JELENTÉS. az Útalap és az abból finanszírozott országos közúthálózat fenntartásának, üzemeltetésének, fejlesztésének, valamint a kezelő szervezetek

JELENTÉS az Útalap és az abból finanszírozott országos közúthálózat fenntartásának, üzemeltetésének, fejlesztésének, valamint a kezelő szervezetek működésének pénzügyi-gazdasági ellenőrzéséről

1994. november

228.

"~··

l.

l

A vizsgálatot vezette: Hegedűsné

dr. Müllern Veronika

osztályvezető főtanácsos

A vizsgálatot végezték:

dr. Benkő János dr. Burján Margit Czunyi Lajos Cs6ry Györgyné dr. Gyuk J6zsef Hirka Mihály H01váth János Lász/6 András Patai Tamás Simon Akosné Sziján6 Károly Szilágyi Sándor Vécsey Lászl6

számvevő

dr. Erőss Aladár Hegyi Kálmán

szakénő

számvevő számvevő számvevő számvevő számvevő számvevő számvevő számvevő

számvevő számvevő számvevő

számvevő

r

tanácsos tanácsos tanácsos tanácsos tanácsos tanácsos tanácsos tanácsos tanácsos tanácsos tanácsos tanácsos tanácsos

szakénő

-

~··

ÁLLAMI SZÁMVEVŐSZÉK

v -29-90/1993-94. Témaszám: 194

JELENTÉS az Útalap és az abból finanszírozott országos közúthálózat fenntartásának, üzemeltetésének, fejlesztésének, valamint a kezelő szervezetek miíködésének pénzügyi-gazdasági ellenőrzéséről

Az Útalap (Alap) - mint elkülönített állami pénzalap - célja az országos közúthálózat

(állami tulajdonú közúthálózat)

működőképességének

fenntartása, fejlesztése.

Az Alap 1994-ben 46,3 Mrd Ft-tal gazdálkodik. Ez az összeg magában foglalja a

központi költségvetésből nyújtott 6,1 Mrd Ft támogatást is. Kezelője a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium (KHVM). A minisztériumon belül az Alap kezelésével és felhasználásával a Költségvetési Önálló Osztály és a Közúti Közlekedési Főosztály foglalkozik, az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság (UKIG), az Autópálya Igazgatóság (APIG), valamint 19 Közúti Igazgatóság (KIG) közremllködésével. Az intézmények feladataikat mintegy 7200 fővellátják el, működésüket teljes körűen az Alap finanszírozza. Ellenőrzésünk

-

során arra kerestünk választ, hogy

az Alap forrásai összhangban voltak-e szakmai feladatokkal, a felhasznált pénzeszközök hogyan segítették az országos közutak működőképességének fenntartását, az úthálózat fejlesztését; ' .·

-

a kezelést végző szervezetek működésükkel, szabályozottságukkal biztosították-e az Alap törvényes, célszerű és eredményes felhasználását.

Vizsgálatunk az 1989. Il. félév- 1994. l. negyedév közötti időszak gazdálkodására terjedt ki. Ellenőrzésünk során valamennyi igazgatóságot felkerestük. Kapcsolódó ellenőrzést végeztünk a PM-nél, az FM-nél, a VPOP-nál, az APEH-nél, illetve két gazdálkodó szervezetnél.

,,~.'

l

-2-

Következtetések, javaslatok A nemzetgazdaság fejlettségi szintje és az infrastruktúra ellátottság között szoros kapcsolat van. A jól kiépített infrastuktúra - ezen belül a közlekedés - a gazdaság fejlődésének egyik feltétele, mozgástere a termelés-elosztás-fogyasztás folyamatának, mindemellett kiemelkedő a munkaerő- felvevő szerepe is. Ez ut6bbi azért sem hagyható figyelmen kívül, mivel hazánkban a munkanélküliségi ráta !993. év végén 12,6% volt. A fejlett piacgazdasággal rendelkező országokban a 90-es évek elején az infrastruktúra kötötte le a beruházások, illetve a foglalkoztatottak 60-70%-át és a GDP termeléséhez is hasonló arányban járult hozzá. A hazai infrastruktúra - ezen belül a közúti köz! ekedési hálózat -elmaradása a fejlett országokhoz képest érezhetően nagy, egyes becslések szerint mintegy negyedszázados. Magyarországon is mindinkább érvényesül az a nemzetközi tendencia, hogy a vasúttal szemben egyre jobban teret nyer a közúti szállítás. A közúthálózat az ország belső életében és nemzetközi kapcsolataiban meghatározó jelentöségüvé vált. A személyszállításban előtérbe került a személygépkocsi használata. A gyorsütemű fejlődést jelzi, hogy az elmúlt negyedszázadban a személygépkocsik állománya kilencszeresére, az autóbuszoké közel háromszorosára nőtt. Évente 12-13 millió gépjármű közlekedik útjainkon, közülük csak kb. 3 millió db a hazai illetőségű (I 970-92. között a belépő gépkocsik száma tízszeresére, a kilépöké hétszeresére, a nemzetközi tehergépjármű forgalom tizenötszörösére nőtt). Az ország közúthálózatának hossza mintegy I 55 ezer km, ebből önkormányzati tulajdonban 75 ezer km, magántulajdonban 50 ezer km van. Az állami tulajdonú közúthálózat (országos közúthálózat) kb. 30 ezer km, ehhez tartozik még 5780 db

közúti hid is. Az úthálózat bruttó értékét 1990-ben mintegy 491 Mrd Ft-ra becsülték. (A tárca vagyonbecslése elsősorban műszaki és nem közgazdasági szempontokon alapszik. A valós érték meghatározására még nem került sor, annak ellenére, hogy a közutak a nemzeti (kincstári) vagyon részét képezik.) A gépjármű forgalom adatainak ismeretében különösen szembetűnő, hogy a biztonsági követelményeknek leginkább megfelelő autópályák (269 km) és autóutak (70 km) hossza, aránya igen csekély. Hazánk közúthálózata olyan kiépítettséggel sem rendelkezik, ami lehetövé tenné az ország, Jegforgalmasabb határátkelőhelyeinek összekötését. Az úthálózat sajátosan sugaras szerkezetű, Budapest-centrikus. A folyami átkelők száma csekély, a nagyvárosokat elkerülő közutak hossza igen kevés,

- ,':

-3-

a vasúti-közúti keresztezödések 88%-a szintbeni, a közúti csomópontok (csaknem 5000) több mint fele balesetveszélyes, az úthálózat Ininőségi mutatói pedig évről-évre kedvezőtlenebbek

Az országos közúthálózat fenntartására, üzemeltetésére, beruházására a vizsgált időszakban az Útalap forrásai nyújtottak fedezetet.

A központi költségvetéstől független pénzalap egyrészt a pénzeszközök, másrészt az ebből finanszírozott feladatok rendszerszemléletű kezelését vállalta fel. A pénzeszközök oldaláról a forrásbiztonságot, értékmegőrzést és az egységes szemléletű finanszírozást tűzte ki célul, míg feladatoldalról az országos közúthálózattal kapcsolatos szakmai feladatok elvégzését vállalta fel, a téli üzemeltetéstől az autópálya beruházásig. A szakmai munkát nehezítette, hogy KINM-en belül az alap kezelésével kapcsolatos feladatokat ellátó két szervezeti egységet (főosztályt és önálló osztályt) illetve a 21 intézményt a vizsgált időszakban folyamatosan átszervezték Az irányítást végző főosztály feladatvállalása pedig túlzott volt, amit mérsékelne, ha az intézmények rendelkeznének a jogszabályban előírt önállósággal, illetve a szakmai és gazdálkodási munkát meghatározó szabályzatok feli.ilvizsgálatra, korszerűsítésre keri.ilnének. Az Alap működésének szabályozása szinte évente változott, összességében azonban nem sikerült elérni a források reálértékének megőrzését. Így az induláskor kijelölt pozitív célok csak részben teljesültek, egyre inkább nyilvánvalóvá vált a források és a feladatok közötti összhang hiánya. Az Útalap létrehozása óta (1989) a feladatok finanszírozására 97 Mrd Ft bevétellel rendelkeztek, melyet csaknem teljes egészében (99%-ban) felhasználtak.

A források 1989-1993 között évenként igen intenzíven, 5,9 Mrd Ft-ról 36,2 Mrd Ft-ra növekedtek. (A tényszámok nagyságrendjét érzékelteti, hogy egy km autópálya építése 0,8-1 Mrd Ft-ba kerül.) A bevételek átengedését, illetve növekedését a központi költségvetés pozíciója (deficitje), és nem az úthálózat állaga, fejlesztési igénye határozta meg. Forrásoldalon az egyik legfontosabb feladat a reálérték megőrzése volt (az erre vonatkozó kötelezettséget törvény mondja ki). Az eddig megtett intézkedések azonban még nem jelentenek hosszútávú garanciát. Nem kedveztek ennek az egyre növekvő hitelfelvételek sem (16 esetben 57 Mrd Ft összegben, melynek 46 %- a külföldi bankoktól származott). Ezek segítségével a 90-es évek elején felgyorsították ugyan

ll•-<

l

-4-

a szakmai feladatellátást, elsősorban a beruházások kivitelezését. A hitel visszafizetések azonban olyan mérvű elkötelezettséget, adósságszolgálatot jelentenek ( 19951997-ben meghaladja a 30%-ot, 2013-ig kamattal együtt a !74 Mrd Ft-ot), hogy a jelenlegi forrásösszetétel, illetve a meglévő kötelezettségvállalás (l 03 Mrd Ft) mellett az eladósodás veszélye nélkül nincs reális lehetőség újabb hitelfelvételre. Mindez az újabb feladatok (elsősorban beruházások) beindítását is korlátozza. Nem jelentett stabilitást az sem, hogy !994-ben az útadó felemelése helyett az Alap 6,1 Mrd Ft költségvetési támogatást kapott a központi költségvetésbőL Ez ugyanis egyszeri jellegű volt, így támogatásra várhatóan már !995-ben sem kerül sor. A források csaknem kétharmadát az üzemanyagok fogyasztói árába épített útalap hozzájárulás jelenti. Az üzemanyagok fogyasztói ára ezalatt az idő alatt 2,5-3-szorosára nőtt, ezzel egyidejűleg megközelítően hasonló mértékben emelkedett az útalap hozzájárulás is. Ez a növekmény azonban a tárca törekvései ellenére nem "tartott lépést" a kiadási oldalon jelentkező feladattömeggel, ugyanis az üzemanyagok fogyasztói árának csak mintegy 8%-a "került be" forrásként az útalapba, a jórésze (fogyasztási adó, ÁFA) a központi költségvetés bevételévé vált. Az útalap hozzájárulás befizetésének ellenőrzésére csak !992-től van lehetőség. Ettől kezdve az adónemmel kapcsolatos feladatokat (nyilvántartás, adóbeszedés, ellenőrzés) az APEH végzi. Az Adóhivatal szolgáltatásaiért térítést kap az AlaptóL ennek ellenére (az adózás rendjéről és az Útalapról szóló törvény ellentmondásai miatt) az adóbírság és a késedelmi pótlék - az Útalap helyett - a központi költségvetésbe kerül. (A KHVM erre vonatkozó javaslatait a PM nem fogadta el.) A belföldi gépjárművekkel kapcsolatos adóztatási eljárást az önkormányzatok végzik. A kivetéshez szükséges adatok meglehetősen bizonytalanok, és az adóellenőrzési tevékenység sem kellően hatékony, a befolyt "súlyadót" pedig rendszertelenül utalják az Alap számlájára. A "túlsúlyos" járművek után fizetett bevételeket növelné, ha a "mérlegelési rendszer" zárt lenne. Ugyanis a tehergépjárművek áthaladását biztosító határállomásoknak csak a 60%-a rendelkezik mérlegelési lehetőséggeL Emiatt az Alap évenként száz milliós nagyságrendű bevételtől esik el. Jogszabályi ellentmondást tapasztaltunk az ÁFA elszámolásoknál is, amit az Áht., és az Útalap törvény koordinálatlan szabályozása okozott.

...

-5-

bizonytalanság, a rendszertelenül történő átutalások, a "lökésszerűen jelentkező" kifizetések egyre gyakrabban fizetési gondokat okoztak az Alapnál, ezért a vizsgált időszakban közel 5 Mrd Ft likvidhitel felvételére került sor. A forrásoknál

meglévő

Az ellenőrzött időszakban 41 Mrd Ft-ot fenntartásra, üzemeltetésre, 43 Mrd Ft-ot fejlesztésre, 12 Mrd Ft-ot egyéb (pl. hiteltörlesztés, üzemanyag-visszatérítés) kiadásokra fordítottak.

A források felosztásánál többféle hiányosságot is tapasztaltunk. A minisztérium nem törekedett arra, hogy a forráslehetőségek (egyben korlátok) ismeretében egyes feladatok között prioritást határozzon meg. Nem mondta ki azt az evidenciát, hogy az országos közutak jelenlegi állaga Iniatt a fenntartásnak-üzemeltetésnek kell a felhasználási rangsorban az első helyen szerepelni, amit minden esetben jó színvonalon, megfelelő Ininőségben kell teljesíteni. Az Útalap, amelynek a törvénybe foglaltak szerint mindhárom feladatot el kellene látnia, legfeljebb az üzemeltetés és a fenntartás feladatait képes teljeskörűerr finanszírozni. Ezért vagy az Alap törvényben meghatározott feladatait kell szükíteni, vagy a forrásait bővíteni. A közúti közlekedési hálózat nemzetgazdaságban játszott szerepére figyelemmel az utóbbi látszik célszerűnek. Ez esetben viszont jobb megoldásnak tűnik a jelentősebb útberuházások önálló projektként való kezelése a központi költségvetésben. A leszűkült feladatokkal összhangban az Útalap forrásait is felül kellene vizsgálni és azt elsősorban az üzemeltetés, fenntartás szükségleteihez igazítani. Ezzel egyidejűleg az Alap feladatrendszerét meghatározó törvény módosítását is kezdeményezni szükséges.

A források jogcímenkénti felosztására sem alakftottak ki olyan módszert, amellyel egzakt módon elkülöníthető lenne az úthálózat üzemeltetési, fenntartási és fejlesztési ráfordítás igénye. Az úthálózat fenntartására és üzemeltetésére történt ráfordítások (összesen 41 Mrd Ft) egymástól nem különíthetők el.

Egyrészt azért, mert az intézményeknél kialakított számviteli rend erre nem ad lehetőséget, másrészt azért, mert az egyes műszaki feladatok tartalmukban is folyamatosan változtak az évek során. Így nem mutatható ki, hogy ezek a feladatok külön-külön "mibe kerültek" az Alapnak. (Becslések szerint a 41 Mrd Ft egyharmadát üzemeltetésre, kétharmadát fenntartásra fordították).

'Ih" i

-6-

A fenntartási munkák tervezését nehezítette, hogy az elmaradt feladatok mintegy 100 Mrd Ft-ra tehetőek (!991-es adat). Így az éves feladatok meghatározásánál a meglévő állagfelmérésekre támaszkodva rangsoroltak, sőt a "nagyfelületü beavatkozásoknál" hatékonysági számításokat is végeztek. A múszakilag indokolt igényeket azonban a pénzügyi korlátok miatt csak részben (50-60%-ban) tudták kielégíteni. Így az állagvédelemben meglévő "elmaradásokat" nem sikerült csökkenteni, sőt ezek az utak egy részénél halmozódtak (!993-ban az úthálózatnak csak mintegy 40%-a volt "elfogadható" minösítésú). A fenntartási feladatok kivitelezését jórészt külsö vállalkozók végezték. E területen a versenyhelyzet csak 1993-ban erősödött fel, amit a kialakult piaci árak is jól tükröznek. A kivitelezök kiválasztására versenytárgyalás keretében került sor. A versenyeztetés színvonalának javítása érdekében nem végezték el a fajlagos költségek elemzését, a vállalkozók minösítését (kivitelezési teljesítmények alapján). Az üzemeltetési feladatokat elsősorban saját kivitelezés keretében teljesítették Az igazgatóságok rendelkeztek az ehhez szükséges gépparkkal, de ezek kihasználtsága sem volt mindig teljes körű. Jelentős összeget (mintegy 3 Mrd Ft-ot) fordítottak a téli üzemeltetésre. Mivel a tevékenység központi szabályozása nem történt meg, ezért megyénként igen eltérő felhasználást (só- és érdesítöanyag) és költségráfordítást tapasztal tunk.

A közúthálózat fejlesztésére a tárca hosszútávú (2000-ig szóló) programot fogalmazott meg. A tervezésnél az !990. évi forgalmi igényekből indultak ki, felvállalva azt, hogy a program sikeres teljesítése után csak "tízéves legyen a lemaradás". A feladatok megvalósításához szükséges fedezetre becsléseket végeztek, azt 250 Mrd Ft-ban határozták meg, de ennek is csak 60%-át látták az Útalapból finanszírozhatónak. A múszakilag megalapozott tervek finanszírozására azonban nem dolgoztak ki olyan konkrét gazdasági programot, amiben a források nagyságrendje és annak évenkénti ütemezése követhető lett volna. A jelenlegi beruházás teljesítések, és forrásösszetétel mellett nem valószínű, hogy e mérsékelt igényeket megfogalmazó program teljesülne. A forráskorlátok miatt eddig a céloknak csak mintegy l 0%-a valósult meg, a ráfordítások kétharmada az autópályák és autóutak fejlesztésére történt, viszonylag csekély volt a vidéki fejlesztésekre irányuló felhasználás (a források alig 20%-a). A fejlesztések többségénél az előkészítésre az elmúlt két évben nagyobb figyelmet fordítottak (versenytárgyalások szabályozása, hatékonysági vizsgálatok). Az induló fejlesztések rangsorolására kidolgozott módszerek alkalmazását a pénzügyi lehetősé-

l

-7-

g ek gyakran korlátozták. Néhány nagyberuházásnál (M l. MO 1/A szakasza) az előkészítés sem volt kellően körültekintő. A kisebb jellegű fejlesztéseknél pénzhiánnyal összefüggő szakaszolási kényszerrel, határidő csúszással is találkoztunk. A hosszú távú fejlesztési program koncesszió keretében kívánja az autópályák egy részét és a Szekszárd térségi Duna-hidat megvalósítani, rnivel a tervezett 550 km-nyi autópálya rnintegy 230 Mrd Ft nagyságrendű forrásigénye még hosszú távon sem biztosítható az Alapból. A tárca három autópályára és a Duna-hídra már megkötötte a koncessziós szerződéseket, a kapcsolódó kiadások egy részét (pl. földterület vásárlás, üzemeltetési hozzájárulás) azonban az Alapból kellett finanszírozni. (A "koncessziós" beruházások költségeinek egy része továbbra is az Alapot terheli.) Az önkormányzati törzsvagyonhoz tartozó utak fejlesztésének egy részéhez is az

Alapból nyújtottak "támogatást" (pályázati rendszer keretében). Tapasztalataink szerint az önkormányzatok aKIG-ek ellenőrzési tevékenységét az eddigieknél jobban igényel nék. A fejlesztésekhez (elsősorban a koncessziós beruházásokhoz j szükséges területszerzésekre (kisajátításokra) 5,6 Mrd Ft-ot fordítottak. A feladat végrehajtását nehezítette, hogy a jogszabályi előírások jelentősen megváltoztak. Erre az időszakra esett a kárpótlási igények kielégítése is. A telekkönyvi bejegyzések sem mindig tükrözték a tényleges tulajdoni helyzetet. Így gyakori volt, hogy a kivitelezés megkezdése előtt nem sikerült a földterület állami tulajdonát biztosítani. A viták (gyakran jogviták) igen hosszasan elhúzódnak. Tapasztalataink szerint az elvégzett fenntartási, beruházási munkák nem mindig feleitek meg a minőségi követelményeknek. Hazánkban a piacgazdaságra való átállás időszakában még viszonylag kevés az olyan vállalkozó cég, amelyik a kivitelezés során folyamatosan képes lenne a jó minőség biztosítására. Ennek érdekében az építtetők (igazgatóságok) sem jártak el rnindig körül tekintően. Így pl. a kivitelezőktől átvett munkák egy részénél nem végeztek rninőségellenőrzést, vagy ha erre sor került a megállapított értékcsökkenéssei arányban nem érvényesítettek szankciót. Házilagos kivitelezésnél pedig a minőségellenőrzés is "házilagos" volt, vagyis nem vettek igénybe független ellenőrzést. Várható, hogy az európai szabványok kialakítása, az egyre inkább szélesedő ún. akkreditált és rninősített laboratóriumi hálózat kiépítése, az új szerződéses rendszer (FIDIC) alkalmazása hozzájárul a minőség javulásához. Az úthálózat kezelését végző intézményhálózatot teljeskörűen az Alap finanszírozza.

Ugyancsak az intézményi számlarendek hiányosságai miatt nem mutatható ki

ll•"i

l

-8-

teljeskörűen,

hogy az elmúlt 4 évben az intézmények működése, fenntartása összesen milyen nagyságrendet képviselt az Alap kiadásain belül. A vizsgált időszakban jelentős létszámcsökkentésre került sor (rnintegy 1600 fő), amit az intézmények vállalkozási tevékenységének visszaszorítása is megkivánt. Az intézményi átlagbérek összhangban vannak a közalkalmazotti törvénnyel, sőt néhány munkaköri csoportban meghaladják azt. Az intézmények a kezelői feladatok ellátásához jelentős ingatlanvagyonnal rendelkeznek. Ezek egy része nem volt szükséges a szakmai feladatokhoz, így azokat értékesítéssel, vállalkozásban való részvétellel hasznosították. Az intézményi gazdálkodás eseményeit

rögzítő

számviteli rendet nem alakították ki megfelelően, ami hibák forrásává vált. A hiányosságokat csak úgy lehet felszárnolni, ha a minisztérium segítséget nyújt az ágazati sajátosságokat tükröző Számlarendek kialakításához, fokozza ellenőrzési tevékenységét, nagyobb figyelmet fordít a belső ellenőrzés működésének hatékonyságára. A közutak kezelését szolgáló műszaki és gazdasági adatok rögzítésére széles körben alkalmazzák a számítástechnikai adatfeldolgozást. A felhasználói munkahelyek kiépítettek, rendelkeznek a szükséges gépállornánnyal. A szoftverek egy része egyedi fejlesztésű, ami nehezíti a gazdáikadók közötti koordinálást, az ebből eredő gondokat felismerve a tárca intézkedett a hlányosság megszüntetésére. Az Alap gazdálkodásában az országos közúthálózat kezelésében tapasztalt hlányos-

ságok miatt javasoljuk a minisztérium vezetésének: l. Kezdeményezzék az Útalap törvény módosítását, és a törvény előkészítése során: - az Alap feladataként elsősorban a fenntartási és az üzemeltetési munkákat jelöljék meg, illetve a kisebb volumenű fejlesztéseket (pl. a csomópont átépítés, feltiljáró építés) ezzel összhangban szabályozzák forrásait. Munkálják ki a jelentősebb fejlesztési feladatok fedezetigényét, illetve annak a költségvetésre gyakorolt hatását. Kezdeményezzék az útfejlesztések költségvetésbe történő áthelyezését és azok önálló projektenként való finanszírozását; -dolgozzanak ki olyan automatizmusokat (pl. az útadó hozzájárulás nagyobb arányú, esetleg százalékos átengedésével), melyek hosszabb távon garantálni tudják a források reálérték megőrzését; -szabályozzák a források tervezésének módját, biztosítsák a bruttó elszámolás elvét, megteremtve ezzel az Áht. és az Alapról szóló törvény összhangját;

.

.

...

-9-

- fogalmazzanak meg olyan m6dosító javaslatot, amely lehetövé teszi, hogy az Alapot megillető valamennyi bevétel a közúthálózat kezelését segítse. Ennek érdekében kezdeményezzék a bevételek körének egyértelmű, valamint az eljárási szabályok Art-tal (1990. évi XCI tv.) összhangban történő újra szabályozását. 2. Dolgozzanak ki olyan közgazdasági és műszaki m6dszereket (a PM bevonásával), melyek biztosítják a nemzeti (kincstári) vagyon részét képez6, az állami közútvagyon valós értékének meghatározását, egyben az ország teljes úthálózatának értékmegállapítását is lehetövé teszik. 3. Vizsgálják felül a közútkezelö szervezetek hatáskörét, jogkörét, és azokat a tényleges feladatokkal összhangban határozzák meg. Ezzel egyidejűleg a költségvetési szervek önállóságát a jogszabályban rögzítettek szerint biztosítsák. 4.

Korszerűsítsék rögzítő

és véglegesítsék a működést, gazdálkodást, műszaki tevékenységet sza bályzatokat.

5. Az Útalap forrásának növelése érdekében: -keressék annak lehetöségét, hogy valamennyi határátkelőhelyen (ahol tehergépjármű forgalom van) mielőbb mérlegelési lehetőség legyen; -vizsgálják felül az APEH-nél lévő adóvisszatérítéseket finanszírozó pénzállományt és kérjék annak rendszeres elszámolását; -végezzenek számításokat és dolgozzák ki (PM-mel közösen) a belföldi gépjármű-adóbefizetés bélyeggel történő leroYásának lehetöségét. Amennyiben ez az eljárás a bevételek növekedését szolgálja, intézkedjenek annak bevezetésér6l. 6. A közútfejlesztések területén: -korszerűsítsék

a közútfejlesztés hosszú távú programját, ebben biztosítsák a műszaki és gazdasági koncepciók összhangját. Határozzák meg, hogy a kijelölt célok, rnilyen ütemben valósíthaták meg. A koncepciót nyújtsák be a Kormánynak jóváhagyásra, és gondoskodjanak annak rendszeres karbantartásáról;

-rendeljenek el a tényleges ráfordítások kimutatása érdekében tételes számlaellenőrzést a kiemeit út beruházások (Ml, MO/IB) befejezését követően;

,.....

l

- 10-

-a beruházások területelőkészítését az eddigieknél korábban kezdjék meg, a munkálatok hatékonyságának növelése érdekében hozzanak létre az UKIG keretében e célra néhány fős jogi egységet. 7. A fenntartási feladatok terü!etén: - végezzék el a különféle feladatok összehasonlító költségelemzését, intézkedjenek a műszakilag indokolatlan eltérések felszámolásáról; -terjesszék ki a versenyeztetési eljárás egységessé tétele érdekében valamennyi vállalkozóra (a KIG-ekből kiváltakra is) a versenyen való részvétel kötelezettségét. Végezzék el a kivitelezési munkák figyelembevételével a külső kivitelezők minősítését;

- csökkentsék az évenként kijelölt, kiemelten kezelt fenntartási feladatok számát, ezeket viszont teljes folyamatában vizsgálják, értékeljék. 8. Az üzemeltetési feladatok terén: -korszerűsítsék a

téli üzemeltetési feladatok jelenlegi szabályait, vizsgálják felül a meglévő normatívákat, és azt a meglévő géppark teljesítményének figyelembevételével határozzák meg;

- szüntessék be a szabványtól

9.

- egységesítsék a

műszaki

Minőségvizsgálat

területén:

eltérő rninőségű

só beszerzését;

ügyeleti rendszert.

-növeljék az ún. akkreditált laboratóriumok számát, ezzel egyidejűleg intézkedjenek az ún. Ininősített laboratóriumok visszafejlesztéséről; -fordítsanak nagyobb hangsúlyt a beruházási, fenntartási munkák minőség­ ellenőrzésére, a vizsgálatok eredményeit minden esetben érvényesítsék, azokkal az igazgatóságokkal szemben, ahol ettől eltekintenek foganatosítsanak szankciókat; - különítsenek el a beruházási költségeken belül egy százalékosan meghatározott konkrét összeget, amit a rninőségellenőrzésre fordítanak; -a beruházások, a fenntartási munkák folyamatában fokozzák az UKIG érdemi ellenőrzési (műszaki, gazdasági) részvételét; - pontosítsák a

műszaki

(szabvány, irányelv)

előírásokat.

.

.

.

-.

-ll-

10. Az intézményi gazdálkodás területén: - dolgozzák ki az egységes számviteli információs rendszer elveit, tárca szinten biztosítsák a tervezés és a beszámoló jelentések érdemi felülvizsgálatát. A számítógépes szoftverek fejlesztését ezzel összhangban határozzák meg; -a béralap tervezését a költségvetési törvényben rögzített szempontok alapján végezzék, az évközi béralap-növekedést konkrét többletfeladatokhoz kössék; - dolgozzák ki a szombathelyi K.IG munkatársainak anyagi ösztönzésére (fedezet nélkül) kifizetett összeg korrekcióját, vizsgálják ki a számviteli szabálytalanságak alapján a felelősség kérdését; -

rögzítsék az UTINFORM és a médiák közötti kapcsolatot, határozzák meg a szolgáltatás körét és ellenértékét szerződésben

ll. A számítástechnika területén: -vizsgálják felül az Országos Közúti Adatbank (OKA) állományát, biztosítsák annak naprakészségét, szüntessék meg a felesleges memórialekötéseket; - alakítsák ki az OKA adatközlésének rendjét, határozzák meg az ehhez kapcsolódó térítési díjakat; -pótolják a hiányzó szabályozásokat; -javítsák a számítástechnikai adatok megbízhatóságát 12. Az

ellenőrzési

feladatok területén:

-nagyobb hangsúlyt helyezzenek a felügyeleti számviteli munka minősítésére.

ellenőrzés

keretében a pénzügYi.

