JAVASLAT A FUVAROZÁS PROBLÉMÁINAK MEGOLDÁSÁRA A MICHELIN HUNGÁRIA KFT-NÉL

Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR Külgazdasági szak Nappali tagozat Logisztika szakirány

JAVASLAT A FUVAROZÁS PROBLÉMÁINAK MEGOLDÁSÁRA A MICHELIN HUNGÁRIA KFT-NÉL

Budapest, 2007. Készítette: Helgert Zsolt

Javaslat a fuvarozás problémáinak megoldására a Michelin Hungária Kft-nél

TARTALOMJEGYZÉK Előszó................................................................................................................................4 1.

Bevezetés ..................................................................................................................5

2.

Köszönetnyilvánítás..................................................................................................6

3.

A Michelin bemutatása .............................................................................................7

4.

5.

3.1

A Michelin Csoport ..........................................................................................7

3.2

A vállalat logisztikai struktúrája .......................................................................8

3.3

A Michelin Hungária Abroncsgyártó Kft .......................................................11

3.4

A Michelin logisztikai rendszerének sajátosságai ..........................................13

A probléma elemzése..............................................................................................16 4.1

A jelenlegi helyzet ..........................................................................................16

4.2

A megoldandó feladat.....................................................................................21

4.3

A következmény .............................................................................................22

4.4

Kutatás ............................................................................................................23

4.5

Az adatgyűjtés.................................................................................................23

4.6

A kutatás módszere.........................................................................................23

4.7

A probléma oka...............................................................................................24

4.8

A probléma forrásának további következményei ...........................................25

4.9

Elérendő célok ................................................................................................27

Megoldási alternatívák............................................................................................28 5.1

Áttelepítés .......................................................................................................29

5.2

Behajtási engedély ..........................................................................................31

5.3

Stand-by rendszer ...........................................................................................34

5.4

Vasúti fuvarozás .............................................................................................37

5.5

Éjszakai rakodás .............................................................................................41

6.

A felvázolt alternatívák értékelése..........................................................................43

7.

A javaslat megvalósításához vezető út ...................................................................46 7.1

Módosítást igénylő területek...........................................................................48

7.1.1

Parkolóhely .............................................................................................48

7.1.2

Adminisztráció........................................................................................50

7.1.3

Vámvizsgálat ..........................................................................................51

7.1.4

Konténerek rakodása...............................................................................52

Helgert Zsolt

Budapesti Gazdasági Főiskola Külkereskedelmi Főiskolai Kar, 2007.

2


8.

7.1.5

A ”DL” csoport támogatása....................................................................53

7.1.6

Portaszolgálat..........................................................................................55

7.1.7

Heti munkaidő beosztása ........................................................................56

7.1.8

Budapest – Vác áttárolás.........................................................................57

Összegzés................................................................................................................59

Zárógondolat...................................................................................................................60 Irodalomjegyzék .............................................................................................................61 Ábrajegyzék ....................................................................................................................65

Helgert Zsolt


3


ELŐSZÓ A gyorsuló piaci változások, az egyre kiélezettebb konkurenciaharc nagyfokú odafigyelést és pontosságot igényelnek egy multinacionális vállalat esetében döntéseik meghozatalakor. Egy előkelő piaci pozíció megszerzése, és megtartása érdekében olyan eszköztárra van szükség, amely a cég célkitűzéseit és azok teljesülését segítik, legyen szó akár a vevők maximális kielégítéséről, akár egy termék vagy folyamat megújulásáról. A logisztika, mint vállalati tevékenység az elmúlt évtized során jelentős mértékben felértékelődött. Ma már nem elegendő a megfelelő termék előállítása, egy vállalat működésében az alapanyag-beszerzés, valamint a gyártást követő disztribúciós folyamatok (a vevők kiszolgálása) megszervezése, és lebonyolítása szintén kiemelkedő szerepet kell, hogy játszanak. A vevői igények kielégítésének fontos eleme az áru időben történő eljuttatása a vásárlóhoz. A vevői elégedettség elérése érdekében a vállalatnak törekednie kell arra, hogy biztosítani tudja az ehhez szükséges eszközöket, erőforrást és hátteret. Amennyiben a cég nem fordít kellő figyelmet e kényes pontra, úgy annak következményei hamar jelentkezni fognak. A vevők bizalmának elvesztése csak az első lépcső ezen az úton, amely során a potenciális vevők elfordulnak a vállalattól, és a kiharcolt piaci pozíció is veszélybe kerül. Mindezek alapján kijelenthetjük, hogy érdemes és ajánlott ebbe a tevékenységbe invesztálni, hiszen ezáltal jobb kapcsolatok alakíthatók ki a vevőkkel, valamint a piaci részesedést is növelheti a vállalat.

Budapest, 2007. február

Helgert Zsolt

Helgert Zsolt


4


1. BEVEZETÉS A szakmai gyakorlatomat a Michelin Hungária Abroncsgyártó Kft budapesti telephelyének készáru raktáránál töltöttem, amely idő alatt lehetőségem nyílt betekintést nyerni a raktározási és egyéb logisztikai folyamatok összefüggéseibe. Megismertem, miként zajlanak az egyes logisztikával kapcsolatos tevékenységek, hogy működik, és milyen sajátosságokkal bír a Michelin logisztikája. Mivel munkám szinte teljes mértékben a készáru raktárhoz kötött, ezért igyekeztem olyan témát választani, amely szorosan kapcsolódik ehhez a területhez. Így esett a választásom a Michelin Hungária fuvarozással illetőleg rakodással kapcsolatos problémájára. A dolgozatomban arra szeretnék megoldást találni, hogy mely tényezők azok, amelyek hozzájárultak e probléma kialakulásához, illetve hogyan lehetne megszüntetni azt. A vállalatnál több alkalommal is szembesültem a Michelin azon problémájával, miszerint a telephely (gyár, raktárak, irodák) elhelyezkedése nem kedvez a kiszállítások pontos időben történő teljesítéséhez, és ezzel kapcsolatban egyéb negatívumok is felmerültek, melyeket a dolgozatomban szintén kifejtek a későbbiekben. E szakdolgozat keretein belül tehát az a célom, hogy bemutassam azt, hogy logisztikai szempontból milyen következményekkel jár a vállalat jelenlegi elhelyezkedése. Az ebből származó problémák elkerülésére, megoldására hozok fel aztán lehetséges alternatívákat, majd egy általam kiválasztott javaslatot, illetve annak gyakorlati megvalósítását ismertetem részletesen. Reményeim szerint az általam elméletben kidolgozott opció segítségül szolgál majd a vállalat számára, és hasznosítani tudják javaslataimat. A szakdolgozatban gyakran találkozhatunk idegen szavakkal, melynek használata kikerülhetetlen. Az olvasás során a könnyebb megértést és átláthatóságot segíti egy fogalomtár, ahol a fontosabb kifejezések kerültek definiálásra.

Helgert Zsolt


5


2. KÖSZÖNETNYILVÁNÍTÁS Ezúton szeretnék köszönetet mondani a Michelin Hungária Abroncsgyártó Kft-nek, elsősorban közvetlen felettesemnek, Holczman Györgynek, aki állandó elfoglaltsága ellenére is mindig segítségemre volt és értékes információkkal látott el. Türelme és szaktudása nagyban hozzájárult a kitűzött célom eléréséhez. Köszönettel tartozom továbbá elsősorban a Készáru raktár, illetve a Kommunikáció és a Logisztika Csoport munkatársainak, akik nélkül ez a szakdolgozat nem készülhetett volna el. Köszönöm még a segítséget és a szakmai támogatását a belső konzulensemnek dr. Tátrai Annának, a Logisztika Tanszék vezetőjének is. A Michelin Hungária Abroncsgyártó Kft kérésére szakdolgozat egyes részei vagy egészének nyilvános publikálása (elektronikus vagy nyomtatott formában), illetve további

tanulmányokhoz

való

felhasználása

kizárólag

a

Michelin

Hungária

Abroncsgyártó Kft írásos engedélyével lehetséges.

Helgert Zsolt


6


3. A MICHELIN BEMUTATÁSA „A Michelin célja, hogy elősegítse a személyek és áruk mobilitását azáltal, hogy biztonságossá, hatékonnyá, kényelmessé és szabad élménnyé teszi az utazást.” I

(Michelin)

Először szeretném röviden bemutatni a Michelin Csoportot, annak történetét, tevékenységét, majd logisztikai funkciójának struktúráját, amit a globális szintről kiindulva ismertetek egészen a magyarországi helyzetig. Ez elengedhetetlen ahhoz, hogy megértsük a budapesti gyár és raktár szerepét, a szervezeten belüli elhelyezkedését. Ezek ismertetését követően térek rá a Michelin jelenlétére hazánkban.

3.1 A MICHELIN CSOPORT Méltán állíthatjuk, hogy a Michelin Csoport (Groupe Michelin) a világ egyik vezető gumiabroncsgyártó és forgalmazó vállalatává nőtte ki magát az elmúlt, több mint 100 évben. A Michelin márkanév a minőség és a megbízhatóság szinonimája, mely nevet manapság a világ legtöbb részén ismerik. A Michelin egy 1832-ben Clermont-Ferrand-ban (Franciaország) alapított kis mezőgazdasági gépeket gyártó üzemből fejlődött ki, miután André és Edouard Michelin 1889-ben átvette a gyárat, ami a Michelin&Társa cégnevet kapta. Két év múlva készítették el az első cserélhető légabroncsot, ami ezután a vállalat fő profiljává vált. A Michelin által előállított abroncsokat három csoportba soroljuk: személy-, teher-

valamint

más

speciális

abroncsok:

repülőgépekhez,

munkagépekhez,

mezőgazdasági járművekhez, motorkerékpárokhoz és kerékpárokhoz. Emellett 1900 óta foglalkozik a vállalat térképek, útikönyvek, sportfelszerelések és kiegészítők készítésével. Ezeken kívül napjainkban már az Interneten keresztül nyújt olyan jellegű szolgáltatásokat, mint a virtuális idegenvezető, útitervajánló és készítő. A vállalatnak jelenleg 5 kontinens 19 országában találhatóak gyártó üzemei, kereskedelmi képviselete mintegy 170 országban van jelen. A Michelin vezető az abroncstechnológiában, és 2001-2006-ig vezető helyen állt a világviszonylatban értékesített gumiabroncsokból való részesedés alapján. I

http://intrahu.michelin.com/ujweb/huhu/michelin/500_index_epo100.htm; az angol mottó magyar fordítása általam

Helgert Zsolt


7


Page 22 May 2006 / Ch Products and Markets

1. ábra: A Michelin által gyártott és forgalmazott márkák (Forrás: Michelin Intranet)

3.2 A VÁLLALAT LOGISZTIKAI STRUKTÚRÁJA A Michelin a világ országait öt területre osztotta föl: Európa, Észak-Amerika, Dél-Amerika, Afrika és a Közel-Kelet valamint Ázsia és Óceánia. Ezen belül az európai övezetnek a gyártás utáni logisztikai tevékenységét az Európai Logisztika fogja össze.

Európai Logisztika

HR

Asszisztens Ellenőrzés

Kommunikáció Információs rendszerek

Minőségügy

Fejlesztés Szerződés teljesítmény

Irányítás

Operatív

Szabályozás

R1 régió

Logisztikai tervezés

Logisztikai fejlesztés

R2 régió

Környezeti tervezés

Transzport

R3 régió

Projektek

Interkontinentális logisztika

R4 régió

Operatív ellenőrzés

Belső teljesítmény

Kivitelezett teljesítmény

2. ábra: Az Európai Logisztika felépítése (Forrás: Michelin Intranet)

Helgert Zsolt


8


Az Európai Logisztikán belül három fő csoport található: az Operatív csoport, a Fejlesztés és az Irányítás (Pilotage), ezen felül kapcsolódnak az olyan funkciók, mint:

Minőségügy;

Információs rendszerek;

Ellenőrzés;

HR;

Kommunikáció.

A HR és a Kommunikáció nem képezi szerves részét az Európai Logisztikának, ezeken az osztályokon egy-egy személy a felelős a logisztikai személyállományért, illetve a kommunikációért. Az Operatív osztályon belül bontják az európai területet 4 régióra (R1, R2, R3 és R4), valamint itt találhatók az egyéb kiegészítő funkciók. Az egyes régiók a következő országokat foglalják magukba:

R1

R2

R3

R4

- Franciaország

- Spanyolország

- Németország

- Magyarország

- Belgium

- Portugália

- Ausztria

- Csehország

- Hollandia

- Olaszország

- Svájc

- Szlovákia

- Luxemburg

- Görögország

- Nagy-Britannia

- Szlovénia

- Svédország

- Lengyelország

- Dánia

- balti államok

- Norvégia

- Oroszország

- Finnország

- Ukrajna -Belorusszia - Románia - balkáni államok.

Az egyes régiókon belül az adott régió késztermékekre vonatkozó logisztikai funkciói találhatók meg. A gyártás előtti logisztikával kapcsolatos funkciók nem az Európai Logisztikán belül helyezkednek el, hanem a gyártó üzemek irányítása alá tartoznak. A régiók felépítése a helyi igényekhez igazodik, de minden országban megtalálhatók ezek a funkciók. A különbség az országok számában mutatkozik.

Helgert Zsolt


9


Ország ig azg ató

R4

Operatí v oszt ály

Assziszt ens

R4 C ontr ol lin g R4 MG ir ányít ás

R4 Bels ő tel jesítm ény R4 Mi nő sé gü gy R4 B eszer zés Transz port

R4 M U irá nyítás

Tervez és

Log iszti kai v ez ető Len gy el orszá g

Log iszti kai v ez ető HTSS/M U

Tele ph ely fe le lős Nyíre gyh áza

Log iszti kai v ez ető HTSS/MG

Log iszti kai v ez ető Oroszor szá g

Log iszti kai v ez ető Rom án ia

Küls ő tel ep he lyek Ch eb 1, Ch eb 2, Vác

3. ábra: Az R4 régió szervezeti felépítése (Forrás: Michelin Intranet)

Tovább bontva az R4-es régiót, a hozzá tartozó országokat szintén csoportosították: -

Magyarország

-

Lengyelország

- Oroszország

- Románia

-

Csehország

-

balti államok

- Belorusszia

- balkáni

-

Szlovénia

-

Szlovákia

- Ukrajna

államok.

Magyarország az ún. HTSS1 csoport tagja és központja. Budapesten székel az R4-es régió logisztikai igazgatója is. A HTSS csoporton belül a Michelin két gyárral, és két kereskedelmi raktárral rendelkezik, az előbbiek Budapesten és Nyíregyházán, az utóbbiak a csehországi Cheb-en és Vácott találhatók.

_________________________ 1

HTSS: (Hongrie, Tchèque, Slovaquie, Slovénie) Magyarország, Csehország, Szlovákia, Szlovénia

Helgert Zsolt


10


Davidovo

Nagy-Britannia

Franciaország 16 gyár

Németország 6 gyár

Olsztyn Nyíregyháza

Budapest Románia Spanyolország

Olaszország 4 gyár

4. ábra: A 39 európai Michelin gyár (Forrás: Michelin Intranet)

3.3 A MICHELIN HUNGÁRIA ABRONCSGYÁRTÓ KFT A magyar állam tulajdonában lévő Taurus Gumiipari Vállalatot 1996-ban vásárolta meg a Michelin Csoport, a Michelin Hungária Abroncsgyártó Kft nevet a privatizációs szerződésnek megfelelően 2001-ben vette fel. Ezzel a magyar gumiipari vállalat csatlakozott a világ gumiabroncsgyártásának élvonalában lévő Michelin Csoporthoz. Habár a cégnévben a Michelin név szerepel, a Taurus embléma, illetve a Taurus márka gyártása továbbra is megmaradt. A magyarországi egységek súlya a teljes Michelin Csoporttal összehasonlítva nem tűnik túl jelentősnek, azonban központi földrajzi helyzetünk, a gumigyártásban mögöttünk álló 120 éves tapasztalat és az erre épülő képzett munkaerő, a fővárosi telephely adottságai és a nyíregyházi telephely bővíthetősége nagyban növelik szerepünk fontosságát. Jelenleg Magyarország a Michelin kelet-közép-európai tevékenységének koordinációs központja, és mint ilyen nagy szerepet játszik a régióra vonatkozó stratégiai célok megvalósításában.

