Járműipar és regionális versenyképesség

Járműipar és regionális versenyképesség Nyugat- és Közép-Dunántúl a kelet-közép-európai térségben

Szerkesztette Rechnitzer János – Smahó Melinda

SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM UNIVERSITAS-GYŐR Nonprofit Kft. GYŐR, 2012

Szerzők: Barta Györgyi, Bugovics Zoltán, Dusek Tamás, Filep Bálint, Füzi Anita, Gombos Szandra, Hardi Tamás, Kovács Zoltán, Lengyel Imre, Losoncz Miklós, Lukovics Miklós, Pájer Ivett, Rechnitzer János, Smahó Melinda, Savanya Péter, Tóth Péter, Tóth Tamás, Tömböly Teodóra, 2012

ISBN: 978-963-9819-91-7

A szerzők, a Széchenyi István Egyetem és a kiadó a kiadvány valamennyi jogát fenntartja magának azzal, hogy a kiadvány változatlan formában szabadon többszörözhető és ingyenesen terjeszthető a kiadó megjelölésével. A kiadvány bármilyen megváltoztatása, átdolgozása, rövidítése, illetőleg kereskedelmi célra történő többszörözése vagy terjesztése kizárólag a szerzők, a Széchenyi István Egyetem és a kiadó előzetes, írásbeli engedélyével lehetséges. Kiadja az UNIVERSITAS-GYŐR Nonprofit Kft. Felelős kiadó: a kft. ügyvezetője. Műszaki szerkesztő: Nagy Zoltán. Készült a Palatia Nyomda és Kiadó Kft. nyomdájában. Felelős vezető Radek József. A kötet a TÁMOP-4.2.1./B-09/1/KONV-2010-0003 azonosító számú, „Mobilitás és környezet: Járműipari, energetikai és környezeti kutatások a Közép- és Nyugat-dunántúli régióban” című projekt keretében a Magyar Állam és az Európai Unió támogatásával, az Európai Szociális Alap társfinanszírozásával valósult meg.

TARTALOM

Rechnitzer János – Smahó Melinda: A jármű- és autóipar hatása a kelet-középeurópai térség versenyképességére (A kutatási eredmények összefoglalása) ........... 5 I. Rész A járműipar nemzetközi összefüggései, a térség pozicionálása Barta Györgyi: A kelet-közép-európai járműgyártás európai összefüggései ................ 27 Losoncz Miklós: A kelet-közép-európai járműipar piaci környezete ........................... 64 Hardi Tamás: A közúti járműgyártás szerepe a kelet-közép- és délkelet-európai ipari térségek kialakulásában .................................................................................. 99 Smahó Melinda: A tudástranszferek rendszerei és a járműipar ................................... 109 Füzi Anita – Gombos Szandra – Tóth Tamás: Járműipari telepítési tényezők Kelet-Közép-Európában ....................................................................................... 143 Pájer Ivett: A járműipari beruházások állami támogatásai a kelet-közép-európai térség országaiban ................................................................................................. 164 II. Rész Régiók és termelési központok versenyképessége Lengyel Imre: A kelet-közép-európai országok régióinak versenyképessége ............ Lukovics Miklós – Savanya Péter: A visegrádi országok megyéinek versenyképessége a járműipar szemszögéből.................................................................... Dusek Tamás: A kelet-közép-európai járműgyártási központok versenyképessége ....................................................................................................................... Filep Bálint – Tömböly Teodóra: Nyugat- és Közép-Dunántúl járműipari központjainak pozicionálása a kelet-közép-európai városhálózatban ................... Bugovics Zoltán: Szociókulturális és identitási elemek a versenyképességben ......... Tóth Péter: Regionális fejlesztési stratégiák és a járműgyártás kapcsolata KeletKözép-Európában ................................................................................................. Kovács Zoltán: A szlovák autóipar elemzése .............................................................

191 230 262 294 314 341 364

Szerzők jegyzéke ........................................................................................................ 388

A JÁRMŰ- ÉS AUTÓIPAR HATÁSA A KELET-KÖZÉPEURÓPAI TÉRSÉG VERSENYKÉPESSÉGÉRE (A KUTATÁSI EREDMÉNYEK ÖSSZEFOGLALÁSA) (Effects of Vehicle and Automotive Industry on the Competitiveness of Central and Eastern European Regions [Summary of Research Results])

RECHNITZER JÁNOS – SMAHÓ MELINDA

Kulcsszavak: jármű- és autóipar Közép- és Nyugat-Dunántúl régió kelet-közép-európai versenytér A „Mobilitás és környezet: Járműipari, energetikai és környezeti kutatások a Közép- és Nyugatdunántúli régióban” című TÁMOP-4.2.1./B-09/1/KONV-2010-0003 projekt keretében az egyik alprogram arra vállalkozott, hogy két részprogramra bontva vizsgálja a szektor társadalmi, gazdasági és települési feltételeit, valamint a beszállítói hálózat szerveződését. A „Versenyképesség, Kelet-Közép-Európa” címet viselő K+F projekt célja a kelet-közép-európai térség jármű- és autóiparának átfogó bemutatása volt, megteremtve ezzel az alapot a magyar régiók nagytérségi versenyterének értékelésére. Célul tűztük ki a jármű- és autóipari kapacitások mélyebb feltérképezését, nemcsak a kelet-közép-európai térségben,1 hanem esetenként más kelet- és dél-európai országokban is (Horvátország, Szerbia, Románia, Bulgária). A kutatás során lehetőségünk nyílt az vizsgált térség jármű- és autóipari egységeit befogadó központok és régióik adottságainak, telepítő tényezőinek és fejlesztési irányainak megismerésére és összevetésére. A kutatás végső célja, hogy mindezek alapján pozicionáljuk a Nyugat- és Közép-Dunántúl régiókat, meghatározzuk versenyhelyzetüket ebben a kibontakozó jármű- és autóipari nagytérségben, s ezzel ajánlásokat fogalmazzunk meg a szektor telepítési és működési feltételeinek alakításához, az arra szolgáló fejlesztési irányok pontosabb, egyértelműbb, s a versenyképességet fokozó feltételeinek kijelöléséhez.

A járműipar és az autógyártás nemzetközi összefüggései, a térség pozicionálása A kutatások egyértelműen bizonyították, hogy Kelet-Közép-Európában az elmúlt húsz esztendőben a járműipar dinamikusan fejlődött (Barta 2011, Losoncz 2011). Ezen belül az autóipar nettó importálóból nettó exportálóvá vált, hiszen míg 2006-ban 300 ezer járművet gyártottak, addig 2012-re már 1,1 milliót terveznek. Az autóipari beruházások külföldi közvetlen befektetések révén valósultak meg. Ezt ösztönözte az olcsó és képzett munkaerő, valamint az új piacokon való megjelenés, de nem feledkezhetünk meg a nyugat-európai piacok földrajzi közelségéről sem. A térség autóipari beruházásai többségében zöldmezős fejlesztések, s azok létesítésével egy időben megindult az elsőkörös

Rechnitzer János – Smahó Melinda

6

beszállítók megtelepedése, s ezzel a járműipari értéklánc (piramis) kialakulása (1. ábra). A második és harmadik körös beszállítók, amelyekben egyre nagyobb hányadot képviselnek az egyes telephelyi országok vállalkozásai, csak fokozatosan, időben elcsúszva, döntően az ezredforduló után kezdtek kiépülni, illetve napjainkban létesülnek. 1. ÁBRA Az autógyártók és a beszállítóik közötti kapcsolatrendszer (Linking up OEMs and suppliers and the structure of the value chain) OEM-ek Motorok Felépítése (tervezés, design) Összeszerelés Értékesítés Hozzáadott érték arányának eltolódása, költségcsökkentés

OEM

Növekvő technológiai know-how input

Tier 1 beszállítók Autóipari rendszerek (pl. belső rész, vezérlés) Hozzáadott érték arányának eltolódása, költségcsökkentés

Szövetségek Közös vállalatok Összeolvadás&felvásárlás Tőke kapcsolatok

OEM

Tier 1

Konszolidáció

Tier 1

Konszolidáció

Tier 1

Növekvő anyagköltségekből adódó bottom-up nyomás

Tier 2, 3, ... beszállítók egyedi alkatrészek és modulok

Tier 2

Tier 2

Tier 2

Tier 2

Tier 2

Tier 2

Forrás: Smahó (2012).

A 2008-ban indult gazdasági válság visszaesést eredményezett a vizsgált országokban, de 2010-re a kelet-közép-európai térség elérte a korábbi szintet. Eredménynek tekinthető, hogy nem zártak be autógyárat, ami a gyártók rugalmasságára vezethető vissza, valamint az elmúlt 10–15 éves munka- és szervezési tapasztalatokra, de nem elhanyagolható a dolgozók alkalmazkodása sem. A térség országaiban az egyes kormányok is intézkedéseket hoztak a dinamikus ágazat megvédésére, ezek a piacélénkítést segítő vásárlás ösztönzésében jelentek meg. A nyugat-európai országok intenzívebb vásárlásösztönzései (roncsautó programok) a kisebb fogyasztású, környezetterhelésben jobb paramétereket felmutató járművekre irányultak, mivel ezen típusok gyártása meghatározó a kelet-közép-európai térségben, így a termelés iránti kereslet ezen gyártóknál (Hyundai – Kia, Fiat) nem csökkent. A térség kormányzatai mindezeken túl – hasonlóan a nyugat-európai országokhoz – nagy szerepet tulajdonítanak a jármű- és autóiparnak. A támogatások nyújtásakor egyértelműen felhívták a figyelmet arra, hogy elvárják a foglalkoztatottság fenntartását, a munkahelyek, telephelyek megőrzését, a termelési tervek újragondolását. Az európai alkalmazkodási stratégia sikeresebb volt, mint az észak-amerikai (1. táblázat). A kelet-közép-európai térség autóiparának termelése közel 30%-kal nőtt a tízes években, kissé elmaradt a globális termelési dinamikától (33,4%). A németországi vállalatok dominanciája meghatározó, ám a németországi és a kelet-közép-európai térség más országai közötti munkamegosztás aránya az elmúlt tíz esztendőben változott, a német részesedés 72:23%-ról, 64:36%-ra csökkent, ami a vizsgált térség termelési potenciáljának növekedését jelzi.

A jármű- és autóipar hatása a kelet-közép-európai térség versenyképességére

7

1. TÁBLÁZAT Kelet-Közép-Európa (KKE)* megerősödése a világ járműgyártásában (East-Central Europe in the global automotive industry) Ország

Németország Ausztria Csehország Lengyelország Szlovákia Románia Szlovénia Magyarország Szerbia Összesen Oroszország Törökország Világ összesen

A gyártott járművek száma (1000 db) 2000

2010

5 527 141 456 505 182 78 123 137 13 7 162 1 206 431 58 374

5 906 105 1 076 869 557 351 211 168 18 9 261 1 403 1 094 77 858

Az országok részesedése a KKE és a világ járműgyártásában KKE=100 % 2000 2010 77,2 1,9 6,4 7,1 2,5 1,1 1,7 1,9 0,2 100,0

63,8 1,1 11,6 9,4 6,0 3,8 2,3 1,8 0,2 100,0

Világ=100% 2010 7,6 0,1 1,4 1,1 0,8 0,5 0,3 0,2 0,0 12,0 1,8 1,4 100,0

* Kutatásunkban a KKE térségébe nem tartozik Oroszország és Törökország, viszont beletartozik Németország és Ausztria. Forrás: Barta (2011).

A jármű- és autóipar globális átrendeződését figyelhettük meg az elmúlt évtizedben, ez Európában is kimutatható volt, hiszen a négy legfontosabb autógyártó ország 1950ben 70 gyárat és márkát működtetett, 2008-ra csupán hat maradt. Országonként eltérő módon, de a világgazdaság trendjei alapján történtek az átstrukturálódások, ennek eredménye többek között a beolvasztások, a stratégiai szövetségek kialakulása, a beszállítói piacok konszolidációja. Térségünket ezen átalakulások közül a komplex autógyárak relokációja érintette, hiszen megindult a magas költségű térségekből a gyártás kitelepítése, új piacok jelentek meg, a verseny egyre erőteljesebbé vált, a kutatás-fejlesztés révén számos új funkció épült be a gépjárművekbe, miközben a fogyasztói igények is megnőttek a termékekkel szemben. Kelet-Közép-Európa nyertese lett tehát a globális termelési és piaci átrendeződésnek a kilencvenes évek elejétől. Az autóipari relokáció megindult, és napjainkra az európai magterületekhez való kötődés, valamint a tulajdonosi szerepek jellege és a munkamegosztás alapján a következő négy csoportot különíthetjük el:  A közép-európai EU-tagok: Lengyelország, Csehország, Szlovákia, Magyarország, Szlovénia;  Románia és Bulgária – mint a később csatlakozók;  Törökország, amely szabadkereskedelmi egyezményt kötött az EU-val a későbbi csatlakozás reményében;

8

Rechnitzer János – Smahó Melinda  Ukrajna és Oroszország, amelyek ugyan most jobban kötődnek az orosz magtérséghez, de reményeik szerint sikerül az EU-val szorosabb kapcsolatot kialakítaniuk. Ez utóbbi még inkább igaz Horvátországra és Szerbiára.

A kelet-közép-európai országokat erősen integrált periférikus piacként határozzák meg, míg a többi országot (Törökország, Ukrajna, Oroszország) a periférikus térséghez sorolják. A kelet-közép-európai térség országaiban a külföldi vállalatok lassú, de szisztematikus beágyazódási folyamata megy végbe, ám eltérő intenzitással. A különféle multinacionális vállalatok más és más stratégiákat követnek, éppen a telephelyi tényezők és az országok adottságainak, valamint a letelepedést és a működést segítő támogatási rendszerek részbeni eltérésének következtében. A kutatások igazolták, hogy a telephelyi tényezők közül az alábbiak kedvezőbbek a térségben, mint az anyaországokban:  alacsonyabb bérköltségek (1996–2005 között az órabérek ugyan megkétszereződtek, de a német órabéreknek a román bérek csupán 8%-át, a cseh bérek pedig 16%-át teszik ki;  a nyugat-európai piachoz való közelség;  több országban a gépgyártásban, egyeseknél az autóiparban, vagy a szélesebb járműiparban való minősített munkakultúra;  a kedvezőnek ítélhető – döntően a korábbi ipari központokhoz kapcsolódó – közlekedési és telephelyi infrastruktúra;  valamint az állami támogatások fokozatosan kiépülő rendszere. A térség meghatározó jármű- és autóipari hagyományokkal rendelkezik (Hardi 2011). Így vannak 1989 előtt már saját technológián és fejlesztésen alapuló, illetve a második világháború előtti gyártási tradíciókkal rendelkező országok (Csehország, Kelet-Németország, részben Magyarország), találhatunk nyugati licencek alapján gyártást folytató országokat (Lengyelország, Jugoszlávia és Románia), és alkatrészgyártást végzőket, ahol viszont nem volt összeszerelés, azaz beszállító országokat (Magyarország, Bulgária). Az egyes országok jármű- és autóipara fejlődésének áttekintése után megállapítható volt, hogy a rendszerváltozásig nem alakultak ki jelentős jármű- és autóipari központok, s azokra épülő körzetek. Minden országban egy-egy vagy néhány nagy ipari centrumban ugyan domináns volt a jármű- és autóipar, vagy annak valamilyen szegmense, de ezek nem váltak olyan ipari bázissá, amelyek tartósan szolgálhatták volna az ágazat fejlesztését, annak megújítását. Annyiban viszont szerepük számottevő volt, hogy a rendszerváltozás után a nagyobb központok versenyelőnnyel indultak a barna- és/vagy zöldmezős beruházást kezdeményező, a nyugati országokból érkező jármű- és autóipari cégek megnyerésében. A telephelyi tényezők között nem volt elhanyagolható a jármű- és autóipari termelési múlt, vagy korábbi telephelyi adottságok, de ezen tényezőket nem elsődleges telepítési szempontként kell számon tartani a keletközép-európai térségben. A járműiparban hatalmas tudástömeg halmozódik fel, aminek a tartalma, jellege, valamint a termelési folyamatban elfoglalt helyzete is nagy változásokon ment keresztül (Smahó 2011). A kutatás során áttekintettük, hogy a gyártás rendszereinek megváltozása


