Emise z autobusové dopravy

Emise z autobusové dopravy CNG vs. nafta

Jan Lukeš 3.BOZP 2013 / 2014 [email protected]

Obsah Obsah ..................................................................................................................................................... 1 1.

Úvod ........................................................................................................................................... 2

2.

Látky znečišťující ovzduší produkované automobilovou dopravou ............................................ 3

3.

Vozidla na CNG a naftu – vizuální porovnání .............................................................................. 4

4.

Charakteristika paliv ................................................................................................................... 5

5.

4.1

Nafta ................................................................................................................................... 5

4.2

CNG .................................................................................................................................... 5

4.3

Porovnání vlastností CNG/nafta: ........................................................................................ 5

Metodika měření emisí v provozu .............................................................................................. 6 5.1

6.

Měření v městském provozu .............................................................................................. 6

Srovnání emisní produkce (nafta vs. CNG) ................................................................................. 7 6.1

Stálost emisí ..................................................................................................................... 11

7.

Shrnutí ...................................................................................................................................... 12

8.

Diskuze ..................................................................................................................................... 13

9.

Použitá literatura ...................................................................................................................... 14

1

1. Úvod Autobusová doprava představuje jeden z hlavních přepravních prostředků ve veřejné hromadné dopravě a to nejen v různě velkých městech, ale autobusová doprava je velmi významná pro dopravu regionální, vnitrostátní, ale i mezinárodní. S rostoucí cenou pohonných hmot stále více lidí přechází z individuální dopravy do dopravy veřejné, ovšem růst cen pohonných hmot vede i výrobce autobusů a samotné dopravce k zamýšlení se nad alternativními palivy k naftě, která je dnes dominantím palivem ve flotile autobusových společností nejen v české republice.

Volba alternativní pohonné látky pro autobusy padla u většiny výrobců na CNG a tak se postupně i u českých dopravců začaly objevovat nové, moderní autobusy poháněné na CNG. Tyto autobusy se zpravidla honosí nálepkou ekologických vozidel a jsou využívána přednostně dopravci v oblastech se zvýšenou měrou znečištění ovzduší především proto, aby se lidem lépe dýchalo a autobusová veřejná doprava více neznečišťovala ovzduší.

A otázka, na kterou se pokusí odpovědět tato práce, je nasnadě… jaký je rozdíl v produkovaných emisích z autobusů poháněných CNG a naftou? A jaký je rozdíl mezi těmito dvěma palivy z hlediska znečištění ovzduší.

Tato práce se primárně zaměřuje na problematiku znečištění ovzduší z autobusové dopravy vozidel na CNG nebo naftu. Takzvané duální systémy, kdy je možné provoz autobusu jak na CNG, tak na naftu, nejsou brány při srovnávání v potaz, především proto že tento systém není na autobusy provozované v ČR ve větší míře aplikován a drtivá většina autobusů je vybavena buďto pohonem na CNG nebo naftu.

Vozidlo poháněné CNG lze rozpoznat na první pohled snadno, ale je tak snadné poznat, které vozidlo produkuju více emisí a jsou nebezpečnější oblaka dýmu od výfuku nebo na první pohled lidským okem nepozorovatelné plynné emise?

2

2. Látky znečišťující ovzduší produkované automobilovou dopravou Oxid uhličitý Oxid uhličitý (CO2) je jedním z nejdůležitějších skleníkových plynů a ačkoli je pro lidské zdraví neškodný, je mu věnována velká pozornost. U nás vyprodukuje silniční doprava nejvíce CO2, přibližně 90%.

Oxid uhelnatý Oxid uhelnatý (CO) je jedovatý plyn vznikající při nedokonalém spalování v motoru automobilů. Nebezpečí CO je blokování přísunu kyslíku ke tkáním.

