1
Kajian Lalu Lintas Persimpangan Tak Sebidang di Bundaran Satelit Surabaya Adiyarta Harvian Eka Putra dan A. Agung Gde Kartika, ST., M.Sc. Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 e-mail:
[email protected]
Abstrak— Surabaya sebagai salah satu kota terbesar di Indonesia mempunyai tingkat kepadatan lalu lintas yang tinggi. Hal ini dapat dilihat dari kemacetan yang sering terjadi, semakin banyak jumlah kendaraan dengan kapasitas jalan yang tidak memadai. Kemacetan yang terjadi di kota Surabaya umumnya sering dijumpai di daerah perdagangan, daerah pendidikan maupun di daerah perkantoran. Tujuan dari penulisan Tugas Akhir ini diharapkan dapat dihasilkan beberapa alternatif kajian lalu lintas yang layak di Bundaran Satelit, yang nantinya dapat dijadikan referensi untuk Pemerintah Kota Surabaya jika dibangun underpass atau flyover dengan pengaturan lalu lintasnya. Dan nantinya dapat dimanfaatkan oleh masyarakat luas, khususnya warga Surabaya, merasakan kenyamanan dalam berkendara ketika melintasi Bundaran Satelit. Kelayakan underpass dan flyover ini ditinjau dari segi lalu lintas yang akan ditentukan berdasarkan nilai derajat kejenuhan yang baik, yaitu <0,85. Lalu lintas bundaran satelit dianalisis pada saat kondisi eksisiting dan kondisi rencana. Hasil analisis dari kondisi eksisting diperoleh nilai rata-rata DS>1,00 yang berarti volume kendaraan sudah melebihi kapasitas jalan. Direncanakan underpass (2 alternatif model) dan flyover untuk mengatasi kemacetan tersebut. Untuk alternatif 1 underpass dapat mencapai batas maksimum pelayanan simpang sampai tahun 2020 dan ruas jalan sampai tahun 2017. Karena sudah melewati derajat kejenuhan >0,85. Sama halnya dengan flyover. Sedangkan alternatif 2 underpass dapat mencapai batas maksimum pelayanan simpang sampai tahun 2016 dan ruas jalan sampai tahun 2016. Kata Kunci — Lalu lintas, derajat kejenuhan, underpass, flyover, Surabaya.
I. PENDAHULUAN urabaya sebagai salah satu kota terbesar di Indonesia mempunyai tingkat kepadatan lalu lintas yang tinggi. Hal ini dapat dilihat dari kemacetan yang sering terjadi, semakin banyak jumlah kendaraan dengan kapasitas jalan yang tidak memadai. Kemacetan yang terjadi di kota Surabaya umumnya sering dijumpai di daerah perdagangan, daerah pendidikan maupun di daerah perkantoran. Meningkatnya aktivitasaktivitas di daerah tersebut berdampak terjadi kemacetan lalu lintas terutama di daerah persimpangan dan sekitarnya pada saat tertentu. Salah satu titik lokasi kemacetan di Surabaya adalah persimpangan yang ada di daerah Bundaran Satelit, yaitu Jalan Mayjend Sungkono-Jalan HR.Mohammad yang merupakan kawasan perdagangan yang sangat ramai. Hal ini dikarenakan
S
banyaknya perkantoran, toko, dan rumah makan di setiap ruas jalan tersebut. Dampaknya yaitu banyak orang-orang yang memarkir kendaraan dan berhenti di sekitar ruas jalan, yang mengakibatkan berkurangnya kapasitas untuk pengguna jalan. Pada studi kali ini diharapkan dapat dihasilkan beberapa alternatif kajian lalu lintas yang layak di Bundaran Satelit, yang nantinya dapat dijadikan referensi untuk Pemerintah Kota Surabaya jika dibangun underpass atau flyover dengan pengaturan lalu lintasnya. Dan masyarakat Surabaya dapat merasakan kenyamanan dalam berkendara di Jalan Mayjend Sungkono-Jalan HR.Mohammad khususnya ketika melintasi Bundaran Satelit. II. TINJAUAN PUSTAKA A. Persimpangan Tak Sebidang Persimpangan tidak sebidang adalah satu-satunya pilihan bila pengaturan maupun pengendalian arus lalu lintas pada persimpangan sebidang tidak lagi dapat dilakukan untuk memperbesar kapasitas. B. Lalu Lintas 1. Satuan Mobil Penumpang Untuk keperluan perhitungan volume lalu lintas yang terdiri dari bemacam-macam tipe kendaraan, diperlukan suatu sistem konversi kedalam satu jenis kendaaan saja. Sehingga setiap kendaraan dikalikan dengan suatu faktor yang disebut dengan faktor ekivalen mobil penumpang (emp). 