és értesítsék egymást az utak állapotáról és más közlekedésbiztonsági szempontból jelentős adatokról, melyeket kötelességük teljesítése közben észlelnek az utakon. Az útkezelő vállalatok és más útkarbantartó szervezetek kötelessége, hogy a különös jelentőséggel bíró utakon történt változásokról idejekorán értesítsék a közlekedés résztvevőit, a sajtón, rádión keresztül vagy pedig más megfelelő módon. A belső ellenőrzés feladatainak elvégzésére ezeknek a vállalatoknak kötelességük kijelölni személyeket az össz vagy egyes, alaptevékenységükből adódó munkálatok elvégzésére. Csak úgy mint a szállítóvállalatok esetében, ezeknek a vállalatoknak is a belső ellenőrzés intézkedéseire vonatkozó jogszerű működését, a községi belügyi szervek ellenőrzik. Ha a felelős szervek bizonyos szabálytalanságokat fedeznek fel, kötelességük arról a vállalatot értesíteni, azaz utasítást adniuk a kihágási vizsgálat megindítására, vagy pedig büntetővizsgálatot indítványozni, ha bűncselekményt követtek el. A feljelentést a felelős személy és a vállalat ellen kell benyújtani. 5.9.3.8. Aktív és passzív biztonság Az úton előforduló közlekedési balesetek mind nagyobb száma, rákényszeríti az autók tervezőit, az utak építőit és az összes többi érdekelt tényezőt, hogy mind nagyobb figyelmet szenteljenek a biztonsági problémáknak. A közlekedési balesetek kiváltó okait vizsgálva, olyan intézkedéseket keresnek, melyek a lehető legnagyobb mértékben csökkentik azok számát és következményeit. Minden ilyen intézkedést két aspektusból lehet szemlélni: az aktív és passzív biztonság aspektusából. Az aktív biztonság alatt, a balesetek csökkentésére ható ember-jármű-út komplexum exploatációs jellemzőit értjük. Passzív biztonság alatt, azokat az ember-jármű-út koplexum exploatációs jellemzőit értjük, melyek megakadályozzák a közlekedés résztvevőinek sérülését, vagy pedig maximálisan csökkentik azok súlyossági fokát olyan körülmények között, amikor a közlekedési balesetet nem lehet elkerülni.

5.9.3.8.1. A járművek aktív biztonsága

124

A járművek aktív biztonságát az a tulajdonságuk jelenti, hogy ellenállóak a vitális elemeik hirtelen eltörésével szemben, különösen azokra vonatkozóan, melyek a jármű irányításával vannak összefüggésben. Azonban, függ még azoktól a lehetőségektől is, melyek a járművezetőnek lehetővé teszik járműve megbízható és fokozott kényelemmel való irányítását az úton. A minél nagyobb aktív biztonság elérésének az érdekében, a járműnek eleget kell tennie bizonyos alapvető elvárásoknak, melyek a következőkből állnak. 1. A húzó és fékező dinamikának összhangban kell lennie az út adta feltételekkel és a közlekedési helyzettel, de ugyanakkor a járművezető pszichofizikai tulajdonságaival is. A járműfékezési képességeitől függ a féktáv hosszúsága, melynek minél kisebbnek kell lennie. Ez mellett, a fékrendszernek elegendően elasztikusnak kell lennie, hogy lehetővé tegye a járművezető számára a fékezési intenzitás megválasztását, a konkrét körülményektől és a veszély szintjétől függően. A jármű dinamikussága nagymértékben hat a járművezető magabiztosságára előzéskor, az útkereszteződésen való áthaladáskor és más hasonló veszélyes műveletek végzésekor a közlekedésben. A dinamikusság különösen fontos volta az olyan helyzetekben mutatkozik meg, amikor a járművezető saját vagy más személy figyelmetlensége miatt, veszélyes helyzetekbe kerül, amikor a fékezés megbízhatatlan a balra és jobbra történő manőverezés pedig lehetetlen, az úton levő vagy járművek közötti korlátozott helyből kifolyólag, és így a járművezetőnek csak az marad hátra, hogy minél gyorsabb előzés elvégzésével elkerülje a közlekedési baleset bekövetkezését. 2. A jármű stabilitása és irányíthatósága - a stabilitás a jármű azon tulajdonsága, hogy ellenálljon a megcsúszásnak és felborulásnak különböző útviszonyok között és nagy haladási sebesség mellett. Az irányíthatóság a jármű azon tulajdonsága, amely lehetővé teszi a járművezető számára, hogy a legkisebb pszichofizikai energia befektetésével valósítsa meg a manőverezést a jármű vezetésekor az úton. A korszerű járművektől elvárják a minél nagyobb stabilitást és irányíthatóságot, annak érdekében, hogy az úton előforduló komplikált helyzetekben minél nagyobb biztosítékot jelentsen a közlekedés biztonságos lefolyására. Az, hogy ezek a tulajdonságok milyen mértékben lesznek képviseltetve, elsődlegesen a jármű következő elemeinek állapotától és minőségétől függ. - A fékberendezésnek megbízhatónak kell lennie, hogy különálló rendszere legyen az első és hátsó kerekekre hatásra, különösen a nehezebb járműveknél, hogy rendelkezzen a szabad mozgás automatikus szabályozásának lehetőségével a fékekben és a kerekek leblokkolását 125

megakadályozó berendezésben, annak érdekében, hogy intenzívebb lassulást biztosítson és megakadályozza az autó megcsúszását a leblokkolt kerekekkel való fékezés esetében, stb. Az irányító mechanizmusnak állandó kapcsolatot kell biztosítania az irányító kerekekkel, melyeknek biztosítaniuk kell a gumik állandó kontaktusát és tapadását az úttesttel, a járművezető csekély erőfeszítése mellett a jármű irányításakor (szervo-berendezés beépítése a nehéz járműveknél és hasonlók). Ez mellett, az irányító mechanizmusnak megbízhatónak és hosszú élettartamúnak kell lennie. - Az irányító kerekek helyes beállítottsága (nyom, irány) szintén nagyon fontos feltétel. Ellenkező esetben előfordulhat, hogy irányítás közben irányíthatatlanná válik a jármű, amely a haladás összetett körülményeiben kritikus helyzethez vezethet. - A megbízható gumik jelentősen növelik a jármű haladásának biztonságát és lehetővé teszik a nagyobb sebességgel való haladást az úttest gyengébb állapotában is, mert állandó kontaktust biztosítanak a talajjal, melyhez jól tapadnak. 3. Megbízható fény- és jelzőberendezések. Ennek a berendezés egy részének a meghibásodása hatással van a közlekedés más résztvevőinek tájékozatlanságára, mely tévedésre adhat okot és kritikus helyzetekhez is vezethet, és ily módon egészében csökken a komplexum aktív biztonsága. 4. A járművezetői ülésről biztosított jó látási viszonyok és áttekinthetőség kifejezetten fontos a közlekedés biztonságának szempontjából. A jó látási viszonyokat üvegezett felületekkel, vezetői tükrökkel, a jármű szélvédőjét törlő és mosó berendezések kifogástalan működésével biztosítják. 5. A járművezető ülésének optimális kényelmet kell biztosítania, továbbá, hogy az ülések és támlák szabályozhatóak legyenek, a karosszéria belsejének, vagyis járművezetői fülkének pedig jó hang- és hőszigeteléssel kell rendelkeznie. 6. A járművezető előtt elhelyezkedő műszerfalon levő utasítások és eszközök sorrendje érthető kell, hogy legyen és egységes minden járműtípusnál. 5.9.3.8.2. A jármű passzív biztonsága Habár a felsorolt aktív biztonság növelését szolgáló intézkedések csökkentik a közlekedési balesetek számát, ez mégsem elegendő és számuk állandóan növekszik, különösen pedig azok a következmények melyek ezekből adódnak. A közlekedési balesetek súlyos következményeinek csökkentése az a probléma, mellyel a jármű passzív biztonságának tudománya foglalkozik. Vitathatatlanul bebizonyították, hogy a közlekedési balesetekben előforduló halálesetek nagy számának nem kellett volna bekövetkeznie, még a nagy 126