9

ezen tudások súlypontjait miként rendezte át, s egyben követelte meg a tudásáramlás korábbi folyamatainak meghaladását, azok újjászerveződését. A gyártási és döntően fejlesztési igények, s az azokra épülő ismeretrendszer, valamint az intézményi keretek a járművekkel kapcsolatos igények gyors változása következtében is átrendeződtek. Míg a múlt század 50-es, 60-as éveiben a fejlesztések szinte teljes mértékben a gyártó központokban valósultak meg, addig a Toyota-módszer elterjedésével azok fokozatosan kihelyeződnek a fontosabb beszállítókhoz, majd a napjainkban terjedő alkalmazkodó termelés esetében már meghatározó fejlesztő funkciók kerülnek ebbe a körbe. Három sajátosságát sikerült feltárni a járműipari innovációknak. Az első, hogy az értéklánc átalakulása következtében egyre nagyobb szerepe lesz a beszállítóknak a fejlesztésben, a másik, hogy mélyreható technológiai változás jellemzi a szektort, aminek következménye a moduláris rendszerek terjedése, s ezzel a termékskála jelentős szélesítése. S végül a harmadik irány, hogy egyre több újítás, fejlesztés jelenik meg az alacsonyabb kategóriájú (költség és funkció) járműveknél, sőt ezek új megoldásai átkerülnek a felsőbb kategóriájú járművekbe. Igazolható volt, hogy ebben a felfokozott fejlesztési lendületben a beszállítók az autógyárakhoz, az összeszerelő üzemekhez közelebb települnek, hogy a közvetlen kapcsolatot kiépíthessék, ugyanakkor magánál a beszállítói hálózatnál is erőteljes koncentráció zajlik le, ami növeli az innovációs potenciált. Ehhez a körhöz egyre intenzívebben kapcsolódnak – a telephelyek választásában is – a kimondottan fejlesztésre szakosodott vállalkozások is, amelyek a beszállítóknak, de magának a gyártóüzemnek a komplex fejlesztésében is részt vesznek. A kutatás-fejlesztési tevékenységek, mint a tudástermelés és közvetítés legmagasabb szintjének térségi elemzése során megállapíthattuk, hogy Kelet-Közép-Európa térségében a járműipari egységek megjelenését követően fokozatosan épülnek ki az intézmények. A nagyobb termelési hagyományokkal rendelkező Csehország kiemelkedik a térségben a kutató-fejlesztő intézményeivel (fejlesztő helyek, egyetemi oktatás, kutatási bázisok), mindegyik kelet-közép-európai országban megfigyelhető, hogy a járműipar funkcionális megújítását szolgáló rendszerek megjelennek. Az országok közötti különbségek ugyanakkor ezen vonatkozásban is érzékelhetőek, vannak kimondottan feltörekvők (Szlovákia, Lengyelország), jó adatottságokkal rendelkezők, de lassabban felzárkózók (Magyarország) is (2. táblázat). A vizsgálatokat kiterjesztettük a járműipar telepítési tényezőinek elemzésére is Kelet-Közép-Európa országaiban, egy általános, ország szintű összehasonlító elemzés segítségével (Füzi–Gombos–Tóth 2012). A célunk az volt, hogy az ágazatra jellemző telepítési tényezőket rendszerezzük, követve a szakirodalomban meghatározott irányokat, éspedig kiemelten a kemény (mérhető) tényezőket, így a járműipari tradíciókat, a logisztikai, közlekedési (infrastrukturális) feltételeket, a potenciális beszállítói környezetet, az adórendszert, a munkaerőpiacot és annak költségeit, és végül magát a vállalkozói miliőt, amit az alapítás gyorsaságával tudnunk lemérni. Megállapítható volt, hogy szinte mindegyik kelet-közép-európai országban voltak járműipari hagyományok, amelyek ugyan eligazítást jelentettek a telepítéshez, de a döntésnél csak informálisan, vagy csak bizonyos telephelyi adottságok kihasználása esetén érvényesültek. A vállalkozói környezet egyes elemei (a korrupció szintje, a vállalatalapítás gyorsasága, a kék-


10

és fehérgalléros munkaerőpiac, az adórendszer, a közlekedési infrastruktúra, a potenciális beszállítói hálózatok) erőteljesen megoszlanak a térség országaiban. Az egyes faktorokon belül nagy szórás figyelhető meg, ami ösztönözheti ugyan a telephelyválasztást, ám nem mindegy, hogy egy-egy kedvezőnek tekintett költségelőny (pl. kék- és fehérgalléros munkaerő) mennyiben képes kompenzálni a más tényezőkben lévő kedvezőtlen (pl. bürokrácia, kutatás-fejlesztés alacsony aránya, a kialakulatlan beszállítói hálózat) körülményeket, amelyek – mint más vizsgálatok megerősítették – ezekben az országokban lassan változnak. 2. TÁBLÁZAT Autóipari kutatás-fejlesztési kapacitások Kelet-Közép-Európa néhány országában, 2010 (Automotive R&D capacities in some CEE countries, 2010) Kategória Tudományos és technológiai park Egyetemi központ Kiválósági központ Technológiafejlesztő központ Kutatóközpont/ kutatóintézet Mérnöki szolgáltatásokat nyújtó központ Tesztközpont Innovációs központ Összesen

Szlovénia – 6 – 63 4 8 1 3 85

Szlovákia Magyarország 1 1 7 9 8 6 2 2 36

– 3 – 13 – 3 – 1 20

Románia – 2 1 6 3 4 – – 16

Forrás: Smahó (2011).

A 3. táblázatban a vizsgált hat telepítési tényező alapján határoztuk meg az országok rangsorát. Ebben a sorrendben nincs nagy eltérés az előzetes kutatásokhoz képest. Németország és Ausztria vezető szerepe egyértelmű, bár az utóbbi ország két tényezőben kimondottan hátrasorolódott, így versenybe kerülhet a térség felzárkózó, dinamizmust mutató országaival. Ezek Csehország és Lengyelország, amelyek egyre jobban elszakadnak a volt keleti tömbtől, s egyre jobb telepítési feltételeket ajánlanak. Magyarország és Szlovákia együtt mozog Szlovéniával egy közepes, egyben még egyenetlen telepítési tényező kínálattal. Románia, Bulgária és Horvátország viszont a mezőny végén található, szinte mindegyik tényezőben a legkedvezőtlenebb ajánlatot kínálva. A kelet-közép-európai térség országaiban az általános – tehát nem puha – telepítési tényezőkben látványosak a különbségek, a térségen belül jól kitapintható a verseny a korszerű technológiát alkalmazó járműipari vállalatokért. Egymás helyettesítéséért mérkőznek a Kelet-Közép-Európa térség országai. Kutatásokat végeztünk az állami szerepvállalással kapcsolatban a járműipar, és szűkebben az autógyártás vonatkozásában Kelet-Közép-Európa országaiban (Pájer 2011). Megállapítható, hogy a térség európai uniós tagállamaiban – a közösségi jognak megfelelően – közel azonos állami támogatási rendszert alkalmaznak, amelynek általános célja a munkahelyteremtés, az ipari szerkezet megújítása és a periférikus térségek felzárkóztatásának segítése (4. táblázat). Az egyes országokban a támogatások módjaiban,


11

azok értékhatáraiban, az eljárási rendekben kisebb különbségek megfigyelhetők, illetve abban vannak eltérések, hogy azok szektorális irányultsága milyen, illetve milyen nagyságúak a preferált régiókban. Szlovénia és Szlovákia estében regisztrálhatunk különbségeket. Az első esetben egyértelmű a területi preferencia, míg a másikban a foglalkoztatási kritériumok nagyobb támogatási intenzitással párosulnak, valamint egyszerűbb az ingatlanok átadásának rendszere. Az európai uniós tagsággal nem rendelkező Szerbiában az állami támogatást a beruházás nagyságához kötik, s jobban kapcsolódik a tartós adókedvezményekhez. Az uniós tagsággal rendelkező kelet-közép-európai országok esetében a jelentősebb jármű- és autóipari nagyberuházások (százmillió euró felettiek) a támogatások odaítélésénél bejelentési kötelezettséggel tartoznak az Európai Bizottság felé, valamint engedélykötelezettek. Az elbírálás rendszere, annak információigénye és folyamata, időbeli ütemezése megújításra szorul, mert ezen procedúra csökkentheti a térség országainak versenyképességét a más térségben, így Kelet- és Délkelet-Európában található nem uniós tagállamokkal szemben. Kelet-Közép-Európa országai versenyképességének elemzésekor nem feledkezhetünk meg arról, hogy a térségnek egyrészt a betelepülő multinacionális vállalatok biztosítják-e a minőségi termelés modelljeit, másrészt képesek-e az egyes országok a növekvő versenytényezőket kiszolgálni. Egyértelműen bizonyították a kutatások, hogy a betelepülő nagyvállalatok a hazai munka- és termelési modellek elemeit (képzettségi struktúra, munkaszervezet, beszállítói hálózatok, szolgáltatási igények) magukkal viszik a befogadó országokba, s azok térségeibe ezen tényezők alapján építik ki tevékenységüket. Tapasztalható, hogy a térség országai között – döntően a visegrádi országokra érvényes ez – a telepítési tényezőkben jelentős különbségek nincsenek, így versenyhelyzetük közel azonos. A differenciát az adhatja, hogy mennyire képesek ezeket a termelési és munkamodelleket adaptálni, s azok révén milyen fejlődési lehetőségeket kínálnak a jármű- és autóiparnak, s egyes vállalatainak. 3. TÁBLÁZAT Telepítési tényezők szerinti területi rangsor (Ranking of regions after location factors) Ország Németország Ausztria Csehország Lengyelország Magyarország Szlovénia Szlovákia Románia Bulgária Horvátország

Járműipari Gazdasági Adó- Munkaerő- Infra- Beszállítói tradíciók környezet rendszer piac struktúra hálózat 1 2 3 4 5 8 6 7 9 10

2 1 5 4 6 3 7 10 9 8

Forrás: Füzi–Gombos–Tóth (2012).

6 10 8 4 9 3 7 5 1 2

1 5 4 2 3 9 7 6 8 10

1 2 3 8 5 4 6 10 9 7

1 2 3 5 4 8 6 7 9 10

Összesítés 12 22 26 27 32 35 39 45 45 47

12



13

A kutatások ráirányították a figyelmet a munkahelybiztonságra, ami azt jelenti, hogy mennyiben garantált a képzett munkaerő jelenléte, annak bővítése miként biztosítható a fejlesztésekhez igazodva. Tapasztalható, hogy növekvő képzett munkaerőhiánnyal kell számolni a térség országaiban, kiemelten a jármű- és autóipar által preferált régiókban, s ezek akadályozhatják a termelési kapacitások bővítését, vagy azok diverzifikáltabb szerkezetének kialakulását. A kutatás során felmerült annak kérdése, hogy a kelet-közép-európai térség megjelenése az autó- és járműiparban milyen hatással lehet a nyugat-európai iparra, kiéleződhetnek-e a feszültségek a térségek és egyben az országok között, amelynek politikai és gazdasági következményei lehetnek. Igazolható, hogy a verseny nem Németország és Kelet-Közép-Európa országai között mutatható ki, hanem a dél-európai periférikus országok és az általunk vizsgált térség között. Ezt bizonyítja, hogy a német autóipari import összességében nem nőtt ugyan, de átstrukturálódott, hiszen a kelet-középeurópai térség országai együttesen radikálisan növelték beszállításaikat Németországba, Spanyolországgal és Portugáliával szemben (1995 és 2005 között 9%-ról 37%-ra). Megerősíti mindezt, hogy a külföldi működőtőke-beáramlás a jármű- és autóiparba 2006-ig 17 milliárd eurót tett ki, amiből Magyarország (28,8%), Lengyelország (30,3%) és Csehország (28,9%) részesedése a meghatározó. Az összeszerelő üzemek mellett megjelentek a legnagyobb beszállítók is, s ezzel a szektor fejlődése jelentős dinamikát mutat, hiszen a térség ipari hozzáadott értékéből az ágazat részesedése 2000 és 2005 között 5,8%-ról, 7,3%-ra növekedett. A kelet-közép-európai térség egyes országai között kialakult a verseny a jármű- és autóipari beruházások fogadására. Mint jeleztük, az állami támogatások közel azonos rendszert és szerkezetet mutatnak, azonban az adórendszerekben még lényeges különbségek vannak, de megfigyelhetők az ágazat gazdaságpolitikai ösztönzésének különbségei is. Összességében azonban jelentős eltéréseket nem találtunk az országok között, a telephelyválasztásban és a fejlesztésben döntő lehet az adott ország politikai klímája, a gazdaságpolitika kiegyensúlyozottsága, a rendelkezésre álló munkaerő képzettsége és a képzési, oktatási rendszer, valamint az adminisztrációs környezet, s a telephely kínálat komplexitása.

Régiók és termelési központok versenyképessége A kutatások másik nagy blokkjának irányultsága, hogy a Kelet-Közép-Európa térségén belül meghatározzuk az egyes régiók (NUTS2), valamint a központok (NUTS3 és centrumok) vonatkozásban azokat a paramétereket, majd azok alapján a típusokat, amelyek a vizsgált térségen belül a területi egységeket jellemzik a jármű- és autóipar fogadása szempontjából. Ebben a sorrendben a pozíció meghatározásban értelemszerűen arra törekedtünk, hogy kimutassuk a magyar régiók és központok elhelyezkedését. A cél tehát megadni egyrészt azokat a tényezőket, gazdasági, társadalmi és más faktorokat, amelyek erősen determinálják a vizsgált területi egységek helyzetét, helyezését, más-