-vizsgálják felül valamennyi igazgatóságra kiterjedően a belső ellenőrtés működését, hatékonyságát, a számviteli tevékenységet, ez alapján tegyék meg a szükséges intézkedéseket hatékonyságát, készítsék el a hiányzó belső ellenőrzési szabályzatokat, rögzítsék az egyes munkaköri leírásokban a munkafolyamatba épített ellenőrzési kötelezettséget. Törekedjenek arra, hogy minden igazgatóságnál megfelelő képzettségű és gyakorlatú, teljes munkaidő­ ben foglalkoztatott belső ellenőrt alkalmazzanak.

-javítsák a

belső ellenőrzés

13. Készítsenek intézkedési tervet a jelentésben foglalt javaslatok figyelembevételével a megállapítások hasznosítása érdekében.

,,.,,

- 12-

Megállapítások A közúti forgalomban, a közúthálózatban meghatározó jelentősége van az országos közúthálózatnak, annak ellenére, hogy hazánk úthálózatának mindössze egyötödét jelenti. Ezeken az állami tulajdonú utakon (autópályák, autóutak, I., II. és alsóbbrendű utak) ugyanis igen jelentős a leülföldi és a hazai forgalom ami kihat az utak kezelésére, üzemeltetésére, fenntartására, fejlesztésére, illetve e tevékenységek pénzügyi igényére is. l. Az országos közúthálózat kezelői feladatának, valamint az Útalap jogi- és

intézményrendszerének összhangja, szabályozottsága. 1.1.

Az Alap müködésének jogi szabályozoltsága

A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. tv. megerősítette, hogy a korábbi gyakorlatnak megfelelően az országos közúthálózat fenntartása, fejlesztése, üzemeltetése állami feladat. Az e célra fordítható pénzeszközök nagyságrendjét meghatározta az állami költségvetés társadalmi közkiadásokra, felhalmozásra fordítható - egyre szűkülő - lehetősége. Ennek következményeként a 80-as évek végére a közúthálózatra fordítható pénzeszközök már tartósan az indokolt műszaki, -forgalmi igényszint alá csökkentek, ami kedvezőtlenül hatott az utak állagmegóvására, fejlesztésére. Az adott helyzetben szereneséseD találkozott a "közutas" szakma koncepciója az adó és költségvetési reform törekvéseivel. Ennek eredményeként 1989-ben a Minisztertanács úgy döntött, hogy e szakterület finanszírozására létrehozza a költségvetéstől független Útalapot (61/1989 VI. 27. MT. sz. rendelet), amely alapvetöen bevételi automatizmusokra épül, emellett lehetőséget ad külső források bevonására is. Bevételeiből fedezi a közúthálózat üzemeltetését, fenntartását, fejlesztését, illetve a kezelő szervezetek működési költségeit. A finanszírozás ezzel egy csatornássá vált. (Létrejöttekor voltak olyan vélemények, hogy a közúti fejlesztést továbbra is az állami költségvetésből kellene fedezni.) A rendelet célja az volt, hogy az alapszerő kezeléssei egyidejűleg a források stabillá, kiszámíthatóvá, a felhasználások több évre előre tervezhetövé váljanak. Ennek az elvárásnak csak részben sikerült eleget tenni, mivel elsősorban az Alap legfontosabb forrását, az üzemanyagokből származó bevételek normatíváit változtatták.

l

-13-

Ugyanezen időszak alatt a fajlagos üzemanyag-fogyasztás és az átlagos futásteljesítmény is csökkent.

Az Áht. előírásaival összhangban 1992. július l-től az Útalapot törvény szabályozza (1992. XXX. tv.), ami egyben bővítette az Alap bevételi jogcímeit is. Ezt a törvényt is kétszer módosították, az utolsó 1994. évi XXX. tv. visszamenőleges hatályú intézkedésével csökkentette az Alap forrásait. Az Útalap törvény hiányossága, hogy csak 1993.1.1-től intézkedik a források kezelői szintű ellenőrzésének lehetőségéről.

Európal viszonylatban a közhasználatú utak, - vagy azok egy része - üzemeltetése, fenntartása, fejlesztése állami feladat, az ehhez szükséges fedezetet is az állam biztosítja, jórészt elkülönített alap formájában. A legtöbb országban a finanszírozás kétcsatornás, mivel a beruházások nem az Alapból, hanem a költségvetésból valósulnak meg.

1.2. A

kezelő

szervezetek struktúrája, irányítási mechanizmusa, szabályozottsága

Az Útalap kezelője a közlekedési tárca (1989-ben a Közlekedési, Hírközlési és Építésügyi Minisztérium /KÖHÉM/, majd 1990-től a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium /KHVM/). Rendelkezési jogot a miniszter gyakorol, aki ezt a jogosítványát a tárca szervezeti egységeire ruházta át, így a közvetlen igazgatási, felügyeleti jogkör megoszlik: -

a bevételek nyilvántartása, a szakterülethez tartozó költségvetési intézmények működésének pénzügyi-gazdasági irányitása, koordinálása, a Költségvetési Önálló Osztály feladata;

-

az Alap felhasználása, a szakterülethez tartozó költségvetési szervek szakmai irányítása és ellenőrzése a Közúti Közlekedési Főosztály feladata;

-

ezen túl a tevékenységet ellátó költségvetési intézmények pénzügyi-gazdasági ellenőrzését az Ellenőrzési Önálló Osztály végzi, amelyik közvetve segíti az Alap működését.

Az Alap gazdálkodásában az első kétszervezeti egységnek van meghatározó szerepe,s bár tevékenységüket koordináltan végzik az Alap felett döntési jogkörrel, hatáskörrel csak a miniszter (közigazgatási államtitkár) rendelkezik.

lh·l

- 14-

A közúthálózat üzemeltetését, fenntartását, fejlesztését a tárca a fejezethez tartozó 21 költségvetési intézménnyel közösen végzi, ezek: 19 megyei közúti igazgatóság (melyekhez közvetlenül 76 üzemmérnökség tartozik), az Autópálya Igazgatóság (7 üzemmérnökséggel) és az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság. A jelenlegi szervezet 1991-töl müködik, a tárca ugyanis - figyelembe véve a bekövetkezett társadalmi-gazdasági változásokat, a közúthálózatra fordítható pénzeszközök várható nagyságrendjét - a Közlekedéstudományi Intézettel (KTI) kidolgoztatta az Alap működési koncepcióját, és ehhez kapcsolódóandöntött a jelenlegi kezelő szervezetek létrehozásáról. Ezt megelőzően az Országos Közúti Igazgatóság, mint középirányító szerv és kilenc KlG végezte a feladatokat, majd egy rövid ideig a Költségvetési ÖnáUó Osztály keretében is milködött egy Útalapkezelő Szervezet. Ez utóbbi az Alap milködésével kapcsolatos közlekedési, jogi és gazdasági kérdéseket koordinálta.

A közutak kezelését irányító szervezeti egységek létszáma az SZMSZ-ben kijelölt feladathoz képest viszonylag alacsony. A Közúti Közlekedési Főosztály létszáma !6 fő, a Költségvetési Önálló Osztályon 6 fő érdemi munkatárs dolgozik, (ebből 3 fő foglalkozik az Alappal, emellett közel 75 tárcaszintű intézmény felügyeletét is ellátja). A Közúti Közlekedésl Filosztály létrehozására 1991-ben került sor. Főosztályon belül a Fejlesztési Osztály feladata az útfejlesztések stratégiájának kialakítása, az éves szakmai és pénzügyi Iervek koordinálása, az önkormányzatnkkal való rendszeres egyiittmilködés. Létszámuk mindössze 3 fö, így a szakmai ellenőr­ zésre kevés lehetöségük van (az operatív feladatokat az UKIG látja el.) A Költségvetési Önálló Osztály adott személyi feltételeivel csak korlátozottan tudott eleget tenni az SZMSZ-ben előírt feladatainak, így a tárcaszintű tervezésnek, a beszámoló jelentések érdemi felülvizsgálatának. Nem készítette el a szakterűlet egységes információs rendszereit sem.

A két szervezeti egység túlterheltségét csökkentené, ha a jelenlegi centrális irányítást oldanák, az intézményi müködéshez a jogszabályban előírt önállóságot biztosítanák. Az elmúlt három év azt igazolta, hogy egységes és végleges

tárcaszintű

szabályzatok mellett az intézmények apparátusának szellemi kapacitása, felkészültsége önállósággal, felelősség átruházással jobban és eredményesebben terhelhető. Ezért célszerű

- 15-

lenne, ha a tárca a jövőben csak a fő kérdésekben vállalna döntést, és nagyobb súlyt helyezne a feladatok végrehajtásának ellenőrzésére. Az intézmények struktúrája jelenleg központilag meghatározott. Létszámirányszámot, bérkvótákat irnak elő, központi elvárás élvényesill a tervezés, feladatmeghatározás, gazdálkodás, finanszírozás, beszámolás során, ami a jogszabályban meghatárorottnál több kötöttséget, részletesebb előirásokat jelent.

A KIG-ek irányítási mechanizmusának változtatásával egyidejűleg a sajátos helyzetben lévő, háttérintézményként funkcionáló UKIG hatáskörét, jogkörét is módosítani szük.séges. Ez utóbbi intézmény 1991-ben alakult, feladata az Alap kezelésével kapcsolatos operatív teendők, a számviteli feladatok ellátása, a KIG-ek tevékenységének koordinálása, adatgyűjtés, elemző, és értékelő munka végzése. Az intézmény sem döntési, sem ellenőrzési jogkörrel nem rendelkezik. Indokolt lenne

ha a minisztériurn által meghatározott keret jellegű feladatokon belül, operatív döntési lehetőséget kapna, természetesen tárcaszintű irányítás és ellenőrzés mellett. A jelenlegi gyakorlat ugyanis számtalan szóbeli, informális, gyakran feleslegesnek minősíthető tájékoztatás, rendelkezés előidézője. változott a minőségvizsgálat szervezete is. 1990-ig 7 Közúti Minőségfelügyeleti Állomás (KMFÁ), rendelkezett minőségfelügyeleti, hatósági jogkörrel, tevékenységük egyenként két-három megyére terjedt ki. Ez a rendszer a KIG-ekbez, illetve az APIG-hoz tartozott, ami nem tette lehetövé a saját kivitelezés tárgyilagos minősítését. (Saját szervezetük hatósági felügyeletét is ellátták.) A K.MFÁ-k mellett hasonló jogosítványokkal a Közlekedés Tudományi Intézet minő­ ségvizsgálati szervezete is rendelkezett. A vizsgált

időszakban

A K.MFÁ-k közül- 1990-93 között- hármat privatizál tak, három 1993. január l-jével az UKIG szervezetébe integrálódott, mint minőségvizsgálati osztály (MVO). Egy K.MFA az egyik KIG saját laboratóriuma lett. (1992-ben a K.MFA-k hatósági jogköre is megszűnt.) Ezzel egyidejűleg megnőtt az egy Minőségfelügyeleti Állomás által ellátott megyék száma, - háromról ötre -, illetve a veszprémi MVO esetében az eddigi négy megye helyett hét megyére terjed az ellátási kötelezettség. Ezzel egyidejűleg az UKIG keretében Műszaki, Szabályozási és Minőségvizsgálati Főosztály alakult. A KTI Minőségvizsgálati Osztálya ezt követően is ellát hasonló feladatokat. Emellett néhány megyei KI G-en belül saját laboratórium (ún. kislaboratórium) is működik, de ezek kis kapacitásúak, létszámuk országosan nem több, mint 10-12 fő.

' , .... 1

-!6-

A szervezeti változást az indokolta, hogy államilag elismert független vizsgáló állomásokat akartak létrehozni, illetve a hatósági építésfelügyeletet a megyénként elhelyezett területi Közlekedési Felügyelet keretében oldották meg. A tárca véleménye szerint ugyanis az előző időszak szervezeti felállása "nem járt minőségjavulással". Hazánk közútjait kezelő állami szervek irányítási rendszere, szervezeti stmkiÚrája hasonlít az európai országokéhoz. Ezekben a nemzeti úthálózat üzemeltetésére, fenntartására elkülönített szervezetet müködtetnek, a feladatok egy részét vállalkozásba adással oldják meg. Ausztriában és Németországban minisztériumi igazgatás mellett tartományi szintü föhatóságok is közremüködnek. Dániában, Hollandiában, Finnországban föhatósági igazgatósági rendszer müködik.

Összegezve megállapítható, hogy a 80-as évek végétől a közutak kezelésében közreműködö szervezetek folyamatos átszervezés alatt álltak, a gazdasági és a műszaki feladatokat rögzítő igen nagy számú szabályzat egy része, a több éves müködés ellenére, "ideiglenes" jellegű volt, ami nehezítette a szakmai feladatok ellátását (pl. Ideiglenes Közút Kezelői Szabályzat). Az új szervezetek alapító okiratai pedig még nem készültek el (Áht 96. § l l l 121 bekezdés), így az alap és a vállalkozási tevékenység elkülönítése megnehezült. Az UKIG SZMSZ-e is csak tervezet formában készült el, ezt viszont minden évben aktualizálták. Az ideiglenes szabályzatot főosztályvezetői utasítások egészítették ki.

A KIG-ek rendelkeznek ugyan jóváhagyott SZMSZ-szel (amit helytelenül a Közúti Közlekedési Főosztály vezetője hagyott jóvá), ezeket azonban nem teljes körűen aktualizálták. Pl.: nem tükrözik a minőségtanusítás elvárását, az üzemmérnökségek, telephelyek feladatainak változását. Előfordult

olyan SZMSZ is, amely jogszabállyal ellentétes előírásokat tartalmazott az érvényesítés, utalványozás, ellenjegyzés gyakorlására, sőt olyan is, ahol a kapcsolódó szabályzatok nem készültek el (pl. Debreceni KIG).

A KIG-ek többsége csak 1992-93-ban készített számlarendet, addig valamennyi csak számlatükörrel rendelkezett. Ezek közül azonban csak néhány minösíthetö teljes körűnek (pl. Győr, Veszprém, Szolnok, Kaposvár, APIG). Hiányzik a számviteli politika megfogalmazása, a kiegészítő mellékletek alkalmazása. Ezek hiánya az évek közötti összehangolást megnehezíti. A leltározási, selejtezési, önköltségszámítási szabályzatok aktualizálása, korszerű­ sítése, esetleg pótlása elmaradt, ezek a hiányosságak összefüggtek azzal, hogy a

- 17-

tárca nem adott ki olyan iránymutatást, ami a szakmai sajátosságokat szem előtt tartva egységes szemléletű számviteli, elszámolási rend kialakítását tette volna lehetövé. Ennek szükségességét felismerve, a Minisztériumi Kollégium 1994. év közepén úgy döntött, hogy az ezzel kapcsolatos ajánlásokat még ez év végére ki kell dolgozni. 2. Az útalap forrásképzése, a bevételek teljesítése Az 1989-ben létrejött Útalap előrelépést jelentett a közutak üzemeltetésének, fenntartásának, fejlesztésének egységes finanszírozásában. A létrehozáskor pozitív célkitűzéseket (forrásbiztonság, értékmegőrzés) fogalmaztak meg, azonban ezeket hosszabb távon nem sikerült biztosítani, erre még az 1992. évi XXX. tv. sem nyújtott kellő financiális garanciákat. (Az Alap forrásai 1989-1991. között csaknem 43%-ot veszítettek reálértékükből, 1992-től a reálérték megőrzésében előrelépés történt. Ebben közrejátszott a központi költségvetés 1994. évi egyszeri költségvetési támogatása is.) A f<\bb bevételi források (üzemanyag-, gépjárműadó) átengedését a központi költségvetés és az Ú tala p közölt minden évben a központi költségvetés pozíció ja határozta meg (nem a közutak üzemeltetési-fejlesztési-fenntartási igénye,) holott a tárca 1991. év végén a fejlesztési lemaradást 250 Mrd Ft-ra (1994. éves áron 600 Mrd Ft), a fenntarlási elmaradást 100 Mrd Ft-ra becsülte.

Az Útalap a vizsgált időszakban (1989. II. félév - 1994. l. n. év) 97 Mrd Ft bevétellel rendelkezett, kiadás teljesítése 96 Mrd Ft volt (1-2. sz. melléklet). A bevételekre nincs a tárcának közvetlen ráhatása, mivel azokat tőle független államigazgatási szervek (pl. önkormányzatok, adóhivatal, Vám- és Pénzügyőrség) szedik be és utalják át az Alap számlájára. Ezekben az adónemekben, azok tervezhetőségében, teljesíthetőségében igen sok a bizonytalansági tényező. 2.1. Az üzemanyagok fogyasztói árába épített Útalap hozzájárulás Az alap bevételeinek 61%-át (59,2 Mrd Ft) az üzemanyagok fogyasztói árába épített útalap hozzájárulás (útadó) jelenti, amit a belföldön értékesített, valamint a saját felhasználású üzemanyagok után kell fizetni ( 3 sz. melléklet). A hazai üzemanyagok fogyasztói árának jellemzöje, hogy abban magas az állami jövedelem aránya. A fogyasztói ár a termelői áron, a kereskedelmi árrésen felül forgalmi adót, környezetvédelmi díjat, útalap-hozzájárulást és nagy összegű fogyasztási adót tartalmaz (3. sz. melléklet). Az ár központosított tlsztajöve-

l ·~··1

- 18 -

delem-tartalma mlnllségtlli függllen 65-70%-ra tehető, ami azt eredményezi, hogy a fogyasztói ár a termelői árnak kb. háromszorosa. Ez az arány részben az üzemanyagnak, mint áronak különleges jeilegére (kőolajtermék, alapanyag ), másrészt az iránta megnyilvánuló kereslet nagyságára vezethető vissza, melynek révén az állam könnyen, nagy volumenű biztos bevételhez jut. Az üzemanyagok fogyasztói ára 1989-93 között kb. 2,5-3,0-szorosára nlltt. Az adótartalmuk változása ls hasonló nagyságrendet jelez, vagyis az árstruktúra lényegében nem változott. (Kivételt képez a gázolaj, abol a fogyasztói ár adótartalma az 1989. évi 45,8%-ról 1993-ra 68,2%-ra emelkedett.)

Az útalap-hozzájárulás átlagosan kb. 8%-kal (gázolajnál 10%-kal) terheli az üzemanyag fogyasztói árát. Ez az adótartalom a központi költségvetés szempontjából kétségtelenül kedvező, de tovagyűrűző jellege miatt inflatorikus hatása sem hagyható figyelmen kívül. Ugyanis alapanyagként az ára beépül a termékek árába, így a nemzetgazdaság valamennyi ágát, a lakosság széles körét érinti. (Becslések szerint az üzemanyagárak emelkedése az Ml-es autópálya Győrtelkerülő szakaszának építési költségeit több mint félmilliárd Ft-tal növelte.) Az útadó befizetését a 61/1989. (VI.27.) MT. rendelet önadózás formájában írta elö. A rendelet (sem a későbbi módosítások) nem intézkedett a befizetések ellenőr­ zéséről, erre egyetlen szervezetet sem hatalmazott fel és nem teremtette meg az ehhez szükséges feltételeket sem. Bevallás t ugyanis nem kellett adni, így a befizetések helyessége nem volt ellenőrizhető. Tekintettel arra, hogy ezekben az években a piacot addig egyedül uraló üzemanyag forgalmazó mellett több más forgalmazó is megjelent, vélelmezhető a befizetések elmulasztása is. Az 1992. évi LXXXV. tv. a befizetéseket 1993. január 1-jétöl az APEH-nél vezetett számlára írta elő. (Ezt megelőzően az Állami Fejlesztési Intézetnél, majd az OKHB Rt-nél vezették a számlát.) A hivatal a jogszabályban előírt visszaigénylések teljesítése után továbbítja a befizetéseket az Útalap számlára. Kedvezö változást jelent, hogy mind a befizetésekről, mind a visszaigénylésekről bevallást kell adni, az értékbeni adatok mellett naturáliában is. Ez az intézkedés megteremtette a befizetések ellenőrzésének a lehetőségét, ami 1993-tól ugyancsak az APEH feladata lett. Mindez várhatóan javítja az adófizetési morált, növeli a bevételeket. Az 1992. évi LXXXV. tv. !993. január l-én lépett hatályba, ennek eDenére

visszamenllleges intézkedést is elrendelt, aminek forráscsökkentil hatása volt. A törvény közvetienül az Útalapból lehetövé tette a visszaigénylés! az 1991. június l. -december 31. közölt vásárolt repülöbenzin után (1993. I. l-től a repülöbenzin fogyasztói árában nincs útalap hozzájárulás).

- 19-

Az APEH 1992-93. évre 2508 adózónak közel 4 milliárd Ft visszatérítést fizetett

ki, ezen felül az UKIG az Alapból 68 MFt teljesített.

repülőbenzinhez

kapcsolódó visszatérítést

A KINM és az APEH az útadó befizetések és a visszaigénylések teljesítésének lebonyolítására két megállapodást kötött: Az egyikben rögzítették, hogy az APEH munkájáért tételes elszámolás után térítést

kap az Útalapból (egy 1992-es Korm. határozat alapján). Ezért a PM már 1993. év elején megállapította az APEH 1993. évi várható költségeit, nevezetesen: 87,6 MFt éves működési költséget (12 részletben kellett megfizetni), illetve 115,0 MFt-ot, mint egyszeri fejlesztési hozzájárulást (számítástechnikai eszköz, program, létszám, amit 2 részletben kellett teljesíteni). Megjegyezzük, hogy a kalkulált költségek számítási anyaga nem ismert a KHVM előtt. A minisztérium 1993. évre kifizette az előírt összeget, az APEH tételes elszámolása azonban 1994. l. félév végéig nem érkezett meg hozzá. (Az útalap 1994. évi tervezett kiadásai között ugyancsak szerepel 87,6 MFt, bár a megállapodás megkötésére még nem került sor.) A másik megállapodásban az APEH vállalta - az UKIG és a minisztérium részére - az útadó befizetések gyűjtését, a visszaigénylések teljesítését, ellenőrzését, valamint az adatszolgáltatást. Ezzel kapcsolatban két észrevételt teszünk: -

1992. november 15-tőllehetővé vált a gázolaj árában lévő útadó visszaigénylése. Ezek fedezetéül az APEH l Mrd Ft-ot kért és kapott az Útalapból. Ezen túl 1993-ban a visszatérítések fedezetéül - a megállapodás szerint - az előző havi befizetések 10%-át tartotta vissza. A rendelkezésre álló adatok szerint az APEH 1992-93. években (VI-IX. és XII. hónap kivételével) "túlbiztosította" magát. Az adóhatóságnál vezetett útadó számla hóvégi egyenlegei ugyanis jelentős nagyságrendű pénzkészletet mutatnak (5.sz. melléklet). Pl. 1993. márciusában 83 MFt visszatérítés mellett a hóvégi pénzállomány 631 MFt volt és ebből nem utaltak az Útalapnak semmit. Ugyanezen év október, november hóban 177, illetve 309 MFt-ot utaltak vissza különbözö szervezeteknek, miközben hóvégén 854, illetve 866 MFt pénzkészletük volt. (Az Alapnak 135, illetve 17 4 MFt-ot utaltak.) Mindezek alapján indokolatlannak tartjuk, hogy 1994. évre a megállapodás-tervezet már az előző havi befizetések 20%-át kívánja visszatartani.

,.....

-20-

-

A KHVM és az APEH munkakapcsolat
Az APEH - a minisztériumnak adott véleményében - az adózás

Célszerű

lenne az alap törvényi elöírásait és az Art. rendelkezéseit összhangba hozni, ugyanis:

-

Az Útalap, mint elkülönített állami pénzalap legjelentősebb forrásáról az állam azért mond le és engedi át az Alapba, hogy ott a források és a feladatok elkülönített, zárt rendszerű kezelése biztosított legyen.

-

Az egyre szűkülő források miatt 1994-ben - öt év óta először - ismét támogatást kapott az Alap, miközben a bírság és a pótlék "visszafolyik" a központi költségvetés be.

-

Az APEH azért "juthat" bírsághoz és pótlékhoz, mert jogot kapott az útadó beszedéséhez, vagyis az Alap jogán ért el többletbevételeket Az adóhivatal egyébként szolgáltatásaiért az Utalaptól költségtérítést kap, sőt ezen felül a működéshez szükséges beruházási javakat is finanszírozta az Alap.

-

Az Utalap miközben jogos forrásaitól elesik, magas kamat ellenében hitelt kénytelen felvenni, ami rontja az Utalap likviditási pozícióit.

l

-21-

2.2.

Gépjárműadó

A nyilvántartott belföldi és a leülföldi gépjárművek után 2,8 Mrd Ft adóbefizetés történt, ez az Alap forrásai közel 3%-át jelentette (l. sz. melléklet). 2.2.l.A belföldi gépjárművek utáni adóbevételek (ún. súlyadó) megoszlanak az önkormányzatok és az Alap között. A befolyt bevételekből 1993-ban még csak 25%-ot, 1994-től már 50%-ot kap az Alap. Az adóztatással kapcsolatos valamennyi feladatot a helyi önkormányzatok látják el. Jelenleg a kb. 3 millió gépjármű miutegy 87%-a után fizetnek adót. Az adóztatáshoz szükséges adatok mind a BM Adatfeldolgozó Hivatalánál, mind az önkormányzatoknál meglehetősen bizonytalanok. A BM adatai nem erre a célra készültek, az önkormányzatok egymás közötti "átjelentései" pedig nem mindig teljeskörúek. (A PM adóellenőrzést nem végez.) A súlyadót kivetés keretében fizetik be.Az ebből származó bevételek ellenőrzése önkormányzati feladat, erre azonban létszámhiány miatt csak ritkán kerül sor. Tapasztalataink szerint az adófizetési morál rosszabb a nagyvárosokban, mint a kisebb településeken. Az önkormányzatok sem szankcionálják kellő súllyal a bátralékosokat, általában csak a felszólításig jutnak el. Viszonylag kevés a behajtási eljárással, illetve rendszámbevonással érvényesített "adóbefizetés". Nehezíti az önkormányzatok belyzetét, hogy az új személyi igazolványban nincs feltüntetve a munkahely. Sok adózónak nincs igazolt munkabelye, lakása, jövedelme. Ennek ellenére a megyék többségében az adóbátralék nagysága az előírt adóbevételek 20%-át nem haladja meg.

Az Alap likviditási helyzetét rontja, hogy a súlyadó befizetések csak "több lépésben" kerülnek az Alap számlájára. Az átutalást végző szervezetek pedig rendszertelenül tesznek eleget kötelezettségüknek. A beszedett súlyadót az önkormányzatoknak évente legalább háromszor (március 25, szeptember 25, december 20) kellene befizetni, gyakorlatilag azonban az átutalások az év során folyamatosak. Pl. Görbebáza község március helyett júniusban, szeptember helyett novemberben utalta át a súlyadó!. Téglás város és Nagyhegyes község is egy-egy hónapot csúsztak az átutalással. Szakoly község 1992-ben az első befizetését októberben teljesítette, míg 1993-ban erre decemberben került sor. Kisvárda város befizetéseinél több mint másfél hónapos késés fordult elő. Hasonló "csúszás" volt az ellenőrzött Jármi, Kisvarsány, Nyírvasvár önkormányzatoknál is.

11•"1

-22-

A PM ugyancsak ütemtelenül továbbítja a súlyadót az Alap számlájára, ami növeli az amúgy is meglévő finanszírozási gondokat. !992-ben a törvény által egy összegben előírt 700 MFt-ból a PM 573 MFt-ot a N. negyedévben utalt. 1993-ban a befolyt 1,2 Mrd Ft-ot öt részletben utalta, ebból az utolsó összeg az alap számlájára már csak !994-ben érkezett, Ez utóbbi összefüggésben van azzal a célszerűtlennek minősíthető jogszabályi előírással, miszerint az önkonnányzatok hannadik berizetési határideje: december 20-a.

2.2.2. A külföldön nyilvántartott gépjárművek utáni adó csak 1993-tól forrása az Útalapnak. Az átengedés mértéke 1993-ban 50% volt, 1994-ben már l 00%. Az ezzel kapcsolatos feladatokat 1992-től a VPOP látja el. Míg az adóztatás eljárási rendje szabályozott. addig a nyilvántartás, könyvelés belső szabályozását csak 1994-ben, a helyszíni ellenőrzésünk után adták ki.

Erre az adónemre is jellemző a késedelmes utalás. A VPOP 1993-ban a befolyt adóbevétel 50%-át átutalta ugyan az Alap javára, de az utolsó tétel (150 MFt) csak a következő év elején érkezett meg. 2.3. Túlsúlydíjak

Az Alap forrásaínak l %-át (937 MFt) jelentette a túlsúlyos, túlméretes, veszélyes árut szállító gépjárművek után beszedett útvonalhasználati díj, pótdíj és bírság (összefoglalva túlsúlydíj). A díjszámítás döntően a határállomásokon lévő mérlegek és mozgómérlegek mérési eredményei alapján történik. A médegeket a KIG-ek üzemeltetik. A vizsgált időszakban Magyarországon 25 olyan közúti határállomás üzemelt, amelyeken hazai és nemzetközi tehergépjárművek haladnak át. A túlsúly mérlegelési rendszer nem zárt, mivel ezek közül 10 határállomáson nincs mérlegelési lehetőség (2 a horvát, l a szlovén, 4 a szlovák és 3 az osztrák határszakaszon). Így lehetőség van arra, hogy a karnionok elkerüljék a mérleggel felszerelt határátkelőkeL Egy határátkelőt (5opron-Klingenbach) "20 t össztömeg korlátozás" táblával láttak el, ami olcsóbb megoldás volt, mint a mérlegelési lehetőség kiépítése.

