Joyeux Noël et Bonne Année

* Edition trimestriel le - Trimestriele editie

Trim : 04/2010

Joyeux Noël et Bonne Année Zalig Kerstfeest en gelukkig Nieuwjaar Fröheliche Weihnachten und ein glükliches Neues Jahr

Merry Christmas and Happy New Year

Verantwoordelijke uitgever - Editeur responsable : Félix Wollseifen - Rue Point du Jour, 27 - 1470 Bousval

ASBL - BELGIAN ULM FEDERATION VZM ( BULMF ) Rue Montoyerstraat 1/23 1000 Bruxelles-Brussel

www.fed-ulm.be

Lid van de Koninklijke Belgische Aëro-club, Europe Airports en de FAI Membre de l' Aero-club Royal de Belgique, Europe Airports et la FAI Christian DE VRIES

Louis BERGER

Président - Voorzitter Rue de Nivelles, 59 B 1440 Braine le Château Tél. 02/ 614.58.04 GSM. +32 (0)495/27.80.17 [email protected] [email protected]

Relations Extérieures / Buiten Relaties: EU/Int Avenue de Vaillants 9/12 1200 Bruxelles Tél/fax. 02/771 65 83 [email protected]

Jean-Claude FONTEYNE

José DE PINHO MARTINS

Trésorier - Schatbewaarder Avenue Winston Churchill, 225 bt. 5 1180 Bruxelles GSM 0475 / 33 33 11 [email protected]

Dossiers Techniques - Technische Dossiers Rue Colonel Chaltin 7 1180 Bruxelles Tél. 02/ 374 50 40 [email protected] [email protected]

Félix WOLLSEIFEN

Alain DEVUYST

Coordination Newsletter Rue Point du Jour, 27 1470 BOUSVAL GSM: +32(0)475/53.34.09 [email protected] [email protected]

Secrétaire - secretaris Heierveld 23 1730 Asse GSM: +32(0)478 29 69 33 [email protected] [email protected]

Nele PEETERS

Externe Communicatie - Communication externe Stationsstraat 75, bus 1 2910 Essen Tel.: 03/ 636 44 34 GSM: +32(0)486/50.71.42 [email protected]

Paul WINDEY

Juridique – Juridisch Haverwerf 9b 2800 MECHELEN GSM : +32 (0)497 41 10 65 [email protected]

Pierre van Aerssen

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Opleiding & Veiligheid - Enseignement & Sécurité Damstraat 9 9260 – Serskamp Tel: +32 (0)9 369 39 70 GSM: +32 (0)475 46 18 76 [email protected]

Veiligheid - Sécurité Egaartbaan 23 B-1741 Wambeek GSM:+32 473 371279 pierre.van [email protected]

Ne sont pas administrateurs mais aident la Fédé en "freelance" - Niet bestuurders maar helpen de Fédé in "freelance" Yves DUPIRE

Newsletter Design &Production [email protected]

Luc VAN NEROM

Webmaster [email protected]

Jean-Paul WIERTZ Gestion Ulip's [email protected]

Hebben meegewerkt aan dit nummer / Ont collaboré à ce numéro

Roland Andral Louis Berger Eddy Brouwers Hans Cools Christian De Vries

Alain Devuyst Yves Dupire (Design & Production) Marc Fivez Jean-Claude Fonteyne

Johan Janda José Martins Nele Peeters Gunther Seghers Isabelle Simal

Luc Stultjens Pierre van Aerssen Frédéric van Aerssen André Van Dorpe Lucky Van Nerom

Paul Windey Félix Wollseifen

Et quelques anonymes (ou oubliés!!) que nous remercions. En paar naamlozen (of vergeten!!) die we bedanken.

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op 10 des bonnes résolutions pour 2011 T T  

op 10 lijst met goede voornemens voor 2011

Une nouvelle année est, pour beaucoup, le moment de faire des projets et de tracer les grandes lignes de quelques bonnes résolutions.

Een nieuw jaar is voor velen een moment om eens vooruit te blikken en een aantal goede voornemens uit te stippelen.

Notre passion du vol nous est précieuse et nous voulons que ça le reste. Il nous faut chérir et protéger cette liberté. Comment pouvons-nous le faire? En comprenant que voler est un processus d’apprentissage continu. En nous comportant en pilote responsable, conscient de nos limites et en ayant une attention continue vers la sécurité.

Onze vliegpassie is ons dierbaar en we hebben er heel wat voor over. Deze vrijheid moeten we koesteren en verdedigen. Hoe we dit best doen? Door te beseffen dat vliegen een voortdurend leerproces is. Door ons te gedragen als een verantwoordelijke piloot, bewust van onze beperkingen en met een niet aflatende aandacht voor de veiligheid.

2010, avec un trop grand nombre d’accidents, a été une année

2010 was, met het veel te hoge aantal ongevallen,

Afin de vous y aider et à titre d’information, une proposition de liste du top 10 sécurité a été établie. Ces points d’actions sont énumérés dans un ordre aléatoire. Mettez les sur papier, collez-y un timing et évaluez-vous, vous-même, par intervalles. Un manière excellente de faire de 2011 une magnifique année de vols tout en sécurité.

Om u daarbij te helpen werd, ter inspiratie, een voorstel van top 10 lijstje gemaakt. Deze actiepunten zijn in een willekeurige volgorde opgesteld. U bepaalt zelf wat voor u het meest relevant is. Zet ze op papier, plak er een timing op en evalueer uzelf tussendoor. Een uitstekende manier om van 2011 een veilig en prachtig vliegjaar te maken.

Ci-dessous, la liste:

En hier is de lijst:

désastreuse. Nous sommes conscients qu’il est temps de rompre la chaîne des accidents. Il y a pas mal de choses que nous pouvons faire pour rendre nos vols plus sécurisants et de pouvoir, en même temps, plus en profiter. Parce que nous devons commencer par soi-même, à ce sujet, nous devons avoir un plan personnel d’auto progression.

een noodlottig jaar. We beseffen dat het tijd is om de ongevallenketting te doorbreken. Er zijn heel wat dingen die we kunnen doen om vliegen veiliger te maken en er tegelijk meer van te genieten. Omdat we daarbij best bij onszelf beginnen moeten we een eigen plan hebben voor zelfverbetering.

1. Faites un vol de contrôle  : Les mois d’hiver ne nous permettent pas vraiment de voler régulièrement. Il arrive que nous ne fassions notre premier vol que seulement en mars sans bien se rendre compte que notre dextérité routinière de pilote pourrait quelque peu avoir disparue. Il serait plus sage de faire ce premier vol de l’année avec un collègue pilote plus expérimenté. Si vous constatez que vous avez certaines phases de vol moins bien sous contrôle, demandez à un instructeur de vous les expliquer au sol et de vous les faire exercer en l’air. Savez-vous, par exemple, toujours aussi bien atterrir avec un vent cross conséquent, savezvous encore ce qu’il faut faire en cas de panne moteur ?

1. Doe een checkvlucht: de wintermaanden nodigen niet echt uit om geregeld te vliegen. Het gebeurt dat we pas in maart onze eerste vlucht maken, zonder goed te beseffen dat dan een deel van onze routinematige stuurvaardigheden al een stuk verdwenen kunnen zijn. Verstandiger is om die eerste vlucht van het jaar te maken met een collega piloot met meer ervaring. Als u vast stelt dat u sommige vluchtfasen minder goed onder de knie hebt, vraag dan aan een instructeur om nog eens één en ander op de grond uit te leggen en u in de lucht te laten oefenen. Kan u bijvoorbeeld nog even goed landen met een behoorlijke zijwind, weet u nog wat te doen in geval van motorpanne ?

2. Limitez intentionnellement vos frontières  : Nous connaissons tous des amis collègues dans le club qui font, de temps à autres, des navigations lointaines et qui, plus tard, racontent (à raison) leur expérience avec enthousiasme. Cela nous incite à, également, essayer. Certains d’entre nous ne se rendent pas assez compte que cela nécessite de faire des exercices préalables et d’acquérir une certaine expérience. Ils se risquent à l’”aventure” et ne mesurent pas les dangers qu’un entraînement insuffisant génère. Suivez un entraînement spécifique afin de vous perfectionner à cette sorte de vol hors frontière.

2. Verleg voorbereid uw grenzen: we kennen allemaal collega's vrienden in de club die af en toe een verre navigatievlucht maken en naderhand (terecht) met veel enthousiasme over hun ervaringen vertellen. Dit spreekt ons aan en we willen dit ook wel eens proberen. Sommigen onder ons zien niet voldoende in dat daar speciale vaardigheden en oefening voor nodig zijn. Zij wagen zich aan het "avontuur" en beseffen niet genoeg welke risico's een onvoldoende training inhouden. Volg een georganiseerde vervolgopleiding om u te vervolmaken in dit soort overlandvluchten.

3. Améliorez votre technique d’atterrissage  : Chacun d’entre nous fait, au moins une fois, un mauvais atterrissage. Nous sommes alors surpris et ne savons pas bien qu’elle en est la raison exacte. Vous avez certainement déjà entendu (ou même vécu) que quelqu’un à plié son train avant à l’atterrissage. Ou que la roue avant, en déroulant, va “osciller”

3. Verbeter uw landingstechniek: iedereen van ons maakt wel eens een slechte landing. We reageren dan verrast en weten niet goed wat daarvan de juiste reden is. U hebt vast ook al gehoord (of het zelf meegemaakt) dat iemand bij de landing het neuswiel heeft geplooid. Of dat het neuswiel bij het uitrollen gaat "slingeren" met mogelijk een overdreven corrigerende actie tot gevolg. Er bestaan technieken om

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avec, pour conséquence, une possible action excessive de correction. Il existe des techniques pour remédier, de manière sûre, à un mauvais atterrissage avant de faire des dégâts. Ce n’est pas un déshonneur de s’exercer encore à de telles manoeuvres avec un instructeur expérimenté.

op een veilige manier te herstellen van een slechte landing alvorens brokken te maken. Het is geen schande om zulke manoeuvres nog eens te oefenen met een ervaren instructeur.

4. Prenez part à un évènement  : En 2011, quelques activités de groupe de notre fédération sont à l’agenda, en prolongement du symposium 10 10 10 sur la sécurité. Nous envisageons de faire une excursion en vol vers la “Aviation Expo à Bitburg (Allemagne) du 27 au 29 mai 2011, en collaboration avec nos amis de Büllingen et un week-end de sécurité à Valenciennes (France). Plus d’informations suivront via notre Web site et le newsletter. Un vol de navigation en groupe, organisé par votre propre club, est assurément aussi une belle expérience.

4. Neem deel aan een evenement: in 2011 staan, als verlengstuk van het veiligheidsymposium eind 2010, enkele groepsactiviteiten van onze Federatie op de agenda. We overwegen om een uitstap in vlucht te maken naar de AviationExpo in Bitburg (Duitsland) van 27 tot 29 mei 2011 in samenwerking met onze vrienden van Büllingen en een veilgheidsweekend in Valenciennes (Frankrijk). Meer hierover binnenkort op de website en in de Newsletter. Een navigatievlucht in groep, georganiseerd door uw eigen club, is uiteraard ook een prachtige ervaring.

5. Entretenez vos connaissances théoriques de base : Pour beaucoup d’entre nous, il y a déjà un certain temps que nous avons passé l’examen théorique et nous sommes conscient que cette connaissance acquise a, en partie, disparu. Pourtant, la compréhension, par exemple, de l’origine d’une couverture asymétrique ou la structure complexe de notre espace de vol, sont des conditions importantes pour voler en sécurité. Est-il temps de rafraîchir vos connaissances de base? Il y a suffisamment de possibilités pour le faire. L’auto étude en est une: Parcourrez un syllabus ou furetez sur Internet où vous trouvez beaucoup de bonnes sources (gratuites). Certains clubs organisent des cours de “rafraîchissement”, idéal durant les longues soirées d’hiver.

5. Onderhoud uw theoretische basiskennis: voor velen onder ons is het al een tijd geleden dat we het theoretisch examen hebben afgelegd. En we beseffen dat die parate kennis is al voor een deel verdwenen is. Nochtans is het begrijpen van de oorzaken van een asymmetrische overtrek bijvoorbeeld, of de ingewikkelde structuur van ons luchtruim, een belangrijke voorwaarde om verantwoord en veilig te vliegen. Tijd om uw basiskennis wat bij te schaven. Er zijn mogelijkheden genoeg om dit te doen. Zelfstudie is één van: neem nog eens een cursus door of ga eens rondneuzen op het internet waar veel goede (gratis) online bronnen te vinden zijn. Sommige clubs organiseren een "refresher" cursus, ideaal tijdens de lange winteravonden.

6. Connaissez vos limites  : Des erreurs humaines, comme clairement révélé au symposium, jouent un rôle majeur dans les accidents. Il n’y a pas d’excuses de ne pas savoir que ces limites existent et nous pouvons, tôt ou tard, y être confrontés. Ayez le réflexe de lire régulièrement quelques articles à ce sujet. Offrez-vous un livre, utilisez Google sur Internet pour y trouver de bonnes sources ou assistez, à l’occasion, à une conférence sur ce sujet. Ce n’est pas qu’une illusion de voir ceci devenir un chapitre théorique obligatoire à l’instruction.

6. Ken uw beperkingen: menselijke fouten spelen, zoals overduidelijk gebleken is op het symposium, een zeer belangrijke rol bij ongevallen. Er is geen excuus om niet te weten dat deze beperkingen bestaan en dat we er vroeg of laat mee te maken kunnen krijgen. Neem u voor op geregelde basis hierover een uurtje te lezen. Schaf u een boek aan, Google wat op het internet naar goede bronnen of volg bij gelegenheid eens een lezing in dit verband. Het is immers niet denkbeeldig dat dit een verplicht theoretisch vak wordt bij de opleiding.

7. Apprenez la phraséologie radio  : Pour qui veut explorer des horizons plus lointains, l’utilisation de la radio aéronautique est devenue pratiquement nécessaire. Les avantages sont légions  : vous pouvez, entre autre, demander, en cours de route, des informations sur la météo ou sur la circulation aérienne dans les environs. Si vous êtes correctement exercé, vous pouvez demander l’autorisation de traverser un espace aérien contrôlé, de manière à pouvoir raccourcir, substantiellement, votre trajet. Pour cela, vous devez, également, être en possession d’un certificat restreint d’utilisation de la radiotéléphonie, délivré par l' IBPT et après avoir réussi un examen à la DGTA. Suivez un cours radio, votre sécurité en sera accrue. Pour ceux qui ont déjà ce certificat, il est conseillé de passer le test de "English language proficiency". La réussite de ce test sera mentionnée sur votre licence.

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Leer de radio fraseologie: voor wie verdere horizonten wil verkennen is het gebruik van de luchtvaartradio zo goed als noodzakelijk geworden. De voordelen zijn legio: u kan onder andere informatie vragen over het weer onderweg of over het ander luchtverkeer in uw omgeving. Indien correct toegepast kan u toelating vragen om een gecontroleerd luchtruim te doorvliegen zodat uw traject een stuk korter wordt. Daarvoor moet u evenwel beschikken over het "beperkt certificaat van radiotelefonist" dat afgeleverd wordt door het BIPT na het slagen voor een examen op het DGLV. Volg een cursus radio, uw veiligheid is er mee gediend. Voor zij die dit certificaat reeds hebben is het afleggen van de "English language proficiency" test een aanrader.

8. Faite votre mise à jour vers le “glascockpit”: De nouveaux 3 axes ULM’s sont de plus en plus équipés de ce qu’on appelle le « glascockpit ». Peut-être avez-vous l’intention de passer sur ce type de cockpit. Soyez conscient que

8. Upgrade uzelf naar glascockpit: nieuwe drie-assige ULM's worden steeds meer uitgerust met een zogenaamde glascockpit. Wellicht hebt u de intentie om daarop over te stappen. Besef dan dat dit een andere manier van monitoren vergt dan de gekende "scan" techniek bij de

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celui-ci requiert une manière de monitoring différente de la technique de scannage connue des instruments classiques ronds. Vous recevez, en plus, un certain nombre de nouveaux éléments informatifs à traiter. Cela demande une transition parce que vous devez vraiment apprendre à les utiliser. Et quand vous en tirez parti, savez-vous ce qui se passe, précisément, derrière et d’où viennent les informations  ?

klassieke ronde instrumenten. U krijgt er bovendien een aantal nieuwe informatie elementen bij te verwerken. Dit vraagt een transitie omdat u er echt moet leren mee werken. En als u daar reeds gebruik van maakt, weet u dan precies wat er achter het "glas" gebeurt en van waar die informatie komt?

9. Discutez des incidents  : La sécurité de notre sport est devenue un point controversé. Nous en sommes tous convaincus, quelque chose doit se passer. Votre fédération, avec le symposium de fin d’année, en a déjà donné un aperçu. Maintenant, c’est à vous. La sensibilisation doit aussi venir de l’intérieur. Organisez une soirée débat dans votre club sur les initiatives promouvant la sécurité. Mettez-les sur papier et surtout  : allez-y et suivez, soigneusement, les consignes. Invitez un orateur confirmé, nous pouvons vous y aider. Encouragez la culture de club où les incidents peuvent être discutés et où le comportement cow-boy n’est pas toléré. Peut-être il y a-t-il quelqu’un qui veut bien prendre en charge la fonction de coordinateur de la sécurité. Depuis peu, il existe, sur le site Internet de la BULMF, un espace où les circonstances d’un incident/accident (anonyme si désiré) peuvent être déposées. Nous pouvons tous en tirer profit.

9. Bespreek incidenten: de veiligheid van onze sport is een hot item geworden. We zijn er allemaal van overtuigd dat iets moet gebeuren. Uw federatie heeft met het najaarssymposium al een voorzet gegeven. Maar nu is het aan u. De sensibilisering moet ook van binnen uit komen. Organiseer in uw club een debatavond over veiligheidsbevorderende initiatieven. Zet die op papier en vooral: ga er ook naar toe en volg de consignes nauwgezet. Nodig een deskundig spreker uit, wij kunnen u daarbij helpen. Zorg voor een clubcultuur waar incidenten bespreekbaar zijn en waar cowboygedrag niet getolereerd wordt. Misschien is er wel iemand die de taak van veiligheidscoördinator op zich wil nemen. Sinds kort is er op de website van de BULMF een plaats waar de omstandigheden van een incident (anoniem indien gewenst) kunnen ingegeven worden, we kunnen er allemaal van leren.

10. Visitez un centre de contrôle aérien  : Le service du contrôle aérien (ATC) n’est pas seulement le deuxième (ou le troisième) membre du cockpit. Il est comme une deuxième paire d’yeux à côté du pilote. Il est, pour cela, intéressant de savoir ce qu’ils peuvent faire pour nous et comment ils savent nous aider en cas de nécessité. Planifiez la visite d’une tour. Vous y verrez comment ils guident la circulation avec leur radar et quelles informations ils peuvent donner. Traduction: Johan Janda Pierre van Aerssen Opleidingscomité Comité de sécurité

10. Bezoek een luchtverkeersleidingcentrum: de luchtverkeersleider (ATC) is als het ware het tweede (of derde) lid van de cockpitbemanning. Het is als een tweede paar ogen naast u als piloot. Het is daarom interessant te weten wat zij voor ons kunnen doen en hoe ze ons kunnen helpen in geval van nood. Plan een bezoek aan een "toren". U ziet er hoe zij met hun radar het verkeer begeleiden en welke informatie zij u kunnen geven.

Johan Janda Opleidingscomité

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La présente tient lieu de CONVOCATION à tous les membres de l' asbl Belgian ULM Federation pour

L’ASSEMBLEE GENERALE qui se tiendra au Musée de l’Air, Parc du Cinquantenaire, 3 - 1000 BRUXELLES, le 4 février 2011 à 19h00 Tout membre peut se faire représenter par un membre au moyen de la procuration ci-dessous à remettre à l’entrée par son représentant. (Une seule procuration par membre présent). Je soussigné

Nom :……………………………………………………..................... Adresse :……………………………………………………................ N° de membre :…………………………………………………….....

donne procuration à : Nom :……………………………………………................................. Adresse :……………………………………………............................ N° de membre :……………………………………………................. pour me représenter à l’assemblée Générale de la BULMF au Musée de l’Air, le vendredi 4 février 2011 à 19h, et exercer mon droit de vote. Déclaration faite à ...................................................................le .................................................

(Signature)

Dit geldt als OPROEP aan alle leden van de vzw Belgian ULM Federation tot de

ALGEMENE VERGADERING die plaats zal hebben in de Luchtvaart Museum, Jubelpark 3 – 1000 Brussel op 4 februari 2011 om 19u00 Elk lid kan zich laten vertegenwoordigen door een andere lid bij middel van de volmacht hieronder, af te geven aan de ingang door de vertegenwoordiger (Een enkel volmacht per aanwezig lid) : Ik ondergetekende :

Naam :...................…………………………………………………… Adres : ..................…………………………………………………… Lidnummer :..........……………………………………………………

geef volmacht aan :

Naam :...............................…………………………………………… Adres :...............................…………………………………………… Lidnummer :......................……………………………………………

om me te vertegenwoordigen op de Algemene Vergadering van de BULMF in de Luchtvaart Museum, vrijdag 4 februari 2011 om 19u en mijn stem uit te brengen. Opgemaakt te ...........................................................................op................................................