2. Kapasitas Jalan Kapasitas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu jalur atau ruas jalan selama periode waktu tertentu dalam kondisi jalan raya dan arus lalu-lintas tertentu. Persamaan umum untuk menghitung kapasitas ruas jalan menurut metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997 untuk daerah dalam kota adalah : C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
(1)
3. Derajat Kejenuhan Jalan Derajat Kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam
2
penentuan tingkat kinerja perlintasan dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Perhitungan Derajat Kejenuhan menggunakan fomulasi sebagai berikut: DS = Q/C
(2)
4. Tingkat Pelayanan Jalan Tingkat pelayanan jalan atau Level Of Service (LOS) adalah menunjukkan ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi pengemudi tentang kualitas mengendarai kendaraan di suatu ruas jalan. Tingkat pelayanan ditentukan berdasarkan nilai derajat kejenuhan (DS) Q/C. Secara umum, LOS dibedakan atas 6 tingkatan, mulai dari LOS A dengan tingkat pelayanan terbaik sampai LOS F dengan tingkat pelayanan terburuk.
B. Analisis Lalu Lintas Kondisi Eksisting Dari hasil pemetaan persimpangan, kemudian dilakukan perhitungan lalu lintas. Dengan data volume kendaraan, waktu siklus tiap simpang, dan geometrik dimasukkan pada program KAJI, sehingga didapat nilai kapasitas, derajat kejenuhan, panjang antrian, dan tundaan pada simpang. Tabel 1. Analisis Kinerja Lalu Lintas Kondisi Eksisting Tahun 2013 Pada Hari Kerja No. Persimpangan Pendekat
A. Lokasi Studi Lokasi studi yang ditinjau berada di bundaran satelit kota Surabaya, Jawa Timur. Bundaran satelit sendiri menghubungkan langsung Jl. Mayjen Sungkono dengan Jl. HR.Muhammad yang merupakan jalan arteri. Di bundaran satelit ini terdapat empat persimpangan bersinyal pada kondisi eksisting seperti terlihat pada gambar 1.
Kapasitas
DS
1
SIMPANG 1
Selatan Timur Selatan
2
SIMPANG 2
3
SIMPANG 3
Utara
Utara SIMPANG 4
RT (belok kanan) ST (lurus) ST (lurus) RT (belok kanan) LT (belok kiri) RT (belok kanan) LT (belok kiri)
Delay
m
sec
1084
0.545
81
24171
2400
2240
1.071
849
408747
1937
2482
0.780
120
73101
3510
3491
1.005
331
218690
Timur Selatan
295
443
0.666
40
15434
ST (lurus)
4165
2922
1.425
2190
3176179 61841
ST (lurus)
957
1040
0.920
176
ST (lurus)
482
2075
0.232
31
3646
RT (belok kanan)
2074
2623
0.791
165
70771
959
884
1.085
261
220246
LT (belok kiri) RT (belok kanan)
F
F
F
Sumber: Hasil Perhitungan
Dapat dilihat hasil analisis lalu lintas eksisting pada hari kerja sudah banyak yang melewati derajat kejenuhan >1,00. Hampir semua persimpangan yang ditinjau mempunyai nilai level of service (LOS) F. Itu menandakan tingkat pelayanan persimpangan bersinyal sudah buruk. C. Peramalan Lalu Lintas Peramalan dibutuhkan untuk membuat analisis lalu lintas yang akan di forecasting sampai beberapa tahun mendatang dengan pembangunan underpass/flyover. Pada jalan eksisting (Jalan Mayjend Sungkono, Jalan HR.Muhammad, Jalan Dukuh Kupang, Jalan Tol Surabaya-Gempol) yang ditinjau akan dilewati oleh kendaraan yang berasal dari beberapa tempat pada daerah Surabaya. Produk domestik regional bruto (PDRB) pada kota Surabaya akan dipakai sebagai dasar untuk menentukan pertumbuhan lalu lintas pada masa yang akan datang. Data produk domestik regional bruto (PDRB) kota Surabaya pada tahun 2006-2010 akan dilakukan perhitungan untuk mendapatkan nilai pertumbuhan sebagai acuan untuk peramalan lalu lintas. Data PDRB Kota Surabaya tahun 2006-2010 tersebut kemudian dilakukan perhitungan untuk mendapatkan nilai pertumbuhan, seperti ditunjukkan pada tabel 2. Tabel 2. Pertumbuhan PDRB Kota Surabaya Tahun 2006-2010
