Klíčová slova: emise, zemní plyn, CNG, LNG, bioplyn, plynofikace dopravy, silniční doprava

Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice šk. rok 2003/2004, zimní semestr III. ročník (obor DMML), KS Benediktová Marcela 7. 12. 2003 Název práce: ZEMNÍ PLYN V DOPRAVĚ

Prohlášení: Prohlašuji, že předložená práce je naším původním autorským dílem, které jsme vypracovali samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsme při zpracování čerpali, v práci řádně cituji. Anotace: Tato semestrální práce se zabývá využitím zemního plynu jako paliva v dopravě. Snaží se poukázat na výhody a nevýhody jeho používání, popisuje současný stav v České republice a v Evropě. Ukazuje na postoj EU k této problematice a podporu ze strany státní správy. Definuje překážky plynofikace a cesty k jejich odstranění. Na závěr pojednává o využití zemního plynu v ostatních druzích dopravy. Klíčová slova: emise, zemní plyn, CNG, LNG, bioplyn, plynofikace dopravy, silniční doprava

Obsah ÚVOD ........................................................................................................................................ 4 1

SPECIFIKACE PŘÍNOSŮ UPLATŇOVÁNÍ ZEMNÍHO PLYNU V DOPRAVĚ... 5 1.1 VÝHODY A NEVÝHODY ZEMNÍHO PLYNU V DOPRAVĚ .................................................. 5 1.1.1 Výhody zemního plynu oproti kapalným palivům .............................................. 5 1.1.2 NEVÝHODY ZEMNÍHO PLYNU OPROTI KAPALNÝM PALIVŮM ................ 8 1.2 FORMY ZEMNÍHO PLYNU – CNG, LNG, BIOPLYN ........................................................ 8 1.2.1 Stlačený zemní plyn – CNG.............................................................................. 10 1.2.2 Zkapalněný zemní plyn – LNG ......................................................................... 10 1.2.3 Bioplyn ............................................................................................................. 11 1.3 ZHODNOCENÍ OSTATNÍCH ALTERNATIVNÍCH PALIV A TECHNOLOGIÍ .......................... 11 1.3.1 Porovnání klasických a vybraných alternativních pohonných hmot................ 12 1.3.2 Porovnání nejvíce rozšířených plynných alternativních PHM – LPG a CNG. 13 1.3.3 Výhled do budoucna ......................................................................................... 13

2

PLYNOFIKACE DOPRAVY VE SVĚTĚ A V EVROPĚ ......................................... 14 2.1 SOUČASNÝ STAV PLYNOFIKACE DOPRAVY VE SVĚTĚ A V EVROPĚ ............................. 14 2.1.1 Evropa .............................................................................................................. 15 2.1.2 Itálie ................................................................................................................. 15 2.1.3 Německo ........................................................................................................... 15 2.1.4 Francie ............................................................................................................. 15 2.2 AKTIVITY A CÍLE EVROPSKÉ UNIE V OBLASTI ALTERNATIVNÍCH PALIV A TECHNOLOGIÍ 16 2.2.1 Evropské projekty na podporu ekologické dopravy ......................................... 16 2.2.2 Zemního plynu nebo bioplynu se týkají následující projekty: .......................... 16 2.2.3 20 % náhrada ropy v dopravě do roku 2020 ................................................... 17 2.2.4 Vybrané pasáže z akčního plánu EC ................................................................ 18 2.2.5 Scénář rozvoje alternativních paliv do roku 2020 ........................................... 23 2.2.6 Plán činnosti EC............................................................................................... 23 2.3 PODPORA NGVS V EVROPĚ A VE VYBRANÝCH ZEMÍCH SVĚTA ZE STRANY STÁTU..... 24

3

PLYNOFIKACE DOPRAVY V ČESKÉ REPUBLICE............................................. 27 3.1 STAV PLYNOFIKACE DOPRAVY V ČESKÉ REPUBLICE V ROCE 2001 ............................ 27 3.1.1 CNG plnící stanice ........................................................................................... 27 3.1.2 Vozidla na zemní plyn ...................................................................................... 29 3.1.3 Výrobci, dodavatelé CNG komponentů do vozidel........................................... 29 3.2 LEGISLATIVA PRO PLYNOVÁ VOZIDLA A PLNICÍ STANICE V ČR ................................. 30 3.3 PŘEHLED ORGANIZACÍ ČINNÝCH V OBLASTI NGV..................................................... 31 3.4 MĚSTSKÁ AUTOBUSOVÁ DOPRAVA V ČESKÉ REPUBLICE (MĚSTA, POČTY VOZIDEL ) . 33

4

PODPORA PLYNOFIKACE DOPRAVY ZE STRANY STÁTNÍ SPRÁVY.......... 36 4.1 DAŇOVÉ ZVÝHODNĚNÍ ZEMNÍHO PLYNU, BUDOUCÍ VÝVOJ VE VAZBĚ NA VÝVOJ DANÍ V EU 36 4.2 PROGRAMY MINISTERSTVA ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ A STÁTNÍHO FONDU ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ ............................................................................................................................. 37 4.2.1 SFŽP: Program 5.3. na podporu vybudování infrastruktury ekologizované MHD 37 4.2.2 Program ISPA v České republice..................................................................... 37 2

5 ÚLOHA PLYNÁRENSTVÍ PŘI ROZVOJI PLYNOFIKACE DOPRAVY V ČESKÉ REPUBLICE ........................................................................................................ 37 5.1

PŘÍKLADY KONKRÉTNÍCH ČINNOSTÍ PLYNÁRENSKÝCH SPOLEČNOSTÍ USILUJÍCÍCH O ROZVOJ PLYNOFIKACE DOPRAVY........................................................................................ 38 5.1.1 Realizační, technické aktivity zaměřené na budování infrastruktury............... 38 5.1.2 Marketingové, propagační a finanční aktivity zaměřené na přesvědčování a získávání nových provozovatelů plynových vozidel, plnicích stanic ............................. 38

6 DEFINOVÁNÍ PŘEKÁŽEK PLYNOFIKACE A CESTY K JEJICH ODSTRANĚNÍ ....................................................................................................................... 39 6.1 PŘEKÁŽKY BRÁNÍCÍ ŠIRŠÍMU UŽITÍ ZEMNÍHO PLYNU V DOPRAVĚ .............................. 39 6.2 POTENCIÁLNÍ PROVOZOVATELÉ NGV VOZIDEL A JEJICH POŽADAVKY ...................... 41 6.2.1 Hlavní požadavky potenciálního investora na nová vozidla............................ 41 6.3 CNG AUTOBUSY ....................................................................................................... 42 6.4 CNG OSOBNÍ AUTOMOBILY ....................................................................................... 42 6.5 ZÁKLADNÍ PŘEDPOKLADY PRO BUDOUCÍ ROZVOJ PLYNOFIKACE DOPRAVY ............... 43 6.6 NAVRHOVANÉ AKTIVITY JEDNOTLIVÝCH „ÚČASTNÍKŮ NGV TRHU “ PRO ROZVOJ PLYNOFIKACE DOPRAV .......................................................................................................... 43 7

ZEMNÍ PLYN V ŽELEZNIČNÍ A LODNÍ DOPRAVĚ............................................ 44 7.1 ZEMNÍ PLYN V ŽELEZNIČNÍ DOPRAVĚ ........................................................................ 44 7.2 ZEMNÍ PLYN V LODNÍ DOPRAVĚ ................................................................................. 45 7.2.1 LNG trajekt v Norsku ....................................................................................... 45

ZÁVĚR.................................................................................................................................... 47 SEZNAM TABULEK ............................................................................................................ 48 SEZNAM OBRÁZKŮ............................................................................................................ 49 ZDROJE.................................................................................................................................. 50

3

Úvod Doprava je jednou z důležitých činností, kterou člověk ke svému životu potřebuje. Dnešní doba klade stále větší požadavky na rychlou a kvalitní dopravu. Největší objem přepravy připadá na dopravu silniční. To se však negativně odráží na množství emisí a škodlivin v městech a aglomeracích a na kvalitě životního prostředí celkově. Silniční doprava je však pro člověka nenahraditelná. Je tedy nutné hledat jiné zdroje energie nežli jsou klasické – nafta a benzín. Tato semestrální práce se zabývá využíváním zemního plynu v dopravě. Snaží se zmapovat jeho výhody a nevýhody a jeho různé formy. Sleduje vývoj situace ve světě a v Evropě. Popisuje současný stav využívání zemního plynu v České republice a seznamuje s jeho využitím i v jiných druzích dopravy.

4

1 Specifikace přínosů uplatňování zemního plynu v dopravě 1.1 Výhody a nevýhody zemního plynu v dopravě 1.1.1 Výhody zemního plynu oproti kapalným palivům Ekologické výhody Doprava je jedním z největších zdrojů škodlivin a emisí v ovzduší. Konkrétní procentní zastoupení jednotlivých zdrojů emisí uvádí tabulka 1. tabulka 1 -

Rozdělení zdrojů emisí podle jejich podílu [6]

REZZO Charakteristika I II III IV

Emise

Zdroje o výkonu nad 5 MW (průmysl, elektrárny, teplárny, velké kotelny) Zdroje o výkonu 0,2 – 5 MW (domovní kotelny aj.) Zdroje o výkonu pod 200 kW (malé domovní kotelny, individuální vytápění) Mobilní zdroje (automobily, autobusy aj.) Celkové emise v roce 1997 v ČR 423 tis. tun

38 % 2% 4% 56 % 100 %

Ekologické výhody zemního plynu v dopravě jsou jednoznačné, vyplývají z jeho složení, především poměru atomů uhlíku a vodíku v molekule. Zemní plyn je tvořen z cca 98 % metanem CH4 s příznivým poměrem C : H = 1 : 4. Bioplyn je složen až z 60 % metanu. Pro účely použití v dopravě se upravuje na kvalitu zemního plynu. Vozidla na zemní plyn produkují výrazně méně škodlivin než vozidla s klasickým pohonem, a to nejen škodlivin dnes sledovaných: oxidů dusíku, oxidu uhelnatého, uhličitého, pevných částic, ale také i karcinogenních látek: polyaromatických uhlovodíků, aldehydů, aromátů včetně benzenu. Rovněž vliv na skleníkový efekt je u vozidel na zemní plyn menší v porovnání s benzínem či naftou. Motory na plynový pohon zpravidla s velkou rezervou plní platné emisní limity EURO II i připravované EURO III, EURO IV. Výjimkou v některých případech zatím bývá vyšší obsah emisí nespáleného metanu. Snížení jejich koncentrace je technicky realizovatelné pomocí oxidačních katalyzátorů a např. CNG autobus Karosa Citybus již v tomto ukazateli splňuje normu EURO IV, jejíž zavedení se chystá na rok 2005. Některé státy (např. USA) však obsah uhlovodíků ve zplodinách nesledují a je otázkou, zda budou evropskými předpisy v budoucnu nadále limitovány. Používání CNG v městské hromadné dopravě osob ve městech je velkým ekologickým přínosem. Konkrétní číselné porovnání nafty a CNG ve městě se 100 tis. obyvatel ukazuje tabulka 2.

5

tabulka 2 -

Ekologický přínos MHD na CNG pro město se 100 tis. obyv.

nafta [t/rok] CNG [t/rok] rozdíl/rok tuhé látky 1,04 0,35 0,69 NOx 48,70 34,10 14,60 CH 4,20 2,80 1,40 CO 5,60 1,40 4,20 CO2 5 555,00 5 286,00 287,00 Zkušenosti z praktického použití vozidel s pohonem na zemní plyn ukázaly, že provoz těchto vozidel se oproti provozu vozidel s naftovými motory z hlediska životního prostředí vyznačuje především následujícími výhodami: - výrazné snížení emisí pevných částic (PM – Particulate Matters), které jsou u naftových motorů považovány z důvodu mutagenních a karcinogenních účinků za nejzávažnější, - kouřivost vznětových motorů je u plynových pohonů prakticky eliminována, - snížení dalších dnes sledovaných složek emisí – oxidů dusíku NOx a emisí oxidu uhelnatého CO, - snížení emisí oxidu uhličitého (skleníkového plynu) cca o 10 – 15 %, - výrazné snížení nemetanových, aromatických a polyaromatických uhlovodíků (PAU), aldehydů, - snížení tvorby ozónu v atmosféře nad zemí, který způsobuje tzv. „letní smog“, - spaliny z motorů na zemní plyn neobsahují oxid siřičitý (SO2), - do zemního plynu se nepřidávají aditiva a karcinogenní přísady, - plynové motory mají tišší chod, úroveň hluku plynových autobusů oproti naftovým je díky „měkčímu“ spalování nižší o 50 % vně vozidel, o 60 – 70 % uvnitř vozidel, - při tankování nevznikají žádné ztráty paliva (odpařování nafty), - nemožnost kontaminace půdy v důsledku úniku nafty na silnici, v garáži. Používáním motorů na zemní plyn lze výrazně snížit množství emisí v ovzduší. Konkrétní snížení jednotlivých složek emisí v procentech uvádí tabulka 3. tabulka 3 Pevné částice NOx HC CO CO2

Srovnání emisí produkovaných naftovými motory a motory na zemní plyn výsledky dle měření firmy Transgas, a. s. Snížení o Snížení o Srovnatelné, resp. zvýšení nedosahující limitu snížení o snížení o

85 – 90 % 50 – 60 % 75 – 90 % 15 – 30 %

Ekonomická výhodnost Náklady na pohonnou hmotu (zemní plyn) jsou nižší, provoz „plynových“ automobilů je tedy levnější1. 1

Na konci roku 2003 je cena stlačeného zemního plynu v České Republice cca poloviční ve srovnání s benzínem. 6

Provozní výhody - u dvoupalivových systémů je zachována možnost užívání benzínu, - lepší směšování plynu se vzduchem umožňuje rovnoměrnost palivové směsi, možnost pracovat s vysokým součinitelem přebytku vzduchu, rovnoměrnější plnění válců, menší zatěžování motoru, - zvýšení celkového dojezdu u dvoupalivových systémů (u zemního plynu o cca 200 -250 km), - díky čistotě paliva se prodlužuje životnost motorového oleje i samotného motoru, - nevytvářejí se karbonové usazeniny, - nemožnost zcizení pohonné hmoty, - ve srovnání s naftovými motory snížení hlučnosti motoru, - lepší startování při nízkých teplotách (odpadá používání zimní nafty), - vysoká antidetonační schopnost – vysoké oktanové číslo zemního plynu (130) umožňuje motoru pracovat i v oblasti výrazného ochuzení palivové směsi, zvyšuje odolnost vůči klepání motoru. Vyšší bezpečnost - zemní plyn oproti benzinu, naftě, LPG je lehčí než vzduch, - zápalná teplota zemního plynu je oproti benzínu dvojnásobná, - tlakové nádrže vyrobené z oceli, hliníku nebo kompozitních materiálů jsou bezpečnější než nádrže na kapalné pohonné hmoty, - při tankování nemůže dojít ke znečištění případně proniknutí paliva do země. Jednoduchost distribuce plynu k uživateli. Zemní plyn je přepravován již vybudovanými plynovody, jeho používáním se snižuje počet nákladních cisteren s kapalnými pohonnými hmotami na silnicích. Větší perspektiva zemního plynu Větší perspektiva zemního plynu oproti produktům ropy (benzínu, naftě, propan butanu) vzhledem k jeho větším zásobám oproti ropě. Při hodnocení jednotlivých druhů paliv lze porovnávat různá kritéria. tabulka 4 uvádí výhřevnost a oktanové číslo těchto druhů paliv. tabulka 4 -

Výhřevnost a oktanové číslo různých PHM

Pohonná hmota Benzín Natural 95 Nafta Propan Butan Zemní plyn - CNG

-

Výhřevnost 46 MJ/kg = 33 MJ/l 43 MJ/kg = 36 MJ/l 46 MJ/kg = 23 MJ/l 54 MJ/kg = 27 MJ/l 49 MJ/kg = 34 MJ/m3

Oktanové (cetanové) číslo 95 (40 – 55) 100 93 128

1 litr benzínu = 0,9 - 1,0 m3 CNG = 1,2 litru LPG, 1 litr nafty = 1,1 - 1,2 m3 CNG = 1,3 litru LPG, 1 litr LPG = 0,7 - 0,8 m3 CNG 50[8]

7

1.1.2 NEVÝHODY ZEMNÍHO PLYNU OPROTI KAPALNÝM PALIVŮM Nedostatečná infrastruktura Každé alternativní palivo, které se snaží konkurovat tradičním pohonným hmotám, trpí neexistencí dostatečné infrastruktury potřebné k rozšíření jeho užití. Zejména jde o problém menšího počtu plnicích stanic. Vyšší náklady Vyšší náklady na vozidlo - přestavby vozidel na plyn zvyšují cenu vozidla vzhledem k investici na pořízení (schválení) plynové zástavby do vozidla, - sériově vyráběné plynové vozy jsou dražší (menší počty kusů, individuelní výroba) Vyšší náklady na plnicí stanice, na díly plynových zástaveb Vzhledem k doposud malému rozšíření a tudíž malosériové výrobě plynových vozidel jsou náklady vyšší. Lze očekávat, že náklady klesnou s širším využíváním plynu v dopravě. Ekonomika provozování plynových vozidel Přestože plyn jako pohonná hmota je výrazně levnější než klasická paliva – benzín, nafta (1/3 až 1/2 ceny klasických pohonných hmot), ekonomika nemusí vycházet příznivě. Nižší cena plynu nemusí vždy vyvážit dodatečné finanční náklady na přestavbu vozidla, zejména u vozidel s malým počtem ujetých kilometrů.. Zhoršení stávajícího komfortu - nutnost pravidelných kontrol plynových zástaveb, - zmenšení zavazadlového prostoru nebo užitného prostoru o prostor, který zabírá tlaková nádrž2 Provozní nevýhody - zvýšení celkové hmotnosti automobilu a tím snížení povolené hmotnosti užitečné v důsledku instalace tlakové nádrže na plyn3, - zpřísněná bezpečnostní opatření (garážování, opravy, ...), - snížení výkonu motoru (o cca 5 – 10 %) u přestavovaných vozidel, - menší dojezd CNG vozidel oproti klasickým palivům (osobní automobil 200 - 250 km).