sebesség ellenére sem amivel ezek a járművek haladtak. Ez a tudomány azokkal a problémákkal foglalkozik, hogy miért élik túl egyes személyek a járművek nagyon súlyos összeütközését, míg mások sokkal kisebb összeütközésben életüket vesztik. Az erre a kérdésre adott válasz lehetővé teszi a járművek tervezői számára, hogy belátásuk legyen azokba a feltételekbe, melyek mellett minimális sérülés következik be. Sok jármű márkánál találhatunk számos példát a biztonság alapvető elveinek teljes figyelmen kívül hagyására a jármű tervezésekor. Az USA-ban előírást hoztak, mely szabályozza a jövőbeni járművek konstrukciójának biztonsági kérdéseit, mely előjárója a jövőbeni világ szintű törvényhozásának, mely a jármű passzív biztonságának a növelésére fog irányulni. Itt leszögezhetjük, hogy a passzív biztonság kérdéseire a jármű tervezésekor eddig nagyon kis figyelmet fordítottak, mely számos súlyos következményt eredményezett a közlekedési balesetek alkalmával. A jármű passzív biztonsága magába foglalja a karosszérián belül és kívül elhelyezkedő meghatározott elemek és berendezések konstrukcióját. A karosszérián belül, a passzív biztonság a következő elemek és berendezések konstrukciójára vonatkozik: - kiálló részek, melyek nem lehetnek élesek hanem kerekítettek, - a szélvédő üveg, - a karosszéria burkolata, - az irányító kereke és tengelye, - az ajtók zárjai, - biztonsági övek és egyéb. A karosszérián kívül, a passzív biztonság a külső kiálló részek, lökhárító, karosszéria és egyebek konstrukciójára vonatkozik. A közlekedési balesetekben sérültek nagy száma, különösen azok a járművezetők és személyek akik az első üléseken ülnek, fejsérüléseket szenvednek a szélvédő üvegnek való ütközés következtében. Ez rámutatott annak a szükségességére, hogy kevésbé veszélyes szélvédő üveget építsenek be (edzett, többrétegű és egyéb). Az edzett és többréteges üveg speciális vizsgálata kimutatta, hogy ütéskor a többréteges üveg széttört részei a keretben maradnak, és ezek éles szélei egyenes sebeket okoznak. Az edzett üveg apró darabokra törik, melyeknek tompa szélei vannak és laposan repül ki a szélvédő keretéből, amivel a sérülésveszély csökken. A jármű ajtaján levő zárakat úgy kell megszerkeszteni, hogy az összeütközés folyamán az ajtók ne nyíljanak ki, de ugyanakkor lehetséges legyen őket könnyen kinyitni a baleset bekövetkezése után. A jármű passzív biztonság növelésének érdekében, egyes gyárak fa burkolatú karosszériát állítanak elő, a jármű felszerelését könnyű anyagból készítik, könnyű irányító kerekeket építenek be és egyéb részleteket a járművön belül. Az egyes, korszerű jármű típusoknál elfogadták az irányító 127

mechanizmus új konstrukcióját, mely lehetővé teszi, hogy összeütközés esetén mérsékelje a járművezető testének hözzáütődését az irányító kerékhez, mivel az irányító tengelyrendszerébe elasztikus berendezést építenek be, mely amortizálja az ütés erejét és ezzel megakadályozza vagy enyhíti a járművezető sérülését a baleset következtében. Emellett, az irányító tengelyét több részből építik, hogy lehetővé tegyék ennek a biztonsági mechanizmusnak a beépítését, mely összeütközés esetén eldeformálódik vagy megsemmisül. A biztonsági övek beépítésével megakadályozzák, hogy az illető arccal a szélvédőüvegnek ütközzön, vagy térdével a jármű karosszéria burkolatának és a műszerfalnak, mert az övek megakadályozzák a test elhajlását horizontális helyzetbe és a jármű burkolatának, illetve szélvédőüvegének való ütközést. A biztonsági övek különböző konstrukciói léteznek, melyek magas szintű biztonságot nyújtanak. A biztonsági öveknek köszönhetően, a 75 kg súlyú utas, a 20-25 s lassulás mellett, mindössze 30-40 cm mozdul előre. Az utasok veszélyeztetése nélkül a biztonsági övek 40-50 s lassulást bírnak ki. A 600 közlekedési baleset alapján készült elemzés bebizonyította, hogy a 837 személy közül, amennyi részt vett a balesetekben, 552 személy nem sérült meg, 218 súlyosan sérült, és ebből a számból 180 személy volt akik nem voltak biztonsági övvel bekötve. A statisztikai adatok azt mutatják, hogy a súlyosan sérültek száma háromszor kevesebb, a halálos sérülést szenvedők száma pedig 60% kevesebb a biztonsági öv használata mellett. Azonban arra is rá kell mutatni, hogy a biztonsági övek nem nyújtanak abszolút biztonságot és nem akadályozzák meg mindig a jármű karosszériájának kemény és éles részeihez való ütközés okozta sérüléseket. Ezért, a korszerű járműveknél a karosszéria belső részét enyhítik különböző műanyag és egyéb anyagok puha rétegével, amellyel összeütközés alatt védik az utasokat a sérülésektől. Ennek a belső bevonatnak a vastagsága 30-60 mm határ között mozog. A legújabb időkben olyan projektumot dolgoztak ki, mellyel az utasok és személygépkocsik vezetőinek még nagyobb biztonságát biztosítják. Ennek a projektumnak alapján, a karosszéria belsejének legkritikusabb részein légzsákokat építenek be, melyek összeütközés esetén automatikusan felfújódnak (levegővel) 0,3 másodperc alatt és ezzel megakadályozzák az utas és járművezető azon sérüléseit, melyek különben bekövetkeznének. Ha az összeütközés úgy történik, hogy a járműbe hátulról beleszaladnak, a legtöbb esetben a tehetetlenségi erők nem vezetnek sérüléshez, mivel az ülések fej- és háttámlája jól amortizálják az ütést. Azonban, hátulról jövő hirtelen és érős ütés következtében mozgásba jön a test, különösen a fej, hátrafelé, mely nyaki és gerinccsigolya sérüléshez vezet, melyek nagyon veszélyesek lehetnek. Ebből az okból kifolyólag, sok gépkocsi gyártó az üléseket fejtámlával látja el, vagy magas üléseket épít fejtámlákkal. A 128