Helgert Zsolt


11


A Michelin Csoport Magyarországon négy telephellyel rendelkezik: - Nyíregyháza: gyár és MU2 raktár; - Budapest: gyár és MU raktár; - Vác: MU és MG3 raktár; - Tuzsér: disztribúciós központ. a, Nyíregyházán személy- és a mezőgazdasági abroncsokat valamint tömlőket és abroncstextilt készítenek, a raktárakban ezeken felül teherabroncsot is tárolnak. b, A budapesti gyárban teherabroncsokat állítanak elő, azon belül is a Taurus, a Riken és a Kormoran márkákat. Budapest olyan szempontból számít speciális esetnek, hogy itt szervezeti és fizikai szempontból egy raktár (4 csarnok) látja el az ipari raktár és az MU raktár feladatait. A 4 csarnok 6400 m2-nyi területet jelent 26.800 darab abroncs kapacitással. Budapesten az MU raktárakban történik a gyárból szállítószalagon érkezett abroncsok fogadása, állványokba rakása, és méret/mintázat szerinti elkülönítése, majd ezután

az

abroncs

méretének/mintázatának

megfelelő

tárolóhelyre

szállítása

targoncával. 72 óráig pihentetik, majd szintén itt végzik az abroncsok előkészítését a másnapi berakodásra, és a berakodását is az MG illetve a váci MU raktárba történő szállítás esetén. c, Vácott a Michelin valós logisztikai tevékenysége 2000-ben kezdődött meg. Ekkor nyitották meg a meglévő MU raktár mellé az MG raktárt. A telephely jelenlegi állapotát 2003-ban érte el, amikor az MU és MG raktárt is kibővítették. Az MG raktárban raktározzák a Magyarországra, a Szlovákia és Szlovénia felé, valamint a balkáni államok vevőinek kiszállítandó abroncsokat. Az MU raktárnak a budapesti kiszállítások tekintetében van fontos szerepe annak korlátozott kapacitása miatt. E raktár különlegessége, hogy nyitott, az abroncsokat nem fedett raktárban tárolják, hanem a szabad ég alatt leponyvázva. d, Tuzséron az Oroszország különböző részeiből érkező szintetikus kaucsukot és kormot vonják össze. A széles nyomtávú vasúton érkező szállítmányt átrakják, tárolják, válogatják, majd innen történik a kaucsuk és a korom kiszállítása az európai Michelin gyárakba. _________________________ 2

MU: Magasin Usine - olyan raktár, amelyben már minősített termékeket tárolnak.

3

MG: Magasin General - kereskedelmi raktár.

Helgert Zsolt


12


3.4 A MICHELIN LOGISZTIKAI RENDSZERÉNEK SAJÁTOSSÁGAI A következőkben olyan speciális logisztikai sajátosságokat kívánok definiálni, és bemutatni, melyek a teljes Michelin Csoport valamennyi egységét jellemzik. Ezek olyan különlegességek, melyek egy hagyományos vállalat logisztikájában nincsenek jelen, vagy éppen léteznek, csak eltérő formában:

A logisztika megosztottsága;

Raktárrendszer;

Olsztyn – Nyíregyháza – Davidovo.

A Michelin logisztikai rendszerének felépítése bizonyos szempontból eltér a hagyományos struktúrától. A logisztika két fő részre van bontva: a gyártási folyamatot megelőző és az azt követő logisztikára. A két partíció élesen elkülönül egymástól. A gyártás előtti logisztika struktúráját és funkcióját tekintve egyaránt a gyár hatáskörébe tartozik, itt ugyanúgy jelen vannak azok a folyamatok, melyek más vállalatot jellemeznek, így az alapanyag-beszerzés, a - beszállítás és a - raktározás. A raktározási tevékenységbe csak az alap-, segédanyagok, és félkész termékek tárolása tartozik bele. A gyártási folyamatot megelőző logisztikai tevékenységeket az ún. ipari szervezők irányítják, felügyelik, ők határozzák meg a gyártási terv tekintetében az egyes üzemrészek által előállítandó félkésztermékek alapanyag-szükségletét, gyártókapacitást és az azokhoz tartozó létszámtervet is. A logisztika másik része attól a mozzanattól kezeli a terméket, amikor az – köznyelven szólva – „legördül a szalagról”, és átszállítják az MU/IML4 raktárba. Ez a funkció Európában az EUR/L (Európai Logisztika) nevet viseli, és kizárólag a késztermékekkel foglalkozik. A Michelinnél három raktártípust különböztetünk meg: az MU, az MG és az IML raktárakat, melyek különböző szerepkörrel bírnak. A legyártott abroncsok először az ipari raktárakba kerülnek, majd onnan az MU raktárakba, ahonnan alapértelmezés szerint 24 órán belül nem lehet az abroncsot kiszállítani, azaz „pihentetni” kell. A 24 órás kiszállítási tilalomra azért van szükség, mert ennyi idő áll a GQA5 rendelkezésére, hogy a nem-megfelelőségeket kiszűrjék, és a terméket zárolják annak _________________________ 4

IML: ipari raktár, a gyárból ide szállítják át a frissen legyártott abroncsokat.

5

GQA: a gyártás előtti, a gyártás alatti folyamatokat, a gyártási anyagokat a félkész- és késztermékeket ellenőrzi és minősíti

Helgert Zsolt


13


érdekében, hogy ne juthasson el a vevőhöz. Ezt a korlátot az adott leányvállalati Minőségügy határozza meg, ez a legtöbb Michelin raktárban 24 óra, de például Budapesten 72 óra (3 naptári nap). A rövidebb idő abból a szempontból előnyösebb, hogy így rövidebb az abroncs átfutási ideje, és nagyobb a készletek forgási sebessége is, azaz a raktár kisebb tárolókapacitással tudja a vevői igényeket kiszolgálni. Ha viszont több idő áll a gyártás rendelkezésére, annak is megvan az előnye. Ez esetben kisebb az esélye, hogy esetleg hibás abroncsot vételeznek ki, és szállítanak át az MG raktárba. Az MU raktárakból szállítják át az abroncsokat a különböző MG-kbe, és onnan fuvarozzák ki a kereskedőknek. Az MU raktárakból a kereskedelmiekbe indított szállítmányok az alapján történnek, hogy az adott MG raktár környezete milyen vevői igényekkel rendelkezik.

MG1 Gyár MI

Vevők

MG2

MU

MG3

5. ábra: Az abroncs útja a gyártól a vevőig

Ritka az olyan eset, hogy az MU raktárakból közvetlenül a vevőknek szállítanának, a vevői rendelések teljesítése többnyire a kereskedelmi raktárakból történik. A speciális esetek közé tartozik, amikor egy autógyárnak közvetlenül a franciaországi

MU

raktárakból

szállítanak

abroncsokat,

akinek

nagy

a

rendelésállománya. Ez esetben nem érdemes átfuvaroztatni egy MG raktárba, átrakodni, és onnan kiszállítani a vevőnek, mivel ez plusz idő- és költségráfordítást von magával. Ezáltal a disztribúciós folyamat leegyszerűsíthető és lerövidíthető. Az R4 régión belül működik a következő sajátosság. A Nyíregyházán, Olsztynban (Lengyelország) és Davidovo-ban (Oroszország) lévő Michelin-gyárak viszonylag új beruházásoknak számítanak, ezért a termelésük még kezdeti fázisban van, az abroncsok disztribúciója nem gazdaságos.

Helgert Zsolt


14


A gazdaságossággal kapcsolatban azt érdemes tudni, hogy a Michelin meghatározása szerint egy európai MU raktár akkor számít gazdaságosnak, ha egy hét alatt legalább 1-1 szállítmányt útnak tud indítani valamennyi európai MG raktárba. Amennyiben ez teljesül, akkor lesz optimális a fuvardíj, a szállítási határidő és a tárolási költség hármas kombinációja által meghatározott érték. Ezek a telephelyek jelenleg egy fejlődési folyamat kezdetén állnak, még felfutó ágban vannak. Amíg a fent említett fuvarozási gyakoriságot nem tudják produkálni, addig a clermont-ferrand-i francia vezetés úgy döntött, hogy összevonják a három személyabroncsgyár MU raktározási feladatait, mégpedig Olsztyn-ba. Így a nyíregyházi és a davidovo-i gyárakból szintén a lengyelországi MU raktárba szállítják az abroncsokat, és onnan kerülnek tovább együtt az európai MG raktárakba (lásd 6. ábra). A három gyár termelésének egy raktárba történő koncentrálásának az oka, hogy az előállított alacsony mennyiség miatt jóval több időre van szükségük, amíg annyi abroncs halmozódik fel, amellyel valamennyi MG raktárba heti egy szállítmányt el tudnának fuvaroztatni. Ez az időveszteség megengedhetetlen, hiszen a kereskedelmi raktáraknak folyamatosan ki kell szolgálniuk a vevőket. A fogyasztói igények kielégítése terén pedig a késedelem további negatívumokhoz vezet.

Gyár Davidovo

MG1

Gyár Olsztyn

Gyűjtő MU Olsztyn

MG2

MG3

Gyár Nyíregyháza 6. ábra: Az abroncs útja az olsztyn-i gyűjtő MU-n keresztül

Az elmúlt néhány oldalon igyekeztem röviden bemutatni a Michelin történetét, tevékenységét, a vállalat logisztikájának jellemzőit és felépítését. Ezek után ideje rátérnem dolgozatom fő témájára, a probléma elemzésére.

Helgert Zsolt


15


4. A PROBLÉMA ELEMZÉSE A probléma a Michelin Hungária Abroncsgyártó Kft budapesti telephelyének fuvaroztatási tevékenységéhez kapcsolódik, mely szerint a vállalat bejövő és kimenő kamionforgalma akadályokba ütközik, ennek kiküszöbölésére próbálok olyan megoldást találni, amely a vállalat adottságai mellett az általa képviselt értékeket figyelembe veszi.

4.1 A JELENLEGI HELYZET Ahhoz, hogy magát a problémát megértsük, elengedhetetlen, hogy előbb az MU raktár működéséről kapjunk egy átfogó képet. E célból most azokat a területeket mutatom be, melyek a raktározási folyamat legfontosabb tényezői közé tartoznak, illetve, melyek szorosan kapcsolódnak e tevékenységhez. Ez a fejezet reményeim szerint segítségre lesz abban, hogy az olvasó elsajátíthassa azt az ismeretanyagot, ami alapján reális képet formálhat a probléma jellegéről, jelentőségéről A következő pontok kerülnek definiálásra:

Fuvarozási mód;

A Készáru raktár informatikai támogatottsága;

Az előkészítés és a rakodás folyamata;

Rendelkezésre álló kapacitás;

Adminisztráció;

Budapest-Vác áttárolás.

A Michelin európai készáru-fuvarozásának vonatkozásában kizárólag közúton történik a termékek szállítása, e területen sem a vasúti, sem pedig a belvízi fuvarozás nem létezik, mint opció. A közúti fuvarozás mellett szól az a tény, hogy a szállítmányt a vasútnál és a belvízi hajózásnál rövidebb idő alatt lehet eljuttatni a címzetthez. A másik nagy előnye, hogy az áru telephelytől telephelyig „utazik”, és nincs szükség átrakodásra. Jelenlegi tudásom és ismereteim alapján kijelenthetem, hogy – a magasabb költségek ellenére is – a vállalat számára ez a leghatékonyabb és a leginkább favorizált fuvarozási mód.

Helgert Zsolt


16


A Készáru raktár informatikai támogatását három rendszer látja el: a TX, a GPH6 és a TOM7. A TX és a GPH készlet- és raktárkezelő programok, míg a TOM a rakodási időket határozza meg. A TX/GPH programban kerülnek rögzítésre a különböző készletmozgások: •

beszolgáltatás a gyárból;

•

készletjavítás, ez lehet pozitív vagy negatív irányú;

•

belső mozgatás a raktáron belül;

•

kivételezés előkészítéskor.

A TX és a GPH két rendszer, melyek összeköttetésben állnak egymással: a GPH csak a raktáron belüli mozgásokat kezeli (belső mozgatás), míg a TX ezen a készletmozgáson kívül valamennyi műveletet, és a belső mozgatás a TX-től független.

GPH: - belső mozgatás

Információ TX: - beszolgáltatás - készletjavítás Ellenőrzés - kivételezés

7. ábra: A TX/GPH által kezelt funkciók

A raktárakban számozott tárolóhelyek vannak, ahol az abroncsokat a méretük alapján tárolják. Minden tárolóhelyhez tartozik egy TL kód8, amelyet a TX/GPH kezel, és amely kód alapján a program megadja a felhasználónak az adott tárolóhelyen raktározott termékek mennyiségét, méretét, mikor tárolták be, stb. A két program egymás, illetve a fizikai raktárkészlet ellenőrzésére is szolgál, a GPH-ba bevitt adatokat a TX input információival hasonlítja össze a rendszer, és erről készít egy eltéréslistát, minden nap 22 órakor. _________________________ 6

GPH: Gestion Physique – Fizikai Kezelő

7

TOM: Transport Optimisation Michelin

8

TL kód: az abroncs raktári cikkszáma

Helgert Zsolt


17


Ez az egyetlen időpont, amikor pontos képet kaphatunk a készlet nagyságáról. E lista alapján lehet azután másnap korrigálni az esetleges hibákat. A lista elkészülte után a rendszer leáll, nincs hozzáférés egészen hajnali 3:00-ig. Most pedig ismerkedjünk meg közelebbről a TOM rendszerrel. A TOM a kamionok be- és kirakodásához rendel hozzá egy időkeretet. Az alábbi látható ábra a TOM rendszer egy részletét mutatja, amely magában foglalja az egy napra jutó rakodások tervezett kezdési és befejezési időpontját, annak percben mért hosszát, valamint a kamion köbméterben megadott hasznos térfogatát. Ez utóbbi alapján számítja ki a program a rakodáshoz szükséges időt. ST.DT

ST.TM END D END T

TIME

M3

----- ----- ----- ----- ---- -- -------- - ----- ---- -- - -- --24.11

07:00

24.11

07:30

30

26,7

24.11

07:00

24.11

08:45

105

103,3

24.11

07:30

24.11

08:00

30

18,2

24.11

08:45

24.11

10:00

75

65,9

24.11

08:45

24.11

10:30

105

97,1

24.11

10:30

24.11

12:00

90

78,0

24.11

12:00

24.11

13:30

90

93,4

24.11

15:00

24.11

16:45

105

97,6

8. ábra: A kamionok rakodási idejének beosztása a TOM alapján (Forrás: TOM rendszer)

Budapesten az MG illetve az MU raktárakba induló kamionok rakományának előkészítése délután 14 órától reggel 6 óráig folyik. Ezeket a tevékenységeket a délutáni és az éjszakai műszak végzi. Ez idő alatt a raktárban lévő abroncsokat rakodásra kész állapotba rendezik a komissiózó téren. Maga a rakodás az ezt követő, 7 órától 15 óráig terjedő időszakban megy végbe, ami a délelőtti műszak feladata. Ebben az intervallumban rakodják be a kamionokba a már előzőleg előkészített abroncsokat. Azt, hogy egy adott kamion pontosan mikor kerül megrakásra, a TOM program határozza meg. A rakodás megszervezése, és a rakodási idő beosztása az ún. planeur-ök (szervező) feladata, hozzájuk érkeznek be a megrendelések, hogy melyik MG-be

Helgert Zsolt


18


melyik abroncstípusból mekkora mennyiséget kell szállítani.9 Összeállítják a fuvareszközök rakományát, az UT-t10, majd beírják a TOM-ba a jármű hasznos térfogatát, és az kiszámolja a rakodáshoz szükséges időt. A planeur-ök ezután az időtartamoknak megfelelően beosztják a kamionokat. Ez alapján a raktár látja, hogy az egyes járművek mely időpontban kerülnek rakodásra. A berakodásokra átlagosan másfél óra áll rendelkezésre, a TOM ezt az időt a berakandó abroncsok köbmétere alapján számolja ki. Minden raktárnak létezik egy adott perc/m3 értéke valamennyi abroncstípusra, ezt a számot szorozza be a TOM a berakandó mennyiséggel, és ettől függően változik a rakodási idő hossza. Ami a rakodást illeti, a rendelkezésre álló kapacitás időben, valamint térben is korlátozott. Az időkorlátot az előbbiekben ismertettem, ilyen keretek között naponta maximum 12 kamiont lehet megrakodni. A kamionok száma naponként változó, kettőtől tizenkettőig terjedő intervallumban mozog. A rakodás egyszerre két rámpán folyik, emellett a parkolási lehetőség is viszonylag szűk keretek közé van szorítva. A maximum 12 kamion mellett még minden nap plusz két rakománnyal kell számolni, amelyekkel a Budapestről Vácra történő áttárolás folyik. Az adminisztrációs munka reggel 6 órakor kezdődik, és akkor fejeződik be, mikor az utolsó külföldre induló kamiont is berakodták. A raktári adminisztrációs feladatok körébe tartozik a különböző iratok, okmányok elkészítése, átvétele, vagy kiadása, például a mérlegjegy vagy a CMR fuvarlevél; a TOM kezelése; kapcsolattartás a Planeur-ökkel és igénylések elküldése a munkásellátás felé. A budapesti MU raktárból a Vácra induló szállítmány az esetek többségében az ottani MU raktárba megy. Viszont előfordulhat olyan szállítmány is, amely nem közvetlenül a váci MU raktárba megy, hanem az MG raktárba. A Budapestről a váci MU-ba való áttárolásra azért van szükség, mert a budapesti telephely fizikai paraméterei miatt igencsak korlátozott mennyiségű abroncs tárolására képes (26.800 darab). Mivel a kapacitás növelésére nincs lehetőség, legalábbis egyelőre, a váci kiszállítások fontos szerepet játszanak a budapesti telephely életében. _________________________ 9

Az MG raktáraknál is vannak Planeur-ök, és ott a vevőknek történő kiszállítások tervezését intézik.