Gambar 1. Kondisi Eksisting di Bundaran Satelite
LOS
E
ST (lurus) Barat
4
LT (belok kiri)
Panjang Antrian
591
(smp/jam) (smp/jam)
III. METODOLOGI
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
Total Volume
Q/C
Barat
Alternatif perbaikan yang direncanakan diusahakan agar kapasitas yang ada dapat menampung volume kendaraan aktual. Menurut MKJI 1997, banyak alternatif perbaikan yang direncanakan, namun yang terpenting dari alternatif perbaikan tersebut dapat mengurangi tingkat kemacetan yang terjadi selama kurun waktu rencana 20 tahun, urutannya adalah sebagai berikut : 1. Perubahan Fase Sinyal 2. Pembangunan Infrastruktur 3. Pengaturan Fase Sinyal dan Cycle Time setelah adanya pembangunan Infrastruktur
Pergerakan
Tahun
PDRB
2006
68,817,057
i (%)
2007
73,160,032
6.31
2008
77,717,874
6.23
2009
82,014,714
5.53
2010
87,828,842
7.09
3
Dari data produk domestik regional bruto diatas akan didapatkan pertumbuhan rata-rata yang akan dipakai acuan untuk prediksi jumlah kendaraan pada masa yang akan datang sebesar: i rata-rata = (6,31%+6,23%+5,53%+7,09%)/4 = 6,3%
D. Perencanaan Analisis Lalu Lintas Dengan Pembangunan Infrastruktur Permasalahan kemacetan lalu lintas yang ada pada bundaran satelit dapat ditangani jika ada pembangunan infrastruktur. Karena jika tidak mendapat penanganan, maka diperkirakan pada masa mendatang kendaraan akan berhenti/tidak bergerak karena melewati titik jenuh. Dasar pertimbangan dari pembangunan underpass dan flyover yaitu direncanakan bertujuan untuk memecah kemacetan yang terjadi di bundaran satelite, khususnya pada setiap persimpangan yang ada. Alternatif pertama akan direncanakan pembangunan Underpass dari Jl. Mayjen Sungkono menuju kearah Jl. HR.Muhammad Surabaya. Dari pembangunan ini akan mengakibatkan perubahan persimpangan pada bundaran satélite karena adanya jalan baru di tengah bundaran yang menghubungkan Jl. Dukuh Kupang dengan Jalan Tol. Sehingga timbulnya persimpangan baru di sebelah utara dan selatan bundaran. Direncanakan panjang underpass 0,48 km, lebar 3,5 m / lajur, lebar underpass 18,5 m, dengan tipe jalan 4/2 D. Alternatif kedua akan direncanakan pembangunan Underpass dari Jl. Mayjen Sungkono menuju kearah Jl. HR.Muhammad Surabaya. Dari pembangunan ini akan mengakibatkan perubahan persimpangan pada bundaran satélite karena adanya jalan baru di tengah bundaran yang menghubungkan Jl. Dukuh Kupang dengan Jalan Tol dan timbulnya persimpangan baru di tengah bundaran. Direncanakan panjang underpass 0,42 km, lebar 3,5 m / lajur, lebar underpass 18,5 m, dengan tipe jalan 4/2 D. Alternatif ketiga akan direncanakan pembangunan Flyover dari Jl. Mayjen Sungkono menuju kearah Jl. HR.Muhammad Surabaya. Dari pembangunan ini akan mengakibatkan perubahan persimpangan pada bundaran satélite karena adanya jalan baru di tengah bundaran yang menghubungkan Jl. Dukuh Kupang dengan Jalan Tol. Sehingga timbulnya persimpangan baru di sebelah utara dan selatan bundaran. Direncanakan panjang flyover 0,48 km, lebar 3,5 m / lajur, lebar flyover 18,5 m, dengan tipe jalan 4/2 D.