1.2 Formy zemního plynu – CNG, LNG, bioplyn Z chemického hlediska je zemní plyn směs plynných uhlovodíků s proměnnou příměsí neuhlovodíkových plynů. Jeho hlavní složkou je metan CH4. Je to hořlavý, výbušný plyn bez barvy, bez zápachu a bez chuti. Není jedovatý, má zanedbatelné toxické vlastnosti. Je lehčí než vzduch. Vlastnosti zemního plynu tranzitního (t = 15º C, p = 101,325 kPa, suchý γ = 0): Složení zemního plynu uvádí

2

alternativně je možno řešit umístěním tlakové nádrže na střechu (autobusy), pod vozidlo (osobní, nákladní automobily) nebo do jiných prostor (např. místo náhradního kola) 3 lze řešit užitím tlakových lahví z kompozitních materiálů, které jsou až 5× lehčí než tradiční ocelové 8

tabulka 5.

9

tabulka 5 -

Složení zemního plynu

CH4 CO2 N2 S Výhřevnost Spalné teplo Meze výbušnosti Zápalná teplota Množství spalovacího vzduchu Teplota plamene

98,20 % 0,10 % 0,77 % 0,20 mg/m3 34,08 MJ/m3 37,82 MJ/m3 5 – 15 % 650 °C 9,56 m3 vzduchu/m3 ZP 1.957 °C

Jako motorové palivo je převážně využíván stlačený zemní plyn CNG (Compressed Natural Gas) a bioplyn (biogas, kompogas), v menší míře je využíván zkapalněný zemní plyn LNG (Liquefied Natural Gas). 1.2.1 Stlačený zemní plyn – CNG Zemní plyn z distribuční sítě je komprimován na 200-220 barů pomocí kompresorů a pod tímto tlakem plněn do tlakových nádob ve vozidlech. 1.2.2 Zkapalněný zemní plyn – LNG Je to zkapalněný zemní plyn je 90 – 100 % metan (se zbytky etanu, propanu, vyšších uhlovodíků, dusíku …), který je zchlazen na – 162 °C při atmosférickém tlaku. Zkapalněný zemní plyn je studená, namodralá, průzračná kapalina bez zápachu, nekorozivní, netoxická, s malou viskozitou. - zkapalněný zemní plyn zaujímá cca 600× menší objem než plynný zemní plyn, - hustota LNG je 0,4 – 0,42 kg.m-3, - 1 kg LNG má výhřevnost 54,8 MJ, 1 litr LNG 22,2 MJ, - zápalná teplota LNG je 540 °C [8]. Výhody LNG - větší dojezd vozidla na LNG oproti CNG (jedna z hlavních nevýhod CNG), na srovnatelnou úroveň s klasickými pohonnými hmotami4, - vysoce čisté palivo s minimem škodlivých emisí (díky zkapalnění LNG neobsahuje vodu, kysličník uhličitý a může být zbaven většiny vyšších uhlovodíků), - vysoká hustota energie (srovnatelná s ropnými látkami), - relativně snadná všeobecná dostupnost, - dostatečné zásoby zemního plynu, - nepříliš těžká palivová nádrž, - doba plnění srovnatelná s klasickými palivy, - bezpečnější provoz (vyšší zápalná teplota LNG oproti benzínu), 4

Pro srovnání: 1,5 litru LNG energeticky odpovídá 1 litru benzínu, 1,7 litru LNG energeticky odpovídá 1 litru nafty 10

-

oproti CNG zmenšení objemu palivových nádrží a tím zvětšení úložného prostoru ve vozidle.

Nevýhody LNG: - uchovávání za velmi nízkých teplot, - odpar z nádrže při delší odstávce vozidla, - složitější a nákladnější technologie v porovnání se stlačeným zemním plynem, - jiná technologie plnění vozidel a nová rizika při tankování, 1.2.3 Bioplyn Bioplynem je obecně myšlena plynná směs metanu a oxidu uhličitého, metan je vždy převažující složkou. Bioplyn je produktem procesu metanizace – anaerobního rozkladu (bez přístupu vzduchu), kde anaerobní mikroorganismy transformují organické látky na bioplyn. Průměrný obsah metanu v bioplynu podle jednotlivých technologických procesů uvádí tabulka 6. tabulka 6 -

Průměrný obsah metanu v bioplynu podle technologických procesů

Zdroj bioplynu čištění odpadních vod stabilizace kalů agroindustriální odpady skládky

Obsah metanu (obj. %) 50 - 85 60 - 70 55 - 75 35 - 65

Bioplyn obsahuje vedle svých hlavních složek – metanu a oxidu uhličitého i dusík, sirovodík, kyslík a další příměsi – sulfany, vyšší uhlovodíky, aromáty, chlorované uhlovodíky, alkoholy, ketony atd. Nejvíce nečistot obsahuje bioplyn ze skládek tuhých odpadů. Při obsahu metanu nad 53 % začíná bioplyn být lehčí než vzduch. Přestože metan i oxid uhličitý jsou plyny bez zápachu, bioplyn silně zapáchá. Zápach je způsoben hlavně obsahem sirovodíku a dalšími zejména sirnými sloučeninami, které páchnou již ve velice nízkých koncentracích (merkaptany). Podstatně více zapáchá bioplyn ze skládek. Oproti zemnímu plynu (34 MJ.m-3) má bioplyn nižší výhřevnost, přibližně 20 - 23 MJ.m-3. Bioplyn je vhodný jako topný plyn pro běžné spalovací procesy i jako plyn pohonný pro spalovací motory. Pro účely použití jako pohonné hmoty se bioplyn upravuje, především se zbavuje CO2 a H2S, a tak se jeho kvalita může přiblížit nebo vyrovnat zemnímu plynu. Při srovnání uvedených 3 forem zemního plynu je v současnosti nejvíce využíván stlačený zemní plyn, dále bioplyn a na posledním místě zkapalněný zemní plyn. Širší užití bioplynu je limitováno jeho množstvím a lokalizací. Zkapalněný zemní plyn je využíván především v USA, v Evropě existuje několik demonstračních projektů. Širšímu uplatnění LNG zatím brání ekonomika provozu – vysoké energetické náklady na zkapalnění plynu, na zkapalňovací stanice i na uskladňování LNG ve vozidlech. Díky vysoké hustotě energie zemního plynu ve zkapalněné formě má LNG perspektivu, často je označován jako přechod mezi stlačeným zemním plynem CNG a kapalným vodíkem.

1.3 Zhodnocení ostatních alternativních paliv a technologií I ropné společnosti začínají otevřeně přiznávat, že éra ropy pomalu končí. Zčásti je to dáno tím, že ubývá snadno dostupných ložisek. Ale především vyspělé státy stále zpřísňují předpisy, které stanovují obsah škodlivin z automobilových motorů. Ve výfukových plynech 11

by mělo být stále méně sloučenin síry, oxidů dusíku poškozujících lidské plíce a také méně nejvýznamnějšího skleníkového plynu – oxidu uhličitého, který významně přispívá k zahřívání planety. Spalovací motory poháněné benzínem nebo naftou nebudou moci stále zpřísňovaným emisním limitům vyhovět. Budoucnost automobilismu je v tzv. čistých technologiích „ultra clean“, „zero emission“, přicházejících v úvahu zejména pro centra velkých měst. Řada světových firem vynakládá velké finanční částky na podporu projektů, které jsou zaměřeny na vyhledávání nových a hlavně obnovitelných zdrojů energie. Do těchto kategorií lze začlenit i alternativní paliva. Benzinové a naftové motory nadále zůstávají ve výrobních programech všech výrobců automobilů. Jejich vývoj není ukončen a zdokonalení jsou možná. Přední světové automobilky vynakládají značné prostředky na vývoj motorů výkonnějších a úspornějších, ale také šetrnějších k životnímu prostředí, vyvíjejí nové technologie. Jejich koncepce jsou založeny na optimálním dávkování paliva (např. přímým vstřikováním) a tím snížené jeho spotřebě. Nižší spotřeba paliva vede k nižším emisím výfukových zplodin, další jejich snížení je dosahováno vývojem speciálních katalyzátorů. Příkladem je technologie ZLEV (Zero Level Emission Vehicle) – automobil s nulovými emisemi. Cílem je snížit emise na hodnotu emisí vypouštěných do ovzduší elektrárnou při výrobě ekvivalentního množství elektrické energie potřebné k ujetí stejné vzdálenosti elektromobilem. Na průnik na trh dopravy, dnes obsazený tradičními pohonnými hmotami, se chystá celá řada alternativních paliv a nových technologií a nebude pro zemní plyn jednoduché se zde prosadit. Velmi perspektivními se jeví vozidla s palivovými články (Fuel cells). Jedná se o elektromobily, které si potřebnou elektrickou energii vyrábějí přímo ve vozidle – v palivových článcích. Ty potřebují pro svůj provoz kyslík a vodík. Zdrojem kyslíku je okolní vzduch, zdrojem vodíku buď přímo vodík, zemní plyn nebo metanol. Na trhu se začínají objevovat hybridní vozidla. K pohonu slouží hybridní systém skládající se z klasického motoru a elektromotoru. Podle jízdních podmínek se používá jeden nebo druhý motor. Na krátkých vzdálenostech (ve znečištěných centrech městech) využívají vozidla elektromotor s nulovými emisemi. Klasický motor uvede řidič do chodu jen při meziměstských jízdách nebo při dobití akumulátorů. Chceme-li mít výčet možných paliv a technologií budoucnosti úplný, musíme k předchozím připočíst vozidla využívající dnešní alternativní pohonné hmoty zemní plyn stlačený CNG nebo zkapalněný LNG, propan butan LPG, metanol, etanol, biopaliva – bioplyn, bionaftu, bioetanol, DME, elektromobily s klasickými akumulátory a ”ekologicky nejčistší vozidla” – solární automobily a vozidla s vodíkovým pohonem. 1.3.1 Porovnání klasických a vybraných alternativních pohonných hmot Benzín

Vliv na životní prostředí CO HC - nespálené uhlovodíky NOx PM - pevné částice CO2

0 0 0 0 0

Nafta

+ + +

12

Zemní plyn CNG

Propan butan

Vodík

Elektřina

LPG

H2

akumulátory

+++ ++ +++ +++ ++

+++ +++ ++ +++ ++

+++ +++ +++ +++ +++

+ + + ++ -

Ekonomika Cena paliva Pořízení (přestavba) automobilu

0 0

+ 0

+++ --

++ -

-----

-----

Provoz Infrastruktura Komfort užití Nabídka vozidel na trhu Přijetí veřejností

0 0 0 0

0 0 0 0

------

--

-------

-------

Vysvětlivky :

0 stejné

trochu horší -zřetelně horší --výrazně horší

+ trochu lepší ++ zřetelně lepší +++ výrazně lepší

1.3.2 Porovnání nejvíce rozšířených plynných alternativních PHM – LPG a CNG Výhody propan butanu oproti zemnímu plynu - poměrně široká síť čerpacích stanic v České republice i v Evropě - větší dojezd na jedno naplnění (propan butan cca 400 – 500 km oproti zemnímu plynu cca 200 – 250 km) - nižší investice při pořízení plynové zástavby (cca 10 – 20 tisíc Kč) - menší tlaková nádrž - nižší cena plnicích stanic Výhody zemního plynu oproti propan butanu - výhodnější je cena zemního plynu (ne o mnoho) díky nulové spotřební dani – nižší provozní náklady - lepší startovací vlastnosti při nízkých teplotách - bezpečnost – zemní plyn je oproti propan butanu lehčí než vzduch, a tudíž bezpečnější při provozu a manipulaci; propan butan má přísnější podmínky garážování s ohledem na spolehlivé větrání - stabilní kvalita paliva - perspektiva užití – zásoby zemního plynu jsou dlouhodobější než zásoby ropy, na kterou je výroba PB vázána 1.3.3 Výhled do budoucna V prvním desetiletí 21. století jednoznačně zůstane jako hlavní zdroj motorových paliv ropa. Pozornost je a bude soustředěna na výzkum a vývoj nových technologií, nových katalyzátorů, jimiž lze dále snížit množství emisí výfukových plynů. S tenčícími se zásobami ropy budou současné klasické pohonné hmoty – benzín, nafta – ztrácet na významu, ostatní dnešní alternativní paliva buď v průběhu příštích 30 letech skončí spolu s ropnými látkami (např. propan butan) nebo je nebude možno získávat v dostatečném množství a budou využívána 13

převážně lokálně (bioplyn, metanol, etanol, rostlinné oleje). Experti předpokládají, že okolo roku 2020 bude 15 až 20 % vozidel (přibližně 120 milionů) používat alternativní pohonné hmoty a do poloviny 21.století spalovací motory již nebudou existovat, nahradí je palivové články nebo solární pohon. Ani v éře elektromobilů na bázi palivových článků se zemní plyn z dopravy nevytratí. Je reálné, že metanol nebo přímo vodík pro palivové články budou vyráběny ze zemního plynu.

