Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig. Mons-Regalis Kft. COWI Magyarország Kft. Badalay Endre ( ) Dalos Péter

Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig

1

Tárgy:


Megbízó:

Mons-Regalis Kft

Készítette:

COWI Magyarország Kft.

Témafelelős:

Badalay Endre (01-3484)

Kidolgozó:

Dalos Péter


2

Tartalomjegyzék 1 Bevezetés ________________________________________ 6 2 A kerékpáros turisztika helyzete _________________ 7 2.1 A Kerékpáros turizmus jogszabályi környezete 7 2.2 A hazai fejlesztések forrásai _______________ 7 2.3 A hazai kerékpárutak fenntartásának problémái ____________________________________________ 8 2.4 Nemzetközi kitekintés _______________________ 9 2.4.1 A kerékpározás helyzete Ausztriában _____ 10 2.4.2 Marketing és menedzsment ________________ 13 2.4.3 Kerékpározáshoz kapcsolódó szolgáltatások14 2.4.4 Az Eurovelo hálózat _____________________ 15 2.5 Országos kitekintés ________________________ 15 2.5.1 A fejlesztések szempontjából kulcsfontosságú szereplők _______________ 16 2.5.2 A kerékpározás helyzete a Nyugat-Dunántúli Kistérségben ____________________________ 17 2.6 Megyei kitekintés: A kerékpározás helyzete Fejér megyében _____________________________ 23 2.7

A kerékpározás általános helyzete a kistérségekben _____________________________ 25 3 A Sárvíz kistérség jelenlegi helyzete ___________ 26 3.1 A térség általános jellemzői _______________ 26 3.2 A Sárvíz Kistérség kerékpárútjainak értékelése ___________________________________________ 26 3.3 Kerékpáros fejlesztési tervek és elképzelések ___________________________________________ 27 3.4 A közlekedési infrastruktúra értékelése ____ 27 3.4.1 Székesfehérvár vonzáskörzete ____________ 28 3.4.2 Sárbogárd vonzáskörzete _________________ 28 3.4.3 A térség vonzerői _______________________ 29 3.5 A Sárvíz Kistérség és a kerékpáros túrázók preferenciái _______________________________ 29 4 Kerékpárutak műszaki és közlekedésbiztonsági követelményei/szempontjai _________________________ 31


3

4.1 A tervezés alapelvei _______________________ 31 4.1.1 Áttekinthető, különböző igényeket kielégítő útvonalak _______________________________ 31 4.1.2 Célpontcentrikusság, hierarchia _________ 31 4.1.3 Kellemes vonalvezetés ___________________ 32 4.1.4 Tárolás, kölcsönzés, szerviz, kiegészítő szolgáltatások __________________________ 32 4.1.5 Az útvonal típusának kiválasztása _______ 33 4.1.6 Kerékpározási célok és igények a településeken és vonzáskörzetükben ______ 33 4.1.7 Településszerkezeti sajátosságok ________ 34 4.1.8 Összefoglalás ___________________________ 34 4.2 Hálózati elemek ____________________________ 35 4.2.1 Fogalommeghatározások ___________________ 35 4.2.2 Önálló kerékpárút _______________________ 35 4.2.3 Út menti kerékpárút _____________________ 35 4.2.4 Árvízvédelmi töltésen vezetett kerékpárút (Kerékpározásra alkalmas egyéb út) ______ 36 4.2.5 Gyalog- és kerékpárút ___________________ 36 4.2.6 Kerékpársáv, burkolt padka ______________ 37 4.2.7 Kerékpározásra alkalmas (kijelölt) kisforgalmú út __________________________ 38 4.2.8 Korlátozott sebességű övezet ____________ 39 4.2.9 Kerékpározásra kijelölt utca ____________ 39 4.2.10 Közúti átvezetések ______________________ 39 4.2.11 Kerékpáros hidak ________________________ 42 4.3 A kerékpárutak forgalmi terheléstől függő szélességének meghatározása ________________ 45 4.4 A kerékpárút burkolata és pályaszerkezete __ 45 4.4.1 Aszfalt _________________________________ 46 4.4.2 Betonburkolatok _________________________ 47 4.4.3 Kőburkolatok ____________________________ 47 4.5 A kerékpárutak pályaszerkezetének víztelenítési megoldásai ___________________ 48 4.6 A kerékpáros turizmus infrastruktúra igénye 49 4.6.1 Útbaigazító jelzőtáblarendszer __________ 49 4.6.2 A kerékpáros turizmus infrastruktúrásának további elemei __________________________ 50 5 Építési és üzemeltetési költségek _______________ 51 5.1 Műszaki-gazdasági vizsgálat ________________ 51 5.2 Döntés a pályaszerkezet-változatok között __ 51 5.3 Építés _____________________________________ 52 5.3.1 Egy korábbi, minőségügyi felülvizsgálat során nyert tapasztalatok _______________ 52 5.3.2 Minőségi követelmények __________________ 57 5.4 Üzemeltetés ________________________________ 59 5.4.1 Egy korábbi, minőségügyi felülvizsgálat során nyert tapasztalataink _____________ 59 6 Nyomvonalterv koncepció _________________________ 61 6.1 Bevezetés __________________________________ 61


4

6.2

Kapcsolódási pontok a tervezett országos és regionális hálózathoz ______________________ 61 6.3 „Indulási pontok” __________________________ 62 6.4 Tulajdonviszony-vizsgálat __________________ 62 6.5 A javasolt kerékpárút-hálózat kivitelezési költségeinek becsült értéke ________________ 63 6.5.1 A lehetséges nyomvonalak műszaki változatai ________________________________________ 63 6.5.2 Mintakeresztszelvények/költségbecslés ___ 63 7 Javasolt szolgáltatások a Sárvíz kistérségben ___ 64 7.1 Bevezetés __________________________________ 64 7.2 A kerékpáros turizmus meghatározása és piaca 65 7.3 Konfliktusok a kerékpáros csoportok preferenciái között ________________________ 68 7.4 A kerékpáros turizmus helye, szerepe a Sárvíz Kistérségben, az állami célkitűzések tükrében ___________________________________________ 69 7.5 Jövőkép ____________________________________ 71 7.6 A szolgáltatások alapelemei ________________ 72 7.7 A túraútvonalak lehatárolásának módszertana 73 7.8 A célcsoportok és igényeik _________________ 73 7.9 A kerékpáros turizmus fajtáinak javasolt felosztása, turisztikai termékjavaslatok ___ 74 7.9.1 Kerékpáros vakáció ______________________ 74 7.9.2 Üdülési kerékpározás ____________________ 75 7.9.3 Rövid kerékpártúrák _____________________ 75 7.9.4 További kerékpározási formák ____________ 75 7.10

A kialakított túraútvonalak tervezett arculatának jellemzése a célcsoportok és preferenciáik tükrében _____________________ 76 7.10.1 „Sárvíz Expressz” _______________________ 77 7.10.2 „Római Lakoma” __________________________ 77 7.10.3 „Nagylóki kitérő” _______________________ 78 7.10.4 „Dél Kapuja” ____________________________ 78 7.10.5 „Aranyponty” ____________________________ 79 7.10.6 Összekötő utak __________________________ 79 7.11 Javaslat a kijelölt túraútvonalaknál alkalmazott útbaigazító táblákra ___________ 80 7.11.1 Útbaigazító tábla _______________________ 80 7.11.2 Jellemző útirányt jelző tábla ___________ 80 7.11.3 Haladási irányt jelző tábla _____________ 81 7.11.4 Útvonal-megerősítő tábla ________________ 81 7.11.5 Útbaigazító tábla kerékpárforgalmi létesítmény helyének, irányának jelölésére ________________________________________ 82 7.11.6 Útbaigazító tábla kerékpárosok számára fontos úti célok jelölésére _____________ 83 7.12 Kerékpáros helytermék fejlesztés ___________ 83 8 Ütemezés és költségek ___________________________ 85 9 További Javaslatok/Egyéb/Nyitott kérdések _______ 86


9.1 9.2 10 11 12

5

Partnerszervezetek _________________________ 86 Kapcsolódó programok _______________________ 86 Köszönetnyilvánítás ________________________ 88 Irodalomjegyzék ____________________________ 89 Táblázatok és ábrák jegyzéke _______________ 91


6

1 BEVEZETÉS Kerékpárutat szinte mindenhova érdemes tervezni, hisz a kerékpáros közlekedés egészséges, olcsó, és Európa-szerte reneszánszát éli. Ezen tanulmány célja, hogy a Mons Regalis Kft. megbízása alapján, a Kistérség érdekhordozó szereplőivel együttműködve, azok véleményét tudását és érdekeit integrálva a Sárvíz kistérség létrejöttéhez vezető regionális fejlesztési programokat megalapozza. A Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig című tanulmány a következő témákat dolgozza fel:          

Megyei és országos kitekintés és kapcsolódási pontok Kerépáros turizmus jogszabályi környezete Kerékpárutak típusainak és azok műszaki és közlekedésbiztonsági követelmények leírása A Sárvízhez hasonló külföldi példák leírása Kerékpáros turisztikai csomagok összeállítása A kerékpáros turizmus infrastruktúra igénye Kerékpárút típusok kivitelezési költségeinek becsült értéke A Mons Regalis által megrajzolt kerékpárút nyomvonalának esetleges kiegészítése A végleges nyomvonalak műszaki megoldásainak kiválasztása.

A tanulmány nagyban támaszkodik a – korábban készült „Ökoturisztikai fejlesztések lehetőségei a Sárvíz Kistérségben” c. helyzetfeltáró tanulmány eredményeire. A teljes projekt célja, hogy a Sárvíz kistérség a kerékpározás kistérségévé váljék, ahol a lakosság, intézmények és – elsősorban - a turisták is tudatosan, a fenntartható fejlődés elvei mentén szervezik termelő és rekreációs célú tevékenységeiket, amelyek során a kerékpárt, mint környezetkímélő közlekedési, sport- és turisztikai eszközt mind nagyobb mértékben veszik igénybe. A Kistérség arculatában kifelé is egyértelműen tükrözze a látogatók, turisták és befektetők számára vonzó kerékpáros kistérség arculatot. Ahhoz, hogy a Kistérség e kitűzött céljait elérhesse programszerű, regionálisan összehangolt fejlesztések szükségesek.


7

2 A KERÉKPÁROS TURISZTIKA HELYZETE 2.1 A KERÉKPÁROS TURIZMUS JOGSZABÁLYI KÖRNYEZETE Magyarországon a helyi önkormányzatnak joga dönteni arról, hogy lakóinak igényét szolgáló, az önkormányzat tulajdonát képező közterületen hol kíván kerékpárutat építeni, milyen kialakítással és ütemezésben. Ezzel együtt azonban kistérségi, megyei, regionális hálózatépítés jelenleg még másodrendű, amely a kerékpárutak kialakításában is tükröződik. A kerékpárutak építésének finanszírozásában az állam eltérő mértékben támogatja a kül- és belterületi kerékpárutak építését, amely negatívan befolyásolja a települések közötti kerékpár-úthálózatok kiépítésének financiális lehetőségeit.[1] A kerékpározás fejlesztésének nemzeti stratégiáját érintő jogszabályok, határozatok, programok a 15. Mellékletben olvashatók.

2.2 A HAZAI FEJLESZTÉSEK FORRÁSAI A kerékpárutak építése eddig elsősorban az önkormányzatok feladatkörébe tartozott. Finanszírozásába azonban a központi állam is szerepet vállal. A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. Törvény 32. § (1) pontban ez áll:

“… a kerékpárutak … a települési önkormányzatok tulajdonában vannak…” A tulajdonjog tehát törvényileg szabályozott. A helyi önkormányzatnak joga dönteni arról, hogy lakóinak igényét szolgáló, az önkormányzat tulajdonát képező közterületen hol kíván kerékpárutat építeni, milyen kialakítással és ütemezésben.


8

A kerékpárutak építésének finanszírozására törvényi előírás teremti meg a lehetőséget. Az Útalapról szóló 1992. évi XXX. tv. rögzíti az Útalapot terhelő kiadásokat. E törvény 4§ (2) soraiban volt olvasható: “… a felvett hitelek nélküli – fejlesztésre fordítható Útalap – források minimálisan 5 %-át kerékpárutak építésének támogatására kell fordítani…”. Ezt a - maga nemében világszínvonalú és egyedülálló törvényszöveget a tárca követelésére utólag “hatástalanítani “ kellett. Számszerűsítve: az eredeti törvényi szöveghatározat, az akkori áron, évi 300-400 km kerékpárút építését is lehetővé tette volna, a módosított változattal évi átlagban 100-200 km volt építhető. Magyarországon a kerékpárút-hálózat teljes hossza – beleértve a kerékpársávok létesítését is – meghaladja az 1100 km-t.

A módosításban a minisztériumok az önkormányzatoknak a kihelyezett költségvetési forrásokat (célelőirányzatokat) továbbra is pályázatok útján osztják szét. A kerékpározás fejlesztésében érintett tárcák: Informatikai és Hírközlési Minisztérium és Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, Földművelési és Vidékfejlesztési Minisztérium, Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium stb. A területfejlesztési, a közlekedéspolitikai, környezetvédelmi, turisztikai, továbbá a sportolási, esetenként a szociális szempontok figyelembevételével egyébként is szükségessé teszi a források felhasználása terén a szorosabb együttműködést. [1] Az idei (2004.) évben A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) - a Belügyminisztériummal (BM) és a Magyar Terület- és Regionális Fejlesztési Hivatallal (MTRFH) egyetértésben - az "Útfenntartási és fejlesztési" célelőirányzatból a kerékpárutak építésének támogatására felhasználható kerete terhére pályázatot hirdetett az országos kerékpárút törzshálózat elemei építésének támogatására. A pályázaton a települési önkormányzatok vehettek részt, önállóan vagy társultan, legalább 15 Millió Ft. beruházási költségelőirányzatú fejlesztéssel (ütemezett építés esetén a pályázott szakasznak önállóan is működőképesnek kell lennie). Árvízvédelmi töltésen épülő kerékpárút esetében az illetékes Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság az önkormányzatokkal azonos feltételekkel nyújthatta be pályázatot.

2.3 A HAZAI

KERÉKPÁRUTAK FENNTARTÁSÁNAK PROBLÉMÁI

Magyarországon a megépült kerékpárutak fenntartása nem a közútkezelő Kht-k feladata, mert azok helyi közúttá vannak minősítve, és ezek kezelése helyi önkormányzati feladat. A fenntartás költségei általában nagy terheket rónak az önkormányzatokra, melyhez ismét pályázati forrásokat próbálnak igénybe venni. Ennek sikerességét a rendelkezésre álló önerő nagymértékben korlátozza. A fenntartási költségek az első 3-4 évben minimálisak, szinte csak az útszéli kaszálást jelentik. Ezután azonban akár 1 millió forint karbantartási


9

költséggel lehet számolni egy kilométer kerékpárút esetében. A karbantartás elmaradása balesetveszélyt okozhat, melynek kockázatát érdemes lenne megvizsgálni. Egy svéd felmérés eredményei alapján az utak elhanyagolásából, származó balesetből adódó anyagi kár sokszorosa a karbantartási összegnek. [1]

2.4 NEMZETKÖZI KITEKINTÉS

Európában a kerékpározás szülőföldjén (1500-1700-as évektől különböző kísérletek), nagy hagyománya van a kerékpáros sportnak, közlekedésnek és túrázásnak is, ezért mivel a fejlett országok kapcsán említett előfeltételek itt is adottak a kerékpározás, mint szabadidős tevékenység is gyorsan terjed. A sportszövetségek mellett (pl. UCI), megalakultak a szabadidős tevékenységgel és közlekedéssel foglalkozó civil szervezetek is európai szinten is, amelyeket a Nemzetközi Kerékpáros Szövetség (European Cyclists’ Federation) fog össze. Az említett szervezet által kidolgozott ajánlások, szabványok alapján, minden ország önállóan fejleszti kerékpáros kultúráját, infrastruktúráját tekintetbe véve sajátosságait. Ezek után az sem meglepő, hogy Európában viszonylag hamar rájöttek a határokon átnyúló hosszú távú kerékpáros utak létesítésének fontosságára, és tíz európai kerékpáros utat (EuroVelo hálózat) jelöltek ki, továbbá 2 körutat, amelyek így külön-külön témák szerint hálózzák be Európát, erősítve ezzel az európai identitást. Nemzetközi és hazai szakirodalom tanulmányozása nyomán, egyértelműen kijelenthető, hogy a világ fejlett országainak többségében a gazdasági-társadalmi viszonyok lehetővé teszik a szabadidő növelését, az urbanizált életmódot folytató társadalom igyekszik megnövekedett szabadidejében élményeket szerezni és sportolni, valamint hogy az öntudatos polgárok figyelme a környezetbarát közlekedési eszközök felé fordult. Ezek alapján kijelenthető, hogy a kerékpár, mint turisztikai, sport és közlekedési eszköz egyre inkább teret nyer a fejlett országokban, így - hasonlóan a Nyugat-európai trendekhez - hazánkban is, Az osztrák tapasztalatok helyszíni megismerése, tanulmányozása alapján kijelenthető, hogy hatékony kerékpározással kapcsolatos fejlesztések, csak nagyobb területi egységekben, összehangoltan, programszerűen, a táji sajátosságok, a regionális térszerkezet figyelembevételével, a társadalom és a gazdaság széles rétegeinek bevonásával valósíthatóak meg hatékonyan. A turisztikai programokat


10

komplett csomagokká kell fejleszteni, pl. tematikus utakat kell létrehozni.[1] A közlekedés - mint a turizmus egyik alapvető összetevője - segítséget nyújt a turisztikai desztinációk megközelíthetőségében, a célterületekre való eljutásban, így tehát a turizmus egyik nélkülözhetetlen része. Egyes előrejelzések szerint a nemzetközi turizmus növekedését a következő évtizedben legalább 30%-ra becsülik (Európa keleti felében ez az érték még nagyobb lehet), miközben ez napjainkban nagymértékben függ a világ két legnagyobb energiafogyasztó és szennyező ágazatától: a közúti- és légi közlekedéstől. A WTO becslése szerint Európában a belföldi turizmus akár tízszeresen is meghaladhatja a nemzetközi turizmust. Ez a tendencia magában hordozza a közúti forgalom növekedését, hiszen a belföldi forgalom alapját még ma is az autó jelenti. [4]

2.4.1 A

KERÉKPÁROZÁS HELYZETE

AUSZTRIÁBAN

Európa országai közül pont Ausztria az egyik, amely a legtöbb figyelmet és pénzt fordítja a kerékpáros turizmus fejlesztésére. Az ottani gyakorlat méltán állítható követendő példaként a hazai szakemberek elé. Ausztria területének nagy részén található domborzati viszonyok korábban (amikor még a sebességváltó nélküli kerékpárok voltak elterjedtek) nem kedveztek a kerékpározásnak. Ugyanakkor Ausztriában az aktív turizmus (elsősorban a síelés) mindig nagy népszerűségnek örvendett, így - a kerékpárok fejlődésével - a kerékpározás, mint sport és hobbi tevékenység is gyorsan elterjedt. Általában jellemző a belső turizmus erőssége Ausztriában, de különösen így van ez a kerékpározás esetében, pl. Alsó-Ausztriában. A Weinviertel kistérségben és Burgenlandban kifejezetten a bécsiek hétvégi kirándulásaira alapozzák termékeiket. Az osztrákok a kerékpáros turizmushoz kapcsolódó fejlesztéseiket először Burgenlandban hajtották végre, ahol a természeti, táji és kulturális adottságok ennek kedveztek. Emellett Ausztria Európai Uniós csatlakozása után Burgenland volt az egyetlen olyan kistérsége, ahol a turizmus fejlesztés a gazdaságfejlesztés egyik húzóerejévé vált. A kerékpáros turizmus fejlesztésének első lépése az infrastrukturális háttér megteremtése volt. Burgenlandban több mint 5000 km, többségében aszfaltozott kerékpárút-hálózat épült meg komoly EU-s és hazai forrásokból. A rendkívül sűrű hálózatot tematikus kerékpárútvonalak mentén fűzték fel. A bor, a kastélyromok tematikus útjai természetesen mindenhol jól kitáblázott, biztonságos, kis forgalmú utakon (<500 autó/nap) ill. kerékpárutakon haladnak. Ma Burgenlandban több mint 30 tematikus kerékpárútvonal létezik, többségük önmagába visszatérő körút, mások nagyobb területeket


összekötő hosszú útvonalak. A tematikus utak több csatlakoznak egymáshoz, így átjárhatók, kombinálhatók.

11

ponton

Jellegzetes sajátosság, hogy a kerékpárutakat gyakran a mezőgazdasági szerviz-utakon alakították ki, ennek megfelelően időszakosan a gazdákkal közösen használják a kerékpárosok. Ez a megoldás jelentős építési költség megtakarítást jelentett, a gazdák számára pedig az útjaik minőségének javítása révén jelent előnyöket. A kifejezetten kerékpárosoknak, kerékpározásról szóló turisztikai kiadvány egyenként ismerteti az utakat, mindegyik állomáson jelöli az információs pontokat, szállás-, étkezés-, program és sport lehetőségeket. Burgenland egyik fő turisztikai attrakciója a Fertő-tó, mely körül nagyon intenzív kerékpáros turizmus van, illetve a Deutsckreutz környéki „borutak” (Lásd: 19. Melléklet). A tó körül és Deutschkreutz környékén is erős szolgáltatási hálózat működik, sok kerékpárkölcsönzővel. A tavon közlekedő hajókon kerékpár szállítható. Mára a kistérség egységes turisztikai és marketing koncepciójának megteremtésével, és az ezt végrehajtó átalakított szervezetrendszerrel a turizmus, és azon belül a kerékpározás valóban a gazdaság egyik húzóágazatává vált. Ugyanakkor Burgenland közlekedési koncepciója egy fejezetet sem szentel a kerékpározásnak, amit elleneznek a helyi kerékpáros szervezetek, hiszen a kerékpár nemcsak a turisták utazási eszköze, hanem mindennapi közlekedési eszköz és sporteszköz. A technika fejlődésével, a hegyikerékpárok kifejlesztésével és elterjedésével az Alpok, illetve a hegyes vidékek is potenciális kerékpáros desztinációvá váltak. Alsó-Ausztria tartomány mára kifejezetten a hegyikerékpározás kistérségévé vált. A kezdeményezés először egy magánszemélytől indult, de a tartomány vezetősége felismerte ennek turisztikai jelentőségét, és ma már támogatásokat nyújt ilyen irányú fejlesztésekre. A fejlesztési program lényege az intenzív, és tartományi szinten egységes menedzsment, marketing és fenntartás. Itt is tetten érhető a turizmus erős nyomása, aminek kapcsán ma csak ezen a területen több a kerékpárút, mint egész Magyarországon. A turizmus-szervezetek a turisztikai keresletet felismerve létrehoztak egy munkacsoportot (ARGE) mely alkalmas a helyi érdekek koordinálására. Éredekes módon Ausztriában nem a pénz a legnagyobb akadálya a kerékpározás fejlesztésének. A kerékpárhálózat fejlesztése mára kimutatható anyagi előnyöket is hozott az adott térségbe és figyelemre méltó, hogy az elmúlt tíz év egyetlen turisztikai terméke, mely állandó fejlődésben van. A kerékpárutak hálózatának tervezését két állami cég végzi (külön a mezőgazdasági utakét), tapasztalataink szerint példásan, bár az osztrák szakemberek és civil szervezetek gyakran találnak hiányosságokat, pl.