A túlsúlyos belföldi gépjárművek útvonalengedélyét az UKIG adja ki, azonban sem az UKIG-nak, sem a megyei Közlekedési Felügyeleteknek nincs jogszabályi felhatalmazása arra, hogy a túlsúlyos járművekkel rendelkező vállalkozások telephelyeit

l

-23-

ellenőrizze.

Erre egyre inkább szükség lesz, mivel a vállalkozások szárnos esetben nem kérnek útvonalengedélyt, illetve nem fizetnek túlsúlydíjat Nem valószínű pl. hogy a Vízkutató és Fúró Vállalat, vagy a pécsi Építőipari Gépesítő Vállalat jogutódai, melyek köztudottan túlsúlyos munkagépeket üzemeltetnek, ne hasmáiták volna 1993-ban a közutakat

Az elmúlt 10 évben a határállomásokon egyetlen új mérleg sem került beépítésre, annak ellenére, hogy az Útalapnak ebből a forrásból évente mintegy 150-200 MFt bevétele származik. Az UKIG felmérése szerint 4 év alatt (1994-97) a rendszer zárttá tehető 6 helyen mérleg-építéssel és 3 helyen "20 t össztömeg korlátozás" feliratú tábla kihe yezésével. Becslések szerint ez az Útalapból kb. 100 MFt ráfordítást igényeine. A várható bevételkiesések att indokolt lenne megvizsgálill annak lehetöségét, hogy a feladatot rövidebb idő alatt elvégezhessék. A határállomások n történő mérlegelések utáni díjfizetések központi nyilvántartása megfelelő, ellenő · hetö, a kivetett díjak 98-99%-át befizetik, a ki nem fizetett tételeket pedig UKIG peresíti. A díjfizetések ügymenetének szabályozása (1977. illetve 1986. évi) elavult, a jelenlegi gyakorlattól több tekíntetben eltér. Indokolt azt újólag elkészíteni, és a hatályos jogszabályokkal összhangba homi. mérő mozgó mérlegeket a KIG-ek üzemeltetik (megyénként l A tengelyterhel készlettel rende eznek). Céljuk az, hogy az országon belül közlekedő túlsúlyos gépjárműveket szűrjék. Hatékony működésüket zavarja, hogy:

-

a KIG-ek i tézkedései a rendőrség támogató segítsége nélkül nem kellően eredményese (a fuvarozó vagy megáll, vagy sem), a rendörség pedig nem mindig tud közremű ödni;

-

a túlsúlydíj kell befizet összegeket. készített b tárca az elté keretében

at a megyei Közlekedési Felügyeletek szabják ki, amit a KIG-ekhez . ahonnan rendszeres időközönként átutalják az Alapnak a befolyt egállapításaink szerint az átutalt összegek és a mozgó mérlegelésröl zámoló jelentésekben lévő összegek jónéhány esetben eltértek. A és okát nem vizsgálta, ezért szükségesnek tartjuk, hogy azt ellenőrzés előbb tisztázzák.

ll•··i

-24-

A túlsúlydíjakkal kapcsolatban kifogásolható gyakorlatot tapasztaltunk a minisztériumnál. Ugyanis az Útalapba befizetett díjakból- az érdekeltség növelése érdekében meghatározott normák szerint visszafizetnek a KIG-eknek. (A vagyonhasznosításból származó bevételeknél is hasonló eljárást követnek.) Ezek a forrásnövelő tevékenységek jogszabályban előírt kötelezettségei a KIG-eknek, így azok nem teljesítése szankcionálható, de teljesítése nem honorálható. 2.4. ÁFA elszámolások Az ÁFA tervezésénél a minisztérium az Útalapra vonatkozó, 1992. évi XXX. tv. szerint járt el, vagyis forrásaiban nem tervezte az ÁFA bevételeket. Az Alap beszámolójelentésében (tényadatként) viszont az UKIG által visszaigényelt és az Útalapba befizetett ÁFÁ-t mind a bevételek, mind a kiadások között elszámolta. Ez az eljárás nincs összhangban az Áht (1992. évi XXXVIII. tv.) 7. §(l) és a 13 §(l) bekezdésével, vagyis nem követték a bruttó elszámolás elvét. Indokolt lett volna, hogy az Útalapról szóló tv. módosítások előkészítése során a KHVM és a PM ezeket a kérdéseket tisztázza. 2.5. Az Útalap likviditása, hitelfelvétele

A forrás lehetőségek, illetve a szakmai feladatok szükségessé tették, hogy az Alap gazdálkodásába külső hiteleket vonjanak be, elsősorban az új beruházások finanszírozásához, illetve a kiemeit fenntartási feladatokhoz. Az Alap a vizsgált időszakban 4 külföldi és 12 hazai hitelt vett fel összesen 56,5 Mrd Ft összegben, ebből 26,3 Mrd Ft volt a külföldi hitelekből származó bevétel (8. a- 8. b. sz. melléklet). A külföldröl származó hitelfelvételek voltak: az EIB (l-ll). IBRB ll-Ill. és EBRD I. hitelek. Kedvező, hogy futamidejük hosszú (15-20 éves lejáratúak). 3-5 év türelmi idő mellett. (Visszafizetési kötelezettség kamattal együtt mintegy 74 Mrd Ft.) A hitelek 60%-át közútfejlesztések (pl. MO J/A szakasz, Sopron, Szolnok elkerülő szakasz, 2. sz. főút berubázása), 40%-át fenntartási feladatok finanszírozásához vették fel. (A külföldi biteleket kedvezőbb feltételekkel nyújtották, mint a bazaiakat.)

A hazai hitelek többségét (28,5 Mrd Ft) kereskedelmi bankok nyújtották, átlag l O éves futamidőre, átlag 27% kamat mellett. Ezekre a futamidő leteltével kamattal együtt 75,8 Mrd Ft-ot kell visszafizetni.

l

-25-

A pénzfelvétel célja autópálya beruházások előkészítése, 4. sz. főút-M5 összekötése, Szigetvár, Siófok, Salgótarján, Szombathely elkeriilö szakasz építése volt. (Átlagban 200-300 MFt-ot, két alkalommal azonban 800, illetve 950 MFt-ot vettek fel.) Hitelt nyújtó bankok: Országos Kereskedelmi és Hitelbank Rt. (15,2 Mrd Ft), Magyar Hitelbank Rt. (1,3 Mrd Ft), Külkereskedelmi Bank Rt. (3 Mrd Ft), Befektetési Bank Rt. (l Mrd Ft), Posta Bank (5 Mrd Ft), OIP Bank Rt. (3 Mrd Ft). Emellett a Kaposvári Önkormányzat (170 MFt) és a Távközlési Alap (1,5 Mrd Ft) is hitelezett az Alapnak.

A hitelfelvételek, illetve azok visszafizetései már most is, de a jövőben különösen "feszes", pénzügyileg kiegyensúlyozott gazdálkodást igényelnek az Alaptól, Inivel az adósságszolgálat 1995-97 között meghaladja a 30%-ot (a KHVM véleménye szerint a működést nem zavarja, ha az Alap 30%-ig eladósodik). A minisztérium által elkészített tervezet szerint -amely a várható bevételek és kiadások egyensúly igényére épít - a szabad források részaránya minimális, így új beruházási feladatok, célok megvalósítására az adott keretek között nem lesz mód. Azzal is számolni kell, hogy az üzemeltetés, fenntartás igénye és költsége egyre növekedni fog. Mindez felveti az eladósodás veszélyét. A jelenlegi forrásösszetétel és volumen mellett azonban nincs realitása újabb hitelfelvételeknek. Az Alap elkötelezettségei jelentősek, így: 1994-98 között 55 Mrd adósságszalgálati kiadássa!, 84 Mrd Ft kötelezettségvállalással, 19 Mrd Ft kormányhatározatokból eredő kötelezettséggel kell számolnia. Viszonylag fix kiadási tételnek tekinthető - tárcabecslések szeríni - a 35 Mrd Ft közútüzemeltetés-íntézményműködési kiadás is. Ugyanezen idöszak alatt az Alap várható szabályozott bevételeit mindössze 175 Mrd Ft-ra becsülik, vagyis mintegy 18 Mrd Ft hiány mutatkozik, amit a fenntartási feladatok ellátása, új beruházás indítása tovább

növelhet.

Az ütemtelenül érkező saját bevételek, az esetenként elhúzódó hitelfelvételek, az építési jellegű feladatok lökésszerű kiadási igénye már 1992-tőllikviditási gondokat okozott az AlapnáL Mindez összefüggésben volt a nagy közútfejlesztési prograrnok beindításával, gyorsításával is. A fizetőképesség biztosítására az Alap a vizsgált időszakban összesen 4,7 Mrd Ft likvidhitelt vett fel (ll alkalommal), 211 MFt kamatteher mellett.

ll•"•

-26-

3. Az Útalap forrásainak felhasmálása A vizsgált idöszakban az Alapból 96 Mrd Ft-ot használtak fel. Ezen belül fejlesztésekre 43 Mrd Ft-ot, fenntartásra, üzemeltetésre 41 Mrd Ft-ot, egyéb kiadásokra (pl. hiteltörlesztés, üzemanyag visszatérítés) 12 Mrd Ft-ot fordítottak. A központi költségvetésnek a közúti motorizációból származó közvetlen bevétele már 1990-ben több mint háromszorosa volt az országos közúthálózatra fordított kiadásoknak

Az Alap kiadásai (abszolút értékben) évenként jelentősen emelkedtek, így az 1993. évi teljesített kiadás csaknem ötszöröse volt az 1989. évinek. Ennek ellenére azok reálértéke nem nőtt ilyen mértékben. A minisztérium által végzett közgazdasági számítások szerint a bevételek, ezzel együtt a kiadási lehetőségek az elmúlt 15 évben csökkentek. Míg 1976-80 közölt (1991. évi árakon) 163 Mrd Ft-ot használtak fel, addig 1981-85 közölt már csak 110 Mrd Ft-ot, 1986-90 között pedig 77 Mrd Ft-ot. Így az 1991-94 közölti idöszak dinamikus nominál értékű növekedése mellett sem érték el a 70-es évek közepén kialaknlt szinvonalat.

Az Útalap törvényében rögzített, de gyakorlatilag még nem biztosított "értékmegörzés", a jelentős nagyságrendű adósságszolgálat és kötelezettségvállalás korlátozza a források felhasmálását. Félő, hogy a közúthálózat műszakilag indokolt üzemeltetési, fenntartási, fejlesztési szükségletei és a rendelkezésre álló források között az összhang egyre nehezebben lesz biztosítható.

Az Alap forrásainak felhasználására nem határoztak meg sorrendet. Nem mondták ki, hogy a fenntartás, üzemeltetés igényeit kell elsődlegesen fedezni, illetve a beruházásokra, - amennyiben az Alap erre nem nyújt fedezetet - más forrást kell keresni. Az Alap bevételeinek jogcímenkénti felosztására még nem alakult ki - a müszaki igényekkel összhangban álló - egzakt mődszer, nem áll rendelkezésre olyan számítási modell, amely a fejlesztés-fenntartás-üzemeltetés egymáshoz való viszonyát meghatározná. Ez elsősorban a fenntartási feladatoknál okoz gondot. (Ennek érdekében már folynak kísérletek egy világbanki projekt keretében.) Az üzemeltetési kiadások határozhatók meg a legkönnyebben, ezek több éves átlagban adottak (jelentősebb változást az időjárás mellett az áremelkedések okozhatnak). A fejlesztési célkitűzések meghatározásához a tárca hosszú távú programmal rendelkezik.

.

~.

-27-

3.1. Közúthálózat fenntartása, üzemeltetése A közútkezelők az országos közutak fenntartására, üzemeltetésére az elmúlt idöszakban 41 Mrd Ft-ot fordítottak. (Becslések szerint egyharmadát az üzemeltetésre, kétharmadát fenntartásra. Ez utóbbin belül a felhasználások mintegy 70%-a a burkolatjavításokat szolgálta.) A müszakilag indokolt igényeket ennél többre becsülték, tényleges nagyságrendjét azonban nem határozta meg az alapkezelö. Az igazgatóságok becslései szerint a fenntartási igények évente 50-60%-ban, míg az üzemeltetési igények 70-100%-ban kerültek kielégítésre. Az UKIG adatai szerint az elmúlt négy év átlagában a fenntartási tevékenységbe tartozó "burkolatmegerösítési" és "felületbevonási" munkák jelentösen visszaestek. A mélypont 1991-ben volt, amikor az országos közutak 0,8%-án végeztek "burkolalmegerösítést", ami a 80-as években elvégzett hasonló munkák egyharmadát jelenti. Felületi bevonatok esetében még jelentősebb volt a visszaesés, ugyanis az 1991. évben elkészített felületi bevonatok csak mintegy tizedét jelentik a 80-as évek felületi munkáinak. Azóta a teljesílmények kissé emelkedtek, de a fejlett nyugati országokhoz képest még így is jelentős (fele, harmada) a lemaradás. Helyszíni ellenőrzésünk során az APIG-nál kedvezőbb helyzetet tapasztaltunk, ugyanis 1991-94. között az üzemeltetésre kért keretet a minisztérium 92%-ban kielégítette, amit az Igazgatóság saját forrásaiból további 1-2%-kal megemelt.

Az UKIG számítógépes nyilvántartásában 1-5-ig osztályozzák a közúthálózat állapotát (l: jó, 2: megfelelő, 3: türhető, 4: nem megfelelő, 5: türhetetlen). 1993-ban az országos közúthálózat még elfogadható minöségü (l-3 osztályzatú) állapotnak 41 %-ban, felületegyenetlenség alapján 69%-ban, míg a teherbírási adatok szerint 57%-ban felelt meg.

A fenntartásra, üzemeltetésre történt ráfordítások évenként jelentösen emelkedtek (míg 1989-ban 5,4 Mrd Ft volt, addig 1993-ban 12,5 Mrd Ft volt a felhasználás). Mindez összefüggésben volt az időközben bekövetkezett áremelkedéssel, új technológiák alkalmazásával, illetve az útfelület növekedésével is (1989. év: 182 millió m2 ; 1993. év: 186 millió m2 ). A két feladatra teljesített kiadásokat azonban nem lehet egyértelműen elkülöníteni. A fenntartás és az üzemeltetés feladatalt számvitellieg 1992-lg együtt kezelték, emellett e két feladat belső müszakl tartalma ls folyamatosan változott. A müszaki részfeladatok egy részét a fófeladatok között átcsoportosították, belső tartalmukat változtatták, pl. az üzemeltetésból kikertlit a "forga-

,

. .. ,

-28-

!omra veszélyes és egyéb kátyúzás" munka, a fenntartásba "bekerül!" a "forgalmi irányító központok és jelzőberendezések hibaelhárítása". A műszaki jogcímrendszer 1992-ig évente jelentösen, azóta kisebb mértékben változott. Első ízben !993-ban tettek kísérletel a jogcímek tartalmi meghatározására, azonhan az egyértelműség teljeskörüen még ma sem biztosított. (Pl. Az APIGnál a vékonyaszfalt költségein belül csak 10% lehet az egyéb /5-6 cm-es kiegyenlítés, Útszélesités stbJ ráfordítás. Az igazgatóságok egy részénél viszont az egyéb költségek az 50-60%-ot is meghaladják.) Nehezíti a kiadások elkülönítését az is, hogy az üzemeltetés feladatkörén belül nemcsak a közúthálózatra történt ráfordítások, hanem a kezelő igazgatóságok (!9 KIG, az APIG és az UKIG) működési kiadásai (intézmény finanszírozás) is szerepelnek. Az "üzem eltelésen belül" e két nagy tevékenységi kör sem választható szél pontosan.

3.1.1. Fenntartási, üzemeltetési feladatok tervezése A fenntartási kereteket a minisztérium I 993-ig az ún. "fiktív út" (a kezelt úthálózat nagysága a rajta áthaladó forgalommal korrigálva) alapján osztotta szét. (Ez azoknak a megyéknek kedvezett, ahol a közutak állaga jobb volt.) Ezt követően azonban már az Országos Közúti Adatbank (OKA) adataival alátámasztott, müszakilag indokolt feladatokat jelölték ki. A minisztérium az éves tervezéshez keretszámokat, irányelveket határozott meg (pl. fenntartás-üzemeltetés keretszáma), ezen belül részfeladatok előirányzatait is rögzítette (pl. központi kezelői feladat, intézményműködés). Meghatározta a teljesíthető vállalkozási tevékenység mértékét is. Mlskolcon !993-ban az "intézményi működésre", "központi kezelői tevékenységre" meghatározott,- a KIG által alacsonynak ítélt - összeget "úgy tartották be", hogy ezekre a jogcímekre nem terveztek, az "utak-hidak ellenőrzése" jogcímen a műszaki dolgozók részére előírt útbeutazások költségeit pedig alátervezték Kecskeméten a vállalkozási tevékenység keretének csökkentését úgy tudták "betartani", hogy csak hérmunkát vállaltak és számláztak (anyag nélkül).

Gyakorlattá vált, hogy az év eleji szűknek ítélt költségkereteket év végére (feladat és előirányzat-módosításokkal) jelentősen megemelték Pl. Szabolcs-szatmár-Bereg megyéhen a tervezett kal, !993-ban 54%-kal növekedett.

előirányzat

!991-ben 81%-

-29-

A központilag meghatározott pénzügyi keretek ismeretében a feladatok rangsorolása a KIG-ek, illetve az APIG feladata volt, amit az útállapot-, útrninőségi mutatók, forgalomszámlálás adatai, a kistérségi igények és az Ideiglenes Közút Kezelői Szabályzat előírásai szerint határoztak meg. A nagyobb volumenű feladatoknál, pl. az ún "nagyfelületű beavatkozásoknál'' (világbanki hitellel fedezett munkáknál) a feladat kijelölését egyre gyakrabban hatékonysági szárnításokkal, elemzésekkel alapozták meg. 1994-ben már a legnagyobb megtérülést mutató feladatok kerültek kiválasztásra (a Világbank 5 éves /20%-os/ megtérülést ír elő, s eddig a hitelkérelemben szereplő 380 feladatból csak egyet nem fogadott be). A felületi bevonatok kijelölésére alkalmazott metodikák még igen eltérőek, amit az 1994. évben a világbanki projekt keretében tervezett munkák is tükröznek. Részletes felméréseken és hiba dokumentáláson alapuló feladat meghatározásra elsősorban Bács-Kiskun megyében lehetett példát találni. A feladatok kijelölését segíthetné, ha figyelembe vennék az "Ideiglenes Műszaki Irányelvek" (IMI) gyűjteményében foglalt előírásokat. Ettől azonban gyakran eltekintenek, mivel nincs elegendő pénz a felületek előírás szerinti megerősítésére, ugyanakkor a lehetőségekhez képest biztosítani kell az utak használhatóságát is. Az IMI tiltja a felületi bevonatok készítését, ha a felületi teherhírási rontató:

4-es vagy 5-ös. Ennek ellenére 1993-ban Nógrádban a 22-es és a 23-as úton 4-es. 5-ös mutató mellett terveztek felületi bevanatot 8 megyében 73 útszakasz! versenyeztettek, ebből 67 nem felelt meg az IMI-ben előírt küszöbértéknek a technológia alkalmazhatóság és a választott bevonat típus alapján.

Az üzemeltetési feladatok között meghatározó jelentőségű a téli üzemeltetés. Erre az időjárástól (síkos napok, havazás) függő feladatra a vizsgált négy évben 3 Mrd Ft-ot használtak fel. Ezen belül elsősorban az előkészítésre, készenlétre fordított kiadások növekedtek. Jelenleg már elérik az összes kiadás 40-45%-át. A megyénként tervezett és teljesített előirányzatok, naturáliák közötti különbség rniatt indokolt lenne a feladatok egységes szabályozása. Tolna és Baranya megye időjárása (a statisztikai adatok szerint) 1993-ban közel azonos volt, mégis Tolna megyében l km-re vetítve kétszer annyi sómennyiséget szórtak ki, mint Baranya megyében. Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében az 1992-93-as év síkos, havas napjainak száma 40%-a volt az 1991. évinek. Ennek ellenére 1991-93-ban közel azonos

ll•·•

-30-

volt a fajlagos sófelhasználás, sőt az egyéb érdesítő anyagoké 1993-ban nagyobb volt, mint 1991-ben. Békés megyében a téli üzemeltetésre fordított kiadások 1991-tÖl folyamatosan csökkentek. A szükséges beavalkozásokat megfelelő hatékonysággal végezték.

Az üzemeltetési feladatokat a közút

kezelők

nagyrészt saját kivitelezésben végzik, a fenntartási munkák 70-80%-át viszont külsö kivitelezésben. (Pontosan nem lehetett meghatározni a kétféle kivitelezés nagyságát, mivel az üzemeltetésnél számvitelileg nem mindig különítik el a KI G-ek az idegen, illetve a saját kivitelezésű teljesítéseket) 3.1.2. Saját kivitelezés A tevékenység lebonyolításához az igazgatóságok megfelelő mennyiségű gép- és járműparkkal rendelkeznek. Azonban ezek életkora magas, erkölcsi avulásuk meglehetősen nagy, és az összetételük sem mindig megfelelő. A gép- és járműállomány a vizsgált idöszakban 15 ezer db körül volt, aminek egyötödét a járműpark jelentette. Mindez több mint 1600 féle gép-, és 240 féle járműtípust jelent. A gépek bruttó értéke 1993. végén 2,8, a jármüveké 1,9 Mrd Ft volt. A nettó/bruttó értékaránya gépeknél és a járműveknél egyaránt 35-40% körüli. A "O" leírt eszközállomány is jelentős.

A minisztérium 1991-ben a gépállomány egységesitésére, - ezen belül a rekonstrukcióra - programot készített.

gépjármű­

Ebből

1992-ben megvalósult a gépjárma program e1sli része. A nyilt tenderben meghírdelelt versenyt a haszongépjármű kategóriában a Porsche Hungária (Volkswagen), a személygépkocsiknál az Opel Hungária nyerte. Ennek keretében 368 db haszongépjármű (útellenörzö, brigádszállító) és 179 személygépjármű került cserére, illetve új beszerzésre. Ezek együttes értéke 716,5 MFt volt. 1993-ban további 330MFt-ot használtak fel eszközök, jórészt járművek beszerzésére.

A minisztérium 1993. novemberében elkészítette "az egységgépesítési program felülvizsgálata és aktualizálása" c. anyagot. Ebben az ezredfordulóig több mint 8,7 Mrd Ft nagyságrendű eszközbeszerzést terveznek.

-31 -

Hiányoznak a programból a megalapozó számítások, a külsö kapacitásokra utaló, illetve a nemzetközi gyakorlattal összehasonlítható elemzések, amit ilyen volumenű fejlesztéseknél indokolt lett volna rögzíteni. Az aktualizált program megalapozottabb lehetett volna, ha az igazgatóságoktól nem a program elkészítése után kérik be a kivállásra javasolt gépek kihasználtsági adatait.

A géppark kihasználtsági mutatói nem egységesek. A KIG-ek többsége az éves munkaidő alaphoz méri a gépóra, illetve üzemóra teljesítményt, ugyanakkor pl. a BudapestiKIG külön téli, illetve nyári teljesítmény normatívákhoz hasonlít. Ílymódon a teljesítmény %-ok jelentősen eltérnek. A gépparkból különösen az elöregedett, - többnyire 10-15 éves - útépítő munkákra alkalmas eszközökre a KIG-eknél már alig van igény. Kihasználtságuk esetenként elenyésző.

Hajdú-Bihar megyében a nehéz géppark kihasználtsága átlag 34%-os. Egyáltalán nem használták méretei és balesetveszélyességemiatt az !991-ben 3M Ft-ért beszerzett HKF-1 jelű burkolatjeifestő gépet. Hasonlóan rossz kihasználtságú az 1989-ben beszerzett (6,3 M Ft) burkolatmaró gép, amely !991-ben !22 órát, !993-ban 152 órát üzemelt, míg !992-ben egyáltalán nem használták Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében a keverötelepek, bitumen tárolók, bitumenszórók, gréderek, hengerek kihasználtsága a 10%-ot sem éri el. Veszprém megyében 1993-ban 19 db henger, kb. 80 óraldb, 14 db bitumen üst 77 óraldb éves teljesítménnyel üzemelt. Egyáltalán nem használtak 4 db bitumentárolót, egy keverötelepet és egy tartálykocsit Előfordult

olyan gépbeszerzés is, amelynél a nem nagyértékű gépek kihasználatlanok maradtak.

megfelelő előkészítés

miatt a

Az UKIG 1991. közepén Svédországból 4 db KUAB teherbírásméröt vásárolt összesen 43 MFt-ért. Az üzembehelyezésükhöz szükséges vontató járművet csak l év múlva szerezték be (6,5 MFt). Egy mérökészülék Magyarországra történő szállítás közben megsérült. A szállítást végző vállalkozás közben megszünt, ezért kárrendezésre már nem került sor. Az eszközök közül 3 db-ot az APIG-nál 10 hónapig - jórészt szabadban - tároltak,emiatt azok károsodtak. A javítás több mint l MFt-ba került

A minisztérium intézkedése szerint az Igazgatóságoknál feleslegessé vált gépeket értékesítés előtt a többi kezelő szervezetnekfel kell ajánlani. Ezt az utasítást a KI G-ek többnyire végrehajtották. (így pl. a Komárom-Esztergom megyei KIG l 7 eszközt, a

-32-

Veszprém megyei !5 db-ot ajánlott fel jóváírással). Amennyiben a társszervek nem tartanak igényt a gépekre, úgy azok értékesítésre kerülnek. Györ-Moson-Sopron megyében a számvitelileg nyilvántartott nettó érték (5 MFt) kétszereséért sikerült értékesíteni a felesleges eszközöket. Hajdú-Bihar megyében is a nettó értéknél kedvezőbben adták el a gépeke!. Kedvezőtlenebb

feltételekkel értékesítettek Komárom-Esztergom megyében. mivel a !54 eFt nettó értéken nyilvántartott földgyalul csak 84 eFt-ért. a 244 eFt nettó értékű forgó rakodó! csak 61 eFt-ért adták el. Nógrád megyében 1,3 MFt nettó értéken nyilvántartott USD kotrógépeket csak a nyilvántartási ár egyötödéért tudták értékesíteni.

A téli üzemeltetés feladatait jórészt saját kivitelezésben végezték, emellett azonban idegen gépparkot (esetenként kezelő személyzettel együtt) is igénybe vettek. A feladat jellegéből adódik, hogy nagy kapacitású gépeket viszonylag ritkán, rövid ideig kell üzemeltetni (pl. hirtelen havazás esetén). Az igazgatóságoknak nem érné meg, ha a csúcs-kapacitás igényéhez mérnék az ilyen típusú gépállományt. Ehelyett viszont a bérelt gépek után jelentős bérleti díjat kellett fizetni, ami a készenléti költségeket megemelte. Hevesben, Eger, Illetve Gyöngyös üzemmérnökségeknél 8 őrjáratból 4-nél, illetve 3-nál bérelt eszközöket vettek igénybe. Másutt a saját hószolgálati ügyeleti létszámot egészítették ki idegen létszámmal (pl. Nógrád megyében a KIG balassagyarmati szolgálati helyén 12 fővel). Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében 1993-ban 23 alapgépet és 32 adapter! béreltek, az előbbiek közül 16 db volt az IFA W50 tehergépkocsik száma. melyekért 9,6 MFt bérleti díjat fizettek (a készenlét XII. l. és ill. l O. között tartott, a bérleti díjba a gépkocsivezető díjazása, és a sószórógép költsége is beletartozott). Az 1219 készenléti órából 389 üzemórát vettek igénybe. Indokolt lenne a megyében a jármű-készenlét területi elhelyezkedés és darabszám szerinti felülvizsgálata. Hajdú-Bihar megyében 15 tehergépkocsit béreltek, 104 db munkagépet és "kötöttek le" szükség szerinti igénybevételre, viszont ez utóbbiakért csak tényleges munkába lépésűk eselén fizettek.

járművet

A téli üzemeltetés ráfordításainak egynegyede anyagköltség, ezen belül kb. 90%-ot képvisel a síkosság ellen felhasznált só, illetve az egyéb érdesítő anyag (salak, homok) értéke. !993-ban 117 e tonna kiszórására került sor, így azokon az útszakaszokon, ahol síkosság ellen védekeztek (összes úthossz kb. 80%-a) kÖZel 5 kglm

-33-

(0,8 kg/m2 ) szóróanyag felhasználására került sor. (Zala megyében 13,3 kg/m, Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében 1,2 kg/m.) A só környezetkárosító, korróziós hatásának csökkentése érdekében a nyugati országokban elsősorban a megelőző védekezést, az ún. nedvesített eljárást használják, nálunk viszont még döntően az utólagos száraz szórás a jellemző. (Az 1993. év végén meglévő több mint 550 db sószóró berendezésnek csak 15%-a alkalmas nedvesített só szórására, ezeket főleg az autópályákon használják.)