14


részt a magyar régiók és központok pozicionálásával ajánlásokat tudjunk tenni a helyzetük javítására, egyben a versenyképességük erősítésére. A versenyképesség elméleti modelljeinek értékeléséhez, valamint az ezekkel kapcsolatos kutatásokhoz annyiban járultak hozzá elemzéseink, hogy sikerült a meglévő modellbe új elemeket is beépíteni (Lengyel 2011). A klasszikus munkatermelékenység és foglalkoztatás alapkategóriái finomításra kerültek, s ennek következtében a kutatásfejlesztési, a humántőkét megjelenítő, a működő tőkét megragadó alaptényezők mellett beépültek a modellbe a társadalmi tőke elemek, valamint a traded szektorra (exportra termelő ágazatok) vonatkozó paraméterek is. A kutatás első fázisában – nevezhetjük a regionális dimenziónak – nyolc ország NUTS2 egységeit hasonlítottuk össze, ami 93 régiót jelent, s ezekben 91 jármű- és autóipari gazdasági szervezet működik. Az elemzésekhez 25 változót vettünk alapul, amelyeket különféle matematikai-statisztika módszerekkel értékeltünk. A versenyképesség alkotó tényezőit, így a munkatermelékenységet és a foglalkoztatást elemezve megállapítható, hogy a térség erősen differenciált, abban jól elhatárolható törésvonal rajzolódik ki. Az elkülönülés általában azzal jellemezhető, hogy a fejlett nyugat-európai piacgazdaságok és a felzárkózó kelet-közép-európai térség régiói jól elválnak egymástól. Az előbbieknél a magas foglalkoztatás magas termelékenységgel párosul, míg a másik csoportban pontosan fordítva, az alacsony foglalkoztatás alacsonyabb termelékenységgel jár együtt. Kutatási területünk a Nyugat- és Közép-Dunántúl ebben a régióhalmazban ugyan a volt szocialista országok régióihoz képest kedvezőbb helyzetben van, közelebb állnak a két országcsoport közötti törésvonalhoz, nincsenek távol cseh régióktól, ez igaz mindkét vonatkozásra (2. ábra). Míg a többi magyar régió – a fővárost kivéve, mert az viszont közelít a nyugat-európai típushoz – erősen leszakadva a nagytérség perifériához sorolódott. Kimutatható volt, hogy a jármű- és autóipari vállalatok jelenléte a komplex versenyképességben nem jelent differenciáló tényezőt, nem lehet tetten érni ezen szektorok egyértelmű befolyását sem a foglalkoztatásra, sem a munkatermelékenységre. A mélyebb vizsgálatok – a versenyképességre ható tényezők elemzései – megállapították, hogy két faktor határozza meg a régiók helyzetét a versenyképességben. Az egyiket nevezzük humán tőkének – ez a tényező a munkaerő fejlettségét, a munkaerővonzás képességét és a szabadalmak meglétét foglalja magában –, amely erősen megosztja a térséget, annak differenciálásában árnyaltabb képet nyújtva. A vizsgált régióink ismét közelebb állnak a cseh és lengyel régiók határmezsgyéhez közelítő értékeihez. A többi magyar régió viszont erősen leszakadt, a periférikus román régiókkal megegyező értékek jellemzik azokat. A másik a kutatás és fejlesztés faktor – kutatás-fejlesztési kiadások, high-tech szektorban foglalkoztattok aránya, állótőke-képződés, nyertes keretprogramok –, amely a tudásalapú gazdaság és az innovatív szektorok jelenlétét szimbolizálja, ezáltal már jobban szétteríti Kelet-Közép-Európa térségét. Ebben a „gomba alakú” megosztottságban a kutatási területünk két régiója együtt mozog, de jobban elszakad a cseh és lengyel régióktól. Az elemzés újra megerősíti azt a magyar – mondhatni középeurópai – sajátosságot, hogy a főváros karakteresen elkülönül a többi térségtől – esetünkben Budapest kimondottan látványosan –, s az jobban közelít a fejlett térségekhez,


15

közelebb áll a „gomba” fejéhez. A „törzsben”, mint leszakadó tömbben található a többi magyar régió, jelezve azt, hogy a kutatási potenciáljuk kedvezőtlen, s ezzel a versenyképességük is kimondottan gyenge Kelet-Közép-Európában. 2. ÁBRA A régiók versenyképességi főkomponens szerinti típusai (Types of regions by competitiveness principal component)

Forrás: Lengyel (2011).

A jármű- és autóipar térbeli sajátosságainak következő szintje már azon területi egységek helyzetének a meghatározása, amelyek magukat a termelő egységeket magukban foglalják, vagy azok számára potenciális működési terek (vonzáskörzetek) lehetnek (Lukovics–Savanya 2001; Dusek 2011). A kelet-közép-európai térséget szűkítettük, mivel az elemzések bizonyították, hogy a versenyhelyzetet a magyar régiók számára inkább a visegrádi országok vonatkozásában célszerű alaposabban értékelni. Ennek oka, hogy napjainkra ebben a négy országban kialakult egy jármű- és autóipari potenciál, ennek fejlesztése mind az üzemek kapacitásainak bővítésével, mind a beszállítói hálózatok kiépítésével folyamatosan történik. A négy ország telepítési tényezőinek kínálata kedvezőbbé vált (gyártási kultúra, beszállítók jelenléte, speciális szakképzés, közlekedési infrastruktúra, állami támogatások rendszere), nem elhanyagolható ugyanakkor az sem, hogy ezen faktorok kínálatában az említett országok közel azonos feltételekkel jelentkeznek. Így a verseny a telephelyek bővítéséért, a beszállítók befogadására, vagy hálózatuk kiépítéséért ezen országcsoportban intenzívebb. A kutatás ráirányította a figyel-

16


met arra, hogyan formálódnak a jármű- és autóipari körzetek a visegrádi országokban, azaz egyes nagyobb gyárak, összeszerelő üzemek környezetében fellelhető az ezen szektorhoz tartozó további ipari kapacitások kiépülése, s ezzel kirajzolódik egy jövőbeli jármű- és autóipari nagy régió, ami vélhetően több kisebb, karakterében elkülönült területi koncentrációt takarhat. Ezen felismerések szellemében már a vizsgálatokat is két irányban folytattuk. Az egyik a visegrádi országok NUTS3 területi egységeinek összehasonlítása, azok versenyképességi dimenzióinak meghatározásával, a másik irány viszont – egy újabb szűkítéssel – csupán a jármű- és autóipari központok elemzése, azok fejlődésében a szektor hatásainak kimutatása, valamint egymáshoz viszonyított helyzetük feltárása. A mélyebb területi szintű vizsgálatok első iránya tehát a NUTS3 szint (a vizsgált országcsoportban 108 db egységet figyeltünk meg), ahol törekedtünk a korábban kidolgozott versenyképességhez kapcsolható indikátorok alkalmazására. Meg kell jegyezni, hogy minél mélyebben megyünk le a területi vonatkozásban, annál nehezebb egységes, összehasonlításra képes adatokat találni. Így szükségszerű volt, hogy a versenyképesség alapkategóriájához kötődő faktorokat kiegészítsük az azok értelmezéséhez esetenként csak részben kapcsolódó tényezőkkel. A többdimenziós skálázással végzett elemzések kimutatták, hogy egyrészt a magyar megyék átlagos rangszáma az országcsoportban a legnagyobb, így helyzetük összességében kedvezőtlenebb a másik három ország megyéihez viszonyítva (3. ábra). A klaszterelemzések árnyaltabbá tették a képet azzal, hogy meghatározták az egyes fejlettségi csoportokat, azokat a megyéket, amelyek a fejlődésben azonos szintet képviselnek, így a versenyképességük is azonosnak ítélhető meg. A négy ország megyéi ebben a relációban erősen megosztottak. A cseh megyék között mérsékeltebbek a különbségek, így a „relatíve erős” és „átlagosan erős” versenyképességű csoportba tömörültek, a lengyel megyék már megosztottabbak, nagyobb számban az „átlagosnál gyengébb” és „gyengébb” csoportba sorolódtak, s a szlovák megyék vonatkozásában már nagy kettőség figyelhető meg, hiszen vagy viszonylag erős a versenyképesség, vagy nagyon gyenge, inkább leszakadó. A magyar megyék szintén megosztottak, többségük a gyenge versenyképességű kategóriák valamelyikében található. Vizsgált régióink hat megyéjéből kettő (Győr-Moson-Sopron, Komárom-Esztergom) a relatíve erős versenyképességű csoporthoz sorolódott, kettő (Fejér és Vas megye) az átlagosnál erősebb jellemzőket mutató klaszterbe tartozik, míg kettő az átlagosnál gyengébb területek értékeit adja (Zala és Veszprém megye). A második iránynál szintén a NUTS3 területi egységet követtük a visegrádi országokban, s az elvégzett részletesebb, főbb változók szerinti elemzést azzal egészítettük ki, hogy összehasonlítsuk a jármű- és autóiparral rendelkező és nem rendelkező térségeket (Dusek 2011). Ezzel az elemzéssel azt kívántuk tesztelni – a korábban felvetetteken kívül –, hogy a szektor hozzájárul-e a térség fejlődéséhez, s ha igen, annak intenzitása az egyes országokban milyen mértékű lehet. Megállapítható, hogy a jármű- és autóiparral rendelkező térségek versenyképessége jelentősen meghaladja a szektor vállalatait nem tömörítő megyék – pontosabban centrumok és környékük – versenyképességét. Ez a magasabb versenyképesség egyben jelen-


17

tős vonzerőt képvisel a járműgyártáshoz kapcsolódó további vállalkozásoknak, így tartósan nagyobb dinamikát érhetnek el. Az országok között kimutathatóak különbségek a versenyképesség egészének vonatkozásában, s azok a jármű- és autóiparral rendelkező és nem rendelkező régiók fejlettségbeli differenciái szerint is árnyalhatók. Mélyebbé válnak a kutatási megállapítások azáltal, hogy ezen megyéket aztán megbontjuk a városi és a nem városi térségek szerint (5. táblázat). 3. ÁBRA Országok a versenyképességi rangsorban (Competitive ranking of countries)

Forrás: Lukovics–Savanya (2011).

Megállapítható, hogy a jármű- és autóiparral rendelkező térségek versenyképessége jelentősen meghaladja a szektor vállalatait nem tömörítő megyék – pontosabban centrumok és környékük – versenyképességét. Ez a magasabb versenyképesség egyben jelentős vonzerőt képvisel a járműgyártáshoz kapcsolódó további vállalkozásoknak, így tartósan nagyobb dinamikát érhetnek el. Az országok között kimutathatóak különbségek a


18

versenyképesség egészének vonatkozásában, s azok a jármű- és autóiparral rendelkező és nem rendelkező régiók fejlettségbeli differenciái szerint is árnyalhatók. Mélyebbé válnak a kutatási megállapítások azáltal, hogy ezen megyéket aztán megbontjuk a városi és a nem városi térségek szerint (5. táblázat). 5. TÁBLÁZAT A versenyképesség a járműgyárakkal rendelkező és a járműgyár nélküli alrégiókban, országonként (The competitiveness of the subregions with and without automotive factories by countries) Ország Csehország Lengyelország Magyarország Szlovákia Együtt

Járműgyáras alrégiók átlaga

Járműgyár nélküli alrégiók átlaga

Összes alrégió átlaga

640 474 520 684 548

577 412 338 404 410

609 412 365 509 444

Forrás: Dusek (2011).

A jármű- és autógyártással rendelkező városok nagyobb GDP-növekedést voltak képesek realizálni, miközben erősebb vándorlást és lakásépítési értékeket mutattak az alacsonyabb munkanélküliség mellett. A jármű- és autóiparral nem rendelkező megyék (alrégiók) ezen paraméterekben mind a városok vonatkozásában, mind az azok nélküli térségekben is elmaradtak az előbbiektől az összes vizsgált paraméterben. Igazolható tehát, hogy a jármű- és autóipar jelenléte egy-egy megyében (alrégióban) a gazdasági folyamatokat kedvezően befolyásolja, s egyben erősíti a városok funkcióit, azok vonzását növeli. Elemzéseket végeztünk a járműiparral rendelkező központok egymáshoz viszonyított helyzetének, telephelyi adottságainak elemzésére, valamint ezeken belül a Nyugat- és Közép-Dunántúl régió három központjának pozicionálására (Filep–Tömböly 2011). Kimutatható, hogy a jármű- és autóipart befogadó városok nagyságukban, jellegükben, funkcióikban és térségi befolyásukban (vonzáskörzetek, intézményi ellátottság, azok területszervező hatásai) jelentősen eltérnek. A telepítésnél nem ezek a szempontok voltak a meghatározóak, hiszen a kis-, a közép- és nagyvárosig széles skálán mozog a közel félszáz város, ahol járműipart regisztráltak. Abban azonban jelentős az azonosság, hogy fokozatosan kiépültek az ipari infrastruktúra intézményei (ipari park, innovációs központok), a közlekedési kapcsolatok (vasúti csomópont, repülőtér közelsége) kedvezőek, helyben, vagy elérhető közelségben vannak a felsőoktatási intézmények és regionális, vagy területi szervezési szerepkörökkel is rendelkeznek a központok. Megállapítható továbbá, hogy a magyarországi centrumok ezen funkciók alapján nincsenek kedvezőtlen helyzetben. A három központ (Győr, Esztergom, Szentgotthárd) települési adottságai folyamatosan megújításra kerülnek, így a járműgyártás működését képesek kiszolgálni, ahhoz urbanizációs előnyöket kínálnak (4. ábra).

A jármű- és autóipar hatása a kelet-közép-európai térség versenyképességére 4. ÁBRA Járműipari központok és azok termelési potenciálja a visegrádi országokban (Vehicle industry centres and their production potential in the Visegrad Countries)

Forrás: Hardi (2011).

19

20


A jármű- és autóipar és a regionális fejlesztési stratégiák összefüggéseit vizsgáló kutatás arra hívja fel a figyelmet, hogy az ágazatcsoport közvetlenül nem épült be a keletközép-európai térség, 46 NUTS 2 régiójának fejlesztési koncepciójába (Tóth 2011). A régiók fejlettsége nagyon különböző a nagytérségben, így a fejlesztési súlypontok roppant differenciáltak. A fővárosok, valamint a számottevő gazdasági potenciállal rendelkező régiók esetében kiemelendő a szektor szempontjából a tudásorientált fejlesztések támogatása, ami a felsőoktatás és a kutatás-fejlesztési potenciálok erőteljes javítását célozza meg. Ez kedvezhet az egyes országok jármű- és autóiparának a jövőben, azonban ismeretes más kutatásokból, hogy nagyon lassan épülhetnek be ezen potenciálok a fejlesztésekbe, döntően a képzett munkaerő jelenthet fokozott vonzást, illetve erőforrás-kínálatot. A kevésbé fejlett régiókban inkább az infrastruktúra-fejlesztést hangsúlyozzák, ezen belül a telepítési tényezők kedvezőbb alakítását célozzák meg, ami lehetőséget kínálhat a kapacitások bővítéséhez, illetve a beszállítói hálózat újabb tagjainak letelepedéséhez. Az elmaradott régiók fejlesztésében mérsékelten talált a kutatás utalásokat a jármű- és autóiparra, hiszen ezen térségek elérhetőségének kialakítása a cél, illetve a foglalkoztatás minimális biztosítása. A kelet-közép-európai térség régióinak fejlesztései kevésbé számolnak a jármű- és autóiparral, annak kapacitásai bővítésével, azonban a nagytérség erősen megosztott, a régiók között egyre mélyülő különbségek vannak, így a fővárosok és térségük, valamint a növekedési potenciált felmutató központok lehetnek esélyesek a jármű- és autóipar, vagy az ahhoz kapcsolódó tevékenységek fogadására. Az országtanulmányok közül érdekes és tanulságos eredményeket ad közre a Szlovákiával foglalkozó fejezet (Kovács 2011). A szlovák gazdaságpolitika tudatosan alakította ki a jármű- és autóipari fejlesztéseket és az ezredforduló után három autógyár betelepülése történt meg három központba. Maga a telepítéspolitika is tanulságos, hiszen kihasználták az ország és az adott régiók, központok sajátosságait, széles támogatási rendszer alkalmazásával. Szlovákia kedvezően használta ki az európai uniós tagságát, a közös valuta gyors bevezetésével elérte a gazdasági stabilitást, ami kedvezett és kedvez a feltörekvő, piacokat kiépíteni szándékozó összeszerelő üzemeknek. Tanulságos, hogy folyamatosan épültek ki a beszállítói hálózatok, ezek irányai meghatározásra kerültek (elektromos rendszerek, belső felszerelések, hajtóművek, karosszériaelemek, más hajtószerkezetek), majd ehhez átlátható támogatási politika is létrejött. Ennek következtében a szlovák gazdaságban gyorsan elkezdődött az első szintű – ott is döntően külföldi tulajdonú vállalatok szervezésében lévő – beszállítók megtelepedése, majd a második és harmadik szintű, többségében szlovák tulajdonú beszállítók megjelenése. Az autóipari központok mentén, de más ipari központokban is (Nitra, Banska Bistrica) megjelennek beszállítók, ezek között elkezdődött a klaszterek létrehozása. A kutatás a szlovák autóipar gyengeségeire hívja fel a figyelmet, amely egyrészt az egyetemi és kutatásfejlesztési apparátusok, intézmények mérsékelt részvételében, másrészt a gyártás és a beszállítói hálózatoknak az ország nyugati felében történő koncentrálódásában – mint újratermelődő területi aránytalanságban – figyelhető meg. A szlovák példa bizonyítja, hogy a jármű- és autóipar célirányos megtelepítése nagyban hozzájárulhat egy feltörekvő gazdaság megújításához.