10

UT: Unité Transport – szállítási egység

Helgert Zsolt


19


Jelenleg a váci raktárba induló kamionok berakodását 15 óra és reggel 6 óra között bonyolítják le, azt követően, hogy végeztek a külföldre induló szállítmányok berakodásával. A budapesti rakodásra a Planeur-ök szintén adnak időt, és ugyanez érvényes a váci kirakodásra is. A Budapest-Vác áttárolásnál ún. stand-by (készenléti) rendszer működik. A Vácra induló szállítmányok fuvarozását egy stand-by vontatóval, és két pótkocsival végzik. Ez a gyakorlatban a következőképpen néz ki. A sofőr rááll a rámpára egy üres pótkocsival

Rakodás

A sofőr leáll a megrakott pótkocsival, és rááll az üressel a rámpára

Kifuvarozza Vácra a teli pótkocsit

Váci kirakodás

Budapesten megrakják az üres kocsit A sofőr elviszi Vácra a megrakott pótkocsit Visszahozza Vácról az üres pótkocsit

9. ábra: A Budapest-Vác áttárolás folyamata

Naponta két áttárolás megy végbe, ami azt jelenti, hogy az első szállítmány 6 órakor indul el, hogy még 7 óra előtt odaérjen, a második pótkocsi váci kirakodására a délelőtt folyamán kap időpontot. Az áttárolásokat egyetlen fuvarozó vállalat végzi. Most, hogy sikerült áttekinteni a Készáru raktár működésével kapcsolatos legfontosabb tudnivalókat – melyek a választott témát is érintik –, ideje, hogy belekezdjünk a probléma részletes feltárásába.

Helgert Zsolt


20


4.2 A MEGOLDANDÓ FELADAT Az alapprobléma: a Michelin partner-fuvarozóinál gyakori eset, hogy nem érkeznek meg időben. Az itt elszenvedett időveszteség további késedelmekhez vezet a kiszállítások menetében.11 A Michelin Készáru raktára emiatt nem mindig képes tartani a TOM által megadott időket, hiszen ezeket a véletlenszerűen előforduló csúszásokat nem lehet belekalkulálni a rakodási időbe. Ezek a késések amiatt is gondot jelentenek, mivel a jelenlegi rakodási időbeosztás azért működik, hogy az egy időben jelenlevő fuvareszközök száma ne haladja meg a telephely kapacitását.

BUDAPEST BARBARA TRANS CAMION ITOS C.H. ROBINSON DARTOM EMEX EUROGATE FIALA FORWELL GIRAUDVOLAN IF S.R.O. HUNGAROCAMION MASPED MULTISPEDYTO N.C. NÉMETH EUROTRANS PO PKS RÉVÉSZ SYNERGIE TOTH-47 VERTIKA VOS LOG V-SPED WABERER'S WAWELSKI ÖSSZESEN

ÖSSZES 12 1 2 60 5 10 6 3 29 1 9 4 15 17

2006 KÉSÉS 2 1 1 19 2 4 3 1 17 1 7 3 3 3

% 17% 100% 50% 32% 40% 40% 50% 33% 59% 100% 78% 75% 20% 18%

218 8 234 60 2 5 28 135 108 83 1057

54 2 96 19 1 3 4 34 27 20 319

25% 25% 41% 32% 50% 60% 14% 25% 25% 24% 30,2 %

10. ábra: A Michelin-fuvarozók késéseinek száma 2006. március és november között (Michelin Intranet)

__________________ 11

: A probléma okát lásd a 4.7 fejezetben.

Helgert Zsolt


21


A fenti táblázatban szerepelnek a Michelin Hungária Kft-vel szerződésben lévő (a budapesti telephelyen rakodó) azon fuvarozók rakodásainak száma 2006. márciustól novemberig, akik nem érkeztek meg a megadott időpontra, valamint az is fel van tüntetve, hogy hány alkalommal késtek a megadott időhöz képest, darabszámmal és százalékos formában. A jobb oldali oszlopban két darab 100%-os érték látható, azt azonban meg kell jegyeznünk, hogy e fuvarozóknál mindössze egy be- illetve kifuvarozás volt a 2006-os év kilenc hónapja alatt. Ebből a szempontból ez a két adat nem releváns, éppen a fuvarozások alacsony száma miatt. Ami figyelemreméltó, hogy a négy legfontosabb vállalatnál – akikkel a budapesti telephely a legnagyobb forgalmat bonyolítja le – 25, 41, 25 illetve 25 % szerepel. A táblázat alapján kijelenthetjük, hogy a késések száma szignifikáns – csaknem az összérték egyharmada (30,2 %) –, ezért a probléma megoldására égető szükség van.

4.3 A KÖVETKEZMÉNY A probléma következményét olyan módon kívánom bemutatni, hogy feltételezem azt, hogy a probléma tartósan létezik, és annak lefolyását vezetem le a közvetlen okozattól a végeredményig. Amennyiben a fuvarozók járművei nem érkeznek be a telephelyre a Planeur-ök által megadott időpontra, abban az esetben a további folyamatok is eltolódhatnak. Az MU raktár nem lesz képes tartani az előírt rakodási időket, ennek következtében a termékek MG raktárakba történő kiszállítása is késedelmet szenved. Tovább követve az abroncsok útját, az MG raktárakban történő rakodások, majd ebből kifolyólag a vevők számára kifuvarozandó szállítmányok időben szintén csúszni fognak. A teljes fuvarozási tevékenység ilyen módon bekövetkező időbeli eltolódása a vevői igények nem megfelelő kielégítésében csúcsosodik ki. Ez hosszú távon a vevői bizalom illetve vevői kör elvesztésével, esetlegesen a kiharcolt piaci részesedés visszaesésével járhat. A probléma által generált következmények, következtetések miatt gondoltam úgy, hogy ez egy olyan téma, amivel érdemes és emellett fontos is foglalkozni.

Helgert Zsolt


22


4.4 KUTATÁS Először elkészítettem egy kutatási tervet, mely az alábbi pontokat foglalja magába:

A szükséges információk begyűjtése

A kutatás módszerének ismertetése

A probléma okának feltérképezése az összegyűjtött adatok alapján

A kiváltó ok következményeként fennálló további problémák

A kitűzött célok bemutatása

Megoldási alternatívák keresése.

4.5 AZ ADATGYŰJTÉS A probléma kiválasztását követően munkám első lépéseként hozzáláttam az ahhoz kapcsolódó információk begyűjtéséhez. A téma teljes körű feltárásához ez nélkülözhetetlen volt, hiszen ezen adatok alapján sikerült olyan tudásra szert tennem, amellyel már elkezdhettem dolgozni. Eleinte

nem

rendelkeztem

ismeretanyaggal,

ezért

áttekintettem

alkalmazottakkal

folytatott

a a

beszélgetések

téma

kidolgozásához

vállalati szintén

elengedhetetlen

dokumentációt, hasznosnak

valamint

az

bizonyultak

az

elképzelésem megvalósításához. Ezen információk segítettek számomra a probléma feltérképezésében, megértetve annak mibenlétét és szignifikáns voltát.

4.6 A KUTATÁS MÓDSZERE A szakdolgozat megírásához egyaránt támaszkodtam a primer és a szekunder kutatásaim eredményeire. A primer kutatás alatt a munkavégzés során összegyűjtött ismereteimet valamint közvetlen felettesemmel, a Készáru raktár munkatársaival és más funkciók alkalmazottaival folytatott beszélgetés során beszerzett adatokat értem. A dolgozat készítése folyamán az ő ötleteiket is felhasználtam. A primer kutatás hatáskörét később kiterjesztettem a Kommunikáció és a DL csoport12 területére is. _________________________ 12

Déploiement Logistique – Logisztika Csoport, ahol a planeur-ök dolgoznak.

Helgert Zsolt


23


Az általam választott téma, de legfőképpen annak vállalat-specifikus jellege miatt kis mértékben nyílt lehetőségem arra, hogy külső szekunder kutatást végezzek. A költség-számításokhoz szükséges számadatok mellett lényegében nem volt olyan külső forrás, ami segítségemre szolgált volna. Vállalaton kívüli írásos forrásokat nem tudtam használni, mivel a dolgozatban szereplő minimális elméleti anyag kizárólag a Michelinre vonatkozik. A

szekunder

kutatásom

jelentős

részét

a

vállalati

dokumentumok

áttanulmányozása ölelte fel: jelentések, fuvarozási statisztikák stb. Ebben nagy segítségemre volt a Michelin Intranetes oldala, amelyre a dolgozaton belül több ízben is hivatkozok.

4.7 A PROBLÉMA OKA A problémát tehát már ismerjük, most azt kell kideríteni, hogy mi az a tényező, ami ennek kialakulásához hozzájárult. A kutatásom során megszerzett adatokból levontam a saját következtetésemet, és a témában érintettekkel való egyeztetés után vált bizonyossá, hogy helyes volt a feltevésem. Ha általánosságban beszélünk a ’késésről’, mint fogalomról, annak bekövetkezte a már az indulás időpontjában fennálló késedelemnek, illetve az elindulás és a megérkezés közötti távon felbukkanó valamilyen akadálynak köszönhető. A Michelin esetében ez az akadály a telephely megközelíthetősége. E tényező komoly nehézséget jelent a fuvarozók számára a fuvarozási idők betartásánál. Vizsgáljuk meg közelebbről a telephely földrajzi elhelyezkedését! A Michelin Hungária Kft budapesti telephelye a VIII. Kerület, Kerepesi út 17. szám alatt található, a Keleti pályaudvar és az M2-es metró Stadionok megállóhelye között. A pontos hely az alábbi térképen látható.

Helgert Zsolt


24


Michelin

11. ábra: A Michelin Hungária Kft és környéke

Megállapíthatjuk,

hogy

a

Michelin

közlekedéstechnikai

szempontból

kedvezőtlen fekvésű. A telephely nem egy könnyen megközelíthető helyen, a város határában található, hanem egy forgalmas területen, Budapest belső részén. A város forgalmában jelentkező torlódásokat nem lehet előrejelezni, illetve annak tudatában sem lehet azokat elkerülni. Ennek tulajdoníthatók a telephelyre történő pontatlan beérkezések, és a forgalmi torlódás olyan plusz időtartamot jelent, amely állandóan változik. Emiatt nem lehet pontosan belekalkulálni a fuvarozási időbe, és kiiktatni sem lehet.

4.8 A PROBLÉMA FORRÁSÁNAK TOVÁBBI KÖVETKEZMÉNYEI A budapesti forgalom okozta késések mellett egyéb nehézségekkel is szembe kell nézni a Michelinnek, és ezek a problémák is a vállalat elhelyezkedése miatt jelentkeztek. ¾ Behajtási tilalom megszegése ¾ Bírság fizetése ¾ A vállalati image romlása.

Helgert Zsolt


25


Jogszabályok alapján a Hungária körút íve és a Duna által határolt terület északdéli irányú sávokra van osztva. Ami mindegyik zónára jellemző, hogy reggel 7:00 és délután 18:00 között forgalomkorlátozás van érvényben az adott területeken. A Duna felé haladva a korlátozás fokozatosan szigorodik. A Michelin telephelyére vonatkozó rendelkezés úgy szól, hogy a 12 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb összsúlyú tehergépjárművekkel tilos a behajtás. A Michelinnel szerződött fuvarozók kamionjai a fent említett időkorlátot rendszeresen megszegik, hiszen a rakodások reggel 7 óra és délután 15 óra között zajlanak, és ebben az idősávban érkeznek be a telephelyre, illetve hagyják el azt. A járművezetők a tilalmi időszak megsértésével kiteszik magukat annak a veszélynek, hogy akár 100.000 Ft-ig terjedő pénzbüntetést is kiróhatnak a hivatalos szervek. A bírságok befizetése a fuvarozó vállalatokat terheli, akik azonban eddig nem keresték fel a Michelint ezzel a problémával, illetve maguk a fuvarozók sem tettek semmit az ügy megoldása érdekében. Azt kell megértenünk, hogy az évente megbüntetett járművezetők száma ideáig elenyésző mértékű, és a fuvarozó vállalatoknak a Michelinnel lebonyolított éves szintű forgalma mellett ezek az összegek olyan mértékben nem jelentenek komoly kiadást, hogy nem tartják fontosnak, hogy megpróbáljanak megoldást keresni a problémára. Az előző évben minimális alkalommal fordult elő, hogy a hatóságok megbírságoltak egy járművezetőt. Ez annak köszönhető, hogy nincs állandó jellegű rendőri ellenőrzés a Kerepesi útnak ezen a szakaszán. Azonban hosszú távon erre nem lehet építeni. A pénzbüntetés mellett súlyosabb eset is történt, amikor a bírság kifizetése mellett félre is állították a járművet, és nem hajthatott tovább, ami jelentős késéshez vezetett., és komoly gondokat okozott a budapesti, illetve a rendeltetési raktárnak egyaránt. A jelenlegi problémát csak súlyosbítja, hogy az M0-ás körgyűrű északi elkerülő szakaszát előreláthatólag idén fejezik be. Ennek két kimenete is lehet: vagy az eddigieknél is szigorúbb korlátozásokat vezetnek be a belváros forgalmára vonatkozóan, vagy ami valószínűbb, hogy a teherforgalom számára korlátozott övezet kibővül a város határáig. Így már nemcsak a körúton belüli területre vonatkozna a szabályozás, hanem a város többi területére is, hiszen az M0-ás megépítésének célja Budapest tehermentesítése a teherforgalom alól.

Helgert Zsolt


26


Ugyancsak a megoldás keresését sürgeti, hogy a régi Ügetőpálya helyén nemrég kezdték meg egy új bevásárló központ építését. Ez egyrészt a személygépjárműforgalom további növekedéséhez vezet, amely további késéseket eredményez. Másrészt valószínű, hogy egy bevásárlóközpont megléte fokozottabb rendőri jelenlétet von magával. Azt érdemes figyelembe venni, hogy az üzletközpont megépülése után szintén jelentős teherforgalmat fog lebonyolítani a Kerepesi úton. Az általuk alkalmazott módszer használata megfontolandó, ugyanakkor már a Michelinnél a központ megnyitásától hamarabb megoldást kell találni, nem lehet addig várni. Amennyiben a későbbiekben állandósulnak az ellenőrzések, és bírságot kell majd a fuvarozóknak kifizetniük, akkor ez a plusz költség már éves szinten is olyan tétel lehet, amit nem lehet figyelmen kívül hagyni. A Michelin ugyanakkor figyelmen kívül is hagyhatná ezeket a tényezőket, és mondhatja

azt

a

fuvarozóinak,

hogy

kerüljék

el

a

tiltott

idősávot

és

érkezzenek/távozzanak a szabad idősávban. Ebben az esetben viszont a Michelin nem tudna a telephelyen annyi kamiont parkoltatni, nem tudná időben vámra küldeni, és végül a fuvarozókkal kötött szerződések nem alkalmasak a fuvareszközök ilyen gazdaságtalan kihasználtságának megkövetelésére. Az utolsó probléma – amelynek egyelőre szintén nincs konkrét következménye – a vállalati image romlása. A tény, hogy a Michelin fuvarozói nappal, a tilalmi időszakban folyamatosan közlekednek a Kerepesi úton, rossz visszhangot válthat ki az átlagemberből. Ha a kamionforgalom továbbra is fennmarad változatlan formában, akkor az könnyen beárnyékolhatja a Michelin által kivívott, és a közvélemény körében kialakult pozitív képet. Mindezeket a tényeket figyelembe véve úgy látom, hogy ha a vállalat el akarja kerülni a fent vázoltak bekövetkeztét, úgy rövid időn belül megoldást kell találni erre a problémára.