(Handtekening)

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DAGORDE van de Algemene Vergadering van 4 - 02 - 2011

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Aanduiding van het Bureau van de Vergadering : Een voorzitter van de Vergadering, een secretaris en twee bijzitters; Goedkeuring van het PV van de AV van 22 januari 2010; Rapport over de activiteiten van de RB/BULMF gedurende 2010. De voorzitter zal een algemene uiteenzetting houden en zal het woord aan verschillende beheerders geven voor meer details en uitleg; Rapport van de Schatbewaarder ; Rapport der Commissarissen van de rekeningen; Goedkeuring van de rekeningen 2010 en ontlasting gegeven aan de Schatbewaarder en aan de Raad van Bestuur; Verkiezing van twee nieuwe rekening commissarissen; Antwoorden op schriftelijke vragen van de leden; Voorstelling van de doelstellingen en activiteiten voor het jaar 2011; Goedkeuring van het Begrotingsvoorstel voor 2011 en stemming van het bedrag van de lidgelden (via club en individueel); Rapport van de voorzitters van de 3 comites : opleiding ,veiligheid, en brevetten; Oproep tot kandidaten en verkiezing van de nieuwe Beheerders (administrateurs einde mandaat: Jean Claude Fonteyne, José Martins, Nele Peeters en Félix Wollseifen); Verkiezing van de Voorzitter van de BULMF voorgesteld door de nieuwe Raad van Bestuur.

Ordre du jour de l’Assemblée Générale du 4 - 02 - 2011

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Désignation du bureau de l’Assemblée : un Président d’Assemblée, un secrétaire et deux assesseurs ; Approbation du PV de l’AG du 22 janvier 2010 ; Rapport sur les activités du CA/BULMF pendant 2010. Le Président fera un exposé sommaire et cédera la parole aux différents administrateurs pour plus de détails et clarifications ; • Rapport du Trésorier ; • Rapport des Commissaires aux comptes ; • Approbation des comptes 2010 et décharge donnée au Trésorier et au Conseil d’Administration ; • Election de deux nouveaux commissaires aux comptes; • Réponses aux questions écrites des membres; • Propositions des objectifs et activités pour l’année 2011; • Approbation de la proposition de Budget pour 2011 et vote du montant des cotisations (par club et individuelles); • Rapport des présidents des comités de formation, de sécurité et des brevets; • Appel aux candidats et élection des nouveaux Administrateurs (administrateurs en fin de mandat : Jean Claude Fonteyne, José Martins, Nele Peeters et Félix Wollseifen); •

Election du Président de la BULMF présenté par le nouveau Conseil d’Administration.

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Quoi de neuf du côté de l’EMF,

d’Europe Air Sports, de l’EASA et de la Commission ? A propos du Parachute à bord des ULM : Les Allemands abandonnent l’obligation d’un parachute à bord des ULM, tandis que les Italiens viennent d’approuver en août, une nouvelle réglementation rendant le parachute obligatoire pour tous les ULM identifiés à partir de 2011. Cette information avait été annoncée lors du symposium de la BULMF. A propos du LSA (Light Sport Aircraft). 1. Le «  LSA Project Group  » de l’EMF (European Microlight Federation). On sait que depuis la décision de la Commission de traiter différemment les «  vrais ULM » et les « ULM évolués » l’EMF avait créé en son sein un « LSA Project Group. Ce groupe» avait envoyé en début d’année 2010 à l’EASA (Agence Européenne de la Sécurité de l’Aviation), sa « position » ou si vous préférez sa «  conception  » d’une réglementation éventuelle du LSA (Light Sport Aircraft, nom attribué au ULM évolués). Lors de sa réunion de septembre 2010 le LSA Project group de L’EMF a élaboré les détails de sa proposition. Celle-ci s’étend à la navigabilité, à la conservation de la navigabilité (maintenance) des LSA, aux licences de pilote, à l’organisation de l’entraînement et des opérations. Ce dernier document a été remis à Europe Air Sports, pour une plus large diffusion au niveau des institutions européennes. 2. Plusieurs Fédérations (Associations) Européennes sont intéressées par le LSA. Europe Air Sport (qui regroupe toutes les Fédérations/associations européennes), a reçu d’autres Fédérations que l’EMF, une manifestation d’intérêt à propos du LSA. Il s’agit de l’  «  European Powered Federations Union » (EPFU), c.à.d. la Fédération Européenne d’aviation, ainsi que la « European Federation of Light, Experimental and Vintage Aircraft » (EFLEVA), initialement la Fédération Européenne des constructeurs amateurs. Afin de présenter un projet unique concernant le LSA, l’EMF organisera en novembre 2010, une réunion de coordination entre ces trois entités (EMF, EPFU et EFLEVA). afin d’analyser la proposition détaillée élaborée par le LSA Project Group et de publier une proposition unique. 3. Etude de la Société HAWK en vue de la réglementation notamment du LSA. Dans l’article publié dans le dernier ULM NEWS, j’avais évoqué la création de la Ste anglaise HAWK à qui le contrat d’étude de la réglementation ULM des pays européens avait été confié. Comme prévu, un «  workshop  » a été organisé à l’EASA (Cologne), le 19 octobre dernier afin d’évaluer l’impact de la réglementation. (Regulation Impact Assessment). De l’avis général, les recommandations et les options proposées par la Sté HAWK ont été considérées comme  »du connu – rien de neuf ! Certains ont comparé cette étude (dont coût 250.000 €), à une montagne ayant accouché d’une souris. Toutefois, pour rester positif, il faut noter que l’envergure de cette étude portant notamment sur l’accidentologie de nombreux

N ieuws van het EMF, Europe Air Sports, EASA en de Kommissie.

Betreft : Parachute aan boord van ULMs: Tijdens het BULMF symposium werd medegedeeld dat Duitsland de verplichting tot een parachute aan boord van een ULM heeft afgeschaft terwijl Italië, net omgekeerd, een nieuwe reglementering heeft goedgekeurd die een parachute aan boord verplicht maakt voor alle ULMs vanaf 2011. Betreft : LSA (Light Sport Aircraft) 1. Na de beslissing van de Commissie om « echte  ULMs» en “geëvolueerde ULMs” elk afzonderlijk te behandelen heeft de European Microlight Federation (EMF) een aparte project groep, de “LSA Project Group” opgericht. Begin 2010 heeft deze groep haar ontwerp voor een LSA reglementering overgemaakt aan de EASA (European Aviation Safety Agency). LSA staat voor Light Sport Aircraft en verwijst naar de geëvolueerde ULMs. De groep heeft de details van haar ontwerp verder uitgewerkt tijdens haar vergadering van september 2010. De details behandelen verschillende onderwerpen gaande van navigatie, navigatie onderhoud, piloot licenties tot de organisatie van training en operaties. Het ontwerp werd vervolgens overgemaakt aan Europe Air Sports voor een grotere distributie naar de Europese instellingen. 2. Verscheidene Europese federaties (associaties) zijn geinteresseerd in LSA. Europe Air Sport (die alle Europese federaties hergroepeert ) heeft belangstelling in LSA ontvangen van andere federaties dan het EMF:  «  European Powered Federations Union  » (EPFU), de Europese luchtvaart federatie, «  European Federation of Light, Experimental and Vintage Aircraft  » (EFLEVA), van oorspong de Europese federatie van amateur constructeurs. Het EMF zal in november 2010 een coördinatievergadering organiseren met deze drie organisaties (EMF,EPFU and EFLEVA) om het gedetailleerde voorstel van de LSA project groep te analyseren en vervolgens gezamelijk een uniek voorstel te publiceren.

3. Studie aangaande LSA reglementering door het bedrijf HAWK. In de laatste ULM NEWS heb ik je in een artikel op de hoogte gebracht van de oprichting van het bedrijf HAWK, aan wie het kontrakt voor een studie van de ULM reglementering in de Europese landen werd toevertrouwd. EASA (Cologne) organiseerde op 19 oktober een workshop om de impakt van deze reglementering te evalueren (Regulation Impact Assessment). De aanbevelingen en voorstellen van HAWK werden algemeen beschouwd als “reeds gekend en niets nieuws”. Sommigen vergeleken deze studie (prijskaartje 250.00 Euro) met een olifantdracht gevolgd door een muizenbevalling. Langs de positieve kant dient men om te merken dat deze

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pays européens, et des USA a établi des constatations majeures en matière d’accidents. Elles rejoignent en partie celles des analyses de la BULMF : a) Il n’y a pas plus d’accidents en ULM que dans l’aviation générale très réglementée. b)La majeure partie des accidents est due au pilote lui-même : mauvaise décision pour raisons diverses : stress, trop ambitieux vis à vis de ses compétences (overconfident), irresponsabilité, insouciance, non respect des règles. c) Les activités en club où le moniteur reste en contact avec les pilotes et exerce une autorité naturelle sur eux, sont génératrices de sécurité. La Sté Hawk déposera son rapport définitif à l’EASA en novembre 2010 Sa publication officielle par l’EASA est prévue pour décembre 2010. Quid dans l’immédiat ? Certes, rien n’empêche de demander une certification LSA dès à présent, mais ceci en suivant la rigueur de la réglementation e n vigueur. La proposition du LSA Project Group vise, en tout cas pour la navigabilité, de suivre le système USA, proche du système déclaratif. Et donc d’être traité différemment des autres appareils faisant partie du concept ELA 1 (reprenant les aéronefs dont le MTOW peut atteindre 1200 kg et 4 sièges). Le règlement de base de l’aviation (le 216/2008) ne permet pas pareil traitement. Dès lors si cette option est retenue, une révision du 216 est nécessaire, ce qui implique la mise en œuvre du processus législatif européen classique  : Commission, Conseil, Parlement. Dans ce cas un délai de 3 à 5 ans est à prévoir. Licences de Pilote et notamment licence LAPL (Light Aircraft Pilot Licence) . La proposition de l’EASA se trouve actuellement à la Commission., mais la partie médicale, de cette réglementation se trouvait encore au niveau de l’EASA début novembre 2010. Par ailleurs un comité rassemblant les Administrations Aéronautiques des pays Membres (CAA), réuni au niveau de la Commission, a rejeté une partie de la proposition de l’EASA. Une nouvelle réunion aura lieu à la Commission en décembre 2010.

studie, die de talrijke ongevallen in Europa en de VS onderzocht, belangrijke vaststellingen dienaangaande heeft geformuleerd. Deze laatste vervoegen deels de analyses uitgevoerd door de BULMF: a) Er zijn niet meer ongevallen met ULMs dan in de streng gereglementeerde “general aviation” ; b) het merendeel van de ongevallen is te wijten aan «  pilot error  »  : verkeerde beslissing, stress, overdreven zelfvertrouwen in zijn mogelijkheden (overconfident), onverantwoordelijk gedrag, gebrek aan respect van de regels. c) klubaktiviteiten waarbij de moniteur in kontakt blijft met zijn piloten en een natuurlijke autoriteit over hen uitoefent bevorderen de veiligheid. Het bedrijf HAWK maakt in november 2010 zijn finaal rapport over. De officiële publikatie door EASA is voorzien in december 2010. Quid ad interim  ? Niets belet je om nu reeds een LSA certificatie aan te vragen volgens de regels van de huidige reglementering. De LSA project groep stelt voor wat betreft navigatie, het systeem van de VS te volgen dat verwant is met het declaratief systeem. Een aparte behandeling verschillend aan andere toestellen deel uitmakend van het concept ELA 1 (vliegtuigen met een MTOW van 1200Kg en 4 plaatsen) wordt dus voorgesteld. De basisreglementering van de luchtvaart (216/2008) verbiedt een gelijke behandeling. Indien het voorstel weerhouden wordt, is een herziening van 216 nodig. Dit impliceert de opstart van het klassiek Europese juridische proces: Kommisie, Raad, Parlement. Met dient desgevallend rekening te houden met een duur van 3 tot 5 jaar. LAPL (Light Aircraft Pilot Licence) piloot licenties . Het voorstel van de EASA is nu in handen van de Kommisie maar het medisch gedeelte van deze reglementering was begin november 2010 nog bij EASA. Een kommissie die de luchtvaart administraties van de lidstaten groepeert (CCA) heeft tevens een gedeelte van het EASA voorstel verworpen. Een nieuwe vergadering is gepland voor december 2010.

Exigences des Autorités et des Organisations dans le domaine des Opérations et de l’entraînement des pilotes.

Vereisten van de autoriteiten en de organisaties aangaande de operaties en de piloten training.

Un workshop a eu lieu également à l’EASA les 20 et 21 octobre dernier. Il s’agissait d’étudier, avec les intéressés de toute l’aviation tant de transport que de sport, ce que l’EASA a retenu des commentaires envoyés, à l’occasion des consultations NPA 2008/22. Mis à part ceux de Patrick Pauwels de la Fédération Flamande du Vol à Voile, en sa qualité de membre et même président de l’EGU (European Gliding Union), aucun commentaire, à ma connaissance, des Fédérations belges de l’ACRB n’a été envoyé à ce sujet. L’EMF dans son projet, serait d’avis de suivre, mutadis mutandis, l’EGU en matière de formation

Op 20 and 21 oktober vond een workshop plaats om, samen met alle geïnteresseerden in de luchtvaart, transport en/of sport, de kommentaren te bestuderen die EASA ontvangen heeft naar aanleiding van de konsultatie NPA 2008/22.  Enkel Patrick Pauwels van de Vlaamse federatie zweefvliegen heeft onder de hoedanigheid van lid en voorzitter van de EGU (European Gliding Union) kommentaren overgemaakt. De andere Belgische federaties van het ARCB hebben geen opmerkingen opgestuurd. Het EMF zou van mening zijn EGU mutatis mutandis te volgen aangaande opleiding.

Louis BERGER

Louis BERGER

Vertaling : M. Fivez

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Forum de connaissance Comment voler dans les Zones R, P et D A plusieurs reprises, des pilotes m’ont demandé des renseignements concernant les zones R, P et D et en particulier les zones D26, D29 et D37. La règle est simple pour les ULM, à moins d'être préalablement autorisé par l'autorité compétente, ces zones sont interdites aux ULM (voir l’Arrêté Royal du 25/05/1999). Cet AR, comme bien d’autres informations très utiles, peuvent être trouvés sur le site de la fédération WWW.FED-ULM.BE ou sur le site de l’Administration WWW.MOBILIT.FGOV.BE, composante AIR. Il est bon de savoir que l’on peut trouver le détail de chaque zone R, P ou D dans les AIP. Je peux admettre que cette documentation est un peu rébarbative à la lecture, cependant elle est notre bible puisqu’elle y reprend les règles de l’air que nous devons suivre. Les AIP avec les lois et Arrêtés Royaux sont d’ailleurs les références en cas de litige. Les AIP sont consultables dans chaque aérodrome et Ulmodrome de Belgique ou sur le site internet de Belgocontrol www.belgocontrol.be. Il suffit de s’y inscrire en demandant un mot de passe. C’est gratuit. Vous trouverez ci-dessous la carte des zones R, P et D que l’on peut trouver dans les AIP, dans la Partie 2 En-Route, ENR6 En-Route Charts, « Prohibited, Restricted and Danger Areas ». Toutes ces zones sont reprises sur la carte Low Air et sont hachurées en rouge. Les zones EBD26 et EBD29 : Vous constaterez que la EBD26 couvre une partie des Ardennes alors que la EBD 29 en couvre presque son entièreté. Ces zones sont destinées aux militaires pour y faire les exercices qu’ils veulent dans les conditions qu’ils veulent (IFR ou VFR) aux heures où elles sont actives. Ceci signifie qu’ils peuvent y faire joujou sans regarder dehors. Et à la vitesse où ils peuvent voler, nous n’aurons pas le temps de les éviter. Donc, ne nous rendons pas dans ces zones quand elles sont actives, non pas parce que la loi nous dit que c’est interdit mais parce qu’il y va de nos vies et de ceux des autres. Les détails de ces zones peuvent être trouvés dans les AIP, Partie 2, ENR2.5, ENR5.1 Je reprends ci-dessous le détail de la zone EBD26. Je pense que tout y est compréhensible si ce n’est que HX veut dire que cela peut être activé n’importe quand. Cependant, l’activation est toujours annoncée par NOTAM, comme indiqué dans les AIP.

Lateral limits

EBD26 - ARDENNES 05 Vertical limits

502536N 0050543E - 500118N 0054241E 494735N 0054237E - 494137N 0051624E - along the Belgian-French border - 500656N 0045209E - 500728N 0045635E - an arc of circle, 8 NM radius, centred on 501521N 0045417E and traced counterclockwise to 502319N 0045550E 502536N 0050543E. (1) Announced by NOTAM.

4500 ft AMSL / 1000 ft AGL

Type of restriction / nature of hazard

High performance flights.

Time of activity

HX (1)

Vous constaterez que Maillien EBML se trouve dans la EBD29 et juste au bord de la EBD26. Autrement dit, si la D29 est active, on ne peut se rendre à Maillien et y voler qu’en dessous de 1000Ft par rapport au sol. Si c’est la D26 qui est activée, on peut se trouver à Maillien à l’altitude que l’on veut (quoique attention à la TMA de Florennes à 2500Ft). Mais comme cet Ulmodrome est en bordure de la EBD26, il ne sera pas facile de s’y rendre à plus de 1000Ft/sol durant les activations de cette zone Danger. La zone EBD37 : Comme on peut le voir ci-dessous, cette zone est activée chaque fois que EBBE (Beauvechain) est opérationnel (during EBBE OPR HR). Les vols s’y font en VMC seulement et seulement avec l’autorisation de EBBE durant leurs heures actives. La zone va du sol à 2500Ft QNH, le QNH de EBBE. Comment savoir si Beauvechain est opérationnel ? En fait, les AIP, à nouveau, nous disent que Beauvechain est opérationnel du lundi au vendredi de 06h30 à 16h30 UTC (ou 8h30 à 18h30 heure belge en été). Cependant, l’aérodrome peut être activé à d’autres moments par NOATM. Et donc, le mieux pour connaître l’état de EBBE est de leur téléphoner au +32 (0) 10 68 22 11 avant de décoller, ou de les contacter par radio sur la fréquence 122.100 Tower ou 122.825 Approach. Vous pouvez aussi contrôler leur état en contactant Brussel Info sur 126.900 ou au +32 002 206 27 22. Ils se feront un plaisir de vous renseigner. Conclusion  : En semaine, il nous est interdit de pénétrer cette zone sans l’autorisation de Beauvechain s’ils sont actifs. Donc si vous

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traverser cette zone, il faut préalablement demander une autorisation. Avernas se trouve dans cette la D37. Il existe des accords entre Avernas et Beauvechain. Pour savoir si vous pouvez vous rendre à Avernas quand Beauvechain est actif, il est impératif de prendre préalablement contact avec Avernas.

Lateral limits

EBD37 - AEROBATIC SECTOR Vertical limits Type of restriction / nature of hazard

505006N 0051205E - 504824N 0052011E - 502758N 0045957E - 503457N 0044956E - 503941N 0044955E 504157N 0045525E - 504925N 0051105E - 505006N 0051205E.

2500 ft AMSL / GND

Aerobatic and training sector for light aircraft.

Time of activity During EBBE OPR HR. In VMC only

Consultation des NOTAM : « Note to Airman ». Il s’agit d’informations à connaître avant de décoller. Notons ici qu’en principe, chaque pilote doit avoir consulté les NOTAM et la météo avant d’entamer un vol. Pour pouvoir prendre connaissance des NOTAM, le plus facile est d’aller les consulter sur le site de Belgocontrol au lien ci-dessous. Il est aussi possible de les demander par téléphone au n° 02/206 22 72. http://www.belgocontrol.be/belgoweb/publishing.nsf/Content/Operational Choisir l’onglet Preflight Briefing, ensuite l’onglet Daily Warning et enfin cliquer sur la date du jour. Une carte de la Belgique s’affiche avec les références des Notam actifs pour la journée. Ces références sont placées géographiquement plus ou moins dans les zones qu’elles concernent. En cliquant avec la souris sur une référence, elle affiche le détail du Notam. Vous trouverez ci-dessous un exemple de NOTAM concernant la zone EBD26 (EB = Belgique, D=Zone Danger) pour la période du 20 au 22 octobre 2010. Toutes les heures sont exprimées en heure UTC , comme toujours en aéronautique. Et donc par exemple, la zone D26 est activée le 20 octobre 2010 entre 16h00 et 16h50, heure belge. Il est toutefois possible de voler dans la région couverte par la D26 durant ces heures à la condition de ne pas dépasser 1000Ft au dessus du sol. FROM: 20 OCT 2010 14:00 TILL: 22 OCT 2010 08:50 SCHEDULE: OCT 20 1400-1450, 21 0900-0950 1300-1350 1400-1450, 22 0800-0850 EBD26-ARDENNES 05 ACT Lower limit: 1000FT AGL Upper limit: 4500FT AMSL

Bons vols à tous. Frédéric van Aerssen

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KennisForum Hoe vliegen in de R, P en D - zones Meermaals hebben piloten mij reeds inlichtingen gevraagd met betrekking tot de R, P en D zones, en specifiek voor de zones D26, D29 en D37. Tenzij men vooraf door de bevoegde overheid toelating gekregen heeft, is de regel voor ulm’s eenvoudig : deze zones zijn verboden voor ulm’s (Koninklijk Besluit van 25/05/1999). Dit KB en nog meer praktische informatie kan terug gevonden worden op de site van de federatie WWW.FED-ULM.BE of op de site van onze administratie WWW.MOBILIT.FGOV.BE, afdeling LUCHT. Het is goed om weten dat men de beschrijving van elke R, P en D - zone kan terugvinden in de AIP’s. Ik moet toegeven dat de lectuur van deze documentatie nogal zwaar is, maar deze Aip’s zijn als een bijbel voor ons, daar zij steunen op de luchtvaartreglementering die wij natuurlijk moeten volgen. Bij een geschil zullen trouwens de AIP’s, samen met de wetten en de KB’s als referentiedocumenten dienen. De AIP’s zijn raadpleegbaar op elk luchtvaartterrein en elk ULM-terrein in België of op de internetsite Belgocontrol www.belgocontrol.be. Men hoeft er zich enkel in te schrijven en een wachtwoord aan te vragen. Het is gratis. U vindt hieronder de kaart met de zones R, P en D zoals men deze kan terugvinden in de AIP’s, onder Part 2 En-Route, ENR 6 En-Route Charts, « Prohibited, Restricted and Danger Areas ». Al deze zones zijn hernomen op de Low Air kaart en zijn in het rood gearceerd. De EBD26 et EBD29 zones: U kan vaststellen dat de EBD 26 zone een deel van de Ardennen bedekt, terwijl de EBD 29 zone bijna de volledige oppervlakte van de Ardennen bedekt. Deze zones zijn aan de militairen toegewezen voor het verrichten van oefeningen in de door hen gewenste condities (IFR of VFR), en dit tijdens de uren dat de zones actief zijn. Dat betekent dat zij er kunnen spelen zonder naar buiten te kijken. En tegen de snelheid dat zij vliegen, zullen wij niet de tijd hebben om ze te vermijden. Dus, laten wij deze zones niet betreden tijdens de uren dat ze actief zijn, niet alleen omdat de wet het ons verbiedt, maar ook omdat ons leven en dat van anderen ervan kan afhangen. Meer informatie over deze zones kan gevonden worden in de AIP, Part 2, ENR2.5, ENR5.1 Hieronder informatie met betrekking tot de zone EBD26. Ik denk dat alles duidelijk is, behalve misschien HX: dat betekent dat de zone op ieder ogenblik geactiveerd kan worden. De activatie van de zone wordt echter steeds per NOTAM aangekondigd, zoals in de AIP vermeld. EBD26 - ARDENNES 05 Lateral limits 502536N 0050543E - 500118N 0054241E - 494735N 0054237E - 494137N 0051624E - along the Belgian-French border - 500656N 0045209E - 500728N 0045635E - an arc of circle, 8 NM radius, centred on 501521N 0045417E and traced counterclockwise to 502319N 0045550E - 502536N 0050543E.

