Kapják: Magyar Közlekedési Klub Levegő Munkacsoport Részleges másolat: Kisvasutak Baráti Köre Egyesület Tárgy: Térségi vasutak konferencia Tisztelt Szervezők! Engedjék meg, hogy a pénteki Térségi vasutak konferenciával, ill. az ott elhangzottakkal kapcsolatban néhány gondolatomat megosszam Önökkel! Ezúton szeretném írásban megküldeni az napirendi csúszás miatt elmaradt hozzászólásom összefoglalóját is. Tudatom Önökkel, hogy elképzeléseimet, gondolataimat, valamint a konferenciáról szóló beszámolómat – természetesen a kritikai észrevételek kivételével – más, az ügyben érdekelt személyek, szervezetek felé is továbbítom. 1. Általános észrevételek Először is méltatnám a rendezvényt, nagyon örülök, hogy ilyen konferenciák megrendezésre kerülnek, ráadásul civil kezdeményezésre. Öröm számomra, hogy – elsőként ez alkalommal – ilyen konferencián részt vehettem. Szívügyemnek tekintem a vasúti mellékvonalak ügyét, hiszek a kötöttpályás rendszerek elsőségében a fenntarthatósági rangsorban, még a gyenge forgalmú viszonylatokon is. S bár hozzászólásom nem hangozhatott el, mégis úgy érzem, én is tettem, tehetek lépéseket közös ügyünk hosszú távú megoldása érdekében. Külön öröm számomra az, hogy a civil kezdeményezés ellenére e helyszín rendelkezésünkre állt, és döntéshozó szervek képviselői, valamint politikusok is szép számmal képviseltették magukat a rendezvényen. A helyszín és a megjelentek személye nyomatékot adhat a tárgyalt téma fontosságának. Sajnos mindez nem eredményezte azt, hogy a rendezvény elérje a média ingerküszöbét. A legnagyobb kormánypárti és ellenzéki orgánum másnapi nyomtatott verziójában még egy néhány mondatos karcolat erejéig sem említik az eseményt, pedig mindkettő foglalkozik vasúti témával. Mindemellett keveslem a megjelentek számát, főleg annak tudatában, hogy Önök, a rendezők teljes nyitottságukról tettek tanúbizonyságot, majdhogynem a laikusokat is meghívták. Mindezen kívül hiányoltam a leginkább illetékes, vagyis a szakminisztérium (GKM) képviselőjének jelenlétét. Tudjuk ugyanis, hogy hiába a támogatás mind ellenzéki, mind kormánypárti oldalról, a döntés végül is a minisztériumban születik. A fent vázolt problémák ellenére optimista vagyok az ügyben, úgy látom fontos lépést tettünk előre, mégha nem is jutottunk túl messzire. Ezek alapján úgy látom, jó úton haladunk, de még több munkára, szervezésre van szükség a jövőben. Tudom, a szervezők sok hasonló ügyet képviselnek, és kapacitásuk véges, így ezúton jelentem ki, hogy a jövőben lehetőségeim és tudásom függvényében segíteni fogom munkájukat (ezért engedem meg magamnak, hogy többes szám első személyben fogalmazzak). 2. A konferenciáról E hosszú bevezető után végre a lényegre térek. Először is el kell mondani, nagyon sok hasznos információ birtokába juthattunk a konferencián, különböző nézőpontokból ismerhettük meg a problémát. Mégis úgy látom, a konstruktív javaslatokkal szemben többségben voltak a problémafeltáró, valamint a destruktív hozzáállásról tanúskodó hozzászólások. Előbbi elengedhetetlenül szükséges a problémák megoldásához, utóbbi viszont kimondottan hátráltatja az ügyet, főként ha komoly szakemberek hozzászólásában érhető tetten ez a hozzáállás (sajnos volt nem egy ilyen is). Nem abból kell kiindulni, hogy mit miért nem lehet megcsinálni, hanem