Tatra 805
retro
Jiří Frýba
historie, takticko-technická data, modifikace
Jiří Frýba
Tatra 805 historie, takticko-technická data, modifikace
Grada Publishing
Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.
Jiří FRÝBA
Tatra 805 Historie, takticko-technická data, aplikace vozidla TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE: Vydala Grada Publishing, a. s. U Průhonu 22, Praha 7
[email protected], www.grada.cz tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 jako svou 5614. publikaci Odpovědný redaktor Petr Somogyi Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek Počet stran 192 První vydání, Praha 2014 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod © Grada Publishing, a.s., 2014 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků. ISBN 978-80-247-5201-3 ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE: ISBN 978-80-247-9376-4 (elektronická verze ve formátu PDF) ISBN 978-80-247-9377-1 (elektronická verze ve formátu EPUB)
Obsah
1 Úvod....................................................................................................7 2 Motorizace československé armády po 2. světové válce............................11 3 Vývoj terénního nákladního automobilu Tatra 805.....................................21 4 Základní takticko-technické údaje automobilu (valníkové provedení)..............61 5 Aplikace vozidla Tatra 805....................................................................91 6 Fotografie dochovaných vozidel............................................................169 7 Přílohy.............................................................................................177 Seznam použitých pramenů a literatury.................................................188 Závěr...............................................................................................192
1
Úvod
Vážení čtenáři, dostává se vám do ruky publikace věnovaná lehkému nákladnímu terénnímu automobilu Tatra 805, který společně s nákladním středním vozidlem Praga V3S a nákladním těžkým vozem Tatra 111 tvořil páteř automobilní techniky naší armády konce padesátých a průběhu šedesátých let. Ve své době patřila Tatra 805 ke špičce lehkých terénních nákladních automobilů. U řidičů se těšila oblibě, o čemž svědčí i přezdívky, které jí dávali: nejčastěji se o ní mluvilo jako o „Kačeně“, pro charakteristickou kolébavou jízdu v terénu. Užívala se i přezdívka „Kvíčala“ – důvodem byl charakteristický zvuk osmiválcového vzduchem chlazeného motoru Tatra 603.
Kniha je určena především všem zájemcům o automobilní techniku poválečné československé armády a fandům jedinečné koncepce terénních nákladních vozidel značky Tatra. Obsah publikace je výsledkem dlouhodobého bádání v archivech, především v dokumentech Vojenského ústředního archivu v Praze. Pro doplnění informací jsem v některých případech použil jako zdroj i dobový tisk a vzpomínky pamětníků. Některé údaje jsou poměrně překvapivé a odporují zažitým představám. V žádném případě ale netvrdím, že se mi podařilo objevit veškeré dokumenty k dané problematice. Časem se mohou nalézt další prameny, které doplní nebo upraví zde zmiňované skutečnosti. Především se jedná o počty jednotlivých modifikací převzatých a používaných armádou a o další verze projektované a postavené na podvozku tohoto automobilu. Správné označení typu automobilu je Tatra 805, nikoli tedy T 805 nebo Tatra T 805. Do armády zařadili vozidlo pod názvem „Nákladní terénní automobil 1,5t T805“. Pro zkrácení a sjednocení v této knize většinou používáme ovšem jen zkratku T 805, která se objevuje ve všech dobových dokumentech vojenské správy i v odborných časopisech.
Situace v motorizaci naší armády po druhé světové byla složitá a požadavky na terénní automobily se často měnily. Pokusím se tedy v knize ve zkratce nastínit, jak probíhalo stanovení typizačních hledisek pro automobilní a traktorovou techniku, které předcházelo zadávacím podmínkám pro lehký nákladní automobil Tatra 805. 8
TATRA 805
Vzhledem k tomu, že vozidlo Tatra 805 na základě požadavku armády na unifikaci vycházelo z osobního terénního automobilu Tatra 803 a 804, zmíníme na následujících stránkách i jejich vývoj. Na základě těchto informací se pro mnohé čtenáře ozřejmí některé negativní vlastnosti tohoto vozu, které vyplývají právě z výchozích podmínek stanovených vojenskou správou. Přehled modifikací obsahuje jednak více či méně známé typy vozu, ale i vozidla prototypová a projektovaná, o nichž široká veřejnost neměla povědomí. Vedle typů určených pro armádu jsou do přehledu zařazena i nejznámější civilní provedení. Projekčními pracemi a výrobou základních verzí byly pověřeny civilní podniky. Jiná provedení (především ta, u nichž se jednalo o zástavbu kořistních nebo armádou zaváděných, zejména spojovacích a letištních zabezpečovacích prostředků) pak navrhovala a montovala vojenská dílenská zařízení. Z tohoto důvodu se k jednotlivým verzím dochovalo různé množství písemné a fotografické dokumentace. Snažil jsem se do knihy zařadit co největší množství dobových fotografií. Bohužel se mi nepodařilo pro všechna provedení vozu získat kvalitní reprodukce. Je třeba si uvědomit, že především radiovozy a speciální nástavby podléhaly utajení a jejich případné fotografování u vojsk nebylo možné. V několika případech jsem z dokumentačních důvodů použil i méně kvalitní kopie dobových fotografií z vojenských předpisů nebo tiskovin. Dobové snímky některých provedení se mi zatím nepodařilo objevit, a tak jsou – pokud to bylo možné – nahrazeny fotografiemi dochovaných vozidel z muzeí a soukromých sbírek.
Záběry ze zkoušek se skříňovou karoserií 1955 Vojenská přehlídka v Bratislavě, 9. května 1960 Kontrola vozidla pořádkovou službou na vojenských silnicích v roce 1959
Úvod
9
2.
Motorizace československé armády po 2. světové válce V poválečném období se po našich silnicích pohybovala pestrá paleta automobilů, což všem podnikům, složkám a organizacím, které je používaly, komplikovalo hlavně údržbu a opravy. Tato situace se plně odrážela i v armádě, jejíž automobilový park se skládal vesměs z vysloužilých vozidel, z nichž mnohá pamatovala válečná a v některých případech i předválečná léta.
