ANALISIS ANTRIAN KENDARAAN PADA FASILITAS PUTAR BALIK ARAH PADA RUAS JALAN ANDI PANGERAN PETTARANI DI KOTA MAKASSAR Arifin Asri 1, Muralia Hustim 1, Nadya Ananta.2
Abstrak : Jalan arteri dan jalan kolektor harus memiliki bukaan median yang berfungsi sebagai tempat berputar arah, yang dilengkapi dengan rambu berputar arah sehingga kendaraan yang ingin berputar arah akan mudah pergerakannya tanpa harus berputar di persimpangan. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui karakteristik dari panjang antrian kendaraan dan lama waktu kendaraan melakukan pelayanan. Pengamatan dilaksanakan disekitar FPBA (Fasilitas Putar Balik Arah) ruas jalan jalan A.P. Pettarani tepatnya di bawah jembatan penyeberangan. Pengambilan data primer dilakukan pada jam puncak di hari kerja yaitu pada pagi hari pukul 07.00-09.00 dan sore pada pukul 16.00-18.00 wita. Hasil dari penelitian bahwa jalan A.P. Pettarani merupakan salah satu jalan arteri di makassar dengan system antrian pada fasilitas putar balik arah mengikuti (M/M/1) karena kedatangan kendaraan mengikuti distribusi Poisson dan waktu pelayanan berdistribusi Eksponential dengan waktu pelayanan untuk hari kerja yaitu 16,68 detik/kendaraan untuk pagi hari dan untuk sore hari yaitu 14,15 detik/kendaraan. Sedangkan untuk hari libur yaitu 12,72 detik/kendaraan pada pagi hari dan 13,66 detik/kendaraan pada sore hari. Kata kunci: distribusi poisson,distribusi eksponential,antrian kendaraan Abstract : Arterial and collector roads should have median opening that serves as a rotating direction, which is equipped with a rotating beacon direction so that the vehicle you want to be an easy spin direction of movement without having to spin at the intersection. The purpose of this study was to determine the characteristics of the vehicle queue length and the length of time vehicles are in the service. Observations carried out around FPBA (Facility Rewind Direction) roads AP Pettarani precisely under the pedestrian bridge. Primary data collection is done at peak hours on weekdays are 7:00 a.m. to 9:00 o'clock in the morning and in the afternoon at 16:00 to 18:00 pm. Results from the study that the A.P. Pettarani is one of the arterial roads in Makassar with queuing system at the facility-turn directions to follow (M / M / 1) due to the arrival of the vehicle to follow a Poisson distribution and service time distribution with the exponential service time for working days ie 16.68 seconds / vehicle for morning day and for the afternoon is 14.15 seconds / vehicle. As for the holidays, 12.72 seconds / vehicle in the morning and 13.66 seconds / vehicle in the afternoon. Keywords: poisson distribution , eksponential distribution, queuing of vehicles
1 2
Dosen, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Hasanuddin, Makassar 90245, INDONESIA Mahasiswa, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Hasanuddin, Makassar 90245, INDONESIA
1
BAB 1 PENDAHULUAN 1.1
Latar Belakang Sebagaimana yang dialami kebanyakan kota besar di Indonesia, kota Makassar juga mengalami masa pertumbuhan dan perkembangan secara dinamis menyesuaikan kebutuhan masyarakatnya. tumbuh dan berkembangnya kota ini biasanya ditandai dengan tumbuhnya beragam pusat kegiatan disepanjang jalan-jalan utama. Bervariasinya aktivitas masyarakat yang muncul di sepanjang jalan Andi Pangeran Pettarani di Kota Makassar menimbulkan potensi terjadinya kemacetan setiap hari pada jam tertentu. Kondisi ini disebabkan oleh factor hambatan samping seperti kendaraan yang parkir di bahu jalan, terjadinya panjang antrian di tempat tertentu, seperti dipersimpangan dan di bukaan median yang digunakan sebagai putar balik arah. Jalan perkotaan selalu memiliki pembatas yang membagi setiap arah. Jalan perkotaan selalu memiliki pembatas yang membagi setiap arah, pembatas itu yang disebut median jalan. Pemasangan median jalan dapat diterapkan di semua jenis jalan baik jalan bebas hambatan, jalan arteri, jalan kolektor dan jalan local. Pemasangan median jalan yang lebih tinggi dari permukaan jalan dapat dipasang pada jalan bebas hambatan, jalan arteri dan jalan kolektor, sedangkan untuk jalan lokal biasanya hanya menggunakan marka jalan. Penggunaan median jalan yang digunakan bebas hambatan, jalan arteri dan jalan kolektor harus memiliki bukaan median yang berfungsi sebagai tempat berputar arah, yang dilengkapi dengan rambu berputar arah sehingga kendaraan yang ingin berputar arah akan mudah pergerakannya tanpa harus berputar di persimpangan. Di Indonesia sebagai berkembang, memperlihatkan