a megoldási változatokat (részmegoldásokat), és azok várható hatásait kell megvitatni, elemezni. Jelen pillanatban oly mérvű változáson megy keresztül a vasúti közlekedés működési környezete, hogy még komoly tapasztalatból adódó szakmai rutinnal sem lehet az egyes megoldási alternatívákat átgondolás nélkül, csípőből elvetni. Ha mi nem tudunk nagyjából dűlőre jutni, és egy (vagy több) kielégítő alternatívát nyújtani, akkor sem a döntéshozók, sem a közvélemény nem fog ügyünk mellé állni. Nagy érdeklődéssel hallgattam a német példáról szóló előadást, sokat tanulhatunk belőle. Itt kell leszögeznem, hogy egyes hozzászólók amellett hogy elismerik a német eredményeket kijelentik, hogy ezt itthon ezért, vagy azért nem lehet véghezvinni. Igaz. Egy az egyben szerintem sem lehet átvenni a receptet, de azért érdemes megfontolni Geißler Úr tanácsait, és megvizsgálni, hogy az ottani tapasztalatok miként ültethetők át a hazai gyakorlatba. Valóban nem szabad „betű szerint” forgatókönyveket másolni, hanem az itteni körülmények figyelembevételével kell a tapasztalatokat felhasználni. Nem szabad, hogy beleessünk abba a hibába, mint oly sok területen, hogy egy az egyben lemásoljuk a néhány évtizeddel ezelőtti nyugat-európai gyakorlatot, majd
beleesünk ugyanazokba a hibákba, mint nyugati társaink korábban, ezután ugyanolyan nagy áldozatok árán kijavítjuk tévedéseinket. A tapasztalatok rendelkezésre álnak, igenis fel kell használni őket, főként ha segítőkész barátaink tálcán kínálják fel nekünk azokat. A német példával kapcsolatban viszont két dolgot fontosnak tartok hangsúlyozni. Egyrészt azt, hogy a közszolgáltatási szerződések alapján nyújtott szolgáltatások finanszírozását rendbe kell. tenni. Nem engedhető meg az a költségvetési „maszatolás”, hogy „jaj, most nincs pénz, vegyetek fel hitelt, mi meg vállalunk rá garanciát, meg majd néha konszolidálunk...”. Ezt sem Hazánk, sem az EU jogszabályai nem engedik. A törvénytelen állapotot meg kell szüntetni, világos, átlátható finanszírozást kel teremteni, a szolgáltatásokat a szerződésben megfelelően teljesíteni, a szolgáltatás árát pedig az államnak is kutya kötelessége határidőre kifizetni. Geißler úr is említette, hogy megfelelő finanszírozás esetén működik csak az ő receptjük is. Ez nem feltétlenül jelent többletterhet az álamnak, ugyanis ha Öcsi úr (MVH) állításai helytállóak, miszerint a térségi vasutak működésében óriási tartalékok vannak (gondolok itt az 1,3 md forint potenciális megtakarításra), akkor változatlan (vagy némileg alacsonyabb) finanszírozás mellett is lényegesen javítható a szolgáltatás színvonala. A másik dolog első olvasatra a német példáról készült kiadványból tűnt ki nekem, és rögtön Geißler úr lépésről lépésre történő fejlesztésre vonatkozó „intelmei” jutottak eszembe. Ha ugyanis megnézzük a bemutatott vonalak hosszát, és összevetjük a menetidővel, akkor azt látjuk, hogy az átlagsebesség legtöbb esetben 40-60 km/órát tesz ki, vagyis a vonalak nagy részén 60 – 80 km/ó lehet a pályasebesség. Mindennek nem mond ellent az ehhez képest több helyen lényegesen magasabb, a kiadványban közölt csúcssebesség, ugyanis több helyen a regionalbahnok vonatai fővonali pályákat is használnak, ill. egyes kedvező helyzetű vonalszakaszokon bizonyára lehetőség volt nagyobb mértékű