Vertical limits

Type of restriction / nature of hazard

Time of activity

4500 ft AMSL / 1000 ft AGL

High performance flights.

HX (1)

(1) Announced by NOTAM.

U kan vaststellen dat Maillen EBML zich in de EBD29 zone bevindt en juist aan de rand van de EBD26 zone. Anders gezegd, als de D29 actief is, dan kan men zich enkel naar Maillen begeven door onder de 1000 voet boven het reliëf te vliegen. Indien het de D26 is die actief is en niet de D29, dan mag men zich te Maillen boven de 1000 voet grond bevinden (Opgelet, de TMA van Florennes begint op 2500 voet  !). Maar gezien dit ULM-vliegveld zich aan de rand van de EBD26 zone bevindt, zal het niet gemakkelijk zijn om er zich boven de 1000 voet/grond tijdens de activatie van deze gevaarlijke zone te begeven. De EBD37 zone : Zoals hieronder zichtbaar, is EBD37 actief wanneer EBBE (Bevekom) operationeel is (during EBBE OPR HR). De vluchten gebeuren er alleen in VMC en enkel mits toelating van EBBE wanneer deze operationeel is. De zone gaat van de grond tot 2500 voet QNH, de QNH van EBBE. Hoe kan men weten dat Bevekom operationeel is? De AIP’s, opnieuw, vertellen ons dat Bevekom operationeel is van maandag tot vrijdag van 06u30 tot 16u30 UTC (of van 8u30 tot 18u30 Belgisch zomeruur). De luchthaven kan echter ook op andere ogenblikken bij NOTAM geactiveerd worden. Om te weten of EBBE operationeel is, kan men bellen op het nummer +32 (0) 10 68 22 11 voor dat men opstijgt, of hen per radio oproepen op de frequentie 122.100 Tower of 122.825 Approach. U kan ook het al dan niet actief zijn van EBBE controleren door Brussel Info te contacteren op 126.900 of op het nummer +32 0()2 206 27 22. U wordt er met plezier geholpen.

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Conclusie : In de week is het verboden om deze zone te betreden zonder toelating van Bevekom wanneer zij operationeel zijn. Wanneer u deze zone doorkruist, dan moet u dus vooraf een toelating vragen. Avernas bevindt zich in deze D37 zone. Er bestaan akkoorden tussen Avernas en Bevekom. Om te weten of u zich naar Avernas mag begeven wanneer Bevekom actief is, dan is het sterk aangeraden om vooraf contact op te nemen met Avernas. EBD37 - AEROBATIC SECTOR Vertical Type of restriction / limits nature of hazard

Lateral limits 505006N 0051205E 0052011E - 502758N - 503457N 0044956E 0044955E - 504157N - 504925N 0051105E 0051205E.

504824N 0045957E - 503941N 0045525E - 505006N

2500 ft AMSL / GND

Aerobatic and training sector for light aircraft.

Time of activity

During EBBE OPR HR. In VMC only

Raadpleging van de NOTAM’s: « Note to Airman ». Men is verplicht kennis te nemen van deze informatie voor men opstijgt. Elke piloot moet de NOTAM’s en de meteo raadplegen voor dat hij de vlucht start. De meest eenvoudige manier om kennis te nemen van deze NOTAM’s is op de site van Belgocontrol te gaan kijken. Het is ook mogelijk om deze telefonisch aan te vragen op het nummer 02/206 22 72. http://www.belgocontrol.be/belgoweb/publishing.nsf/Content/Operational

‘Preflight Briefing’ kiezen, en vervolgens ‘Daily Warnings’, en tenslotte klikken op de datum van de gewenste dag. Een kaart van België komt te voorschijn met de referenties van de Notam’s die van kracht zijn die dag. Deze referenties zijn geografisch ongeveer geplaatst in de betrokken zone. Door links op het scherm in de lijst met de muis te klikken op de betreffende Notam, wordt op de kaart de volledige informatie van de Notam weergegeven. Hieronder een voorbeeld van een NOTAM met betrekking tot de EBD26 zone (EB = België, D = Danger Zone) voor de periode van 20 tot 22 oktober 2010. Alle uren zijn in UTC weergegeven, zoals steeds in de luchtvaart. De zone D26 is dus actief op 20 oktober 2010 tussen 16u00 en 16u50, Belgisch uur. Het is echter mogelijk om te vliegen in de zone waar zich de D26 bevindt, tijdens de uren dat deze zone actief is, op voorwaarde dat de 1000 voet boven het reliëf niet overschreden wordt. FROM: 20 OCT 2010 14:00 TILL: 22 OCT 2010 08:50 SCHEDULE: OCT 20 1400-1450, 21 0900-0950 1300-1350 1400-1450, 22 0800-0850 EBD26-ARDENNES 05 ACT Lower limit: 1000FT AGL Upper limit: 4500FT AMSL Goede vluchten aan iedereen. Frédéric van Aerssen

Vertaling : A. Devuyst

verhuist? Laat ons uw nieuw adres weten.

Gelieve hieronder in te vullen en naar onze secretariaat te sturen:

Alain DEVUYST Heierveld 23 1730 ASSE [email protected] of [email protected] Vergeet niet om uw club ook te verwittigen!

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S écurité \ V eiligheid N’oubliez pas de réclamer votre mémo de Sécurité dans votre Club, il est aussi sur le site en version PDF. Vergeet niet uw Memo te vragen in Uw Club, ook te vinden op de website in PDF.

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ous déménagez? Communiquez-nous votre nouvelle adresse. Merci de compléter ci-dessous et d’envoyer à notre secrétariat :

Alain DEVUYST Heierveld 23 1730 ASSE [email protected] ou [email protected]

N’oubliez pas d’également avertir votre club ! Nom: …………………………………………………………………. Prénom: ……………………………………………………………..... Membre n°: …………. Ancienne adresse:

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Nouvelle adresse: ………………………………………………………………………. ………………………………………………………………………. ………………………………………………………………………. Tél: …………………………………........ GSM: …………………………………..... e-mail: ……………………………………

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....., plaidoirie pour plus de « airmanship »

......,pleidooi voor meer airmanship (Bron: Hangar Flyinf)

(Source : Hangar Flying)

Dilbeek, 10 oktober 2010. De Belgian ULM Federation (www.fedulm.be) organiseerde, in samenwerking met Aviabel en Brussels Kart, een symposium over de veiligheid bij ULM-vluchten.

Dilbeek, 10 octobre 2010. La Belgian ULM Federation (www.fed-ulm.be) organisait, en collaboration avec Aviabel et Brusselskart, un symposium sur la sécurité des vols ULM.

De deelnemers stelden zich de vraag hoe ze gezamenlijk de dramatische ongevallen met ULM’s konden afremmen. Het symposium werd aangevat met een minuut stilte voor de omgekomen piloten.

Les participants se posaient la question de savoir comment ils pouvaient, ensemble, diminuer le nombre dramatique d'accidents d’ULM. Le symposium débuta par une minute de silence en mémoire des pilotes décédés.    Christian De Vries, président de la Belgian ULM Federation (BULMF) accueillait un nombreux public, à savoir 264 personnes venant de 30 clubs différents. Il y avait même des participants venant des Pays-Bas, du Luxembourg et une forte délégation de France. La BULMF bénéficie clairement du soutien et des idées de nos amis ULM du sud.    Pierre van Aerssen est responsable de la sécurité au sein du conseil d’administration de la BULMF. Selon ses données statistiques, il semble qu’environ 80% des accidents ULM soient à imputer à des facteurs humains (Human Factors). La Belgique compte 550 ULM enregistrés. 571 pilotes ont une licence belge et 363 futurs pilotes sont en possession d’une licence d’apprentissage.

Christian De Vries, voorzitter van de Belgian ULM Federation (BULMF) mocht een talrijk opgekomen publiek verwelkomen, maar liefst 264 aanwezigen uit 30 verschillende clubs. Er waren zelfs deelnemers uit Nederland en Luxemburg en een sterke delegatie uit Frankrijk. De BULMF kijkt voor steun en ideeën duidelijk in de richting van onze ULM-vriendelijke zuiderburen. Pierre van Aerssen zetelt in het bestuur van de BULMF en is daar verantwoordelijk voor de veiligheid. Uit zijn cijfergegevens bleek dat ongeveer 80% van de ongevallen met ULM’s kunnen toegeschreven worden aan menselijke factoren (Human Factors). In België zijn 550 ULM’s geregistreerd, 571 piloten hebben een Belgische licentie en 363 toekomstige piloten zijn houder van een trainingslicentie.

Gastheer Christian De Vries, voorzitter van de Belgian ULM Federation, zorgde met zijn team voor een aantrekkelijk programma. Ook niet-ULM-piloten waren welkom.

Luc Blendeman (hoofd van de Belgische Air Accident Investigation Unit): “Het aantal ULM’s steeg spectaculair tot ongeveer 1994, daarna bleef het stabiel rond de 500. We evolueerden in die periode van het sportief vliegen met een zeer eenvoudig toestel tot het besturen van ULM’s die eigenlijk een alternatief zijn van de vliegtuigen voor certified flying. Een ULM is nu een vliegtuig waarmee we ons zeer comfortabel kunnen verplaatsen”.

 

 

Notre hôte, Christian De Vries, président de la Belgian ULM Federation, proposait, avec son team, un programme attractif. Des pilotes autres qu’ULM étaient aussi les bienvenus.

  Luc Blendeman (Chef de la “Belgian Air Accident Investigation Unit): «  Le nombre d’ULM a spectaculairement augmenté à partir d’environ 1994. Ensuite, celui-ci est resté stable, aux alentours de 500 machines. Nous avons évolué, dans cette période, du vol sportif avec un appareil assez simple jusqu’à des ULM qui, en fin de compte, sont une alternative à des avions “certified flying”. Un Ulm est, maintenant, un aéronef qui nous permet de nous déplacer confortablement.»

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Onafhankelijk onderzoek

Enquête indépendante

Luc Blendeman, hoofd van de Belgische Air Accident Investigation Unit (AAIU) verduidelijkte de werking van zijn diensten. Hij benadrukte dat de AAIU onafhankelijk werkt van het Directoraat-generaal Luchtvaart en van justitie. Het onderzoek dat zij voeren heeft niet de bedoeling om een schuldige te vervolgen. Experts van de AAIU zoeken intens naar oorzaken van een ongeval om naderhand verbetering voor te stellen in procedures, vliegtuigconstructies, enz. De AAIU is verantwoordelijk voor het onderzoek van vliegtuigongevallen op het Belgisch grondgebied.  Soms roepen andere landen de Belgische hulp in, zoals recentelijk voor het dodelijk ongeval nabij het Franse Les Moëren. 

Luc Blendeman, chef du bureau enquêtes accidents du Ministère Mobilité et Transport (AAIU), a illustré le travail de ses services. Il a souligné que l’AAIU travaille de manière indépendante de la direction Aviation Générale et de la Justice. Les inspections que ses services effectuent n’ont pas pour but de poursuivre les coupables. Des experts de l’AAIU examinent les causes des accidents pour ensuite proposer des améliorations dans les procédures, les constructions d’aéronefs, etc.… L’AAIU est responsable des enquêtes d’accidents d’aéronefs sur le territoire belge. Parfois, d’autres pays demandent l’aide de la Belgique, comme pour l’accident mortel récent, survenu sur le territoire français non loin de Coxyde (Gievelde – Les Moëres).    En 1982, le premier ULM était enregistré. Ce 00-501 est exposé dans le Hall de l’Air du musée Royal de l’Armée et d’Histoire Militaire à Bruxelles. Le secteur de l’ULM a bénéficié d’une très grande évolution. Des appareils, comme le Weedhopper ou le Chickinox n’ont plus rien de comparables aux ULM ultramodernes actuels.    Il y a environs mille pilotes ULM actifs dans notre pays, les détenteurs d’une licence étrangère inclus. Les statistiques sont de 0,16/1000 issues fatales en Belgique. Cette année 8 accidents mortels sont à déplorer. Plusieurs orateurs montrent ensuite que ces données chiffrées doivent être évaluées sur une longue période. Un résultat annuel désastreux n’est pas nécessairement générateur d’une tendance négative.

In 1982 werd de eerste Belgische ULM geregistreerd. Die OO-501 hangt nu in de luchtvaartafdeling van het Koninklijk Museum van het Leger en de Krijgsgeschiedenis in Brussel. De ULM-sector heeft een zeer grote evolutie meegemaakt. Toestellen als de Weedhopper en de Chickinox zijn absoluut niet meer te vergelijken met de huidige ultramoderne ULM’s. In ons land zijn ongeveer een duizendtal ULM-piloten actief, inclusief deze met buitenlandse licenties. Per duizend wagens registreren we in België 0,16 doden. Op duizend ULM-piloten betreuren we dit jaar acht dodelijke slachtoffers. Meerdere sprekers wezen erop dat dit soort van trieste cijfergegevens over een langere periode moet geëvalueerd worden. Een barslecht jaarresultaat is niet noodzakelijk de aanzet van een negatieve trend.

Er was duidelijk nood aan een ULM-symposium, de goed gevulde zaal was daar een bewijs van.

De Air Accident Investigation Unit heeft heel aparte problemen als het gaat om het onderzoek naar crashes met ULM’s en Blendeman gaf daarvan verschillende voorbeelden. Het feit dat er heel wat verschillende versies bestaan van eenzelfde type ULM maakt het onderzoek niet eenvoudiger. Bij het ene toestel staat de parachutehendel bv. naast de passagier, bij het andere naast de piloot. Naar de fabrikanten toe kan de AAIU enkel aanbevelingen formuleren. Er is geen Europese verplichting om een ongeval met een ULM door de AAIU te laten onderzoeken. Het is de ULM-sector zelf die initiatieven moet nemen om een optimaler veiligheidsklimaat te creëren. Informatie over incidenten moet zo ruim mogelijk binnen de sector worden verspreid. De Belgische AAIU stelt al een groot aantal ongevallenverslagen beschikbaar op haar website www. mobilit.fgov.be/nl/indexReframed.htm?newURL=%2Fnl%2Fluc ht%2Fairacc.htm.

Ce symposium ULM était manifestement nécessaire; la salle bien remplie en témoigne.

L’ ”Air Accident Investigation Unit” a un problème spécifique quand il s’agit d’enquêtes de crashes ULM et Mr. Blendeman en donna différents exemples. Le fait qu’il y ait pas mal de versions différentes d’un même type d’ULM complique les enquêtes. Sur un appareil, la poignée du parachute se trouve, par exemple, à côté du passager et sur l’autre, il se trouve près du pilote. L’AAIU ne peut que formuler des conseils envers le fabricant. Aucune obligation européenne n’oblige l’AAIU à enquêter sur un accident ULM. C’est le secteur ULM lui-même qui doit prendre les initiatives de créer un climat de sécurité optimal. Les informations sur les incidents doivent être diffusées aussi largement que possible au sein du secteur. L’AAIU tient un grand nombre de rapports d’accidents disponibles sur son site internet www.mobilit.fgov. be/fr/index.htm

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Jacques Brenckle (Junkers Profly France): “L’utilité du parachute dans les ULM est maintenant généralement démontrée. Je peux vous donner différents numéros de téléphones de pilotes qui doivent leur vie à ce parachute et qui peuvent maintenant relater leur histoire.

Jacques Brenckle (Junkers Profly France): “Het nut van parachutes in ULM’s in nu wel algemeen bewezen. Ik kan jullie verschillende telefoonnummers geven van piloten die hun leven te danken hebben aan zo’n parachute en nu hun verhaal kunnen doorvertellen”.

Parachute Jacques Brenckle van Junkers Profly France (www.junka.fr) toonde een parachutesysteem voor ULM-vliegtuigen. De man is niet alleen verkoper maar ook een ervaren ULM-piloot en instructeur. De Magnum Lightspeed-parachute weegt slechts 9,6 kilo. Op amper 1,3 seconden sleurt een raketsysteem het valscherm uit de houder. De minimumhoogte waarop de parachute kan gebruikt worden varieert van 50 tot 200 meter, afhankelijk van de vluchtsituatie. Nieuwe types van parachutes moeten om de zes jaar worden nagekeken. De parachutestof heeft een gegarandeerde levensduur van achttien jaar. Dominique Méreuze (voorzitter van de Fédération Française de Planeur Ultra-léger Motorisé (FFPLUM) en van de European Microlight Federation (EMF))  gaf ook zijn mening over het gebruik van parachutes bij ULM’s: “Een parachute in een ULM heeft ontegensprekelijk meer voor- dan nadelen. De huidige discussie doet me denken aan de vroegere twisten omtrent het al dan niet dragen van  veiligheidsgordels in de wagen. De verplichting om hem te dragen heeft het ook daar gehaald. Niemand durft het nut daarvan nog in twijfel te trekken”. Cursussen voor ULM-mecaniciens Guido Craeybeckx van Aero Kiewit (www.aero-kiewit.be) kwam toelichting geven over de succesvolle cursus “mecanicien voor ULM-vliegtuigen” die in samenwerking met SyntraLimburg  wordt georganiseerd. In een eerste jaar wordt stilgestaan bij het onderhoud en de reparatie van ULM’s, in het tweede jaar gaat alle aandacht naar de constructie van ULM’s. Kandidaten die problemen hebben met de instapproef kunnen een vooropleiding volgen. Guido: “Ons eerste objectief is ervoor zorgen dat piloten veilig hun onderhoud kunnen doen. Daarnaast kunnen ze op een kost-effciënte manier zelf herstellingen uitvoeren. Maar het belangrijkste is dat ze zich beginnen realiseren wat ze zelf kunnen en wat ze aan experts moeten overlaten. Om de cursisten zo persoonlijk mogelijk te kunnen begeleiden wordt het aantal tot twintig beperkt”. 

Thierry Couderc (voorzitter van het veiligheidscomité van de Franse ULM-federatie): “Een parachute kan soms teveel vertrouwen geven aan een piloot. Ook een parachute heeft limieten. De structuur van een vliegtuig kan in de vlucht bv. zodanig beschadigd zijn dat zelfs de parachute niet kan helpen. Onthoud dat een parachute geen ongeval kan voorkomen, het kan enkel een allerlaatste reddingsmiddel zijn”.

Parachute Jacques Brenckle de Junkers Profly France (www.junka. fr) montra un système de parachute pour ULM. Il n’est pas seulement vendeur mais également pilote expérimenté et instructeur. Le parachute Magnum Lightspeed ne pèse que 9,6 kilo. Un système de fusée extrait le parachute de son container en seulement 1,3 secondes. La hauteur minimum à laquelle le parachute peut être utilisé varie de 50 à 200 M, en fonction de la situation de vol. Les nouveaux types de parachutes doivent être révisés tous les six ans. La toile du parachute bénéficie d’une durée de vie de 18 ans. Dominique Méreuze (Président de la Fédération Française d’Ultralégers Motorisés (FFPLUM) et de l’ “European Microlight Federation” (EMF)) donna aussi son opinion sur l’utilisation du parachute en ULM: “un parachute dans un ULM a, incontestablement, plus d’avantages que de désavantages. La discussion actuelle me fait penser à la polémique antérieure concernant le port de la ceinture de sécurité ou non en voiture. L’obligation de la porter a atteint son objectif. Personne n’ose douter de son utilité.    Cours pour mecaniciens ULM Guido Craeybeckx D’Aero Kiewit (www.aero-kiewit.be) vint donner des explications sur le cours de “mécanicien pour ULM”, organisé en collaboration avec Syntra-Limburg. La première année est consacrée à l’entretien et la réparation des ULM. En deuxième année, l’attention est portée sur la construction d’ULM. Les candidats qui rencontrent des problèmes lors du test d’entrée, peuvent suivre une préformation. Guido: “Notre premier objectif est de faire en sorte que les pilotes puissent faire leurs entretiens en toute sécurité. En outre, ils peuvent faire eux-mêmes des réparations de manière efficace et économique. Mais, le plus important est qu’ils commencent à réaliser ce qu’ils sont capables de faire eux-mêmes et ce qu’ils doivent confier à un expert. Pour pouvoir guider les élèves le plus efficacement possible, leur nombre est limité à 20. Thierry Couderc (Président du comité de sécurité de la fédération Française d’ULM): “Un parachute peut parfois donner trop de confiance au pilote. Même le parachute a ses limites. La structure d’un aéronef , par exemple, peut, en vol, à ce point être endommagée que même le parachute ne peut aider. Retenez qu’un parachute ne peut exclure un accident. Il ne peut être que l’ultime moyen de sauvetage.