12

az autóutat gyakran keresztező nyomvonalvezetés kapcsán. Jellemző a turisztikai fejlesztésekbe a civil szervezetek bevonása is a külső cégek mellett. A civil szervezetek leginkább a városokon belüli utak tervezése kapcsán hallatják hangjukat. A tartomány három kistérségjában – Mostviertel, Waldfiertel és Wienerwald – több mint 6000 kilométeren, kb. 300 hegyikerékpáros útvonal „épült” ki az elmúlt tíz évben. A kiépítés itt elsősorban gondos útvonal-kijelölést, kitáblázást takar, hisz az út gyakran csak egy keskeny nyomvonal, vagy egy kitaposott ösvény. Az útvonalak ebben az esetben is szinte mindig egy teljes kör rajzolnak, ami lehetővé teszi a túrázónak, hogy csomagjait a szálláshelyen hagyja. Az ideális hegyikerékpáros útvonal 30% aszfalt, 70% terep, a családi útvonalakon 40% a terep és 60% aszfalt. Minden útvonalnak saját neve van, amit teljes hosszában elhelyezett táblák jeleznek. Az indulási pontnál található információs tábla tartalmaz egy domborzati térképet a környékbeli utakról, az adott út keresztmetszeti szelvényét, amelyen három kategóriába sorolva jelölik az egyes szakaszok nehézségi fokát, az út hosszát, a szintemelkedést, és az út nehézségi kategóriát. A sípályákhoz hasonlóan három nehézségi csoportot különböztetnek meg: „fun” (élmény), „family” (családi) és „power” (nehéz). Létezik ezen kívül a „trekking” kategória, amely mindhárom típusból tartalmaz részeket, vannak benne aszfaltozott szakaszok is. A táblán minden esetben fel van tüntetve az öt pontból álló „kerékpáros fair play szabályzat”. Ez szabályozza a kerékpárosok és az erdő többi használója – erdészet, vadászok, gyalogos turisták – közötti viszonyt. Ausztriában a legtöbb konfliktus a vadászok és a kerékpározók között lép fel, ezeket azonban gondos és alapos előzetes tárgyalásokon elért együttműködéssel, és a fair play szabályok betartásával minimálisra tudták csökkenteni. Ezek a szabályok rendkívül egyszerűek, betartásukra senki és semmi nem tudja kötelezni a szereplőket, mégis a tapasztalatok alapján az emberek 90%-a alkalmazkodik hozzájuk. Ezeket a szabályokat mutató táblákat az utak mentén, az erdőben is sok helyen elhelyezték. 2.4.1.1

Osztrák „kerékpáros fair play szabályzat”



Csak jelzett utakat használjunk március és október között 9-től 17-óráig, valamint áprilistól szeptemberig 8-tól 18 óráig, májustól augusztusig 7-től 19 óráig!



Tartsuk be az érvényes közlekedési szabályokat (KRESZ), a gyalogos túrázókat és a lovasokat „lépésben-lassan” kerüljük ki!



Vendégek vagyunk az erdőben. Ennek megfelelően viselkedjünk a vadászokkal és erdészekkel szemben is!


13



Úgy hagyjuk magunk mögött a természetet, amilyennek mi találtuk, hulladék nélkül!



Az utakon és a megadott időszakon kívül kerékpározni tilos!

Az információs táblán feltüntetnek továbbá egy kategória-rendszert, amely a kerékpározó edzettségét, fittségét mondja meg annak alapján, hogy milyen rendszerességgel sportol. A táblán szerepelnek természetesen a szponzor cégek, intézmények logói is. Az utak kijelölésénél komoly tárgyalásokat kell folytatni a földtulajdonosokkal, amely tárgyalások nemcsak az érdekellentétek, hanem a nagyszámú tulajdonos miatt is komoly feladat, e nélkül azonban nem valósulhat meg fejlesztés. Sok esetben módosítani kell a tervezett útvonalvezetést, megegyezés esetén a kerékpáros szervezet meghatározott díjat fizet a földtulajdonosoknak azért, hogy kerékpárosok használhassák a területet. A területhasználat kapcsán konfliktus lehet a vadászok és a túrázók között. Ennek feloldására tesz kísérletet a fair play szabályzat, ami felhívja a kerékpárosok figyelmét arra, hogy az erdőben ők a vendégek, tehát a vadászok és erdészek érdekei az elsődlegesek. A fejlesztések sikerét mutatja, hogy ma Ausztriában mintegy 800 ezer kerékpárost tartanak számon, ebből kb. 600 ezer hegyikerékpárt használ. Bécs közelében 70-100 fő/nap kerékpározik az egyes túrautakon. Közülük legtöbben a 25-50 éves korosztályból kerülnek ki. [1] 2.4.2 MARKETING

ÉS MENEDZSMENT

Alsó Ausztriában a fejlesztések sikerének kulcsa az egységes marketing- és menedzsment-stratégia. A kerékpárutak tervezése, a földtulajdonosokkal való tárgyalások, a megvalósításhoz szükséges források megszerzése, a kitáblázás, az információs táblák, a térképek és a marketing mind egy vállalkozó kezében van, aki profitorientáltan vezeti végig a fejlesztést. A tartományban azonban csak olyan fejlesztés valósulhat meg, ami a turisztikai koncepcióhoz illeszkedik, továbbá minden önkormányzat (méretétől függetlenül!) meghatározott évi díjat köteles befizetni egy marketing és szaktanácsadási alapba. A fejlesztésekhez minimálisan 30% önkormányzati önerő szükséges, ehhez maximálisan 33% tartományi támogatás társulhat, a fennmaradó összeget szponzorok, civil szervezetek, vagy közút mellett épülő kerékpárút esetében a közútkezelő vállalat biztosíthatja. A projekt kezdete és vége között 5 hónap telik el. A térképek és a kiadványok négy hét alatt készülnek el, 10 000-es példányszámban, majd évente frissítik, és újra kiadják. A térképek megtalálhatók az Interneten (évi 200.000 látogató), terjesztésükben


14

szerepet vállalnak a népszerű sportboltok és könyvesboltok (80%), autóklubok, turisztikai irodák és szállodák (20%). Jelentős sajtókapcsolatokkal is rendelkezik a fejlesztő cég: márciustól szeptemberig számonként 4 oldal szól Alsó Ausztria Tartományról a MTB Magazinban, a tartományi lapban egy oldalt mindig a hegyikerékpározásnak szentelnek, egy országos napilap hétvégi sportmellékletében is biztosítják a megjelenést. Az Intersport-bolthálózat direkt levelezésén keresztül évi 60.000 emberhez juttatnak el információt a tartományról, és tájékoztató anyagot helyeznek el a bécsi metró megállókban. Emellett szezonnyitó sajtótájékoztatót, külföldi újságíróknak tanulmányutat szerveznek, jelen vannak a nagy versenyeken. Az intenzív fejlesztések hatására nagy tömegeket vonzó sport potenciális veszélyeket, a kerékpárok meghibásodásának, illetve a balesetek számának növekedését is okozza. A felmerülő következmények megoldásában részt vesznek a körzeti orvosok, akik telefonhívásra kimennek a sérülthez, továbbá a tartományi hivatal és egy biztosító társaság közötti szerződés biztosítja a kerékpározókat, a lovasokat és a túrázókat. Ezáltal a földtulajdonosok mentesülnek mindennemű felelősség alól. Alsó Ausztriában a hegyikerékpározás mellett az országúti, túrakerékpározás lehetőségeit is megteremtették. Első lépésként a kerékpárutak építése történt meg, azonban a regionális fejlesztési koncepció hiánya miatt a fejlesztések sok esetben nem megalapozottak és indokoltak, a kerékpárút hálózat helyenként sűrűbb, másutt ritkább, mint az optimális. A források hatékonyabb felhasználása érdekében elkészült a tartomány fejlesztési koncepciója, amely pontosan meghatározza azokat a helyeket, ahol kerékpárút építés indokolt, és állami, illetve EU-s támogatások csak ezek megépítéséhez vehetők igénybe. A fejlesztés hiányossága volt korábban, hogy az infrastruktúra fejlesztése mellett egy időben nem valósult meg a szolgáltatások és a marketing fejlesztése, aminek következtében az utak kihasználtsága helyenként elmaradt a kívánatostól. E probléma megoldása érdekében néhány éve fejlesztési program indult, amely eredményeképpen ma a Weinviertel kistérségban működik egy kerékpározásért felelős projekt menedzser. Az ő feladata a területfejlesztési szaktanácsadó cég által megalapozott fejlesztések fenntartása és működtetése. Elsősorban termékfejlesztés, illetve a szolgáltatók együttműködési hálójának fenntartása és a minőségbiztosítás tartozik a feladatai közé. [1]

2.4.3 KERÉKPÁROZÁSHOZ

KAPCSOLÓDÓ SZOLGÁLTATÁSOK

Ausztriában a „kerékpárbarát szolgáltatások” kategória bevezetése volt a fejlesztések egyik eszköze. Ennek során kidolgoztak egy


15

kritériumrendszert, amely alapján minősíthetők az egyes szállásbiztosítók, vagy vendéglátók. Az elnyert minősítés nyomán az első évben térítésmentesen szerepel a vállalkozás a kiadványokban, kiteheti a szervezet logóját kerékpáros ügyfelek vonzása érdekében. A későbbiekben mindezt térítés ellenében veheti igénybe a vállalkozó, amennyiben továbbra is megfelel a kritériumoknak. A kritériumokról bővebben a 7. fejezet ad tájékoztatást. A kerékpárbarát szolgáltatások a kulturális természeti értékekre is vonatkoznak, mivel a múzeumokat, a létrehozott tematikus természetfigyelő parkokat is fel kell készíteni kerékpárosok fogadására, csakúgy, mint a helyi hivatalos szerveket (rendőrség, polgármesteri hivatal). A promóció, PR során nagy hangsúlyt fektetnek események (fesztiválok, egyéb tömegrendezvények) rendezésére, mivel tapasztalataik szerint ez bőven megtérül. [1] 2.4.4 AZ EUROVELO

HÁLÓZAT

Az Eurovelo egész Európára kiterjedő kerékpárút-hálózat, illetve kerékpártúra útvonaljavaslat, melyet az Európai Kerékpáros Szövetség dolgozott ki. A kezdeti javaslat 12, Európán keresztülvezető kerékpáros útvonalról szól, melyek összekötik Európa minden országát. A hálózat alapvetően meglévő és tervezett országos, regionális és helyi útvonalakra épül. Hazánkban jelenleg a Duna-menti kerékpárút része az Eurovelo hálózatnak. (Lásd: 16. Melléklet!)

2.5 ORSZÁGOS KITEKINTÉS A kerékpáros turizmus Európában az elmúlt évtizedek egyik legsikeresebben fejlődő idegenforgalmi ágazata. A biciklizés iránti fokozott érdeklődés hazánkban is egyre több kerékpárút építéséhez vezetett. A fejlesztésért felelősök célja az, hogy lehetőség szerint összefüggő hálózat alakuljon ki a legfontosabb irányokban, amely mind több ponton kapcsolódik a szomszédos országok kerékpárútjaihoz. Becslések szerint csak Győr-Moson-Sopron megyében 1,5 millió kerékpáros lépi át évente az országhatárt. Nem véletlen, hogy több határközeli település kezdeményezte újabb gyalogos- kerékpáros határátkelőhely megnyitását. A kerékpározásban rejlő lehetőségek maximális kihasználása jelenleg, a fizikai infrastruktúra kiépítetlensége folytán éppen a legfejletlenebb területeken nem lehetséges. A Duna menti és az osztrák-magyar határ térségének kerékpáros infrastrukturális adottságai a legjobbak hazánkban, azonban ezekre is jellemző a gyenge kapcsolat regionális hálózatokkal, esetenként még a határokon átnyúló kapcsolatok is erősebbek ezeknél (Duna-menti kerékpárút, Fertő tó körüli kerékpárút, 4000 kerékpáros turista naponta).


16

A kerékpáros, kerékpárbarát szolgáltatások jelenleg csak pontszerűen, az országban elszórtan találhatóak meg (lásd a !!!!!!!mellékletben!), hálózatba csak helyenként szerveződnek (pl. Pilis-Dunakanyar, DélZalai Erdőtáj kerékpáros túraútvonalak). A szolgáltatások megítélését nehezíti, hogy a “kerékpárbarát” jellemző megítélését illetően nincs hazai kritériumrendszer. A megvalósult fejlesztések problémája pedig az, hogy a megépülő szakaszok nem alkotnak hálózatot, nem kapcsolódnak egymáshoz, gyakran csak egy-két települést kötnek össze, esetleg egy településen belül létesülnek, vagy egy település közeli kiránduló pontot kötnek össze a településsel. A fejlesztések pontszerűségen legfőbb oka, hogy jelenleg sem a megyék, sem a kistérségek nem rendelkeznek olyan fejlesztési koncepcióval, mely részletesen definiálná a kerékpáros útvonalhálózat fejlesztését, mind az épített, mind a kijelölt kerékpározható utak vonatkozásában. Jelen tanulmány deklarált célja, hogy változtasson ezen a helyzeten. A kerékpáros turizmus hazai célcsoportjainak tagjairól elmondható, hogy azok, akik kedvet éreznek a kerékpározáshoz, megvásárolják kerékpárjukat, sok esetben mégsem használják azt. Ennek oka egyrészt a kerékpárlopások magas száma, másrészt közutakon zajló nagy gépjármű forgalom, ami a komoly balesetveszély mellett egészségtelen, szennyezett levegő belélegzését is jelenti. A településeken belül az erős autós forgalom mellett a közlekedési szabályozások is sok esetben kedvezőtlenül érintik a kerékpárral közlekedőket: a kerékpár támaszok, megőrzők hiánya mellett egyes utcákban, útszakaszokon tilos kerékpározni, az autóval közlekedők pedig nem tanúsítanak kellő toleranciát és odafigyelést a két keréken közlekedők irányába. A kerékpáros turizmushoz elengedhetetlen szolgáltatás a kerékpár kölcsönzők és a kombinált szállítási lehetőségek biztosítása. A kölcsönzők száma és a szolgáltatás színvonala sok kívánnivalót hagy maga mögött. A kombinált szállítási lehetőségek közül a vasúti szállítás kínál lehetőségeket, de ez nem elégíti ki sem a pillanatnyi igényeket, sem az esetleges fejlesztések hatására megnövekedő kerékpáros forgalom által támasztott elvárásokat. A MÁV szakemberei bár fontosnak ítélik meg a kombinált szállítási szolgáltatást, fejlesztési lehetőségeik korlátozottak. [1] 2.5.1 A

FEJLESZTÉSEK SZEMPONTJÁBÓL KULCSFONTOSSÁGÚ SZEREPLŐK

Magyarországon a közigazgatás, a civil szervezetek képviselő, valamint a döntéshozók is, nyitottan és támogató módon kezelik a kerékpározással kapcsolatos fejlesztéseket, a megyei szint feletti kommunikáció azonban a kerékpározás tekintetben még a szakmai érdekcsoportokon belül sem működik kielégítő módon.


17

Hazánkban a fejlesztések tervezésének és végrehajtásának gyakorlata során a civil és a vállalkozói szféra bevonása általában csekély mértékű, az osztrák tapasztalatok alapján ezért az együttműködők körének bővítése tartható célszerűnek. [1]

2.5.2 A

KERÉKPÁROZÁS HELYZETE A

NYUGAT-DUNÁNTÚLI KISTÉRSÉGBEN

Magyarországon három, egyenként összefüggő - részben egymást is átfedő – területen folytak kerékpáros turisztikai célú fejlesztések. A két legismertebb ilyen fejlesztés eredménye a nemzetközi Duna menti kerékpárút hazai szakasza és a Balaton körüli kerékpárút. Adottságaiban a harmadik terület, a Nyugat-Dunántúl azonban jóval közelebb áll a Sárvíz Kistérséghez, ezért célravezetőbb ennek a területnek a helyzetét megvizsgálni az adott szempontok alapján. A kerékpározók számát és összetételét a Nyugat-dunántúli Kistérségben nagyon nehéz pontosan meghatározni. Kérdőíves felmérések és a kerékpáros civil szervezetekkel folytatott interjúk készültek ugyan, azonban a kerékpározók számáról még megközelítő adat sem áll rendelkezésre. A felmérések azt mutatják, hogy a kerékpározás népszerűsége a nyugat-dunántúli kistérségben folyamatosan nő a lakosság és a turisták, kirándulók körében egyaránt. A kerékpárt közlekedési eszközként elsősorban a falvakban, a falvak közötti közlekedésre használják. A városban lakók nagyobb mértékben használják szabadidő eltöltésére, családos kirándulásra. A fiatal, 12-20 éves korosztályban népszerű a hegyikerékpározás és a BMX. Ez a korosztály alkotja a kerékpáros szervezetek tagságának jelentős részét is. A kerékpáros turisták többsége a vendéglátók és egyéb szolgáltatást nyújtó vállalkozások megítélése alapján többségében külföldi, akik legnagyobb számban Ausztriából, Hollandiából és Németországból érkeznek. 2.5.2.1

Szolgáltatások helyzete

A kirándulni, túrázni szándékozókat a szolgáltatások, térképek, információs kiadványok hiánya akadályozza meg az elindulástól. Mindezek tekintetében a térséget messze elmaradottnak ítélik meg a Nyugat-Európai színvonalhoz képest. A szerény anyagi és emberi kapacitásokkal működő szervezetek képesek rendezvényeket, versenyeket, túrákat szervezni, de azok hatékony marketingjéhez és promóciójához, a kistérségben egymástól függetlenül megszerveződő események összehangolásához már nem rendelkeznek elegendő erőforrással. Ennek leküzdésében a többletforrások, illetve egy összefogó szervezet adhat segítséget.


18

A kistérség szolgáltatásai területenként nagy eltérést mutatnak. A nagyobb településeken a szolgáltatások fejlettnek mondhatók. Ugyanakkor a szálláshelytényező a települések nagy részénél gondot jelent, a szálláshelyek mennyiségével és minőségével van a probléma. A vendéglátás szempontjából főként a minőségi melegkonyha hiányzik a kisebb településeken. A szálláshelykínálat szinte valamennyi fejlesztést szorgalmazó településen probléma. A fejlesztést akarók viszont gyakran megfeledkeznek arról, hogy vonzerőfejlesztést sem szabad elhanyagolni, hisz az éppen olyan fontos, mint a szálláshely-kínálat. Csak több és jobb szálláshely egyedül nem fejleszti a települést. A szálláshelyeken is jellemző, de nem nagy arányban, hogy – nyugati példára - kölcsönzéssel foglalkoznak, és ezzel teremtenek maguknak versenyelőnyt a többi szolgáltatóval szemben. A kerékpáros szolgáltatók főleg a következő területeken jelentek meg: a Fertő tó körül, a Szigetközben, a Rába mentén, az Őrségben, a nyugati határszélen és a Göcsejben. A vállalkozások és vendéglátó szervezetek nem gyakorolnak jelentős hatást a kerékpározás fejlesztésére, esetleg a helyi önkormányzat szintjén tudják véleményüket elmondani. Bár a haszon náluk csapódik le, az üzleti élet logikája szerint, nem segítik közvetlenül az infrastrukturális és vonzerőbe történt befektetéseket, annak ellenére, hogy létükhöz azok nélkülözhetetlenek. Általában kévéssé differenciált, közepes minőségű kerékpárokkal rendelkeznek, ritka az 50 db feletti strukturált állomány. A szervizelést is legtöbbször a helyi karbantartó végzi. Sokszor hiányzik a szakismeret és információ és azzal sem törődnek a szolgáltatók, hogy a turista részére megfelelő túraajánlatot adjanak.

2.5.2.2

Kölcsönzés, tárolás

A Kistérség kölcsönzési szolgáltatásokkal közepesen ellátott, bár országos viszonylatban jónak számít. A kínálatból megállapítható, hogy a kerékpárkölcsönzés egyre gyakoribb szolgáltatás a kistérségben. A kerékpárkölcsönzők általában kisebb kapacitással, kb. 10-50 db kerékpárral rendelkeznek. A szolgáltatási kínálat és minőség egyelőre gyenge. Őriszentpéteren sisak, kerékpártáska is tartozik a kölcsönjárműhöz, máshol még a KRESZ által előírt műszaki színvonalat sem érik járművek. A kölcsönzőkkel kapcsolatos egyik legnagyobb probléma a magas kölcsönzői ár. Egy kerékpár kölcsönzése napi 3000 Ft-ba kerül, ami a magyar családos kirándulóknak nagyon magas összeg. A külföldi turisták számára nem az összeg nagysága okoz


gondot, sokkal inkább a felszereltsége, biztonsága.

19

kölcsönözhető

kerékpárok

minősége,

A kölcsönzők térbeli elhelyezkedése megegyezik a nagyobb összefüggő hálózatot alkotó kerékpárutakkal. A kölcsönzők egy része maga is foglalkozik túraszervezéssel. A kölcsönzők véleménye szerint a jelenlegi kereslet és kínálat körülbelül egyensúlyban van, az Őrségben jelezték, hogy nagyobb a kereslet, mint a kínálat. Jobb marketingmunkával, programokkal, túraajánlatokkal lehetne a forgalmat növelni. A forgalom mindegyik válaszadónál a nyitás óta nőtt, önmagában is nyereséges, de inkább a szolgálatásmix értékét növeli. A kerékpárkölcsönzőket a komoly kerékpáros turisták nem veszik igénybe, ők a maguk speciális, gyakran drága kerékpárjukat magukkal hozzák. A kölcsönzők ügyfelei a kisebb csoportok, családi kirándulók. Általában a városi emberek veszik igénybe a szolgáltatást és igénylik a túrajavaslatot is. Itt kerül elő ismét, hogy nincs aktuális kerékpáros térkép a kistérségről. Az ügyfelek elsősorban belföldiek, kisebb részben külföldiek. A 20-50 év közötti korosztály a jellemző. Motiváció szerint: aktív üdülők, tömegközlekedéssel elégedetlenek. A kerékpárbarát szolgáltató helyeken a tárolás megoldott, de általában közintézmények, idegenforgalmi központok, egyéb helyeken, ahol a turista megáll, vagy megállásra kényszerül, nincsenek biztonságos, fedett tárolók.

2.5.2.3 Kerékpárbarát vendéglátóhelyek

szálláshelyek,

Magyar Turizmus Rt. rendelkezik „kerékpárbarát” szolgáltató kategóriával. Kerékpárkölcsönzés mellett a szolgáltatók a következő szolgáltatásokat kínálják még: őrzött és fedett tároló, térkép, útikönyv, információ, szerviz, túravezető, kerékpáros menü. A regisztrált, magát kerékpárbarátnak tartott 186 szolgáltató közül 6 található a Nyugat-Dunántúli kistérségben. Ez a 3,2 %-os részesedés rendkívül alacsony, ahhoz képest, hogy a kistérségben igen kedvelt kerékpáros útvonalak vannak (Duna mente, Fertő tó, Natúrparkok, stb.) Valószínűleg jóval több szolgáltató fogadja szívesen a kerékpárosokat és teremtette meg az ehhez szükséges feltételeket. A korábban említett új tematikus MT Rt. kiadványból, arra is fény derül, hogy 6 helyett 2001ben már 44 szolgáltató minősítette magát kerékpárbarátnak.