sebességemelésre. Mindez viszont azt jelenti, hogy a hazai helyzet sincs elveszve, a 60-80 km/ó pályasebesség elérése (legalább motorvonatokra) középtávon reális cél lehet. A reális, nem túl nagyra törő célkitűzések okán lehet az, hogy a kiadvány 21. oldalán szereplő alsó-szászországi Nordwestbahn 126 km-es pályáját 62 millió euróból újították fel, ami forintra átszámolva km-enként csupán kb. 120 milliót jelent. Ha figyelembe vesszük, hogy a KÖZOP programban egyes közlekedési projekteket az EU 85%-ban finanszíroz, mindjárt reális esély mutatkozik mellékvonalaink pályáinak „gatyába rázására”. E szerint kb. 60 md önrésszel az összes veszélyeztetett hazai (itt 3000 km-el számolok) mellékvonal feljavítható volna. (Ez három multinacionális cég által épített gyár állami támogatása, ha az épp aktuális Hankookból indulok ki. Szerintem 3000 km jó minőségű vasútvonal által nyújtott mobilitási lehetőség sokkal több embert juttat potenciálisan munkalehetőséghez, mint 3 rabszolgákat alkalmazó multi üzem.) Emellett kiemelném, hogy a kiadvány szerint több helyen az utazási komfort emelését átmenetileg használt motorvonatokkal oldották meg, erre szerintem mi is találnánk lehetőséget. E két példával azt szeretném érzékeltetni, hogy van lehetőség a kezdeti időszakban olcsó, ám hatékony megoldásokra. Nem beszélve arról, amit Geißler úr is első teendőként említett, hogy egyes beruházást nem igénylő intézkedések jelentősen javíthatják a vasút szolgáltatásának színvonalát (igényekhez igazodó, ütemes menetrend, tisztaság, menetrendszerűség, személyzet figyelmessége, segítőkészsége, stb.). 3. Fogalmak Mielőtt rátérnék az általam fontosnak tartott további kérdések kifejtésére, tisztázni szeretném a mellékvonal – szárnyvonal kifejezés pontatlan használatának problémáját. Mint a szakmában jártas emberek előtt ismert, a két szó más-más jelentést takar. Mellékvonalainknak csak egy kis része szárnyvonal. Ki kell állnunk a következetes szóhasználatért, hiszen a szárnyvonalak a mellékvonalakon belül is bizonyos szempontból külön módszertan alapján kezelendők, a hálózathoz való csatlakozásaik eltérő száma miatt. Nem szabad szárnyvonallá degradálnunk azokat a mellékvonalainkat, melyek összekötő jellegüknél fogva potenciálisan fontos közlekedésföldrajzi szerepet tölthetnek be (gazdaságföldrajzi viszonyok változásai miatt megváltozott utazási, szállítási igények, fővonali vágányzárak esetén kerülő útirány, stb.). A helytelen szóhasználatban elsősorban a sajtó jeleskedik, de hallottam már szakember szájából is. A másik tisztázandó kérdés a térségi vasút kifejezés jelentése, melyet esetenként szakemberek is félreértenek, ill. félreérthetően használnak. A térségi vasút ugyebár a szubszidiaritás elvének kötöttpályás közösségi közlekedésre történő alkalmazása. Olyan vasúti rendszert jelent, ahol megrendelőként a helyi viszonyokat legjobban ismerő helyi szervezetek lépnek fel, általában valamilyen helyi (regionális) szinten szerveződött szolgáltatóval szemben. Mindez nem zárja ki a közlekedési szövetségben való gondolkodást, és az eddigi szolgáltatók (pl. MÁV) további tevékenységét. A német példák mutatják, hogy számos formája van a tényleges bonyolításnak, a tulajdonos lehet a régió, önkormányzat (pl. megyei vagy helyi, önkormányzati szövetség), valamilyen befektető, vállalkozó, de akár az államvasút – esetünkben a MÁV ZRt. – is. Ugyanígy a személyszállítási, vagy a vontatási szolgáltatást is magán a térségi vasúton túl nyújthatja bármely erre alkalmas szolgáltató. Mindig a helyi viszonyokból, lehetőségekből és igényekből kell kiindulni. A térségi vasút nem az egyetlen, de egy nemzetközileg kipróbált, jól