Oxidy dusíku Oxid dusičitý (NO2) je dráždivý plyn, který je z většiny pohlcen hlenem dýchacích cest. Oxidy dusíku způsobují záněty dýchacích cest a ve vysokých koncentracích mohou způsobovat plicní otok.

Těkavé organické látky Těkavé organické látky (VOC) jsou více produkovány při spalování benzínu než nafty a mezi nejvýznamnější VOC patří benzen, který je obsažen v benzínu (v Evropě cca 5%, v USA 1,5 - 2%), ale uvolňuje se také do prostředí odpařováním při špatné manipulaci s palivy. Benzen poškozuje nervový systém, imunitu a játra.

Polycyklické aromatické uhlovodíky Aromatické polycyklické uhlovodíky (PAU) vznikají při nedokonalém spalování a lidé je vstřebávají pomocí střev a plic.

Oxid siřičitý Oxid siřičitý (SO2) je specifickou emisí při spalování nafty. Jeho dráždivý vliv se projevu v horních cestách dýchacích.

Prachové částice Prachové částice (PM) produkují více dieselové motory a tyto částice s velikostí tisíciny milimetru na sebe váží další nebezpečné látky, které jsou následně vdechovány do lidského organismu.

3

Přízemní ozon Přízemní ozon (O3) vzniká reakcí mezi výfukovými plyny (Nox a VOC) za přítomnosti slunečního záření. Ohrožuje správné fungování plic.

3. Vozidla na CNG a naftu – vizuální porovnání Autobus, který je poháněn na CNG lze od autobusu poháněného naftou rozeznat hned na první pohled, protože autobusy poháněné na CNG (autobusy provozované v ČR) mají své tlakové láhve umístěny na střeše vozidla v nástavbě v přední nebo zadní části střechy autobusu, kde poloha je závislá na výrobci a konkrétním modelu. Pod touto nástavbou jsou umístěny tlakové láhve, do kterých je čerpán stlačený zemní plyn ze speciálních plnících stanic.

Obr. 1 http://www.hybrid.cz/i/auto/cng-autobusy-tedom-01.jpg

Obr. 2 http://www.hybrid.cz/i/auto/cng-autobus-na-zemni-plyn-tedom.jpg

4

4. Charakteristika paliv 4.1 Nafta Jedná se o kapalnou směs uhlovodíků získaných destilací a rafinací z ropy a její kvalita je charakterizována cetanovým číslem, které vyjadřuje její vznětovou charakteristiku. O důležitých vlastnostech a srovnání s CNG pojednává tabulka níže (Tab. 2)

4.2 CNG Pod zkratkou CNG se ukrývá označení pro stlačený zemní plyn, který se používá jako palivo pro zážehové motory. Hlavní složkou zemního plynu je metan a další základní uhlovodíky (ethan, propan, butan, pentan a další látky především dusík a oxid uhličitý). Objemový podíl v zemním plynu je závislý od kvality této suroviny a pohybuje se od necelých 90% až po 98%, což je významné právě pro proces spalování, kdy emise jsou závislé na kvalitě paliva, což je ovšem nutno dodat obecný fakt platný také pro naftu. V našich podmínkách je objemové procento obsahu metanu v zemním plynu v horní polovině intervalu, jak ukazuje následující tabulka:

Tab. 1 http://www.tzb-info.cz/tabulky-a-vypocty/89-slozeni-zemnich-plynu Samotná výroba CNG ze zemního plynu spočívá v jeho stlačení pod vysokým tlakem. Ve vozidlech je po načerpání uchováván stlačený zemní plyn v zásobnících pod tlakem 200 barů odkud je přes bezpečnostní ventil dodáván do motoru, kde dojde k jeho spálení. 4.3 Porovnání vlastností CNG/nafta:

Znak jakosti

Jednotka

Nafta

CNG

Oktanové číslo, rozsah

-

-

128

5

Znak jakosti

Jednotka

Nafta

CNG

Cetanové číslo, rozsah

-

51-55

-

Teplota vzplanutí

°C

55

152

Teplota hoření

°C

80

650

Teplota vznícení

°C

250

537

Teplota varu

°C

180-370

- 161,6

Hustota při 15°C

kg/m3

800-845

0,678

Min. výhřevnost kap. fáze,

MJ/kg

resp. plynné fáze

MJ/m3

41,8

34

%

0,6 až 6,5

4,4 až 15

-

III.