Praga AV (velitelské vozidlo) na přehlídce 28. října 1945, Masarykův stadion na Strahově [2]
Dodge WC 51 z výzbroje zahraničních jednotek na přehlídce 28. října 1945, Masarykův stadion na Strahově [2]
Počátkem srpna 1945 pokrývala automobilní technika přibližně polovinu potřeby naší armády. Ve stavu se nacházelo 2310 osobních, 2255 nákladních, 27 obrněných a 68 speciálních automobilů. Část vozidel pocházela z výzbroje našich zahraničních jednotek a byla válečným provozem značně opotřebena. Jejich udržení v provozuschopném stavu tak vyžadovalo velké úsilí. Značné množství automobilní techniky používané armádou tvořily kořistní vozy, které v důsledku špatného technického stavu a nedostatku náhradních dílů způsobovaly v exploataci značné těžkosti. Pro více než 800 kořistních typů vozidel, zařazených v jednotlivých složkách ozbrojených sil, bylo pro jejich udržení v provozu zapotřebí více než 300 tisíc různých náhradních součástek a příslušenství. Po vyčerpání kořistních skladů se tyto automobily staly z velké části nepojízdnými a pro nízké počty jednotlivých typů nebylo možné realizovat výrobu náhradních dílů v tuzemsku. Automobilový park se proto postupně stal nespolehlivým. Tehdejší představitelé Ministerstva národní obrany si tento stav uvědomovali a snažili se prosadit výrobu typové řady automobilů, které by odpovídala potřebám vojenské správy. Dohodnutá typová řada z roku 1948 obsahovala tato vojenská vozidla: ▶ ▶ ▶ ▶ ▶ ▶ ▶
malý osobní automobil dvouosý, velký osobní automobil dvouosý, nákladní automobil ¾ tuny dvouosý, nákladní automobil 1 ½ tuny dvouosý a tříosý, nákladní automobil 3 tuny – dvouosý, nákladní automobil 4 ½ tuny – tříosý, polopásová vozidla 1 tuna, 3 tuny, 8 tun, 18 tun.
12
TATRA 805
Z této typové řady průmysl připravil jen jediný prototyp třítunového automobilu (V3T), který však nevyhověl ve zkouškách. Tak se stalo, že armáda neměla na konci roku 1950 žádný vyhovující prototyp terénního automobilu, ani záruky perspektivy vývoje těchto vozidel. Vybavení ozbrojených sil vyhovujícími terénními vozidly se dostalo do kritické situace. Vojenská správa až do roku 1950 dostávala z výroby pouze normální silniční vozidla s nepatrnými úpravami, která nemohla zajistit potřeby vojsk (například Praga RN, RND, Aero A-150, Škoda 1101-VO, Tatra 57K). I když znamenala v modernizaci našich ozbrojených sil určitý pokrok, jejich využití v terénu bylo minimální. V roce 1950 se objevily první pokusy o zmenšení typové roztříštěnosti motorových vozidel u jednotlivých zbraní. Částečně to mělo podobu relativní unifikace u čtyř západních pohraničních divizí, kde k 1. prosinci 1950 motorizovali dělostřelectvo a jeho trény a část trénů divizních. Z celkového počtu 2063 motorových vozidel se 1963 kusů silničních a terénních nákladních automobilů u těchto divizí ustálilo na pěti typech, 257 kusů motocyklů pak na jediném typu Jawa 250. Osobní vozidla unifikována nebyla. Do konce ledna 1951 se u výše zmíněných divizí v rámci armády vyměnila vozidla Praga RND za Praga RN, čímž se počet nákladních typů snížil na čtyři. Automobilní park v celé armádě byl ovšem k 1. lednu 1951 velmi neutěšený. Celkový počet vozidel se zvýšil na 14 086 kusů, z toho 3092 osobních, 7339 nákladních a 688 speciálních automobilů, doplněných 595 traktory a 2372 motocykly. Z těchto počtů bylo 4978 automobilů, 358 traktorů a 772 motocyklů kořistního původu. Největší nevýhodou stále byla velká typová roztříštěnost (1823 typů motorových vozidel). Mnohé automobily se
Ford Canada F-60S v 1. AZ Přelouč. Návštěva ministra národní obrany, armádního generála Ludvíka Svobody (v plášti) a náčelníka hlavního štábu, armádního generála Bohumila Bočka (druhý zleva) v květnu 1948 Studebaker US-6 U3 6×6, Studebaker US-6 U7 6×4, GaZ AA 4×2: podzim 1947, Nová Bystřice, tábor partyzánského oddílu Franta, vyslaného do boje proti Banderovcům [1] Letištní hotovostní jednotka 1. letištního praporu (VÚ 9450) Kbely: Praga RN cisterna, hasičský automobil Magirus-Deuts S 3000 SLG/LF15, Praga RN, Ford 01T zdravotní a jeřábový polopás Sd. Kfz. 8 s jeřábem Bilstein
M o t o r i zac e č e sk o s l o v e nsk é a r m á d y p o 2 . sv ě t o v é v á l c e
13
Praga RN (rychlý nákladní)
Tatra 57K z válečné výroby, používaná po válce československou armádou
Tatra 57K vyráběná pro československou armádu v letech 1945–1949. Vozidlo nebylo vybaveno předním zastíracím světlometem Notek
Škoda 1202 VO (tzv. „bojový Tudor“), Willis MB, Praga RN
14
TATRA 805
