TECHNOLOGIE
Pan Hampl nám ve své pravidelné rubrice opět přináší popis závady, kterou řešil se svými žáky. Tradičně nechybí popis systému, tentokrát jde o Bosch Mono Motronic ve Škodě Felicii 1,3. Jak úžasný pohled z výšky mi dává možnost zkoumat závady bez velkého časového omezení. V člověku to vzbuzuje nadšení pro věc – sbírat informace, měřit, měřit a zase měřit. Zároveň, když jeden vidí, jak je vlastně neinformovaný, co má ještě před sebou, bu4 se zalekne a nechá toho, nebo se zakousne a nepustí. Když dosáhne toho, co si vysnil, objeví se mu další obzor, který je ještě vzdálenější než ten první. Pravý odborník by měl být stále v nových sférách a pomáhat těm méně zkušeným, kteří jsou ve sférách pod ním. Znám pár takových lidí a je to skvělý pocit být jim nablízku. Já chci být vždy před svými žáky, i když někteří z nich jsou na velmi vysoké úrovni. Můžeme čekat, že naši páni pedagogové se budou stále častěji setkávat kromě nekázně v nudné školní lavici také s lačností po praktické činnosti a tím i zkušenostech. No, a protože vím, jak málo času je v servisech na nějaké bádání, snažím se pomáhat vám, kdo máte zájem číst mé články, popisy systémů a diagnostické tabulky. Dnes bych se s vámi rád podělil o to, co může opět natropit adaptace systému. Předem se však omlouvám za nedodané oscilogramy, protože na novém působišti zatím nedisponuji osciloskopem, který může zaznamenávat obrazy na disketu. Moji žáci jsou pořád jako Alenka v říši divů, protože se jim s každou zkušeností bourají představy o inteligentních automobilových elektronických systémech. Když jim přinesu zprávu, jaký výrobce opět svolává do svých opraven vozidla na přeprogramování ŘJ nebo výměnu vadného komponentu, nestačí se divit. Když se jim před vlastníma očima pamě< závad chová jako by nic, a přitom motor nejde nastartovat, pořád je to pro ně něco nepochopitelného. Není divu, že spousta začínajících autodiagnostiků zanevře, dělají si svoji „mechaničinu“ a elektroniku pomlouvají. Výpově zákazníka Při jízdě motor zničehonic začne škubat, až úplně zhasne. Potom nejde vůbec nastartovat. Když se chvíli počká, snaha po naskočení je. Někdy se motor podaří nastartovat, ale daleko se nedojede – problém nastane znovu. Dalším problémem je velmi vysoká spotřeba paliva. Když vozidlo přijelo na dílnu, nešlo nastartovat už vůbec. 32 – AutoEXPERT, květen 2004
Školní špek
– proč používat osciloskop…
Společné zamyšlení nad závadou a vysvětlení systému Moji žáci chtěli hned měřit, ale musel jsem je přesvědčit, že musí nejprve vědět přesně, co a hlavně proč mají měřit. Zaměstnal jsem je tedy lavinou otázek. Každý dostal jednu a měli asi deset minut na přípravu odpovědí s tím, že si mohou vzájemně poradit (kolektivní práce je velmi důležitá). Seřadili jsme si otázky od jednoduchých až po ty nejsložitější – žáci se musí učit přeci „od věci známé k věci neznámé“ (ten Komenský měl fakt pravdu). Mé otázky zněly takto: – Co ve spalovacím procesu chybí nebo čeho je tam příliš, když motor nejde nastartovat? – Od jakých snímačů potřebuje řídicí jednotka signály pro výpočet základní doby vstřiku a předstihu? – Který snímač je jako jediný podmínkou pro úspěšný start? – Jaké akční členy jsou důležité pro úspěšný start a jak vypadají jejich signály? – U kterých komponentů systému řídicí jednotka umí a u kterých neumí určit závadu? – U komponent, které určit ŘJ umí, jakou závadu odhalí a jakou nezaregistruje? – Jaké mechanické závady by mohly být příčinou neúspěšného startu? – Která dvě měření bez vnitřní diagnostiky prozradí o závadě nejvíce? Otázky nejsou seřazeny podle jednoduchosti... Schválně zkuste si na ně, páni kolegové peda-