IV.

Meze výbušnosti ve směsi se vzduchem Třída nebezpečnosti

Tab. 2 http://www.cng.cz/cs/vlastnosti/

5. Metodika měření emisí v provozu Z dostupných studií je patrné, že při výzkum produkce emisí látek z dopravy jsou rozhodující praktická měření přímo v provozu, protože jízdní režim je velmi významným faktorem pro produkci emisí a je spolu s použitým palivem hlavním faktorem měření. Důležitý je nejen jízdní režim, ale také samotné prostředí, tedy zda se provádí měření v městském provozu nebo na dálkové lince mimo obec. Tyto údaje jsou významnou poznámkou k jednotlivým měřením a dají se měřit buďto přímo v provozu nebo simulovat na dynamometru.

Bereme-li v úvahu předpokládat, že nejvíce emisí se obecně z automobilové dopravy produkuje v režimu, kdy se vozidlo rozjíždí, což bez pochyby platí rovněž pro autobusovou dopravu, pak je dalším významným faktorem ovlivňujícím produkci emisí také stáří vozu a jeho seřízení a fakt, zda je motor v optimálním provozním zahřátí. Tyto faktory jsou ovšem eliminovány při statistickém zpracování získaných dat, což ovšem pro tuto práci a studie pro tuto práci použité není významné, neboť cílem bylo cílem stanovit produkci emisí vzhledem k použitému palivu. 5.1 Měření v městském provozu Vzhledem k tomu, že nejen na našem území, ale globálně se autobusy poháněné na CNG používají více v městské dopravě, je výhodné provádět tyto srovnávací studie právě v městském provozu. A vzhledem k předpokladu, že nejvíce emisí je produkováno při rozjezdu vozidel, je výhodným místem 6

pro měření okraj autobusové zastávky, ideálně mimo ostatní provoz. Potíž samotného měření spočívá v tom, že autobusy, které projíždějí za sebou, mohou projet natolik blízko, že jsou získané hodnoty nerozlišitelné pro průjezd jednotlivých autobusů. Takovéto výsledky je nutno zanedbat a nepoužívat je při zpracovávání výsledků.

6. Srovnání emisní produkce (nafta vs. CNG) Začneme-li srovnávat emise z autobusové dopravy, poslouží nám dobře studie vytvořená v Belgii (Pelkmans L.; at all), která srovnává emise a spotřeby vozidel poháněných naftou a CNG:

Tab. 3: http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.201.5043&rep=rep1&type=pdf

Poznámka: Parametry vozidel v tabulce: 1) Diesel bus: Van Hool A600, výkon 160 kW, vznětový motor DAF (Euro 2). Palivový systém s přímým vstřikováním mechanickým čerpadlem, převodovka ZF 5HP500 s 5 rychlostními stupni 2) Stoich.CNG bus: IVECO CITYCLASS, výkon 161 kW, motor IVECO CNG, vícebodové vstřikování se stechiometrickým ovládáním, trojcestný katalyzátor, převodovka Voith D581.3 s 3 rychlostními stupni. 3) Lean Burn CNG bus: Orion V, výkon 206 kW, motor Cummins CNG, ústřední plynové baterie

s omezeným spalováním, převodovka Allison B400R s 6 rychlostními stupni.