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De Franse federatie

La fédération Française

Volgens de cijfers van Thierry Couderc, voorzitter van het veiligheidscomité van de Franse ULM-federatie, zijn in Frankrijk zo’n 13.000 ULM’s geregistreerd met daarvoor zo’n 15.000 piloten, waarvan 500 Belgen. Eigenaardig genoeg bewijzen de cijfers van Couderc dat 12% instructievluchten maar liefst  18% van de ongevallen veroorzaken. Het moment waarop een instructeur aanwezig is, die toch garant staat voor de veiligheid, lijkt heel wat risico’s in te houden. Vanuit de zaal kwam later de vraag om vlugger werk te maken van een Belgische cursus voor instructeurs.

Suivant les chiffres de Thierry Couderc, Président du comité de sécurité de la Fédération Française d’ULM, Il y a en France environs 13.000 ULM enregistrés pour 15.000 pilotes, dont 500 Belges. Assez particuliers, les chiffres de Couderc prouvent que 12% des vols d’instruction entrainent jusqu’à 18% des accidents. Même si un instructeur est présent, ce qui devrait logiquement être garant de sécurité, le nombre d’accidents semble se maintenir. Un peu plus tard, des voix émanant de la salle demandaient de travailler, au plus vite, sur une «  formation  » pour instructeurs.    L’opinion publique accuse le secteur ULM de ne pas être assez pointilleux sur les contrôles techniques et médicaux. L’examen des chiffres montre que cette réglementation moins stricte est loin d’être la cause d’accidents. Les problèmes avec lesquels le secteur ULM est confronté sont identiques à ceux que rencontre l’aviation sportive, pourtant fortement réglementée.    Dominique Méreuze a confié toute son admiration pour Louis Berger, responsable des relations hors frontière de la BULMF. Selon le président de la fédération Française, Louis a œuvré avec opiniâtreté pour que les pilotes ULM puissent encore voler de manière acceptable selon les règles européennes. D.Méreuze: “Dans les vols ULM les responsabilités individuelles comptent avant tout ; plus que la réglementation ».

De publieke opinie verwijt de ULM-sector dat ze minder streng omspringt met technische en medische controles. Volgens de cijfers zijn minder strikte reglementeringen allerminst de oorzaak van ongevallen. De problemen waarmee de ULM-sector kampt zijn identiek aan deze van de streng gereguleerde sportvliegerij.  Dominique Méreuze had lof voor het werk van de Belg Louis Berger, verantwoordelijke buitenlandse relaties voor de BULMF. Volgens de Franse voorzitter heeft Berger op Europees vlak heel wat werk verzet zodat de ULM-piloten op een aanvaardbare manier kunnen blijven vliegen binnen de Europese regelgeving. Méreuze: “Bij het ULM-vliegen gelden vooral individuele verantwoordelijkheden, meer dan de reglementering”.

Rik Moons (www.moonsmanagement.be) hield een sterk pleidooi voor meer airmanship.

De menselijke factor van Rik Moons Het siert instructeur Rik Moons dat hij zijn voordrachten over Human Factors in de luchtvaart altijd begint met het verhaal van zijn eigen vliegtuigongeval. Hij dringt erop aan om binnen de clubs een cultuur te creëren waar plaats is om te praten over ongevallen en incidenten.  Moons pleit voor meer airmanship, wat eigenlijk wil zeggen dat de piloot correct moet uitvoeren wat van hem gevraagd wordt. Bij het googelen vond ik achteraf deze voortreffelijke definitie van airmanship: “Good airmanship is that indefinable something, perhaps just a state of mind, that separates the superior airman/ airwoman from the average. It is not particularly a measure of skill or technique, nor is it just common sense. Rather, it is a measure of a person's awareness of the aircraft and its flight environment, and of her/his own capabilities and behavioral characteristics, combined with good judgment, wise decisionmaking, attention to detail and a high sense of self-discipline”. Hangar Flying kan piloten alleen maar aanraden om de voordracht van Moons over human factors eens persoonlijk bij te wonen. De man is bezield door luchtvaartveiligheid en kan

 

Rik Moons (www.moonsmanagement.be) plaidait avec insistance pour plus de “airmanship ».

Les facteurs humains de Rik Moons L’instructeur/examinateur Rik Moons était un peu gêné d’avouer que son exposé sur les facteurs humains dans l’aviation commence toujours par l’histoire de son propre accident d’ULM. Il suggéra de créer, au sein des clubs, une structure permettant de relater les accidents et incidents.  Moons prône pour plus de “airmanship”, ce qui en fait veut dire que le pilote doit mettre correctement à exécution ce qui lui est demandé. En cherchant bien, j’ai fini par trouver cette excellente définition de “airmanship”: “Good airmanship is that indefinable something, perhaps just a state of mind, that separates the superior airman/airwoman from the average. It is not particularly a measure of skill or technique, nor is it just common sense. Rather, it is a measure of a person's awareness of the aircraft and its flight environment, and of her/his own capabilities and behavioral characteristics, combined with good judgment, wise decisionmaking, attention to detail and a high sense of self-discipline”.    Hangar Flying ne peut que conseiller les pilotes à s’imprégner

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de boodschap bovendien op een luchtige en toch technisch zeer onderlegde manier overbrengen.

de la proposition de Rik Moons sur les “human factors”. Rik est passionné de sécurité aérienne et sait, en plus, transmettre son message de manière claire, simple et pourtant très technique. Roger Vandermeulen, instructeur à Hoevenen, vint donner des éclaircissements sur 2 incidents. Un de ceux-ci a nécessité un atterrissage d’urgence. Durant une navigation, des problèmes moteur sont apparus. Au lieu d’atterrir à Zoersel ou Brasschaat, le pilote décida quand même de voler jusqu’à sa base d’origine, Hoevenen. Du stress et une volonté irraisonnée d’arriver à son terrain habituel entraîna un atterrissage forcé et la perte de l’aéronef.

Roger Vandermeulen, instructeur op Hoevenen, kwam toelichting geven over twee incidenten, een ervan leidde tot een noodlanding. Tijdens een navigatievlucht waren motorproblemen ontstaan. In plaats van te landen in Zoersel of Brasschaat, besloot de piloot toch voort te vliegen tot de thuisbasis Hoevenen. Stress en een te vroeg gevoel van “thuiskomen” op zijn vertrouwde vliegveld, zorgden op het allerlaatste moment nog voor een onfortuinlijke landing waarbij het toestel verloren ging.

Félix Wollseifen, administrateur de la BULMF, vint témoigner de son propre atterrissage d’urgence. Son appareil fut perdu mais sa passagère et lui-même en sortirent heureusement indemnes. Félix: “Les Français peuvent être certains que leur plan d’urgence fonctionne. Quelques minutes après avoir posé mon petit Mistral dans un champ, suite à des problèmes de moteur, survinrent deux véhicules de pompiers, suivis de trois ambulances et, quelques temps après, d’un combi de gendarmes. Les services d’urgence n’arrêtaient pas d’arriver! Je peux remercier mon instructeur de m’avoir fait exécuter si souvent des exercices de panne moteur.

Félix Wollseifen van het bestuur van de BULMF kwam getuigen over zijn eigen noodlanding. Zijn toestel ging verloren maar hij en zijn passagier geraakten gelukkig niet gewond. Félix: “De Fransen mogen zeker zijn dat hun noodplannen werken. Enkele minuten nadat ik mijn kleine Mistral met motorproblemen neerzette op een Frans akkerland, kwamen twee brandweerwagens aangereden, daarna drie ambulances en wat later nog een schare Franse gendarmes. De hulpdiensten bleven maar komen! Ik moet mijn instructeur danken dat ik de motorpanne zo dikwijls heb ingeoefend”.

Vragen

Questions

Het symposium werd afgesloten met vragen van de deelnemers en met een open debat. Christian De Vries stelde meermaals dat zijn federatie geen wetgevende bevoegdheid heeft. Hij stuurde de toehoorders naar huis met drie pertinente vragen. Moeten eigenaars van ULM’s die technisch onvoldoende onderlegd zijn, hun toestel niet jaarlijks laten controleren door een expert? Moeten vele ULM-piloten geen vervolgtraining krijgen zodat ze met meer vertrouwen vliegen in de nieuwe generatie  ULM’s? En last but not least … misschien is een jaarlijkse vlucht met een instructeur geen overbodige luxe? 

Grâce aux nombreuses questions des participants, le symposium se transforma en un débat ouvert. Christian De Vries dût, à plusieurs reprises, constater que sa fédération n’avait pas de compétences législatives. Il prit congé des auditeurs avec trois questions pertinentes: Les propriétaires d’ULM, qui ne sont pas techniquement aptes, ne doiventils pas faire contrôler leur appareil, annuellement, par un expert ? Beaucoup de pilotes ULM ne doivent-ils pas recevoir un entraînement suivi afin qu’ils puissent voler avec plus de confiance sur des appareils de la nouvelle génération  ? Et, last but not least … un vol annuel avec un instructeur est-il un luxe superflu?

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Ariane Vandevelde, d’Aviabel, assura la Belgian ULM Federation, du soutien absolu de sa compagnie. L’assureur aérien Aviabel était un des sponsors principaux de ce symposium remarquablement organisé.

Ariane Vandevelde, Underwriter Benelux van Aviabel, verzekerde de Belgian ULM Federation van hun absolute medewerking. De luchtvaartverzekeraar Aviabel was een van de belangrijkste sponsors van dit voortreffelijk georganiseerd symposium.

De BULMF publiceerde ook een voortreffelijk boekje getiteld “Memo van de ULM-piloot”. Via de federatie moet dit zeker nog te verkrijgen zijn. Op het voorblad staat een citaat van Antoine de Saint-Exupéry: “La grandeur de l’homme, c’est de se sentir responsable”. Het symposium vond plaats bij Brussels Kart (www.brusselskart.be), ook gemakkelijk bereikbaar per helikopter. Dankzij het prachtige zomerweer konden de gasten ’s middags even verpozen in de tuin.

Frans Van Humbeek Foto’s: Paul Van Caesbroeck

La BULMF a aussi publié une excellente brochure intitulée “Mémo du pilote ULM”. Celui-ci est encore disponible via la fédération. Sur la page de garde figure une citation d’Antoine de Saint-Exupéry : “La grandeur de l’homme, c’est de se sentir responsable”. Le symposium s’est tenu à Brussels Kart (www.brusselskart. be), également accessible en hélicoptère. Grâce à une excellente météo, les invités pouvaient, à midi, se détendre un instant dans le jardin.

Frans Van Humbeek  Photos: Paul Van Caesbroeck Traduction : Pierre van Aerssen

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Rapport de visite du 18/08/2010

Bezoeksrapport van 18/08/2010

Concerne/Betreft : Symposium du 10/10/2010 et collaboration avec la « Federal Public Service Mobility and Transport »

Betreft : Symposium van 10/10/2010 en samenwerking met de

Présents:

Luc Blendeman de la “Federal Public Service Mobility and Transport – Air Accident Investigation Unit” Chistian De Vries, Johan Janda, Pierre van Aerssen de la BULMF La réunion à débuté à 11h

Aanwezig:

Le but de la réunion était de préparer le symposium organisé en rapport avec les derniers incidents et accidents survenus.

Het doel van de vergadering is de voorbereiding van het symposium dat georganiseerd wordt naar aanleiding van de incidente en ongevallen die zich zeer recent voordeden. • De heer Luc Blendeman bevestigt dat hij meer dan geïnteresseerd is in een brede samenwerking met de BULMF en het veiligheidscomité van de federatie om samen een gegevensbank op te richten die de gegevens bevat van alle ongevallen die zich in België voordeden (of in het buitenland met Belgische piloten of houders van een Belgische vliegvergunning). Jaarlijks zouden al deze gegevens dan kunnen geanalyseerd worden (of op meer regelmatige basis op de website van de BULMF). Hij stelt voor om een meeting te beleggen met andere actoren zodat dit initiatief kan opgestart worden. • De heer Blendeman bevestigt ook dat deze gegevensbank tot doel zal hebben om de leden van de BULMF (en andere geïnteresseerde piloten) te informeren. De opgenomen info zal neutraal zijn en ter beschikking van iedereen staan, en zeker nooit voor repressieve doeleinden gebruikt worden. Een systeem voor het inzamelen en doorgeven van de informatie zal onderzocht worden. (Bv via de onze website). Bedoeling is om een beter resultaat te hebben dan met onze « REC Info ». Onderwerp van de volgende meeting : hoe de informatie bijeensprokkelen en weer verdelen ?

•

Mr. Luc Blendeman, nous confirme qu’il est hautement intéressé par une collaboration étroite avec la BULMF et son comité de sécurité afin de travailler ensemble sur une banque de données de tous les incidents et accidents survenus en Belgique (ou à l’étranger par des pilotes Belges ou avec licence Belge.). Il s’en suivrait une analyse annuelle (ou régulière sur le site de la BULMF) faite de concert avec la BULMF. Il propose d’encore se rencontrer avec les différents acteurs afin de mettre ce service sur pied. Mr. Blendeman nous confirme, également, que cela se ferait dans un but d’information aux membres de la BULMF et/ou tout autre pilote désireux d’être informé sur ces analyses. Ces informations seront neutres et au service de tout un chacun. Elles ne seront, en aucun cas, utilisées dans un but répressif. Un système de collecte et d’information aux pilotes sur ces incidents et accidents serait étudié ensemble. (Par ex. par le biais de notre site.). Le but est d’avoir un meilleur résultat que celui du « REC Info » précédent. Thème de la prochaine réunion : Comment collecter et comment communiquer.

•

PvA à confirmé à Mr. Blendeman que la fédé et le comité de sécurité rassemblent le maximum d’informations sur les incidents et accidents ULM et diffusent celles-ci au moins une fois l’an. L’exemple 2009 lui a été remis en même temps que le mémo de sécurité du pilote.

•

Pour ce qui concerne le symposium, Mr. Blendeman prépare une présentation dans le style de la celle préparée pour le WE de sécurité mais, en commençant par un petit historique de l’ULM en Belgique et son évolution jusqu’à nos jours. Il ferait remarquer que l’évolution technologique des ULMs devrait nous faire prendre conscience que les pilotes devraient, également, penser à cette évolution dans leurs attitudes. (Comme à un meilleur écolage aux voyages et à la communication par radio ainsi qu’à la maîtrise de leurs appareils. Et un check annuel). Mr. Blendeman s’occuperait de commenter les analyses des accidents survenus en Belgique et de ceux survenus à l‘étranger et

« Federal Public Service Mobility and Transport »



Luc Blendeman van de “Federal Public Service Mobility and Transport – Air Accident Investigation Unit” Chistian De Vries, Johan Janda, Pierre van Aerssen van de BULMF

De vergadering vangt aan om 11.00 uur.

•

PvA bevestigt aan de heer Blendeman dat de federatie en het veiligheidscomité er alles aan doen om een maximum aan informatie te bekomen betreffen incidenten en ongevallen. en dat ze die minstens één keer per jaar verspreiden. Voorbeeld: de gegevens over 2009 werden hem overhandigd samen met de memo over de veiligheid van de piloten.

• Voor wat het symposium betreft meldt de heer Blendeman dat hij een presentatie voorbereidt in de stijl van die van het veiligheidsweekend, maar beginnende met de geschiedenis van de ULM in België, van de start tot op vandaag. Hij zal er ook op wijzen dat de piloten zich ervan bewust moeten zijn dat de evolutie van de technologie ook een verandering van hun houding tot gevolg moet hebben. (zoals bijvoorbeeld een betere opleiding voor langere vluchten, voor het radioverkeer en voor de controle over hun toestel, dit zonder de jaarlijkse check te vergeten). De heer. Blendeman zal de analyse van de ongevallen in België

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en sa possession. Le comité de sécurité, quant à lui, ferait un exposé sur les autres accidents et incidents portés à sa connaissance (Belgique et à l’étranger par des Belges.). Le comité ferait des suggestions sur la manière d’éviter ceuxci. Mr. Blendeman et le comité de sécurité s’échangeront leurs présentations avant le symposium pour une meilleure synchronisation. Une petite réunion de préparation ne serait pas exclue. PvA confirme que nous inviterions quelques pilotes qui ont eu des mésaventures afin de venir, eux-mêmes, raconter ce qu’il leur est arrivé. •

Mr. Blendeman nous fait savoir que un pourcentage important des accidents est du à un décrochage. Peutêtre faudrait-il s’étendre sur cet état de chose. Comment informer et prévenir ce type d’accident.

•

Mr. Blendeman nous signale que l’ULM, accidenté à l’île d’yeux, transportait 3 jerricanes de 15L dans son habitacle. Ce serait une de causes principales de l’incendie. Mr. Blendeman nous montre des photos, il ne reste presque rien de l’appareil. L’accident serait du, probablement, par l’amorce d’un 360° à faible allure et à 20M du sol. Il est confirmé que le pilote avait un contact radio avec le contrôleur qui a signalé à l’ULM, en finale, qu’un appareil était en phase de décollage et qu’il ne pouvait atterrir. C’est alors que l’ULM a voulu faire un 360°. Une rumeur tente à dire qu’il y avait déjà eu des remontrances au pilote de la part du contrôleur, et de manière nerveuse. A l’écoute de l’enregistrement, le contrôleur fait entendre une voix calme et posée. Quand au pilote, par contre, sa voix laisse paraître des tremblotements qui laissent supposer un stress. L’enquête est encours et Mr. Blendeman devrait en parler au symposium.

•

L’utilisation du parachute a été évoquée. CDV se demande combien de vies ont été sauvées par une utilisation adéquate du parachute en France (voir avec la FFPLUM). Est-ce que l’accès de la poignée ou Safety pin est facile ? Ne faudraitil pas une formation à ce sujet lors de l’écolage ?

•

En ce qui concerne la sécurité d’un point de vue technique, côté moteur, Mr. Blendeman se demande si les recommandations des constructeurs sont bien suivies au montage des machines. Il y eu des surchauffes du moteur dû au fait que le régulateur électronique était monté dans le compartiment moteur. (UL Power). Ceci est déconseillé. Est-ce que le placement d’interrupteurs destinés à de différentes fonctions est fait selon les recommandations ? Ne devrions-nous pas trouver plus de mécaniciens plus compétents ?

en in het buitenland (voor zover hij in het bezit is van de informatie) bespreken. Het veiligheidscomité van haar kant zal ongevallen en incidenten bespreken waarvan zij over informatie beschikt. Het comité zal aanbevelingen doen om incidenten en ongevallen te voorkomen. De heer Blendeman en het comité zullen voor het symposium hun gegevens uitwisselen om ze te kunnen synchroniseren. Een kleine voorafgaande meeting behoort tot de mogelijkheden. PvA bevestigt dat hij enkele piloten die een minder aangename ervaring hadden zal uitnodigen zodat zij hun verhaal kunnen doen. •

De heer. Blendeman deelt mee dat heel wat van de ongevallen te wijten zijn aan afhaken. Misschien moet dit verder besproken worden : hoe dergelijke incidenten voorkomen ?

•

Mr. Blendeman meldt dat de ULM die een ongeval had op het “l’île d’yeux” 3 jerrycans van 15 liter benzine aan boord had. Dit zou de belangrijkste oorzaak zijn van de brand die daarop uitbrak. Hij toont foto’s van het verongelukte toestel: er blijft bijna niets meer van over. Het ongeval is waarschijnlijk te wijten aan het uitvoeren van een 360° bocht tegen lage snelheid en op 20 meter hoogte. Het werd ondertussen bevestigd dat de piloot (die in final was) contact had met de controleur die hem meldde dat hij niet mocht landen omdat een ander toestel aan het opstijgen was. Het is op dat moment dat de ULM getracht heeft een 360° te maken. Volgens de geruchten zou de controleur zich al geërgerd hebben over de piloot en dit op een eerder zenuwachtige manier. Bij het beluisteren van de gesprekken spreekt de controleur op een duidelijke en kalme manier, de piloot heeft een trillende stem die stress doet vermoeden. Het onderzoek loopt en de heer Mr. Blendeman zal hierover spreken tijdens het symposium.

•

Het gebruik van de parachute wordt ook ter sprake gebracht. CDV vraagt zich af hoeveel levens al zouden gered zijn in Frankrijk door het correct gebruik van de parachute. (te bekijken met FFPLUM). Zijn de handgreep of de safety pin gemakkelijk bereikbaar ? Moet hierover niet gesproken worden tijden de opleiding ?

•

Voor wat betreft de technische veiligheid van de motor vraagt de heer Blendeman zich af of alle instructies van de fabrikant wel gevolgd worden bij de montage van het toetsel. Zo waren er oververhittingen van motoren te wijten aan het feit dat de elektronische regelaars in het motorcompartiment geplaatst was (UL power). Worden de verschillende schakelaars op de juiste plaatsen geïnstalleerd ? Moet er niet uitgekeken worden naar meer competente techniekers ?

La réunion s’est terminée vers 12h30 et nous avons convenu d’encore se revoir.

De vergadering wordt gesloten om 12.30 uur en er wordt overeengekomen om mekaar opnieuw te ontmoeten.