nacházely v nepojízdném stavu (stupeň provozuschopnosti se pohyboval mezi 55 až 70 %), důvodem byl nedostatek náhradních dílů pro kořistní vozidla, ale i válečná, především pak pro automobily vyrobené před 2. světovou válkou. Náhradní díly se vyráběly pro všechny typy vyráběné v té době domácími výrobci a pro tři typy zahraniční (Ford Canada, GMC a osobní automobil KDF). V tomto roce se dovezly náhradní díly za 11 milionů korun československých pro pět typů terénních vozidel (Ford Canada, Studebaker, GMC, Willys a Dodge). Dodávky vozidel z domácí produkce byly v roce 1951 splněny, až na třítunové nákladní automobily (chybělo 154 kusů). Proto se mohlo přikročit k tomu, aby automobily zastoupené jedním nebo několika kusy mohly být během roku 1951 odevzdány Ředitelství vojenských lesů a statků (ŘVLS), Ministerstvu zemědělství, neopravitelné vozy pak byly předány Mototechně. Tím se počet typů v armádě snížil na 938 u motorových a na 273 u vlečných vozidel. V roce 1951 proběhla unifikace i u letectva a motorizovaných jednotek 1. vojenského okruhu. Vzhledem k tomu, že náš průmysl nebyl tehdy schopen poskytnout armádě ani jeden typ terénního automobilu, muselo Ministerstvo národní obrany nouzově a přechodně danou situaci řešit částečnou výměnou aut s civilním sektorem. 300 kusů vojenských nákladních automobilů v 57 typech se zaměnilo za 300 kusů terénních automobilů typu Ford Canada, které se používaly v civilním sektoru z dodávek UNRRA. Z civilního sektoru však armáda nezískala vozidla v úplném a dobrém technickém stavu, naproti tomu vojenská správa byla nucena při výměně předávat vozidla pojízdná a s náhradními součástkami. V důsledku těchto kroků
se k 1. lednu 1952 zvýšil koeficient technické pohotovosti. V roce 1952 proběhla výměna dalších 150 kusů vozidel, čímž se možnosti doplnění automobilů z civilního sektoru vyčerpaly. Myšlenka poválečné pomoci evropským zemím se objevila již v průběhu druhé světové války a vyústila v listopadu 1943 v založení organizace UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration, Správa Spojených národů pro hospodářskou obnovu a pomoc). Na sklonku ledna 1945 vrcholila jednání zástupců československé vlády s představiteli organizace UNRRA o okamžité pomoci Československu. Republika byla charakterizována jako stát, který velmi utrpěl nepřátelskými akcemi a důsledky okupace, současně však projevil účinný odpor v boji proti nepříteli. Pro Československo měly v prvních poválečných měsících zásadní význam dodávky potravin, šatstva, bot, surovin pro textilní a chemický průmysl apod. Zvláště důležitý byl podíl UNRRY na obnovení vozového parku a lokomotiv Československých státních drah a dodávky nákladních a osobních automobilů, včetně pohonných hmot a mazadel. Jednalo se o 3180 kusů vozidel z Kanady a 2680 kusů ze Spojeného království, 4000 vozidel a 5800 vleků z Francie, které v poválečných letech tvořily jednu třetinu vozů na našich silnicích. Automobily se převážely z přístavů západní Evropy (Hamburk, Brémy, Rotterdam, Antverpy) do sběrného střediska v Plzni, vytvořeného v říjnu 1945.
M o t o r i zac e č e sk o s l o v e nsk é a r m á d y p o 2 . sv ě t o v é v á l c e
15
Vykládání nákladních automobilů z dodávek UNRRA pro Československo ve francouzském přístavu La Havre v říjnu 1945: tahač značky Ford s návěsem (Ford 118T), za nimi pravděpodobně britské šestitunové nákladní automobily Vulcan [2] Britský nákladní automobil Bedford M [2] Americký nákladní automobil GMC 353 [2] Ford Canada F-60L se 122mm houfnicí vz. 42 S na přehlídce v Domažlicích v roce 1951
16
TATRA 805
Průmysl po krachu prototypu vozidla V3T nabídl vojenské správě nový prototyp třítunového terénního automobilu Tatra 128, odvozený od vozidla T 111, s níž měl cca 80 % shodných dílů. Ministerstvo průmyslu v čele s ministrem Klimentem poskytlo armádě záruky, že dané vozidlo bude plně vyhovovat takticko-technickým požadavkům vojenské správy. Vzhledem k naprosto kritickému stavu vývoje automobilů a nutnosti zabezpečení armády terénními vozidly nezbývalo Ministerstvu národní obrany jiné řešení než návrh přijmout a vozidlo zavést do ozbrojených sil bez řádného přezkoušení.
Na základě rozhodnutí o výrobě vozidla T 128 vypracovalo Ministerstvo národní obrany začátkem roku 1951 novou typovou řadu vojenských automobilů, opřenou o vozidla z produkce Tatry Kopřivnice, zejména o typ Tatra 111, s vyměnitelností součástek až 75 % (třítunové vozidlo Tatra 128 a pětitunový nákladní terénní automobil Tatra 130). Kromě jiného se tím sledovalo zjednodušení výroby i zabezpečení provozu u útvarů. Základ vojenských terénních automobilů měly tvořit: a) o sobní automobil terénní 4×4, T 803, b) n ákladní automobil terénní 4×4, 1,5 t, T 805, c) nákladní automobil terénní 6×6, 3 t, T 128 (po zastavení výroby nahrazen typem V3S), V3S – vojenský třítunový speciál, d) nákladní automobil terénní 6×6, 5 t, T 130 (na tuto kategorii vozidel vojenská správa rezignovala v roce 1953 a nahradila ji desetitunovými T 111), e) nákladní automobil terénní 6×6, 10 t, T 111 (upravená podle požadavků armády), f) p olopás 3 t, KOBO 3,1 g) polopás 8 t, KOTRA 8.2 V průběhu roku 1951 za řízení Automobilní a traktorové správy (ATS) a ve spolupráci s Vojenským technickým ústavem (VTÚ) začal podle této typizace vývoj nových typů vojenských vozidel. KOBO byl projekt neúspěšného polopásového bojového vozidla o nosnosti 3 tuny s motorem Tatra 108, postaven byl jen prototyp. 1
2 KOTRA-8 byl neúspěšný projekt dělostřeleckého tahače z ČKD Sokolovo s motorem Tatra 111 a s dalšími komponenty z vozidla Tatra 111, postaven jen prototyp.