Gambar 2. Alternatif 1 Underpass di Bundaran Satelite
Dari model pemilihan rute setelah pembangunan underpass, volume kendaraan tersebut dimasukkan ke dalam program KAJI. Sehingga dapat dilakukan analisis lalu lintas untuk mengetahui kinerja persimpangan baru dan ruas underpass. Berikut adalah hasil analisis lalu lintas setelah pembangunan underpass untuk alternatif pertama, seperti pada tabel 3. Tabel 3. Analisis Kinerja Lalu Lintas Prediksi Setelah Pembangunan Underpass Pada Tahun 2015 – Alternatif 1 Simpang Utara No. Persimpangan Pendekat
Total Volume
Waktu Hijau
Cycle Time
Kapasitas
DS Q/C
Utara SIMPANG SATELIT
1
Selatan
Barat
(smp/jam)
det
ST (lurus)
318
15
ST (lurus)
324
RT (belok kanan)
900
ST (lurus)
901
RT (belok kanan)
838
det
109 35
Delay
m
sec
549
0.579
37
15493
(smp/jam)
50
Queue Length
915
0.354
51
6931
1830
0.492
74
22825
1647
0.547
69
30343
1384
0.605
100
30454
DS
Queue Length
Delay
LOS
D
Simpang Selatan No. Persimpangan Pendekat
Pergerakan
Total Volume
Waktu Hijau
Cycle Time
Kapasitas
Q/C (smp/jam) Utara
ST (lurus) RT (belok kanan)
SIMPANG SATELIT
1
692
det
det
(smp/jam)
35
46
Selatan ST (lurus)
1224
ST (lurus)
584
RT (belok kanan)
462
Pergerakan
Total Volume
Timur
45
109
20
1281
0.540
69
sec
69
23257
807
0.057
6
1396
1647
0.743
129
39543
994
0.588
48
26181
857
0.539
55
20807
LOS
D
Simpang McD No. Persimpangan Pendekat
Waktu Hijau
Cycle Time
Kapasitas
DS Q/C
SIMPANG SATELIT
1
E. Perencanaan Pembangunan Underpass 1. Alternatif 1 Perencanaan underpass dibutuhkan untuk memecah kemacetan yang terjadi di bundaran satelite, seperti pada gambar 2 alternatif pertama perencanaan underpass, ruas underpass sendiri akan menghubungkan langsung Jalan Mayjen Sungkono dengan Jalan HR.Muhammad.
Pergerakan
Selatan LT (belok kiri) Timur
ST (lurus)
(smp/jam)
det
974
30
1032
45
det
m
sec
1596
0.610
56
25221
1900
0.543
70
14388
(smp/jam)
81
Queue Delay Length
LOS
C
Ruas Underpass No.
Ruas Jalan
Pergerakan
Total Volume
Kapasitas
DS Q/C
(smp/jam) (smp/jam) 1
Actual Speed km/jam
Jl. HR. Mohammad - Mayjend S.
ST (Lurus)
2414
3168
0.762
45.64
Jl. Mayjend S. - HR. Mohammad
ST (Lurus)
1323
3168
0.418
52.35
4
2. Alternatif 2 Perencanaan underpass pada alternatif kedua lebih simpel dengan hanya mempertemukan satu persimpangan di bundaran satelite, seperti pada gambar 3 ruas underpass sendiri akan menghubungkan langsung Jalan Mayjen Sungkono dengan Jalan HR.Muhammad.
Ruas Underpass No.
1
Ruas Jalan
Pergerakan
Total Volume
Kapasitas
DS Q/C
Actual Speed
(smp/jam)
(smp/jam)
Jl. HR. Mohammad - Mayjend S.
ST (Lurus)
3741
3168
1.181
km/jam NA
Jl. Mayjend S. - HR. Mohammad
ST (Lurus)
2427
3168
0.766
45.53
Sumber: Hasil Perhitungan
F. Perencanaan Pembangunan Flyover Perencanaan flyover dibutuhkan untuk memecah kemacetan yang terjadi di bundaran satelite, seperti pada gambar 4 alternatif perencanaan flyover, ruas flyover sendiri akan menghubungkan langsung Jalan Mayjen Sungkono dengan Jalan HR.Muhammad.