Negara bahwa
penambahan jumlah kendaraan dan ruas jalan sangat pesat yang berarti semakin besar pergerakan kendaraan di jalan dan permasalahan mengenai lalu lintas juga bertambah termasuk akibat diterapkannya median jalan yang dibuka sebagai tempat berputar arah pergerakan kendaraan. . Jl. A.P. Pettarani terdapat median sebagai pemisah lajur. Dimana, median tersebut bertujuan untuk memberikan solusi dalam mengurangi kemacetan karena adanya pemisahan antara jalur lambat dan jalur cepat serta pengendara tidak seenaknya putar balik arah atau melakukan pembelokan. Namun disekitar median tersebut masih banyak kendaraan yang salah memilih jalur sehingga mengakibatkan antrean kendaraan. Kesadaran masyarakat dalam berkendara masih rendah. Ada yang dijalur lambat, langsung saja memutar sehingga memotong jalur cepat. Dengan adanya median tersebut rawan terjadinya kecelakaan disekitar median tersebut karena tidak dilengkapi penerangan dan warna median sudah mulai pudar sehingga pengendara yang berkecepatan tinggi terkadang menabrak median tersebut karena tidak ada tanda-tanda adanya median pemisah lajur tersebut. Berdasarkan latar belakang diatas maka penulis akan melakukan kajian mengenai “Analisis Antrian Kendaraan Pada Fasilitas Putar Balik Arah Pada Ruas Jalan Andi Pangeran Pettarani di Kota Makassar” 1.2
Rumusan Masalah Berdasarkan latar belakang tersebut di atas, maka dapat dirumuskan permasalahan penelitian yaitu : 1. Bagaimana model antrian yang digunakan pada fasilitas putar balik arah pada pengamatan 3? 2. Bagaimana rata-rata panjang antrian kendaraan yang terjadi pada fasilitas putar balik arah 3. Bagaimana rata-rata waktu yang digunakan tiap kendaraan untuk 2
menunggu hingga dapat melakukan putar balik arah? 4. Bagaimana rata-rata waktu yang digunakan tiap kendaraan untuk melakukan putar balik arah? 1.3
Maksud dan Tujuan
1.3.1 Maksud Penulisan Maksud dari penulisan ini adalah untuk mengetahui analisis antrian kendaraan pada fasilitas putar balik arah pada ruas Jl.A.P.Pettarani Makassar serta model distribusi yang digunakan. 1.3.2 Tujuan Penulisan Tujuan dari penulisan ini adalah sebagai berikut : menganalisis model antrian pada fasilitas putar balik arah menganalisis rata-rata panjang antrian kendaraan menganalisis rata-rata waktu kendaraan menunggu menganalisis rata-rata lama kendaraan melakukan pelayanan 1.4
Batasan Masalah
Untuk memberikan arah yang lebih terfokus dan mempermudah penyelesaian masalah dengan baik sesuai dengan tujuan yang ingin dicapai, serta karena adanya keterbatasan kami, maka penelitian ini dibatasi sebagai berikut : 1. Pengamatan dilaksanakan disekitar FPBA (Fasilitas Putar Balik Arah) ruas jalan Jl.A.P.Pettarani tepatnya pada pengamatan 3 2. Pengambilan data primer dilakukan pada jam puncak di hari kerja yaitu pada pagi hari pukul 07.00-09.00 dan sore pada pukul 16.00-18.00 wita. BAB II Tinjauan Pustaka 2.1
Tinjauan Umum Tentang Jaringan Jalan
Keberadaan jalan raya sangat diperlukan untuk menunjang laju pertumbuhan ekonomi seiring dengan meningkatnya kebutuhan sarana transportasi yang dapat menjangkau daerah-daerah terpencil yang merupakan sentra produksi pertanian. Oleh karena itu jaringan jalan/lintasan didukung oleh bebrapa terminal/stasiun baik lokal maupun yang berfungsi regional, dimana terminal/stasiun dianggap sebagai alat untuk memproses muatan dan penumpang serta juga barang dari system transportasi yang akan mengangkut. Klasifikasi menurut undang-undang No.13 Tahun 1980 tentang jalan dikelompokkan menjadi : a. Jalan Arteri b. Jalan kolektor. c. Jalan lokal. Adapun Klasifikasi jalan menurut Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1993 tentang prasarana dan lalu lintas jalan adalah sebagai berikut : a. b. c. d.