fejtámla beépítésének előnyei nincsenek teljes mértékben kivizsgálva. Úgy tartják, hogy alvásra ösztönzi a járművezetőt, aminek egész biztosan negatív hatása van a biztonságra. 5.9.3.8.3. A járművezető aktív biztonsága A járművezető aktív biztonsága alatt értjük a pszichofizikai tulajdonságait, a vezetési technika és szabályok alapos ismeretét, a kritikus helyzetek előrelátását és azok elkerülését, és a baleset elkerülését szolgáló cselekvéseket. A járművezető aktív biztonsága magában foglalja: 1. a legmegfelelőbb haladási mód kiválasztását a jármű tulajdonságaitól és állapotától, az út és időjárási viszonyoktól, valamint a közlekedési viszonyoktól függően, 2. biztonságot és leleményességet az összetett és veszélyes helyzetekben, mely széleskörű figyelemeloszlást és koncentrációt követel a veszélyes közlekedési helyzetekben, 3. a jármű magabiztos irányítását, a megfelelő jelzések alkalmazását, stb., 4. a járművezető ellen állóképességét a fáradtsággal szemben és jó fizikai fejlettséget, 5. a jármű irányításakor alkalmazott mozdulatok és cselekvések magas fokú automatizálódását, 6. a mozdulatok jó összehangoltságát, gyors és pontos reakciót. 5.9.3.8.4. A járművezető passzív biztonsága A járművezető passzív biztonsága alatt, azon tulajdonságát értjük, hogy a baleset bekövetkezésének pillanatában nem veszti el önuralmát, hogy a kritikus pillanatban, közvetlenül a balesetet megelőzően olyan testhelyzetet vesz fel mely rá nézve a legkevesebb következménnyel jár, valamint, hogy az ilyen pillanatokban megtalálja a legmegfelelőbb megoldást és a megfelelő pillanatban elhagyja a járművet az utasokkal együtt. Más szóval, a járművezető passzív biztonsága alatt azon tulajdonságát értjük, hogy a közlekedési baleset bekövetkezésekor azt a lehető legkevesebb következménnyel vészelje át, mind ő, mind a járműben tartózkodó utasok. 5.9.3.8.5. Az út aktív biztonsága Az út aktív biztonsága alatt az út minőségét és közlekedésre való alkalmasságát értjük, különböző időjárási és egyéb viszonyok között. Az út aktív biztonságára a következő elemek vannak kihatással: 1. a hosszanti emelkedő összehangolt nagysága a közlekedési folyamat gyorsasági és haladási tulajdonságaival 129

2. 3. 4.

5. 6.

7. 8. 9.

10.

11.

12. 13.

14.

a kanyar technikai elemeit össze kell hangolni a számolt sebességekkel és a járművek méreteivel a közlekedési folyamatban az út megfelelő áttekinthetősége és megfelelő átlós emelkedése, úgy a kanyarban, mint az egyenes szakaszon az úttest megfelelő szélessége tekintettel a számolt sebesség nagyságára és az oldalirányú akadályok elegendő távolsága az úttesttől minőséges útburkolat, mely biztosítja a gumik megfelelő tapadási erejét az úttesthez, függetlenül az időjárási viszonyoktól az útpadka megfelelő szélessége és megbízható minőségű burkolata, mely biztosítja a járművek haladását és manőverezését szükség esetén (a baleset elkerülése végett, a jármű meghibásodásból adódó veszteglése miatt és egyéb) a kiépített és rendezett felületek a járművek megállására, elegendő távolságra az úttesttől autóbuszmegállók építése, rendezése és biztosítása az úttesten kívül a járművezető és a közlekedés egyéb résztvevőinek tájékozottsága, mely alatt jó horizontális és vertikális jelzésrendszer, reklámtáblák, stb. értendő jó látási viszonyok és a járművezetők elvakításának megakadályozása éjjel, szürkületkor és összetett meteorológiai körülmények között (megfelelő jelzések alkalmazása, jó megvilágítás, zöld övezet a közlekedési sávok között s egyéb) hogy az úton nincsenek olyan elemek, melyek a járművezetőket olyan helyzetbe hoznák, hogy élesen és hirtelen változtassák meg járművük haladási útvonalát (szabálytalanul kiépített korlátok, kiemelkedések az úton, közeli szakadékok hirtelen felbukkanása, éles kanyarok, töltések az út mentén és egyéb) a konfliktus zónák elkerülése az út mentén a kereszteződések helyén vagy a közlekedési áramlatok kapcsolódásánál, stb. a mechanikus vagy aerodinamikus zavarok hiánya, melyek következtében a jármű önállóan élesen és váratlanul haladási irányt vagy sebességet vált (az út egyenetlensége, az út ellenkező átlós emelkedése kanyarban, hirtelen erős oldalszéllel rendelkező szakaszhoz érés, stb.) az út áttekinthető tervezése, mely biztosítja a jobb és kellemesebb utazást a járművezetők számára és minimális fáradtságukat a vezetésben.

5.9.3.8.6. Az út passzív biztonsága Az út passzív biztonsága alatt olyan feltételek biztosítását értjük, melyek mellett a közlekedési balesetekben kisebbek lesznek a veszteségek és a 130

következmények, illetve a járművek kevésbé deformálódnak el és sérülnek meg olyan esetekben, amikor a közlekedési baleset következtében lecsúsznak az útról, felborulnak az út melletti felületen vagy ráfutnak valamilyen akadályra. A passzív biztonság biztosításának érdekében szükséges eleget tenni a következő követelményeknek: 1. az út oldal lejtésének minél biztonságosabb lejáratot kell biztosítania a járművek számára az út mellett levő felületre, melynek láthatónak kell lennie, mert ez a járművezetőnek nagyobb bizalmat és biztonságérzetet nyújt járműve irányításakor, melynek csökkentenie kellene a közlekedési baleset következményét, 2. az út mentén levő szűkebb sávban nem szabad objektumokat építeni, vagy bármilyen tárgyat kihelyezni, melyek sérülést okozhatnak a járművön az útról való lecsúszás alkalmával, 3. az út mentén levő korlátoknak olyan szerkezetűnek kell lenniük, hogy biztosítsák a fokozatos deformáció, illetve felfogják az ütés erejét. 6. MUNKAVÉDELEM A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSBEN Az utóbbi időben a munkavédelemnek egyre nagyobb jelentőséget tulajdonítanak. Érthető okokból, a munkavédelem különösen fontos a közúti közlekedésben, amikor a gépjárművek vezetőiről van szó. A gépjárművezetők munkavédelme a munkaidő korlátozásából, a vezetői ülés feltételeiből és állapotából, a járművezetők egészségügyi vizsgálatából, a járművek műszaki állapotából és vezetésre való alkalmasságából, csakúgy mint az út fény- és egyéb jelzéseiből, a zaj, vibráció és gyorsulás vezetőre gyakorolt hatásából, és egyébből áll.