2.5.2.4

20

Kapcsolódó turisztikai termékcsomagok

A nyugat-dunántúli utazásszervezők nem kínálnak kerékpáros utazási csomagokat. Németország, Ausztria utazásszervezői a Duna menti kerékpárutat értékesítik utazási csomagjukban. Passautól, Bécsig lehet kerekezni, útközben előre foglalt szálláshely várja az utazókat, a visszaúton vonat szállítja a turistákat a biciklivel együtt. Egyéni túrázóknak több ajánlat létezik, ezeket a megyei idegenforgalmi Hivatalok, Önkormányzatok, Tourinform Irodák, a Magyar Turizmus Rt. állította össze, kisebb számban vannak szolgáltatói ajánlatok. [1]

2.5.2.5 A kerékpározás helyzete Győr-Moson-Sopron megyében

A megyében – különösen az idegenforgalmi nyári szezonban – egyre több hazai és külföldi kerékpárossal találkozunk, ezért a térség jó példa, mint dinamikusan fejlődő terület. A közel két évtizedes múltra visszatekintő kerékpárút- építéseket egy átgondolt hálózatfejlesztés alapján valósítják meg. A források szűkössége miatt ennek üteme a kívánatosnál sajnos lassabb. A megyei önkormányzat minden lehetséges eszközével támogatja a regionális jelentőségű kerékpárutak tervezését és építését. Kapcsolódtak minden olyan országos (minisztériumi, alapítványi stb.) és nemzetközi (Alpok- Adria Munkaközösség, Duna-menti Tartományok Munkaközössége, Nyugat/West –Pannon EU-kistérség) programhoz, amely a kerékpározás előtérbe állítását célozta. Az osztrák kerékpárút- hálózathoz közvetlenül csatlakozó Fertő–menti és Duna-menti kerékpárutak megépített szakaszai még nem képeznek összefüggő rendszert, de már így is jól szolgálják a biciklis turisták biztonságát. Mivel összefüggő hálózat még nincs, a nagy kerékpáros forgalom kénytelen a zsúfolt közutakon a gépjárművekkel közös sávban közlekedni, állandó balesetveszélyben. Az építésnél lényegesen kisebb ráfordítással lehetséges egy átmeneti megoldás biztosítása: megkeresve a kisforgalmú közutakat és már megvalósult kerékpárutakat, a legfontosabb biztonságos irányok kitáblázhatók. E kerékpáros útvonalakat kijelölő nyomvonalrögzítő tanulmánytervek részben elkészültek már. Győr- Moson-Sopron megye a közlekedés- földrajzi helyzetéből adódó káros hatások és terhek elszenvedése mellett szeretné élvezni a kapuszerep áldásait is. Ehhez a megfelelő kerékpár- úthálózat mielőbbi kialakítása is segítség lehet.


21

Európa egyik legjelentősebb kerékpárútja Németországon, Ausztrián keresztül a Duna mentén halad, ennek folytatása a magyarországi szakasz, amely az országhatártól a Dunakanyarig terjed, tehát GyőrMoson-Sopron megye területét is érinti. (Az EuroVelo programról bővebb információt lásd alább!) [1]

2.5.2.6

A kerékpározás helyzete Vas megyében

Vas Megye, mint határ menti térség, fontos szerepet játszik az ország turizmusában. Sok osztrák turista szívesen jön át Magyarországra pihenni, vásárolni. Igen jelentős számban érkeznek kerékpárral is. Ezek a turisták keresik azokat az utakat, ahol biztonságosan tudnak kerekezni és az útvonal mellett, megtaláljál mindazon turisztikai lehetőségeket, ahol pihenni, kikapcsolódni lehet a természetben, és közben megismerik az ország kultúráját is. Nemcsak a külföldiek, de a belföldi turisták is szívesen veszik igénybe a kerékpárt. Az igényeknek a megye kerékpározható túraútvonalakat ajánl, melyek kiépített kerékpárutakból, kerékpársávokból és kis forgalmú utakból állnak. A megye földrajzi elhelyezkedése miatt, korábban megfogalmazódott az a gondolat, hogy a vasfüggöny felszámolása után, az egykori műszaki nyomsávot felhasználva, létrejöjjön az Alpok - Adria kerékpárút. Ám a terv kútba esett, mivel a kerékpárút mellett sem attrakciók, sem szolgáltatások nem lettek volna. Vas megyében 1974. óta épülnek kerékpárutak, főleg állami támogatással. A Vas Megyei Közút Kezelő Kht. adatai alapján jelenleg 58,5 km kerékpárúttal rendelkezik a megye, ami országosan kiemelkedő. Az utakat vizsgálva a következő megállapításokat tehetjük. A kerékpárutak nagy része Vas megyében nem a szabadidős kerékpározás céljából épült, hanem a helyi közlekedés támogatására. Itt elsősorban egyes falvak, településközpont - munkahely összeköttetéseit alakították ki. A szabadidős kerékpározás (sport, turizmus) igényei, összefüggő nagyobb pálya, attrakciók, kerékpáros szolgáltatások csak az Írottkő és Határmenti kerékpárútnál kaptak teret. [1] 2.5.2.7

A kerékpározás helyzete Zala megyében

Zala megye – a Sárvíz Kistérséghez hasonlóan - számtalan különleges természeti és táji értékkel rendelkező megyénk, ezért a kerékpározás helyzetét itt érdemes megvizsgálni szempontjaink szerint. A Zala folyó mentén elterülő vagy távolabbi tájai közül közismertek az Őrség, amely nagyobbrészt Vas megyéhez tartozik, a Zala folyó felső völgye, az Alsó Zala-völgy, a Balaton, amelynek csak kisebb része tartozik a megyéhez


22

és a Kis-Balaton, a Göcsej és a Hetés, a Kerka-vidék, a Muramente, végül talán külön említhető Dél-Zala. Városai közepes nagyságúak, Zalaegerszeg, Nagykanizsa, Keszthely, Lenti, Zalalövő és Zalaszentgrót megannyi sajátos vonást hordoz. A megye kerékpárutakkal való ellátottsága igen alacsony. Jelenleg az összes 1989 óta épített kerékpárút hossza mindössze 74 km. Ezek a kerékpárutak elsősorban a városok bevezető nagy-forgalmú szakaszai mellett, a közlekedésbiztonság fokozása érdekében épültek, másrészt községekben a hiányzó járdák pótlására épültek, közös gyalogjárda és kerékpárút elnevezéssel. Szerencsére a kerékpározás helyzete nem ilyen sötét, hiszen rendelkezésre állnak a megye minden településre eljutó kis-forgalmú közútjai, rendelkezésre állnak az erdei utak, a vízparti kezelő utak stb. Magyarország délnyugati szegletében, a horvát és a szlovén határ szomszédságában, Budapesttõl 230 km-re a Dél-Zalai Erdõtáj kerékpározásra kijelölt útjai Letenye és Lenti között 90 km hosszúságban kanyarognak kis forgalmú és erdei utakon. Információs pontokkal, szállás- és szórakozási lehetõségekkel, éttermekkel, valamint kerékpáros háttérszolgáltatásokkal. A Dél-Zalai Erdõtáj Kerékpárút az ország több pontján szervezõdõ turisztikai szolgáltató rendszer egyik elsõ eleme. A rendszer a kerékpáros turizmus olyan országosan szervezõdõ hálózata, melyben a kerékpározásra kijelölt, illetve -épített, kitáblázott utak, a kerékpáros túrázók számára szükséges szolgáltatások (szállás, étkezés, szerviz, kölcsönzés, stb.), a kerékpáros túrázáshoz szükséges információk (térkép, címjegyzék, honlap, táblarendszer), a túrázók számára vonzerõt jelentõ látnivalók és programok szervezett egysége biztosítja a kerékpáros túrázók élményeit, kényelmét és biztonságát. [5] A kerékpár-úthálózat kiépítése ígéretesen megkezdődött és halad a Balaton mellett, Keszthely, Hévíz, Balatongyörök mellett, GalambokZalakaros térségében, tehát a nagy idegenforgalommal bíró térségekben, továbbá Lenti és a határátkelő térségében, a nagy forgalmú főútvonal közlekedésbiztonsága érdekében. Öröm, hogy a Zalaegerszeg Környezeti Kultúrájáért alapítvány megbízásából elkészült a Zalavölgye kerékpárút terve. Az állam az idei és következő évben kiemelt feladatként kezeli a balatoni kerékpárutat, mely jól kiegészíti a kistérségek törekvéseit. [1]


23

2.6 MEGYEI KITEKINTÉS: A KERÉKPÁROZÁS HELYZETE FEJÉR MEGYÉBEN

Fejér megye kerékpáros szempontból kedvező adottságokkal rendelkezik, hiszen gazdag kulturális hagyományai, domborzata, kiváló közlekedési infrastruktúrája (autópálya, sűrű vasúthálózat) megfelelő alapot nyújt a túrakerékpározáshoz. Ennek ellenére a megye kerékpárutakkal való ellátottsága jelenleg alacsony. Az elmúlt időszakban több település belterületén, főleg a nagyobb forgalmú utak átkelési szakaszai mellett létesültek kerékpárutak vagy kerékpársávok, ezek azonban még messze nem alkotnak hálózatot. A meglevő kerékpáros nyomvonalak legnagyobb hosszban a 7. sz. f út átkelési szakaszai mellett találhatók (Martonvásáron, a Velencei-tó mellett, Székesfehérváron, Kőszárhegyen, Lepsényben). Más főutaknak csak egy-egy szakaszán indult el a kerékpáros nyomvonal kialakítása (62. sz. f út: Seregélyes; 63. sz. f út: Sárbogárd; 64. sz. f út: Enying, Mezőszilas, Igar; 6. sz. főút: Ercsi; 8. sz. főút: Székesfehérvár, Csór). Van még egy-egy szakasz Bicskén, Móron, Dunaújvárosban. Kevés összefüggő kerékpárút található, a kiépített kerékpárutak a hivatásforgalmat szolgálják elsősorban. Az összefüggő kerékpárutak alapját képezhetik a további hálózatnak is, ezért a jelenlegi állapot biztatónak mondható a fejlesztésekhez. A hivatásforgalom helyzete a megyében nagyon gyenge. Székesfehérvár kivételével nem található olyan város, ahol igazán fontos lenne a kerékpárosok érdeke a városi közlekedésben.A következő lépcsőbe azok a települések tartoznak, ahol nem támogatják, de nem is tiltják a forgalmat, van, ahol pedig akadályozzák. Az országos kerékpáros törzshálózat Fejér megyei szakaszait az Országos Területrendezési Terv alapján a Megyei Területrendezési Terv tartalmazza. A terv munkaanyaga szerint a megyét a következő országos irányok érintik: 

 

Duna menti kerékpárút, amely az Euro Velo hálózat része: Budapest-Százhalombatta-Dunaújváros-DunaföldvárMohács; Budapest-Velencei-tó-Székesfehérvár-Balaton kerékpárút: Budapest-Érd-Velence-Székesfehérvár-Balatonkenese; Tisza-Balaton kerékpárút: Siófok-Simontornya-Dunaföldvár(Tiszakécske).


24

A közlekedési tárca által 1996-ban közreadott —Kerékpárhálózat fejlesztési koncepciója az országos és regionális hálózati elemeket tartalmazza. A koncepció szerint a kiemelt regionális kapcsolati elemek a megyében a következők (Lásd még: 8. Melléklet!):         

Budapest-Bicske-Csákvár-Oroszlány-Kisbér; Velence-Pusztaszabolcs-Adony; Velencei-tó-Seregélyes-Dunaföldvár; Székesfehérvár-Zámoly-Gánt-8119. jel összeköt út; Dunaújváros-Szalkszentmárton; Zirc-Bodajk-Söréd-8123. jel összeköt út; Tata-Gyermely-Zsámbék; Szabadbattyán-Sárkeresztúr-Kálóz-Dég-Simontornya; Velencei-tó-Lovasberény-Alcsútdoboz-Bicske.

Fenti nyomvonalak részben önálló nyomvonalon tervezettek, részben kisforgalmú mellékutakon jelölhetők ki és a megyében a Sió árvédelmi töltésén is vezethet kerékpárút. A megye területén tervezett nyomvonalak összhossza mintegy 245 km (ebből: kb. 144 km önállónyomvonal, kb. 101 km kijelölt mellékút és kb. 10 km árvédelmi töltés). A megye településein történt felmérések (kérdőívek) és a települések átkelési szakaszainak vizsgálata alapján sok településben szükséges az önálló kerékpáros nyomvonal megvalósítása. Ilyenek a 7. sz. főút hiányzó szakaszai, a Velencei-tó északi partján tervezett kerékpáros nyomvonal, amelyek az országos hálózat részei. A Megyei Területrendezési Terv munkaanyaga alapján a további igények helyi jelentőségűek, de az életminőség szempontjából meghatározóak. Ilyenek (Lásd még: 8. Melléklet!):            

Dunaújváros-Rácalmás és Dunaújváros-Kisapostag összekötése a 6. sz. főúttal párhuzamosan; 8. sz. főút Székesfehérvár átkelési szakasza; 61. sz. főút: Cece, Előszállás; 62. sz. főút: Seregélyes-Szőlőhegy összekötése; 63. sz. főút: Sárbogárd, Sárszentmiklós, Vajta; 64. sz. főút: Enying; 811. sz. főút: Székesfehérvár; 6207. jelű összekötő út: Adony, Pusztaszabolcs; 6208. jelű összekötő út: Adony; 6228. jelű összekötő út: Sárosd, Seregélyes; 8119. jelű összekötő út: Csákvár; 11119. jelű bekötő út: Bicske;


25

6228. és 6219. jelű összekötő utak: Mező falva; 7202. jelű összekötő út: Sárkeszi; 6307. jelű összekötő út: Tác; 8216. és 8127. jelű összekötő utak: Mór; Székesfehérvár-Urkút összekötése (7201.jelű összekötő út). A fent említett anyag szerint jelentős igény merül fel a kerékpáros turizmus feltételeinek megteremtésére. Az előbbiekben leírt meglevő, illetve tervezett nyomvonalakhoz kapcsolódva, a mezőgazdasági és erdőgazdasági utak felhasználásával, rövidebb kiegészítésekkel a turisztikai célpontokat felfűző túraútvonalak alakíthatók ki. Ezekhez pihenőhelyek és a szükséges szolgáltatások biztosítása kapcsolódhat. Megfontolandó tartják a Székesfehérvár-Bicske vasútvonal felhagyott nyomvonalának kerékpáros nyomvonalként történő hasznosítását is.     

2.7 A KERÉKPÁROZÁS ÁLTALÁNOS HELYZETE A KISTÉRSÉGEKBEN A megyéknél írt jellemzők a kistérségekre is igazak. A Kistérségban megépült kerékpárutak legnagyobb hibája, hogy - elsősorban településen belül - átlagosan 1-3 km hosszúságú szakaszok épülnek. Ezek kevésbé a turisták, mint inkább a helyi lakosok mindennapi közlekedési igényeit szolgálják. Kerékpárút-építés gyanánt gyakran nem önálló úttest épül, hanem közút mellett egy sávot választanak le a kerékpárosok számára. Ez a költségtakarékos megoldás sok esetben balesetveszélyes, nem szolgálja megfelelő mértékben a kerékpárral közlekedők érdekeit és biztonságát. A kerékpárutak építésére beadott kistérségi pályázatok elbírálási szempontjai egységesek, melyben egy országos bizottság dönt. Ennek tagjai a KHVM, az FVM és a Belügyminisztérium képviselői. Az elbírálásnál figyelembe veszik, hogy balesetveszély, turisztikai, illetve közlekedési (agglomerációs vagy egy nagyobb gyár vonzáskörzete) szempontból mennyire indokolt és építés. Az egyik megyei Kht munkatársa javasolta, hogy az elbírálás szempontjai között szerepeljen egy funkcióelemzés, amely megmutatná, hogy adott helyen milyen funkciókat kell kielégíteni. Ilyen lehet például közös szervizutak építése lassú járművek s kerékpárosok részére. [1]


3 A

26

SÁRVÍZ

KISTÉRSÉG

JELENLEGI

HELYZETE 3.1 A TÉRSÉG ÁLTALÁNOS JELLEMZŐI 3.2 A SÁRVÍZ KISTÉRSÉG KERÉKPÁRÚTJAINAK ÉRTÉKELÉSE A kistérség összesen kevesebb, mint 10 km kerékpárúttal és –sávval rendelkezik. A hazai 1500 km kerékpárútból a kistérség 0,5 %-kal rendelkezik. A megyei területrendezési terv feltünteti az országos és regionális kerékpárút-hálózatot, amelyek bekerültek a tanulmányterv részeként létrehozott térinformatikai adatbázisba, illetve láthatók az egyes mellékletekben. A települések belső kerékpáros nyomvonalainak kijelölése a településrendezési tervek feladata. A helyzetfeltáró vizsgálat alapján a következő kiépített kerékpárforgalmi létesítmények találhatók meg a Kistérségben (lásd még: a tanulmányterv részeként létrehozott térinformatikai adatbázis, mellékletek):

út száma

helyiség

bal oldal

jobb oldal

hossz (m)

61

Cece

kerékpársáv

kerékpársáv

300

63103

Aba

gyalog- és kerékpárút

62

Seregélye s

62

Seregélye s

63

Sárbogárd összesen:

kerékpársáv

550 kerékpársáv

112

gyalog- és kerékpárút

600

kerékpársáv

2800 4362

1. Táblázat: Meglévő kerékpárforgalmi létesítmények a Sárvíz Kistérségben


27

3.3 KERÉKPÁROS FEJLESZTÉSI TERVEK ÉS ELKÉPZELÉSEK A kerékpáros nyomvonalak létesítésére legnagyobb igény jelenleg azokon a településeken van, ahol a település nagysága miatt a munkába, iskolába járás, vásárlás stb., vagyis a mindennapi élet leghasználatosabb eszköze a kerékpár, s ugyanakkor a településen egy (vagy több) nagy forgalmú közút halad át. A kerékpáros nyomvonalak létesítésekor egyes célpontok biztonságos megközelítése a cél, továbbá településekben a forgalmas átkelési szakaszok közlekedésbiztonságának növelése. Az elképzelések szerint a kerékpáros forgalom elkülönítésével a közutakon a forgalom lefolyása javítható, s így növelhető a kapacitás. A Sárvíz kistérségben jelenleg a kerékpáros hálózat fejlesztésének egy alapvető célkitűzését fogalmazták meg: a közlekedésbiztonság növelését a településekben. A Sárvíz Kistérség kerékpározás szempontjából legfontosabb regionális fejlesztési dokumentuma, „Fejér Megye Területfejlesztési Stratégiája” fontos prioritásként kezeli az aktív turizmust, ill. a kerékpározást. A nemzetközi és hazai közlekedési és kerékpárút fejlesztési dokumentumokban azonban nem kellő súllyal szerepelnek a vizsgált terület kerékpározás szempontjából fontos területei.

3.4 A KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRA ÉRTÉKELÉSE Turizmus szempontjából a közlekedési infrastruktúra adottságai meghatározóak, hiszen a célterület megfelelõ elérhetõsége nélkül a turisztikai termék nem értékesíthetõ. Mint az az alábbi összefoglalásból kitűnik, a Sárvíz kistérség turisztikai fejlesztéseinek bizonyos esetekben korlátot szabhat a térség közlekedési infrastruktúrája. Ennek figyelembevétele elengedhetetlen a sikeres turizmusfejlesztés érdekében. Északról a Kistérség összes települése az M7 autópálya felõl, vagy Székesfehérváron keresztül közelíthetõ meg közúton, délen a 61-es út határolja a területet. A települések Székesfehérvártól és a Budapesttõl való távolsága 61 km (Dinnyés) és 109 km (Cece) közötti, tehát a kistérség bármely települése személygépkocsival durván egy óra alatt elérhető a fővárosból. Közlekedési szempontból a Kistérség két fontos részre oszlik: Székesfehérvár és Sárbogárd vonzáskörzetére. Az utóbbihoz két település, Cece és Sáregres tartozik. Az egész Kistérségbõl „kiesik” Seregélyes, amely a kistérség egyetlen településével sem áll közvetlen közlekedési kapcsolatban. Ugyanakkor össze van kötve Dinnyéssel, amely a Velencei-tó legdélebbi települése. A Seregélyes-Aba közötti pormentes utat várhatóan a 2004-es évben kezdik el építeni. A Kistérség településeinek elérhetőségi adatait lásd még a 14. Mellékletben!


28

3.4.1 SZÉKESFEHÉRVÁR

VONZÁSKÖRZETE

A helyközi autóbusz-közlekedés nagy problémája, hogy a hétvégén és ünnepeken nagyjából fele akkora járatszámmal közlekednek az autóbuszok, mint hétköznap. Turisztikai szempontból ugyancsak gond, hogy pl. Tácra ugyan kiváló a közlekedés, (hétköznap félóránként mennek buszok), ám nem érintik Gorsiumot, amihez kb. egy kilométeres séta vezet a megállótól. A Kistérség közlekedését javítandó utat terveznek építeni Aba és Gorsium-Tác között. A Kistérség települései két É-D irányú vasúti fõútvonal mentén helyezkednek el. A 63-as fõút mellett halad vasútvonal Székesfehérvár-Sárbogárd szárnyvonalon. Így Aba, Sárkeresztúr és Sárszentágota rendelkezik vasútállomással, de Aba esetében ez 2 km-re van a település központjától, a másik két településen is 1-1 km a távolság. A vonat menetideje SzékesfehérvárAba viszonylatban is csaknem egy óra, a vonat 3 óránként közlekedik. A vonal középtávon felszámolásra kijelölt vasútszakasz. 3.4.2 SÁRBOGÁRD

VONZÁSKÖRZETE

Cece és Sáregres különálló területként csatlakoztak a Sárvíz Kistérséghez. A földrajzi a Sárvíz völgy részei, de Sárbogárd városa beékelõdik a fehérvári vonzáskörzet települései és e két falu közé. [6]


3.4.3 A

29

TÉRSÉG VONZERŐI

A természeti vonzerõk egyenkénti felmérését a mellékelt vonzerõkataszter (Lásd: 13. Melléklet!) tartalmazza (a táblázatban a fõ célcsoportot, a promóciós szempontból leginkább megfogható termékjellemzõket és a kihasználást korlátozó tényezõk találhatók meg). A kiegészítő vonzerők közül a korábban készült - „által meghatározott fõ célcsoportok számára „eladható” attrakciók találhatók meg a mellékelt vonzerõkataszterben. Ezenvonzerõkön kívüli, (helyi lakosság számára igen fontos) attrakciókról azonban kijelenthető, hogy az ökoturisták számára kevéssé érdekesek, a többi kerékpáros számára azonban célpontnak számítanak.. Atanulmány készítői a kiegészítõ vonzerõk esetében a fõ ökoturisztikai célcsoportot, a promóciós szempontból leginkább megfogható termékjellemzõket és a kihasználást korlátozó tényezõket adták meg. A kataszterben megtalálható továbbá a felderített szolgáltatási vonzerők listája, értékelésükkel együtt. A további tervezés során javasolt az alábbi vonzerők részletes felderítése, a megvalósításba való bevonásuk:             

3.5 A

Iskola Jelentősebb munkahely Közigazgatási központ Szabadidőközpont Idegenforgalmi célpont Szálláshely Vasútállomás, autóbusz-pályaudvar Üzletek, bevásárlóközpontok Uszoda Horgásztó Templom, temető Önkormányzati hivatal Egyéb létesítmények

SÁRVÍZ KISTÉRSÉG PREFERENCIÁI

ÉS

A

KERÉKPÁROS

TÚRÁZÓK

Felmérések szerint a legkedvesebb kerékpáros célpont megnevezésnek indokaként a kerékpárosok 45%-a nevezi meg a földrajzi közelséget. Ez jelzi, hogy ma a magyar kerékpárosoknál a távoli (külföld) kerékpáros utazás, még a kerékpár szállításával sem jellemző. Mindössze 7% nevezett meg külföldi települést kedvenc


30

városként, 70%-Magyarországot tekinti kedvenc országának a kerékpározás szempontjából. [1]Ez az előny a Sárvíz Kistérség szempontjából is kihasználható, mivel a hazai nagyvárosok (pl. Budapest, Alföld) középosztályhoz tartozó kerékpárosai preferálják a Kistérség adottságait. Ezen lehetőség kihasználásához azonban meg kell velük ismertetni azokat a termékeket, amelyek révén kielégíthetik igényeiket a preferenciáiknak megfelelően. Ehhez jó alapot nyújt, hogy a Kistérség nevezetességei ismertek, de sajnos kerékpáros szempontból a kedveltség igen alacsony. A környező területek (Velencei tó, Balaton) adottságai azonban kihasználhatók egy olyan rendszer kialakításával, amely szervesen kapcsolódik az ottani szolgáltatásokhoz.


