Kiranya laporan ini dapat memenuhi harapan dan mencapai sasaran sesuai dengan yang dimaksudkan dalam Kerangka Acuan Kerja

Laporan ini merupakan hasil kajian berdasarkan data lapangan dari serangkaian laporan Paket Pekerjaan STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III, Tahun Anggaran 2012. Pemberi tugas adalah Badan Perencanaan Dan Pembangunan Daerah (BAPPEDA) Kota Pontianak. Laporan ini terdiri atas beberapa materi, seperti pendahuluan yang meliputi latar belakang, maksud dan tujuan pekerjaan dan lingkup pekerjaan, gambaran umum, analisa kelayakan jembatan kapuas III, paparan dan analisa data dan rencana kerja selanjutnya. Diharapkan melalui laporan ini semua pihak mendapat gambaran yang jelas mengenai pekerjaan tersebut. Kiranya laporan ini dapat memenuhi harapan dan mencapai sasaran sesuai dengan yang dimaksudkan dalam Kerangka Acuan Kerja. Atas perhatian, bantuan dan kerjasama yang baik, kami mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang terlibat dalam pembuatan laporan ini.

Pontianak, Nopember 2012

PT. Tunggalwisesa Adikarsa

i|L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

DAFTAR ISI Halaman DAFTAR ISI ............................................................................................. DAFTAR TABEL ........................................................................................ DAFTAR GAMBAR ................................................................................. BAB I

BAB II

PENDAHULUAN 1.1 Umum ........................................................................... 1.2 Maksud Dan Tujuan ….. .............................................. 1.2.1 Maksud ................................................................ 1.2.2 Tujuan .................................................................. 1.3 Cakupan Studi ….. ........................................................ 1.4 Batasan Wilayah ….. .....................................................

I-1 I-4 I-4 I-4 I-4 I-5

PENDEKATAN STUDI 2.1

Konsep Wilsyah Dan Pusat Pertumbuhan ................ 2.1.1 Konsep Wilayah Dan Pengembangan Wilayah ................................................................ 2.1.2 Teori Lokasi Dan Pusat Pertumbuhan .............. 2.1.3 Konsep Pembangunan Berkelanjutan .............. 2.1.4 Dimensi Pembangunan Berkelanjutan ............ 2.1.5 Sistem Transportasi Kota ................................... 2.1.6 Sarana Dan Prasarana Perhubungan ............... 2.1.7 Sarana Dan Prasarana Transportasi ................. 2.1.8 Jalan Sebagai Jaringan Transportasi................. 2.1.9 Pola Pergerakan .................................................. 2.1.10 Keterkaitan Pola Pemanfaatan Lahan Dengan Sistem Transportasi ............................. 2.2 Ruas Jalan Dan Persimpangan .................................... 2.2.1 Kinerja Ruas Jalan ............................................... 2.2.2 Karakteristik Simpan Sususn (Fly Over) ......... 2.2.3 Kinerja Lalu Lintas Di Ruas Jalan Persimpangan ....................................................... 2.2.4 Kondisi Jembatan ................................................

II - 1 II - 1 II - 4 II - 6 II - 10 II - 12 II - 15 II - 15 II - 16 II - 17 II - 18 II - 19 II - 19 II - 23 II - 23 II – 25

ii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

2.3 Jembatan .......................................................................... 2.3.1 Definisi Jalan Layang.......................................... 2.3.2 Fungsi Jalan Layang ........................................... 2.3.3 Tipe-Tipe Jalan Layang ...................................... 2.3.4 Bagian-Bagian Jalan Layang .............................. 2.3.5 Bangunan Pelengkap Jalan ................................ 2.4 Hakekat Evaluasi ........................................................... 2.5 Konsep Efisiensi ............................................................. 2.5.1 Volume Lalu Lintas ............................................ 2.5.2 Kecepatan Kendaraan ........................................ BAB III

II - 27 II - 28 II - 29 II - 29 II - 29 II - 30 II - 31 II - 34 II - 35 II - 35

TINJAUAN WILAYAH STUDI 3.1

Review RTRW Yang Ada............................................. 3.1.1 Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Nasional.................................................................. 3.1.2 Rencana Tata Ruang (RTR) Pulau Kalimantan 3.1.3 Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Propinsi Kalimantan Barat ................................. 3.2 Rencana Struktur Dan Pola Kawasan Metropolitan Pontianak .............................................. 3.2.1 Rencana Struktur Ruang ..................................... 3.2.2 Rencana Distribusi Penduduk ........................... 3.2.3 Rencana Sistem Pusat Kegiatan ......................... 3.2.4 Rencana Sistem Transportasi ............................. 3.2.5 Rencana Sistem Jaringan Jalan Raya ................. 3.3 Gambaran Umum Kota Pontianak ............................... 3.3.1 Keadaan Geografi ................................................ 3.3.2 Luas Wilayah ....................................................... 3.3.3 Kondisi Topografi Dan Tanah .......................... 3.3.4 Jenis Dan Tekstur Tanah .................................... 3.3.5 Iklim ...................................................................... 3.3.6 Tata Guna Lahan ................................................. 3.3.7 Jumlah Penduduk Dan Sebarannya ................. 3.3.8 Aspek Perekonomian ......................................... 3.3.9 Perkembangan Sektor Perdagangan ................ 3.3.10 Perkembangan Sektor Pariwisata ................... 3.3.11 Aspek Transportasi ...........................................

III - 1 III - 1 III - 3 III - 5 III - 10 III - 10 III - 11 III - 12 III - 15 III - 17 III - 20 III - 20 III - 21 III - 21 III - 22 III - 23 III - 23 III - 24 III - 26 III - 30 III - 31 III - 31

iii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

BAB IV

ANALISA TEKNIS 4.1

4.2

4.3

BAB V

Survei Lalu Lintas ......................................................... 4.1.1 Metode Survei Lalu Lintas ................................ 4.1.2 Volume Jam Perencanaan (VJP) Jam Sibuk..... 4.1.3 Proyeksi Jumlah Kendaraan .............................. Analisa Volume Kendaraan ........................................ 4.2.1 Kondisi Lalu Lintas Eksisting ........................... 4.2.2 Matriks Asal Tujuan ........................................... 4.2.3 Analisa Kapasitas Jembatan .............................. Analisa Volume Dimensi Jembatan ........................... 4.3.1 Alternatif 1 : Pararel Dengan Jembatan Kapuas I ................................................................. 4.3.2 Alternatif 2 : Lokasi di Fery Roro Penyebrangan (Jl. Bardan Hardi – Siantan) .....

IV - 1 IV - 1 IV - 2 IV - 5 IV - 10 IV - 10 IV - 11 IV - 12 IV - 13 IV - 13 IV - 15

ANALISA EKONOMI 5.1 5.2 5.3

Umum ............................................................................. 5.1.1 Biaya Investasi ..................................................... 5.1.2 Analisa Finansial ................................................. Kesimpulan .................................................................... Rekomendasi .................................................................

V-1 V-2 V-4 V - 67 V - 67

iv | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

DAFTAR TABEL Tabel 2.1 Klasifikasi Pergerakan Orang Di Perkotaan Berdasarkan Maksud

......................................................................................... II-14

Tabel 2.2 Kelas Jalan Berdasarkan MST ........................................................... II-16 Tabel 2.3 Nilai NVK Pada Berbagai Kondisi ................................................... II-20 Tabel 2.4 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Berdasarkan Kecapatan Perjalanan Rata-Rata.......................................................................... II-22 Tabel 2.5 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Berdasarkan Kecapatan Arus Bebas Dan Tingkat Kejenuhan Lalu Lintas......................... . II-23 Tabel 2.6 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Lalu Lintas Dipersimpangan Bertumpu Lalu Lintas ....................................................................... II-26 Tabel 2.7 Kriteria Kinerja Persimpangan ......................................................... II-26 Tabel 2.8 Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Berlampu Lalu Lintas .. II-26 Tabel 2.9 Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Tanpa Lampu Lalu Lintas ......................................................................................... II-27 Tabel 2.10 Kecepatan arus Bebeas Dasar ......................................................... II-37 Tabel 2.11 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebara Jalan Lalu Lintas ......................................................................................... II-37 Tabel 2.12 Faktor Penyesuain Kecepatan Arus Beban Bebas Akibat Gangguan Samping ........................................................................... II-38 Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Untuk Ukuran Kota ....... II-38 Tabel 3.1 Distribusi Jumlah Penduduk Skenario 2 (Konsep Pemerataan).. III-11 Tabel 3.2 Arahan Sistem Pusat-Pusat Permukiman Dan Skala Pelayanan. III-14 Tabel 3.3 Arahan Fungsi Kota-Kota Di Metropolitan Pontianak Samapai Dengan Tahun 2027 ........................................................................... III-15 Tabel 3.4 Luas Kota Pontianak .......................................................................... III-21 Tabel 3.5 Kelas Lereng Di Kota Pontianak ...................................................... III-22 Tabel 3.6 Jenis Tanah Di Kota Pontianak ......................................................... III-22 Tabel 3.7 Tekstur Tanah Di Kota Pontianak .................................................... III-22 Tabel 3.8 Kondisi Penggunaan Lahan Kota Pontianak ................................. III-23 v|L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Tabel 3.9 Jumlah Penduduk Kota Pontianak Menurut Jenis Kelamin ........ III-25 Tabel 3.10 Jumlah Kelurahan, Luas Wilayah, Dan kepadatan Penduduk.. III-26 Tabel 3.11 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha Kota Pontianak Tahun 2008-2010 (Kota Pontianak) ..................... III-28 Tabel 3.12 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Harga Konstan 2000 Kota Pontianak Tahun 2008-2010 (Kota Pontianak) ..................... III-29 Tabel 3.13 Agregat Pendapatan Regional Per Kapita Kota Pontianak Atas Dasar Harga Berlaku Dan harga Konstan 2000 ................... III-30 Tabel 4.1 Perhitungan Volume Kendaraan Pada Jam-Jam Sibuk ................ IV-3 Tabel 4.2 Proyeksi Jumlah Kendaraan Pada VJP Jam Sibuk (Kend./Jam) . IV-6 Tabel 4.3 Ekivalensi Mobil Penumpang........................................................... IV-8 Tabel 4.4 Volume Kendaraan Pada Jam-Jam Sibuk Dan Prediksi Pada tahun Rencana .......................................................................... IV-8 Tabel 5.1 Volume Kendaraan Jalan Sultan Hamid II Tahun 2012................

V-1

Tabel 5.2 Perkiraan Kendaraan ke Arah Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) dari Kendaraan yang Memanfaatkan Jembatan Kapuas I............................................................................... V-5 Tabel 5.3 Volume Kendaraan Jembatan Landak, Tahun 2012....................... V-5 Tabel 5.4 Volume Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I Ditambah Dari Fery Roro Tahun 2012 ..............................................................

V-7

Tabel 5.5 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bandar-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% Dengan Harga Tiket Ferry Roro Dalam Keadaan Kosong (Termurah) ..........................................................................

V-7

Tabel 5.6 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bandar-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% Dengan Harga Tiket Ferry Roro Dalam Keadaan Kosong (Termurah) ..........................................................................

V-7

vi | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Tabel 5.7 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bandar-Siantan) Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% Dengan Harga 50% Tiket Ferry Roro Dalam Keadaan Kosong (Termurah) ..........................................................................

V-8

Tabel 5.8 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bandar-Siantan) Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 50% Dengan Harga 50% Tiket Ferry Roro Dalam Keadaan Kosong (Termurah) ..........................................................................

V-8

Tabel 5.9 Proyeksi Jumlah Kendaraan Ferry Roro Tahun 2012-2034.......... V-9 Tabel 5.10 Perbandingan Pendapatan Ferry Roro dengan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Per Tahun .......................................

V-10

Tabel 5.11 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I Ditambah Kendaraan Ferry Roro, Biaya Operasional 20% Dengan Bunga 8% .............................................................................

V-11

Tabel 5.12 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan – Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% Dengan Bunga 8% .............................................................................

V-12

Tabel 5.13 Rencana Anggsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III Biaya Operasional 20%, Kendaraan 25%, Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013-2034 ..................

V-13

Tabel 5.14 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017-2041 ...................................

V-15

Tabel 5.15 Tabel Anggsuran Pendapatan, OM Dan Net Revenue Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% Dengan Bunga 8% Tahun 2017-2034 ................................................................................

V-15

vii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Tabel 5.16 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% Dengan Bunga 8% Tahun 2013-2037 ..............................................

V-16

Tabel 5.17 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% Dengan Bunga 8% Tahun 2017-2041 ..............................................

V-17

Tabel 5.18 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Ditambah Fery Roro .

V-18

Tabel 5.19 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 20% Kendaraan 25% Dengan Bungan Bank 8% ......

V-19

Tabel 5.20 Rencana Anggsuran Pinjaman Jembatan Kapuas I (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 20% Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Dengan Bunga 12% Tahun 2013-2034 .

V-20

Tabel 5.21 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% Dengan Bunga 12% Tahun 2017, 2021, 2025, 2029, 2023, 2037 ....

V-21

Tabel 5.22 Tabel Angsuran Pendapatan OM, dan Net Revenue Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 12% ....

V-22

Tabel 5.23 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 20% Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 12% Tahun 2013-2037 ..................................

V-22


V-23


V-24

viii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Tabel 5.26 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 12% Tahun 2013-2037 ..................................

V-26

Tabel 5.27 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I Biaya Operasinal 15% Dengan Bunga 8%, Tahun 2013-2034 .....

V-27

Tabel 5.28 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I Biaya Operasinal 15% Dengan Bunga 8%, Tahun 2013-2034 .....

V-28

Tabel 5.29 Grafik Angsuran Pendapatan, OM dan Net Revenue Jembatan Kapuas III Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasinal 15% Dengan Bunga 8%, Tahun 2017-2034 .....

V-29

Tabel 5.30 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kapuas III Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasinal 15% Dengan Bunga 8%, Tahun 2017-2034 .....

V-30

Tabel 5.31 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III 2013-2032 ...........

V-31

Tabel 5.32 Pertumbuhan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasinal 15% Dengan Bunga 12%, Tahun 2017-2041 ...

V-32


V-33

Tabel 5.34 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I Biaya Operasional 15% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ......

V-34

Tabel 5.35 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I Biaya Operasional 15% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ......

V-35

ix | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III


V-36


V-37


V-38


V-39

Tabel 5.40 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas I Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 8%2013-2034 ........

V-40

Tabel 5.41 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas III Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ......

V-41


V-42


V-43


V-44

x|L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III


V-45


V-46

Tabel 5.47 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas I Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 8%2013-2034 ........

V-47


V-48


V-49


V-50

Tabel 5.51 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Biaya Operasional 20% Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12% Tahun 2013-2037 ................................................................................

V-51


V-52

xi | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III


V-53

Tabel 5.54 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 50% dari Jembatan Kapua I Ditambah Kendaraan Ferry Roro Dengan Bunga Bank 8% Tahun 2017-2041 ................................................................................

V-54


V-55


V-56


V-57

Tabel 5.58 Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenue Jembatan Kapuas III (bardan-Siantan), Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 8% Tahun Tahun 2017-2034 ................................................................................

V-58

Tabel 5.58 Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenue Jembatan Kapuas III (bardan-Siantan), Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 8% Tahun Tahun 2017-2034 ................................................................................

V-58

xii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Tabel 5.59 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas I Biaya Operasional 15% Dengan Bunga Bank 8% Tahun Tahun 2013-2032 ................................................................................

V-59

Tabel 5.60 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 15% Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 12% Tahun 2017-2041 ................................................................................

V-60

Tabel 5.61 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 15% Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 12% Tahun 2017-2041 ................................................................................

V-61

Tabel 5.62 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 15% Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12% tahun 2013-2034 ..

V-62

Tabel 5.63 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 15% Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12% tahun 2013-2034 ..

V-63

Tabel 5.64 Angsuran, Pendapatan, OM dan Net Renu Jembatan Kapuas III, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12%, Tahun 2017-2034 ..........................................

V-64

Tabel 5.65 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12%, Tahun 2013-2037 ..........................................

V-65

Tabel 5.66 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12%, Tahun 2013-2032 ..........................................

V-66

xiii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

DAFTAR GAMBAR Gambar 2.1 Tiga Pilar Pembangunan Berkelanjutan .................................... II - 2 Gambar 3.1 Peta Jarak Kota-Kota Satelit Dari Kota Pontianak .................... III - 2 Gambar 3.2 Peta Kawasan Metropolitan Pontianak ..................................... III - 3 Gambar 3.3 Peta Rencana Struktur Ruang ...................................................... III - 14 Gambar 4.1 Peta Volume Jam Perencanaan Di Ruas Jalan Sekitar Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Dan jembatan Kapuas I ......................................................................................... IV - 9

xiv | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

1.1 Umum Kota Pontianak merupakan Kota Orde I dalam sistem kota kota-kota kota di Provinsi Kalimantan Barat. Dengan demikian jangkauan wilayah pelayanan Kota Pontianak tidak terbatas pada wilayah Kecamatan Pontianak melainkan sampai pada wilayah lainnya yang bera berada da dalam lingkup pelayanan Kawasan Metropolitan Pontianak (KMP) yang meliputi Kota Pontianak, Kecamatan Siantan Kabupaten Pontianak dan Kecamatan Sungai Kakap, Sungai Ambawang, Rasau Jaya, Sungai Raya, dan Kuala Mandor di Kabupaten Kubu Raya serta wilayah kabupaten lainnya. Melihat perkembangan dan potensi yang cukup besar pada wilayah Kecamatan Pontianak dan Kecamatan lainnya sebagai hinterland Kota Pontianak, dan keberadaan beberapa usaha perkebunan, maka dalam jangka panjang kedudukan Kota Pontianak dala dalam sistem kota-kota kota ini dapat lebih

I - 1|L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

meningkat, karena bertambahnya jumlah fasilitas perkotaan yang terdapat di wilayah Kota Pontianak. Dengan gambaran regional dan kebijakan diatas Kota Pontianak mempunyai fungsi dan peran sebagai berikut: 1. KOTA PONTIANAK SEBAGAI PKN (Pusat Kegiatan Nasional) dengan fungsi dan peran sebagai berikut: ·

Menjadi

pintu

gerbang

ke

kawasan-kawasan

internasional

(khususnya ASEAN) dan menjadi pendorong bagi daerah sekitarnya. ·

Sebagai pusat jasa-jasa pelayanan keuangan/bank dengan skala pelayanan nasional atau melayani beberapa provinsi.

·

Sebagai pusat pengolahan/pengumpul barang secara nasional atau beberapa provinsi.

·

Sebagai simpul transportasi secara nasional atau untuk beberapa provinsi di sekitarnya.

·

Sebagai pusat jasa pemerintahan untuk nasional atau meliputi beberapa provinsi di sekitarnya.

·

Sebagai pusat jasa-jasa kemasyarakatan.

·

Fungsi dan peran kota Pontianak dalam konstelasinya terhadap wilayah regional yaitu sebagai pusat perdagangan dan jasa serta sebagai pintu masuk dan keluar baik barang maupun orang ke wilayah Provinsi Kalimantan Barat.

2. KOTA

PONTIANAK

SEBAGAI

PENDORONG

DAERAH

SEKITARNYA, maka di Kota Pontianak harus tersedia fasilitas dan ruang untuk memberikan jasa pelayanan untuk mewadahi kegiatan terkait dengan sektor unggulan di kawasan sekitarnya (berperan I - 2|L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

sebagai pintu keluar perdagangan untuk produk sektor unggulan maupun industri pengolahan tanaman pangan/perkebunan dan perikanan laut yang berasal dari wilayah luar Kota Pontianak). 3. KOTA PONTIANAK SEBAGAI PUSAT PERTUMBUHAN EKONOMI DI PROVINSI KALIMANTAN BARAT, dimana kota-kota yang merupakan kota penyebar kegiatan ekonomi dari Pontianak tersebut terdiri dari Singkawang, Sintang, Sanggau, dan Ketapang. 4. KOTA PONTIANAK DIARAHKAN UNTUK DIKEMBANGKAN SEBAGAI PELABUHAN INTERNASIONAL dalam sistem simpul transportasi laut Indonesia. 5. Bandara Supadio yang berlokasi di Kabupaten Kubu Raya yang memiliki aksesibilitas tinggi ke kota Pontianak ditetapkan sebagai pusat penyebaran sekunder (RTRW kota Pontianak). Dengan fungsi dan peran ini pertumbuhan Kota Pontianak menjadi sangat cepat. Demikian juga pertumbuhan jumlah kendaraannya juga semakin meningkat, dengan laju pertumbuhan rata-rata 10% pertahun, akibatnya kemacetan lalu-lintas terjadi di beberapa tempat. Pergerakan intra zona terutama di Kota Pontianak yaitu akses Pelabuhan Pontianak

ke arah utara yaitu menuju Kawasan Metropolitan Pontianak

bagian utara, saat ini masih melewati Pusat Kota Pontianak, yaitu melalui jalan arteri primer (nasional) yang dihubungkan hanya oleh Jembatan Kapuas I, sehingga terjadi campuran (konsentrasi) lalu-lintas antara lalu-lintas eksternal-eksternal, internal-eksternal dan lalu-lintas intra zona Kota Pontianak yang menyebabkan rendahnya tingkat pelayanan jalan dan jembatan pada ruas-ruas jalan tersebut. Hal ini secara langsung berpengaruh pada aksesibilitas dan rute pergerakan lalu-lintas. Pembanguan sarana akses penghubung (jembatan) lain yang melintasi sungai-sungai di Kota Pontianak ini menjadi sangat penting dalam upaya mengurangi tingkat kemacetan di I - 3|L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Kota Pontianak. Strategi rekayasa lalu-lintas yang tepat akan mampu menghasilkan perencanaan yang mampu mengantisipasi kemacetan yang selama ini terjadi di Kota Pontianak terutama akibat konsentrasi lalu-lintas dan kurangnya kapasitas jembatan. Oleh karena itu Studi Kelayakan pembangunan Jembatan Kapuas III (BardanSiantan) sangat diperlukan dalam rangka pengembangan Kota Pontianak sebagai

Kota

Khatulistiwa

Berwawasan

Lingkungan

Terdepan

Di

Kalimantan Tahun 2025 sesuai visi Kota Pontianak.

1.2 Maksud Dan Tujuan 1.2.1 Maksud Maksud dari Pekerjaan Studi Kelayakan Pembangunan Jembatan di Kota Pontianak ini adalah untuk memperhitungkan kelayakan Pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) dari berbagai aspek dan kepentingan.

1.2.2 Tujuan Menyediakan pedoman berupa informasi yang diperlukan terutama mengenai kelayakan pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) yang mencakup analisis tentang kelayakan, tahun rencana (target year) Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) tersebut dapat dimanfaatkan / dikembangkan guna melayani permintaan kebutuhan jasa pelayanan jembatan pada saat ini dan pada masa yang akan datang sesuai dengan ketentuan yang telah dipersyaratkan untuk mewujudkan kondisi jembatan yang ideal sehingga dapat mencapai pelayanan fungsi jalan yang lancar, aman, nyaman, efektif dan optimal.

1.3 Cakupan Studi Cakupan studi yang akan dilaksanakan oleh konsultan adalah : 1. Melakukan pengumpulan data volume lalu-lintas pada jalan akses yang berpengaruh pada lalu-lintas yang melintasi Sungai Kapuas. I - 4|L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

2. Melakukan prediksi volume lalu-lintas untuk masa yang akan datang, sehingga dapat ditentukan kapasitas jembatan yang diperlukan. 3. Melakukan rencana layout jembatan sedemikian rupa sehingga sedikit mungkin berdampak terhadap pembebasan lahan masyarakat. 4.

Menghitung biaya pembangunan jembatan.

5.

Melakukan analisa ekonomi dengan metode BCR, IRR, NPV dan Pay Back Period, sehingga didapat kelayakan jembatan.

6. Menyusun Laporan Pendahuluan, Laporan Antara, Laporan Draft Akhir dan Laporan Akhir masing-masing 10 rangkap.

1.4 Batasan Masalah 1. Studi Kelayakan ini meninjau kelayakan jembatan dari aspek teknis, dan ekonomi. 2. Aspek teknis meliputi kapasitas dan dimensi jembatan serta prediksi lalu-lintas. 3. Aspek ekonomi meliputi perhitungan manfaat (benefit) dan biaya (cost) serta analisa pengembalian modal (BEP). 4. Aspek-aspek diluar tinjauan diatas dibahas secara singkat dan dimasukkan ke dalam rekomendasi.

I - 5|L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

2. 1. Konsep Wilayah dan Pusat Pertumbuhan 2.1.1. Konsep Wilayah dan Pengembangan Wilayah Dalam Undang-Undang Undang Nomor 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang, wilayah adalah ruang yang merupakan kesatuan geografis beserta segenap unsur yang terkait kepadanya yang ba batas tas dan sistemnya ditentukan berdasarkan aspek administratif dan atau aspek fungsional. Menurut Rustiadi, e al (2006). wilayah ilayah dapat didefinisikan sebagai unit geografis dengan batas-batas batas spesifik tertentu dimana komponen komponen-komponen komponen wilayah tersebut satu sama ma lain saling berinteraksi secara fungsional. Sehingga batasan wilayah tidaklah selalu bersifat fisik dan pasti tetapi seringkali bersifat dinamis. Komponen Komponen-komponen komponen wilayah mencakup komponen biofisik alam, sumberdaya buatan (infrastruktur), manusia serta bentukbentuk bentuk kelembagaan. Dengan demikian istilah wilayah menekankan interaksi antar manusia dengan sumberdaya sumberdaya-sumberdaya sumberdaya lainnya yang ada di dalam III - 1 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

suatu batasan unit geografis tertentu. Konsep wilayah yang paling klasik (Hagget, Cliff dan Frey, 1977 dalam Rustiadi et al., 2006) mengenai tipologi wilayah, mengklasifikasikan konsep wilayah ke dalam tiga kategori, yaitu: (1) wilayah homogen (uniform/homogenous region); (2) wilayah nodal (nodal region); dan (3) wilayah perencanaan (planning region atau programming region). Sejalan dengan klasifikasi tersebut, (Glason, 1974 dalam Tarigan, 2005)

berdasarkan

fase

kemajuan

perekonomian

mengklasifikasikan

region/wilayah menjadi : 1). fase pertama yaitu wilayah formal yang berkenaan dengan keseragaman/homogenitas. Wilayah formal adalah suatu wilayah geografik yang seragam menurut kriteria tertentu, seperti keadaan fisik geografi, ekonomi, sosial dan politik. 2). fase kedua yaitu wilayah fungsional

yang

berkenaan

dengan

koherensi

dan

interdependensi

fungsional, saling hubungan antar bagian-bagian dalam wilayah tersebut. Kadang juga disebut wilayah nodal atau polarized region dan terdiri dari satuan-satuan yang heterogen, seperti desa-kota yang secara fungsional saling berkaitan.

3).

fase ketiga yaitu wilayah perencanaan yang

memperlihatkan koherensi atau kesatuan keputusan-keputusan ekonomi. Menurut

Saefulhakim, dkk (2002) wilayah adalah satu kesatuan unit

geografis yang antar bagiannya mempunyai keterkaitan secara fungsional. Wilayah berasal dari bahasa Arab “wālā-yuwālī-wilāyah” yang mengandung arti dasar “saling tolong menolong, saling berdekatan baik secara geometris maupun similarity”. Contohnya: antara supply dan demand, hulu-hilir. Oleh karena itu, yang dimaksud dengan pewilayahan (penyusunan wilayah) adalah pendelineasian unit geografis berdasarkan kedekatan, kemiripan, atau intensitas hubungan fungsional (tolong menolong, bantu membantu, lindung melindungi) antara bagian yang satu dengan bagian yang lainnya. Wilayah

Pengembangan

adalah

pewilayahan

untuk

tujuan

pengembangan/pembangunan/development. Tujuan-tujuan pembangunan

III - 2 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

terkait dengan lima kata kunci, yaitu: (1) pertumbuhan; (2)

penguatan

keterkaitan; (3) keberimbangan; (4) kemandirian; dan (5) keberlanjutan. Sedangkan konsep wilayah perencanaan adalah wilayah yang dibatasi berdasarkan kenyataan sifat-sifat tertentu pada wilayah tersebut yang bisa bersifat alamiah maupun non alamiah yang sedemikian rupa sehingga perlu direncanakan dalam kesatuan wilayah perencanaan. Pembangunan merupakan upaya yang sistematik dan berkesinambungan untuk menciptakan keadaan yang dapat menyediakan berbagai alternatif yang sah bagi pencapaian aspirasi setiap warga yang paling humanistik. Sedangkan menurut Anwar (2005), pembangunan wilayah dilakukan untuk mencapai tujuan pembangunan wilayah yang mencakup aspek-aspek pertumbuhan, pemerataan dan keberlanjutan yang berdimensi lokasi dalam ruang dan

berkaitan dengan aspek sosial ekonomi wilayah. Pengertian

pembangunan dalam

sejarah dan strateginya telah mengalami evolusi

perubahan, mulai dari strategi pembangunan yang menekankan kepada pertumbuhan ekonomi, kemudian pertumbuhan dan kesempatan kerja, pertumbuhan dan pemerataan, penekanan kepada kebutuhan dasar (basic need approach), pertumbuhan dan lingkungan hidup, dan pembangunan yang berkelanjutan (suistainable development). Pendekatan yang diterapkan dalam pengembangan wilayah di Indonesia sangat beragam karena dipengaruhi oleh perkembangan teori dan model pengembangan wilayah serta tatanan sosial-ekonomi, sistim pemerintahan dan

administrasi

pembangunan.

Pendekatan

yang

mengutamakan

pertumbuhan tanpa memperhatikan lingkungan, bahkan akan menghambat pertumbuhan itu sendiri (Direktorat Jenderal Penataan Ruang, 2003). Pengembangan wilayah dengan memperhatikan potensi pertumbuhan akan membantu meningkatkan pertumbuhan ekonomi berkelanjutan melalui penyebaran penduduk lebih rasional, meningkatkan kesempatan kerja dan produktifitas (Mercado, 2002). III - 3 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Menurut Direktorat Pengembangan Kawasan Strategis,

Ditjen Penataan

Ruang, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (2002) prinsipprinsip dasar dalam pengembangan wilayah adalah : 1.

Sebagai growth center Pengembangan wilayah tidak hanya bersifat internal wilayah, namun harus diperhatikan sebaran atau pengaruh (spred effect) pertumbuhan yang dapat ditimbulkan bagi wilayah sekitarnya, bahkan secara nasional.

2. Pengembangan wilayah memerlukan upaya kerjasama pengembangan antar daerah dan menjadi persyaratan utama bagi keberhasilan pengembangan wilayah. 3. Pola pengembangan wilayah bersifat integral yang

merupakan

integrasi dari daerah-daerah yang tercakup dalam wilayah melalui pendekatan kesetaraan. 4. Dalam pengembangan wilayah, mekanisme pasar harus juga menjadi prasyarat bagi perencanaan pengembangan kawasan. Dalam pemetaan strategic development region, satu wilayah pengembangan diharapkan

mempunyai

sumberdaya alam,

unsur-unsur

strategis

antara

lain

berupa

sumberdaya manusia dan infrastruktur yang saling

berkaitan dan melengkapi sehingga dapat dikembangkan secara optimal dengan

memperhatikan

sifat

sinergisme

di

antaranya

(Direktorat

Pengembangan Wilayah dan Transmigrasi, 2003).

2.1.2. Teori Lokasi dan Pusat Pertumbuhan Teori tempat pemusatan pertama kali dirumuskan oleh Christaller (1933) dan dikenal sebagai teori pertumbuhan perkotaan yang pada dasarnya menyatakan bahwa

pertumbuhan kota tergantung spesialisasinya dalam

fungsi pelayanan perkotaan, sedangkan tingkat permintaan akan pelayanan perkotaan oleh daerah sekitarnya akan menentukan kecepatan pertumbuhan kota (tempat pemusatan) tersebut. Terdapat tiga faktor yang menyebabkan III - 4 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

timbulnya pusat-pusat pelayanan : (1) faktor lokasi ekonomi, (2) faktor ketersediaan sumberdaya, (3) kekuatan aglomerasi, dan (4) faktor investasi pemerintah. Menurut Mercado (2002) konsep pusat pertumbuhan diperkenalkan pada tahun 1949 oleh Fancois Perroux yang mendefinisikan pusat pertumbuhan sebagai “pusat dari pancaran gaya sentrifugal dan tarikan gaya sentripetal”. Menurut Rondinelli (1985) dan Unwin (1989) dalam Mercado (2002) bahwa teori pusat pertumbuhan didasarkan pada keniscayaan bahwa pemerintah di negara berkembang dapat mempengaruhi pertumbuhan ekonomi dan kesejahteraan dengan melakukan investasi yang besar pada industri padat modal di pusat kota. Teori pusat pertumbuhan juga ditopang oleh kepercayaan bahwa kekuatan pasar bebas melengkapi kondisi terjadinya trickle down effect (dampak penetesan ke bawah) dan menciptakan spread effect (dampak penyebaran) pertumbuhan ekonomi dari perkotaan ke pedesaan. Menurut Stohr (1981) dalam Mercado (2002), konsep pusat pertumbuhan mengacu pada pandangan ekonomi neo-klasik. Pembangunan dapat dimulai hanya

dalam beberapa sektor

yang dinamis, mampu

memberikan output rasio yang tinggi dan pada wilayah tertentu, yang dapat memberikan dampak yang luas (spread effect) dan dampak ganda (multiple effect) pada sektor lain dan wilayah yang lebih luas. Sehingga pembangunan sinonim dengan urbanisasi (pembangunan di wilayah perkotaan) dan industrialisasi (hanya pada sektor industri). Pandangan ekonomi neo-klasik berprinsip

bahwa

kekuatan

pasar

akan

menjamin

ekuilibrium

(keseimbangan) dalam distribusi spasial ekonomi dan proses trickle down effect atau centre down dengan sendirinya akan terjadi ketika kesejahteraan di perkotaan tercapai dan dimulai dari level yang tinggi seperti kawasan perkotaan ke kawasan yang lebih rendah seperti kawasan hinterland dan perdesaan melalui beberapa mekanisme yaitu hirarki perkotaan dan perusahaan-perusahaan besar. III - 5 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Namun demikian kegagalan teori pusat pertumbuhan karena trickle down effect (dampak penetesan ke bawah) dan spread effect (dampak penyebaran) tidak terjadi yang diakibatkan karena aktivitas industri tidak mempunyai hubungan dengan basis sumberdaya di wilayah hinterland. Selain itu respon pertumbuhan di pusat tidak cukup menjangkau wilayah hinterland karena hanya untuk melengkapi kepentingan hirarki kota (Mercado, 2002).