M o t o r i zac e č e sk o s l o v e nsk é a r m á d y p o 2 . sv ě t o v é v á l c e
17
*
Tatra 111: provedení vyráběné do roku 1952 Tatra 128 s 37mm protiletadlovým kanónem vz. 39, nácvik na slavnostní vojenskou přehlídku 30. dubna 1952
Tatra 130, prototyp pětitunového nákladního terénního automobilu 6×6
18
TATRA 805
Tatra 111 N (naviják), vozidlo upravené podle specifických požadavků armády z roku 1951 a vyráběné od roku 1952. Vojenská přehlídka 9. května 1955, Praha, Letná [1]
Tabulka 2.1: Typové zastoupení automobilní techniky v armádě k 4. lednu 1951 Celkový počet (ks)
Druh
Z toho Počet domácích typů typů
Osobní automobil silniční
2620
186
51
Osobní automobil terénní
733
18
4
Autobusy Osobní automobil obojživelný
Nákladní automobil silniční a terénní
Nákladní automobil skříňový Speciální automobil
Traktory Automobily Motocykly
132
71
2
97
6
0
Nejpočetnější typy Typ
Poznámka
Počet (ks)
Tatra 57 B
676
Škoda 1101
248
Willis
596
Praga RND
23
Škoda 706 RO
10
KDF
81
Praga RN Praga A 150 Ford Canada Studebaker
1227 415 1033 571
Steyer 1500 A
197
7006
494
29
81
47
965
323
35
1554
138
22
13 188
714
3157
95
2
Škoda 30 ČKD typ HTL HKL 6 P
55 40 611
KMN 11
210
JAWA 250 ČZ 150
2117 65
Dílenské, prodejní zátiší. Radiovozy, zdravotní, cisterny, kropicí, hasičské. Včetně polopásových vozidel.
Úhrnný počet typů je menší než součet výše uvedených typů, protože u nákladních i speciálních automobilů a autobusů se objevují stejné značky, lišící se jen karoserií. Zpracováno podle čj. 002/1951, „Věc: Materiální vybavení armády, plán přezbrojování a materiální úkoly – zpráva“, VHÚ: karton 416 MNO 1951 NM.
M o t o r i zac e č e sk o s l o v e nsk é a r m á d y p o 2 . sv ě t o v é v á l c e
19
3
Vývoj terénního nákladního automobilu Tatra 805 Na základě nové typizace z roku 1951 podalo velení armády podnět na vývoj terénního osobního automobilu a – na základě požadavku na unifikaci – z něj vycházejícího nákladního automobilu 1,5 t (probíhal podle výrobního plánu na základě požadavku všech složek a výsledků porad o typizaci motorových vozidel). Zadávací podmínky byly jako ušité pro koncepci vozidel n. p. Tatra Kopřivnice.
Prototyp osobního terénního automobilu Tatra 803
Podvozek prototypu osobního terénního automobilu pro výsadkové vojsko Tatra 804
Vojenská správa ve svém zadání pro lehký nákladní automobil z ledna 1953 požadovala vzduchem chlazený zážehový motor Tatra 603 A o objemu 2545 cm³, kapalinovou spojku, šestistupňovou plně synchronizovanou převodovku, nápravy s koncovým převodem v kolech pro zvýšení světlé výšky, podvozek klasického uspořádání Tatra o rozchodu 1320 mm s výkyvnými polonápravami, pohon 4×4, pérování zkrutnými tyčemi, centrální huštění pneumatik a minimálně 75% shodnost jednotlivých skupin. Osobní terénní Tatra 803 o pohotovostní hmotnosti 1800 kg měla mít nosnost 500–750 kg a možnost tažení přívěsu o hmotnosti min. 1200 kg a max. 1700 kg. Osobní terénní Tatra 804 (ve vojenských materiálech označovaná jako Tatra 803/804) měla být minimálně o 200 kg odlehčená verze vozu Tatra 803 pro výsadkové vojsko, se stejnými vlastnostmi. Nákladní Tatra 805 byla určena pro dopravu materiálu všeho druhu: osob, zbraní, střeliva (užitečné zatížení 1500 kg) a pro tah přívěsů do hmotnosti 1600 kg, využitý pro jednotlivé aplikace (zdravotnický vůz, radiovůz, cisternový vůz na vodu, měřicí vůz, stavěcí vůz, goniovůz, vůz pro topočetu, dílenský vůz, pro přívěsy 57mm PTK, 76mm PTK a motorové přívěsy A 1 t, A 1,5 t). Přepokládalo se, že vývoj těchto vozidel provede Tatra Kopřivnice a vlastní sériovou výrobu zajistí AZNP Mladá Boleslav ve spolupráci s Praga Auto, protože Tatra Kopřivnice byla vybrána jako výrobce středních a těžkých nákladních automobilů (Tatra 128 a Tatra 111). V továrně zahájili vývoj T 803 jako základního typu (prototyp byl dokončen v polovině května 1951) a odlehčené T 804 (vzorek byl smontován na začátku listopadu 1951). Z nich byl pak odvozen nákladní automobil T 805. 22
TATRA 805
Tovární zkoušky s prototypem vozidla Tatra 803 konané v červnu 1951 proběhly ve velmi členitém terénu s velkými nerovnostmi, na staveništi stadionu v Kopřivnici. Zkoušky se za VTÚ zúčastnili Ing. J. Hlaváček a Jan Peterka. Na prototypu se zkoušelo obutí jednak pneumatikami 190-18, na žádost VTÚ pak i pneumatikami 9,00-16. Vozidlo vykazovalo pozoruhodné výkony i ve velmi bořivém terénu (mokrá navážka) s plným obsazením, a to v porovnání s malým osobním automobilem Škoda Tudor 1200. Srovnávací vozidlo zachycovalo na terénních nerovnostech spodkem karoserie, zatímco prototyp Tatra se svou vysokou světlou výškou projížděl bez problémů. Ve zkouškách se pokračovalo na neudržovaných lesních a horských cestách na trati Kopřivnice – Brda – Vlčovice (kde přebrodili říčku Lubinu s příkrým vjezdem do řečiště) – Vlčina – Horečky – Velký Javorník a Rožnov. Při průjezdu těchto cest se plně osvědčil předepsaný rozchod kol (1320 mm) a bylo konstatováno, že jeho případné rozšíření by patrně omezovalo průchodivost v horských úvozech. Při jízdě vydávaly převody vozu Tatra 803 značný hluk, především soukolí přední nápravy, řazení pak vyžadovalo od řidiče vysokou dovednost. Na základě těchto zkušeností byla provedena kontrola stejného typu šestistupňové převodovky připravené pro vůz Tatra 804, při níž byly zjištěny značné vůle mezi zuby ozubených kol i špatné tepelné zpracování materiálu ozubených kol. Ani samotný odlitek hliníkové skříně nebyl kvalitně zpracován. Při použití pneumatik 9,00-16 docházelo při větším propérování k jejich dosedání na blatníky. Odstranění závad požadoval VTÚ do 15. července 1951. V červnu 1951 proběhla v Tatře Kopřivnice ze strany zástupců VTÚ průběžná kontrola výroby prototypu vojenského terénního automobilu T 805 (1,5 t, 4×4).