Jalan kelas I. Jalan kelas II. Jalan kelas III A. Jalan kelas III B.
Berdasarkan administrasi pembinaan jalan, dimana jalan direncanakan, dibangun, dioperasikan dan dirawat oleh Pembina jalan, maka dapat diklarifikasikan sebagai berikut : a. Jalan Negara/Nasional. b. Jalan Provinsi. c. Jalan Kabupaten/ Kotamadya. 2.2
Jalan Perkotaan
Jalan perkotaan adalah jalan yang terdapat perkembangan secara permanen dan menerus di sepanjang atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, baik berupa perkembangan lahan atau bukan. Jalan di daerah perkotaan dengan jumlah penduduk yang kurang dari 100.000 juga dapat digolongkan pada kelompok ini 3
jika perkembangan samping jalan tersebut bersifat permanen dan terus menerus. (MKJI, 1997). 2.2.1 Klasifikasi / Jenis / Tipe Jalan Tipe jalan perkotaan secara umum dapat dibagi atas (MKJI, 1997)
Jalan dua-lajur dua-arah (2/2 UD) Jalan empat-lajur dua-arah (4/2 UD) - Tak terbagi (yaitu tanpa median) (4/2UD) - Terbagi (yaitu dengan median) (4/2 UD) Jalan enam-lajurdua-arah terbagi (6/2 UD) Jalan satu-arah (1-3/1)
lainnya yang berpengaruh pada kinerja lalulintas adalah : pembatasan parker dan berhenti sepanjang sisi jalan; pembatasan akses tipe kendaraan tertentu; pembatasan akses dari lahan samping jalan dan sebagainya. 2.4.1
Bukaan Median Median jalan direncanakan dengan tujuan untuk meningkatkan keselamatan, kelancaran dan kenyamanan bagi pemakai jalan maupun lingkungan. Median jalan berfungsi sebagai berikut : 1. Memisahkan dua arah lalu lintas yang berlawanan arah 2. Untuk menghalangi lalu lintas belok kanan 3. Lapak tunggu bagi penyeberang jalan
2.2.2 Geometrik Jalan Geometrik suatu jalan terdiri dari beberapa unsur fisik dari jalan sebagai berikut : a. b. c. d. e. f.
Tipe jalan Lebar jalur Bahu / Kereb Median Marka Jalan Alinyemen Jalan
2.3 Komposisi Arus dan Pemisahan Arah Pemisahan arah lalu-lintas Kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisahan arah 50-50, yaitu jika arus pada kedua arah adalah sama pada periode waktu yang dianalisa. Komposisi lalu-lintas Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan-arus jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kend/jam, yaitu tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus lalu lintas. 2.4
Pengaturan Lalu-Lintas Batas kecepatan jarang diberlakukan di daerah perkotaan di Indonesia, dan karenanya hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas. Aturan lalu-lintas
2.5
Teori Antrian Teori antrian adalah teori yang menyangkut studi matematis dari antrian atau baris-baris penungguan. Suatu proses antrian adalah suatu proses yang berhubungan dengan kedatangan seorang pelanggan tapi dalam hal ini adalah kendaraan pada suatu fasilitas pelayanan, kemudian menunggu dalam suatu baris (antrian) jika fasilitas pelayanannya sibuk dan akhirnya meninggalkan fasilitas tesebut. Sebuah system antrian adalah suatu himpunan pelanggan, pelayan dan suatu aturan yang mengatur kedatangan para pelanggan. (Wospakrik, 1996:302) 2.5.1
Tujuan Teori Antrian Tujuan dasar dari teori antrian adalah untuk meminimumkan total 2 (dua) biaya, yaitu biaya langsung penyedian fasilitas dan biaya tak langsung yang timbul karena pelanggan yang harus menunggu untuk dilayani (Pangestu dkk, 1985, hal. 264 ). 2.6 2.6.1
Karakteristik Antrian Karakteristik Kedatangan Sumber input yang mendatangkan pelanggan bagi sebuah system pelayanan memiliki karateristik sebagai berikut : a. Ukuran populasi 4
Merupakan sumber konsumen atau sumber kedatangan dalam system antrian yang meliputi : Populasi yang tidak terbatas : jumlah kedatangan atau pelanggan pada sebuah waktu tertentu hanyalah sebagian kecil dari semua kedatangan yang potensial. Populasi yang terbatas : sebuah antrian ketika ada pengguna pelayanan yang potensial dengan jumlah terbatas. b. Perilaku kedatangan Perilaku konsumen berbeda-beda dalam memperoleh pelayanan, ada tiga karateristik perilaku kedatangan yaitu : Pelanggan yang sabar adalah mesin atau orang-orang yang menunggu dalam antrian hingga mereka dilayani dan tidak berpindah dalam garis antrian. Pelanggan yang menolak tidak mau bergabung dalam antrian karena merasa terlalu lama waktu yang dibutuhkan untuk dapat memenuhi kebutuhan mereka. Pelanggan yang membelot adalah kendaraan yang berada dalam antrian akan tetapi menjadi tidak sabar dan meninggalkan antrian tanpa melengkapi transaksi mereka. c. Pola kedatangan Menggambarkan bagaimana distribusi kendaraan memasuki sistem. Distribusi kedatangan terdiri dari : Constant arrival distribution : pelanggan yang datang setiap periode tertentu. Arrival pattern random : pelanggan yang datang secara acak. 2.6.2 Disiplin antrian Disiplin antrian merupakan aturan antrian yang menace pada peratura pelanggan yang ada di dalam barisan untuk menerima pelayanan yang terdiri atas: a. First Come First Serve (FCFS) : merupakan disiplin antrian yang digunakan di beberapa tempat dimana pelanggan yang datang pertama akan dilayani terlebih dahulu. b. Last Come First Serve (LCFS) : merupakan displin antrian dimana pelanggan yang terakhir datang mendapatkan pelayanan lebih dahulu.