21

Ajánlott fejlesztési elvek és irányok A kutatások bizonyították, hogy a jármű- és autóipar a kelet-közép-európai térség gyorsan fejlődő, dinamikus ágazatcsoportja, amelynek fejlesztési kezdeményezéseiért közel azonos telepítési adottságokkal rendelkező országok és – telepítési tényezőkben már jobban differenciált – régiók és központok állnak versenyben. Ebben az egyre élénkülő versenytérben kell a magyar régióknak és nagyközpontoknak a helyzetüket megerősíteni és olyan módon fejleszteni, hogy egyrészt képesek legyenek segíteni a meglévő jármű- és autóipari bázisok megújításait, másrészt – részben ezekhez is kapcsolódni kívánó – új kapacitások kiépülését szorgalmazzák. A két fejlesztési iránynak vannak közös elemei, így az ajánlásokban azok kiemelésére törekedünk. Egyértelművé vált a kutatásból, hogy azok a térségek és központjaik lehetnek az elkövetkező öt–nyolc év jármű- és autóipari fejlesztéseinek nyertesei, amelyek tudatosan alakítják a telephelyi tényezőket, olyan környezetet teremtenek, amelyben a szektor működése és fejlődése zavartalan, s mindeközben a beszállítói rendszerek célirányos fejlesztésével élénkítik a piaci kapcsolatokat, de a városok, központok miliőjére, annak környezetére, minőségi tényezőinek javítására is hangsúlyt helyeznek. A kutatások megállapítása szerint a munkaerő képzettsége, annak rendelkezésre álló mennyisége a jövő fejlesztéseinek legfontosabb záloga. A szakmunkás képzés gyors megújítása, a felsőoktatásban a duális képzés bevezetése, a munkaerőpiaci belépésre való felkészítés, a munkakultúra kedvező elemeinek megtartása és újabbak kiépítése (kiemelten az idegen nyelvek ismerete, a kommunikációs képességek fejlesztése, a munkahelyi alkalmazkodás, a csoportmunkában való részvétel alakítása) a legfontosabb feltétele a jármű- és autóipar jövőbeli fejlesztésének. A középszintű (szakmunkás) képzésnél célszerű térségi, regionális dimenzióban gondolkodni és fejleszteni, ami egyrészt az oktatási kapacitások összehangolását, másrészt az azok közötti munkamegosztások – egyben erőforrások – ésszerűbb formálását jelentheti. A képzésfejlesztésnél nem csak a középszint megújítása a kívánatos, hanem még nagyobb figyelmet kell fordítani a felsőoktatás felé, ahol az új ismeretek gyors átadása, az idegen nyelvi képzések erősítése, az innovációs aktivitás kibontása mellett a kutatás-fejlesztés-innováció bázisainak sokoldalú kiépítése és megújítása alapvető versenykövetelmény. Célszerű lenne a jármű- és autóiparhoz kapcsolódó felsőoktatási intézmények hálózatát létrehozni, közöttük élénk oktatási-képzési és kutatási kapcsolatokat teremteni és ösztönözni, növelni a specializációkat, s a szakmai elmélyülést nemzetközi kapcsolatokkal, hálózatokkal színesíteni. A felsőoktatás, s az arra épülő kutatás-fejlesztés mellett a két régióban létrejöttek azok az innovációt támogató szervezetek, amelyek nagy tapasztalattal rendelkeznek a KKV-szektorban a műszaki, a termék- és tevékenység-fejlesztések segítésében, azok folyamatának támogatásában. Tapasztalható, hogy szinte mindegyik jármű- és autóipari vállalatot, vagy jelentősebb beszállítókat fogadó központban megtalálhatók ezen innovációs központok, s azok szervezetei. Célszerű lenne, ha tevékenységükben a szektor nagyobb szerepet kaphatna, kiemelten kezelnék azon vállalkozásokat, amik a járműgyártáshoz kötődnek, vagy annak irányában kívánnak fejleszteni. Természetesen ehhez

22


olyan decentralizált innováció támogató eszközökre is szükség lenne, amelyek területi szinten állnának rendelkezésre és a járműipart tömörítő városok, s azok szervezeteinek igénye szerint oszthatók el. Az ipari infrastruktúra a két régióban magas szintű, biztosítottak azok a telephelyi feltételek, amelyek fogadni tudják a jármű- és autóipar egységeit. Az ipari parkok hálózata azonban nem összehangoltan nyújt kínálatot, nincsenek specializált telephelyi rendszerek, a központok inkább versenyeznek, mint együttműködnek. Nem jelenik meg az együttes kínálat és fellépés. A beszállítók ésszerűbb terítésével – munkaerő, szállítási költségek, specializációs ismeretek, képzési helyek – jelentős költségcsökkentés érhető el, ami további gazdasági hatásokat is eredményezhet (újabb vállalkozások telepítése, közlekedési kapcsolatok javítása, települési környezet megújítása, kistérségi hatások élénkülése), egyben növelheti a két magyar régió versenyhelyzetét a kelet-középeurópai térségben. Tapasztalható, hogy a kelet-közép-európai térségben az egyes járműipari központok körül beszállítói tömörülések rajzolódnak ki. Ezek természetes és racionális irányai az ipari fejlődésnek. A területi politika feladata, hogy akár országos, akár térségi és települési szinten ösztönözze ezen koncentrációk létrejöttét, majd folyamatos működését. A fentebb jelzett telephelyi kínálat, az innovációs folyamatok segítése, a szakember ellátottság támogatása mellett a hálózati rendszerek kiépülésének erősítése a jövő további feladata. A jármű- és autóiparhoz kapcsolódó klaszterek száma ugyan magas hazánkban, s ebben a két régió vállalkozásai is nagyszámban érintettek, azonban ezek a csoportosulások nem tudnak karakteres jelleget ölteni, nem váltak még a szektor megújításának gerjesztőjévé. Az alakulás (szervezet létrehozása, kiépülése) szintjét kell meghaladni a klaszteretek esetében, amihez az egyértelmű támogatások, a stabil szervezeti rendszerek és világos – teljesíthető – fejlesztési célok szükségesek. Végezetül, de nem utolsó sorban ki kell emelni, hogy a két régióban fokozatosan kibontakozik egy – jelenleg spontán – jármű- és autóipari körzet, amelynek célirányos alakítása a szereplők (állam, vállalkozások, önkormányzatok, hídszervezetek, felsőoktatás és oktatási intézmények, kutatás-fejlesztő szervezetek, érdekképviseletek stb.) széles körének együttműködését kívánja meg. Nem lehet már elszigetelten az egyes lokális szintű telepítési tényezőket fejleszteni, nem vezet eredményre a munkaerőbázisok csak helyi megújítása, a közlekedési, infrastrukturális rendszerek alakítása, vagy a különféle közszolgáltatások (egészségügy, oktatás, közintézmények) egyedi fejlesztése. A kibontakozó jármű- és autóipari régióban ezeket összehangoltan – fejlesztési tervek alapján – kell célirányosan alakítani, megtartva az egyediségeket, a centrumok, térségek adottságait, de össze kell hangolni, egymásba kell kapcsolni az erőforrásokat, intézményeket, lokális, ágazati fejlesztési törekvéseket. Csak egy tudatos, jövőorientált jármű- és autóipari körzet szakszerű, s egyben hosszú távú formálásával lehet versenyelőnyhöz jutni a kelet-közép-európai térségben az elkövetkező öt–nyolc évben.


23

Jegyzet 1

Az általunk Kelet-Közép-Európaként definiált kutatási térség az alábbi országokat foglalja magában: Németország, Ausztria, Lengyelország, Csehország, Szlovákia, Szlovénia, Magyarország, Románia. A többváltozós statisztikai elemzésekbe kizárólag ezen országok adatai kerültek bevonásra, a további vizsgálatoknál ugyanakkor az említetteken kívül más országok is felbukkanhatnak.

Irodalom A TÁMOP-4.2.1./B-09/1/KONV-2010-0003 „Mobilitás és környezet: Járműipari, energetikai és környezeti kutatások a Közép- és Nyugat-dunántúli régióban” című projekt keretében született tanulmányok: Barta Györgyi 2011: A kelet-közép-európai járműgyártás európai összefüggései. Kézirat, Győr. Dusek Tamás 2011: A kelet-közép-európai járműgyártási központok versenyképessége. Kézirat, Győr. Filep Bálint – Tömböly Teodóra 2011: Nyugat- és Közép-Dunántúl járműipari központjainak pozicionálása a kelet-közép-európai városhálózatban. Kézirat, Győr. Füzi Anita – Gombos Szandra – Tóth Tamás 2012: Járműipari telepítési tényezők Kelet-KözépEurópában. Kézirat, Győr. Hardi Tamás 2011: A közúti járműgyártás szerepe a kelet-közép- és délkelet-európai ipari térségek kialakulásában. Kézirat, Győr. Kovács Zoltán 2011: A szlovák autóipar elemzése. Kézirat, Győr. Lengyel Imre 2011: A kelet-közép-európai országok régióinak versenyképessége. Kézirat, Győr. Losoncz Miklós 2011: A kelet-közép-európai járműipar piaci környezete. Kézirat, Győr. Lukovics Miklós – Savanya Péter 2011: A visegrádi országok megyéinek versenyképessége a járműipar szemszögéből. Kézirat, Győr. Pájer Ivett 2011: A járműipari beruházások állami támogatásai a kelet-közép-európai térség országaiban. Kézirat, Győr. Smahó Melinda 2012: A tudástranszferek rendszerei és a járműipar. Kézirat, Győr. Tóth Péter 2011: Regionális fejlesztési stratégiák és a járműgyártás kapcsolata Kelet-KözépEurópában. Kézirat, Győr.

24


EFFECTS OF VEHICLE AND AUTOMOTIVE INDUSTRY ON THE COMPETITIVENESS OF CENTRAL AND EASTERN EUROPEAN REGIONS [SUMMARY OF RESEARCH RESULTS] JÁNOS RECHNITZER – MELINDA SMAHÓ Within the framework of “TAMOP-4.2.1/B-09/1/KONV-2010-0003: Mobility and Environment: Research in the fields of motor vehicle industry, energetics and environment in the Central- and Western-Transdanubian Regions of Hungary” one of the sub-programmes – divided in two R&D projects – has undertaken to examine the social, economic and locality conditions of the vehicle industry as well as the development of its supplier network. The aim of the research was presenting the economic and regional contexts, which influence the development of vehicle (automotive) industry firstly in the Central-Eastern European Area, and secondly in the Central and Western Transdanubian Regions of Hungary. Further aim was positioning these two regions within Central- and Eastern Europe and showing the effect of the industrial sector on the evolution and trends of the two Hungarian regions in the future. In this way the Hungarian regions, their centres and the industrial specialisation can be positioned in the larger region and the main nodes of the development strategy building on automotive production within vehicle industry by integrating the results into the further dimensions of the economic contexts (innovation activity and the corporate environment of suppliers).

I. RÉSZ A JÁRMŰIPAR NEMZETKÖZI ÖSSZEFÜGGÉSEI, A TÉRSÉG POZICIONÁLÁSA

A KELET-KÖZÉP-EURÓPAI JÁRMŰGYÁRTÁS EURÓPAI ÖSSZEFÜGGÉSEI (East-Central European Automotive Industry in European Context) BARTA GYÖRGYI

Kulcsszavak: integráció gazdasági válság technológiai fejlődés centrum–periféria olcsó bérű munkamodell relokalizáció A globálisan szerveződő járműipar az egyik legfontosabb ágazat az európai gazdaságban, méretét, a foglalkoztatásban betöltött szerepét, gazdasági húzószerepét, a kutatásban, fejlesztésben meghatározó fontosságát tekintve egyaránt. A járműipar kilencven éves történetének három dimenzióját emeltük ki: az 1990-es évektől induló fejlődési szakaszát, a globalizáció kiteljesedésével és a kelet-közép-európai országok rendszerváltozás utáni gazdasági integrációjával; a válság éveit, amely cezúrát jelentett (és jelent) a járműipar fejlődésében is; valamint a már belátható jövő várható változásait, amelyek gyökeresen át fogják alakítani a járműipar szerepét, struktúráját. A tanulmány második része a kelet-közép-európai térség integrálódási folyamatával foglalkozik a járműiparon belül. Ezt a folyamatot a centrum–periféria viszonylat határozza meg, hiszen az említett országok járműipari fejlődése szinte kizárólag külföldi működőtőke-beruházásokhoz kapcsolódik. Ez a viszonylat azonban változik, és a kérdés az, hogy e jelentős fejlesztések révén (is) milyen esélye nyílik ezeknek az országoknak a fejlett világhoz való felzárkózáshoz.

Bevezető A járműgyártás rendkívül fontos ágazat Európában. Itt gyártják a világon előállított járművek negyed részét, Ázsia után Európa a második legnagyobb jármű- és motorgyártó. Az európai járműipar 6 millió főt foglalkoztat közvetlenül, és közvetve további 12 millió munkahely kapcsolódik ehhez az ágazathoz. Az európai GDP 3%-át, a teljes ipari termelés 7%-át, az európai export 5%-át adja a járműipar. A járműipar kilencven éves történetét négy szakaszra lehet bontani: az 1920–1930as évek kezdeti stádiumára, a II. világháború utáni dinamikus fejlődésre, majd az 1960– 1970-es évek lassuló időszakára, és végül az 1990-es évektől kezdődő szakaszra, amely egyrészt a globalizáció kibontakozásának korszaka, másrészt a rendszerváltozás utáni Kelet-Közép-Európa számára jelentette a nyugat-európai járműiparhoz csatlakozás lehetőségét. A jórészt külföldi tőkével létesített járműipar révén ez a térség két évtized alatt nettó importőrből nettó exportőrré vált, a globális, illetve európai járműipar fejlődésének a kelet-közép-európai országok kifejezetten nyertesei lettek. Már a bevezetőben tisztázni szükséges, mely országok köréről beszélünk, amikor Közép-Európáról, illetve Kelet-Közép-Európáról van szó (együttesen ezt a térséget nevezzük Kelet- és Közép-

Barta Györgyi

28

Európának, rövidítve KKE): Közép-Európa meghatározó országa Németország – mérete és gazdasági fejlettsége révén, ide tartozik Ausztria is, amely azonban a járműiparban nem különösebben érdekelt. A kelet-közép-európai térség része Csehország, (Dél-) Lengyelország, Szlovákia, Magyarország, Szlovénia, Románia és Bulgária, valamint idetartozik Horvátország és Szerbia is. Tanulmányunk ezen országok alkotta térség járműiparával foglalkozik. (Más vizsgálatok bevonják e térségi körbe Oroszországot és Törökországot is). A KKE-térség a világtermelés 12%-át tette ki 2010-ben. Ennek domináns részét a német járműipar adta, de a német és a többi KKE-ország közötti arányok az utóbbi tíz év alatt jelentősen változtak 77:23%-ról 64:36%-ra, vagyis Németország nélkül a KKEtérségben állítják elő a világ járműtermelésének 4,4%-át (ennek háromnegyed részét Csehországban, Lengyelországban és Szlovákiában). A külföldi tőkével megvalósított beruházások, valamint az említett átrendeződés, a termelési kapacitások relokalizációja a KKE-térségben szakmai viták sorát indította el: mennyire tekinthető a külföldi működő tőkét fogadó országok saját gazdasági eredményének járműiparuk teljesítménye, hol vannak a fejlődés korlátai, hozzásegíti-e a járműipari fejlesztés a kelet-közép-európai országokat a fejlett világhoz való felzárkózásában? A beruházó országokban is sokan kezdték firtatni, vajon a relokalizáció nem üresíti-e ki a magterületek gazdaságát? A tanulmány két részből áll:  Az első részben a járműipar globális helyzetével és fejlődésével foglalkozunk. A közkedvelt téma igen gazdagon feldolgozott. E rövid tanulmány keretei között két kérdésre helyeztük a hangsúlyt: részletesen írtunk a gazdasági válság gazdasági és területi hatásairól a járműiparban, valamint azt az izgalmas témát sem lehetett figyelmen kívül hagyni, hogy már belátható időn belül a járműipar új korszakhatárt lép át, ami gyökeresen át fogja alakítani a világ járműiparának struktúráját.  A második rész taglalja a kelet-közép-európai országok integrálódását az európai és a világ járműgyártásába és e térség felzárkózási esélyeit. Az Európa perifériáját alkotó országok helyzetét a centrum–periféria viszony keretében vizsgáltuk.