6.1.

A zaj, vibráció és gyorsulás hatása a járművezető képességeire

A zaj hatására zavar keletkezik a látási és más fiziológiai funkciókban, ami kedvezőtlen hatással van a jármű biztonságos irányítására. A zaj hatására csökkennek az éjszakai látási viszonyok, a távolság felmérésének képessége és a látómező. A mozdulatok koordinációja és precizitása gyengébb, ami negatívan hat a vezetés biztonságára. Az emberek minden szállítási eszközben ki vannak téve a vibráció hatásának. A vibrációk valamely elem kilengésével keletkeznek, mely átviszi energiáját a vele érintkezésben lévő emberi testre. Ezek átvivődnek a járművezetőre miközben ülőhelyzetben irányítja járművét. A vibrációk károsan hatnak a szívre, tüdőre, mechanikus sérüléseket okoznak a hallórendszerben, valamint neurovegetatív zavarokat és hányást okoznak. A 131

traktoristáknál, az erős, alacsony gyakoriságú vibrációk hatására fájdalom jelentkezik a hátban és vér a vizeletben. A vibráció hatása alatt a látás élessége 25%-ig csökken. Emellett, kézremegés, egyensúlyzavar, fáradtság, fejfájás, stb. jelentkezik. Annak érdekében, hogy a járművezető védve legyen ezektől a káros hatásoktól, legfontosabb a vezetői ülés. Ha a vezetői ülés puha, akkor kevésbé vezeti át a vibrációt. Ha a vezetői ülés túlságosan kemény, akkor átvezeti a magas gyakoriságú vibrációkat. Ebből kifolyólag, a járművezetői ülés kiválasztása nagyon fontos a járművezető számára és kihatással van a vezetés biztonságára. Legjobbak a tengerifűvel, gyapjúval és szőrrel töltött ülések. A járművezető helyből indulva, az átviteli szöget változtatva gyorsulást vált ki (méghozzá leginkább egyenes irányú – lineáris gyorsulást). A gyorsaság változtatásakor a belső szervek elmozdulnak és megfeszülnek, csökken a szív véráramellátása, és fennáll a hajszálerek elpattanásának a lehetősége is. A pozitív gyorsulást (a gyorsaság növelése) könnyebb elviselni, mint a negatív gyorsulást (fékezés). A negatív gyorsulás hatására a vér feltódul a test felső részeibe és a belső szervek felfelé mozdulnak el. A gyorsulás hatására csökken a periférikus látás és a látás élessége is. Negatív gyorsuláskor karakterisztikus látászavar keletkezik, az észlelés piros színárnyalatban történik, a pozitív gyorsuláskor pedig szürke árnyalatok jelentkeznek.

6.2. A közlekedési jelzések, mint a közlekedésbiztonság tényezői A közlekedés biztonságos és zavartalan lefolyásának érdekében az úton elengedhetetlen megfelelő közlekedési jelzések kihelyezése. Az út tervének kidolgozásakor, külön közlekedési jelzésekre vonatkozó tervet is kidolgoznak. A közlekedési jelzéseket a: közlekedési jelzőtáblák, elasztikus acél korlátok, a két ellentétes közlekedési sáv között elhelyezett, védelmet szolgáló zöld övezetek, irányjelzők, „macskaszemek”, kilométerjelzők és szélvédők alkotják. A jól megtervezett és elhelyezett közlekedési jelzések növelik a járművezetők biztonságát. Ez nagyon fontos nagy sebességnél, melyet a járművezetők különösen az autóutakon érnek el. A közlekedési jelzőtáblák képezik minden út legfontosabb felszerelési elemeit. A közlekedési jelzések elhelyezését az útjelzések tervének megfelelően kell hatékonyan elvégezni. Az utak esetében nem szabad a másik végletbe esni és túlzottan nagy számú közlekedési jelzőtáblát elhelyezni szükségtelen és számtalan korlátozással. Abban az esetben a járművezetőnél az érzés alakul ki, hogy gyorsabban is vezethet.

132

Minden kihelyezett közlekedési jelzőtáblának az úton levő reális helyzetet kell bemutatnia és figyelmeztetnie kell az esetleges veszélyekre az út azon szakaszán. A közlekedési jelzések alapvető alkotóelemei a járművek haladása szabályozásának az utakon. A közlekedési jelzéseket a következők alkotják: 1. függőleges jelzések – közlekedési jelzőtáblák 2. fényjelzések – forgalom irányító lámpa 3. vízszintes jelzések – az úttesten levő jelzések. A közlekedési jelzések alapvető feladata, hogy: - időben rámutasson az úton levő veszélyre, - meghatározza a közlekedés optimális rezsimét, - szükséges tájékoztatást nyújtson a közlekedés résztvevőinek. A közlekedési jelzések növelik a közlekedés biztonságát, üzemanyagot takarítanak meg, lerövidítik az utazás idejét, hozzájárulnak a környezetvédelemhez. A függőleges jelzéseket, a közlekedési jelzőtáblák alkotják. A „veszélyt jelző táblák” arra szolgálnak, hogy a közlekedés résztvevőit figyelmeztessék az út meghatározott részén levő veszélyre, valamint, hogy tájékoztassanak ennek a veszélynek a természetéről. A „kimondottan utasítást adó jelek” tudtukra adja a gépjárművezetőknek azokat a tiltásokat, korlátozásokat és kötelezettségeket melyekhez tartaniuk kell magukat. A „kötelező erejű jelek” tájékoztatják a járművezetőket kötelezettségeikről az úton való vezetés ideje alatt. A „tájékoztatást adó jelzőtáblák” nyújtják a közlekedés résztvevői számára a szükséges tájékoztatást az útról melyen haladnak, a helységnevekről, távolságokról, a kötelező erejű táblák érvényességének megszűnéséről, csak úgy mint más egyéb tájékoztatást melyek a járművezetők hasznára lehetnek. A vízszintes közlekedési jelzések azokból a jelzésekből állnak melyeket az úttestre festenek, beépítenek vagy pedig az úttest felületére bele nyomnak. A fényjelző közlekedési jelek és fényjelzések, a járművek, gyalogosok , villamosok, közlekedésének, a szintben levő vasúti átjárón való áthaladás szabályozására szolgálnak, valamint az úton folyó munkálatok, akadályok és rongálódások megjelölésére, melyek veszélyt jelentenek a közlekedés résztvevőire nézve. A korlátok alacsony, a talaj szintjétől mért 60 cm magas kő oszlopok, melyek 50 cm-re vannak a földbe sűlyesztve. A régi utakon találhatunk még ilyeneket, különösen a dombos és hegyes tájakon. A korlát célja, hogy felfogja a járművet abban az esetben, ha letér az úttestről. Az ilyen korlátok helyett, manapság az utakon, de különösen az autóutakon, elasztikus védőkorlátot helyeznek el, azzal a céllal, hogy az úttesten tartsa a járművet vagy, hogy megakadályozza annak áttérését az 133