Z výše uvedené tabulky (Tab. 3) vyplývá, že autobusy provozované na CNG v ochuzeném režimu (omezené spalování = Lean Burn CNG bus) produkují kromě CO více znečišťujících látek, než naftové autobusy, z čeho vyplývá, že je zapotřebí pro snížení emisí za použití CNG spalovat zemní plyn vhodného složení a za vhodných provozních podmínek. Zvýšenou spotřebu pohonných hmot u vozidel na zemní plyn způsobuje průměrně nižší účinnost motoru při spalování CNG. Srovnáme-li hodnoty autobusu na CNG (Stoich. CNG bus) a naftového autobusu, pak docházíme k názoru, že emise produkované vozidlem na zemním plyn jsou nižší než při provozu naftového autobusu. Výsledky této studie také naznačují, že ekologickou výhodnost CNG nelze chápat jednostranně a vždy je nutné sledovat podmínky provozu. Studie ukázala, že vozidla na CNG mají při vhodném provozním 7

režimu a při vhodných podmínkách při dobře nastaveném provozu potenciál pro snížení emisí sledovaných látek, tedy CO2, CO, THC a NOx.

Nebyla ovšem zkoumána jedna z důležitých látek znečišťujících okolní prostředí, kterou jsou prachové částice (PM). Produkce jemných prachových částic (PM) je spojena právě s automobilovou dopravou a produkci prachových částic je nezanedbatelná při porovnání produkcí znečišťujících látek z dopravy.

Věnujme se tedy nyní prachovým částicím. Autobusy na CNG při svém provozu neprodukují téměř žádné viditelné prachové částice ani černé saze, které jsou naopak produkovány autobusy poháněnými naftou. Instalací filtrů pevných částic na dieselové motory došlo k významnému snížení velkých prachových částic, tedy těch, které jsou viditelné jako dým od výfuku autobusu, který je zaznamenatelný především při rozjezdu nebo při prudkém zrychlování. Tedy vždy ve fázi zvýšeného výkonu. Spojíme-li produkci PM částic (respektive všech znečišťujících látek) se spotřebou paliva, pak lze vyslovit domněnku, že většina emisí bude produkována ve fázi rozjezdu či výrazného zrychlování, kdy je největší také spotřeba paliva, což lze snadno změřit například palubním počítačem měřícím okamžitou spotřebu paliva, což potvrzuje domněnku, že největší produkce znečišťujících látek bude produkována právě při rozjezdu vozidla či při prudkém přidání výkonu.

Jak ukazuje studie monitorování produkce PM z autobusu na CNG a naftu při konstantní rychlosti a volnoběhu (Holman, Ayala , 2002), autobus poháněný CNG vykazoval 10 – 100x nižší produkci pevných částic o velikosti 100 nm než dieselový autobus. Ovšem již tato studie připouští fakt, že autobus poháněný CNG produkuje vyšší koncentraci počtu částic v oblasti velikostí okolo 20 nm, a rovněž připouští odlišné emisní trendy při volnoběhu/konstantní rychlosti a při běžném provozu (při rozjezdu či zrychlování)

Proto byla řešena otázka, jak lze měřit hodnoty emitovaných látek z dopravy přímo v provozu. Ve studii (Jayaratne, E. R.; at all.; 2007 ) byla navržena metoda, která se zakládá na odebírání malého vzorku výfukového plynu a měření CO2 spolu s celkovým počtem částic. CO2 slouží k určení faktoru ředění výfukového plynu v prostředí. Poměr počtu částic (PN) a koncentrace CO2 je označen dále jako „Z“. Ze studie (Jayaratne, E. R.; at all; 2005) vyplývá, že poměr počtu částic a koncentrace CO2 se nemění s faktorem ředění a je tedy všude v toku výfukového plynu stejná. Tato metoda umožňuje provádět testování emitovaných látek přímo v provozu při dodržení rozlišitelnosti průjezdu jednotlivých autobusů tak, aby bylo zřetelně jasné, který emisní údaj je od 8