gogové, odpovědět, nebo je dejte seřadit svým žákům a pošlete mi je prosím na můj e-mail. Touto metodou jsme si vysvětlili vlastně celý systém se zaměřením na závadu. Naštěstí kluci něco podobného probírali minulý týden ve škole, a tak například věděli, že Mono-Motronic má snímač otáček, snímač polohy škrticí klapky. Nevěřil bych, jak účinná je tato metoda postupných otázek. Kluci odpovídali a najednou bylo vše mnohem jasnější. Ještě jsem jim odpověděl na několik otázek já a všem bylo zřejmé, že musíme vyčíst pamě< závad. První kroky Všichni jsme byli zvědaví, co nám pamě< závad prozradí. Žádné chyby v paměti nebyly uloženy. Tím vlastně skončila diagnostika po vedení K (sériová diagnostika), protože motor nešel vůbec nastartovat. Podle odpovědí kluci určili, že bychom měli napojit analyzátor, startovat a sledovat hodnoty oxidu uhličitého a nespálených uhlovodíků. Oxid uhličitý jako produkt správného spalování a nespálené uhlovodíky jako parametr, který nám ukáže, zda při startu směs není (HC je nízké) nebo zda jiskra chybí a směs je přítomna (HC je vysoké, protože benzin se nespálí a směs proudí do výfuku). Při startování jsme pozorovali, jak nespálené uhlovodíky „vyletěly“ na maximální hodnoty a oxid uhličitý byl bez odezvy. Zeptal jsem se kluků, co to tedy znamená. Jasně odpověděli, že tam zřejmě nejde jiskra.
TECHNOLOGIE
Dává jiskru? Zdálo se mi, že by kluci mohli k závadě dojít úplně sami, a tak jsem je chvíli nechal pracovat. Šli tedy po stopách zapalování. Zkontrolovali základní nastavení rozdělovače. „Máme to, pane mistr, rozdělovač je špatně nastaven.“ A vskutku – palec rozdělovače ukazoval při nastavení značek na řemenici o kousek před značku a dokonce byl vypálený – jeho plastová část byla od vysokého napětí a proudu natavena. Po výměně poškozené části rozdělovač správně seřídili a raději zkontrolovali, zda palec ukazuje skutečně do válce, který je zrovna v kompresi. Bylo to v pořádku a kluci si již dělali naděje na nastartování motoru.
Propálený palec od jiskry, která pálila s velkou vzdáleností od víčka. Někdo se zřejmě snažil seřizovat předstih pootáčením rozdělovače (asi se musel divit, že se předstih nemění – určuje jej totiž řídicí jednotka). Ovšem nestalo se tak – následoval opět neúspěšný start. „Pane mistr, jak to, že to nejde?“ – „Kluci, i jeden centimetr jako odchylka od značky rozdělovače nehraje pro start vůbec žádnou úlohu. Tohle je elektronické zapalování, které má silnou jiskru, jež prorazí vzduch i při tak velké mezeře a na svíčkách se objeví stále dostatečné napětí pro start. Takže můžete měřit dál.“ Bylo na nich vidět, že je vůbec nic neodradilo. Martin vyndal jednu svíčku a přiložil ji ke kostře. „Při startování jiskra jde, jak to, pane mistr?“ – „Pora4te si, měřte dál, myslím, že to zvládnete, kluci.“ Dává palivo? Kluci se trochu nesmyslně i přes výsledky z analyzátoru pustili do palivové soustavy. Jelikož by to ale přeci jen mohlo být příliš bohatou směsí, nechal jsem je odbočit. Podívali se při startu, zda vstřikovací ventil dávkuje palivo. Sundali kryt a při startu pozorovali, jak vstřikovací ventil vstřikuje na škrticí klapku. Nebylo jim to úplně jasné, a tak ještě vyndali hadičku zpětného vedení, aby se přesvědčili, zda je dostatečný tlak paliva (tlakoměr nebyl momentálně dostupný). Vše v pořádku. „Tak já nevím,“ řekl Martin. „Jo, ještě doba vstřiku...“ Připojili osciloskop a doba vstři-