2

Plynofikace dopravy ve světě a v Evropě

2.1 Současný stav plynofikace dopravy ve světě a v Evropě Na počátku 21.století ve světě na zemní plyn jezdí 1,5 milionu vozidel ve více než 50 zemích. Počet plnicích stanic se blíží 4 tisícům. Roční celosvětová spotřeba zemního plynu pro pohon vozidel je zhruba 3 miliardy m3. Jako motorové palivo je převážně využíván stlačený zemní plyn CNG, objevují se ale i projekty užití zkapalněného zemního plynu LNG. Vozidla s pohonem na CNG se hojně používají již v několika zemích světa. Přehled těchto zemí uvádí tabulka 7. tabulka 7 -

Země s největším počtem CNG vozidel

Země Argentina Itálie Pakistán USA Brazílie Čína Rusko Venezuela Indie Egypt Kanada Německo Kolumbie CELKEM

Počet CNG vozidel 630.000 370.000 120.000 83.000 80.000 36.000 35.000 32.000 25.000 24.100 17.200 10.000 10.000 1.495.000

Osobní a dodávkové automobily Sériová silniční vozidla na CNG vyrábí v Evropě řada automobilek. K nejprodávanějším modelům patří Fiat (Marea, Multipla), Volvo (V70, S80). V současnosti na trh přichází CNG Opel Zafira, VW Golf 2,0. Pro nejbližší roky se připravují CNG modely Ford, Fiat Ducato, Doblo, Volvo S 60, Opel Astra [9]. Autobusy CNG autobusy nabízejí všichni významní výrobci např. Mercedes-Benz, Iveco, MAN, Volvo, Neoplan, Nissan, Isuzu, Renault, Van Hool, Scania [9].

14

2.1.1 Evropa V Evropě jezdí na zemní plyn 425 tisíc vozidel (18.500 bez Itálie a Ruska). K dispozici je téměř 900 plnicích stanic. 2.1.2 Itálie Itálie byla první zemí na světě, která již více než před půlstoletím začala využívat zemní plyn jako pohonnou hmotu. V současnosti zde jezdí 460 tisíc CNG vozidel (v roce 1997 – 300 tisíc), z toho 453 autobusů. Počet CNG plnicích stanic dosáhl 398 (v roce 1997 – 300 stanic). Roční prodej CNG je vyšší než 400 milionů m3. Nejprodávanějším plynovým automobilem je FIAT Multipla. V roce 2002 bylo prodáno 18.300 a za první dva měsíce roku 2003 již více než 6 tisíc těchto vozidel. Automobilka FIAT nabízí jak jednopalivovou verzi Bluepower s dojezdem 650 km, tak dvoupalivovou verzi Bipower s dojezdem 400 km na zemní plyn. Podporou vlády je snížená daň na CNG. Podpůrný program pro přechod na CNG – uživatelé vozidel starších než 10 let obdrží finanční příspěvek při přechodu na zemní plyn. Střednědobým cílem je zdvojnásobení počtu vozidel a plnicích stanic do roku 2005 [7]. 2.1.3 Německo Začátkem roku 2001 počet CNG vozidel v Německu přesáhl hranici 10 tisíc (v roce 1995 – 1.100), plnicích stanic bylo 230 ( v roce 1997 – 41). V Berlíně v rámci NGV projektu jezdí více než 1000 vozidel taxi na zemní plyn. V roce 2000 proběhla ve spolupráci plynárenských společností, výrobců vozidel a ministerstva životního prostředí „Image NGV kampaň“. Od dubna 1999 v rámci ekologické daňové reformy byla snížena daň na zemní plyn jako pohonnou hmotu do konce roku 2009. Touto úpravou je výrobcům automobilů, potenciálním uživatelům vozidel poháněných zemním plynem, provozovatelům čerpacích stanic a plynárenskému průmyslu poskytnuta jistota pro plánování investic. Finanční podpora německé vlády se pohybuje mezi 20-25 miliony €/rok. Cílem pro nejbližší roky je zvýšení počtu plnicích stanic na 300, umístěných hlavně ve městech nad 100 tisíc obyvatel. Do rozvoje plynofikace dopravy hodlá německé plynárenství investovat 150 milionů DM. V roce 2001 plynárenská společnost Ruhrgas a vlastník čerpacích stanic ARAL uzavřely dohodu o vybudování 1.000 CNG plnicích stanic v Německu do 5 let [7]. 2.1.4 Francie Na začátku roku 2001 ve Francii jezdilo celkem 4.350 CNG vozidel, CNG plnicích stanic bylo 105. Počátky plynofikace dopravy byly ve Francii zaměřeny hlavně na sektor veřejné dopravy (městské autobusy, svoz domovního odpadu) a na služební vozidla Gaz de France. Nyní se rozšiřuje využívání zemního plynu i v ostatních oblastech včetně osobní dopravy. V roce 1998 jezdily na zemní plyn ve Francii 3 autobusy, počátkem roku 2001 se jejich počet zvýšil na 500 v téměř 40 francouzských městech. Pro nejbližší roky je již objednáno dalších zhruba 1.000 plynových autobusů (25 % nových autobusů ve Francii je na zemní plyn), dalších 70 měst plánuje jejich zařazení do městské dopravy. V roce 2001 byl předpoklad výstavby 50 nových veřejných CNG stanic. Konkrétně zemní plyn pro pohon autobusů si zvolily např. Paříž (do roku 2002 106 autobusů na zemní plyn), Nice, Bordeaux, Montpellier, Lille, Poitiers, Colmar, Strasbourg, Le Mans, Orsay, Valence, Nancy, Nantes a další [7]. Jaká je situace v ostatních státech Evropy ukazuje tabulka 8. tabulka 8 Země Švédsko

Situace v ostatních státech Evropy [7] CNG CNG poznámka vozidla stanice 2.000 29 Největší autobus.park v Evropě – Malmö 200 15

Velká Británie Holandsko Belgie Španělsko Švýcarsko Turecko Portugalsko Rakousko Norsko Řecko Polsko Island

835 574 300 246 200 200 142 120 88 40 39 20

18 28 3 17 22 3 5 11 4 2 2 1

CNG autobusů Plynová vozidla ve 22 městech GAIA projekt v oblasti Amsterdamu Nulová daň na zemní plyn jako PHM Barcelona plánuje nákup 250 NG autobusů 39 nových CNG stanic do 3 let Nulová daň na zemní plyn ve veřej.dopravě Marketing.projekt OMV+plynáren.společn Gasnor 70 CNG aut, Bergen 18 autobusů Atény 40 CNG autobusů, 250 objednáno Przemysel – 12 CNG autobusů 20 osobních aut VW na bioplyn

2.2 Aktivity a cíle Evropské unie v oblasti alternativních paliv a technologií 2.2.1 Evropské projekty na podporu ekologické dopravy V důsledku politického tlaku a tlaku veřejného mínění zaměřila Evropská komise jednu z cest v oblasti výzkumu a vývoje do oblasti energetiky, životního prostředí a udržitelného rozvoje. V zemích EU je nejrychleji se rozvíjejícím sektorem doprava. Spotřeba energie v tomto odvětví se od roku 1970 více než zdvojnásobila a dosahuje třetiny celkové spotřeby energií. Oblast dopravy s sebou navíc přináší řadu dalších problémů ovlivňujících život obyvatel – špatná kvalita vzduchu, produkce skleníkových plynů, vyčerpávání energetických zdrojů … Na podporu řešení problematiky dopravy a městského prostředí vyhlásila Evropská komise počátkem 90. let 20. století ještě v rámci THERMIE programu 3 cílené dopravní projekty – ANTARES, JUPITER a ENTRANCE, na které navázalo dalších 7 projektů – CENTAUR, ENTIRE, EVD-Post, JUPITER-2, NGVeurope, SAGITTAIRE a ZEUS. 2.2.2 Zemního plynu nebo bioplynu se týkají následující projekty: CENTAUR Projekt zaměřený na postupy zvýhodňující hromadnou dopravu před soukromou, na zavádění energeticky účinnějších vozidel, čistých technologií. CNG je testován v Bristolu a Grazu. ENTIRE Projekt demonstroval vhodnou kombinaci komerční a veřejné dopravy ve městech se snižováním emisí, zaměřuje se na racionální využívání energie v městské dopravě. V Kolíně nad Rýnem byly pořízeny nákladní vozy pro svoz komunálního odpadu s pohonem CNG, kurýrní služba UPS přestavěla vybraná vozidla z naftového pohonu na CNG. Salamanca uvedla do provozu CNG autobusy. JUPITER-2 Cílem projektu bylo zavést nové, čistší autobusy do městské dopravy. CNG autobusy byly zkoušeny v Bilbau, Florencii, Merseyside a Nantes.

16

NGVeurope Projekt získává zkušenosti se zaváděním automobilů poháněných zemním plynem a bioplynem. Na 250 plynových vozidlech ve vybraných 13 městech (Colmar, Goteborg, Poitiers, Řím, Augsburg a další) v 7 zemích Evropy jsou demonstrovány výhody používání zemního plynu v městské dopravě. Od uvedeného projektu se očekává především: - kvantifikace snížení emisí škodlivin v důsledku užití zemního plynu, - získání zkušeností z praktického provozu plynových vozidel, - rozšíření infrastruktury plnicích stanic ve vybraných městech, - rozšíření informovanosti veřejnosti o výhodách zemního plynu v dopravě. ZEUS Projekt je zaměřen na odstranění tržních bariér, které brání širšímu uplatňování ekologických vozidel v dopravě evropských měst. CNG je zkoušen v Aténách, Brémách, Helsinkách. CIVITAS II [3] Vyhlášení výzvy: 17.6.2003 Uzávěrka výzvy: 17.12.2003 Rozpočet 6. RP pro CIVITAS II: 50 mil. € Typ nástroje: Integrovaný projekt CIVITAS II je významná iniciativa EU zaměřená na podporu zavádění a testování inovativních opatření výrazně zlepšujících dopravu ve městech. Cílem je dosáhnout zásadního posunu směrem k udržitelnému rozvoji, zvýšit využívání „čistých“ vozidel a alternativních paliv. Souhrn opatření bude vybrán konkrétně pro dané prostředí tak, aby byla podporována energetická a dopravní politika města. CIVITAS II navazuje na úspěšnou aktivitu CIVITAS, v rámci které byly podpořeny 4 projekty zahrnující celkem 19 měst (z ČR se město Praha účastní projektu TRENDSETTER [5]) Opatření v rámci projektů CIVITAS: Energeticky účinné, cenově dostupné a „čisté“ dopravní prostředky pro veřejnou a osobní dopravu využívající alternativní paliva (biopaliva, zemní plyn) a související potřebná inovativní infrastruktura – povinné, plány pro regulaci vjezdu do vnitřních částí měst, omezení vjezdu pouze pro „čistá“ vozidla a cyklisty; parkování, komplexní strategie týkající se poplatků (kombinace s parkováním a veřejnou dopravou), stimulace využívání hromadné dopravy, vč. bezpečnosti a přístupnosti (zejména pro občany se sníženou pohyblivostí), nové formy využívání/vlastnictví dopravních prostředků, nové koncepty zásobování, integrace dopravních a informačních systémů, služby pro pasažéry. Zaměření CIVITAS II: - středně velká města (do 500 000 obyvatel) - podpora účasti kandidátských států - účast partnerů z min. 3 různých států Projekty by měly být předkládány nejlépe dvojicí měst, z nichž jedno je tzv. vedoucí (leader) a mělo by pokrýt co největší spektrum výše vyjmenovaných opatření, druhé tzv. následující (follower) se zaměří na 1-2 aspekty [3]. 2.2.3 20 % náhrada ropy v dopravě do roku 2020 V prosinci 2001 Evropská komise (European Commission – EC) přijala akční plán a 2 návrhy směrnic zabývajících se užitím alternativních paliv v dopravě. Komise zvážila, že užití paliv 17

jako etanol a bioplyn získávaných ze zemědělských zdrojů (např. biopaliva) jsou technologie s velkým potenciálem v krátkodobém a střednědobém horizontu. Akční plán načrtl strategii jak dosáhnout 20 % náhrady benzínu a nafty alternativními palivy v silniční dopravě do roku 2020 v dnešních 15 státech Evropské unie. Závěrem je, že pouze 3 alternativní paliva/technologie mají šanci nahradit z více než 5 % spotřebu motorových paliv v příštích 20 letech. - biopaliva, v současnosti již používaná - zemní plyn ve střednědobém horizontu - vodík a palivové články v dlouhodobém horizontu První navrhovaná směrnice stanovuje minimální úroveň biopaliv jako poměr paliv prodaných od roku 2005, nejprve 2 % až po 5,75 % prodeje PHM v roce 2010. Pro zemní plyn je cílem 10 % náhrada dnešních, na bázi ropy vyráběných, pohonných hmot v roce 2020. Druhá navrhovaná směrnice dává členským státům volbu uplatňování snížené sazby spotřební daně na čistá nebo smíšená biopaliva, která jsou užívána pro vytápění nebo jako motorové palivo. Pro zemní plyn a vodík evropská komise navrhuje zřídit poradní skupinu pro zavádění uvedených paliv na trh, výběr typů vozidel, geografických území, budování infrastruktury plnicích stanic a vhodnou daňovou politiku. Členové uvedené skupiny budou vyhledáváni z příbuzných oborů průmyslu a nestátních organizací. Jistota dodávek energie (energy security) a ochrana životního prostředí jsou 2 klíčové motivační faktory při tvorbě nových politických iniciativ EC. Tyto nové iniciativy demonstrují první evropskou legislativní podporu alternativním palivům. Cíl komise – 10 % náhrada ropy zemním plynem do roku 2020 představuje ve státech EU: - 23,5 milionu vozidel na zemní plyn, - spotřebu zemního plynu cca 47 miliard m3, - cca 20 tisíc plnicích stanic zemního plynu. Jedná se o významný krok Evropské unie uznávající důležitost alternativních paliv a zejména zemního plynu jako ekonomické a ekologické užitné náhrady pohonných hmot na bázi ropy. Evropská komise doporučuje využití zemního plynu jako obnovitelného zdroje (bioplyn), ve formě stlačeného (CNG) a zkapalněného plynu (LNG) a také jako zdroje pro výrobu vodíku v budoucnu.5 2.2.4 Vybrané pasáže z akčního plánu EC Těžba ropy v Evropské unii v posledních 10 letech roste, zejména díky těžbě z nových nalezišť v Severním moři. Zároveň se však spotřeba ropy nemění, primárně díky náhradě ropy jako zdroje energie pro mimodopravní účely. Tento úbytek je kompenzován prudkým nárůstem spotřeby v dopravě. V příštích 20 až 30 letech je očekáváno snižování produkce ropy v EU, ačkoli spotřeba ropy poroste s tím, že možnosti její náhrady budou již vyčerpány a poptávka v sektoru dopravy dále poroste. Během příštích desetiletí lze očekávat zvyšující se závislost na importu ropu, jedinou možnost je zvýšení dodávek ropy od členů OPEC. Tento scénář se nekryje se snižováním emisí skleníkových plynů např. s protokolem z Kyoto zavazujícím průmyslové země redukovat jejich produkci v následujících desetiletích. Proto byla vypracována evropská strategie pro zabezpečení zásobování energiemi znamenající 20 % podíl alternativních paliv v dopravě s dvojím účelem – zvýšení bezpečnosti (jistoty) zásobování a redukci skleníkových plynů. Tento cíl dává další požadavky na automobilový a 5