A járműipar globális helyzete és fejlődése A járműipar globális súlya, dinamikája A világ és Európa járműipara A világ járműipara három nagy térségbe koncentrálódott 2006-ban: Nyugat-Európa, Észak-Amerika és Japán járműipara termelte az összes jármű közel kétharmadát (62,9%-át), de már szorosan a nyomukban volt – a gyártott mennyiséget tekintve – Kína is. 2010-re jelentősen átrendeződött a világ járműipari termelése: elsősorban a kínai robbanásszerű növekedésnek köszönhetően már Ázsiában gyártják a járművek több mint

A kelet-közép-európai járműgyártás európai összefüggései

29

felét (miközben Japán részesedése jelentősen csökkent), az európai termelés részaránya valamelyest csökkent (ebbe a csoportba sorolta az idézett kutatás Oroszországot és Törökországot is), jelenleg a világ járműtermelésének negyedével. Észak-Amerika (USA és Kanada) részaránya drámaian csökkent, viszont növekedett Dél-Amerika részesedése. Tehát a világ fejlett térségéből a hangsúly már a feltörekvő fejlődő országok csoportjára helyeződött át: a 2007-ben regisztrált 63:37%-os arány, 2010-ben 43:57%-ra módosult a gyártott járművek száma szerint (1. táblázat) (Halesiak et al. 2007). 1. TÁBLÁZAT A járműipar (OEM)* térségi megoszlása (Regional distribution of the automotive industry) Terület

Észak-Amerika Dél-Amerika Nyugat-Európa Kelet- és Közép-Európa** Afrika Ázsia-Óceánia Ebből: Japán Kína Dél-Korea India Összesen

A gyártott járművek száma szerinti megoszlás (%) 2007

2010

22,9 4,6 23,4 7,4 0,9 40,8

12,6 8,6 17,9 7,4 0,8 52,7

16,6 10,4 5,5 2,7 100,0

12,4 23,5 5,5 4,5 100,0

*OEM = Original equipment manufacturer (komplex járműgyárak). **KKE Németország és Ausztria nélkül, Oroszországgal és Törökországgal együtt. Forrás: Saját számítás az OICA statisztikai adataiból, valamint Halesiak et al. (2007, 6).

Európa a második legnagyobb járműmotorgyártó – Ázsia-Óceánia térsége után – és a világ legnagyobb személyautó gyártója a világpiac 42%-ával, ezt követi ÁzsiaÓceánia (35%), Amerika (21%). A teherautó gyártásban Amerika vezet (56%), ÁzsiaÓceánia (30%), Európa (14%), míg Kína a buszok gyártásában a vezető (70%). 2000 és 2009 között a verseny erősödött, a BRIC országok (Brazília, Oroszország, India és Kína) törtek elő. Közülük Kína a meghatározó, de például India máris az egyik legnagyobb traktorokat és háromkerekű járműveket gyártó ország. Az európai járműipar – a személygépkocsi gyártásban meghatározó részaránya mellett – rendkívül fontos szerepet tölt be a foglalkoztatásban, ebben az ágazatban közvetlenül 6 millió főt foglalkoztatnak (1,2 millió főt a járműipar; 4,8 millió főt a beszállítók), és közvetve kb. 12 millió munkahely kapcsolódik még hozzá – nagyvállalatokban és kis- és középvállalatokban egyaránt. Ez az ágazat működteti Európa legkiterjedtebb magántulajdonú kutatás-fejlesztési tevékenységét, ahova kb. 20 milliárd eurót invesztáltak eddig; és amely az innováció kulcsfontosságú motorja. A járműipar az EU GDP-jének

Barta Györgyi

30

3%-át adja, és 7%-át a teljes ipari termelésének, 8%-át az Európai Unió tagállamai összes állami kiadásának, és 5%-át a teljes európai exportnak. A járműipar gyorsan fejlődik Kelet- és Közép-Európában is. A térség nettó importálóból nettó exportálóvá vált. 2006-ban több mint 300 ezer járművet gyártottak, többet, mint amit a régióban eladtak, 2012-re 1,1 millió darabot terveznek gyártani. A járműipari beruházások jórészt a külföldi közvetlen befektetésekhez kapcsolódtak. A térség fő vonzereje az olcsó és képzett munkaerő, de jelentős új piacnak is számít. A járműipari beruházások túlnyomó része zöldmezős fejlesztésekben valósult meg. A földrajzi közelség a nyugat-európai piacokhoz szintén fontos telepítő tényező. A KKE térsége kiválóan alkalmas az alacsonyabb költségű termelésre, amely a kiélezett globális versenyben meghatározó szempont. Az új összeszerelő vállalatokat a beszállító vállalatok, majd a komplexebb, nagyobb hozzáadott értékű tevékenység letelepítése követte.

A járműipar fejlődési szakaszai, időbeli folyamatai Az európai járműipar elmúlt kilencven éves történetében váltakoztak a konszolidációs és dekonszolidációs szakaszok. Mit is jelent a konszolidáció? Az ipari konszolidáció azt jelenti, hogy csökken egy adott országban a saját (hazai) gyártók, illetve a saját (hazai) autómárkák (brand) száma. A piaci konszolidáció az összes termelő illetve autómárkák számának csökkenését jelenti az adott ország piacán. Tehát a konszolidáció a hazai (és összes) termelők, illetve az adott országban termelt hazai, illetve összes autómárkák koncentrálódását jelenti (miközben a termelés és a jövedelmezőség folyamatosan emelkedik). A dekonszolidáció az új (hazai és külföldi) szereplők és új autómárkák megjelenését mutatja (Diez–Becker 2010). A világ járműiparának történetében a globális szereplők száma folyamatosan növekedett. Az 1960–1970-es években a japán gyártók belépése az amerikai és európai piacra jelentette az új korszak kezdetét, az 1980–1990-es években a koreai járműgyártók követték őket. A statisztikai adatok már azt mutatják, hogy Kína dominanciája fogja az új korszakot jellemezni (1. ábra). Konszolidáció és dekonszolidáció az európai autóiparban Az európai autóipar négy fontos fázison ment keresztül:  az első konszolidációs fázis az 1920–1930-as évekre tehető (ez az ipari úttörők korszaka);  a második fázist az 1950-es években regisztrálták, a II. világháború utáni prosperitás éveiben;  a harmadik fázis az 1960-as években kezdődött, amikor a gazdasági növekedés addig gyors üteme lassulni kezdett, az eladók piacából a vásárlók piaca lett;  a negyedik konszolidációs korszak az 1990-es években vette kezdetét, összefüggésben a növekvő globalizációval.


31

1. ÁBRA A járműgyártás volumenének alakulása néhány kiválasztott országban, 1950–2010 (gyártott járművek száma, db) (Productional trend [number of vehicles] in the automotive industry between 1950 and 2010) 16 000 000

14 000 000

12 000 000

10 000 000

8 000 000

6 000 000

4 000 000

2 000 000

Egyesült Királyság

Franciaország

Németország

Olaszország

Svédország

2010

2000

1990

1980

1970

1960

1950

0

Japán

USA

Forrás: SMMT, Motor Industry of Great Britain (2003).

Két fontos változás jellemezte a negyedik szakasz időszakát: létrejött Európa közös piaca (European Single Market), és Kelet-Európában rendszerváltozás ment végbe. A kelet-európai, volt szocialista országok nagy része csatlakozott az EU-hoz. E változások az európai gazdasági integráció erősödését hozták magukkal. A globalizáció éleződő versenyhelyzetet teremtett az európai piacon is. A kelet-európai országok politikaigazdasági átalakulása az alacsony költségű termelés letelepítésének, bővítésének adott teret a járműiparban. E korszak kevésbé jellemezhető a szereplők piacról való kilépésével (bár erre is voltak példák: főleg a volt szocialista országokban gyártott autómárkák gyártása szűnt meg, például a Trabant, Wartburg), sokkal inkább a vállalati beolvadások voltak gyakoriak (Škoda, Seat – VW). A KKE-térség járműiparának termelése (a gyártott járművek száma szerint) közel 30%-kal növekedett a vizsgált évtizedben, valamelyest elmaradva a globális termelés dinamizmusától (33,4%-kal növekvő világtermelés). A KKE-n belül Németország tölt be domináns szerepet. (Ez az uralkodó szerep ennél sokkal nagyobb mértékű, ha a vállalatok tulajdon szerinti területi megoszlását vizsgáljuk. Erről lesz szó a későbbiekben). A németországi és a többi KKE-ország közötti munkamegosztás arányai változtak a tíz év folyamán: 77:23%-ról 64:36%-ra, amelyből valamennyi KKE-ország profitált. Összes-

Barta Györgyi

32

ségében, a KKE-térség 12%-kal vesz részt a világ termelésében (a gyártott járművek száma alapján) (2. táblázat). 2. TÁBLÁZAT Kelet-Közép-Európa (KKE)* megerősödése a világ járműgyártásában (East-Central Europe in the global automotive industry) Ország

Németország Ausztria Csehország Lengyelország Szlovákia Románia Szlovénia Magyarország Szerbia Összesen Oroszország Törökország Világ összesen

A gyártott járművek száma (1000 db) 2000

2010

5 527 141 456 505 182 78 123 137 13 7 162 1 206 431 58 374

5 906 105 1 076 869 557 351 211 168 18 9 261 1 403 1 094 77 858

Az országok részesedése a KKE és a világ járműgyártásában KKE=100 % 2000 2010 77,2 1,9 6,4 7,1 2,5 1,1 1,7 1,9 0,2 100,0

63,8 1,1 11,6 9,4 6,0 3,8 2,3 1,8 0,2 100,0

Világ=100% 2010 7,6 0,1 1,4 1,1 0,8 0,5 0,3 0,2 0,0 12,0 1,8 1,4 100,0

* Kutatásunkban a KKE térségébe nem tartozik Oroszország és Törökország, viszont beletartozik Németország és Ausztria. Forrás: Saját számítás az OICA statisztikai adataiból.

A válság hatása: Az európai járműipar átalakulása és választási lehetőségei A járműipar jelentős átstrukturálódáson ment keresztül már a válság kirobbanása előtt. A gyökeres változtatásokat több probléma váltotta ki, az európai járműipar szenvedett:  a piaci telítettségtől (Nyugat-Európában minden harmadik emberre jutott egy gépjármű 1993-ban);  a járműfogyasztás jelentős csökkenésétől (csökkenő kereslet főleg a városi zsúfoltság miatt);  a túlméretezett termelési kapacitástól;  a növekvő nyersanyag és üzemanyag áraktól (főleg a kőolaj emelkedő árától);  a technológiai lemaradástól (a K+F beruházások korlátozott emelkedése miatt);  a termelési költségek viszonylag magas szintjétől.


33

A válság kirobbanása előtt sikerült új piacokra és új termelési területekre szert tenni (például a KKE térségében, Kínában, Indiában), radikálisan csökkenteni a termelési költségeket az olcsó termelésű országok bevonásával. A válság rendkívül érzékenyen érintette az európai járműipart, a nyugati és keleti felét egyaránt – de különbözőképpen (3. táblázat). 3. TÁBLÁZAT A járműgyártás visszaesése a válság éveiben (%) (The slow down of the automotive industry in the economic crisis) Térség

A gyártott járművek számának változása 2008/2007

Világtermelés* Európa összesen KKE

96 95 100

2009/2008 87 77 87

2010/2007 106 84 97

*OICA-tagok. Forrás: Saját számítás az OICA statisztikai adataiból.

Míg a 2010. évi világtermelés már meghaladta a válság előtti szintet, Európában ez közel sem mondható el, csak a lassú kilábalás jelei mutatkoztak. A KKE-térség (ebben szerepel Németország is) mérséklő hatással volt az európai termelés visszaesésére, olyannyira, hogy e térségben 2008-ban még nem csökkent a gyártott gépjárművek száma, 2010-re pedig megközelítette a válság előtti évet (2. ábra). Ami a KKE-térségen belüli megoszlást illeti, Németországban a termelés mélypontja 2009 első negyedévében volt, majd folyamatos emelkedés után 2010 második felében újabb visszaesés következett be. A KKE többi országában a 2008. évi termelés még jelentős növekedést mutatott (Ausztriát kivéve), 2009-ben Ausztria mellett Magyarországon és Szlovákiában esett vissza jelentősen a járműgyártás volumene, a csehországi termelés viszont – mint Németország után a legjelentősebb járműgyártó a térségben – a válság második évében is pozitív egyenleggel zárt. 2010-re az előző évi termeléshez képest – Ausztriát és Szerbiát kivéve – valamennyi ország jelentősen növelte a termelését. Így a válság előtti (2007. évi) szintet Csehország, Lengyelország, Románia és Szlovénia jelentősen meghaladta, Németország megközelítette, Magyarország, Ausztria és Szerbia viszont csupán felét-kétharmadát érte el (3. ábra, 4. táblázat). A termelési adatok tehát azt mutatják, hogy 2009-ben esett vissza a járműgyártás, 2010-re már a KKE térsége nagyjából elérte a válság előtti szintet. A viszonylag kisebb mértékű és rövidebb ideig tartó visszaesés nyilvánvalóan az EU, a kormányzatok és a járműgyártók összefogásának eredménye volt, és nem a piaci hatásnak tudható be. Ugyanis ebben az időszakban drámaian visszaesett a gépjárművásárlás. 2007 és 2009 között az új gépjárművek vásárlása például Nagy-Britanniában 21%-kal, Spanyolországban 53%-kal, Romániában 60%-kal, Magyarországon 63%-kal, Írországban 71%kal, Izlandon 87%-kal esett vissza (4. ábra).

Barta Györgyi

34

2. ÁBRA A járműgyártás volumenének változása 2007–2010* (gyártott járművek száma, db) (Change in production of automotive industry, 2007–2010 [the number of the produced vehicles]) 25 000 000

20 000 000

15 000 000

10 000 000

5 000 000

Közép- és Kelet-Európa

Európa

Japán

2010

2009

2008

2007

0

Egyesült Államok

Forrás: OICA adatai alapján szerkesztette Szabó Szabolcs.

3. ÁBRA A járműipar termelésének változása Kelet-Közép-Európa országaiban, 2007–2010 (Change in the production of the automotive industry in the countries of the CEE, 2007–2010) %

150

100

50

-100 Németország Szlovénia

Csehország Magyarország

Lengyelország Ausztria

Szlovákia KKE

*Csak ACEA-tagokra vonatkozó adatok (a 2010. évi adatok becslések). Forrás: ACEA adatai alapján szerkesztette Szabó Szabolcs.

Románia

2010 III. n.é.

2010 II. n.é.

2010 I n.év

2009 IV. n.é.

2009 III. n.é.

2009 II. n.é.

2009 I n.év

2008 IV. n.é.

2008 III. n.é.

-50

2008 II. n.é.

2008 I n.év

0


35

4. TÁBLÁZAT A KKE országaiban gyártott járművek számának változása a válság évei alatt (Change in the production of vehicles during the crisis in CEE) Ország

A gyártott járművek számának változása (%) 2008/2007

2009/2008

2010/2009

97 101 119 101 101 100 118 66 117

86 104 92 80 121 108 62 48 144

113 110 99 121 118 99 159 55 79

Németország Csehország Lengyelország Szlovákia Románia Szlovénia Magyarország Ausztria Szerbia

Forrás: Saját számítás az OICA adataiból. 4. ÁBRA A regisztrált új személygépjárművek számának változása Kelet-Közép-Európa országaiban, 1990–2010 (előző év = 100%) (Change in numbers of the registrated cars in CEE countries between 1990 and 2010) %

30 20 10

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

-10

1991

0

-20 -30 -40 -50 -60 -70 Németország

Románia

Forrás: ACEA adatai alapján szerkesztette Szabó Szabolcs.