kterého konkrétního autobusu. V úvahu je třeba brát pozaďovou koncentraci měřených látek, tedy hodnoty mezi jedlovými autobusy nemusí dosahovat hodnotu 0. Měření lze tedy provádět pouze za dostatečného množství průjezdu (respektive rozjezdu) autobusů, které poskytnou vhodná data. Jak ukazuje studie (E. R. Jayaratne, at all; 2008) věnovaná měření emisí výše uvedenou metodou, prováděná po dobu 7 dní na autobusové zastávce při rozjezdu autobusu, kde denně zastávku obsloužilo cca 190 autobusů na naftu a cca 120 autobusů na CNG, výsledky jsou vskutku zajímavé. Použitelná data z měření poskytlo cca 30% autobusů a tato data byla zpracována do následujícího grafu:

Graf 1: E. R. Jayaratne, N. K. Meyer, Z. D. Ristovski, and L. Morawska Environmental Science & Technology; 2008

Na tomto grafu lze pozorovat záznam průjezdu 3 autobusů, kde první a druhý průjezd byl autobus poháněn na naftu, třetí průjezd je CNG autobus. Zaznamenán je počet částic (PN) a koncentrace PM2,5. Z tohoto grafu vyplývá, že autobus poháněný naftou oproti CNG produkuje menší počet částic, ovšem větší hmotnostní koncentraci PM2,5.

Graf 2: E. R. Jayaratne, N. K. Meyer, Z. D. Ristovski, and L. Morawska Environmental Science & Technology; 2008 9

Graf 2 je záznam z téže trojice autobusů, ovšem vynesena je koncentrace CO2. Z výše uvedené grafu je patrný rozdíl v produkci CO2 mezi naftovými autobusy (první a druhý záznam) a CNG (třetí záznam). Tento graf potvrzuje tvrzení, že provoz autobusů na CNG produkuje méně CO2, než naftové autobusy a to i v režimu rozjezdu. Z grafu 1 vyvstává otázka, jaký je vztah mezi počtem částic (PN) a jejich hmotností (PM). Vztah velikosti a hmotnosti (hmotnostní koncentrace) částic ukazují následující grafy:

Graf 3: E. R. Jayaratne, N. K. Meyer, Z. D. Ristovski, and L. Morawska Environmental Science & Technology; 2008 Vysvětlivky ke grafu: Autobusy označené Bus ID Number v intervalu 600 – 800 jsou CNG autobusy, ostatní jsou poháněné naftou.

Z grafů vyplývá, že CNG autobusy produkují větší množství (počet) částic, což vyplývá z grafu a) zobrazující počet částic. V grafu b) lze pozorovat hmotnost (PM) a lze vyčíst nižší hmotnost částic produkovaných testovanými vozidly na CNG.

10

Poměrně velký rozptyl hodnot u obou typů autobusů je pravděpodobně způsoben tím, že se jednalo o měření přímo v terénu a každé vozidlo bylo tudíž různého stáří a provozního opotřebení, jak již bylo uvedeno v práci výše, zde je dokázán vliv podmínek provozu na produkci emisí. Tento fenomén je více patrný u vozidel na naftu, což může být způsobeno nikoliv samotným palivem, ale tím, že průměrné stáří vozidel na naftu byla vyšší než u CNG vozidel, tedy vozidla jsou více opotřebována. Výše zmíněná studie ukazuje, že emise produkované vozidly na CNG se vzhledem ke svému charakteru (vysoká koncentrace a nízká hmotnost částic) pohybují velikostně v řádu nanometrů.