31

4 KERÉKPÁRUTAK

MŰSZAKI KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI KÖVETELMÉNYEI/SZEMPONTJAI

ÉS

4.1 A TERVEZÉS ALAPELVEI

4.1.1 ÁTTEKINTHETŐ,

KÜLÖNBÖZŐ IGÉNYEKET KIELÉGÍTŐ ÚTVONALAK

A kerékpározásra alkalmas hálózatnak kellő sűrűségűnek, de áttekinthető rendszerűnek kell lennie, amelyen a jó tájékoztatás is biztosítható. A kerékpáros turista többféle szempont szerint választ útvonalat, a belterületen jelentkező, hivatásforgalommal ellentétben nem a legrövidebb útvonalat keresi, hanem az üdülési szokásának megfelelő útvonalakat járja be, egy-egy szálláshelyről kiindulva körtúrákkal, esetenként folyamatos túrázással, vagy meghatározott látványosságok, illetve kerékpáros ügyességi pályák, terepek felkeresésével. Az ideális hálózati sűrűség ezért nem is állapítható meg, a többféle igény kielégítésére valamennyi kerékpározási lehetőséget fel kell tárni, a terepadottságok, látnivalók, illetve a beépítés függvényében. 4.1.2 CÉLPONTCENTRIKUSSÁG,

HIERARCHIA

A kerékpárforgalmi fő-hálózatnak minden jelentős kerékpáros útirányt (lehetséges források és célok között) le kell fednie. A jó hálózat - a közúthálózathoz hasonlóan – hierarchikus, amelyhez az egyedi igényeket kielégítő kerékpáros létesítmények csatlakoznak. A kerékpáros hálózat kiinduló illetve végpontjai lehetnek a kombinált közlekedés átszállóhelyei, eszközváltási lehetőségei, valamint a jelentős szálláshellyel, látnivalókkal rendelkező települések.


4.1.3 KELLEMES

32

VONALVEZETÉS

Különösen a turisztikai célú kerékpáros hálózatokon, a kerékpárút vonalvezetése, mikroklímája is igen fontos. A településeken belül zöldterületeken, parkokban, vagy külterületeken a természetes vízfolyások, fasorok, az esztétikus látványt nyújtó környezet, mind jó lehetőséget nyújtanak a kerékpárút elhelyezésére. Ebből is következően célszerű külterületeken a kerékpárutat elválasztani a nagy forgalmú közutaktól.

4.1.4 TÁROLÁS,

KÖLCSÖNZÉS, SZERVIZ, KIEGÉSZÍTŐ SZOLGÁLTATÁSOK

A kerékpáros úti céloknál biztonságos tárolóhelyek létesítése, az útvonalak mellett megfelelő sűrűségű és alapvető szolgáltatásokkal (eső beálló, illemhely, ivóvíz, tűzrakó hely stb.) felszerelt pihenőhelyek, kerékpárkölcsönzés és szerviz is elősegítheti a kerékpáros forgalom növekedését. A nagyobb leálló- és tárlóhelyeket a kerékpáros útirányjelző táblákon is fel kell tüntetni. A kerékpárosok számára kellő számú leállási lehetőség biztosítása éppen olyan fontos, mint a gépjárművek parkolási igényeinek kielégítése. A kölcsönzőhálózat kiépítésénél a szabadidős célpontok mellett figyelembe kell venni a közforgalmú közlekedési eszközök megállóit, számolva a kombinált használattal is.


4.1.5 AZ

33

ÚTVONAL TÍPUSÁNAK KIVÁLASZTÁSA

A kerékpáros létesítmények tervezésére vonatkozó ÚT 4-1.203 útügyi műszaki ajánlás összefoglalja a szóba jöhető, kerékpározásra alkalmas hálózati elemeket, az 17. Mellékletben lévő táblázat szerint. 4.1.6 KERÉKPÁROZÁSI

CÉLOK VONZÁSKÖRZETÜKBEN

ÉS

IGÉNYEK

A

TELEPÜLÉSEKEN

ÉS

A elképzelt kerékpárút-hálózat tervezésénél a turisztikai szempontokon (lásd: 7. fejezet) kívül figyelembe kell venni a helyi lakosok igényeit is, hiszen a megépülő kerékpárutat nagy százalékban a helyi lakosok használják majd a település belterületén és közvetlen környékén, mindennapi ügyeik intézésére. Ez leginkább kis és közepes településeken jellemző tevékenység, és sokszor kényszerből történik, autó és tömegközlekedés hiányában. A megtett út átlagosan 1-4 km, a használat mindennapos. A hivatásforgalmi kerékpározás által támasztott követelmények:  Sima, egyenletes felület szükséges, hogy a kerékpárosok mindenképpen előnyben részesítsék a közúttal szemben  A forgalom nagyságának megfelelő szélesség  Az úti célt a lehető legrövidebben akarják elérni  Általában lakott területen belül van rá igény  Az útvonalon lehetőleg ne legyenek nagy emelkedők  A kerékpárosok ismerik a helyi viszonyokat, és a kerékpáros közlekedést kombinálják más közlekedési módokkal A szabadidős célú kerékpározás által támasztott követelmények:      



Egyenletes, de nem feltétlenül burkolt felület Megfelelő, járható szélesség és pihenőhelyek Az útvonal inkább legyen hosszabb, de fűzze fel a látnivalókat Lakott területen belül, és külterületen is igényel kerékpárutat A nyomvonalon lehetnek nagyobb emelkedők is A turista kerékpárosok nem ismerik a környéket, ezért a biztonsági szempontokat különösen figyelembe kell venni, főleg külterületi szakaszokon A tájékozódást jelzőtáblákkal kell segíteni


34

A kétféle kerékpárforgalom letérő jellege miatt az általuk támasztott műszaki követelmények sem egyformák, ezt figyelembe kell venni a tervezés során.

4.1.7 TELEPÜLÉSSZERKEZETI

SAJÁTOSSÁGOK

A kerékpáros útvonal kialakításánál fontos szempont, hogy az áthaladjon a település súlypontján, egyrészt, hogy a szabadidős kerékpárosok betérjenek, másrészt, hogy a helyi lakosok is tudják azt használni úti céljaik eléréséhez. A helyi lakosok ugyanis leginkább ott közlekednek kerékpárral, ahol amúgy is közlekednének, azaz ahol a fontosabb intézmények, szolgáltató és kereskedelmi pontok találhatók. A település szempontjából előnyös, ha ezeket a szabadidős kerékpárosok is igénybe veszik. A települések főutcái azonban sokszor túl forgalmasak ahhoz, hogy rajtuk kerékpár forgalom megvalósulhasson, és gyakran nincs elegendő hely önálló létesítmény kialakítására. Azért lehetőség szerint a központon át, vagy annak közelében, a súlyponti úttal párhuzamosan kívánatos kialakítani a kerékpáros útvonalat. [2]

4.1.8 ÖSSZEFOGLALÁS  



 

A hálózat javasolt nyomvonalai lehetőleg kerüljék el a nagy gépjármű forgalmú útpályákat A nyomvonalak lehetőleg haladjanak át a települések belterületén és fűzzék föl a természeti, történelmi, kulturális értékeket. A tervezett kerékpárforgalmi hálózat kapcsolódjon a már meglévő hálózati elemekhez, és vegye figyelembe a távlati úthálózati és kerékpárforgalmi hálózati elképzeléseket. A hálózat nyomvonalai lehetőleg olyan helyeken haladjanak, ahol az infrastruktúra valamilyen formája már megvan Nem feltétlenül a lehető legrövidebb útvonalat kell megkeresni, fontosabb a települések és látnivalók felfűzése.[2]


35

4.2 HÁLÓZATI ELEMEK 4.2.1 FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

Gyalogos és kerékpáros övezet: olyan terület, melynek útjai a gyalogosok és kerékpárosok közlekedésére szolgálnak, egyéb jármű közlekedése az övezetben tilos. Gyalogút: a gyalogosok közlekedésére szolgáló önálló út. Járda: a közútnak a gyalogosok közlekedésére szolgáló, attól szintkülönbséggel, kiemelt szegéllyel vagy más módon elválasztott része. Kerékpárút (gyalog- és kerékpárút): kerékpárosok közlekedésére szolgáló önálló út (ideértve a gyalogosok és a kerékpárosok együttes közlekedésére szolgáló gyalog- és kerékpárutat is). 4.2.2 ÖNÁLLÓ

KERÉKPÁRÚT

A közúti és a gyalogos forgalomtól elválasztott, önálló vonalvezetésű, kerékpárútként megjelölt útvonal. Külterületen az önálló vonalvezetésű kerékpárutakat gyalog- kerékpárútként kell megjelölni. Kerékpárút létesítése indokolt olyan helyeken, ahol –akár szezonálisan is - nagy kerékpáros forgalom van, vagy várható, illetve kerékpáros balesetek előfordulása gyakori. (A kerékpárutak forgalmi sávjainak számát a várható forgalmi terhelés alapján is meg lehet határozni, de kerékpárút létesítése forgalmat gerjeszt, ezért elsősorban a hálózati szempontok figyelembevétele indokolt a szükséges szélességek meghatározásánál.) A kerékpáros idegenforgalmat, túrizmust szolgáló hálózatok méreteinek meghatározásánál figyelembe kell venni, hogy a kerékpáros turizmusban résztvevők egymás mellett több sorban haladhatnak.

4.2.3 ÚT

MENTI KERÉKPÁRÚT

Általánosságban a kerékpárút a kerékpárosok közlekedésére szolgáló önálló út, vagy az út olyan része, amelyet az útnak a gépjárművek közlekedésére szolgáló részétől biztonságot jelentő építési megoldással választottak el (kiemelt szegéllyel, korláttal, növényzettel vagy más hasonló módon).


36

A kerékpárút a vonalvezetés szempontjából lehet:    

önálló kerékpárút, út menti (közút nyomvonalát követő) kerékpárút, más, természetes vagy mesterséges létesítménnyel párhuzamos (vasutat, folyót, tópartot stb. követő) kerékpárút. Külön nem tárgyaljuk. A továbbiakban kerül részletes kifejtésre.

4.2.4 ÁRVÍZVÉDELMI

TÖLTÉSEN VEZETETT KERÉKPÁRÚT ALKALMAS EGYÉB ÚT)

(KERÉKPÁROZÁSRA

A jogszabályi rendelkezések változása lehetővé tette a kerékpározást az árvédelmi töltéseken, rendelkezett bizonyos mértékben a kerékpárutakon az árvédelmi munkákat végző járművek közlekedéséről, a burkolatok létesítésének költségmegosztásáról. Az erdészeti és mezőgazdasági utakkal kapcsolatosan a tulajdonosi kérdések és a használat, üzemeltetés kérdéseinek megoldása szükséges, hiszen ezen utak jelentős része magánút, melyet a közforgalom számára nem szándékoznak megnyitni. Az erdészeti utak általában megfelelő állapotban vannak, hiszen a fagazdálkodás miatt jó állapotban tartják őket. Nem mondható el ugyanez a mezőgazdasági földutakról, ahol sem a hálózati rendszer, sem a területeket feltáró földutak nyilvántartása, üzemeltetése, közúti kapcsolatai nem tisztázottak számos esetben. 4.2.5 GYALOG-

ÉS KERÉKPÁRÚT

A gyalog- és kerékpárút elválasztás nélküli, vagy elválasztott kialakítással, elsősorban települések olyan szakaszain jöhet szóba, ahol a beépítési szélesség korlátozott. Mindenképpen kényszermegoldás, mert a gyalogosok és a kerékpárosok között veszélyes konfliktushelyzetek alakulhatnak ki. Alkalmazásuk csak kis gyalogos, vagy alacsony kerékpáros forgalom esetén jöhet szóba. A javasolt minimális méretek alkalmazása mindenképpen szükséges, eseti felmentés, kismértékű eltérés csak rövid hosszban, pl. egy-egy fa megtartásának igénye esetén lehetséges. Szabályozástechnikai, jogi szempontból is problémái vannak, pl. nem lehet egyirányú, és nehéz a közlekedésben részt vevők saját „térfelükre” késztetése.


4.2.6 KERÉKPÁRSÁV, 4.2.6.1

37

BURKOLT PADKA

Kerékpársáv

Útburkolati jellel jelölt legalább 1 méter széles különleges forgalmi sáv, amely a mellette lévő forgalmi sáv irányával azonos irányú kerékpáros forgalom közlekedésére szolgál. Belterületen a kerékpársávot akkor létesítenek, ha kerékpárút kellene, de nincs elég hely. A kerékpársáv kijelölhető az útpálya szélén, ha  

az utcában nincs számottevő megállási vagy várakozási igény, az úttest olyan széles, hogy gépkocsival a kerékpársávtól balra is meg lehet állni vagy várakozni.

Ha a forgalmi sáv mellett leállósáv is van, a kerékpársáv elhelyezhető a forgalmi és a leállósáv között, vagy a leállósáv és a járda között. Ez az elrendezés a kerékpárút későbbi kiépítését előkészítő ideiglenes megoldás. A várakozó helyek és a kerékpársáv baloldali széle között forgalom elől elzárt területként jelölt biztonsági sávot kell hagyni, amelynek szélessége legalább 0,60 m legyen. Kerékpársávot ki lehet jelölni egyirányú forgalmú utcában a forgalom irányával ellentétesen is, ezek az utcák a kerékpáros forgalom szempontjából kétirányú forgalmúak. A kerékpársávok kijelölhetők az olyan utcákban, amelyekben parkolási tilalmat vezettek be.

4.2.6.2

Padka

Az olyan külterületi útszakaszokon, amelyeken kerékpározásra alkalmas padka található, a kerékpárosoknak ezeket kell használniuk. Ezek nem kifejezett kerékpársávok, mert szükség esetén a gépjárművek ezekre félreállhatnak. A burkolt padkával kapcsolatos tapasztalataink alapján a burkolt szélső sávot – nem megfelelő kapacitással rendelkező szakaszokon – a fegyelmezetlen járművezetők forgalmi sávnak tekintik és a bizonytalan viselkedés miatt balesetveszélyes helyzetek keletkeznek. Ezért lehetőleg olyan szélső sávot kell a forgalmi sáv(ok) mellett létesíteni, amely leállásra igen, folyamatos haladásra azonban nem alkalmas. Ez jelenti, hogy eltérő


38

színű, és/vagy anyagú felülettel „burkolattal” javasoljuk ellátni a szélső sávot. A hazai előírások szerint az összekötő utak minimális keresztmetszeti kialakítása, 3,25 m ill., 3,5 m legkisebb forgalmi sáv szélességgel, 2,5 m, illetve 2,0 m padkaszélességgel lehetséges. A 2,0 m-es legkisebb padkaszélesség – figyelembe véve a vezetőoszlopok szabvány szerinti elhelyezését, a koronaéltől 0,5 m-re – tulajdonképpen lehetőséget ad „kerékpározásra alkalmas sáv” elhelyezésére. 4.2.7 KERÉKPÁROZÁSRA

ALKALMAS

(KIJELÖLT)

KISFORGALMÚ ÚT

A külföldi szakirodalom szerint, ha egy közúton az ÁNF értéke 8000 E/nap érték alatti, és a csúcsóra forgalom is kisebb 500E/ó/irány értéknél, a kerékpáros a közúti forgalommal együtt haladhat, közös útburkolat felületen. Nálunk szükséges annak vizsgálata, hogy ezek a kisforgalmú közutak milyen műszaki paraméterekkel rendelkeznek (sávszélesség, koronaszélesség, teherforgalom részaránya), illetve hogyan alakultak az elmúlt öt év személy-sérüléses baleseti adatai. Ezek részletesebb vizsgálatával dönthető el, hogy mely szakaszok javasolhatók a kerékpárforgalmi hálózat elemeként. Olyan út, amelynek átlagos napi forgalma nem haladja meg az 1000 egységjárművet, és csúcsidőben is 250 jármű/óránál kisebb forgalmú, a kerékpáros közlekedés szempontjából biztonságosnak tekinthető. Ezek az utak a kerékpáros úthálózat elemeiként figyelembe vehetők, illetve annak részeként kerékpározásra kijelölhetők. Ebbe a csoportba sorolhatók:    

olyan lakóutcák, melyeken forgalomcsillapító intézkedéseket vezettek be mező- és erdőgazdasági utak árvízvédelmi töltések felszámolt vasútvonalak földmunkái.

4.2.7.1 Kerékpározásra alkalmas közutak függőleges jelzései

kisforgalmú

A kerékpározásra alkalmas kisforgalmú közutakon alapvetően az általános közúti forgalomszabályozási elveket kell alkalmazni. A kerékpárosok — átlagosnál nagyobb száma miatt — fokozott védelme érdekében „Kerékpárosok” feliratú, veszélyt jelző táblákat kell kihelyezni a járművezetők figyelmének felhívására a keresztező, illetve


39

becsatlakozó utcáknál. A veszélyt jelző tábla kiegészíthető a keresztező kerékpárforgalmat jelző nyilakkal. Országos vagy regionális kerékpáros útvonalnál a kerékpárosok „kerékpáros utca”-ként kijelölt kisforgalmú közútra történő irányítása kerékpáros útbaigazító, útirányjelző táblákkal történik. A kerékpáros forgalom tájékozódásának segítésére, a „Kerékpáros útirányjelző” táblák, valamint a „Kerékpáros útvonal-megerősítő táblák alkalmazhatók (Lásd: 7..11Fejezet!)

4.2.8 KORLÁTOZOTT

SEBESSÉGŰ ÖVEZET

Településen belüli, forgalmi és/vagy gyűjtő utakkal határolt, egyedi, „övezeti” szabályozású területegység, ahol a gyalogosok és a kerékpárosok biztonságosabban haladhatnak:   

„Tempó 30” zóna, lakó-, pihenő övezet, gyalogos- és kerékpáros övezet

4.2.9 KERÉKPÁROZÁSRA

KIJELÖLT UTCA

Olyan utca, melyben a kerékpárral közlekedők fokozott védelmet élveznek, oda járművek csak a jogszabályban meghatározott esetekben közlekedhetnek.

4.2.10

KÖZÚTI

és

feltételekkel hajthatnak

be, illetve

ÁTVEZETÉSEK

A kerékpárút-hálózat kialakításánál törekedni kell arra, hogy az lehetőleg olyan útvonalakból álljon, ahol a kerékpáros forgalom lehetőleg zavartalanul, biztonságosan haladhat. A településeken belül, általában a kerékpáros a kisforgalmú közúthálózaton, a közúti forgalommal együtt vezethető. A településeken belül a kerékpáros és gyalogos forgalom elválasztásának, illetve közös vezetésének megoldását esetenként mérlegelni kell. A gyalogosforgalommal együtt vezetés csak csekély gyalogosforgalomnál és megfelelő szélesség esetén megengedett. A kerékpáros balesetek 85 %-a belterületen, közel 50 %-a gépjárművel (ennek felében kanyarodó teherautóval és busszal), kereszteződésben történik.


40

A forgalmi mérések azt bizonyítják, hogy országszerte nő a kerékpáros forgalom nagysága, amelynek nyomán nemcsak a gépjárművek és a kerékpárosok közötti konfliktus-helyzetek számának szaporodása tapasztalható, de megnőtt a gyalog- és kerékpárutakon (a vegyes forgalmú járdákon) a kerékpárosok által elütött gyalogosok száma is. Ezek a baleseti adatok elsősorban a megfelelően biztonságos kerékpáros útvonalak hiányára ill. karbantartásuk elhanyagolására utalnak, de a kiváltó okokat megtalálhatjuk a járművezetői magatartás hazai jellemzőiben, a közúti közlekedési erkölcsök általánosan elvadultabbá, nyersebbé, durvábbá válásában is. Általában hiányos a kerékpárral közlekedők járművezetői tudása, szabályismerete. Továbbra sem csökken a ittasan kerékpárra ülők száma és az emiatt bekövetkező kerékpáros balesetek aránya. Sokan, akik kerékpározni szeretnének, a gépjárművek okozta környezeti ártalmakon túl, a közlekedés veszélyességét és a közlekedési morált említik elsőrendű okként, ami miatt nem ülnek gyakrabban kerékpárra. A kerékpáros balesetek száma Magyarországon az utóbbi öt évben nem nagyon változott, évente 3300 és 3600 között mozgott. Ez az összes személyi sérüléses közúti balesetnek 17-18 %-a. Tekintettel arra, hogy a kerékpárosok aránya a forgalomban csak mintegy 4%, a baleseti kockázatuk jóval magasabb, mint a közlekedés erősebb résztvevőié. A kerékpáros balesetek típus szerinti megoszlása is megváltozott az utóbbi években. Az 1986-tól megépült kerékpárutakon jelentősen lecsökkentek azok a balesetek, amelyek a folyópályán történtek. Ilyenek például az ún. utoléréses kerékpáros baleseti típusok: 811 Kerékpáros elütése egyenes úton, azonos irányból haladó járművel, 812

Kerékpáros elütése egyenes úton, szembe haladó járművel.