Montáž vozidla nebyla v době kontroly dokončena. Do vozu zamontovali motor, který byl původně v prototypu T 803, nový se teprve zabíhal na brzdicí stanici. Zjistilo se nevyhovující konstrukční řešení ovládání řízení, řazení rychlostí, ruční brzdy, dveří kabiny a motorového krytu v kabině. Úprava řadicí páky pod volantem rovněž nevyhovovala a její provizorní přemístění pro první zkoušky dozadu za motor nebylo definitivně konstrukčně dořešeno. Zástupci VTÚ požadovali přezkoušet na prototypu Tatra 805 oráfování nejen pneumatikami 9,00-16, ale i 10,50-16, rovněž chtěli u sériového vozu vyzkoušet možnost nouzové dvojité montáže vzadu. Zároveň prověřili stav výroby požadované kapalinové spojky pro T 803 a T 805. AZNP Mladá Boleslav se zavázala dodat dílce spojky do konce června 1951 s tím, že Tatra Kopřivnice následně provede kompletaci a tovární zkoušky na brzdicí stanici a do konce července zamontuje spojku do vozidla. Ani na jednom z prototypů nebylo provedeno automatické huštění a podhušťování pneumatik z místa řidiče. Zástupci továrny to omlouvali nedohotovením kompresorů, které zamontují do prototypu T 805 do července 1951 a v případě, že se osvědčí, provedou do konce měsíce zástavbu i do T 803 a T 804. Tovární zkoušky s prototypem T 805 probíhaly od 25. června 1951. Při nich se ukázalo, že je třeba – kromě méně závažných úprav – zesílit uložení kloubotočných čepů předních kol a rekonstruovat převodovou skříň. Pro zvýšení příčné stability zvažoval VTÚ rozšíření rozchodu kol. Terénní vlastnosti se v průběhu zkoušek po namontování a odzkoušení pneumatik 10,50-16 místo 9,00-16 zlepšily.
Dne 30. července 1951 se u Státního úřadu plánovacího (SÚP) konala porada o výrobě vojenských terénních vozidel. V závěrečné zprávě se konstatovalo, že nutnost rekonstrukce rychlostní skříně a zvětšení šířky vozidla T 805 a další méně závažné úpravy způsobí zpoždění přípravy sériové výroby. Po zkušenostech s T 128 se nedoporučilo připravovat výrobu podrobně dříve, než bude vozidlo vyzkoušeno. Předpokládalo se zpoždění asi tři až čtyři měsíce, což by mohlo znamenat zahájení sériové výroby až v roce 1953. Z tohoto důvodu se původně plánovaná výroba ve třetím čtvrtletí roku 1952 v počtu 2250 kusů neuskutečnila. Československé závody na výrobu vozidel (ČZVV, viz rámeček) dostaly za úkol do 15. srpna 1951 ověřit možnost výroby T 805 na základě výše uvedených rekonstrukcí. Ministerstvo národní obrany se zavázalo přešetřit možnost dodávek plánovaného počtu 2250 kusů vozidel GAZ 63 2t z Polska nebo SSSR na rok 1952. S licenční výrobou se přestalo počítat po ujištění zástupců ČZVV, že vlastní výroba T 805 začne dříve než případná licenční výroba. Přestože se rekonstrukce rychlostní skříně ukázala nutná i u osobní T 803, ČZVV se zavázaly požadavek zahájit výrobu v roce 1952 u tohoto typu splnit. Příslušníkům armády byly prototypy T 803 a T 805 předvedeny 8. srpna 1951 při ukázce nové výzbroje a výstroje v Milovicích. Na základě upozornění ministerstva, že rozchod T 805 nesouhlasí s rozchodem plánovaných tažených přívěsů a děl (rozchod prvního prototypu T 805 byl stejný jako u terénního osobního automobilu T 803, tedy 1320 mm) a že je pro nákladní automobil malý, navrhli výrobci překonstruovat prototyp na rozchod o rozměru 1600 mm.