Návrhy obou směrnic jsou uvedeny na http://www.engva.org/view.phtml?page=pa.phtml. 18

ropný průmysl, kde v minulosti znamenal drastickou redukci emisí konvenčních polutantů, eliminaci olova a síry z automobilových paliv, zvýšení účinnosti spalování a s tím snížení spotřeby paliva. Každé radikální změny v zásobování palivy nebo technologiemi motorů znamenají řadu problémů. Různé alternativy budou vyžadovat různé typy a úrovně investic v infrastruktuře a vybavení. Nejjednodušší je náhrada několika % nafty nebo benzínu bionaftou nebo etanolem, založení ploch pro produkci těchto alternativních paliv je pouze „dlouhodobá“ investice. Na druhou stranu palivové články poháněné vodíkem jsou nejvíce komplikovanou alternativou díky značným investicím do výroby vodíku a kompletně novému systému jeho distribuce. Přesun k dopravnímu systému založenému na vodíku je klíčové rozhodnutí, které bude mít pouze smysl ve velkém měřítku, v dlouhodobé strategii, celosvětově, nikoli pouze v EU. Po zvážení všech možností se jeví 3 potenciální alternativní paliva, která mohou přesáhnout 5 % podíl trhu PHM v roce 2020: - biopaliva - zemní plyn - vodík Technologie hybridních vozidel, která kombinuje spalování a elektrickou sílu, nabízí imožnost snížení paliva srovnatelnou s alternativními palivy. Další alternativní paliva a technologie se nejeví tak nadějně, ale mohou rovněž nabízet limitovaný příspěvek. Účinnost spalování motorových paliv Hodnoty účinnosti spalování motorových paliv byly oficiálně schváleny jako součást EU strategie k redukci emisí a zvýšení ekonomiky paliv v roce 1996, emise CO2 byly stanoveny na 120 g CO2/km pro nové automobily do roku 2005 a nejpozději do roku 2010. Toto v průměru představuje 35 % snížení spotřeby paliva u nových vozidel v porovnání s úrovní roku 1995. Biopaliva Již od první ropné krize v roce 1973 je biomasa uplatňována jako alternativní zdroj energie k fosilním palivům. Využití biomasy pro výrobu alternativních motorových paliv byla zatím věnována malá pozornost, zaměření dopravy bylo téměř výhradně na ropu. Biologický materiál může být užíván jako pohonná hmota několika způsoby : Rostlinné oleje (řepka, slunečnice, soja, …) mohou být přeměněny na náhradu nafty, která může být užívána ve směsi s klasickou naftou nebo přímo jako čistá bionafta, cukrová řepa, obilí a další rostliny mohou být prostřednictvím fermentace přeměněny na alkohol – bioetanol, který může být užit jako součást benzínu nebo přímo v čisté formě jako motorové palivo nebo jako součást benzínu po konverzi na ETBE reakcí s isobutenem. Budoucí vývoj umožní ekonomicky vyrábět bioetanol ze dřeva nebo slámy. Organický odpad může být přeměněn na energii, která může být využita jako automobilové palivo. Odpadní olej lze využít jako součást bionafty, domácí, zvířecí odpad jako bioplyn Množství organického odpadu je limitováno, ale cena odpadu je minimální a náklady odpadového hospodářství klesají. Technologický pokrok indikuje ve střednědobém horizontu další kapalná a plynná biopaliva získávaná termochemickými procesy z biomasy jako např. biodimetyleter, biometanol, pyrolysní oleje a vodík. V principu biopaliva nabízejí ideální alternativu založenou na EU přebytcích rostlinné výroby a z hlediska emisí CO2 nulové. Na druhou stranu jsou biopaliva nákladná (300 € vícenáklady oproti 1000 litrů konvenčního paliva). To je vypočteno při ceně ropy 30 €/barel, při 70 €/barel se náklady vyrovnají. Maximální substituce klasických 19

motorových paliv biomasou je 8 % současné spotřeby benzínu a nafty, což představuje 10 % omezení zemědělské půdy. Přestože je vyšší podíl biopaliv limitován velikostí obdělávaných ploch, z krátkodobého pohledu je jejich využití nejsnazší. Mohou být užívána ve stávajících vozidlech a distribuční systém nevyžaduje nákladné investice. Současná spotřeba biopaliv je stále pod 0,5 % spotřeby benzínu a nafty. Zemní plyn Zemní plyn je primárně složen z metanu CH4 a může být užíván jako motorové palivo v klasickým benzínových motorech. Pro využívání zemního plynu ve vozidlech je zapotřebí speciální zásobník plynu a vstřikovací systém, kromě možnosti přestavovat existující benzínová vozidla jsou na trhu již vozidla speciálně vyráběná s pohonem na zemní plyn. Zemní plyn lze využívat jednak ve formě stlačeného plynu (tlak 200 barů), tak ve zkapalněné formě (při teplotě – 162 °C). „Vysokotlaká“ verze je v současnosti preferovanější variantou. Technologie zemního plynu je plně vyvinutá a vyzkoušená. V Itálii 460 tisíc vozidel jezdí na zemní plyn, využívá síť téměř 400 plnicích stanic. V Evropě dalších 70 tisíc vozidel využívá zemní plyn. Zemní plyn má velký potenciál pro využití jako motorové palivo. Je levný, má vysoké oktanové číslo, čisté palivo a nemá problémy se současnými i budoucími emisními limity. Nabízí potenciál 20 – 25 % snížení emisí CO2 v porovnání s benzínem, v porovnání s naftou je snížení CO2 nevýznamné díky vyšší účinnosti naftových motorů. V případě užití zemního plynu v městských autobusech dochází k „vítanému“ snížení hluku ve městech. Přestože v budoucnu budou benzín i zemní plyn převážně importovány, v „bezpečnosti“ zásobování je výhodnější zemní plyn. Delší životnost zásob zemního plynu oproti ropě a rovnoměrnější rozložení nalezišť zemního plynu ve světě je velmi významnou skutečností. Rozhodnutí o širším využívání zemního plynu v dopravě bude záviset na seriozní analýze bezpečnostních aspektů jeho dodávek. Počáteční nárůst užití zemního plynu, 5 až 10 % podíl na trhu pohonných hmot, bude záviset na tom, jestli se zemní plyn ukáže být minimálně závislý z pohledu bezpečnosti zásobování. Metan je významný skleníkový plyn. Teoretické výhody snížení CO2 oproti benzínu mohou pominout vlivem několikaprocentních ztrát metanu během distribuce, skladování nebo plnění. Praktické zkušenosti současných plynových vozidel indikují, že skutečné snížení CO2 je 15 - 20 % oproti teoretickým 20 – 25 %. Rozšíření užití zemního plynu musí zahrnovat opatření k minimalizaci ztrát metanu. Energie spotřebovaná pro komprimaci zemního plynu na 200 barů představuje další 4 % energetických ztrát. Rovněž jsou nezbytná bezpečnostní opatření. Díky svým vlastnostem – zemní plyn je lehčí než vzduch, má úzké meze zápalnosti, vysokou zápalnou teplotu – je zemní plyn méně nebezpečný než benzín nebo LPG. Vybudování dostatečné infrastruktury pro areály plnicích stanic nebude představovat vysoké náklady díky existujícím distribučním systémům zemního plynu v EU. Současné studie navrhují vybudovat dalších 1.450 plnicích stanic pro vytvoření nezbytně potřebné EU sítě v celkových investicích okolo 800 milionů €. Vodík Vodík je předmětem současného intenzivního výzkumu jako potenciální palivo pro motorová vozidla. Hlavním důvodem je požadavek US legislativy na výrobce vozidel k zavádění „Zero Emission Vehicles“ (vozidla s nulovými emisemi) na trh. Vodík využívaný v palivových článcích, kde jediným produktem „spalování“ je voda, se nabízí pro uvedený požadavek. Užití vodíku jako motorového paliva není omezeno pouze na palivové články. Vodík je perfektní palivo pro klasické benzínové motory. Díky mnohem menším nákladům na spalovací motory v porovnání s palivovými články se zdá, že varianta spalování vodíku bude preferovanějším řešením do doby výrazného snížení nákladů palivových článků nebo do doby zvýšení jejich účinnosti energetické přeměny. Užitím vodíku ve spalovacích motorech 20

vznikají rovněž NOx, i když jako jediné polutanty. Několik velkých automobilek již významně investuje ve vodík/palivové články technologii a předpokládají, že vývoj přinese snížení výrobních nákladů na faktor 10 a více pro palivové články, ojediněle je očekávána sériová produkce vodíkem poháněných osobních automobilů do 3 – 4 let. Je potřeba zdůraznit, že vodík není energickým zdrojem, ale nosičem energie Pro hlavní výrobu vodíku prostřednictvím elektrolýzy je nutný další významný energetický nosič – elektřina. Výhody užití vodíku jako paliva – bezpečnost zásobování a nulová tvorba skleníkových plynů závisí na tom, jak je vodík vyráběn. Je-li vodík vyráběn pomocí elektřiny např. vyráběné z uhlí, zvýší se sice bezpečnost zásobování, ale výrazně se zvýší emise CO2. Je-li vodík vyráběn pomocí elektřiny z nefosilních zdrojů (nukleární nebo obnovitelné), zvýší se bezpečnost zásobování a sníží emise CO2, ale přidávají se další vlivy tohoto způsobu výroby elektřiny (např. nedořešení uložení jaderného odpadu, omezenost obnovitelných zdrojů, …) Vodík jako budoucí rozšířený energetický nosič má výhody (obdobně jako elektřina) – může být vyráběn z různých energetických zdrojů a (na rozdíl od elektřiny) může být skladován. Může být vyráběn elektřinou vyráběnou z nízkouhlíkatých paliv (zemní plyn) nebo elektřinou nukleární nebo z obnovitelných zdrojů. Budoucnost ukáže, zda přímé užití zemního plynu jako paliva nebo jeho konverze na vodík a následné užití v palivových článcích přinese větší výhody. Výroba vodíku ze zemního plynu nebo elektřinou pomocí elektrolýzy jsou plně vyvinuté průmyslové procesy s malou možností významné technologické změny nebo snížení nákladů. Hlavní výhodou vodíku jako energetického nosiče je, že nabízí cestu k decentralizovanému energetickému trhu na bázi nefosilních paliv. Rozvod vodíku je také známou technologií. Vytvoření distribuční sítě je závislé pouze na dostatečném množství zákazníků. Do vyřešení tohoto požadavku se jeví optimální alternativou distribuce vodíku k plnicím stanicím pomocí cisteren. Umístění dostatečného množství paliva ve vozidle je další problém, který dnes není uspokojivě vyřešen. Protože vodík má pouze 30 % energetický obsah v porovnání se zemním plynem na objemové bázi, plynové zásobníky jsou příliš velké a těžké. Je zřejmé, že potenciální výhody vodíku jako motorového paliva budou dosaženy po dalším úspěšném technologickém vývoji zásobníků vodíku a technologie palivových článků a po nákladných investicích do výroby vodíku a jeho distribuce. Zatímco ostatní alternativy mohou být využívány v již existujících vozidlech (biopaliva), dosažitelnými palivy (zemní plyn), vybudovanou infrastrukturou (biopaliva, částečně zemní plyn), vodík/palivové články začínají na startovní čáře. Jedná se rozhodně o nejnadějnější alternativu ke klasickým benzínem nebo naftou poháněným vozidlům, ale bude trvat ještě mnoho let, než dojde k plně komerčnímu využití. Další vývoj technologií vodíku a palivových článků bude záviset na investicích automobilového průmyslu v řádu stovek milionů €. EU v současnosti spolufinancuje velký demonstrační projekt s 30 vodíkem poháněnými autobusy v 10 evropských městech s cílem získat praktické zkušenosti s novou technologií. Širší finanční podíl EU vlád pro zavádění vodíkových vozidel bude záviset na budoucím vývoji těchto technologií. Další paliva a technologie Elektromobily Komerčně jsou nabízeny již řadu let, ale nesetkaly se zájmem zákazníků. Velikost baterií a jejich náklady jsou problémem pro výrobu vozidel dostatečné velikosti, výkonu a dojezdu mezi dobitím baterií a cenou, kterou je ochoten zákazník zaplatit. Další nevýhodou je pomalé plnění baterií. Očekávání převratného rozvoje technologie baterií nezbytného pro širší rozšíření elektromobilů se zatím nenaplňuje. Elektromobily mají stále svůj význam v dopravě na krátké vzdálenosti, kde bezhlučnost a nulové emise jsou rozhodující. EC vidí malou naději 21

v rozšíření elektromobilů, pouze obrat v technologiích baterií by mohl předpokládané scénáře změnit. Hybridní vozidla Přestože nereprezentují alternativní paliva, hybridní vozidla jsou možnou alternativní technologií pro blízkou budoucnost. Hybridní vozidla zachovávají výhody benzínových (naftových) motorů a elektromobilů a zároveň potlačují jejich nevýhody. Hybridní vozidlo má 2 motory, spalovací a elektromotor. V závislosti na okolnostech jízdy (akcelerace, nabití) automobil využívá nejvýhodnější režim. Protože dochází k průběžnému dobíjení baterií v průběhu jízdy, baterie mohou být menší (a levnější) než u klasických elektromobilů. Dva motory a další technická vylepšení zvyšují cenu a váhu vozidla. Na trhu je k dispozici již několik modelů hybridních automobilů. Je těžké říci, zda vysoký objem výroby sníží ceny vozidel nebo zda nižší spotřeba paliva uhradí vyšší pořizovací náklady. Úspory paliva významně závisí na tom, jak je vozidlo užíváno. 30 % snížená spotřeba uváděná často výrobci vozidel je pouze v městském provozu s častým zastavováním a akceleracemi a motorem běžícím při nízkém nabití po většinu doby. Při stálé jízdě při vyšší rychlosti není mezi hybridním a klasickým vozidlem ve spotřebě paliva rozdíl. Metanol a Dimetyleter (DME) Obojí jsou alternativní paliva běžně získávaná ze zemního plynu. Metanol může být užíván v benzínových motorech, DME jako náhrada nafty. Metanol nabízí několik výhod v porovnání se zemním plynem, zejména proto, že se jedná o kapalinu (menší objem nádrže). Důsledkem konverze metanu na metanol je celková nižší účinnost a vyšší emise CO2 oproti tomu, kdy je zemní plyn užit jako palivo přímo. Navíc vysoká toxicita metanolu je příčinou menšího zájmu o toto alternativní palivo. DME má fyzikální vlastnosti obdobné LPG. Při pokojové teplotě je v plynné fázi, tlakem několika atmosfér zkapalňuje. Jako palivo pro naftové motory nabízí vyšší efektivnost než paliva pro benzínové motory, tato výhoda je kompenzována ztrátou energie při konverzi ze zemního plynu. Díky snadné možnosti zkapalňování DME nabízí možnost komercializace zdrojů zemního plynu tam, kde nejsou ospravedlnitelné investice do plynovodů, protože odběry jsou malé nebo vzdálené. Další výhodou DME je fakt, že oproti naftě vzniká spalováním méně emisí. Z tohoto důvodu je DME zajímavý pro výrobce autobusů a trucků. Je obtížné rozhodnout o větší podpoře metanolu nebo DME ze strany EC. EC bude monitorovat vývoj na trhu, jak v EU, tak mimo ni. Nafta vyráběná ze zemního plynu Je vyráběna pomocí Fischer Tropschovy syntézy a nabízí se jako alternativa k naftě vyráběné klasickým způsobem. Konverze zemního plynu na naftu prochází několika kroky s významnou spotřebou energie a tomu odpovídajícími emisemi CO2. Díky tomu neexistuje výhoda snížení emisí CO2. Výhodou je zvýšení bezpečnosti zásobování, neboť rozšiřuje řadu možných motorových paliv, má výborné vlastnosti (cetanové číslo) pro přimíchávání do různých druhů nafty Propan butan – LPG LPG je užíván jako automobilové palivo již několik desetiletí. LPG vzniká při rafinaci ropy anebo jako kapalná frakce separovaná od metanu v průběhu těžby zemního plynu. Vyrobené množství závisí na druhu používané ropy, typu a stupni rafinace a na specifitě plynových nalezišť. Díky vazbě na ropu je otázkou, zda může být LPG považován za alternativní pohonnou hmotu. LPG je levné, z ekologického pohledu příznivé palivo. Určité množství LPG je využíváno v chemickém průmyslu jako surovina a pro další specifické účely. Benzín rovněž obsahuje butan v množství, která dovoluje limitní tlak par. Další navýšení produkce LPG z těžších ropných frakcí nemá smysl, jednak z bezpečnosti zásobování, jednak z hledisek 22

ekologických. Lze očekávat, že s novými procesy rafinace a při zvyšování těžby zemního plynu bude růst využitelnost LPG. To může způsobit i omezený nárůst užití LPG jako motorového paliva. EC bude monitorovat situaci a bude činit příslušné kroky pro uplatnění nadbytku LPG na trhu. 2.2.5 Scénář rozvoje alternativních paliv do roku 2020 tabulka 9 Rok 2005 2010 2015 2020

Předpokládaný vývoj podílu alternativních paliv

Biopaliva % 2 6 (7) (8)