bevált megoldás a mellékvonalak problémájának hatékony, EU-konform kezelésére. Természetesen lehet más megoldásokban is gondolkodni (ilyet is fogok alább vázolni), a következő bekezdésben viszont megpróbálom igazolni, hogy nekünk is célszerű ezt az utat járni. 4. A térségi vasút, mint megoldás A MÁV ZRt átalakítása tudomásom szerint az EU közlekedési irányelveiben foglaltak miatt mindenképpen szükséges. Úgy tudom, az irányelvek hagynának mozgásteret a mikénti végrehajtást illetően (pl. gépészet leválasztása a MÁV-nál csak számvitelileg történt meg, a személyszállítási közszolgáltatás leválasztása is tudtommal csak számvitelileg kötelező, nálunk épp most szervezik a START ZRt-t, stb.). Az elindított reformokat visszacsinálni viszont semmiképpen nem kifizetődő, a visszaszervezés jelentős többletköltséggel járna. Ezen az – általunk, legalábbis döntéshozóink által választott – úton tovább kell menni, mivel a „reformmaszatolás” nagyobb károkat okozhat, mint egy nem teljesen helyesen kidolgozott reform teljes végrehajtása, későbbi korrigálása. A MÁV holding e struktúrájába viszont nem illeszthető bele a mellékvonalak problémáinak megoldása. Azért nem, mert a MÁV jelenlegi struktúrájában nem biztosítható a szubszidiaritás elve, hiszen a horizontálisan karcsú vasútvállalatok nem tudnak helyi döntési jogkörrel rendelkező vezetőket, szervezeteket felállítani (külön személyszállítási, külön forgalmi, stb.), mivel azt nem tudnák megfelelő feladattal ellátni. Így a döntések a problémától távolabb kerülnek, követve a MÁV bonyolult szervezeti struktúráját. A hosszú utat bejárt alapinformációk torzulnak, a döntések nehézkessé, lassúvá válnak, így a problémák nem oldódnak meg, vagy újratermelődnek. Mindemellett a MÁV, mint alapvetően állami közfeladatokat ellátó szolgáltató mindaddig nem fog a helyi igényeknek megfelelő szolgáltatást nyújtani, míg megrendelője az állam, nem pedig egy helyi szerveződés (ismét utalnék a szubszidiaritás elvére, a minisztériumban még a szakmailag legkorrektebb felmérés esetén sem tudják rugalmasan kielégíteni a helyi igényeket, szintén a hosszú döntési lánc miatt). Valódi integrált vasúti egységeket pedig azért nem lehet a térségi vasutak kapcsán MÁV-on belül kialakítani, mert méretgazdaságossági okból a teljes kiszolgáló infrastruktúra és szervezet felépítése ilyen kis méretben nem lehetséges, ha viszont MÁV-on belülről rendel szolgáltatást a szintén MÁV-os szervezet, akkor a fővonali igények könnyen felülírhatják a mellékvonalak igényeit, a valódi megrendelő-szolgáltató viszony hiánya miatt. Tudok példaként említeni működőképes integrált vasúti szervezeteket is, nevezetesen a BKV HÉV üzemegységeket. Itt jól elkülöníthető hálózatonként egy-egy forgalmi (beleértve a személyszállítási feladatok jelentős részét), vontatási, pálya és bizt. ber. főnökség van, a különböző szolgálati ágak üzemegységei azonos vonalszakaszokat fednek le, több esetben a főnökségek is nagyjából egy helyen találhatók. Így a szakágak közti megfelelő összhang biztosítható. A rövid vonalhosszak ellenére viszont nincs méretgazdaságossági probléma, mivel a HÉV vonalak jelentős utasforgalmat bonyolítanak. 