2.1.3. Konsep Pembangunan Berkelanjutan Definisi konsep pembangunan berkelanjutan diinteprestasikan oleh beberapa ahli secara berbeda-beda.

Namun demikian pembangunan berkelanjutan

sebenarnya didasarkan kepada kenyataan bahwa kebutuhan manusia terus meningkat.

Kondisi yang demikian ini membutuhkan suatu strategi

pemanfaatan sumberdaya alam yang efesien. Disamping itu perhatian dari konsep pembangunan yang berkelanjutan adalah adanya tanggungjawab moral untuk memberikan kesejahteraan bagi generasi yang akan datang, sehingga

permasalahan

yang

dihadapi dalam

pembangunan

adalah

bagaimana memperlakukan alam dengan kapasitas yang terbatas namun akan tetap dapat mengalokasikan sumberdaya secara adil sepanjang waktu dan antar generasi untuk menjamin kesejahteraannya. Penyusutan yang terjadi akibat pemanfaatan masa kini hendaknya disertai suatu bentuk usaha mengkompensasi yang dapat dilakukan dengan menggali

kemampuan

untuk

mensubstitusi

semaksimal

mungkin

sumberdaya yang langka dan terbatas tersebut sehingga pemanfaatan sumberdaya alam pada saat ini tidak mengorbankan hak pemenuhan kebutuhan generasi yang akan datang (intergenerational equity). Definisi

Pembangunan

berkelanjutan

menurut

Bond

et

al.

(2001)

pembangunan berkelanjutan didefinisikan sebagai pembangunan dari kesepakatan multidimensional untuk mencapai kualitas hidup yang lebih baik untuk semua orang dimana pembangunan ekonomi, sosial dan proteksi lingkungan saling memperkuat dalam pembangunan. Bosshard (2000) III - 6 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

mendefinisikan pembangunan berkelanjutan sebagai pembangunan yang harus mempertimbangkan lima prinsip kriteria yaitu: (1) abiotik lingkungan, (2) biotik lingkungan, (3) nilai-nilai budaya, (4) sosiologi, dan (5) ekonomi. Marten (2001) mendefinisikan sebagai pemenuhan kebutuhan sekarang tanpa mengorbankan kecukupan kebutuhan generasi mendatang. Pembangunan berkelanjutan tidak berarti berlanjutnya pertumbuhan ekonomi, karena tidak mungkin ekonomi tumbuh jika ia tergantung pada keterbatasan kapasitas sumberdaya alam yang ada. Selain itu ada pula beberapa pakar yang memberikan rumusan untuk lebih menjelaskan makna dari pembangunan yang berkelanjutan, antara lain (Abdurrahman, 2003): 1. Emil Salim Pembangunan berkelanjutan atau suistainable development adalah suatu proses pembangunan yang mengoptimalkan manfaat dari sumberdaya alam, dan sumberdaya manusia, dengan menyerasikan sumber alam dengan manusia dalam pembangunan (Yayasan SPES, 1992 :3). Ada beberapa asumsi dasar serta ide pokok yang mendasari konsep pembangunan berlanjut ini, yaitu : a. Proses pembangunan ini mesti berlangsung secara berlanjut, terus menerus di topang oleh sumber alam, kualitas lingkungan dan manusia yang berkembang secara berlanjut. b. Sumber alam terutama udara, air, dan tanah memiliki ambang batas, diatas mana penggunaannya akan menciutkan kualitas dan kuantitasnya. Penciutan ini berarti berkurangnya kemampuan sumber alam tersebut untuk menopang pembangunan secara berkelanjutan, sehingga menimbulkan gangguan pada keserasian sumber alam dengan daya manusia.


c. Kualitas lingkungan berkorelasi langsung dengan kualitas hidup. Semakin baik kualitas lingkungan, semakin positif pengaruhnya pada kualitas hidup, yang antara lain tercermin pada meningkatnya kualitas fisik, pada harapan hidup, pada turunnya tingkat kematian dan lain sebagainya. d. Pembangunan berkelanjutan memungkinkan generasi sekarang untuk

meningkatkan

kesejahteraannya,

tanpa

mengurangi

kemungkinan bagi generasi masa depan untuk meningkatkan kesejahteraannya. 2. Ignas Kleden Pembangunan berkelanjutan adalah pembangunan yang disatu pihak mengacu

pada

pemanfaatan

sumber-sumber

alam

maupun

sumberdaya manusia secara optimal, dan dilain pihak serta pada saat yang sama memelihara keseimbangan optimal di antara berbagai tuntutan yang saling bertentangan terhadap sumberdaya tersebut ( yayasan SPES, 1992 : XV). 3. Sofyan Effendi a. Pembangunan

berkelanjutan

adalah

pemanfaatan

sumberdayanya,

arah

pengembangan

pembangunan investasinya,

yang

orientasi

teknologinya dan perubahan kelembagaanya

dilakukan secara harmonis dan

dengan amat memperhatikan

potensi pada saat ini dan masa depan dalam pemenuhan kebutuhan dan aspirasi masyarakat. b. Secara

konseptual,

pembangunan

berkelanjutan

sebagai

transformasi progresif terhadap struktur sosial, ekonomi dan politik untuk meningkatkan kepastian masyarakat Indonesia dalam memenuhi kepentingannya pada saat ini tanpa mengorbankan kemampuan generasi mendatang untuk memenuhi kepentingannya.


Konsep pembangunan yang berkesinambungan memang mengimplikasikan batas, bukan batas absolut akan tetapi batas yang ditentukan oleh tingkat teknologi dan organisasi sosial sekarang ini mengenai sumberdaya lingkungan serta oleh kemampuan biosfer menyerap pengaruh-pengaruh kegiatan manusia, akan tetapi teknologi untuk memberi jalan bagi era baru pertumbuhan ekonomi. Dalam definisi diatas dapat dipahami bahwa konsep pembangunan berkelanjutan didirikan atau didukung oleh 3 pilar, yaitu: ekonomi, sosial, dan lingkungan. Ketiga pendekatan tersebut bukanlah pendekatan yang berdiri sendiri, tetapi saling terkait dan mempengaruhi satu sama lain. Secara skematis, keterkaitan antar 3 komponen dimaksud dapat digambarkan sebagai berikut (Munasinghe-Cruz, 1995). Gambar 2.1. Tiga Pilar Pembangunan Berkelanjutan

Sumber : Askary (2003)


2.1.4. Dimensi Pembangunan Berkelanjutan Munasinghe

(1994)

pembangunan

menyatakan

yang

bahwa

berkelanjutan

kesejahteraan manusia

pendekatan

bertujuan

untuk

ekonomi

dalam

memaksimalkan

melalui pertumbuhan ekonomi dan efesiensi

penggunaan kapital dalam keterbatasan dan kendala sumberdaya serta keterbatasan

teknologi.

Peningkatan

output

pembangunan

ekonomi

dilakukan dengan tetap memperhatikan kelestarian ekologi dan sosial sepanjang

waktu dan memberikan jaminan kepada kebutuhan dasar

manusia serta memberikan perlindungan kepada golongan. Usaha yang dapat dilakukan untuk mencapai pembangunan yang berkelanjutan adalah dengan melakukan analisis biaya manfaat atau suatu proyek pembangunan. Perencanaan pembangunan hendaknya dilakukan secara komprehensip dengan memperhatikan tujuan-tujuan jangka panjang. Selain itu yang dapat dilakukan untuk mengurangi eksploitasi sumberdaya secara berlebihan dan menutupi dampak yang mungkin ditimbulkan dari eksploitasi sumberdaya tersbut adalah memberikan harga kepada sumberdaya (pricing) dan biaya tambahan (charges). Jadi

sasaran

ekonomi

dalam

pembangunan

berkelanjutan

adalah

peningkatan ketersediaan dan kecukupan kebutuhan ekonomi, kelestarian aset yaitu efesiensi dalam pembangunan sumberdaya dengan pengelolaan yang ramah lingkungan dan tetap memperhitungkan keadilan bagi masyarakat baik saat ini maupun generasi yang akan datang. Dalam hal ini pembangunan ekonomi tidak hanya mengejar efesiensi dan pertumbuhan yang tinggi saja tanpa memperhatikan aspek sosial dan lingkungan. Pandangan ekologis didasarkan kepada pertimbangan bahwa perubahan lingkungan akan terjadi di waktu yang akan datang dan dipengaruhi oleh segala aktifitas manusia. Para ahli sosiologi memberikan pandangan yang berbeda

dengan ahli

ekonomi dalam mencapai tujuan pembangunan yang berkelanjutan. III - 10 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Dikemukakan oleh Cernea (1994) bahwa pembangunan berkelanjutan adalah menekankan kepada pemberdayaan organisasi sosial masyarakat. Penekanan pandangan para sosiolog tersebut terletak kepada manusia sebagai kunci keberhasilan

pembangunan

kemasyarakatan

yang

melalui

pemberdayaan

organisasi

sosial

berkembang.

Pemberdayaan

organisasi

sosial

kemasyarakatan ditujukan untuk pengelolaan sumberdaya alam dengan memberikan motivasi yang mengarah kepada keberlanjutan. Pendekatan partisipatif masyarakat dalam pembangunan dilakukan dengan menciptakan kesadaran masyarakat pada peningkatan kemampuan sumberdaya manusia, penghargaan terhadap bentuk kelembagaan dan organisasi sosial masyarakat sebagai satu sistim kontrol terhadap jalannya pembangunan, pengembangan nilai-nilai masyarakat tradisional yang mengandung keutamaan dan kearifan, meningkatkan

kemandirian

dan

kemampuan

masyarakat

dengan

berorganisasi. Dengan demikian faktor sosial dalam pembangunan yang

berkelanjutan

merupakan salah satu faktor yang tidak kalah penting apabila dibandingkan dengan faktor ekonomi dan ekologi. Bukti-bukti menjelaskan bahwa proyek pembangunan yang kurang memperhatikan faktor sosial kemasyarakatan akan menjadi ancaman bagi keberhasilan proyek atau program pembangunan yang dilaksanakan karena tidak sesuai dengan kebutuhan masyarakat sekitarnya. Menurut

Serageldin

(1994)

Tujuan

pembangunan

ekonomi

yang

berkelanjutan memiliki hubungan dengan tujuan lingkungan. Keberhasilan dan keberlanjutan pembangunan tidak akan tercapai apabila tidak didukung oleh kondisi lingkungan hidup yang mendukung pembangunan ekonomi dan sosial. Pembangunan akan terhambat apabila kondisi sosial ekonomi masyarakat penuh dengan ketidak pastian. Disamping itu pembangunan ekonomi tanpa memperhatikan efesiensi penggunaan sumberdaya dan kelestarian alam akan III - 11 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

menyebabkan degradasi alam yang tidak dapat pulih kembali, sehingga usaha

yang

dapat

dilakukan

adalah

dengan

efesiensi

penggunaan

sumberdaya alam dan juga memberikan penilaian terhadap lingkungan dengan mengevaluasi dampak lingkungan yang ditimbulkannya. Karena bagaimanapun proses pembangunan yang berjalan sedikit ataupun banyak akan menimbulkan eksternalitas negatif dimana masyarakat yang akan merasakan akibat dari kerusakan tersebut. Masyarakatlah yang menanggung beban

berupa biaya – biaya sosial yang harus ditanggung baik oleh

masyarakat saat ini maupun generasi yang akan datang. Hal yang terpenting adalah bagaimana pemahaman mengenai pembangunan dimulai dari pendekatan kepada berhasil atau tidaknya pembangunan itu mengurangi kemiskinan.

Bagaiman pertumbuhan ekonomi berperan dan

bagaimana proses pertumbuhan itu dipengaruhi oleh semakin berkurangnya sumberdaya dan makin meningkatnya biaya lingkungan.

Langkah

selanjutnya yang harus menjadi pertimbangan global adalah bagaimana menemukan cara yang efektif sehingga pembangunan yang dilaksanakan dapat sekaligus memecahkan masalah kemiskinan tanpa membahayakan lingkungan atau menurunkan kualitas sumberdaya alam untuk generasi ayang akan datang.

2.1.5 Sistem Transportasi Kota Ditinjau dari terminologinya, sistem transportasi perkotaan adalah sistem pergerakan manusia dan barang antara satu zona asal dan zona tujuan dalam wilayah kota yang bersangkutan. Pergerakan yang dimaksud dapat dilakukan dengan menggunakan berbagai sarana atau moda dengan menggunakan berbagai sumber tenaga dan dilakukan untuk suatu keperluan tertentu. Pergerakan manusia di dalam kota akan berbeda dengan kondisi di perdesaan. Banyak lokasi-lokasi bangkitan dan tarikan perjalanan seperti


sekolah, perkantoran, pusat perbelanjaan dan bisnis lain sebagainya, membuat lalu lintas kendaraan pada jam sibuk (peak our) begitu padat. Banyaknya aktivitas pergerakan dengan ditunjukkannya peningkatan mobilitas pergerakan manusia dan barang di perkotaan adalah sebagai konsekuensi dari meningkatnya perekonomian kota. Kepentingan dan kebutuhan akan sarana dan prasarana transportasi di perkotaan tergantung pada jenis kota-kotanya. Sementara aktivitas pergerakan orang berdasarkan sebab terjadinya dapat dikelompokkan berdasarkan maksud perjalanan. Maksud perjalanan dapat dikategorikan sesuai dengan karakteristikkarakteristik dasarnya yaitu yang berkaitan dengan ekonomi, sosial, pendidikan, kebudayaan, rekreasi dan hiburan. Selanjutnya Tabel 2.1. menunjukkan klasifikasi pergerakan di perkotaan. Permasalahan yang terjadi di masing-masing kota sangat berbeda dan harus diselesaikan dengan cara yang berbeda pula serta sesuai dengan ukuran kotanya. 1. Untuk

kota

kecil,

permasalahan

transportasi

terutama

pada

keberadaan prasarana dan angkutan umum yang sederhana sifatnya seperti becak, bemo, dokar, ojek, serta angkutan umum bermotor ukuran kecil. 2. Untuk kota menengah, keberadaan prasarana sangat menentukan, karena kendaraan pribadi cukup berperan dalam pergerakan. Sarana transportasi umum ukuran kecil sangat dibutuhkan oleh sebagian besar penduduk kota. 3. Untuk kota besar dan metropolitan, keberadaan transportasi umum ukuran besar mutlak diperlukan. Oleh sebab itu perencanaan jaringan transportasi kota di kota besar dan metropolitan harus mengutamakan tranportasi umum.


Tabel 2.1 Klasifikasi Pergerakan Orang Di Perkotaan Berdasarkan Maksud Aktivitas I. Ekonomi

Klasifikasi Perjalanan · Ke dan dari tempat kerja · Yang berkaitan dengan bekerja · Ke dan dari toko dan keluar untuk keperluan pribadi · Yang berkaitan dengan belanja atau bisnis pribadi

II. Sosial

Ke dan dari rumah teman

III. Pendidikan

Ke dan dari sekolah, kampus dan lain-lain

IV. Rekreasi dan hiburan

Keterangan Jumlah orang yang bekerja tidak tinggi. Antara 40-50% dari penduduk sudah bekerja. Perjalanan yang berkaitan dengan pekerja termasuk : a. Pulang ke rumah b. Mengangkut barang c. Ke dan dari rapat Pelayanan hiburan dan rekreasi diklasifikasikan secara terpisah, tetapi pelayanan medis, hukum, kesejahteraan termasuk disini. Kebanyakan fasilitas terjadi dalam lingkungan keluarga dan tidak akan meng-hasilkan banyak perjalanan Hal ini terjadi pada sebagian besar penduduk yang berusia 5-16 tahun di negara yang sedang berkembang jumlahnya sekitar 85% penduduk Mengunjungi restoran, kunjungan sosial termasuk perjalanan pada hari libur.

· Ke dan dari tempat rekreasi serta hiburan · Yang berkaitan dengan perjalanan dan berkendaraan untuk rekreasi V. Kebudayaan · Ke dan dari tempat Perbedaan antara kebudayaan hiburan sangat sulit untuk dilakukan dan sering ibadah · Perjalanan bukan hiburan tidak begitu jelas ke dan dari daerah budaya serta pertemuan politik Sumber : Manual Pelatihan Manajemen Lalu Lintas Perkotaan – LPM ITB (1997).

Penggunaan energi yang cenderung boros dan pencemaran lingkungan yang cukup memprihatinkan banyak terjadi di wilayah perkotaan. Kondisi kemacetan lalu-lintas turut menambah pemborosan penggunaan energi serta pencemaran lingkungan yang tinggi. Pengoperasian

kereta

api

lebih

disarankan

untuk

kota-kota

yang

berpenduduk lebih dari 1 juta jiwa sebagai sarana transportasi pilihan selain bis kota atau yang sejenis. Dengan moda kereta api, maka kapasitas angkut jauh lebih banyak dalam sekali perjalanannya. Besarnya investasi pengadaan moda lainnya yang lebih murah tanpa harus memberikan prasarana baru. III - 14 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

2.1.6 Sarana dan Prasarana Perhubungan Sarana dan prasarana perhubungan merupakan sarana yang sangat vital, oleh karena itu penyediaan sangat penting. Pada umumnya setiap kecamatan di Kota Pontianak memiliki 5 macam kelas jalan yaitu kelas I, II, III, IV dan jalan desa.

2.1.7 Sarana dan Prasarana Transportasi Interaksi yang terjadi antar daerah di Kota Pontianak akan dapat berjalan dengan baik jika ada sarana perhubungannya yaitu sarana dan prasarana transportasi yang memungkinkan orang untuk bergerak dari satu tempat ke tempat lain dengan cepat dan mudah. Keberadaan sarana dan prasarana transportasi yang memadai dan mampu mencukupi permintaan jumlah penduduk akan turut memperlancar kegiatan ekonomi, sosial dan budaya masyarakat. Oleh karena itu maka keberadaan sarana dan prasarana transportasi sangatlah penting. Secara garis besar, sistem transportasi di Kota Pontianak dibagi menjadi 3 macam dan 4 moda transportasi yaitu : 1. Sistem transportasi darat dibagi atas moda transportasi jalan raya. Sistem transportasi darat dilayani oleh satu simpul transportasi yaitu terminal. 2. Sistem transportasi laut dilayani oleh moda transportasi laut dengan simpul transportasi berupa pelabuhan. \ 3. Sistem transportasi udara dilayani oleh moda transportasi udara dengan simpul transportasi berupa bandara udara. Ketiganya memiliki jangkauan pelayanan yang berbeda-beda. Moda transportasi jalan raya mampu melayani pergerakan lokal dan regional atau antar propinsi, sedangkan moda transportasi laut dan udara melayani pergerakan regional dan internasional.


2.1.8 Jalan Sebagai Jaringan Transportasi Jalan merupakan sebidang prasarana darat, baik dengan konstruksi tertentu maupun tidak yang digunakan untuk kepentingan pergerakan kendaraan. Terkait dengan kapasitas, peranan serta fungsinya maka jalan-jalan yang melayani arus transportasi lokal, antar kota maupun luar kota juga dikenal sebagai jalan raya. Kegunaan dan fungsi jalan dapat didasarkan pada berbagai hal baik secara fisik maupun pelayanannya. Berdasarkan kapasitas jalan dan muatannya maka menurut UU No. 38 tahun 2004 jalan diklasifikasikan sebagai berikut : 1. Jalan Arteri : merupakan jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jauh, dengan kecepatan rata-rata tinggi jumlah jalan masuk dibatasi secara efisiensi. 2. Jalan Kolektor : merupakan jalan yang melayani angkutan pengumpul dengan ciri perjalanan jarak sedang, dengan kecepatan rata-rata sedang, jumlah jalan untuk dibatasi. 3. Jalan Lokal : merupakan jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, dengan kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. Sedangkan menurut Tata Cara Standar Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TCSPGJAK) perbedaan jalan didasarkan pada kemampuan jalan menerima beban jalan yang dikenal dengan Muatan Sumbu Terberat (MST) dengan satuan ton. Tabel 2.2. Kelas Jalan Berdasarkan MST Fungsi Jalan Kelas Jalan MST Arteri I > 10 II 10 III 8 Kolektor IIIA IIIB 8 Sumber : Tata Cara Standar Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota DPU.


Setiap jalan atau jalan raya memiliki perbedaan dalam hal volume dan kapasitas yang dimilikinya. Menurut AASHO

(Amerikan Association Of

State Higway Officials) tahun 1968 dalam Ogleby Edisi IV menyebutkan beberapa definisi mengenai pembagian jenis-jenis jalan raya berikut jalan yang tanpa atau tidak memiliki pengendalian jalan masuk : 1. Jalan raya utama; jalan arteri yang dikelola oleh daerah berwenang yang terdekat dan dilengkapi dengan sarana lalu-lintas standar serta menggunakan

desain

geometrik

yang

dapat

berguna

untuk

memperlancar arus lalu-lintas menerus. 2. Jalan biasa; berguna untuk melayani arus kendaraan yang bergerak lurus (through traffic). 3. Jalan lokal; jalan yang berfungsi untuk memasuki daerah permukiman, perdagangan atau daerah lain yang berdekatan letaknya.

2.1.9 Pola Pergerakan Sarana dan prasarana transportasi pada dasarnya adalah untuk melayani pergerakan manusia dari satu tempat ke tempat lain untuk melakukan berbagai aktivitas yang membetuk pola pergerakan tertentu. Pola pergerakan penduduk dapat dibedakan menjadi lima pola dasar yaitu : (Edward, 1992:115) 1. Radial Trip, yaitu pola pergerakan dari hunian di luar kota ke tempat kerja,

belanja

dan

kepentingan

pribadi.

Pola

pergerakan

ini

berorientasi ke CBD. 2. Circuferential Trips, yaitu pola pergerakan antar daerah sub urban dan tidak melewati CBD. Perjalan ini didominasi perjalanan untuk bekerja, bisnis dan belanja. Moda perjalanan biasanya didominasi oleh kendaraan pribadi. 3. Through Trips, Perjalanan jenis ini melalui CBD, perjalanan jenis ini didominasi oleh kendaraan pribadi dan angkutan umum dan biasanya merupakan perjalanan antar kota. III - 17 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

4. CBD Travel, Perjalanan jenis ini merupakan perjalanan yang terjadi di daerah CBD dan perjalanan jenis ini merupakan perjalanan yang terjadi akibat aktivitas di daerah CBD seperti misalnya makan, istirahat dll. 5. Sub Urban Activity Center Travel, Pergerakan jenis ini hampir sama dengan pergerakan jenis

through trips, hanya perjalan jenis ini

melewati CBD. Sedangkan dalam skala wilayah perkotaan menurut Willumsen (dalam Januari, 2001: 34), terdapat 4 (empat) jenis pergerakan yaitu : 1. Kota menuju kota, berupa arah pergerakan dari dalam pusat kota ke CBD. Pergerakan ini dilakukan oleh para transit dan pekerja non terampil yang besarnya menggantungkan pada kendaraan dan alat transportasi lainnya. 2. Daerah Penggiran menuju kota, merupakan pergerakan yang dimulai dari daerah pinggiran dan berakhir pada pusat kota di CBD atau di sekitar area kerja. Pergerakan ini meliputi pergerakan dengan kendaraan pada jalur cepat (arteri). 3. Commuting, arah pergerakan ini dari daerah dekat dengan pusat kota dan peralihan menuju lokasi pekerja dimana industri terkonsentrasi. Pergerakan ini biasanya menggunakan kendaraan umum, terutama yang digunakan oleh pekerja industri. 4. Dari Pinggiran menuju daerah pinggiran, arah pergerakan ini menempuh perjalanan dari daerah lokasi permukiman ke lokasi pusat kota lainnya di daerah pinggiran.

2.1.10 Keterkaitan Pola Pemanfaatan Lahan Dengan Sistem Transportasi Sistem transportasi perkotaan menghubungkan berbagai aktivitas seperti bekerja, sekolah, belanja dll yang langsung di atas sebidang tanah (kantor, pabrik, pertokoan, rumah, dan lain-lain). Untuk memenuhi kebutuhannya, III - 18 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

manusia melakukan perjalanan di antara tata guna lahan tersebut dengan menggunakan sistem jaringan transportasi (misalnya berjalan kaki atau menggunakan kendaraan) yang menimbulkan bangkitan pergerakan barang dan jasa. (Tamin, 1997 : 50).

Semakin banyak jenis guna lahan yang

dihubungkan maka akan semakin besar bangkitan pergerakan yang timbul. Hal ini telihat di perempatan Jalan Imam Bonjol-Tanjungpura-PahlawanSultan Hamid II yang mana merupakan simpul penghubung berbagai aktivitas dengan guna lahan yang beragam. Guna lahan yang berbeda dalam suatu kota maka akan membentuk bangkitan dan tarikan berbeda akan menghasilkan pola perjalanan yang berbeda. Jenis guna lahan yang berbeda (misalnya permukiman, pendidikan, dan industri) akan mempunyai bangkitan lalu-lintas yang berbeda juga. Begitu juga dengan intensitas aktivitas suatu guna lahan, yang salah satu ukurannya adalah tingkat kepadatan akan membedakan ciri bangkitan lalulintas yang terjadi. Ciri bangkitan lalu-lintas tersebut dijelaskan dalam jumlah arus, jenis dan periodisasi lalu-lintas yang terjadi. Jumlah dan jenis lalu-lintas yang dihasilkan oleh suatu guna lahan merupakan hasil dari fungsi parameter sosial dan ekonomi (Tamin,1997:60-61). Jadi keterkaitan pola pemanfaatan lahan dengan Sistem transportasi dapat dikatakan, besarnya pola pemanfaatan lahan suatu aktivitas harus diimbangi dengan sistem transportasi yang memadai/seimbang, jika tidak maka dapat menimbulkan masalah-masalah kemacetan lalu-lintas.

2. 2. Ruas Jalan dan Persimpangan 2.2.1 Kinerja Ruas Jalan Beberapa kinerja yang dibutuhkan dapat diterangkan sebagai berikut : 1. NVK, menunjukkan kondisi ruas jalan dalam melayani volume lalulintas yang ada. III - 19 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

2. Kecepatan perjalanan rata-rata, dapat menunjukkan waktu tempuh dari titik asal ke titik tujuan di dalam wilayah pengaruh yang akan menjadi tolok ukur dalam pemilihan rute perjalanan serta analisis ekonomi. 3. Tingkat pelayanan, indikator yang mencakup gabungan beberapa parameter, naik secara kuantitatif maupun kualitatif, dari ruas jalan dan persimpangan. Penentuan tingkat pelayanan ini akan disesuaikan dengan kondisi arus lalu-lintas yang ada di Indonesia. Nilai NVK untuk ruas jalan dan persimpangan di dalam ‘daerah pengaruh’ akan didapatkan berdasarkan hasil survei geometrik untuk mendapatkan besarnya kapasitas pada saat ini. Perhitungan besarnya kapasitas suatu ruas jalan dapat menggunakan rumus menurut metode Indonesia

Highway

Capacity Manual (IHCM, 1997). Selanjutnya, besarnya volume lalu-lintas pada masa mendatang akan dihitung berdasarkan analisa peramalan

lalu-lintas. Besarnya faktor

pertumbuhan lalu-lintas didasarkan pada tingkat pertumbuhan normal dan tingkat pertumbuhan bangkitan akan disesuaikan dengan pentahapan pembangunan yang telah ditetapkan. Berdasarkan hasil peramalan arus lalu-lintas tersebut akan didapatkan nilai NVK yang selanjutnya. Nilai NVK berdasarkan empiris dan beberapa hasil kajian lalu-lintas di DKI-Jakarta dikelompokkan pada Tabel 2.3. Tabel 2.3 Nilai NVK Pada Berbagai Kondisi NVK Keterangan < 0,8 Kondisi stabil 0,8 – 1,0 Kondisi tidak stabil > 1,0 Kondisi kritis Sumber : MKJI Departemen Pekerjaan Umum, 1997

Parameter kecepatan perjalanan didapatkan dari hasil survei kecepatan dengan mengikuti kendaraan bergerak. Bersamaan dengan itu akan didapatkan nilai waktu perjalanan rata-rata antara titik-titik asal-tujuan di III - 20 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

dalam ‘daerah pengaruh’ serta nilai tundaan selama perjalanan tersebut. Besarnya kecepatan perjalanan rata-rata pada saat sekarang maupun yang akan datang dari setiap ruas jalan akan merupakan masukan bagi analisis ekonomi

dalam

kaitannya

dengan

perhitungan

benefit

(keuangan)

berdasarkan besarnya ‘nilai waktu’ yang berlaku. Disamping itu, besarnya kecepatan perjalanan atau waktu tempuh rata-rata akan menjadi salah satu tolok ukur dalam pemilihan rute perjalanan pada ruas jalan yang ada. Besarnya nilai tundaan, terutama dipersimpangan, juga akan merupakan masukan bagi analisa ekonomi maupun pemilihan rute perjalanan, bersamaan dengan kecepatan perjalanan atau waktu tempuh. Di samping itu, besarnya nilai tundaan secara langsung akan dipakai sebagai salah

satu

indikator

bagi

usulan

jenis

penanganan,

terutama

di

persimpangan. Kepadatan lalu-lintas dapat didefinisikan sebagai jumlah kendaraan rata-rata dalam ruang. Satuan kepadatan adalah kendaraan per km atau kendaraan km per jam. Seperti halnya volume lalu-lintas, kepadatan lalu-lintas dapat juga dikaitkan dengan penyediaan jumlah lajur jalan. Pemakaian lain dari nilai kepadatan lalu-lintas adalah untuk mengatakan pentingnya ruas jalan tersebut dalam mengalirkan arus lalu-lintas. Semakin tinggi kepadatan lalulintas, semakin penting juga jalan tersebut di dalam jaringan jalan. Indikator Tingkat Pelayanan (ITP) pada suatu ruas jalan menunjukkan kondisi secara keseluruhan ruas jalan tersebut. Tingkat pelayanan ditentukan berdasarkan nilai kualitatif seperti NVK, kecepatan perjalanan, serta kenyamanan. Secara umum tingkat pelayanan dapat dibedakan sebagai berikut : 1. Indeks Tingkat Pelayanan A : Kondisi arus lalu-lintasnya bebas antara satu kendaraan dengan kendaraan lainnya, besarnya

kecepatan

sepenuhnya ditentukan oleh keinginan pengemudi dan sesuai dengan batas kecepatan yang telah ditentukan. III - 21 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

2. Indeks Tingkat Pelayanan B : Kondisi arus lalu-lintas stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kendaraan lainnya dan mulai dirasakan hambatan oleh kendaraan disekitarnya. 3. Indeks Tingkat Pelayanan C : Kondisi arus lalu-lintas masih dalam batas stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi dan hambatan dari kendaraan lain semakin besar. 4. Indeks Tingkat Pelayanan D : Kondisi arus lalu-lintas mendekati tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat hambatan yang timbul, dan kebebasan bergerak relatif kecil. 5. Indeks Tingkat Pelayanan E : Volume lalu-lintas sudah mendekati kapasitas ruas jalan, kecepatan kira-kira lebih rendah dari 40 km/jam. Pergerakan lalu-lintas kadang terhambat. 6. Indeks Tingkat Pelayanan F : Pada tingkat pelayanan ini arus lalulintas berada dalam keadaan dipaksakan, kecepatan relatif rendah, arus lalu-lintas sering terhenti sehingga menimbulkan antrian kendaraan yang panjang. Pada Tabel 2.4. – Tabel 2.5. dapat dilihat beberapa kondisi lalu-lintas yang ada pada ruas jalan arteri. Tabel 2.4. Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Berdasarkan Kecepatan Perjalanan Rata-Rata Kelas arteri Kecepatan (km/jam)

I II III 72-56 56-48 56-40 Kecepatan perjalanan rata-rata ITP (km/jam) A ≥ 56 ≥ 48 ≥ 40 B ≥ 45 ≥ 38 ≥ 31 C ≥ 35 ≥ 29 ≥ 21 D ≥ 28 ≥ 23 ≥ 15 E ≥ 21 ≥ 16 ≥ 11 F < 21 < 16 < 11 Sumber Tamin dan Nahdalina (1998: 123).