Ausztria

KKE

Barta Györgyi

36

Évente az EU-ban 16,7–17,7 millió gépjárművet adtak el 1998 és 2008 között. 2009 januárjára 3,5 millióval kevesebbet. 2009 első negyedévében 35,6%-kal csökkent az új gépjárművek regisztrációja – az egy évvel korábbi helyzethez képest (31,1% NyugatEurópában és 48,7% az új tagállamokban) (Jürgens–Krzywdzinski 2009). A kb. 5000 európai beszállító is nehéz helyzetbe került. A kereslet a felére esett, igen sok KKV ment csődbe. A válságot enyhítő stratégia sikerességét mutatja a válság évei alatt a foglalkoztatásban bekövetkezett változások trendje is. Összességében a válság kihatása a foglalkoztatásra is rendkívül nagy (volt), bár nem rendelkezünk még átfogó helyzetképpel. A 12 millió munkahely kb. 10%-a szűnt meg az európai járműiparban 2009-ben, ami leginkább Németországot sújtotta (2009 közepéig 50 ezer munkahelyet +20 ezer munkahelyet a beszállítóknál). (6) A szlovák, lengyel és a román járműipari foglalkoztatás esett abszolút értékben is, a többi országban stagnált, vagy lassabban növekedett az alkalmazottak száma. (Hozzá kell tenni, hogy e téren az adatszolgáltatás igen hiányos és megbízhatatlan) (5. ábra). 5. ÁBRA A járműiparban foglalkoztatottak számának változása Kelet-Közép-Európa országaiban, 2002–2007 (Changing employment in the countries of CEE between 2002 and 2007) % 25

20

15

10

5

-5

-10

-15

-20 Németország Románia

Csehország Szlovénia

Lengyelország Magyarország

Forrás: ACEA adatai alapján szerkesztette Szabó Szabolcs.

Szlovákia Ausztria

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

0


37

2009 végén, 2010 elején úgy látszott, hogy Európa kilábalása a világ pénzügyi és gazdasági válságából elindult, jelenleg azonban újabb „válságfelhők” gyülekeznek Európa fölé. A válság hatása országonként eltérő, az országok megújulási és növekedési kilátásai is különbözőek. A gazdasági és pénzügyi válság előtt Németország, Svédország exportjának növekedése hajtotta a gazdasági növekedést is, a közép-európai országok az olcsó áruk exportjából tudtak előnyt kovácsolni, más országok, mint például Olaszország és Franciaország a belső fogyasztás növeléséből tudott gazdasági növekedést felmutatni, Nagy-Britannia a pénzügyi aktivitását növelte, Spanyolország pedig az építőipari beruházásait. Az európai országok pénzügyi és bér deregulációja is segítette a növekedést, bár a jövedelemkülönbségek különösen megnövekedtek Angliában, Portugáliában, Spanyolországban és Görögországban, viszont ezzel ellentétes folyamatok mentek végbe a skandináv országokban, Németországban és Franciaországban. A válság kezdetén először az exportáló országok jutottak bajba, majd később a belső fogyasztás visszaesése miatt azok az országok, ahol ez volt a gazdasági növekedés motorja. Ekkor viszont az exportáló országok helyzete javulni kezdett (Svédország, Németország). A válság még közel sem ért véget, és nehéz megjósolni az európai piaci folyamatokat, vagy a fogyasztás alakulását a következő években. Érdemes kitérni az európai (EU), kormányzati (legfőbb járműgyártó országok) és a vállalatok válságot enyhítő stratégiáira, amelyek sikeresek és jelentősek voltak, és hasznos tapasztalatokkal gazdagították a KKE térségét is. Vállalati és kormányzati beavatkozások, és hatásuk a válság idején A járműgyártók szerint a gépjármű eladások csökkenésének kisebb negatív hatása volt termelési stratégiájuk alakítására, mint a bankkölcsönök befagyasztásának. A járműgyárak csökkentették a termelést, és elsősorban a készleteiket értékesítették. Leállították az új munkaerő felvételét, az állandó munkaerőt átmenetileg „parkoltatták”, a határozott időre felvett munkaerő szerződéseit nem újították meg, és a termelési terveiket is újra fogalmazták. A stratégia az volt, hogy a termelést olyan szintre csökkentsék, ami bankkölcsönök nélkül folytatható. Nagy eredménynek számít, hogy 2010 nyaráig nem zártak be egyetlen járműgyárat sem (a Szicíliában működő Fiat gyár kivételével), a Panda összeszerelését Lengyelországba helyezték át. A PSA és a Renault fennmaradását állami támogatással oldották meg Franciaországban. (Még a válság előtt zárták be a VW gyárát Belgiumban és a PSA-t Nagy-Britanniában.) Az amerikai alkatrészgyártók is támogatták, hogy minél kevesebb gyárat zárjanak be Európában, hogy megőrizhessék európai export piacaikat. A Ford egy vállalatot zárt be Bordeaux-ban, még a válság előtt adták el a Land Rovert és a Jaguart az indiai Tata-nak, a Volvot Kínának. A válság alatt kétséges volt az Opel/ Vauxhall megtartása. A GM elsősorban a termelésében kevésbé fontos gyárát akarta eladni, de feladta a Chevrolet gyárának eladási tervét Antwerpenben, amely most azonban újra szóba került. Összességében, a járműgyártók jól alkalmazkodtak a változó gazdasági helyzethez, alig zártak be üzemet, az elbocsátás is kisebb volt – átmeneti megoldásokkal operáltak (jól hasznosították az elmúlt tíz évben bevezetett munkaidő rugalmasságot, pl. a munka-

38

Barta Györgyi

idő éves tervezését: a termeléshez igazítva adták ki a szabadságot, esetleg pénzben fizették ki, meghosszabbították, vagy lerövidítették a túlmunka idejét). A járműgyártó vállalatok lényegesen jobban vészelték át a válságot, mint a beszállítók, és az alvállalkozók. A beszállítóknak azzal is megnehezült a helyzete, hogy a járműgyárak késve fizettek. Ezt ellensúlyozandó a kormányok igyekeztek segítséget nyújtani a KKV-szektor számára a banki hitelezés előmozdításában. Mindemellett ezek a módszerek nem bizonyultak elégségesnek. A kormányoknak és az EU-nak is akcióba kellett lépniük. Ez főleg három területen történt:  a bankok újra hiteleztek a termelés és beruházás folytatása érdekében, de csak a környezetbarát autók gyártását segítették;  támogatták a kevésbé szennyező prémium autók eladását azokban az országokban, ahol ezeket gyártják;  a kormányok támogatták a termelésből átmenetileg kivont dolgozók bérének részbeni finanszírozását. Az egyes országok kormányai hasonló intézkedéseket hoztak ugyan, de ezeket nem hangolták össze egymással. Németország és Franciaország a válság legelején lépett, és igyekezett segítséget nyújtani a szükségletek és lehetőségek szerint. Olaszország először visszautasította az autóvásárlási kedvezmény támogatását, majd később mégis hajlandónak bizonyult erre. Nagy-Britannia és Spanyolország a piac közeli összeomlását érzékelve kezdte támogatni a prémium fizetését (az autóvásárláshoz adott állami támogatás), éppen akkor, amikor ezt leállították Németországban és Franciaországban. Az autóvásárlási támogatás nyújtása Németországban és Franciaországban olyan nagyhatású volt, hogy az autóvásárlás növekedett a válság éveiben. A kormányzati támogatás befolyásolta a vásárolt autók típusválasztékát is: 2009-ben a kis személyautók részaránya növekedett, míg a luxusautók, a négykerék-meghajtásúak, és a mini teherautók fogyasztása csökkent. Ez is jelentősen hatott a járműgyártásra, jobb helyzetbe került a Hyundai – Kia, a Fiat, a KKE-ben gyártott olcsó autók, míg a speciális, luxus jellegű, nagyméretű autók vásárlását szinte büntették. Németországban viszont a nagy, luxusautók vásárlásához is nyújtottak kormányzati támogatást. Ugyancsak befolyásolta ez a rendszer a bonus/malus szisztémát, és a CO2-kibocsátás szerint rangsorolt gépjárművek gyártását és vásárlását. A prémium további hatása akkor jelentkezik, amikor megszűnik ez a támogatás. A hatás ilyenkor brutális, visszaesik a fogyasztás. Ez történt Németországban is, a francia kormány ezért támogatja a prémium fokozatos leépítését. A kormányok tehát a járműipar újra fontos szereplőivé váltak – bár ez a szerepük sohasem szűnt meg a korábbi években sem. A kormányok – azok is, amelyek korábban kifejezetten előnyt húztak a szabadpiacból – az EU ellenkezése ellenére felhívták a gyártó vállalatok figyelmét, hogy támogatásukért cserébe elvárják a foglalkoztatás szinten tartását, a munkahelyek, telephelyek megőrzését, sőt, néhány országban követelték a vállalat termelési terveinek újrafogalmazását is. Az európai országokban alkalmazott eladási támogatásnak tulajdoníthatóan, valamint annak, hogy csak néhány ország fordult az „új gazdaság (new economy)” felé, az európai piac jobban vészelte át a válságot, mint az észak-amerikai.


39

A válságból való kilábalás további lehetőségei, új fejlesztési irányok rövid távon A járműgyárak erőfeszítései A további lehetőségek természetesen azok számára maradtak meg, akik eddig képesek voltak ellenállni a válságnak. Különböző fejlesztési irányok iránt érdeklődnek a járműgyárak: próbálják a versenyképességet növelni, foglalkoznak a nehéz helyzetbe került vállalatok beolvasztásával, stratégiai szövetségeket kötnek, az ígéretesebb piacokon igyekeznek nagyobb részesedést elérni, új termékeket bocsátanak ki, részint az új keresletre építve, részint a káros anyag kibocsátás csökkentése érdekében (Freyssenet 2010). Költségcsökkentés:  Az elmúlt két évben elsősorban a német és francia gyárakban csökkentették a szociális kiadásokat. Németország bevezette a társadalmi hozzáadott értékadót (VAT), ami azt jelenti, hogy a szociális hozzájárulás finanszírozását a vállalatoktól a fogyasztókra hárították át (és időben el is tolták). Nem csak a német termékek váltak így versenyképesebbé, hanem nehezebbé vált importtermékeket eladni Németországban.  A francia járműgyártók elérték, hogy a kormány az iparűzési adó elengedésével kompenzálja a járműgyárakat.  A szén-dioxid-kibocsátási adót (carbon tax) – amelyet sok európai országban már bevezettek – a svédek nem fogadták el. Franciaország, amely a klímaváltozás elleni küzdelem bajnoka volt sokáig, végül is feladta ennek az adónak bevezetését.  Az EU adót vetett ki a használt autók importjára. Szervezeti változások:  Egyes járműgyártók csődje másoknak további esélyeket jelentett. A Fiat megvette az Opel/Vauxhallt, a GM a Saabot, a Ford a Volvot adta el. Az Egyesült Államok kormánya megmentette a GM-t, így az fenntartotta az Opel/Vauxhallt.  Az európai gyártók új szövetségeket kötöttek japán, amerikai, indiai és kínai járműgyárakkal. A VW 20%-ot vett a Suzuki/Marutiban. A Fiat 35%-ot a Chryslerben. A Renault-Nissan tőkekapcsolatokat erősített a Daimlerrel. A Renault Indiában terjeszkedik (Ssang Yong). PSA a Mitsubishivel, és a kínai vállalatokkal (Dongfeng, Changan) kötött szerződéseket. Új piacok keresése:  Az európai járműgyártók a feltörekvő, fejlődő országok eltérő piacai között válogattak: a VW: Brazília, Kína, Oroszország, India piacain terjeszkedett, a PSA jelen van Brazíliában és Kínában, de egyik helyen sem tölt be fontos szerepet. Ugyanakkor megjelent az orosz piacon, és a Mitsubishivel Indiában. A Renault nem tudott erősíteni Brazíliában. A koreai Samsung a kínai piacra tudott betörni, de indiai terjeszkedése bizonytalan maradt. A Fiat jelen van Brazíliában, de sem az indiai, sem a kínai piacra nem tudott bejutni. Próbálkozik Oroszországban is.

Barta Györgyi

40

A KKE – mint fogyasztói piac – kevésbé jelentős, de nem elhanyagolható a nagy járműgyártók számára. Technológiai fejlesztés:  A járműgyárak törekednek a CO2-kibocsátás csökkentésére: A Fiat a gázüzemű és az agro-üzemanyagokkal (pl. biomassza) hajtott autókat fejleszti, ugyanakkor kevésbé foglalkozik az elektromos autókkal. A VW, PSA, Daimler, BMW progresszív programja: először a benzin üzemű motorokat kell fejleszteni, majd a hibrid autókat, azt követően az elektromos autókat, és legutoljára az akkumulátoros (fuel cell) autókat. Az a véleményük, hogy az elektromos autók viszonylag hosszú idő múlva is marginális megoldást jelentenek. Mindemellett az elektromos autók bevezetését sem veszik le a napirendről. Állami beavatkozások Klaszterépítés:  Tudatosan kell fejleszteni a kooperációt a kis- és középvállalatokkal és a K+F intézményeivel, klaszter-alapú innovációs központokat kell létrehozni. Át kell szervezni, és ki kell egészíteni a helyi regionális K+F infrastruktúrát. A járműipari műszaki kutatás és oktatás a helyek és szereplők között oszlik meg, nem integrálódik erősen. A klaszterépítés feltétele mindenütt a regionális akadémiai bázis (egyetemek és kutatóintézetek). A helyi K+F tevékenység önmagában is vonzó más beruházások, tervek számára. A regionális klaszterek számára cél, hogy kapcsolatot létesítsenek a különböző kompetenciák és technológiák között, a high-tech ágazataiban (infokommunikáció, szoftverfejlesztés, űrkutatás, vegyipar), kompetencia és szakképzési központokat hozzanak létre (Blöcker et al. 2009). Szakképzett munkaerő iránti követelmények:  A nyugat-európai járműiparban végzett kutatások kimutatták, hogy szakemberhiány jelentkezik az elektronika, az akkumulátor technológia, az új elektronikai rendszerek, az integrált műszaki fejlesztés, a minőség menedzsment, a vezetés, az üzleti fejlesztés, a pénzügyi innovációs menedzsment területein.  Vita folyik arról, hogy a járműiparban jelentős elmozdulás fog-e bekövetkezni a magasan képzett munkaerő-szükséglettől a kevésbé képzettek irányába, vagy éppen fordítva, ebben az ágazatban növekedne a jövőben a szakképzettek aránya. Egy felmérés szerint a következő vélemények domináltak a válaszokban:  az olcsó munkaerő kevésbé lesz fontos a járműiparban;  a képzett munkaerő marad a meghatározó humán erőforrás a jövőben;  a munkafolyamatok szabványosítása növekszik;  az új műszaki tudás igénye növekszik, a tudás-életciklus rövidül;  a tacit tudás és a gyakorlati ismeret a jövőben is fontos marad;  több szakma ismerete válik fontossá, a multidiszciplinaritás iránti igény nő;  a szervezés és irányítás ismerete fontosabbá válik;


41

 növekszik a munka-mobilitás, és a munkaerőpiachoz való alkalmazkodás;  a szakképzettség-mobilitás növekszik;  a szakképzés egyre inkább a vállalaton kívülre kerül. Állami K+F politika az európai járműiparhoz kapcsolódóan:  Az európai kormányok különböző stratégiát követnek. Svédországban az agroüzemanyaggal hajtott autókkal, Olaszországban a gázüzemű autókkal kísérleteznek. Franciaország, Nagy-Britannia, Spanyolország, Portugália, Dánia, Írország, Svájc állami K+F támogatása az elektromos autók gyártására koncentrál. Németország a „műszaki neutralitást” fogadta el e téren. Általános alapelv, hogy csökkenteni kell a CO2-kibocsátást, és meghagyni a fogyasztóknak a választást. Ez a stratégia hátráltatja az elektromos járműgyártás bevezetését, ugyanakkor minden stratégiát felülírhatja a kőolajár radikális emelkedése (amely a hibrid autó esélyeit csökkenti). Az is ismert már, hogy a nagy népességű feltörekvő országok, elsősorban Kína és India rohamosan bővülő autózása nem lesz képes elegendő kőolajhoz jutni. Ezért Kína különösen az elektromos autók gyártásában érdekelt. Néhány év múlva a válság valószínűleg csak egy epizód lesz, de az biztos, hogy a „második autó-forradalom” küszöbén állunk. Az elektromos autó nem csak az új motorizációt jelenti, hanem új autóépítést, a design, a termelés és az elosztás gyökeres megváltoztatását, egyszerűsítését is. A világ járműiparának társadalmi háttere, földrajzi elhelyezkedése és gazdasági kapacitása nincs szinkronban az új piacok és az új termelő országok fejlődésével. Az új autókat nem benzin fogja hajtani, és a nagy feltörekvő országok lakossága már nem csak fogyasztója, használója lesz az új autóknak, de termelőjévé is válik. Új verseny alakul ki a járműiparban. A válság még be sem fejeződött, de az új küzdelem a piacokért már megkezdődött.