P. van Aerssen Veiligheid - Sécurité

P. van Aerssen Veiligheid – Sécurité

Vertaling : E. Brouwers

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Statistiques 2010 des accidents/Incidents Statistieken 2010 van ongevallen/Incidenten (*) AO = Accident /Ongeval - I = Incident HM = facteur humain/menselijke factor; T = problème technique/technisch probleem; E0 = environement/omgeving(météo, trafic/meteo, verkeer); IO= Imprudence/onvoorzichtigheid MED = Medische/Medical Corporel - lichamelijk Type Décès Type ULM Grave Moyen Léger Safe Matériel Soort ULM (*) Overlijden ernstig Medium Licht Materieel 2010 ULM I 1 ULM AO 1 ULM I 1 ULM I 2 0 ULM/DPM I 0 0 DPM AO 1 ULM AO 2 ULM AO 2 DPM I 1 0 ULM AO 2 ULM AO 2 1 ULM I 1 0 ULM I 1 ULM+Avion AO 2 2 ULM+Vliegtuig 2008 2009 1 AO 4 AO 4I 2I 2 Doden/Morts 2 Doden/Morts 1 Gewond/Blessé

2010 7 AO 7I 9 Doden/Morts 6 Gewonden/Blessés

Cat. (*) EO+HM HM T T T HM T + HM HM T HM HM T T + HM HM

Merci de nous avoir relaté vos incidents, cela nous a permis de tirer ces statistiques. Nous raconterons vos histoires dans les News qui suivent. Bedankt om ons uw incidenten mede te delen. Dit geeft ons de kans om statistieken te trekken. Jullie verhalen zullen verschijnen in de komende newsletters.

Facteurs nombre de blessés pers. et décédés Nbr.par personnes/Aantal Factoren per aantal gewonden en sterfgevallen

T T +H 0% 13%

% d’accidents/Incidents par ULM enregistré et total estimé % ongevallen/Incindenten per geregistreerd ULM en totaal 550 registred ULM in OnEstimated Belgium % all: 800 ULM Accidents/Ongevallen 7 1.27 % 0.88 % Incidents/Incidenten: 7 1.27 % 0.88 % Total

14 2.55 % 1.75 %

% d’accidents/Incidents par pilote % ongevallen/Incidenten per piloot. ULM pilot licence On 571 pilot 363 training 571 licences % licences Total: 934 pilots Décès 9 0.96 % 1.58 % Overleden Blessés 6 0.64 % 1.05 % Gewonden Total 15 1.61 % 2.63 % Lage vleugel/Aile basse: 4 accidents/ongevallen 3 incidents/Incidenten Hoge vleugel/Aile Haute: 2 accidents/ongevallen 2 incidents/Incidenten DPM/ 1 accident/ongeval 1 incident/incident

HM 87%

Human + Tech. 13%

Technical 0%

Human 87%

Facteurs par nombre de décédés Factoren per aantal sterfgevallen Human + Tech. 22%

Technical 0%

Human 78%

Pierre van Aerssen

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Ongeval Coyote OO-B04 In het kader van het veiligheidssymposium heb ik mijn wedervaren van mijn crash in 2005 even uit geschreven We zeggen en schrijven 22 april 2005. Een vriend van een collega van mij en ik zijn er 100% klaar voor. Hij is leek in het vliegwereldje en alles is nieuw. Dus zoals het de PIC betaamt, legt ik alles van naaldje tot draadje uit van wat er staat te gebeuren. Een zallig vluchtje en een gezellige dag moet het worden. Doel is een navigatietoer van EBHN naar EBML en terug. Gans de vlucht wordt mooi uit gestippeld met als tussenpunten over EBZR, EBKH, EBHR en via Hoei. De meteo opgevraagd, het blijft een stralende dag. Het toestel, de Rans OO-D04, wordt uit de hangar geduwd. Dit is an sich voor mijn passagier al spectaculair. Ik maak hem wegwijs in de stalplaats, welke toestellen er nog zoal staan en wat de verschillen zijn met de Rans Coyote. De heenvlucht verloopt probleemloos. Het terras is gezellig in Maillen. Een twintigtal minuten na vertrek uit Maillen, zowat tien kilometers van het vliegveld van Brustem, EBST in visier en nog korter op EBAV, hangen we ergens boven "Landen". Het onvermijdelijke gebeurt. De motor valt uit. Heel de opleiding flitst door mijn hoofd. Als fervent paramotorist is het gewoon de evidentie dat de motor uitvalt. We leggen die als de normaalste zaak van de wereld op elk moment stil. Maar nu en hier met een ULM is dit wat anders en niet zo evident. Met een PPG kan ik me op een soepbord juist neer zetten. Met een PPL of ULM toestel is dit tegen de natuur in. Nooit echt de motor afgezet, dat doe je niet zeker. Hoewel, steevast op regelmatige basis "simulated forced landings", tot het vluchtschema behoren, blijft de realiteit toch angstwekkend. En hier en nu deed het zich voor. Liever nooit dus. Maar ik kon er niet onder uit. Het was nu zo. Vanaf nu moet alles uiterst snel maar liefst accuraat gaan. Ik schatte de resttijd op 30sec en handel als een robot. Als technisch en wetenschappelijk geschoold iemand is mijn natuur er één van logica en nuchterheid. Hoewel de zenuwen plots tot in elke vezel tintelen, is er totaal geen paniek. Mijn nuchterheid leidt tot koelbloedigheid en mijn logica duwt me naar de "flight procedures". Ik ben zeer kalm. Mijn passagier weet niet wat er gebeurd, vraagt zich dat ook niet af. Ik houd ijzig kalm, paniek uit cockpit. Gerust stellen hoeft niet, vanwege de onwetendheid. Dus ik handel alsof er niks aan de hand is. Enige conversatie is bevestigen dat ik het toestel ga neerzetten. We zijn al 1 seconde verder. Volgende stap is een blik op de boordinstrumenten. Hoogte 1700ft, de rest is ok. Is er nog brandstof? Blik op de tanks. Ja hoor. Nog 1650ft. Ik heb nog enige reserve. Poging tot herstart van de motor. De schroef draait maar de motor weigert aan te slaan. Hopeloos dus. Een tweede poging. Nog niks. 1500ft en zowat 4 sec later. Nu wordt het menens. Blik buiten en een goed terrein zoeken. Gelukkig bevind ik me in de buurt van Landen. Geschikt terrein à volonté. En voilà daar ligt de geknipte wei. Ik zet me netjes in “downwind”, nog 800ft, in “base” kort op de landingsplaats, 250 à 300ft, precies zoals tijdens de instructie. Een mooie zweefvlucht, maar wat ik in training mis wordt waarheid. Ik kom dertig meter te kort. Zonder relantieschroef is mijn inschatting ernaast. Maar 30m is dertig meter. Slechte piloot dus, nog slechter als kandidaat instructeur in spé. Drama O Drama, een aardappelveld waarvan de panden dwars liggen, komt er aan. Ik heb geen keuze meer en moet de Rans er in neerzetten. De snelheid nog even snel gecontroleerd. Net op de stall speed, zeer traag, 40km/u maximum dus ok. Een Coyote kan je zeer traag laten vliegen, dat wist ik van de doellandingswedstrijd in EBHN. Alles gaat nu echter akelig snel.

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Ik land de ULM netje op de hoofdwielen. Het gaat fout wanneer het neuswiel in de losse aardappelgrond komt. 4 seconden lang maak ik het gekraak zeer bewust mee. Het neuswil blokkeert in de aarde tegen een pand. De staart van het toestel gaat omhoog door de inertie. Ik hoor het neuswiel onderuit breken. Het toestel gaat over de kop, hoger en hoger. We draaien helemaal om en na luttele seconden ploffen we op de rug. Vanaf dan is alles muisstil. Opnieuw duikt mijn koelbloedigheid op. Ik check of ik lichamelijk letsel heb. In eerste instantie neen. De gordels deden hun werk perfect, we hangen erin met ons hoofd omlaag. Volgende zorg is de passagier. Ik informeer of hij ok is. Positief antwoord. Voelt zich wat door mekaar geschut maar heeft niks ernstig. Enige tijd voordien waren de twee politiepiloten met hun Cessna in Zaventem door wake turbulence omgekeerd naast de baan terecht gekomen. Hun toestel was in brand gevlogen. Dit flitst door mijn hoofd. Ik maan mijn passagier aan om ASAP het toestel te verlaten zonder iets mee te nemen en op behoorlijke afstand van het toestel te blijven. Zelf kruip ik uit het toestel en verwijder me ook. We blijven kijken tot de motor afgekoeld, en het ontploffing- of brandgevaar geweken is. De Coyote ligt op meer dan 1km van elk huis, midden in de velden. De kortst nabij straat is op 400m. Ik pleeg een paar telefoontjes, om ons op te halen en de nodige maatregelen te nemen. Het is dan zowat 17u00. Mijn vrouw komt er na zowat twee uur en dertig minuten aan (een eeuwigheid wachten) en tegelijk ook Roger van de club. In al die tijd hadden we niemand, maar ook niemand gezien. Niemand had wat gemerkt in de buurt, niemand was komen kijken hoe we het stelden. Een ballon die net boven ons voorbij dreef op zowat 100m hoogte, was de enige beweging. Maar ook deze had blijkbaar niks in de gaten. Wat als we zwaar gekwetst zouden zijn. Welke conclusies, welke lessen trek ik. 1. Ik ben stress bestendig. Geen paniek. Dat wist, vermoedde ik al en wordt voor mezelf bevestigd. 2. Ik train genoeg "simulated forced" maar het is nooit genoeg en zelfs dan blijkt het niet evident. 3. Vreemd genoeg denkt je niet aan je fysieke integriteit. Je ziet de dood niet voor de ogen, zials vaak wordt voorgesteld. Je denkt niet aan mogelijke kwetsuren. Daar was ik niet mee bezig. Wat op dat moment speelt is "Redden wat er te redden" valt. Nuchter en kalm. Je wil het toestel redden. Het kan niet dat je dat naar de vaantje zou vliegen. Duikt hier niet een eerste foutje op? Les één, in de hoop dat me dit nooit meer zal overkomen, denk eerst aan de POB met het cliché in het achterhoofd: "een goeie noodlanding is er één waar je van de stukken kan wegwandelen". Gevolg, ik zend geen mayday uit. maar betrap me er op dit gedurende 1,5sec op 1600ft hoogte overwogen te hebben. Die overweging duurt niet één seconde. Met de duim boven de PTT, zet ik gans de SAR in werking? Doe ik het of niet? De beslissing valt op "niet". Waarom al de luchtvaartautoriteiten in paniek brengen. We zweven toch gauw het toestel uit en de kous is af. Leerpunt één, mocht me dit ooit nog overkomen dan doe ik dit wel. Nog in de lucht, is daar geen behoefte aan maar eens op de grond is dat nog maar de vraag. Waren we zwaar gekwetst dan hadden we er nu waarschijnlijk nog gelegen. 4. Voor zover je het in de hand hebt uiteraard, want pech komt niet waar je het wil, heb ik de intentie in dergelijke situatie het toestel nog trager binnen te vliegen maar zeker ergens het tussen de twee en de vijf meter hoogte, vol te “stallen”. Ik leg de ULM plat op zijn buik. Mijn voorwaartse snelheid op twee meter tot nul herleiden om te vermijden over de kop te gaan. Alle foto's van noodlandingen die ik zie, leiden steevast dit besluit. Ze gaan allemaal over de kop om reden van voorwaartse inertie. Kom je van op 2m plat naar beneden, is er mijn inziens minder risico op fysiek letsel dan tegen een te hoge landingssnelheid omgekeerd te eindigen. Maar waarschijnlijk wordt dit door kenners zwaar bekritiseerd. 5. Alle veiligheidgordels, hoe vervelend ze ook zijn, doe ik aan. In de cessna is deze uit twee delen, heup en borstriem. Waar ik voordien alleen de heupriem vast klikte, eis ik nu stelselmatig twee klikken. 6. Van op hoogte is het zeer moeilijk om het terrein in te schatten en nochtans heb ik daar zeer veel ervaring mee als PPG'er. Maar een groene wei oogt maar gras van 50cm hoog is niet wat je nodig hebt. Lintsesteenweg 307, 2570 Duffel - Tel : 015/31.05.87 Gsm : 0495/10.40.30 Bank : ARSPBE22 IBAN : BE69 9796 2124 3878 Ondernemingsnr : 866 315 017

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Een mooi aardappelveld ziet er op 1500ft zeer vlak uit. De juiste keuze is moeilijk maar belangrijk dus daar even een tweetal seconden meer voor uit trekken is raadzaam. 7. Waarom fabriceert men slechte toestellen of beter gezegd, met fouten. Het is misdadig om gekende fouten niet te vermijden. Steeds weer hoor je: "ja dat is zo bij dat toestel en daar kunnen (mogen of willen) we niks aan doen". Schande en onacceptabel. Bovendien zie je zo een aantal fouten die perfect oplosbaar zijn en toch blijven ze bestaan om maar te zwijgen over de onbetrouwbaarheid van een 2takt. Je aanvaard een zeker risico maar er zijn grenzen. Vaak is de vraag niet of er zich iets zal voordoen maar eerder wanneer want voordoen zal het zich. Waar blijf ik mee zitten? Hoewel ik nadien geen enkel ogenblik "postfly psychologische" gevolgen had (denk ik toch tenzij je de angst voor herhaling daar onder catalogiseert en mijn préflight is nu nog strenger zijn dan voordien.) loopt de videoband nog tot in het kleinste detail. Honderd maal elke puntje voor de geest halen om één reden: waarom, de oorzaak. Als je de statistieken er op na leest dan is het in 90% pilotenfout, stuurmanskunst, overmoed, gebrek aan GA, enz. Dus het moet wel aan jezelf liggen. Na zoveel jaar brandt die vraag op je lippen. Tientallen keren heb ik de lijst van TODO's overlopen. Waren mijn préflights correct? 1. Was er brandstof? Ja, ik had de bak vol getankt in Maillen. Getuige daarvan nog 75% vol na de crash. 2. Was er tweetaktolie toegevoegd? Ja, getuige daarvan de halfvolle oliebus die in de ULM ligt. 3. Stonden al mijn brandstof kleppen juist. Yep. 4. Had ik de "Run Up" procedure (correct) uitgevoerd. Test van de ontstekingskringen. Ja, zeker weten want ik had aan de holding aan mijn passagier in detail het waarom uitgelegd. 5. Was er sprake van carb icing. Weinig waarschijnlijk bij continu cruise vermogen dus drie vierde open gasklep. Daaraan verhelpen gaat niet. Er is geen dé icing genre Cessna. 6 .... en toch shit happens en blijvende ergernissen. 1. Het recente veiligheidssymposium maakt gewag van diensten die oorzaken naar ongevallen met luchtvaarttuigen opsporen. Ik weet niet hoe het in gelijkaardige accidenten liep, maar het toestel werd door mij met behulp van een paar collega's afgevoerd naar een stalplaats in Kortrijk. Er is bij mijn weten NOOIT een onderzoek uitgevoerd. Zo niet had ik graag het verslag ingezien. Hoewel ik de officiële instantie, zoals het hoort, ingelicht heb, is daarvan nooit enige feedback gekomen. Sindsdien heb ik totaal geen weet van enig onderzoek naar oorzaak, is er ergens een lijntje in de statistiek waar ik nu in vertoef en waar men op basis van god weet wat, vermeld dat de oorzaak technisch zou zijn. 2. Ik had me voorgenomen (als Ing luchtvaart ligt daar mijn interesse) me daar voor in te zetten en ben bij aanvang lid geweest van het comité veiligheid. De hoopt was bij te kunnen dragen naar onderzoeken, kerntaken van dit comité. Groot was mijn verbijstering dat dit vanaf het eerste moment van de tafel werd geveegd. Want net dat, waarvoor ik me geëngageerd had, bleek niet tot het takenpakket van dit comité te behoren. Na een carrière van 35j in de luchtmacht met veel vergaderingen en veel nutteloos gepalaver wou ik daar niet terug in verzeilen, dus maar bedankt voor de moeite. First things First. Many happy landings Hans COOLS (version FR dans prochain newsletter)

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NOUVEAU SUR LE SITE DE VOTRE FEDERATION ! NIEUW OP DE SITE VAN UW FEDERATIE !

TARGET ZERO

LA COLLECTE D’INCIDENTS/ACCIDENTS DE BULMF-SECU HET VERZAMELEN VAN INCIDENTEN/ONGEVALLEN VAN BULMF-SECU

www.fed-ulm.be ou/of http://www.fed-ulm.be/db/accid1/index.htm

La diffusion des incidents évite des accidents dans le futur.

Het verspreiden van incidenten vermijdt ongevallen in de toekomst

Grâce à vos témoignages, nous pouvons rassembler un maximum d'informations qui peuvent servir aux autres. Les renseignements que vous nous transmettez sont anonymes (ou non, seulement si vous le désirez) et recueillis dans un but statistique pour l'amélioration de la sécurité. Elles ne servent qu'à comptabiliser un maximum d'informations sur les incidents et/ou accidents survenus en Belgique ou en dehors de nos frontières par des pilotes Belges ou étrangers évoluant, en général, en Belgique. Nous rassemblons, également, les analyses pour en diffuser les conseils de manière neutre.

Door uw getuigenissen kunnen wij een maximum aan informatie verzamelen dat voor anderen nuttig kan zijn. De inlichtingen die u ons verstrekt blijven anoniem (of niet indien u dit wenst)  en worden verzameld vanuit statistisch oogpunt met het oog op het verhogen  van de veiligheid. Zij dienen enkel om een maximum aan informatie te bekomen over de incidenten en ongevallen boven Belgisch grondgebied en/of buiten onze landsgrenzen door Belgische- of buitenlandse piloten. Wij verzamelen eveneens de analyses om er de nodige lessen uit te trekken en neutrale aanbevelingen te kunnen opmaken.

Racontez votre récit Indiquez, en premier lieu (si vous le désirez ou le savez), les conditions météos, la direction  et la vitesse du vent, la visibilité et l'expérience du pilote - Vous n'êtes, en aucun cas, obligé de mentionner, ni le nom du pilote, ni l'immatriculation de l'ULM, ni le lieu de l'incident, ni tout autre renseignement que vous ne désirez pas divulguer

Vertel uw verhaal: Verwijs op de eerste plaats (voor zover u dit wenst of weet)  naar de weersomstandigheden, de richting en snelheid van de wind, de zichtbaarheid, de ervaring van de piloot. U bent in geen geval verplicht de naam van de piloot te vermelden, noch de immatriculatie van de ULM, noch de plaats van het ongeval of incident, of in het algemeen elke informatie die u niet bekend gemaakt wenst te zien.

Ensuite vous pouvez, sans aucune obligation, remplir des champs afin de vous guider sur les renseignements intéressants à recevoir

Nadien kunt, zonder geen enkel verplichting, velden invellen ten einde U te leiden in inlichtingen die interessant zijn.

Votre avis sur cet incident/accident -  Conseils – Comment éviter celui-ci etc.... Vous pouvez y ajouter des photos

Uw mening over het incident/ongeval - Raadgevingen - Hoe deze te vermijden: U kunt ook foto’s bijvoegen

Dès que vous avez rempli ce que vous désirez, un email est envoyé au BULMF- Secu qui reportera votre histoire au service de tous ( bien l’indiquer si vous êtes d'accord).

Als de gewenste velden ingevuld zijn, wordt een email opgestuurd naar de BULMF-Secu die uw verhaal zal verder verteld worden indien u het niet weigerd (goed vermelden) en ter dienst van iedereen.

Des statistiques anonymes seront tirées pour les publier (en collaboration avec le fgov) Nous garantissons la neutralité des récits

Anonieme statistieken zullen dus getrokken worden om te publiceren. (In samenwerking met de fgov) Wij garanderen de neutraliteit van de verhalen.

MERCI POUR VOTRE COLLABORATION / DANK U VOOR UW MEDEWERKING

Pierre van Aerssen / Luc Van Nerom 35

P

ourquoi les helices doivent-elles etre equilibrees

?

Waarom

moeten propellers worden gebalanceerd

?

Introduction

Inleiding

Les composants dynamiques des moteurs d’avions et de systèmes à hélices sont fabriqués selon des tolérances très précises. Mais même lorsque tout reste dans ces tolérances, le risque d’erreurs par suite de balourds n’est pas exclu. Ces erreurs résultent de « l’accumulation » de petits balourds dans le système d’entraînement du moteur et du système à hélices qui est intégré dans l’avion. Lorsqu’on constate des vibrations indésirables, certains composants du système d’entraînement, en particulier l’hélice et le cône hélice, peuvent être équilibrés avec le moteur qui tourne, en vue d’améliorer les niveaux de vibration de l’ensemble du système. L’équilibrage du système d’entraînement permet de réduire considérablement les vibrations et le bruit qui sont transmis jusque dans la cabine. On limite ainsi les dommages excessifs à d’autres composants du moteur et de l’avion. Toutefois, l’assouplissement du fonctionnement de l’hélice ne constitue pas un « remède miracle » pour chaque vibration ressentie dans l’avion. L’équilibrage avec moteur qui tourne contribue uniquement à limiter les vibrations qui sont causées par le déséquilibre des masses des composants externes rotatifs du système d’entraînement. L’équilibrage ne limite pas les vibrations si le moteur ou l’avion est en mauvais état mécanique. En outre, il est impossible d’équilibrer des systèmes qui intègrent des pièces défectueuses, usées ou desserrées.

De dynamische componenten van motoren van luchtvaartuigen en propellersystemen worden volgens heel nauwkeurige toleranties geproduceerd. Maar zelfs wanneer alles binnen die toleranties blijft, is het risico op fouten als gevolg van onbalans niet uitgesloten. Die fouten zijn het resultaat van de ‘opeenstapeling’ van kleine onbalansen in het aandrijfsysteem van de motor en het propellersysteem dat in het luchtvaartuig is ingebouwd. Wanneer ongewenste trillingen worden vastgesteld, kan bij sommige componenten van het aandrijfsysteem, en dan meer bepaald de propeller en de spinner, met draaiende motor worden gebalanceerd om de trillingsniveaus van het volledige systeem te verbeteren. Door het aandrijfsysteem te balanceren, kunnen we de trillingen en het geluid die tot in de cabine worden overgebracht, aanzienlijk verminderen. Zo wordt buitensporige schade aan andere componenten van de motor en het luchtvaartuig beperkt. Houd er wel rekening mee dat het versoepelen van de werking van de propeller geen ‘wondermiddel’ is voor iedere trilling die u in het luchtvaartuig voelt. Het balanceren met draaiende motor helpt alleen de trillingen te beperken die worden veroorzaakt door de massaonbalans van de extern draaiende componenten van het aandrijfsysteem. Balanceren beperkt de trillingen niet als de motor of het luchtvaartuig zich in een slechte mechanische toestand bevindt. Bovendien is balanceren onmogelijk bij systemen die onderdelen bevatten die defect of versleten zijn of loszitten.