6.1 Stálost emisí Na první pohled by výše uvedené údaje mohly být prezentovány veřejnosti jako uspokojivé, snižuje se počet běžně měřených emisí, jak vyplývá z tabulky číslo 3 (Tab.3) a jak dokazuje také graf produkce CO2 (Graf 2). Také produkce PM 2,5 je též nižší při použití CNG (Graf 1). Takže se na první pohled při využití CNG vše zlepšilo, ovšem nesmíme opomíjet počet částic což je velmi důležitý údaj, který je bohužel opomíjen v argumentacích pro či proti CNG. A proč je velikost a počet částic tak důležitý údaj? Odpověď je až jednoduchá a přitom velmi důležitá pro samotné lidi. Velké částice se zachytí na řasinkovém epitelu našich dýchacích cest, ovšem malé částice (nanočástice) jsou pod mezí zachycení tímto vychytávačem škodlivin. Proto je velikost částic tak důležitý faktor, který je nutné více zkoumat. Připustíme-li důležitost velikosti částic, další otázkou je jak škodí malé částice, které projdou do lidského organismu? Zde je odpověď o něco složitější, protože důležitá je kromě velikosti také stálost těchto částic. Pokud je částice nestála, naváže na sebe další látky, které mohou působit na organismy více, než samotné částice, což neplatí o inertních částicích. Proto je velmi důležitá studie (E. R. Jayaratne, at all; 2008), která provedla test stálosti částic z CNG a naftových autobusů. Při porovnání výsledků měření se ukázalo, že cca 82% emitovaných částic z CNG autobusů bylo při zahřívání na 300°C odstraněno, což ve srovnání s 38% odstraněných částic ze vzorku naftového autobusu ukazuje na fakt, že většina emisí produkovaných z CNG jsou nestabilní! Vliv nestabilních nanočástic doposud není zcela prozkoumán, ovšem lze se obávat negativních vlivů na lidské zdraví!

11

7. Shrnutí Tato práce, inspirovaná zvýšením počtu CNG autobusů především v městské autobusové dopravě, vznikla ve snaze seriozně, na základě odborných článků a měření, posoudit a porovnat emisní dopad na ovzduší při provozu autobusů na CNG oproti klasickým dieselovým autobusům. V této práci je opomíjena finanční stránka věci, která však v reálu zcela jistě není zanedbatelná, ovšem věnuje se jí cela řada jiných prací.

Pro studium produkce emisí z autobusové dopravy je velmi nutné brát v úvahu parametry testu, při kterém naměřená data vznikla. Při jízdě konstantní rychlostí či volnoběhu lze totiž dosahovat jiných, až zcela odlišných hodnot, než při zrychlování či rozjezdu. Porovnatelnost dat a jejich interpretace tedy není snadná a je třeba brát v potaz právě podmínky testu. Pro údaje využitelné v reálném světě jsou nejvhodnější měření přímo v provozu, případně měření získaná simulací provozního cyklu na dynamometru.

Ukázalo se, že autobusy poháněné zemním plynem (CNG) oproti dieselovým autobusům, které pohání nafta, produkovali v testu o cca 10% méně CO2, o 80% méně CO, o cca 88% méně THC a o 88% méně NOx. Nutno dodat, že tyto hodnoty byly dosaženy při 6 měřeních jízdy autobusu a nebyla měřena hodnota PM.

Měřením hodnot emisí prachových částic (PM), bylo zjištěno, že CNG autobusy oproti naftovým produkují při rozjezdu částice o menší hmotnosti a téměř žádné viditelné prachové částice, které opticky dokazují přítomnost velkých částic, a též neprodukují dým. Studiemi bylo potvrzeno, že CNG autobusy emitují však velké množství lehkých prachových částic. Z faktu, že CNG autobusy produkují velké množství částic a hmotnost těchto částic je nízká, bylo usouzeno, že se jedná o produkci částic velikosti nanometrů. Dále bylo zjištěno, že emise z CNG autobusů jsou oproti emisím z nafty výrazně více nestabilní (82%) a právě tyto nestabilní těkavé látky představují potencionální zdravotní riziko pro člověka.