Az összes balesethez képest azonban megnövekedett azoknak a személysérüléses baleseteknek a száma, amelyek a járművek keresztező mozgásánál következtek be: 817 Kerékpáros elütése útkereszteződésben, keresztező irányba haladó járművel, valamelyik jármű kanyarodik; 818 Kerékpáros elütése útkereszteződésben keresztező irányba haladó járművel, egyik jármű sem kanyarodik. 4.2.10.1

Fontosabb tervezési szempontok

A kerékpárforgalmat külön szintben kell átvezetni a közúti csomópontokon, vagy a közúti forgalommal együtt kell irányítani akkor,


41

ha a forgalom a fölérendelt úton meghaladja a 600 jármű/h értéket, és a csomóponti sebesség nagyobb, mint 70 km/h. A kerékpárutat a szintbeni csomóponton úgy kell átvezetni, hogy a közút keresztezése előtt legalább egy kerékpárhossznak (2,5 m) megfelelő felállási hely maradjon a kerékpárút, valamint a gépjárművek részére szolgáló közút forgalmi sávjának széle között. Egy adott csomópont áttekinthetősége szempontjából mindig az a legelőnyösebb, ha a kerékpárforgalom folyamatosságát megőrizzük a csomópontokban. Nem kívánatos tehát a kerékpárutak váratlan megszüntetése a kereszteződések előtt, hanem azokat a kereszteződéseken át kell vezetni. Mind a gépjárművek, mind a kerékpárosok szempontjából nagyon fontos a szélességek megfelelő megválasztása és a minimális paraméterek betartása. Ezen kívül törekedni kell arra, hogy a kerékpárutakat, kerékpársávokat változatlan szélességgel vezessük át a csomópontokon. A csomóponti ágak vonalában a kerékpárutat vagy kerékpársávot burkolati jelekkel kell átvezetni. Az átvezetés vizuálisan az által emelhető ki még jobban, ha a kerékpárút esetleg meglévő eltérő színét az átvezetésen is megtartják. Javasolt a kerékpáros szimbólum felfestése is az átvezetés sávján belül. Azokban az alárendelt csomóponti ágakban, ahol kerékpárút vagy kerékpársáv van, a kerékpárforgalmi létesítmények torkolatában a megállás helyét, illetve a kötelező megállás helyét jelző vonalakat, valamint az azokat kiegészítő burkolati jeleket fel kell festeni. Ott, ahol a becsatlakozó csomóponti ágak nem rendelkeznek elsőbbséggel és azokon nincs kerékpárút kiépítve, a csomóponti ágak torkolatában a kerékpáros átvezetések széle és az úttest széle között helyet kell hagyni, hogy a balra kanyarodni szándékozó kerékpárosoknak legyen helyük a balra kanyarodáshoz szükséges felállásra. A kerékpárforgalom igényeit a fázistervben fokozottan figyelembe kell venni. A kerékpárosok ürítési idejének megállapításánál 2,5 m/sec átlagos sebességgel kell számolni. Korábban, de legalább a párhuzamosan haladó gépjárműforgalommal egyidőben kezdődő zöld időt kell biztosítani a kerékpárosok számára. A lehetőségek szerint csökkenteni kell a balra kanyarodó kerékpárosok várakozási idejét. Ahol szükséges, külön jobbra kanyarodási fázist kell beiktatni a gépjárművek számára, az egyenesen továbbhaladó kerékpárosok védelme érdekében. Azokban a fényjelző készülékekkel szabályozott csomóponti ágakban, amelyekben kerékpársávokat jelöltek ki, a kerékpársávban a megállás helyét jelző vonalat mindig fel kell festeni, legalább 1,0 m-rel a járművek megállási helyét jelző vonal előtt.


4.2.10.2

42

Kerékpársáv átvezetése

A tervezés első lépéseként az egyes irányok átvezetésének sorrendjét, tehát az elsőbbség kérdését kell tisztázni. Ha az alárendeltség jelölve van közúti jelzőtáblákkal, akkor ez természetesen a kerékpárosokra is érvényes, de az átvezetés főirányban történő folytonosságával, valamint mellékirányban való megszakításával ezt tovább hangsúlyozhatjuk. Ez a megoldás főleg kis forgalmú utcákban kedvező és biztonságos. Az elsőbbségi helyzetet a következő eszközökkel lehet hangsúlyozni, a forgalomban résztvevők számára egyértelművé tenni: A kereszteződésen belül a közút burkolatától eltérő színű vagy más típusú burkolat (például vörös színű aszfalt) alkalmazásával. A kereszteződés előtt biztonsági küszöböt („fekvőrendőrt”) lehet építeni, hogy csökkentsük a gépjárművek sebességét a csomópontban Ha kerékpáros forgalom nagysága indokolja, akkor a csomópont előtt a kerékpársávot érdemes kiszélesíteni, hogy a balra kanyarodók — és emiatt a KRESZ szabályai szerint a kerékpárról leszállni kényszerülők — megállásukkal ne akadályozzák a folyamatosan haladókat. Ha a kerékpársáv többsávos út mellett halad, célszerű a jobbra kanyarodó sávtól különválasztani, hogy a gépjárművek csak a lehető legrövidebb szakaszon akadályozzák a kerékpárforgalmat. A jobbra kanyarodó kerékpárosok folyamatos mozgásának biztosítása érdekében a kerékpársáv elágazhat, ha erre elegendő hely áll rendelkezésre. 4.2.11

KERÉKPÁROS

HIDAK

Magyarország közúti, (azon belül kerékpáros) hídjairól nincs naprakészen vezetett nyilvántartás. A helyi önkormányzatokról szóló 1990. évi LXV. törvény a korábban állami tulajdonban és tanácsi kezelésben levő úthálózatot és az azokon levő hidakat a helyi Önkormányzatok tulajdonába és kezelésébe adta. A rendszerváltás előtt szakmai és pénzügyi hátteret biztosító Megyei Tanácsok szakigazgatási szerveitől a feladatot átvevő Önkormányzatok egyedileg próbálják megoldani feladataikat. A közel 3200 település „hídvagyona” a korábban állami tulajdonú, közepes állapotú hídállományon túl egy jelentős, rossz állapotban levő állománnyal bővült, a mezőgazdasági utak önkormányzati tulajdonba adása révén. A közúti hidak kezelésnek főbb feladatai az alábbiak:


     

43

Hídnyilvántartás vezetése; Hídtervek tárolása; Kezelői hozzájárulás kiadása; Útvonal engedélyezése során engedély megadása túlméretes, túlsúlyos járművek részére; Hídellenőrzések, vizsgálatok megtartása; a vizsgálatok eredményeinek kiértékelése és a szükséges intézkedések megtétele.

A közúti közlekedés céljára szolgáló hidakról a híd kezelőjének nyilvántartást kell vezetni. A hidak hosszú távú üzemeltetése során a naprakészen vezetett nyilvántartás ad eligazodást a műszaki adatok változására, a híd mindenkori teljesítőképességére, a megbízható teherviselő képességére vonatkozóan.

A nyilvántartás általában két fő részből áll: „Statikus” adatok általában:            

a helymeghatározók; az áthidalt akadály megnevezése; a híd teherbírása; esetleges magasságkorlátozás, felső keresztkötés miatt; a szerkezet leírása (anyag, statikai rendszer, stb.); a nyílások száma, mérete; a híd hossza; a híd szélessége; a jármű-, kerékpáros-, és gyalogos forgalmi sávok száma, mérete; a híd hasznos pályafelülete; hídtartozékok jellemzői, méretei; átvezetett közművek főbb műszaki adatai.

„Dinamikus” adatok általában:  a forgalmi adatok;  az állapotjellemzők;  a forgalomtechnikai jelzések, esetleges korlátozások;  a hídellenőrzések adatai, megállapításai;  a fenntartási és felújítási munkák adatai. A hídnyilvántartás része megőrzése.

minden

esetben

a hídtervek gondos


44

A hídnyilvántartás néhány híd esetén célszerűen nem más, mint a híd tervdokumentációja, illetve az ahhoz kapcsolódó iratanyag, illetve ezen dokumentumok listája. Amennyiben a hídról semmilyen tervdokumentáció sincs, típusszerkezetek esetén szakértő bevonásával van lehetőség a hasonló korú hidak terveinek alapján utólag a legszükségesebb adatok megszerzésére. A nyilvántartás vezetésére javasolt nagyobb településeken, városok estén (tíznél több híd esetén) a számítógépes forma. Több száz híd esetén célszerű valamely számítógépes gazdálkodási rendszerrel „kompatíbilis” nyilvántartást kiépíteni. Magyarországon az országos közúthálózat hídjaira bevezetésre került az amerikai fejlesztésű „PONTIS” hídgazdálkodási rendszer, amely a jelenleg ismert hálózati gazdálkodási rendszerek közül a legkorszerűbb matematikai algoritmussal rendelkezik.

A közúti hidakat és műtárgyakat szakszerű, gondos felügyelet alatt kell tartani. A híd kezelőjének meghatározott időközönként a szerkezetet ellenőriznie, vizsgálnia kell. A hidak ellenőrzésének alapvető célja:     

a híd kezelője szerezzen tudomást a híd és annak környezete állapotváltozásáról; tárja fel a híd hibáit és az azokat előidéző okokat; értékelje az észlelt jelenségeket; tegyen javaslatot az esetleges szükséges beavatkozásokra; rögzítse olyan módon az észlelteket, hogy a későbbi vizsgálatok során tett megállapítások, mérések összevethetőek legyenek.

A hídellenőrzés módja szerint lehet:  szolgálati bejárás;  tavaszi hídszemle;  őszi hídvizsgálat;  fővizsgálat;  rendkívüli vizsgálat.


4.3 A

KERÉKPÁRUTAK FORGALMI SZÉLESSÉGÉNEK MEGHATÁROZÁSA

45

TERHELÉSTŐL

FÜGGŐ

A kerékpárutak forgalmi sávjainak számát a várható csúcsóra forgalomnagyságától függően kell meghatározni, ott ahol a várható forgalom nagy biztonsággal megállapítható. A kerékpárutak forgalmi sávjai számának — ezzel összefüggésben szélességének — meghatározásánál:  

egyirányú kerékpárutakon 1500 kp/h, kétirányú kerékpárutakon 1000 kp/h

teljesítőképesség vehető figyelembe forgalmi sávonként. Lehetőség szerint törekedni kell a kétirányú kerékpárutak létesítésére. A szükséges szélesség meghatározásánál, a forgalmi adatok által indokolt minimális szélesség előírásán kívül, ahol lehet, törekedni kell a tervezési irányértékként megjelölt szélességi méretek alkalmazására. Különösen nagyobb forgalmú kerékpárutak, vagy ezek külső szakaszainak méretezésénél lényeges szempont az előzési lehetőség biztosítása érdekében a tervezési irányértékek használata. Nemzetközi kerékpárutakon legalább az európai ajánlások szerinti normatív értékek betartása ajánlott.

4.4 A KERÉKPÁRÚT BURKOLATA ÉS PÁLYASZERKEZETE A kerékpárutak és a járdák pályaszerkezetének teherbíró képességére, állékonyságára vonatkozókövetelményeket általában nem az útpályára jutó terhelés alapján kell meghatározni. Adott terhelésre, meghatározott forgalomra azokat a kerékpárút-szakaszokat kell méretezni, amelyek a kerékpáros forgalom mellett egyéb, általában meghatározható nagyságú tengelyterhelést is viselni kényszerülnek (árvédelmi töltésen vezetett kerékpárutakon a vízügyi szolgálat járműforgalma, kapubehajtóknál a kerékpárutat keresztező személy- és teherforgalom, leállósávokon, szervizutakon vezetett kerékpárutak járműforgalom miatti igénybevétele. A kerékpárút földműből, fagyvédő rétegből és pályaszerkezetből áll. A pályaszerkezet felső rétege, vagy rétegei a burkolat. A kerékpárút burkolatának egyenletesnek kell lennie: egyenetlenségek, szegélykő


46

lesüllyedések, törések és felgyűrődések (pl. fák gyökérzete miatt), zsákosodások és hosszirányú repedések nem egyeztethetők össze a használati követelményekkel. A kerékpárút burkolatfelületének legalább a mellette levő útpálya minőségét el kell érnie, vagy felül kell múlnia. A burkolatnak olyan összbenyomást kell tennie a kerékpározóra, hogy a kerékpárút használatával nyer, számára a használat előnyös.

Magyarországi korábbi vizsgálat szerint a gyalog- és kerékpárutak pályaszerkezetének kialakításánál a forgalomból adódó terheléssel, azaz dinamikus és statikus igénybevétellel gyakorlatilag nem kell számolni. Eltekintve az áruszállítással kapcsolatos rakodás céljából történő esetenkénti igénybevételtől, a pályaszerkezetre számottevő terhelés nem adódik át. Az útpálya szerkezet terhelése általában kisebb, mint az "A" - nagyon könnyű - forgalmi kategória értéke. A parkolás céljára tervezett és igénybe vett gyalogutakat a terhelés szempontjából parkolóterületnek tekintjük, melyeket ennek megfelelően tervezett szerkezettel kell építeni. A kapubejárók kialakítása ugyancsak a terhelésnek megfelelő szerkezettel történik. A gyalog- és kerékpárutak építésénél tehát nem elsősorban a szerkezeti vastagság, hanem a megfelelő vízelvezetés és az egyenletes, szilárd járófelület kialakítása a döntő. A szerkezet megépítésének feltétele az egyenletes teherbírású úttükör, illetve kötött vagy térfogatváltozó talaj esetén megfelelő ágyazat kialakítása. Az alapréteg és kopóréteg vastagsága a keverék anyagától, illetve a beépíthetőségére előírt vastagság határaitól függ. Árvédelmi töltésen vezetett olyan kerékpárutaknál, amelyekre a vízügyi igazgatóság esetleg erdőgazdaságok, természetvédelmi felügyelőségek gépkocsijai is ráhajthatnak, ugyancsak megerősített alapréteg építése javasolt. A kerékpárutak alatti földmű teherbíró-képessége olyan legyen, hogy az elbírja az építési forgalmat. A kerékpárút felületének egyenletesnek, síknak kell lennie, emellett biztosítania kell a jó vízelvezetést.

4.4.1 ASZFALT

A kerékpárutak és a járdák pályaszerkezetébe az, ÚT 2-3.301 szerinti aszfaltanyagok építhetők be. Ha a kerékpárút vagy a járda alaprétegeként hidraulikus kötésű alapréteget terveznek és annak burkolata hengerelt vagy öntöttaszfalt, akkor a tervnek külön ki kell térnie a hidraulikus kötésű alaprétegben keletkező repedések áttükröződésének megakadályozása érdekében teendő intézkedésekre.


47

Ha a kerékpárút, vagy a járda alaprétegeként hidraulikus kötésű alapréteget terveznek, és annak tervezett kopórétege ÖA-5, vagy ÖA-8 típusú öntöttaszfalt, akkor a tervnek ki kell térnie az öntöttaszfalt hólyagképződésének elkerülésére vonatkozó intézkedésekre is, valamint a szükséges érdesítésre. Aszfaltréteg csak profilhelyes, egyenletes felületi szerkezetű, megfelelő szilárdságú, és tömörségű, szennyezéstől pályaszerkezeti rétegre építhető. A hengerelt aszfaltburkolatot szegélykővel kell megtámasztani, vagy az alapréteget mindkét 10-10 centiméterrel szélesebbre kell építeni. Hengerelt aszfaltréteg alá 0,3...0,6 kg/m2 egyenletes vastagságban kipermetezni.

száraz, mentes oldalról oldalon

bitumenemulziót kell

4.4.2 BETONBURKOLATOK

10-12 cm vastag egyrétegű C12-18/KK betonburkolat, bevágott hézagokkal, amely egyidejűleg a kopóréteg szerepét is betölti. 0,06x0,5x2,0 m előre gyártott vasbeton lemezből készített kerékpárút elsősorban külterületen javasolt, ahol közmű és egyéb kötöttségek, kapubejárók nincsenek, és nagyobb hosszban építhetők. A betonburkolatokat 5-15 cm vastag homokos kavics ágyazatra fektetik. A betonburkolatok különleges típusa a színes, kőburkolatot utánzó Dekorbeton. 4.4.3 KŐBURKOLATOK

Elsősorban térburkolásra, nagyobb összefüggő felületek dekoratív kialakítására alkalmazzák a színes (pl. viacolor, rolltyp, A-beton) burkolóköveket. Kerékpárútként, járda, illetve forgalmi sáv mellett vezetve, eltérő színével is figyelemfelhívó hatású. Kerékpárforgalomra alkalmas felületeket az éles élű viacolor téglákból kell kialakítani. Nem alkalmasak kerékpársáv vagy út burkolatánál a legömbölyített nagy-, és kiskőburkolatok, illetve korlátozott mértékben (szűk hézagokkal) a különböző betonlap- és járdalap burkolatok. A különböző típusú kőburkolatok esetén alkalmazandó rétegek: 

6-8 cm vastag burkolókő



3-4 cm vastag homokágyazat



10-50 cm teherhordó alapréteg,



10 cm vastag Z 5/12 zúzalék,


48



3-4 cm vastag Z 3/5 zúzalék kiegyenlítéssel,



18-25 cm vastag M50 mechanikai stabilizáció.

Különösen előnyös az alkalmazása olyan helyeken, közműkeresztezések, kiváltások miatt gyakori a burkolatbontás.

ahol

Németországban különösen nagy hagyományai vannak a kőburkolatoknak. Az ún. természetközeii építési mód a következő. Földműre 25-40 cm fagyvédő réteget építenek 2/45, vagy 2/32 zúzottkőből, erre 3-4 cm 0/5 zúzalék kerül lazán elterítve, és erre helyezik el a kőburkolatot, amelynek vastagsága 6 cm. A köveket gumihengerrel ágyazzák bele a felső rétegbe, majd apró zúzalékkal hézagolják két alkalommal.

4.5 A

KERÉKPÁRUTAK MEGOLDÁSAI

PÁLYASZERKEZETÉNEK

VÍZTELENÍTÉSI

A kerékpárutak pályaszerkezetének víztelenítési megoldásai a kiépítés módjától és a környezeti körülményektől függően változhatnak, hasonlóan a külterületi közutak víztelenítéséhez. A kerékpárutak felületére jutó vizek elvezetését az egyoldali oldaleséssel kialakított burkolatok biztosítják, amelyeknek esése általában 2,5 %. Tetőszelvényt nem alkalmazunk. A burkolatról lefolyó vizek általában lepelszerűen futnak le a csatlakozó padka, illetve rézsűfelületeken, de alkalmaznak a burkolat mellé épített előregyártott folyókákat is, amelyek a burkolattal párhuzamosan gyűjtik össze a lefolyó vizeket, majd a méretezésnek megfelelő távolságban elhelyezett víznyelő aknákon vagy surrantókon keresztül vezetik el a befogadó árkok vagy csatorna felé. A folyókák általában előre gyártott elemekből vagy mederlapokból készülnek, de monolit kivitelben is kialakíthatók. Sok esetben folyóka helyett vízelvezető, vagy szikkasztó árkok kialakítására kerül sor. Ezt a megoldást általában akkor célszerű alkalmazni, ha az árok a kerékpárúttal párhuzamosan vezetett út víztelenítését is szolgálja. Az árkok a méretezésnek megfelelően föld, illetve burkolt megoldással készülnek. A csapadékvíz-csatornák sokszor a kerékpárutak alatt húzódnak. A tisztítóaknák fedlapjának elhelyezésénél fokozottan ügyelni kell arra, hogy a fedlapok pontosan csatlakozzanak a kerékpárút burkolatához, illetve ne legyen szintkülönbség a kerékpárút burkolata és a fedlap között. Amennyiben a terep a kerékpárút felé lejt, úgy ebben az esetben a kerékpárút terep felé eső oldalán is célszerű folyókát elhelyezni a pálya felé gravitáló vizek összegyűjtésére. Nagyobb hosszesés esetén a töltésben vagy bevágásban elhelyezett kerékpárút hegy felőli oldalán vízelvezető árkokat kell létesíteni, amelyeket a


49

mélypontokon a kerékpárút alatt kell átvezetni és a lefolyó vizeket a befogadó felé kell irányítani. A kerékpárutak pályaszerkezete alatti ágyazatba jutó vizek elvezetését az esetenként szükséges paplanszivárgók és hossz-szivárgók biztosítják. A homorú oldalú elválasztó szegély beépítésével biztosíthatjuk az útpálya és a kerékpárút fizikai szélválasztását. Ennek a megoldásnak az alkalmazása során különösen ügyelni kell a víztelenítési megoldás helyességére. Legcélszerűbb, ha az elválasztó szegély a burkolatfelület legmagasabb pontjaira kerül, és innen lejt két ellentétes irányba az út és a kerékpárút. Ez a megoldás egyenes szakaszok esetén többlet víztelenítő berendezéseket nem igényel. Ívek vagy más keresztmetszet esetén egyedileg kell a szükséges víztelenítési megoldást megtervezni. [6]

4.6 A KERÉKPÁROS TURIZMUS INFRASTRUKTÚRA IGÉNYE 4.6.1 Útbaigazító jelzőtáblarendszer A kerékpárforgalmi hálózatok tájékoztató táblarendszerének kialakításánál az alábbi szempontokat célszerű figyelembe venni: 

A magyarországi közúti útbaigazító táblarendszer szín- és formarendszere az USA rendszerét vette át. Így a kerékpárforgalmi hálózaton sem célszerű ettől teljesen eltérő táblák kialakítása. A kerékpárforgalmi hálózat táblarendszere kövesse a jelenleg alkalmazott közúti jelzőtáblarendszer logikáját, szín-, forma- és szimbólumrendszerét. Ezért az útbaigazító táblarendszer alapszínáének a zöldet javasoljuk. A kék színt fenntartoottuk a tájékoztatást adó jelzőtáblák számára.



A tervezett tájékoztató táblarendszer országos szinten is egységes ajánlást követ. Az ajánlás szerint a kerékpáros az ország bármely részén közlekedve megjelenésében és logikájában azonos jelzőtáblákkal találkozik.



A táblarendszer legyen folytonos, jelzéstartalmát tekintve egyértelmű. Ez a kerékpárosok biztonsága és kényelme miatt fontos.



A kerékpárforgalmi hálózaton közlekedő kerékpáros folyaatosan kapjon információt arról, hogy milyen úton, milyen forgalmi környezetben halad. Ezen kívül arról is tájékoztatni kel, hogy milyen változás várható az említett paraméterekben.



Fontos szempont, hogy a táblarendszer mind méretében, mind kialakításában anyag- és költségtakarékos legyen. [11]


4.6.2 A kerékpáros további elemei

50

turizmus

infrastruktúrásának

A kerékpáros turizmus résztvevőinek speciális igényeit kielégítő infrastrukturális elemek mennyisége és minősége határozza meg a mindenkori szolgáltatási színvonalat. Tekintettel azonban arra, hogy a kerékpáros turizmus szolgáltatási oldalát a 7. fejezet tárgyalja, itt csak a javasolt elemek felsorolása hívja fel a figyelmet a műszaki követelményeknek való megfelelés fontosságára:



Parkoló (a szálláshelyek, „indulási pontok”, kölcsönzők és szervizek mellett)



Pihenő (megfelelő kialakítású, az időjárás viszontagságaitól védő megállóhelyek a lakott területeken kívül is)



Kölcsönző (a kerékpárok tárolásának, ki- és beadásának megfelelő körülményeket biztosító helységek, jó megközelíthetőséggel)



Egyéb, a helyi adottságokat kiegészítő, azoknak megfelelő elemek (pl: madárles, tűzrakóhely stb)


51

5 ÉPÍTÉSI ÉS ÜZEMELTETÉSI KÖLTSÉGEK 5.1 MŰSZAKI-GAZDASÁGI VIZSGÁLAT Igen érdekes adatokat közöl az UKIG a költségbecslési segédletében. Három, különböző keresztmetszetű 3,24 és 4,0 m közötti koronaszélességű kerékpárút építésének költségeit elemzi, hat részköltségből összetéve. Általános, földmunka, közmű, útpályaszerkezet, forgalomtechnika és környezetvédelem. Átlagos esetben, sík terepen a Ft/m fajlagos költség 17 790 és 41 740 érték között változik. Ez dombvidéken 1,51, hegyvidéken 2,14 szorzóval növelendő. Az árösszetevők arányát tekintve az útpályaszerkezet értéke 28%-ot képvisel, a földmunka 43 %-ot és a közműépítés 16 %-ot ad. A számok egyértelműen bizonyítják az útpályaszerkezettel való foglalkozás fontosságát, amelyet a számokon kívül az is indokol, hogy a kerékpárút által nyújtott szolgáltatás minőségét leginkább az útburkolat állapota határozza meg.