En principe, tous les appareils d’équilibrage dynamiques fonctionnent de la même façon. Cet appareillage doit dans tous les cas offrir les possibilités suivantes 1. Mesurer le niveau de vibration. 2. Mesurer la déviation angulaire de la vibration par rapport à une référence. 3. Déterminer les adaptations des poids d’équilibrage nécessaires pour réduire les vibrations du système d’entraînement.

Alle dynamische balanceerapparaten werken in principe op dezelfde manier. Die apparatuur moet in ieder geval de volgende mogelijkheden bieden: 1. Het trillingsniveau meten. 2. De hoekverdraaiing van de trilling meten t.o.v. een referentie. 3. De aanpassingen van de trimgewichten bepalen die nodig zijn om de trillingen van het aandrijfsysteem te verminderen.

Les appareils proposés par chaque fabricant sur le marché diffèrent en premier lieu par la méthode appliquée pour exécuter chaque tâche. L’introduction des ordinateurs d’équilibrage tels que l’ACES ProBalancer a entraîné une révolution sur le marché des solutions d’équilibrage de cône. À l’aide des nouveaux ordinateurs, il était désormais facile de mesurer les vibrations et de calculer l’emplacement des poids d’équilibrage.

De apparatuur die door iedere fabrikant op de markt wordt aangeboden, verschilt in de eerste plaats door de methode die wordt toegepast om iedere taak uit te voeren. De introductie van balanceercomputers zoals de ACES ProBalancer bracht een revolutie teweeg op de markt van de spinbalanceeroplossingen. Met behulp van de nieuwe computers konden de trillingen voortaan gemakkelijk worden gemeten en kon de locatie voor de balansgewichten gemakkelijk worden berekend.

La procédure de base se présente comme suit : 1. Laissez le moteur tourner dans l’état, de sorte à obtenir une idée du niveau de vibration existant. 2. Fixez un poids d’équilibrage de masse connu à un endroit connu sur le cône. 3. Faites tourner à nouveau le moteur et mesurez la réaction de l’hélice au poids. 4. Calculez une solution sur la base des informations que vous avez collectées dans les étapes précédentes.

De basisprocedure ziet er als volgt uit: 1. Laat de motor in zijn oorspronkelijke toestand draaien, zodat u een zicht krijgt op het bestaande trillingsniveau. 2. Bevestig een bekend massatrimgewicht op een bekende plaats op de spinner. 3. Laat de motor opnieuw draaien en meet de reactie van de propeller op het gewicht. 4. Bereken een oplossing op basis van de informatie die u bij de vorige stappen hebt verzameld.

Quels sont les avantages de l’équilibrage dynamique des hélices ?

Welke voordelen biedt het dynamische balanceren van propellers?

L’équilibrage dynamique des hélices exerce une influence positive sur la longévité des composants et la qualité du vol pour l’équipage et les passagers. Cette méthode abaisse les niveaux de vibrations dans les composants rotatifs jusqu’à un niveau qui garantit une

Het dynamische balanceren van propellers heeft een gunstige invloed op de levensduur van de componenten en de kwaliteit van de vlucht voor de bemanning en de passagiers. Deze methode verlaagt de trillingsniveaus in de draaiende componenten tot een

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longévité élevée des composants et une durée d’utilisation plus importante de l’hélice. En outre, elle n'augmente pas uniquement la longévité des composants rotatifs. Même les cloisons pare-feu, les systèmes d’échappement, les instruments et même les pièces structurelles de l’avion profitent de cette technique. Pourquoi faut-il faire équilibrer l’hélice de façon dynamique ? Vous vous demandez peut-être pourquoi vous devriez faire équilibrer à nouveau l'hélice de votre avion – surtout si cette hélice est flambant neuve, a été montée sur un moteur «  frais  » récemment révisé et a été équilibrée de façon statique. Mais achèteriez-vous un nouveau jeu de pneus de 300 euros pour votre voiture pour quitter ensuite le garage sans les avoir fait équilibrer de façon professionnelle ? Pensez-y lorsque vous-même ou un client dépensez des milliers d’euros pour un moteur et/ou une hélice révisés. Les composants des moteurs et des hélices ne sont-ils pas fabriqués selon certaines tolérances ? Si, mais seuls les composants isolés sont équilibrés. Il est très possible qu’il apparaisse un nouveau déséquilibre lorsque les composants sont assemblés. Tous les composants d’un bloc moteur, depuis le vilebrequin jusqu’au cône d’hélice y compris, sont fabriqués selon des tolérances strictes. Mais aussi longtemps que l’entraînement et les composants rotatifs n’ont pas été équilibrés comme un tout de façon dynamique, le travail n’est pas terminé. Pendant combien de temps une hélice dynamiquement équilibrée reste-t-elle en équilibre ? En cas d’utilisation normale, l’hélice doit faire l’objet d’un équilibrage dynamique après 400 à 600 heures de service. Cette tâche doit cependant être effectuée également après chaque révision de l'hélice ou du moteur, après toute réparation importante de l'hélice et après chaque démontage et montage de l'hélice. Toutes les hélices fonctionnant bien du point de vue mécanique peuvent-elles faire l’objet d’un équilibrage dynamique ? Tant les hélices des Ultra-Lights et des Gliders que celles des C130, et tout ce qui se situe entre eux, sont équilibrés. Seules les hélices présentant des fuites internes, des problèmes mécaniques ou des anomalies sérieuses dans « l’alignement » ne conviennent pas vraiment pour un équilibrage dynamique. Comment savoir si mon hélice est déséquilibrée ? Vous ne pouvez pas le savoir – jusqu’à ce que les composants commencent à s’user vraiment. C’est la raison pour laquelle un équilibrage régulier de l’hélice constitue une bonne mesure d’entretien préventif, qu’il vaut mieux exécuter périodiquement. Sur un avion utilisé pour des applications aéronautiques générales, le régime de l’hélice tourne généralement autour des 2 300 tr/min. Les vibrations de haute fréquence qui apparaissent à ce régime ne sont généralement pas perçues clairement par le corps humain. Au moment où le corps commence à ressentir l’effet d’une vibration à ce régime, les dommages au moteur et à la structure de l’avion sont un fait depuis longtemps. Les effets secondaires des vibrations à fréquences élevées sont généralement un « bourdonnement » dans les pédaliers ou le manche à balai. Dans certains cas, les pieds du pilote s’endorment à cause de ces vibrations. Dans cette industrie, une vibration de 0,2 pouces (‘inches’) par seconde (IPS) est considérée comme une norme acceptable, mais l’équilibrage doit viser dans la mesure du possible à atteindre une vibration de moins de 0,1 IPS. Nous visons des amplitudes de 0,07 IPS comme résultat final après un équilibrage.

niveau dat garant staat voor een lange levensduur van de componenten en een langere gebruiksduur van de propeller. Bovendien wordt hiermee niet alleen de levensduur van de draaiende componenten verlengd. Ook brandschotten, uitlaatsystemen, instrumenten en zelfs structurele onderdelen van het luchtvaartuig hebben baat bij deze techniek.

Waarom moet ik mijn propeller dynamisch (laten) balanceren? Misschien vraagt u zich af waarom u de propeller van uw luchtvaartuig opnieuw zou moeten balanceren – zeker als die propeller nagelnieuw is en op een ‘frisse’ onlangs gereviseerde motor werd gemonteerd en statisch werd gebalanceerd. Maar zou u een nieuw stel banden van 300 euro voor uw auto kopen en daarna buitenrijden uit de garage zonder die banden eerst professioneel te laten balanceren? Denk daar maar eens aan wanneer u of een klant duizenden euro’s uitgeeft voor een gereviseerde motor en/of propeller.

Worden de componenten van motoren en propellers niet volgens bepaalde toleranties gemaakt? Ja, maar alleen de afzonderlijke componenten worden gebalanceerd. Het is best mogelijk dat er een nieuwe onbalans ontstaat wanneer componenten worden geassembleerd. Alle componenten van een motorblok, van de kruk tot en met de spinner, worden volgens strenge toleranties gebouwd. Maar zolang de aandrijving en de draaiende componenten niet als een geheel dynamisch zijn gebalanceerd, is het werk nog niet af.

Hoe lang blijft een dynamisch gebalanceerde propeller in balans? Bij normaal gebruik moet telkens na 400-600 bedrijfsuren een dynamische balancering van de propeller worden uitgevoerd. Die taak moet echter ook worden uitgevoerd na iedere revisie van de propeller of de motor, na iedere ingrijpende herstelling van de propeller en na iedere demontage en montage van de propeller.

Kunnen alle mechanisch goed werkende propellers dynamisch worden gebalanceerd? Zowel de propellers van Ultra-Lights en Gliders als die van C130’s en alles daar tussenin, worden gebalanceerd. Alleen propellers met interne lekken, mechanische problemen of met ernstige afwijkingen van de ‘track’ zijn niet echt geschikt voor dynamische balancering.

Hoe weet ik of mijn propeller uit balans is? Dat kunt u niet weten – tot de componenten echt beginnen te slijten. Dat is de reden waarom een regelmatige balancering van de propeller een goede preventieve onderhoudsmaatregel is, die best periodiek wordt uitgevoerd. Bij een luchtvaartuig dat voor algemene luchtvaartdoeleinden wordt gebruikt, bedraagt het toerental van de propeller meestal ongeveer 2.300 tpm. De hoge frequentietrillingen die bij dit toerental ontstaan, worden meestal niet duidelijk gevoeld door het menselijke lichaam. Op het moment dat het lichaam het effect begint te voelen van een trilling bij dit toerental, is de beschadiging van de motor en de structuur van het luchtvaartuig al lang aan de gang. De neveneffecten van trillingen bij hoge frequenties zijn meestal een ‘gebrom’ in de pedalen of de stuurknuppel. In sommige gevallen geraken de voeten van de piloot daardoor in slaap. In deze industrie wordt een trilling van 0,2 inch per seconde (IPS) als aanvaardbare standaard beschouwd, maar indien mogelijk moet bij het balanceren naar een trilling van minder dan 0,1 IPS worden gestreefd. Wij mikken op amplitudes van 0,07 IPS als eindresultaat na een balancering.

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Avantages de l’equilibrage dynamique des helices Moindre usure des composants Meilleures prestations de l’avion Equipage moins fatigue Securite accrue

Voordelen

van het dynamische balanceren van propellers

Lagere Betere

slijtage van componenten

prestaties van het luchtvaartuig

Minder

vermoeide bemanning

Hogere

veiligheid

Détails techniques et de procédure de l’équilibrage dynamique des hélices

Technische en proceduredetails van dynamische balancering van propellers

DIFFÉRENTS TYPES DE DÉSÉQUILIBRE

VERSCHILLENDE TYPES ONBALANS

Il peut se produire deux types de déséquilibre dans une hélice : un déséquilibre de masse et un déséquilibre aérodynamique. Un déséquilibre de masse est un déséquilibre dans un composant rotatif – dans la plupart des cas, c’est l'hélice – qui se trouve loin de la masse en rotation. Plus la source du déséquilibre est éloignée du centre du mouvement tournant, plus le déséquilibre et la force destructive en sont importants. On peut comparer cela à un lave-linge qui est tellement déséquilibré qu’il s’écarte du mur de la pièce. Si nous n’arrêtons pas cette machine pour redistribuer le chargement, elle serait endommagée à coup sûr. Heureusement qu’un lave-linge ne vole pas à une altitude de 600 mètres. Ce concept s’applique cependant aussi aux hélices des avions. Un déséquilibre aérodynamique se produit lorsqu’il apparaît une différence dans l’angle des pales de l’hélice pendant le cycle de rotation. Si l’une des pales capte plus d’air que les autres, une vibration sera perceptible. Ce déséquilibre peut même se produire après correction de tous les autres déséquilibres de masse éventuels. CORRIGER UN DÉSÉQUILIBRE DE MASSE La correction d’un déséquilibre de masse (balourd) exige dans tous les cas un appareil de mesure tel que l’analyseur d’Aces Systems. Vous devez connaître deux valeurs pour corriger un balourd : l’amplitude et la phase. L’amplitude est l’importance de la vibration. La phase est l’emplacement du « point lourd » du balourd, ou le balourd par rapport à une impulsion fonction du temps pendant la rotation. . Sur la base de ces deux valeurs, vous pouvez résoudre facilement le problème. Si vous voulez connaître la valeur de la vibration, vous devez utiliser un capteur de vibrations. En général, on emploie dans ce but des capteurs de vitesse ou d’accélération. Ces capteurs sont munis de cristaux piézoélectriques qui génèrent de très faibles quantités de tension lorsqu’ils sont exposés à une vibration. Plus la vibration est importante, plus la tension générée est grande. Les analyseurs numériques, comme ceux d’Aces Systems, convertissent cette tension en valeurs de mesure d’amplitude et calculent ensuite des solutions afin de ramener le niveau des vibrations dans des valeurs limites acceptables. Les analyseurs d’Aces Systems acceptent et interprètent les valeurs de mesure des deux capteurs. Un capteur est monté sur l’avant du moteur, le plus près possible de l’hélice, à l’aide d’étriers en L. Un deuxième capteur (capteur de contrôle) est disposé à l’arrière du moteur. Bien que ce ne soit pas indispensable, nous vous conseillons d’utiliser deux capteurs. Vous pouvez ainsi établir une distinction entre l’hélice et le vilebrequin. Les deux composants tournent au même régime. Le seul moyen d’établir une distinction est d’utiliser deux capteurs. Plus le capteur est proche de la source du balourd, plus les valeurs d’amplitude mesurées seront élevées. Si vous ramenez le balourd d’une hélice à 0,05 IPS grâce au capteur sur l’avant, mais que le capteur à l’arrière du moteur indique toujours un déséquilibre de 0,6 ou 0,7 IPS, il est probable que le vilebrequin constitue la cause du balourd. Si vous n’utilisez qu’un seul capteur, vous ne pourrez jamais découvrir ce problème. Dès que les capteurs sont montés et que les câbles ont été placés suffisamment loin des composants chauds et rotatifs, il faut installer un capteur pour déterminer la référence d’angle. La plupart

In een propeller kunnen zich twee types onbalans voordoen: een massaonbalans en een aerodynamische onbalans. Een massaonbalans is een onbalans in een draaiende component, in de meeste gevallen is dit de propeller, die zich ver van de draaiende massa bevindt. Hoe verder de bron van de onbalans zich van het middelpunt van de draaiende beweging bevindt, hoe groter de onbalans en de vernietigende kracht ervan. U kunt dit enigszins vergelijken met een wasmachine die zo uit balans is, dat ze van de muur van de kamer wegstuit. Als we zo’n machine niet zouden uitschakelen en de last herverdelen, zou er ongetwijfeld schade ontstaan. Gelukkig vliegt een wasmachine niet op een hoogte van 600 meter. Toch geldt dit concept ook voor de onbalans van propellers van luchtvaartuigen. Een aerodynamische onbalans doet zich voor wanneer tijdens de draaicyclus een verschil optreedt in de hoek van de bladen van de propeller. Als een van de bladen meer lucht vangt dan een van de andere bladen, zal er een trilling voelbaar zijn. Deze onbalans kan zich ook voordoen nadat alle eventuele massaonbalansen werden gecorrigeerd. MASSAONBALANS CORRIGEREN Bij het corrigeren van massaonbalans hebt u in ieder geval een meetapparaat zoals een analysetoestel van Aces Systems nodig. U moet twee waarden kennen als u een onbalans wilt corrigeren: de amplitude en de fase. De amplitude is de ernst van de trilling. De fase is de locatie van de ‘heavy spot’ of de onbalans in verhouding tot een tijdafhankelijke impuls die tijdens de draaiende beweging plaatsvindt. Aan de hand van die twee waarden kunt u het probleem gemakkelijk oplossen. Als u de trillingswaarde wilt kennen, moet u een trillingssensor gebruiken. Meestal worden hiervoor snelheidsof versnellingssensoren gebruikt. Die sensoren zijn voorzien van piëzo-elektrische kristallen die erg kleine hoeveelheden spanning opwekken wanneer ze aan een trilling worden blootgesteld. Hoe groter de trilling, hoe meer spanning er wordt opgewekt. Digitale analyseapparaten, zoals die van Aces Systems, zetten die spanning in amplitudemeetwaarden om en berekenen daarna oplossingen die het trillingsniveau tot aanvaardbare grenswaarden terugbrengen. De analyseapparaten van Aces Systems aanvaarden en interpreteren de meetwaarden van beide sensoren. Met behulp van L-vormige beugels wordt één sensor aan de voorkant van de motor, zo dicht mogelijk bij de propeller, gemonteerd. Een tweede sensor (controlesensor) wordt op de achterkant van de motor geplaatst. Hoewel het niet noodzakelijk is, adviseren we u om twee sensoren te gebruiken. Op die manier kunt u een onderscheid maken tussen de propeller en de krukas. Beide componenten draaien tegen hetzelfde toerental. Alleen met behulp van twee sensoren kunt u een onderscheid maken. Hoe dichter de sensor zich bij de bron van de onbalans bevindt, hoe hoger de meetwaarden voor de amplitude zullen zijn. Indien u de onbalans van een propeller met behulp van de sensor vooraan tot 0,05 IPS terugbrengt en de sensor op de achterkant van de motor nog altijd een onbalans van 0,6 IPS of 0,7 IPS weergeeft, dan is de krukas waarschijnlijk de oorzaak van de onbalans. Als u maar één enkele sensor gebruikt, kunt u dat nooit te weten komen. Zodra de sensoren gemonteerd zijn en de kabels ver genoeg van de hete en draaiende componenten zijn afgeleid, moet een sensor voor het bepalen van de hoekreferentie worden geïnstalleerd. De meeste analyseapparaten, zoals die van Aces Systems, maken hierbij gebruik van een Phototach. Die wordt achter de propeller op een beugel gemonteerd. Zijn lichtstraal wordt

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des analyseurs, comme ceux d’Aces Systems, utilisent un Phototach pour ce faire. Celui-ci est monté sur un étrier derrière l’hélice. Son faisceau lumineux est dirigé sur l’arrière de l’hélice. Un morceau de ruban adhésif réflecteur est collé sur l’une des pales de l’hélice, aligné avec le Phototach. L’appareil d’équilibrage rend la corrélation entre le Phototach et le capteur avant comme une phase et une amplitude. Sur la base de ces données une solution est calculée. Dès qu’on a une solution, on monte un poids d’essai. Les poids d’essai sont généralement de grandes bagues intermédiaires qui sont montées sous les boulons de fixation du cône d’hélice. Dès qu’on a atteint un niveau acceptable de vibrations, les poids sont montés de façon permanente dans la couronne de démarreur, ou on peut forer un trou dans le capot du cône d’hélice, dans lequel est fixé le poids. Après le montage des poids, l’avion doit être testé une nouvelle fois. Il faut contrôler alors si les valeurs mesurées pour l’équilibrage se situent toujours dans les tolérances. Le « Aces Systems Guide to Propeller Balancing » approuvé par la FAA explique les méthodes approuvées pour monter les poids. CORRECTION DU DÉSÉQUILIBRE AÉRODYNAMIQUE Après un équilibrage dynamique de l’hélice, au cours de laquelle le niveau de vibrations a été ramené à 0,05 IPS (largement sous l’objectif de 0,07 IPS), il est possible que vous ou le propriétaire de l’avion continuiez à ressentir des vibrations dans la structure ou dans le tableau d’instruments de l’avion. Ces vibrations pourraient être dues à un déséquilibre aérodynamique dans l’hélice. Dans certains cas, vous continuerez à chercher une solution pour l’hélice. Pour ce type de déséquilibre, vous pourrez sans doute ramener les niveaux de vibration à une certaine valeur IPS, mais vous constaterez ensuite qu’il n’y a plus aucun ajustage qui produit encore une quelconque amélioration. Vous pouvez reconnaître ce type de déséquilibre si vous collez sur chaque pale de l’hélice un morceau de ruban adhésif réflecteur de telle sorte qu’une distinction nette soit visible entre les différentes pales. Vous devez ensuite faire tourner le moteur au régime d’équilibrage en vous plaçant latéralement à côté de l’hélice. À l’aide d’une source lumineuse, essayez ensuite de suivre la course des extrémités de l’hélice. Si les pales suivent une course différente, on parle de déséquilibre aérodynamique. Sur une hélice à pas variable, ce problème peut être résolu par un contrôle de l’angle des pales. Sur une hélice à pas fixe, le seul moyen de résoudre le problème consistera souvent dans le remplacement de l’hélice. Outils pour l'Équilibrage dynamique des hÉlices Les analyseurs d’Aces Systems sont utilisés dans le monde entier pour l’équilibrage dynamique d’hélices d’avions à usage général, commercial et militaire. Le 1015 ProBalancer Sport est un modèle abordable qui a les caractéristiques des analyseurs haut de gamme. Le 2020 ProBalancer permet non seulement l’équilibrage dynamique d’hélices, mais également l’analyse de l’alignement, des déséquilibres et des vibrations du rotor. Chaque modèle présente des caractéristiques qui sont uniques du point de vue taille de la mémoire, prestations du logiciel, emploi des capteurs et collecte simultanée de données. L’analyseur 4040 Viper d’Aces Systems est un instrument polyvalent mais néanmoins compact, qui réunit en un seul appareil toutes les technologies requises pour l’équilibrage dynamique d’hélices, l’analyse de l’alignement et de l’équilibrage de rotors, les vibrations des moteurs et l’équilibrage de «  fans  » (soufflantes) de turboréacteurs.

naar de achterkant van de propeller gericht. Op een van de bladen van de propeller wordt op één lijn met de Phototach een stuk reflecterende tape aangebracht. Op het balanceerapparaat wordt de correlatie tussen de Phototach en de voorste sensor als een fase en een amplitude weergegeven. Op basis daarvan wordt een oplossing berekend. Zodra er een oplossing is, wordt een proefgewicht aangebracht. De proefgewichten zijn meestal grote tussenringen die onder de bevestigingsschroeven van de spinner worden gemonteerd. Zodra een aanvaardbaar trillingsniveau is bereikt, worden de gewichten permanent in de starterkrans gemonteerd of kan er in de wand van de spinner een gat worden geboord, waarin het gewicht wordt vastgezet. Na de montage van de gewichten moet het vliegtuig nog eens worden getest. Daarbij moet worden nagegaan of de meetwaarden voor de balans zich nog altijd binnen de toleranties bevinden. In de door de FAA goedgekeurde ‘Aces Systems Guide to Propeller Balancing’ worden de goedgekeurde methodes om gewichten te monteren, uiteengezet. AERODYNAMISCHE ONBALANS CORRIGEREN Het is mogelijk dat u of de eigenaar van het luchtvaartuig na een dynamische balancering van de propeller waarbij het trillingsniveau tot 0,05 IPS werd teruggebracht (ruimschoots onder de doelstelling van 0,07 IPS), nog altijd last hebt van een trilling in de structuur of het instrumentenpaneel van het luchtvaartuig. Die trilling zou aan een aerodynamische onbalans in de propeller toe te schrijven kunnen zijn. In sommige gevallen zult U hierdoor blijven zoeken naar een oplossing voor de propeller. Bij dit soort onbalans kunt u de trillingsniveaus wellicht tot een bepaalde IPS-waarde terugbrengen, maar zult u vaststellen dat daarna geen enkele afstelling nog enige verbetering oplevert. U kunt dit type onbalans herkennen als u op ieder blad van de propeller een stuk reflecterende tape zo aanbrengt dat er een duidelijk onderscheid zichtbaar is tussen de verschillende bladen. Daarna moet u de motor tegen het balanceertoerental laten draaien terwijl u tijdens de werking zijdelings naast de propeller blijft staan. Probeer dan met behulp van een lichtbron de baan van de uiteinden van de propeller te volgen. Als de bladen daarbij een verschillende baan volgen, is er sprake van aerodynamische onbalans. Bij een propeller met een variabele pitch kan dit probleem worden opgelost met een controle van de hoeken van de bladen. Bij een propeller met een vaste pitch zal het probleem vaak alleen kunnen worden opgelost als de propeller wordt vervangen.