ellenkező irányú forgalmi sávba a zöld övezeten keresztül. Az elasztikus korlát bádog szalagokból áll, melyeket bádog vagy fém oszlopokhoz erősítenek, amelyeket gépileg építenek be az útszegélybe. Az útszegélyeken a növényeket 70 cm magasságtól ültetik, hogy ne csökkentse a látási viszonyokat. Ha a növényeket az út közepén, a zöld övezetben ültetik el, akkor magasságuk 2,0 m magasságig terjedhet. Ebben az esetben a növények arra szolgálnak, hogy megvédjenek a szembe jövő járművek fényeitől való elvakítástól. Az „irányjelzők” alacsony, műanyagból vagy fából készült oszlopok, melyeket 50 m távolságra helyeznek el – kanyarban 20 m távolságig – és az útirány jobb megjelölésére szolgálnak. Ezekbe fényvisszaverő üvegeket is beépítenek. Télen vagy nagy havazások ideje alatt, az irányjelzők mellett a talajtól számított 2 m magas botokat is kihelyeznek az útirány hatékonyabb megjelölésének céljából nagy havazások vagy hófúvások ideje alatt. A botokat váltakozó piros és fehér színnel jelölik. Biztonságosabb éjjeli vezetés biztosításának céljából, különösen köd idején, beépíthetnek fényvisszaverő üvegeket, úgynevezett macskaszemeket. A járművezető előtt két fénycsík terül el, melyek közül az egyik az úttest szélét jelzi – irányjelző, a másik pedig az út tengelyét. A kilométerjelzők a járművezetőket az úton való helyzetükről tájékoztatja. A kilométerjelzőknek jól láthatóknak kell lenniük, különösen az olyan utakon ahol nagy sebességeket érnek el. Jobb, ha az úton kiegészítő bádogtáblákat helyeznek el, melyeken meg van jelölve a kapcsolódási utak iránya és a legközelebbi várostól való távolság. A kilométerjelzőket kőből vagy betonból készítik, 60 cm talaj feletti magasságban és 30-25 cm szélességben, melyeken látható a kilométer szám. Ezeket az oszlopokat 4050 cm mélységig ássák le. A fél kilométerjelző oszlopok kisebb méretűek, 40 cm talaj feletti magasságúak, 25-20 cm szélesek és 40 cm mélységig vannak leásva. A hó korlát távolságának az úttól 20-25-ször nagyobbnak kell lennie a hó korlát magasságától. Az út azon részein, ahol erős szelek fújnak, szélvédőket helyeznek el. A hó korlátoktól eltérően a szélvédőknek nem szabad üregesnek lenniük. Az úttesthez közel helyezik el őket. Az utóbbi időben, mint a járművek zajától való védelmet, az útszegély szélén falakat emelnek fel a környezet zajtól való megóvására. Végül, ki kell hangsúlyozni, hogy a legjobban áttanulmányozott és kivitelezett közlekedési jelzés tervet is rendszeresen karban kell tartani, a terepen ellenőrizni és esetleg kiegészíteni új jelekkel vagy egyes jeleket meg kell szüntetni, mindezt a személyi és teher közlekedés minél nagyobb biztonságának érdekében.

134

6.3. Elektronikus jelzések a főutakon A főutak elektronikus jelzéseinek szerepe egyre nagyobb jelentőséget kap a közlekedés állandó fejlődésével, a járművek tömegességének és új utak, elsősorban új autóutak építésének szempontjából. Az elektronikus jelzéseknek fontos szerepük van a forgalom szabályozásában a városban és városon kívül – utak. Továbbá jelentőségük van megelőző tevékenységben, valamint a közlekedési baleseteket követően, melyek nem ritkák ebben a közlekedési ágazatban. A közlekedés szabályozza a következő funkciókat foglalja magába: - utasítás vagy tanács közvetítése a járművezetők számára, - a közlekedésre vonatkozó adatok feldolgozása, - a közlekedés jellemzőinek felfedezése. Az úton alkalmazott tájékoztatási eszközök, a: vizuális fényjelzések és rádió diffúzió, jelenleg korlátozott lehetőségekkel. Folyamatban van számos kutatás az úton zajló közlekedés ilyen módon való szabályozásának tökéletesítésére. Egyes nyugati országokban a városi közlekedést TV kamerák segítségével ellenőrzik és szabályozzák. Az autóút mentén telefon vonal rendszert építettek ki a központtal, úgy, hogy minden két kilométerben telefonoszlopokat helyeznek el, melyekről a járművezető szükség esetén felhívhatja a központot és technikai segítséget kaphat. Az oszlopokon levő telefonok hosszabbító kábelekkel vannak összekötve a központi állomással. A központi állomás rendelkezik olyan vonalakkal, melyek rá vannak kapcsolva a nyilvános telefonhálózatra, mentőkre és egyéb gyors segítséget nyújtó szolgálatokra. Manapság az utakon, különösen az autóutakon, egyre több jármű van felszerelve hordozható rádió-állomással és rádió-telefonnal, melyek ellenőrzik a közlekedés folyamatát és beavatkoznak az utakon levő szükségletektől és helyzetektől függően. Ez mellett meg kell említeni, hogy a közlekedési áramlatok lezajlását helikopterrel is ellenőrzik. A jövőben a közlekedési áramlatok lezajlásának ellenőrzésében egyre nagyobb jelentőséget és szerepet kap a szatellit kapcsolat, az időjárási és egyéb adatok összegyűjtésében és továbbításában. Végül, megállapíthatjuk, hogy az elektronikus jelzések olyan szervezettségi szintet értek el, hogy a problémák már nem műszaki jellegűek, hanem mindenek előtt gazdasági és még inkább szervezési természetűek.