Az utóbbi két évben csaknem megkétszerezödött a sófelhasználás költsége jórészt a kedvezőtlen időjárás és a sóárak emelkedése miatt. Ebben közrejátszott az 1992/93. évi télhez kötődö előnytelen központi s6beszerzés is, ami 63 MFt-ra becsülhető többletköltséget jelentett. A dokumentumok tanúsága szerint a felesleges kiadást el lehetett volna kerülni. Költségnövekedést okozott többek közölt az UKIG és a KIG-ek nem megfelelő koordinációja (mindkét fél egyidejűleg rendelt sót), a vállalkozóval (Compackt Douwe Egberts Rt-vel) nem kellő körültekintéssel megkötött szerződés. A teljesítés helyeként ugyanis nem a telephelyet, hanem a határátkelőhelyet jelölték meg. A sót vasúton szállították (5 eFt/to), ezért a szállítmány a szerződött ár kétszeresébe kerűlt. Az igazgatóságok saját beszerzései viszont a közvetlen telephelyre szállítással együtt - zömmel 3,5 e Ft/tonna körüliek voltak.

A hibákon okulva 1993-94. évi téli beszerzéseknél már körültekintőbben - a KIG-ek bevonásával -jártak el. Ennek ellenére olyan szerződést kötöttek, melyben a megjelölt só minősége nem felelt meg a szabványnak. A só tárolására 1991. év végén 97 telephely szolgált, ebből 55 db nem felelt meg a környezetvédelmi és technológiai követelményeknek (ebből pl. 36 db nyitott volt). A minisztérium 1992-1994-re több mint 250 MFt Útalap támogatással sótároló fejlesztési programot indított be, összesen 48 új létesítmény építésére és 8 meglévő felújítására. Ennek 2/3-a az 1992-1993. években megvalósult, átlag 1000 to/db kapacitással. A program 1994. évben tervezett befejezésével mintegy l 00 e to kapacitású fedett sótároló áll rendelkezésre, ami az egyelJ (pl. sószóró berendezések) tervezett fejlesztésekkel nincs eléggé szinkronban. Az eddig megépült tárolók l 0-12 féle típust képviseltek.

-34-

3.1.3. Külsö (vállalkozói) kivitelezések A külsö kivitelezésekhez - a jogszabályi előírásokkal összhangban - általában nyilvános versenytárgyalások során választották ki a KIG-ek a vállalkozókat. Előfor­ dult azonban, hogy e nélkül is vállalkozásba adtak munkákat. Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében 1992-ben a 41. számú főúton végzett bitumennel készült felületi bevonatra, illetve hézagjavító munkálatokra versenytárgyalások nélkül került sor. A versenyeztetés elmaradását a KJG az időjárási körülmények romlásával indokolta. A szerződéskötésre így, összehasonlító árak alapján került sor. Ugyancsak versenyeztetés nélkül kötöttek szerződést (25.4 MFt összegben) útburkolati jelek festésére. A kivitelező a KIG-ből kivált Út-Szignál Kft. Ez esetben a versenyeztetés elmaradását a KHVM írásos engedélyével indokolták. (Hasonló helyzet a Szegedi KIG-nél is előfordult). Mivel a versenyeztetés szabályait kormányrendelet rögzíti, ezért a minisztériumnak nem volt jogosuJtsága ez alól felmentést adni.

A vállalkozói kivitelezésben a versenyhelyzet lényegében csak 1993-tól alakult ki. (Ezen belül a hídfenntartások kivitelezésére még ma sem.) Heves megyében !992-ben az aszfaltkeverő teleppel rendelkező vátlalkozák a "piacol felosztották" maguk közölt és így lehetőségük volt az infláció! jóval meghaladó mértékü alapanyag árnövekedés (mészkőliszt 200%) érvényesítésére. Somogy megyében 1992-ben a keverőtelep privatizációja miatt az aszfalt ára 40-80%-os áremelkedést okozott. Az 1993-ban az aszfaltárak a megyében kialakult konkurencia miatt kissé csökkentek. Ez a tendencia a többi megyénél is megfigyelhető (pl: Vas, Baranya) volt.

Az UKIG !993-ban megvizsgálta a KIG-ek által vállalkozásba adott feladatok

müszaki előkészítését és azt (kész tervek esetén) megfelelőnek ítélte, mivel az igazgatóságok által becsült költségek a vállalkozói ajánlatoktól csak+,- l 0%-kal tértek el. Tapasztalataink szerint (ugyancsak az UKIG összesítések alapján) az eltérések ennél lényegesen nagyobbak voltak. A vékonyaszfalt feladatoknál 1993-han a KIG-ek által becsült bekerülési költségek és a beérkezett pályázatok értékadatai közölt -60% és +289% eltérések is voltak. A Komárom-Esztergom megyel KIG-nél a 100-as út 2,3 km-es szakaszának aszfaltozására a becsült adat 6,3 MFt, ennél a két ajánlat a 2,5-szerese volt, mégis befogadták az egyiket.

-35-

A versenytárgyalások előkészítését, az ajánlatok elfogadását segítené, ha a tárca elemezné az egyes műszaki feladatok költségráfordításait, amennyiben ezek az eltérések indokolatlanok, intézkedéseket foganatosítana. Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében a fenntartási munkákhoz tartozó "gyürödések deformált marással történő javításának" l m2-re eső fajlagos költsége !993-ban 1.030 Ft/m 2 volt, mfg az országos átlag 287 Ft/m2 volt Hasonlóan magas a fajlagos felhasználási mutató "az egyéb burkolat fenntartási munkacsoportban" is, ahol a megyei átlag több mint kétszer magasabb az országosnáL Hajdú-Bihar megyében a fenntartási munkák közill 1992-ben 4, 1993-ban 3 munkafajta átlagköltsége baladta meg az országos átlagot. Ez utóbbin belill a ''vékony aszfalt készítésfajlagos költségei az országban a legmagasabbak voltak, mfg a "profilldegyenlítés" fajlagasa a második legnagyobb költséget képviselte.

3.2.

Közútfejlesztések

Az országos közúthálózat fejlesztésére az elmúlt

időszakban

koncepciók, tervek készültek, melyek széles információbázisra, műszaki-gazdasági számításokra épültek. Ennek eredményeként a KINM 1991-ben elkészítette "Az országos közúthálózat távlati fejlesztési programját", melyet a Kormány megtárgyalt, az Országgyűlés pedig tájékoztatásul megkapott. A program célja az volt, hogy 2000-ig szakmai és pénzügyi oldalról egyaránt meghatározza a hazai közúti infrastruktúra fejlesztését. A tervezés jellegéből adódóan központilag vezérelt volt, de messzemenőleg épített a KIG-ek által megfogalmazott igényekre, melyeket önkormányzati, társadalmi egyeztetés keretében véglegesítettek. A munkába kutató-, és tervezőintézeteket (KTI, UVATERV, VÁTI, BUVÁTI), szakirányű egyetemet és főiskolát is bevontak. A program csak a fejlesztési igények meghatározására váUalkozott, nem tartalmazta az ezzel szoros összefüggésben lévő fenntartási szükségleteket, nem mérte fel az 1990-es évek elején már meglévő elmaradt fenntartások nagyságrendjét. Holott a tervezés keretében, a jövőkép felvázolása előtt, széleskörű helyzetfelmérést készítettek az 1990-es évek forgalmi igényeiből kiindulva. Elemezték az úthálózat műszaki állapotát, baleseti és környezeti adatait. Megállapították, hogy: 650 km hosszban kimerült a két forgalmi sávos utak átbocsátó képessége, állandósult a torlódás, nőtt a balesetveszély; a főúthálózat negyede (1500 km) beépített területen haladt, ami számos helyen szinte elviselhetetlenné tette a környezeti állapotokat, növelte a balesetveszélyt;

ll•--•

-36-

-

5 780 hídból l 068 azonnal hiányosság miatt;

korszerűsítésre

szorult, szélesség, teherbírás vagy más

1839 db vasúti-közúti kereszteződésból !629 szintbeni - alul-, vagy felüljáró nélküli -, ez utóbbiakból 400-nál állandósultak a torlódások; kirívóan kevés volt a Duna hidak száma (ll db), a Tiszán hasonlóan l l híd volt, rnindezek jelentős többlet szállítási igényeket indukáltak; -

az országos közúthálózat 40%-án elégtelen volt a pálya-szerkezet teherbírása, hasonló arányú a közlekedésbiztonsági szempontból keskeny burkolat aránya; a 4.900 közúti csomópont több rnint a fele fokozottan balesetveszélyes. sürgősen átépítésre szorult.

Mindezek figyelembevételével tervezték meg a 2000-ig szükségesnek ítélt fejlesztéseket. Többek között 636 km gyorsforgalmi út, 718 km főút, 668 km telepillést elkerülő út, 1854 km meUékút, 59 közúti-vasúti kereszteződés, 1631 km kerékpárút megépítésével számoltak

A pénzügyi lehetőségek miatt a program csak arra vállalkozott, hogy az ezredfordulóra az 1990. évi forgalmi igényeknek megfelelő közúthálózat alakuljon ki, tehát "csak tíz éves legyen a forgalmi igényekhez viszonyított lemaradásunk". Jelezték azonban, hogy a tervezett naturáliák várhatóan nem elégítik ki az ezredforduló igényeit, így az előzőeken túl további 300 km főút, !20 km elkerülő szakasz, és 40 db közúti-vasúti kereszteződés kiépítésére lenne szükség.

A tervezett fejlesztésekhez szükséges forrásigényt 250 Mrd Ft-ra becsülték ( 1990-es árakon), azonban ennek is csak 60%-ára vállaltak állami garanciát (szabályozott bevétel, ágazati és önkormányzati források alapul vételével), a többit koncessziós vállalkozás keretében tervezték megvalósítani. Az autópályán kívüli fejlesztések beindításához hitelek felvételével is számoltak. A műszaki, fejlesztési koncepció tehát a finanszírozás legfőbb pilléreit rögzítette, ezek jórészt meg is valósultak. A fejlesztések finanszírozására vonatkozó lehetőségek részletes megalapozását önálló gazdasági koncepcióban lett volna célszerű rögzíteni. Így a Kormány tájékoztatást kaphatott volna a szükséges források összetételéről, a tervezett hitelfelvételek ütemezésérőL a várható kamatköltségekről, a szakmára jellemző inflációs ráta

-37-

alakulásáról, illetve arról, hogy a források volumenének értékmegőrzését hogyan lehetne biztosítani. Tény, hogy ez utóbbit legalább az Útalapról szóló törvény keretében kellett volna szabályozni, e kritériumok megfogalmazására azonban a jogszabály nem vállalkozott. Mivel a műszaki koncepciót nem követte - annak gazdasági megalapozását, a források ütemezését meghatározó - pénzügyi program, ennek következményei érzékelhető hiányként jelentkeztek az Alap elmúlt négy évi gazdálkodásában. A minisztérium a pénzügyi egyeztetések, és a tervezés során "kényszerhelyzetbe" került, a hiányzó forrásokat csak egyre növekvő hitelfelvételekkel tudta pótolni. Néhány nagy beruházás forrásigénye ugyanis tervezett fölötti kiadást jelentett, a koncessziós beruházások előkészítésével pedig a tervezés során nem számoltak (pl. területvásárlás költsége). Előreláthatólag

a jelenlegi forrásösszetétel és -volumen mellett a programban rögzített célok nem valósulhatnak meg 2000-re, sőt a feszültségek halmozódásával lehet számolni. Ennek jelei már az első évben mutatkoztak. Az Alap forrásainak reálértéke 1991-ben már csak 62%-a volt az előző évinek, ezért mintegy 80 fejlesztés müszaki-pénzügyi átütemezésére került sor. Több mint 300 MFt nagyságrendű hídépítési csomag került halasztásra. Nem történt meg a tervezett elkerülő szakaszok kiépítése sem. (Érd, Vác, Sopron, Kecskemét. M5-MO "összekötése"). Leállították az összekötő utak építését is (100 MFt), felére csökkentették a határátkelő helyek fejlesztési keretét.

3.2.1. A fejlesztések tervezése,

előkészítése

Az évenkénti fejlesztési feladatok kiválasztása alapvetőerr a programban megfogalmazott stratégiai elképzelések szerint történt, emellett azonban újabb igények, kormányzati elkötelezettségek is felmerültek. A kiválasztott objektumokra döntéselőkészítő tanulmányok készültek (pl. gyorsforgalmi útra. főút és településelkerülő szakaszok négysávosítására, valamint korszerüsítési munkákra). Ezek tartalmazták a beruházások legfontosabb forgalmi, baleseti, környezeti jellemzőit, valamint a kivitelezés ütemtervét és a várható költségadatait. Ezt követően került sor a tanulmánytervek elkészítésére.

,,.,,

-38-

A tervezésekre és a beruházásokra egyaránt versenytárgyalásokat írtak ki, amit a jogszabályi előírásokon túl a KHVM Közúti Közlekedési Főosztálya is szabályozott. Ez utóbbi korszerűsítése időszerűvé vált. A versenytárgyalásokról, a "szállítási és vállalkozási szerződések"-ről szóló jogszabályok, illetve a "FIDIC szerzödéskötési" feltételei közölt ellentmondások vannak, amit a tárca csak átmeneti szabályozással tudott feloldani. (A FIDIC rendszerű szerzödéskötéseket - ami általános érvényű tenderekre épül - Európában széles körben használják. Ezt a módszert alkalmazzák a kiilföldi hitelekhez és a Phare segélyhez kapcsolődó fejlesztéseknél is.)

A feladatok közötti rangsorolást "belső megtérülési hányad" számításával határozták meg. Azt a beruházást tekintették gazdaságosnak, ahol ez a mutató meghaladja a I 2%-ot. (Ezt a küszöbértéket a Világbank és az EIB is elfogadta.) A kiválasztott beruházásokra (mintegy 70 db-ra) hatékonysági vizsgálatokat végeztek "költség-haszon" elemzések keretében. Vizsgálták a beruházás nélküli és az új beruházással bővült hálózat ráfordításigényét, a várható hatékonysági értékeket és az elérhető haszon nagyságát. A tervezett fejlesztések köziil 22 db 500 MFt alatti, 21 db 0,5-1 Mrd Ft között, 16 db 1-2 Mrd Ft kÖZÖlt volt. Az előírt 12%-os megtérülési mutatót 10 projekt nem érte el, azonban forgalomtechnológiailag ezeket a fejlesztéseket is szükségesnek ítélték. A fejlesztések elllkészftésére 1992-tlll nagyobb súlyt helyeztek. Erre utal, hogy a fejlesztési kiadásokon belül az előkészítésre felhasznált ráfordítások aránya megnőtt. E tevékenység javításában azonban még további lehetliségek rejlenek, ezt bizonyitja az MO autóút 1/A. szakaszának költség-alakulása is. A beruházás eredeti előirányzata (1990-es évi árakon) 6,5 Mrd Ft volt. Az eredeti engedélyokmányban 10.9 Mrd Ft, míg a módosított engedélyokmányban 13,4 Mrd Ft szerepelt. A kivitelezés tényleges költsége várhatóan ez utóbbit megközelíti, így a többletköltség kb. 25%-os lesz. Ezen belül meghatározó nagyságrendű tételek: az árnövekedés hatása (683 MFt), a kisajátítás tervezett feletti költségigénye (420 MFt), a segélykérő telefonok beépítése (180 MFt), illetve az építési többletköltségek (841 MFt). Ez utóbbi 180MFt-ot tartalmaz a 100-as főút bőVítésére, a diósdi "védöcsövek", közúti híd költségeire, 120MFt-ot a "müszaki szükségességböl" felmerült többletkiadásokra, és 542 MFt-ot a kivitel gyorsításának költségeire.

A beruházás még nem fejeződött be, így a teljes bekerülési költség nem ítélhető meg. (Az előkészítés az 1970-es években kezdődött, de csak !990-ben hirdettek versenytárgyalást a munka elvégzésére.) A tapasztaltak alapján indokoltnak tartjuk, hogy a beruházás befejezése után tétel mélységü számla ellenőrzésre kerüljön sor.

-39-

Ennek szükségességét felvetik a talajmunkáknál jelentkező többletköltségek is (207-os, 216-os, 217-es és a 219-es számú tendertételek kb. 220 MFt költségtúllépése). Az Ml-es autópálya építési engedélyét 1990. szeptemberében adták ki, a fejlesztési

programban 6,9 Mrd Ft előirányzat szerepelt, az eredeti engedélyokmány szerint 11,6 Mrd Ft, a módosított szerint 12,4 Mrd Ft-ra növekedett. (Ténylegesen 1993. december 31-ig 7, 7 Mrd Ft-ot fizettek ki.) A kiadás növekedést az APIG a többletmunkákkal (83-as főút négynyornsávúsítása, győrszentiványi csomópont megépítése, 85-ös főútnak az l-es főútig történő továbbveze tése) indokolta. Emellett O, 7 Mrd Ft-tal emelték a tartalék-előirányzat összegét is. 3.2.2. A fejlesztések megvalósítása, eredménye A 10 éves programban megjelölt fejlesztési célkitűzések közill az elmúlt 3 évben a gyorsforgalmi utak 10%-a, a mellékutak 12%-a, a település elkerülések 10%-a, a hidak 18%-a, a kerékpárutak 12%-a valósult meg, vagyis a teljesítés elmarad az időarányostóL

A források csaknem 2/3-át az autópályák és autóút fejlesztésére fordították. A szolnoki elkerülő komplexumot és a cigándi hidat leszámítva a vidéki fejlesztésekre a források alig 20%-a maradt, így azok egy része permanens halasztást szenvedett. Mindez jól mutatja, hogy a nem kiemelt, országos jelentőségű fejlesztésekre igen szerény ráfordítások történtek. A vizsgált idöszakban az igazgatóságok 50-400 MFt éves fejlesztési keretet kaptak, ennél többet csak azok, ahol országos jelentőségű objektumok beruházására került sor ( pl. Miskolc, Szolnok).A megyei célkitűzések 1990-93. közölt csak részben teljesültek: pl. Vas-rnegyében 7%-ban, Tolna megyében 5%-ban. Győr-Moson-5opron megyében 17% valósult meg, így a kiemelkedilen rossz mellékúthálózat fejlesztés nagy része elmaradt. holott ez a megye a tervezett kiadások között (25,3 Mrd Ft) a második helyen szerepelt.

A vizsgált időszak két legnagyobb beruházása az M1-es autópálya Győrt elkerülő (105,6-129,3 km) és az MO-ás autóút liA. (0,0-13,9 km) szakasza volt. (Az 1/B. szakaszt 1990-ben helyezték forgalomban az M5-ös autópálya és a 6-os főút között: 14,9 km hosszúságban.) Az MO autóút liA. szakasza 2x2 sávos. (Egy 2x3 sávos autópálya részeként épült meg.) Az autóút kivitelezésére pályázatot hirdettek. Az előminősítésre 39 pályázat

-40-

érkezett. A minősített pályázók közül 25 (többségében külföldi) cég vásároita meg a tervdokumentációt. A minősítésben a Világbank is résztvett. A pályázatot három magyar cég (Magyar Aszfalt Rt, Betonútépítő Vállalat, Hídépítő Vállalat) nyerte meg, közös vállalkozásban, 4,5 Mrd Ft összegü ajánlattal. A beruházások lebonyolítását a Közúti Beruházó Kft (UTIBER) végzi. Tevékenysége meglehetősen széleskörü, a bankszámla feletti rendelkezést kivéve szinte mindenre kiterjed. (Képviseli a megbízót, előkészíti, szervezi, ellenőrzi a beruházást.) Az 1991-93. évekre teljesítmények számlázásához 186%-os halmozott árindexet alkalmaztak. Az indexszámítás módszere elfogadható. Célszerűbb lett volna viszont,

ha az "egyéb" költségeknél (az összes költség 46,8%-a) és a bérköltségnél a KSH indexei helyett (melyek átlagadatok) a tényleges adatokkal végeztek volna árelemzést. Ezt egyébként az APIG ellenőrzését végző árszakértő is javasolta. Az Ml-es autópálya építésére meghírdetett versenytárgyalásra hét ajánlat érkezett.

Ezek közül a Kelet-Nyugat Autósztráda Útépít6 Közkereseti Társaság (KENYA) nyerte el. A terveket az UVATERV készítette, a lebonyolítást megbízási szerződés alapján a Közúti Beruházó Kft (UTffiER) végzi. Az építési teljesítmények elszámolása havi ellátmány mellett negyedéves számlák alapján történt. Az építési teljesítmények számlázása árindex korrekcióval történik. A számítási

metodika itt is elfogadható, de az alkalmazott KSH átlagadatok helyett a tényadatok felhasználása jobb lett volna. A befejezés után ennél a beruházásnál is szükségesnek tartjuk a költségek tételes felülvizsgálatát, a gyorsításra folyósított összegek (!993-ban 489 MFt) elszámol tatását. Az MO-ás autóút és az Ml-es autópálya az ezredfordulóra tervezett létesítmények

közül a két Jegdrágább beruházás volt. Ebben közrejátszottak a terepviszonyok, a magas kisajátítási költségek, a kivitelezés során elrendelt többletmunkák, a műszaki adottságok. Ez utóbbiak közé tartozik, hogy az MO-ás autóút közel 14 km-es szakaszán 35, rníg az Ml-es autópálya közel 23 km-es szakaszán 22 különböző méretű híd (köztük Rába-híd) építése vált szükségessé.

-41-

A fej1esztések során létrejött beruházások egy részénél a kivitelezést pénzhiány miatt több évre szakaszolni kellett, előfordult, hogy a forgalombahelyezés jóval a tervezett határidő előtt történt meg. Ez utóbbi főként a két nagyberubázásra volt jellemző. Az MO-ás autóút liA. szakaszának teljes befejezési határideje 1995. június bó. A forgalomba helyezés 1994. október helyett április végén megtörtént A minisztérium nagyvonalú kalkulációt készített a többletköltségek és az eredmények (ezek egy része nem számszerűsíthető) egybevetésére. Véleményük szerint az eredmény nullszaldós lesz.

Az Ml-es autópálya munkálatainak gyorsítására 1993. derekán született döntés, részleges forgalomba helyezése 1994. áprilisában megtörtént ( 1994. október helyett). A gyorsítás költségeit és annak várható eredményeit a minisztérium nem elemezte, kalkulációt nem készített. Forráshiány mlatt került szak.aszolásra a 8-as, 82-83-as főúton a borsfai patakhídon végrehajtott fejlesztés.

főút,

illetve a 7 -es

A kivitelezési munkák esetenként elhúzódtak, így nem volt ritka a határidő csúszás, melyek a nem kellően megalapozott tervezési munkával és költségbecslésekkel voltak összefüggésben. A bajai Duna híd "konzolosítása" a tervezett 42 hónap helyett 69 hónapig tartott, mely a tervezett feladatok bővülésével volt összefüggésben (új visszatérő út építése, közvilágítás megvalósítása). A többletkiadás 30 MFt volt; A Keszthely-Gyenesdlás tehermentesítő út építésénél a házílagos tervkészílés 13 MFt többletköltséget okozott, ugyanis számos olyan elemet (buszöblök, közvilágítás) nem tartalmazott, melyeket pótlólag a Közlekedési Felügyelet elrendelt. A költségnövekedés felét az önkormányzat vállalta; A 86-os út Szombathelyt elkerülő keleti szakasza 40%-kal, azaz 21 MFt-tal került többe a tervezettnél (51 MFt). A többlet költségeket a forgalombiztonság növelését célzö intézkedések (fénysorompó építése, forgalmi jelzőlámpa, kanyarodósáv építése), továbbá az ezekkel összefüggö többlet kisajátítási igények okozták.

Az 1991-ben elfogadott program az autópályák építésének egy részét koncessziós keretek között kívánja megvalósítani, vagyis a legköltségigényesebb feladatokkal tehermentesíteni akarja az Alapot. Hasoilló eljárással kívánják a szekszárdi Duna-hidat is megvalósít ani. Ennek figyelembevételével kezdódött meg az M l /M 15, M3/M30 valamint az M5 és M7 autópályák egyes szakaszai építésének,üzemeltetésének, valamint a Duna-híd megépítésének koncesszióba adása (l. sz. függelék).

-42-

Az M1/M15 autópályák koncessziós szerzödését 1993. áprilisában írta alá a minisztérium egy francia cég által vezetett konzorciummal, ezt követően jött létre az ELMKA-Első Magyar Koncessziós Autópálya Rt. A beruházás projekt költsége mintegy 40 Mrd Ft, aminek 80%-át hitel fedezi (A hitel 40%-a forint hitel). Az állami hozzájárulás megközelítöen l Mrd Ft, amely a szükséges földterületek megvételét fioanszírozza.

A Szekszárd térségi Duna-hfd koncessziós szerzödését 1993. decemberében írta alá a mioisztérium ugyancsak egy francia cég vezette konzorciummal, majd megalapították az Új Duna-híd Koncessziós Rt-t. A projekt költsége mintegy 12 Mrd Ft. Az állami hozzájárulás (2 Mrd Ft) a csatlakozó útbálozal korszerű­ sítését, felújítását finaoszírozza. Ugyancsak állami kötelezettséget jelent az építéshez szükséges földterület megvásárlása is kb. 400 MFt összegben.

·'

A MS autópálya Újhartyán-országhatár közölti szakaszának koncessziós építése, üzemeltetése csak miotegy 45-50%-os állami hozzájárulás mellett lett volna lehetséges. Ezért a miniszter úgy döntött, hogy a kivitelezés! szakaszol ják, emellett lehetövé tette a már kész szakasz természetbeni állami hozzájárulásként való bevitelét, valamint az üzemeltetési hozzájárulás (kb. 12 Mrd Ft) finanszírozását is. Így az állami hozzájárulás várhatóan csak a projekt 25%-a lesz. A koncessziós szerzödést 1994. májusában írták alá szintén egy francia cég által vezetett konzorciummal.

Az Útalap által vonzott önkormányzati források jelentős nagyságrendet képviseltek,

ezeket azonban nem lehet pontosan meghatározni, mivel nem kifejezhető munkálatok aránya.

számottevő

a pénzben

A helyi önkormányzat a SaJgótarjáni elkerülő út építéséhez 46,8 Ft-tal járult hozzá, a Szombathely Városi önkormányzat 50%-os költségviselés mellett, 36,2 MFt-ot adott hasonló feladatra. A gyliri bevezelll szakasz építését a helyi önkormányzat 42,5 MFt-tal támogatta. A Keszthely-Gyenesdiás közölti tehermentesítő út kivitelezési költségeinek felét (34 MFt) a keszthelyi önkormányzat megtérítelle.

Számos közúti létesítmény valósult meg több

résztvevő

közös finanszírozásában is. ~

Az A ballget-Orfil közötti 2,5 km-es út létesítéséhez (50, 0 MFt) az Útalap ( 16.5 MFt) mellett az FM, az Önkormányzat. a Tsz és a Mecseki FafeJdolgozó is hozzájárul t.

A 70-es út velencei gyalogos aluljárójának építését az útalapon kivül a MÁV, a Velence tavi Intéző Bizottság és az Önkormányzat 25-25% arányban finanszírozták (51,8 MFt).

~.

-43-

A Tárnokréti-Ubény összekötil 4,5 km-es út 77,5 milliós költségéből az Útalap 31,1; az FM 25,8; a megyei önkormányzat 17,8 és a KEFAG 2,8 MFt-ot fizetett.

A fejlesztési kiadások sajátos tétele a leendő új utak nyomvonalának régészeti, ásatási, leletmentési kiadása. A vizsgált időszakban ilyen címen közel l Mrd Ft-ot fizettek ki, melynek döntő többségét (855 MFt-ot) az APIG használta fel. Az 1963. évi IX. tv. és annak végrehajtási utasítása szerint a régészeti, ásatási költségek a bernházót terhelik. (Ha az építési terület nincs "megkutatva" az illetékes megyei múzeumi igazgatóság megtilthatja az építési munkák megkezdését.) Magyarországon jelenleg alku kérdése a régészeti kiadások nagysága (nemzetközi viszonylatban viszont jogszabály írja elő, hogy ez a tétel a beruházás hány százaléka lehet, általában 0,8-l %-át jelenti). Az APIG a régészeti kiadások tervezésének, felhasználásának jogosságát nem tudja sem elbírálni, sem ellenőrizni, ezért a megkötött szerződésekben általában azt rögzítik, hogy "a múzeum az átutalt összeget szabadon használhatja fel". A szerződésekben foglalt régészeti kiadások a megyei múzeumi kalkulációk szerint kerültek meghatározásra. Úgy tűnik. hogy a kalkulációk meghatározásáná~ kissé "bővebben" számoltak, mivel nemcsak a feladathoz kapcsolódó közvetlen kiadásokkal kalkuláltak. A gyliri múzeumi igazgatóság kalkulációjában megjelenő tételek: geodéziai műszerek (500 eFt), szoftverek (450 eFt) számítógépes adatfeldolgozás (500 eFt), leltározás (822 eFt}, kiadvány, kiállítás (l MFt). A heves megyei múzeumi igazgatóság köl !ségtervében a terep bejárás kiadásainál jelentkezik a Gazdasági Osztály 10%-os bonyolítási díja (160 eFt) és 5%-os lizemeltetési költségtérítés (80 eFt). Ehhez hasonló százalékokkal kalkulál! BAZ-és Hajdú-Bihar megye is. A BAZ megyei múzeumi igazgatóságnak 1993-97. közölt 318 MFt régészeti díjat fizetnek ki. Ezen belül jelentősebb tételek: 4 db személygépkocsi, 6 db lakókonténer, 3 db ffiM PC, dexion polcok, restaurátor asztalok stb. beszerzése. A szervező munka díja 10% (30 MFt}, az intézményi rezsi 5% (15 MFt).(Az intézmény 1993. évben felügyeleti szervétől költségvetési támogatásként 80 MFt-ot kapott, saját bevétele kb. 10 MFt volt.)