Tabel 2.5. Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Berdasarkan Kecepatan Arus Bebas Dan Tingkat Kejenuhan Lalu-lintas Tingkat pelayanan % dari kecepatan A ≥ 90 B ≥ 70 C ≥ 50 D ≥ 40 E ≥ 33 F < 33 Sumber Tamin dan Nahdalina (1998: 122)

Tingkat kejenuhan ≤ 0,35 ≤ 0,54 ≤ 0,77 ≤ 0,93 ≤ 1,0 >1

2.2.2 Karakteristik Simpang Susun (Fly Over) Desain geometrik simpang susun meliputi pemilihan bentuk terbaik yang sesuai dengan situasi tertentu. Faktor-faktor yang dipertimbangkan adalah topografi medan, proyeksi dan karakter lalu-lintas, lahan yang tersedia, dampak

terhadap

daerah

sekitarnya

serta

lingkungan

keseluruhan,

kelangsungan hidup ekonomi, serta kendala-kendala segi pembiayaan. Hal ini merupakan tugas yang cukup rumit. Fungsi simpang susun adalah (1) menyediakan persimpangan tak sibidang pada pertemuan dua atau lebih lalu-lintas arteri dan (2) mempermudah kemungkinan perpindahan kendaraan dari satu jalan arteri ke arteri lainnya atau dari jalan lokal ke jalan bebas hambatan. Suatu pengujian sekilas pada beberapa penempatan simpang susun menunjukkan sedikitnya alasan yang mendasari proses. Namun sebenarnya terdapat bentuk dasar yang nampaknya ruwet. Sebagai contoh pada situasi umum di mana dua buah jalan arteri berpotongan membentuk sudut yang tajam, umumnya pilihan jatuh di antara bentuk belah ketupat (diamond), setengah semanggi (partial cloverleaf), semanggi (full cloverleaf), atau membuat hitungan langsung untuk satu atau lebih.

2.2.3 Kinerja Lalu-lintas Di Ruas Jalan Persimpangan Dalam mengevaluasi permasalahan lalu-lintas perkotaan perlu ditinjau klasifikasi fungsional dan sistem jaringan dari ruas-ruas jalan yang ada. Klasifikasi berdasarkan fungsi jalan perkotaan dibedakan ke dalam jalan III - 23 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

arteri, kolektor, dan lokal; sedangkan klasifikasi berdasarkan sistem jaringan terdiri atas jalan primer dan sekunder. Penjelasan mengenai penentuan klasifikasi jalan perkotaan ini diuraikan secara rinci dalam buku “Klasifikasi Jaringan Jalan Perkotaan, Nomor : 10/BNKT/1991”, Direktorat Pembinaan Jalan Kota.


Pada umumnya permasalahan lalu-lintas perkotaan hanya terjadi pada jalan utama, yang dalam klasifikasi jalan diatas hanya termasuk jalan arteri dan kolektor. Pada jalan utama ini, volume lalu-lintas umumnya rendah dan akses terhadap lahan disekitarnya tinggi, maka permasalahan lalu-lintas tidak ada dan sifatnya lokal. Kinerja lalu-lintas perkotaan dapat dinilai dengan menggunakan parameter lalu-lintas berikut : 1. Untuk ruas jalan, dapat berupa Nilai Volume Kendaraan, kecepatan, dan kepadatan lalu-lintas. 2. Untuk persimpangan, dapat berupa tundaan dan kapasitas sisa. 3. Jika

tersedia,

maka

data

kecelakaan

lalu-lintas

dapat

juga

dipertimbangkan dalam mengevaluasi efektifitas sistem lalu-lintas perkotaan.

2.2.4 Kondisi Jembatan Kondisi suatu jembatan dapat dilihat dari tundaan dan kapasitas sisa jembatan tersebut. - Tundaan Tundaan di jembatan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami oleh kendaraan sewaktu melewati suatu jembatan. hambatan tersebut muncul jika kendaraan terhenti karena terjadi antrian di jembatan karena adanya pengaruh kapasitas jembatan yang sudah tidak memadai. Nilai tundaan mempengaruhi nilai waktu tempuh kendaraan. Semakin tinggi nilai tundaan, semakin tinggi pula waktu tempuhnya. Dalam masalah ini, nilai tundaan digunakan untuk menentukan penanganan permasalahan lalu-lintas, yang dapat berupa penambahan jumlah lajur dalam lengan, atau persimpangan tidak sebidang. Selain itu, tundaan juga dapat menentukan ITP suatu jembatan (dapat dilihat pada Tabel 2.6). tundaan yang digunakan adalah tundaan pada saat mendekati jembatan.


Tabel 2.6. Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Lalu-lintas di Persimpangan Bertumpu Lalu-lintas ITP A B C D E F

Tundaan per kendaraan (detik) ≤ 5,0 5,1 – 15,0 15,1 – 25,0 25,1 – 40,0 40,0 – 60,0 > 60,0

- Kapasitas sisa persimpangan Untuk penanganan persimpangan, kinerja lalu-lintas langsung dievaluasi dengan menggunakan kriteria dasar yang tersedia dalam menentukan jenis penanganan persimpangan yang diperlukan (Tabel 2.7). Tabel 2.7. Kriteria Kinerja Persimpangan Penanganan 1. Pengaturan waktu lampu lalu lintas 2. Pelebaran 3. Simpang susun Sumber Tamin dan Nahdalina (1998).

Kapasitas sisa Positif Negatif Negatif

Parameter Tundaan < 1 menit > 1 menit > 2 menit

Jumlah lengan > 5 lajur

Kondisi eksisting persimpangan tersebut memberikan gambaran bahwa jaringan jalan di sekitar daerah kajian merupakan jaringan yang cukup penting sehingga penambahan volume lalu-lintas yang besar dapat mengubah kondisi, dan ini cukup sulit ditangani. Beberapa tingkat pelayanan yang dapat diberikan oleh persimpangan dapat dilihat pada Tabel 2.8. 2.9.berikut ini. Tabel 2.8. Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Berlampu Lalu-lintas ITP Tundaan per kendaraan (detik) A ≤ 5,0 B 5,1 – 15,0 C 15,1 – 25,0 D 25,1 – 40,0 E 40,0 – 60,0 F > 60,0 Sumber: Tamin dalam Nahdalina (1998)


Tabel 2.9. Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Tanpa Lampu Lalu-lintas Kapasitas sisa (per kendaraan per jam ≥ 400 300-399 200-299 100-199 0-99

ITP

A B C D E F Sumber: Tamin dalam Nahdalina (1998).

Tundaan untuk lalu-lintas jalan Sedikit atau tidak ada tundaan Tundaan lalu-lintas singkat Tundaan lalu-lintas rata-rata Tundaan lalu-lintas lama Tundaan lalu-lintas sangat lama

Untuk menilai kinerja lalu-lintas pada ruas jalan, parameter lalu-lintas dapat dimulai dengan memberikan nilai bobot, sehingga permasalahan lalu-lintas yang terjadi dapat disusun ke dalam urutan prioritasnya. Nilai bobot ini akan diuraikan pada bagian berikut. Untuk simpul jalan, kinerja lalu-lintas langsung dievaluasi dengan menggunakan kriteria dasar yang tersedia dalam menentukan jenis penanganan simpul yang diperlukan.

2. 3. Jembatan Jembatan

adalah prasarana untuk melayani lalu-lintas yang bersilangan

secara tidak se-bidang. Jembatan ini banyak diperlukan di daerah padat volume lalu-lintas seperti jalan arteri yang melintasi jalan kereta api atau simpangan di daerah urban atau perkotaaan yang penuh sesak atau sering macat. Apakah jembatan layang memang alat ampuh untuk mengatasi masalah kerumitan lalu lintas perkotaan. Secara sepintas bisa diharapkan demikian karena lalu lintas di jembatan layang tidak terganggu lalu lintas yang ada di jalan yang dilintasinya. Jembatan layang biasanya juga mempunyai kapasitas yang sama dengan aslinya tanpa dipengaruhi antrian; jadi ditambah dengan jalan lama yang masih tetap ada di bawanya (meskipun lebih kecil), maka dapat dipastikan kapasitas di simpangan itu akan naik secara signifikan.


Akan tetapi kelancaran lalu lintas di sekitarnya tidak hanya ditentukan oleh peningkatan kapasitas segmen jalan di simpangan itu. Dalam keadaan tertentu kelancaran itu justru akan menambah jumlah kendaraan yang di bagian hilir jembatan itu. Jika kapasitas jalan di situ tidak mampu menampung volume lalu lintas yang justru tambah besar maka kerumitan dan kemacetan baru akan muncul. Jadi,

dalam

menyelesaikan

permasalahan

lalu

lintas

di

perkotaan,

penambahan prasarana jalan seperti jembatan layang adalah salah satu cara yang harus diintegrasikan dengan penyelesaian masalah dan bagian jalan lain secara komprehensif. Hal tersebut termasuk pembenahan simpangansimpangan lain, rekayasa lalu-lintas, sarana pejalan kaki, pasar yang mengganggu fungsi jalan, penertiban lalu-intas, dan sarana angkutan massal. Untuk kota-kota yang lalu-lintasnya sudah rumit maka dengan keterbatasan pembiayaan maka harus ada roadmap pembenahan lalu-lintas kota. Jadi jembatan layang hanyalah salah satu prasarana saja yang harus dilengkapi secara terpadu dengan penyelesaian masalah-masalah lain yang berkaitan.

2.3.1 Definisi Jalan Layang Jalan layang adalah jalan yang dibangun tidak sebidang melayang menghindari daerah/kawasan yang selalu menghadapi permasalahan kemacetan lalu lintas, melewati persilangan kereta api untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas dan efisiensi. Jalan layang merupakan perlengkapan jalan

bebas

hambatan

untuk

mengatasi

hambatan

karena

konflik

dipersimpangan, melalui kawasan kumuh yang sulit ataupun melalui kawasan rawa-rawa. Jalan layang sebagai penghubung dari satu daerah ke daerah yang lainnya, menjadi sarana yang memiliki peran penting dalam pendistribusian secara ekonomi

maupun

mengefektifkan

social,

waktu

karena

sebaik

dengan

mungkin.

jalan Selain

layang itu,

kita

dapat

dengan

terus

bertambahnya jumlah penduduk dan kendaraan bermotor di Indonesia, III - 28 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

maka jalan layang menjadi salah satu cara untuk mengurangi kemacetan yang sering terjadi.

2.3.2 Fungsi Jalan Layang Jalan Layang secara umum memiliki fungsi sebagai berikut : 1. Efisiensi waktu dan tempat. 2. Memperindah tata kota. 3. Sarana sebagai tempat wisata. 4. Sebagai jalan alternative, untuk mengurangi kemacetan. 5. Mempermudah distribusi ekonomi masyarakat. 6. Menggunakan kolong jalan layang untuk taman kota.

2.3.3 Tipe-Tipe Jalan Layang Berdasarkan jumlah lajur dan arah pada suatu segmen jalan, yaitu : 1. 2 lajur 1 arah (2/1). 2. 2 lajur 2 arah tak-terbagi (2/2 TB). 3. 4 lajur 2 arah tak-terbagi (4/2 TB). 4. 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 B). 5. 6 lajur 2 arah terbagi (6/2 TB).

2.3.4 Bagian-Bagian Jalan Layang Secara umum terdapat beberapa bagian jalan, yaitu : 1. Lebar Jalur (Wc), Yaitu lebar jalur jalan yang dilewati lalu-lintas, tidak termasuk bahu jalan. 2. Lebar Bahu (Ws), Yaitu lebar bahu di samping jalur lalu-lintas, direncanakan sebagai ruang untuk kendaraan yang sekali-sekali berhenti, pejalan kaki da kendaraan lambat. 3. Median (M), Yaitu daerah yang memisahkan arah lalu-lintas pada suatu

segmen

jalan,

yang

terletak

pada

bagian

tengah

(direndahkan/ditinggikan).


2.3.5 Bangunan Pelengkap Jalan Bangunan pelengkap jalan bukan hanya sekedar pelengkap, akan tetapi merupakan bagian penting yang harus diadakan untuk pengaman konstruksi jalan itu sendiri dan petunjuk bagi pengguna jalan agar unsur kenyamanan dan keselamatan dapat terpenuhi. Bangunan pelengkap jalan dapat dikelompokan sebagai berikut : 1. Bangunan Drainase Jalan Bangunan drainase jalan terdiri dari : a. Bangunan Drainase Permukaan : · Saluran samping jalan · Gorong-gorong (culvert) · Kantong lumpur dan Bak penampung · Saluran pembuang · Saluran penangkap · Bangunan terjun b. Bangunan Drainase bawah permukaan : · Saluran bawah permukaan. · Konstruksi filter. 2. Bangunan untuk keamanan lali-lintas, Rambu dan Marka Jalan. Bangunan untuk keamanan lalu-lintas, terdiri dari : a. Pagar pengaman Dipasang disepanjang jalan layang., karena di setiap sisinya merupakan daerah terjal dengan beda tinggi yang cukup besar. Mengenai dimensi dan spesifikasi bahan sesuai dengan standar dari Bina Marga. b. Pagar pengarah Disamping patok kilometer dan hektometer, yang dipasang untuk petunjuk jarak, patok beton yang berfungsi sebagai pengarah harus dipasang pada tikungan. Dimensi patok yang akan digunakan sesuai III - 30 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

dengan

ketentuan

standar

dari

Bina

Marga.

Sebelum suatu jalan dibuka untuk lalu-lintas, sarana lalu-lintas harus sudah dibuat untuk keamanan. Sarana dan sistem untuk mengatur lalu lintas yang umum digunakan terdiri dari : · Rambu lalu-lintas. Berdasarkan fungsinya ada tiga kelas rambu lalu lintas yaitu : Pengatur/pengarah (digunakan kode R); Petunjuk (digunakan kode G); Peringatan (digunakan kode W). Bentuk rambu lalu-lintas terdiri dari : lingkaran, belah ketupat, persegi panjang atau bujur sangkar, bersilang, berbentuk anak panah dan segi delapan. · Marka jalan. Dibuat dengan cat warna putih dan kuning atau dengan material lainnya yang ditempatkan/dibuatkan pada permukaan jalan. Marka jalan mempunyai arti penting dan efektif dalam sistem pengaturan lalu-lintas, akan tetapi pada saat hujan lebat sulit dilihat. · Trotoar dan kurb. Trotoar termasuk dalam sarana pedestrian untuk memberikan pelayanan yang optimal kepada pejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan. Salah satu tepi trotoar ada yang langsung digunakan kurb. Spesifikasi trotoar dapat dilihat pada SK SNI S-03-1990-F. Kurb beton pada jalan luar kota biasanya jarang terlihat. Spesifikasi Kurb Beton untuk jalan, selengkapnya dapat dilihat pada SK SNI S-02-1990-F.

2. 4. Hakekat Evaluasi Evaluasi kebijakan merupakan langkah terakhir dalam proses suatu kebijakan. Namun, evaluasi secara lengkap mengandung tiga pengertian. 1. Evaluasi awal, sejak dari proses perumusan kebijakan sampai saat sebelum dilaksanakan (ex-ante evaluation); III - 31 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

2. Evaluasi dalam proses pelaksanaan atau minitoring; 3. Evaluasi akhir, yang dilakukan setelah selesai proses pelaksanaan kebijakan (ex-post evaluation). Berdasarkan ketiga pengertian tersebut di atas maka evaluasi rencana pembangunan jembatan merupakan eveluasi awal (ex-ante evaluation) untuk melihat kembali perumusan kebijakan pembangunan jembatan dilihat dari efisiensi berdasarkan kecepatan dan biaya operasional kendaraan. Pentingnya evaluasi awal dalam proses kebijakan pada umumnya dirasakan karena setelah rumusan draft kebijakan dibuat atau disetujui masih dirasakan ada keperluan untuk melakukan sosialisasi guna memperoleh tanggapan awal dari masyarakat. Contoh yang paling jelas dapat dilihat dalam proses pembuatan undang-undang (UU). Persoalan yang timbul dalam hubungan dengan evaluasi adalah mengapa kita harus melakukan evaluasi, apa yang mesti dievaluasi, dan bagaimana melakukannya?. Untuk menjawab pertanyaan-pertanyaan ini. William Dunn menunjuk pada perbedaan fungsi antara monitoring atau evaluasi dalam proses pelaksanaan

dengan evaluasi

kinerja

atau evaluasi sesudah

pelaksanaan. William Dunn mengemukakan bahwa monitoring ditujukan untuk menjawab pertanyaan tentang apa yang terjadi dalam proses pelaksanaan, bagaimana terjadinya dan mengapa, “What happened, how and

why?”

Sementara

evaluasi

akhir

menjawab

persoalan

tentang

perubahan-perubahan apa yang telah terjadi, “what differences does it make?” (Dunn, 1981:339). Jelasnya, di sini terdapat perbedaan fungsi diantara kedua jenis evaluasi tersebut. Sebagai konsekwensi dari perbedaan fungsi ini terdapat perbedaan pada informasi yang dihasilkan Monitoring, menurut Dunn menghasilkan informasi yang sifatnya empiris, berdasarkan fakta-fakta yang ada

(designative claims), sementara evaluasi akhir menghasilkan

informasi yang bersifat penilaian

(values) dalam memenuhi kebutuhan,


peluang dan/atau memecahkan permasalahan. Sejalan dengan itu, Dunn menunjuk empat dimensi dari evaluasi akhir, yaitu : 1.

Value-focus, artinya evaluasi lebih memusatkan diri pada nilai atau kepatutan dalam pencapaian hasil dari suatu kebijakan.

2.

Fact-value interdepenence. Maksudnya, di satu pihak, evaluasi memberi tekanan yang sama antara fakta dan nilai Di lain pihak tingkat keberhasilan suatu policy dinilai tidak hanya dari bermanfaat tidaknya bagi seseorang atau suatu masyarakat, tetapi juga dari kemampuannya dalam memecahkan masalah tertentu.

3.

Precent and past orientation. Orientasi evaluasi tidak hanya pada nilai sekarang, tetapi juga pada masa lampau. Dalam hal ini evaluasi tidak sama dengan rekomondasi yang berorientasi pada nilai yang akan datang.

4.

Value-duality. Maksudnya, evaluasi mempunyai dua posisi, sebagai tujuan, (ends) dan juga sebagai alat (means) sekaligus. Sebagai tujuan, evaluasi menghasilkan penilaian atas apa yang telah dicapai.

Pembangunan jembatan lebih menitikberatkan pada dimensi value-focus yang mana pada dimensi kelayakan pembangunan jembatan dilihat berdasarkan manfaat dari sisi pengguna berupa kecepatan dan biaya operasional kendaraan. Berbeda dengan Dunn, Hogwood (1983) melihat evaluasi dalam hubungan dengan perubahan masyarakat yang diharapkan terjadi sebagai dampak atau outcomes dari suatu kebijakan. Dampak dari kebijakan tidak selalu sama seperti yang direncanakan semula. Ini berhubungan dengan ketidakpastian lingkungan dan kemampuan administrasi dalam melaksanakan suatu kebijakan. Dalam praktek selalu ada keterbatasan untuk memahami suatu isu secara utuh. Sementara itu juga perlu disadari bahwa kebijakan pemerintah bukanlah satu-satunya kekuatan, melainkan hanya salah satu dari sekian banyak kekuatan yang mempengaruhi perubahan dalam masyarakat. Sebab III - 33 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

itu suatu kebijakan tidak boleh merasa cukup sekedar berakhir hanya pada selesainya pelaksanaan saja, sebelum ada evaluasi akhir atas dampak yang dihasilkan (Hogwood 83:219). Pertimbangan yang dikemukakan Hogwood ini dapat dipahami mengingat ada perbedaan antara hasil langsung berupa target yang dihasilkan suatu kebijakan (policy outputs) dengan dampak yang diharapkan terjadi dalam masyarakat (policy impacts). Karena itu, sekalipun evaluasi mencakup keseluruhan proses kebijakan, fokusnya adalah pada penilaian atas dampak atau kinerja

(outcames) dari suatu kebijakan. Sejalan dengan pendapat

Hogwood, Thomas Dye mengelompokkan dampak atas lima komponen yang berikut : 1. Dampak atas kelompok sasaran dan lingkungan. 2. Dampak atas kelompok lain (spillover effects). 3. Dampak atas masa depan. 4. Dampak atas biaya langsung. 5. Dampak atas biaya tidak langsung.

2.5

Konsep Efisiensi

Efisiensi adalah salah satu kriteria yang digunakan dalam menilai suatu kelayakan sehingga efisiensi merupakan komponen yang digunakan untuk melakukan evaluasi. Efisiensi adalah suatu kriteria untuk memilih sejumlah alternatif

untuk

dijadikan

acuan

atau

rekomendasi

dengan

mempertimbangkan alternatif yang direkomondasikan tersebut dapat membuahkan hasil yang perbandingan efektifitas biayanya lebih tinggi dari batas tertentu atau nilai manfaat atau benefit yang diberikan oleh alternatif yang terpilih, lebih jauh Dunn menyebutkan bahwa efisiensi terkait dengan usaha yang dilakukan untuk mencapai hasil yang paling efektif. Pencapaian hasil (tujuan) maksimal dengan biaya yang rendah atau kecil dinamakan efisiensi. Nilai efisiensi diperoleh berdasarkan hasil yang didapat dari dua III - 34 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

fenomena. Hasil yang diperoleh dapat dikatakan efektif apabila memberikan keuntungan daripada kejadian yang terjadi sebelumnya. Salah satu upaya tersebut adalah dengan melihat perbandingan biaya yang dikeluarkan untuk kegiatan tertentu. Berikut variabel yang terkait dengan efisiensi penggunaan jembatan.

2.5.1

Volume Lalu-lintas

Volume lalu-lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu jalur gerak per satuan waktu, biasanya digunakan satuan kendaraan per waktu (Morlok 1978). Perhitungan volume meliputi macam moda lalulintas. Tujuan dilakukannya perhitungan volume lalu-lintas adalah : (F.D. Hobbs, 1995) 1. nilai kepentingan suatu rute. 2. fluktuasi dalam arus. 3. distribusi lalu-lintas pada suatu sistem jalan. 4. kecenderungan pemakaian jalan. 5. survei skala dan pengecekan perhitungan lalu-lintas tersintesiskan. 6. perencanaan fasilitas transportasi. Perhitngan volume dilakukan dalam suatu jam yaitu 24 jam, 16 dan 12 jam per hari. Volume lalu-lintas di tiap hari tidak sama, terutama pada hari-hari kerja akan berbeda dengan lalu-lintas pada hari libur. Salah satu manfaat dari perhitungan volume lalu-lintas adalah untuk peramalan, sehingga dapat direncanakan perancangan jalan dan pengendalian lalu-lintas. Satuan yang digunakan adalah satuan kendaraan, sedangkan untuk menunjukkan volume kendaraan pada jalan maka dilakukan pengalian jumlah kendaraan dengan faktor lain.

2.5.2

Kecepatan Kendaraan

Kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh kapasitas jalan, dimana kecepatan akan berkurang jika arus bertambah sedangkan kapasitas jalan tetap (MKJI. 1997). Kecepatan juga berpengaruh terhadap waktu tempuh yang digunakan III - 35 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

oleh kendaraan untuk melaju pada suatu lintasan. Jika kecepatan bertambah dalam menempuh lintasan tertentu maka waktu tempuh yang digunakan akan semakin sedikit. Berdasarkan kinerja jalan kecepatan kendaraan dibedakan menjadi dua (MKJI, 1997) yaitu : a.

Kecepatan arus bebas Kecepatan ini didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang digunakan oleh pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor yang lain di jalan. Perhitungan kecepatan arus bebas kendaraan adalah sebagai berikut : FV = (FVo + FVw) X FFVSF X FFVCS

Dimana : FV

= kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam).

FVo

= kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati.

FVw

= penyesuaian kecepatan lebar jalan (km/jam).

FFVSF

= penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu jalan atau jarak kerb penghalang.

FFVcs

= faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota.

b. Kecepatan tempuh Didefinisikan

sebagai

ukuran

waktu

yang

digunakan

untuk

menempuh suatu panjang lintasan tertentu. Besarnya waktu tempuh dapat dihitung berdasarkan persamaan berikut : V= L/TT V

= kecepatan rata-rata (km/jam)

L

= panjang lintasan (km)

TT

= waktu tempuh rata-rata (jam) III - 36 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Tabel 2.10. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO) Kecepatan arus bebas dasar (km/jam) Tipe Jalan Enam Lajur terbagi (6/2I) atau Tiga lajur (3/I) Empat Lajur terbagi (4/2D) atau Dua lajur satu arah(2/1) Enam Lajur tak terbagi (4/2D) Dua Lajur tak terbagi (2/2D) Sumber : MKJI. 1997.

Kendaraan Ringan LV

Kendaraan Berat HV

Sepeda Motor MC

Semua Kendaraan (rata-rata)

61

52

48

57

57

50

47

55

53 44

46 40

43 40

51 42

Tabel 2.11. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FVW) Tipe Jalan Empat Lajur terbagi atau jalan satu arah

Empat Lajur tak terbagi

Dua Lajur tak terbagi

Lebar efektif jalur lalu Lintas (Wc)(m) Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Total 5 6 7 8 9 10 11

FVw (km/jam) -4 -4 0 2 4 -4 -4 0 2 4 -9,5 -3 0 3 4 6 7

Sumber : MKJI. 1997.


Tabel 2.12. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Beban Akibat Gangguan Samping (FCSF)

Tipe Jalan 4 Jalur 2 arah berpembatas median (4/2D)

4 Jalur 2 arah tanpa batas median (4/2UD)

2 Jalur 2 arah tanpa batas median (2/2UD) atau jalur satu arah

Kelas Gangguan Samping (Sfc) Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi

Faktor Penyesuaian Akibat Gangguan Samping Dan Lebar Bahu Jalan LEBAR BAHU JALAN EFEKTIF Ws (M) < 0,5 1,02 0,98 0,94 0,89 0,84 1,02 0,98 0,93 0,87 0,80 1,00 0,96 0,90 0,82 0,73

1,0 1,03 1,00 0,97 0,93 0,88 1,03 1,00 0,96 0,91 0,86 1,01 0,98 0,93 0,86 0,79

1,5 1,03 1,02 1,00 0,96 0,92 1,03 1,02 0,99 0,94 0,90 1,01 0,99 0,96 0,90 0,85

> 2,0 1,04 1,03 1,02 0,99 0,96 1,04 1,03 1,02 0,98 0,95 1,01 1,00 0,99 0,95 0,91

Sumber :MKJI, 1997 Tabel 2.13. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran Kota (FFVCs) Ukuran Kota (Juta Penduduk) < 0,1 0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0 > 3,0 Sumber :MKJI, 1997.

Faktor penyesuaian untuk ukuran Kota 0,90 0,93 0,95 1,00 1,03


3. 1. Review Rencana Tata Ruang Yang Ada 3.1.1. Rencana Tata Ruang Wilayah (R (RTRW) Nasional Dalam RTRW Nasional ditetapkan Kota Pontianak sebagai Pusat Kegiatan Nasional (PKN), hal ini mengandung konsekuensi bahwa Kota Pontianak harus dapat mengemban fungsi : 1. Pusat usat yang mempunyai potensi sebagai pintu gerbang ke kawasan kawasankawasan internasional dan mempunyai potensi untuk mendorong kemajuan daerah sekitarnya. 2. Pusat jasa-jasa jasa pelayanan keuangan/bank yang telah melayani skala nasional atau melayani beberapa provinsi. 3. Pusat pengolahan/pengumpul barang secara nasional atau meliputi beberapa provinsi. 4. Simpul transportasi secara nasional atau untuk beberapa provinsi. III - 1 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

5. Pusat jasa pemerintahan untuk skala nasional atau meliputi beberapa provinsi. 6. Pusat jasa-jasa kemasyarakatan yang lain untuk skala nasional atau meliputi beberapa provinsi. Selain Kawasan Metropolitan Pontianak, kota-kota di perbatasan yang berfungsi sebagai pintu gerbang internasional juga ditetapkan sebagai PKN yaitu : Entikong (Kabupaten Sanggau), Nanga Badau (Kabupaten Kapuas Hulu), Aruk (Kabupaten Sambas), Jagoi Babang (Kabupaten Bengkayang), dan Jasa (Kabupaten Sintang). Gambar 3.1. Peta Jarak Kota-Kota Satelit Dari Kota Pontianak


Gambar 3.2. Peta Kawasan Metropolitan Pontianak

STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

PEMERINTAH KOTA PONTIANAK BADAN PERENCANAAN DAN PEMBANGUNAN DAERAH

3.1.2. Rencana Tata Ruang (RTR) Pulau Kalimantan Dalam RTRW Pulau Kalimantan ditetapkan Kota Pontianak sebagai PKN dengan fungsi sebagai jasa pemerintahan, perkebunan, perdagangan, agroindustri, kehutanan, industri pengolahan hasil hutan, perikanan tambak, pariwisata, serta pertambangan galian logam. Strategi untuk pengembangan Kota Pontianak sebagai PKN terkait dengan pengembangan sistem kota-kota di Pulau Kalimantan adalah : 1. Diarahkan untuk menjadi Pusat Pertumbuhan Wilayah Nasional yang berorientasi pada upaya mendorong perkembangan sektor produksi wilayah seperti perkebunan, agroindustri, pertambangan (bauksit), dan pariwisata. III - 3 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

2. Memantapkan peran Kota Pontianak sebagai pusat koleksi dan distribusi skala pulau, terutama bagian barat Kalimantan dengan memperhatikan lokasi strategis pada jalur ALKI melalui peningkatan outlet Pelabuhan Pontianak dan Pelabuhan Temajo serta dukungan outlet Bandara Supadio yang merupakan pusat penyebaran primer. Hal ini dipandang sebagai satu sistem yang didukung oleh pembangunan jalur kereta api dengan skala prioritas tinggi dan sedang serta peningkatan kualitas juga kapasitas jaringan jalan lintas selatan dan angkutan sungai menuju sentra-sentra produksi di Singkawang, Sanggau, Sambas, Bengkayang, dan kawasan perbatasan. 3. Meningkatkan kapasitas dan kualitas pelayanan utilitas perkotaan (jalan, persampahan, air bersih, dan lainnya) dan fasilitas perdagangan untuk mendukung peran Kota Pontianak sebagai pusat pelayanan yang berskala regional juga mampu menembus skala nasional melalui kerjasama dengan pihak investor asing (swasta) secara selektif. 4. Mengembangkan

jasa-jasa

perkantoran

dengan

skala

regional

Kalimantan Barat meliputi perdagangan, pendidikan, kesehatan dan jasa-jasa sosial lainnya. 5. Meningkatkan kualitas pelayanan jasa keuangan dan pemerintahan yang mendukung kegiatan eksport-import. 6. Mengembangkan kawasan industri pengolahan (terutama pada komoditas kelapa sawit dan holtikultura, pertambangan galian logam, dan perikanan tambak) yang komplementer dengan keberadaan kandidat Pelabuhan Internasional Pontianak dan Temajo. 7. Menyiapkan

aturan

pemintakatan

(zoning

regulation)

sebagai

pelengkap dari RTRW Kota.


3.1.3. Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Kalimantan Barat A. Arahan pengembangan sistem pusat-pusat permukiman Kawasan Metropolitan Pontianak (KMP) ditetapkan sebagai salah satu pusat kegiatan nasional (sebagai pusat pelayanan primer). KMP meliputi Kota Pontianak dan Kota Ambaya (Sungai Ambawang dan Sungai Raya). Kedua kota tersebut dengan kawasan Industri Wajok dan Kawasan Industri Tangkas (Tebang Kacang Selatan) membentuk suatu sistem perkotaan. Pada masa rencana tahun 2005-2019, KMP perlu dikelola oleh suatu Lembaga Bersama yang dibentuk secara bersama oleh Pemerintah Kabupaten Pontianak dan Pemerintah Kota Pontianak sebagaimana disebutkan dalam Pasal 91 ayat 1 UU No. 22/1999 tentang Pemerintahan Daerah (UUPD) yaitu: “Pemerintah Kota dan/atau Pemerintah Kabupaten yang wilayahnya berbatasan langsung dapat membentuk lembaga bersama untuk mengelola Kawasan Perkotaan.” Lembaga bersama tersebut dibentuk dalam rangka meningkatkan pelayanan kepada masyarakat (lihat penjelasan ayat 1 Pasal 91 UUPD). Lebih lanjut, untuk pengelolaan pembangunan di Kota Ambaya agar benar-benar berperan sebagai pusat kegiatan nasional, maka perlu segera dibentuk Badan Pengelola Pembangunan Kota Ambaya sebagaimana disebutkan pada Pasal 91 ayat 2 UUPD bahwa “Di Kawasan Perdesaan yang direncanakan dan dibangun menjadi Kawasan Perkotaan di Daerah Kabupaten, dapat dibentuk Badan Pengelola Pembangunan yang bertanggung jawab kepada Kepala Daerah.” Beberapa fungsi penting KMP pada masa rencana adalah sebagai berikut:

1. Simpul transportasi regional, karena di kawasan tersebut: · Terdapat Bandara yang merupakan simpul sekunder di tingkat nasional (di Kota Ambaya). · Terdapat Pelabuhan Utama Tersier (di Kota Pontianak) yang pada masa rencana tetap berperan sebagai pelabuhan regional . · Direncanakan dibangun terminal Tipe A (di Kota Ambaya). · Direncanakan dibangun stasiun kereta api (di Kota Ambaya). 2. Pusat kegiatan perdagangan dan jasa (komersial dan sosial). 3. Pusat kegiatan pemerintahan. Terdapat 4 (empat) PKL (pusat kegiatan lokal) yang diarahkan menjadi PKW (pusat kegiatan wilayah) dalam masa rencana, yaitu: Kota Singkawang, Sintang, Sanggau, dan Ketapang. III - 5 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Kota-kota yang diarahkan pengembangannya sebagai PKL (pusat kegiatan lokal) yang berorientasi ke KMP adalah Kota Mempawah, Sungai Pinyuh, Sungai Kunyit (Kawasan Pelabuhan Temajo), Mandor, Karangan, Darit, Ngabang, Batu Ampar dan Kubu (lihat Gambar 2.3). PKL ditentukan berdasarkan kriteria sebagai berikut: 1. Pusat

jasa-jasa pelayanan keuangan/bank yang melayani satu

kabupaten atau beberapa kecamatan. 2. Pusat pengolahan/pengumpul barang untuk satu kabupaten atau

beberapa kecamatan. 3. Simpul transportasi untuk satu kabupaten atau beberapa kecamatan. 4. Pusat jasa pemerintahan satu kabupaten atau beberapa kecamatan. 5. Bersifat khusus karena mendorong perkembangan sektor strategis atau

kegiatan khusus lainnya di wilayah kabupaten. B. Arahan pengembangan sistem prasarana transportasi wilayah a. Transportasi udara Ditetapkan

Bandara

Supadio

dikembangkan

sebagai

bandara

pusat

penyebaran dengan skala pelayanan primer. Bandara ini diarahkan untuk melayani penumpang dalam jumlah besar dengan lingkup pelayanan nasional atau beberapa propinsi dan berfungsi sebagai pintu utama untuk ke luar negeri. Untuk bandara lainnya yaitu Bandara Rahadi Usman di Kota Ketapang dan Bandara Pangsuma di Kota Putussibau dikembangkan sebagai bandara pusat penyebaran dengan skala pelayanan sekunder untuk melayani penumpang dengan jumlah rendah dengan lingkup pelayanan pada beberapa kabupaten dan terhubungkan dengan pusat penyebaran primer dan pusat penyebaran sekunder. Bandara Susilo di Kota Sintang, dan Paloh di Sambas dikembangkan sebagai bandara pusat penyebaran dengan skala pelayanan tersier, diarahkan untuk melayani penumpang dengan jumlah rendah dengan lingkup pelayanan beberapa kabupaten dan terhubungkan dengan pusat III - 6 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

penyebaran primer dan pusat penyebaran sekunder, sedangkan Bandara di Nanga Pinoh dikembangkan sebagai bandara bukan pusat penyebaran, diarahkan untuk melayani penumpang dengan jumlah kecil dan tidak mempunyai daerah cakupan atau layanan. b. Transportasi laut Pengembangan transportasi laut diarahkan untuk memperlancar hubungan daerah dengan wilayah lainnya terutama untuk kegiatan perdagangan luar negeri dan perdagangan antar pulau. Arahan pengembangan prasarana transportasi laut dalam masa rencana adalah sebagai berikut: 1. Optimalisasi pemanfaatan pelabuhan penumpang di Pontianak. 2. Pelabuhan Pontianak dan Pelabuhan Temajo dikembangkan sebagai

pelabuhan internasional. 3. Pelabuhan Ketapang, Kendawangan, Sambas, Sintete, Paloh/Sekura,

dan Teluk Air dikembangkan sebagai pelabuhan nasional. 4. Pelabuhan Teluk Batang, Singkawang, dan Merbau dikembangkan

sebagai pelabuhan regional. c. Transportasi darat Jaringan jalan darat Arahan pengembangan jaringan jalan darat terdiri dari: 1.