Zemní plyn %

Vodík %

2 5 10

2 5

CELKEM % 2 8 14 (23)

Předpokládaný vývoj používání jednotlivých druhů alternativních paliv do roku 2020 ukazuje tabulka 9. 6 % podíl biopaliv v roce 2010 předpokládá aktivní politiku v propagaci biopaliv a odhad je založen na potenciálu v zemědělství a využití odpadů. Pro dosažení podílu zemního plynu musí být vybudována dostatečná infrastruktura. Je nepravděpodobné, že existující vozidla budou přizpůsobena provozu na zemní plyn ve velkém rozsahu a to znamená, že dosažení patřičného počtu vozidel bude záviset na prodeji nových „plynových“ vozidel. 2 % v roce 2010 a 5 % v roce 2015 je optimistický scénář založený na aktivní politice. Pro uplatnění vodíku je dalším faktorem vybudování výrobní kapacity, jeví se nepravděpodobným, aby se široký průnik vodíku na trh uskutečnil před rokem 2015. 2.2.6 Plán činnosti EC EC připravila 2 návrhy směrnic. První směrnice se zabývá zvýšením podílu biopaliv v členských státech EU i stanovením povinnosti přidávat stanovená % biopaliv do benzínu a nafty. Druhá směrnice vytváří EU rámec pro uplatňování rozdílných daní ve prospěch biopaliv. Ty je možné (oproti zemnímu plynu a vodíku) bez jakéhokoli odkladu ihned uplatnit v krátkém a střednědobém horizontu na trhu. EC tak chce dát jasný signál pro podporu alternativních paliv oproti ropným produktům. Ustanovení poradních skupin pro budoucí uplatnění alternativních paliv – zemního plynu a vodíku v příštích 20 letech. Skupina „Zemní plyn“ bude doporučovat vhodné typy vozidel (autobusy, trucky, taxi, …), vhodné geografické zóny (závisí na dostupnosti zemního plynu a hustotě dopravy), jak a kde budovat plnicí stanice a nezbytné podněty, např. otázky týkající se paliva, zdanění vozidel a další. Skupina „Vodík/Palivové články“ bude analyzovat proveditelnost různých konceptů, navrhovat strategie k odstranění nejasností, zvažovat různé scénáře výroby vodíku z pohledu energií a vlivu na životní prostředí. Kroky nezbytné k dosažení minimálně 5 % podílu vodíku v roce 2020 budou součástí navrhované strategie. Poradní skupiny bude řídit EC a jejími významnými členy budou zástupci automobilového průmyslu, plynárenství a elektroenergetiky. První zpráva bude zpracována do konce roku 2002 a další poté pravidelně v dvouletých intervalech. Návazně bude EC předkládat pravidelně zprávu Evropské radě a parlamentu, poprvé v polovině roku 2003. Alternativní paliva nebo technologie přímo neuvedené v akčním plánu (LPG, DME, elektromobily) bude EC nepřetržitě monitorovat jako část sledování bezpečnosti dodávek energie a vlivu na životní prostředí. Každý nový vývoj (pokrok) technologie, který by mohl změnit stávající plán rozvoje alternativních paliv projedná EC s EU radou a parlamentem. 23

Zákazníci budou řádně informováni prostřednictvím veřejných informací a informací od výrobců vozidel o možnostech užití biopaliv.

2.3 Podpora NGVs v Evropě a ve vybraných zemích světa ze strany státu (Průzkum z 07/2001)

Země

Argentina

Australie Rakousko Bangladéš Belgie

Brazílie Kanada Chile

Čína

Kolumbie Kuba Česká republika

Státní Příkazy, podpora Demonstrační omezení Počet RD&D Pobídky Daně projekty ve prospěch NGVs (výzkum,výv NGVs oj) X X X X 630,548 Daňové zvýhodnění CNG, finanční podpora vlády, legislativní podpora, dlouhodobé projekty rozvoje NGVs = NGV program Argentiny je ve světě nejúspěšnější. X X X X X 2,000 Daňové zvýhodnění CNG, další vládní podpory, příklady užití NGVs – australská vláda,města. X X 83 Marketingové studie, projekty střednědobé finanční podpory. X 1,000 Daňové zvýhodnění NGVs od roku 2002. X 300 Osvobození zemního plynu od spotřební daně v případě jeho užití jako pohonné hmoty. X X 80,000 Několik rozvojových projektů NGVs, zaměření vlády hlavně na etanol a paliva na bázi alkoholů. X X X X X 20,505 Národní i provinční programy rozvoje NGVs v následujících 20 letech. X X 2,000 Dlouhodobé cíle zlepšení životního prostředí, marketingové strategie prosazení alternativních PHM. X X 36,000 Dlouhodobé cíle výroby a provozování NGVs, daňové zvýhodnění pro nízkoemisní vozidla. X X 10,000 Ekonomická zvýhodnění užití zemního plynu v dopravě,cenové omezení CNG maximálně 60 % ceny benzínu napomáhá rozvoji užití CNG. X 45 Plán rozšíření NGVs v městské dopravě. X 30 Nulová spotřební daň CNG. 24

Dánsko

EU/EC

Egypt

Finsko Francie

Německo

Řecko

Hong Kong

Island

Indie Indonesie Irán Irsko Itálie Japonsko

X

X

5

NGVs nejsou prioritou státu ani plynárenství. X X N/A EC prosazuje snížené daně pro nízkoemisní PHM, finanční podpora rozvojovým a demonstračním projektům, politika podpory obnovitelných zdrojů energie a městské dopravy. X X X 24,115 Finanční podpora vlády, pilotní projekty NGVs, spolupráce vlády a privátního sektoru, cena CNG poloviční oproti benzínu = úspěšný program NGV, rychlý nárůst počtu NGVs, plnicích stanic, zlepšení ovzduší ve velkých městech – Káhira … X X 34 Vláda zvažuje podporu alternativních paliv, podpora NGVs zatím nevýznamná. X X X X X 4,550 Dlouhodobý výhled rozvoje a užití alternativních paliv, především v městské dopravě. Spolupráce vlády a průmyslu v oblasti užití CNG. X X X X 10,000 Podpora užití zemního plynu v dopravě zejména daňovým zvýhodněním CNG (minim. do roku 2009), řada vládních, zemských, městských programů. Spolupráce vlády s plynárenským průmyslem. Státní podpora NGVs je nejsilnější v Evropě. X Vláda spolufinancuje výstavbu 10 CNG plnicích stanic v Aténách. Programy a daňová zvýhodnění užití LPG a nafty jako náhrady benzínu. X X X Podpora využivání bioplynu ve vozidlech svozu městských odpadů, rozvoje využití palivových článků a vodíku, který lze vyrábět elektrolýzou levnou elektřinou z hydroelektráren. X X 10,000 Aktivní podpora vlády rozvoji NGV – programy, příkazy využívání zemního plynu v městských autobusech. X X 3,000 Pobídky pro vozidla taxi. X X 800 Iránská vláda má 10 letý program masivního rozvoje NGV – několik tisíc NG vozidel, 2000 městských autobusů. X 81 Snížená spotřební daň na zemní plyn jako PHM. X X X X X 370,000 Řada podpor, vládních programů zaměřených různými směry. S rostoucím podílem plynových vozidel se daňové úlevy pro zemní plyn se mírně snižují. X X X X 5,684

25

Jižní Korea

Malajsie Mexiko Holandsko

Nový Zéland Norsko Pakistán

Polsko

Portugalsko Rusko Jižní Afrika Španělsko Švédsko

Švýcarsko Tajwan Thajsko

Několik souběžných projektů ze strany Ministerstva životního prostředí, řada finančních podpor. Podpora výzkumu, vývoje, demonstračních projektů ze strany vlády ve výši 25 milionů USD/rok. X 4 Pro podporu rozvoje NGVs bude marketingově využito mistrovství světa v kopané v roce 2002. X X 3,700 Daně a finanční podpora rozvoji NGVs, individuální programy rozvoji užití ZP v městské dopravě. X 300 Dlouhodobá vize užití NGVs, řada rozvojových programů. X X X X 574 Podpora užití alternativních paliv – demonstrační projekty, finanční podpora. Modelové město – Haarlem. X X X 12,000 Dobře se rozvíjející se program NGV, započatý v roce 1980, po snížení vládní podpory stagnuje. X 18 Několik individuálních NGV projektů (např. LNG trajekty) X X 120,000 Dvouletý program náhrady klasických PHM za zemní plyn, snížení cen CNG. X 20 Minimální podpora alternativních PHM. X Nulové daně pro užití zemního plynu v městské dopravě. X X X 30,000 Podpora rozvoje NGVs snížením cen CNG a rostoucími daněmi na benzín Vládní podpora elektromobilů. X 300 Demonstrační projekty alternativních paliv, snížené daně. X X X X X 1,500 Podpora užití CNG, bioplynu v městské dopravě, demonstrační projekty, modelová města Stockholm, Malmö. X X 270 Různá daňová politika – bioplyn osvobozen od daně, zemní plyn zdaněn více než benzín a nafta. X X X 6 Finanční podpora demonstračních projektů a na pořízení NG autobusů. X X X 184

26

Trinidad & Tobago Velká Británie USA Uzbekistán Venezuela

3

Zvýhodněné ceny CNG, program náhrady klasických paliv zemním plynem, snížení dovozu ropy. X 4,000 Podpora demonstračních projektů. X X X 835 Publikování výhod NGVs,zejména v městské dopravě, finanční granty, snížené daně. X X X X X 90,000 Několik celostátních programů, finanční podpory, různorodá zvýhodnění, snížené daně pro CNG, LNG a další alternativní paliva X 5 letý program záměny klasických PHM zemním plynem. X X X 32,000 Podpora užití zemního plynu ve veřejné dopravě.

Plynofikace dopravy v České republice

3.1 Stav plynofikace dopravy v České republice v roce 2001 3.1.1 CNG plnící stanice Veřejných rychloplnicích stanic CNG je v České republice 9 (12/2001) - Praha - čerpací stanice SHELL Švehlova ul. - Praha Měcholupy - areál Transgas - Liberec - areál ČSAD Liberec - Plzeň – areál ZČP - Frýdek Místek - Uherské Hradiště - Horní Suchá - areál OKD Doprava - Prostějov - České Budějovice Rozmístění těchto stanic v České republice ukazuje obrázek 1.

27

obrázek 1 -

Plnící stanice v ČR

obrázek 2 -

Plnící stanice v Praze u DEA (otevřena 15. 2.2000),

- investice za 11 mil. Kč - 1 stojan o výkonu 234 m3 NG/hod naplní 16 osobních automobilů/hod Neveřejné (pro stálé zákazníky,ostatní po domluvě) plnící stanice jsou v Boskovicích (areál EKOSS Boskovice), ve Znojmě a v Ústí nad Labem (areál ČSAD Bus). V areálu Českomoravské plynárenské, a.s. je umístěna pomaloplnicí stanice FuelMaker. V průběhu 90. let byly zrušeny plnící stanice v Brně a v Mladé Boleslavi. V České republice je v provozu více než 1800 čerpacích stanic na kapalné pohonné hmoty. LPG je možno čerpat u cca 500 stanic, z nichž 200 je součástí klasických čerpacích stanic.

28

3.1.2 Vozidla na zemní plyn Stlačený zemní plyn (CNG) využívá cca 300 vozidel, z toho je 150 osobních vozidel, 85 autobusů v 6 městech (Havířov, Uherské Hradiště, Frýdek Místek, Prostějov, Znojmo, Česká Lípa). Poměrně významně je užíván také propan butan – LPG, v České republice na něj jezdí 150 tisíc vozidel, převážně osobních automobilů a také 100 autobusů. LPG má v České republice oproti CNG výhody zejména v poměrně široké síti čerpacích stanic, vysokém počtu firem provádějících přestavby a v širší nabídce plynových vozidel. Ostatní alternativní pohonné hmoty jako např. elektřina nebo bioplyn nejsou v České republice využívány. Největší provozovatelé vozidel na zemní plyn: - Pražská plynárenská, a.s. (70 osobních a dodávkových automobilů) - Dopravní podnik Havířov (42 autobusů) – patří na přední místa evropského žebříčku v počtu provozovaných plynových autobusů - Dopravní podnik Uherské Hradiště (19 autobusů) Škoda Mladá Boleslav sériové modely na zemní plyn (ani na LPG) v současné době nevyrábí. Další vývoj značnou měrou závisí na strategii mateřské firmy Volkswagen. KAROSA, a.s. Vysoké Mýto, největší výrobce autobusů v České republice a člen nadnárodního holdingu Irisbus Group (Renault, Iveco, Karosa), nabízí nízkopodlažní City Bus Karosa/Renault CNG Agora s plynovým motorem Renault. Veškerá provozovaná CNG vozidla v České republice (osobní automobily, autobusy) jsou sériově vyrobená na pohon klasickými PHM a dodatečně přestavěna na pohon CNG. 3.1.3 Výrobci, dodavatelé CNG komponentů do vozidel Plynové motory Český výrobce motorů Škoda LIAZ ukončil vývoj plynového motoru, který podle platného testu EHK splňuje emisní limit EURO 2. V současné době jsou homologovány plynové motory s výkony 175 kW a 210 kW. CNG komponenty ve vozidlech CNG zástavby jsou výhradně zahraniční výroby (Landi Renzo, OMVL) omezený sortiment dodavatelů. CNG tlakové nádoby CNG tlakové nádoby ve vozidlech i u CNG plnicích stanic jsou převážně zahraniční výroby (Faber, Dalmine .). Vítkovice lahvárna,a.s. má zájem dodávat lahve do vozidel. Věda, výzkum Problematikou zemního plynu v dopravě se zabývají: Vysoká škola chemicko technologická v Praze V rámci výzkumu “Měření emisí ze spalování kapalných a plynných paliv v zážehových a vznětových motorech” byly porovnány emise vznikající při spalování zemního plynu, LPG a motorové nafty ve velkoobjemových motorech určených pro pohon městských autobusů a v motorech osobních automobilů. Od roku 2000 jsou práce zaměřeny na porovnání emisí plynových automobilů při použití klasického katalyzátoru a speciálního katalyzátoru odbourávajícího nespálený metan. Technická universita Liberec

29

Oblast působení ve výzkumu, vývoji a konstrukci pístových spalovacích motorů (zejména plynových) a vybraných skupin jejich příslušenství, měření a analýza výfukových emisí, zkušebnická činnost, měření výkonových parametrů, emisní testy pístových spalovacích motorů apod. 3.2