Werktuigen

voor het dynamische balanceren van pro-

pellers

De analyseapparaten van Aces Systems worden wereldwijd gebruikt voor het dynamische balanceren van propellers van luchtvaartuigen voor algemene, commerciële en militaire doeleinden. De 1015 Probalancer Sport is een betaalbaar model met de kenmerken van hoogwaardige analyseapparaten. De 2020 Probalancer kan niet alleen voor de dynamische balancering van propellers, maar ook voor de analyse van rotortracking, onbalans en trillingen worden gebruikt. Ieder model is uitgerust met features die uniek zijn op het vlak van de grootte van het geheugen, de prestatiesoftware, het gebruik van de sensoren en het gelijktijdige verzamelen van gegevens. Het 4040 Viper analyseapparaat van Aces Systems is een veelzijdig en toch compact instrument dat alle technologieën die nodig zijn voor de dynamische balancering van propellers, de analyse van de tracking en de balans van rotoren, de trillingen van motoren en de balancering van turbofans, in één apparaat verenigt. Als u hier meer informatie over wenst, kunt u contact met ons opnemen op www.aerotecs.com of op www.recalcenter. com

Si vous souhaitez de plus amples informations, vous pouvez prendre contact avec nous sur www.aerotecs.com ou www. recalcenter.com.

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ACES Systems (États-Unis) signe un accord avec AeroTecs sa (Belgique) pour la distribution européenne du 1015 ProBalancer Sport d’Aces Systems. Lummen – Belgique, le 08 Novembre 2010 – ACES Systems signe un accord avec AeroTecs sa (Belgique) pour la distribution européenne de son nouveau Aces Model 1015 ProBalancer Sport. La société belge AeroTecs sa de Lummen, qui est depuis des années un fournisseur de services à part entière d’ACES Systems, a fait savoir aujourd’hui qu’elle a signé un accord aux termes duquel elle devient également le distributeur du nouvel Aces Model 1015 ProBalancer Sport d’Aces Systems. L’ACES Model 1015 ProBalancer Sport est un appareil d’équilibrage pour hélices extrêmement précis et rapide, convivial, léger, compact et surtout abordable. Le ProBalancer Sport est idéal pour équilibrer les hélices des avions de la catégorie Light Sport, Ultra-Light et Experimental. Mais le modèle est aussi suffisamment polyvalent pour de nombreux avions propulsés par hélice et utilisés dans l’Aviation Générale. Le ProBalancer Sport est aussi abordable qu’un modèle de base mais fonctionne de façon plus précise que certains modèles plus coûteux d’appareils d’équilibrage pour hélices. Le ProBalancer Sport utilise les écrans typique conviviaux, ouverts ou à choix multiples, d’ACES Systems. Ils guident l’utilisateur à travers l’ensemble de la procédure d’équilibrage. Le ProBalancer Sport est un appareil d’équilibrage dynamique à part entière. L’utilisateur ne doit donc plus dessiner des graphiques ou calculer des poids. L’appareil lui indique l’endroit où il doit monter le poids, et combien de poids il doit utiliser. Un grand nombre de configurations différentes sont possibles, étant donné que les poids d’équilibrage peuvent être répartis sur plusieurs trous existants. On trouvera de plus amples informations sur le ProBalancer Sport sur www.aerotecs.com ou www.recalcenter.com. Infos complémentaires concernant AeroTecs S.A. AeroTecs SA est le seul prestataire de services complets à même d’assurer en Europe la maintenance des équipements d’assistance au sol TEC-Aces Systems. Nous vous procurons une évaluation préalable de votre application, nous vous livrons le ou les outils dont vous avez besoin et nous assurons la formation requise quant à l’utilisation des équipements. En outre, l’agrément dont nous sommes détenteurs nous habilite à effectuer toutes les réparations sous garantie et hors garantie ainsi que les opérations de réétalonnage annuel des systèmes et de recertification des capteurs.

ACES Systems (VS) ondertekent overeenkomst met AeroTecs nv (België) voor Europese distributie van 1015 ProBalancer Sport van Aces Systems Lummen – België, 08 November 2010 – ACES Systems ondertekent een overeenkomst met

AeroTecs nv (België) voor de Europese distributie van zijn nieuwe Aces Model 1015 ProBalancer Sport.

Het Belgische bedrijf AeroTecs nv uit Lummen, dat al langer een volwaardige dienstverlener van ACES Systems is, maakt vandaag bekend dat het een overeenkomst heeft ondertekend waardoor het ook Europees Distributeur wordt van de nieuwe Aces Model 1015 ProBalancer Sport. De ACES Model 1015 ProBalancer Sport is een uitermate nauwkeurig en snel werkend, gebruiksvriendelijk, licht, compact en vooral betaalbaar balanceerapparaat voor propellers van vliegtuigen. De ProBalancer Sport is ideaal voor het balanceren van propellers van luchtvaartuigen van de Light Sport, Ultra-Light en Experimental categorie. Maar het model is ook veelzijdig genoeg voor nog veel andere luchtvaartuigen die door propellers worden aangedreven en in algemene luchtvaarttoepassingen worden ingezet. De ProBalancer Sport is net zo betaalbaar als een basismodel, maar werkt nauwkeuriger dan sommige duurdere modellen van balanceerapparaten voor propellers. Bij de ProBalancer Sport worden de typische gebruiksvriendelijke open of optiekeuzeschermen van ACES Systems gebruikt. Deze begeleiden de gebruiker doorheen de volledige balanceerprocedure. De ProBalancer Sport is een volwaardig dynamisch balanceerapparaat. De gebruiker hoeft dus geen grafieken meer uit te tekenen of gewichten te berekenen. Het apparaat vertelt hem waar hij het gewicht moet plaatsen en hoeveel gewicht hij moet gebruiken. Hierbij zijn een groot aantal verschillende configuraties mogelijk, aangezien de balansgewichten kunnen worden gespreid. Meer informatie over de ProBalancer Sport vindt u op www. aerotecs.com of www.recalcenter.com. Meer over AeroTecs AeroTecs is de enige “Full Service Provider” voor TEC-Aces in Europa. Wij adviseren de juiste oplossing voor uw toepassing, leveren de toestellen, geven de opleiding in het gebruik van de toestellen en zijn volledig gecertifiëerd voor alle garantieen niet-garantie herstellingen alsook voor de jaarlijkse hercalibratie van toestellen en sensoren.

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Autorisation de pilotage d’un ULM en Belgique

Si je vous fais ce petit rappel ci-dessous, c’est parce que plusieurs personnes m’ont posé des questions suivant des situations particulières. J’ai moi-même dû faire des recherches ou demander à d’autres ce qu’il en était. Grande a été ma surprise de voir que je recevais des réponses différentes. C’est la raison pour laquelle je me suis renseigné auprès de l’administration aéronautique, Monsieur Vanderscuren, et vous fait part de sa réponse. La première chose à savoir est que vous ne pouvez pas piloter un ULM si vous ne possédez pas une autorisation d’entraînement/pilotage d’un ULM ou d’un PPL Belge en cours de validité. A l’inverse de ce qui se fait pour le PPL où l’on peut commencer à voler avec un moniteur avant d’avoir effectué les démarches administratives, en ULM, il est interdit de commencer un apprentissage sans avoir en main son autorisation d’entraînement. Vous trouverez ci-dessous les démarches à suivre afin de pouvoir piloter un ULM sous le couvert d’une autorisation d’entraînement ou de pilotage ULM belge. 1er cas, le candidat pilote n’a aucune autre expérience de vol Obtenir une Autorisation d'entraînement à bord d'un ULM/DPM - Avoir 16 ans - Fournir un certificat de bonne vie et mœurs (destiné à une administration publique) - Subir une visite médicale de Type Class 3 - Fournir 2 photos d'identité (en y reprenant ses nom et adresse au verso) - Si mineur, fournir une autorisation parentale avec signature légalisée - Effectuer un virement à l'Administration pour l’obtention de « l’autorisation d’entraînement» et le « carnet de vol »(redevance au 01/11/2010 = 87€ + 27€) - Validité = 24 mois (sauf limitations par le médecin) et renouvelée par période successives de 24 mois pour autant de satisfaire aux conditions d'aptitudes physiques et mentales (visite médicale) Cette autorisation permet d'effectuer : - des vols en double commande - des vols locaux seuls à bord sous la surveillance d'un moniteur - des vols sur campagne seul à bord si : o autorisé par un moniteur o déjà 2 vols en campagne en double commande Obtenir une Autorisation de pilotage d'un ULM/DPM - Avoir 16 ans - Etre titulaire d'une autorisation d'entraînement en cours de validité - Satisfaire aux conditions d'aptitudes physiques et mentales (visite médicale) - Avoir satisfait à l'examen sur la législation et réglementation aérienne (75%) - Avoir fait preuve devant un examinateur des connaissances (70%) théoriques (aérodynamique, météo, technique de vol,…) et pratiques : o Réussir un vol en campagne entre deux points distants d'au moins 35km o Effectuer correctement 10 atterrissages et décollages en solo o Effectuer 3 atterrissages à moins de 20m d'un repère o Effectuer un atterrissage à moins de 30m d'un point, moteur au ralenti o Pour les DPM, effectuer une abattée. - Effectuer un virement à l'Administration (40€ au 01/11/2010) - Validité = 24 mois (sauf limitations par le médecin) et renouvelée par période successives de 24 mois si: o Satisfait aux conditions d'aptitudes physiques et mentales (visite médicale) o 50 heures de vols sur les 24 derniers mois, à défaut une attestation d'aptitude d'un moniteur (au plus tôt 3 mois avant la fin de validité) Cette autorisation permet d'effectuer : - Piloter un ULM seul à bord - S'entraîner au pilotage de tout autre ULM sous la surveillance d'un moniteur - Emporter un passager si au moins 30h solo et avoir démontré ses compétences à un moniteur 2ème cas, le candidat pilote détient un PPL Belge ou une licence planeur belge Attention, on parle bien ici d’un pilote privé possédant un PPL ou une licence planeur délivré en Belgique en cours de validité. Le cas des personnes possédant un PPL JAR étranger ou une autre licence de type sera traité ci-dessous. Ce candidat pilote ULM ne doit pas faire la demande d’une autorisation d’entraînement. Par contre, pour l’obtention de l’autorisation de

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pilotage d’un ULM, il devra : - Avoir 16 ans - Avoir fait preuve devant un examinateur des connaissances théoriques et pratiques : - Effectuer un virement à l'Administration (40€ au 01/11/2010) - Pour l’emport passager, avoir 10h solo en ULM et avoir démontré ses compétences auprès d’un moniteur 3ème cas, le candidat détient un PPL JAR délivré à l’étranger, ou un HPPL, Ces pilotes doivent faire toutes les démarches pour obtenir une autorisation d’entraînement, de la même manière que ceux qui n’ont pas d’expériences de vol (1er cas), si ce n’est qu’ils ne doivent pas repasser l’examen médical puisqu’ils possèdent déjà l’examen médical de classe 2 qui est supérieur à celui exigé pour l’ULM. Il leur faudra donc également faire toutes les démarches et examens en vue de l’obtention d’une autorisation de pilotage d’un ULM. Différence importante : pour l’emport passager, le candidat doit avoir effectué 10h solo en ULM pour le pilote PPL mais est toujours de 30h solo pour le HPPL. Bien sûr il faut toujours avoir démontré ses compétences auprès d’un moniteur. Attention, on parle bien ici d’un PPL JAR. S’il s’agit d’un PPL non JAR, celui-ci n’est pas reconnu en Belgique et donc les démarches à suivre sont les mêmes que pour ceux n’ayant aucune expérience de vol. 4ème cas, tous les autres cas autres que les 3 premiers La procédure à suivre est la même en tout point que celle traitée dans le premier cas. Validité des documents ATTENTION : chaque autorisation d’entraînement et/ou de pilotage d’un ULM a une date de validité. Dès que cette date est dépassée, vous ne pouvez plus piloter un ULM, et ce jusqu’à ce que votre autorisation soit revalidée. (Ceci signifie par exemple que si vous avez une autorisation d’entraînement et que votre certificat médical est valable pour 5 ans, il vous faudra quand même faire revalider votre autorisation tous les 2 ans, puisqu’une autorisation d’entraînement n’est délivrée que pour 2 ans.) N’oubliez pas non plus de renvoyer à l’administration de l’aéronautique votre certificat médical à chaque renouvellement. Celui-ci doit être accompagné de votre carnet de vol, de votre autorisation d’entraînement ou de pilotage et du payement ad hoc. N’oubliez pas non plus de signer votre autorisation d’entraînement ou de pilotage. Bons vols à tous. Frédéric van Aerssen (Wordt vertaald in volgende newsletter)

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Voici une histoire lue au détour d’un forum ULM que je trouvais intéressante. Alors je vous la livre avec sa permission et vous donnerai mes conclusions à la fin.   La décision est prise, j'irai en vol de Montélimar à Avignon et retour via Orange (militaire). Le vol aller est sans surprise, la météo est clean, l'appareil fonctionne bien, les contrôleurs accueillants et professionnels. RAS. Je suis prêt au retour au parking, j'affiche à la radio la fréquence sol d'Avignon, poireaute une demi-heure sur le taxiway afin que les vols IFR décollent, ensuite, passe devant moi les coucous basés sur site et enfin, lorsqu'il ne resta plus personne je reçois l'autorisation de décoller avec mon autogire. Donc, déjà une demi-heure d'essence en moins dans le réservoir ! Je décolle, le vent est du sud, donc je prends la "vent arrière" et fait route vers Montélimar. Après avoir changé de fréquence pour discuter avec la tour, celle ci me demande de m'annoncer en fin de vent arrière avant de sortir de leur espace aérien. Ce que je fais avec une grande attention. Un moment après, la tour d'Avignon me contacte afin de me donner les consignes pour quitter leur espace aérien et prendre contact avec Orange. C'est là que mes problèmes ne tardèrent pas à commencer. Je passe le transpondeur sur 7000 afin que les militaires puissent me repérer facilement et continue de suivre mon cap direct vers Montélimar. Pour mémoire, la route directe d'Avignon à Montélimar, passe à la verticale des installations d'Orange, ce qui (dit en passant) n'a pas posé de problème ce matin. Donc, je file tout droit... vers les ennuis. Je prends contact avec la tour d'Orange et leur demande une autorisation de transit au dessus de leurs installations. En effet leur espace aérien est de classe D, j'ai mis 3000 euro dans un transpondeur afin que justement je puisse être suivi dans leur espace aérien, c'est le moment d'en profiter. Et voilà que le bonhomme de la tour me refuse le transit. Non seulement il me refuse le passage par la route que je m'étais tracée sur la carte et que j'avais rentré dans le GPS mais encore il me propose deux noms de villes et me demande de faire un choix pour lui dire par quelle ville je vais passer afin de contourner Orange. « Merde », me dis-je ! « Je réponds quoi ? ». Le gars, il veut une réponse ! Je scrute la carte mais je ne trouve pas les noms qu'il me donne. Imagine la scène, je suis à 1200 pieds dans un appareil qui est réputé pour ces vibrations, une carte sur les genoux, pas de cabine, un casque intégral et, pour arranger le tout, des lunettes pour voir de loin (hé oui, passé la cinquantaine, la vue baisse). Donc, je lâche le manche pour tenir la carte, avec l'autre main je relève les lunettes afin de voir de prêt, le gyro en profite pour se faire les embardées qu'il veut et choisir sa route tout seul. Les secondes passent et la radio reste muette. « Bon, je lui dis quoi à l'autre ? » pensais-je ! J'hésite encore un peu et enfin, lui donne le nom du deuxième bled, afin de le rassurer. Il prend acte et me

laisse tranquille. Seulement pendant ce temps je continuais d'avancer. Habitant sur Nîmes, je connaissais la route que je prends à chaque fois que je me rends à Montélimar, cette route passe par Pont St Esprit puis Bagnols sur Cèze. J'ai repéré des champs où je pourrais poser en cas de panne moteur. De plus cette route passe de l'autre coté du Rhône et me permet d'éviter la centrale atomique qui crache régulièrement de la vapeur à chaque fois que je passe dans le coin, Pierrelatte pour ne pas la citer. Donc, je mets cap à gauche afin d'éviter ce mauvais coucheur qui ne veut pas me suivre au transpondeur que j'ai pourtant payé une fortune. Je continue de voler à 100 km/h et tente désespérément de repérer sur la carte où se trouve pont st esprit. En regardant devant moi je vois bien une grande ville qui doit être Pont st esprit, mais sur la carte pas moyen de la trouver. Le militaire me contacte pour me signaler qu'il me suit au transpondeur et que je me dirige à l'opposé de la direction que je lui ai donnée. Je tente de lui expliquer que je ne connais pas ce bled mais que je vais passer par Pont-st-Esprit car c'est une route que je connais en venant de Nîmes. Il prend acte et note ma nouvelle direction, sans aucun commentaire supplémentaire (petit détail qui a son importance). A chaque fois que je soulève les lunettes, les yeux se mettent à couler, le gyro fait des embardées et je n'ai qu'une idée en tête, c'est de ne pas aller vers Orange puisque on me l'a interdit. L'idée me vient de consulter le GPS afin qu'il me renseigne sur ma position, peut être que par analogie je pourrais retrouver des similitudes avec la carte et enfin retrouver les deux bleds dont le militaire ma jeté les noms à la figure mais dont la carte garde jalousement le secret. L'avantage du GPS, c'est que je peux garder les lunettes pour le lire. Bien sûr, il faut commencer par choisir le zoom qui va bien, essayer de déchiffrer toutes ces zones qui sont matérialisées et enfin lire les noms des villages. C'est à ce moment là que la radio se réveille à nouveau et j'entends ses mots qui retentissent à mes oreilles telles la sentence d'un condamné à mort. - « Mike-Kilo ? » - « Oui Orange , Mike-Kilo ! » - « Mike-Kilo, la défense anti-aérienne me signale une intrusion sur la ZIT de MARCOULE, veuillez me communiquer votre position ! » MEEEERDE, c'est MARCOULE ! - « Orange de Mike-Kilo, heueueu, ça doit être moi, oui ! » « Que dois-je faire pour sortir de là ? Vers où je dois aller ? Vous me voyez au transpondeur ? » - « Mike-Kilo, maintenez votre cap actuel ! » Ho con, je suis pile sur le site de Marcoule, c'est pas une centrale atomique, il n'y a pas de cheminée mais c'est un site classé ZIT, et je suis en plein dessus... Pourvu qu'ils n'envoient pas un mirage. Il me vient à l'esprit

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cet ULM qui a été envoyé au sol par le souffle du réacteur d'un mirage qui avait constaté une intrusion dans une ZIT du coin. Si ma mémoire est bonne c'est un CT qui a flirté avec la limite et le pilote de chasse après avoir relevé l'immatriculation a fait une chandelle en envoyant l'ULM au tapis avec ses deux passagers. Je me prépare donc à poser. Si je vois un mirage je coupe les gaz et fait une autorotation jusqu'au sol. Il ne pourra pas voler à ma vitesse et devra passer son chemin cela me sauvera la vie. Je reste sur mes gardes et continue sur le même cap comme me l'a demandé le contrôleur. Les minutes passent, je sors de la ZIT, rien ne se passe ... tout va bien. J'arrête de regarder la carte et scrute l'horizon dans la crainte de voir arriver un suppositoire à réaction dont la consommation sur une heure doit représenter la totalité de mes impôts. Je garde en tête que ces gens là sont payés et formés pour donner la mort. Le GPS trouve Pont-St-Esprit et je m'y dirige tout doucement mais sûrement. Je reste bien de ce coté du Rhône et continue le chemin ver Bagnols. Je suis désormais dans un domaine connu je ne risque plus rien, hormis un mirage bien sur.

là, je n'en menais pas large. Déjà, j'étais bien content d'avoir évité la mort avec la venue des mirages, mais je dois bien avouer que le spectre du représentant de Sarko me glaçait le dos. Le monologue s'éternisa puis le discours commença à devenir plus pédagogue et il commença à m'expliquer les tenants et aboutissants de sa fonction et enfin il fit preuve de clémence en renonçant aux poursuites non sans avoir pris la précaution de noter mes coordonnées afin d'être plus sévère en cas de récidive. De plus il m'a chargé d'une mission que je ne peux pas refuser, qui consiste à prévenir mes relations (donc toi qui lit ce texte) de faire très attention aux ZIT. Je ne m'en tire pas trop mal et dois bien avouer que cette expérience va me servir de leçon en ce qui concerne la préparation de mes nav. Il y a deux ou trois détails que j'ai pu analyser qui vont guider mes axes de progressions dans ma formation aéronautique. Pour conclure, je t'invite cher lecteur à réfléchir à cette mésaventure qui (hormis le fait que je sois le dindon de la farce) est gratuite.