4.9 ELÉRENDŐ CÉLOK A cél a probléma megszüntetése a lehető leghatékonyabb módon (költség-, időráfordítás, eszközök, kapacitáskihasználás stb.). Az alapprobléma felszámolása mellett a járulékos nehézségek leküzdése szintén feladatomnak tekintem. Azonban ha

Helgert Zsolt


27


sikerül is felülkerekedni a főproblémán, az nem jelenti egyben a további nehézségek automatikus megszűnését is. Ebben a fejezetben felvázolom a főbb kitűzendő célokat, amelyek elérése pozitívan befolyásolja a vállalat működését: •

A fuvarozói késések számának csökkentése;

•

A forgalomkorlátozási tilalmi időszak betartása;

•

Hatósági büntetések növekedésének megakadályozása, illetve nullára redukálása;

•

A

vállalatról

kialakult

pozitív

kép

megőrzése,

illetve

további

optimalizálása.

5. MEGOLDÁSI ALTERNATÍVÁK A probléma természetét tekintve más-más jellegű megoldási lehetőségek merültek föl, ezek eltérő módon, és eszközökkel hárítanák el a problémát. Az egyes opciókat a későbbiekben külön-külön elemzem egy-egy fejezet keretén belül, ismertetem a bevezetés folyamatát, valamint annak előnyeit és hátrányait. Ezt követően értékelem az egyes alternatívákat, és az általam javasolt verziót dolgozom ki részletesen. ¾ A telephely áttelepítése; ¾ Speciális behajtási engedély igénylése; ¾ Stand-by rendszer kibővítése más területekre is; ¾ Vasúti fuvarozásra történő átállás; ¾ A fuvareszközök éjszakai rakodása. Ezek azok a lehetőségek, melyek véleményem szerint megoldást jelenthetnek a felmerült problémákra. Igyekeztem olyan megoldási módokat találni, melyekkel valamennyi célkitűzést meg lehet valósítani. E szándékomat részben koronázta siker, éppen ezért az alternatívák összehasonlítása során azt is fel kell vennünk a szempontok közé, hogy megoldást nyújt-e valamennyi problémára.

Helgert Zsolt


28


5.1 ÁTTELEPÍTÉS Mielőtt belekezdenék a részletes elemzésbe, el kell mondanom, hogy az áttelepítés kidolgozásához pontos adatokat nem tudok prezentálni, és nem tudtam a szakdolgozathoz kapcsolni. A budapesti telephelyre vonatkozóan nincs még kész költségterv, egy új kidolgozása pedig olyan komplexitású téma, ami önálló szakdolgozatként is megállná a helyét. A telephely áttelepítése komoly kihívást jelentene a Michelin budapesti vezetősége számára. Ez az alternatíva kiterjedt szervezői munkát kíván, ezen belül első lépés az új lokáció kiválasztása. Az új telephelynek már minden tekintetben meg kell felelnie az elvárásoknak: forgalomkorlátozási zónán kívül helyezkedjen el, illetve könnyen megközelíthető legyen. E két szempontot figyelembe véve kell a megfelelő helyet kiválasztani. A vállalat feladatai közé tartozik az is, hogy döntsön arról, egy már meglévő ingatlant szándékozik megvásárolni, és annak egységeibe telepíti át a telephely berendezéseit; vagy egy zöldmezős beruházást hajt végre. E két opció között időben és költségben is jelentős különbségek vannak: egy új komplexum megépítése lényegesen nagyobb költségekkel jár, és időben is tovább elhúzódik. Azt azonban meg kell jegyezni, hogy nehéz – majdhogynem lehetetlen – olyan épületegyüttest találni, amely minden igényt kielégítene. Felmerülhet az a lehetőség is, hogy a vállalat nem marad Budapesten, hanem egy már létező telephelyét bővíti ki, ahol erre szabad kapacitás van. Amennyiben Magyarországon kívánja ezt megvalósítani, Nyíregyháza lehet a megoldás. Személy szerint én ez utóbbi lehetőséget tartom valószínűnek. A következő lépcsőben vetődhet fel a kérdés, hogy a budapesti telephely összes osztályát, funkcióját ki akarjuk-e telepíteni, vagy azt a megoldást választjuk, hogy a vállalat csak azon részei kerülnek át, amelyeket a gyártás, a be- és kifuvarozás, valamint a raktározási tevékenység közvetlenül érint. Ide tartoznak: ¾ a gyártósorok; ¾ az MU raktár; ¾ az alapanyagraktár ¾ a Beszerzés; ¾ a MEO; ¾ a DL/Transzport csoport.

Helgert Zsolt


29


Tudni kell persze azt, hogy amennyiben e variáció mellett döntünk, akkor fenn kell tartani a Kerepesi úton maradó és a költöző funkciók között a megfelelő kommunikációs

összeköttetést,

amely

a

két

telephely

összehangolásához

elengedhetetlen. Éppen ezért én a szorosabb együttműködés, és a hatékonyabb kommunikáció érdekében azt a verziót tartom elfogadhatóbbnak, ha az egész telephely áttelepítésre kerülne. Az áttelepítés a problémák teljes körét lefedné: a késések száma jelentősen visszaesne, illetve, mivel a kiváltó tényező megszűnne, nullára csökkenne. A behajtási tilalom megszegése, és ennek következtében a bírságok problémája szintén megszűnnének, ami erősítené a vállalati arculatot. A megfelelő lokáció kiválasztása esetén javulna a Michelin megközelíthetősége is. Emellett az sem elvetendő szempont, hogy a jelenlegi rendszer változatlan formában működhetne tovább, nem szükséges módosítani a munkafolyamatokat. Azonban meg kell említenem, hogy számos hátránnyal is bír ez az alternatíva. Figyelembe kell venni azt, hogy ez egy hosszú távú befektetés, a ráfordított idő és költségek csak évek múlva térülnek meg. Az áttelepítés pozitívumai a telephely újraindulása után azonnal éreztetik hatásukat, viszont ahhoz, hogy ezek a pozitívumok a költségek terén is megjelenjenek hosszabb időre lesz szükség. Nemcsak a megvalósítás, de maga a tervezés folyamata is igen hosszú művelet, komoly szervezői munkát igényel, hogy az egész folyamat optimális körülmények között menjen végbe. Ez különösen igaz zöldmezős beruházás esetén. Már meglévő ingatlan

megvásárlása

esetén

takaríthatunk

meg

bizonyos

időt,

ekkor

megszabadulhatunk a konstrukciós munkálatok időigényétől. A költségtényező is jelentős szerepet játszik ebben az esetben. A szétszerelés, átszállítás, összeszerelés, valamint magának az új telephelynek a finanszírozása (építkezés vagy vásárlás) együttesen olyan költségvolument tennének ki, ami alapján valószínűsíthetjük, hogy ez az alternatíva bír a legnagyobb költségvonzattal. Munkám során tájékozódtam a Budapest környéki településeken található ipari telkek értékesítési áráról, és a következő eredményeket találtam: az árak 5000 HUF/m2tól a 15000 HUF/m2-ig terjedő skálán helyezkednek el, de léteznek ennél drágább telkek is. A Michelin budapesti telephelyének alapterülete, beleszámítva valamennyi épületet, utat és betonfelületet, 98.000 m2. Ha a legalacsonyabb telekárral kalkulálunk, az összeg akkor is jelentős, és ne feledjük el, hogy ez még csak a teleknek az ára.

Helgert Zsolt


30


Tekintettel kell lenni arra a tényezőre is, miszerint a gyár – jellegéből, korából adódóan – nem mai technológiával telepített, bármikor elmozdítható könnyűszerkezetes konstrukció, hanem múlt századi, régi szerkezetű épületegyüttesek. Ez nagymértékben megnehezíti az elképzelés megvalósítását. Ha az áttelepítés mellett döntünk, akkor figyelembe kell azt venni, hogy annak lebonyolítása

gyártás-,

illetve

kiszállítás-kieséssel

fog

járni.

Ez

további

költségnövekedéshez vezet. Gondos tervezés mellett ki lehet azonban dolgozni a szakaszos áttelepítést, amely szerint a telephely különböző részeit külön-külön szállíttatnánk át az új helyre. Ezáltal kiküszöbölhetők lennének a folyamatkiesések okozta veszteségek A fentiek alapján megállapíthatjuk, hogy az áttelepítés gondolata a legkézenfekvőbb, hiszen valamennyi problémát kezelni tud, és végleges megoldást jelent. Mégis, nagyon kevés esélyt látok ennek jelenlegi megvalósíthatóságára a felmerülő költségek és a rendelkezésre álló idő szűkössége miatt. Amennyiben most találunk valamilyen egyéb megoldást, a későbbiekben javasolt elkezdeni egy ilyen tervezet kidolgozását.

5.2 BEHAJTÁSI ENGEDÉLY Az általam felvetett következő opció egy speciális behajtási engedély igénylése az illetékes hatósági szervektől. Ez biztosítaná, hogy a kamionok a számukra tiltott időintervallumban is legálisan közlekedhessenek a Hungária körúton belüli területen. A behajtási hozzájárulás a Fővárosi Szállítási Tanácsadó Bt-n keresztül szerezhető be a behajtási hozzájárulás igénylő lap kitöltésével. Ez történhet személyesen, illetve a társaság honlapjáról. Ezen a következő adatokat kell feltüntetni: ¾ az igénylő adatai; ¾ a szerződéses partner; ¾ a szerződés kezdete és vége; ¾ az igényelt hozzájárulások száma; ¾ a jármű típusa, össztömege, rendszáma (de lehet bianco is); ¾ az igénylés megindoklása.

Helgert Zsolt


31


Két fajta engedély igénylésére van lehetőség:

rendszámhoz kötött, tehát csak az a kamion hajthat be vele, amelyiknek a rendszámára kitöltötték az igénylőlapot.

biankó engedély: nincsen rendszámhoz kötve, tehát nem kötelező ugyanazzal a járművel fuvarozni az árut a fuvarozó cégnek.

Fuvarozó cég neve BARBARA TRAN BATTA ANDRAS C.H. ROBINSO DARTOM DELACHER EMEX EQUUS HUNGAR EUROGATE FIALA TRANS FORWELL GIRAUDVOLAN HILUS HUNGAROCAMIO MASPED TLOG MULTISPEDYTO NEMETH EUROT PIGLIACELLI PO PKS QUICK TRANSP RAABERLOG REVESZ S.WAWELSKI SAFMARINE AP SYNERGIES SYNERGIES HU VERTIKA VOS LOG HU V-SPED WABERER'S WAWELSKI ZSOTER TRANS BELTRANS BT MSC SCAND. TOTH-47 TRANSGROUP Végösszeg

Teljesített rakodások száma 8 1 2 56 1 1 1 11 1 1 39 2 23 2 15 596 1 10 11 1 348 47 1 7 44 4 13 146 64 43 16 2 3 2 1 1524

Havi átlag 0,8 0,1 0,2 5,6 0,1 0,1 0,1 1,1 0,1 0,1 3,9 0,2 2,3 0,2 1,5 59,6 0,1 1 1,1 0,1 34,8 4,7 0,1 0,7 4,4 0,4 1,3 14,6 6,4 4,3 1,6 0,2 0,3 0,2 0,1 152,4

Napi átlag

Szükséges engedélyek

0,04 0,005 0,01 0,28 0,005 0,005 0,005 0,055 0,005 0,005 0,195 0,01 0,115 0,01 0,075 2,98 0,005 0,05 0,055 0,005 1,74 0,235 0,005 0,035 0,22 0,02 0,065 0,73 0,32 0,215 0,08 0,01 0,015 0,01 0,005 7,62

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 38

12. ábra: A Michelin budapesti telephelyén 2006. 01. 01. és 2006. 11. 01. között megrakott kamionjainak száma fuvarozóként (Forrás: Michelin Intranet)

Helgert Zsolt


32


Az engedély éves összege 112.000 Ft, viszont annyit kell igényelni, hogy amelyik kamion behajt a Kerepesi úton, annak közúti ellenőrzés esetén fel kell tudnia mutatni azt. Az nem megoldás, hogy egy bizonyos cég valamennyi kamionjára engedélyt vásárol a Michelin vagy a fuvarozó, hiszen a Waberer’s-nek például 1500 kamionból áll járműparkja van. Azt kell megvizsgálni, hogy az egyes fuvarozó cégek egy évben hány alkalommal rakodtak a Michelin budapesti telephelyén átlagosan, és ennek megfelelően kell engedélyeket igényelni. Egyeztetések után az is megoldható, hogy a fuvarozó cégek bizonyos számú fuvareszközt elkülönítsenek kizárólag a Michelin számára történő fuvarozásokhoz. Így elegendő csupán ezek számára hozzájárulást igényelni. A szükséges engedélyek számának megállapításához a Michelinnel szerződött fuvarozó vállalatokról készült kimutatást használtam föl, amely azt mutatja, hogy 2006. január 1. és 2006. november elseje között a különböző fuvarozók kamionjain hány alkalommal végeztek rakodást a Michelin budapesti telephelyén. Az egyfelrakós, illetve a két- és háromfelrakós13 kamionok is szerepelnek ebben a kimutatásban. Mint látható a 10 hónap alatt összesen 1524 rakodás ment végbe Budapesten, ezt az értéket bontottam le átlagos havi, illetve napi darabszámra, havi 20 munkanappal számolva. A napi átlagos rakodások száma alapján számoltam ki, hogy egy fuvarozónak hány kamionja számára kell engedélyt vásárolni (jobb szélső oszlop). A napi adatokat felfelé kerekítve kaptam meg a kívánt számokat. Az így megkapott értékeket összeadva jött ki a 38. Tehát legalább ennyi engedélyt kell a igényelni, ezt beszorozva az okmány árával: 38*112.000 = 4.256.000 Ft értéket kapjuk. Ez csupán megközelítő érték, mivel átlagokkal számoltam, és ebből következően előfordul olyan eset, hogy egy nap az átlagnál több kamion jön rakodásra, ezért a 38 darab engedély nem lesz elegendő, tehát a projekt költsége a fenti összegnél még magasabb. Az engedélyek igénylése előtt arról is dönteni kell, hogy ki vegye meg azokat, és, hogy ki állja azoknak a költségét. Amennyiben a Michelin vásárolja meg őket, azokat külön el kell juttatni valamennyi fuvarozó vállalathoz. Az én javaslatom az, hogy maguk a fuvarozók vegyék meg az engedélyeket, majd pedig a költségek fedezésének alanyáról tárgyalások útján kell megegyezni. _________________________ 13

egy-, két és háromfelrakós: Az egyfelrakós kamionba csak egy telephelyen rakodnak, míg a két- illetve

háromfelrakós kamionok rakományát több telephely raktárának abroncsaiból állítják össze.