c. Shortest Operation Times (SOT) : merupakan sistem pelayanan dimana pelanggan yang membutuhkan waktu pelayanan tersingkat mendapatkan pelayanan pertama. d. Service in Random Order (SIRO) : merupakan sistem pelayanan dimana pelanggan mungkin akan dilayani secara acak(random), tidak peduli siapa yang lebih dahulu tiba untuk dilayani. 2.6.3
Fasilitas Pelayanan Komponen ketiga dari setiap sistem antrian adalah karateristik pelayanan. Dua hal penting dalam karateristik pelayanan adalah sebagai berikut : a. Desain sistem pelayanan Single channel single phase Multi Channel – Single Phase 2.7
Distribusi Eksponensial
Poisson
dan
2.7.1
Distribusi Poisson Suatu eksperimen yang menghasilkan jumlah sukses yang terjadi pada interval waktu ataupun daerah yang spesifik dikenal sebagai eksperimen Poisson. 2.7.2
Distribusi Eksponensial Distribusi eksponensial digunakan untuk menggambarkan distribusi waktu pada fasilitas jasa pengasumsian bahwa waktu pelayanan bersifat acak 2.7.3
Peranan Distribusi Poisson dan Eksponensial Pada situasi antrian dimana kedatangan dan kepergian timbul selama satu interval waktu dikendalikan dengan kondisi berikut ini. Kondisi 1 : Probabilitas dari sebuah kejadian ( kedatangan dan kepergian) yang timbul antara t + Δt bergantung hanya pada panjangnya Δt, yang berarti bahwa probabilitas tidak bergantung pada t atau jumlah kejadian yang timbul selama periode waktu.
5
Kondisi 2 : probabilitas kejadian yang timbul selama interval waktu yang sangat kecil adalah positif tetapi kurang dari satu. 2.8 Uji Kebaikan-Suai Uji kebaikan-suai (goodness of fit test) adalah uji yang dilakukan untuk menentukan distribusi pobabilitas dari data u=yang diperoleh dengan membandingkan frekuensi teoritis atau frekuensi yang diharapkan (Gutman, 1928:287). 2.8.1 Uji Kebaikan Suai Chi Square a. Uji Kebaikan Suai Chi Square terhadap peristiwa berdistribusi Poisson Misalkan variable random X berdistribusi Poisson. Untuk menghitung frekuensi harapan (fe) digunakan fungsi kepadatan probabilitas dari distribusi Poisson. 𝜆𝑥 𝑒 𝜆
𝑝(𝑥) = 𝑥! x = 0,1,2,…m (2.1) Dimana : p(x) : Distribusi Probabilitas Poisson e : 2.7183 Sehingga untuk sejumlah n frekuensi observasi (fo), maka fe = n.p(x) (2.2) Nilai chi square hitung (x2) dihitung dengan rumus sebagai berikut. x2 =∑𝑚 𝑥=0
(𝑓𝑜−𝑓𝑒)2 𝑓𝑒
(2.3)
a. Uji Kebaikan-Suai Chi Square terhadap kejadian yang berdistribusi Eksponensial Misalkan variable acak X berdistribusi Eksponensial. Frekuensi teoritis (fe) yang berkaitan dengan interval [Ii-1, Ii] dihitung sebagai 𝑖 fe = n ∫𝑖−1 𝑓(𝑡)𝑑𝑡, i = 1,2,…m (2.4) dengan m adalah banyaknya interval yang digunakan. Sedangkan f(t) adalah fungsi kepadatan peluang dari distribusi eksponensial dengan parameter μ. f(t) = μ𝑒 −𝜇𝑡 t > 0, μ > 0 (2.5) Dengan demikian diperoleh fe = n (𝑒 −𝜇(Ii−1) − 𝑒 −𝜇(Ii) ) (2.6) Nilai chi square hitung diperoleh dengan menggunakan rumus berikut.