V ý v o j t e r é nn í h o n á k l adn í h o aut o m o b i l u T at r a 8 0 5
23
Tabulka 3.1: Srovnání technických dat nákladních 1,5t vozidel Parametr
Pohon Motor (k/ot./min) Chlazení motoru Spotřeba paliva na 100 km (l) Obsah nádrže (l) Ložná plocha: – délka (mm) – šířka (mm) – výška (mm) Rozměry: – délka (mm) – šířka (mm) – výška (mm) Rozchod kol (mm) Rozvor náprav (mm) Tažná síla na háku (kg) Hmotnost: – pohotovostní (kg) – celková (kg) – užitečná (kg) Hmotnost přívěsu: – silnice (kg) – terén (kg) Světlost (mm) Stoupavost (mm) Brodivost (mm) Max. stoupavost s přívěsem – na silnici (mm) – v terénu (mm) Nejmenší poloměr zatáčky (m) Pneumatiky Zpracováno podle VTU-III z 25. července 1951
24
TATRA 805
Tatra 805
GAZ 63
Steyer 1500 A
4×4 80/4200 vzduchem 20 80
4×4 70/2800 vodou 27 220
4×4 85/3000 vzduchem 23,3 140
3050 1800 500 + 350
2940 1990 809
4550 2000 2200 1320 2700 2200
5525 2200 2185 1500 3300
5000 2000 2320 1458/1572 5250
2320 4020 1500
3200 5280 2000
2485 4150 1500
2000 1500 470 35° 640 21° 16° 15 10,50-15
55° 950
18 9,75-18
13 7,25-20
Dekretem prezidenta republiky „O znárodnění dolů a některých průmyslových podniků“ z roku 1945, který byl následující rok prohlášen za ústavní zákon, bylo znárodněno celkem 160 strojírenských a kovodělných podniků s 260 závody. Ministr průmyslu Bohumil Laušman soustředil v sérii vyhlášek množství znárodněných podniků do tří nových národních podniků: ▶▶ Automobilové závody, národní podnik, se sídlem v Praze. ▶▶ Letecké závody, národní podnik, se sídlem v Praze. ▶▶ PAL, spojené závody pomocného automobilového a leteckého průmyslu, národní podnik, se sídlem v Českých Budějovicích, Doudlebská 501, obchodní ředitelství bylo v Praze, v paláci Černá růže. Rozhodnutím vlády z listopadu 1945 pro ně vznikla zastřešující instituce, Československé závody kovodělné a strojírenské, národní podnik (ČZKS). Generálním ředitelem byl jmenován Ing. Fabinger. Po 1. květnu 1949 byly podniky spadající pod ČZKS n. p. reorganizovány a ČZKS se rozdělilo na Československé závody těžkého strojírenství n. p., Československé závody přesného strojírenství n. p., Československé závody lehkého kovoprůmyslu n. p., Československé závody automobilové a letecké n. p. (ČZAL) a Kovo a. s. Rozhodnutím vlády z března 1951 byl pak ČZAL n. p. přejmenován na Československé závody na výrobu vozidel n. p. (ČZVV), následně vládním nařízením z 1. září 1951 zrušen a nahrazen podnikem Československé závody všeobecné kovovýroby n. p. (ČZVK) v Praze X, Křižíkova 38.
Otázku zabezpečení přípravy sériové výroby řešil VTÚ v srpnu 1951. Předpokládal zhotovení dvou nových prototypů T 805 s úpravami, které vzešly ze zkoušek, a to jako společnou práci podniků AZNP, Praga a Tatra. Hotové měly být do konce roku 1951, zkoušky měly proběhnout do konce února 1952. Na základě přípravy výroby se objevila potřeba dosadit do AZNP 42 konstruktéry, do Auto Praga 85 konstruktérů na přípravky a nářadí, do AZNP 170 nástrojařů a do Auto Praga 120 nástrojařů. Přetrvávající nedostatek konstruktérů řešil na základě seznamu v žádosti náměstka ministra všeobecného strojírenství V. Úzkého generál V. Thoř uvolněním konstruktérů z řad vojáků základní služby. Pro zabezpečení výroby požadovalo AZNP 30 radiálních vrtacích strojů, Auto Praga 70 různých strojů. Dále žádalo vedení Auto Praga ke zvládnutí úkolu 5250 m² pracovního prostoru, z toho 4000 m² pro dílny a 1200 m² pro kanceláře. ČZVV dostaly za úkol do 27. srpna 1951 shrnout požadavky pracovních sil pro potřeby pomocného průmyslu a předat je Státnímu úřadu plánovacímu (SÚP) a VTÚ. Při jednání přislíbil generální ředitel ČZVV Horák dodržení nově naplánovaných počtů vyrobených vozidel T 805 na rok 1952 (původní počet 2500 kusů, upraveno na 1000 kusů). Předpokládalo to však schválení některých částí vozu k sériové výrobě dříve, než dojde ke zkouškám nových prototypů. Do konce srpna 1951 se prověřovala možnost zkrácení přípravy výroby přímo v závodech, s využitím prémií vojenské správy, které by zvýšily úsilí konstruktérů. Praktické zkoušky s prototypem vojenského osobního automobilu T 803 se zabudovanou šestirychlostní převodovkou proběhly od října do prosince 1951. Zkoušky se
V ý v o j t e r é nn í h o n á k l adn í h o aut o m o b i l u T at r a 8 0 5
25
přerušily v listopadu 1951, kdy proběhla rekonstrukce brzd. Během zkoušek celkem najezdil prototyp 15 161 km, z toho s přívěsem K 0,75 t 5200 km. Pro porovnání vlastností byla použita vozidla Dodge 0,75 t a Willys MB. Pro testování tažné síly a technických schopností posloužil kanón 76 mm s dlouhou hlavní, 105mm houfnice a dvoukolový přívěs K 0,75 t. Přezkoušení jízdních schopností v terénu proběhlo v Nízkých Tatrách, v katastru osady Nižší Boca, na svazích Pradědu a ve vojenském výcvikovém táboru Město Libavá v prostoru Barnov a Ranošov. Zkouška v nepřetržité jízdě bez přívěsu proběhla na trase Trenčín – Uherský Brod – Gottwaldov – Uherské Hradiště – Slavkov – Vyškov – Bučovice, s přívěsem pak na trati Město Libavá – Ostrava – Brno. Při zkoušce maximální rychlosti bez přívěsu na úseku Hranice – Valašské Meziříčí vozidlo dosáhlo rychlosti 102,8 km, s přívěsem o hmotnosti 1840 kg na trase Přerov – Olomouc pak 60 km/h, s ohledem na technické možnosti tažené 105mm houfnice. Zkoušky brzd na trati Hranice – Valašské Meziříčí daly podnět k provedení jejich rekonstrukce ještě v průběhu zkoušek. Testování v málo únosném terénu (například v písčitém terénu v prostoru Malacek mezi Plaveckým Sv. Mikulášem a Niklašovem, brodivost se prověřovala na horním toku Váhu u osad Horní Hričova a Máša) jasně prokázalo technickou nadřazenost vozu Tatra 803 nad srovnávacími vozidly Dodge 0,75 t a Willys MB. Po ukončení zkoušek vypracovala zkušební komise závěrečnou zprávu, ve které uvedla: „Prototyp vojenského osobního automobilu T 803 je svými technickými vlastnostmi způsobilý pro použití všemi velitelskými stupni, vzhledem ke své spolehlivosti a pohotovosti pro bojovou činnost. Vozidlo je však vybaveno zbytečně sil26