Jaringan Arteri Primer; yaitu jaringan jalan yang dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan kota-kota: antar-PKN, antara PKN dan PKW, dan antar kota yang melayani kawasan yang tumbuh/berkembang dan strategis dalam konteks nasional dan atau pelabuhan-pelabuhan internasional. Jaringan jalan ini yang terkait langsung dengan kawasan perencanaan adalah : · Pontianak – Sungai Pinyuh – Singkawang – Sambas – Aruk – Perbatasan Sarawak.


· Pontianak – Simpang Ambawang (Terminal Antar Negara) – Tayan – Taraju – Balai Bekuak – Aur Kuning – Sandai – Nanga Tayap – Perbatasan Kalteng. · Supadio – Simpang Arteri Supadio – Simpang Tol – Jembatan Kapuas I – Terminal Siantan. · Simpang Arteri Supadio – Jembatan Kapuas II – Simpang Ambawang (Terminal Antar Negara). · Simpang Tol – Jl. Tanjungpura – Jl. Rahadi Usman – Pelabuhan Pontianak. 2.

Jaringan Kolektor Primer, yaitu jaringan jalan yang dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan kota-kota: antar-PKW, antara PKW dan PKL dan atau kawasan-kawasan potensial berkembang dalam konteks propinsi dan atau pelabuhan nasional dan pelabuhan regional. Jaringan jalan ini yang terkait langsung dengan kawasan perencanaan adalah : Pontianak - Sei Durian - Rasau Jaya. Pengembangan

jaringan

jalan

darat

di

atas

diiringi

dengan

pembangunan Terminal Tipe A di Kuala Ambawang (Kota Ambaya) yang berfungsi melayani kendaraan umum antarkota antarpropinsi (AKAP), dan/atau angkutan lintas batas negara (LBN), angkutan antarkota dalam propinsi (AKDP), angkutan kota, dan angkutan pedesaan (Pasal 41 PP No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan LaluLintas Jalan).

Jaringan jalur kereta api Jaringan jalur kereta api diarahkan pengembangannya secara terpadu dengan kegiatan eksploitasi tambang, pengembangan kawasan industri, dan pengembangan kawasan pelabuhan, serta keselarasan dengan arahan pengembangan wilayah lain yang berbatasan dengan Kalimantan Barat (Sarawak dan Propinsi Kalimantan Tengah). III - 8 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

C. Arahan pengembangan sistem prasarana wilayah lainnya Arahan pengembangan untuk prasarana wilayah di atas dalam masa rencana adalah sebagai berikut : 1.

Pengembangan dan pengelolaan prasarana irigasi disesuaikan dengan arahan pengembangan kawasan budidaya pertanian lahan basah sebagai kawasan sentra produksi di daerah.

2.

Pengembangan jaringan interkoneksi jaringan tegangan tinggi (JTT) Singkawang-Pontianak-Tayan-Sanggau-Sintang-Ketapang.

3.

Pembangunan interkoneksi jaringan tegangan menengah (JTM) yang menghubungkan

semua

ibukota

kecamatan

dan

pusat-pusat

permukiman potensial yang berpenduduk lebih dari 3.000 jiwa. 4.

Pengembangan pelayanan telepon ke semua pusat kegiatan lokal (PKL).

5.

Peningkatan pelayanan pos di pusat-pusat permukiman yang berperan sebagai PKL.

6.

Pengembangan pelayanan air bersih pada pusat-pusat permukiman yang berperan sebagai PKN, PKW, dan PKL terutama yang bersifat lintas kota/kabupaten.

Pembangunan Stasiun Klimatologi dengan penyebaran secara optimal di wilayah Kalimantan Barat dalam rangka pengamatan dampak pemanasan global dan merumuskan langkah-langkah ke depan pengembangan wilayah Kalimantan Barat dalam mengantisipasi berbagai kemungkinan dampak pemanasan global.

3. 2. Rencana Struktur Dan Pola Ruang Kawasan Metropolitan Pontianak 3.2.1. Rencana Struktur Ruang Dasar pertimbangan dalam penyusunan Rencana Struktur dan Pola Ruang Kawasan Metropolitan Pontianak : III - 9 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

1.

Pembatasan pengembangan kawasan perkotaan untuk tidak meluas dan tidak beraturan.

2.

Perlindungan terhadap keberadaan kawasan berfungsi lindung, baik yang kawasan yang memberikan perlindungan terhadap kawasan bawahannya, kawasan perlindungan setempat, maupun kawasan rawan bencana.

3.

Integrasi fungsi dan sistem kota-kota yang sesuai dengan daya dukung lingkungan secara berkelanjutan.

4.

Antisipasi perkembangan kegiatan baik yang menyangkut penduduk maupun ekonomi perkotaan di masa mendatang.

5.

Pengurangan ketergantungan pelayanan kegiatan perkotaan di kota inti (Pontianak-Sungai Raya).

Kebijakan

pengembangan

struktur

tata

ruang

wilayah Metropolitan

Pontianak adalah : 1. Pengembangan struktur tata ruang wilayah metropolitan Pontianak dengan mengembangkan sistem kota-kota fungsional / kawasan perkotaan secara terintegrasi antar wilayah Kabupaten dan Kota dalam bentuk kota inti dan kota satelit sesuai dengan fungsinya masingmasing dan daya dukung lingkungan secara berkelanjutan. 2. Pengembangan kegiatan ekonomi sesuai dengan fungsi kota-kota dan wilayah yang akan dikembangkan sesuai dengan daya dukung dan sumberdaya lokal serta meningkatkan kesejahteraaan penduduk kawasan Metropolitan Pontianak. 3. Kebijakan pengembangan sistem jaringan jalan untuk meningkatkan keterkaitan antar kota / pusat permukiman. Perumusan struktur tata ruang wilayah Metropolitan Pontianak pada masa yang akan datang diarahkan untuk mengintegrasikan pengembangan tata ruang kawasan perkotaan dalam lingkup wilayah metropolitan dengan adanya limitasi dan kendala daya dukung lingkungan terutama lahan III - 10 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

gambut dan banjir dalam pengembangannya. Rencana struktur ruang metropolitan Pontianak dapat dilihat pada peta 3.3.

3.2.2. Rencana Distribusi Penduduk Perencanaan

penduduk

merupakan

satu

keharusan

dalam

perencanaan tata ruang kawasan, terutama berkaitan dengan perkiraan kebutuhan sarana dan prasarana kawasan serta kebutuhan ruang Kawasan Metropolitan Pontianak masa yang akan datang, sesuai dengan tahun rencana. Jumlah penduduk Kawasan Metropolitan Pontianak pada tahun 2027 berdasarkan hasil simulasi model dinamis perkembangan adalah 3.553.298 jiwa dengan kepadatan kotor rata-rata 1.200 jiwa tiap Km2. Rencana kependudukan bertujuan untuk mendistribusikan penduduk sehingga terdapat keseimbangan penduduk untuk mendorong percepatan pembangunan di seluruh kawasan. Tabel 3.1. Distribusi Jumlah Penduduk Skenario 2 (Konsep Pemerataan) No

Kecamatan

Kota Pontianak Kabupaten Kubu Raya 1 Sungai Kakap 2 Sungai Raya 3 Sungai Ambawang 4 Kuala Mandor 5 Rasaujaya Kabupaten Pontianak 1 Siantan Jumlah Sumber : Hasil Analisis 2012

10,649.32

2008 44

2012 53

Tahun 2017 72

2022 98

2027 133

53,144.66 105,121.96 136,586.28 44,049.32 24,060.00

2 3 1 1 2

3 4 1 2 3

4 5 2 2 4

5 6 2 3 5

7 8 3 4 7

52,544.78 415,507.00

1

1

2

3

3

Luas (Ha)

3.2.3. Rencana Sistem Pusat Kegiatan/Sistem Kota-Kota Kondisi sosial ekonomi masyarakat yang tinggal di pedesaan umumnya masih jauh tertinggal dibandingkan dengan mereka yang tinggal di perkotaan. Hal ini merupakan konsekuensi dari perubahan struktur ekonomi dan proses industrialisasi, dimana investasi ekonomi oleh swasta maupun III - 11 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

pemerintah (infrastruktur dan kelembagaan) cenderung terkonsentrasi di daerah perkotaan. Selain daripada itu, kegiatan ekonomi di wilayah perkotaan masih banyak yang tidak sinergis dengan kegiatan ekonomi yang dikembangkan di wilayah pedesaan. Akibatnya, peran kota yang diharapkan dapat mendorong perkembangan pedesaan, justru memberikan dampak yang merugikan pertumbuhan pedesaan. Kondisi

tersebut

mencerminkan

rendahnya

kualitas

keterkaitan

pembangunan antar kota. Strategi penanggulangannya diterjemahkan dalam suatu program yang bertujuan untuk : 1. Mewujudkan pengembangan kota-kota secara hirarkis dan memiliki keterkaitan kegiatan ekonomi antar kota yang sinergis dan saling mendukung dalam upaya perwujudan sistem perkotaan nasional; 2. Menghambat dan mencegah terjadinya ‘urban sprawl’’ dan konurbasi; 3. Mengurangi arus migrasi masuk langsung dari desa ke kota-kota inti melalui penciptaan kesempatan kerja, termasuk peluang usaha pada kota-kota satelit dan kota kecamatan. Arahan kegiatan yang dilakukan sebagai berikut : 1. Penetapan dan pemantapan peran dan fungsi kota-kota secara hirarkis dalam kerangka ‘sistem wilayah pengembangan ekonomi’ dan ‘sistem pembangunan perkotaan nasional’ 2. Peningkatan

penyediaan

jaringan

transportasi

wilayah

yang

menghubungkan antar kota-kota secara hirarkis untuk memperlancar koleksi dan distribusi barang dan jasa 3. Pembentukan forum kerjasama antar pemerintah kota/kabupaten untuk merumuskan kerjasama pembangunan khususnya : (a) pembangunan industri pengolahan yang saling menunjang satu sama lain dalam suatu mata-rantai industri di masing-masing kota secara hirarkis sesuai dengan tipologi kota; (b) pembangunan infrastruktur III - 12 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

yang mempersyaratkan skala ekonomi tertentu; (c) pelestarian sumber daya air dan banjir yang memerlukan keterpaduan pengelolaan Berdasarkan hasil analisis pusat-pusat permukiman yang ada di Kawasan Metropolitan Pontianak, terdapat tiga tingkatan (hirarki) pusat-pusat permukiman yaitu pusat permukiman hirarki I, II, dan III. Pusat-pusat permukiman yang direncanakan pengembangannya pada kurun waktu rencana

tetap

mengacu

pada

hirarki

ini,

dengan

mengantisipasi

perkembangan, skala pelayanan serta status administrasi pusat-pusat permukiman. Dengan demikian hirarki pusat-pusat permukiman tersebut adalah : 1.

Pusat Permukiman Hirarki I : Pusat permukiman hirarki I adalah pusat permukiman dengan fasilitas pelayanan dan potensi tertinggi dalam lingkup Kawsan Metropolitan Pontianak (berperan sebagai pusat pelayanan kawasan dan sekaligus sebagai kota ibukota Provinsi Kalimantan Barat).

Pusat

permukiman

hirarki I

di Kawasan

Metropolitan Pontianak adalah Kota Inti Pontianak (Kota Pontianak, Sei Ambawang dan Sungai Raya). 2.

Pusat Permukiman Hirarki II : Pusat permukiman hirarki II diarahkan sebagai pendukung pengembangan Kawasan Metropolitan Pontianak dengan skala pelayanan sub kawasan (masing-masing kecamatan). Pusat permukiman hirarki II di Kawasan Metropolitan Pontianak adalah Kota Jungkat, Kota Kuala Mandor, Kota Sungai Kakap, dan Kota Rasau Jaya.

3.

Pusat Permukiman Hirarki III: Pusat permukiman hirarki III diarahkan sebagai pendukung pengembangan wilayah dengan skala pelayanan desanya sendiri. Pusat permukiman hirarki III, yaitu Punggur, Kuala Dua, dan Jeruju Besar.

Arahan pusat-pusat permukiman di atas dapat dilihat pada Tabel 3.2 dan Gambar 3.3. III - 13 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Tabel 3.2. Arahan Sistem Pusat-Pusat Permukiman dan Skala Pelayanan Hirarki Pusat Permukiman

Nama Pusat Permukiman

Kota Inti Pontianak (Kota Pontianak, Sei Ambawang dan Sungai Raya) Siantan Kuala Mandor II Sungai Kakap Rasau Jaya Punggur III Kuala Dua Jeruju Besar Sumber : Hasil Rencana. I

Skala Pelayanan Kawasan Metropolitan Pontianak maupun Provinsi Kalimantan Barat

Satu Kecamatan

Beberapa Desa

Gambar 3.3. Peta Rencana Struktur Ruang STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

PEMERINTAH KOTA PONTIANAK BADAN PERENCANAAN DAN PEMBANGUNAN DAERAH

Tabel 3.3. Arahan Fungsi Kota-Kota di Metropolitan Pontianak Sampai Dengan Tahun 2027 No

I

Hierarki

Kota Inti

Kota/Kawasan Perkotaan Kota PontianakKota Sungai RayaSungai Ambawang

Fungsi Pengembangan · · · ·

perdagangan & jasa Transportasi regional pemerintahan pendidikan tinggi III - 14 | L a p o r a n A k h i r

STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

No

Kota/Kawasan Perkotaan

Hierarki

Kota Jungkat (Kec Siantan) II

Sungai Kakap

Kota Satelit I

Kuala Mandor

Kota Satelit II

Punggur (S Kakap)

Kota Satelit II

Jeruju Besar

Kota Satelit II

Rasau Jaya

Kota Satelit II

Kuala Dua

III

Fungsi Pengembangan · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·

industri permukiman Pertanian/agribisnis Industri pengolah hasil pertanian permukiman Pertanian/agribisnis Industri pengolah hasil pertanian permukiman Pertanian/agribisnis Industri pengolah hasil pertanian permukiman Pertanian/agribisnis Industri pengolah hasil pertanian permukiman Pertanian/agribisnis Industri pengolah hasil pertanian permukiman Pertanian/agribisnis Industri pengolah hasil pertanian permukiman Pertanian/agribisnis Industri pengolah hasil pertanian

Sumber : Hasil analisis 2007.

3.2.4. Rencana Sistem Transportasi Saat ini sistem transportasi yang terdapat di Kawasan Metropolitan Pontianak terdiri dari sistem transportasi darat, transportasi laut, dan transportasi udara. Rencana sistem transportasi ke depannya adalah rencana sistem transportasi darat yang terdiri dari jalan raya dan jalan kereta api, sistem transportasi angkutan sungai dan penyeberangan, serta rencana transportasi laut dan transportasi udara. Jaringan jalan yang akan dikembangkan di dalam kawasan metropolitan terdiri dari jalan arteri primer dan jalan arteri sekunder. Jalan arteri primer diarahkan untuk melayani pergerakan eksternal (antar kota antar provinsi maupun luar negeri), sedangkan arteri sekunder berfungsi melayani pergerakan internal (antar kota di dalam kawasan metropolitan). Kawasan Metropolitan Pontianak merupakan wilayah yang direncanakan akan dilalui oleh

lalu

lintas

antar

kota

dari/ke

Provinsi

Kalimantan

Tengah


(Palangkaraya) dan Provinsi Kalimantan Timur (Samarinda) serta Kuching (Sarawak). Lalu lintas antar kota saat ini dilayani oleh jalan arteri primer ruas Siantan-Pontianak-Tayan dan Siantan-Pontianak-Sungai Kakap. Ruas jalan tersebut melewati pusat kota dan pusat kegiatan lainnya, berdasarkan kecenderungan pergerakan, ruas jalan tersebut merupakan jalur yang paling tinggi volume lalu lintasnya. Angkutan sungai merupakan angkutan tradisional masyarakat Kalimantan pada umumnya, selain karena angkutan tradisionil pengembangan angkutan sungai

diarahkan

sebagai

pilihan

moda

dalam

sistem

transportasi

Metropolitan Pontianak mengingat daerah ini dilintasi atau dipisahkan oleh sungai besar (Sungai Kapuas) maupun Sungai Landak. Jalur sungai yang dikembangkan menjadi jalur angkutan sungai adalah Sungai Kapuas dan Sungai Landak. Direncanakan lokasi dermaga angkutan sungai memiliki keterpaduan dengan moda transportasi lainnya. Angkutan kereta api merupakan alternatif moda transportasi masal yang akan dikembangkan untuk sistem transportasi Pulau Kalimantan termasuk di dalamnya Kawasan Metropolitan Pontianak. Jalur kereta api di kawasan metropolitan diarahkan mendekati pusat pusat kegiatan dan terminal angkutan bus. Stasiun kereta api rencananya terdapat di luar Kota Pontianak. Bandar udara terdapat di Kecamatan Sungai Raya (Kabupaten Kubu Raya) dan merupakan bandara internasional dan rencananya akan dikembangkan dengan panjang landasan menjadi 2.500 meter dan mampu dilandasi pesawat besar seperti A 330 dan B 767 300 ER. Pelabuhan Pontianak terdapat di Kota Pontianak tepatnya berada di Sungai Kapuas. Pelabuhan ini melayani pelayaran dalam negeri dan luar negeri baik untuk penumpang maupun kargo. Saat ini lalu lintas kapal sering terganggu, akibat terjadinya pendangkalan sungai, oleh karena itu rencana sistem


angkutan laut terutama diarahkan terhadap penjagaan kedalaman alur pelayaran Pelabuhan Pontianak, sehingga tetap dapat dilayari kapal.

3.2.5. Rencana Sistem Jaringan Jalan Raya Rencana pengembangan jaringan jalan raya di Kawasan Metropolitan Pontianak didasarkan pada : 1. Kecenderungan pergerakan yang terjadi. 2. Arahan rencana struktur ruang perkotaan metropolitan. 3. Arahan rencana tata ruang Provinsi Kalimantan Barat. 4. Arahan rencana tata ruang Pulau Kalimantan. Berdasarkan tipe pergerakan yang terjadi di Kawasan Metropolitan Pontianak terdiri dari : 1. Pergerakan eksternal-eksternal, yaitu pergerakan saat ini dari/ke luar negeri (Kuching-Sarawak) maupun yang direncanakan akan dilalui oleh lalu

lintas

antar

kota

dari/ke

Provinsi

Kalimantan

Tengah

(Palangkaraya) dan Provinsi Kalimantan Timur (Samarinda). 2. Pergerakan internal-eksternal, yaitu pergerakan dari/ke Kawasan Metropolitan Pontianak dengan kota-kota di luar Kawasan Metropolitan Pontianak. 3. Pergerakan internal-internal, yaitu pergerakan antar pusat-pusat di dalam Kawasan Metropolitan Pontianak. 4. Pergerakan intra zona, yaitu pergerakan di dalam kota inti (Kota Pontianak). Dari konstelasi jaringan jalan yang ada, pergerakan eksternal-eksternal, internal-eksternal dan internal-internal yang terjadi di Kawasan Metropolitan Pontianak sebagian besar dilayani oleh ruas jalan : 1. Ruas Jalan Pontianak – Sei Pinyuh yang saat ini merupakan jalan arteri primer, kelas III A dengan status jalan nasional.


2. Ruas-ruas jalan yaitu Jalan Khatulistiwa, Jalan Gusti Situt Mahmud, Jalan Perintis Kemerdekaan, Jalan Ahmad Yani, Jalan Veteran, Jalan Tanjung Pura, Jalan Pahlawan dan Jalan Supadio yang saat ini merupakan jalan arteri primer, kelas III A dengan status jalan nasional. 3. Ruas-ruas jalan yaitu Jalan Pak Kasih dan Jalan Rahadi Usman yang saat ini merupakan jalan arteri sekunder, kelas III A dengan status jalan nasional. 4. Ruas Jalan Tanjung Raya II/Tanjung Hulu yang saat ini merupakan jalan kolektor primer, kelas III B dengan status jalan nasional. 5. Ruas-ruas jalan yaitu Jalan Imam Bonjol, Jalan Adi Sucipto, Jalan Hasanuddin, Jalan Jl. H. Rais A. Rahman, Jl. Husein Hamzah, dan Pontianak - Sei. Kakap yang saat ini merupakan jalan kolektor sekunder, kelas III B dengan status jalan provinsi. Dengan demikian beban lalu lintas pada ruas-ruas jalan tersebut cukup tinggi, dan pada ruas-ruas jalan tersebut terjadi campuran lalu lintas antara lalu lintas menerus (through traffic) dengan lalu lintas ulang-alik (commuter), sehingga dengan volume lalu lintas yang tinggi dan adanya campuran lalu lintas menyebabkan tingkat pelayanan ruas-ruas jalan tersebut kedepannya menjadi rendah. Pergerakan intra zona terutama di Kota Pontianak yaitu akses Pelabuhan Pontianak

ke arah utara yaitu menuju Kawasan Metropolitan Pontianak

bagian utara, saat ini masih melewati pusat Kota Pontianak, yaitu melalui jalan arteri primer (nasional) yang dihubungkan hanya oleh Jembatan Kapuas I, sehingga terjadi campuran lalu lintas antara lalu lintas eksternal-eksternal, internal-eksternal dan lalu lintas intra

zona

Kota

Pontianak

yang

menyebabkan rendahnya tingkat pelayanan jalan pada ruas-ruas jalan tersebut. Rencana jaringan jalan juga ditujukan untuk melayani pergerakan pusatpusat di dalam struktur ruang perkotaan. Arahan rencana struktur ruang III - 18 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Kawasan Metropolitan Pontianak terdiri dari kota inti dan kota satelit (kota kecil). Sesuai dengan rencana struktur ruang kota yang menjadi kota inti dari kawasan metropolitan adalah Kota Pontianak, sedangkan yang akan menjadi kota satelit adalah Jungkat, Sungai Ambawang, Kuala Mandor, Sei Kakap, Sungai Raya dan Rasau. Pengembangan rencana jaringan jalan di Kawasan Metropolitan Pontianak tidak terlepas dari konstelasi tata ruang Pulau Kalimantan. Berdasarkan rencana tata ruang Pulau Kalimantan, yang akan dikembangkan menjadi jalan strategis nasional di Pulau Kalimantan adalah : 1. Jalan Lintas Kalimantan poros selatan. 2. Jalan Lintas Kalimantan poros tengah. 3. Jalan penghubung poros perbatasan Entikong (Utara) ke selatan (Ketapang). 4. Jalan sepanjang perbatasan Serawak – Kalimantan Barat. 5. Jalan poros utara – selatan menuju perbatasan (Jagoi Babang). Jalan

Trans

Kalimantan

Poros

Selatan

sepanjang

3.214,33

Km

menghubungkan Ibukota Provinsi Kalimantan Barat (Pontianak), ibukota Provinsi Kalimantan Tengah (Palangka Raya), Ibukota Provinsi Kalimantan Selatan (Banjarmasin) dan Ibukota Provinsi Kalimantan Timur (Samarinda). Ruas-ruas jalan yang akan dikembangkan untuk menghubungkan kota-kota tersebut yang berada di dalam Kawasan Metropolitan Pontianak adalah Sungai Pinyuh-Pontianak-Tayan, dan Pontianak-Rasau. Pengembangan jaringan jalan dimaksudkan untuk melayani setiap jenis pergerakan yang terjadi di dalam Kawasan Metropolitan Pontianak yaitu meliputi pergerakan eksternal-eksternal, pergerakan internal-eksternal, pergerakan internalinternal dan pergerakan intrazona. Berdasarkan pertimbangan hal-hal tersebut di atas, arahan pengembangan jaringan jalan di Kawasan Metropolitan Pontianak adalah sebagai berikut :


1.

Restrukturisasi jaringan jalan, dengan direncanakannya Kawasan Metropolitan Pontianak sebagai kawasan perkotaan maka perlu dilakukan restrukturisasi kelas fungsi jaringan jalan. Restrukturisasi tersebut terutama untuk memisahkan jaringan jalan sistem primer yang melayani pergerakan antar kota dengan jaringan jalan sistem sekunder yang melayani pergerakan perkotaan.

2.

Peningkatan layanan jaringan jalan sistem primer untuk melayani pergerakan Lintas Kalimantan dan pergerakan dari/ke Pelabuhan Pontianak.

3.

Peningkatan layanan jaringan jalan sistem sekunder untuk melayani pergerakan antar kota di dalam Kawasan Metropolitan dan pergerakan intra zona Kota Pontianak.

3. 3. Gambaran Umum Kota Pontianak 3.3.1. Keadaan Geografi Dari aspek fisik geografis, Kota Pontianak mempunyai beberapa keunikan yang tidak dimiliki oleh kota-kota lain di Indonesia maupun di dunia. Pertama, kota ini terletak di lintasan garis khatulistiwa, tepatnya antara 0o02’24” LU – 0o01’37” LS dan 109o16’25” BT – 109o23’04” BT sehingga menjadikan Kota Pontianak dijuluki dengan sebutan Kota Khatulistiwa atau Kota Equator. Secara administratif batas wilayah Kabupaten Melawi adalah sebagai berikut · Sebelah Utara : Kecamatan Siantan, dan Kecamatan Ambawang · Sebelah Selatan : Kecamatan Sungai Raya dan Kecamatan Sungai Kakap, · Sebelah Timur :Kecamatan Sungai Raya dan Kecamatan Sungai Ambawang, · Sebelah Barat

: Kecamatan Sungai Kakap. III - 20 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

3.3.2 Luas Wilayah Luas Kota Pontianak adalah sebesar 107,82 Km² atau sekitar 0,07 % dari luas wilayah Propinsi Kalimantan Barat. Daerah Kota Pontianak Pada tahun 2011 terdiri dari 6 Kecamatan, 29 Kelurahan, 509 RW, dan 2.284 RT. Kecamatan terluas adalah Kecamatan Pontianak Utara dengan luas 37,22 Km² atau 34,52 % sedangkan yang terkecil adalah Kecamatan Pontianak Timur dengan luas sebesar 8,78 Km² atau 8,14 % dari luas wilayah Kota Pontianak. Tabel 3.4 Luas Wilayah Kota Pontianak No 1 2 3 4 5 6

Kecamatan Pontianak Selatan Pontianak Tenggara Pontianak Timur Pontianak Barat Pontianak Kota Pontianak Utara Jumlah Sumber: Kota Pontianak Dalam Angka 2011

Luas (Km²) 14,54 14,83 8,78 16,94 15,51 37,22 107,82

Persentase 13,49 13,75 8,14 15,71 14,39 34,52 100,00

3.3.3 Kondisi Topografi dan Tanah Posisi Kota Pontianak berada di dataran rendah yang dilalui oleh dua sungai yaitu Sungai Kapuas dan Sungai Landak, berarti kota ini berada di muara dua sungai tersebut. Dengan kondisi ini maka bentuk wilayah dari pada Kota Pontianak dengan kelas lereng < 2 %, tidak ada lahan yang mempunyai kelas lereng > 2 %, tidak wilayah lain yang ada di Provinsi Kalimantan Barat dimana bentuk wilayah relative bervariasi. Ada lima Daerah Aliran Sungai (DAS) utama yang melintasi wilayah Kota Pontianak, yaitu : DAS Kapuas Kecil, DAS Sungai Raya, DAS Sungai Kapuas Besar, DAS Sungai Landak dan DAS Sungai Nipah Kuning. Hasil pencatatan dari Stasiun Meteorologi Supadio Pontianak menunjukkan bahwa rata-rata kecepatan angin di Pontianak dan sekitarnya pada tahun


2009 adalah 4 sampai 5 knots per jam, sedangkan temperatur suhu udara rata-rata berkisar antara 26,2ºC sampai dengan 28ºC. Tabel 3.5 Kelas Lereng di Kota Pontianak No 1

Kelas Lereng

Kabupaten/Kota

<2%

Kota Pontianak

2% - 15%

10.780

15%-40% -

>40%

Jumlah

-

-

10.780

Sumber : RTRW Kota Pontianak Tahun 2001-2012

3.3.4 Jenis dan Tekstur Tanah Dilihat dari jenis tanahnya, sebagian besar wilayah Kota Pentianak adalah jenis tanah Aluvial, yaitu seluas 7.180 Ha (66,60%), disusul oleh jenis tanah OGH seluas 3.600 Ha (33,40%). Kondisi tekstur tanah Kota Pontianak didominasi oleh tekstur tanah halus seluas 7.860 Ha (62,09 %), kemudian tekstur tanah sedang 4.800 Ha (37,91%). Tabel 3.6 Jenis Tanah di Kota Pontianak Luas Jenis Tanah (%)

Kabupaten /Kota

OGH

Kota Pontianak

3.600

%

Aluvial

33,40

7.180

%

Regosol

66,60

-

%

PMK

%

-

-

-

Podsol

% -

Latosol

-

% -

-


Kabupaten/Kota Kota Pontianak

Tabel 3.7 Tekstur Tanah di Kota Pontianak Luas Tekstur Tanah (%) Halus 7.860

% 62,09

Sedang 4.800

% 37,91

Kasar

% -

Gambut -

% -

Jumlah -

12.660


3.3.5 Iklim


Jumlah 10.780

Hasil pencatatan dari Stasiun Meteorologi Supadio Pontianak menunjukkan bahwa rata-rata kecepatan angin di Pontianak dan sekitarnya pada tahun 2010 adalah 4 sampai 5 knots per jam, sedangkan temperatur suhu udara rata-rata berkisar antara 26,2oC sampai dengan 28oC. Pada tahun 2010 hari hujan terbanyak terjadi pada bulan November yaitu sebanyak 28 hari, dengan curah hujan sebesar 336,7 mm. Tetapi tingkat curah hujannya terbesar pada bulan Juli yaitu sebesar 449,9 mm. Rata-rata kelembaban nisbi selama tahun 2009 yang tercatat di Stasiun Meteorologi Supadio Pontianak berkisar antara 80 % sampai dengan 88 %. Lebab nisbi yang terbesar terjadi pada bulan November dan Desember 88 %.

3.3.6 Tata Guna Lahan Di lihat dari penggunaan tanah menurut Kota Pontianak Dalam Angka di Kota

Pontianak,

sebagian

besar

daerahnya

terdiri

dari

Kampung/permukiman 6.822 Ha (63,28%), tanah kering 1.227 Ha (11,38%), dan kebun campuran 1.146 Ha (10,63%). Tabel 3.8 Kondisi Penggunaan Lahan Kota Pontianak No 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Jenis Penggunaan Lahan Kampung/Pemukiman Industri Sawah Non Irigasi Tanah Kering Kebun Campuran/Sejenisnya Perkebunan Padang/Belukar/Alang-alang Perairan Darat Lain-lain Jumlah Sumber : Kota Pontianak Dalam Angka 2011

Luas (Ha) 6.822 185 128 1.227 1.146 130 288 774 80 10.780

Penduduk merupakan salah satu modal dasar pembangunan suatu daerah yang sangat penting dan berpotensi secara ekonomi. Besarnya jumlah penduduk berarti banyak tenaga kerja yang tersedia. Akan tetapi besar secara III - 23 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

kuantitas saja tidak cukup membantu bagi peningkatan pembangunan, karena tidak akan bermanfaat jika tidak diimbangi kualitas yang baik. Pada tahun 2010 jumlah penduduk di Kota Pontianak mencapai 550.297 jiwa yang menyebar di 6 kecamatan. Dengan luas wilayah yang mencapai 107,82 km2, Kota Pontianak mempunyai kepadatan penduduk antara 5103,8 jiwa/km2. Hal ini berarti masih banyak sekali lahan kosong yang belum berpenghuni yang bisa dimanfaatkan terutama untuk sektor pertanian.