Helgert Zsolt


33


Ami emellett a megoldási javaslat mellett szól, hogy nem kell a már létező rendszert átszervezni, átalakítani, és nem szükséges átfogó tervezetet kidolgozni. Ez az intézkedés nem érinti a vállalat működését, nincsen kihatása egyik tevékenységre, folyamatra sem. Csupán lehetővé teszi, hogy ami eddig nem az előírásoknak megfelelően folyt (a telephelyre/ről való be- és kihajtás), az most legálisan menjen végbe. Amit még a pozitívumok között meg kell említeni: a relatíve alacsonyabb költségek; a módosítás nem okozna fennakadást a termelésben, a gyártási és egyéb folyamatok zavartalanul folytatódhatnak tovább. Időráfordítás szempontjából szintén előnyös ez a lehetőség, hiszen rövid a projekt átfutási ideje, jóval kevesebb idő alatt valósítható meg, mint az előző részben tárgyalt áttelepítés. Ugyanakkor ennek a variánsnak is léteznek negatívumai. Az engedélyek beszerzési költsége mellett az okmányok kezelésének problémája, illetve annak visszajuttatása a fuvarozó vállalatnak. Ez a következők miatt jelent nehézséget: a járművezetőnek, aki éppen használta az engedélyt, vissza kell vinni azt a fuvarozó telephelyére, és ez plusz kilométereket jelent üresjáratban. E javaslat legnagyobb hátránya, hogy a legfontosabb problémát nem kezeli: a fuvarozók beérkezési idejének pontossága nem nő. Mivel a kamionok továbbra is a kritikus időszakban közlekednek, ezért a forgalmi fennakadások veszélye továbbra is fennáll, és a késések száma nem csökken. Egy másik fontos területet is érintetlenül hagy ez a megoldás. Ezután már legálisan hajthatnak be a sofőrök a Kerepesi útra, viszont az átlagember továbbra is azt látja, hogy a kamionok a tilalmi időszakban még mindig ott közlekednek. Ugyanakkor komplexitását tekintve ez a javaslat a legegyszerűbb, és rövidtávon kielégítő megoldást nyújt, de ez csak egy átmeneti megoldás lehet. Hosszú távon érdemes más alternatívát keresni a probléma orvoslására.

5.3 STAND-BY RENDSZER Az abroncsok Budapest és Vác közötti áttárolásánál már sikeresen működik ez a rendszer, ezért gondoltam azt, hogy ki lehetne terjeszteni azt a külföldi MG-kbe induló kamionok rakodására is.

Helgert Zsolt


34


A rakodási rendnél a stand-by (készenléti) rendszer bevezetése egy lényeges újítást eredményezne. A rakodás és az előkészítés ideje változatlan maradna, csak a kamionforgalom tevődne át a forgalomkorlátozási időszakon kívüli időszakra (18:00 órától 7:00 óráig). A folyamat hasonlóan néz ki, mint váci áttárolás esetén: •

az adott napra tervezett valamennyi kamion 18 órát követően érkezne be. Az érkezés nem lenne időponthoz kötve, mint jelenleg a TOM-ban, ami viszont fontos, hogy a tilalmi időszakon kívül történjen.

•

A kamionok beérkezés után lerakják a telephelyen a pótkocsikat, majd ezt követően távoznak.

•

Az előkészítési és a rakodási időszak változatlan marad. A rakodáshoz rendelkezésre álló időt (7:00-15:00) kell úgy beosztani, hogy valamennyi pótkocsit meg lehessen rakodni.

•

A kamionok következő este hozzák az üres pótkocsikat, azokat itt hagyják, a megrakott kocsikat pedig a rendeltetési állomásra juttatják..

A pótkocsik telephelyen belüli mozgatására két verziót tartok elképzelhetőnek:

kinevezett stand-by járművezető alkalmazása egy stand-by vontatóval, aki a pótkocsikkal rááll a rámpára, majd a rakodás befejeztével leáll róla, és visszaviszi a parkolóba.

a Michelin egy fuvarozót bíz meg a feladattal, viszont ezzel együtt minimálisra kellene csökkenteni a szerződtetett fuvarozó cégek számát. Ez szignifikáns költségnövekedéshez vezetne, hiszen több fuvarozó alkalmazása azért előnyösebb, mert versenyeztetni lehet őket.

Véleményem szerint a stand-by sofőr alkalmazása a kedvezőbb verzió, mivel a fuvarozók számának csökkentése miatt felemelkedő fuvardíj előreláthatólag meghaladja a sofőr alkalmazásának és a vontató költségeit. Amennyiben egy fuvarozónak kellene a pótkocsikat a telephelyen belül szállítani, kérdéses, hogy elvállalja-e azt a fuvarozó, valamint ha igen, akkor a szolgáltatásért mekkora plusz díjat számol föl. Bármelyik megoldást választjuk is, a kinevezett sofőrnek megfelelően képzettnek kell lennie, hogy a telephelyen belüli forgalmat le tudja bonyolítani.

Helgert Zsolt


35


A stand-by rendszer előnye, hogy olyan rugalmas rakodási rendszert dolgozunk ki, ahol a jelenleg működő rendszert nem kell átszervezni. A fuvarozóknak kell úgy koordinálni a járművek indulási és érkezési idejét, hogy az a tilalmi időkerethez igazodjon. A speciális engedély megvételéhez hasonlóan itt sincs szükség a működési struktúra alapvető módosítására, csupán a rakodási időbeosztás változna. A rendszer lehetővé teszi, hogy a járművezetők késései teljes mértékben felszámolhatók legyenek, valamint a késő esti, éjszakai és hajnali közlekedés hatására a Michelin nappali kamionforgalma megszűnik, és ezáltal fennakadások nélkül mehet végbe. Így a stand-by rendszer valamennyi problémára ad megoldást. A

negatívumok

között

megemlíthetjük

a

bevezetéssel

együtt

járó

többletköltségek: egy dolgozó munkabére, valamint a vontató bérleti díja, ami havonta 60.000 Ft, éves szinten 720.000 Ft. Ugyanakkor a kamionok nagy száma miatt biztos, hogy mindössze egy stand-by sofőr nem tudja kielégítően ellátni a feladatot. A pótkocsik telephelyen belüli mozgatásának hatékony megoldásához két stand-by sofőrre lesz szükség, és két vontatóra is. Az két járművezető évi fizetése, és a vontatók éves bérleti díja: 1.440.000 Ft. Gondolni kell arra is, hogy az új elképzelés szerint a pótkocsiknak akár 24 órát is a telephelyen kell tölteniük. Ez azt jelenti, hogy növelni kell a parkolóhelyek számát, mivel jelenleg nincs kapacitás 12-14 pótkocsi egy időben történő tárolására a telephelyen, ezért a további parkolóhelyek létesítése elkerülhetetlen, ha ezt a megoldást választjuk. Ezzel összefüggésben meg kell vizsgálni, hogy a fuvarozók tudják-e teljesíteni az új rendszer követelményeit. Ez vonatkozik az éjszakai fuvarozásra, valamint arra is, hogy tudják-e a pótkocsikat akár egy teljes napig nélkülözni. Végül számolni kell azzal a problémával is, hogy a kamionok beérkezésével és távozásával együtt járó bizonyos adminisztrációs feladatokat ez esetben éjszaka kellene elvégezni. A rakodási adminisztrációt lehet nappal végezni, viszont a portaszolgálatot a tilalmi időn kívül – éjjel is – kell üzemeltetni, valamint a telephelyre érkezéskor és azt elhagyva az iratokat kezelni kell.14 Ez azt jelenti, hogy egy adminisztrációs alkalmazottat és a jelenleg nappal dolgozó portaszolgálati személyt át kell helyezni éjszakai műszakba. A normál munkabér mellett a Munkatörvénykönyv szerinti éjszakai bérpótlék illeti meg őket, amelynek mértéke a munkabér 30 %-a. _________________________ 14

Az adminisztrációs feladatokat, és az okmányok kezelését a 7.1.2 fejezetben ismertetem részletesen.

Helgert Zsolt


36


Az eddigi lehetőségek közül ez az első olyan megoldás, amelyik közeljövőbeni megvalósításának van realitása, és egyben a problémák mindegyikére is felelni tud, hátrányai azonban ennek a verziónak is léteznek.

5.4 VASÚTI FUVAROZÁS A közúti fuvarozás helyettesítése vasúti fuvarozással képezi ezen elképzelésem lényegét, azaz ezek után vasúton történne az abroncsok fuvaroztatása. A vállalat közvetlenül a Keleti pályaudvarról kiinduló vasúti sínek mellet található, így a megvalósításhoz adott a struktúra. Viszont hamarosan meglátjuk, hogy az elképzelés elméleti síkon működhetne, de a gyakorlatban – bizonyos körülmények és tényezők

közrejátszása

folytán

–

nem

végrehajtható.

Ennek

ellenére

az

elkövetkezendőkben feltételezzük azt, hogy meg lehet valósítani ezt az elképzelést, és az azzal kapcsolatos problémák is elemzés alá kerülnek. A Michelin budapesti telephelye rendelkezik saját iparvágánnyal, amelyet jelenleg

importforgalomban

még

használnak,

de

azon

keresztül

csak

az

Alapanyagraktár kapja a természetes kaucsukot. A kaucsukot Távol-Keletről importálják, ami konténerben érkezik Koper kikötőjébe, és onnan irányvonattal a Michelin iparvágányára. Azonban előreláthatólag idén megszűnik ez a forgalom, ugyanis befejeződik a gumiabroncsgyártáshoz szükséges keverék budapesti telephelyen történő gyártása. A jövőben e félkész termékeket Olsztyn-ból, a romániai Zilahból valamint Nyíregyházáról importálják. Természetesen számos előnnyel járna a vasúti fuvarozásra történő átállás. Ezek után nem jelentene problémát a közúti forgalomkorlátozás, valamint a Michelin külső megítélésére is pozitív hatással lenne: nem közlekednek a kamionok a tilalmi időben, valamint a vasút környezetkímélőbb fuvarozási mód, mint a közút. Emellett vasúton nagyobb szállítmányok fuvaroztatása is megoldható. E lehetőség megvalósításának útjában számos akadály van. Az első, és legfontosabb tényező az iparvágányok hiánya. Ha a budapesti telephelyről vasúton indulnak el a szállítmányok, a rendeltetési állomásoknak is kell iparvágánnyal rendelkezni, ellenkező esetben átrakodás szükségeltetik, ami az elérendő célhoz képest aránytalanul magas költséggel és többletidővel jár. Az európai gyárak, illetve az MU raktárak csak jelentéktelen hányadának van iparvágánya, ami a probléma megoldásához

Helgert Zsolt


37


nem elégséges. Az európai MG raktárak zömének sincs saját kiépített iparvágánya, és ez a két tényező már ellehetetleníti a vállalkozást. Valljuk be, az nem várható el, hogy a budapesti telephely problémájának megoldása miatt az összes európai MG illetve MU raktár iparvágányt építsen ki. Vasúti fuvarozás esetében az áru célba juttatása hosszabb idő alatt valósul meg. A vasút nem képes időben azt a tranzitforgalmat lebonyolítani, mint közút, ugyanakkor árban nincs olyan különbség a két fuvarozási mód között, ami a vasút oldalára billentené a mérleg nyelvét. A hosszabb menetidő, valamint az emiatt növekvő átfutási idő következtében a nagyobb szállítmányok átfuvarozása az MU raktárból az MG raktárakba a készletek növekedéséhez vezetne. A Michelin azonban a készletek csökkenését tűzte ki célul, hogy ezáltal költségcsökkenést érjen el. Ez ellentétes azzal a javaslattal, amit én a fentiekben feltártam. Ez a tervezet másik olyan gyenge pontja, ami miatt nem valósítható meg ez az elképzelés. A korábbiakban már megemlítettem a két- illetve háromfelrakós fuvareszközök rakodását. Ezek a rakodások olyan mennyiséget jelentenek, melyekkel egy telephelyen nem lehet még egy kéttengelyes vasúti kocsit sem megtölteni, e rakományok vasúton való szállítása nem gazdaságos. Ilyen magyarországi esetek: Budapest-Vác, BudapestNyíregyháza vagy Budapest-Nyíregyháza-Vác. A budapesti export rakodások száma a rakodási helyek száma szerint (2006. jan. – nov.) Hónapok

I.

II.

III.

IV.

V.

VI.

VII. VIII.

IX.

X.

XI.

Össz.

123

111

101

126

134

122

211

121

164

148

1486

8

8

22

42

50

54

16

12

29

22

32

295

5,9

6,1

16 29,4 28,4 28,6 11,6

5,1

19,3 11,8 17,7

19,8

1

-

4

-

-

1

-

-

-

-

-

6

134

131

137

143

176

189

138

233

150

186

180

1787

1felrakós 125 2felrakós % 3felrakós Össz:

13. ábra: Táblázat a Budapesten rakodott kamionok szállítmányának összetételéről (Forrás: Michelin Intranet)

A fenti táblázat egy kimutatás arról, hogy a Budapesten 2006. január és novembere között rakodott kamionok szállítmánya hány telephelyről származik. A

Helgert Zsolt


38


kétfelrakós kamionok részaránya az összes rakodásból egyes hónapokban majdnem eléri a 30 %-ot, ez az érték a tizenegy hónapos átlagot nézve csaknem 20%, amit már jelentős értéknek tekinthetünk. A háromfelrakós kamionok száma elenyésző. A kétfelrakós rakodások magas száma miatt szükségszerű lenne azt megoldani, hogy e rakományokat előbb Budapestre fuvarozzák el, mint gyűjtőszállítmányt, és itt történne – az immáron csak egyszeri – rakodás. A szállítmányok 30%-ának befuvarozása Budapestre viszont plusz költséget és időt jelent. A vasúti fuvarozás további hátránya, hogy kevésbé biztonságos, mint egy kamion, mivel nagyobb mértékben van kitéve a feltörés, lopás veszélyének. Általánosságban Európában az a jelenség jellemző, hogy a vasút részesedése az áruforgalomban folyamatosan stagnál, illetve csökken, míg a közút esetében gyors ütemű növekedés tapasztalható. Igaz ez Magyarországon is, ahol a vasúti fuvarozási díjak emelkedése várható, lásd a MÁV Cargo Zrt-nél: •

az átrakási díjak inflációt követő díjemelése, a tervezet 6%;

•

fuvardíj belföldi forgalomra: átlagos 5%-os emelés;

•

fuvardíj exportforgalomra: 7%-os emelés

•

valamennyi mellékdíj 10%-os emelése;

•

kedvezményes üresfutás:

belföld: 18Æ21 HUF/tgkm

nemzetközi: 0,11Æ0,12 EUR/tgkm.

14. ábra: A különböző fuvarozási módok részesedése az áruforgalomból (Forrás: http://ec.europa.eu/transport/rail/market/freight_en.htm)

Helgert Zsolt


39


Vasúti fuvarozásra történő átállás esetén fel kell bontani a szerződést a jelenlegi fuvarozó vállalatokkal, és helyettük új partnereket kell keresni, akik rendelkeznek saját vasúti kocsiparkkal. Mint említettem az alapanyagraktár vasúti forgalma rövidesen megszűnik. A helyzet problematikáját könnyítené az, hogy már van a Michelin Hungária Kft-nek olyan partnere, aki vasúti fuvarozást végez. Viszont az új elképzelés szerint

a

fuvarozás

gyakorisága,

és

a

szállítmányok

nagysága

lényegesen

megnövekedne. A vasúti fuvarozással kapcsolatban még egy probléma vetődött föl a rakodással összefüggésben. A vasúti kocsik rakodásánál nem lehet ugyanazt az időbeosztást használni, mint amit eddig a kamionok esetén. A kamionok közvetlenül a raktárhoz tudnak állni, így minimális a távolság a jármű és a berakandó abroncsok között. A vasúti vagonokba való rakodás esetén változna a helyzet. Az iparvágány és a rakodótér között nincs közvetlen összeköttetés, jelentős kerülőt kellene a rakodóknak megtenni, hogy a vagonokhoz jussanak. Ez jelentősen megnövelné a rakodási idő hosszát, a raktár nem tudná teljesíteni azt a rakodási mennyiséget, amit jelenleg produkál. Emellett a fedett helyen történő tárolás sem megoldott, hiszen a rakodótértől az iparvágányig vezető útszakasz a szabad ég alatt van, ami szabályellenes.

KEREPESI ÚT

MÁV

I.

TEMETŐ

15. ábra: A Michelin budapesti telephelyének térképe (Forrás: Michelin Intranet)

Helgert Zsolt


40


A piros karikával jelzett területen található az iparvágány, és ahhoz, hogy a komissiózó térről – a nyíllal jelzett épületrész – , valamint a raktárakból a vasúti kocsihoz elvigyék az abroncsokat, a szaggatott vonallal jelölt úton kell végighaladniuk. Ez jelentős kerülő utat jelent az MU raktár épületeitől, melyek a 24 és a 25-ös számmal jelzett objektumok, valamint az I. számú épület, a Kalander csarnok. Azt megjegyzem, hogy át lehet szervezni úgy a műveletet, hogy a 25. számmal jelzett raktárban történjen a komissiózás, aztán innen a rakodás. Azonban hiába oldható meg ez a probléma, a fő akadályok még mindig a megvalósítás útjában állnak. Összefoglalva az eddigieket úgy látom, hogy a vasút a Michelin esetében nincs versenyképes állapotban a közúttal szemben. Olyan akadályokkal kell szembenézni, amelyek leküzdésére a jelenlegi körülmények között nincs lehetőség.