-44-

3.2.3. A:z önkormányzati törzsvagyonhoz tartozó utak és járdák fejlesztése

A közlekedési tárca közel l O éve működik együtt az önkormányzatokkal (tanácsokkal) utak, hidak, csomópontok, járdák, kerékpárutak és összekötő vagy bekötőutak építésében. Ezekhez az önkormányzati fejlesztésekhez - a vizsgált idöszakban összesen 4,9 Mrd Ft - az Alap 2,8 Mrd Ft-tal járult hozzá. Ennek keretében 225 km kerékpárút, 186 km összekötő vagy bekötő út épült. Az önkormányzati utak fejlesztésére kiírt pályázatokról az éves elöírányzat ismeretében Tárcaközl Bizottság dönt. Működése során előfordult, hogy a rendelkezésre álló keretet túllépték (1993-han 300 MFt-tal), illetve a beruházások közvetkező évi befejezéséhez is fedezetet biztosítottak, anélkül, hogy a következő évi költségvetés ismert lett volna. (1994-ben 762 MFt, !995-ben 52 MFt.) Mindez növeli az Alap likviditási gondjait.

Az önkormányzati beruházások közül 1992. előtt csak kerékpárutat és útépítést

tán10gattak, az ehhez kapcsolódó pénzeszközöket az önkormányzatok átadták az UKIG-nak. A beruházók a megyei KIG-ek voltak. Kedvező, hogy 1992. után szélesedett az Alap támogatásával megvalósuló beruházások köre, így jelenleg járdára és mezőgazdasági bekötő útra, közúti csomópontra és hídépítésre is lehet pályázni. Az önkormányzatok igénylik az UKIG és a KIG-ek szakirányú ellenőrzési tevékeny-

ségét, mivel ez megkönnyítheti a beruházásaik lebonyolítását. Eddig ugyanis viszonylag kevés ellenőrzést végeztek, holott a kivitelezés során szán10s probléma merült fel. Hajdú-Bihar megyében Tégláson a kerékpárút és a járda beruházás a tervezett 1870 fm helyett !796 fm bosszúsághan épült meg. Hajdúböszörményben a pótmunka megnövelte a kivitelezés időtartamát. illetve a saját források összegét. Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében Tiszadob önkormányzatnak összekötő út építésére a tárcaközi bizottság 89,6 MFt támogatást adott. A beruházás hiányos müszaki előkészítése, a versenyeztetésnél felmerül! szabálytalanságok miatt a versenytárgyalást meg kellett ismételni, így a támogatás tervezett ütemű felhasználására nem került sor. Őr községben a kerékpárút építésénél a tervező nem vette figyelembe, hogy a kivitelezés befejezésével a csapadékvíz elvezetését szolgáló árokrendszer megszünik. Ezért az elvezetési zárt csatorna építésével utólag, kivitelezés közben kellett megvalósítani.

-45-

Jármi községben az ideiglenesen használatba vett kerékpárúton már két helyen süllyedés keletkezett. Ennek az volt az oka, hogy nem tartották be a főközleke­ dési útburkolattól előírt távolságol Előfordult,

hogy az önkormányzatok gondjaik megoldására nem az UKIG-gal, hanem a megyei Közlekedési Felügyelettel kötöttek szerződést (pl. Vas megyei önkormányzatok). A szerződés alapján a felügyelet - többek között - a kivitelezések műszaki ellenőrzését is elvégzi. Tapasztalataink szerint az ellenőrzési, tanácsadási feladat központilag az UKIG-on keresztül nem oldható meg kellő hatásfokkal (1993-ban 416 támogatást elnyert pályázat volt). A minisztérium különféle intézkedésekkel járult hozzá a támogatások hatékony elbírálásához, felhasználásához (pl. létesítményjegyzék bekérése, versenytárgyalások szabályozása, átadás-átvételi jegyzőkönyv, kiviteli számlák megkérése, irreálisan elszámolt mennyiségek, árak esetén a kifizetés megtagadása). 3.3. Minöségbiztosítás, szabványosítás 3.3.1. Minöségbiztosítás A kialakuló piacgazdaság, a megnövekedett árak és a fizetési gondok fokozott követelményeket támasztanak a minőségvizsgá-Iattal szemben. A 90-es évek elején bekövetkezett szervezeti változások,- mélyek elsősorban aKIG-eket és a KMFA-kat érintették (lásd l .2. pontot), - a közúti ágazatban az elsők között megindult privatizáció, szakértői megállapítások szerint nem járt egyértelműen a minöség javulásávaL A fejlődést nehezítette az is, hogy viszonylag kevés volt a száma azoknak a tőkeerős vállalkozásoknak, melyek a tervezés és a kivitelezés során jó minőségű munkát képesek produkálni. (Ez a helyzet még 1994-ben sem változott.) A minöségbiztosítási rendszernek ugyanis az építési, fenntartási tevékenységet és az abban résztvevők munkáját komplex jelleggel át kell fognia. E tevékenység magába foglalja többek közölt a müszaki előkészítés, a kivitelezés, a laboratóriumok, az anyagok ésszerkezetek vizsgálatát.

-46-

A fejlett piacgazdasággal rendelkező országokban a minőség biztosításának legfontosabb eszköze a szerződés. Az új típusú szerződéses rendszer (FIDIC) alkalmazása nálunk is megkezdődött, azonban a hazai jogi, pénzügyi előírások, valamint a még csak kialakulóban lévő piac nem teremtettek megfelelő keretfeltételeket annak eredményes funkcionálásához. Kedvező,

hogy a laboratóriumoknál - EK ajánlás alapján -megkezdődött a nyugateurópai országokban már eddig is alkalmazott ún. akkreditálási rendszer kiépítése. Ez a rendszer lehetőséget ad a vizsgálati eredmények és tanusítványok kölcsönös elfogadására, az ismételt vizsgálatok kiküszöbölésére, ezzel együtt költségcsökkentésre is.

Jelenleg öt akkreditált laboratórium működik az útépítési ágazatban, ezek közül azonban csak egy van az UKIG szervezetében, a többi négy vállalkozásban tevékenykedik. Célszerű lenne, ha a vitás minőségi kérdésekben szélesedne ezek igénybevétele, sőt az erre való utalást már a szerződésekben kikötnék. A tárca az akkreditált laborokkal párhuzamosan ún. "minősített" laboratóriumokat is elismer. amelyeket évenként hitelesít. 1993-ban 62 olyan szervezet volt, amelyik kisebb-nagyobb mértékben ágazati-minősítési joggal rendelkezett. (Ebből csak 3 volt az UKIG és 4 a KIG-ek szervezetében, a többi vállalkozások keretében müködött.)

a vizsgált időszakban a minőség kérdése igen gyakran feszültség forrásává vált. Ez még a relatíve legjobb állagú autópályákra is igaz. (A tárca szerint az autópályák 38%-a jó és megfelelő minősítésű a burkolatállapot és az "egyenetlenség" alapján.) Egy 1992-ben készített szakértői tanulmány megfogalmazza, hogy: Az országos közúthálózat kezelésében,

működtetésében

"a pályaszerkezet aszfaltrétegei magukon viselik az adott építési évek aszfaltokra vonatkozó elöírásait. az adott szakaszon lehetséges gazdaságos ásványi anyagbeszerzési lehetőségeket, de az építési időszak pénzügyi hatásait is ... Egyes szakaszok állapota mutatja az építési átfutási idő pénzügyi okokból való túlzott megnövekedéséből adódó gondokat (M5)." A kopárétegek egy jelentős része - ugyancsak szakértök szerint - kielégíti a szabvány szerinti előírást, de rövid használat után deformálódik, nyomvályúsodik, elveszti érdességé!. Ennek az az oka, hogy a kivitelezök olyan összetételű keveréket készítenek, amelyek szabványosak ugyan, de alacsony a stabilitásuk, magas a bitumentartalmuk A kopárétegekre 5 év szavatosság kötelező, azonban

-47-

két éves használat után azok érdessége már nem lyúk kialakulása.

megfelelő,

gyakori a nyomvá-

Az autópályák fenntartási munkáinak növekedése régebbi tervezési gyakorlattal is

összefüggésben van. A2 M7-es autópálya betonszakaszainak felületi "hullámosodását" az összekötő dilatációs vasalás hiánya okozza. Emiatt a balpálya egy része már felújításra került. A2 M3-as autópályán a nagyobb hézagtartalmú aszfalt-kötőréteg miatt káros vízszivárgás keletkezik, ami felfagyást okoz. A hiba korrigálása 1991-93-ban mintegy 230 MFt-ot igényelt.

A tárca a kutatási munkák finanszírozását is felvállalta az úthálózat minőségének javítása érdekében, az eredmények "hasznosítása" azonban nem volt mindig kedvező, pl. a nyomvályú hibák kiküszöbölésére is készítettek tanulmányt, de a kívánt célt nem teljeskörűen sikerült elérni. A KTI az 1993-ban megvizsgált 8 db hiba javításból 5-öt "feleslegesen elvégzett, a felület állapotát inkább rontó, mint javító eljárásnak" minősített.

Ugyancsak a minőségjavítást kívánta szolgálni a minisztériumnak az a döntése, miszerint aKIG-eknek az építtetői feladatokkal "arányos mennyiségű" minőségvizs­ gálatot kell végezni. Ennek ellenére a fenntartási munkák vállalkozói kivitelezéseinél a laboratóriumi ellenőrzések igénybe vétele igen eltérő volt. A KIG-eknek csak a fele végeztetett ellenőrző méréseket. Néhány helyen csak a kivitelezők vizsgálták saját munkájuk minőségét, bár a méréseket többnyire az építtető műszaki ellenőrének jelenlétében végezték. Borsod-Ahaúj-Zemplén megyében az 1993. évi 48 db vállalkozói kivitelezésü, nagyfelületű munkának csak 1/3-át, Hajdú-Bihar megyében a kivitelezések alig 20%-át, míg Szabolcs-Szatmár megyében csak a negyedét vizsgálták felül.

A vállalkozók minőségtanusításáról az építtetők érdemi észrevételt általában még akkor sem tettek, arnikor az elvégzett mérések a tanusított minőségnél gyengébbnek bizonyultak. Azokat a kivitelezőket pedig, melyek több esetben is gyenge minőséget produkáltak nem szankcionálták, a következő versenyeztetésből nem zárták ki.

-48-

Az igazgatóságok saját kivitelezésü fenntartási munkáit döntően "házon belül" minósítették, s (ha volt), saját "kis" laboratóriumukkal vizsgáltatták. Jellemző,

hogy ezek csaknem kivétel nélkül első osztályú minösítést kaptak. A saját kivitelezésre vonatkozó mintavételi és minösítési tervek nem mindig készültek el, sőt a kivitelezési dokumentációk is hiányosak voltak.

Az UKIG minőségellenőrzési osztályai is végeztek ellenőrzést (a vállalkozásba adottaknál kisebb mértékben), a saját kivitelezés megítélésére. Borsod-Ahaúj-Zemplén megyéhen a higított bitumenes bevonatoknál a KIG évek óta az ágazati szabványnál kétszer nagyobb zúzott kő szórással dolgozott. Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében 1992-ben a 14 saját kivitelezésü munka közill "klasszikus értelemben csak 6 felelt meg a felületi bevonat alkalmazhatósági kritériumainak".

A minőségi kifogások miatt értékcsökkenés levonására, illetve a szavatosság meghosszabbítására került sor. Ezeknek a szankcióknak azonban nem volt igazán visszatartó ereje, mivel az értékcsökkenések összege olyan szerény volt, hogy a kivitelezőt aligha kényszerítették a minőség javitására. A 75 és 76-os számú ll. rendű főút 21 MFt-os költséggel épült körforgalmi csomópontjánál az aszfaltminták tömörsége és vastagsága 3 esetben nem volt megfelelő, ezért 59 eFt értékcsökkenés! vontak le. A Bélbaltavár-Mlkosszéplak összekötőút 17 MFt-os kivitelezési költségét minőségi kifogás miatt 236 eFt-tal csökken tették. A Kisgörbő-Zalaszentgrót összekötő út egyik szakaszának szabványtól kivitelezése miatt a szavatossági időt kétszeresére növelték.

eltérő

A minisztérium intézkedésére 1993-ban megkezdődött a felületi bevonatok utóvizsgálata. Megállapításaik szerint igen sok volt a "gyenge minőségü" felület (pl. Baranya, Nógrád, Veszprém megyében). Sajátos problémát jelent, hogy az utóbbi években a közutakon egyre több helyen épülnek kommunális közmüvek, üzemanyagtöltő állomások. Ezek a közúthoz sávokkal csatlakoznak, azaz részét képezik a közútnak, amihez a KI G-eknek útkezelöi hozzájárulást kell adni. Általános tapasztalat, hogy .az objektumok építtetői a kivitelezés során a szakszerű padka, burkolat, stb. helyreállítására kevés gondot fordítanak. Így azok rossz minőségben készülnek el, és a későbbi kijavitásuk már a

-49-

közút kezelőjére hárul. A KIG-ek viszont nem rendelkeznek jogosítvánnyal ahhoz, hogy a kifogásolható munkát végző vállalkozókkal szemben hatékonyan fellépjenek 3.3.2. Szabványosítás Az országos és az ágazati szabványosítás rendszere az "átmenet" időszakát éli. Ez a helyzet elsősorban a KGST megszűnésével, a hazai privatizációs folyamat megindulásáva!, illetve a házilagos kivitelezések háttérbe szorulásával függ össze. Mindemellett a szabványok többsége igen régi keleta, (van köztük 40 évvel ezelőtti is) tartalmilag és formailag a kibocsátás idöszakának jellemző gazdasági helyzetét, müszaki szintjét tükrözik. Voltak szabványok, melyek éveken át "tervezet" formájában funkcionál tak. Előfordult teljesen elavult vagy már "nem élő" szabványokra való hivatkozás is. Olyan szabványok is léteznek, amelyek már meg sem lévő vállalkozásoknak adnak mentesítést, vagy amelyeknél valamely munkafajtára egymással részben átfedő, részben eltérő szövegezések voltak. Kedvezőtlen

volt az is, hogy az fitépítésben "résztvevő" de más ágazathoz tartozó szervezeteket (pl. kőbányák) nem vontak be szabványok kialakításába.

A tárca az "átmeneti állapotokon" Ideiglenes Müszaki Irányelvek (IMI) kiadásával igyekezett segíteni, tapasztalataink szerint azonban ezek betartása (betartatása) sem volt általános. Ez esetenként összefüggött azzal is, hogy az IMI szabályozása sem volt mindig teljesen egyértelmű. A szegedi MVO 1993-ban 13 esetben végzett zfizottkö kontroll-vizsgálatot. Ebből ll mintát a kivitelezők legmagasabb minőségü kategóriának ítéltek. Ezek közül viszont 8 nem felelt meg a vonatkozó ágazati szabványnak. Előfordult, két minőségi fokozat nagyságú eltérés is, de értékcsökkentésre nem került sor (IMl előírás szerint egy minöségi fokozatromlás: -10%, kettő -30% értékcsökkenéssei járna). A veszprémi MVO 1993-ban 32 tanusított kömintából 23 esetben állapított meg szabványtól eltérő paramétereket. Ebből 17 mintára . javasolt minőségcsökkenést, de csak 5-nél (döntően Fejér megyében) éltek vele. Békésben két alkalommal tekintettek el kőhiba esetén a szankciótól.

A meglévő Ininőségi gondok, Magyarország EGK-hoz való csatlakozása szükségessé teszi az országos és az ágazati szabványok rendszerének megváltoztatását. Az Európai Szabványosítási Bizottság fokozatosan kidolgozza azokat a szabványokat, amelyet a tagországok elfogadnak, és bevezetnek Ah<)! nem készülnek európai szabványok (EN) ott megmaradhatnak a nemzeti szabványdic (pl. MSZ). Ez utóbbiak korszerűsítése

-50-

viszont sürgető feladat. A munkálatok már (nemzeti) Magyar Szabványt kell kiadni.

megkezdődtek,

1994.végére egységes

Gondokat okoz, hogy a szabványosításra vonatkozó törvényelőkészítés jelenleg előbbre tart mint az EN szabványok kidolgozása. Ezért olyan rugalmas ágazati műszaki szabályozási rendszert kell kialakítani, amely az átmeneti időszakban lehetövé teszi a minőségi követelmények alkalmazását, egyben fogadókész az EN szabványok adaptálására is. 3.4. Intézményfinanszírozás, intézményi gazdálkodás 3.4.1. Költségvetési

előirányzatok

tervezése, finanszírozása

Az úthálózat kezelését (közvetlenül vagy közvetve) végző intézmények (21 db) a központi költségvetés szerkezeti rendjéhez tartozó (XIII. fejezet 4. cím) önállóan gazdálkodó költségvetési szervek. Forrásaikat azonban nem a költségvetés, hanem az Útalap biztosítja. Ezzel átvállalja a költségvetési feladatok finanszírozását, csökkentve annak deficitjét. Ez a gyakorlat a törvényi előírással ugyan összhangban van, mivel az Alap nem alapíthat intézményt (ezt tiltja az Áht.), viszont folyamatOSIUl müködteti, üzemelteti azokat, ami tartós - és egyre növekvő - elkötelezettséget jelent (ezt nem tiltja az Áht.).

A 19 megyei KIG 1992-ig eredmény, majd ezt követően maradvány érdekeltségű költségvetési szervként működött. Ezzel egyidejűleg a vállalkozási tevékenység is csökkent 1990-1993. között 12%-ról 2,5 %-ra (ami növeli az Alap finanszírozási terhét). Az intézmények működésére, fenntartására fordított előirányzatok nagyságrendjét - mint ahogy azt már 3.2. pontban jeleztük-nem lehet megállapítani, ami alapvetően a nem megfelelően kialakított számviteli renddel van összefüggésben (lásd még 3.4.5. pontot). Az intézmények költségvetési előirányzatának tervezése nem volt teljeskórűen megalapozott, mivel nem terveztek meg minden olyan kiadást, amelyek az éves gazdálkodás során rendszeresen jelentkeztek, vagy jogszabály szerint már a tervezés során azokat rögzíteni kell. A:z eredeti előirányzat nem tartalmazta az idegen kivitelezésben végzett munkák előirányzatait,

ezt évközben

pótelőirányzattal

fedezték.

-51-

A felújításoknál, gép- és járműbeszerzéseknél hasonlóan csak a feladatoknak egy részét tervezték meg (pl. 1992-ben a felújításoknak az 52%-át, !993-ban 60%-át; 1992-ben a gépbeszerzéseknek csak a 39%-át, járműbeszerzéseknek 1992-ben a 3 9%-át, 1993-ban a 34%-át. Előfordult az is, hogy még a bérautomatizmust sem tervezték (1991).

A tervezési hiányosságak rniatt igen nagysága.

jelentős

volt az évközi

pótelőirányzatok

Az APIG esetében 1992-ben közel hétszer volt nagyobb az előirányzat felhasználás a tervezettnél (eredetielöirányzat 402 MFt, a felhasználás 3.176 MFt). Ez a tendencia a későbbi években is érvényesült (1992: +260%, 1993: + 141%). A tervezés áttekinthetöségét, egyben minösítését nehezíti, hogy az intézmények bevétell és kiadási ellllrányzatainak kialakítását nem lehet nyomon követni, (a beszámoló jelentésekhez nem készültek kiegészítő mellékletek, így az éves tevékenységek összehasonlítására sincs mód).

3.4.2.

Munkaerő-

és bérgazdálkodás

Az intézmények kezelői tevékenységüket csökkenő létszám és növekvő bértömeg mellett látták el. Míg 1989-ben 8494 fővel dolgoztak, addig 1994. l. félév végén kb. 6900 fő látta el a feladatokat (4. sz. melléklet). Az Igazgatóságoknál jelentős (1594 fő) Iétszámcsökkenés volt, összefüggésben a vállalkozási tevékenység tárca szintű visszaszorításával, a külső kivitelezés növekedésével, a szervezeti változásokkal, illetve a tárca egységes szervezet kialakítási törekvéseivel. 1989-93. közölt a teljes munkaidöben foglalkoztatott dolgozók köréből a fizikai állomány Iétszáma 20%-kal (1227 fö), a vezetök száma 23%-kal (100 fő}, az ügyviteli dolgozók száma 5 fővel csökkent. A nyugdíjasok foglalkoztatása nagy arányban, közel 50%-kal mérséklódött.

A létszám mérséklése figyelemreméltó, különösen ha tekintetbe vesszük, hogy a KIG-ek száma 1991-ben megduplázódott. Ezzel együtt új szervezeti egységeket kellett létrehozni, (pl. gazdálkodás, műszaki ügyintézés) ami elsősorban az adminisztratív létszámot növelte. AKIG-ekkel szemben az UKIG Iétszáma jelentősen nőtt, (1991-ben 80 fő, 1994. I. félévben 162 fő), ami összfüggésben van a rninőségvizsgáló szervezetek (38 fő) UKIG-hoz történő csatolásával és az intézmény "háttér" jellegével is. Szükségesnek tartjuk az intézményi létszám felülvizsgálatát, feladat arányos kialakítását. Mindez

-52-

igényli az intézmény hatáskörének, jogkörének átvilágítását, illetve ismételt meghatározását is. Az Igazgatóságok béralapja a vizsgált időszakban közel 2,5-szeresére emelkedett

(1989: 982 MFt, 1993: 2.398 MFt), kisebb részt a vállalkozási tevékenységekből származó bevételek, nagyobb részt az Alapból kapott "támogatás" miatt. A bérkiadás növekedését jogszabály nem tiltotta. (Mivel gyakorlatilag nem szab gátat az e címen átvehető, illetve felhasználható pénzeszközök növelésének.) Megjegyezzük azonban, hogy ugyanezen idöszak alatt a központi költségvetésből gazdálkodó szervek bérgazdálkodása évröl-évre szigorodott, béralap növelésre egyre csökkenő mértékben volt lehetőség. (Az igazgatóságok 1991-ben 20%, 1992-ben 20% bérautomatizmust kaptak.)

Az eredeti béralap előirányzat jogszabály szerinti kialakítását levezetés hiányában nem lehet nyomonkövetni. Év közben általában 1-2 alkalommal került sor elő­ irányzat módosításra. Ezek többlet feladatokkal való összhangját a tárca nem tudta dokumentálni. Az 1992. októberében szélosztott bér pótelőirányzat eredményeként az igazga-

tóságok béralapja mintegy 22%-kal, az átlagbére 25%-kal nőtt. Ez a bérnövekmény gyakorlatilag az igazgatóságok közölt meglévő bérkülönbségek mérséklését szolgálta. Hasonlóan minősíthető az 1993. évi bérelőirányzat módosítás is. Ezek közül a második december 28-án "érkezett" az igazgatóságokhoz, így természetesen azt már nem lehetett felhasználni, így a bérmaradványt növelte.

A béralap ernelések- mint jeleztük- az igazgatóságok átlag keresetei között meglévő jelentős különbségek csökkentését szolgálták ( 1991-ben a legmagasabb átlagkereset Szekszárdon, 270 eFt/fő, Békéscsabán 255 eFt/fő volt, a legalacsonyabb pedig Kecskeméten 194 eFt/fő volt). A nagymérvü eltérések még az 1980-as években keletkeztek, amihez hozzájárult az intézmények eltérő nagyságú vállalkozási(érdekeltségi) tevékenysége, az ebből származó jövedelme is (1991-ig a prémium feltételek közölt első helyen szerepelt a nyereség ösztönzése). 1991-ben pl. a miskolci és a nyiregyházi KIG közel 20 MFt jutalmat fizetett ki, míg az egri, pécsi, tatabányai igazgatóságok nem fizettek ilyen címen jutalmat. Ezért a tárca az érdekeliségi alapból történő jutalom kifizetését 1992-ben 10%-ra mérsékelte.

Az intézmények közötti bérkülönbségeket növelte az is, hogy a tárca az átszervezést követően

a szervezetek egységesítése miatt létszánJnormákat határozott meg. Ott,

-53-

ahol e fölött volt a KIG-ek létszáma, csökkentést hajtottak végre, de ezt minisztérium nem zárolta az üres álláshelyek bérét.

követően

Pécsett 1991-ben megszünt egy géptelep 130 fővel. Kecskeméten 35 ki az egyik üzemegységböl, mivel vállalkozást alapítottak.

fő

a

lépett

Az átlagkeresetekben meglévő különbségek csökkentését a minisztérium azzal is igyekezett elérni, hogy a jogszabályi előírásoknál lényegesen szigorúbb bérgazdálkodási szabályokat határozott meg.

Mindezen intézkedések együttes hatására az Igazgatóságok között átlagbér különbségek 10% alá mérséklödtek. A létszámcsökkenés és a béralap növekedés következtében a vizsgált időszakban az alkalmazottak átlagbére és átlagkeresete körülbelül háromszorosára nőtt. Ezen belül a vezetők átlagbére 400%-kal, átlagkeresete kb. 350%-kal emelkedett. A minisztérium az igazgatóságoknál prémium feltételeket határozott meg. A magasabb vezető állású dolgozók premizálását igen sok (1992-ben 45 db, !993-ban 54 db) mutató teljesítéséhez kötötték. 1991-től ezek a "célfeladatok" alapvetöen a munkaköri feladatokhoz kapcsolódnak. Akifizetésekre azonban önértékelés alapján került sor. Indokolt lenne ha a tárca a mutatókat csökkentené. és azok teljesítését érdemben felülvizsgálná.

Az ügyintézők és az ügyviteli alkalmazottak átlagbére 320%-kal, átlagkeresete 300%-kal nőtt. Az apparátuson belül a legnagyobb részarányt képviselő fizikai állomány átlagbére kb. 270%-kal, átlagkeresete 260%-kal emelkedett.

Összességében megállapítható, hogy a közalkalmazottak jogállásáról sz616 törvény előírásait az intézmények végre tudták hajtani, erre béralapjuk fedezetet nyújtott. Az így kialakult beállási szintek az alkalmazottak jelentős részénél (30-40%-kal) meghaladják a kötelező előírásokat, a magasabb iskolai végzettségú dolgozók esetében pedig a beállási szintek elérik a 160-180%-ot. 3.4.3. Vagyonvédelem, ingatlangazdálkodás Az intézmények 1993. év végén 28 Mrd Ft eszközvagyonnal rendelkeztek (pénzeszköz nélkül). Ez a vagyonállomány háromszor volt nagyobb, mint az 1989. évi.

-54-

Az intézmények rendelkeztek a vagyonvédelemhez szükséges dokumentációkkal,

így a leltározási, selejtezési szabályzatokkal, leltárfelvételekkel, az ezekből készült összesítésekkel, a leltárkülönbözetek rendezését bizonyító jegyzőkönyvekkel. A megvizsgált nyilvántartásokat (pl. analitikus, szintetikus lapok, raktári fejlapokj rendbe találtuk, a számlarendben is utalás történt a nyilvántartások rendszeres egyeztetésére. Az intézmények ingatlan vagyonának !993. évi bruttó értéke 5 Mrd Ft, nettó értéke 4,3 Mrd Ft, az állomány a vizsgált időszakban jelentősen nem változott. A közúthálózat kezelése az elmúlt időszakban nem igényelte a teljes ingatlanállományt, ezért az igazgatóságok igyekeztek azok hasznosításáról gondoskodni. A feleslegessé vált ingatlanok értékesítéséből az alapnak 621 MFt bevétele származott. A tevékenységet az Igazgatóságok végezték, de a felügyeleti szerv engedélyével. Hajdú-Bihar megyében ll MFt bevétel keletkezett parkoló, kisebb földteriilet és egy használaton kivüli telephely értékesítéséböl. A2 objektumokat az értékesítés! követően sem vezették ki az Igazgatóság számviteli nyilvántartásaihól. Vas megye 1993-ban telephely értékesítéséból 30,7 MFt-ot fizetett be az Alap javára. A2 APIG 134.4 MFt bevételt realizált 5 ingatlan értékesítéséböl, ezek egy része még aktiválva sem volt. Ebből a legnagyobb tétel az MO beruházáshoz kapcsolódik, ami egy 32 lakásos épület értékesítését jelentette. A2 ingatlan eladási ára 108,3 MFt volt. (A2 épÜlet építési költsége 90 MFt.)

Az ingatlanok egy része csak átmenetileg vált "szabaddá", ezeket bérbeadás útján

hasznosították. Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében 18 ingatlan részben, vagy teljes egészében történő bérbeadásából összesen 8 MFt bevételt értek el. Hajdú-Bihar megyében realizál tak.

keverőtelep

bérlete után több mint 0,6 MFt bevételt

A jelentős ingatlan vagyon hasznosítás ellenére ingatlan vásárlásokra, beruházásokra is sor került, bár minimális mértékben. A szervezeti átalakulást követően néhány újonnan létrejött KIG elhelyezését az eddig KÉV -ektől bérelt irodaépületek megvásárlásával oldották. meg.

-·

-55-

A békéscsabai és a kaposvári székház az alapnak 73 MFt-jába került. A kecskeméti KIG székházáért 40 MFt-ot fizettek.