5. Új térségi vasúti kísérlet szükségessége Mint fentiekből látható, véleményem szerint nem az egyetlen megoldás a térségi vasutak kialakítása, de ez az egyetlen ismert, széles körben alkalmazható, nemzetközileg is igazolt működőképes szervezeti forma. Ezért én egyértelműen e mellett foglalok állást, mint a mellékvonali probléma megoldásának szervezeti kerete mellett. Mit is kellene tennünk, hogy ez irányba elmozdulás történjen? Véleményem szerint nem szabad a minisztériumra, vagy a MÁV-ra várni e téren. Fentről (a minisztériumból és a MÁV Vezérigazgatóságából) ugyanis nem feltétlenül tudják olyan súllyal kezelni a problémát, mint az a helybélieket sújtja. Éppen ezért helyi kezdeményezés(ek)re van szükség. Mivel azonban e szervezeti struktúra itthon még nincs sikeresen kipróbálva, újabb kísérletbe kell kezdeni, ezúttal nem felülről vezérelve, a MÁV bonyolult szervezeti struktúrájába tagozódó térségi vasúti egységgel, hanem egy valóban önálló, a térségi igényeknek megfelelő önálló gazdasági társasággal. Ez a gazdasági társaság azután a szolgáltatásokat külön-külön, vagy együtt akár a MÁV-tól is rendelheti, de valódi megrendelő – szolgáltató viszonyban, lefektetett szerződési kötelezettséggel, vagy akár maga is végezheti. El tudom képzelni azt a megoldást is, hogy nem gazdasági társaság, hanem egy önkormányzati szövetség alakul, amely mint megrendelő lép fel akár a MÁV, akár más szolgáltatóval szemben. Több EU forrásra (pl. Regionális Operatív Program) tudtommal a MÁV, mint országos vállalat nem pályázhat, helyi társaságok, önkormányzatok, vagy önkormányzati szövetségek viszont igen. Fontosnak tartom, hogy a térségi vasutak (közlekedési szövetségek) kialakításánál a kistérségi, megyei, vagy regionális szintű szerveződéssel szemben célravezetőbb lehet a közlekedésföldrajzi egységek alapján történő szerveződés, ehhez pedig legmegfelelőbb a szövetségi forma. 6. A mellékvonalak helyzetének értékelése, a térségi vasutak kialakításának segítése
Fenti megoldások véghezvitelének legfőbb akadálya, hogy helyi szinten nem rendelkeznek megfelelő információval a lehetőségekről, és sok esetben szakembernek is híján vannak. Ezért üdvözlöm a konferencián megfogalmazott memorandum 1. és 5. pontját, miszerint szakértői bizottságokat kell alakítani egyrészt a mellékvonalak valódi helyzetének, és potenciális jövőképének vizsgálatára, másrészt a közlekedési szövetségek (térségi vasutak) felállításának, működésének elősegítésére. Fontosnak tartom a közlekedési szövetségben való gondolkodást, hiszen így biztosítható leginkább a közösségi közlekedési ágak közötti maximális összhang, és egészséges munkamegosztás. Úgy gondolom viszont, hogy nem biztos, hogy célravezető, ha ezeket a bizottságokat a GKM alakítja ki, egyrészt mert nem bízom benne, hogy részükről van politikai akarat a valódi megoldásokra, ill. félő, hogy ismét felülről vezérelt, központosított intézkedéseken keresztül fél- vagy álmegoldások születnek, az érdekeltek és a civilek kimaradnak a döntéshozatalból. Ezért célszerűbbnek tartom egy civil kezdeményezésre létrehozott bizottság (egyesület, szövetség, stb.) felállítását, melybe minden érintett helyet kapna (önkormányzatok, kistérségek, szakértők, a kormányzat képviselői, vasúti szolgáltatók, civilek, stb.), akár a német szövetséghez hasonlóan. Fontosnak tartom, hogy a munka ne álljon meg a térségi vasutak (közlekedési szövetségek) létrehozásának segítésével, hanem szükség szerint később is segítsék (segítsük) az új szervezetek munkáját. 