3.3.7 Jumlah Penduduk dan Sebarannya Pada tahun 2010 jumlah penduduk di Kota Pontianak mencapai 550.297 jiwa yang menyebar di 6 kecamatan. Dengan luas wilayah yang mencapai 107,82 km2, Kota Pontianak

mempunyai kepadatan penduduk antara 5103,8

jiwa/km2. Hal ini berarti masih banyak sekali lahan kosong yang belum berpenghuni yang bisa dimanfaatkan terutama untuk sektor pertanian. Kecamatan yang mempunyai jumlah penduduk terbesar adalah Kecamatan Pontianak Barat, Kecamatan Pontianak Utara dan Kecamatan Pontianak Kota yang masing-masing mempunyai jumlah penduduk 123.029, 112.577 dan 110.111 jiwa. Walaupun ketiga kecamatan tersebut mempunyai jumlah penduduk yang besar, namun kecamatan yang mempunyai kepadatan penduduk tertinggi adalah kecamatan Pontianak Timur yang mencapai' 8.873 jiwa/km2 disusul oleh kecamatan Kecamatan Pontianak Barat

7.470

jiwa/km2 dan kecamatan Pontianak Kota dan Pontianak Selatan yang kepadatannya masing-masing sebesar 6.891dan 5.404 jiwa/km2. Sedangkan kecamatan yang memiliki kepadatan penduduk terendah adalah kecamatan Pontianak Utara yaitu hanya 3.025 jiwa/km2.

Tabel 3.9 Jumlah Penduduk Kota Pontianak Menurut Jenis Kelamin Tahun 2010 III - 24 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

NO 1

Kecamatan Pontianak Selatan

Kelurahan

1. Benua Melayu Laut 2. Benua Melayu Darat 3.Parit Tokaya 4. Akcaya 5. Kota Baru Jumlah Pontianak Selatan 2 Pontianak Tenggara 1.Bangka Belitung Laut 2. Bangka Belitung Darat 3. Bansir Laut 4. Bansir Darat Jumlah Pontianak Tenggara 3 Pontianak Timur 1. Parit Mayor 2. Banjar Serasan 3. Saigon 4. Tanjung Hulu 5. Tanjung Hilir 6. Dalam Bugis 7. Tambelan Sampit Jumlah Pontianak Timur 4 Pontianak Barat 1. Pal Lima 2. Sei Jawi Dalam 3. Sei Jawi Luar 4. Sungai Beliung Jumlah Pontianak Barat 5 Pontianak Kota 1. Sungai Bangkong 2. Darat Sekip 3. Tengah 4. Mariana 5. Sei Jawi Jumlah Pontianak Kota 6 Pontianak Utara 1. Batu Layang 2. Siantan Hilir 3. Siantan Tengah 4. Siantan Hulu Jumlah Pontianak Utara Jumlah Sumber : Kota Pontianak Dalam Angka 2011

Laki-Laki

Perempuan

4.359 12.915 7.844 8.323 7.292 40.733 6.962 5.908 5.515 3.547 21.932 1.926 5.019 5.403 8.863 5.526 8.976 3.597 39.310 5.671 14.619 17.692 23.899 61.881 23.400 4.291 3.808 3.926 19.125 54.550 9.697 13.622 15.214 18.767 57.300 275.706

4.398 13.341 7.835 8.512 7.002 41.088 6.991 6.173 5.995 3.765 22.924 1.908 4.964 5.372 8.599 5.284 8.994 3.472 38.593 5.510 14.790 17.612 23.236 61.148 24.344 4.420 3.849 4.048 18.900 55.277 9.360 13.226 14.478 18.213 55.277 274.591

Jumlah Penduduk 8.757 26.256 15.679 16.835 14.294 81.821 13.953 12.081 11.510 7.312 44.856 3.834 9.983 10.775 17.462 10.810 17.970 7.069 77.903 11.181 29.409 35.304 47.135 123.029 47.744 8.711 7.657 7.974 38.025 110.111 19.057 26.848 29.692 36.980 112.557 550.297


Tabel 3.10 Jumlah Kelurahan, Luas Wilayah Dan Kepadatan Penduduk Di Kota Pontianak Tahun 2010

NO 1 2 3 4 5 6

Kecamatan

Kelurahan

Pontianak Selatan Pontianak Tenggara Pontianak Timur Pontianak Barat Pontianak Kota Pontianak Utara 2009

Penduduk (Jiwa)

Luas (Km)

4 5 7 4 6 4 30

15,14 14,22 8,78 16,47 15,98 37,22 107,82

Kepadatan Penduduk Per Kelurahan

81.821 44.856 77.903 123.029 110.111 112.557 550,297

5,404 3,154 8,872 7,469 6,890 3,024 5,103

Sumber : Kota Pontianak Dalam Angka, Tahun 2011

3.3.8 Aspek Perekonomian Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) menggambarkan kemampuan suatu wilayah untuk menciptakan output (nilai tambah) pada suatu waktu tertentu. PDRB dari sisi sektoral merupakan penjumlahan seluruh komponen nilai tambah bruto yang mampu diciptakan oleh sektor-sektor ekonomi atas berbagai aktivitas produksinya. Berdasarkan penghitungan PDRB atas dasar harga konstan 2000, laju pertumbuhan ekonomi Kota Pontianak tahun 2010 adalah sebesar 5,40 %. Angka ini didapat dari adanya peningkatan PDRB Kota Pontianak menurut harga konstan 2000, dimana pada tahun 2009 sebesar Rp. 6.282.408,54 juta meningkat menjadi Rp. 6.621.193,75 juta di tahun 2010. Sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran yang merupakan sektor yang paling dominan

pada

perekonomian

Kota

Pontianak,

di

tahun

2010

pertumbuhannya meningkat dibandingkan pertumbuhan di tahun 2009. Pada tahun 2009 pertumbuhan di sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran sebesar Rp. 1.449.357,05,- juta dan di tahun 2010 meningkat menjadi Rp. 1.539.794,29 juta, mengalami pertumbuhan 5,87%. Peningkatan pertumbuhan disektor Perdagangan, Hotel dan Restoran ini tentunya tidak terlepas dari adanya peningkatan

volume

perdagangan

di

Kota

Pontianak.

Struktur


perekonomian di Kota Pontianak sampai dengan tahun 2010 masih di dominasi oleh Sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran. Hal ini berarti bahwa naik turunnya pertumbuhan di sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran

akan

sangat

mempengaruhi

naik

turunnya

pertumbuhan

perekonomian secara keseluruhan di Kota Pontianak. Sektor lain yang peranannya cukup penting dalam pembentukan PDRB Kota Pontianak adalah sektor jasa-jasa dimana pada tahun 2010 sebesar Rp. 1.290.254,47 juta dan pada tahun 2009 sebesar Rp. 1.259.768,12 juta, berarti mengalami pertumbuhan 2,42 % per tahun. Nilai PDRB per Kapita di suatu wilayah didapat dari pembagian antara nilai Produk Domestik Regional Bruto dengan jumlah penduduk per tengahan tahun di wilayah tersebut. Jika dibandingkan dengan nilai yang sama dengan wilayah lain dalam kurun waktu yang sama maka nilai PDRB per Kapita ini dengan cepat akan memperlihatkan secara relatif tingkat kemakmuran wilayah tersebut dibandingkan dengan wilayah lain. Artinya adalah jika nilai PDRB per Kapitanya lebih besar dari nilai PDRB per Kapita di wilayah lain maka penduduk wilayah tersebut dapat dikatakan relatif

lebih makmur

demikian juga sebaliknya. Untuk wilayah Kota Pontianak, nilai PDRB per Kapita menurut harga konstan 2000 tahun 2010

memperlihatkan

adanya

peningkatan

bila

dibandingkan dengan tahun 2009. Di tahun 2010 misalnya nilainya adalah sebesar

Rp. 11.995.773,77 dan tahun 2009 sebesar Rp. 11.918.771,97,- yang

berarti meningkat dibandingkan dengan nilai di tahun 2009 yaitu 0,65%.


Tabel 3.11 Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha Kota Pontianak, 2008-2010 (Juta Rupiah)

NO

SEKTOR

1 Pertanian a. Tanaman Bahan Makan b. Tanaman perkebunan c. Pertenakan dan hasil-hasilnya d. Kehutanan e. Perikanan 2 Pertambangan dan Penggalian 3 Industri Pengelolaan 4 Listrik, gas & Air Bersih a. Listrik b. Gas Kota c. Air bersih 5 Bangunan 6 Perdagangan, Hotel & Restoran a. Perdagangan Besar dan Eceran b. Hotel c. Restoran 7 Pengangkutan & Komunikasi a. Pengangkutan b. Komunikasi 8 Keuangan, Persewaan dan Jasa perusahaan a. bank b. Lembaga keuangan Tanpa Bank c. Jasa Penunjang Keuangan d. Sewa bangunan e. Jasa Perusahaan 9 Jasa-Jasa a. Pemerintahan Umum b. Swasta JUMLAH

PDRB KOTA PONTIANAK 2008 2009 158.171,13 173.190,60 33.440,91 35.242,62

2010 183.532,62 37.977,65

22.285,66

24.531,51

26.191,64

102.444,56

113.416,47

119.363,13

744.779,22 46.639,99 32.336,90

928.042,68 62.148,03 41.915,60

970.210,03 65.692,50 44.038,00

14.303,09 1.599.570,29 2.286.325,59 2.093.991,99 53.864,37 138.469,23 1.786.782,29 1.317.836,50 468.945,79 977.951,70 395.158,64 286.323,77 589,28 263.309,00 32.571,00 1.923.441,00 1.851.818,51 71.622,49 9.523.661,21

20.232,43 2.098.743,43 2.618.791,70 2.409.778,06 59.976,24 149.037,40 2.001.903,32 1.462.781,22 539.122,10 1.093.283,78 401.851,70 348.894,17 683,99 292.518,85 49.335,08 2.198.512,69 2.112.926,36 85.586,32 11.174.616,23

21.654,50 2.455.471,44 3.080.804,65 2.850.043,41 69.288,12 161.473,12 2.276.931,47 1.645.302,60 631.628,87 1.183.848,59 427.635,20 379.232,40 801,80 316.562,33 53.616,85 2.351.375,47 2.254.421,60 96.953,87 12.567.866,77



Tabel 3.12 Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Konstan Tahun 2000 Menurut Lapangan Usaha Kota Pontianak, 2008-2010(Juta Rupiah)

NO

PDRB KOTA PONTIANAK 2008 2009 80.451,76 84.131,69 19.706,18 20.245,07

SEKTOR

1 Pertanian a. Tanaman Bahan Makan b. Tanaman perkebunan c. Pertenakan dan hasil-hasilnya d. Kehutanan e. Perikanan 2 Pertambangan dan Penggalian 3 Industri Pengelolaan 4 Listrik, gas & Air Bersih a. Listrik b. Gas Kota c. Air bersih 5 Bangunan 6 Perdagangan, Hotel & Restoran a. Perdagangan Besar dan Eceran b. Hotel c. Restoran 7 Pengangkutan & Komunikasi a. Pengangkutan b. Komunikasi 8 Keuangan, Persewaan dan Jasa perusahaan a. bank b. Lembaga keuangan Tanpa Bank c. Jasa Penunjang Keuangan d. Sewa bangunan e. Jasa Perusahaan 9 Jasa-Jasa a. Pemerintahan Umum b. Swasta JUMLAH

2010 87.763,84 21.388,11

13.751,12

14.044,63

14.240,75

46.994,46

49.841,99

52.134,98

511.114,13 34.793,25 25.053,37

529.553,34 37.023,45 27.141,60

541.932,89 38.608,08 28.392,09

9.739,88 991.396,43 1.388.309,79 1.275.351,35 33.772,32 79.186,11 1.086.894,10 840.262,76 246.631,34 646.463,09 258.182,97 190.971,07 391,11 170.166,33 26.751,61 1.228.864,02 1.177.170,53 51.693,49 5.968.286,57

9.881,85 1.098.390,68 1.449.357,05 1.328.530,09 37.484,83 83.342,12 1.155.153,73 872.470,10 282.683,63 669.030,48 259.938,02 204.526,45 393,51 175.701,35 28.471,15 1.259.768,12 1.203.963,34 55.804,77 6.282.408,54

10.215,99 1.156.301,39 1.539.794,29 1.410.050,50 40.630,03 89.113,75 1.260.410,28 943.240,61 317.169,67 706.128,51 274.856,55 212.981,35 410,89 187.689,04 30.190,69 1.290.254,47 1.229.100,63 61.153,83 6.621.193,75



Tabel 3.13 Agregat Pendapatan Regional Dan Pendapatan Regional Per Kapita Kota Pontianak Atas Dasar Harga Berlaku dan Harga Konstan 2000, 2008 dan Tahun 2010

No 1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6 7 8

SEKTOR ATAS DASAR HARGA BERLAKU PDRB Atas Dasar Harga Pasar Peyusutan PDRN Atas Dasar Harga Pasar Pajak Tak Langsung PDRN Atas Dasar Biaya Faktor Produksi Penduduk Pertengahan Tahun PDRB Perkapita ( Rupiah ) Pendapatan Regional Perkapita ( Rupiah ) ATAS DASAR HARGA KONSTAN 2000 PDRB Atas Dasar Harga Pasar Peyusutan PDRN Atas Dasar Harga Pasar Pajak Tak Langsung PDRN Atas Dasar Biaya Faktor Produksi Penduduk Pertengahan Tahun PDRB Perkapita ( Rupiah ) Pendapatan Regional Perkapita ( Rupiah )

2008

2009

2010

9.523.661,21 656.180,26 8.867.480,96 144.759,65 8.722.721,30 521.569,00 18.259.638,15 16.724.002,59

11.174.616,23 769.931,06 10.404.685,17 169.854,17 10.234.831,00 527.102,00 21.200.102,12 19.417.173,53

11.592.151,63 798.699,25 10.793.452,38 176.200,70 10.617.251,67 550.304,00 21.064.996,12 19.293.492,95

5.968.286,55 6.282.408,54 6.601.322,29 411.214,94 432.857,95 454.831,11 5.557.071,61 5.849.550,59 6.146.491,18 90.717,96 95.492,61 100.340,10 5.466.353,65 5.754.057,98 6.046.151,08 521.569,00 527.102,00 550.304,00 11.442.947,25 11.918.771,97 11.995.773,77 10.480.595,39 10.916.403,24 10.986.929,19


3.3.9 Perkembangan Sektor Perdagangan Sektor Perdagangan di Kota Pontianak merupakan sektor yang memberikan share yang cukup besar terhadap perekonomian Kota Pontianak. Kondisi ini dapat dilihat dari hasil Sensus Ekonomi Tahun 2010, yaitu banyaknya perusahaan perdagangan di Kota Pontianak pada tahun 2010 yaitu sebanyak 17.504 perusahaan dengan menyerap tenaga kerja sebanyak 41.297 orang. Perusahan perdagangan digolongkan menjadi tiga golongan diantaranya adalah golongan pedangan eceran yaitu sebesar 17.043 perusahaan, pedagang besar sebanyak 434 perusahaan dagang exportir dan importir berjumlah 27 perusahaan.


Sebaran banyaknya perusahaan perdagangan menurut kecamatan terlihat adanya variasi. Kecamatan Pontianak Kota dan Kecamatan Pontianak Selatan pusat kegiatan perdagangan baik untuk golongan pedagang besar maupun pedagang pada golongan menengah.

3.3.10 Perkembangan Sektor Pariwisata Keberadaan sub sektor pariwisata dewasa ini mempunyai peranan yang cukup penting dalam pembangunan perekonomian daerah, terutama sekali dalam perluasan kesempatan kerja dan peningkatan pendapatan daerah. Untuk itu, tersedianya hotel/akomodasi yang cukup memadai akan dapat menunjang kegiatan sub sektor ini. Perhotelan Perhotelan merupakan salah satu unsur penting dalam menunjang kepariwisataan. Menurut hasil survei jasa akomodasi 2010, tingkat hunian kamar hotel maupun jumlah kamar hotel yang disewa terjadi kenaikan jika dibandingkan tahun sebelumnya. Tingkat hunian Kamar Hotel berdasarkan bulan di Kota Pontianak dapat dilihat terbesar untuk hotel berbintang adalah pada bulan April sebesar 43,55 % serta untuk hotel non bintang terbesar pada bulan Juni sebesar 51,53 %.

3.3.11 Aspek Transportasi 1. Panjang Jalan Jalan merupakan prasarana mempermudah mobilitas penduduk, disamping itu, jalan mempunya fungsi untuk memperlancar kegiatan ekonomi. Status jalan di Kota Pontianak pada tahun 2010 sebagian besar terdiri dari jalan Kabupaten/Kota, dengan panjang jalan pada tahun tersebut 306.544 Km. Dilihat dari permukaannya sebagian besar jalan aspal yaitu sepanjang 207,47 km.


2. Perhubungan Darat Terminal angkutan darat yang ada di Kota Pontianak berjumlah 10 buah yang terdiri 2 terminal induk (terminal Batulayang), dan 8 sub terminal. 3. Perhubungan Laut Kunjungan kapal yang dipantau di pelabuhan Pontianak pada tahun 2010 ada 1.623 kali kunjungan untuk pelayaran dalam negeri dan untuk pelayaran luar negeri pada tahun 2010 ada 135 kali pelayaran. Jumlah penumpang yang turun/naik di pelabuhan Pontianak tiap bulannya berfuktuasi. Pada bulan Juli 2010 volume penumpang yang naik mengalami peningkatan yang cukup besar yaitu sebanyak 112.922 orang. 4. Imigrasi Data yang ada pada kantor Imigrasi Pontianak dapat menggambarkan warga negar asing yang masuk ke Indonesia melalui kantor Imigrasi Pontianak. Pada tahun 2010, warga Negara Indonesia yang tercatat berjumlah 11.825 orang yang berangkat ke luar negeri, dan 11.398 orang yang datang dari luar negeri kondisi tahun 2010 relatif meningkat dibandingkan dengan tahun 2009. 5. Kondisi Eksisting Jalan Masuk dan Keluar Jembatan Kapuas III (BardanSiantan) dan Jembatan Paralel Kapuas I Lahan dan bangunan yang akan digunakan untuk jalan masuk dan keluar Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) berupa lahan pemerintah. Adapun kondisi eksisting lahan jalan masuk dan keluar Jembatan Kapuas III (BardanSiantan) dan Jembatan Paralel Kapuas I dapat dilihat pada peta situasi dibawah ini.






4.1 Survei Lalu Lintas 4.1.1Metode Survey Lalu Lintas Untuk mendapatkan data volume lalu lalu-lintas. lintas. Survey dilakukan secara digital dengan menggunakan alat TTMS. Waktu berdasarkan jam sibuk, umumnya diambil pada saat waktu yang sering terjadi pada saat puncak yaitu pagi, siang dan sore hari. Maka, untuk perbandingan ini diambil 6 jam sibuk yang biasanya paling tertinggi volume kendaraannya yaitu : 1. Jam sibuk pagi yang terjadi pada jam 06.00 – 08.00 WIB 2. Jam sibuk siang yang terjadi pada jam 12.00 – 14.00 WIB 3. Jam sibuk sore yang terjadi pada jam 16.00 – 18.00 WIB Jenis kendaraan yang diamati sesuai dengan hasil keluaran alat TTMS 1. Gol 1. Sepeda Motor, Sekuter, Sepeda Kumbang dan Roda tiga IV - 1 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

2. Gol 2. Mobil Sedan, Jeep, dan Station Wagon 3. Gol 3. Mobil opelet, Pick-up, Sub urban, Combi dan Mini bus 4. Gol 4. Micro Truck dan Mobil hantaran 5. Gol 5A. Bus Kecil 6. Gol 5B. Bus Besar 7. Gol 6A. Truck 2 Sumbu (4 Roda) 8. Gol 6B. Truck 2 Sumbu (6 Roda) 9. Gol 7A. Truck 3 sumbu 10. Gol 7B. Truck Gandeng 11. Gol 7C. Truck Semi Trailer Alat ukur digital terdiri dari terminal dan batang kompresi. Batang kompresi diletakkan melintang di jalan sehingga diinjak oleh kendaraan yang lewat. Batang tekan ini dihubungkan dengan terminal yang diletakkan di pinggir jalan. Terminal inilah yang mencatat pergerakan kendaraan yang terjadi dengan menilai dari tekanan yang terjadi pada batang kompresi.

4.1.2 Volume Jam Perencanaan (VJP) Jam Sibuk Data volume lalu-lintas yang diperoleh dari hasil survey volume lalu-lintas di lokasi penelitian adalah data volume lalu-lintas per jam sehingga dapat dilihat adanya fluktuasi lalu-lintas per jam sepanjang hari, dengan demikian dapat diketahui jam-jam puncak yang terjadi dimana saat itu terjadi arus maksimal. Untuk jam-jam sibuk diambil 6 jam dari volume rata-rata kendaraan tertinggi tiap-tiap jam, yaitu jam 06.00-07.00, 07.00-08.00, 12.00-13.00, 13.00-14.00, 16.0017.00, 17.00-18.00. Selanjutnya dapat dihitung rata-rata dari kendaraan pada jam sibuk selama 7 hari. Hasil perhitungan volume kendaraan pada jam-jam sibuk dapat dilihat pada tabel berikut :

IV - 2 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Tabel 4.1. Perhitungan Volume Kendaraan Pada Jam-Jam Sibuk.

Jam Survey 06.00 - 07.00 07.00 - 08.00 12.00 -13.00 13.00 - 14.00 16.00 - 17.00 17.00 - 18.00

Jam Survey 06.00 - 07.00 07.00 - 08.00 12.00 -13.00 13.00 - 14.00 16.00 - 17.00 17.00 - 18.00

Jam Survey 06.00 - 07.00 07.00 - 08.00 12.00 -13.00 13.00 - 14.00 16.00 - 17.00 17.00 - 18.00

Arah in in in in in in

Gol 1 552 436 356 370 572 557

Gol 2 162 158 182 160 272 259

Gol 3 101 98 113 100 169 162

Jl. Khatulistiwa Gol Gol Gol 4 5A 5B 98 30 2 94 44 2 109 36 2 96 33 1 163 26 2 156 26 4

Gol 6B 25 37 29 27 22 22

Gol 6A 6 8 10 9 12 12

Gol 7A 5 5 4 2 8 6

Gol 7B 10 4 6 7 12 12

Gol 7C 13 10 11 11 18 20

Gol 6B 26 27 27 25 19 16

Gol 6A 11 6 8 4 16 8

Gol 7A 4 2 6 5 6 8

Gol 7B 2 4 6 2 6 8

Gol 7C 2 4 5 2 6 10

Gol 6B 18 13 16 18 10 14

Gol 6A 69 57 50 30 36 52

Gol 7A 10 8 7 4 7 10

Gol 7B 7 5 5 10 6 5

Gol 7C 8 12 16 15 18 12

Arah out out out out out out

Gol 1 278 424 346 402 435 414

Gol 2 157 161 186 177 225 252

Gol 3 98 100 116 110 159 156

Jl. Khatulistiwa Gol Gol Gol 4 5A 5B 94 32 2 97 32 2 112 32 0 106 31 1 153 24 5 151 20 4


Gol 1 222 214 240 259 261 255

Gol 2 892 824 742 527 832 805

Gol 3 555 512 462 328 518 501

Jl. Situt Mahmud Gol Gol Gol 4 5A 5B 536 22 14 494 16 14 446 19 12 316 22 6 498 11 9 483 17 8


Jam Survey 06.00 - 07.00 07.00 - 08.00 12.00 -13.00 13.00 - 14.00 16.00 - 17.00 17.00 - 18.00


Gol 1 460 412 370 360 281 294

Jam Survey 06.00 - 07.00 07.00 - 08.00 12.00 -13.00 13.00 - 14.00 16.00 - 17.00 17.00 - 18.00


Gol 1 410 342 202 178 91 213

Jam Survey 06.00 - 07.00 07.00 - 08.00 12.00 -13.00 13.00 - 14.00 16.00 - 17.00 17.00 - 18.00

Jam Survey 06.00 - 07.00 07.00 - 08.00 12.00 -13.00 13.00 - 14.00 16.00 - 17.00 17.00 - 18.00



Gol 1 438 308 250 182 158 146

Gol 1 668 775 946 870 850 616

Gol 2 866 789 714 512 802 770 Gol 2 712 961 1.041 1.047 911 1.166

Gol 2 618 954 986 1.100 970 1.153

Gol 2 371 514 508 499 796 826

Gol 3 444 598 648 651 566 726

Jl. Situt Mahmud Gol Gol Gol 4 5A 5B 520 8 10 474 12 4 428 14 2 306 19 4 482 12 7 462 8 4 Jl. Tanjungpura Gol Gol Gol 4 5A 5B 428 16 7 577 20 12 624 16 5 628 22 4 546 16 2 700 14 4

Gol 3 538 491 444 319 499 479

Gol 6B 7 9 12 16 10 6

Gol 6A 12 13 11 9 13 13

Gol 7A 12 4 5 6 4 4

Gol 7B 22 24 23 14 14 16

Gol 7C 28 32 30 30 16 21

Gol 6B 14 17 13 18 13 12

Gol 6A 18 22 8 12 7 13

Gol 7A 16 16 8 12 7 11

Gol 7B 14 20 10 26 12 14

Gol 7C 9 13 12 11 8 10

Gol 3 384 594 614 684 604 718

Jl. Tanjungpura Gol Gol Gol 4 5A 5B 370 14 5 572 22 7 592 28 6 660 26 4 582 20 2 692 10 2

Gol 6B 12 18 23 20 16 8

Gol 6A 13 20 22 8 7 9

Gol 7A 12 16 10 10 10 8

Gol 7B 12 14 20 20 14 14

Gol 7C 8 14 8 8 8 8

Gol 3 231 320 316 310 496 515

Jl. Pahlawan Gol Gol Gol 4 5A 5B 223 19 5 308 30 12 305 26 12 300 31 14 478 40 17 497 26 16

Gol 6B 15 24 21 25 32 22

Gol 6A 13 25 36 40 70 42

Gol 7A 5 12 22 14 22 10

Gol 7B 46 50 53 42 85 58

Gol 7C 20 25 24 19 38 32


Jam Survey 06.00 - 07.00 07.00 - 08.00 12.00 -13.00 13.00 - 14.00 16.00 - 17.00 17.00 - 18.00

Jam Survey 06.00 - 07.00 07.00 - 08.00 12.00 -13.00 13.00 - 14.00 16.00 - 17.00 17.00 - 18.00

Jam Survey 06.00 - 07.00 07.00 - 08.00 12.00 -13.00 13.00 - 14.00 16.00 - 17.00 17.00 - 18.00


Gol 1 694 699 598 586 664 625

Gol 2 262 315 404 376 533 561

Gol 3 163 196 251 234 332 349

Jl. Pahlawan Gol Gol Gol 4 5A 5B 156 12 4 188 15 6 242 12 4 226 12 4 320 18 11 336 18 12

Gol 6B 10 12 10 10 14 15

Gol 6A 8 12 16 20 27 28

Gol 7A 4 10 6 8 14 14

Gol 7B 28 34 26 24 44 40

Gol 7C 16 24 18 16 23 22


Gol 1 749 690 479 441 434 394

Gol 2 346 290 216 151 290 324

Gol 3 215 180 134 94 180 201

Jl. KomYos Sudarso Gol Gol Gol 4 5A 5B 208 12 6 174 10 7 130 11 3 90 14 0 174 14 6 194 12 8

Gol 6B 10 8 9 11 12 10

Gol 6A 20 17 12 6 30 33

Gol 7A 11 8 4 3 6 5

Gol 7B 46 32 10 11 18 12

Gol 7C 50 32 16 18 16 14

Gol 2 311 260 222 164 324 362

Jl. KomYos Sudarso Gol Gol Gol Gol 3 4 5A 5B 194 187 12 8 162 156 11 7 138 133 10 4 102 99 7 2 202 194 10 3 226 218 9 7

Gol 6B 10 10 8 6 8 8

Gol 6A 46 25 6 7 12 11

Gol 7A 6 6 3 1 11 12

Gol 7B 4 6 10 10 18 29

Gol 7C 2 4 6 3 11 16


Gol 1 326 400 510 469 652 680

4.1.3 Proyeksi Jumlah Kendaraan Pada dasarnya suatu fasilitas lalu-lintas dibangun untuk mendukung kelancaran arus lalu-lintas dalam mengantisipasi adanya peningkatan saling ketergantungan kebutuhan antara suatu tempat dengan tempat lainnya. Bertambahnya jumlah kendaraan akan berpengaruh terhadap operasional dari fasilitas lalu-lintas tersebut untuk saat sekarang maupun yang akan datang. Semakin besar jumlah kendaraan maka akan membutuhkan saran yang lebih pula.


Untuk menentukan jumlah kendaraan suatu daerah pada tahun yang akan datang dapat diperoleh dengan menggunakan metode bunga majemuk sebagai berikut : Pn = Po (1 + r ) n dimana : P n = Jumlah kendaraan tahun yang ditinjau P o = Jumlah kendaraan pada saat sekarang r

= Angka pertambahan kendaraan rata-rata

n

= Jangka tahun yang ditinjau

Disamping itu untuk menentukan Satuan Mobil Penumpang (SMP) klasifikasi kendaraan yang telah disurvey disederhanakan menjadi : 1. Kendaraan Berat (HV). Yang termasuk kategori ini adalah kendaraan Gol 5A, 5B, 6A, 6B, 7A, 7B dan 7C 2. Kendaraan Ringan (LV). Yang termasuk kategori ini adalah kendaraan dengan golongan 2, 3 dan 4. 3. Sepeda Motor (MC). Yang termasuk kategori ini adalah kendaraan golongan 1 4. Kendaraan Tak Bermotor (UM). Dalam survey ini kategori ini diabaikan. Dengan penjelasan tersebut diatas maka proyeksi pertumbuhan kendaraan untuk Kota Pontianak dari tahun 2012-2036 dapat dilihat pada tabel berikut : Tabel 4.2. Proyeksi Jumlah Kendaraan Pada VJP Jam Sibuk (Kend./Jam) No 1 2 3 4 1 2 3 4 1

Po Proyeksi VJP Jam sibuk Pada Tahun Rencana 2012 2017 2022 2027 2032 2037 Jl Khatulistiwa Arah Dalam Kota HV (Kendaraan Berat) 99 145.46 213.73 314.04 461.43 678.00 LV (Kendaraan Ringan) 442 649.44 954.24 1.402.10 2.060.14 3.027.03 MC (Sepeda motor) 474 696.46 1.023.33 1.503.61 2.209.29 3.246.18 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Jl Khatulistiwa Arah Luar Kota HV (Kendaraan Berat) 78 114.61 168.40 247.43 363.55 534.18 LV (Kendaraan Ringan) 435 639.16 939.13 1.379.89 2.027.52 2.979.09 MC (Sepeda motor) 383 562.75 826.87 1.214.94 1.785.15 2.622.97 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Jl. Gusti Situt Mahmud Arah Jembatan Landak HV (Kendaraan Berat) 120 176.32 259.07 380.66 559.31 821.82 Klasifikasi Kendaraan


No 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

No 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

Po Proyeksi VJP Jam sibuk Pada Tahun Rencana 2012 2017 2022 2027 2032 2037 LV (Kendaraan Ringan) 1.712 2.515.49 3.696.08 5.430.75 7.979.56 11.724.59 MC (Sepeda motor) 242 355.58 522.46 767.66 1127.95 1.657.33 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Jl. Gusti Situt Mahmud Arah Pasar Siantan HV (Kendaraan Berat) 90 132.24 194.30 285.50 419.49 616.36 LV (Kendaraan Ringan) 1.649 2.422.92 3.560.07 5.230.91 7.685.92 11.293.14 MC (Sepeda motor) 363 533.37 783.69 1.151.50 1.691.93 2.486.00 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Jl. Tanjung Pura Arah Pelabuhan HV (Kendaraan Berat) 89 130.77 192.14 282.32 414.83 609.51 LV (Kendaraan Ringan) 2.162 3.176.69 4.667.60 6.858.23 10.076.99 14.806.40 MC (Sepeda motor) 239 351.17 515.98 758.15 1.113.97 1.636.79 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Jl. Tanjung Pura Arah Jembatan Kapuas 1 HV (Kendaraan Berat) 89 130.77 192.14 282.32 414.83 609.51 LV (Kendaraan Ringan) 2.141 3.145.83 4.622.26 6.791.61 9.979.11 14.662.59 MC (Sepeda motor) 247 362.92 533.25 783.53 1.151.26 1.691.57 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Klasifikasi Kendaraan

Po Proyeksi VJP Jam sibuk Pada Tahun Rencana 2012 2017 2022 2027 2032 2037 Jl. Pahlawan Arah A. Yani HV (Kendaraan Berat) 198 290.93 427.47 628.09 922.87 1.356.00 LV (Kendaraan Ringan) 1.302 1.913.07 2.810.92 4.130.16 6.068.57 8.916.71 MC (Sepeda motor) 788 1.157.83 1.701.23 2.499.67 3.672.83 5.396.60 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Jl. Pahlawan Arah Jembatan Kapuas 1 HV (Kendaraan Berat) 114 167.50 246.12 361.63 531.35 780.73 LV (Kendaraan Ringan) 907 1.332.68 1.958.14 2.877.16 4.227.49 6.211.57 MC (Sepeda motor) 644 946.25 1.390.35 2.042.88 3.001.66 4.410.42 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Jl. Kom Yos Sudarso Arah Pelabuhan HV (Kendaraan Berat) 99 145.46 213.73 314.04 461.43 678.00 LV (Kendaraan Ringan) 599 880.13 1.293.20 1.900.13 2.791.91 4.102.24 MC (Sepeda motor) 531 780.21 1.146.39 1.684.42 2.474.97 3.636.54 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Jl. Kom Yos Sudarso Arah Nipah Kuning HV (Kendaraan Berat) 68 99.91 146.81 215.71 316.95 465.70 LV (Kendaraan Ringan) 609 894.82 1.314.79 1.931.85 2.838.52 4.170.72 MC (Sepeda motor) 506 743.48 1.092.42 1.605.12 2.358.44 3.465.33 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Keterangan : asumsi r = 8%. Sumber : Analisa Data. Klasifikasi Kendaraan


Dalam menganalisa Lalu-lintas volume kendaraan dikonversikan kedalam satuan mobil penumpang (SMP). Konversi ini dilakukan dengan mengalikan jumlah kendaraan dengan ekivalensi mobil penumpang(emp) untuk tiap kategori kendaraan. Tabel. 4.3 Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) No. 1 2 3

Tipe Kendaraan Kendaraan Berat (HV) Kendaraan Ringan (LV) Sepeda motor (MC)

emp 1,3 1 0,4

Dengan demikian volume kendaraan yang sudah terkonversi adalah sebagai berikut : Tabel 4.4 Volume Kendaraan pada Jam-Jam Sibuk dan Prediksi pada Tahun Rencana (dalam SMP) No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Ruas

Po 2012 760.3 689.6

Jl Khatulistiwa Arah Dalam Kota Jl Khatulistiwa Arah Luar Kota Jl. Gusti Situt Mahmud Arah 1.964.8 Jembatan Landak Jl. Gusti Situt Mahmud Arah 1.911.2 Pasar Siantan Jl. Tanjung Pura Arah Pelabuhan 2.373.3 Jl. Tanjung Pura Arah Jembatan 2.355.5 Kapuas 1 Jl. Pahlawan Arah A. Yani 1.874.6 Jl. Pahlawan Arah Jembatan 1.312.8 Kapuas 1 Jl. Kom Yos Sudarso Arah 940.1 Pelabuhan Jl. Kom Yos Sudarso Arah Nipah 899.8 Kuning Sumber : Hasil Survey Lapangan, Tahun 2012

Proyeksi VJP Jam sibuk Pada Tahun Rencana 2017 2022 2027 2032 2037 1.117.13 1.641.43 2.411.80 3.543.73 5.206.90 1.013.25 1.488.79 2.187.53 3.214.20 4.722.71 2.886.94

4.241.86

6.232.68

9.157.85

13.455.88

2.808.18

4.126.14

6.062.65

8.908.02

13.088.81

3.487.16

5.123.78

7.528.51

11.061.85

16.253.49

3.461.00

5.085.35

7.472.04

10.978.88

16.131.58

2.754.40

4.047.12

5.946.55

8.737.43

12.838.15

1.928.93

2.834.24

4.164.42

6.118.90

8.990.68

1.381.32

2.029.61

2.982.16

4.381.77

6.438.25

1.322.10

1.942.60

2.854.32

4.193.93

6.162.26


Gambar Peta Volume Jam Perencanaan di Ruas Jalan Sekitar Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) dan Jembatan Kapuas I


4.2 Analisa Volume Kendaraan 4.2.1 Kondisi Lalu Lintas Eksisting Kota Pontianak merupakan kota yang dibelah oleh Sungai Kapuas. Hal ini menimbulkan permasalah berupa aksesibilitas yang terhambat sehingga pergerakan kendaraan antar kedua sisi kota harus dilayani dengan adanya fasilitas penyeberangan. Selama ini fasilitas penyeberangan yang dimiliki oleh kota pontianak adalah jembatan Kapuas I, Jembatan Landak, Jembatan Kapuas II dan Ferry Penyeberangan. Jika dilihat dari sisi rute perjalanan utama, maka terdapat 3 rute utama yang ada yaitu : 1.