Gambar 3. Alternatif 2 Underpass di Bundaran Satelite
Dari model pemilihan rute setelah pembangunan underpass, volume kendaraan tersebut dimasukkan ke dalam program KAJI. Sehingga dapat dilakukan analisis lalu lintas untuk mengetahui kinerja persimpangan baru dan ruas underpass. Berikut adalah hasil analisis lalu lintas setelah pembangunan underpass untuk alternatif pertama, seperti pada tabel 4. Tabel 4. Analisis Kinerja Lalu Lintas Prediksi Setelah Pembangunan Underpass Pada Tahun 2015 – Alternatif 2 Rekayasa 1 No. Persimpangan Pendekat
Pergerakan
Total Volume
Waktu Hijau
Cycle Time
Kapasitas
DS Q/C
(smp/jam) Utara
1
SIMPANG SATELIT
ST (lurus)
273
det
det
(smp/jam) 471
15
0.580
Queue Length
Delay
m
sec
37
15817
RT (belok kanan)
46
ST (lurus)
324
RT (belok kanan)
700
Timur
RT (belok kanan)
362
20
509
0.711
80
21746
Barat
RT (belok kanan)
838
40
1018
0.823
178
42565
Pergerakan
Total Volume
Waktu Hijau
DS
Queue Length
Delay
m
sec
Selatan
40
127
255
0.180
13
2523
1257
0.258
34
11378
792
0.884
211
41603
LOS
E
Rekayasa 2 No. Persimpangan Pendekat
Cycle Time
Kapasitas
Q/C (smp/jam) ST (lurus)
273
RT (belok kanan)
46
ST (lurus)
324
RT (belok kanan)
700
Timur
RT (belok kanan)
362
Barat
RT (belok kanan)
838
Pergerakan
Total Volume
Waktu Hijau
Utara
1
SIMPANG SATELIT
det
Selatan
det
(smp/jam) 491
0.556
34
14940
265
0.174
13
2407
1472
0.220
29
9370
927
0.755
171
29426
20
397
0.912
98
33158
35
927
0.904
191
51066
DS
Queue Length
Delay
15
45
122
LOS
E
Rekayasa 3 No. Persimpangan Pendekat
Cycle Time
Kapasitas
Q/C (smp/jam) Utara
1
SIMPANG SATELIT
ST (lurus)
273
RT (belok kanan)
46
det
det
12
m
sec
396
0.689
37
16900
214
0.215
13
2507
1319
0.246
31
10410
831
0.842
189
35602
(smp/jam)
ST (lurus)
324
RT (belok kanan)
700
Timur
RT (belok kanan)
362
17
454
0.797
80
23771
Barat
RT (belok kanan)
838
40
1068
0.785
164
37963
Selatan
40
121
LOS
E
Gambar 4. Alternatif Flyover di Bundaran Satelite
Dari model pemilihan rute setelah pembangunan flyover, volume kendaraan tersebut dimasukkan ke dalam program KAJI. Sehingga dapat dilakukan analisis lalu lintas untuk mengetahui kinerja persimpangan baru dan ruas flyover. Hasil analisis lalu lintas setelah pembangunan flyover dapat dilihat seperti pada tabel 3 untuk pembangunan underpass alternatif pertama. G. Analisis Batas Maksimum Pelayanan Underpass dan Flyover Suatu pembangunan infrastruktur pasti mempunyai batas maksimum pelayanan. Perencanaan underpass dan flyover akan dianalisis untuk mencari batas maksimum pelayanannya. 1. Pelayanan Maksimum Underpass Alternatif 1 Rencana pembangunan selesai pada tahun 2015, dari situ dianggap awal tahun rencana untuk menganalisis batas pelayanan maksimum underpass alternatif pertama. Dengan cara mengalikan model pergerakan kendaraan yang dipakai dengan faktor pertumbuhan. Hasil analisis menunjukkan batas pelayanan maksimum pada persimpangan adalah pada tahun 2020, atau lima tahun setelah pembangunan underpass. Sedangkan pada ruas underpass sendiri mencapai batas maksimum pelayanan pada tahun 2017 atau dua tahun setelah pembangunan.
