Kikötői manőverek 3. rész Kormányzás – alapvető mozgások
Kiadja a Vitorlamester Kft. Felelős kiadó a társaság ügyvezetője. Copyright © 2011 Vitorlamester Kft. Minden jog fenntartva. Tilos ezen kiadvány bármely részét másolni, sokszorosítani, terjeszteni, információs rendszerben tárolni vagy sugározni bármilyen formában vagy módon a kiadóval történt előzetes írásbeli megállapodás nélkül. A szerző kijelenti, hogy a kiadványban előforduló valamennyi elnevezést, kifejezést, ábrát, jelzést jóhiszeműen használja, és nem áll szándékában azokkal kapcsolatban esetleg fennálló jogokat megszegni, vagy kétségbe vonni. A szerző a kiadvány elkészítésekor a lehető legnagyobb körültekintéssel járt el, mindazonáltal semmilyen felelősséget nem vállal annak tartalmával, teljességével, a benne szereplő adatok helyességével kapcsolatban. A szerző és a kiadó nem vonható felelősségre semmilyen baleset vagy káresemény miatt, amely közvetve vagy közvetlenül kapcsolatba hozható e kiadvánnyal. A kiadványban szereplő minden adat, ábra, térképvázlat kiegészítő információkat tartalmaz, navigációs célra nem használható. További információ: www.hajozzunk.hu
A hajóra ható külső erők közül egy meghatározó tényezőt részletesen is meg kell vizsgálnunk. Ez a hajócsavar elhúzó hatása, vagy kerékhatás (propellerhatás). Rémes jeleneteket látunk szinte minden kikötőben, ahol ennek a kulcselemnek a figyelembe vételével elkerülhető lett volna a kínos helyzet kialakulása. Döbbenetes, mennyire nem figyelnek oda a kezdő hajósok erre a jelenségre; gyakran már gyakorlottabbak is a hajó által megtett „integráljelekre”, meg efféle sületlenségekre hivatkoznak ahelyett, hogy a jelenséget rendesen megértenék. Azért is érdekes ez a viselkedés, hiszen az oktatók – különösen azok, akik minőségi hajós oktatást tartanak – minden gyakorlatot ennek ismertetésével tanítanak. Gyakoroltatják a hatás kihasználását a manőverekben, és elmagyarázzák a jelenség okait. Mégis, mintha folyamatosan köd övezné ezt a kérdést.
Hajócsavar elhúzó hatása – avagy kerékhatás, propellerhatás A jelenség az egyetlen hajócsavarral hajtott beépített géppel rendelkező hajók sajátossága, tehát egyaránt érvényes vitorlás jachtra és kisgéphajóra. A hajó tengelyvonalában elhelyezett hajócsavar forgó mozgása nem csak a kívánt előrehaladást biztosítja. A hajócsavar szárnyai a forgási síkhoz képest elcsavart geometriai felületek, melyeken forgás közben áramlások jönnek létre. A ferde csavarszárnyakkal megtolt víztömeg helyére új áramlik a szárnyak közötti réseken át, a forgó mozgás következtében pedig a csavar mögött felgyorsított és hátranyomott vízáramok egymásba csavarodnak. Ezt az összefonódott áramló vizet hívjuk csavaráramnak. Nos, ennek a csavaráramnak egyik következménye a menetiránynak megfelelő irányú tolóerő létrejötte, a másik azonban egy oldalirányú erőkomponens megjelenése. A hatása olyan, mintha a hajócsavar kerékként futna a víz fenekén, azaz a hajó tatját elhúzza a hajócsavar forgásirányával megegyező irányban. Elsétál a mederben. A mellékelt ábra felső részén a forgó hajócsavart ábrázoltuk, jelezve a forgásirányt, és a hajófar elsétálási irányát. Mintha a hajócsavaron gurulna a hajó fara oldalra. Az ábra alsó részén a hajón érzékelhető jelenséget mutatjuk be – ahogyan a hajófar kifordul anélkül, hogy a hajó előre is haladna. A hajó felgyorsulásával és az egyenletes mozgás kialakulásával ez a hatás már nem érzékelhető. (Ekkorra a tolóerő irányú erőkomponens nagyságrendekkel nagyobb, mint az oldalirányú.) A hajócsavar elhúzó hatásának kitérítő ereje legjobban az álló helyzetből történő induláskor érzékelhető. A hajócsavarunk forgásirányát tehát ismernünk kell ahhoz, hogy manővereink során figyelembe vehessük ezt az erőhatást. Ez az alapvető ismeret nélkülözhetetlen a szűk helyen történő hajómozgások tervezésénél és kivitelezésénél.