5.5 ÉJSZAKAI RAKODÁS Az éjszakai rakodásra történő átállás lényegét tekintve nem más, mint a rakodás és az előkészítés idejének eltolása 15-16 órával. A valóságban azonban ez jóval komplikáltabb folyamat, amelynek bevezetéséhez szintén több problémát kell megszüntetnünk. Az éjszakai rakodással a folyamatok jelenlegi időrendi beosztása alapjaiban változna meg, az egyes tevékenységek más időintervallumban folynának le, igazodnának a forgalomkorlátozási tilalom által megszabott keretekhez. Az új tervezet alapján 18:00-tól érkeznének be a kamionok, és a rakodások úgy fejeződnének be, hogy az utolsó kamion még kihajthasson a Kerepesi útról 7:00 előtt. A TOM ugyanúgy kikalkulálná a rakodási időket, mint a jelenlegi rendszerben, és a Planeur-ök ugyanúgy beosztanák, hogy melyik kamionnak mikorra kell érkeznie, és mikor kell elkezdeni a rakodást. Az abroncsok előkészítését a jelenlegi délelőttös illetve a délutános műszak végezné, míg a rakodást a jelenlegi éjszakai műszak. Vagyis végeredményben a teljes folyamatot nagyjából egy fél nappal kellene elcsúsztatni. Ez a verzió sokban hasonlít a stand-by rendszerre, viszont ez annak egy továbbgondolt módosítása, amikor a fuvarozások mellett a rakodások is éjszaka történnek.

Helgert Zsolt


41


Jelenlegi időbeosztás:

Tervezett időbeosztás:

-

-

előkészítés: o 15:00 – 6:00

-

rakodás: o 7:00 – 15:00

előkészítés: ○ 7:00 – 18:00

-

rakodás: ○ 18:00 – 6:00

A pontos időbeosztás elviekben biztosítja, hogy elkerüljük azt, hogy a parkolóhely által megengedett számú kamionnál egy időben több legyen a telephelyen. Ez elméletben azt jelenti, hogy nem lenne szükség újabb parkolóhelyek létesítésére. A gyakorlat azonban mást mutat. Előfordulhat, – akárcsak a jelenlegi rendszernél – hogy a járművezető nem érkezik meg a számára meghatározott időben. Ez azt eredményezi, hogy a tervezettnél több kamion fog a telephelyen tartózkodni, amit valamilyen módon kezelni kell. További negatívumok, illetve megoldásra váró problémák is léteznek. Ide tartozik, hogy az éjszakai rakodás alapjaiban változtatná meg a több éve működő fuvarozási és rakodási rendszert. Ez egy olyan átfogó programtervezet, amelyhez az eddigi szervezet, az előkészítés, a rakodás és a velük kapcsolatos adminisztrációs munkák átalakítása, átcsoportosítása szükséges. Egy ilyen átszervezés végrehajtásához komoly tervezési munkálatokat kell lefolytatni, és a megvalósítása is viszonylag komoly időigénnyel rendelkezik. Az előkészítés és a rakodás új időpontjához kell hozzáigazítani a többi munkafolyamatot, többek között az adminisztrációt is. Vannak olyan adminisztrációs feladatok, melyeket a rakodással egy időben kell végezni, de ezek mellett léteznek olyan egyéb tevékenységek, melyeket nem kötelező azonos időpontban végrehajtani. Ez utóbbiakat továbbra is nappal lehet végezni. A fennmaradó adminisztráció azonban áttevődik az éjszakai műszak idejére. Ez nem feltétlenül jelenti új alkalmazott felvételét, hiszen megoldható a helyzet egy jelenleg nappal dolgozó munkatárs éjszakai alkalmazásával. Ekkor a teljes munkabér kiegészítéseként éjszakai bérpótlékot köteles a vállalat fizetni (30 %). Egy másik komoly hátránya az új rendszernek, hogy a jelenleg használt készletés raktárkezelő rendszer, a már korábban bemutatott TX/GPH működése éjjel 22 órától hajnali 4 óráig szünetel. Ez az ún. batch time, ez alatt a hat óra alatt a rakodási adminisztráció szünetel, és egyes kamionok sem indulhatnak el.

Helgert Zsolt


42


Az éjszakai rakodás további hátránya, hogy a rakodási idő alatt nincs kapcsolat sem a fuvarozó vállalatokkal, sem pedig a DL csoporttal. Ebből kifolyólag, ha az éjszaka folyamán bármilyen jellegű hiba vagy probléma lép fel, nem lehet az illetékesekkel azonnal egyeztetni. Ez olyan probléma, amelyre egyelőre nincs megoldási lehetőség. Azonban ez a probléma áthidalható: a fuvarozóktól, mint logisztikai szolgáltatóktól, igényelhető, hogy legyen éjszakai ügyeletesük, külön szolgáltatási díjért. A DL csoporttal kapcsolatos problémáról külön fejezetben írok. Az időbeosztással kapcsolatban akadnak olyan kérdések is, mint például a heti munkaidő eltolódása, a konténeres, illetve az egyéb vámvizsgálatot igénylő szállítmányok, valamint a Vácra induló kamionok rakodása. Elmondhatjuk, hogy a fennálló problémák ellenére ezen alternatíva segítségével elérhetjük a kitűzött célokat. Ugyanakkor el kell azon gondolkozni, hogy érdemes-e ezt a lehetőséget választani, hiszen olyan problémák is felmerültek, melyek orvoslására egyelőre nincs lehetőség.

6. A FELVÁZOLT ALTERNATÍVÁK ÉRTÉKELÉSE Az előző öt pontban bemutattam azokat a lehetőségeket, amelyek megoldást nyújthatnak az egyes problémákra. Mindegyik javaslatomnak összegyűjtöttem az előnyeit, a hátrányait, illetve, ahol tudtam a megvalósítással együttjáró költségeket is. A költségek mellett azonban egyéb faktorokat is figyelembe kell venni, mielőtt valamelyik alternatíva mellett döntenénk. A tényezők közé tartoznak: ⇒ a bevezetés költségei; ⇒ a projekt megvalósításának időtartama; ⇒ a tervezet bevezetésének akadályai; ⇒ megoldást nyújt-e mindegyik problémára; ⇒ milyen távon orvosolja a problémákat; ⇒ milyen negatív vonzatai vannak az adott javaslatnak. Mielőtt azonban elkezdenénk valamennyi lehetőséget a fenti szempontok alapján megvizsgálni, nézzük meg először, hogy melyek azok az alternatívák,

Helgert Zsolt


43


amelyeket nem érdemes további elemzés alá vetni, mert megvalósításának a közeljövőben nincs reális esélye. A bemutatott opciók közül az áttelepítés és a vasúti fuvarozás bevezetése sorolható ebbe a kategóriába. Az áttelepítés kivitelezése elképzelhető lenne, viszont nem áll rendelkezésre annyi idő, ami ennek végrehajtásához szükséges. A vasúti fuvarozási tervezet két gyenge pontja az iparvágányok kiépítésének kényszere az európai MG raktáraknál, valamint a nagyobb szállítmányok miatt – melyek megvalósítása maga is kétséges – fellépő készletnövekedés, ami ellentétes a Michelin célkitűzéseivel. A három megmaradt lehetőség a behajtási engedély, a stand-by rendszer és az éjszakai rakodás. A továbbiakban már csak ezeket értékelem a fenti szempontok alapján, a következőképpen: fontossági sorrend szerint súlyozom az egyes szempontokat 0 és 2 között. Majd a három alternatívát pontozom egy 1-től 5-ig terjedő skálán, attól függően, hogy egymáshoz viszonyítva mennyire megfelelőek az egyes szempontok szerint. Végül a kapott értékeket összeszorzom, és ez alapján állapítom meg, hogy melyik a legoptimálisabb megoldás. A szempontok bemutatását nem teszem meg ismét, hiszen azokról mindegyik alternatíva elemzésénél szót ejtettem. 1. skála: 0 – nem fontos tényező 0,5 – kevésbé fontos 1 – fontos 1,5 – nagyon fontos 2 – elemi fontosságú 2. skála: 1 – nem megfelelő 2 – kis részben megfelelő 3 – többnyire megfelelő 4 – megfelelő 5 – optimális

Helgert Zsolt


44


Alternatívák Szempontok

Behajtási engedély Stand-by rendszer Éjszakai rakodás

Költségek (2)

2

4

5

Megvalósítás időtartama (1)

5

3

2

Bevezetés akadályai (1,5)

5

2

3

Kezel-e minden problémát (2)

1

5

5

Időtáv (0,5)

1

5

5

Negatív vonzatok (1,5)

3

3

3

Összesítés

23,5

31

33,5

16. ábra: Az alternatívák szempontok szerinti értékelő táblázata

A fenti táblázatból azt olvashatjuk ki, hogy az összesítés alapján az éjszakai rakodás kapta a legmagasabb pontszámot, ezt követi a stand-by rendszer, harmadik helyen pedig a behajtási engedély igénylése áll. A táblából az is megfigyelhető, hogy a két legfontosabb szempontra (költségek, kezel-e minden problémát) az éjszakai rakodás a maximális 5 pontot kapott, míg a behajtási engedély esetében a kevésbé fontos tényezők kaptak magasabb pontszámot. A stand-by rendszer és az éjszakai rakodás között a különbség elenyésző, mindössze 2,5 pont. Ez annak köszönhető, hogy a két megoldás sokban hasonlít egymáshoz, viszont az utóbbi több pozitívummal rendelkezik a másikhoz képest. Azt meg kell jegyeznem, hogy a legjobb megoldás sem tökéletes, mint az a pontokból is kitűnik, ennek is léteznek hátrányai. Viszont a legfontosabb elvárásoknak eleget tesz, így ez lehet az az alternatíva, aminek megvalósítása jelentheti a megoldást a problémákra. Az

értékelés

során

objektív

módon

szándékoztam

közelíteni

annak

megállapításához, hogy melyik alternatíva az optimális. A megadott hat szempont alapján rangsoroltam őket, a szempontokat a Michelin szemszögéből nézve súlyoztam. Az értékelésnél rajtam múlott, hogy hány pontot adok a különböző verziókra, melyik kategóriába sorolom be őket. Az objektivitás érdekében a súlyozást és az értékeket utána egyeztettem a Michelin dolgozóival.

Helgert Zsolt


45


7. A JAVASLAT MEGVALÓSÍTÁSÁHOZ VEZETŐ ÚT Ahhoz, hogy az éjszakai rakodás a gyakorlatban is kezdetét vehesse, előbb hatékony szervezői munkára van szükség, mely során pontosan körvonalazódik, hogy ki(k)nek mit, mikor és hol kell elvégeznie. A munkafolyamatok új időbeosztásának meghatározásához elengedhetetlen, hogy pontos képet kapjunk arról, hogy a tevékenységek időben mettől meddig zajlanak, illetve hány fő szükséges azok elvégzéséhez. Első lépésként nézzük meg, hogy az egyes műszakok hány alkalmazottal dolgoznak a jelenlegi rendszerben.

Délelőtt: 2 rakodó

Délután: 2 előkészítő

Éjszaka: 3 előkészítő

El kell végezni a szükséges méréseket arra vonatkozóan, hogy a rakodók és az előkészítők milyen sebességgel dolgoznak, mennyi idő alatt rakodnak be, illetve készítenek elő egy fuvareszközt. E mérések alapján kell majd eldönteni, hogy a továbbiakban ki melyik munka elvégzésére a leginkább alkalmas, hiszen az előkészítők és a rakodók munkája nem egyenértékű, nem felcserélhető. A leginkább fajsúlyos kérdés, hogy kit lehet majd az éjszakai műszakban rakodásra alkalmazni. Mindezektől függetlenül a műszakok beosztása a következőképpen kell, hogy alakuljon:

Délelőtt: 3 előkészítő

Délután: 2 előkészítő

Éjszaka: 2 rakodó

Amint látjuk, a projekt előkészítése során elkerülhetetlen a megfelelő erőforrások (humán erőforrás) és kapacitások átcsoportosítása, illetve – ahol szükséges – pótlólagos bevonása. Ahhoz, hogy a bevezetés zökkenőmentesen mehessen végbe, elengedhetetlen a portaszolgálat és a raktári adminisztráció vizsgálata is. E két terület módosításáról bővebben csak a későbbi fejezetekben írok.

Helgert Zsolt


46


A folyamatmódosítások tervezésének befejeztével a projekt költségvetését is ki kell dolgozni. A tervezet költségvonzata rendkívül kedvező, mindössze három költségelemmel rendelkezik:

a parkolóhely-bővítéssel kapcsolatos esetleges konstrukciós munkálatok költsége;

a nappali helyett éjszakai portaszolgálat bevezetésével járó éjszakai munkabérpótlék;

éjszakai műszakban dolgozó adminisztrátor éjszakai munkabérpótléka.

A bevezetéshez szükséges kommunikáció kiépítése szintén az elvégzendő feladatok közé tartozik. Az éjszakai rakodás tervezetét véleményem szerint a Készáru raktárnak kell kidolgoznia, éppen ezért az ő kötelessége a változtatásokról a kellő információkkal ellátni az érintetteket a vállalaton belül illetve kívül. A Michelinen belül a Logisztika többi funkciójával (DL csoport, Transzport csoport15 stb.) szükséges egyeztetni, hiszen az újítás az ő tevékenységüket is befolyásolja. A vállalaton kívüli szférában pedig a fuvarozókkal kell tárgyalni a változó helyzetről. Egyezségre kell velük jutni, hogy csak és kizárólag a forgalmi korlátozási időszakon kívül történjenek a be- és kifuvarozások. Az éjszakai rakodás a kommunikáció területén további problémákat vet föl. Mivel egyes tevékenységek elvégzése az éjszakai órákba kerül át, ezekkel a folyamatokkal a kapcsolat fenntartása még megoldásra vár. Ezért bír kiemelkedő jelentőséggel az, hogy az éjszakai tevékenységek végrehajtásához megfelelő mennyiségű

és

minőségű

információval

rendelkezzenek.

A

munkavégzéshez

nélkülözhetetlen adatokat az éjszakai műszak számára hozzáférhetővé kell tenni. Ezt követően a rendszer még nem áll készen az alkalmazásra, továbbra is léteznek olyan problémás területek, melyeket vizsgálat alá kell vetni, és amennyiben lehetséges, kezelni kell azokat.

_________________________ 15

Transzport csoport: A fuvareszközök megrendelésével, fuvarozási szerződések megkötésével, és

reklamációk kezelésével foglalkozik.

Helgert Zsolt


47


7.1 MÓDOSÍTÁST IGÉNYLŐ TERÜLETEK

parkolási igények;

adminisztráció;

vámvizsgálat kérdése;

konténerek rakodása;

a DL csoport támogatása;

belépés a telephelyre;

a munkaidő beosztása;

Budapest-Vác áttárolás.

7.1.1 PARKOLÓHELY A Michelin budapesti telephelyének parkolóhely-kapacitása a jelenlegi igényeknek tökéletesen megfelel, hiszen a TOM rendszer pontosan meghatározza a rakodási beosztást, és a fuvarozóknak a megadott időben kell érkezniük. A késve érkező kamionok miatti forgalomtöbblet jelenleg kezelhető, nem okoz fennakadást. Éjszakai rakodás esetén a helyzet kedvezőbb, hiszen ekkor megvalósítható lesz az, hogy a fuvarozók időben érkezzenek. Így a meglévő parkolóhelyek száma elegendő a fuvareszközök fogadására. Az éjszakai rakodásnál azonban még egy tényezővel kell kalkulálni: ez a batch time. A rendszer 22:00-kor kinyomtatja az eltéréslistát, ezt követően a rendszer mindenfajta hozzáférést megtilt, nem lehet az alkalmazást használni, nem lehet adatokat lekérni, és csak 3:00 után oldja fel a rendszer a tilalmat. E hat óra alatt a TX/GPH-ban a rakodások és a készletmozgások adminisztrációja is szünetel, illetve a vámvizsgálatot igénylő szállítmányokhoz a dokumentumokat sem tudja a raktár a fuvarozónak kiadni. Ez azt jelenti, hogy ha ezek a kamionok 22:00 órát követően érkeznek be a Michelinhez, akkor leghamarabb 3:00 után hagyhatják el a telephelyet, amikor a rendszer újraindul. Ez olyan jellegű problémát okozhat, hogy egy időben a kezelhetőnél nagyobb számú jármű tartózkodik a vállalat telephelyén. Ez a probléma mind informatikai, mind logisztikai oldalról megközelíthető. Az informatikai megoldás keresése, vagy kidolgozása nem képezi e szakdolgozat tárgyát, ezért ezzel a lehetőséggel nem is foglalkozom. A másik szemszögből vizsgálva a problémát, egyértelmű, hogy a kérdésre a parkolóhelyek számának, illetve méretének

Helgert Zsolt


48


növelése a válasz. Ezek után azt kell megvizsgálni, hogy hol található olyan terület a telephelyen, ahol lehetséges új parkolóhelyek kialakítása.