Ingatlanépítésre - sótárolókon kívül - egy esetben került sor, ennek sorsa azonban ma is rendezetlen. A szegedi KIG a ll éve megkezdett, de azóta többször leállított géptelep beruházását kívánja folytatni. (A beruházás egy részét befejezetlenül 35 MFt összegben már 1992-ben aktiválták.) Az építést 1982-ben a maitól alapvetően eltérő müszaki koncepció alapján kezdték el. Jelenleg az épületben még nincs fűtés, víz-csatorna bekötés, szereiöakna, az elektromos szerelés csak részben készült el, így az csaknem teljesen kíbasználatlan. Funkció váltást terveznek, 2 amihez újabb tervező munka szükséges. Az ingatlanból 1600 m -t el akarnak adni, az ehhez szükséges leválasztások, átalakítások l O MFt-ot igényelnek.

3.4.4. Vállalkozásokban való részvétel Az intézmények a vizsgált időszakban 25 vállalkozásban vettek részt, melyekbe több mint 220 MFt értékü vagyont vittek be (ennek 3/4 része apport volt), ebből évenként csökkenő (6,5-2,5 MFt) nagyságrendü bevéteJük származott. Az APIG !990-ben 6 különféle célú vállalkozás alapításában vett részt, amibe 16,2 M

Ft pénzeszközt és 57,2 MFt apportot vitt be (lásd: 2. sz. függelék). Legnagyobb összeggel (50 MFt apport, és 12,5 MFt pénztőke) az AGIP HUNGÁRIA Rt-ben vesz részt. Az Rt csak 1990-ben volt nyereséges (6,6 MFt), de ezt az összeget a tartalékvagyon növelésére fordították. Az ezt követő három év alatt (1991-93) a társaság vesztesége összességében elérte a 170 MFt-ot.

Az APIG társasági befektetései közül csak a Magyar PLASTIROUTE Kft ért el

nyereséget. A Kft minden évben nyereséges volt, részesedett.

amiből

az APIG 3,7 MFt-tal

A részesedés az osztalék 22%-a volt, holott az alapító vagyonban 28%-os a tökerésze (1,8 MFt). A Kft alapítása előtt a burkolatjel festés az APIG legfőbb bevételt és nyereséget hozó vállalkozási tevékenysége volt (1989-ben az árbevétel 63%-a). A privatizáció utiin minden burkolatfestési munkát a Kft nyert el: 1992-93-ban összesen 53 MFt összegben.

Vidéken a legnagyobb befektetést a swmbathelyi és a zalaegerszegi KIG-ek hajtották végre. A STUAG osztrák útépítő céggel !992-ben közösen Kft-t alakítottak, !43 MFt alaptőkével.

-56-

A két KIG 35,7-35,7 MFt értékű apportot vitt be a társaságba. Az alapításhoz rendelkeztek Kormány engedéllyel. A kormányhatározat előírta, hogy "a Kft működéséből keletkező bevételi többletet (várhatóan évente 4-4 MFt-ot) köteles az Útalap javára befizetni". A KIG-.oknek azonban ebből a vállalkozásből még nem származott bevétele. A szombatbelyi KIG vagyonrnérlegében nem szerepel 35,7 MFt-os üzletrész, az apportként bevitt vagyon a mérlegből nem állapítható meg.

A szombathelyi KIG emellett 2 MFt apporttal részt vett az azóta Rt. alapításában is.

megszűnt

UTORG

Az alapításra még a KIG-.ok szélválása előtt került sor. A vagyonrész értékét megfelelő dokumentumokkal nem tudták alátámasztani.

A nyíregyházi KIG vállalkozásba adta a hídszigetelést és fenntartást, a forgalomirányító berendezések telepítését és szervizelését, a burkolat és közúti jelzések készítését, festését, illetve a számítástechnikai tevékenységet. A hídszigetelési munkák kivitelezésére 1990-ben létrehozták az ISOBAU Kft-t. A KIG 13,9 MFt apportot, és 6,4 MFt pénzeszközt vitt a Kft-be. Ezen túl 8,3 MFt eszközállományt adott át lízíng keretében. (Ez utóbbit a társaság rendszeresen fizeti.) Az intézmény eddig 3,3 millió osztaiékol kapott. Mivel az Igazgatóság a vállalkozás működését nem tekinti gazdaságosnak, ezért lépéseket tett a tökerész kivásárlására.

3.4.5. Számviteli rend, bizonylati fegyelem Az intézmények többsége 1990-1991-ben csak számlatükörrel rendelkezett, de ezek sem tükrözték az intézményí sajátosságokat, mivel azok a központilag kiadott etalon t "másolták". A 7. számlaosztályban nem a szakfeladatok szerint jelölték ki a költségviselöket, a 8. számlaosztályban a "szakfeladatok önköltsége" számlák nem voltak összhangban a 9. számlaosztály bevételi előírásaivai.Ezért nebezen állapítható meg, hogy mibe került az Alapnak egy-.ogy szakfeladat teljesítése.

Az 1992-93-ban elkészült Számlarendek több KIG-nél hiányosak voltak. A KIG-.ok többsége pl. sem a 7. sem a 9. számlaosztálybannem bontotta meg a tevékenységek kiadásait alap és vállalkozási tevékenységekre. Az UKIG által kiutal! ÁFA előlegek elszámolása sem volt egységes. mivel azt nem kezelték mindenhol átfutó tételnek.

-57-

A számviteli törvény által előírt számviteli politika hiánya miatt nem készült el az analitikus és szintetik:us nyilvántartások összefüggéseire, a szakfeladatok (tevékenységek), a vállalkozási tevékenységek és az ebből elért nyereség alaptevékenységre történő visszaforgatására vonatkozó szabályozás. Nem fogalmazták meg a közvetlen és a közvetett kiadások elszámolásának rendjét, a közvetett kiadások felosztásának vetítési alapját. Az értékelési alapelvek rögzítése is hiányzik. Mindennek következménye, hogy a szakfeladatonkénti tényleges felhasználások, valamint az üzemeltetésen belül az intézmények működési kiadásai nem határozhatók meg. 1992-ben mindenütt elkészültek a jogszabályokban előírt rendezö mérlegek, de nem mindenhol alkalmazták a 311992. (III.4.) PM. sz. rendelet l. sz. mellékletében előírt főkönyvi számlák átvezetési táblázatát Ezért a rendező mérlegek helyességéről nem lehetett egyértelműen meggyőződni (helyesen járt el pl. a békéscsabai és a győri KIG). A szombatbelyl KIG a rendezőmérleg összeállításánál az 1991. évi mérleg szerinti eredmény korrekcióját nem a 3/1992. (lll. 4.) PM. sz. rendelet 8 par. (2) bekezdésének előírása szerint végezte el. A korrekcióra basznál t adatok sem feleltek meg az előírásoknak. A helytelen adatokkal és helytelenül végrehajtott eredmény korrekció következménye, hogy a vállalkozási tartalék a mérleg szerinti eredménnyel szemben megduplázódott. Az intézmény az 1991. évi 18.108 eFt eredményen felül 18.527 eFt fedezet nélküli összeget a dolgozók anyagi ösztönzésére fordította, ennek 8152 eFt TB. járuléka az alaptevékenység szakfeladatain került elszámolásra. Az UKIG !991. évi rendező mérlegének számítási anyaga nem az előírás szerinti szerkezetben készült, nem követhető az átrendezés, nincs egyeztetési lehetőség (pl. induló tőkére, költségvetési tartalékra vonatkozóan). A költségvetési intézmény egyébként a vállalati mérlegsémát használta.

Önköltségszámítási szabályzatot csak 5 igazgatóság készített, de ezek között is volt olyan, amely még 1988-ban készült, az aktualizálására azonban nem került sor. A KIG-eknél, ahol rendszeresen számláznak, ki kell mutatni az önköltséget, arnihez a gazdálkodó szervezetnek jogszabályokkal összhangban álló szabályzatot kell készíteni. A legtöbb igazgatóságnál az éves beszámolók összeállítása során készített mérlegek nincsenek közvetlenül összhangban a számviteli nyilvántartásokkaL A mérleget alátámasztó főkönyvi kivonatból ugyanis nem lehet közvetlenül kitölteni a beszámoló jelentés mérlegét és mellékleteit. Ez részben a már említett pontatlan számviteli szabályozássat részben az alkalmazott számítógépes programok hiányosságaival van

-58-

összefüggésben. A programokat ugyanis úgy kellett volna elkészíteni, hogy automatikus összesítésekkel a szükséges mérlegadatok meghatározhatóak legyenek. E helyett ma az a gyakorlat, hogy akigyűjtés kézzel történik, illetve külön számítási anyagokat készítenek. Az UKIG mérlegét 1991-ben nem támasztotta alá leltár, a főkönyvi kivonat néhány számlája pedig nem egyezett meg a mérleg vonatkozó soraival. (Pl. 391 átmenő aktívák, 497 bevételi előírások - költségek elszámolási-, és a 3744 beruházás elszámolási számlák.) Az 1992-ben a végrehajtott leltározás nem volt összesítések.

szabályszerű,

nem készültek el az

Hiányzott: a készpénzkészlet leltári alátámasztása, az utolsó napi pénztár jelentés, az utolsó bankszámla kivonatok, a vevők-adósok nyilatkozatai a tartozások elismeréséről, a vevó'k és a szállítók folyószámla kivonatai.

Az 1993-ban készült leltárnál ugyancsak elmaradtak az összesítések. A "járművek" mérlegben szereplő összege pedig nem egyezett meg a leltár szerinti összeggel.

A KHVM és az APEH által 1990-94-ben végzett ellenőrzések hasonló elmarasztaló megállapításokat tettek a tervezés, a gazdálkodás és a kialakított információs rendszerre vonatkozóan, azonban számottevő fejlődést e területeken még nem tapasztaltunk 3.5. A közúthálózat müködését közvetett módon

segítő

tevékenységek

3.5.1. Közúti ingatlanvagyon nyilvántartása A közúti-vagyon a nemzeti vagyon része, de a kincstári vagyonrnérlegben nem szerepel, értéknyilvántartása jelenleg nem megoldott, így a tényleges vagyonértéket nem lehet meghatározni. Az Áht. l 04. paragrafusa szabályozza a kincstári vagyon körét. A (4) bekezdés szerint az Áht-ben nem szabályozott kérdéseket külön törvényben kell meghatározni. A kincstári vagyonról még nem jelent meg törvény, így az útvagyon értékelésének szabályozására sem került sor.

-59-

A Kincstári Vagyonkezelő szervezet a törvény előkészítése során összeállította a vagyonkörhöz tartozó tárgyak listáját, kezelésének rendjét, melynek részét képezi az országos közúti vagyon is. A törvény-tervezet többszöri tárcaegyeztetés ellenére még nem került a Kormány elé.

Az utak kezelésétellátó minisztérium a feladat fontosságát érezve még a 80-as évek közepén széleskörű szakértői csoport bevonásával vagyonértékelést végzett. Ezt az értékbecslést azóta 5 évenként megújítják. Ennek megfelelően az országos közutak és hidak bruttó értékét 490,7 Mrd Ft-ra, nettó értékét 288,3 Mrd Ft-ra becsülik ( 1990. évi adat). Az értékbecslés elsősorban műszaki szempontok alapján történt, ezért pl. a nettó

érték kiszámításánál nem határoztak meg amortizációs kulcsokat.

A KHVM szükségesnek tartja a rendszer továbbfejlesztését, ezért célszerű lenne az 1995. évi aktualizálásnál az eddigieknél jobban figyelembe venni a közgazdasági szempontokat is. Ezzel egyidejűleg olyan módszertani eljárást meghatározni, ami már az ország valamennyi útjának (így az önkormányzati és a magánutaknak is) az értékmegállapítását szolgálná. Ezzel a törvényelőkészítő munkát is segítenék A feladat elvégzését sürgeti, hogy a számviteli törvény hatályba lépése óta néhány igazgatóságnál sajátos vagyonérték "elszámolással" lehet találkozni. Miközben az adott ingatlan nem szerepel értékkel a vagyonnyilvántartásban, az arra történt vagyon növelő ráfordítások (pl. felújítás) viswnt kimutatásra kerülnek a nyilvántartásokban, azaz a mérlegben. A miskolcl KIG 1992-93. évi ingatlan növekménye csaknem teljes egészében az aktivált út-híd építési-fenntartási munka volt (1,1 Mrd). Az APIG 1992. évi ingatlan értéke 167,5 MFt-tal nőtt, ennek 213-a az

autópályák felújítása címén jelentkezett. A Polgári Tisza-híd 425,2 MFt-ba került, de ebből csak az 1992-93. évi ráfordítást könyvelték, így a híd nyilvántartási értéke l 00 eFt.

A vagyonérték meghatározását az előzőekben említett gondokon túl nehezíti az is, hogy nem teljeskörüen tisztázott a tulajdonjog, ezzel együtt a kezelői jog sem. A KIG-ek és a földhivatalok nyilvántartásai között ugyanis jelentős eltérések vannak. Ezért 1992. január l-jével a tárca elrendelte, hogy az igazgatóságok a tényleges helyzetből kiindulva végezzenek földhivatali egyeztetéseket, ennek megfelelően aktualizálják nyilvántartásaikat

ll•·<

-60-

A felmérés befejezésének határidejeként 1994. év végét jelölték meg. Az önkormányzatokkal való egyeztetés, a kárpótláshoz tartozó földkijelölések elhúzódása miatt ez a határidő várhatóan meghosszabhadik (1993. végéig a munkálatoknak kb. 2/3-a fejezódött be).

Az ingatlanok tulajdonjogának rendezését alapvetően a földhivataloknál nyilvántartott adatok pontatlansága nehezíti. bevezető szakaszai (MI, M3, M5) évekkel ezelőtt kisajátítással állami tulajdonba kerültek, a tulajdoni lapokon még mint TSZ, vagy egyéb tulajdon szerepelnek. Az MI-M7-es autópálya egyes szakaszaira vonatkozó tulajdon bejegyzés a földhivataloknál mai napig nem történt meg, holott ezek a szakaszok már 1964-ben megépültek A SaJgótarjánban lévő vendégházat 15 éve aktiválták, ennek eUenére a tulajdoni lapon az ingatlan egy magánszemély birtokában van.

Az autópályák budapesti

Előfordult

az is, hogy az ingatlan tényleges rendeltetése eltér a földhivatali Pl. a nyiregyházi Sóstón URH átjátszóként nyilvántartott kétszintes ingatlan valójában üdülő. bejegyzéstőL

A területek azonosítását nehezíti, hogy 1983-ban abbamaradtak az egységes országos térképrendszer munkálatai, ezért igen gyakori, hogy a földhivatalok és a KIG-ek térképei eltérő méretarányúak, az átszámítás pedig hibaforrást jelent. Miskolcon a városon átvezető főutak területe földhivatali bejegyzés szerint az út két oldalán lévő házak faláig terjed. Pápa főtere a közút részeként, mint a Veszprémi KIG által kezelt terület van nyilvántartva.

A KHVM az ismert hiányosságak ellenére még sem kereste meg a földhivatalokat felügyelő Földművelődésügyi Minisztériumot. Az egyeztetés és az útrelmérés költségeit 1991. év végén a tárca mintegy 40-50 MFt-ra becsülte. Költségkímélés címénaKIG-ek általában nem szerzik be a tulajdoni lapok, térképek, földhivatali másolatait, csak az adatokat írják ki. Az útfelmérés, bejegyzés munkálatait viszont versenyeztetés után vállalkozásokkal végeztetik. A felmérések költsége 8-28 eFt/km között mozog, ez igazgatóságonként évi 2-3 MFt-ot jelent. A felmérés tehát a tervezett előirányzatot jelentősen meg fogja haladni.

-61 -

3.5.2. Területszerzés, kisajátítás A beruházások, fenntartások előkészítéséhez kapcsolódó területszerzésekre a vizsgált időszakban 5,6 Mrd Ft-ot fordítottak (6. sz. melléklet). Az összeg döntő része a beruházásokat érintette, a fenntartási munkálatokhoz mindössze ll ,6 MFt-ot használtak fel. Terület (föld) vásárlására 3,6 Mrd Ft-ot költöttek, közel azonos nagyságrendet képviselt a művelési ág változása rniatt felmerült kiadás, ami a Földvédelmi Alap forrását növeli. l Mrd Ft-ot fordítottak leletmentésre és 0,3 Mrd Ft-ot a lebonyolítás költségeire. A területszerzés I 990-ig jórészt kisajátítás útján történt. Ezt alapvetően megváltozott az eljárási rend (!992. évi XXII. tv.).

követően

azonban

Nyomvonalas létesítményeknél megszünt az egyszerűsített és a végleges kisajátítás, kötelezövé vált az adás-vétel megkisérlése. A kártalanítási összeg meghatározásának szempontjai is jelentösen megváltoztak (Az azonos vagy hasonló adottságú ingatlanok eladási árát kell figyelembe venni.)

A jogszabályi változást követöen (amely a földtulajdonos számára igazgatóságoknál a területvásárlások nehézkesen haladnak.

kedvező)

az

Az árviták elhúzódnak a tulajdonosok anyagi igényei miatt. A kárpótlási és a szövetkezeti részarány tnlajdonú földek kijelölése is erre az idöszakra esik. A földhivatalok leterheltsége pedig ugyancsak számottevő.

Az ellenőrzött idöszakban a helyi jellegű utak, illetve a megyén átmenő főközlekedési utak területeinek megvásárlása (kisajátítása) a budapesti, és a györi KIG-et, illetve az APIG-ot érintette. Míg az előbbiek részben, addig az APIG teljes egészében külső szervezetek igénybevételével intézte a földvásárlásokat A külső szervezetek - bár versenytárgyalás eredményeként -de zömmel azonosak voltak. (UTIBER Kft, ENCON Kft, Viadukt Kft, stb.) A jelzett lebonyolítási költség e vállalkozások díjazása volt. A területvásárlások intézésére célszerűbb, szakszerűbb és olcsóbb megoldás lenne, ha az UKIG keretében az egész országra kiterjedő feladatkörrel néhány fős jogi részleg alakulna, amely a KIG-ek jogászainak bevonásával intézné a területszerzési ügyeket. Jelenleg ugyanis aKIG-ek egy-egy fő jogásszal látják el ezeket a feladatokat. lehetne segíteni azt is, hogy e tevékenység időben, megfelelő szakmai előkészítés, és pénzügyi fedezet biztosítása mellett történjen. A magántulajdon növekedésével ugyanis egyre kevésbé lesz lehetőség arra, hogy a területvásárlásokra

Ezzel

elő

-62-

"rövid"

időt

egyidejűleg

szánjanak. Amennyiben a kivitelezési munkák és a területbiztosítás folyik, akkor az jelentős árfelhajtó hatással jár, növeli az Alap

kiadása it. Eddig a beruházás indítása előtt általában 1-1,5 évvel hamarabb kezdődtek a területbiztosítások. Ennek sokszor az lett a következménye, hogy a kivitelezés megkezdésekor nem rendelkeztek a terület tulajdonjogával, csak területhasználati engedéllyel. (A tulajdonos hajlandó eladni, de az árban még nincs egyezség.) Így az ezt követő "árviták" (esetleg bírósági eljárások) több évig is elhúzódtak. A 111-1111 sz. utakat összekötő út területszerzését aKIG !992. áprilisában kezdeményezte, és ugyanez év december végén kötötték meg az adás-vételi szerződést. A 3,4 km hosszú út addigra már rég elkészült. A mlskolci KIG a Cigánd-Dombrád közötti Tisza-híd építéséhez (1,5 Mrd Ft) sziikséges területvásárlást csak részben tudta teljesíteni mert "ahol a tulajdonviszonyok .... földhivatali dokumentációk szerint nem rendezettek, ott csak előzetes és általános jellegű megállapodások alapján tudtunk munkaterületet biztosítani". Vagyis csak a tulajdon viszonyok rendezése után, az új tulajdonosokkal megkötött szerződés alapján fognak fizetni. Az eladási árban ezzel a kvázi "tulajdonossal" kell majd aKIG-nek megegyezni, esetleg évek múltán.

Az elmúlt 4 év területszerzési kiadásainak több mint 80%-át az autópálya beruházások előkészítése jelentette. Az Ml-M15 autópálya építésénél egy szakaszt kárpótlásra jelöltek ki. A területszer-

zésre megállapított rövid határidő miatt nem volt lehetőség arra, hogy megvárják az árverési eljárások befejezését. A földkiadó bizottságokkal, Tsz-ekkel és az önkormányzatokkal folytatott hosszadalmas tárgyalások azt eredményezték, hogy az árverésre kijelölt területeket részben kicserélték, részben más megoldásokkal váltották ki azokat. Az MO autóút területszerzési (kisajátítási) költsége- közel 2 rnillió m2 -re vonatkozóan

- elérte a 2 Mrd Ft-ot. A földterület 3/4-e mezőgazdasági terület volt. Ez utóbbihoz átlag 335 Ft/m 2 áron jutottak hozzá. Az átlagosnállényegesen magasabb árat (1052 Ft/m2 ) fizettek a Sasad Tsz földjéért, melyet a Pénzügyi és Vállalkozási Központ Kft-be, illetve a SasadRt-be vittek be apportként A Sasad Rt ugyancsak e térségben egy másik földterületért az átlagár kétszeresét kapta.

-63-

3.5.3. Számítástechnika felhasználása A szárrútástechnikai adatfeldolgozás rendszerében az UKIG-nál és az igazgatóságoknál a felhasználási munkahelyek mind a 4 területe többé-kevésbé kiépített (müszaki-gazdasági vezetői, mémöki, pénzügyi-szárnviteli-ügyviteli, és titkárságiadatrögzítési munkahelyek). Ezen belül még hátra van az adatszelekcióra épülő vezetői információs rendszer megteremtése (lásd: 3. sz. függelék). A számítógép hardver állományának bruttó értéke 1993. végén rnintegy 130 MFt volt, a gépek többségét 1990-93-ban szerezték be (számuk több mint 600 db). A KIG-eknél a központok, és az üzemmémökségek többsége el van látva számítógéppeL Az igazgatóságok kétharmadánál hálózati rendszer müködik, további egyharmadánál egy éven belül tervezik a kiépítési. A legjelentösebb hálózat az UKIG-nál van, több mint 30 munkaállomással, ennek ellenére nem kielégitő annak kihasmáltsága.

A programnyilvántartás még nem teljes. A kimutatott szaftverállomány igen (pl. Békéscsaba 15 db, APIG 67 db).

eltérő

A pénzügyi-számviteli folyamatok nyilvántartását szolgáló programok jórészt a KIG-ek saját elképzeléseit tükrözik, egyedi beszerzésüek. (Az Igazgatóságok többsége a jelenleginél nagyobb fokú tipizálást nem tartana jónak, az átállási gondok, illetve a költségtöbbletek rniatt.) Egy-egy feladatra (pliökönyvi könyvelés, anyaggazdálkodás, raktári nyilvántartás, utókalkuláció) országosan 4-{; féle program található. Még a legegységesebb bérprogram is csak 15 KIG-nél azonos, a többi 4 KIG négyféle programot hasmál.

A müszaki tevékenységet rögzítő szoftverek általában központi megrendelésüek, "terítésük" is centrálisan történt. Ezek közölt útadatbanki nyilvántartás (OKA), felületi beavatkozást tervező program (OPMS), személyi sérüléses baleseti nyilvántartás (BIR), forgalomszámlálási adatok (FOKA) is található. A szoftverek többsége 1989-92. közölt készült, döntően egyedi gépi feldolgozásra alkalmasak, és nem hálózati üzemeltetésre.

Az igazgatóságokon belül a programok közötti kapcsolatokat részben, vagy egészben közvetlen adatkonvertálással, mágnes lemezzel történő átvitellel hozzák létre. Emellett azonban még ismételt manuális adatbevitel is van.

-64-

A különbözö fejlesztök általlétrehozott egyedi programok az adatbázis felépítésének eltérése miatt, nincsenek közvetlen kapcsolatban, mivel a programok, illetve a rendszerek között a kifejlesztéskor hiányzott a központi koordináció. Az UKIG-nállényegében hason1ó helyzet alakult ki az egyes szakterületeknél használt programoknáL Ezek kidolgozását, esetenként adatfeltöltését általában valamelyik KIG, vagy abból kivált vállalkozás végezte.

A minisztérium Közúti Közlekedési Föosztálya és az UKIG között hálózati összeköttetés van, de az már kb. l éve nem működik. A KIG-ek mintegy felénél vonalproblémák miatt nehéz a közvetlen on-line kapcsolat megteremtése az UKIG-gal. Az adattartalom megbízhatósága, naprakészsége még kívánnivalót hagy maga után (pl. feladattervezés, utókalkuláció, gépészeti kimutatások). Gondokat okozott: a részletes dokumentáció hiánya, a nem egyértelmű adatbeviteli szabályozások, a hibajelzések hiánya, a manuális bevitelből eredő hibák, szerkezeti változások.

A vizsgált idöszak két legnagyobb szoftver fejlesztése az Integrált Közúti Adatbank (IKA) térinformatikai rendszere és az Országos Közúti Adatbank (OKA) kifejlesztése volt, összesen mintegy 42 MFt közvetlen és 23 MFt kapcsolódó ráfordítássaL Az IKA (nemzetközi szinten is újdonságot jelent) a györi KIG-nél került kifejlesztésre. A vizsgálat befejezésekor még folyt a rendszer tesztelése. Szakmai vélemények szerint a műszaki és gazdasági blokkból álló rendszert a hiányosságok kiküszöbölése után aKIG-ek teljeskörben alkalmazni fogják. Az OKA rendszer fejlesztése, adatfeltöltése már !992-ben befejezödött. Minösítését, átvilágítását a Dán Országos Közúti Igazgatósággal is elvégeztették. Megállapításai szerint: az adatbank koncepciója és adattartalma európai színvonalú. Ugyanakkor feltártak olyan hiányosságokat is, ami miatt a tárca szintü használata még korlátozott (pl. hiányzik a feladatelhatárolás előírása, az adatok forrására, érvényességére vonatkozó információk).

Az OKA közúthálózattal kapcsolatos adatai nyilvánosak (közérdekü adatok). Ezeket az UKIG bárkinek ingyenesen kiadja (kutatóintézet, tervező, illetve kivitelező Kft-k, HM, Michelin SA, stb.). Az 1992. évi LXII. tv. szerint az adatkezelő az adatok közléséért költségtérítést állapít meg, legfeljebb a közléssei kapcsolatban felmerült költségek mértékéig.

-65-

Az UKIG-nál készült szabályozás tervezet szerint pl.: számítógépes kigyüjtés 24 eFt/gépóra, rendezést kivánó kigyüjtés 15 eFtlgépóra. Az adaiközlés rendjét, térítési díját indokolt módosítani, és az bevételeket az OKA fejlesztésére fordítani.

ebből

származó

A minisztérium felismerve a szoftverek sokféleségéből, a koordináció hiányából származó gondokat, 1992. II. félévében Számítástechnikai Alkalmazási Bizottságat hozott létre a KIG-ek bevonásávaL A Bizottság feladata a hardver és a szoftver állomány felmérését, helyzetelemzését követően a jövőbeni fejlesztések meghatározása, szem előtt tartva az egységesftési követelményeket. 3.5.4. A közúthálózat forgalmi, környezeti hatása és baleseti mutatói A vizsgált időszakban befejezett út beruházások hatással voltak a lakosság életkörülményeire, a közúti forgalom alakulására. A közúti közlekedés környezetkárosító hatásának mérése a korábbi 22 mérőhely helyett, 1993-ban már 32 helyen történt. A mérőhelyek az autópályák és a főutak mentén helyezkednek el, 1994-ig az ólomszennyeződést, a savasadást és az utak sózásának hatásait mérték. (Pl. csak 1993. telén 73 ezer tonna sót szórtak ki az országos közúthálózatra.) Ezt követően kezdődött meg a levegő szennyezettségének, továbbá a nehézfémek szennyezésének vizsgálata. Az 1985-93. között mért adatok a közúti szennyezés tendenciáinak megítélésére alkalmasak. A gépjárművek elsősorban a kipufogó gázban lévő káros anyagokkal, továbbá a kerekek és fémalkatrészek kopásából származó anyagokkal szennyezik a környezetet. A vizsgálatokat az utak mentén található csapadékra-, és folyóvízre, valamint növényzetre (gyepszönyegre) vonatkozóan végezték el.