A jövő: elágazási ponthoz érkeztünk A járműipar jövőjéről 2025-ig kétféle szcenárió alakult ki: a zöld forradalom és a mobilitás forradalma (Diez–Becker 2010). A zöld forradalom Ahhoz, hogy a CO2-kibocsátás csökkenjen, bio-üzemanyagokkal, hibrid autókkal, elektromos és hidrogén üzemanyagokkal kell kísérletezni. A jelenlegi eredmények még a kereskedelmi termeléshez nem alkalmasak. Valószínűleg a hibrid technológia fogja a fő szerepet játszani. Az elektromos autók várhatóan 2020 körül kerülhetnek kereskedelmi forgalomba, 2030-ra talán ezek lesznek a legolcsóbbak. A biomassza és a szemét, mint üzemanyag, szintén fontos szerepet fog játszani (második generációs bio-üzemanyag). Hidrogén lesz az elektromos autókhoz vezető üzemanyag, amelyek 2030 és 2050 között válnak fontossá, 2050-re már az elektromos autók fognak dominálni, de a nehéz járművek továbbra is folyékony üzemanyagot fognak használni. Ebből is látható, hogy ma még nem alakult ki pontos elképzelés a jövő domináns technológiájáról. Az bizonyos,

42

Barta Györgyi

hogy a járműipari K+F kutatásokat össze kell hangolni. A járműgyárak keresik az új technológiákat a belsőégésű motorok felváltására. Új társadalmi érték jelenik meg a politikában, amely egyre inkább elfogadja az innovatív és alternatív autózás koncepcióját. A „zöld forradalom” azt jelenti, hogy növekvő politikai nyomás kényszeríti ki a környezetbarát járművek bevezetését. Vagyis politikusok sürgetik a „zöld technológiai fejlesztés” felgyorsítását, az autók CO 2-kibocsátásának jelentős csökkentését, büntetésekkel fenyegetve a gyártókat, ha e cél elérése érdekében nem tesznek eleget. Az elektromos motorok technológiája válik meghatározóvá – akár az üzemanyag-cellákkal, akár akkumulátorokkal működtetett elektromos autókban. Ha a fejlődésnek ezt az útját választják, az európai járműiparnak 10–15 évre lesz szüksége arra, hogy bevezesse a fejlett „zöld” technológiákat. A járműiparnak jelentős pénzügyi befektetéseket kell végrehajtania a K+F-ben, a termelési koncepciókhoz való alkalmazkodásban, és a termelési értékláncok átszervezése érdekében. Ezek a beruházások fokozatosan jutnak el a járműgyártókhoz, akiknek megoldást kell találniuk a tőkeszükségletek fedezésére. Mivel a beruházási döntések horizontja rövidebb, mint az új technológia kifejlesztése – így várhatóan növekvő pénzügyi problémákkal kell szembenézni. Az új technológiák finanszírozása lesz a szűk keresztmetszet a vállalatok számára. A tőkéhez való hozzájutás jelenti majd a járműgyártók szelektív túlélési esélyét. Azok, akik nem lesznek képesek tőkéhez jutni, kénytelenek lesznek kilépni a piacról. Ugyanakkor a magas tőkeszükséglet miatt kevesen lesznek képesek belépni a piacra. Jelenleg a kínai járműipar látszik képesnek erre – a magas állami részvétel és a hatalmas potenciális piac következtében. Az is elképzelhető, hogy energiatermelő cégek lépnek be a termelési értékláncba. A járműgyártás azonban olyan szakértelmet követel, amivel az energiatermelők nem rendelkeznek. Így a járműgyártóknak valószínűleg megmarad a választási lehetőségük, döntéshozási képességük a folyamatok irányításában. A konszolidáció alacsony szintű lesz, mivel új versenytársak belépésére lehet számítani. Az összes európai járműgyártó számára alapvető pénzügyi problémák fognak jelentkezni, részben az eddigi részvényesi rendszerük, részben az alacsony jövedelmezőségi mutatóik miatt. Amennyiben a „zöld forradalom” szcenárió válik valósággá, teljesen át fogja strukturálni az európai járműgyártást a következő években. A „mobilitás forradalma” Ebben a változatban a fogyasztó a fő mozgatóerő. Ez a szcenárió feltételezi, hogy a jövőben az autósok többsége nem fog saját autóval rendelkezni, hanem csak átmenetileg használják az autót, amikor éppen szükségük van rá. Az ökológiai szempontok mellett a pénzügyi tényező is szerepet játszik, ugyanis a növekvő autóárak miatt egyre több ember számára válik problémává az autó megvásárlása és fenntartása. A kényszert a növekvő urbanizáció gyorsítja fel, amely a saját autó használatát teszi egyre körülményesebbé. A városi központok fejlett tömegközlekedési rendszere (vagy olyan alternatív járművek, mint például az elektromos bicikli) a mobilizáció felgyorsulását teszi lehetővé. A mobilitás másik (talán kisebb) területét kell csak megoldani autókkal (vagy más járművekkel, pl. vonattal vagy repülővel).


43

Ebben a szcenárióban a járműipar tökéletesen átstrukturálódik. Ez idáig a járműipari értékláncban a járműgyártók voltak a rendszer irányítói, ezt a szerepet elvesztik, és átadják a mobilitás szolgáltatóknak, mivel ők kerülnek közvetlen kapcsolatba a fogyasztókkal. A piaci akvizíciós potenciál már nem az autómárkákhoz fog fűződni, hanem a mobilitás márkákhoz. Összességében: a járműipar fordulóponthoz érkezett. A kérdés az, hogy ki lesz a túlélő? Kik érik meg a következő fejlődési fázist ebben az iparágban? Az európai járműipar struktúrája – mérete, termelése és márka portfoliója, valamint tulajdonosi szerkezete alapján – rendkívül heterogén. Ez a heterogenitás akadályozza, vagy akár lehetetlenné teszi az európai járműgyártás hosszú távú piaci túlélését. Minden egyes gyártónak magának kell keresnie és megtalálnia a választ, hogy milyen terméket és szolgáltatást nyújt annak érdekében, hogy előnyösebben pozicionálja magát a jövőben. Milyen forrásokat tudnak használni, és hogyan lesznek képesek sikeresen átszervezni a termelési értékláncot? Hosszú távon fenntartható üzleti modellt kell tehát kialakítani. A „zöld forradalom” esetén ez a modell viszonylag egyszerű, „csupán” a mai üzleti modell továbbfejlesztését jelenti. Középpontjában a termék az autó, amelyet a szokásos eladási csatornákon kell átvezetni, és amelyet az új szereplők a megváltozott értéklánc struktúrában gyártanak. (Persze ez sem olyan egyszerű, mint amilyennek látszik, ezer kérdés vetődik fel: Vajon az értéklánc teljesen áthelyeződik-e az elektromos autók gyártására? Vajon jövedelmezőbbé válik-e a belső akkumulátorok használata a jövőben? Vagy elektromos töltőállomások nyújtják-e majd a megújuló energiát – amely újabb versenytényezővé válik? stb.). A másik szcenárió gyökeres változást vizionál. Ez idáig a járműipar töltötte be a fejlesztő és termelő szerepét, a „mobilitás forradalmában” viszont az értéklánc irányító pozícióját a szolgáltató vállalatok veszik át. Van-e belső potenciál az ilyen átalakulásra a járműiparon belül? Vagy talán az új szolgáltatókat az iparágon kívül kell megtalálni? Tulajdonképpen, költői kérdéseknek is tekinthetnénk e dilemmákat, ha nem a belátható jövőről lenne szó.

Kelet-közép-európai térség Kik versenyeznek? Ez a tanulmány a közép-európai járműgyártással foglalkozik – európai kontextusban. Beleilleszkedik abba a kutatási projektbe – mintegy annak bevezetőjéhez tartozik – amely a járműipar szerepét vizsgálja az észak-dunántúli térségben. A téma megközelítésének közös pontja és egyben eltérése, hogy különböző területi szinteken vizsgálja a járműipar helyzetét és kihatásait. De vajon releváns-e ez a „területi” kiindulópont? A járműipar jellegzetesen erősen integrált ágazat, a komplex és végtermékgyártók (OEM), valamint a főleg első körös beszállítók globális vállalataival. Ezek a vállalatok a járműipari értéklánc irányítói. Nyilvánvaló, hogy e vállalatok rövid és hosszú távú stra-

44

Barta Györgyi

tégiáitól, döntéseitől függ az ágazat fejlődése. A kérdés tehát az, hogy ha nem vállalati szintű vizsgálatot folytatunk, milyen összefüggéseket lehet megragadni a különböző területi szinteken? Véleményem szerint van értelme és jelentősége a járműipar vizsgálatának különböző területi szinteken, de ezt nem lehet elszakítani attól a szemponttól, hogy a vállalatok miképpen kapcsolódnak az adott országokhoz, térségekhez: vagyis számít, hogy hol van a vállalat székhelye; milyen nemzetbeli a tulajdonos; valamint, hogy a vállalati tevékenység, a termelési értéklánc milyen, melyik elemét telepítik egy adott országba, régióba. Nyilvánvaló, hogy e szempontok az adott térségekben érzékelhető, mérhető hatásokat is nagyrészt meghatározzák. Bármelyik területi szintet választjuk ki vizsgálatunk célpontjául, az adott térségben működő vállalatok globális kapcsolatait sem szabad, nem lehet figyelmen kívül hagyni. A címben feltett kérdésre, hogy kik is versenyeznek, a válasz sokrétű. Elsősorban a nagy járműgyártó vállalatok versenyeznek egymással, de versenyeznek az országok is – saját erőforrásaikat is mozgósítva – hogy odavonzzák, illetve odakössék a járműipar egy-egy szegmensét. Sőt, versenyeznek az országnál kisebb vagy nagyobb térségek is, a több országot átfogó Európai Uniótól a közigazgatási-fejlesztési régiókig, és versenyeznek a klaszterek térségei is a saját szintjeiken, hogy megnyerjék a befektetőket. Minden területi szintnek más és más lehetőségei, eszközei vannak érdekeik érvényesítésére, és természetesen, eltérőek az adott területen működő járműipar hatásai is a térség fejlődésére. Ebben a fejezetrészben a (kelet)-közép-európai térség járműiparát különböző szinteken vizsgáljuk: globálisan és Európában, kiemelve a közép-keleti országok csoportját. Bemutatjuk a járműiparban kialakult európai régiókat. Nem átfogó és részletes statisztikai leírásra törekszünk, hanem az egy-egy területi szinthez kapcsolódó jellegzetes problémákat, összefüggéseket szeretnénk felvillantani: foglalkozunk Nyugat- és KeletEurópa közötti, többnyire centrum–periféria jellegű viszonyokkal; a KKE országai közötti versennyel a külföldi beruházásokért, illetve a már működő járműipar országra gyakorolt hatásaival. A fejezetet a járműgyárakról, főleg az európai járműgyárakról szóló rövid bemutatással indítjuk, egyáltalán nem törekedve arra, hogy vállalati problémákkal foglalkozzunk (ezeket részben érintetjük a tanulmány egészében, részben tudomásul vesszük, hogy részletezésük szétfeszítenék e tanulmány kereteit).

Változnak a globális szereplők: járműipari vállalatok a világban, Európában Az 1990-es évek eleji jóslat, hogy hosszú távon jelentősen csökkenni fog a járműgyártók száma (talán ha 6 marad belőlük a világban) – egyelőre nem igazolódott be. Jelenleg több mint 100 jogilag és pénzügyileg független vállalat gyárt autót a világban. Ha leszámítjuk a kis szériát gyártókat (1000 db/év alattiakat), akkor ez a szám 60–70 vállalat. A komplex járműgyártók száma kb. 32, ebből a 13 legnagyobb tekinthető valóban globálisnak, 8 vállalat részlegesen globális, 9 vállalat inkább a nemzeti piacokon működik (5– 6. táblázat).


45

Az alacsony globalizációs szint, a magas termelés és eladási bevétel a nagy országokat jellemzi elsősorban: Oroszországot, Indiát, Kínát, míg a magas globalizációs szint magas termeléssel és eladással a következő járműgyártókat jellemzi: BMW, Daimler, Fiat/Chrysler, Ford, Fuji (Subaru), GM, Honda, Hyudai, Mitsubishi, PSA, RenaultNissan, Toyota, VW. Az európai járműgyárak száma jelentősen csökkent mind a négy legfontosabb járműgyártó ország esetében, az 1950-es években még 70 járműgyárból és márkából 2008-ra 6 maradt mindössze. A konszolidáció drámai váltása az 1970–1980-as években következett be (és nem a globalizáció korszakának eredményeként). Minden ország járműgyártásának konszolidációjában általános és sajátos vonások keveredtek:  Németországban a II. világháborúban teljesen tönkrement az ipar, a korlátozott vásárlói kereslet miatt a kis autók gyártása vált fontossá, valamint a mindig liberális gazdaságpolitika fegyelmező ereje jelent meg;  A francia járműgyártást korábban inkább a luxusautók iránti viszonylag nagy kereslet jellemezte, a II. világháború utáni alkalmazkodás nagy nehézségeket okozott sok járműgyártónak, és bezárásokhoz vezetett. A német járműiparral ellentétben, a francia járműiparban mindig jelentős volt az állami részvétel, ami nehezítette a francia járműgyárak alkalmazkodását a piaci követelményekhez. A francia járműgyárak szívesen kooperáltak más – akár nem európai járműgyárakkal (Toyota, Nissan, SsangYong, AvtoVAZ).  Az angol járműgyárak átalakulása összekapcsolódott az angol gazdasági fejlődéssel. Ebben az országban volt a legerősebb a dezindusztrializáció. A járműipar jelentős összezsugorodásában szerepe volt az erős szakszervezeti mozgalomnak, amely ellenállt a sokszor fájdalmas strukturális alkalmazkodásnak. Az 1980-as évek gazdaságpolitikai változtatásai már elkéstek, az önálló angol járműgyártás gyakorlatilag megszűnt.  A Fiat olyan erős volt az olasz piacon, ami más járműgyárak belépését lehetetlenné tette, illetve csak a réseket tudták megcélozni (luxusautók, sportautók stb.) A Fiat gyárat az állami beavatkozások is erősítették, például az elmaradott térségek ipari fejlesztésében. Ez megakadályozta például a japán autók betörését egészen az 1990-es évekig. 2000-ben a GM 10%-os részt szerzett a Fiatban. A globalizáció meggyengítette a Fiat helyzetét, kiváltképpen a globális piacon. A legnagyobb OEM járműgyárak részaránya 2006-ban, a gyártott gépjárművek száma alapján: GM 13,1%, Toyota 11,8%, Ford 9,2%, Renault-Nissan 8,4%, VW csoport 8,3%, Daimler/Chrysler 6,7%, Hyundai-Kia 5,6%, Honda 5,4%, PSA 4,9%, Fiat 3,4% (Forrás: Companies’annual reports (OICA). In: Halesiak et al. (2007, 7; fig. 2). A járműgyártó vállalatok legfőbb problémái közé tartoztak – még a válságot megelőzően – a növekvő termelési költségek (globális árháború, növekvő olajárak, növekvő K+F költségek) és a csökkenő jövedelmezőség (csökkenő vonzerő a befektetők számára, főleg az USA-ban).