Legislativa pro plynová vozidla a plnicí stanice v ČR

Pro úspěšný rozvoj plynofikace dopravy je důležitým faktorem přijetí potřebné národní legislativy (schvalování CNG vozidel, komponentů plynových zástaveb, výstavba plnících stanic). Problematika plynných paliv v dopravě je řešena v zákonu č.56/2001 Sb. O podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích (dříve zákon č.38/1995 Sb., č.168/1999 Sb., č.355/1999 Sb.). Prováděcí předpisy k zákonu jsou: Vyhláška MD č.301/2001 Sb. o schvalování technické způsobilosti a technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích (dříve vyhlášky č.102/1995 Sb.; č.299/1996 Sb.; č.244/1999 Sb.; č.160/2001 Sb.) Technické podmínky provozu plynových vozidel (CNG i LPG) jsou řešeny v příslušných informačních dokumentech Ministerstva dopravy a spojů ČR. Vyhláška č.302/2001 Sb. o technických prohlídkách a měření emisí vozidel (dříve vyhlášky č.103/1995 Sb.; č.322/1997 Sb.) Povinnosti při provozu, opravách i údržbě plynových vozidel jsou uvedeny ve Vyhlášce 213/91 Sb. – ČÚBP a ČBÚ o bezpečnosti práce a technických zařízení při provozu, údržbě a opravách vozidel – v kapitole 8. Vyhláška ČÚBP a ČBÚ č.18/1979 Sb., kterou se určují vyhrazená tlaková zařízení a stanoví některé podmínky k zajištění jejich bezpečnosti ve znění vyhlášky ČÚBP a ČBÚ č.97/1982 Sb. a vyhlášky ČÚBP a ČBÚ č.551/1991 Sb. (nádrže, které ve vozidlech tvoří zdroj plynného paliva, jsou vyhrazenými tlakovými zařízeními ve smyslu této vyhlášky) Plynová zařízení instalovaná ve vozidlech nejsou vyhrazenými plynovými zařízeními určenými Vyhláškou ČÚBP a ČBÚ č.21/1979 Sb., ve znění Vyhlášky ČÚBP a ČBÚ č.554/1990 Sb. Problematika CNG plnících stanic je řešena v Technickém doporučení GAS TD 304 02 – „Plnící stanice stlačeného zemního plynu pro motorová vozidla“. V rámci přejímání evropské legislativy budou z hlediska plynofikace dopravy nejdůležitější připravované normy CEN pro plnící stanice: EN 13638 NGV filling stations, EN 13 945 Vehicle refuelling appliances a v roce 2001 schválená regulativa pro CNG zástavby ve vozidlech: ECE Regulation No.110: Equipment for compressed natural gas. CEN (Committee for European Normalisation): - TC 326 Gas Supply for NGV´s - WG-1 : NGV Filling station - EN 13638 NGV filling stations - EN 13 945 Vehicle refuelling appliances - WG-2 : NGV Fuel Systems - WG-3 : Operational Conditions ISO (International Organization for Standardization): - ISO/TC 193, WG 2: Natural Gas quality designation for use as a compressed fuel for vehicles - ISO/TC 58/SC3/WG 17: High pressure cylinders for the on-board storage of natural gas - ISO/TC 22, SC 25: Road Vehicles Using Natural Gas - WG-1: Refueling Connector - WG-2: Design and Installation of Vehicle Fuel Systéme - WG-3: NGV Fuel System Components 30

3.3 Přehled organizací činných v oblasti NGV Mezi organizace činné v oblasti NGV se řadí výrobci vozidel, plynových motorů, plnících stanic, plynových komponentů, tlakových lahví, dílů přestaveb apod. Jejich přehled uvádí tabulka 10. tabulka 10 - Výrobci vozidel, plynových motorů, plnicích stanic, plynových komponentů, tlakových lahví, dílů přestaveb… Organizace

NGV Aktivity

Český plynárenský svaz

- Člen ENGVA, IGU SG 6.3. - PR aktivity, konference

Pražská plynárenská,a.s.

- Vlastník 2 CNG plnicích stanic v Praze - Provozovatel cca 60 NGVs

Provoz a plynofikace dopravy,s.r.o.

- Provozovatel 2 CNG plnicích stanic v Praze - Držitel licence na přestavby vozidel Škoda - Provádění přestaveb vozidel Škoda na CNG

Severočeská plynárenská,a.s.

- Vlastník CNG plnicí stanice v Liberci - Provozovatel cca 25 NGVs

Západočeská plynárenská,a.s.

- Vlastník CNG plnicí stanice v Plzni - Provozovatel cca 15 NGVs

Jihočeská plynárenská,a.s.

Jihomoravská plynárenská,a.s.

Plynoprojekt,a.s.

GAS,s.r.o. Česká plynárenská unie

VŠCHT Praha

-

Výstavba CNG Budějovicích

plnicí

stanice

v Českých

- Provozovatel cca 20 NGVs

- Studie plynofikace dopravy Zastoupení Bauer Kompressoren (CNG plnicí stanice) - Dodavatel CNG stanic – Plzeň, Ústí nad Labem - Legislativní problematika NGVs - Koordinace NGV aktivit za plynárenství

-

Výzkumné 31

práce

v oblasti

NGV

Ústav technologie ropy a petrochemie Technická universita Liberec Fakulta strojní Katedra strojů prům.dopravy

(emise, speciální katalyzátory ..) - Výzkum,vývoj plynových spalovacích motorů, měření emisí, zkušebnictví

ČVÚT Praha - Výzkum spalovacích motorů Úst.vozidel, odb.automob.,spal.motorů Dopravní rozvojové středisko ČR

- Studie plynofikace dopravy

Centrum dopravního rozvoje Brno

- Studie plynofikace dopravy

Ústav silniční a městské dopravy,a.s. - Zkušebna plynových vozidel DEKRA/ÚSMD Ústav pro výzkum motorových vozidel - Zkušebna plynových vozidel TÜV Bayern, s.r.o. Ministerstvo dopravy a spojů ČR

- Legislativa dopravy, NGVs

Ministerstvo životního prostředí ČR - Programy podpory alternativních paliv Karosa,a.s. Vysoké Mýto

Škoda Auto,a.s. Škoda motory,a.s. (LIAZ)

- Dominantní výrobce autobusů v ČR - Dodavatel CNG autobusu Karosa/Renault Agora - Dominantní výrobce osobních vozidel v ČR - Výrobce plynových motorů

ČSAD Havířov,a.s.

- Provozovatel cca 42 CNG autobusů

ČSAD Uherské Hradiště

- Provozovatel cca 19 CNG autobusů

ČSAD Bus Ústí nad Labem

ČSAD Liberec

- Provozovatel CNG plnicí stanice v Ústí nad Labem Provozovatel cca 5 CNG autobusů - Přestavby autobusů na CNG - Provozovatel CNG plnicí stanice v Liberci - Provozovatel CNG autobusů

32

EKOSS-CNGS-ČR,s r.o., Boskovice -

Zastoupení fi.SAFE (CNG plnicí stanice), Landi Renzo (díly CNG přestaveb), Faber (CNG tlakové nádoby) v ČR Výstavba CNG plnicích stanic Praha,Liberec,Brno,Uherské Hradiště … - Držitel homologací přestaveb vozidel Škoda, Renault

OKD Doprava,a.s.

- Provozovatel CNG plnicích stanic Horní Suchá, Uherské Hradiště - Přestavby nákladních automobilů na CNG

OKD DPB Paskov - divize Autoplyn - Provozovatel CNG plnicích stanic Frýdek Místek, Prostějov - Individuální přestavby osobních vozidel na CNG EKOGASAUTO (p.Halada)

Aquacentrum Praha,s.r.o. Ferox Děčín (Chart)

- Přestavby autobusů na CNG - Individuální přestavby osobních vozidel na CNG - Výrobce malých kompresorů pro CNG stanice - Aktivity v oblasti LNG

Vítkovice lahvárna,a.s.

- Výrobce CNG tlakových lahví

3.4 Městská autobusová doprava v České republice (města, počty vozidel ) Města, ve kterých je městská hromadná doprava zajišťována dopravním podnikem, uvádí tabulka 11. tabulka 11 - Města s provozem MHD zajišťovaným Dopravním podnikem Město Praha Ostrava Brno Most Hradec Králové Plzeň České Budějovice Liberec Olomouc Ústí nad Labem Pardubice

Počet autobusů MHD 1 392 376 301 116 107(cca 100 na LPG) 102 86 85 83 78 77 33

Děčín Karlovy Vary Teplice Zlín Chomutov Opava Jihlava Mariánské Lázně

73 70 62 44 38 33 29 8

Města, ve kterých je městská hromadná doprava provozována smluvně, uvádí tabulka 12. tabulka 12 - Města provozující MHD smluvně Město HAVÍŘOV KLADNO KARVINÁ FRÝDEK-MÍSTEK KARLOVY VARY PŘEROV PROSTĚJOV JABLONEC N.NISOU MLADÁ BOLESLAV TŘINEC TÁBOR PŘÍBRAM ORLOVÁ TRUTNOV CHEB KOLÍN VSETÍN ŠUMPERK KROMĚŘÍŽ PÍSEK HODONÍN ČESKÝ TĚŠÍN VALAŠSKÉ MEZIŘÍČÍ UHERSKÉ HRADIŠTĚ ČESKÁ LÍPA NOVÝ JIČÍN BŘECLAV KRNOV

Dopravce ČSAD Havířov ČSAD Kladno ČSAD Karviná ČSAD Frýdek-Místek ČSAD-MHD K.V. a.s. ČSAD Ostrava FTL Prostějov ČSAD Jablonec n. N. SECOTRANS s. r. o. Kosmonosy ČSAD Český Těšín ČSAD Jihotrans České Budějovice ČSAD Příbram ČSAD Karviná ČSAD Hr. Králové ČSAD-A Plzeň MAD Kolín ČSAD Vsetín ČSAD Ostrava TS města Kroměříž ČSAD a. s. České Budějovice ČSAD Hodonín Fa KULA Karviná ČSAD Vsetín ČSAD Uh.Hradiště VETT Homolka ČSAD Ostrava ČSAD Břeclav ČSAD Ostrava 34

SOKOLOV STRAKONICE CHRUDIM HAVLÍČKŮV BROD ŽĎÁR N. SÁZAVOU KLATOVY VYŠKOV JINDŘICHŮV HRADEC KUTNÁ HORA BLANSKO JIRKOV HRANICE NA MOR. LOUNY OTROKOVICE ŽATEC MĚLNÍK BRUNTÁL KADAŇ KRALUPY N. VLT. BEROUN I RAKOVNÍK DVŮR KRÁLOVÉ PELHŘIMOV BÍLINA NERATOVICE BENEŠOV u Prahy SLANÝ BRANDÝS n. Labem ÚSTÍ NAD ORLICÍ NYMBURK ZÁBŘEH N. MORAVĚ ČESKÝ KRUMLOV ROKYCANY PODĚBRADY TACHOV VLAŠIM ADAMOV AŠ DOMAŽLICE ŘÍČANY U PRAHY HOŘOVICE

ČSAD-A Plzeň ČSAD Jihotrans České Budějovice ČSAD BUS Chrudim TS Města Havl. Brod ZDAR a. s. Žďár ČSAD-A Plzeň ČSAD Vyškov ČSAD Jindř. Hradec ČSAD Kutná Hora ČSAD Blansko DP Chomutov-Jirkov ČSAD Ostrava ČSAD BUS Ústí n. L. DSZO Zlín ČSAD BUS Ústí n. L. ČSAD-AB s.r.o. ME ČSAD Ostrava TS města Kadaně Hoffmann Pha Klíčov FEDOS ANEXIA Rakovník ČSAD Trutnov ČSAD Pelhřimov ČSAD-BUS Ústí n.L. NERABUS Neratovice ČSAD Benešov a. s. ČSAD Slaný HOFFMANN Praha ČSAD Prohealth Nymburk s. r. o. ČSAD Č. Krumlov

ČSAD-A Plzeň ČSAD a.s. Benešov ČSAD Blansko ČSAD Autobusy Plzeň ČSAD-A Plzeň ČSAD Vršovice ČSAD Příbram 35

KRÁLŮV DVŮR STŘÍBRO TŘEBÍČ VELKÁ BÍTEŠ ZNOJMO MIKULOV

FEDOS Beroun

ČSAD Břeclav

4 Podpora plynofikace dopravy ze strany státní správy 4.1 Daňové zvýhodnění zemního plynu, budoucí vývoj ve vazbě na vývoj daní v EU Spotřební daň na zemní plyn jako pohonnou hmotu v dopravě se začátkem 90.let několikrát měnila. Z původních 2 Kč/m3 se zvýšila na 4 Kč/m3, v roce 1992 se vrátila opět na 2 Kč/m3 a od 1.1.1994 se podařilo snížit původní sazbu spotřební daně na 0 Kč/m3. Tato sazba platí doposud. Zájemce o plynofikaci vozidel i investory plnicích stanic však samozřejmě zajímá, jak se bude spotřební daň u stlačeného zemního plynu pro pohon vozidel v budoucnu vyvíjet. Rychlejšímu rozvoji plynofikace dopravy by napomohla státní garance zachování nulové daně nebo rozdílu mezi spotřební daní na kapalné PHM a CNG minimálně na dobu 5 let (např. Německo). Do doby vstupu České republiky do Evropské unie je reálné zachování nulové spotřební daně na zemní plyn jako motorové palivo. K datu vstupu do EU se spotřební daně srovnají na úroveň v té době v EU platných minimálních daní. Problematika daní z uhlovodíkových paliv je řešena ve směrnicích Evropské unie č.92/81/EEC o harmonizaci struktur spotřebních daní na uhlovodíková paliva a č.92/82/EEC o sbližování sazeb spotřebních daní na uhlovodíková paliva. Přepočet v EU současných platných minimálních sazeb spotřebních daní (kurs 1 € = 33 Kč) - CNG: 2,31 Kč/m3 - zkapalněné plyny: 3.300 Kč/tunu - benzín bezolovnatý: 9.471 Kč/1000 litrů - nafta: 8.085 Kč/1000 litrů Porovnání spotřebních daní pohonných hmot a to minimální sazby EU a sazby platné v ČR uvádí tabulka 13. tabulka 13 - Porovnání spotřebních daní pohonných hmot - minimální sazby EU a platné sazby v ČR

Benzín bezolovnatý Motorová nafta Zkapalněný plyn pro dopravu - LPG Stlačený plyn

Minim. sazba EU platná v EU 287 €/1000 litrů 245 €/1000 litrů 100 €/1000 kg

Minim. sazba EU návrh 500 €/1000 litrů 393 €/1000 litrů 224 €/1000 kg

Sazba v ČR od 1.7.1999 10,84 Kč/litr 8,15 Kč/litr 2,85 Kč/kg

100 €/1000 kg (70 €/1000 m3)

4,50 €/GJ (150 €/1000 m3)

0,00 Kč/m3

36

4.2 Programy Ministerstva životního prostředí a Státního fondu životního prostředí 4.2.1 SFŽP: Program 5.3. na podporu vybudování infrastruktury ekologizované MHD Tento program existuje od roku 1999. Jeho cílem je podpora rozšíření MHD provozované na zemní plyn nebo s elektrickým pohonem, a to vybudováním nebo rozšířením technického zázemí, tj. výstavbou plnících nebo dobíjecích stanic apod. Podmínkou pro poskytnutí podpory je soulad navrhovaného opatření s územním plánem dotčeného území, resp. s dopravní koncepcí. Program je prioritně zaměřen na území měst a okresů vyžadujících zvláštní ochranu ovzduší. Bohužel ani v jednom případě nebyl program 5.3. pro realizaci CNG plnicí stanice využit. Plynárenské společnosti budují CNG stanice z vlastních finančních prostředků, jiné subjekty o budování CNG stanic zatím neuvažují. Na jednání se zástupci MŽP byl dán podnět ke změně zaměření programu, nejen na budování CNG stanice, ale na komplexní plynofikaci (např. na úhradu vícenákladů na pořízení CNG autobusů). Mezi podporované projekty ze strany SFŽP v dřívějších letech patřila: - plynofikace autobusů městské dopravy v Uherském Hradišti - podpora vývoje plynových motorů ve Škodě LIAZ završeného homologacemi plynových motorů 175 kW a 210 kW. 4.2.2 Program ISPA v České republice ISPA (Instrument for Structural Policies for Pre-Accession) je rámcový program Evropské unie, který má pomáhat zemím žádajícím o vstup do EU při plnění a sladění souboru předpisů nutných pro vstup. Je zaměřený na životní prostředí a dopravu. Přijímáním žádostí o podporu programu ISPA byl pověřen Státní fond životního prostředí. MŽP vydalo Směrnici o podmínkách předkládání předběžných žádostí o poskytnutí finančních prostředků v rámci ISPA. Tato směrnice obsahuje priority i v úseku “Ochrana klimatu a kvalita ovzduší”. Podporovat lze projekty investičního charakteru, jejichž náklady nesmí být v zásadě menší než 5 mil. €. (cca 175 mil.Kč) Na realizaci projektů nesmí být provedeno výběrové řízení, ale je nutné provést mezinárodní výběrové řízení za účasti zástupců EC ve výběrové komisi. Pro prioritní oblast Ochrana klimatu a kvalita ovzduší jsou stanovené kategorie prioritních opatření, na jejichž realizaci lze podporu z Programu ISPA žádat. Pro oblast plynofikace dopravy to je: C.1 Podpora veřejné dopravy – plynofikace městské a příměstské hromadné a komunální dopravy (zejména výstavba infrastruktury)