TATRA 805
ným motorem a jemu odpovídajícími ostatními součástmi vozidla. Přes kladné hodnocení vykazuje vozidlo některé poměrně vážné závady rázu konstrukčního (velká hmotnost vozu, vysoká spotřeba PH, při výměně obložení spojky nutno demontovat celý motor, nevýhodná šestistupňová rychlostní skříň, málo účinné brzdy). Z toho také vyplynula nákladná výroba a zjištění, že jeho vlastnosti nebudou vždy úplně využity. Z těchto důvodů by nebylo vhodné po stránce národohospodářské zavádět tento typ pro všechny velitelské stupně.“ Po zkouškách v podniku Tatra došlo u prototypu k výměně nevyhovující šestirychlostní převodovky za čtyřrychlostní provedení. Po dokončení montáže prototypu odlehčeného vozidla Tatra 804 v listopadu provedli zástupci VTÚ v továrně kontrolu plnění požadavků. Přes veškerou snahu se nepodařilo oproti T 803 snížit hmotnost vozu o 200 kg. Při kontrolním vážení sice zjistili hodnotu 1590 kg, ale vozidlo postrádalo výstroj stanovenou vojenskými přejímacími podmínkami (chybělo rezervní kolo, nářadí, kanistry se zásobou benzinu, hlavní nádrž byla plná jen z poloviny). Do poloviny března 1952 najezdil při továrních zkouškách automobil téměř 12 000 km. Vzhledem k zimním podmínkám a vysoké sněhové pokrývce podával vzorek vynikající výkony jak na silnicích, tak v terénu. Nevyhovující bylo u vozu provedení převodovky včetně namáhavého řazení jednotlivých převodových stupňů. Závady vykazovalo i řízení (velké vůle v převodce řízení). Velmi dobré výkony automobilu v terénu byly ovšem vykoupeny spotřebou benzinu, která neklesla pod 20 litrů na 100 km. Kontrolní zkoušky VTÚ s upraveným prvním prototypem T 805 (probíhaly od října do prosince 1951) a praktické zkoušky s prototypem T 803 položily základ pro povolení
přípravy sériové výroby vybraných skupin vozidel. Dne 2. listopadu 1951 se uskutečnila na Ministerstvu všeobecného strojírenství porada, které se zúčastnili zástupci Auto Praga n. p., AZNP, Tatra n. p., Karosa n. p. a VTÚ. Hlavním bodem se stala příprava výroby T 805. Po jednání se zástupci SÚP škpt. Pikulíkem a Volmuthem vznikl seznam skupin schválených pro přípravu sériové výroby T 803 a T 805. Povolení k sériové výrobě z 6. prosince 1951 obsahovalo tyto části vozidel: Skupiny: a) Podvozek: 1. motor s výjimkou sacího potrubí a vačkového hřídele, 2. spojka, 3. čtyřstupňová převodovka a dvojstupňová přídavná převodovka, 4. zadní náprava s novým uložením ozubených kol v kolových redukcích, 5. přední náprava s novým uložením ozubených kol v kolových redukcích, 6. řízení, 7. brzdy nového provedení s většími brzdovými válečky v kolech, 8. pérování a tlumiče, 9. ostatní části podvozku. b) Karoserie: 1. T 803, 2. T 805. Na základě zprávy o praktických zkouškách s prototypem T 803 vyslovil generální štáb Správy materiálního plánování (GŠ SMP) souhlas s hodnocením zkušební komise, že vozidlo je vzhledem k výkonu a hmotnosti zbytečně předimen-
zované. Největším kritikem celé koncepce vozidla se stal VTÚ, na základě jím vypracovaných a prosazených zadávacích podmínek ovšem automobil vznikl. Opakovaně (a ne naposledy) se ukázalo, že zástupci VTÚ nevědí, co vlastně chtějí. Správa materiálního plánování (SMP) přišla s návrhem rekonstrukce vozidla, s cílem snížení celkové hmotnosti a spotřeby pohonných hmot pomocí použití 4válcového nebo 6válcového motoru odvozeného od motoru Tatra 603 A. V případě, že by nebylo možné včas prototypy s těmito motory zhotovit a podrobit zkouškám, přicházela v úvahu možnost vývoje nového osobního automobilu 4×4. V tomto případě by MNO převzalo plánovaných 800 kusů vozu T 803 v roce 1952 a případně i omezený počet vozů plánovaných na rok 1953 a přidělilo je na místa, kde by mohly být vzhledem ke svému výkonu využity (jednotky dělostřelectva, spojovacího vojska a zdravotnictva). Na základě vyjádření VTÚ by se hmotnost vozidla snížila jen vypracováním nového prototypového řešení (odstranění páteřové roury, vylehčení rychlostní skříně a skříně klikového hřídele motoru). Provedení vozidla v navržených alternativách by znamenalo, že celé vozidlo (všechny konstrukční skupiny včetně motoru) by bylo nutné znovu propočítat a vyrobit nový prototyp. Rekonstrukce typu T 803 nepřicházela v dané době v úvahu: automobilové továrny byly přeplněné vojenskými sériovými a vývojovými programy. Proto bylo doporučeno zrušit objednávku na čtyřsedadlový vůz T 803 a nahradit ho objednávkou T 803 v provedení jako pohotovostní šesti- až osmisedadlový vůz, který by se od stávající verze lišil rozvorem a karoserií. Zároveň se prototyp T 803 porovnal s navrhovaným prototypem vozidla Škoda 1200 4×4 (viz tabulku 3.2).