A 1993. évi mérések megállapításai szerint az útmenti talajnál enyhe savasadás tapasztalható, a csapadékvíz és a folyóvizek kémhatásában számottevő változást nem lehetett kimutatni. Ugyanakkor a talaj ólomtartalma esetenként 40-szeresen haladta meg az előírt értéket. Összességében a talaj, a víz és a növényzet szennyezettsége az utóbbi években némileg csökkent. Szakmai vélemények szerint ez a környezetvédelmi előírások

-66-

szigorodásával, az ólommentes benzin elterjedésével, illetve a désével van összefüggésben.

járművek korszerűsö­

Az úthálózat igénybevételét, forgalmi terhelését jelzi a baleseti mutatók alakulása (7. sz. melléklet). Szakmai vélemények szerint a közutak állapota, vonalvezetése csak

közvetett szerepet játszik a balesetek számának, "kimenetelének" alakulásában. Sokkal inkább meghatározó a helytelenül megválasztott sebesség, a gépjárművezető emberi tényezői, a gépjárművezetői gyakorlat hiánya. Közrejátszik ebben az is, hogy az utóbbi időben egyre növekszik a nagyteljesítményű, de esetenként erősen leromlott állapotú (nyugati típusú) személygépkocsik száma is. Mindezeket a véleményeket az 1989-93. közötti időszakban kimutatott fajlagos adatok is alátámasztják, mivel a balesetek száma egy év kivételével minden évben emelkedett. A legtöbb baleset a főutakon, míg a legkevesebb az autópályákon, illetve az autóutakon történt. A balesetsűrűséget jelző mutatók (l 00 km útszakaszra eső balesetek száma) az alsóbbrendű utakon voltak a legkedvezőbbek, a főutakon, illetve az autóutakon viszont a legnagyobbak. 3.5.5. Egyéb tevékenységek 3.5.5.1. Az útalap terhére az UKIG és a KIG-ek különféle kiadványokat, reklámhordozókat jelentetnek meg, részben a közúthálózat, részben a tágábban értelmezett szakmai résztvevők számára. Ezeket az üzemeltetés és a beruházások kiadásai között számolják el. A kiadványok zömét olcsóbban, egyszerűbb kivitelben is el lehetne készíteni, ami még mindig jól szolgálhatná a közúthálózat szakembereinek munkáját. (Pl. Útgazdálkodás, Közúti Közlekedési Szakirodalmi Tájékoztató, filmek, videók, közutak története, stb.) 3.5.5.2. Az útberuházások között számos olyan kiadási tétel szerepel, amelyeket a minisztérium igazgatási költségei között kellett volna elszámolni. Pl: Az önkormányzati utak támogatásáról tartott !993., 1994. évi sajtótájékoztatók anyagai; különféle szabványok felülvizsgálata (közutak tervezése szabvány (3.8 MFt); közúti környezetvédelmi irányelv (l MFt); környezetvédelmi hatásvizsgálati irányelv (2 M Ft); idegennyelvű fordítások készítése a Közúti Közlekedési Főosztály részére.

3.5.5.3. Az UKIG és a KIG-ek finanszírozásában jelenik meg A "Közút", és a" Mélyépítés" folyóirat. A "Közút" folyóirat 1992-ben 2,6 MFt-ba került, melyből az

-·

-67-

igazgatóságok a rájuk vonatkozó kiadási hányadot viselték. Az !993. évi 3,9 MFt már csak az UKIG költségvetését terhelte. A "Mé!yépítés" folyóirat kiadásait ugyancsak közösen fedezik az Igazgatóságok. Az elmúlt években jelentősen emelkedtek a költségek, míg !990-ben 0,3 MFt-ba, addig !993-ba J ,8 MFt-ba került a folyóirat kiadása.

Az igazgatóságok rendszeresen jelentetnek meg olyan kiadványokat, leporellókat is, amelyek egy-egy nagyobb beruházás átadásához kapcsolódnak. Ezek átlagráfordításai 40-50 e Ft/kiadvány voltak. 3.5.5.4. Az útalap költségeit terheli a kiskórősi Közúti Szakgyűjtemény fenntartása és működtetése. A Gyűjteményt számontartja a múzeumok központi nyilvántartása is. A vizsgált időszakban a szegedi, majd a kecskeméti igazgatóság szervezetéhez tartozott, jelenleg az UKIG-hoz tartozik. A múzeumi tárgyak- érték nélkül vannak nyilvántartva - naturáliában jelentős nagyságrendet képviselnek, (453 db tárgy, !556 db térkép, 795! db könyv). A szakgyűjtemény mellett több igazgatóság területén is van kiállítva múzeális értékű gép (pl. Salgótarján, Miskolc), melyek az igazgatóságok leltárában szerepelnek. A Közúti Szakgyűjtemény működési kiadása I 989-93. év között folyamatosan emelkedett (0,6 MFt-ról 2,3 MFt-ra). Ez az összeg nem tartalmazza az állóeszköz fenntartás ráfordításait A Gyűjteményt magába foglaló ingatlan (bruttó értéke 8 M Ft) nagyobbik részét az UKIG !993-ban vásároita meg (6,9 MFt-ért). Mivel a Közúti Szakgyűjtemény a nemzeti ipartörténeti emlékek részét képezi, célszerű lenne annak egységes szakmai és pénzügyi kezeléséről gondoskodni. 3.5.5.5. Az UTINFORM az UKIG egyik osztályaként működik. Feladatai közé tartozik az, hogy a médiákon keresztül tájékoztatást nyűjtson a közutakróL Így ez a tevékenység az ott dolgozóknak- mint közalkalmazottaknak- munkaköri kötelezettsége. Ezek az alkalmazottak egyben egyéni vállalkozók is, ezért a napi, telefonon keresztül történő tájékoztatásért a Magyar Rádió ún. megszólalási díjat fizet (résztvevőként évente kb. I 30- I 60 eFt-ot), így ugyanazért a munkáért két helyen vesznek fel javadalmazást.

-68-

Az UTINFORM néhány dolgozója (egyéni vállalkozóként) munkaidején kívül is tájékoztatja a rádió-hallgatókat, (Magyar Rádió, Danubius Rádió), illetve a tv nézőket (Ablak, TÉKA, Napközi, A hét, Híradó).

Indokoltnak tartjuk, hogy a közpénzen előállított közutakról szóló adatszolgáltatás, tájékoztatás ne egyéni haszonszerzést szolgáljon. Ezért célszerű, hogy a minisztérium és a médiák között szerződéses kapcsolat jöjjön létre, rnivel erre eddig nem került sor. A médiák az UTINFORM-tól a tájékoztatást ingyen kapják, ugyanakkor az UKIG a tájékoztatáshoz szükséges meteorológiai információkat megvásáralja az Országos Meteorológiai Szolgálattól (1992-ben: 260 eFt, 1993-ban: 320 eFt). Megemlítjük, hogy 1991. utolsó negyedévétől létezik az "UTINFORM Utazási, Informatikai Szolgáltató Kft". A vállalkozás köztekedési tájékoztatásokért, információkért szintén díjazásban részesül az MTV-töl. Helyes lenne, ha a tárca jogvédelemben részesítené az "UTINFORM" márkanevet

Az UTINFORM az előzőeken túl a tárca Köztekedési Főügyelettel kapcsolatos feladatait is ellátja. (Az UTINFORM helyileg a KHVM épületében működik.) Az UTINFORM tehát a minisztérium tevékenységé t segíti, propagálja, reklámozza, ezért ezeket a kiadásait a minisztérium költségvetésének kellene fedezni.

4. Költségvetési

ellenőrzés

4.1. Felügyeleti

jellegű ellenőrzés

Az Útalapot a vizsgált idöszakban a KHVM nem ellenőrizte, a hiányosságak megelőzhetőek, illetve megszüntethetőek lehettek volna, ha erre a tárca nagyobb hangsúlyt helyez.

A közúti igazgatóságoknál a minisztérium Ellenőrzési Önálló Osztálya 1991-ig két évenként átfogó pénzügyi és gazdasági ellenőrzést végzett. A szervezeti változást követően az ellenőrzési feladatok jelentősen megnövekedtek, s már valamennyi új szervezet ellenőrzésére sor került. A vizsgálatok közel hasonló ternatikával történtek, arniben a szakmai felügyeletet ellátó Közúti Köztekedési Főosztály is részt vett. Az igazgatóságok számának megduplázódása miatt 1992-től az ellenőrzések jellege

megváltozott. Háttérbe szorult az igazgatóságok tevékenységének

teljeskörű,

vala-

-69-

mennyi szakterületét érintő hatékonysági, eredményességi vizsgálata. Elsősorban a szabályszerűségi szempontok érvényesültek. Csak elvétve találtunk eredményességi megállapításokat (pl. készletgazdálkodás, költségkímélő feladat megoldások). A jelentések színvonala, terjedelme, a programfegyelem betartása eltérő. Többségük leíró jelleggel elemzi a költségvetési beszámolók alapján az előirányzatok változását, a kiadásokat, bevételeket, az elvégzett feladatokat. A jelentések általános megállapítása, hogy az egyre szűkülő pénzügyi források miatt az üzemeltetésre, fenntartásra rendelkezésre álló forrásokból nem biztosítható a közutak megfelelő állapota. Általában számonkérték az előző vizsgálatok megállapításainak realizálását. Megállapításaik szerint - a belső szabályzatok kivételével -a feltárt hiányosságokat (amelyek nem voltak súlyosak) az igazgatóságok túlnyomó részt kiküszöbölték. 4.2.

Belső ellenőrzés

Az igazgatóságoknál !991. előtt általában önálló belső ellenőrzési osztályok működ­ tek. A szétválást követően a tárca utasítása szerint létrehozott új szervezetekben már nem alakítottak ki ilyen osztályokat, helyettük egy fő belső ellenőr alkalmazását tartották indokoltnak. Jelenleg a belső ellenőri feladatokat jórészt főállásban végzik, de nem teljes munkaidőben. Több igazgatóságnál előfordul, hogy a belső ellenőr tartós távolléte miatt a tevékenységet külső megbízás keretében Játják el. Tapasztalataink szerint az igazgatóságoknál gondot okoz a megfelelő képzettségű, gyakorlatú szakember alkalmazása, arnihez hozzájárul az is, hogy a munkakörre megállapított illetmény nem vonzó a munkakört megpályázóknak. Az igazgatóságok közül néhány nem készített belső ellenőrzési szabályzatot (pl. debreceni KIG). AKIG-ek többsége viszont rendelkezik szabályzattal, de azok nem teljeskörűnek, mivel nem szabályozzák megfelelően a belső ellenőrzési feladatokat, a realizálás feltételeit. A függetlenített belső ellenőrök munkaterv alapján dolgoznak, a tervezett feladatok egy része azonban gyakran elmarad, ami nemcsak a tartós távolléttel, hanem a tervenfelüli megbízásokkal is összefüggésben van. Ezek egy része nem ellenőrzési tevékenység. A munkatervi feladatok általában célellenőrzésnek minősíthetők, átfogó ellenőrzést csak elvétve végeznek.

-70-

A belső ellenőrök jelentéseit, megállapításait általában megfelelő vezetői körben megvitatják, kijelölik a szükséges intézkedéseke t, megjelölik az esetleges felelősöket, a realizálásról azonban igen csekély a visszajelzés. A munkafolyamatba épített és a vezetői ellenőrzés eltéróen funkcionált az egyes igazgatóságoknáL Előfordult, hogy a feladatokat munkaköri leírásokban is rögzítették, sót több igazgatóságnál tapasztaltuk azt a helyes törekvést, hogy a belső ellenőrzési szabályzatban határozták meg az ezzel kapcsolatos feladatokat. Szükségesnek tartjuk, hogy minden igazgatóságnál megfelelő képzettségű és gyakorlatú, teljes munkaidóben foglalkoztatott belső ellenőrt alkalmazzanak, biztosítsák azok ellenőrzési feladatokkal való ellátását. Indokolt, hogy nagyobb hangsúlyt fordítsanak az igazgatóságok vezetói a megállapítások, javaslatok realizálására. Célszerű

lenne, ha a belső ellenőrzés müködésének hatékonyságát a tárca témaellenőrzés keretében, valamennyi megyére kiterjedően megvizsgálná, és megtenné a szükséges intézkedéseket. Összességében a belső ellenőrzési tevékenység nem volt kielégítő, ami hozzájárult a gazdálkodásban, a számviteli munkában tapasztalt hiányosságok kialakulásához.

Budapest, 1994. november Melléklet: 9 db 3 db függelék

L~ Hagelmayer István

~

'

l. sz. függelék a V-29-90/1993-94. sz. jelentéshez

Az állam pénzügyi és vagyoni hozzájárulása a koncessziós szerzödések keretében megvalósuló beruházásokhoz

A minisztérium 1991-ben elkészítette a közúthálózat hosszútávú fejlesztési programját. Ebben szerepelaz Ml/Ml5-ös, az M3/M30-as, az MO körgyűrű és a Szekszárd térségi Duna-híd megépítése, valamint az MS-ös és az M7 -es autópályák országhatárig történő meghosszabbítása. A több mint 550 km-nyi autópálya beruházási költsége 1994. évi árakon megközelítően 230 Mrd Ft-ot jelent. Figyelembe véve a 2-3 éves előkészítési időt, a l 0-12 évig elhúzódó építési munkálatokat, az Útalapnak az autópályák megépítésére évente 18-20 Mrd Ft-ot kellene fordítani, ami a jelenlegi forrásszabályozás mellett nem lehetséges. A közeljövőben egyébként müszaldlag is elképzelhetetlen teljesítmény lenne az, hogy Magyarországon évenként 50-60 km-nyi autópálya megépüljön, mivel hiányoznak az ehhez szükséges építőanyagipari és útépítő kapacitások. Mindezek ismeretében a Minisztérium megkezdte az elnlített autópálya szakaszok és a Duna-híd finanszírozásának, építésének és üzemeltetésének koncesszióba adását. Az autópályák az ún. BOT ("építsd, üzemeltesd, add vissza") rendszerben épülnek, projekt költségei 30-40%-kal is felülmúlhatják az állami forrásokból, vagy az állam által felvett, illetve garantált kedvezményes hitelekből finanszírozott költségeket A magáDbefektetők és a magánhitelezök a közszolgáltatási infrastrukturális beruházásokkal kapcsolatos kockázatokért felárat számolnak, mivel nagyobb a bizonytalanság és hosszabb a megtérülési idő, mint a termelő vagy szolgáltató beruházásoknál.

l. Ml/M15 autópálya

Az Ml-es autópálya országhatárig még megépítésre váró szakasza 43 km hosszú. Ezzel a beruházással teljes hosszában (260 km) kiépül a Bécs-Budapest autópálya, létrejön az első autópálya szintü közúti kÖZlekedési kapcsolat Nyugat-Európa és

-2-

Kelet-Közép-Európa között. Az autópálya viszonylag sík terepen vezet, ezért építési költsége az átlagosnál alacsonyabb. A forgalomnak több mint fele fizetőképes nemzetközi teher- és üzleti forgalom, ami gazdaságosabbá teszi a többi koncessziós alapon várhatóan megvalósuló autópályához képest. A projektnek legnagyobb hitelező je és ma már részvényese is az EBRD. A Bank 129 millió ECU-vel vesz részt a finanszírozásában. Az Autópályák közül először - legkedvezőbb megtérülési és gazdasági mutatók rniatt - az M 1/M 15-ös beruházására hirdettek versenytárgyalást. A koncessziós szerzödést 1993. április közepén írták alá a Transroute francia cég vezette konzorciummal. Júliusban megalakult az ELMKA-Első Magyar Koncessziós Autópálya Rt, amely 1990. december végére megszerezte a beruházáshoz szükséges projekt költségek (folyó áron mintegy 40 Mrd Ft) közel 80%-át jelentő hiteleket. A hiteleknek csaknem 40%-a forinthitel, aminek egy részét magyar bankoktól veszik fel (OKHB, OTP). Állami hozzájárulásként l Mrd Ft-ért megvették az építéshez szükséges földterületet. Ezen túl az állam egyéb garanciát, támogatást nem nyújt.

A koncessziós társaság a szerzódésben rögzített 35 év alatt - eredményes működés . esetén - várhatóan jelentős nagyságrendű (a beruházás költségeit meghaladó) forrásokhoz juttatja a központi költségvetést és az Útalapot. Ezek: a befizetett társasági adó, az útbasználati díjat terhelő ÁFA, a koncessziós díj, illetve a társaság és az Alap közölt megosztásra kerülő osztalék (a mindenkori osztalék 15%-a az Alapot illeti).

Az építkezést 1994. januárjában kezdték meg magyar alvállalkozókkal (Magyar Aszfalt Kft, STRABAG Hungária Kft, Betonútépítő Rt), amely jelenleg is jó ütemben folyik. Az M l-es autópályához kapcsolódó M 15-ös autópálya (Mosonmagyaróvár-Rajka közötti szakasz) építését 2 évvel későbbre (1995-96-ra) kellett halasztani. Ugyanis a hitelezők kérésére még 1993. nyarán forgalmi vizsgálatot végeztek, amiból az derült ki, hogy az eredeti becslésekhez képest a várható gazdasági mutatók kedvezőtlenebbek lesznek. Ezért ismételten felülvizsgálják, hogy a beruházás autópályaként, vagy félautópályaként épüljön-e meg.

-3-

2. Szekszárd térségi Duna-híd A 9-es sz. autóút 20 km hosszú szakaszának és a rajta átvezető Szeleszárd térségi Duna-hídnak a finanszírozására, építésére, üzemeltetésére vonatkozó koncessziós szerzödést 1993. december közepén írták alá, a GTMI francia cég vezette konzorciummaL Ezt követően alapították meg az új Duna-híd koncessziós Rt-t. A projekt költsége mintegy 12 Mrd Ft-ra tehető. Az állami hozzájárulás egyrészt a csatlakozó úthálózat korszerűsítését, felújítását jelenti, mintegy 2 Mrd Ft összegben, másrészt a 20 km útszakasz építéséhez szükséges földterület megvásárlását, kb. 400 MFt összegben. A beruházásra meghirdetett versenytárgyaláson a felek megegyeztek abban, hogy 1997-re csak két forgalmi sávos autóút és a híd épül meg, amelyet későbbújabb két forgalmi sávval bővítenek, amennyiben a bevételek erre lehetőséget adnak. 3. M5-ös autópálya Az autópálya ÚJbartyán-országhatár közötti szakaszának koncessziós építésére,

üzemeltetésére első elképzelések szerint csak igen nagyarányú (45-50%-os) állami hozzájárulás mellett lett volna lehetőség. Ezért a miniszter úgy döntött, hogy -

egyetért a beruházás szakaszos megvalósításával,

-

hozzájárul a

-

lehetövé teszi, hogy a már meglévő M5-ös autópálya szakaszt természetbeni állami hozzájárulásként bevigyék a koncessziós társaságba,

-

vállalta, hogy az Útalap terhére készenléti típusú hozzájárulást fizessenek, valamint

-

közvetett állami hozzájárulásként megépítik az M5-ös autópályát és a 4-es főutat összekötő utat is (1995. végére). Ezt ugyancsak az Útalapból finanszírozzák, kb. 3 Mrd Ft összegben.

meglévő

M5-ös autópályán az úthasználati díj bevezetéséhez,

Az építési területek megvételét is az állam finanszírozza, az folyó áron kb. 2 Mrd Ft lesz.

első

szakasz költsége

A koncessziós szerzödést 1994. május elején a Bouygues francia cég vezette HUMI konzorciummal írták alá. Eszerint az első szakaszban (1997. végére) az M5-ös autópálya meglévő szakaszát továbbfejlesztik (a félautópályát autópályára bővítik),

' l"

'

•

l

-4-

illetve Kecskemét és Kiskunfélegyháza között kiépítik az autópályát A projekt költségei várhatóan folyó áron 50 Mrd Ft körül alakulnak. A koncessziós szerződésben rögzítették, hogy az Útalapból éves finanszírozási korlátok mellett 1996. és 2003. között legfeljebb 12 Mrd Ft üzemeltetési hozzájárulást fizetnek. Az erre vonatkozó pénzügyi szerződést az elfogadott alapelvekkel összhangban 1994. végén kell megkötni. A koncessziós szerződés szerint az állam által nyújtott "támogatás" 35 év alatt visszafizetésre kerül az Ml-es autópályához hasonló feltételek mellett (a mindenkori osztaléknak azonban a 18%-át kell a koncessziós társaságnak az Útalapba befizetni). A koncessziós jogokat Szegedig és Röszkéig terjedő szakaszra 2003-ig megkapta a Koncessziós Társaság. Folyamatban van az ellenőrző forgalmi tanulmány kidolgozása. Ennek eredményétől függ, hogy lesz-e szükség a pénzügyi terv további mód_osítására.

í,

'.

.._,

i r. ,,•.:. 't"" :.~l (

~~

:

!,

·.> •.

-·

. ..,

•..c.:.;-

,

-~;

-~;

c·"..

·;· i '

!

. ; '

' ' l

~

i : ·.:: .

:. l L 1 r·: ~ l

!

-1-, l !

-'-1,· : l

l

!'

~

'

,._.

.·~.

'l

,~-.

l:.

-

J!

,,

l'_.

li ''l

l l

IC~

l . t

1 •• -:_."'.

! :

,..

r:

. :;; ·.

- ..

···-'«,

,

2. sz. melléklet

' Az Utalap kiadasainak alakulasa

(M Ft) 191\Q

"-&·

Terv]

Ifei

1990

1991

1992

Hu:~

.... lillalap ·--wu-

-

Egyéb kifJZetések -visszafiZ. utalap -vissza nem fiZ. ÁFA

19-50

-

Terv

Ténv

Terv

Tenv

Terv

TeriV

Terv

1en_y

11

2 350

5600

4628

5080

5655

12110

10681 5283 3446 -

21150 8610 4500 3535

16572 8089 440JU 2125 646

22800 12000

3153 872 GUII 1355 37

ll

-

1

-

1

-

-

-

-

-

-

-

-

-

l

l

-PHAR

-

-

-

l

-

l

-

-

-

l l

-

-

-

l

-

330 l

-

l l l l

-

!;

263 -, 241 -

l

~~

- -l

345 1_00

l

l = l = l = l = l = l = l 7~0 l 3~0 l

-üzemelL eloleg

765 0

1 4oo T 22o T

-

-

IKbrl&c=nlr

-

-

-

-VPOP

1

-l-l-l-l-l-l -

-rövid lej. hitel -só eloleg -átfutó kiadások - APE!Ikle:. t o\rlt o\,

l

__n

Ténv

13196 -

-

törl -fejl karnal -likvid hitel lrnm~t • vissza

1994

Terv

5700 t pf/x:

1993

Tény

-

58 76

l l l l l l

l l l l l l

l l l l l l

l l l l l l

-_ -

372 _?5_o__

~-nn

l

_3oo_

nn~H

l•

l -l100

11~0

l

38040 ~00 100 l l 79 l - l (_.=___[_366 l l l l 259 l l l l 950 l l l 60 l l l l -

31

-4 10 -

7 539

- -

SZ.

4.

1li~~~~A~~~

Létszám alakulása Közúti Igazgatóságok 1-19 KlG, APIG, UKlG

l

l

Vezet61c ŰRyintézók

1-19 KlG, APIG, UKlG ------- ------·

-

l

d tábla Megnevezés

Ü_g)"'iteli dolgozók Fizikai dolgozók Teljes munkaidósök Részmunkaidósök Nyugdíjas E.ln'éb Mindösszesen - - -

terv 263 860 223 5.717 8.155 81 564

l

o

8.800

1989 tény 427 888 268 6.254 7.155

55 512 18 8.494

~l

l

terv

162 103 120 109 88 68 91

7.733 53 471

97

8. 258

270 856 232 5.367

o

1990 tény 412 804 247 5.6!6 7.153

59 448 13 7.673

l

o/o 153 94 106 105 92 lll

~

95 93

terv 301 932 268 5.546 7.630 53 404 9 8.100

l

1991 lén l 366 914 260 5.262 6.877 60 343 3 7.283

l

o/o 122 98 97

95 90 113 85 33 90

l

l

terv 302

955 245 4.904 6.954 49 317

o

7.320

1992 tény 370 889 259 5.245 6.847 49 312 2 7.210

l

o/o

123 93 106 107 98 100 98 -

98

l

249 1.01-9 245 4.612 6.715 33 293

1993 lénl 327 982 255 5.027 6.719 39 273

7.036

7.031

o

• Közúti Igazgatóságok 1-19 KlG, APIG, UKlG

:)_<

1-19 KlG, APIG, UKIG

d tábla Megnevezés

l

ll

Vezet61c Ügyintézók Ügyviteli dolgozók Fizikai dolgozók Teljes munkaidósök Részmunkaidósök Nyugdíjas Egyéb Mindösszesen

1993/ 1989 terv

l

1993/ 1989 t én l

%

95 118

77 lll

liO

95

81 82 41 52

80 94 71 53

80

83

....

T AllLA04S.XLS

l

terv

l

o

o/o 13 9 10 10 10 ll 9 10

5. sz. rnelléklet )

Az Utalap befizetesek visszaigenylesek alakulasa l 993. evben az APEH-nel Me: 1000 Ft Befiretk.

992. XI.

m 993. l

n. DL

w.

v.

-

-

vm.

-

IX.

-

x.

-

VL :1

Úl.lillllltól 500000 200000 200000 100000

VI[

XI.

xn. Összesen

1000000

.Ad&zútói

251 1761 21702 609130 858615 1224639 1197645 1297963 2010660 1706719 2361135 2060966 1964222 15337626

ÖSim

V1SSZ3.térltes

Utalas Utalapnak

Egyenleg APEH-pél

-

-

500000 347524 279528 104633 630553 235063 520252 42404 18105 67113 1005 85.(.(24 866232 29767

§ j!

500000 200251 201761 121702 609130 856815 1224639 1197645 1297963 2010660 1706719 2361135 2060966 1964222 16337626

352727 269757 296597 83210 504305 239450 475493 142262 163549 154716 176718 309176 220667 3055917

-

750000 700000 1200000 1180000 1776103 1620111 1351003 1740000 2560000 12699217

-

6. sz. melléklet

Fejlesztési és fenntartási munkákhoz kapcsolódó területszerzés ktg-ei (eFt) Fejlesztéshez kapcsolódó területszerzés költségei e Ft Évek

1 .1. Régészet és leletmentés ktg.-ei 1.2. Müvelési ág változás ktg.-ei 1 .3. Területmegvétel ktg.-ei 1.4. Egyéb (lebonyolítási) ktg.-ek Tcrületszerzés ktg.-e összesen

1990

1991

1992

24626 758 63 319351

17763

58157

97884 1052528

71097 490937

76041 1244216

1993 Összesen 923642

395325 1515447

823096 179466 748111

748538 3635·137

669 89 2035918

80123 1830796

294250 5601[367

Fenntartási munkákhoz kapcsolódó területszerzés költségei

e Ft Évek

1990

1992

1993 Összesen

1.2. Müvelési ág változás ktg.-ei 1.3. Területmegvétel ktg.-ei

218

o o

2783

115

2120

676

5 G94

1.4. Egyéb (lebonyolítási) ktg.-ek

81

125

167

2 768

3141

3082

240

2287

6019

11628

1.1. Régészet és leletmentés ktg.-ei

Területszerzés ktg.-e. összesen

o

1991

o o

o

o

2575

279 3

Mindösszesen e Ft

Évek

1990

1991

1992

1993 Összesen '

1 .1. Régészet és leletmentés ktg.-ei

58157

823096

395325

182041

923642 751331

1517567

748787

3641131

71178

1052643 76166

67156

82891

297391

494019

1244456

203820 5

1836815

5613495

1. 2. MOvelési ág változás ktg.-ei 1.3. Területmegvétel ktg.-ei

24626 76081

17763 978 84

322134

1.4. Egyéb (lebonyolítási) ktg.-ek Területszerzés ktg.-e összesen

'

7. sz. melléklet ~·

..

Átlagosan 100 kilométeres útszakaszrajutá balesetek száma útkategóriák szerint Balesetsűrűség

Közútkategóriák Autópályák Autóutak Egyéb l. r. utak Il. r. utak Főúthálózat összesen Alsóbbrendű utak összese Mindösszesen

l.2 "TLAGOSAN 10 HIIJ.IÓ

-

-

!989 80,73 !26, 88 141,99 95,66 108,96 26,09 44,87

tGYdc:JJ.RH0..Jtn.ott1TERU

!993 105,58 70,73 !21 ,06 77,22 9l,X l 19,22 35,70

JUTÓ BJ.LESEtEl sz1JQ. O'TUTEGÓRÚX SZERINT

Ralativ b&leaeti autat6 (bal•••t/10 .!lli6 Ekm.)

x~zd.tkatev6rUk

-

!988 75,22 66,66 119,71 81,02 91,77 22,45 38,16

(baleset/100 km) !992 !990 !991 84,27 84,75 97,02 118,29 79;26 50,00 181,17 147,08 157,80 109,09 99,22 92,04 129,84 108, !3 1!6,13 29,91 23,02 24,14 52,55 42,31 44,87

Aut6p4.l:r'k

Uli

uu

UtO

un

lU l

0,155

O,U2

1,001

l,OH

1,2U

Autóutak

l,Ul

2, 421

2,224

1,517

~,165

E9J'b I. nnd.G. f6utak

J,na·

4,171

5,2(2

(,530

(,113

ll. r.ndG f6ut&k

1,201.

... 751

5, 127

(,714

5,012

--

l,n,

... 102

4,107

4,211

'·C? o

eaá'a.....

3,111

4,243

4, 711

l,. tU

4,0U

------

3,102

4,1U

4,101

4,115

4,0"

766dl,l6tat

~••z•••n

lla6bbreDd4 utak

HINOÖ5SZESEN

ADÓSSÁGSZOLGÁLAT /1994. VI. l. l MFT-13AN ···-·

-

ÖSSZEG

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

200 0

2001

200 2

2003

2004

KüLFÖLilllllTELEK IBRD ·Ill.

9900

8

!43

349

660

988

2554

2591

2551

2569

245!

2390

2322

EIB- I.

5500

78

216

389

512

801

1092

l I 17

IllO

1109

!0 89

1075

1058

E! B ·ll.

8640

.

.

138

310

554

793

!833

!842

1831

1817

!798

!765

EBRD-1.

2238

94

209

383

427

532

535

537

523

511

491

472

452

26278

180

568

1259

1909

287 5

4974

6078

6026

6.020

5848

5735

5597

.

.

.

.

.

.

.

.