6.4. Az emberi tényező a járművek konstruálásában és az utak tervezésében

135

A huszadik század kezdete óta, a gépjármű közvetlen kapcsolatban van a társadalmi mozgásokkal, mivel gyorsan elfogadták, mint alkalmas szállítási eszközt. Az ipar fejlődésével, a lakosság a városi környezetekben összpontosult. A lakosság ilyen koncentrációjának az eredménye, a személyi és teher közlekedés mind nagyobb növekedése. Az ilyen környezetekben a 300 km távolságig történő szállításra az esetek 50 %-ban gépjárműveket használnak, a 100 km távolságig pedig több mint 95%-ban. Manapság a személygépkocsi iparban dolgozó szakemberek – tervezők elé a következő problémák hárulnak: a közlekedés biztonságának növelése, a környezetszennyezés csökkentése, az üzemanyag fogyasztás csökkentése, tekintettel arra, hogy az üzemanyag egyre drágább, a szállító rendszerek tökéletesítése. A környezetszennyezés csökkenését három típusú katalizátoron keresztül érik el, a termikus reaktorokon keresztül, az égés folyamatának variálásával – réteges töltésű motorok. Ezzel párhuzamosan új motor típusok kifejlesztésén dolgoznak: Vankel-motor, Stirling-motor, gázmotorok, gázturbinák, stb. Mindezeknél az újtervezésű motoroknál, viszonyítva a hagyományos motorokhoz, egyenlőre különböző problémák jelentkeznek az üzemanyag fogyasztással, árral, élettartammal, stb. kapcsolatban. A zaj, mint jelentős probléma az utóbbi időben egyre nagyobb figyelmet kap. Ebből a szempontból legnagyobb problémát a teherszállító járművek jelentik, miközben nagy átengedési erővel rendelkező úton haladnak. Az országok többsége már meghozta azokat az előírásokat, méghozzá szigorúakat, melyek szabályozzák a megengedett zajszintet. Ez pedig nagy feladat és kihívás a tervezők számára. Az üzemanyag már nem olcsó, a jövőben pedig a kőolaj mennyiségek is korlátozottak. Ezért a gépjármű motorok tervezőinek az a feladatuk, hogy a motorok minél gazdaságosabb új generációját építsék meg. A szállítási rendszerek beépített számítógépekkel oldják meg a szállítási problémákat, az automatikus elektronikus vezérlés segítségével, nagy kapacitású elektronikus számítógépek alkalmazásával. Ezek a számítógépek összekötik és automatikusan irányítják az egész város szállítási rendszerét. Szintén elektronikus számítógépek segítségével irányítják és ellenőrzik az autóutak közlekedését. A közlekedés fejlesztés technológiájában és technikájában elért eredmények az utóbbi esetekben fontossá váltak. Elég felsorolni csak néhány példát: Franciaországban a vonatok 300 km/h sebességgel közlekednek Párizs és az Azúr-part városai között, valamint az Atlanti-óceán felé, Japánban a vonatok mágneses mezőn lineáris motorokkal 500 km/h sebességet érnek el a rendes közlekedésben, stb. A közlekedési áramlatok lezajlása és a szállítóeszközök exploatációja, mindenek előtt a járműveké, csak úgy mint a szállítási és közlekedési 136

áramlatok irányítása, a tudomány minél nagyobb fejlődését igényli. Tudományos szempontból a közlekedésben előforduló problémáknak két alapvető aspektusa van. Az egyik a konstrukciós, a másik az exploatációs, mely bevonja a gazdaságosság és biztonság problémáit is. A motorizáció fejlődésében olyan problémákkal kerül szembe a tudomány, melyek alapvetően ellentétesek: gyorsaság – biztonság – gazdaságosság. A nagyobb sebesség új konstrukciókat keres, nagyobb keménységgel a nagyobb megterhelési erők miatt, mely a járművek nagyobb súlyához vezet. A jármű súlya a fő ellenfele a közlekedés gazdaságosságának, mert egyre nagyobb energia felhasználáshoz vezet, amely egyre drágább. A korszerű technológia küzd a szállító járművek holt súlyának csökkentéséért, erős anyagok és összetettebb konstrukciók alkalmazásával. Ez a járművek árának növekedéséhez vezet, stb. A gépjárművek tervezésén végzett ilyen munkák eredményeként, azt a következtetést lehet levonni, hogy egyre kevesebb közlekedési baleset következi be a berendezések és gépek egyes részeinek meghibásodása miatt, vagy rossz konstrukció és az anyag fáradtsága miatt. A közlekedés biztonságának növelésével kapcsolatos tudományos kutatások nagy eredményei, általában a motoros járművek összes kategóriájára vonatkoznak. Kisebb eredményeket értek el az utak tervezésében, építésében és karbantartásában, például, az úttest rossz állapota miatt, nem megfelelő jelzések miatt, stb., mely a súlyos közlekedési balesetek forrását képviselik. A tapasztalatok és az elemzésen alapuló kutatások azt mutatják, hogy a közlekedésben a fő tényező az ember. A járműveket hang- és fényjelzésekkel szerelik fel és figyelmeztetnek azokra a vétkekre, melyeket a járművezető követ el. A közlekedési baleset bekövetkezéséhez vezető kihangsúlyozott okok közé soroljuk a következőket. 1. A tudatlanság, a közlekedési szakemberek nem megfelelő szakmai képzése, és nem csak a közvetlen végrehajtóké, hanem a közlekedési szervezet minden szintjén működő szakemberekre, mind közlekedési baleset bekövetkezéséhez vezet. 2. A pszichofizikai hatásoknak, különösen a túlhajszoltságnak, a tudomány egyre nagyobb fontosságot tulajdonít. A közlekedésben dolgozók nagyon keményen dolgoznak, stressz helyzeteknek vannak kitéve és állandóan nagyon összpontosítottnak kell lenniük. Elegendő, hogy a 30 év alatt az egyén csak néhány másodpercre hibázzon ahhoz, hogy a következmények katasztrofálisak legyenek. 3. A nem megfelelő műszaki felszereltség, és a megfelelő berendezések nemlétének objektív körülményei, a végrehajtó formálisan szubjektív hibáihoz vezetnek. 4. A nem megfelelő irányítás és nem hatékony szervezés nem ritkán okozói a közlekedési baleseteknek, miközben a baleset alapvető oka mégis az ember, aki a háttérben a nem minőséges irányítás struktúrája. 137