5.2 DÖNTÉS A PÁLYASZERKEZET-VÁLTOZATOK KÖZÖTT A kiválasztott és megtervezett kerékpárút- és járda-pályaszerkezetek és az esetleges fagyvédő rétegek ismeretében költségkalkuláció készítendő, lehetőleg a becsült élettartam alatti fenntartási és üzemeltetési költségek figyelembevételével. Az a pályaszerkezet építendő meg, amely:  azonos szolgáltatási szint mellett a legkedvezőbb költségű  figyelembe veszi a helyi beépítettségi sajátosságokat és fejlesztési törekvéseket (különösen kiemelendők a történelmi városrészek, a belterületi jelleg stb.)  a környezetvédelem szempontjait kiemelten kezeli


52

A költségek kalkulációjánál és a végleges szerkezet megadásánál figyelembe kell venni további műszaki és technológiai szempontokat:  

 

szükséges-e a tartós állapotmegőrzéshez az útpálya szegélyezése a kerékpárút és a járda homogén szalagként építhető, vagy útkereszteződéseknél, parkolóknál, kocsibehajtóknál meg kell-e erősíteni (vagy végig azonos a burkolat, vagy a figyelem felhívása céljából eltérő anyagot építenek-e be) a víztelenítés és a vízelvezetés követelményei biztosíthatók-e az építés során biztosítható-e az előírt minőségi követelmények betartása

5.3 ÉPÍTÉS A kivitelezőkkel beszélve az a helyzet körvonalazódik, hogy a kerékpárút építése egyedi technológiát, gépeket, és sok kézi munkát igényel. Gond van az építőanyag beszállításával, a finiserek nehéz feltöltésével.

5.3.1 EGY

KORÁBBI, TAPASZTALATOK

MINŐSÉGÜGYI

FELÜLVIZSGÁLAT

SORÁN

NYERT

A minősítést több csoport végezte, ezért minősítési útmutató készült, összemérték az eredményeket és ellenőrzést is végeztek. Ennek alapján mondható, hogy a kapott eredmények a felvétel szempontjából homogénnek vehetők. A helyszíni tapasztalatok sokrétűek. Az eredmények közül mutat be néhányat az 1. és 2. ábra.


53

II. megfelelő, 166 837 m

I. jó, 232 658 m

III. gyenge, 122 473 m

1. ábra Kerékpárutak állapot-kategória szerinti megoszlása 2000-ben, elvonatkoztatva a pályaszerkezet korától (I.–csak üzemeltetést igényel; II.–fenntartási feladatok szükségesek; III.– beavatkozást igényel)

2. ábra Kerékpárutak állapotának területi megoszlása 2000-ben

Az állapotosztályzatok a várt képet mutatják. Hat éves korban a szakaszok mintegy egyharmadát javítani kell. Az általános helyzetet


54

tekintve, amikor az útpályaszerkezet kopórétegének élettartama 10 év, akkor ez az állapotkép nem rosszabb a megszokottnál. Az viszont figyelemfelhívó lehet, hogy megindult a romlás a szakaszok további egyharmadán, ahol kellő odafigyeléssel, kis javítással érdemes beavatkozni. A hatéves pályaszerkezetek és vízelvezető rendszereik egyharmada teljesíti csak teljes mértékben feladatát, nyújt megfelelő szolgáltatást. Az értékelésnél figyelembe kell venni, hogy nem hat évig vizsgáltak egy homogén úthalmazt, az úgynevezett etalon szakaszokat, hanem egy év alatt igyekeztek több, különböző korú kerékpárutat megvizsgálni. A kapott következtetés csak a fenntartási szükséglet becslésére ad támpontot, annak szükségességére figyelmeztet. Nem tekinthető az eredmény leromlási folyamatnak, még ha hasonló is.

A tapasztalt hiányosságok, hibák feltételezhető okai közül néhány: 





Forgalom, rendkívüli forgalmi igénybevétel. A kerékpárúton ez az okozó akkor van jelen, ha a kerékpárutat nem csak a rendeltetésszerű használat veszi igénybe, hanem más is. Tapasztalható volt, hogy parkoló, kapun behajtó járművek, hosszirányban haladó mezőgazdasági kisgépek veszik igénybe a kerékpárutat. Ezeken a helyeken olyan burkolathibát nem találtak, amely a forgalmi igénybevétel miatt keletkezett volna. Feltételezhető, hogy a pályaszerkezetet ezeken a helyeken már eleve erre a rendkívüli teherre is méretezték, illetve az építés óta eltelt rövid idő alatt nem alakultak még ki hibák. Az építés és a felhasznált anyagok rossz minősége. Alapvető probléma ezen a téren nem tapasztalható. Már az állapotkép ismertetése is kitért a természetes elhasználódás problémáira, nyilván a szokásosnál jobb minőség elérésével az állapotkép jobb lehetne. A helyszíni vizsgálatok során egyetlen létesítménynél sem található olyan minőségvizsgálati adat, amely a konkrét létesítményből vett minták alapján készült volna. A helyszíni, vizuális minősítési rendszer alkalmas volt arra, hogy vele a rossz minőségre utaló hibákat ki lehessen szűrni, pl. fészkes, repedezett felület, összedolgozási hiba stb. Egyértelműen a kopóréteg építési hibája csak néhány létesítménynél (legfeljebb 1%) bizonyos. Ebben természetesen a csekély használati idő is közrejátszik. Amiről viszont feltétlenül említést kell tenni, az a betonalapra épített egy rétegű aszfaltbeton kopóréteg jellegzetes hibája, hiszen ez a leggyakrabban előforduló burkolat. Ezeken a felületeken a dilatációs mozgásból adódó keresztirányú repedés, mint reflexiós repedés a felszínen is megjelent. Ez a megállapítás az egészen fiatal, 2-3 éves szerkezetekre is vonatkozik. A tapasztalat szerint ez a hibatípus a soványbeton alapokra nem jellemző, vagyis feltételezhető, hogy túlságosan








55

nagy szilárdságú betonalapot építenek, illetve nem terveznek feszültségelnyelő réteget. A jelenleg érvényes műszaki előírás kifejezetten kötelezővé teszi kerékpárutakon a feszültségelnyelő réteg beépítését. Erre vonatkozóan egyik projektnél sem kaptak információt. A minősítésnél mindenütt fontos szempontnak tekintették a vízelvezetést. Ennek mérnöki módon való megoldása csak néhány helyen sikerült. A helyi önkormányzatok tájékoztatása szerint általában erre már nem jut elég pénz. Általában a keresztmetszetben nem jut elég hely a víz elvezetésének, ahol meg beerőltetik egy szűk helyre, ott a kiképzett árok mélysége miatt balesetveszélyes. Nyilván helyes lenne a csészeszelvények kialakítása, amelyre alig találtak példát. A terepet kopírozó magassági vonalvezetés nem alkalmas a vízelvezetés szakszerű megoldására. Teherbírási elégtelenség. Klasszikus értelemben a teherbírás a forgalmi terhelés, a megépített pályaszerkezet anyagai és rétegeinek vastagsága, az alap alatti földmű teherbírása és a környezet tényezőinek függvénye. Kerékpárutak esetén a peremfeltételek nem teljesülnek, csak olyan helyeken elégtelen a teherbírás, ahol vegyes használatú a kerékpárút. Ilyen helyeken már megjelenhet a mozaikos repedés is, ami egyértelműen a problémára utaló hibatípus. Kapubehajtókban, vagy mezőgazdasági forgalom esetén a pályaszerkezet felépítésénél nyilván ezt a többletforgalmat nem vették figyelembe egy vastagabb szerkezet beépítésével, aminek nyilván építéstechnológiai hátrányai lehettek volna. A szabályzatok kitérnek az ilyen forgalomra való megerősítés szükségességére. A fagy- és olvadási károk megelőzése a pályaszerkezet méretezésénél az egyik legfontosabb szempont lehet. Fagykárok ellen akkor kell a pályaszerkezetet védeni, ha a fagykárveszély fennáll. Enyhe lejtésű (max. 3%) vonalszakaszokon különösen ügyelni kell a keresztmetszet és a vízelvezetés kialakítására. A kerékpárutak általában ebbe a kategóriába esnek, azonban a különös figyelemmel szinte nem találkoztak.


56

A burkolathibák egy részét a kerékpárút-burkolat anyagának a fagy és az olvadás hatására bekövetkező repedése, bomlása jelenti. Erre az olvadási periódusok száma is hatással van, hiszen rövid, néhány napos olvadás a talaj mélyebb rétegeire nincsen számottevő hatással. A kerékpárutak esetében a klasszikus teherbírás nem lép fel, így a pályaszerkezet rétegfelépítése és vastagsága elsődlegesen a fagybehatolás mélységétől tehető függővé. I.

II. III.

100% 12

9 15

90%

26

30

18

80% 70%

36

30 26

60%

32 50%

100 88

41

40% 73 30%

55 48

20%

38 23

10% 0% 0. éves (1999) 1. éves (1998) 2. éves (1997) 3. éves (1996) 4. éves (1995)

5. éves (1994) 6. éves (1993)

3. ábra Az 1993 és 1999 között megépült kerékpárutak állapotkategória szerinti megoszlása


57

A régebbi építésű (1993, 1994, 1995. – a vizsgálat időpontjában 6-5-4 éves) pályaszerkezetek állapotát a fagyhatárövezetek szempontjából az alábbi táblázat mutatja. Éghajlati csoport ÚT szerint

1993-as

1994-es

állapotcsoportok 2-3.102 vizsgálatban

1995-ös

a állapotcsoportok vizsgálatban

I.

II.

III.

I.

II.

I.

7

14

12

10

6

II

4

3

3

1

6

1

III.

6

12

3

11

7

7

a állapotcsoportok vizsgálatban

III. 8

I.

II.

7

4

2

3

1

0

8

3

8

a

III.

2. Táblázat: A régebbi építésű pályaszerkezetek állapota

Az éghajlati csoportok szerint rendezett állapotadatokból egyértelmű összefüggés nem állapítható meg. A III. éghajlati csoportnál, ahol a problémát leegyszerűsítve a legnagyobb a fagybehatolás, a II. és III. állapotcsoportok aránya minden vizsgált évben nagyobb, mint a többi éghajlati csoportnál. A tény felhívja a figyelmet a 25-50 cm vastag fagyvédő réteg fontosságára. 5.3.2 MINŐSÉGI

KÖVETELMÉNYEK

A kerékpárutak és a járdák szolgáltatási minőségét elsődlegesen a kész felület tulajdonságai határozzák meg:  



 

a felületi egyenletesség követelménye: 4 m hosszú léc alatt 6 milliméternél nagyobb hullám nem lehet a kopóréteg felülete mikroérdes legyen, a homokmélységértékek az ÚT 2-3.301 szerinti, az alkalmazott kopóréteg típusától függő alsó határérték-közeli tartományba essenek a kopóréteg keresztirányú esése biztosítsa a víz tervezett irányban történő levezetését, a keresztirányú esés a tervezettől ± 0,4 százalékkal térhet el 0,5 százaléknál kisebb hosszesésű szakaszon a keresztesés eltérése ± 0,25 százalék lehet a burkolat szintjének a tervtől való megengedett eltérésére vonatkozó előírások vízelvezetési nehézségeket nem okozhatnak.


58

A minősítés alapjául 100 méteres hosszúságú szakaszokat kell figyelembe venni. A földmű feleljen meg az ÚT 2-1.222 útügyi műszaki előírásban meghatározottaknak. Kerékpárutak és járdák esetén a földművet a tervezett pályaszintig – földmű tükörszint – a végleges útprofillal kell kialakítani. A földmű tömörsége (Tr ń) legalább 85%, de a földmű legfelső 50 centiméterében (beleértve a stabilizálandó réteg vastagságát is) legalább 90% legyen. Amennyiben a kerékpárút padkával épül, annak előírt tömörsége (Tr ń) legalább 90%, ha a tervezett talajstabilizáció kiemelt úttükörben készül, akkor a padka megkívánt tömörsége a legfelső 50 centiméteres vastagságban legalább 90% legyen. Kerékpárutak és járdák esetén a burkolatalap építése csak akkor kezdhető el, ha a földmű tömörsége (Tr ń) elérte az előírt minimális 90% értéket. A burkolatalapok geometriai méreteit (vastagság, szélesség, oldalesés, stb.) építés közben ellenőrizni kell. (A geometriai méretekre és a tömörségre vonatkozó határértékeket, a vizsgálatok típusát, az ellenőrzési darabszámokat a szerződés műszaki mellékletéhez csatolandó mintavételi és minősítési terv szerint kell meghatározni.) A burkolat építése csak akkor kezdhető el, ha az alap tömörsége, szilárdsága, egyenletessége és geometriai méretei a követelményeket kielégítik. A burkolatalap geometriáját a burkolat építésének megkezdése előtt ellenőrizni kell, a szükséges javításokat szakszerűen (az alkalmazott építési technológiának megfelelően) kell elvégezni. A hidraulikus kötőanyagú burkolatalapra a burkolat építését csak az alap kellő szilárdságának elérése után – a technológiában előírt időtartam, leghamarabb 7 nap elteltével – lehet megkezdeni. A kohósalakkő alapok zúzott és osztályozott kohósalakkőből készüljenek. A zúzottkő vagy kohósalakkő alapot kötött talajból készült földmű tükrére csak legalább 10 cm vastag védőréteg (homok, homokos kavics stb.) közbehelyezésével szabad tervezni.


59

5.4 ÜZEMELTETÉS

5.4.1 EGY

KORÁBBI, TAPASZTALATAINK

MINŐSÉGÜGYI

FELÜLVIZSGÁLAT

SORÁN

NYERT

Az aszfaltburkolat teljes szélessége a hasznos szélesség, kivéve néhány helyszínt, ahol vezetősávot festettek fel a kerékpárút két oldalán. A kerékpárút padkáján ültetett növény, leginkább fű gyökerei szegélyezés híján behatolnak a kopóréteg alá és azt szinte letépik az alatta lévő betonrétegről, a szélek felemelkednek, és ezzel nemcsak csökken az amúgy kis szélesség, de teknőszerűen megáll a víz az ilyen helyeken. Több helyen a szélesség 10-10 cm-el is csökkent már, és a lefolyástalan területen a finom homok és talajszemcsék lerakódnak. Seprés híján ez balesetveszélyes is lehet. A tervezés során erre figyelemmel kell lenni, illetve olyan növényeket szabad csak a padkán megengedni, amelyeknek nincs ilyen erőteljes gyökérzete. A sok lefolyástalan terület, a csapadékvíz elvezetés hiánya, a szikkasztó árkok a burkolat állapotára veszélyesek lehetnek. A betonburkolatokon tapasztaltuk, hogy a felmagasodott padka mentén megálló víz helyein a betontáblák sarkai lerepedtek, a kevésbé fenntartott hézagokban a víz gyakorlatilag szabadon szivárog le a burkolat alá. A helyszíni szemlék alapján kijelenthetjük, hogy a kerékpárutak burkolata, valamint a vízelvezető padkák és árkok teljes fenntartási hiányban szenvednek. A több száz helyszínen csak néhány helyen láttuk a gondos kezek munkáját. Ennek nyilvánvaló oka az önkormányzati útburkolatokhoz hasonlóan a fenntartási források teljes hiánya, a szükséges kisgépek és a technológia nem áll rendelkezésre. Ennek következménye a több helyen látott helyzet, hogy a rossz kerékpárút melletti jobb állapotú közutat használják, ami nyilvánvalóan nem megengedhető következményekkel jár. A már említett fő hiba a betonalapok repedéseinek megjelenése a burkolaton. Kevés kivételtől eltekintve a repedések nincsenek megfelelően kezelve, kitöltve és a csapadékvíz így behatol a burkolat alá és fagykárok lépnek fel. Nem általános még a fagykár okozta hiba , ami a fiatal burkolatoknak és az elmúlt évek időjárásának köszönhető. Azonban a veszély fennáll, és a megelőző fenntartási munkákról bizonyíthatóan állíthatók, hogy a legolcsóbbak. Ugyanez állítható a betonburkolat hézagainak elhanyagolásáról is Említést kell tenni a növényzet gondozási és a víztelenítő rendszerek fenntartásának hiányáról és ezek okozta problémákról. Nemcsak az út esztétikai megjelenése szenved hiányban és ezzel a kerékpáros forgalom sem érzi kellően sajátjának a környezetet, hanem az


60

elhanyagolt utcakép a beruházás értelmét csökkenti, a helyiek aktivitását a fenntartási üzemeltetési feladatokban nem teszi kényszerré. Az állítást az ellenkező módon, a jó példák sorával lehet bizonyítani. Sok helyen látható, hogy közműbontások, bekötések után nem kellő gondossággal állították helyre az útburkolatot. Különösen sötétben veszélyesek a váratlan bukkanók, a burkolat kitöredezése, szétmállása, a nem várt helyen a burkolatváltás. A pályaszerkezet megbontása mindig kedvezőtlen az élettartamra. Megoldást jelentene az, ha nem engednék a kerékpárút felbontását, hanem bontás nélküli technológiát írnának elő, ami nem okoz lényeges többletköltséget a keskeny út miatt. A napsütés okozta károk csak a kerékpársávokban jelentkeztek, a keréknyomvályú képződés a főpályán nagy mértékű, az egész országban. Ennek veszélyességéről, az ott haladó kerékpárosoknak nyújtható alacsony szolgáltatási szintről kell említést tenni. A tél útüzemeltetésben alkalmazott sózás károsan csak a betonburkolatokat befolyásolja. Különösen megfigyelhető volt a kocsibehajtókban a felület hámlása, ahol a kerékpárutat keresztező járművek kerekeiről juthatott só a burkolatra. A témába tartozik a hidak fenntartása. Ezek elhanyagolása a szerkezeten, különösen fahidakon már észlelhető, a hídburkolatok különösen fontosak. [6]


61

6 NYOMVONALTERV KONCEPCIÓ 6.1 BEVEZETÉS A javasolt kerékpárút-hálózat alapja a Mons Regalis Kft. által javasolt előzetes nyomvonaltervre alapozott, - az előző fejezetben kifejtett szempontok figyelembevételével végzett - alapos bejárás és helyzetfelmérő vizsgálat volt. A vizsgálat feltérképezte az összes olyan lehetséges nyomvonalat, amelyek az adott szempontok szerint beépíthetők a tervezett hálózatba (A bejárt nyomvonalak a 2. Mellékletben lévő térképen láthatók, a javasolt nyomvonalakat az 1. Melléklet térképe mutatja. A hálózati elemek adatait az 9. Mellékletben található útszakasz-kataszter tartalmazza). A javasolt hálózat gerincét a Malom csatorna, illetve –helyenként – a Nádor csatorna árvízvédelmi töltését – többé-kevésbé - követő nyomvonal adja (A töltések jelenlegi állapotát tükröző adatok a 10. és 11. Mellékletben találhatók). Ehhez a gerincútvonalhoz csatlakoznak azok a nyomvonalak, amelyek az egyes településeket és látnivalókat kapcsolják össze, illetve, amelyek a tervezett magasabb rendű kerékpárút-hálózatokkal való kapcsolatot biztosítják.

6.2 KAPCSOLÓDÁSI

PONTOK REGIONÁLIS HÁLÓZATHOZ

A

TERVEZETT

ORSZÁGOS

ÉS

A hálózat kialakításánál fontos szempont volt, hogy a turisztikai hálózat szervesen kapcsolódjon a magasabb rendű kerékpárút-hálózatokhoz. A tervezett hálózat az alábbi helyeken kapcsolódik a tervezett országos kerékpárút-hálózathoz:  Szabadbattyán (7-es számú főútvonal)  Cece (61-es számú főútvonal)


62

Kapcsolódási pontok a tervezett regionális kerékpárút-hálózathoz:       

Szabadbattyán (6124-es számú mellékút) Bodakajtor Aba (6103-es számú mellékút) Sárosd (6228-es számú mellékút) Seregélyes (62-es számú főútvonal, mellékút) Dég (Káloz-Dég összekötő út) Káloz (Káloz-Dég összekötő út)

6213-es

számú

6.3 „INDULÁSI PONTOK” A kerékpárút-hálózat elemeiként fontos szerep hárul a használók (turisták, helyi lakosok) „kiindulási pontjaira”, azaz azokra a helyekre, ahol közlekedési eszközt váltanak, illetve egyéb szolgáltatást vesznek igénybe (szállás, étkezés, szerviz, kölcsönzés, látnivalók). A javasolt hálózat fenti kritériumoknak megfelelő, már jelenleg is megtalálható pontjai a 13. Mellékletben találhatók meg. Javasolható, hogy a helyi fejlesztési tervek célozzák meg e pontok számának a növelését (pl.: vasútállomásokon), illetve a működő szolgáltatások színvonalának emelését, kerékpáros szempontú kiegészítését (lásd: 7. fejezet).

6.4 TULAJDONVISZONY-VIZSGÁLAT A nyomvonalválasztás további szempontjaként említhető az egyes szakaszok tulajdonosainak várható hozzáállása a kerékpárút kijelöléséhez, építéséhez. A vizsgált terület tulajdonviszonyai az alábbi csoportokra oszthatók:   

Önkormányzati tulajdon Egyéb állami tulajdon Magántulajdon

A várható érdekellentétekre való felkészüléshez fontos megemlíteni, hogy a tulajdonviszonyok felderítésén túl szükség van az egyes területek használati jogainak tisztázására is. A tervezett kerékpárúthálózat gerincét adó Sárvíz-Malom csatorna árvízvédelmi töltéseinek egyes szakaszait magánvállalkozások használják, amelyek


63

korlátozhatják a terület hasznosítását. Különös figyelmet igényel a Sárvíz Kistérségben tevékenykedő Vadex Rt., amely számos helyen tett javaslatot az eredetileg elképzelt nyomvonalak megváltoztatására. Az egyes nyomvonal-szakaszok tulajdonviszonyai a 9. Mellékletben találhatók meg.

6.5 A

JAVASOLT KERÉKPÁRÚT -HÁLÓZAT KÖLTSÉGEINEK BECSÜLT ÉRTÉKE

6.5.1 A   

KIVITELEZÉSI Megjegyzés: október végén

LEHETSÉGES NYOMVONALAK MŰSZAKI VÁLTOZATAI

Önálló kerékpárút Kerékpársáv kisforgalmú közúton (felfestve) Kerékpárút/gyalogút nagy forgalmú közút mellett

6.5.2 MINTAKERESZTSZELVÉNYEK/KÖLTSÉGBECSLÉS A kijelölt és javasolt nyomvonalszakaszok jelenlegi burkolattípusainak eloszlását a 3.-7.Melléklet, és az alábbi táblázat mutatja.