Tipp: a hajócsavar forgási irányának ellenőrzése A hajó kikötött helyzetében adjunk határozott hátrameneti gázt. Ezután a hajó mindkét oldalának hátsó térnegyedében felváltva tekintgessünk ki a vízre, és figyeljünk. A hajócsavar forgási irányával ellentétes oldalon megjelenik egy határozott örvénylő vízkiáramlás a hajó alól. (A hajó a kikötőkötelek lazasága által engedett határokon belül többnyire el is mozdul, tatja a forgásiránynak megfelelően érezhetően elhúz majd.) A hajó manőverezhetőségére tehát a kormánylapát és a hajócsavar elhúzó hatása együttesen fejt ki hatást. Vizsgáljuk meg most ezeket az előre és hátramenetek szempontjából.
2
Az előremenet és főbb jellemzői A hajó kormányzása a kormánylapáttal történik, ezt szükségtelen külön elmondani. Érdemes azonban néhány szóban megemlíteni, hogy a kormánynak csak mozgásban levő hajón van hatása – azaz a kormánylapát környezetében áramló víznek kell lennie, amit az kitéríthet. A kitérítéshez erőhatásra van szükség, ennek ellenhatásaként jön létre a hajótest elfordulása. Ez a fenti megállapítás kulcskérdés a hajó feletti uralom megőrzésében. Álló helyzetből, előremenetben történő elinduláskor a kormánylapát mellett áramlik a víz, hiszen a hajócsavar rendszerint a kormánylapát előtt helyezkedik el. A hajó tehát előremenetben rögtön manőverezhető. A hajócsavar elhúzó hatása természetesen jelentkezik, de ez könnyen korrigálható egy kisebb kormánymozdulattal. (Értelemszerűen egy jobbra elfordulni vágyó hajó esetében enyhe balra kormányzás jelenti a megoldást, és fordítva.) A hajó sebességének növekedésével pedig már a menetáramlás is erősíti a kormányhatást.
Tipp: Kormányozzunk, mielőtt gázt adunk! A hajó kívánt irányban történő elindítása jól kivitelezhető, ha a hajócsavar elhúzó hatásának ismeretében kicsit ellene kormányzunk még gázadás előtt. A kormánylapátra rámozgatott víz így eleve fordító hatást fejt ki a hajótestre, ami képes kompenzálni a propeller elhúzó hatását. Fontos ismernünk a hajó fordulási középpontját előremenet esetén. A tőkesúlyos, kíllel rendelkező vitorlás jachtok esetén ez a kíl belépő éléhez, elülső oldalához kötődik. Ennek a kormányos által is észlelhető vetülete gyakran hajó árboca és az előtt kicsivel elhelyezkedő területre esik. Jó közelítés, ha az árbocot tekintjük forgáspontnak.
A fenti ábrán látható, hogy a hajó hátsó fele erősebben fordul, mint az első. Az előremenetben forduláskor ezzel a jelenséggel számolni kell majd – például partfal mellől elinduláskor.
A hátramenet és főbb jellemzői Amikor hátramenetben szeretnénk elindulni, akkor az első részben bemutatott hajócsavar elhúzó hatás torzítatlanul jelentkezik. A kormánylapáton semmilyen áramlás nem keletkezik, hiszen a hajócsavar a hajó orra felé mozgatja a vizet. Nem hat a kormány, csak az elhúzó hatást tapasztaljuk egészen addig, míg a hajó meg nem indul, és nem alakul ki menetáramlás a kormánylapát körül. Az előző gondolatkör annyira fontos, hogy megismétlem: hátramenetben a hajó megindulásáig a hajócsavar elhúzó hatása dolgozik csak. (Ezért ez idő alatt teljesen mindegy, merre áll a kormánylapát!)