x2 =∑𝑚 𝑥=0
(𝑓𝑜−𝑓𝑒)2 𝑓𝑒
(2.7)
2.9 Terminologi dan notasi Terminology dan notasi yang digunakan dalam system antrian adalah sebagai berikut. Keadaan system : jumlah kendaraan pada system antrian Panjang antrian : jumlah kendaraan yang menunggu pelayanan En : keadaan dimana ada n kendaraan pada system antrian. Pn(t) : kemungkinan bahwa tepat ada n kendaraan dalam system antrian pada saat t s : jumlah pelayan pada system antrian. λ : laju kedatangan rata-rata μ : laju pelayanan rata-rata Notasi-notasi berikut ini digunakan untuk system dalam kondisi steady state. Pn = Probabilitas bahwa ada pelanggan pada sistem antrian Ls = Rata – rata jumlah pelanggan dalam sistem Lq = Rata – rata jumlah pelanggan dalam antrian Ws = Waktu menunggu rata-rata dalam sistem Wq = Waktu menunggu rata-rata dalam antrian 2.9.1 Notasi Kendall D.G. Kendall memperkenalkan notasi untuk model antrian dengan system pararel dan notasi ini memberikan gambaran tentang 3 karakteristik dasar, yaitu : distribusi kedatangan, distribusi keberangkatan dan jumlah dari saluran. Format umum : ( a / b / c ) : ( d / e / f ) Keterangan : a = Bentuk distribusi kedatangan / pertibaan atau input distribusi b = Bentuk distribusi pelayanan / keberangkatan / output distribusi c = Jumlah jalur / fasilitas pelayanan dalam sistem / jumlah channel d = Disiplin pelayanan e = Jumlah pelayanan maksimum yang diijinkan dalam sistem 6
f = Besarnya populasi masukan / sumber kedatangan Pada penelitian ini digunakan Single phase menunjukkan bahwa ada satu stasiun pelayanan. Untuk simbol a dan b, digunakan kode berikut sebagai pengganti : M : Distribusi kedatangan Poisson atau distribusi pelayanan eksponensial, juga sama untuk kedatangan eksponensial dan pelayanan Poisson. D : Waktu kedatangan atau waktu pelayanan ditentukan. EK : Menyatakan waktu antar kedatangan dan waktu pelayanan mengikuti distribusi Erlang dangan parameter K. GI : Menyatakan distribusi antar kedatangan adalah umum yang independent (general independent). G : Distribusi waktu pelayanan secara umum. Untuk simbol c, digunakan kode berikut sebagai pengganti : R : Menyatakan bilangan bulat positif yang lebih besar atau sama dengan satu. 2.10 Model Antrian [M/M/1] : [FCFS/N/N] Rumus antrian untuk model antrian [M/M/1]:[FCFS/N/N] adalah sebagai berikut : a. Probabilitas system antrian menunggu (Pn) 1−𝜌 Pn = 1−𝜌𝑁+1 𝜌𝑁 (2.8)
f. Waktu rata-rata yang dihabiskan untuk menunggu dalam antrian sampai dilayani (Wq) 1 Wq = 𝑊𝑠 + 𝜇 (2.13) III METODOLOGI PENELITIAN Suatu penelitian merupakan rangkaian proses yang kompleks dan terkait secara sistematik. Setiap tahapan merupakan bagian yang menentukan bagi tahapan selanjutnya sehingga harus di lalui secara kritikal dan cermat. Teori-teori yang sudah ada merupakan pijakan untuk melakukan penelitian yang lebih lanjut. Agar dalam penyusunannya dapat terlaksakna dengan cermat dan efesien, maka perlu dibuat suatu kerangka kegiatan penelitian. 3.1
Kerangka Penelitian Skema penelitian yang akan dilakukan dapat dilihat pada kerangka penelitian, seperti Gambar 3.1 di bawah ini :
b. Ls = jumlah kendaraan rata-rata dalam sistem (yang sedang menunggu untuk dilayani). L=
𝜌{1−(𝑁+1)𝜌𝑁 +𝑁𝜌𝑁+1 (1−𝜌)(1−𝜌𝑁+1
(2.9)
c. Laju Kedatangan efektif (λeff) λeff = λ (1- Pn) (2.10) d. Rata-rata jumlah pelanggan dalam antrian (Lq) Lq =Ls -
𝜆𝑒𝑓𝑓 μ
(2.11)
e. Jumlah waktu rata-rata yang dihabiskan dalam system (Ws) 𝐿𝑞 Ws = 𝜆 (2.12) 𝑒𝑓𝑓
Gambar 3.1 Skema Kerangka Penelitian 7
3.2
Lokasi Studi
3.2.1 Survei Pendahuluan Sebelum penelitian di lapangan dilaksanakan perlu diadakan survey prndahuluan. Survey ini dilaksanakan bertujuan untuk mendapatkan data-data awal agar dalam pelaksanaan tidak menemui hambatan. Adapun yang perlu dilakukan pada survey pendahuluan adalah : a.