Burkolat

Hossz (m)

Eloszlás (%)

aszfalt

60480

34,8

beton

2950

1,7

kijárt dűlőút

87230

50,2

murva

14790

8,5

egyéb összesen

8380

4,8

173830

100

3. Táblázat: A javasolt kerékpáros túraútvonalak jelenlegi burkolatai


7 JAVASOLT

SZOLGÁLTATÁSOK KISTÉRSÉGBEN

64

A

SÁRVÍZ

7.1 BEVEZETÉS Az egyedi és minőségi szolgáltatást nyújtó turisztikai termékek létrehozásában érdekeltek kissé vonakodva veszik tudomásul a turizmus ezen ágának egyre növekvő, de jelenleg kétségtelenül kevésbé fizetőképes (főleg hazai) táborának az igényeit. Ez abból adódhat, hogy e turisztikai termék fejlesztéséhez - rövid távon nem látványos bevételt hozva - költséges és “bonyolultan létrehozható” infrastruktúra szükségeltetik. További problémákat okozhat az oktatás, a kutatás, és a tájékoztatás területén tapasztalható - többi turisztikai termékekhez képest viszonylagos elmaradás, aminek elvégzéséhez ijesztően sok munka indokolt, az ehhez szükséges elegendő szakember gárda pedig nem áll rendelkezésre, ugyancsak problémát jelent a tárcák közötti összehangolt tevékenységek hiánya. Ugyanakkor óriási a nyomás az igények oldaláról. És ami ilyenkor “normális” esetben mindig bekövetkezik, az e területen is bekövetkezett: Éppen a fizetőképes (aktív) turisták “csábulnak” külföldre. Optimistább oldaláról lezárva a gondolatsort kijelenthető, hogy azok a jópénzű “aktív” turisták, sportolók, akik jól érezték magukat, pl. egy Loire menti “zöldúton” vagy a Donauradweg német és osztrák szakaszain, netán részt vettek egy hegyibiciklis fesztiválon az olasz vagy a svájci Alpokban, azok a hazai terepeken sem fogják alább adni igényeiket. A minőséghez szokott vevőkör, legyenek azok civilek vagy a magánszféra tagjai, ki fogják kényszeríteni, és ha kell “meg fogják tanítani” a hazai szolgáltatókat, netán belőlük lesz szolgáltató. Előbb utóbb ki fog alakulni az a kör, amely már jól ismerve a kerékpárosok igényeit, hatásosan tud


65

állami szinten is lobbizni az aktív (kerékpáros) turisták érdekeinek érvényesítéséért. Röviden összefoglalva a fenti gondolatokat, a kerékpáros turizmus fejlődése - a Sárvíz Kistérségben is - döntően a következőktől függ:   

a kerékpár biztonságos és kedvező használhatóságától, a kerékpárosok részére adott minőségi tájékoztatástól, a vendéglátás és a kiszolgálás kerékpárbarát jellegétől. [1]

A fejezet áttekintést nyújt arról, hogy kik a szereplői a kerékpáros turisztikai területnek, melyek azok az alapvető igények, amelyekkel számolni kell a kerékpáros turisták esetében. A téma bővebb kifejtése feltétlenül javasolt a konkrét fejlesztések megkezdése előtt.

7.2 A KERÉKPÁROS TURIZMUS MEGHATÁROZÁSA ÉS PIACA A kerékpáros turizmusra nincs általánosan elfogadott definíció. A külföldi szakirodalomban azonban fellelhető egy használható és terjeszthető meghatározás: „A kerékpáros turizmus olyan vakációs vagy látogató tevékenység, amely a kerékpározáson részben, mint közlekedési módon, részben, mint kikapcsolódási formán alapszik. A látogató a kerékpárt két pont között, vagy egy körútvonalon szállítóeszközként használja, de az utazás elsődleges motivációja a kikapcsolódás. A kerékpáros turizmus magába foglalja az egynapos látogatást, a rövid kirándulást és a hosszabb kerékpártúrát. A kerékpározás lehet az utazás fő célja, vagy csak része egy adott célterület meglátogatásának. Lényeges az, hogy a kerékpározást a turista a kirándulás vagy az üdülés szerves részének tekintse”. A kerékpáros turizmus tehát olyan egy- vagy többnapos szabadidős célú utazás, amelynek során a szabadidős kerékpározás meghatározó és kiemelt szerepet játszik a látogatás, ill. a vakáció során. [4] A kerékpáros turizmus ugyanakkor lehetővé teszi, hogy a fenntarthatóság elvét átültessük a valóságba. A kerékpáros turizmus nagymértékben függ a megfelelő közlekedési rendszertől, amely nemcsak az otthontól a desztinációig vezet, de magán a célterületen is fontos szerepet kap. Az útvonalak maguk is az élmény-kínálat részei lehetnek, egy szép tájon való biciklizés, evezés, vagy lovaglás közben jobban átéljük, fizikailag is jobban átérezzük a körülöttünk lévő természetes vagy épített környezetet, mint pl. az autóban. Ez az aktivitásra serkentő (biztonságos) közlekedés elősegíti azt, hogy testünk-lelkünk már az utazás közben a szó szoros értelmében megújuljon.


66

A kerékpáros turizmusban rejlő lehetőségek, különösen a hosszabb távú kerékpáros vándorútvonalak (EuroVelo® projekt, European Greenways, a “Marco Polo” rendszer) olyan, a piac által igényelt és keresett környezetkímélő, turisztikai megoldást jelen, amelyre Európa szinte bármelyik régiója kiváló terepet kínál. Ezzel együtt a biciklisturizmus valóban a fenntartható turizmus része, segít a tömeges látogatások időbeli és térbeli széthúzásában, lehetőséget nyújt az utazó élményeinek növelésére, miközben minimális kiadásokat okoz az érintett közösségeknek. A kérdés az, hogy a kerékpárosokat fogadó és kiszolgáló települések lakói számára a kerékpáros turizmus hozhat-e hasznot és milyen áron. Ha a kerékpáros turizmus piacáról beszélünk, akkor a következő megállapításokat érdemes kiemelni: 

A kerékpáros turizmus magába foglalja az egynapos látogatást, a rövid biciklis kirándulást és a hosszabb kerékpártúrát. A turista számára a legfőbb vonzerő az, hogy a kerékpározás révén teljesebb utazási élményben lesz része.



A legfontosabb piaci mutatók, mint például a saját tulajdonú kerékpárok száma, valamint a fogyasztási trendek azt mutatják, hogy a turizmus ezen ága fokozatosan fejlődik.



A nemzetközi fogyasztói szokás alapján a távolsági kerékpárutak átlagos látogatóinak kora 40-50 év között van (közöttük csekély többségben vannak a férfiak), az utakon párban vagy kisebb csoportokban kerekeznek, az átlagnál magasabb jövedelemmel és társadalmi státusszal rendelkeznek.



Jelenleg nem lehet tudományos pontossággal meghatározni a távolsági kerékpáros (“vándor”) útvonalak iránti mai és lehetséges jövőbeli kereslet nagyságát. [4]

Egy Fertő-tó körüli és a Duna bal parti kerékpáros nyomvonalról készített hatástanulmány a nyomvonal melletti vállalkozásokra, közlekedési szokásokra gyakorolt hatását, valamint a kerékpáros forgalom egyéb hatásait vizsgálta. A két vizsgált régió jellege alapvetően eltérő. Nem csak az adottságaik különböznek, de a kerékpárutak kiépítettsége sem volt egyforma. A Duna bal parti régió útvonalának teljes hossza 56 km a BudapestVác-Nagymaros-Ipolydamásd nyomvonalon. Az útvonal kialakítását 1995-ben határozták el az érintett települések vezetői. A nyomvonal nem mindenhol érinti a települések belterületét, mert alapvetően a Duna partján halad, a táj szépségére való tekintettel. Így azonban nem minden esetben szolgálja ki a helyiek kerékpározási igényét. A nyomvonal még nem épült ki teljesen, de a megépült szakaszok máris népszerűek a helyi lakosok és az ország más részeiből jövők körében is. Ez az útvonal nem kört, hanem vonalat alkot.


67

A vizsgálatok során olyan vállalkozókat kérdeztek meg, akiknek a vállalkozása a nyomvonal 500 méteres körzetén belül található. Kérdezték még a polgármesteri hivatalokat, valamint kérdőíveztek a lakosság és a turisták körében is. A fertő-tavi régióban a megkérdezettek szerint érzékelhetően nőtt a kerékpáros turizmus, és ezzel együtt a kerékpáros közlekedés helyi jelentősége. A szálláshelyek összesített száma 1989-hez képest 1999-ig hatszorosára növekedett, bár közben több hullámvölgy is volt. Ez a növekedés nem kizárólag a kerékpárútnak köszönhető, hiszen más turisztikai tevékenységek is beindultak a régióban. Azokon a településeken, melyeken áthalad a kerékpárút, 3-7-szeresére nőtt a vállalkozások száma, még ott is, ahol mindössze 1200 m kerékpárút épült. A közelben lévő, de az útvonal által közvetlenül nem érintett településeken (három települést vizsgáltak) volt némi fellendülés, ami az országos trendnek megfelelő, de később csökkent a vállalkozások száma, majd stagnálni kezdett. Ebből azt a következtetést vonták le, hogy általában a turizmus, ezen belül a kerékpáros turizmus jelentős húzóerőt jelent a gazdasági életre. A Duna bal parti régióban a vizsgált településeken 1997-től nőtt a kereskedelmi szálláshelyek és panziók száma, melyben feltehetően közrejátszott az is, hogy 1996-tól elkezdték a kerékpárutat kiépíteni. A vállalkozások számának alakulását megfelelő adatok hiányában itt nem tudták mérvadóan vizsgálni, és ebből következtetéseket levonni. Ebben a régióban az útvonal által közvetlenül nem érintett településeken kis mértékben nőtt, illetve csökkent vagy stagnált a szállásférőhelyek száma. A vállalkozások száma 1990-től jelentősen nőtt, az országos trendnek megfelelően, majd 1992 után csökkenni kezdett. A felmérés során vizsgálták a kerékpározási szokásokat is. A kisebb településeken jellemzően naponta kétszer ülnek kerékpárra, főként a 26-60 éves korosztály képviselői. Minél nagyobb a település, annál gyakoribb a helyváltoztatások száma. A kerékpáros közlekedés hétköznapokon főként a településen belül jellemző, ott is a gyermekek és az idősek körében leginkább. Az idősebb korosztályok nagy része használja kerékpárját ügyintézésre, az iskolások negyede jár iskolába kerékpárral, a fiatalabb korosztályok mintegy fele pedig turisztikai céllal, vagy sportolásra veszi igénybe azt. Szabadidőben a kerékpárral közlekedők száma nő a fiatalabbak körében, míg az idősebbek (nyugdíjasok) inkább mellőzik azt. Összességében a megkérdezettek 79%-a közlekedik kerékpárral. Akik használják a kerékpár utakat, kiemelték a biztonságos közlekedés előnyeit, a kényelmet, a sportot. A kerékpáros turisták utazási módjainak kombinációjára a leginkább a személygépkocsi + kerékpár jellemző, mellette a vasút + kerékpár


68

kombináció számottevő még. Arra a kérdésre, hogy mi alapján választják ki a túra helyszínét, körülbelül egyforma arányban választották az új, ismeretlen terület felfedezését, valamint a szép táj és környezet vonzerejét. Ezek azonban minden kirándulás esetében döntő szempontok lehetnek. a kerékpár túrák esetében 30%-ban befolyásolja a döntést, hogy van-e kerékpárút a régióban. Emellett természetesen az is befolyásolja a választást., hogy milyen látnivalók akadnak az útvonalon. A kerékpárosok fogyasztói szokásairól, igényeiről is tettek fel kérdéseket. A válaszokból azt a következtetést vonták le, hogy, ha mind az útirány, mind az útvonal kellő kitáblázottságú, a szükséges szolgáltatások elérhetők a területen, akkor a kerékpáros turistának külön információs központra, szervezőirodára nincs szüksége. A legfontosabb szolgáltatások az ivókutak, az információs táblák, mellékhelyiségek, kerékpártárolók és esőbeállók, valamint szervizek. Emellett többen jelezték, hogy kerékpárkölcsönzőt is igényelnének. A tanulmány számszerűen kimutatta, hogy a megvalósult és közismert kerékpárforgalmi létesítmények jelentős hatással vannak a kerékpáros forgalom növekedésére, a vállalkozások élénkítésére. A Fertő-tónál nagyobb növekedést tapasztaltak, feltehetően a sok külföldi látogató miatt, és mert már régebben létrejött az útvonal. A tanulmány szerint a kerékpárút-hálózat pozitív hatásai egyértelműek, de nem jelentkeznek azonnal. [2]

7.3 KONFLIKTUSOK A KERÉKPÁROS CSOPORTOK PREFERENCIÁI KÖZÖTT

A preferenciákat, fogyasztói igényeket kell alapul venni a speciális helytermék a “Kerékpáros Kistérség” kifejlesztése során. A kerékpárosok – mint a fejlesztési program elsődleges célcsoportja – korántsem kezelhetőek egységes csoportként, a preferenciák alapján történő szegmentációra van szükség. (Alapvető különbség mutatható ki például a közlekedési és a turisztikai céllal közlekedők preferenciái között, az utak vonalvezetése tekintetében.). A nemzetközi gyakorlat bebizonyította, hogy léteznek olyan turizmusfejlesztési stratégiák, melyek a fenntartható turizmus elveit követve hozzájárulnak a térség természetmegőrzéséhez és a helyi lakosság életminőségének javításához is. A Sárvíz kistérség természeti, táji és kulturális adottságai mindezen elvek támasztotta feltételeknek tökéletesen megfelelnek. Ennek a területnek kitörési pontot jelenthet a természetmegőrzés, a vidékfejlesztés és a turizmus összehangolt fejlesztése. Alapvető konfliktus mutatható ki a közlekedési és a turisztikai céllal közlekedők között, mivel az utak vonalvezetésében az előbbi csoport az útvonalak hosszának minimalizálására, utóbbi a


69

látnivalók és a változatosság maximalizálására és ezzel az úthossz növelésére törekszik. A kerékpárutak használata során az eltérő célcsoportok (sport – közlekedés, túra) eltérő reliefet preferálnak (közlekedők lehetőleg semmi, többiek edzettségtől függően), így az utak vonalvezetésében ez is problematikus, javasolt az alternatív szakaszok beiktatása. A különböző fizikai edzettségű kerékpárosok más-más sebességgel haladnak és ez kellően nagy forgalom és szűk infrastrukturális kapacitás mellet zavaró lehet. Egy kérdőíves felmérés nyílt kérdésére 9% adta válaszként, hogy nem szereti, ahol „vasárnapi kerékpárosok, gyalogosok” zavarják. A kerékpáros turizmus tervezésének komplexitását növeli a családi turizmus kérdése, mivel a többgenerációs családokon belül egy helyen lépnek fel eltérő fogyasztói igények, így nem elég egy termékkel rendelkezni térségenként, hanem több párhuzamos fejlesztésre van szükség. [1]

7.4 A

KERÉKPÁROS TURIZMUS A SÁRVÍZ KISTÉRSÉGBEN, AZ TÜKRÉBEN

HELYE , SZEREPE ÁLLAMI CÉLKITŰZÉSEK

A világ turizmusa az egyedi és minőségi szolgáltatást nyújtó turisztikai termékek felé tart. A kereslet az egészség megőrzése és az élményt nyújtó szolgáltatások felé tolódik el. A természetben eltöltött aktív szabadidős tevékenység, a természeti értékek megőrzése a XXI. század elején reneszánszát éli. Napjainkban a szabadidő értéke egyre nagyobb, nem mindegy tehát, hogy mivel is töltjük el. Egyre többen figyelnek egészségükre, a szabadidő tartalmas eltöltésére nemcsak a hétköznapokban, hanem nyaralásuk, pihenésük alatt is, ennek tudatában választják ki üdülésük helyét és módját. Magyarország egyedülálló az Európa szívében található nemzeti parkjainak nagyságával, a természetes flóra és fauna itt megtalálható nagy számával. A közel érintetlen természeti környezet kiemelt jelentőségűvé válik, a pihenés helyszínének megtervezésekor ez a vonzerő jelentős előnnyel bírhat az adott turisztikai célterületek kiválasztásához. Ennek tudatában választjuk ki azokat a speciális turisztikai termékeket, vonzerőket, melyeket a nemzetközi piacon is versenyképessé tudunk tenni, természetesen a sajátos tényezők, adottságok figyelembevételével. Világtendenciaként megfigyelhető az érdeklődés a természet, a természetben töltött aktív szabadidő iránt és a Magyar Turizmus Rt. Által végzett felmérések eredményei is azt bizonyították, hogy a magyar lakosság üdülési szokásaiban is egyre inkább jellemző a szabadidő aktív eltöltése.


70

A Szonda Ipsos 2000 júliusában a Magyar Turizmus Rt. megbízásából 1000, illetve 500 fős mintán felmérést végzett az ország felnőtt lakossága és a 14-25 év közötti fiatalok körében. A vizsgálat az aktív üdülési formákról és a kulturális szabadidős tevékenységekről kialakított véleményüket ismertették. Ezen kutatáson belül a kerékpáros turizmusra vonatkozó legfontosabb felismerés a következő: A magyar felnőtt lakosság és a fiatalok körében a legnagyobb érdeklődést kiváltó aktív üdülési formát, a természetjárást, a kerékpározás követi.

4. ábra Az aktív üdülési formák iránt érdeklődők eloszlása (%)

A felnőtt megkérdezettek 43%-át, a 25 év alattiak 56%-át érdekli a kerékpározás. Az érdeklődés leginkább a természetjárás és a kerékpározás esetében jár együtt a tevékenység gyakorlásával. A kerékpározás kedvelőinek 23%-a illetve 31%-a rendszeresen gyakorolja hobbiját.


71

5. ábra A konkrét kerékpározás-szabadidőeltöltési formák iránti érdeklődés mértéke (%)

A hazai kerékpározás lehetőségeit a fiatalok jobbnak tartják (81%) szemben a felnőtt lakossággal (73%). A kerékpározást kedvelők elsősorban az egyéni kerékpártúra, illetve a hegyikerékpározás iránt érdeklődnek, kevesebbeket vonz a szervezett kerékpártúra. A kerékpározást kedvelőket a versenyek, teljesítménytúrák érdeklik a legkevésbé. A felnőtt lakosságból és fiatalok körében vett mintát összehasonlítva azt láthatjuk, hogy a fiatalok körében a kerékpározás általában is kedveltebb, mint a felnőtteknél, a nagyobb fizikai teljesítményt igénylő kerékpározási formák- így különösen a hegyikerékpározás pedig sokkal népszerűbb a fiatal korosztály körében. [2]

7.5 JÖVŐKÉP A Kerékpározás Kistérségében a kerékpáros:        

Szívesen látott, kulturált módon kiszolgált vendég, Egyenrangúnak tekintett közlekedési partner A fenntarthatóságot jelképező tiszteletre méltó polgár Elfogadottan fizetőképes fogyasztó Szükségleteinek és keresletének megfelelően egységes, színvonalon ellátott Egészséges életforma gyakorlója Könnyen megtalálja az igényeinek megfelelő vonzerőket Megkapja a jelenlétéhez szükséges feltételeket (információ, infrastruktúra, intézmények, stb.) [1]


72

7.6 A SZOLGÁLTATÁSOK ALAPELEMEI

1.

Térségi kerékpáros gerinchálózat a kerékpárutak térségi hálózata, mely összekapcsolja megyeszékhelyet, a megyén keresztül haladó két országos kerékpárútvonalat, a regionális kerékpárutakat és a kistérség legfontosabb turisztikai célpontjait.

2.

A gerinchálózat mentén megtalálható, elérhető a kerékpárosok számára szükséges infrastruktúra és a legfontosabb szolgáltatások

3.

Minden kerékpáros túraútvonalon legalább egy komplex szolgáltatásokat nyújtó „indulási pont” (kerékpáros központ) működik.

4.

A kerékpárosbarát szolgáltatások és kerékpárosbarát intézmények rendszere kistérség szerte elterjedt és népszerű. A rendszer egyenletesen jó minőségű szolgáltatásokat biztosít.

5.

A kerékpáros kistérség megszervezését, fejlesztését és „értékesítését” az érintett szervezetek hálózatszerű együttműködése biztosítja, mely egymásra épülve a kistérség szintjén (regionális ernyőszervezet) és a Kerékpáros Kisrégiók szintjén egyaránt szerveződik.

6.

A vonzerők és kapcsolódó szolgáltatások infrastruktúra (pl. kerékpározásra alkalmas utak) a kistérség szintjén fel vannak mérve (kataszter) és ezek az arculatot kommunikáló kerékpáros kistérség promóció keretében válnak a célcsoport körében ismerté és kedvelté. A belföldre, de fokozottan külföldre irányuló promóció a Kerékpáros Kisrégiók, mint tematikus egységek léptékében jeleníti meg a helytermék kínálatot.

7.

A területen a kerékpározás divatos és széleskörűen elfogadott, az ország egyéb területeihez képest a kerékpárosokkal szemben érezhetően toleránsabbak a közutakon, és jobban kiszolgálják őket a vendéglátóhelyeken.

8.

A településeken belüli kerékpáros közlekedés kistérségben egységes elvek szerint a fő forgalmi irányokban megoldott [1]


73

7.7 A TÚRAÚTVONALAK LEHATÁROLÁSÁNAK MÓDSZERTANA A lehatárolás látszólag a földrajzi szempontból klasszikus sorrendben halad az adottságok mentén, azonban a sorrendet a helyzetfeltáró vizsgálat során megismert helyi érdekek és lehetőségek alakították.   

Természeti-táji adottságok Kulturális emlékek, kultúra Infrastruktúra, megközelíthetőség

Ezt a három vonzerő-dimenziót egészítik ki a kistérség szereplői által definiált, jelenleg mutatkozó belső kohéziós irányok, melyek figyelembevétele nagyon fontos a belső elfogadottság, hitelesség és a további együttműködés belső támogatottsága szempontjából. A lehatárolt túraútvonalakat az 1. Melléklet térképe mutatja. A tervezett túraútvonalak részben fedik egymást, amely előnyt jelent a hálózat és a szolgáltatási rendszer továbbfejlesztése szempontjából. .A továbbiakban javasolt a térképek és a kapcsolódó leírások széles körű vitája annak érdekében, hogy valamennyi szereplőben tudatossá váljanak saját területi egységének adottságai és megcélozható célcsoportjai, továbbá jelezni tudják esetleges ellenvetésüket a beosztással kapcsolatban.

7.8 A CÉLCSOPORTOK ÉS IGÉNYEIK A marketing elemzési eszközeinek segítségével egy korábbi tanulmány ([3] ) meghatározta azt a 4 fõ célcsoport típust, amely számára a terület megfelelõ ökoturisztikai célterületként tud szolgálni. A kiválasztott célcsoportok közül a vonzerõkataszter érékelése alapján a „Természet” nevû csoport csak kiegészítõ jellegû lehet, a többi a „fõ” hordozó a térségi ökoturisztikai fejlesztésekben. (Lásd: 18. Melléklet!)