ku byla normální. „Pane mistr, pora4te. Jiskra jde i ve správný okamžik, palivo také.“ Nikdo z kluků nevěděl, tak musela přijít moje nápověda, a musím přiznat, že mě to trochu zklamalo. „Co vám jednoznačně ukázal analyzátor? Sami jste se sjednotili na názoru, že tam nejde jiskra.“ Vlezte si do spalovacího prostoru a pozorujte jiskru v něm!“ Ha, ha... kluci se jen pousmáli, ale přeci jen jsem je nechal trochu přemýšlet, jestli je něco nenapadne. „Pane mistr,“ řekl Tonda, „ve válci jsou horší podmínky pro přeskok jiskry, že?“ – „No jasně, a co má být?“ dělal jsem jakoby nic a čekal, že to z nich vypadne. Najednou Mirek: „Já už vím, pane mistr, osciloskop zapalování napojit, že? Ale když to nejde nastartovat?“ Martin mu pak řekl: „No, počkej, osciloskop přeci snímkuje i při startování, když tam něco je.“ A už napojovali osciloskop zapalování. Zpět k jiskře, osciloskop Při startování jsme všichni pozorovali bu4 úplné „ticho“, nebo sem tam náznak zapalovacího napětí, ale žádné hoření oblouku. „Tak, a te4 mi, kluci, vysvětlete, co se tam děje.“ – „No, sem tam hodí jiskra.“ – „Ne, ani ta jiskra si neškrtne. Co znamená ta jehla?“ – „Zapalovací napětí.“ – „A hoření jiskry tam je? Je tam linie hoření?“ – „No jo, není.“ – „Stačí tolik kV na přeskok jiskry?“ A kluci už byli doma. Chtělo by to asi záznam bez vynechávání snímků a nebo kontrolovat každé válce zvláš<, ale kluci se vrhli na proměřování kabelů, palce a zapalovacího trafa. Vše v naprostém pořádku. Zbývaly už jen svíčky. Vyndali je a nic zvláštního na nich nezpozorovali, krom toho, že byly „ulité“ benzinem. Podívali se také na tepelnou hodnotu a hned jim to bylo jasné. Vyměnili je a motor ihned naskočil bez problémů. Další problémy Jásot kluků byl slyšet až ven z dílny, ovšem po zahřátí vůz měl zvýšený volnoběh. „To bude lanko, pane mistr.“ Ale zastavil jsem je. „Zkuste si to zkontrolovat pomocí V. A. G. 1552.“ Na chvíli se zarazili, ale potom si Martin vzpomněl, že ve skutečných hodnotách je informace o kontaktu volnoběhu. Napojili se a skutečně, žádná změna, kontakt byl pořád rozpojen. A tak Lukáš povolil lanko a otáčky „spadly“ na normální hodnotu. Jen byly nějaké rozhádané. Napojili jsme znovu analyzátor a ten ukázal CO 7 %, CO2 7 %, z čehož vyplývá, že motor pracuje s bohatou směsí, a tím nedokonale spaluje. Kluci neváhali a napojili se na lambda-sondu, která neukazovala vůbec nic. Napojili se po mé nápovědě na signál přímo, s odpojenou kabeláží k řídicí jednotce. Vytvářeli jsme změny kyslíku ve výfuku uměle tím, že jsme prudce akcelerovali a decelerovali s motorem. Lambda byla úplně „mrtvá“. „Co jsme tedy zjistili?“ – „SonAutoEXPERT, květen 2004 – 33
TECHNOLOGIE
Svorkovnice snímače polohy škrticí klapky (pin 1 – kostra, pin 2 – výstup, pin 4 – výstup, pin 5 – napájení), při měření je zapotřebí kontrolovat plynulost změny výstupního napětí proti kostře a také rozsah. Pakliže je potenciometr neseřízen (resp. když s ním někdo hýbal), nabourá se směšovací poměr, který musí lambda-sonda dorovnávat velkými zásahy, jsou horší akcelerace a plný výkon.