Siantan – Jembatan Landak – Tanjung Hulu – Jembatan Kapuas I – Kota

2.

Siantan – Ferry Penyeberangan – Kota

3.

Ambawang – Jembatan Kapuas II – Kota

Dari ketiga rute ini, rute pertama adalah rute tersibuk dan paling sering terjadi kemacetan. Hal ini terutama disebabkan oleh arus kendaraan yang besar sementara akses penyeberangan yang ada kapasitasnya terbatas (Lebar Jembatan terbatas). Selain itu letak Jembatan yang langsung berhubungan dengan persimpangan juga menjadi faktor penambah kemacetan yang terjadi. Sementara untuk 2 rute lainnya tidak mengalami kemacetan karena arus kendaraan yang melewatinya masih dapat ditampung oleh kapasitas aksesnya. Untuk rute ketiga yaitu Ambawang – Jembatan Kapuas II – Kota, arus yang melewatinya terbatas kepada kendaraan yang mempunyai tujuan atau berasal dari daerah hulu Kalimantan Barat, ditambah dengan daerah sekitar ambawang. Sementara untuk rute kedua, arus yang terbatas terjadi karena moda yang digunakan (ferry penyeberangan) membuat rute ini hanya menjadi rute alternatif saja.


4.2.2 Matriks Asal Tujuan Untuk menentukan asal dan tujuan lalu-lintas, ditentukan zonasi asal tujuan lalu-lintas sebagai berikut : Zona 1 = Batas Kota ke arah luar kota (jungkat, mempawah, singkawang, dll), Zona 2 = Siantan dan sekitarnya , Zona 3 = Tanjung Hulu,Tanjung Raya, arah luar kota (tayan, sanggau, dll), Zona 4 = Dalam Kota. Metode yang digunakan adalah metode konvensional dengan melakukan survey langsung (road side interview). Hasil survey ditunjukkan pada matriks berikut : Tabel 4.5 Matriks Asal Tujuan

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Total Tujuan

Zona 1

Zona 2

Zona 3

Zona 4

0 5 9 9 23

4 7 7 15 33

3 5 0 16 24

8 15 22 25 70

Total Asal 15 32 38 65 150

Dengan hasil volume jam puncak yang ada dan survey asal-tujuan, diprediksikan model distribusi perjalanan yang ada. Tabel 4.6 Model Distribusi Perjalanan

asal zona 1 asal zona 2 asal zona 3 asal zona 4

Ke zona 1

Ke zona 2

Ke zona 3

0 149.913.043 269.843.478 269.843.478

152.04 2.823.191 2.823.191 6.049.696

101.36 201.656.522 0 64.530.087

Ke zona 4 506.8 6.049.696 8.872.887 1.008.283

Jadi prediksi jumlah kendaraan yang melewati jembatan kapuas 1 adalah sebesar distribusi kendaraan yang diwarnai merah yaitu sebesar = 3.519,17 smp/jam.


Sementara itu survey volume lalu-lintas secara manual mendapatkan hasil perhitungan sejumlah = 2.017,58 smp/jam. Perbedaan yang cukup besar antara perhitungan manual dan prediksi distribusi volume lalu-lintas dapat terjadi karena dalam melakukan survey manual, ketelitian manusia dalam melakukan survey lalu-lintas cukup rendah. Selain itu kebijakan tidak boleh lewatnya kendaraan pada waktu siang hari mengakibatkan volume kendaraan berat yang lewat pada malam hari tidak terhitung,(sebab survey manual dilakukan hanya sampai pukul 19.00).

4.2.3 Analisa Kapasitas Jembatan Dari hasil survey diketahui Volume kendaraan terbesar adalah di tiga ruas yaitu : Jalan Gusti Situt Mahmud, Jalan Tanjung Pura dan Jalan Pahlawan. Hal ini menunjukkan bahwa di rute yang dilewati tiga ruas jalan ini merupakan rute yang sangat padat. Dengan jumlah kendaraan rata - rata yang melewati jembatan Kapuas I sebesar 3.519,17 smp/jam maka seharusnya jalur ini mempunyai kapasitas yang besar supaya tidak terjadi kemacetan. Sementara pada jalur ini terdapat dua buah jembatan yaitu Jembatan Kapuas 1 dan Jembatan Landak yang lebar jembatannya terbatas yaitu 6 m. Meski ditambah dengan lajur sepeda motor kedua jembatan ini sudah mengalami over kapasitas terutama pada jam-jam sibuk. Posisi jembatan yang langsung berhadapan dengan persimpangan juga menambah tingkat kemacetan di jalur ini. Kapasitas lalu-lintas jembatan dapat dihitung sebagai berikut : C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs Dimana: C

= Kapasitas

Co

= Kapasitas dasar (smp/jam) IV - 12 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu-lintas FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota Dengan mempertimbangkan dan mengasumsikan : Tipe jalan berupa dua lajur tak terbagi, Co =2.900 (smp/jam) Lebar Total dua arah = 6 meter, FCw = 0.87 Jalan 2-2 dan presentase 40 % : 60%, FCsp = 0,94 Hambatan samping sangat besar = VH dengan bahu <0,5, FCsf= 0,73 Hambatan samping sangat besar = VH dengan kerb <0,5, Fcsf = 0,68, digunakan FCsf =0,68 (yang terkecil) Jumlah penduduk kota pontianak < 1 juta jiwa, FCcs = 0,86 C = 2.900 x 0,87 x 0,94 x 0,68 x 0,86 = 1.386,92 smp / jam Dengan kapasitas lalu-lintas jembatan sebesar 1.386,92 smp/jam, sementara volume lalu-lintas pada jam sibuk rata-rata sebesar 3.519,17 smp/jam untuk dua arah, maka jelas kapasitasnya jauh dari mencukupi. Hal ini menimbulkan efek leher botol (bottle necking) yang menyebabkan kemacetan. Oleh karena itu untuk mencegah kemacetan, maka perlu dibuat alternatif penanganan terhadap kurangnya kapasitas jembatan ini.

4.3 Analisa Dimensi Jembatan Dalam Studi Kelayakan ini , direncanakan 2 alternatif rute jembatan yaitu :

4.3.1 Alternatif 1 : Pararel Dengan Jembatan Kapuas I Direncanakan jembatan dibuat secara paralel dengan Jembatan Kapuas 1. Dengan adanya

jembatan ini volume lalu-lintas yang melewati jembatan


Kapuas 1 didistribusikan sehingga diharapkan kemacetan di Jembatan dapat diantisipasi. Pembuatan jembatan ini hanya memperbesar kapasitas jembatan yang melintasi Sungai Kapuas saja. Sementara akses menuju dan setelah jembatan perlu dihitung juga kapasitasnya. Hal ini perlu dilakukan supaya kemacetan dapat diantisipasi secara tuntas, tidak hanya memindahkan kemacetan dari jembatan ke jalan aksesnya. Pembangunan jembatan ini juga perlu didukung dengan pembangunan Jembatan Landak 2, karena kapasitas Jembatan Landak juga sudah tidak mencukupi lagi mengalirkan volume lalu-lintas yang ada. Selain itu antisipasi pada persimpangan-persimpangan yang berhadapan langsung dengan kedua jembatan juga perlu dilakukan. Adanya rencana Jalan Layang (Fly Over) merupakan salah satu alternatif yang diharapkan mampu mengantisipasi masalah kemacetan ini. Asumsi : Jembatan hanya bisa dibuat dengan lebar maksimal 7 meter, karena kondisi lokasi. Tipe jembatan dibuat satu arah, Co =1.650 (smp/jam) -----à per lajur Lebar satu arah 3,5 m, FCw = 1 Jalan 2-2 dan presentase 40 % : 60%, FCsp = 0,94 Hambatan samping sangat besar = VH dengan bahu <0,5, FCsf= 0,73 Hambatan samping sangat besar = VH dengan kerb <0,5, Fcsf = 0,68, digunakan FCsf =0,68 (yang terkecil) Jumlah penduduk Kota Pontianak < 1 juta jiwa, FCcs = 0,86 C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs


C = 1.650 x 1 x 0,94 x 0,68 x 0,86 = 907.025 smp / jam Untuk dua lajur = 907.0248 x 2 = 1.814,05 smp/jam -à (satu jembatan) Untuk 2 jembatan = 2 x 1.814,05 = 3.628,1 smp / jam > VJP saat ini Untuk solusi saat ini alternatif I masih dapat digunakan, tetapi dalam jangka waktu 5 tahun mendatang dengan VJP sebesar 4.491,45 smp/jam, kapasitas dua jembatan ini juga tetap tidak akan mencukupi.

4.3.2 Alternatif 2 : Lokasi Di Fery Roro Penyebrangan (Jl. Bardan Hadi – Siantan) Direncanakan jembatan dibuat pada lokasi yang sekarang digunakan sebagai Dermaga Ferry Roro penyeberangan. Lokasi ini menyambungkan jalan Bardan Hadi dengan terminal/Pasar Siantan. Rencana jembatan ini diharapkan dapat membagi volume lalu-lintas yang selama ini melalui Rute Jl. Situt Mahmud - Jembatan Landak - Jl. Sultan Hamid II - Jembatan Kapuas - Kota. Dengan adanya jembatan ini volume lalu-lintas di rute tersebut sebagian langsung diarahkan melalui jembatan ke pusat Kota Pontianak. Harapan dari pembagian ini volume lalu-lintas di Jalan Gusti Situt Mahmud, Jembatan Landak, Jalan Sultan Hamid II dan Jembatan Kapuas I dapat di kurangi. Hal ini juga berlaku untuk arah sebaliknya, volume lalu-lintas yang selama ini terpusat di Jalan Tanjungpura, Jl Pahlawan, dan Jalan Imam Bonjol dapat terdistribusi ke arah Jalan Rahadi Usman yang selama ini tidak terlalu padat. Permasalahan yang timbul adalah bahwa di sisi “Siantan”, jembatan ini berada di Pasar Siantan yang selama ini sangat padat. Oleh karena itu perlu difikirkan antisipasi terhadap permasalahan ini. Asumsi : Lebar jembatan 11 meter terbagi, arah 3 lajur lebar 3 m


Tipe jembatan empat lajur terbagi, Co =1.650(smp/jam) -----àper lajur Lebar satu arah 3 m, FCw = 0,92 Jalan 2-2 dan presentase 40 % : 60%, FCsp = 0,94 Hambatan samping sangat besar = VH dengan bahu <0,5, FCsf= 0,73 Hambatan samping sangat besar = VH dengan kerb <0,5, Fcsf = 0,68, digunakan FCsf =0,68 (yang terkecil) Jumlah penduduk kota pontianak < 1juta jiwa, FCcs = 0,86 C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs C = 1.650 x 0,92 x 0,94 x 0,68 x 0,86 = 834,46 smp / jam Untuk 3 lajur (1 arah) = 834,46 x 3 = 2.503,38 smp/jam Dengan kapasitas Jembatan Kapuas I (eksisting) ditambah dengan kapasitas Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan) sebesar 1.386,92 + 2.503,38 = 3.890 smp/jam, apabila dibandingkan dengan volume jam perencanaan tahun ke 2 sebesar 3.879,89 smp/jam, maka solusi ini hanya dapat mencukupi kebutuhan VJP pada tahun ke 2. Apabila pembangunan jembatan ditambah dengan 2 jembatan paralel Jembatan Kapuas I, di kanan dan kiri Jembatan Kapuas I, maka kapasitas jembatan adalah 3.890 smp/jam ditambah dengan 3.628,10 smp/jam, dengan jumlah kapasitas Jembatan Kapuas I sebesar 1.386,92 smp/jam ditambah Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan) sebesar 2.503,38 smp/jam ditambah 2 Jembatan Paralel Kapuas I 3.628,10 smp/jam dengan jumlah total kapasitas dalah 7.518,40 smp/jam. Sementara volume jam perencanaan tahun ke 16 adalah 7.681,91 smp/jam. Dari analisis tersebut maka untuk menanggulangi kemacetan perlu dibangun jembatan baru, yaitu Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan) sekaligus dengan 2 Jembatan Paralel Kapuas I dan 2 Jembatan Paralel Jembatan Landak, dengan kemampuan mengatasi kemacetan sampai tahun ke 15. IV - 16 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Dengan demikian perlu dibangun jembatan baru pada tahun ke 16 setelah Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi – Siantan) dan 2 buah Jembatan Paralel Kapuas I dan 2 Jembatan Paralel Jembatan Landak tidak mampu lagi menampung volume lalu-lintas kendaraan.


5.1 Umum Sektor perdagangan berperan besar dalam menunjang perekonomian di Kota Pontianak ini. Konsekuensi atas meningkatnya standar hidup penduduk Kota Pontianak terhadap pelayanan jasa transportasi khususnya jalan raya adalah meningkatnya permintaan p penyediaan enyediaan jasa angkutan barang dan jasa yang semakin meluas dan dengan kualitas yang meningkat pula, maka jalur transportasi harus diperhatikan dengan baik, agar pendistribusian barang dapat berjalan lancar, serta masyarakat dapat melakukan aktivitas sehar sehari-hari serta dapat memanfaatkan dan pemakaian jalan raya dengan aman, nyaman dan lancar di Kota Pontianak. Peningkatan arus lalu lintas yang terjadi harus diimbangi

dengan

peningkatan

prasarana

yang

ada,

karena

dapat

mengakibatkan terjadinya permasalahan llalu alu lintas antara lain kemacetan dan kecelakaan. Pergerakan intra zona terutama di Kota Pontianak yaitu akses Pelabuhan Pontianak

ke arah utara yaitu menuju Kawasan Metropolitan Pontianak V - 1|L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

bagian utara, saat ini masih melewati pusat Kota Pontianak, yaitu melalui jalan arteri primer (nasional) yang dihubungkan hanya oleh Jembatan Kapuas I, sehingga terjadi campuran lalu lintas antara lalu lintas eksternal-eksternal, internal-eksternal dan lalu lintas intra

zona

Kota

Pontianak

yang

menyebabkan rendahnya tingkat pelayanan jalan dan jembatan pada ruasruas jalan tersebut. Solusi yang terbaik diperlukan salah satu Alternatif pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) untuk dapat menghubungkan akses Pelabuhan Pontianak ke arah utara yaitu menuju kawasan Metropolitan Pontianak bagian utara, yaitu melalui akses Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) sehingga pengguna kendaraan di Pusat Kota tidak harus mengalami tundaan (macet) pada jam-jam sibuk. Hal lain yang kemudian harus dilakukan untuk merencanakan pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) adalah melakukan analisis ekonomi. Analisis ini dimaksudkan agar mengetahui dengan jelas kelayakan ekonomi rencana pembangunan Jembatan Kapuas III tersebut, sehingga tidak sampai terjadi penggunaan sumber dana yang banyak yang merugikan ditinjau dari sisi ekonomi.

5.1.1 Biaya Investasi Pembiayaan pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) ada 8 alternatif, yaitu : A. Tiket masuk jembatan diambil dari harga tiket ferry roro kendaraan kondisi kosong (tiket terendah) : 1. Apabila Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% dengan bunga bank 8% sekitar Rp. 235.324.031.512,- (Dua Ratus Tiga Puluh Lima Milyar, Tigaratus Dua Puluh Empat Juta, Tiga Puluh

V - 2|L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Satu Ribu, Lima Ratus Dua Belas Rupiah). Adapun keuntungan bersih Rp. 80.647.151.317,- dengan angsuran pinjaman 20 tahun. 2. Apabila Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% dengan bunga bank 12% sekitar Rp. 235.324.031.512,- (Dua Ratus Tiga Puluh Lima Milyar, Tigaratus Dua Puluh Empat Juta, Tiga Puluh Satu Ribu, Lima Ratus Dua Belas Rupiah). Adapun keuntungan bersih Rp. 78.655.711.657,- dengan angsuran pinjaman 20 tahun. 3. Apabila Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan bunga bank 8% sekitar Rp. 235.324.031.512,- (Dua Ratus Tiga Puluh Lima Milyar, Tigaratus Dua Puluh Empat Juta, Tiga Puluh Satu Ribu, Lima Ratus Dua Belas Rupiah). Adapun keuntungan bersih Rp. 165.473.352.200,- dengan angsuran pinjaman 20 tahun. 4. Apabila Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan bunga bank 12% sekitar Rp. 235.324.031.512,- (Dua Ratus Tiga Puluh Lima Milyar, Tigaratus Dua Puluh Empat Juta, Tiga Puluh Satu Ribu, Lima Ratus Dua Belas Rupiah). Adapun keuntungan bersih Rp. 163.481.912.540,- dengan angsuran pinjaman 20 tahun. B. Tiket masuk jembatan diambil 50% dari harga tiket ferry roro kendaraan kondisi kosong (tiket terendah) : 1. Apabila Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% dengan bunga bank 8% sekitar Rp. 235.324.031.512,- (Dua Ratus Tiga Puluh Lima Milyar, Tigaratus Dua Puluh Empat Juta, Tiga Puluh Satu Ribu, Lima Ratus Dua Belas Rupiah). Adapun keuntungan bersih Rp. 70.552.772.102,- dengan angsuran pinjaman 20 tahun. 2. Apabila Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% dengan bunga bank 12% sekitar Rp. 235.324.031.512,- (Dua Ratus Tiga Puluh Lima Milyar, Tigaratus Dua Puluh Empat Juta, Tiga Puluh V - 3|L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Satu Ribu, Lima Ratus Dua Belas Rupiah). Adapun keuntungan bersih Rp. 68.561.332.442,- dengan angsuran pinjaman 20 tahun. 3. Apabila Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan bunga bank 8% sekitar Rp. 235.324.031.512,- (Dua Ratus Tiga Puluh Lima Milyar, Tigaratus Dua Puluh Empat Juta, Tiga Puluh Satu Ribu, Lima Ratus Dua Belas Rupiah). Adapun keuntungan bersih Rp. 76.391.750.753,- dengan angsuran pinjaman 20 tahun. 4. Apabila Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan bunga bank 12% sekitar Rp. 235.324.031.512,- (Dua Ratus Tiga Puluh Lima Milyar, Tigaratus Dua Puluh Empat Juta, Tiga Puluh Satu Ribu, Lima Ratus Dua Belas Rupiah). Adapun keuntungan bersih Rp. 74.400.311.093,- dengan angsuran pinjaman 20 tahun. Areal lahan untuk jalan masuk dan kelar Jembatan Kapuas III (BardanSiantan) hampir tidak ada pembebasan lahan, karena lahan di jalan masuk dan keluar jembatan dimiliki oleh pihak pemerintah Kota Pontianak, maka biaya konstruksi kemungkinan bebas dari pada biaya pembebasan lahan.

5.1.2 Analisa Finansial Perhitungan analisis finansial dipergunakan untuk menggunakan kelayakan dari investasi yang dikeluarkan dengan pengembalian modal ditambah dengan keuntungan investasi, dengan perhitungan sebagai berikut : Tabel 5.1 Volume Kendaraan Jalan Sultan Hamid II Tahun 2012 No A 1 2 B 1 2 C 1 2

Jumlah Kendaraan Arah Ke Kota Pontianak Kendaraan/Hari Kendaraan/Tahun Arah Ke Siantan (Luar Kota) Kendaraan/Hari Kendaraan/Tahun Arah ke Luar dan ke Dalam Kota Kendaraan/Hari Kendaraan/Tahun

LV

HV

MC

UM

6.526 2.381.990

271 98.915

30.872 11.268.280

68 24.820

6.635 2.421.775

205 74.825

36.898 13.467.770

154 56.210

13.161 4.803.765

476 173.740

67.770 24.736.050

222 81.030


Sumber : Hasil Survey Tahun 2012 Keterangan : HV : truck 2 as, truck 3 as, bus LV : mobil, mobil pickup, mobil box, truck kecil, mini bus MC : sepeda motor UM : kendaraan tak bermotor ( gerobak, becak, sepeda ) Tabel 5.2 Perkiraan Kendaraan ke Arah Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) dari Kendaraan yang Memanfaatkan Jembatan Kapuas I No 1 2 3

Jumlah Kendaraan Arah ke Luar dan ke Dalam Kota Kendaraan/Hari Kendaraan/Tahun Perkiraan Kendaraan Dari dan Ke Luar Kota Lewat Jembatan Kapuas III (25%)

LV

HV

MC

UM

13.161

476

67.770

222

4.803.765

173.740

24.736.050

81.030

1.200.941

43.435

6.184.013

20.258

Sumber : Hasil Survey Tahun 2012 Keterangan : HV : truck 2 as, truck 3 as, bus LV : mobil, mobil pickup, mobil box, truck kecil, mini bus MC : sepeda motor UM : kendaraan tak bermotor ( gerobak, becak, sepeda ) Tabel 5.3 Volume Kendaraan Jembatan Landak, Tahun 2012 Jumlah Kendaraan Per Satuan Waktu

Jenis Kendaraan LV

HV

MC

UM

Arah Ke Kota Pontianak Kendaraan/Hari Kendaraan/Tahun

3.876

96

21.809

62

1.414.740

35.040

7.960.285

22.630

4.546

164

21.596

28

1.659.290

59.860

7.882.540

10.220

8.422

260

43.405

90

3.074.030

94.900

15.842.825

32.850

Arah Ke Luar Kota Pontianak (Jalan Khatulistiwa) Kendaraan/Hari Kendaraan/Tahun Arah Ke Kota dan Ke Luar Kota Pontianak Kendaraan/Hari Kendaraan/Tahun

Sumber : Hasil Survey Lapangan, Tahun 2012 HV : truck 2 as, truck 3 as, bus LV : mobil, mobil pickup, mobil box, truck kecil, mini bus MC : sepeda motor UM : kendaraan tak bermotor ( gerobak, becak, sepeda )


Diagram Alir Hasil Survei LHR Di Jembatan Kapuas I dan Jembatan Landak

Kendaraan melintasi jembatan Kapuas I = 29.794.585 Buah (100%)

Jenis kendaraan melintasi jembatan Kapuas I LV = 4.803.765 Buah (17,29%) HV = 173.740 Buah (0,72%) MC = 24.736.050 Buah (81,81%) UM = 8.103Buah (0,18%)

Kendaraan ke jembatan Landak 24.729.506 Buah (83%)

Dari ke Pontianak Barat & Kota 17.557.949 Buah (71%)

Dari ke Pontianak Selatan & Teanggara 7.171.557 Buah (29%)

Kendaraan ke jembatan Kapuas III dari jembatan Kapuas I Berjumlah 17.557.949 Buah (58,93%)

Dasar analisis memproyeksikan kendaraan adalah 25% dengan tiket kendaraan kosong dan 50% dengan harga tiket 50%-nya dari tiket kendaraan yang menggunakan jasa fery dalam keadaan tanpa penumpang


Tabel 5.4 Volume Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I Ditambah dari Ferry Roro Tahun 2012 No

Ruas Jalan

1

Bardan Siantan (Fery Roro)

2

Jalan Perintis Kemerdekaan (25%) Jumlah

LV

HV

MC

UM

143.189

268.145

978.768

3.958

1.200.941

43.435

6.184.013

20.258

1.344.131

311.580

7.162.781

24.216

Sumber : Hasil Survey Lapangan, Tahun 2012 HV : truck 2 as, truck 3 as, bus LV : mobil, mobil pickup, mobil box, truck kecil, mini bus MC : sepeda motor UM : kendaraan tak bermotor ( gerobak, becak, sepeda ) Tabel 5.5 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% dengan Harga Tiket Ferry Roro dalam Keadaan Kosong (Termurah) Alternatif

1

2

Asumsi Kendaraan Masuk (%)

Bunga Bank (%)

Investasi (Rp.)

Keuntungan Bersih Ratarata/Tahun

Angsuran Pinjaman (Tahun)

Kembali Modal Tahun Ke

8

235.324.031.512,-

80.647.151.317,-

20

5

12

235.324.031.512,-

78.655.711.657,-

20

5

100% dari Ferry Roro dan 25% dari Jembatan Kapuas I 100 dari Ferry Roro dan 25% dari Jembatan Kapuas I Sumber : Hasil Analisi 2012

Tabel 5.6 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Harga Tiket Ferry Roro dalam Keadaan Kosong (Termurah) Alternatif

1

2

Asumsi Kendaraan Masuk (%) 100% dari Ferry Roro dan 25% dari Jembatan Kapuas I 100 dari Ferry Roro dan 25% dari Jembatan Kapuas I Sumber : Hasil Analisi 2012

Bunga Bank (%)

Investasi (Rp.)




8

235.324.031.512,-

70.552.772.102,-

20

5

12

235.324.031.512,-

68.561.332.442,-

20

5


Tabel 5.7 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% dengan Harga 50% dari Tiket Ferry Roro dalam Keadaan Kosong (Termurah) Alternatif

1

2

Asumsi Kendaraan Masuk (%) 100% dari Ferry Roro dan 25% dari Jembatan Kapuas I 100 dari Ferry Roro dan 25% dari Jembatan Kapuas I Sumber : Hasil Analisi 2012

Bunga Bank (%)

Investasi (Rp.)




8

235.324.031.512,-

70.552.772.102,-

20

5

12

235.324.031.512,-

68.561.332.442,-

20

5

Tabel 5.8 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Harga Tiket 50% dari Tiket Ferry Roro dalam Keadaan Kosong (Termurah) Alternatif

1

2

Asumsi Kendaraan Masuk (%)

Investasi (Rp.)




8

235.324.031.512,-

70.552.772.102,-

20

5

12

235.324.031.512,-

68.561.332.442,-

20

5

Bunga Bank (%)

100% dari Ferry Roro dan 25% dari Jembatan Kapuas I 100 dari Ferry Roro dan 25% dari Jembatan Kapuas I Sumber : Hasil Analisi 2012


Tabel 5.9 Proyeksi Jumlah Kendaraan Ferry Roro Tahun 2012 – 2034 Pendapatan Bersih Jembatan Kapuas III/BardanSiantan (Rp.)

Selisih (Rp.)

%

No

Tahun

Pendapatan Tiket Ferry Roro (Rp.)

1

2012

79.939

-

-

-

2

2017

586.077.774

8.079.366.743

7.493.288.969

1.378,55

3

2018

615.381.663

30.032.089.961

29.416.708.299

4.880,24

4

2019

646.150.746

(6.477.188.674)

(7.123.339.420)

(1.002,43)

5

2020

678.458.283

(278.847.107.574)

(279.525.565.857)

(41.100,11)

6

2021

712.381.197

20.311.043.515

19.598.662.318

2.851,15

7

2022

748.000.257

25.832.119.505

25.084.119.247

3.453,49

8

2023

785.400.270

31.542.766.420

30.757.366.150

4.016,14

9

2024

824.670.284

37.453.979.375

36.629.309.091

4.541,69

10

2025

865.903.798

43.577.391.199

42.711.487.401

5.032,59

11

2026

909.198.988

49.925.309.427

49.016.110.439

5.491,13

12

2027

954.658.937

79.036.872.992

78.082.214.055

8.279,07

13

2027

1.002.391.884

83.621.011.625

82.618.619.741

8.342,15

14

2028

1.052.511.478

88.471.030.299

87.418.518.821

8.405,71

15

2029

1.105.137.052

99.031.286.360

97.926.149.308

8.961,00

16

2030

1.160.393.905

104.775.100.969

103.614.707.064

9.029,27

17

2031

1.218.413.600

110.852.056.825

109.633.643.225

9.098,06

18

2032

1.279.334.280

83.621.011.625

82.341.677.345

6.536,29

19

2033

1.343.300.994

88.471.030.299

87.127.729.306

6.586,09

20

2034

1.410.466.043

93.602.350.057

92.191.884.013

6.636,27

Jumlah

17.898.231.432

792.911.520.949

775.013.289.517

4.430,11


Tabel 5.10 Perbandingan Pendapatan Ferry Roro dengan Jembatan Kapuas III (Bardan – Siantan) Per Tahun

V - 10 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Tabel 5.11 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I ditambah Kendaraan Ferry Roro, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8% Jumlah Kendaraan

No

Tahun

1

2012

1.344.131

311.580

7.162.781

24.216

2

2017

1.715.489

397.664

9.141.725

30.906

3

2018

1.801.263

417.547

9.598.811

32.451

4

2019

1.891.327

438.424

10.078.752

34.074

5

2020

1.985.893

460.345

10.582.689

35.777

6

2021

2.085.188

483.363

11.111.824

37.566

7

2022

2.189.447

507.531

11.667.415

39.445

8

2023

2.298.919

532.907

12.250.785

41.417

9

2024

2.413.865

559.553

12.863.325

43.488

10

2025

2.534.559

587.530

13.506.491

45.662

11

2026

2.661.287

616.907

14.181.816

47.945

12

2027

2.794.351

647.752

14.890.906

50.342

13

2028

2.934.068

680.140

15.635.452

52.859

14

2029

3.080.772

714.147

16.417.224

55.502

15

2030

3.234.810

749.854

17.238.085

58.278

16

2031

3.396.551

787.347

18.099.990

61.191

17

2032

3.566.379

826.714

19.004.989

64.251

18

2033

3.744.697

868.050

19.955.239

67.464

19

2034

3.931.932

911.452

20.953.001

70.837

20

2035

4.128.529

957.025

22.000.651

74.379

21

2036

4.334.955

1.004.876

23.100.683

78.098

22

2037

4.551.703

1.055.120

24.255.717

82.002

23

2038

4.779.288

1.107.876

25.468.503

86.103

24

2039

5.018.253

1.163.270

26.741.928

90.408

25

2040

5.269.165

1.221.433

28.079.025

94.928

26

2041

5.532.624

1.282.505

29.482.976

99.674

50.411.905

11.685.867

268.641.619

908.209

Jumlah Sumber : Hasil Analisi 2012

LV

HV

MC

UM


Tabel 5.12 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan, Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8%


Tabel 5.13 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 20%, kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 – 2034

Bunga 8% (Rp)

Pokok (Rp)

Jumlah (Rp)

123.535.302.305

-

-

-

Saldo Pinjaman (Rp.) 123.535.302.305

2014

65.676.443.460

-

-

-

189.211.745.765

3

2015

31.882.914.969

15.136.939.661

11.766.201.576

26.903.141.237

209.328.459.159

4

2016

14.229.370.777

16.746.276.733

11.766.201.576

28.512.478.308

211.791.628.360

5

2017

-

16.943.330.269

11.766.201.576

28.709.531.844

200.025.426.785

6

2018

-

16.002.034.143

11.766.201.576

27.768.235.718

188.259.225.209

7

2019

-

15.060.738.017

11.766.201.576

26.826.939.592

176.493.023.634

8

2020

-

14.119.441.891

11.766.201.576

25.885.643.466

164.726.822.058

9

2021

-

13.178.145.765

11.766.201.576

24.944.347.340

152.960.620.482

10

2022

-

12.236.849.639

11.766.201.576

24.003.051.214

141.194.418.907

11

2023

-

11.295.553.513

11.766.201.576

23.061.755.088

129.428.217.331

12

2024

-

10.354.257.387

11.766.201.576

22.120.458.962

117.662.015.756

13

2025

-

9.412.961.260

11.766.201.576

21.179.162.836

105.895.814.180

14

2026

-

8.471.665.134

11.766.201.576

20.237.866.710

94.129.612.605

15

2027

-

7.530.369.008

11.766.201.576

19.296.570.584

82.363.411.029

16

2028

-

6.589.072.882

11.766.201.576

18.355.274.458

70.597.209.453

17

2029

-

5.647.776.756

11.766.201.576

17.413.978.332

58.831.007.878

18

2030

-

4.706.480.630

11.766.201.576

16.472.682.206

47.064.806.302

19

2031

-

3.765.184.504

11.766.201.576

15.531.386.080

35.298.604.727

20

2032

-

2.823.888.378

11.766.201.576

14.590.089.954

23.532.403.151

21

2033

-

1.882.592.252

11.766.201.576

13.648.793.828

11.766.201.576

22

2034

-

941.296.126

11.766.201.576

12.707.497.702

-

141.073.567.015

235.324.031.512

258.735.582.771

-

No

Tahun

1

2013

2

Pinjaman (Rp.)