Pemilihan lokasi Lokasi penelitian dilakukan di salah satu fasilitas putar balik arah jalan A. P. Pettarani Kota Makassar. Pada jalan A.P Pettarani penelitian dilakukan hanya pada satu ruas jalan saja, yaitu jalan menuju jalan Alauddin, tepatnya di pengamatan 3. b. Observasi langsung Observasi langsung adalah pengamatan secara fisik dan memantau kejadian yang sedang berlangsung. c. Penetapan waktu dan strategi pelaksanaan. Strategi yang dilakukan dalam hal ini adalah sebagai berikut:
Rekrutmen tenaga surveyor Pelaksanaan survey lapangan
3.2.2 Model Sistem Antrian Kendaraan Model system antrian yang diterapkan pada penelitian ini adalah model (M/ M/1): (GD/N/N). Syarat-syarat dari model ini antara lain : 1. Jumlah kedatangan tiap satuan waktu mengikuti distribusi Poisson 2. Waktu pelayanan berdistribusi Eksponensial 3. Disiplin antrian yang digunakan adalah FCFS 4. Sumber populasi terbatas 5. Jalur antriannya tunggal 6. Panjang antrian terbatas
3.3
Waktu Penelitian
Pengambilan data dilakukan selama 5 hari disekitar fasilitas putar balik arah di jalan A.P. Pettarani yang dilakukan pada hari kerja yaitu 29 April – 3 Mei 2014. Pelaksanaan survey pada pagi hari yaitu pukul 07.00-09.00 dan sore hari pukul 16.00-18.00 wita. 3.3.1
Alat yang digunakan
Alat-alat yang digunakan dalam pengambilan data adalah sebagai berikut:
Handycam/ camera digital. Tripot Alat penghitung (handy tally counter/kalkulator) Stopwacth Meteran Lakban Alat tulis
3.4
Metode Survei Metode yang digunakan dalam pengambilan data primer yaitu mengambil pengambilan gambar dengan menggunakan handycam, dimana pada kamera satu untuk pengambilan video pada kendaraan yang berada di system sedangkan kamera dua untuk pengambilan video kedatangan kendaraan yang akan melakukan putar balik arah. untuk data sekunder yaitu dengan cara pengukuran langsung di lapangan meliputi panjang jalan, lebar bahu dan lebar setiap bukaan. 3.5
Analisis Data
Dalam penelitian ini kedatangan kendaraan diasumsikan berdistribusi Poisson dan waktu pelayanan diasumsikan berdistribusi Eksponensial. Untuk menguji kebenarannya dilakukan Uji Kebaikan-Suai Khi Kuadrat. a. Uji Kesesuaian Poisson (1) Ho : Menerima Waktu antar kedatangan kendaraan berdistribusi poisson
8
H1 : Menolak Waktu antar kedatangan kendaraan berdistribusi poisson (2) Tentukan taraf kenyataan alpha α = 0,05 (3) Hitung distribusi frekwensi distribusi chi square (4) Keputusan dengan menerima atau menolak hipotesis caranya yaitu: Jika nilai Chi Square (X2) hitung ≤ Chi Square tabel dan nilai signifikan (p-value)> 0,05 maka (H0) diterima Jika nilai Chi Square (X2) hitung ≥ Chi Square tabel dan nilai signifikan (p-value)< 0,05 maka (H0) ditolak b. Uji Kesuaian Eksponensial (1)Tentukan Range (R) = Xmaksimum – Xminimum (2) Tentukan banyak kelas interval (K) (3) Tentukan lebar kelas interval (I) = R/K c. Pengujian Hipotesis Untuk Distribusi Pelayanan (Eksponensial) (1) Ho : Menerima Waktu pelayanan kendaraan berdistribusi Eksponensial H1 : Menolak Waktu pelayanan kendaraan berdistribusi Eksponensial (3) Tentukan taraf kenyataan alpha α = 0,05 (3) Hitung frekwensi harapan (4) Perhitungan Distribusi Chi Square (5) Pengambilan Keputusan Menerima hipotesis nol (Ho), bila X2hitung < X2tabel dan menolak hipotesis nol bila kondisi sebaliknya d. Menentukan model antrian yang tejadi pada fasilitas putar balik arah di Jalan AP.Pettarani e. Menghitung rata-rata jumlah pengunjung yang berada dalam system dan dalam antrian pada fasilitas putar balik arah f. Menghitung rata-rata waktu kendaraan yang berada dalam system dan dalam antrian pada fasilitas putar balik arah
IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1
Penyajian Hasil Pengolahan Data
4.1.1
Letak Lokasi Penelitian
Survey
dan
Lokasi penelitian kami di jalan A.P.Pettarani Kota Makassar, dimana Jl. A.P. Pettarani merupakan jalan protokol yang ada di pusat kota Makassar sebagai objek pengamatan yang memiliki tingkat aktifitas yang sangat padat.