Svorkovnice řídicí jednotky – každý vstup i výstup je opatřen číslem, které je také napsáno v elektrickém schématu, na signály se lze napojovat kancelářskou sponkou, měříme proti kostře vozidla, lze měřit také napájecí napětí řídicí jednotky a ukostření, hlavně při problémech sporadického charakteru (uvolněné spoje apod.). da je na výměnu, že, pane mistr?“ Samozřejmě! Kluci se dali do výměny lambda-sondy. Po její výměně nastartovali motor a lambda regulace opět neprobíhala (napětí nula). Váhali, ale Mirek si vzpomněl, že by to mohlo být kabeláží nebo řídicí jednotkou. Chtěl připojit náhradní vodiče k řídicí jednotce, ale když uviděl zblízka svorkovnici lambda-sondy, bylo mu vše jasné. „No, to snad ne! Co to má znamenat, tady jsou, pane mistr, úplně zlikvidované kabely, těsně u svorkovnice.“ Pořád se ještě se-
Obyčejná kancelářská sponka plní svůj účel – nedestruktivně se napojit na příslušný kontakt svorkovnice, lepší jsou sponky izolované, které jsou o trochu dražší (asi 50 haléřů jedna). Kdo z vás ještě napichuje kabely? tkáváme s propíchanými kabely. Zde byl naprosto přerušený signální vodič po zásahu nějakého „diagnostika“. Kluci museli tedy kabely ze svorkovnice vyndat a zkrátit. Pak ještě kabeláž přeměřili a již to bylo v pořádku. Po nastartování motoru byl chvíli CO vysoký, lambda ale již něco hlásila – 0,8 V – bohatou směs, po34 – AutoEXPERT, květen 2004
malu se CO snižoval a lambda po chvíli začala normálně pracovat. „Te4 by bylo dobré, kluci, ještě udělat co? Aby se řídicí jednotka rychleji vzpamatovala...“ Nevěděli. „Tak jinak – aby se dříve přizpůsobila novým podmínkám.“ – „ Jo, restartovat, že, pane mistr? Ale vždy< nám již lambda regulace chodí, ne?“– „Ano, ale jen při volnoběhu, při zátěži motoru ještě zadaptovaná není.“ Smazali adaptace pomocí V. A. G., vozidlo jsem projel a i po zkušební jízdě nenastaly žádné problémy. Ani v paměti závad nebylo nic, ostatně tak jako na začátku. Zamyšlení nad závadou „Co se to tedy vlastně stalo, kluci? Ptejte se mě.“ A tak se spustila lavina otázek, tentokrát z jejich strany a mně bylo hodně horko, když jsem musel odpovídat na někdy velmi složité otázky. Nemohli pochopit, jak mohou selhat svíčky, když byly nedávno měněny. Vysvětlil jsem jim, že například fordy mají motory, které nesnášejí všechny svíčky kromě originálů Motorkraft. Jinak motor cuká, má velkou spotřebu apod. Nebo třeba Felicie 1,6 musí mít přesně předepsané svíčky pro svůj poněkud jiný spalovací prostor a jeho plnění. Zde jsou nejlepší Brisk nebo NGK a samozřejmě asi také Champion. Zrovna nedávno jsem řešil cukání motoru 1,6 MPI, který „běžel“ místy až na dva válce se svíčkami Bosch jiného typu, které měly najeto asi 3000 km. Důvod byl jasný – nevhodná tepelná hodnota způsobila, že se svíčky nemohly ohřát na provozní teplotu, která čistí elektrody.
Svorkovnice nastavovače a kontaktu volnoběhu – nastavovač je stejnosměrný motorek s permanentním buzením a šnekovým převodem, změnou polarity ovládá ŘJ směr otáčení motorku a tím změnu polohy klapky, kontakt volnoběhu musí být sepnut, když lanko plynu neovládá klapku.
Svorkovnice lambda-sondy (4pólová – signál pravý krajní bílý vodič) a svorkovnice snímače otáček (3pólová – signál prostřední vodič). Signály měříme proti kostře osciloskopem, který rozezná i malé odchylky, například ze signálu zdravé lambda-sondy poznáme vynechávání zapalování, falešný vzduch apod., signál snímač otáček musí být pravoúhlý bez sporadických změn (často při náporovém teplu od chladiče se snímač přehřívá a dochází k dysfunkci polovodičové části (motor vynechává, kucká, nejde nastartovat – s vozidlem je potřeba zastavit, počkat, a za chvíli jde opět nastartovat).