KEREPESI ÚT

VASÚTI SÍNEK

I.

III. II. KEREPESI TEMETŐ 17. ábra: A Michelin budapesti telephelyének térképe (Forrás: Michelin Intranet)

A fenti térkép tanulmányozása, és a szükséges ismeretek beszerzése után két olyan területet találtam, ahol lehetőség nyílhat parkolóhely létesítésére. A I-el jelölt épület a volt Pellet épület, melyet időközben már lebontottak és átalakítottak személygépkocsi-parkolóvá. A másik terület – II. – a Kerepesi temető felőli oldalon található, jelenleg már ott sem létezik az ábrán látható épület, ezen a helyen a Készáru raktár üres állványainak tárolása történik. A III-al jelzett terület szolgál jelenleg a kamionok parkolására. Amennyiben nagyszámú (10-12) rakodás esik egy éjszakára, és a batch time komoly fennakadást okoz, abban az esetben szükség lehet pótlólagos parkolóhely kialakítására. A fent jelzett két ponton (I. és II.) alacsony idő- és költségráfordítással létrehozhatók a kívánt parkolóhelyek, és ezek a pontok viszonylagos közelséget is biztosítanának a készáru raktárakhoz.

Helgert Zsolt


49


7.1.2 ADMINISZTRÁCIÓ A következőkben a rakodáshoz kapcsolódó adminisztrációs feladatokat igyekszem röviden bemutatni:

a Készáru raktár a rakodást megelőző napon megkapja a kamion rendszámát, valamint a fuvarozandó abroncsok mennyiségét és méretét;

beérkezés és mérlegelés után a járművezető leadja a mérlegjegyet;

a raktári adminisztrátor regisztrálja az érkezés időpontját;

a kamion fizikai ellenőrzése;

kitöltik a gépjármű minősítő lapot (esetleges problémák a járművel).

Ezek azok az adminisztrációs tevékenységek, melyeket még a rakodás megkezdése előtt kell elvégezni. A rakodás kezdetét követő feladatok:

a rakodás megkezdésének és befejezésének bejegyzése;

a raktár automatikusan megkapja a részben kitöltött CMR fuvarlevelet;

vámvizsgálati kötelezettség esetén a rendszer a számlát is átfaxolja;

a raktári adminisztrátor kitölti a CMR-t;

a kamion lezárása plombával, újabb mérlegelés;

a készletellenőr jelzi a TX-ben, hogy a kamion indulásra kész.

A fent felsoroltakból leszűrhetjük, hogy a raktári adminisztráció jelentős részét, mintegy a teljes adminisztrációs tevékenység 40%-át a rakodással egy időben kell végrehajtani. Az össztevékenység 20%-a a rakodáshoz kapcsolódik, de nem azonos időben kell elvégezni, míg a fennmaradó 40% olyan adminisztrációs munka, mely nem kapcsolódik a rakodáshoz, és attól függetlenül végezhető (munkaruha, tisztasági csomag kiadása a dolgozóknak, mozgóbér elkészítése, órakönyv ellenőrzése stb.). Az új rendszer bevezetésével az adminisztrációs tevékenységek 40%-a így az éjszakai műszakba tevődne át, ezek végrehajtásához szükséges a fizikai dolgozók és a műszakvezető mellé egy adminisztratív munkatársat is éjszaka alkalmazni. A fennmaradó 60%-ot továbbra is lehet napközben végezni, a délelőttös műszakban. A raktárral kapcsolatos adminisztrációért jelenleg három alkalmazott felelős. Tekintve az éjszaka illetve nappal végzendő feladatok arányát (40-60%), következik az, hogy egy főt kell áthelyezni éjszakai műszakba.

Helgert Zsolt


50


Ennek kiválasztásához meg kell azt vizsgálni, hogy a három fő közül ki mely tevékenységeket végzi, és ezek közül melyek azok, amelyeket a továbbiakban éjszaka kellene végrehajtani. Azt most nem kívánom, illetve nem tartom szükségesnek bemutatni, hogy hogyan oszlanak meg a munkaköri kötelességek. E vizsgálat mellett azt is fel kell mérni, hogy egy alkalmazott a nem általa végzett feladatokat milyen hatékonysággal tudná lebonyolítani, illetve mennyi időbe telne, amíg az adott feladat végrehajtását elsajátítja. Mindezek tudatában azt kaptam eredményül, hogy két alkalmazott is létezik, akik alkalmasak az éjszakai műszakra, ezért az én javaslatom, hogy heti váltással folytassák a munkájukat éjszaka, illetve nappal. Ezzel nem terheljük túlzottan meg egyik dolgozót sem, illetve ez a megoldás kevésbé diszkriminatív. Természetesen a bevezetés előtt az érintettekkel való egyeztetés elengedhetetlen. Ez a kérdés is könnyen kezelhető, csupán a kiválasztási folyamat okozhat nehézségeket. Amit még meg kell említenem ezzel kapcsolatban, az a költségvonzat. Egy újabb alkalmazott éjszakai munkaidőbe történő átirányítása éjszakai bérpótlék fizetésére kötelezi a vállalatot, amelynek mértéke – mint azt már ismertettem – 30%.

7.1.3 VÁMVIZSGÁLAT A Michelin Hungária Kft fuvarozóinak vámkezelési tevékenységét egy kihelyezett alvállalkozó végzi. A vámvizsgálat több helyen is végbe mehet:

a budapesti telephelyről induló szállítmányokat Csepelen kezelik.

A váci raktár esetében két helyen történhet a vizsgálat: amennyiben EUR1-es származásigazolás szükségeltetik a szállítmányhoz, akkor a Vácról induló kamionok az okmányokat Vácott megkapják, de a vizsgálat Csepelen zajlik.

Ellenkező esetben Dunakeszin hajtják végre a vámellenőrzést.

A budapesti telephely vonatkozásában csupán a Svájcba, Oroszországba és Romániába induló, valamint a konténeres szállítmányok igényelnek vámvizsgálatot. A vámvizsgálatot reggel 8:00-tól délután 14:30-ig végzik. Amennyiben a járművezető nem érkezik meg a megadott időre, és a rakodásra csak később kerül sor, úgy előfordulhat, hogy a kamion nem ér be 14:30-ig vámkezelésre. Ekkor –

Helgert Zsolt


51


amennyiben a szükséges okmányok a járművezetőnél vannak – még van lehetőség vámvizsgálatra. A határon még végrehajtják az ellenőrzést legkésőbb 16:30-ig. Az éjszakai rakodás működését a vámvizsgálat időpontjához kell igazítani. A jelenlegi rendszer is ennek megfelelően működik: azok a fuvareszközök élveznek prioritást, és kerülnek először rakodásra, amelyek vámvizsgálatot igényelnek. Figyelembe véve a forgalomkorlátozási tilalom időpontját (7:00-18:00), az új rendszernél a jelenlegitől eltérő módon kell beosztani ezeket a kamionokat. A legfontosabb szempont a batch time. A rendszer működésének szünetelése azt jelenti, hogy a vámkezeléshez szükséges dokumentumokat az említett hat óra alatt nem kapja meg a raktár. Ebből következik, hogy a planeur-öknek úgy kell a napi tervezetet összeállítani, hogy ezen szállítmányok rakodása a batch time-on kívül történjen: 18:0022:00-ig vagy 4:00-6:00-ig. Amennyiben annyi vámvizsgálatot igénylő kamion érkezik, amennyit 2 óra alatt meg lehet rakodni, akkor érdemes a 4:00 és 6:00 közötti időtartamra beosztani azokat, hiszen ekkor a rakodást követően azonnal indulhatnak vámoltatni. Ezzel az átcsoportosítással minimálisra tudjuk csökkenteni a járművezetők várakozási idejét, a szállítmányok állásidejét is, és biztosítjuk azt is, hogy a kamionok időben érkezzenek vámkezelésre. Azt illetően, hogy éjszakai rakodás esetén hol vámkezeljék a kamionokat, több lehetőség is létezik: Nyíregyházán, Tuzséron, vagy a határon. Azért érdemes új vámellenőrzési pontokat keresni, mert ha még a batch time előtt történik a rakodás, a szállítmány még azelőtt érne a vámkezelés helyére, hogy az elkezdődhetne. A telephelytől távolabb eső alternatívák azonban lehetővé teszik, hogy csökkenjen az állásidő, és a rakomány is úton legyen a célállomás felé.

7.1.4 KONTÉNEREK RAKODÁSA A

budapesti

telephelyről

átlagosan

havi

rendszerességgel

indul

abroncsszállítmány a tengerentúlra, olyan országokba, mint Gabon, Taiwan vagy Ausztrália. Ezek fuvarozása konténerekben történik. Budapesten illetve Vácon a konténerek rakodása hasonlóképpen folyik, mint a kamionok esetén, hiszen a Michelinnél ezeket is közúton szállítják. A konténerek rakodására szintén átlagosan másfél óra áll a rakodók rendelkezésére, ezek 40 lábas normál, illetve high cube konténerek.

Helgert Zsolt


52


Amire különös figyelmet kell szentelni a konténeres rakodásokkal kapcsolatban, hogy a rakodás és a vámvizsgálat együttesen maximum négy órát vehet igénybe, anélkül, hogy demurrage-t kelljen fizetni. Ezért ilyenkor az átlagosnál is jobban kell ügyelni arra, hogy mind a rakodás, mind a fuvarozás időben történjen. A konténeres szállítmányok a vámvizsgálatot igénylő szállítmányok közé tartoznak, ennek megfelelően az előző fejezetben leírt eljárás érvényes erre a területre is.

7.1.5 A ”DL” CSOPORT TÁMOGATÁSA A DL csoport tevékenységét most csak vázlatosan összefoglalom a tisztábban látás kedvéért, illetve kiegészítem az eddig leírtakat:

Rendelések kezelése, feldolgozása;

Szállítmányok (UC/UT) összeállítása;

UC/UT-k regisztrálása a TOM-ba;

Kamionok érkezési illetve rakodási idejének megadása.

Az adatok akkor válnak kezelhetővé a Készáru raktár számára, miután a planeur-ök már megszervezték a teljes fuvarozási tevékenységet. A TOM-ból megkapja az adatokat a GPH, a raktárnak ebben a rendszerben lesznek hozzáférhetőek a beosztások. Jelenleg ez az időpont minden nap 13:00 óra, így a raktár ekkor már ismeri a következő napi kamionok számát és érkezési idejét. A fenti információk alapján az előkészítők még aznap, a délutáni és az éjszakai műszakban

a

rakodótérre

fuvareszközönként

előkészítik

a

planeur-ök

által

meghatározott típusú, és mennyiségű abroncsokat. A szervezők kötelességei közé tartozik a CMR fuvarlevél bizonyos részeinek kitöltése egy CMR-program segítségével. A kamion rakodását megelőző napon olyan állapotban küldik át a CMR-t, hogy a raktári adminisztrátornak csak az abroncs darabszámát, tömegét, a jármű rendszámát és a plombaszámot kell beírnia. Továbbá, egyes vámkezeltetésre kötelezett szállítmányok esetén a planeur-ök küldik át a számlát is a Készáru raktárnak.16 A fuvareszközök rendszámát is előző nap kapja meg a raktár. _________________________ 16

Alapesetben a rakomány lezárása után a TX tölti ki automatikusan a számlát, és azt nyomtatja ki az

adminisztrátor.

Helgert Zsolt


53


A DL csoport közvetlenül kapcsolódik a Készáru raktárhoz, ezért fontos, hogy a fenti adatok mindig a megfelelő időben, a megfelelő helyen és a megfelelő formátumban rendelkezésre álljanak. A fent említett információk, és dokumentumok nélkül a raktár nem tudja ellátni a feladatát. Ha hiányos vagy hiányzik információ, illetve okmány, ellentmondás van az adatok között, akkor a rakodás napján még lehetőség nyílik egyeztetésre, és korrigálásra. Az éjszakai rakodás esetén változik a helyzet, mivel a planeur-ök éjszaka nem lesznek elérhetők. Ha a rakodással, az iratokkal vagy az időpontokkal kapcsolatban kérdés merül fel, a raktár nem számíthat támogatásra a DL csoporttól. Ezen okból kifolyólag kiemelkedő jelentőséggel bír, hogy a planeur-ök minden olyan információt még a délelőtt folyamán átadjanak a raktárnak, amely segítségével a rakodások elvégezhetők. Ezek alapján a következő módosításokat kell elvégezni a planeur-ök munkájában. A rendszámot a rakodás napján délelőtt mindenképpen el kell juttatniuk az adminisztrátornak. Nem fordulhat elő olyan eset – amire már volt példa – hogy csak a kamion beérkezésekor kapja meg a raktár a rendszámot, és csak ekkor tudja ellenőrizni azt. Amennyiben nem jut el a rendszám, vagy eltérő rendszámú jármű érkezik be, akkor nem lehet se a DL csoporttal, se a fuvarozókkal egyeztetni. Emellett meg kell határozniuk azt is, hogy ún. overplanning (túltervezés) esetén milyen mennyiségű és mely abroncstípusok élveznek elsőbbséget rakodásnál, azaz mindenképpen be kell, hogy férjenek a járműbe, és melyek azok, amelyek kimaradhatnak. Egy konkrét példán keresztül: 400 darab abroncsot kellene elfuvaroztatni a 20:00-kor megrakandó kamionnal, viszont kisebb hasznos űrtartalmú jármű érkezik, mint a tervezett, csak 350 abroncs kapacitású. Ez esetben a raktárnak fontos azt tudni, hogy melyik CAI-jú17 abroncs az, amelyet ki lehet a kamionból hagyni, és később is el lehet fuvarozni. A harmadik változtatás, hogy a számlák kiállítása vámvizsgálatra kötelezett kamion esetén ezután kizárólag az éjszakai műszakban dolgozó raktári adminisztrátor kötelessége lenne, mivel a planeur-ök ezt a feladatot már nem tudnák ellátni. _________________________ 17

CAI: Code Article International – Nemzetközi Termékkód

Helgert Zsolt


54


7.1.6 PORTASZOLGÁLAT A Michelin Hungária Kft budapesti telephelyén a kamionok be- és kihajtását külön portaszolgálat, az ún. teherporta felügyeli. A portaszolgálatosnak három fő feladatköre van a járművekkel kapcsolatban:

Mérlegelés;

Zárellenőrzés;

Dokumentumellenőrzés.

A portaszolgálaton dolgozó alkalmazott ellenőrzi a járművezető iratait, és rendszámát, hogy a megfelelő helyre jött-e. Ezt követi a mérlegelés üres állapotban, erről a portaszolgálatos ad egy mérlegjegyet a járművezetőnek, melyet a Készáru raktárnál kell bemutatnia. A rakodást, és az újabb mérlegelést követően a portaszolgálatos ellenőrzi a plombát a kamionon, hogy helyesen van-e lezárva a jármű, majd a járművezető dokumentumainak ellenőrzése után indulhat a kamion. Az éjszakai rakodás esetén a Készáru raktár kamionforgalma éjszakára tevődik át, ezért szükséges egy portaszolgálatos alkalmazása az éjszakai műszakban is. Ott ugyanúgy szükség van ezen funkciók betöltésére, viszont a nappali alkalmazott áthelyezése megoldja a problémát. Költségek terén ez a munkabér kiegészítéseként éjszakai munkabér fizetését jelenti a portaszolgálati alkalmazottnak. Az új rendszer miatt azonban léteznének bizonyos megkötések a járművek bejövetelével kapcsolatban. Egyrészt, a portán ellenőrizni kell, hogy a kamionok mikor jönnek, hogy pontosan betartják-e az érkezési időt. Másrészt, ha az előzetes egyeztetés ellenére más rendszámú fuvareszköz érkezik a telephelyre, akkor a portaszolgálat azt a járművet nem engedheti be. A jelenlegi gyakorlattól eltérően, éjszaka nem tud a raktár beszélni a fuvarozó vállalattal, így kénytelen elküldeni a kamiont.