Gambar 4.1 Peta Lokasi Survey penelitian 4.1.2
Gambaran Umum Kondisi Lokasi Penelitian Jalan A.P.Pettarani merupakan jalan arteri yang ada di Kota Makassar yang memiliki tingkat aktivitas dan kesibukan yang cukup besar sebagai moda transportasi untuk melayani penduduk kota Makassar yang semakin hari semakin bertambah. Dari hasil survei yang dilakukan dapat diketahui kondisi geometrik ruas jalan pengamatan yaitu Jl. A.P.Pettarani yang tertera pada tabel 4.1 berikut ini : 4.1.3 Karakteristik Antrian Kedatangan Kendaraan Banyaknya kendaraan yang melakukan aktivitas putar balik arah di Jalan AP. Pettarani tepatnya pada 9
pengamatan 3 dapat di lihat pada Lampiran 1 dengan waktu yang berbeda-beda tiap kendaraannya. Adapun rekapitulasi jumlah kendaraan yang melakukan putar balik arah di Jalan AP.Pettarani di sajikan di dalam Tabel dan Grafik. 700 585
570
526
504
500 400 400 300 200 100 0 Selasa Rabu Kamis Jumat Sabtu Hari
Gambar
Frekuensi Kendaraan
600 500
4.2 Karakteristik Jumlah Kendaraan Yang Melakukan Putar Balik Arah di Pagi Hari
551
543
518
506 441
4.1.2
Uji Chi Square Kedatangan dan Waktu Putar Balik Kendaraan 4.1.4.1 Uji ChiSquare Kedatangan Kendaraan Berdasarkan analisa data survey, hipotesis jumlah kedatangan kendaraan dapat diterima sesuai dengan hasil tabel di atas, ini dikarenakan nilai X2hitung lebih kecil dari X2tabel. Sehingga dapat disimpulkan bahwa kedatangan kendaraan untuk putar balik arah berdistribusi Poisson. 4.1.4.2 Uji Chi Square Terhadap Waktu Putar Balik Kendaraan Berdasarkan analisa data, hasil dari perhitungan didapatkan bahwa Ho diterima. Ho diterima dikarenakan nilai X2hitung lebih kecil dari X2tabel. Karena hasil dari hipotesis adalah Ho, berarti waktu kendaraan untuk melakukan putar balik arah termasuk dalam distribusi Eksponential. 4.1.5 Karakteristik Panjang Antrian Kendaraan
400
Rekapitulasi Panjang Antrian di Sistem (Ls)
9
300
8 200
7
100 0 Selasa Rabu Kamis Jumat Sabtu Hari
Gambar
4.3 Karakteristik Jumlah Kendaraan Yang Melakukan Putar Balik Arah di Sore Hari
Berdasarkan hasil rekapitulasi survey di atas, terlihat bahwa jumlah kendaraan terbanyak yang melakukan aktivitas putar balik arah pada pengamatan 3 yaitu pada hari Selasa di pagi hari sebanyak 585 kendaraan dan di sore hari
Kendaraan
Frekuensi Kendaraan
600
sebanyak 551 kendaraan. Sedangkan untuk jumlah kendaraan terendah yaitu pada hari sabtu pagi sebanyak 400 kendaraan dan di sore hari sebanyak 441 kendaraan.