TECHNOLOGIE
AutoEXPERT, květen 2004 – 35
TECHNOLOGIE
Svorkovnice vstřikovacího ventilu (pravé dva vodiče) a teplotního čidla nasávaného vzduchu – napojením se na signál vstřikovacího ventilu zjistíme ve fázi sepnutí navýšené napětí proti kostře, tento jev je nutností, protože do řídicí jednotky vede odporové vedení (asi 3 ohmy).
Svorkovnice u nádobky s aktivním uhlím – 6pólová, obsahuje napájení ŘJ a vedení K (pro komunikaci s řídicí jednotkou), odpojením svorkovnice můžeme zkontrolovat napájení přívodními vodiči.
Kde je tedy problém u našeho vozu? Domnívám se, že prvotním byla přestárlá lambda-sonda, která způsobila nouzový program posledních zadaptovaných hodnot směrem do bohaté směsi. Jezdilo se dlouho, až začaly na bohatou směs reagovat nevhodné svíčky, které naprosto selhávaly při větších dávkách vstřikovaného paliva (start, plná zátěž, akcelerace). Po uschnutí svíček šel motor nastartovat, ale jen na chvíli, protože bohatá směs je opět „ulila“, a tím došlo k plazivým proudům po izolátoru svíček. Škoda jen, že jsem nemohl řádně vyslechnout zákazníka, abych se dopídil dalších skutečností. Na závěr o žácích Rád bych zde podotknul, že žáci nejsou „blbečci, raubíři ani debilové“, jen hledají práci, chtějí jasné mantinely, chtějí se cítit bezpečně v určitých hranicích kázně. Nejsou schopni si hranice kázně určit sami, neumějí to, a proto když jim je učitel nedá, vypadá to tak, jak to dnes vypadá. Když se jim meze jasně řeknou a vysvětlí důvod, pak při jejich důsledném dodržování kluci neprotestují. Ale pouze s podmínkou, že mají práci, kde vidí své výsledky okamžitě, mají radost a nemají čas na provádění hloupostí. A když pak mají chvilku volna, jsou rádi, že si odpočinou v klidu a v pohodě. Problém je ten, že mistr musí být neustále
ve střehu, plný energie, nadšení a dobré nálady. Tak velké vypětí je u nás bohužel oceňováno neodpovídajícím způsobem. A ještě něco o odbornosti mistrů a učitelů. Říká se, že žádný učený z nebe nespadl a v této profesi to platí také. Lepší pro žáky je, když mistr projeví v něčem svou neznalost a společně s nimi objevuje závadu. Je to pro kluky mnohem dobrodružnější. Mistr je pak vtažen do problému, a tím i do kolektivu žáků, takže je pro ně blízkým člověkem a přítelem, ke kterému si mimo jiné nedovolí „arogantní poznámky“. Omyl ale nesmí pokud možno nikdy nastat při výkladu nebo instruktáži, kdy mistr předvádí a měří základní parametry. Nebo, když už se to stane, co nejdříve jim pokřivenou znalost opravit. Znám jednoho kolegu, který se vše učil až jako mistr a dnes je to ve své oblasti velmi dobrý odborník (chtěl se sebevzdělávat a byl skromný), ale také pedagog, protože při výuce poznával, jak je složité se věc naučit, čímž byl stupeň empatie mnohem vyšší, než když pan mistr umí vše (nebo si to spíš myslí) a nechápe, jak to ti „blbečci“ nemůžou pochopit, když jim to normálně vysvětluje. Proces učení není jen poslouchat učitele, na to prosím nezapomínejme! Pozdravuji tím všechny optimisty pedagogy „autaře“ a přeji jim hodně úspěchů, síly a trpělivosti. JIŘÍ HAMPL SOŠ A SOU, HRADEC KRÁLOVÉ HAMPLJIRI @ SEZNAM.CZ
Svorkovnice zapalovacího trafa a svorky 1 a 15 – svorkovnice obsahuje kostru (hnědý), napájení (černý) a impulzy od řídicí jednotky přikazující koncovému tranzistorovému stupni, aby spínal a rozepínal primární vinutí na kostru (doba sepnutí a předstih), svorky 15 a 1 jsou z důvodu měření el. odporu primáru a sekundáru. 36 – AutoEXPERT, květen 2004