Helgert Zsolt


55


7.1.7 HETI MUNKAIDŐ BEOSZTÁSA Az éjszakai rakodás a heti munkaidő rakodásokra vonatkozó rendjében is módosításokat követel.18 Ennek megoldására véleményem szerint két lehetőség kínálkozik: ¾ Hétfőtől péntekig; ¾ Vasárnaptól csütörtökig. Az első verzió szerint hétfőtől péntekig tartana a rakodó személyzet munkaideje, pontosabban hétfő estétől szombat hajnalig. Ennek az alternatívának egy hátránya van, hogy

a

péntek

éjszaka,

illetve

szombat

hajnalban

megrakott,

vámkezelési

kötelezettséggel rendelkező kamionokon vámvizsgálatot már csak a határon tudnak végezni. Szombat a vámkezeltető vállalatoknál is szabadnapnak számít, és hétvégén szünetelnek a vámellenőrzések. A másik alternatíva alapján már vasárnap este elkezdődnének a rakodások, és péntek hajnalban érkezne az arra a hétre tervezett utolsó kamion. Így a pénteken rakodott vámkezelést igénylő szállítmányok a fentebb bemutatott helyeken is el tudják végeztetni a vámvizsgálatot, hiszen még a pénteki nap a rendelkezésükre áll. A vasárnapi munka azonban azt jelenti, hogy az alkalmazottaknak hétvégi juttatást köteles a vállalat fizetni. A pihenőnapon végzett munkáért a Munkatörvénykönyv alapján a munkabéren felül 100%-os bérpótlék jár. El kell tehát dönteni, hogy a hétfő-pénteki, vagy a vasárnap-csütörtöki rakodási hét mellett tesszük le a voksunkat. Az első verziónál figyelembe kell azt vennünk, hogy korlátozottak a vámkezeltetési lehetőségek, a második verzió viszont plusz költségeket is magával von. E tények tudatában én a hétfő és péntek közötti rakodási időt javaslom. A vámellenőrzés még így is megoldható, nem okoz komolyabb problémát, míg a vasárnapi munkaidő kifizetése további kiadást jelent, ami hozzájárul az új rendszer bevezetési költségeinek emelkedéséhez.

_________________________ 18

Itt most kizárólag a rakodások illetve a rakodók munkaidő-beosztásáról beszélek.

Helgert Zsolt


56


7.1.8 BUDAPEST – VÁC ÁTTÁROLÁS A budapesti telephelyről Vácra érkező szállítmányok jelenlegi lefolyásáról részletesen már a 4.1-es fejezetben írtam, ezért itt csak emlékeztető gyanánt röviden összefoglalom annak jellemzőit:

Vácon egy műszak dolgozik 7-15 óráig;

Budapesten Vácra induló szállítmányok rakodása 15 és 6 óra között;

A planeur-ök a be- és kirakodáshoz is rendelnek időt;

Stand-by rendszer alkalmazása a szállítmányoknál;

Átlag napi két szállítmány;

Egy fuvarozó vállalat végzi az áttárolást. A Budapest-Vác áttárolás esetében is merül föl megoldásra váró kérdés,

amennyiben a budapesti telephely átáll az éjszakai rakodásra: a két telephely rakodási ideje közötti koordináció, amelyet biztosítani kell annak érdekében, hogy a folyamatok jelenlegi zökkenőmentes működését fenntarthassuk. Ennek megvalósítására az alábbi három lehetőséget tartom elképzelhetőnek: •

Stand-by rendszer + reggeli fuvarozás;

•

Stand-by rendszer + éjszakai fuvarozás;

•

Éjszakai rakodás + reggeli fuvarozás.

Az első módszer esetén az első pótkocsi még a tilalmi időszak előtt elhagyja a telephelyet, hiszen 7 órára már a váci MU raktárnál kell lennie, hogy a kirakodást elkezdhessék. A második rakomány fuvarozása viszont ismételten felveti a különleges behajtási engedély szükségességét. Ebben az esetben elegendő egy darab engedélyt igényelni, hiszen a Vácra történő áttárolást csak egy járművezető végzi – ez évi 112.000 Ft. Ez kis mértékben ugyan, de még mindig jelent nappali forgalmat a Kerepesi úton. Kijelenthetjük, hogy ezzel a megoldással nem szűnik meg teljesen a Michelin korlátozási idő alatti kamionforgalma. A második elképzelés alapján éjszaka történne a rakodás mellett a kifuvarozás is, szintén stand-by rendszer szerint. Ahhoz viszont, hogy az éjszakai stand-by rakodás gördülékenyen lefolyhasson, a rendelkezésre álló két pótkocsi nem elegendő. Ez esetben két alternatíva létezik: vagy még egy vontatót és sofőrt kell alkalmazni; vagy még két pótkocsit kell bérelni kiegészítve a meglévő kettőt. A két lehetőség közül

Helgert Zsolt


57


megállapításom szerint az utóbbi a költséghatékonyabb, amely következtetést az egyik fuvarozó árajánlata alapján vontam le, a vontató kölcsönzési díját már a stand-by rendszer elemzésénél éves szinten kiszámoltam – 720.000 Ft. Ehhez adódik hozzá a járművezető alkalmazásának költsége, melyhez a munkabéren felül az éjszakai munkabérpótlékot is fel kell számolni. A pótkocsik bérbe vételének esetén a költségek a következőképpen alakulnának: 30€ egy pótkocsi napi használati díja. Mivel két darab pótkocsira van szükség, ez éves szinten – havi 20 munkanappal kalkulálva – 2*30*240 = 14.400€ lenne. Az éjszakai rakodás, és fuvarozás alternatívájánál vegyük figyelembe azt is, hogy a kirakodások is éjszaka történnének. Ehhez Vácon is szükség lenne egy éjszakai műszakra az abroncsok fogadásához és kirakodásához. Továbbá, a váci MU egy nyitott raktár, ezért a világítás nincs úgy megoldva, mint egy zárt épületben. Ez csökkenti a rakodás biztonságát, hiszen nincsenek biztosítva megfelelő fényviszonyok. A harmadik verzió az előző kettő kombinációja lenne, mely szerint a berakodás éjszaka megy végbe, a kiszállítások pedig reggel történnek. Azonban itt már nem a stand-by rendszer van érvényben, hanem a fuvarozónak a TOM-ban megadott időpontokban kell Budapestre érkeznie berakodásra, illetve Vácra, kirakodásra. A kiszállítások még reggel 7 óra előtt mennének végbe, a tilalmi időszak előtt. Az éjszakai rakodás budapesti bevezetésével az így átalakult rendszert összhangba kell hozni a váci MU raktár működésével. A Vácon érvényben lévő rendszeren nem változtatnék annak komplexitása miatt, a budapesti rakodásokat jelen esetben kevésbé bonyolult a vácihoz hozzáigazítani. E helyzet problematikájának megoldására a fent felsorolt verziókat találtam. Az én választásom az utolsóra esett, hiszen az első két opció előnyeit foglalja magába.

Helgert Zsolt


58


8. ÖSSZEGZÉS A diplomadolgozat témájának olyan probléma elemzését választottam, amely bár teljes mértékben vállalat-specifikus, mégis más, logisztikai tevékenységet folytató vállalatok számára is tanulságos lehet. A Michelin Hungária Kft rövid ismertetése után bemutattam a probléma tárgyához fűződő tevékenységek rendszerét. Ezt követően definiáltam a fő problémát, a fuvarozók késedelmét, majd sikerült fényt derítenem annak forrására, illetve ezen ok által előidézett további problémákra. Ezek után igyekeztem olyan megoldást találni, amely nemcsak az alapproblémát, de az újonnan felmerülő nehézségeket is képes kezelni. Megoldásként több javaslatot is prezentáltam, ezeket részletesen ismertettem, majd megpróbáltam ezeket rangsorolni a legfontosabb szempontok szerint, úgy hogy figyelembe vettem a vállalat kompetenciáit. Az ily módon felállított preferenciarendszer alapján levontam a megfelelő konklúziót, és az én javaslatom szerint az éjszakai rakodás lehetne az a megoldás, amely a Michelin kapacitásait, erőforrásait és preferenciáit tekintve a leghatékonyabban biztosítja a probléma optimális leküzdését. Munkám utolsó részében e javaslatom megvalósítását dolgoztam ki, és választ adtam a következő kérdésekre: Milyen problémák léphetnek föl a bevezetést követően? Milyen további intézkedéseket kell a vállalatnak meghoznia, hogy ezeket kezelni tudja? Azt el kell mondanom, hogy ez csupán egy javaslat, amely szóba jöhet, mint megoldás. Ugyanakkor bevezetése után már rövid időn belül érzékelhetők lesznek azok az előnyök, amelyek elérését célul tűztem ki. Emellett ez a megoldás hosszú távon is alkalmas módszer.

Helgert Zsolt


59


ZÁRÓGONDOLAT

Mindenképpen olyan témáról szerettem volna írni, amely valamilyen módon újat tartalmaz. Már kezdetben érdekesnek tartottam ezt a problémát, mivel számomra egyedi választásnak tűnt, és nem illett bele a sablonos, semmitmondó szakdolgozatcímek rengetegébe. Ami megragadott ebben a témában, hogy nem csupán az elméleti logisztika keretein belül kellett dolgoznom, hanem e terület gyakorlati oldalával is megismerkedhettem, ezzel közelebb hozva az olvasóhoz is a dolgozat tárgyát. Az elején komoly kihívást jelentett a dolgozat felépítésének megtervezése, de úgy érzem, túl tudtam lépni kezdeti nehézségeimen, és munkám végére komoly tudásanyagot sikerült elsajátítanom. Meg vagyok győződve arról, hogy a fuvarozó vállalatok tevékenysége során felmerülő késésekkel igenis foglalkozni kell, hiszen az a megbízó vállalat számára is következményekkel jár. Nem elég az, hogy kiváló minőségű termékeket állítunk elő, arra is törekednünk kell, hogy az ezt követő folyamatok is a lehető legnagyobb hatékonysággal menjenek végbe. Középpontban a vevői elégedettség áll, amelynek előfeltétele a vevő megfelelő minőségű, mennyiségű, és árú termékkel a megfelelő helyen és időben történő kiszolgálása. E munkámban én az utolsó tényezőt emeltem ki a többi közül. Amennyiben egy vállalat valamennyi kritériumnak eleget tesz, úgy biztos lehet abban, hogy a várt eredmény nem marad el.

Helgert Zsolt


60


IRODALOMJEGYZÉK Könyvek Andor Györgyné: Raktározás – technika, szervezés, logisztika (KJK-Kerszöv Jogi és Üzleti Kiadó, Budapest, 2000) Benkő János: Logisztikai operációk tervezése (GATE, Gödöllő, 1994) Kovács Zoltán: Logisztika - interaktív bevezetés a logisztikai rendszerek tervezésébe, szervezésébe, irányításába (Logisztikai Fejlesztési Központ, Budapest, 1995) Tátrai Anna: Nemzetközi fuvarozási és szállítmányozási ismeretek (Szókratész; Szombathely: Vas megyei Tudományos Ismeretterjesztő Egyesület, Budapest, 1992)

Internet http://ec.europa.eu/transport/rail/market/freight_en.htm (2006.12.03. 09:44) http://fszt.hu/index.php?cmd=NEWSE&nw_id=13 (2006.11.21. 15:51) http://www.celtic.hu/~donci/bp_map/files/b23_200.jpg (2006.11.22. 11:10) http://www.expressz.hu/ingatlan/telek/ipari/index,,390,1.html (2007.01.11. 16:02) http://www.fszt.hu/docs/adatlap2.pdf (2006.11.25. 13:46)

Michelin Intranet: http://intrahu.michelin.com/ujweb/huhu/michelin/500_index_epo100.htm [1] (2006.10.30. 16:01) http://intralogistique.eur.michelin.com/enen/01accueil/index.htm (2006.11.30. 13:31) http://intralogistique.eur.michelin.com/log/doc/com/organisation/Organigr_L.ppt (2006.10.16. 11:18)

Helgert Zsolt


61


http://intranet.michelin.com/documents/kit_institutionnel/ppt_en/ch6-histoire.en.ppt (2006.12.13. 14:23) http://intranet.michelin.com/documents/kit_institutionnel/ppt_en/ch7impl.indus.en.ppt#5 (2006.11.18. 14:23) http://intranet.michelin.com/documents/kit_institutionnel/ppt_en/ch9marches.en.ppt#23 (2007.01.12. 15:27) http://intranet.michelin.com/documents/kit_institutionnel/ppt_en/ch10organisation.en.ppt#14 (2006.10.09. 18:34)

Helgert Zsolt


62


FOGALOMTÁR CAI: (Code Article International) Nemzetközi Termékkód DL csoport: (Déploiement Logistique) – a Logisztika Csoport, itt dolgoznak a planeurök. GPH: (Gestion Physique – Fizikai Kezelő) készletkezelő informatikai rendszer, melyet a Készáru raktár használ. GQA: a gyártás előtti, a gyártás alatti folyamatokat, a gyártási anyagokat a félkész- és késztermékeket ellenőrzi és minősíti HTSS: (Hongrie, Tchèque, Slovaquie, Slovénie) Magyarország, Csehország, Szlovákia, Szlovénia IML: ipari raktár, a gyárból ide szállítják át a frissen legyártott abroncsokat. Két és háromfelrakós kamion: a két- illetve háromfelrakós kamionok rakománya két illetve három telephely raktárának abroncsaiból tevődik össze. MG: (Magasin General) kereskedelmi raktár, ahonnan a vevők kiszolgálása történik. MU: (Magasin Usine) az MI és az MG közötti raktár, amelyben már minősített abroncsokat raktároznak. Planeur-ök: (szervezők) ők állítják össze a kamionok rakományát, valamint azok érkezési és rakodási időbeosztását. TL kód: az abroncs raktári cikkszáma, amely alapján a termékeket a TX/GPH-ban kezelik.

Helgert Zsolt


63


TOM: (Transport Optimisation Michelin) ez a program rendel hozzá időt az egyes szállítmányokhoz. A Készáru raktár és a DL csoport használja. Transzport csoport: a logisztikán belül a fuvareszközök megrendelésével, fuvarozási szerződések megkötésével, és reklamációk kezelésével foglalkoznak. TX: raktár- és készletkezelő rendszer, melyben a különböző készletmozgásokat regisztrálják, és követik nyomon a Készáru raktárban. UT: (Unité Transport) szállítási egység, egy kamion rakománya, melyet a planeur-ök állítnak össze.

Helgert Zsolt


64


ÁBRAJEGYZÉK 1. ábra: A Michelin által gyártott és forgalmazott márkák ............................................... 8 2. ábra: Az Európai Logisztika felépítése......................................................................... 8 3. ábra: Az R4 régió szervezeti felépítése....................................................................... 10 4. ábra: A 39 európai Michelin gyár ............................................................................... 11 5. ábra: Az abroncs útja az olsztyn-i gyűjtő MU-n keresztül ......................................... 12 6. ábra: Az abroncs útja a gyártól a vevőig..................................................................... 15 7. ábra: A TX/GPH által kezelt funkciók ....................................................................... 17 8. ábra: A kamionok rakodási idejének beosztása a TOM alapján................................. 18 9. ábra: A Budapest-Vác áttárolás folyamata ................................................................. 20 10. ábra: A Michelin-fuvarozók késéseinek száma 2006. március és november között 21 11. ábra: A Michelin Hungária Kft és környéke............................................................. 25 12. ábra: A Michelin budapesti telephelyén 2006. 01. 01. és 2006. 11. 01. között megrakott kamionjainak száma fuvarozóként ................................................................ 32 13. ábra: Táblázat a Budapesten rakodott kamionok szállítmányának összetételéről .... 38 14. ábra: A különböző fuvarozási módok részesedése az áruforgalomból..................... 39 15. ábra: A Michelin budapesti telephelyének térképe................................................... 40 16. ábra: Az alternatívák szempontok szerinti értékelő táblázata................................... 45 17. ábra: A Michelin budapesti telephelyének térképe................................................... 49

Helgert Zsolt


65

JAVASLAT A FUVAROZÁS PROBLÉMÁINAK MEGOLDÁSÁRA A MICHELIN HUNGÁRIA KFT-NÉL

Recommend Documents