6 5 4 3
2 1 0
selasa Pagi 7.53 Sore 4.785
rabu 8.06 4.06
kamis jumat sabtu 6.213 6.109 2.162 4.476 3.673 2.861
Gambar 4.4 Grafik Rekapitulasi Panjang Antrian Kendaraan di system untuk Putar Balik Arah
10
di dalam antrian pada hari kerja yaitu 107,76 detik/kendaraan dan untuk sore hari yaitu 48 detik/kendaraan. Sedangkan untuk hari libur yaitu 24 detik/kendaraan untuk pagi hari dan 0,6 detik/kendaraan untuk sore hari.
Kendaraan
Rekapitulasi Panjang Antrian yang Menunggu (Lq)
8 7 6 5 4 3 2 1 0
selasa rabu kamis jumat Pagi 6.54 7.069 5.258 5.158 Sore 3.851 3.170 3.558 2.807
sabtu 1.462 2.065
Gambar 4.5 Grafik Rekapitulasi Panjang Antrian Kendaraan Yang Menunggu (Lq) Untuk Putar Balik Arah Berdasarkan analisa data dan gambar grafik diatas, banyaknya kendaraan yang berada di system (Ls) yaitu pada hari rabu dengan jumlah kendaraan 8.06 kend/menit untuk pagi hari dan pada hari selasa dengan 4.785 kend/menit pada sore hari. Sedangkan untuk panjang antrian yang menunggu (Lq) yaitu pada hari rabu dengan jumlah 7.069 kend/menit pada pagi hari dan hari selasa dengan 3.851 kend/menit pada sore hari. 5.1
Kesimpulan
Berdasarkan dari hasil dan analisa data penelitian, maka dapat di simpulkan bahwa : 1. Jalan A.P.Pettarani merupakan salah satu jalan arteri di makassar dengan system antrian pada fasilitas putar balik arah mengikuti (M/M/1) karena kedatangan kendaraan mengikuti distribusi Poisson dan waktu pelayanan berdistribusi Eksponential. 2. Jumlah kendaraan rata-rata yang berada dalam antrian pada hari kerja untuk pagi hari yaitu 6,492 kendaraan/menit dan untuk sore hari terdapat 4,248 kendaraan/menit. Untuk hari libur terdapat 2,162 kendaraan/menit pada pagi hari dan 2,861 kendaraan/menit pada sore hari. 3. Waktu rata-rata yang digunakan kendaraan pada pagi hari untuk menunggu
4. Rata-rata waktu kendaraan melakukan putar balik arah untuk hari kerja yaitu 16,68 detik/kendaraan untuk pagi hari dan untuk sore hari yaitu 14,15 detik/kendaraan. Sedangkan untuk hari libur, yaitu 12,72 detik/kendaraan pada pagi hari dan 13,66 detik/kendaraan pada sore hari.. 5.2
Saran
1. Sebaiknya pemerintah memberikan kamera sisi TV pada Jl.AP.Pettarani untuk memantau situasi lalu lintas karena merupakan salah satu jalan arteri di kota Makassar. 2. Diharapkan pemerintah setempat atau pihak yang mengatur lalu lintas agar mengatur maksimal jumlah kendaraan yang berada di tiap lajur putar balik arah agar tidak terjadi antrian yang panjang. 3. Diharapkan pemerintah setempat melakukan usaha untuk mengantisipasi peningkatan jumlah kendaraan di masa mendatang. 4. Sebaiknya pemerintah melakukan sosialisasi kepada pengendara di jalanan tentang rasa disiplin dalam berkendara. 5. Sebaiknya pemerintah memberikan marka jalan pada lajur balik arah, agar pengendara yang tidak ingin melakukan putar balik arah tidak berada di dalam antrian kendaraan agar tidak menyebabkan antrian kendaraan yang panjang Daftar Pustaka Diah Puspitasari. 2005. Analisis Antrian Dengan Saluran Tunggal Pada Unit Pelaksana Teknis (UPT) Perpustakaan Universitas Negeri Semarang: Semarang : FMIPA Universitas Negeri Semarang. Walpole, Ronald E. 1995. Pengantar Statistika. Jakarta : PT. Gramedia Pustaka 11
David Ferdi,dkk. 2012. Studi Antrian Di Gerbang Tol Tamalanrea Seksi IV Makassar. Makassar : FT Universitas Hasanuddin Makassar. Manual KapasitasJalan Indonesia ( MKJI), 1997. Putranto Suryo L. 2008. Rekayasa Lalu Lintas. PT.Macanan Jaya Cemerlang. . 1993. Peraturan Pemerintah Nomor 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan. . 2004. Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan. Depperprawil. 2004. Perencanaan Median Jalan.
12