V ý v o j t e r é nn í h o n á k l adn í h o aut o m o b i l u T at r a 8 0 5
27
Tabulka 3.2: Porovnání prototypů T 803 a Škoda 1200 Porovnávané parametry
Hmotnost (kg)
T 803 (stávající provedení)
Š 1200 4×4 (navrhované vozidlo)
Rozdíl
cca 2000
cca 1100
900
Výkon motoru (k)
78
42
36
Počet válců
8
4
4
Tažná síla (kg)
1800
900
900
Rychlost vozidla (km/h)
100
85
15
22–26
11–13
11–13
Spotřeba paliva (l/100 km)
Na základě porovnání navrhl VTÚ postavit prototyp vojenského osobního automobilu Škoda 1200 4×4 současně s prototypem MOŽ-2, který pro armádu připravovala továrna AZNP (předpokládalo se až 70 % shodných součástí), a to ještě v roce 1952. Tím by se umožnilo provést zkoušky prototypu v roce 1953 a připravit sériovou výrobu v roce 1954. Předpokládaná potřeba vozidel T 803 pro armádu (podle tabulek mírových počtů cca 2000 kusů a podle tabulek válečných počtů 3000 kusů, z toho na rok 1952 celkem 800 ks) by se tak převedla ve větší míře na vozidlo Š 1200 4×4 (tovární označení Š-973). Dne 11. prosince 1951 vydali ministr národní obrany armádní generál JUDr. Alexander Čepička a ministr všeobecného strojírenství Československé republiky Josef Jonáš rozkaz k provedení praktických zkoušek s československým prototypem vojenského terénního nákladního automobilu 1,5 t, značky T 805. Zkoušky nařídili uskutečnit na začátku roku 1952 na jednom prototypu T 805 vyro28
TATRA 805
beném v Tatře Kopřivnice, tímto úkolem pověřili komisí v čele s předsedou gen. Bohuslavem Laštovičkou. Prototyp vozidla T 805/II (ev. č. 35 373, číslo motoru: T 603.25.75.51), který byl dokončen 31. prosince 1951, převzala komise na počátku roku 1952 v n. p. Tatra v Kopřivnici. Při přejímce zjistila komise překročení některých rozměrů a pohotovostní hmotnosti o 20 kg. Na vozidle oproti zadání chyběl kompresor a zařízení na dohušťování a podhušťování pneumatik, nebyla namontována hydraulická spojka, teplovzdušné topení bylo zavedeno pouze na skla kabiny. Při zahájení zkoušek Ing. Pallo stručně informoval komisi o vývoji dvou prototypů nákladního automobilu T 805. Poukázal na potíže při konstrukci T 805, který byl na základě požadavku VTÚ odvozen od osobního vojenského automobilu T 803. Zajíždění vozidla proběhlo v lednu 1952, vozidlo ujelo celkem 2029 km při průměrné spotřebě 24,6 l/100 km.
Tabulka 3.3: Program jízd s prototypem vozu Tatra 805 Datum
Osa přesunu
Počet km
Celkem km
4. 1. 1952
Kopřivnice – Frenštát – Rožnov – Makov – Velká Bytča – Žilina
113
113
5. 1. 1952
Žilina – Vrútky – Ružomberok – Liptovský Mikuláš – Poprad – Smokovec – Poprad – Levoča – Prešov
281
394
6. 1. 1952
Prešov – Košice – Moldava – Rožnava – Plešivec – Šafárikovo – Rimavská Sobota – Lučenec
208
602
7. 1. 1952
Lučenec – Zvolen – Bánská Bystrica – Ružomberok – Vrútky – Žilina – Velké Rovné – Žilina
266
868
8. 1. 1952
Žilina – Povážská Bystrica – Ilava – Dubnica – Trenčín – Uherský Brod – Luhačovice – Gottwaldov – Holešov – Bystřice pod Hostýnem – Valašské Meziříčí – Nový Jičín – Kopřivnice
261
1129
9. 1. 1952
Kopřivnice – Příbor – Místek – Ostrava – Opava – Bruntál – Šumperk – Červená Voda 299 – Žamberk – Šestice – Lípa – Žamberk
1428
10. 1. 1952
Žamberk – Hradec Králové – Jičín – Poděbrady – Kolín – Čáslav – Chrudim – Ždírec – Havlíčkův Brod – Jihlava
303
1731
11. 1. 1952
Jihlava – Pelhřimov – Tábor – České Budějovice – Vodňany – Protivín – Písek – Milín – Dobříš – Praha
298
2029
Následovala celková prohlídka vozidla včetně kontroly motoru na brzdě v AZNP Mladá Boleslav, žádné závady nebyly zaznamenány. Dne 14. ledna 1952 začala zatěžkávací jízda bez zastávky na 3000 km. Konala se ve dne i v noci na okruhu dlouhém 155 km (z toho 61 km v terénu, na polních a lesních cestách, 60 km po okresních silnicích a 34 km po státních silnicích). Po jejím ukončení (22 okruhů) komise konstatovala, že na zvolené trase došlo u plně vytíženého vozidla
(zátěž 1500 kg) s přívěsem o celkové hmotnosti 1600 kg za nepříznivých povětrnostních a klimatických podmínek k řádnému vyzkoušení vlastností a trvanlivostí jak jednotlivých skupin, tak i celého vozu. (16. ledna 1952 došlo u obce Černošice k převržení vozidla, což způsobilo jednodenní zdržení zkoušek). Trasa okruhu vedla z Prahy přes Štěchovice a Davli zpět do Prahy. Za řízením se střídali řidiči Oldřich Chalupa, Emil Holub, Ludvík Kozák, Horáček a npor. Václav Raboch.
V ý v o j t e r é nn í h o n á k l adn í h o aut o m o b i l u T at r a 8 0 5
29
Terénní zkoušky prototypu T 805/II, Bučovické pole nad Prokopským údolím, Praha-Hlubočepy, dne 31. ledna 1952 [2]
30
TATRA 805