5. Sikertelen ellenőrzés és nem elegendő szankciók a kihágásokat elkövetők ellen, szorosan kapcsolódnak a nem megfelelő irányításhoz. Bizonyos közlekedésben résztvevő személyek meggyőződése, hogy senki nem felel a mulasztásokért amennyiben nem történik katasztrófa, hogy nem létezik sikeres ellenőrzés és, hogy az egyes szolgálatok reagálása a mulasztásokra nem megfelelő, olyan feltételeket teremtenek melyek alkalmasak a felelőtlenségre és rendetlenségre, mely a közlekedésben objektíven nagyszámú súlyos közlekedési baleset bekövetkezéséhez vezet. Kétségtelen, hogy a mulasztásokat meg kell akadályozni, elsősorban korszerű technikai eszközök és tudományos módszerek segítségével. Ahol ezek nincsenek, harcolni kell a mulasztások ellen, melyek a balesetek szubjektív forrásai lehetnek. Ebben jelentős szerepe van a tudomány alkalmazásának. Alkalmazzák a megfelelő berendezéseket az elkövetett mulasztások elektronikus regisztrálására, a hibák gyors jelentésére automatikus telekommunikáció segítségével, az adatok elektronikus feldolgozására a programozott számítógépekben az eredmények legépelésével hozzákapcsolt írógépen és javításra szolgáló utasítások adására. 6. A nem megfelelő felelősségtudatot és a kötelesség helyes elvégzésére való oktatást sokszor elhanyagolják, habár ez is komoly oka a közlekedési baleseteknek. 7. A negatív jelenségek közé soroljuk a saját és külföldi tapasztalat nem elegendő alkalmazását. A világban, az egyes közlekedési balesetek alapos és minőséges elemzését végzik, melyek eredményeit az egyes országokban eltussolják, aminek káros hatása van, míg más országokban nagyon szakszerűen mutatják be és elemzik a folyóiratokban. Létezik még egy fontos jelenség, melyben a közlekedési biztonsága veszélyeztetésének okai rejlenek, annak ellenére, hogy az első látásra ez a kijelentés nem tűnik meggyőzőnek. Ez a közlekedés veszélyeztetése a nem megfelelő társadalmi terv miatt. A tervezett gazdaság, vállalati szintű tervvel, ellentétben áll a tudományos ismeretekkel és a gyakorlatban nem megvalósítható. Ez nyilvánvaló volt a szakmai körökben már előzőleg is. Az elmúlt években a hazai tapasztalatok ezt teljes mértékben alátámasztották. A közlekedésben ez azt jelenti, hogy sikeres tervet a nagy rendszerek összességére lehet készíteni – vasút, közúti közlekedés, légi közlekedés, posta, stb. A nagy rendszereket összhangba kell hozni, nem csak önmagukon belül, hanem az országos átfogó tervvel is. Ez eddig nem így volt, a következmények pedig nyilvánvalóak a közlekedés minden ágazatában. Meg kell említeni azt a körülményt is, hogy nálunk a tudomány általában, így a közlekedésben is nincs eléggé alkalmazva. A közlekedés biztonság, a műszaki fejlődés és a tudomány alkalmazásának problematikája kölcsönös viszonyban vannak. A tudományos eredmények alkalmazásával nagy eredményeket értek el a 138

közlekedés biztonságának növelése terén, az emberi áldozatok számának és az anyagi károk csökkenésében. 7. A KÖZLEKEDÉS BIZTONSÁG ÖKOLÓGIAI ASPEKTUSAI A közlekedés jelentősége a gazdaság és a társadalom fejlődésére vitathatatlan. Az úthálózatok jelenlegi feltételei és a közúti közlekedés rugalmassága – az utasok és árú „ajtótól ajtóig” való szállítása átszállás nélkül, lehetővé tették a közúti közlekedés vitathatatlan uralmát a közlekedés egyéb fajtái felett. Azonban a közúti és más közlekedési módok negatív hatásai ugyanúgy vitathatatlanok. Ezek két módon nyilvánulnak meg. Először is leterhelik a teret, azaz a környezetet a közlekedés objektumainak építésével, és a közlekedési folyamatok lezajlását kísérő negatív hatásokkal: környezetszennyezés (víz és levegő), túlzott zaj, energiafogyasztás, nyersanyag és egyéb. Mindennapi tevékenysége során az ember ki van téve a közlekedés káros hatásának, függetlenül attól, hogy járművezető, gyalogos vagy utas szerepében van. Hatással van rá a jármű zaja, a vibráció növekedése, kipufogógázok és egyéb, mely közvetlenül hat az egészségre. A káros hatások azonban megmutatkoznak a szabad haladás akadályozásában is a terület leterheltségéből kifolyólag a haladó vagy leparkolt járművek által, a közlekedési dugók, stb. Végső esetben, az emberre a legsúlyosabb következményekkel a közlekedési balesetek járnak, tekintet nélkül arra, hogy résztvevőként vagy szemlélőként van jelen. A balesetben következett anyagi károk közvetlenül hatnak az emberek életszínvonalára – a baleset résztvevőire, ami nem elhanyagolható, de ennél sokkal fontosabb és hosszantartóbb a pszichológiai effektus, különösen a baleset résztvevőire nézve, de a szemlélők, azaz tanúk számára is. Ennek következtében gyakran komoly stressz helyzetekbe kerülnek, melyek következményei hosszantartóak és súlyosak lehetnek. Figyelembe véve, hogy minden balesetben legalább két közlekedésben résztvevő személy vesz részt, és, hogy a passzív résztvevők száma sokkal nagyobb, könnyű megállapítani, hogy sok ember szenved közvetlenül vagy közvetetten a közlekedési balesetek következményeitől. Az egyik közlekedési baleset elemzésével, ahol csak anyagi kár keletkezett, meghatározható annak hatása a társadalomra és, hogy az milyen módon nyilvánul meg. Erre a magyarázatra a következő képlet alkalmas: 7

S = ∑ Ci i =1

139

ahol: S = a közlekedési balesetben bekövetkezett kár összértéke, C1 = a szállítóeszköz sérüléséből és megsemmisüléséből származó károk, a műhelyig való szállítás költségei, javítási költségek, a jármű csökkentett értéke a javítás után, C2 = a balesetet szenvedett személyekkel kapcsolatos költségek – az össz költség összege, C3 = az út, épületek és egyéb károsodásából adódó veszteség értéke a baleset helyszínén, C4 = a közlekedési balesetben megsemmisült rakomány értéke – árú, tárgyak, csomagok C5 = a munkára alkalmatlan személyeknek vagy azok családjának kifizetett nyugdíjak és egyéb juttatások C6 = a bíróságok vagy más közlekedést ellenőrző szervek kiadásai a kihallgatásokon, bizonyításon és tárgyaláson, C7 = azok a veszteségek, melyek abból származnak, hogy a jármű használhatatlan amíg a baleset után meg nem javítják, a várakozás miatt elvesztegetett napok, vontatás, kárfelmérés, alkatrész beszerzés, javítás, esetleges vizsgálat. Az anyagi kiadások mellett, a közlekedési baleset kiváltója más negatív hatások egész sorozatának: - a baleset bekövetkezésének pillanatától helyszínelés befejezéséig vagy megegyezésig, szünetelnek azok a tevékenységek és kötelezettségek melyek fontosak lehetnek vagy bevétel megvalósításával kapcsolatosak, - a baleset résztvevője ki van téve azoknak a személyeknek a szemlélődésének és megjegyzéseinek akik a baleset színhelye mellett elhaladnak, és ezek a megjegyzések nagyon kellemetlenek lehetnek, - a baleset másik résztvevőjével való beszélgetés, veszekedéshez vezethet, - a belügyi szervekkel való beszélgetés és helyszínelés, beleszámítva a tájékoztató jellegű vallomásokat, további erőfeszítést jelent, hogy igazolják a baleset folyamán tanúsított viselkedést, - a járművezető szállítására fordított anyagi kiadások mindig nem tervezett és negatív hatásai a balesetnek, - a család és a barátok értesítése, valamint az ok megmagyarázása, - a bírósági és kihágási eljárás egyike a legnagyobb erőfeszítéseknek, mert az ember olyan személy szerepébe kerül, aki bűncselekményt követ el, miközben alapjában véve nem bűnöző,