7. A keskennyomközű vasutak helyzete Mivel a konferencián a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület (KBK) képviseletében vettem részt, fontosnak tartom néhány sorban megemlíteni a kisvasutak helyzetét, és ezúton kommunikálni a csúszás miatt el nem hangzott felszólalásom lényegét. 7.1. Erdei vasutak, a Kemencei Erdei Múzeumvasút Csanádi Úr (VTSZ) is emlegette a kisvasutakat, aggódott jövőjükért. Szerencsére aggódása részben alaptalan, más részben viszont osztom azt. A kisvasutak többsége általában erdőgazdaságok kezelésében van, néhány kivételtől eltekintve elsősorban turisztikai szerepet töltenek be. Ezek működése rendezett, bár a működés finanszírozása terén időnként akadnak problémák. Nem erdészeti kezelésű, de jellegénél fogva ide sorolom az általam bemutatni kívánt Kemencei Erdei Múzeumvasutat. A vasút korábban faanyag és erdészeti munkások szállítására szolgált. A közúti szállításra történő áttérés után az erdészet 1994-ben a forgalmat beszüntette, de az infrastruktúrát és az eszközöket nem számolta fel. Időközben a vasút két alkalommal súlyos árvízkárokat szenvedett (24 hídból 22 teljesen használhatatlanná vált, és a vasúti pályában is több helyen súlyos károk keletkeztek). A KBK régi dédelgetett álma volt a vasút újjáélesztése, mivel az az utolsó 600 mm nyomtávú görpályás rendszerű kisvasút Európában, így közlekedéstörténeti jelentőséggel bír. (A görpályás rendszer azt jelenti, hogy a folyamatos emelkedésű pályán az üres kocsikat lóval, később motoros vontatással felvontatják, majd megrakás után azok egyenként, vontatás nélkül, kézifékezéssel visszagurulnak a fatelepre. Jelenleg az utasszállitás természetesen mozdonyvontatással történik, de lehetőség van bemutató jelleggel görpályás üzemre.) Ráadásul időközben az Egyesület tagságánál gyűlni kezdtek a megszűnt ipari ill. bányavasutakról származó, ócskavasként megvásárolt kisvasúti járművek, melyek gyűjtésével a bányamúzeumokon kívül korábban más nem foglalkozott („nagyon kis vasutak”, melyeket a német szakirodalom „feldbahn”-ként emleget, magyar megfelelőről nem tudunk, ilyenek pl. a téglagyári vasutak). E járművek és egyéb eszközök bemutatására is lehetőséget kerestünk. A kemencei kisvasút ez utóbbi célra is alkalmasnak tűnt, ráadásul a térségben (ÉszakBörzsöny) dinamikusan fejlődő turizmus is biztató jel volt számunkra. Hosszas tárgyalások után 2000. januárjában sikerült a kisvasutat az Ipoly Erdő Rt.