74

7.9 A

KERÉKPÁROS TURIZMUS FAJTÁINAK FELOSZTÁSA , TURISZTIKAI TERMÉKJAVASLATOK

JAVASOLT

Kerékpáros vakáció: a szabadidő eltöltésének fő célja a kerékpározás. E vakációk lehetnek hosszúak, legalább négy éjszakásak, de lehetnek rövidebbek, egy-három éjszakásak (pl. “hosszú hétvége”). Ezek résztvevői nevezhetők akár “elkötelezett kerékpárosoknak” is. Ezen belül megkülönböztethetők csillagtúrák, ahol a szálláshely végig ugyanaz a hely, szemben a kerékpáros körutakkal, ahol a szállás változik. A kerékpáros vakációk lehetnek saját szervezésűek vagy valamilyen kerékpáros utazási iroda által szervezett kerékpáros vakáció-csomagok. A kerékpáros vakációk többsége Európában és hazánkban is jellemzően saját szervezésűek. 7.9.1 KERÉKPÁROS

VAKÁCIÓ

A szabadidő eltöltésének fő célja a kerékpározás. E vakációk lehetnek hosszúak, legalább négy éjszakásak, de lehetnek rövidebbek, egy-három éjszakásak (pl. “hosszú hétvége”). Ezek résztvevőit nevezhetjük akár “elkötelezett kerékpárosoknak” is. A kerékpáros vakációk lehetnek saját szervezésűek vagy valamilyen kerékpáros utazási iroda által szervezett kerékpáros vakációcsomagok. A kerékpáros vakációk többsége Európában és hazánkban is jellemzően saját szervezésűek. Fajtáik: 





Távolsági túra: Szabadidőben történik, csoportosan vagy magányosan. Naponta nagy távolságokat, 40-90 km-t tesznek meg, az út során minden nap máshol szállnak meg. Területet bejáró kerékpározás, csillagtúrázás: Az előzőtől annyiban különbözik, hogy végig egy helyen van a szállás, és innen kiindulva naponta 30-50 km-t tesznek meg, majd este visszatérnek. Általában jobban megismerkednek a területtel, megnézik a nevezetességeket, érdekességeket. A felmérések szerint a szabadidős kerékpározásnak ez a legnépszerűbb formája. A két eset kombinációja is előfordulhat, a napi megtett távolág ekkor is 30-50 km. Országok közötti kerékpározás: Nagy területre kiterjedő, nagy távolságú kerékpározási igény, mely több országra terjed ki. Általában olyan útvonalakon zajlik, melyek a megfelelő kerékpáros infrastruktúrával rendelkeznek, és már hírnévre tettek szert. Jelentősége várhatóan növekedni fog. [2]


75

7.9.2 ÜDÜLÉSI

KERÉKPÁROZÁS

A kerékpározás csak egyike a vakáció alatt folytatott sokféle szabadidős tevékenységnek. Ebben az esetben a belföldi vagy a külföldi turista otthonától távol vakációzik, és leginkább kölcsönbiciklit vesz igénybe maximum egynapos túráihoz. (Ha egy ilyen üdülésen, adott hotel programszervezői két-három napos biciklitúrát szerveznek, akár egy alkalommal is, akkor az egész vakáció már “kerékpáros vakációnak” számít)

7.9.3 RÖVID

KERÉKPÁRTÚRÁK

A kerékpáros szokásos tartózkodási helyétől egy távolabbi helyre utazik, és még aznap visszatér. Az utazás során indulhat otthonról kerékpárral, vagy magával viheti,(pl. vasúton vagy autóval) az egy vagy félnapos útra.

7.9.4 TOVÁBBI

KERÉKPÁROZÁSI FORMÁK

A kerékpározás fent megnevezett formáit még számtalan kategóriába sorolhatjuk, (az utak használata szempontjából) melyek elsősorban a speciális igények megismeréséhez és bizonyos kiszolgálási formák iránti elvárásokhoz adhat iránymutatást. Ebből egy lehetséges választék, a teljesség igénye nélkül:       

Klasszikus, döntően “országúti” túrakerékpározás Hegyi (MTB, vagy erdei) kerékpározás Országúti kerékpárversenyzés (sportklub), MTB versenykerékpározás (sportklubok) Szervezett kerékpártúrák (vegyes országúti és MTB) Iskolai ill. baráti kör, csoportos kerékpártúrák Jótékonysági vagy kampánykerékpározás [4]


76

7.10 A KIALAKÍTOTT TÚRAÚTVONALAK TERVEZETT ARCULATÁNAK JELLEMZÉSE TÜKRÉBEN

A

CÉLCSOPORTOK

ÉS

PREFERENCIÁIK

A helyzetfeltárás alapján egyértelműen kirajzolódott, hogy a kistérség sokszínű természeti, társadalmi, kulturális vonzerővel rendelkezik, amelyek területileg elkülönülten helyezkednek el. A részben a kistérség szereplői által megfogalmazott jövőkép egy „sokarcú kerékpáros kistérség” vízióját tartalmazza, mely azt jelenti, hogy ezt a változatosságot kihasználva a megcélozni kívánt célcsoportok preferenciáihoz alkalmazkodva szükséges kisebb területeket lehatárolni, létrehozni az egyes kerékpáros túraútvonalakat és a rájuk épülő tematikus utakat. A fenti gondolatmenetet a következők indokolják: 







A kerékpárosok, kerékpáros turisták többsége a kisrégió méretével megegyező térséget ismer meg egy-egy alkalommal, a hagyományos Kistérség túl nagyméretű a kerékpárosok számára. A kistérségek arculata igazítható egy-egy jól meghatározott célcsoport preferenciáihoz és megfelelően homogén az igények kielégítése szempontjából is (vonzerők). A kistérségekben méretüknél fogva még személyes jellegűek maradnak a belső hálózatok, kapcsolatok, ezért stabilabbak jobban mozgósíthatók. A viszonylag homogén kistérségekre könnyebben tervezhetőek a beavatkozások, megvalósításuk hatékonyabb, mivel arculatuk, céljaik kevésbé komplexek. (pl. a helytermék marketingje, promóciós akciók, anyagok készítése). [1]


77

A felsorolt szempontok figyelembevételével kialakított túraútvonalak a következők: 7.10.1

„SÁRVÍZ EXPRESSZ”

(3. Melléklet) Hossz: 50 km Arculat: „Vízi világ és a vidéki ember” A vizes területek és az ember harmonikus együttélése évszázadokon át. Célcsoport: hosszú távú túrázóknak (pl: Budapest-Balaton), családosok és idősek, külföldiek. Leírás: A „Sárvíz Expressz” túraútvonal alkotja a tervezett hálózat gerincét. Szabadbattyánt és Cecét köti össze, nagy része árvízvédelmi töltésen halad. A túraútvonal Szabadbattyánból, a tervezett országos és regionális kerékpárút-hálózatról leágazva a Nádor csatorna jobb partján indul, átvezet az M7-es autópálya alatt, majd a Malom csatorna bal partján folytatódik. Tác érintése után a Malom csatorna jobb és bal partján váltakozva halad, érinti Soponyát, ahonnan dél felé – a VADEX Rt. Külön kérésére – a csatornától eltávolodva éri el Kálozt. Innen ismét a Malom csatornát követve húzódik Nagyhörcsök és Sárhatvan mellett egészen Sáregresig, ahol – a 6307-es kisforgalmú közúton haladva éri el a 61-es főút melletti csatlakozási pontot a tervezett országos kerékpárút-hálózattal. Tekintettel arra, hogy a nyomvonal mindenhol a települések közelében, vagy a azokon keresztül halad, a „Sárvíz Expressz” bármelyik szakasza könnyen elérhető, így akár részletekben is bejárható. 7.10.2

„RÓMAI LAKOMA”

(4. Melléklet) Hossz: 35 km Arculat: „Jó ételek a szelíd lankákon, műemlékek között”. Célcsoport: igényes, középkorú kisebb részben Székesfehérvár lakossága rekreációs céllal.

külföldi turista,

Leírás: A túraútvonal - többek között - a „Sárvíz Expressz” és a Szabadbattyán-Aba közé tervezett regionális kerékpárút elemeiből kialakított körtúra. Érinti Tácot (Gorsiumot), Bodakajtort, Abát, és Soponyát. Több, mint a táv fele kerékpárral már jelenleg is biztonságosan használható, kisforgalmú közút.


7.10.3

78

„NAGYLÓKI

KITÉRŐ”

(5. Melléklet) Hossz: 16 km Arculat: „A tradicionális sárvízi mesterségek múltja és jelene”. Célcsoport: családosok és idősek, külföldiek rekreációs céllal. Leírás: A túraútvonal Abát és Nagylókot kapcsolja össze Sárkeresztúron keresztül, részben a tervezett regionális kerékpárút nyomvonalát követve, kerékpárral már jelenleg is biztonságosan használható, kisforgalmú közúton. Távalti javaslatként felmerült a Nagylók Sárosd összekötő szakasz megépítése is, amely a kerékpárosok számára még elérhetőbbé tenné a Velencei tavat a Kistérségből.

7.10.4

„DÉL KAPUJA”

(6. Melléklet) Hossz: 27 km Arculat: „A tradicionális sárvízi mesterségek múltja és jelene”. Célcsoport: iskolások.

igényes, középkorú

kisebb

részben

külföldi turista,

Leírás: Ez a két, egymáshoz illesztett körből álló útvonal Abát, Bodakajtor, Belsőbárándot és Seregélyest érinti. A nyomvonal a belterületi szakaszokon kívül jelenleg nagyrészt burkolatlan út. Különös figyelmet érdemel a Bodakajtortól keletre tervezett, az útvonallal azonos nevű területfejlesztési projekt, melynek szerves része lehetne a rajta keresztülhaladó kerékpárút. A tervezett túraútról – rövid kitérőkkel – egy-egy kastélyhoz (Belsőbáránd Seregélyes) is le lehet jutni, így a „Dél Kapuja” gazdag kulturális programot kínálhat a turistáknak. Az útvonal szervesen kapcsolódik a Seregélyesen áthaladó tervezett regionális kerékpárúthoz, amellyel a Velencei-tóval való kapcsolat is létrejöhet.


7.10.5

79

„ARANYPONTY”

(7. Melléklet) Hossz: 11 km Arculat: „Madármegfigyelés/horgászat esti mulatsággal” Célcsoport: diákok, céges tréningek résztvevői Leírás: Az „Aranyponty” túraútvonal, amely tulajdonképpen a „Sárvíz Expressz” variációja – egy rövid szakaszt kivéve – kerékpárral akár jelenleg is biztonságosan használható, aszfaltozott utakon halad. A 11 km-es kör egy magánkézben lévő tógazdaság területét járja be. A térség természeti látnivalói és fejlett infrastruktúrája jó alapot jelent a kerékpáros turizmus fejlesztéséhez, ráadásul a tulajdonos is támogatja a kerékpározást. A rétszilasi vasútállomás közelsége biztosítja a túraút kiváló elérhetőségét.

7.10.6

ÖSSZEKÖTŐ

UTAK

(1., és 8. Melléklet) Hossz: 26 km + 25 km távlati terv Leírás: A felsorolt túraútvonalakról az - egyes, távolabb fekvő – látnivalókhoz, vonzerőkhöz, egyéb úti célokhoz jelzett összekötő utak vezetnek. Ezek közül kiemelést érdemel a Sáregres mellett, a Malom csatorna mentén húzódó magánterület, melynek tulajdonosa kifejezetten támogatja birtokának látogatását. A birtokon álló, felújítás alatt lévő vízimalomhoz – kijelölt kerékpárutakon kívül kocsiútvonalakkal is szeretné csábítani a turistákat. A Nagyhörcsök-Dég, Sárhatvan-Dég, illetve Nagylók Sárosd összekötő utak távlati tervként szerepelnek a tanulmányban.


80

7.11 Javaslat a kijelölt túraútvonalaknál alkalmazott útbaigazító táblákra A fejezet a kijelölt kerékpáros túraút-hálózat javasolt útbaigazító tábláiról ad tájékoztatást. 7.11.1

ÚTBAIGAZÍTÓ

TÁBLA

Csomópontban kihelyezett tábla, jelentős úti célok (pl: vonzerők) jelölésére.

6. ábra: Útbaigazító tábla

7.11.2

JELLEMZŐ

ÚTIRÁNYT JELZŐ TÁBLA

Települések nevei, földrajzi nevek jelölésére. További információk is feltüntethetők a táblán:



az adott túraútvonalnak megfelelő szín és/vagy felirat

 az adott kerékpárforgalmi létesítmény típusa (kerékpárút, kisforgalmú közút stb)

7. ábra: Jellemző útirányt jelző tábla


81

8. ábra: Jellemző útirányt jelző tábla, kiegészítő információval

7.11.3

HALADÁSI

IRÁNYT JELZŐ TÁBLA

Településeken, városokon átvezető hálózati kerékpárúton a haladási irány jelölésére szolgáló útirányt jelző tábla. Ha valamilyen ok miatt a kerékpárforgalmi létesítmény nem használható, akkor a terelőút jelölésére ugyanez a tábla javasolt, de más alapszínnel.

9. ábra: Haladási irányt jelző tábla

7.11.4

ÚTVONAL-MEGERŐSÍTŐ

TÁBLA

Valamely települést elhagyó kerékpárforgalmi létesítményen haladó kerékpárosnak ad információt a legközelebbi úti célról, valamint végcélról és azok távolságairól. Az útvonal-megerősítő tábla elhelyezését a kisforgalmú kerékpáros közlekedésre kijelölt úton az egyéb közúti útbaigazító táblák megléte és elhelyezése határozza meg. Jelentős hálózati szerepkörrel bíró útvonal esetén célszerű az egyértelmű kerékpáros vezetés érdekében alkalmazni.


82

10. ábra: Útvonal-megerősítő tábla

7.11.5

ÚTBAIGAZÍTÓ TÁBLA KERÉKPÁRFORGALMI HELYÉNEK, IRÁNYÁNAK JELÖLÉSÉRE

LÉTESÍTMÉNY

Az országos közúton közlekedő kerékpárosokat, autósokat, illetve a vasútállomásokra érkező turistákat és kerékpárosokat tájékoztatni kell arról, hogy melyik útcsatlakozáson keresztül érhetik el a közelben haladó kerékpárforgalmi létesítményt és az azon keresztül megközelíthető úti célokat. Mivel a tábla közútra kerül, hasonlónak kell lennie az ott alkalmazott jelzésekhez. A táblán jelezni lehet a kerékpáros létesítmény típusát.

11. ábra: Útbaigazító tábla kerékpárforgalmi létesítmény helyének, irányának jelölésére


7.11.6

ÚTBAIGAZÍTÓ CÉLOK JELÖLÉSÉRE

83

TÁBLA

KERÉKPÁROSOK

SZÁMÁRA

FONTOS

ÚTI

A táblákat a kerékpáros útbaigazító táblák alatt célszerű elhelyezni, feltüntetve az úti célhoz vezető utak besorolását is.

12. ábra: Útbaigazító tábla kerékpárosok számára fontos úti célok jelölésére

7.12 KERÉKPÁROS HELYTERMÉK FEJLESZTÉS A Sárvíz csak akkor válhat sikeres kerékpáros kistérséggé, ha megfelelő módon fejleszti a kerékpárosok számára szükséges infrastruktúrát, szolgáltatásokat, vonzerőket a teljes helytermék alkotóelemeit. Ezeket a fejlesztéseket a kerékpárosok preferenciái alapján kijelölt túraútvonalak mentén szükséges megtenni. Összefüggő kerékpáros úthálózat hiányában a kerékpáros turisták nem tudnak hosszabb túrákat tervezni és megvalósítani, valamint lélektani szempontból is hátrányos az egész kistérséget átfogó hálózat hiánya, ezért a termékfejlesztés egyik első lépése az összekötő hálózat megépítése.. A látványosságok a kiválasztott célcsoport számára azonban csak úgy válnak értékesíthetővé, ha az összekötő utak és a vonzerők kínálta lehetőségek realizálásához tematikus és speciális utakat építünk ki. A kistérségben lakó és a kistérségbe látogató sportoló kerékpárosok fiatalabb generációja olyan kerékpározási formákat űz, amely hosszú távon megköveteli a speciális útvonalak, pályák kiépítését


84

a saját biztonságuk és a többi lakos biztonsága, a környezet védelme érdekében. A kölcsönző-logisztikai rendszerek kialakítása elengedhetetlen annak érdekében, hogy a kerékpárral nem rendelkező turisták és a helyi lakosság is kipróbálhassa a kerékpáros közlekedés/turizmus által nyújtott lehetőségeket A rendszer a kölcsönzésen túl további szolgáltatásokat is nyújt a kerékpárral érkező turistáknak, így a kerékpárok leadási rendszerét (bármelyik ponton), szállást, szállítást, javítást is, mivel csak a komplex szolgáltatások révén érhető el a rendszer megfelelő kihasználtsága. A rendszer kiépítésének regionális támogatását az indokolja, hogy a bevezető időszakban a területen lehetséges kerékpárkölcsönzők piaci alapon történő működtetése, míg a potenciális kerékpáros turisztikai desztinációk erre jelenleg kizárólag üzleti alapon nem alkalmasak. A kerékpáros turisták számára is elengedhetetlen az attrakciók megfelelő bemutatása, ezért célzottan a kerékpáros turisták számára vonzó értékeket és környezetüket is fejleszteni szükséges. Ez a fejlesztés más turisztikai ágakkal összhangban történik, elkerülve a párhuzamos fejlesztéseket. A javasolt fejlesztéseket az alábbi lista foglalja össze:         

Úthálózat-fejlesztés Kerékpárút-hálózat kiépítése (Táblázás, Korlátozott mértékben útépítés, Tematikus utak fejlesztése) Sport célú pályák kiépítése Kerékpárkölcsönző-rendszer fejlesztése Vonzerőfejlesztés Kommunikációs program Kerékpározáshoz kapcsolódó termékek értékesítése Kerékpározáshoz kapcsolódó szolgáltatások fejlesztése Együttműködési hálózatok és hordozószervezetek erősítése


85

Megjegyzés: OKTÓBER VÉGÉN!

8 ÜTEMEZÉS ÉS KÖLTSÉGEK Az előző két fejezet alapján a következő szempontok szerint 

szakaszhosszak



jelenlegi burkolatok



jelenlegi besorolások



infrastruktúra kiépítettsége



terület tulajdonosainak hozzáállása


9 TOVÁBBI

86

JAVASLATOK/EGYÉB/NYITOTT

KÉRDÉSEK

9.1 PARTNERSZERVEZETEK 

Vállalkozások érdekvédelmi szervezetei



Helyi Önkormányzatok



Sárvíz Kistérségi Társulás



Fejér Megyei Állami Közútkezelő Kht.



Hírközlési Felügyelet



Környezetvédelmi Felügyelőség



Közép–Dunántúli Vízügyi Igazgatóság



Műemlékvédelmi Hivatal



Magyar Turizmus Rt. Közép–Dunántúli Regionális Marketing Igazgatóság



VADEX



Közép -Dunántúli Kerékpáros Ernyőszervezet (megalakítása javasolt)

9.2 KAPCSOLÓDÓ PROGRAMOK 

Regionális Fejlesztési Program



Megyei Területfejlesztési Programok




Turizmusfejlesztési programok



Kistérségi fejlesztési program



Life-Program (VADEX Rt. Projektje Sopony-Káloz térségében)



Dél Kapuja (Aba-Bodakajtor)

87


88

10 KÖSZÖNETNYILVÁNÍTÁS Ezúton szeretném kifejezni köszönetemet elkészítésében nyújtott segítségéért:      

a

tanulmányterv

Bükiné Törő Ágnesnek (Fejér Megyei Természetbarát Szövetség) Csihar Lászlónak (Duna-Ipoly Nemzeti Park) Gyuricza Istvánnak (Fejér Megyei Állami Közútkezelő Kht.) Hetyei Sándornak (Közép-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság Székesfehérvári Szakaszmérnöksége) Krizsák Zoltánnak (Pilisi Parkerdő Rt.) Schmidt Andrásnak (Sárvíz Kistérség MEH megbízott)


89

11 IRODALOMJEGYZÉK [1]

Kerékpárral a Nyugat-Dunántúlon (TKK - PANNONVELO K o n z o r c i u m , Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Területfejlesztési Kutatási Központ, TaschnerWIN Bt. Sopron, 2002)

[2] A Zsámbéki-medence kerékpárút-hálózatának terve (Zarándy Beáta, Szent István Egyetem, Környezetgazdálkodási Intézet, Területi Tervezés Tanszék, 2002) [3] Ökoturisztikai fejlesztések lehetőségei a Sárvíz Kistérségben (Sárvíz Térségfejlesztõ Egyesület, 2003) [4] A kerékpáros turizmus Magyarországon (Farkas Melinda, Balogh Gábor; Magyar Turizmus Rt., KEROSZ; 2001) [5]

Dél Zalai Erdőtáj (http://www.realdesign.hu/delzala/)

Kerékpárút

honlapja

[6]

Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig – Műszaki követelmények (ROADEXPERT Mérnöki Iroda Kft., 2004)

[7] Sárvíz Kistérség Egyesület honlapja (http://www.sarviz.hu) (Kerékpárutak pályaszerkezetének kialakítása. Sarokpont Mérnöki Iroda, 2000. [8]

A Nyugat-Dunántúli Kistérség kerékpárturisztikai marketingstratégiája (Magyar Kerékpárosklub, 2003)

[9]

Kerékpározás Magyarországon (Gazdasági Minisztérium, 2004, http://www.gkm.hu)

és

Közlekedési

[10] Kerékpárutak, gyalogutak és járdák pályaszerkezete (Útügyi Műszaki Ajánlás, Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium Közúti Főosztálya, 1995) [11] Kerékpárutak, gyalogutak és járdák pályaszerkezete (Útügyi Műszaki Ajánlás, Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium Közúti Főosztálya, 1995)


[12]

Kerékpárral Közlekedők (http://www.kerosz.hu)

90

Országos Szövetségének honlapja

[13] Velo-city The 11th International Bicycle Planning Conference Cycling: the way ahead for towns and cities. European Commission, 1999. p. 62.


91

12 TÁBLÁZATOK ÉS ÁBRÁK JEGYZÉKE 1. TÁBLÁZAT: MEGLÉVŐ KERÉKPÁRFORGALMI LÉTESÍTMÉNYEK A SÁRVÍZ KISTÉRSÉGBEN...26 2. TÁBLÁZAT: A RÉGEBBI ÉPÍTÉSŰ PÁLYASZERKEZETEK ÁLLAPOTA.....................................57 3. TÁBLÁZAT: A JAVASOLT KERÉKPÁROS TÚRAÚTVONALAK JELENLEGI BURKOLATAI ........... 63

1. ÁBRA KERÉKPÁRUTAK ÁLLAPOT-KATEGÓRIA SZERINTI MEGOSZLÁSA 2000-BEN, ELVONATKOZTATVA A PÁLYASZERKEZET KORÁTÓL .................................................. 53 2. ÁBRA KERÉKPÁRUTAK ÁLLAPOTÁNAK TERÜLETI MEGOSZLÁSA 2000-BEN ........................ 53 3. ÁBRA AZ 1993 ÉS 1999 KÖZÖTT MEGÉPÜLT KERÉKPÁRUTAK ÁLLAPOTKATEGÓRIA SZERINTI MEGOSZLÁSA.......................................................................................................... 56 4. ÁBRA AZ AKTÍV ÜDÜLÉSI FORMÁK IRÁNT ÉRDEKLŐDŐK ELOSZLÁSA (%) .......................... 70 5. ÁBRA A KONKRÉT KERÉKPÁROZÁS-SZABADIDŐELTÖLTÉSI FORMÁK IRÁNTI ÉRDEKLŐDÉS MÉRTÉKE (%) .........................................................................................................71 6. ÁBRA: ÚTBAIGAZÍTÓ TÁBLA.......................................................................................... 80 7. ÁBRA: JELLEMZŐ ÚTIRÁNYT JELZŐ TÁBLA .....................................................................80 8. ÁBRA: JELLEMZŐ ÚTIRÁNYT JELZŐ TÁBLA, KIEGÉSZÍTŐ INFORMÁCIÓVAL ......................... 81 9. ÁBRA: HALADÁSI IRÁNYT JELZŐ TÁBLA .........................................................................81 10. ÁBRA: ÚTVONAL-MEGERŐSÍTŐ TÁBLA .........................................................................82 11. ÁBRA: ÚTBAIGAZÍTÓ TÁBLA KERÉKPÁRFORGALMI LÉTESÍTMÉNY HELYÉNEK, IRÁNYÁNAK JELÖLÉSÉRE ............................................................................................................ 82 12. ÁBRA: ÚTBAIGAZÍTÓ TÁBLA KERÉKPÁROSOK SZÁMÁRA FONTOS ÚTI CÉLOK JELÖLÉSÉRE .83

Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig. Mons-Regalis Kft. COWI Magyarország Kft. Badalay Endre ( ) Dalos Péter

Recommend Documents