La radio se réveille le contrôleur me demande de prendre un stylo pour noter un numéro de téléphone que je devrais contacter une fois arrivée à destination...

Bon vols à tous et gaffe à l'environnement !

« Il rêve celui là dans sa tour d'ivoire », pensais-je. « Déjà que j'ai du mal à lire ma carte comment pourrais-je faire pour trouver un stylo, sortir un papier, tenir les lunettes, enlever le casque, tenir le manche et noter son numéro ? Non, vraiment il est à coté de la plaque celui-là. » Je rage de savoir qu'il m'a envoyé dans cette galère en me refusant la route que je m'étais tracé et qui était la plus courte. Je commence à le détester, de plus il doit me traiter d'abruti et a dû bien rigoler en suivant mon transpondeur se diriger directement dans la zone rouge.

Conclusion  : Ne vous privez pas du plaisir de voler en espace contrôlé. Bien entendu ceci doit se faire avec les qualifications nécessaires (licence radio). Et si comme Roland, vous vous retrouvez dans cette situation que vous ne comprenez pas ou ne voyez pas ce que le contrôleur vous demande de faire, surtout ne faites pas semblant d’avoir compris. Dites lui que vous ne comprenez pas ce qu’il vous demande. En l’occurrence dans ce cas, prévenez-le que vous ne savez pas ou se trouve ce «  bled  » inconnu. Il se fera un plaisir de vous guider vers ce point. Bien entendu, une bonne préparation du vol pourra peut être réduire fortement ce risque encouru. Par exemple, sur les cartes OACI françaises, vous verrez dans pas mal de zones contrôlées (comme les CTR), des lignes en pointillé. Il s’agit de cheminements pour les vols qui veulent traverser ces zones, et donc des chemins à suivre. Si vous les avez repérés avant votre traversée de zone, il y a aussi beaucoup de chances pour que vous ne soyez pas surpris par la demande du contrôleur. L’exemple ci-dessous est la CTR de Reims. On y voit des lignes pointillées verticales et horizontales. Par ex. du point NW vers W et ensuite SW. Le contrôleur pourrait vous demander de suivre ce cheminement à une altitude donnée. Il ne vous le demandera pas d’office mais selon son trafic, votre altitude, …

J'essaye de rester calme et d'une voix posée je réponds à la radio : - « Orange de Mike-Kilo, Négatif : je n'ai pas de cabine et il ne m'est pas possible de prendre un stylo... je vous téléphonerai après avoir posé à Montélimar, j'ai votre tel sur la carte VAC. » - « Mike-Kilo, reçu on attend votre appel arrivée à destination. » Donc, le reste du trajet se fait tranquillement, et le posé sur Montélimar ne pose pas de problème. J'étais arrêté en bout du taxi-way en attendant que le rotor cesse de tourner lorsque je vois arriver deux sexagénaires avec un papier à la main tout heureux de remplir la mission que leur avaient confiée les militaires d'Orange. Le fameux numéro de téléphone que je dois appeler en arrivant... Décidément, tout le monde doit être au courant sur la base, ça ne va pas être facile de se le faire discret ce coup ci... Je téléphone au numéro indiqué et je tombe sur une standardiste qui est au courant du problème (elle aussi) et qui me passe le responsable. Ce monsieur se présente comme étant le responsable de toutes le ZIT du sud de la France. Ouaw, il doit avoir du travail ce monsieur. Il commence par me demander de m'expliquer sur ma présence verticale Marcoule. J'explique les choses simplement sans critiquer les militaires et met l'accent sur ma difficulté de comprendre le contrôleur ainsi que les problèmes de lecture de carte. Bien entendu, aucune excuse n'était recevable et j'ai eu droit à une explication de texte détaillée sur l'infraction que je venais de réaliser. Ensuite vinrent les menaces et même Fillon fût cité. A ce moment

Roland ANDRAL

Je vous souhaite à tous de bons vols et belles navigations. Frédéric van Aerssen

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Proces-verbaal van de vergadering van de Raad van Bestuur van 15/11/10 Aanwezig:  Ch. De Vries, A. Devuyst, J.C.Fonteyne, J.Janda, J.Martins, P. Van Aerssen, P.Windey, F.Wollseifen. Verontschuldigd: L.Berger, N.Peeters. De vergadering wordt geopend om à 19.30 uur. 1. Het pv van de vergadering van 13/09/10 wordt goedgekeurd. 2. Debriefing van het veiligheidssymposium: dit was een groot succes. Felicitaties aan de organisatoren en deelnemers! Zouden we dit misschien niet om de twee jaar moeten organiseren ? De RvB is enigszins terughoudend en vreest dat het te vaak plannen zou leiden tot een “banalisatie”. Het zou echter wel nuttig zij om de veiligheidsweekends te stofferen met interessante voordrachten die de piloten kunnen motiveren. Er zijn een aantal voorstellen om bijvoorbeeld groepsverplaatsingen naar het buitenland te organiseren  : organisatie Moorsele-Valenciennes en deelname aan de Fly-In van Bittburg op 28 en 29/05/11. 3. Ronde van België: Wat kunnen we doen om de interesse van de piloten te wekken ? Het verschil in snelheid tussen “oude” en “nieuwe” ULM’s geeft problemen ivm de duur en de lengte van de etappes. JM zal dit bestuderen en voorstellen formuleren. 4. AV: zal georganiseerd worden op 4 februari 2011. De uitnodigingen zullen gepubliceerd worden in de News die rond 31/12 zal verschijnen. Komen aan het einde van hun mandaat: N. Peeters , J.C.Fonteyne, J. Martins en F. Wollseifen. Er wordt overwogen om aan iemand extern aan de federatie te vragen om een exposé te geven over « veiligheid ». 5. Financiën : zijn op dit moment in evenwicht, maar JM wacht nog op de facturen voor het symposium. De impact hiervan op onze rekeningen is afhankelijk van de bijdrage

RECYCLONS, RECYCLONS….

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van Aviabel. We eindigen waarschijnlijk negatief, doch dit is niet onrustwekkend gezien het aanwezige actief. Een eventuele verhoging van de bijdragen wordt besproken. De RvB beslist om het deel « federatie » niet te verhogen. Er wordt nog wel gewacht op een reactie van Aviabel als gevolg van de ongevallen die in 2010 gebeurden. Indien zij hun premie verhogen zal deze verhoging geheel of gedeeltelijk in de lidgelden verrekend worden. FW stelt voor om initiatieven te nemen ter promotie van de federatie en haar activiteiten, zoals artikelen met het BULMF-logo (kaartenhouders, posters enz…). JCF zal een offerte vragen voor het aankopen van sleutelhangers « remove before flight ». Elkeen zal nadenken over andere mogelijkheden. JCF stelt voor om in de clubs, tijdens de theoriecursussen, voordrachten te houden die aanvullend kunnen zijn op de vorming van de piloot (zoals over lange afstandsvluchten en vluchten naar het buitenland). Sommige bestuurders zijn hierover eerder terughoudend. Er wordt een voorstel gelanceerd om een video te maken. ertains administrateurs sont réticents et une proposition de réaliser des vidéos est suggérée. JCF zal in de volgende News een artikel publiceren met bestaande cursussen (ondermeer van A. Dillien). News  : PVA bereidt een artikel voor over het symposium. Moet het artikel over « hangar flying » hernomen worden ? LSA : LB schrijft een artikel met de huidige stand van zaken. PW stelt voor om het artikel dat gepubliceerd werd door EMF op de website te plaatsen. De dagorde werd afgewerkt en de zitting wordt gesloten om 22.30 uur. De volgende vergadering heeft plaats op 10/01/11 om 19.00 uur in Brussels Kart. JCF

Vertaling E. Brouwers

RECYCLEREN, RECYCLEREN….

Voilà des mots que nous entendons régulièrement dans les medias : recyclons les déchets. On parle évidemment des poubelles bleues et jaunes ; Il paraît que « c’est bon pour la planète » ! J’adore cette expression chère aux écologistes purs et durs qui a comme conséquence de faire nous-mêmes un travail pour lequel nous payons (cher et méchant) une taxe sur l’enlèvement des immondices (??).

Zie daar een woord dat we steeds vaker in de media zien opduiken: recycleer je afval via blauwe en gele vuilniszakken. “Goed voor onze planeet” zo wordt gezegd. Deze mooie uitdrukking, hard gekoesterd door fervente ecologisten, heeft als gevolg dat we nu zelf een deel van de afvalverwerking doen waarvoor we een dure taks betalen.

Mais ces colonnes ne sont pas faites pour me permettre de déverser mon trop-plein de raz le bol vis à vis de nos chères (très chères !) administrations, mais le terme «  recycler  » prend tout son sens pour nous pilotes qui avons été formés depuis un certain nombre d’années. J’évoquais cette situation dans le dernier n° du News où je vous posais la question  : avez-vous relu un ou des cours (on peut rêver !) depuis que vous avez décroché votre licence  ? Pour la quasi totalité d  ‘entre nous, la réponse est non ! Je vous suggère donc de remédier à peu de frais (c’est gratuit, mais si, mais si !) en suivant les cours de « radiotéléphonie et ATC » dispensés par notre ami André Dillien, dont la compétence et le dévouement à la cause de l’aviation ne

Deze schrijfkolom is er echter niet om mijn frustraties tegenover onze geliefde administraties te etaleren maar wel om erop te wijzen dat “recycleren” een heel andere betekenis krijgt voor piloten die reeds enige jaren geleden opgeleid werden.Ik heb hier al op gewezen in de laatste NEWS toen ik jullie de volgende vraag stelde: wie heeft nog eens één of meerdere (dromen kan geen kwaad) cursussen doorgenomen nadat hij zijn licentie behaald heeft? Het antwoord voor het merendeel onder ons is een jammerlijk nee. Ik stel je voor hieraan iets te doen door gratis de cursus “radiotelefonie en ATC” te volgen van onze vriend André Dillien wiens competentie en toewijding buiten kijf staan. Deze cursus behandelt naast radiotelefonie ook de “Air

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font aucun doute. Ces cours ne couvrent pas uniquement la radio, quoique en les suivant vous serez à même de présenter l’examen officiel de radiotéléphonie, mais aussi l’ensemble de l’ « Air Trafic Control  », soit un éventail des principales règles à connaître pour voler en sécurité en Belgique et à l’étranger. Il est évident que les « jeunes » pilotes frais émoulus des cours dispensés dans les clubs, y trouveront un utile complément La prochaine session débutera le mercredi 13 janvier 2011 et les cours se donneront tous les mercredis jusque fin mai au restaurant One52 situé au n° 152 de la rue François Gay (coin de l’avenue du Val d’Or) à 1150 Woluwé, de 18.30 h à 20.30 h. Comme c’est un restaurant, vous pouvez naturellement y manger avant ou après le cours si vous le souhaitez. Pour vous inscrire, il suffit de téléphoner à André Dillien, tél. 02 673 36 32. Attention, le nombre de places est limité, ne soyez pas les derniers !

Trafic Control” basisregels die men dient te kennen voor een veilig verkeer in België en het buitenland. Het niveau van het radiogedeelte laat je toe om achteraf het officieel radio examen probleemloos af te leggen. De jonge piloten onder ons, die net hun club cursussen gevolgd hebben, vinden in deze cursus een nuttige uitbreiding aan hun opgedane kennis. De volgende sessies starten op woensdag 13 januari 2011 en vinden tot eind mei plaats elke woensdag van 18:00 tot 20:30 in het restaurant One52, rue François Gay 152 (hoek met avenue Val d’Or), 1150 Woluwé. U kan er desgewenst een maaltijd nuttigen en dit voor of na de sessies. Het volstaat André Dillien te bellen (tel. 02 673 36 32) om zich in te schrijven. Opgelet de plaatsen zijn beperkt, wees dus niet bij de laatste! Ik ben er zeker van dat je na deze cursus nog veiliger zult vliegen. JCF

Et je gage qu’après les cours vous volerez prudemment cet hiver

Vertaling : G. Seghers

JCF

Procès-verbal de la réunion du conseil d’administration du 15/11/10 Présents  : Ch. De Vries, A. Devuyst, J.C.Fonteyne, J.Janda, J.Martins, P. Van Aerssen, P.Windey, F.Wollseifen. Excusés : L.Berger, N.Peeters. La séance est ouverte à 19.30 h. 1. Le pv de la réunion du 13/09/10 est accepté. 2. debriefing du symposium «  sécurité  »  : a été un franc succès. Bravo à tous ceux qui l’ont organisé et y ont participé. Fautil l’organiser tous les 2 ans par exemple ? Le CA est réticent pour éviter une banalisation. Par contre il faudrait étoffer les week-end «  sécurité  » par des conférences ou des exposés bien ciblés de manière à sensibiliser les pilotes. Des propositions sont faites pour mieux rassembler ceux-ci en faisant des déplacements groupés hors frontières : organisation MoorseleValenciennes et participation au Fly-In de Bittburg les 28 et 29/05/11. 3. Tour de Belgique : Quelle option faut-il adopter pour intéresser les pilotes ? La différence de vitesse entre les ULM « anciens » et les «  modernes  » pose le problème des distances et des longueurs d’étapes. JM va étudier la question et formuler des propositions. 4. AG : sera organisée le 4 février 2011. Les convocations seront publiées dans le News qui paraîtra vers le 31/12. Sont en fin de mandat : N. Peeters , J.C.Fonteyne, J. Martins et F. Wollseifen. Une proposition de demander à une personne extérieure à la fédé de faire un exposé sur la sécurité est envisagée. 5. Finances : pour le moment, les finances sont en équilibre mais JM doit encore recevoir les factures du symposium dont l’im-

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putation est fonction de l’intervention d’Aviabel. Nous serons probablement en négatif, ce qui n’est pas dramatique du fait que l’actif est confortable. L’augmentation éventuelle des cotisations est discutée et la CA convient de ne pas modifier la partie « fédé ». Par contre, nous attendons la réaction d’Aviabel suite aux accidents survenus en 2010 et leur implication sur les primes individuelles. Si augmentation il y a, elle serait partiellement ou totalement incluse dans la cotisation. FW suggère de prendre des initiatives pour promouvoir la fédé et ses actions, par exemple via des produits frappés du logo de la BULMF (porte-cartes, posters, etc.). Une demande de prix pour des porte-clefs « remove before flight » sera faite par JCF. Chacun réfléchira pour trouver d’autres idées. JCF suggère d’organiser des conférences dans les clubs pendant les cours théoriques qui y sont dispensés afin de compléter la formation des élèves notamment en ce qui concerne les navigations lointaines et hors frontières. Certains administrateurs sont réticents et une proposition de réaliser des vidéos est suggérée. JCF rédigera un article pour le prochain News concernant les cours dispensés, entre autres, par A.Dillien. News  : PVA préparera un article résumant le symposium. Reprendre l’article de « hangar flying » ? LSA : LB préparera un article faisant le point actuel de la situation. PW propose de mettre l’article publié par l’EMF sur le site. L’ordre du jour étant épuisé, la séance est levée à 22.30. La prochaine réunion est fixée au 10/01/11 à 19.00 à Brussels Kart. JCF

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N° 03-2010 Annonce - Aankondiging 1008 A vendre : RANS Coyote S6E, année 1993, moteur Rotax 582, 65Cv, entièrement rénové en 2004 : nouveaux pistons, nouveau vilebrequin (3ème génération), remise à neuf du réducteur et des carburateurs BING (facture). Nb d'heures depuis rénovation = 135 heures. Cellule, pas écolage, jamais accidentée : 645 heures. Entoilage = bon. Equipement : altimètre, VSI, airspeed, Compas + boussole, voltmètre, ampèremètre, jauge essence, T° échappements, compte tours, compteur horaire, pression eau, température eau, trim de profondeur, chauffage cabine, strobes, feux nav. GPS Garmin (non graphique), Flydat, Horizon artificiel (ancien).  Réservoirs ailes et carénages roues = fournis. Possibilité radio. Prix demandé = 12000 euros.  Tel : 00 32 477 362 061 ou 00 32 497 057 389 Annonce - Aankondiging 1009 Te koop: DPM aircreation GT BI

motor 582, arca Belge 00B55, base Baizy-Thy EBBY, prijs 6.500 euro. Contact: Hugo Van Baelen, [email protected], GSM: 0476/24.44.53 Annonce - Aankondiging 1010 A vendre : Pionner 200, année 2006, première main, 425 heures, moteur 100 chevaux, hélice tripale duc, parachute, radio transpondeur, chauffage cabine, fourche avant hydraulique. Prix demandé : 46 000 euros (valeur neuf avec toutes les options 70 000 euros). Contact : Jean Pierre Nageleisen – Tél 00 33 6 07 30 68 82 ou 00 33 6 89 03 78 15 A vendre, urgent/Te koop, snel dringend .1011.. Aile / Vleugel - Air Création KISS 450- 100h depuis révision complète à l'usine/100u na volledig onderhoud bij fabriek - prix sacrifié / super prijs 999 € [email protected] [email protected]

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PUBLICITES,TEXTES, COMMUNICATIONS DES CLUBS Les publicités, textes et communications des clubs doivent parvenir à la rédaction du News pour le 15 du premier mois de chaque trimestre, c'est à dire:

e.a. worden verwacht op de redactie van de News Letter telkens uiterlijk de 15 van de eerste maand van het kwartaal, dat wilt zeggen:

Edition hiver : Edition printemps : Edition été : Edition automne :

Editie Editie Editie Editie

(Jan, Fev, Mar) 15 Janvier (Avr, Mai, Jun) 15 Avril (Jul, Aou, Sep) 15 Juillet (Oct, Nov, Dec) 15 Octobre

Les annonces payantes doivent être fournies dans leur version définitive. La rédaction n'acceptera plus de "puzzles", pour élaborer quelque chose de présentable. L'éditeur s'applique à les traduire gratuitement et sans intérêts et compte également sur un peu de compréhension et de collégialité de la part des lecteurs et des annonceurs. Les petites annonces gratuites 'pour les membres' doivent être envoyées par mail en Helvetica ou Times. Il est inutile d'y ajouter des fioritures qui passeront tout de même à la trappe. Ce ne sont que des "petites" annonces. Merci pour votre compréhension

Winter: Lente: Zomer: Herfst:

(Jan,Feb, Ma) 15 Januari (Apr, Mei, Jun) 15 April (Jul, Aug, Sep) 15 Juli (Okt, Nov, Dec) 15 Oktober

De betalende advertenties moeten in hun definitieve opmaak aangeleverd worden. De redactie zal bijgevolg geen “puzzels” aanvaarden om “er iets van te maken”. De uitgever neemt graag de opmaak van uw News Letter ter harte, gratis en belangeloos, en rekent dan ook op enig begrip en collegialiteit vanwege de leden en de adverteerders. De kleine gratis advertenties -voor de leden- worden via eenvoudig e-mail-bericht verwacht, in lettertype Helvetica of Times. Onnodig om zelf bijkomende “artistieke” ingrepen te doen. Het blijven immers mededelingen, beperkt tot enkele lijnen, in de rubriek “Petites annonces” Dank voor uw medewerking.

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TARIEVEN COMMERCIELE AANKONDIGINGEN & PUBLICITEIT

COUVERTURE p.4 ( COULEUR): 225,00 Euro 1 PAGE (N/Bl): 75,00 Euro 1/2 P: 49,50 Euro 1/4 P: 25,00 Euro Petites annonces = achat/vente de machines et/ou accessoires d'occasion Annonce 5 lignes max.: 12,50 Euro (gratuitement pour membres) Le payement doit se faire préalablement à la publication par versement sur le compte 751-0040628-25 au nom de Belgian ULM Federation, trésorier José de Pinho Martins.

OMSLAG p.4 (KLEUR): 225,00 Euro 1 blz (Zw/W): 75,00 Euro 1/2 blz.: 49,50 Euro 1/4 blz.: 25,00 Euro Kleine aankondigingen = aankoop/verkoop 2de hand toestellen en/of onderdelen Aankondiging max. 5 lijnen: 12,50 Euro (gratis voor leden). Betaling gebeurt voorafgaandelijk aan de publicatie door overschrijving op rekening 751-0040628-25 van de Belgian ULM Federation, schatbewaarder José de Pinho Martins.

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