5 Úloha plynárenství při rozvoji plynofikace dopravy v České republice Pro nastartování programu plynofikace dopravy je zapotřebí určitého počátečního impulsu (podnětu, iniciace) a jak potvrzují zkušenosti ze zemí, kde se plynofikace dopravy prudce rozvíjí, tento impuls zajišťují zejména plynárenské společnosti. Pro plynárenství průnik na vysoce konkurenční trh dopravy představuje nejen zvýšení prodeje plynu, dlouhodobou perspektivu tohoto způsobu užití plynu, rovnoměrný odběr plynu v průběhu roku, ale i prezentaci v oblasti používání moderních ekologických technologií. Plynárenství musí věřit ”své energii” – zemnímu plynu. Věřit, že i tento způsob užití je životaschopný a perspektivní, ukázat, že to jde a jak na to. Plynárenské podniky musí jít příkladem. Je obtížné přesvědčovat 37

o výhodách používání zemního plynu v dopravě a jezdit v automobilech poháněných benzínem nebo naftou. Pokud zájem o plynofikaci dopravy ze strany plynárenství chybí, případní zájemci o podnikání v tomto oboru se domnívají, že tento obor není perspektivní. Cílem činností plynárenských společností při rozvoji plynofikace dopravy musí být tedy kromě odstraňování překážek bránících tomuto rozvoji i vlastní podpora tohoto způsobu užití plynu, spočívající ve vytváření výhod oproti konkurenčním pohonným hmotám, sdělování je veřejnosti a získávání zájmu (odstraňování nedůvěry) veřejnosti pro užití zemního plynu v dopravě. Většina významných světových a evropských plynárenských společností má ve svých dlouhodobých podnikatelských záměrech programy podpory užití zemního plynu pro pohon vozidel. S potěšením lze konstatovat, že po letech vyčkávání podle hesla „uvidíme, jak se to vyvine“ řada českých plynárenských společností začíná být v oblasti plynofikace dopravy aktivní. Plynárenské distribuční a.s.: - financují, staví a provozují CNG plnící stanice (PP, SČP, ZČP, JČP) - plynofikují vlastní vozové parky (PP,JMP,SČP,ZČP) - provádějí propagační a marketingové aktivity Český plynárenský svaz: - je členem evropské asociace pro vozidla na zemní plyn ENGVA - podílí se na pracích mezinárodní plynárenské unii IGU v oblasti plynofikace dopravy, - propaguje zemní plyn v dopravě v časopise Plyn, pořádá k dané problematice konference, semináře GAS,s.r.o.: - zpracovává příslušnou technickou legislativu s cílem zabezpečit bezpečný provoz související s používáním zemního plynu (plnící stanice, garážování vozidel, tlakové nádoby)

5.1 Příklady konkrétních činností plynárenských společností usilujících o rozvoj plynofikace dopravy 5.1.1 Realizační, technické aktivity zaměřené na budování infrastruktury - plynofikace vlastního vozového parku - financování, výstavba a provozování plnicích stanic na stlačený zemní plyn - poskytování doprovodných služeb uživatelům zemního plynu i potenciálním zájemcům jako např.: provádění přestaveb vozidel na zemní plyn, zajišťování následného servisu a údržby, - technická pomoc, konzultantské služby 5.1.2 Marketingové, propagační a finanční aktivity zaměřené na přesvědčování a získávání nových provozovatelů plynových vozidel, plnicích stanic Marketingové aktivity - bezplatné poradenské služby, ekonomické propočty, studie - nabídka bezplatného zapůjčení plynových automobilů na zkoušku (odstranění nedůvěry k novému druhu pohonu) - aktivity směřující k vypracování příslušné technické legislativy s cílem zabezpečit bezpečné používáním plynu (plnící stanice, garážování vozidel, tlakové nádoby, ...) 38

Propagační, informační aktivity zaměřené na výhody užití zemního plynu v dopravě - v tiskovinách plynárenských společností (výroční zpráva, podnikový časopis …) - publikační činnost, propagace v NGVs v médiích - vydávání speciálních brožur, publikací zaměřených na používání plynu v dopravě - pořádání odborných seminářů, konferencí - účast na odborných automobilových výstavách, veletrzích - vydávání plánků, map plnicích stanic - propagace prostřednictvím Internetu - demonstrační projekty (závody NGV) Finanční aktivity - prodej zemního plynu do plynových vozidel za atraktivní, konkurenční ceny - finanční příspěvky na přestavby vozidel na plynový pohon - leasing plynových tlakových nádob Spolupráce s ostatními subjekty na trhu plynofikace dopravy Spolupráce s ostatními subjekty na trhu plynofikace dopravy je zaměřená na koordinaci činností prováděných pro rozvoj plynofikace dopravy: výkonné orgány (státní, oblastní, městské) - vytváření programů plynofikace dopravy výrobci automobilů - konzultace v technických otázkách, spolupráce ve výzkumu a vývoji, standardizace, podpora prodeje, reklama, demonstrační akce, informování o nových NGV technologiích prodejci automobilů - školení prodejců v NGV´s technologiích výrobci plnicích stanic, plynových komponentů - podpora vývoje, testování nových technologií, podpora prodeje petrolejářské společnosti – vlastníci čerpacích stanic kapalných pohonných hmot - technické poradenství, zajímavá cena zemního plynu, informování o možnostech vhodného umístění plnicích stanic věda a výzkum - finanční pomoc, zadávání úkolů výzkumu mezinárodní organizace zabývající se užitím zemního plynu v dopravě (IANGV, ENGVA) - členství, společné projekty

6 Definování překážek plynofikace a cesty k jejich odstranění 6.1 Překážky bránící širšímu užití zemního plynu v dopravě Nedostatečná infrastruktura, malý počet CNG plnicích stanic v porovnání s hustou sítí čerpacích stanic na klasické kapalné pohonné hmoty (benzín, nafta) i na LPG. Nedostatek finančních prostředků na budování nových plnicích stanic, na nákup nových plynových autobusů. 39

Nezájem provozovatelů vozidel, především městských dopravních podniků. Nedostatečný zájem výrobců vozidel Výrobci aut reagují na tržní poptávku. Dokud bude o plynová vozidla malý zájem, výrobci je nezařadí do svých výrobních programů. Dokud nebudou vozidla k dispozici, bude malá poptávka. Minimální podpora státu (v porovnání se státy západní Evropy) Jediná podpora - nulová spotřební daň u CNG, SFŽP – Program 5.3. na podporu vybudování infrastruktury ekologizované MHD. Zhoršení stávajícího komfortu – zmenšení zavazadlového prostoru v případě umístění tlakové nádoby do tohoto prostoru, menší dojezd CNG vozidel oproti klasickým palivům, přísnější bezpečnostní opatření. Přijetí veřejností Veřejnost je vůči novým palivům spíše netečná, chybí větší ekologické povědomí. Hlavní důvody přechodu na plyn jsou důvody ekonomické – nižší cena paliva. Plynový pohon je navíc někdy vnímán jako nebezpečný. Malé aktivity plynárenství Plynárenské společnosti se především zaměřují na klasické způsoby užití zemního plynu. V oblasti užití plynu v dopravě s aktivitami začínají, chybí koordinace vzájemného postupu. Česká republika byla počátkem 90.let v plynofikaci městské dopravy na předním místě ve světě. Dobře rozbíhající program plynofikace se však zpomalil a posléze téměř zastavil, nastala léta stagnace. Před nás se dostaly a dostávají další evropské země, které s plynofikací dopravy začínaly později. Neváhaly však využit poznatků počátečních fází plynofikace, počet vozidel na zemní plyn i plnicích stanic tam nyní prudce roste (např. Německo, Francie). Současný neutěšený stav má kořeny v minimální reakci na překotný vývoj techniky (elektronika ve vozidlech, přímé vícebodové vstřikování) včetně růstu požadavků na sniźování emisí (1990 – EURO I., 2005 – EURO IV.) Hlavní příčiny stagnace lze shrnout do následujících bodů: - „dotační past“ provozu autobusů - snížené provozní náklady umožní jen snížené dotace a nerespektují vyšší investiční náklady, - nulová nabídka domácích CNG autobusů od výrobců v ČR splňujících požadované emisní limity, - vysoká cena dovozových autobusů, - nejisté podnikatelské prostředí, - nulová nabídka nepřímé podpory ze strany dodavatelů plynu, - absence velmi silného investora v tomto segmentu trhu, - absence komplexního programu na podporu rozvoje alternativní dopravy s nižšími emisemi. Klíčovým problémem je ekonomická nezajímavost programu alternativních paliv v dopravě a nejistá perspektiva. Chybí systémové řešení ze strany státu nebo klíčového silného investora. Zejména systém dotací v městské i příměstské hromadné dopravě vedl dosud k situaci, že dotace se paradoxně snižovaly se snižujícími se náklady na dopravu pod hranici únosnosti a znemožnily jednak investice do nových CNG vozidel, jednak do nových CNG stanic. Tlak dopravců na snižování ceny stlačeného plynu vede až k zániku CNG stanic, které nemají díky minimální nebo nulové ziskovosti prostředky na údržbu a rozvoj. Tato „DOTAČNÍ PAST“ je velmi nebezpečná a je na dopravcích a příslušných úřednících státní správy a samosprávy, aby se domluvili a našli cestu ekonomicky výhodnou pro obě strany. 40

Provozovatelé stávajícího parku stojí před rozhodnutím, zda s vysokými náklady dále udržovat starý CNG vozový park a čekat na nové spolehlivé vozy od výrobce nebo přejít zpět na naftový provoz. Stav současného parku CNG vozidel v ČR je spíše žalostný než dobrý. Provozovatelé autobusové dopravy provozují CNG autobusy technicky i fyzicky zastaralé, vesměs 1. generace, z velké části u konce životnosti. Jedná se většinou o autobusy Karosa řady 600 a 700 v městské verzi, s motory LIAZ o obsahu 12 litrů, typově nebo individuálně přestavěné na zemní plyn, s ocelovými láhvemi v zavazadlovém prostoru a rozvodným potrubím, které nedovolí autobus natankovat dříve, než za 12 až 15 min. Palivová soustava s centrální přípravou směsi je citlivá na zásahy obsluhy a není zaručena stálost parametrů. Vozidla vyžadují zvýšenou údržbu nejen plynové palivové soustavy. Nabídka nových vozů přímo od výrobce v ČR splňujících technické podmínky včetně emisí není pro příští rok zajištěna. Přitom je nutno v nejbližších letech vyměnit 50 až 60 autobusů. Stejná situace je v oblasti nákladních vozidel. Například v ČSAD Havířov,a.s., a OKD DOPRAVA, a.s., poklesl počet nákladních vozidel Tatra 138 (duál) z 15ti na 8 a připravuje se vyřazení dalších. OKD DOPRAVA, a.s., navíc vyřadila ze svých priorit program NGV a utlumuje všechny vývojové aktivity v oblasti nákladních CNG automobilů. Nové CNG nebo LNG nákladní automobily se nepřipravují. Díky dotační pasti v hromadné dopravě je v současnosti celý segment trhu málo ziskový a tudíž nezajímavý pro malé a střední investory. Nastává však doba pro velmi silné investory s investicemi v řádu miliard na dobu několika let až desetiletí. Investice do vhodných pilotních a následných projektů mohou zajistit stabilitu a jistou nevratnost programu. Pro potenciální investory z řad dopravců musí být program zajímavý především z dlouhodobého hlediska. K rozhodnutí musí být splněny zejména ekonomické podmínky.

6.2 Potenciální provozovatelé NGV vozidel a jejich požadavky V současné době již není problém ve výstavbě plnicí stanice. V ČR je několik subjektů, které jsou schopny postavit nejen CNG stanici, ale i LCNG nebo LNG stanici. Navíc bude stále silnější zájem dodavatelů plynu o získání tohoto segmentu trhu. Důležitým subjektem se stává hlavně dopravce – provozovatel vozidel s pohonem zemním plynem nebo vodíkem, zejména v oblasti osobní hromadné dopravy (autobusy) a kamionové přepravy (tahače). Tento dopravce musí mít jistotu, že jeho nový vozový park bude konkurenceschopný včetně patřičného servisu po celou dobu životnosti projektu. To znamená, že musí uvažovat s výhledem alespoň na deset či více let dopředu. 6.2.1 Hlavní požadavky potenciálního investora na nová vozidla - Moderní vozidlo splňující současné požadavky na emise i provoz - Vysoká provozní spolehlivost - Dodávka od renomovaného výrobce - Zajištění dlouhodobého servisu - Přijatelná cena - Dojezd vozidla odpovídající možnostem tankování - Plnicí stanice v blízkosti dopravce - Přijatelná cena plynu vzhledem k ceně nafty - Nižší poplatky za emise skleníkových plynů v budoucnu (CNG o 30 % CO2 méně) - Nižší náklady na ekologii provozu (úkapy ropných látek) Přídavné výhody mohou vzniknout využitím stávajících nebo nově vzniklých přímých a nepřímých dotací při nákupu a provozu vozidel a při nákupu NGV paliva. 41

Budoucí investor bude posuzovat projekt nejdříve pouze na komerční bázi a je-li nadějný, může kalkulovat s možnými dotacemi a dalším zvýhodněním. - U plnicích stanic je nutno zajistit určitý minimální odběr plynu pro zaručení ziskovosti stanice při přijatelné ceně pro dopravce. - Dopravce musí naopak zajistit co největší projezd svých vozidel, aby zajistil ziskovost přepravy i přes vyšší investiční náklady.

6.3 CNG Autobusy Vyjma společnosti SOR, spol. s r.o., jsou nabízeny přestavby stávajících autobusů KAROSA s CNG motorem LIAZ. Ve světle požadavků nových potenciálních investorů (dopravců) je tato nabídka velmi nejistá z pohledu budoucího vývoje: Motory LIAZ jsou vyráběny společností ŠKODA MOTORY, a.s. Převážná část dosavadní produkce byla určena pro kogenerační jednotky (cca 120 ks celkem), cca 30 motorů bylo dodáno ve verzi splňující EURO II pro SPP Bratislava, a.s. Jsou v jednání dodávky pro Maďarsko (desítky kusů EURO II). Motor LIAZ je koncepčně zastaralý a již v době vývoje naftové verze pro emisní limity EURO II byly v návrhu motory o objemu 9,5 litru a 14 litrů, které nakonec nebyly realizovány. KAROSA jako největší výrobce autobusů (cca 80 % trhu v ČR) změnila majetkovou strukturu. S největší pravděpodobností budou do nových autobusů montovány motory IVECO o obsahu 7,9 litru. Použití motorů LIAZ bylo v Karose ukončeno odběrem cca 95 ks naftových motorů EURO II v roce 2001. Je nanejvýš pravděpodobné, že výroba plynových motorů LIAZ v mateřském závodě ŠKODA MOTORY, a.s., splňujících emisní limity EURO III nebude zahájena a výroba stávajících motorů bude zastavena pro nedostatek zakázek. IVECO již několikrát avizovala produkci CNG motorů splňujících emisní limity EURO III. Hodnoty specifických škodlivin podle norem EURO III, EURO IV, EURO V a CNG uvádí tabulka 14 tabulka 14 - Specifické emise základních škodlivin (g/kWh) Norma CO MNHC CH4 NOx Tuhé částice EURO III 5,450 0,78 1,60 5,00 0,16 EURO 4,000 0,55 1,10 3,50 0,30 IV EURO V 4,000 0,55 1,10 2,00 0,03 CNG 0,012 0,00 0,25 2,08 0,00

6.4 CNG osobní automobily Škoda Mladá Boleslav sériové modely na zemní plyn v současné době nevyrábí a s jejich výrobou v nejbližší době neuvažuje. Zástupci zahraničních automobilek plynové verze (Fiat Multipla, Marea, Opel Zafira, Volvo S80) z důvodu pravděpodobného malého počtu prodaných aut nedovážejí. Jedinou cestou pořízení sériově vyráběného automobilu na zemní plyn je individuální dovoz a následné individuální schválení k provozu na komunikacích. Oproti nedávné minulosti se tato 42

cesta zjednodušila v roce 2001 schválením regulativy ECE Regulation No.110 „Equipment for compressed natural gas“, na jejímž základě se EU homologace NG vozidel přejímá. V oblasti přestaveb vozidel na CNG má v ČR monopolní postavení firma EKOSS Boskovice, která jako jediná má „Osvědčení MDS ČR o schválení technické způsobilosti typu výstroje a součástí vozidel“ a „Rozhodnutí MDS ČR o schválení hromadné přestavby vozidel“. Přestavby se týkají těchto vozidel : - Škoda Felicia MPI – vícebodové vstřikování - Škoda Favorit, Forman a Pick up – Bosch monotronic - Škoda Felicia - Bosch monotronic) - Škoda Favorit, Forman, Pick up – karburátor - Škoda Octavia 1,8 - Škoda Octavia 1,6 - Renault Laguna Schválené zařízení se skládá z CNG kitu od italské fi.Landi Renzo, tlakové nádoby jsou od italské firmy Faber. Zařízení je založeno na centrálním směšováním zemního plynu se vzduchem, což nepostačuje pro přestavby nových vozidel na trhu (např. Škoda Fabia), která vyžadují přímé vstřikování paliva do jednotlivých válců.