5
2. Pelayanan Maksimum Underpass Alternatif 2 Rencana pembangunan selesai pada tahun 2015, dari situ dianggap awal tahun rencana untuk menganalisis batas pelayanan maksimum underpass alternatif kedua. Dengan cara mengalikan model pergerakan kendaraan yang dipakai dengan faktor pertumbuhan. Hasil analisis menunjukkan batas pelayanan maksimum pada persimpangan adalah pada tahun 2016, atau satu tahun setelah pembangunan underpass. Demikian juga pada ruas underpass sendiri mencapai batas maksimum pelayanan pada tahun 2016 atau satu tahun setelah pembangunan. 3. Pelayanan Maksimum Flyover Rencana pembangunan selesai pada tahun 2015, dari situ dianggap awal tahun rencana untuk menganalisis batas pelayanan maksimum flyover alternatif pertama. Dengan cara mengalikan model pergerakan kendaraan yang dipakai dengan faktor pertumbuhan. Hasil analisis menunjukkan batas pelayanan maksimum pada persimpangan adalah pada tahun 2020, atau lima tahun setelah pembangunan flyover. Sedangkan pada ruas flyover sendiri mencapai batas maksimum pelayanan pada tahun 2017 atau dua tahun setelah pembangunan.
setelah pembangunan. 6. Analisis batas maksimum pelayanan lalu lintas kondisi setelah pembangunan infrastruktur untuk underpass alternatif 2 kurang baik karena hanya bertahan satu tahun atau sampai tahun 2016 untuk pelayanan simpang bersinyalnya. Sedangkan ruas underpass sendiri mencapai batas maksimum pelayanan pada tahun 2016 atau satu tahun setelah pembangunan. UCAPAN TERIMA KASIH Penulis A.H. menyampaikan terima kasih yang tulus dan sebesar-besarnya kepada Orang Tua yang selalu memberikan dukungan dan do’a sehingga penulis bisa menyelesaikan tugas akhir ini dengan baik. Penulis juga berterima kasih kepada Bapak Anak Agung Gde Kartika selaku dosen pembimbing tugas akhir yang telah memberikan bimbingan, arahan, dan saran yang berharga dalam penulisan Tugas Akhir ini. DAFTAR PUSTAKA [1] [2] [3]
V. KESIMPULAN
[4]
Setelah dilakukan analisis lalu lintas yang telah diuraikan, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut: 1. Analisis lalu lintas kondisi eksisting saat ini sudah melewati titik jenuh, khususnya pada hari kerja. Di tiap persimpangan didapatkan DS melewati 1,00 dengan Level of Service (LOS) F. Sedangkan pada hari weekend (sabtu) tingkat pelayanan simpang bersinyal masih cukup baik dengan LOS C dan D. 2. Analisis lalu lintas dengan forecasting 20 tahun yang akan datang pada kondisi eksisting sudah melewati titik jenuh pada hari kerja maupun weekend. Di tiap persimpangan didapatkan DS melewati 2,00. 3. Analisis lalu lintas kondisi setelah pembangunan infrastruktur untuk underpass alternatif 1 dan flyover menggunakan manajemen lalu lintas yang sama sehingga didapatkan hasil yang sama. Hasil analisis kinerja lalu lintasnya masih cukup baik karena dapat mengurai kemacetan pada hari kerja dengan DS<0,85 dan LOS C atau D. 4. Analisis lalu lintas kondisi setelah pembangunan infrastruktur untuk underpass alternatif 2 didapatkan hasil yang kurang baik karena DS mendekati 0,85 dengan LOS E. 5. Analisis batas maksimum pelayanan lalu lintas kondisi setelah pembangunan infrastruktur untuk underpass alternatif 1 dan flyover didapatkan hasil baik karena mampu bekerja sampai lima tahun atau sampai tahun 2020 untuk pelayanan simpang bersinyalnya. Sedangkan ruas underpass atau flyover sendiri mencapai batas maksimum pelayanan pada tahun 2017 atau dua tahun
[5]
Direktorat Jenderal Bina Marga, (1997), “Manual Kapasitas Jalan Indonesia”, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Tamin, O.Z., (2000), “Perencanaan dan Pemodelan Transportasi”, edisi Kedua, Penerbit ITB, Bandung. Sukirman S., (1999), “Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan”, Nova, Bandung. Prastyanto, C.A., Kartika A.A.G., dan Buana C., (2006), “Modul Rekayasa Jalan Raya”, Program Studi S-1 Teknik Sipil ITS, Surabaya. Setyawan E., (2005), Tugas Akhir: “Kajian Lalu Lintas di Persimpangan Jalan Raya Gubeng-Jalan Pemuda Surabaya”, Surabaya.