Jumlah 235.324.031.512 Sumber : Hasil Analisi 2012

Angsuran Pinjaman 8% Selama 20 Tahun



Tabel 5.14 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% dengan Bunga Bank 8% Tahun 2017 – 2041 URAIAN PENDAPATAN BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN - Toll Collection Expenses

TAHUN 2017

2021

2025

2029

2033

2037

2041

62.329.170.189

78.096.939.667

97.853.572.685

122.608.155.043

153.625.046.799

192.488.460.458

241.183.375.899

12.465.834.038

15.619.387.933

19.570.714.537

24.521.631.009

30.725.009.360

38.497.692.092

48.236.675.180

49.863.336.151

62.477.551.734

78.282.858.148

98.086.524.034

122.900.037.439

153.990.768.366

192.946.700.719

- Servicing of Toll Road User - Maintenance Expenses - General administrasi Expenses - Office Supervisi Expenses - Tax of Land (PBB) JUMLAH BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN 20% Laba Sebelum Penyusutan Penyusutan

-

1.561.938.793

1.957.071.454

2.452.163.101

3.072.500.936

3.849.769.209

4.823.667.518

Laba Sebelum Bunga

-

60.915.612.941

76.325.786.694

95.634.360.934

119.827.536.503

150.140.999.157

188.123.033.201

Bunga Bank 12%

-

26.903.141.237

13.178.145.765

Laba Sebelum PPH

-

34.012.471.704

63.147.640.929

95.634.360.934

119.827.536.503

150.140.999.157

188.123.033.201

PPN & PPH

-

4.761.746.039

8.840.669.730

13.388.810.531

16.775.855.110

21.019.739.882

26.337.224.648

LABA BERSIH Sumber : Hasil Analisis 2012

-

29.250.725.665

54.306.971.199

82.245.550.403

103.051.681.392

129.121.259.275

161.785.808.553

-

-

-

-


Tabel 5.15 Tabel Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu Jembatan Kapuas III (Bardan Siantan) Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017 – 2034 No

Tahun

1

2017

Angsuran (Bunga 8%) 15.136.939.661

2

2018

3

Pendapatan

OM

Net Revenu

62.329.170.189

12.465.834.038

21.153.804.306

16.746.276.733

65.944.262.059

13.188.852.412

24.987.173.929

2019

16.943.330.269

69.769.029.259

13.953.805.852

28.988.283.815

4

2020

16.002.034.143

73.815.632.956

13.953.805.852

33.976.183.638

5

2021

15.060.738.017

78.096.939.667

14.763.126.591

38.389.465.736

6

2022

14.119.441.891

82.626.562.168

15.619.387.933

43.004.123.020

7

2023

13.178.145.765

87.418.902.774

16.525.312.434

47.831.835.252

8

2024

12.236.849.639

92.489.199.135

17.483.780.555

52.884.959.618

9

2025

11.295.553.513

97.853.572.685

18.497.839.827

58.176.570.022

10

2026

10.354.257.387

103.529.079.900

19.570.714.537

63.720.498.653

11

2027

9.412.961.260

109.533.766.534

20.705.815.980

69.531.379.970

12

2028

8.471.665.134

115.886.724.993

21.906.753.307

75.624.697.229

13

2029

7.530.369.008

122.608.155.043

23.177.344.999

82.016.831.713

14

2030

6.589.072.882

129.719.428.036

24.521.631.009

88.725.114.821

15

2031

5.647.776.756

137.243.154.862

25.943.885.607

95.767.883.175

16

2032

4.706.480.630

145.203.257.844

27.448.630.972

103.164.536.918

17

2033

3.765.184.504

153.625.046.799

29.040.651.569

110.935.601.402

18

2034

2.823.888.378

162.535.299.513

30.725.009.360

119.102.792.452

Jumlah 190.020.965.570 Sumber : Hasil Analisis 2012

1.890.227.184.415

359.492.182.832

1.157.981.735.668


Tabel 5.16 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013-2037


Tabel 5.17 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8%


Tabel 5.18 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I Ditambah Kendaraan Ferry Roro No

Tahun

1

2012

6

Jumlah Kendaraan LV

HV

MC

UM

1.344.131

311.580

7.162.781

24.216

2017

1.715.489

397.664

9.141.725

30.906

7

2018

1.801.263

417.547

9.598.811

32.451

8

2019

1.891.327

438.424

10.078.752

34.074

9

2020

1.985.893

460.345

10.582.689

35.777

10

2021

2.085.188

483.363

11.111.824

37.566

11

2022

2.189.447

507.531

11.667.415

39.445

12

2023

2.298.919

532.907

12.250.785

41.417

13

2024

2.413.865

559.553

12.863.325

43.488

14

2025

2.534.559

587.530

13.506.491

45.662

15

2026

2.661.287

616.907

14.181.816

47.945

16

2027

2.794.351

647.752

14.890.906

50.342

17

2028

2.934.068

680.140

15.635.452

52.859

18

2029

3.080.772

714.147

16.417.224

55.502

19

2030

3.234.810

749.854

17.238.085

58.278

20

2031

3.396.551

787.347

18.099.990

61.191

21

2032

3.566.379

826.714

19.004.989

64.251

22

2033

3.744.697

868.050

19.955.239

67.464

23

2034

3.931.932

911.452

20.953.001

70.837

24

2035

4.128.529

957.025

22.000.651

74.379

25

2036

4.334.955

1.004.876

23.100.683

78.098

26

2037

4.551.703

1.055.120

24.255.717

82.002

27

2038

4.779.288

1.107.876

25.468.503

86.103

28

2039

5.018.253

1.163.270

26.741.928

90.408

29

2040

5.269.165

1.221.433

28.079.025

94.928

30

2041

5.532.624

1.282.505

29.482.976

99.674

Jumlah 50.411.905 Sumber : Hasil Analisis 2012

11.685.867

268.641.619

908.209


Tabel 5.19 Tabel Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 20%, Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 – 2041



Tabel 5.20 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 20%, Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2034 No

Tahun

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 Jumlah

Pinjaman (Rp.) 123.535.302.305 65.676.443.460 31.882.914.969 14.229.370.777 235.324.031.512

Angsuran Pinjaman 8% Selama 20 Tahun Bunga 8% (Rp) Pokok (Rp) Jumlah (Rp) 22.705.409.492 11.766.201.576 34.471.611.067 25.119.415.099 11.766.201.576 36.885.616.675 25.414.995.403 11.766.201.576 37.181.196.979 24.003.051.214 11.766.201.576 35.769.252.790 22.591.107.025 11.766.201.576 34.357.308.601 21.179.162.836 11.766.201.576 32.945.364.412 19.767.218.647 11.766.201.576 31.533.420.223 18.355.274.458 11.766.201.576 30.121.476.033 16.943.330.269 11.766.201.576 28.709.531.844 15.531.386.080 11.766.201.576 27.297.587.655 14.119.441.891 11.766.201.576 25.885.643.466 12.707.497.702 11.766.201.576 24.473.699.277 11.295.553.513 11.766.201.576 23.061.755.088 9.883.609.323 11.766.201.576 21.649.810.899 8.471.665.134 11.766.201.576 20.237.866.710 7.059.720.945 11.766.201.576 18.825.922.521 5.647.776.756 11.766.201.576 17.413.978.332 4.235.832.567 11.766.201.576 16.002.034.143 2.823.888.378 11.766.201.576 14.590.089.954 1.411.944.189 11.766.201.576 13.178.145.765 211.610.350.523 235.324.031.512 329.272.366.279

Saldo Pinjaman (Rp.) 123.535.302.305 189.211.745.765 209.328.459.159 211.791.628.360 200.025.426.785 188.259.225.209 176.493.023.634 164.726.822.058 152.960.620.482 141.194.418.907 129.428.217.331 117.662.015.756 105.895.814.180 94.129.612.605 82.363.411.029 70.597.209.453 58.831.007.878 47.064.806.302 35.298.604.727 23.532.403.151 11.766.201.576 -


Tabel 5.21 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan_Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017, 2021, 2025, 2029, 2033, 2037 dan Tahun 2041 URAIAN PENDAPATAN BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN - Toll Collection Expenses - Servicing of Toll Road User - Maintenance Expenses - General administrasi Expenses - Office Supervisi Expenses - Tax of Land (PBB) JUMLAH BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN 20% Laba Sebelum Penyusutan Penyusutan Laba Sebelum Bunga Bunga Bank 12% Laba Sebelum PPH PPN & PPH LABA BERSIH Sumber : Hasil Analisis 2012

2017 62.329.170.189

2021 78.096.939.667

2025 97853572685

TAHUN 2029 122.608.155.043

2033 153.625.046.799

2037 192.488.460.458

2041 241.183.375.899

12.465.834.038

15.619.387.933

19.570.714.537

24.521.631.009

30.725.009.360

38.497.692.092

48.236.675.180

49.863.336.151 -

62.477.551.734 1.561.938.793 60.915.612.941 34.471.611.067 26.444.001.873 3.702.160.262 22.741.841.611

78.282.858.148 1.957.071.454 76.325.786.694 19.767.218.647 56.558.568.047 7.918.199.527 48.640.368.520

98.086.524.034 2.452.163.101 95.634.360.934 95.634.360.934 13.388.810.531 82.245.550.403

122.900.037.439 3.072.500.936 119.827.536.503 119.827.536.503 16.775.855.110 103.051.681.392

153.990.768.366 3.849.769.209 150.140.999.157 150.140.999.157 21.019.739.882 129.121.259.275

192.946.700.719 4.823.667.518 188.123.033.201 188.123.033.201 26.337.224.648 161.785.808.553


Tabel 5.22 Tabel Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 12% No

Tahun

1

2017

Angsuran (Bunga 8%) 22.705.409.492

2

2018

3

Pendapatan

OM

Net Revenu

62.329.170.189

12.465.834.038

12.682.139.172

25.119.415.099

65.944.262.059

13.188.852.412

16.986.156.858

2019

25.414.995.403

69.769.029.259

13.953.805.852

21.457.914.806

4

2020

24.003.051.214

73.815.632.956

13.953.805.852

26.916.462.693

5

2021

22.591.107.025

78.096.939.667

14.763.126.591

31.800.392.854

6

2022

21.179.162.836

82.626.562.168

15.619.387.933

36.885.698.201

7

2023

19.767.218.647

87.418.902.774

16.525.312.434

42.184.058.496

8

2024

18.355.274.458

92.489.199.135

17.483.780.555

47.707.830.925

9

2025

16.943.330.269

97.853.572.685

18.497.839.827

53.470.089.391

10

2026

15.531.386.080

103.529.079.900

19.570.714.537

59.484.666.086

11

2027

14.119.441.891

109.533.766.534

20.705.815.980

65.766.195.466

12

2028

12.707.497.702

115.886.724.993

21.906.753.307

72.330.160.787

13

2029

11.295.553.513

122.608.155.043

23.177.344.999

79.192.943.334

14

2030

9.883.609.323

129.719.428.036

24.521.631.009

86.371.874.506

15

2031

8.471.665.134

137.243.154.862

25.943.885.607

93.885.290.923

16

2032

7.059.720.945

145.203.257.844

27.448.630.972

101.752.592.728

17

2033

5.647.776.756

153.625.046.799

29.040.651.569

109.994.305.276

18

2034

4.235.832.567

162.535.299.513

30.725.009.360

118.632.144.388


1.890.227.184.415

359.492.182.832

1.077.500.916.891


Tabel 5.23 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 20%, Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2037


Tabel 5.24 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan_Siantan), Biaya Operasional 20%, Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013-2037


Tabel 5.25 Tabel Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III/Bardan-Siantan Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Ditambah Kendaraan Ferry Roro Jumlah Kendaraan

No

Tahun

1

2012

2.545.072

355.015

13.346.793

44.473

6

2017

3.248.228

453.099

17.034.266

56.760

7

2018

3.410.640

475.754

17.885.979

59.598

8

2019

3.581.172

499.541

18.780.278

62.578

9

2020

3.760.230

524.519

19.719.292

65.707

10

2021

3.948.242

550.744

20.705.257

68.992

11

2022

4.145.654

578.282

21.740.519

72.442

12

2023

4.352.936

607.196

22.827.545

76.064

13

2024

4.570.583

637.556

23.968.923

79.867

14

2025

4.799.112

669.433

25.167.369

83.861

15

2026

5.039.068

702.905

26.425.737

88.054

16

2027

5.291.021

738.050

27.747.024

92.456

17

2028

5.555.573

774.953

29.134.375

97.079

18

2029

5.833.351

813.700

30.591.094

101.933

19

2030

6.125.019

854.385

32.120.649

107.030

20

2031

6.431.270

897.105

33.726.681

112.381

21

2032

6.752.833

941.960

35.413.015

118.000

22

2033

7.090.475

989.058

37.183.666

123.900

23

2034

7.444.999

1.038.511

39.042.849

130.095

24

2035

7.817.249

1.090.436

40.994.992

136.600

25

2036

8.208.111

1.144.958

43.044.741

143.430

26

2037

8.618.516

1.202.206

45.196.979

150.602

27

2038

9.049.442

1.262.316

47.456.827

158.132

28

2039

9.501.914

1.325.432

49.829.669

166.038

29

2040

9.977.010

1.391.704

52.321.152

174.340

30

2041

10.475.861

1.461.289

54.937.210

183.057


13.314.906

500.574.334

1.667.971

LV

HV

MC

UM


Tabel 5.26 Tabel Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017 – 2041


Tabel 5.27 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 – 2034 Angsuran Pinjaman 8% Selama 20 Tahun

No

Tahun

Pinjaman (Rp.)

Bunga 8% (Rp)

Pokok (Rp)

Jumlah (Rp)

Saldo Pinjaman (Rp.)

1

2013

123.535.302.305

-

-

-

123.535.302.305

2

2014

65.676.443.460

-

-

-

189.211.745.765

3

2015

31.882.914.969

15.136.939.661

11.766.201.576

26.903.141.237

209.328.459.159

4

2016

14.229.370.777

16.746.276.733

11.766.201.576

28.512.478.308

211.791.628.360

5

2017

-

16.943.330.269

11.766.201.576

28.709.531.844

200.025.426.785

6

2018

-

16.002.034.143

11.766.201.576

27.768.235.718

188.259.225.209

7

2019

-

15.060.738.017

11.766.201.576

26.826.939.592

176.493.023.634

8

2020

-

14.119.441.891

11.766.201.576

25.885.643.466

164.726.822.058

9

2021

-

13.178.145.765

11.766.201.576

24.944.347.340

152.960.620.482

10

2022

-

12.236.849.639

11.766.201.576

24.003.051.214

141.194.418.907

11

2023

-

11.295.553.513

11.766.201.576

23.061.755.088

129.428.217.331

12

2024

-

10.354.257.387

11.766.201.576

22.120.458.962

117.662.015.756

13

2025

-

9.412.961.260

11.766.201.576

21.179.162.836

105.895.814.180

14

2026

-

8.471.665.134

11.766.201.576

20.237.866.710

94.129.612.605

15

2027

-

7.530.369.008

11.766.201.576

19.296.570.584

82.363.411.029

16

2028

-

6.589.072.882

11.766.201.576

18.355.274.458

70.597.209.453

17

2029

-

5.647.776.756

11.766.201.576

17.413.978.332

58.831.007.878

18

2030

-

4.706.480.630

11.766.201.576

16.472.682.206

47.064.806.302

19

2031

-

3.765.184.504

11.766.201.576

15.531.386.080

35.298.604.727

20

2032

-

2.823.888.378

11.766.201.576

14.590.089.954

23.532.403.151

21

2033

-

1.882.592.252

11.766.201.576

13.648.793.828

11.766.201.576

22

2034

-

941.296.126

11.766.201.576

12.707.497.702

-

Jumlah 235.324.031.512 141.073.567.015 Sumber : Hasil Analisis 2012

235.324.031.512

258.735.582.771

-



Tabel 5.28 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 – 2034 TAHUN

URAIAN PENDAPATAN BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN - Toll Collection Expenses

2017

2021

2025

2029

2033

2037

2041

111.176.564.308

139.301.540.658

174.541.454.402

218.696.212.265

274.021.053.755

343.341.739.317

430.198.878.304

22.235.312.862

27.860.308.132

34.908.290.880

43.739.242.453

54.804.210.751

68.668.347.863

86.039.775.661

88.941.251.447

111.441.232.527

139.633.163.521

174.956.969.812

219.216.843.004

274.673.391.454

344.159.102.644

- Servicing of Toll Road User - Maintenance Expenses - General administrasi Expenses - Office Supervisi Expenses - Tax of Land (PBB) JUMLAH BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN 20% Laba Sebelum Penyusutan Penyusutan

-

2.786.030.813

3.490.829.088

4.373.924.245

5.480.421.075

6.866.834.786

8.603.977.566

Laba Sebelum Bunga

-

108.655.201.713

136.142.334.433

170.583.045.567

213.736.421.929

267.806.556.667

335.555.125.077

Bunga Bank 12%

-

26.903.141.237

13.178.145.765

-

-

-

-

Laba Sebelum PPH

-

81.752.060.477

122.964.188.669

170.583.045.567

213.736.421.929

267.806.556.667

335.555.125.077

PPN & PPH

-

11.445.288.467

17.214.986.414

23.881.626.379

29.923.099.070

37.492.917.933

46.977.717.511


-

70.306.772.010

105.749.202.255

146.701.419.188

183.813.322.859

230.313.638.734

288.577.407.567


Tabel 5.29 Grafik Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017 - 2034

2017

Angsuran (Bunga 8%) 15.136.939.661

111.176.564.308

16.676.484.646

65.790.547.818

2

2018

16.746.276.733

117.624.805.038

17.643.720.756

72.212.848.564

3

2019

16.943.330.269

124.447.043.730

18.667.056.560

78.953.047.579

4

2020

16.002.034.143

131.664.972.267

18.667.056.560

87.112.272.241

5

2021

15.060.738.017

139.301.540.658

19.749.745.840

94.607.447.478

6

2022

14.119.441.891

147.381.030.016

20.895.231.099

102.482.747.704

7

2023

13.178.145.765

155.929.129.757

22.107.154.502

110.760.220.167

8

2024

12.236.849.639

164.973.019.283

23.389.369.464

119.463.190.858

9

2025

11.295.553.513

174.541.454.402

24.745.952.892

128.616.338.673

10

2026

10.354.257.387

184.664.858.757

26.181.218.160

138.245.773.887

11

2027

9.412.961.260

195.375.420.565

27.699.728.814

148.379.121.167

12

2028

8.471.665.134

206.707.194.958

29.306.313.085

159.045.607.415

13

2029

7.530.369.008

218.696.212.265

31.006.079.244

170.276.154.690

14

2030

6.589.072.882

231.380.592.577

32.804.431.840

182.103.478.531

15

2031

5.647.776.756

244.800.666.946

34.707.088.887

194.562.191.980

16

2032

4.706.480.630

258.999.105.629

36.720.100.042

207.688.915.633

17

2033

3.765.184.504

274.021.053.755

38.849.865.844

221.522.394.083

18

2034

2.823.888.378

289.914.274.873

41.103.158.063

236.103.619.108


3.371.598.939.787

480.919.756.297

2.517.925.917.576

No

Tahun

1

Pendapatan

OM

Net Revenu


Tabel 5.30 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15%, dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 – 2037 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Tahun

Investasi

2013 123.535.302.305 2014 65.676.443.460 2015 31.882.914.969 2016 14.229.370.777 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 Net Present Value

Cost Operasional & Pemeliharaan 16.676.484.646 17.643.720.756 18.667.056.560 19.749.745.840 20.895.231.099 22.107.154.502 23.389.369.464 24.745.952.892 26.181.218.160 27.699.728.814 29.306.313.085 31.006.079.244 32.804.431.840 34.707.088.887 36.720.100.042 38.849.865.844 41.103.158.063 43.487.141.231 46.009.395.422 48.677.940.357 48.677.940.357 -

Net Total 123.535.302.305 65.676.443.460 31.882.914.969 14.229.370.777 16.676.484.646 17.643.720.756 18.667.056.560 19.749.745.840 20.895.231.099 22.107.154.502 23.389.369.464 24.745.952.892 26.181.218.160 27.699.728.814 29.306.313.085 31.006.079.244 32.804.431.840 34.707.088.887 36.720.100.042 38.849.865.844 41.103.158.063 43.487.141.231 46.009.395.422 48.677.940.357 48.677.940.357 -

Revenue 111.176.564.308 117.624.805.038 124.447.043.730 131.664.972.267 139.301.540.658 147.381.030.016 155.929.129.757 164.973.019.283 174.541.454.402 184.664.858.757 195.375.420.565 206.707.194.958 218.696.212.265 231.380.592.577 244.800.666.946 258.999.105.629 274.021.053.755 289.914.274.873 306.729.302.816 231.380.592.577 231.380.592.577 -

Revenue -123.535.302.305 -65.676.443.460 -31.882.914.969 -14.229.370.777 94.500.079.662 99.981.084.282 105.779.987.171 111.915.226.427 118.406.309.560 125.273.875.514 132.539.760.294 140.227.066.391 148.360.236.241 156.965.129.944 166.069.107.480 175.701.115.714 185.891.780.425 196.673.503.690 208.080.566.904 220.149.239.785 232.917.895.692 246.427.133.642 260.719.907.394 182.702.652.220 182.702.652.220 -

Present Value 10% 85.909.163.329 82.628.995.275 79.474.070.001 76.439.605.510 73.521.002.390 70.713.836.844 68.013.853.983 65.416.961.376 62.919.222.851 60.516.852.524 58.206.209.064 55.983.790.173 53.846.227.275 51.790.280.416 49.812.833.345 47.910.888.799 46.081.563.954 44.322.086.058 42.629.788.226 27.157.585.076 1.043.103.793.156

15% 82.173.982.315 75.600.063.730 69.552.058.631 63.987.893.941 58.868.862.426 54.159.353.431 49.826.605.157 45.840.476.744 42.173.238.605 38.799.379.516 35.695.429.155 32.839.794.823 30.212.611.237 27.795.602.338 25.571.954.151 23.526.197.819 21.644.101.993 19.912.573.834 18.319.567.927 11.163.183.014 756.623.504.019


Tabel 5.31 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III Tahun 2013 – 2032


Tabel 5.32 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 – 2041 Jumlah Kendaraan

No

Tahun

1

2012

2.545.072

355.015

13.346.793

44.473

6

2017

3.248.228

453.099

17.034.266

56.760

7

2018

3.410.640

475.754

17.885.979

59.598

8

2019

3.581.172

499.541

18.780.278

62.578

9

2020

3.760.230

524.519

19.719.292

65.707

10

2021

3.948.242

550.744

20.705.257

68.992

11

2022

4.145.654

578.282

21.740.519

72.442

12

2023

4.352.936

607.196

22.827.545

76.064

13

2024

4.570.583

637.556

23.968.923

79.867

14

2025

4.799.112

669.433

25.167.369

83.861

15

2026

5.039.068

702.905

26.425.737

88.054

16

2027

5.291.021

738.050

27.747.024

92.456

17

2028

5.555.573

774.953

29.134.375

97.079

18

2029

5.833.351

813.700

30.591.094

101.933

19

2030

6.125.019

854.385

32.120.649

107.030

20

2031

6.431.270

897.105

33.726.681

112.381

21

2032

6.752.833

941.960

35.413.015

118.000

22

2033

7.090.475

989.058

37.183.666

123.900

23

2034

7.444.999

1.038.511

39.042.849

130.095

24

2035

7.817.249

1.090.436

40.994.992

136.600

25

2036

8.208.111

1.144.958

43.044.741

143.430

26

2037

8.618.516

1.202.206

45.196.979

150.602

27

2038

9.049.442

1.262.316

47.456.827

158.132

28

2039

9.501.914

1.325.432

49.829.669

166.038

29

2040

9.977.010

1.391.704

52.321.152

174.340

30

2041

10.475.861

1.461.289

54.937.210

183.057


13.314.906

500.574.334

1.667.971

LV

HV

MC

UM


Tabel 5.33 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas III, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 – 2041


Tabel 5.34 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I,Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2034

Bunga 8% (Rp)

Pokok (Rp)

Jumlah (Rp)

123.535.302.305

-

-

-

Saldo Pinjaman (Rp.) 123.535.302.305

2014

65.676.443.460

-

-

-

189.211.745.765

3

2015

31.882.914.969

22.705.409.492

11.766.201.576

34.471.611.067

209.328.459.159

4

2016

14.229.370.777

25.119.415.099

11.766.201.576

36.885.616.675

211.791.628.360

5

2017

-

25.414.995.403

11.766.201.576

37.181.196.979

200.025.426.785

6

2018

-

24.003.051.214

11.766.201.576

35.769.252.790

188.259.225.209

7

2019

-

22.591.107.025

11.766.201.576

34.357.308.601

176.493.023.634

8

2020

-

21.179.162.836

11.766.201.576

32.945.364.412

164.726.822.058

9

2021

-

19.767.218.647

11.766.201.576

31.533.420.223

152.960.620.482

10

2022

-

18.355.274.458

11.766.201.576

30.121.476.033

141.194.418.907

11

2023

-

16.943.330.269

11.766.201.576

28.709.531.844

129.428.217.331

12

2024

-

15.531.386.080

11.766.201.576

27.297.587.655

117.662.015.756

13

2025

-

14.119.441.891

11.766.201.576

25.885.643.466

105.895.814.180

14

2026

-

12.707.497.702

11.766.201.576

24.473.699.277

94.129.612.605

15

2027

-

11.295.553.513

11.766.201.576

23.061.755.088

82.363.411.029

16

2028

-

9.883.609.323

11.766.201.576

21.649.810.899

70.597.209.453

17

2029

-

8.471.665.134

11.766.201.576

20.237.866.710

58.831.007.878

18

2030

-

7.059.720.945

11.766.201.576

18.825.922.521

47.064.806.302

19

2031

-

5.647.776.756

11.766.201.576

17.413.978.332

35.298.604.727

20

2032

-

4.235.832.567

11.766.201.576

16.002.034.143

23.532.403.151

21

2033

-

2.823.888.378

11.766.201.576

14.590.089.954

11.766.201.576

22

2034

-

1.411.944.189

11.766.201.576

13.178.145.765

-

211.610.350.523

235.324.031.512

329.272.366.279

-

No

Tahun

Pinjaman (Rp.)

1

2013

2





Tabel 5.35 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2034 TAHUN

URAIAN PENDAPATAN

2017

2021

2025

2029

2033

2037

2041

111.176.564.308

139.301.540.658

174.541.454.402

218.696.212.265

274.021.053.755

343.341.739.317

430.198.878.304

22.235.312.862

27.860.308.132

34.908.290.880

43.739.242.453

54.804.210.751

68.668.347.863

86.039.775.661

88.941.251.447

111.441.232.527

139.633.163.521

174.956.969.812

219.216.843.004

274.673.391.454

344.159.102.644

BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN - Toll Collection Expenses - Servicing of Toll Road User - Maintenance Expenses - General administrasi Expenses - Office Supervisi Expenses - Tax of Land (PBB) JUMLAH BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN 20% Laba Sebelum Penyusutan Penyusutan

-

2.786.030.813

3.490.829.088

4.373.924.245

5.480.421.075

6.866.834.786

8.603.977.566

Laba Sebelum Bunga

-

108.655.201.713

136.142.334.433

170.583.045.567

213.736.421.929

267.806.556.667

335.555.125.077

Bunga Bank 12%

-

34.471.611.067

19.767.218.647

-

-

-

-

Laba Sebelum PPH

-

74.183.590.646

116.375.115.786

170.583.045.567

213.736.421.929

267.806.556.667

335.555.125.077

PPN & PPH

-

10.385.702.690

16.292.516.210

23.881.626.379

29.923.099.070

37.492.917.933

46.977.717.511


-

63.797.887.956

100.082.599.576

146.701.419.188

183.813.322.859

230.313.638.734

288.577.407.567


Tabel 5.36 Tabel Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 – 2034

No

Tahun

Angsuran (Bunga 8%)

1

2017

22.705.409.492

111.176.564.308

16.676.484.646

57.318.882.683

2

2018

25.119.415.099

117.624.805.038

17.643.720.756

64.211.831.493

3

2019

25.414.995.403

124.447.043.730

18.667.056.560

71.422.678.570

4

2020

24.003.051.214

131.664.972.267

18.667.056.560

80.052.551.296

5

2021

22.591.107.025

139.301.540.658

19.749.745.840

88.018.374.596

6

2022

21.179.162.836

147.381.030.016

20.895.231.099

96.364.322.884

7

2023

19.767.218.647

155.929.129.757

22.107.154.502

105.112.443.411

8

2024

18.355.274.458

164.973.019.283

23.389.369.464

114.286.062.164

Pendapatan

OM

Net Revenu

9

2025

16.943.330.269

174.541.454.402

24.745.952.892

123.909.858.043

10

2026

15.531.386.080

184.664.858.757

26.181.218.160

134.009.941.320

11

2027

14.119.441.891

195.375.420.565

27.699.728.814

144.613.936.663

12

2028

12.707.497.702

206.707.194.958

29.306.313.085

155.751.070.974

13

2029

11.295.553.513

218.696.212.265

31.006.079.244

167.452.266.312

14

2030

9.883.609.323

231.380.592.577

32.804.431.840

179.750.238.216

15

2031

8.471.665.134

244.800.666.946

34.707.088.887

192.679.599.728

16

2032

7.059.720.945

258.999.105.629

36.720.100.042

206.276.971.444

17

2033

5.647.776.756

274.021.053.755

38.849.865.844

220.581.097.957

18

2034

4.235.832.567

289.914.274.873

41.103.158.063

235.632.971.045


3.371.598.939.787

480.919.756.297

2.437.445.098.799


Tabel 5.37 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasonal 15% dengan Bunga Bank 12%


Tabel 5.38 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 - 2032


Tabel 5.39 Tabel Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I Tambah Kendaraan Ferry Roro, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8% Jumlah Kendaraan

No

Tahun

1

2012

2.545.072

355.015

13.346.793

44.473

6

2017

3.248.228

453.099

17.034.266

56.760

7

2018

3.410.640

475.754

17.885.979

59.598

8

2019

3.581.172

499.541

18.780.278

62.578

9

2020

3.760.230

524.519

19.719.292

65.707

10

2021

3.948.242

550.744

20.705.257

68.992

11

2022

4.145.654

578.282

21.740.519

72.442

12

2023

4.352.936

607.196

22.827.545

76.064

13

2024

4.570.583

637.556

23.968.923

79.867

14

2025

4.799.112

669.433

25.167.369

83.861

15

2026

5.039.068

702.905

26.425.737

88.054

16

2027

5.291.021

738.050

27.747.024

92.456

17

2028

5.555.573

774.953

29.134.375

97.079

18

2029

5.833.351

813.700

30.591.094

101.933

19

2030

6.125.019

854.385

32.120.649

107.030

20

2031

6.431.270

897.105

33.726.681

112.381

21

2032

6.752.833

941.960

35.413.015

118.000

22

2033

7.090.475

989.058

37.183.666

123.900

23

2034

7.444.999

1.038.511

39.042.849

130.095

24

2035

7.817.249

1.090.436

40.994.992

136.600

25

2036

8.208.111

1.144.958

43.044.741

143.430

26

2037

8.618.516

1.202.206

45.196.979

150.602

27

2038

9.049.442

1.262.316

47.456.827

158.132

28

2039

9.501.914

1.325.432

49.829.669

166.038

29

2040

9.977.010

1.391.704

52.321.152

174.340

30

2041

10.475.861

1.461.289

54.937.210

183.057


13.314.906

500.574.334

1.667.971

LV

HV

MC

UM


Tabel 5.40 Tabel Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% dengan Bunga Bank 8%


Tabel 5.41 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas III, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8% Tahun 2013-2034

No

Tahun

Pinjaman (Rp.)