6.5 Základní předpoklady pro budoucí rozvoj plynofikace dopravy -

vybudování dostatečné infrastruktury plnicích stanic, spolupráce s provozovateli benzínových čerpacích stanic, zajištění dostatečných kapacit pro hromadné přestavby vozidel, spolupráce s výrobci vozidel, přijetí veřejností – provozovateli plynových vozidel (ekonomická výhodnost, ekologie), podpora (aktivity) ze strany plynárenských společností, podpora orgánů výkonné moci (vláda, oblastní, městské orgány) v usměrňování legislativních, cenových a daňových nástrojů s cílem rozvoje plynofikace dopravy,

- zajištění finančních prostředků pro program plynofikace dopravy v České republice. 6.6 Navrhované aktivity jednotlivých „účastníků NGV trhu “ pro rozvoj plynofikace doprav Státní správa: - zpracování koncepce podpory alternativních paliv v dopravě a její zahrnutí do dopravní, ekologické politiky ČR, - navázat na nejnovější aktivity EU v oblasti alternativních paliv, - iniciace a podpora programů plynofikace dopravy, - do systémové podpory rozvoje městské hromadné dopravy (nízkopodlažní autobusy) a linkové autobusové dopravy zahrnout finanční podporu ekologické dopravě – na nákup autobusů na zemní plyn, - demonstrační projekty v ekologicky nejvíce zatížených lokalitách, lázeňských,rekreačních oblastech,

43

-

garance daňového zvýhodnění zemního plynu jako pohonné hmoty (nulové spotřební daně) na delší časové období nebo dlouhodobá garance rozdílu spotřební daně na zemní plyn a naftu, - dotace do rozvoje infrastruktury CNG plnících stanic, - přímé dotace vícenákladů spojených s pořízením a provozováním plynových autobusů (cca 1 milion Kč/autobus), - přímé dotace na nákup všech vozidel mladších 3 let s plynovým pohonem, - plynofikace veřejné dopravy ve vybraných ekologicky zatížených lokalitách, - legislativní podpora (odstraňování bariér, bránících širšímu rozvoji plynofikace dopravy), - podpora výzkumu a vývoje, - zvýhodnění plynových vozidel v centrech měst (vozidla zásobování, taxi). Výrobci vozidel: - rozšíření nabídky plynových vozidel od českých výrobců. Výrobci plynových motorů - homologovat plynové motory na emisní limity EURO 3. Firmy provádějící přestavby vozidel na CNG - zvýšit počet firem nabízejících přestavby vozidel, - rozšířit sortiment dodavatelů CNG komponentů, - rozšířit počet typů přestavovaných vozidel. Výrobci CNG tlakových nádob - v širším měřítku využívat české výrobce tlakových nádob. Věda a výzkum - rozšíření výzkumných úkolů v oblasti využití zemního plynu v dopravě - řešení konkrétních úkolů vyplývajících z praxe

7 Zemní plyn v železniční a lodní dopravě 7.1 Zemní plyn v železniční dopravě Kromě hlavního využití zemního plynu v silniční automobilové dopravě je ojediněle zemní plyn, jak ve formě stlačeného plynu, tak zkapalněný, využíván i v dalších druzích dopravy. V železniční dopravě např. v Kanadě, Německu, v lodní dopravě v USA, Kanadě, Austrálii, Rusku, Holandsku a Norsku. Zemní plyn v železniční dopravě Obdobně jako na silnicích, tak i na kolejích se plyn dostával ke slovu v dobách nedostatku kapalných paliv, tedy v dobách světových válek. Na železnicích se jednalo především o pohon dřevoplynem. Nejvíce plynových lokomotiv jezdilo v Německu, ale pohon dřevoplynem byl zaveden v době druhé světové války i na našem území u bývalých Českomoravských drah. Jednalo se o dvě série motorových vozů řady M 133 v provedení na dřevoplyn. Pro přiblížení uveďme několik podrobností z provozu. Motor se startoval benzínem, poté se přepnul na dřevoplyn. Pytle s bukovými špalíky byly uloženy na střechách vozů. Spotřeba bukových špalíků byla zhruba 0,5 kg/k/hod. Stojaté generátory se čistily hákem ze střech a rošty se prohrabávaly zespodu pod vozem. Po druhé světové válce přestal být plyn v železniční dopravě na dlouhá desetiletí využíván a teprve v 90.letech 20. století se plyn, tenkrát již zemní plyn opět začíná objevovat. Zajímavými příklady využívání zemního plynu v železniční dopravě jsou 2 německé projekty – motorové vlaky v lázeňské oblasti Usedom poháněné stlačeným zemním plynem a posunovací lokomotivy na zkapalněný zemní plyn v Mnichově. Německé dráhy Deutsche 44

Bahn AG se v oblasti využití zemního plynu v železniční dopravě významně angažují. Důvod je zřejmý, dieselové motory po roce 2006 přestanou splňovat připravované emisní limity a zemní plyn je jedna z budoucích alternativ. První vlak na stlačený zemní plyn – CNG vyjel 23.srpna 1997. Postupně do provozu byly nasazeny tři vlakové soupravy – zadaptované lehké motorové vozy řady 772/972 s přívěsným vozem. Vlaky provozuje společnost Usedomer Bäder Bahn GmbH., dceřiná společnost Deutsche Bahn AG. K pohonu vlaku je využíván plynový motor MAN E 2866 DUH 01 o výkonu 170 kW (231 k). Zásoba plynu je uložena v zásobníkovém modulu, který se skládá ze dvanácti vysokotlakých ocelo-kompozitních lahví o vodním objemu 140 l/láhev (tj. celkový objem 12 x 140 = 1 680 l). Tento modul je vestavěn pod podlahu přívěsného vozu. Dojezd „plynového vlaku“ je asi 750 km. Spotřeba zemního plynu vychází na 65,2 m3/100 km. Tankovací stanice byla zřízena ve stanici Seebad Heringsdorf společnosti Gasversorgung Vorpommern GmbH. Stanice od firmy Mannesmann Demag je postavena tak, aby z jedné strany bylo možno tankovat vlak, z druhé strany pak silniční vozidla na CNG. Doba plnění jednoho vlaku je 10 min. Deutsche Bahn AG v roce 2001 zahájily na centrálním nádraží v Mnichově zkušební provoz posunovací lokomotivy poháněné zkapalněným zemním plynem. Lokomotiva o celkové hmotnosti 54 tun je poháněna osmiválcovým plynovým motorem Caterpillar G 3508 TA-54 o výkonu 472 kW. LNG kryogenní tank, umístěný v zadní části lokomotivy, pojme až 770 litrů LNG, což odpovídá 400 litrům nafty. LNG pro plnění lokomotivy je uskladňován v zásobnících při teplotě -161º C, jejich kapacita je 11,1 m3 LNG.

7.2 Zemní plyn v lodní dopravě První projekt využívání stlačeného zemního plynu v lodní dopravě byl zahájen v roce 1982 v australské Adelaide. V současnosti je ve světě CNG v lodní dopravě využíván v osmi lokalitách, v roce 2000 započalo využívání i LNG v norském Molde. CNG „canal busy“ v Amsterdamu Amsterdamská společnost Canal Bike & Canal Bus provozuje na amsterdamských „grachtech“ čtyři vyhlídkové lodě poháněné zemním plynem. Vyplutí plynových lodí nebylo rozhodně jednoduché. Hlavní překážkou byl platný, striktní předpis, zakazující pro lodě s cestujícími jiný pohon než diesel. Společné úsilí plynárenské společnosti Gasunie, města a výrobce motorů, spojené s vypracováním bezpečnostní studie přesvědčilo státní správu a výsledkem bylo povolení zkušebního provozu na dobu 2 let. Pilotní projekt byl zahájen v roce 1992, kdy na zkušební lodi byl původní dieslový motor Ford přestavěn na zemní plyn. Po jednoročním bezproblémovém provozu, ještě před uplynutím 2 leté zkušební lhůty, získala státní správa důvěru v techniku zemního plynu a odsouhlasila přechod na plyn i u dalších lodí. Kromě hlavních ekologických výhod oproti naftě (nižší emise CO2, NOx, výrazné snížení emise pevných částic) se plynové lodě vyznačují nižším hlukem a menšími vibracemi motoru. Na rozdíl od naftových nejsou také cestující obtěžováni škodlivými výpary výfukových plynů. Plynové „canal busy“ jsou oblíbené, cestující oceňují alternativní pohon na zemní plyn kvůli vyššímu komfortu a nižšímu zatížení životního prostředí. Správa města vydala nařízení směřující k přebudování všech osobních lodí v Amsterdamu do roku 2005 na využívání pohonných hmot šetrných k životnímu prostředí. Tradiční dieselové motory nebudou moci splňovat stanovené požadavky a tak lze očekávat, že počet lodí na zemní plyn v Amsterdamu významně vzroste. 7.2.1 LNG trajekt v Norsku Norsko patří k nejvýznamnějším importérům zemního plynu do Evropy. Zároveň klade značný důraz na ochranu životního prostředí. V únoru 2000 byl ve fjordu u města Molde na západním pobřeží Norska uveden do provozu LNG trajekt pro přepravu osob a automobilů. 45

První projekt využití LNG v lodní dopravě finančně podpořilo norské ministerstvo dopravy, cena LNG trajektu byla zhruba o 30 % vyšší v porovnání s dieslovou verzí. Trajekt „Glutra“ o kapacitě 300 osob a 100 osobních automobilů je poháněn 4 plynovými motory Mitsubishi o výkonu 675 kW. LNG je uskladňován pod hlavní palubou ve 2 kryogenních tancích, každý z nich má kapacitu 32 m3 zkapalněného zemního plynu. Plnění lodi probíhá každý čtvrtý nebo pátý den v nočních hodinách z LNG automobilové cisterny. Doba plnění je přibližně 1 hodina [2].

46

Závěr Z výše uvedeného textu je zřejmé, že používání vozidel na zemní plyn je zvláště vhodné pro hromadnou dopravu osob ve městech. Některá města už této možnosti využila, jiná se teprve na přechod k zemnímu plynu chystají. Plynárenské společnosti se snaží jít příkladem, plynofikují vlastní vozový park. EU je tomuto druhu PHM nakloněna, její směrnice dává jasný signál pro podporu alternativních paliv oproti ropným produktům. Konkrétně pro zemní plyn hodlá v budoucnu ustanovit poradní skupinu, která bude doporučovat vhodné typy vozidel, vhodné geografické zóny a zabývat se dalšími otázkami jako např. zdaněním vozidel. Lze jen doufat, že plynofikace zvláště v silniční dopravě se bude rozvíjet co nejrychlejším tempem a přispěje tak ke zlepšení našeho životního prostředí.

47

Seznam tabulek TABULKA 1 ROZDĚLENÍ ZDROJŮ PODLE MNOŽSTVÍ EMISÍ ................................................... 5 TABULKA 2 EKOLOGICKÝ PŘÍNOS MHD NA CNG PRO MĚSTO SE 100 TIS.OBYV................. 6 TABULKA 3 SROVNÁNÍ EMISÍ PRODUKOVANÝCH NAFTOVÝMI MOTORY A MOTORY NA ZEMNÍ PLYN VÝSLEDKY DLE MĚŘENÍ FIRMY TRANSGAS, A. S............................................... 6 TABULKA 4 VÝHŘEVNOST A OKTANOVÉ ČÍSLO RŮZNÝCH PHM......................................... 7 TABULKA 5 SLOŽENÍ ZEMNÍHO PLYNU ............................................................................. 10 TABULKA 6 PRŮMĚRNÝ OBSAH METANU V BIOPLYNU PODLE TECHNOLOGICKÝCH PROCESŮ

11 TABULKA 7 ZEMĚ S NEJVĚTŠÍM POČTEM CNG VOZIDEL ................................................... 14 TABULKA 8 SITUACE V OSTATNÍCH STÁTECH EVROPY ..................................................... 15 TABULKA 9 PŘEDPOKLÁDANÝ VÝVOJ PODÍLU ALTERNATIVNÍCH PALIV ........................... 23 TABULKA 10 VÝROBCI VOZIDEL, PLYNOVÝCH MOTORŮ, PLNICÍCH STANIC, PLYNOVÝCH KOMPONENTŮ, TLAKOVÝCH LAHVÍ, DÍLŮ PŘESTAVEB… ................................................... 31 TABULKA 11 MĚSTA S PROVOZEM MHD ZAJIŠŤOVANÝM DOPRAVNÍM PODNIKEM ............ 33 TABULKA 12 MĚSTA PROVOZUJÍCÍ MHD SMLUVNĚ ........................................................... 34 TABULKA 13 POROVNÁNÍ SPOTŘEBNÍCH DANÍ POHONNÝCH HMOT - MINIMÁLNÍ SAZBY EU A PLATNÉ SAZBY V ČR ......................................................................................................... 36 TABULKA 14 SPECIFICKÉ EMISE ZÁKLADNÍCH ŠKODLIVIN (G/KWH)................................... 42

48

Seznam obrázků OBRÁZEK 1 OBRÁZEK 2 -

PLNÍCÍ STANICE V ČR........................................................................................ 28 PLNÍCÍ STANICE V PRAZE U DEA (OTEVŘENA 15. 2.2000), ............................... 28

49

Zdroje [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9]

Council Directive 92/82/EEC [online]. [cit. 2003-11-25]. Dostupné z WWW: Využití zemního plynu pro pohon vlaků a lodí [online]. [cit. 2003-10-20]. Dostupné z WWW: Auta poháněná zemním plynem [online]. [cit. 2003-11-27]. Dostupné z WWW: Civitas initiative [online]. Dostupné z WWW: TremdSetter Europe [online]. Dostupné z WWW: Český hydrometeorologický ústav [online]. Dostupné z WWW: . Český plynárenský svaz: Rozvoj plynofikace dopravy v České republice. Plzeň: 2002 IANGV: NGV Frequently asked questions [online]. [cit. 2003-11-15]. Dostupné z WWW: Technika a trh: Zemní plyn – perspektivní palivo pro automobily? [online]. [cit. 200311-05]. Dostupné z WWW: http://prumysl.ccb.cz/site/news/2002/brezen/plyn.htm

50

Připomínky Prohlášení v 1. os. mn. č. Tab. 2 - 7, 9, 13, 14, obr. 1 - chybí odkaz na zdroj Str. 7 - pro přepočet chybí údaj o tlaku a teplotě Str. 8 - formátování posledního řádku Vyjasnit podíl autorky! Byl dodržen AZ? Hodnocení: nezveřejňuje se. 14. prosince 2003 JM

51