140

- az esetleges bizonyos időszakig tartó vezetési tilalomra vonatkozó büntetés kimondottan kellemetlen körülmény, mely a baleset következménye, Ha a balesetben személyi sérülések is vannak, akkor a káros hatásoknak intenzívebb hatásai vannak, és mellékhatások is jelentkeznek: - annak a tudata, hogy a másik embernek sérülést okoztunk vagy elvettük életét, - fájdalommal és félelemmel kísért sérülés, - a kapcsolatok komoly megromlása a balesetet, sérülést vagy halált okozó személy családja és annak a személynek a családja között aki megsérült, - az esetleges börtönbüntetés megzavarja az egész család életét, mert a család bevétel nélkül marad, stb. Összegezve az olyan közlekedési balesetek hatásait, melyek az anyagi összegben olyan szintet érnek el, hogy az állami szinten is érezhető, biztonsággal állítható, hogy a közlekedési balesetek jelentős hatással vannak az életminőségre. Ez okból kifolyólag, minden jogi államban külön törvény vonatkozik a közlekedésre, illetve a közlekedésben való részvételre. A felsoroltakból nyilvánvaló, hogy a hulladékkal való környezetszennyezés mellett – mely a baleset következményeként keletkezik – a hatások jelentős hányada az ember életére és munkájára a balesetből és a veszélyes helyzetekből adódnak, ez pedig különösen megmutatkozik a szociális ökológiában. Megelőző tevékenységgel – a közlekedésbiztonság növekedésével, jelentős hatás valósítható meg az ember környezetére és ezzel biztosítható az ökológiabiztonság javulása a közlekedési ökológia terén. Ennek érdekében intézkedések egész sorozatát kell foganatosítani. Ajánlott intézkedések A közlekedés és a szállítás hatása a közlekedési ökológiában a következőkben mutatkozik meg: 1. közlekedési balesetek kísérő következményekkel, 2. szocio-ökológiai veszélyeztetettsége a lakosságnak és a közlekedés résztvevőinek, 3. a közlekedési áramlatok lezajlására előrelátott területek terheltsége, 4. a veszteglő közlekedés számára előrelátott területek terheltsége, 5. a környezet fizikai és vegyi szennyezettsége, 6. zaj és vibráció

141

Tartalomjegyzék 1. BEVEZETŐ

1.

1.1. Előírások melyek alapján a közlekedést szabályozzák 1.2.A közlekedés szabályozás eszközei 1.3. A közlekedést szabályozó és ellenőrző szervek 1.4. A vállalatok kötelességei és feladatai 2. A KÖZLEKEDÉS BIZTONSÁG TÉNYEZŐI .

4.

2.1. Gépjárművezetők 2.2. A jármű, mint a közlekedés tényezője 2.3.Az út, mint a közlekedés tényezője 2.4.Város- és terület rendezés hozzájárulása a közlekedési balesetek megelőzéséhez 3. KÖZLEKEDÉSI MŰVELETEK, MINT A BIZTONSÁG TÉNYEZŐI _______________________________________ 26. 3.1. Közlekedés módjai az utakon 3.2. Bekapcsolódás a forgalomba és a haladási irány 3.3. A haladási irány és mód megváltoztatása 3.4. Haladási sebesség 3.5. Megállás és veszteglés (parkolás) 3.6. Kényszermegállás 3.7. Egymás melletti elhaladás 3.8. Előzés és kerülés 3.9. Figyelmeztető hang- és fényjelzések 3.10 Gyalogosok közlekedése 3.11. A járművezető kötelessége a gyalogosokkal szemben 3.12. Közlekedés az útkereszteződésen 4. A KÖZLEKEDÉS KÜLÖN SZABÁLYAI ________________ 49 4.1. Személyszállítás, teherszállítás 4.2. Síneken haladó járművek közlekedése 4.3. Kerékpárok, motoros kerékpárok és motorkerékpárok közlekedés 4.4. Fogatos járművek közlekedése 4.5. Közlekedés a pályaszinten lévő vasúti átjárón 4.6. Közlekedés az autóúton és a motoros járművek számára fenntartott úton 4.7. Közlekedés az alagútban 4.8. Kísérettel közlekedő járművek 142

4.9. Elsőbbséggel közlekedő járművek 4.10. Próbavezetés/Teszt vezetés 4.11. Járművontatás 4.12. Veszélyes anyagok szállítása 5.

KÖZLEKEDÉSI BALESETEK _____________________________ 61

5.1. A közlekedési balesetek statisztikája 5.2. A közlekedési balesetek alapvető okai 5.3. A közlekedési balesetek fajtái 5.4. A közlekedésbiztonság mérésének módszerei 5.5. A közlekedési balesetek bekövetkezése előfordulási veszélyének foka 5.6. A balesetek számának és a járművek számának egymásközti viszonya 5.7. A közlekedés biztonságának növelésére tett intézkedések 5.8. A balesetek időbeli és térbeli eloszlása 5.9. A közlekedési balesetek fázisai 6.

MUNKAVÉDELEM A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSBEN _________ 130 6.1 A zaj, vibráció és gyorsulás hatása a járművezető képességeire 6.2. A közlekedési jelzések, mint a közlekedésbiztonság tényezői 6.3. Elektronikus jelzések a főutakon 6.4. Az emberi tényező a járművek konstruálásában és az utak tervezésében

7. A KÖZLEKEDÉS BIZTONSÁG ÖKOLÓGIAI ASPEKTUSAI ___ 138 0szessen 140 oldal

Fordítás : Vlahović Zvonimir Okleveles közlekedési mérnök

A következő oldalakon tálalhatók az ábrák:

143

144

145

Слика 21

Слика 22

Слика 23

Слика 24

Слика 25 146

Слика 26

Слика 27

Слика 28

147

Vlahović Zvonimir Okleveles közlekedési mérnök

148