. .

.

.

.

.

-

.

.

-

. . .

Kü!Ciildi hitelek össz. HAZAI urn:u:K

• !258

1064

1004

840

.

Kaposv{r Ónk.

170

.

80

90

OKHB- Érd

750

415

355

295

. .

.

OKHB -I.

2000

489

520

765

698

600

513

437

371

321

271

. .

OKHB -11.

2000

316

520

672

727

638

548

469

399

349

299

!33

OKHB -lll.

9000

334

2309

2 488

3495

3041

2826

225 7

!934

!714

!495

!275

.

OKHB ·IV.

!500

.

.

238

525

717

592

512

441

395

339

303

257

Külker.

3000

-

.

476

1050

1434

1184

1024

882

790

678

606

514

OTP

3000

.

476

1050

!434

1184

1024

882

790

678

606

514

Befeklclési Hank

1000

-

.

!58

350

478

395

341

294

263

226

202

138

5000

.

.

790

!750

2320

!975

!705

!470

!315

1130

!O fO

690

!500

.

.

.

.

.

.

.

.

MHB

Ban~

Posla Bank Hvközlési Alop

~

740

!70

620

500

.. .

.

lla1.ai hitelek öss1..

30178

2618

4958

80 28

10265

11162

9217

776 9

667 3

5937

5116

4135

2113

Kíilróltli +ha,_ai össr..

56 456

279 8

5526

928 7

12174

14037

14191

13847

!269 9

!!957

10%4

9870

7710

769

1092

1713

826

963

809

1153

!JOl

1043

10J6

IDO

l2YO

15000

15000

15000

14000

13000

12000

11000

Egyéb pénJ:rrrrivc\clck A dóss:i gs zr r! p.iis~ 1..

l 3567

.f.f.lS

-

11000 . 13000 ----

-

?OOO

00 ..... pl

Vl

N

E3

(1> .... .... (1>. i"' ....(1> ~

2

ADÓSSÁGSSZOLGÁLAT /1994. VI. 1.1 MFT -ll AN

2005

200 6

200 7

200 8

IBRD- III.

2209

209 4

1041

1016

-

-

-

-

El B - l.

1023

986

948

909

858

811

762

362

EIB -ll.

1721

!664

!603

!543

!467

!391

!314

!238

1161

-

422

391

!85

-

-

-

-

-

-

.

5375

5135

3777

3468

2325

2202

2076

1600

1161

74188

• -

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

.

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

.

-

-

-

OKHB -lll.

-

-

-

-

. . .

ll .

-

-

-

.

OKHB -IV.

-

-

-

-

-

-

Külker. Bank

-

-

-

-

-

·-

-

OTP

-

-

-

-

-

-

Befektetési Bank

-

-

-

-

-

-

-

-

P0
-

-

-

-

-

-

-

-

Távköztési Alap

-

-

-

-

-

-

-

-

llazai hitelek öss7.esen

-

-

-

-

-

-

-

Külfóldi+ha7.ai össz.

537 5

5135

3777

3468

2325

220 2

Egyéb pénzmúvclclck

1125

865

1223

1032

675

798

6000

500 0

4500

300 0

300 0

200 9

2010

2011

2012

2013

ÖSSZESEN

KülFÖLDIIIITElEK

EBRD -l. Külfóldi hitelek össz.

-

HAZAliiiTELEK

MHB Kaposvár Önk. OKHB -Érd OKHB -l.

011" --"-

1 ffi-

•

A dóss:'igszolg.öss7..

6500

-

-

-

-

-

-

' '

l '

-

00

.....

-

O'

-

-

V>

-

-

77991

207 6

!600

1161

152179

924

900

839

-

300 0

250 0

200 0 - 173685

N

8

(ll

.....

(ll.

~ .....

... (ll

2. sz. függelék a V-29-90/1993-94. sz. jelentéshez

Az Autópálya Igazgatóság (APIG) részvétele

gazdasági társaságokban

Az Igazgatóság az 1990. évben hat különféle célú társaság alapításában vett részt,

összesen 73,4 MFt-tal,

ebből

16,2 MFt pénzeszköz és 57,2 MFt apport volt.

Ennek döntő hányadát az AGIP HUNGÁRIARt-alapításába fektette be (12,5 MFt pénztőkét, 50 MFt apportot). Apportként egy budaörsi földterületet vitt be, melynek értékét vagyonértékelés keretében határozta meg. (A társaság alapító tőkéje 469 MFt volt, ebből az Igazgatóság részaránya 13,3 %-os.) Az APIG akkori igazgatóját az alakuló közgyűlés - 3 évre - igazgatósági taggá választotta. A legutóbbi (1994. februári) tőkeemeléssei a cég alaptőkéje 20,4 Mrd Ft lett, az APIG befektetés változatlan maradt (csökkenő részarány mellett). Az Rt-nek l 990ben 6,6 MFt nyeresége volt, ezt az összeget tartalék vagyonba helyezték, azóta viszont a vállalkozás veszteséges (1991:-30,5; 1992:-63,5; 1993:-65,8 MFt) volt. Az APIG társasági befektetései közül az elmúlt években egyedül a Magyar PLASTmOUTE Kft volt nyereséges. A társaság elsősorban burkolatjel festést végez. A privatizáció előtt a burkolatjel festés az APIG legtöbb bevételt és nyereséget hozó vállalkozási tevékenysége volt. (Pl. ebből 1989-ben a 24 MFt árbevétel mellett 13,5 MFt nyereséget ért el.) A privatizáció után az APIG minden burkolatjel festési munkáját -versenyeztetés keretében - a PLASTIROUTE Kft nyerte el. ( 1992-93-ban pl. 25-28 MFt értékben.)

A Kft alapító tőkéje az 1990. évi társasági szerződés szerint 6,4 MFt volt, amiből az Autópálya Igazgatóság 1,8 MFt-Ft-tal részesült (28%). A társaságnak 1990-1993. között 108 MFt adózott eredménye képződött, amiből 16,7 MFt osztalékot fizetett. Ez utóbbiból az APIG részesedése összesen 3,7 MFt volt (22%). Az Igazgatóságot az alapító tökében való részaránya (28%) szerint 935 eFt-tal nagyobb összeg illette volna meg.

-2-

A társaság másik alapítója a Piastíroute Gmbh (Müllheim/Baden NSZK) volt. A nyereségből való részesedése ugyancsak kevesebb, mint a tőkearánya. A harmadik alapító tag a Cég ügyvezetését is ellátó magánszemély (volt APIG dolgozó), akinek a részesedése 22%, a nyereségból viszont 38%-ban részesült. Prémiumát külön határozta meg a taggyűlés, az eredmény 5%-ában. A Kft egyebek mellett 21,7 MFt-ért ingatlant vásárolt, ezen belüli 4, 7 MFt-ért 4 telket vett, 7 MFt-ért pedig 2 db lakást. (Budapest VII., Rákóczi u. 4. és XI. Igmándi u. 13.) t

A társasági törvény szerint a jogi személy képviselője útján vesz részt a taggyiilésen. Az APIG megnevezett, s képviseletre jogosult osztályvezetője a Kft közgyűlésein egyszer sem volt jelen. Helyette viszont évente az APIG igazgatója és műszaki helyettese, továbbá az utóbbi két évben a számviteli osztály vezetője képviselte az API G-ot. Az !991-től Genfben megtartott taggyűléseken 5 napos kiküldetés keretében vettek részt. A szállást és az utazást a külföldi partner, illetve a Magyar Piastíroute Kft biztosította. A napidíjat és dologi költségeket viswnt az APIG fizette. A taggyűlési jegyzőkönyvek sem felelnek meg az előírt követelményeknek. Így pl: minden esetben hiányzott a pontos hely, cím megnevezés, a külföldi fél teljes nevének feltüntetése.

3. sz. függelék a V -29-90/1993-94. sz. jelentéshez

A számítástechnika müszaki-gazdasági területen történő alkalmazása, az adatállomány megbízhatósága

l.

Számítástechnika felhasználása

Az útépítési ágazatban a számítástechnika alkalmazására már a 80-as évek elején sor került. Az adatfeldolgozás bázisintézménye az időközben megszúnt UTORG volt, melynek nagygépes rendszere többféle műszaki és gazdasági feldolgozást végzett a KIG-ektől felküldött alapbizonylatok alapján (pl. gépüzemi jelentések, szállítólevelek, anyagfeladások stb.). Ennek a lassú, sok pontosítást igénylő rendszemek hiányosságai mellett pozitívurna volt, hogy az ágazatban dolgozó vezető szakemberek számítástechnikai affinitását serkentette.

A minisztérium rendszeresen támogatta a fejlesztéseket. Ennek következményeként a KIG-eknél és az UKIG-nál a műszaki és a gazdasági területeken viszonylag széleskörű a személyi számítógépek alkalmazása. A számítógépes rendszerben a felhasználói munkahelyek mind a 4 kiemeit területe többé-kevésbé kiépített. Így: -

a műszaki-gazdasági vezetői, a mémöki, a pénzügyi-, számviteli-, ügyviteli és a a titkársági-adatrögzítési munkahelyek.

Az adatszelekdóra

épülő vezetői

információs rendszer megteremtése még hátra van.

Az UKIG 1992. Il. félévében számítástechnika alkalmazási bizottságat hozott létre, amelyben helyet kaptak a KIG-ek szakemberei is. Ennek feladata az igazgatóságok hardver és szoftver helyzetének figyelemmel kísérése, illetve müszaki ajánlás kidolgozása a jövőbeni fejlesztésekre.

-2

Tapasztalataink szerint a jelenlegi helyzetet az jellemzi, hogy az egyes területi egységek, illetve a felhasználók a számítástechnika nyújtotta lehetőségekkel még nem egyformán élnek. A gépesítettség és az alkalmazott programok területén fennálló helyzet KIG-enként igen eltérő. Az koordináció-, illetve információ hiány miatt az alkalmazott prograrnak száma még

azonos feladatcsoportban is széles skálán mozog. (Több helyen nem is ismerik a másutt már bevált megoldásokat).

'

Az UKIG-nál az egyes szakmai funkcionális területeket egymástól elkülönülten

végeztek önálló számítástechnikai fejlesztéseket Belső koordinációs feladattal csak az elmúlt év végén bízták meg az Adattári Osztályt. 2. A gépi ellátottság A minisztérium az UKIG és a KIG-ek (mintegy 620 db) számítógép parkja 1993. végén 130 MFt bruttó értéket képviselt. Ezek többsége 1990-1993. évben került beszerzésre. A gépek az aktuális felhasználói igényeket többnyire kielégítik. Kisebb számban találhatók 1987 -1989-ben beszerzett, már leírt (AT 286-os), illetve a szolgáltatásaikat tekintve kisebb igényú (XT) eszközök is. Jellemző, hogy a nagyobb számítógépesítési hagyományokkal rendelkező KIG-ek gépparkjának az életkora a legmagasabb (pl. Szeged, Pécs). A számítógépek száma KIG-enként jelentősen (15-50 között) szóródik. A gépeket döntően az Igazgatóságok központjába telepítették. Felhasználásukra 40-60%-ban kerül sor a műszaki és a gazdasági terület között. Emellett az üzemmémökségek többsége is rendelkezik géppel. Az igazgatóságok központjában a számftógép-, hálózatfejlesztés igen

előrehaladt,

mintegy 80%-uknál a hálózat kisebb-nagyobb mértékben kiépített. Máshol a hálózat kiépítése még csak a kezdetén tart, de azt terv szerint egy éven belül befejezik (pl. Eger, Miskolc, Salgótarján, Veszprém). A KIG-ek 1993-94. évi számítógép hálózatának fejlesztési előirányzata (1993. l. negyedévi árakon) 58 MFt, további 8 MFt-ért video berendezéseket vásárolnak. Előbbi összegből a hálózati központi kiszolgáló (server) gépek 25%-ot, a felhasználói (user) eszközök 48%-ot, a szoftverek 7%-ot jelentenek, a többi 20% a hálózat kiépítésének, madernegység beszerzésének a költsége.

.. '

-3-

Az UKIG-nál található a legkiterjedtebb hálózat, több mint 30 munkaállomással.

Ennek ellenére nem megfelelő a hálózat kihasználása, mert a PC-k inkább egyedi hasznosításúak. A bekötött gépek számának növelése folyamatban van. 3.

A számítógépes rendszerek közötti kapcsolat

Az igazgatóságokon belül a különféle prograrnak közötti kapcsolatokat részben, vagy

egészben közvetlen adatkonvertálással, mágneslemezzel történő átvitellel oldják meg. Emellett vannak ismételt manuális adatbeviteli megoldások (pl. utókalkuláció, kézzel rögzített f eladattervi adatok) is. Az egyedi prograrnak között -előfordul, hogy tartalmilag ugyanazt az adatot tartják nyilván - az adatbázis felépítésének eltérése miatt még nincs közvetlen kapcsolat. A programok, illetve rendszerek közölt a kífejlesztéskor hiányzott a közpon ti koordináció. Főosztály

között állandó, bérelt vonalas adatátviteli összeköttetés van kiépítve, de ez a stratégiai tervezési munkahelyen már egy éve nem működik. Az UKIG-KIG-ek közötti közvetlen (on-line) kapcsolatok is megbízhatatlanok.

Az UKIG és a Közúti Köztekedési

4. A szoftver ellátottság jellemzöi

A felhasznáJók többsége még nem rendelkezik naprakész program nyilvántartással. Tapasztalataink szerint a Kl G-eknél kimutatott szoftverek száma nagy szórást mutat. Pl. Békéscsaba: 15, Autópálya 67 db, míg az utóbbiakban 10-15 operációs, program is van, addig az előbbinél ezek hiányoznak.

hálózatkezelő, szövegszerkesztő

A jelentős számú (többnyire 30-40) felhasználói szaftverből a pénzügyi-gazdasági információkat rögzítők jórészt az igazgatóságok igényeit fejezik ki. Ezeket önállóan szerezték be. A szoftverek kétharmadának a költsége többnyire 30-80 eFt között szóródott, mintegy harmadának viszont meghaladta a 100 eFt-ot. Egyes feladatokra országosan általában 4-6 prograrnféleséget lehet találni (pl. főkönyv, anyaggazdálkodás, raktár, utókalkuláció). Mintegy 9-10 olyan program van, amelyet viszonylag több helyen is alkalmaznak. A bérszámfejtési program csak 15 KIG-nél egyforma, a többi 4 KIG 4 féle programot használ.

-4

Előfordult,

hogy az egyik évben megvásárolt programhoz hasonlót vettek a következő

évben. A tatabányai KIG főkönyvi és folyószámla könyvelési programra 1991-ben 136,8 eFt-ot fizetett a Megastar Kft-nek. Ugyancsak főkönyvi könyvelési prograrnot vásárolt a Construktor Kft-től is 80 eFt-ért Utókalkulációs szoftverre 1992-ben 120 eFt-ot a Forstep Kft-nek, majd hasonló programért 120 eFt-ot a Construktor Kft -nek fizetett.

•

A prograrnak jelenleginél nagyobb fokú tipizálása ellen a legtöbb igazgatóság tiltakozik. Kétségtelen, hogy az általuk már használt rendszerek tipizálás címén való lecserélése nem egyszerű és nem olcsó feladat. Tény viszont, hogy a KIG-ek által bevezetésre kerülő új rendszer (IKA) ugyancsak tartalmaz gazdasági programcsomagot, (aminek a know-how költsége az összes költség ITiintegy 40%-át jelenti). de ezt még csak Győrben használják. A müszaki szoftverek döntően központi (általában UKIG) megrendelésre készültek és térítésük is centrálisan történt. ÖSSzesen 13-15 db a közútkezelőknél meglévő, s többé-kevésbé alkalmazott szoftverek száma. Ezek közölt útadatbanki nyilvántartó (OKA), beavatkozás szükséglet tervező (OPMS), személyi sérüléses baleseti (BIR), forgalom számláJási (FOKA), fenntartás-üzemeltetési (feladatterv, utókalkuláció) program egyaránt található.

A szoftverek jórészt 1989-92. év között készültek és döntően egyedi gépi feladatokra alkalmasak, nem pedig hálózati üzemeltetésre. Általánosságban jellemző, hogy a számítástechnikával nem hivatásszerűen foglalkozók (alkalmazók) oktatására sort kerítenek. Mindenütt alkalmaznak kisebb-nagyobb számban számítástechnikai szakembert is. 5. Jelentösebb szoftver fejlesztések 5.1. Integrált Közúti Adatbank (IKA) A vizsgált időszakban a legnagyobb értékű fejlesztést a Construktor Kft-től beszerzett IKA térinformatikai rendszere jelentette (a szoftver 20 MFt, hardver 13 MFt, kapcsolódó kiadás 23 MFt), amit a győri KIG-nél fejlesztettek ki.

.'

-5-

A rendszerfejlesztésre versenytárgyalást nem hirdettek, mivel "az igazgatóságok (a Kft ajánlatát) megvételre megfelelőnek tartották".

Az adatbank fő jellemzője, hogy egy adott térségben keletkező adathalmazt területi

elhelyezkedés szerint képes csoportosítani. A szoftver többek között alkalmas digitalizált alaptérkép kezelésére, térképi rétegek, valamint OKA és egyéb, (az utakkal kapcsolatos) adatbázisok, jelek, táblázatok kezelésére. Megfelel a forgalomtechnikai adatok, egyéb információk rögzítésére, lekérdezésére, videokapcsolatra, forgalomtechnikai vonalrajz, szmes, grafikus nyomtatás, stb. készíttetésére is, WINDOWS képi környezetben. A műszaki felhasználási területeket a már említett gazdasági blokk is kiegészíti. A fejlesztés néhány pozitívuma: -

eddigiektől eltérő

módon nyújt inforrnációkat, új felhasználói igényeket elégít ki, újszerű (kettő helyett három dimenziós) térképészeti eljárás felhasználására alkalmas, elősegítette a WINDOWS felhasználások elterjedését a szervezeteknél (ábrázolható útadat információkat adhat), szöveges adatbázisok, így pl. az OKA adatok grafikus megjelenítésére alkalmas lehet konvertálás után. Más közelítésben a (GIS) földrajzi információs rendszer az OKÁ-n elvégzett lekérdezések eredményét jelenítheti meg az IKA segítségéve!.

A vizsgálat befejezéséig (1994. május végéig) folytak a tesztelések. Széleskörű alkalmazására várhatóan hosszabb időre (2-3 év) lesz szükség (adatfeltöltés, pontosítások). A térinformatikai rendszer- szakmai vélemények alapján- az alábbi gondokat veti fel: -

a fejlesztés nem volt kellő alapossággal előkészítve, nem álltak rendelkezésre megfelelő alaptérképek, (volt ahol a 70-es évek úthálózatát rögzítették), a kidolgozott szoftver egyedi fejlesztés (igaz, hogy a térinformatika közúti alkalmazása szélesebb körben, nemzetközi vonatkozásban sem megoldott, még kevés a hasznosítható, speciális nemzetközi szakmai tapasztalat), lényegében kimaradt a kísérleti fázis (a fejlesztők, a javaslattevők és döntéshozók egyaránt alábecsülték a feladatot), emiatt gyakori a szoftver működési hibája, a felhasználói kézikönyv késéssel, csak ez év márciusára készült el,

-6

-

a beszerzett gépkonfiguráció nem teljesen alkalmas az IKA megfelelő futtatására, az eddigi eredmények még nem állnak arányban a ráfordításokkal, amiben egyébként az igazgatóságok fogadókészsége is közrejátszik.

5.2. Az Országos Közúti Adatbank (OKA) rendszer

A közúti közlekedésről szóló !988. évi l. tv. 34.§ (3) bek. kimondja, hogy "a közutat, annak müszaki, minőségi, forgalmi adatait és forgalmi rendjét a kezelőnek nyilvántartásba kell vennie és a nyilvántartást folyamatosan vezetni kell." Ezt a kötelezettséget az országos közutak (Ideiglenes) Közúti Kezelői Szabályzata (IKKSZ/1990.) kiterjesztette az utak műtárgyaira és tartozékaira is. A rendszert a korábban megkezdett Területi Közúti Adatbankra (TKA) támaszkodva kezdték kiépíteni, még az !980-as évek végén. Kifejlesztése kb. 2 MFt-ba került. A rendszerszervezéssei együttjáró gondok miatt a főosztály (még 1991-ben) a fejlesztés leállításáról döntött és az eddigiek átvilágítását rendelte el. Ez utóbbira végül másfél év múlva !993. VIII-XI. hóban, világbanki kölcsön terhére (mintegy 8 MFt) került sor. Az átvilágítás t dán országos közúti igazgatóság szakemberei végezték el. Az időközben befejezett felülvizsgálatot 5 témakörben folyt (azonosító rendszer, adatszerkezet és szoftver, adatcsere, adatmeghatározások, adatszolgáltatás). A fejlesztés pozitívumai között

-

-

említhetők:

olyan osztott közúti információs rendszer jött létre, ami helyi (KIG) és országos (UKIG) szintű részekből áll. (A helyi szint lényegében 3 lehetséges információ hasznosítási területet ölel fel: az út-, az (üzem)mérnökség, és a megye (KIG) szintjét); ugyanazokat az alapadatokat használják a KIG-ek, az UKIG és a tárca is; a rendszer aktualizálása helyileg, az adatforrásokhoz közel történik, az OKA adatbázis személyi számítógépeken és nyitott szoftveren nyugszik, amit a dán felülvizsgálat is megfelelőnek ítélt (más országokban gyakran kis vagy nagy számítógépeket használnak). Előnyös az is, hogy több más adatbázis csatlakoztatható hozzá.

Ez a koncepció - a szakmai értékelés szerint - a fejlett európai országok általános fejlesztési irányvonalával összhangban van. Kedvezőbb viszont, hogy osztott (két szintü) megoldással rendelkezik.

. r' ··'

-7-

A szervezés (szervezet), az adattartalom (adatszerkezet), a műszaki megvalósítás és az információ szolgáltatás területén több megoldásra váró feladat jelentkezik, részben a rendszer osztott, két szintű jellege miatt. -

Hiányoznak: a működtetésre és feladatokra vonatkozó részletes előírások; a felhasználói szolgáltatás és a szoftver folyamatos karbantartására vonatkozó szabályozások; a közös működtetés feltételeinek kidolgozása; a megfelelő forrás biztosítása.

-

Csak ideiglenes kézikönyv készült. Rendszerint nem történt utalás az adatok forrására, az érvényességi időtartarnra .

-

A rendszer a különféle utak adatait meglehetősen nehézkesen kezeli, adattartalmát a minisztérium is nehezen hasznosíthatónak ítéli (pl. "valamely megye" aszfaltburkolatú útjai).

-

Jelentős

-

A szubjektív (szemrevételezéssel felvett) adat (7-8%) nem javítja az OKA hitelességét, bár ilyeneket nyugati országokban is használnak. Az ilyen típusú felvételezések modemebb változata az, amikor ezeket az adatokat a helyszínen számítógépen rögzítik ("Road master").

-

Szakmai körök is elismerik, hogy pl. a Veszprém és a Komárom-Esztergom megye i útállapotra vonatkozó adatok indokolatlan szélsőségeket takarnak. (Az 1993. év végi adatok szerint a 93%, illetve 3% a "nem megfelelő" és a "tűrhetetlen" minőségű út.)

-

Az OKA gazdasági adatokat nem tartalmaz, emiatt pl. minisztériumi célú

a feleslegesen lekötött memória kapacitás, mivel mintegy 18%-ban állítottak elő és tároltak számított adatot.

alkalmazása

erősen

korlátozott.

-

A keresztmetszeti adatokra, a felületi bevonatokra nincs egyértelmű szakmai definíció. A pályaszerkezeti adatok felvitelét, pontosítását nehezíti, hogy az erre vonatkozó szabályozás sem teljesen egyértelmű.

-

A járdaadatokat, gyalogos átkelőket, közműoszlopokat, fasorokat, pihenő parkoJókat általában több évvel ezelőtt mérték fel, pontosításuk azonban még hátra van. A csatlakozó utak adatairól (egyebek mellett) kézi nyilvántartást vezetnek. Az

-8

adatok törzsadatkénti feldolgozása nem megoldott (pl. a csatlakozó, utak nevét is meg kell adni, ami földutaknál több helyen hiányzik).

keresztező

-

Lemaradások vannak a hídadatok adatbázisba vitelében és azok aktualizálásában is.

-

A teherbírásra vonatkozÓ adatok még az 1989-es méréseken alapulnak. (Az 1993-ban megkezdett új mérések adatai még nem kerültek bevitelre.)

-

Az ún. RST

mérése során a geometriai adatok is felvételre kerülnek, de kiértékelés ük és adatbázisba állításuk hosszabb időt vesz igénybe. Még mindig akadnak olyan adatcsoportok, amelyeknél a "nincs adat" kód helyén ugyanúgy "O" áll, mint amikor az értékadat ténylegesen "O", holott a két fogalom rninőségileg mást jelent. Az ilyen adatok kiszűrése az UKIG koordinálásában folyamatosan történik.

-

A felületállapot osztályzat (vizuális felmérés alapján) 500 m-es egységekre vonatkozik és annak átlagértékeit tükrözi. Részletesebb adatok csak külön (TAMINFO) alrendszerből nyerhetők.

-

A víztelenítés rninősftése autópályák esetében kérdéses, mivel erre a burkolatállapot felvételével egyidejűleg kerül sor, gyorsfelvétel keretében. Így ebből csak a padkák állapotát lehet megítélni.

-

A műszerek, a szárnitógépek és a mérőkocsik által szolgáltatott adatok az OKA rendszerbe a méréskor inputon keresztül kerültek be. Az adatok módosftását csak a vizsgált időszak végére (1994. május) sikerült megoldani. Ugyanis eddig az adatbank csak ott tartalmazott új adatokat, ahol a mérések óta eltelt időszakban új fe!mérésre, ezzel együtt adatközlésre került sor.

műszerkocsi

A dánok által történt "átvilágítás" szerint: "nem ítélhető meg az országos azonosítók megbízhatósága. Bizonyos esetekben azonban (a helyszíni tapasztalatok szerint) a megbízhatóság alig elfogadható", ami főként "az aktualizálási hiányosságokra és a megfelelő minőségellenőrzés hiányára vezethető vissza". Az OKA adatállománya az

előbbiekkel

összefüggésben

elsősorban

nagyvonalú

becslélekre, közelítésekre szolgál. A rendszer továbbfejlesztésére 1996-tal bezárólag munka- és ütemterv készült (szervezet és irányítás, adatszótár definiálás, project-szervezés, adatbank tartalom).

-.

-9-

6. Egyéb adattartalmi problémák 6.1. Az Útalap 1993. évi feladattervezése a Forster Kft által kidolgozott adatszolgáltató program segítségével történt. A program alkahnazásánál gondokat okoz, hogy:

-

-

nehézkesen kezelhető, ami hibaforrást jelent, nincs részletes dokumentációja, ami megnehezíti az egységes értelmezést, az igazgatóságok által használt különféle saját kifejlesztésű tervezési programokkal készített feladatterveket csak konvertáló szaftverekkel lehet a rendszerbe bevinni, ami hibalehetőséget jelent, a költségnemenkénti tervezés csak az adatok manuális bevitelével lehetséges, számos igazgatóság figyelmen kívül hagyta a minisztérium és az UKIG által kiadott szabályozást,

6.2. Az útépítési-fenntartási munkák ráfordításainak elszámolása 1992-ig csak jogcímek (pl. kátyúzás, felületi bevonat) szerint történt. Pozitívum, hogy a minisztérium intézkedése alapján 1992-től bevezették a költségek helyhez (pl. út, útszakasz) rendelését is. Viszont az adatbevitelre nem született egyértelmű szabályozás. A meghatározott "elfogadható hibahatár" (l MFt) nem alkalmas a feladat elvégzésének minősítésére.

A KIG-ek elszámolásai sem voltak rnindig megfelelőek. Az 1992. évi 22 Mrd Ft jogcímhez rendelt tényköltséggel szemben a helyhez rendelés csak kb. 40%-a volt. Mindezt a kezdeti nehézségeknek tulajdonították, és elrendelték az adatok korrekcióját, ami a fő számokat tekintve meg is történt. Helyszíni tapasztalataink szerint ezek hitelessége helyenként továbbra is megkérdőjelezhető (pl. Szegeden az 1992. évi kátyúzásra vonatkozó helyhez rendelt költségadatok nem egyszer kisebbek azok részösszegeinél). Arra már sem az UKIG-nak, sem a rninisztériumnak nem volt energiája, hogy ezeket a fajlagos költségadatokat elemezze. 6.3. Több esetben olyan irreális adat tablózással lehetett találkozni (hibajelzések nélkül), ami a programozási és elszámolási problémákra is visszavezethető volt (pl. a ténylegest többszörösen meghaladó anyagmennyiség és érték kimutatása). Előfor­ dult, hogy az össze nem hasonlítható adatokat is összehasonlították. Így pl. eltérő naturáliákat: műszak óra és óra, tonna és m2 , stb.

- 10

6.4. A KIG-UKIG kapcsolatok egyik legfontosabb eleme az utókalkulációs adatok megküldése. Az ezekből készített összesítéseket ellenőrizve megállapítottuk, hogy a minisztériumi tájékoztatók adatai és a KI G-ek hasonló adatai több esetben (pl. AP IG, Szeged, Miskolc, Veszprém) jelentős mértékben eltértek (értékben és naturáliában egyaránt) egymástól.

•