Bunga 8% (Rp)

Pokok (Rp)

Jumlah (Rp)



1

2013

123.535.302.305

-

-

-

123.535.302.305

2

2014

65.676.443.460

-

-

-

189.211.745.765

3

2015

31.882.914.969

15.136.939.661

11.766.201.576

26.903.141.237

209.328.459.159

4

2016

14.229.370.777

16.746.276.733

11.766.201.576

28.512.478.308

211.791.628.360

5

2017

-

16.943.330.269

11.766.201.576

28.709.531.844

200.025.426.785

6

2018

-

16.002.034.143

11.766.201.576

27.768.235.718

188.259.225.209

7

2019

-

15.060.738.017

11.766.201.576

26.826.939.592

176.493.023.634

8

2020

-

14.119.441.891

11.766.201.576

25.885.643.466

164.726.822.058

9

2021

-

13.178.145.765

11.766.201.576

24.944.347.340

152.960.620.482

10

2022

-

12.236.849.639

11.766.201.576

24.003.051.214

141.194.418.907

11

2023

-

11.295.553.513

11.766.201.576

23.061.755.088

129.428.217.331

12

2024

-

10.354.257.387

11.766.201.576

22.120.458.962

117.662.015.756

13

2025

-

9.412.961.260

11.766.201.576

21.179.162.836

105.895.814.180

14

2026

-

8.471.665.134

11.766.201.576

20.237.866.710

94.129.612.605

15

2027

-

7.530.369.008

11.766.201.576

19.296.570.584

82.363.411.029

16

2028

-

6.589.072.882

11.766.201.576

18.355.274.458

70.597.209.453

17

2029

-

5.647.776.756

11.766.201.576

17.413.978.332

58.831.007.878

18

2030

-

4.706.480.630

11.766.201.576

16.472.682.206

47.064.806.302

19

2031

-

3.765.184.504

11.766.201.576

15.531.386.080

35.298.604.727

20

2032

-

2.823.888.378

11.766.201.576

14.590.089.954

23.532.403.151

21

2033

-

1.882.592.252

11.766.201.576

13.648.793.828

11.766.201.576

22

2034

-

941.296.126

11.766.201.576

12.707.497.702

-

141.073.567.015

235.324.031.512

258.735.582.771

-




Tabel 5.42 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 20%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017, 2021, 2025, 2029, 2033, 2037 dan tahun 2041 TAHUN

URAIAN

2029

2033

2037

2041

87270727201

109.348.106.133

137.010.526.878

171.670.869.659

215.099.439.152

13.930.154.066

17.454.145.440

21.869.621.227

27.402.105.376

34.334.173.932

43.019.887.830

44.470.625.723

55.720.616.263

69.816.581.761

87.478.484.906

109.608.421.502

137.336.695.727

172.079.551.322

Penyusutan

-

1.393.015.407

1.745.414.544

2.186.962.123

2.740.210.538

3.433.417.393

4.301.988.783

Laba Sebelum Bunga

-

54.327.600.857

68.071.167.217

85.291.522.783

106.868.210.965

133.903.278.334

167.777.562.539

Bunga Bank 12%

-

26.903.141.237

13.178.145.765

-

-

-

Laba Sebelum PPH

-

27.424.459.620

54.893.021.452

85.291.522.783

106.868.210.965

133.903.278.334

167.777.562.539

PPN & PPH

-

3.839.424.347

7.685.023.003

11.940.813.190

14.961.549.535

18.746.458.967

23.488.858.755


-

23.585.035.273

47.207.998.449

73.350.709.594

91.906.661.430

115.156.819.367

144.288.703.783

PENDAPATAN BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN - Toll Collection Expenses

2017

2021

55.588.282.154

69.650.770.329

11.117.656.431

2025

- Servicing of Toll Road User - Maintenance Expenses - General administrasi Expenses - Office Supervisi Expenses - Tax of Land (PBB) JUMLAH BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN 20% Laba Sebelum Penyusutan

-


Tabel 5.43 Grafik Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8% Angsuran (Bunga 8%)

No

Tahun

1

2017

15.136.939.661

2

2018

3

Pendapatan

OM

Net Revenu

55.588.282.154

11.117.656.431

15.761.093.879

16.746.276.733

58.812.402.519

11.762.480.504

19.281.686.297

2019

16.943.330.269

62.223.521.865

12.444.704.373

22.951.877.900

4

2020

16.002.034.143

65.832.486.133

12.444.704.373

27.502.138.294

5

2021

15.060.738.017

69.650.770.329

13.166.497.227

31.539.925.762

6

2022

14.119.441.891

73.690.515.008

13.930.154.066

35.757.309.728

7

2023

13.178.145.765

77.964.564.879

14.738.103.002

40.164.706.789

8

2024

12.236.849.639

82.486.509.642

15.592.912.976

44.773.137.704

9

2025

11.295.553.513

87.270.727.201

16.497.301.928

49.594.262.437

10

2026

10.354.257.387

92.332.429.379

17.454.145.440

54.640.417.228

11

2027

9.412.961.260

97.687.710.282

18.466.485.876

59.924.653.823

12

2028

8.471.665.134

103.353.597.479

19.537.542.056

65.460.780.964

13

2029

7.530.369.008

109.348.106.133

20.670.719.496

71.263.408.305

14

2030

6.589.072.882

115.690.296.288

21.869.621.227

77.347.992.856

15

2031

5.647.776.756

122.400.333.473

23.138.059.258

83.730.888.136

16

2032

4.706.480.630

129.499.552.814

24.480.066.695

90.429.396.166

17

2033

3.765.184.504

137.010.526.878

25.899.910.563

97.461.822.487

18

2034

2.823.888.378

144.957.137.437

27.402.105.376

104.847.534.359


1.685.799.469.893

320.613.170.864

992.433.033.115


Tabel 5.44 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 20%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 - 2037


Tabel 5.45 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 – 2032


Tabel 5.46 Tabel Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 20%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 – 2041 Jumlah Kendaraan

No

Tahun

1

2012

2.545.072

355.015

13.346.793

44.473

2

2017

3.248.228

453.099

17.034.266

56.760

3

2018

3.410.640

475.754

17.885.979

59.598

4

2019

3.581.172

499.541

18.780.278

62.578

5

2020

3.760.230

524.519

19.719.292

65.707

6

2021

3.948.242

550.744

20.705.257

68.992

7

2022

4.145.654

578.282

21.740.519

72.442

8

2023

4.352.936

607.196

22.827.545

76.064

9

2024

4.570.583

637.556

23.968.923

79.867

10

2025

4.799.112

669.433

25.167.369

83.861

11

2026

5.039.068

702.905

26.425.737

88.054

12

2027

5.291.021

738.050

27.747.024

92.456

13

2028

5.555.573

774.953

29.134.375

97.079

14

2029

5.833.351

813.700

30.591.094

101.933

15

2030

6.125.019

854.385

32.120.649

107.030

16

2031

6.431.270

897.105

33.726.681

112.381

17

2032

6.752.833

941.960

35.413.015

118.000

18

2033

7.090.475

989.058

37.183.666

123.900

19

2034

7.444.999

1.038.511

39.042.849

130.095

20

2035

7.817.249

1.090.436

40.994.992

136.600

21

2036

8.208.111

1.144.958

43.044.741

143.430

22

2037

8.618.516

1.202.206

45.196.979

150.602

23

2038

9.049.442

1.262.316

47.456.827

158.132

24

2039

9.501.914

1.325.432

49.829.669

166.038

25

2040

9.977.010

1.391.704

52.321.152

174.340

26

2041

10.475.861

1.461.289

54.937.210

183.057


13.314.906

500.574.334

1.667.971

LV

HV

MC

UM


Tabel 5.47 Tabel Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 20%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 - 2041


Tabel 5.48 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 20%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2034

No

Tahun

Pinjaman (Rp.)



1

2013

123.535.302.305

Bunga 8% (Rp) -

2

2014

65.676.443.460

-

-

-

189.211.745.765

3

2015

31.882.914.969

22.705.409.492

11.766.201.576

34.471.611.067

209.328.459.159

4

2016

14.229.370.777

25.119.415.099

11.766.201.576

36.885.616.675

211.791.628.360

5

2017

-

25.414.995.403

11.766.201.576

37.181.196.979

200.025.426.785

6

2018

-

24.003.051.214

11.766.201.576

35.769.252.790

188.259.225.209

7

2019

-

22.591.107.025

11.766.201.576

34.357.308.601

176.493.023.634

8

2020

-

21.179.162.836

11.766.201.576

32.945.364.412

164.726.822.058

9

2021

-

19.767.218.647

11.766.201.576

31.533.420.223

152.960.620.482

10

2022

-

18.355.274.458

11.766.201.576

30.121.476.033

141.194.418.907

11

2023

-

16.943.330.269

11.766.201.576

28.709.531.844

129.428.217.331

12

2024

-

15.531.386.080

11.766.201.576

27.297.587.655

117.662.015.756

13

2025

-

14.119.441.891

11.766.201.576

25.885.643.466

105.895.814.180

14

2026

-

12.707.497.702

11.766.201.576

24.473.699.277

94.129.612.605

15

2027

-

11.295.553.513

11.766.201.576

23.061.755.088

82.363.411.029

16

2028

-

9.883.609.323

11.766.201.576

21.649.810.899

70.597.209.453

17

2029

-

8.471.665.134

11.766.201.576

20.237.866.710

58.831.007.878

18

2030

-

7.059.720.945

11.766.201.576

18.825.922.521

47.064.806.302

19

2031

-

5.647.776.756

11.766.201.576

17.413.978.332

35.298.604.727

20

2032

-

4.235.832.567

11.766.201.576

16.002.034.143

23.532.403.151

21

2033

-

2.823.888.378

11.766.201.576

14.590.089.954

11.766.201.576

2034

-

22


Pokok (Rp)

Jumlah (Rp)

-

-

123.535.302.305

1.411.944.189

11.766.201.576

13.178.145.765

-

211.610.350.523

235.324.031.512

329.272.366.279

-



Tabel 5.49 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 20%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017, 2021, 2025, 2029, 2033, 2037 dan Tahun 2041 TAHUN

URAIAN

2029

2033

2037

2041

87270727201

109.348.106.133

137.010.526.878

171.670.869.659

215.099.439.152

13.930.154.066

17.454.145.440

21.869.621.227

27.402.105.376

34.334.173.932

43.019.887.830

44.470.625.723

55.720.616.263

69.816.581.761

87.478.484.906

109.608.421.502

137.336.695.727

172.079.551.322

Penyusutan

-

1.393.015.407

1.745.414.544

2.186.962.123

2.740.210.538

3.433.417.393

4.301.988.783

Laba Sebelum Bunga

-

54.327.600.857

68.071.167.217

85.291.522.783

106.868.210.965

133.903.278.334

167.777.562.539

Bunga Bank 12%

-

34.471.611.067

19.767.218.647

-

-

-

Laba Sebelum PPH

-

19.855.989.789

48.303.948.570

85.291.522.783

106.868.210.965

133.903.278.334

167.777.562.539

PPN & PPH

-

2.779.838.571

6.762.552.800

11.940.813.190

14.961.549.535

18.746.458.967

23.488.858.755


-

17.076.151.219

41.541.395.770

73.350.709.594

91.906.661.430

115.156.819.367

144.288.703.783


2017

2021

55.588.282.154

69.650.770.329

11.117.656.431

2025


-


Tabel 5.50 Tabel 5.7 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 20%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2032 No

Tahun

Angsuran (Bunga 8%)

Pendapatan

1

2017

22.705.409.492

55.588.282.154

11.117.656.431

7.289.428.745

2

2018

25.119.415.099

58.812.402.519

11.762.480.504

11.280.669.226

3

2019

25.414.995.403

62.223.521.865

12.444.704.373

15.421.508.891

4

2020

24.003.051.214

65.832.486.133

12.444.704.373

20.442.417.349

5

2021

22.591.107.025

69.650.770.329

13.166.497.227

24.950.852.880

6

2022

21.179.162.836

73.690.515.008

13.930.154.066

29.638.884.909

7

2023

19.767.218.647

77.964.564.879

14.738.103.002

34.516.930.033

8

2024

18.355.274.458

82.486.509.642

15.592.912.976

39.596.009.011

9

2025

16.943.330.269

87.270.727.201

16.497.301.928

44.887.781.806

10

2026

15.531.386.080

92.332.429.379

17.454.145.440

50.404.584.661

11

2027

14.119.441.891

97.687.710.282

18.466.485.876

56.159.469.319

12

2028

12.707.497.702

103.353.597.479

19.537.542.056

62.166.244.523

13

2029

11.295.553.513

109.348.106.133

20.670.719.496

68.439.519.927

14

2030

9.883.609.323

115.690.296.288

21.869.621.227

74.994.752.541

15

2031

8.471.665.134

122.400.333.473

23.138.059.258

81.848.295.884

16

2032

7.059.720.945

129.499.552.814

24.480.066.695

89.017.451.977

17

2033

5.647.776.756

137.010.526.878

25.899.910.563

96.520.526.361

18

2034

4.235.832.567

144.957.137.437

27.402.105.376

104.376.886.296


1.685.799.469.893

320.613.170.864

911.952.214.338

OM

Net Revenu


Tabel 5.51 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 20%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2037 No

Tahun

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037

Investasi 123.535.302.305 65.676.443.460 31.882.914.969 14.229.370.777 Net Present Value

Cost Operasional & Pemeliharaan 11.117.656.431 11.762.480.504 12.444.704.373 13.166.497.227 13.930.154.066 14.738.103.002 15.592.912.976 16.497.301.928 17.454.145.440 18.466.485.876 19.537.542.056 20.670.719.496 21.869.621.227 23.138.059.258 24.480.066.695 25.899.910.563 27.402.105.376 28.991.427.487 30.672.930.282 32.451.960.238 32.451.960.238 -

Present Value Total ########## 65.676.443.460 31.882.914.969 14.229.370.777 11.117.656.431 11.762.480.504 12.444.704.373 13.166.497.227 13.930.154.066 14.738.103.002 15.592.912.976 16.497.301.928 17.454.145.440 18.466.485.876 19.537.542.056 20.670.719.496 21.869.621.227 23.138.059.258 24.480.066.695 25.899.910.563 27.402.105.376 28.991.427.487 30.672.930.282 32.451.960.238 32.451.960.238 -

Revenue 55.588.282.154 58.812.402.519 62.223.521.865 65.832.486.133 69.650.770.329 73.690.515.008 77.964.564.879 82.486.509.642 87.270.727.201 92.332.429.379 97.687.710.282 103.353.597.479 109.348.106.133 115.690.296.288 122.400.333.473 129.499.552.814 137.010.526.878 144.957.137.437 153.364.651.408 115.690.296.288 115.690.296.288 -

Net Revenue -123.535.302.305 -65.676.443.460 -31.882.914.969 -14.229.370.777 44.470.625.723 47.049.922.015 49.778.817.492 52.665.988.907 55.720.616.263 58.952.412.007 62.371.651.903 65.989.207.713 69.816.581.761 73.865.943.503 78.150.168.226 82.682.877.983 87.478.484.906 92.552.237.031 97.920.266.778 103.599.642.252 109.608.421.502 115.965.709.949 122.691.721.126 83.238.336.050 83.238.336.050 -

10%

15%

40.427.841.567 38.884.233.070 37.399.562.353 35.971.579.063 34.598.118.772 33.277.099.692 32.006.519.521 30.784.452.412 29.609.046.048 28.478.518.835 71.045.607.478 28.979.844.325 27.873.341.178 26.809.086.333 25.785.466.673 24.800.930.673 23.853.986.047 22.943.197.489 22.067.184.494 13.610.133.087 546.731.247.992

38.670.109.325 35.576.500.579 32.730.380.532 30.111.950.090 27.702.994.083 25.486.754.556 23.447.814.192 21.571.989.056 19.846.229.932 18.258.531.537 16.797.849.014 15.454.021.093 14.217.699.406 13.080.283.453 12.033.860.777 11.071.151.915 10.185.459.762 9.370.622.981 8.620.973.142 5.085.885.551 356.058.119.538


Tabel 5.52 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 20%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 - 2032


Tabel 5.53 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 20%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2032


Tabel 5.54 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I ditambah Kendaraan Ferry Roro dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017 – 2041 Jumlah Kendaraan

No

Tahun

1

2012

2.545.072

355.015

13.346.793

44.473

6

2017

3.248.228

453.099

17.034.266

56.760

7

2018

3.410.640

475.754

17.885.979

59.598

8

2019

3.581.172

499.541

18.780.278

62.578

9

2020

3.760.230

524.519

19.719.292

65.707

10

2021

3.948.242

550.744

20.705.257

68.992

11

2022

4.145.654

578.282

21.740.519

72.442

12

2023

4.352.936

607.196

22.827.545

76.064

13

2024

4.570.583

637.556

23.968.923

79.867

14

2025

4.799.112

669.433

25.167.369

83.861

15

2026

5.039.068

702.905

26.425.737

88.054

16

2027

5.291.021

738.050

27.747.024

92.456

17

2028

5.555.573

774.953

29.134.375

97.079

18

2029

5.833.351

813.700

30.591.094

101.933

19

2030

6.125.019

854.385

32.120.649

107.030

20

2031

6.431.270

897.105

33.726.681

112.381

21

2032

6.752.833

941.960

35.413.015

118.000

22

2033

7.090.475

989.058

37.183.666

123.900

23

2034

7.444.999

1.038.511

39.042.849

130.095

24

2035

7.817.249

1.090.436

40.994.992

136.600

25

2036

8.208.111

1.144.958

43.044.741

143.430

26

2037

8.618.516

1.202.206

45.196.979

150.602

27

2038

9.049.442

1.262.316

47.456.827

158.132

28

2039

9.501.914

1.325.432

49.829.669

166.038

29

2040

9.977.010

1.391.704

52.321.152

174.340

30

2041

10.475.861

1.461.289

54.937.210

183.057


13.314.906

500.574.334

1.667.971

LV

HV

MC

UM


Tabel 5.55 Tabel Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017 -2041


Tabel 5.56 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 – 2034

No

Tahun

Pinjaman (Rp.)

Kapitalisasi Bunga (Rp.)



1

2013

123.535.302.305

-

Bunga 8% (Rp) -

2

2014

65.676.443.460

-

-

-

-

189.211.745.765

3

2015

31.882.914.969

-

15.136.939.661

11.766.201.576

26.903.141.237

209.328.459.159

4

2016

14.229.370.777

-

16.746.276.733

11.766.201.576

28.512.478.308

211.791.628.360

5

2017

-

-

16.943.330.269

11.766.201.576

28.709.531.844

200.025.426.785

6

2018

-

-

16.002.034.143

11.766.201.576

27.768.235.718

188.259.225.209

7

2019

-

-

15.060.738.017

11.766.201.576

26.826.939.592

176.493.023.634

8

2020

-

-

14.119.441.891

11.766.201.576

25.885.643.466

164.726.822.058

9

2021

-

-

13.178.145.765

11.766.201.576

24.944.347.340

152.960.620.482

10

2022

-

-

12.236.849.639

11.766.201.576

24.003.051.214

141.194.418.907

11

2023

-

-

11.295.553.513

11.766.201.576

23.061.755.088

129.428.217.331

12

2024

-

-

10.354.257.387

11.766.201.576

22.120.458.962

117.662.015.756

13

2025

-

-

9.412.961.260

11.766.201.576

21.179.162.836

105.895.814.180

14

2026

-

-

8.471.665.134

11.766.201.576

20.237.866.710

94.129.612.605

15

2027

-

-

7.530.369.008

11.766.201.576

19.296.570.584

82.363.411.029

16

2028

-

-

6.589.072.882

11.766.201.576

18.355.274.458

70.597.209.453

17

2029

-

-

5.647.776.756

11.766.201.576

17.413.978.332

58.831.007.878

18

2030

-

-

4.706.480.630

11.766.201.576

16.472.682.206

47.064.806.302

19

2031

-

-

3.765.184.504

11.766.201.576

15.531.386.080

35.298.604.727

20

2032

-

-

2.823.888.378

11.766.201.576

14.590.089.954

23.532.403.151

21

2033

-

-

1.882.592.252

11.766.201.576

13.648.793.828

11.766.201.576

22

2034

-

-

941.296.126

11.766.201.576

12.707.497.702

-


141.073.567.015

235.324.031.512

258.735.582.771

-

Pokok (Rp)

Jumlah (Rp)

-

-

123.535.302.305



Tabel 5.57 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 50%, Tahun 2017, 2021, 2025, 2029, 2033, 2037 dan Tahun 2041 TAHUN

URAIAN

2029

2033

2037

2041

87270727201

109.348.106.133

137.010.526.878

171.670.869.659

215.099.439.152

13.930.154.066

17.454.145.440

21.869.621.227

27.402.105.376

34.334.173.932

43.019.887.830

44.470.625.723

55.720.616.263

69.816.581.761

87.478.484.906

109.608.421.502

137.336.695.727

172.079.551.322

Penyusutan

-

1.393.015.407

1.745.414.544

2.186.962.123

2.740.210.538

3.433.417.393

4.301.988.783

Laba Sebelum Bunga

-

54.327.600.857

68.071.167.217

85.291.522.783

106.868.210.965

133.903.278.334

167.777.562.539

Bunga Bank 12%

-

26.903.141.237

13.178.145.765

-

-

-

Laba Sebelum PPH

-

27.424.459.620

54.893.021.452

85.291.522.783

106.868.210.965

133.903.278.334

167.777.562.539

PPN & PPH

-

3.839.424.347

7.685.023.003

11.940.813.190

14.961.549.535

18.746.458.967

23.488.858.755


-

23.585.035.273

47.207.998.449

73.350.709.594

91.906.661.430

115.156.819.367

144.288.703.783


2017

2021

55.588.282.154

69.650.770.329

11.117.656.431

2025


-


Tabel 5.58 Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017 – 2034

No

Tahun

Angsuran (Bunga 8%)

Pendapatan

1

2017

15.136.939.661

55.588.282.154

8.338.242.323

18.540.507.987

2

2018

16.746.276.733

58.812.402.519

8.821.860.378

22.222.306.423

3

2019

16.943.330.269

62.223.521.865

9.333.528.280

26.063.053.993

4

2020

16.002.034.143

65.832.486.133

9.333.528.280

30.613.314.387

5

2021

15.060.738.017

69.650.770.329

9.874.872.920

34.831.550.069

6

2022

14.119.441.891

73.690.515.008

10.447.615.549

39.239.848.245

7

2023

13.178.145.765

77.964.564.879

11.053.577.251

43.849.232.539

8

2024

12.236.849.639

82.486.509.642

11.694.684.732

48.671.365.948

9

2025

11.295.553.513

87.270.727.201

12.372.976.446

53.718.587.919

10

2026

10.354.257.387

92.332.429.379

13.090.609.080

59.003.953.588

11

2027

9.412.961.260

97.687.710.282

13.849.864.407

64.541.275.292

12

2028

8.471.665.134

103.353.597.479

14.653.156.542

70.345.166.479

13

2029

7.530.369.008

109.348.106.133

15.503.039.622

76.431.088.179

14

2030

6.589.072.882

115.690.296.288

16.402.215.920

82.815.398.163

15

2031

5.647.776.756

122.400.333.473

17.353.544.443

89.515.402.950

16

2032

4.706.480.630

129.499.552.814

18.360.050.021

96.549.412.840

17

2033

3.765.184.504

137.010.526.878

19.424.932.922

103.936.800.128

18

2034

2.823.888.378

144.957.137.437

20.551.579.032

111.698.060.703


1.685.799.469.893

240.459.878.148

1.072.586.325.831

OM

Net Revenu


Tabel 5.59 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 - 2032


Tabel 5.60 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Sianan) Biaya Operasiona 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 – 2041 Jumlah Kendaraan

No

Tahun

1

2012

2.545.072

355.015

13.346.793

44.473

6

2017

3.248.228

453.099

17.034.266

56.760

7

2018

3.410.640

475.754

17.885.979

59.598

8

2019

3.581.172

499.541

18.780.278

62.578

9

2020

3.760.230

524.519

19.719.292

65.707

10

2021

3.948.242

550.744

20.705.257

68.992

11

2022

4.145.654

578.282

21.740.519

72.442

12

2023

4.352.936

607.196

22.827.545

76.064

13

2024

4.570.583

637.556

23.968.923

79.867

14

2025

4.799.112

669.433

25.167.369

83.861

15

2026

5.039.068

702.905

26.425.737

88.054

16

2027

5.291.021

738.050

27.747.024

92.456

17

2028

5.555.573

774.953

29.134.375

97.079

18

2029

5.833.351

813.700

30.591.094

101.933

19

2030

6.125.019

854.385

32.120.649

107.030

20

2031

6.431.270

897.105

33.726.681

112.381

21

2032

6.752.833

941.960

35.413.015

118.000

22

2033

7.090.475

989.058

37.183.666

123.900

23

2034

7.444.999

1.038.511

39.042.849

130.095

24

2035

7.817.249

1.090.436

40.994.992

136.600

25

2036

8.208.111

1.144.958

43.044.741

143.430

26

2037

8.618.516

1.202.206

45.196.979

150.602

27

2038

9.049.442

1.262.316

47.456.827

158.132

28

2039

9.501.914

1.325.432

49.829.669

166.038

29

2040

9.977.010

1.391.704

52.321.152

174.340

30

2041

10.475.861

1.461.289

54.937.210

183.057


17.791.018

668.853.895

2.228.698

LV

HV

MC

UM


Tabel 5.61 Tabel Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 - 2041


Tabel 5.62 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 15%, Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2034

No

Tahun

Pinjaman (Rp.)

Bunga 8% (Rp)

Pokok (Rp)

Jumlah (Rp)



1

2013

123.535.302.305

-

-

-

123.535.302.305

2

2014

65.676.443.460

-

-

-

189.211.745.765

3

2015

31.882.914.969

22.705.409.492

11.766.201.576

34.471.611.067

209.328.459.159

4

2016

14.229.370.777

25.119.415.099

11.766.201.576

36.885.616.675

211.791.628.360

5

2017

-

25.414.995.403

11.766.201.576

37.181.196.979

200.025.426.785

6

2018

-

24.003.051.214

11.766.201.576

35.769.252.790

188.259.225.209

7

2019

-

22.591.107.025

11.766.201.576

34.357.308.601

176.493.023.634

8

2020

-

21.179.162.836

11.766.201.576

32.945.364.412

164.726.822.058

9

2021

-

19.767.218.647

11.766.201.576

31.533.420.223

152.960.620.482

10

2022

-

18.355.274.458

11.766.201.576

30.121.476.033

141.194.418.907

11

2023

-

16.943.330.269

11.766.201.576

28.709.531.844

129.428.217.331

12

2024

-

15.531.386.080

11.766.201.576

27.297.587.655

117.662.015.756

13

2025

-

14.119.441.891

11.766.201.576

25.885.643.466

105.895.814.180

14

2026

-

12.707.497.702

11.766.201.576

24.473.699.277

94.129.612.605

15

2027

-

11.295.553.513

11.766.201.576

23.061.755.088

82.363.411.029

16

2028

-

9.883.609.323

11.766.201.576

21.649.810.899

70.597.209.453

17

2029

-

8.471.665.134

11.766.201.576

20.237.866.710

58.831.007.878

18

2030

-

7.059.720.945

11.766.201.576

18.825.922.521

47.064.806.302

19

2031

-

5.647.776.756

11.766.201.576

17.413.978.332

35.298.604.727

20

2032

-

4.235.832.567

11.766.201.576

16.002.034.143

23.532.403.151

21

2033

-

2.823.888.378

11.766.201.576

14.590.089.954

11.766.201.576

22

2034

-

1.411.944.189

11.766.201.576

13.178.145.765

-

211.610.350.523

235.324.031.512

329.272.366.279

-




Tabel 5.63 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 20%, Tahun 2017, 2021, 2025, 2029, 2033, 2037 dan Tahun 2041 TAHUN

URAIAN

2017

2021

2025

2029

2033

2037

2041

55.588.282.154

69.650.770.329

87.270.727.201

109.348.106.133

137.010.526.878

171.670.869.659

215.099.439.152

11.117.656.431

13.930.154.066

17.454.145.440

21.869.621.227

27.402.105.376

34.334.173.932

43.019.887.830

44.470.625.723

55.720.616.263

69.816.581.761

87.478.484.906

109.608.421.502

137.336.695.727

172.079.551.322

Penyusutan

-

1.393.015.407

1.745.414.544

2.186.962.123

2.740.210.538

3.433.417.393

4.301.988.783

Laba Sebelum Bunga

-

54.327.600.857

68.071.167.217

85.291.522.783

106.868.210.965

133.903.278.334

167.777.562.539

Bunga Bank 12%

-

34.471.611.067

19.767.218.647

-

-

-

Laba Sebelum PPH

-

19.855.989.789

48.303.948.570

85.291.522.783

106.868.210.965

133.903.278.334

167.777.562.539

PPN & PPH

-

2.779.838.571

6.762.552.800

11.940.813.190

14.961.549.535

18.746.458.967

23.488.858.755

LABA BERSIH

-

17.076.151.219

41.541.395.770

73.350.709.594

91.906.661.430

115.156.819.367

144.288.703.783

PENDAPATAN BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN - Toll Collection Expenses - Servicing of Toll Road User - Maintenance Expenses - General administrasi Expenses - Office Supervisi Expenses - Tax of Land (PBB) JUMLAH BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN 20% Laba Sebelum Penyusutan

-


Tabel 5.64 Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu Jembatan Kapuas III, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 – 2034 No

Tahun

Angsuran (Bunga 8%)

1

2017

22.705.409.492

55.588.282.154

8.338.242.323

10.068.842.852

2

2018

25.119.415.099

58.812.402.519

8.821.860.378

14.221.289.351

3

2019

25.414.995.403

62.223.521.865

9.333.528.280

18.532.684.985

4

2020

24.003.051.214

65.832.486.133

9.333.528.280

23.553.593.442

5

2021

22.591.107.025

69.650.770.329

9.874.872.920

28.242.477.187

6

2022

21.179.162.836

73.690.515.008

10.447.615.549

33.121.423.425

7

2023

19.767.218.647

77.964.564.879

11.053.577.251

38.201.455.783

8

2024

18.355.274.458

82.486.509.642

11.694.684.732

43.494.237.255

Pendapatan

OM

Net Revenu

9

2025

16.943.330.269

87.270.727.201

12.372.976.446

49.012.107.288

10

2026

15.531.386.080

92.332.429.379

13.090.609.080

54.768.121.021

11

2027

14.119.441.891

97.687.710.282

13.849.864.407

60.776.090.788

12

2028

12.707.497.702

103.353.597.479

14.653.156.542

67.050.630.037

13

2029

11.295.553.513

109.348.106.133

15.503.039.622

73.607.199.801

14

2030

9.883.609.323

115.690.296.288

16.402.215.920

80.462.157.848

15

2031

8.471.665.134

122.400.333.473

17.353.544.443

87.632.810.698

16

2032

7.059.720.945

129.499.552.814

18.360.050.021

95.137.468.651

17

2033

5.647.776.756

137.010.526.878

19.424.932.922

102.995.504.002

18

2034

4.235.832.567

144.957.137.437

20.551.579.032

111.227.412.640

285.031.448.354

1.685.799.469.893

240.459.878.148

992.105.507.054

Jumlah

|L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Tabel 65


Tabel 66


5.2 Kesimpulan Dengan tetap mempertimbangkan asumsi-asumsi yang digunakan dalam Studi Kelayakan ini, maka kesimpulan studi ini adalah : 1. Pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan) diperlukan dan sifatnya mendesak. 2. Untuk memenuhi kebutuhan masyarakat 2 tahun mendatang, maka pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan) harus segera dibangun. 3. Pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan) yang terletak di lokasi penyeberangan ferry roro sekarang, menguntungkan baik bagi masyarakat maupun Pemerintah Kota Pontianak. 4. Pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) secara benefit memberikan manfaat yang besar jika dibandingkan dengan tidak adanya pembangunan tersebut.

5.3 Rekomendasi 1. Diperlukan Studi yang lebih detail (Detailed Engineering Design) dalam perencanaan Jembatan Kapuas III. 2. Analisa dampak Lingkungan perlu dibuat untuk mengetahui imbas dari pembangunan selain aspek teknis dan ekonomi. 3. Detail Engineering Design (DED) perlu dibuat sebagai pedoman pelaksanaan pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan). 4. Setelah Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan), karena kapasitas jembatan ini hanya mampu menampung volume kendaraan selama dua tahun, maka selanjutnya perlu dibangun dua Jembatan Paralel Kapuas I dan dua jembatan paralel Jembatan Landak, agar mampu melayani volume kendaraan selama 16 tahun.


5. Untuk mengatasi kemacetan secara komprehensif selain studi kelayakan

jembatan

ini,

diperlukan

studi-studi

tentang

arus

persimpangan, kapasitas jalan, tingkah laku (masyarakat), lahan parkir dan lain-lain.


Kiranya laporan ini dapat memenuhi harapan dan mencapai sasaran sesuai dengan yang dimaksudkan dalam Kerangka Acuan Kerja

Recommend Documents