-től jelképes összegért kibérelni, a turisztikai célú vasúti üzem beindításának feltételével. A felújítási munkák ugyanazon év áprilisában kezdődtek, és július végén (3 hónap alatt!) sikerült beindítani a forgalmat az első 1,8 km-es szakaszon (a fateleptől a falu üdülőtelepének szélén lévő strandfürdőig). A telephelyen lévő végállomáson található eredeti állapotában megmaradt régi kovácsműhelyben az üzem történetét bemutató kiállítás került kialakításra, valamint a telephelyen szabadtéri járműkiállítást is létrehoztunk. Az említett árvízkárok miatt a további felújítás lassan, apró lépésekben halad, a 7,2 km teljes üzemi hosszból jelenleg 3,3 km-en van üzem, 0,7 km pálya felújítása folyamatban van. Fontos körülmény, hogy induláskor az egyesület kb. 80-100 (ebből 10-20 aktív) taggal rendelkezett, éves költségvetése néhány százezer forint volt. Ilyen háttérrel szerintem egy mégoly kicsike vasútüzem beindítása is bravúrnak tekinthető. A felújítások jelentős része kezdetben kizárólag önkéntes munkával történt, egyes részfeladatok elvégzésére sikerült támogatókat találni. Később sikerült pályázatokból komolyabb szakmunkákra (pl. hídépítés) forrásokat találni. A vasút üzemeltetése, napi karbantartása a mai napig is kizárólag önkéntes munkával történik. Fenti sikertörténet kisebb léptéke ellenére is biztatást jelenthet a térségi vasutak kialakítására szerveződő helyi kezdeményezések számára. Szintén civil kezdeményezésre (alapítvány) újult meg a korábban már két alkalommal leállított nagybörzsönyi kisvasút is, melynek üzemelő 8 km-es szakaszát a Nagybörzsönyi Önkormányzat megbízásából jelenleg
magánvállalkozó üzemelteti. Jelenleg felújítás alatt áll (EU pályázati forrásokat is felhasználva) a vasút 5 km-es Szob – Márianosztra szakasza. Civilek és a Debreceni Önkormányzat összefogásának sikerét dicséri a debreceni Zsuzsi kisvasút fennmaradása, folyamatos üzeme is, ahol szintén több alkalommal szerepet kapott a helyi önkéntesek tevékenysége is. Több sikertörténetet lehet említeni az erdőgazdaságok kezelésében lévő kisvasutak köréből is, megszűnt pályaszakaszok újjáépítésére, és új pályák építésére is sor került az elmúlt évtizedben (Pálháza, Csömödér, Gyöngyös). 7.2. MÁV kisvasutak A térségi vasutak terén ezek lehetnek igazán képbe illők a keskennyomközű vasutak közül, mivel közülük három hálózat (Balatonfenyves, Nyíregyháza, Kecskemét) ténylegesen személyszállítási közszolgáltatást lát el. Minden helyi törekvés ellenére azonban ezek helyzete a legrosszabb (pl. a műszaki állapotok terén), jövőjük leginkább bizonytalan. A legutóbbi Vasutas Magazinban található interjúk és összefoglaló alapján a július elsejével megalakuló MÁV START ZRt. normálnyomközű vasúti személyszállítással fog foglalkozni. Nem szeretnék találgatásokba bocsátkozni, de a normálnyomközű szó hangsúlyozása arra enged következtetni, hogy a keskennyomközű hálózat üzemeltetésétől előbb-utóbb meg kívánnak válni, vagy azokat már induláskor sem kívánják átvenni. Ezt támasztják alá korábbi hírek, nyilatkozatok is. Sajnos érdemi konkrét információt az összesen négy (a Gyermekvasúttal együtt) MÁV kisvasút nem is oly távoli jövőbeni működési kereteiről ez idáig nem sikerült beszereznem. Célszerű volna sürgősen hivatalos állásfoglalást kérni a MÁV-tól, ill. a szakminisztériumból. E vasutak bizonytalan jövője viszont lehetőséget nyújt arra, hogy a – véleményem szerint szükséges – új térségi vasúti kísérleteket itt folytassák le, vagy akár élesben megkezdődjön az átalakulás. A kísérlet várható sikerét elősegíti az egyszerűbb üzemvitelből, alacsonyabb szintű műszaki követelményekből adódó kisebb költségigény is.
Kérem észrevételeim, javaslataim megfontolását, lehetőség szerinti figyelembe vételét! Tisztelettel Barkó Richard