3
Hátramenetben a hajó a fenti ábrán bemutatott utat teszi meg. Hogyan csökkenthető ez a hatás? Kis gázzal induljunk meg hátrafelé, és várjunk, amíg a hajó ténylegesen elindul hátra. Ne rángassuk a kormányt semerre, úgysem használ. Legjobb középen, vagy az elhúzás irányával ellentétesen enyhén kihajtva tartani, hogy a hajó hátraindulásával egyszerre mindjárt megkezdődhessen az iránykorrekció is. A hátrameneti fordulási középpont ismerete szintén fontos a manővereink jó kivitelezése érdekében. Hátramenetben a fordulás középpontja a hajó tatja felé tolódik, tőkesúlyos, kíllel rendelkező vitorlás hajókon a hajó hátsó egyharmada körül helyezkedik el ez a pont.
Az ábra alapján jól érthető, hogy a hajó első fele lendül ki jobban a hátrameneti fordulás esetén.
Tipp: Figyeljük folyamatosan a hajó mozgását! Előremenetben a hajó hátsó fele sodor be nagyobb területet, ezért a szűk helyen történő fordulásnál a hajó farára fokozottan kell figyelni. Hátramenetben fordulva a hajóorr lendül szélesen, ezért arra kell különösen odafigyelni.
Tipp: Hátramenetben erősebben fogjuk a kormánykereket! Hátramenet esetén a kormánylap forgástengelyének közelében levő belépő éle most kilépő éllé válik, és a lapát eddigi kilépő éle lesz belépő él. Emiatt jelentős forgatónyomaték keletkezik, ami könnyen kicsavarhatja a gyanútlan hajóvezető kezéből a kormányt. Különösen igaz ez lendületesebb hátramenet kezdeményezése esetén.
4
Előremenetből hátramenetbe A gyakorlati manőverezésben alapeset, amikor előremenetből hátramenetbe kell kapcsolnunk. Három igen fontos jellemzőt emelünk ki ennek kapcsán: A hajó nem rendelkezik fékkel, tehát számolni kell egy kifutási távolsággal, ami alatt a hajó megállítható. A hajógép nem kapcsolható egyből hátra üzemmódba, mert a hajócsavar hirtelen forgásirány váltása óriási erőket, megterhelést jelent a kihajtó tengelyre és környezetére – ami rendszerint sérüléssel, töréssel jár. Tehát a hátramenetbe kapcsolás kivitelezésében a következőként járjunk el: o Az irányváltó kart húzzuk üresbe, ezzel a gépet alapjáratba állítjuk o Néhány másodpercig várjunk, amíg a hajócsavar lelassul o Lassú hátramenetbe kapcsolunk A fentiek betartása mellett is gyakori, hogy a berendezés érezhetően zökkenve kapcsol. Ez határozott jele annak, hogy a hajócsavaron jelentkező ellentétes értelmű forgatónyomaték még mindig kicsit nagy volt, tehát a hajócsavar forgása még nem lassult le eléggé. A hátramenet megkezdésekor, a hajó megállításakor a korábban ismertetett propellerhatás fokozottan jelentkezik, tehát gondolni kell arra, hogy a hajó orra szöget fog bezárni az eredeti menetiránnyal.
Tipp: A szöghiba korrigálása A hajó előremenetből hátramenetbe kapcsolása és mozgatása alatt a hajó orra elfordul az eredeti menetiránytól a propellerhatás miatt. Az elfordulás szokásos mértékének ismeretében a hátrameneti művelet előtt – még előremenetben – egy enyhe ellenkormányzással az elhúzó hatás csökkenthető. Ezt érdemes az adott hajóra és sebességviszonyokra kigyakorolni, mert a hátramenet kapcsolása után – mint azt már jeleztem – csak az elhúzó hatás érvényesül egy ideig, és a hajótest el fog fordulni. (Jobbnevű hajósiskolákban a hallgatók oktató mellett tanulják meg és gyakorolják be a hasonló jelenségek kezelését.)
Tipp: Lassan közlekedjünk! A szűk helyen történő manőverezés egyik fontos alapszabálya, hogy olyan lassan közlekedjünk, amennyire a hajó feletti uralom még megőrizhető, és van kormányhatás. A kellően lassú mozgások kiszámíthatóbbá teszik a hajó viselkedését, odafigyelés mellett elég időt engednek a korrekciókra. Az eddigiekben megalapoztuk a manőverek elméleti alapjait, és meghatároztuk figyelmünk fókuszpontjait a hajómozgások kivitelezése alatt. A folytatásban a szűk helyen történő hajókezelés pár lényeges gyakorlati eleme, a helyben forgatás, az Y forduló és a farsugár kormányzás helyes kivitelezése kerül bemutatásra.
5