12

8. Diskuze Řešením situace produkce nestabilních emisí emitovaných spalováním CNG by se mohlo stát vyhřívání výfukových plynů na mez vypařování těchto nestabilních látek. Tato mez byla stanovena i při testu stálosti a dokázalo se tak, že vyhříváním emisí na 300°C dojde k výraznému poklesu nestálosti vypouštěných látek do ovzduší. Vyhříval-li by se výfukový plyn ještě před ústím koncového dílu výfuku na tuto teplotu, výsledná emise by měla dosahovat zcela odlišných hodnot ve stálosti produkovaných látek a mohlo by se takto dosáhnout také lepších výsledků při celkové emisi prachových částic. Další výzkumy by měly objasnit tyto teorie.

Tento výzkum je velmi důležitý, neboť nanočástice sami o sobě jsou velmi málo prozkoumanou a zároveň velmi atraktivní nejen pro vědu a je tedy velmi důležité zkoumat jejich dopad nejen na přírodu a životní prostředí, ale také na člověka. Vezmeme-li v potaz situaci, kdy osoba čekající na autobusové zastávce absolvuje odjezd několika autobusů, což není nikterak zvláštní situace, která se opakuje i několikrát denně, pak je zcela pochopitelné, že je výzkum emitovaných výfukových plynů velmi důležitý nejen z hlediska znečištění ovzduší, ale také z hlediska lidského zdraví a pokud by se využitím vyhřívání výfukových plynů dosáhlo tíženého výsledku, tedy zvýšení stálosti emitovaných látek a zároveň nedošlo ke zhoršení ostatních parametrů, které jsou již dnes posunem kupředu ku méně škodlivým výfukovým plynům pro okolní svět, pak by se využití stlačeného zemního plynu mohlo jevit nejen jako ekonomicky výhodné, ale také jako méně škodlivé, chcete-li ekologičtější, ke svému okolí.

V České republice využívání CNG pro autobusovou dopravu (převážně městskou a částečně také příměstskou) získalo značnou oblibu a je také hojně podporováno a dotováno, ovšem pro úplně „ekoefektivní“ využití by bylo zapotřebí ještě dalšího výzkumu a testování tak, aby se dosáhlo na opravdu maximální přínos této technologie, co se týká zmírnění dopadu dopravy na znečištění ovzduší. Současný stav není maximem dosažitelného poklesu vypuštění znečišťujících látek z automobilového provozu a není zcela prozkoumán dopad emitovaných látek z provozu vozidel na CNG na životní prostředí a zdraví lidí.

13

9. Použitá literatura 

Horčík J.; Hybrid.cz http://www.hybrid.cz/novinky/cng-autobusy-cistejsi-nez-diesely, cit 16.4.2014



http://www.afdc.energy.gov/vehicles/natural_gas_emissions.html cit. 16.4.2014



Charvát J, Česká pozice: http://www.ceskapozice.cz/domov/ekologie/nanocasticetechnologicky-zazrak-nebo-hrozba-pro-lidske-zdravi; cit. 16.4.2014



Jayaratne E. R., C. He, Ristovski Z. D., Morawska L., and Johnson G. R.; A Comparative Investigation of Ultrafine Particle Number and Mass Emissions from a Fleet of On-Road Diesel and CNG Buses; Environmental Science & Technology 2008 42 (17), 6736-6742



Jayaratne E.R., Meyer N.K., Ristovski Z.D., Morawska L.; Volatile Properties of Particles Emitted by Compressed Natural Gas and Diesel Buses during Steady-State and Transient Driving Modes, nvironmental Science & Technology 2012, 46 (1), 196-203



Pelkmans L., D. De Keukeleere & G. Lenaers; Emission and fuel consumption natural gas powered city buses versus disel busses in real city trafic, Vito – Flemish Institute for Technological Research, Belgium



Yoon Seungju, Collins John, Thiruvengadam Arvind, Gautam Mridul, Herner Jorn, Ayala Alberto; Criteria pollutant and greenhouse gas emissions from CNG transit buses equipped with three-way catalysts compared to lean-burn engines and oxidation catalyst technologies; Journal of the Air & Waste Management Association Vol. 63, Iss. 8, 2013

14