Barta Györgyi

46

5. TÁBLÁZAT A több mint egymillió gépjárművet gyártó vállalat 2008-ban (Motor vehicle manufacturing ranking in 2008) Sorrend

Vállalati csoport

Gépjárművek száma

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Összesen

Toyota General Motors VW Ford Honda Nissan PSA Hyundai Suzuki Fiat Renault Daimler Chrysler BMW Kia Mazda Mitsubushi

9 237 780 8 282 803 6 437 414 5 407 000 3 912 300 3 395 065 3 325 407 2 777 137 2 623 567 2 524 325 2 417 351 2 174 299 1 893 068 1 439 918 1 395 324 1 349 274 1 309 231 69 561 356

Forrás: OICA (2009). In: Diez–Becker (2010, 14; fig. 4).

6. TÁBLÁZAT A legnagyobb európai járműgyártók konszolidációs folyamatai: a járműipar önálló gyártóinak száma (The consolidation of the German, French, British and Italian automotive industry: changing number of the independent manufacturers) Időszak 1950–1960 1970 1980 1990 2000 2008 2008-ban megmaradt önálló járműgyárak

Németország

Franciaország

Nagy-Britannia

Olaszország

11 10 5 5 5 3 BMW Mercedes-Benz VW

20 5 3 2 2 2 PSA Renault

20 6 4 1 0 0

19 6 3 2 1 1 Fiat

Forrás: OICA (2009). In: Diez–Becker (2010, 17; fig. 6).


47

Strukturális átalakítással válaszoltak a járműgyárak már a válságot megelőzően:  Az 1980-as évektől kezdve két évtizeden át beolvasztásokkal, stratégiai szövetségekkel, vegyes vállalatok létrehozásával próbálkoztak a járműgyártó vállalatok annak érdekében, hogy csökkentsék a kockázatokat, osszák meg a költségeket. A beszállítói iparban, alkatrészgyártásban bekövetkezett konszolidáció a komplex járműgyárakat (OEM-ket) relokalizációra kényszerítette, a magas költségű térségekből az alacsony költségű térségekbe irányulóan.  A komplex járműgyárak (OEM) nagyobb figyelmet fordítottak a piaci stratégiára, a költségek egy részét áthárították a beszállítókra. Mindezzel átláthatóbb, egyszerűbb termelési szervezetet hoztak létre, és sikerült a költségeket csökkenteni.  2005-ig ebben a szervezeti átalakításban a japán járműipar járt az élen. Szerepük növekedett az amerikai és a nyugat-európai piacokon. Sikerük titka a tökéletesen szervezett termelési folyamat, az egyértelmű termelési pozíció és a gazdasági trendek jobb megértése.  Az Egyesült Államok járműgyártása ebben az időszakban nehéz időket élt át: a hazai piac ciklikussága, a japánokkal szembeni piacvesztés, és főleg a rugalmatlanság miatt (például a nagyfogyasztású autókhoz való ragaszkodás).  Az európaiak részben osztoztak az amerikaiak sorsában, de azért az amerikai járműgyárakhoz képest valamivel jobban teljesítettek. Az európai járműpiac sokszereplős, ami előnyt és hátrányt is jelent. Jelentős költségcsökkentést kellett elérniük, ez vezetett a relokalizációhoz. E folyamat nyertese volt a KKE-térség.

Nyugat- és Kelet-(Közép)-Európa viszonya – centrum–periféria viszonyok a járműiparban A centrum–periféria viszonyokkal kapcsolatosan két állítás szokott megfogalmazódni:  Ez egy viszonyrendszer, akár a centrumról, akár a perifériáról nem lehet elkülönülten gondolkodni. Éppen attól válik egy térség perifériává, hogy sajátos viszonyban van a magterülettel, a központtal. A központ, a centrum uralja ezt a viszonyrendszert, többnyire előnyöket húz a perifériából. A döntéshozás – amely kihat a periféria helyzetére, fejlődési lehetőségeire is – a centrumban történik. Ezt az összefüggést azért fontos hangsúlyozni, mert gyakori, hogy a perifériát kiemelik ebből a kapcsolatból, és önállóan foglalkoznak (a hátrányos vagy akár pozitívan változó) helyzetével. Jelen esetben, megkíséreljük mindkét pólus helyzetét, problémáit vizsgálni az európai járműipar példájában. Az a ritka kérdés is felmerült, hogy a periféria helyzetének javulása együtt jár-e a centrumban bekövetkezett negatív folyamatok kialakulásával (Domanski–Lung 2009; Diez– Becker 2010; Özatagan 2011).  Rövid időszakot tekintve a centrum–periféria rendszer stabil, a viszonylat alig mozdul, vagyis ritkán lesz a centrumból periféria, és fordítva. De a járműipar történetének néhány utolsó évtizedét vizsgálva is kimutatható, hogy van változás:

Barta Györgyi

48

egy-egy ország, térség a magterület szélére sodródott, míg a perifériának is vannak a centrumhoz közelebb vagy távolabb eső zónái, és e zónák között is volt mozgás. Hangsúlyozni szükséges, hogy a pozitív elmozdulás esetén is élesen elválik a centrum a perifériától, vagyis a pólusokat meghatározó és szétválasztó tényezők meglehetősen stabilak. A periféria helyzet (pl. a KKE-térség, Magyarország helyzete a járműiparban) egy állapot, amelyet nem lehet figyelmen kívül hagyni. A munkamegosztás jellege Mindenekelőtt meg kell említeni, hogy Németország a járműipari európai magterület része, míg a KKE-periféria részei a kelet- és közép-európai volt szocialista országok, de egyes tanulmányok idesorolják Oroszországot, Törökországot is (mindkettőben fontos a járműipar szerepe), a jelen tanulmány az országok első csoportjára fókuszál. A magterület az EU15-ök területén van, de csak az a négy ország, nevezetesen Németország, Franciaország, Olaszország és Anglia alkotja, amelyeknek van tradicionális járműipara. Az 1970–1980-as években Spanyolország volt a legnagyobb periférikus ország Európában, ugyanakkor Anglia jelentősen veszített korábbi pozíciójából, hiszen nincs már saját autója. Új munkamegosztás jött létre Európában a KKE-be telepített vállalatokkal. A járműiparban a KKE térsége az európai periféria része, amely különösen az alkatrészgyártásban jutott nagyobb szerephez. Bár a volt szocialista országok közül néhánynak volt önálló járműipara, a rendszerváltás utáni fejlődés ebben az ágazatban jelentős külföldi működőtőke-beruházáshoz kapcsolódott. E beruházások többsége zöldmezős jellegű volt, de az örökölt szocialista járműgyárak, vagy más vállalatok privatizálása, majd megvásárlása révén barnamezős fejlesztésekhez is kötődött. Két fő ok volt, amiért a járműipari célú külföldi tőkeberuházás ezeket az országokat választotta: új piacot keresett termékeinek, és olcsó termelési feltételeket. De nem csak az alacsony bérek, hanem a minőség, megbízhatóság, és a földrajzi közelség is fontos szempont volt a telephelyválasztásban (6. ábra). Az európai periféria járműipara nem homogén. Négy ország-csoportot lehet elkülöníteni az európai magtérséghez kötődő integráció foka (pontosabban az EU-hoz való kapcsolódás), a járműipari tulajdonosi szerepek jellege, a munkamegosztásban betöltött helyzete szerint:  A közép-európai EU-tagok: Lengyelország, Csehország, Szlovákia, Magyarország, Szlovénia,  Románia és Bulgária – mint a később csatlakozók,  Törökország, amely szabadkereskedelmi egyezményt kötött az EU-val a későbbi csatlakozás reményében,  Ukrajna és Oroszország, amelyek ugyan most jobban kötődnek az orosz magtérséghez, de reményük van az EU-val szorosabb kapcsolatot kialakítani. Ez utóbbi még inkább igaz Horvátországra és Szerbiára (Halesiak et al. 2007).


49

6. ÁBRA Kelet-közép-európai országok komparatív előnye a járműiparban (Comparative advantages of the CEE countries in transportation equipment sector) Közép-Európa 2,4 2 1,6 1,2 0,8 0,4 0 2000

2001

2002

Magyarország

2003

2004

Csehország

2005 Szlovákia

2006 Lengyelország

Délkelet-Európa 2,4 2 1,6 1,2 0,8 0,4 0 2000

2001

2002

2003

Törökország

Szlovénia

Horvátország

Bulgária

Forrás: Halesiak et al. (2007, 16; fig. 18).

2004

2005 Románia

2006

50

Barta Györgyi

Közép-Európa országait (Lengyelország, Csehország, Szlovákia, Magyarország és Szlovénia) erősebben integrált periférikus piacokként tartják számon (helyzetük hasonló Mexikóhoz a NAFTA-ban). A kelet-közép-európai periférikus térséghez (KKE) soroljuk Romániát és Bulgáriát, valamint a potenciális EU-tagokat: Horvátországot és Szerbiát. A KKE-térség járműiparában a külföldi vállalatok lassú beágyazódása megy végbe, a befektető transznacionális járműipari vállalatok termelési stratégiái lehetővé teszik, hogy e térségben fokozatosan növekedjék a hozzáadott érték, megjelentek a K+F intézmények is – inkább a fejlesztést, mint a kutatást preferálva. Ugyanakkor jellemző e térség járműiparára az alacsony hozzáadott értéket létrehozó, olcsó bérű munkaerőt foglalkoztató, munkaintenzív tevékenység. A termelési értékláncban a KKE járműipara a makroelemek (modulok) összeszerelését, az export orientált és alacsony költségű generikus komponensek termelését végzi. A termelés növekedése során növekszik a specializáció és az export, mindazonáltal eddig stabil maradt a centrum–periféria viszony, pontosabban a KKE-térség periférikus helyzete. Az alacsony költségű munkamodell 1992-ben Pyke és Sengenberger fogalmazta meg a „high-road – low road” elméletet (Pyke–Sengenberger 1992), amely gyakorlatilag az ipari körzetek két fejlődési formája a globális versenyben. A low-road – fordíthatjuk bércsökkentő megoldásnak, az olcsó munkaerőt keresi és a deregulált munkaerőpiacot. Míg a high-road modell, amit minőségi munkamodellnek lehet nevezni, a hatékonyság növelésén és az innováción alapul, amely kihat a bérek emelkedésére és a szociális körülmények javulására is, és védi a munkások megszerzett jogait. Az iparszociológusok a figyelem középpontjába a minőségi termelést, mint az ipari átstrukturálódás alapvető elemét állítják. A minőségi munka modell az intézményesített érdekképviseleten, a magas színvonalú foglalkoztatás és bérszínvonal fenntartásán, a vállalati szervezet belső rugalmasságán (ez vonatkozik a munkaszervezetre is), a szakképzésbe való hosszú távú befektetésen alapul. Míg az olcsó bérű munka modellben gyenge az érdekképviselet, a vállalkozói előjogok viszont erősek. Általános a munkaerő rövid távú, átmeneti, ideiglenes alkalmazása, ebben az alkalmazotti körben jellemző a magas fluktuáció, a munkaerő piaci bizonytalansága, a piac erős nyomása az alkalmazásra, az alacsony bérek, és végül a vállalat korlátozott érdekeltsége alkalmazottainak szakképzésére, kompetenciájának fejlesztésére. Ezek között az elemek között természetesen összefüggések mutathatók ki. A minőségi munka modell hosszú távú beruházásra ösztönöz a szakképzésbe és a kompetencia javításába, ami viszont a foglalkoztatási biztonság feltétele. Ez feltételezi a nagy belső flexibilitást. Ezzel ellentétben az olcsó-munka modell stratégiája az olcsó munkaköltségeken és a betanított munkán alapszik. A betanított munkások alacsony béreit az erős munkaerő-piaci verseny körülményei között lehet fenntartani. A flexibilitást a munkaerő számának szükséges változtatásával (elbocsátásokkal, átmeneti, alkalmi munkákkal) lehet elérni. Az alacsony bérek, alacsony munkabiztonság potenciálisan nagy konfliktusokkal jár. E konfliktusok csökkentését az alkalmazottak legyengí-


51

tett érdekképviseletével lehet elérni. A képzésbe való hosszú távú beruházás nem érdeke sem a munkaadónak, sem a munkavállalónak. Alapvetően a kétféle munkamodell érvényesülése a járműipar centrumában, illetve a perifériáján mozgatja az európai, illetve ezen belül a KKE-térség fejlődését, átalakulását, ez jelenik meg a relokalizáció folyamatában is. A KKE felzárkózása és a relokalizáció A járműipari fejlődés az 1990-es évek elején indult és tart jelenleg is. Először egy sor volt szocialista vállalatot vettek meg a nyugati befektetők (VW Csehországban, Szlovákiában és Lengyelországban; Fiat Lengyelországban; Renault Szlovéniában), e vállalatok aztán beszállítókká váltak. Kezdetben csak a KKE piacaira termeltek. Amikor a nagy nyugat-európai járműgyárak közötti versenyben a költségtényezők, főleg a termelési költségek leszorítása vált elkerülhetetlenné, a figyelem még inkább a KKE-térség felé fordult. A VW és a Fiat modernizálták KKE-beli telephelyeiket, már a nyugateurópai piacokra szánva termékeiket. VW, GM, Toyota elindították a KKE országaiban az alkatrészgyártást (motort és sebességváltót gyártanak főleg). A képzett és olcsó munkaerő, a beruházási ösztönzők (speciális gazdasági zónák, adó csökkentés) egyre több beruházást vonzottak a térségbe. 2000 első éveiben a járműberuházások – főleg koreai, francia – új hulláma indult el, amely a beszállítói beruházások növekedéséhez vezetett. A KKE-telephelyek fejlődésének általános tendenciái: először régebbi modelleket gyártottak, részben vagy teljesen összeszerelő tevékenységet végeztek. Az 1990-es évek második felétől előrelépés történt: a leányvállalatok, részlegek technológiai modernizációjában (Škoda Csehországban, VW Poznańban), a szabványosított rendszerek átvételében, bővültek a KKE-telephelyek kompetenciái (műszaki folyamat funkcióival, logisztikával, eladással). Növekedett a termékválaszték: a kisautók mellett a nagyobbak is megjelentek, a kompakt és prémium autók, sőt a nagy hozzáadott értékű aggregátumok is megjelentek (pl. a motorok) és nőtt a nyugati export (a gyártott gépjárművek több mint 90%-át exportálták, főleg Nyugat-Európába az 1990-es évek végén). A KKE országai számára a relokalizáció pozitív folyamat, segít a felzárkózásban Nyugat-Európához. Előrelépést jelent a termékek minőségi javulása, a kompetenciák megerősödése. Ugyanakkor a felzárkózási folyamat korlátozott, mivel a KKE-országok járműipara elsősorban a munkaintenzív alacsony technológiai színtű termelésre specializálódik. A K+F, a design többnyire a gyártók székhelyén marad (a Škoda VW és a Renault Dacia kivételével). Másrészt erősödnek a KKE-térség veszélyes versenytársai, a még keletebbre lévő országok (Oroszország, Ukrajna és még inkább Ázsia), bár ez idáig gyenge volt a késztetés arra, hogy a KKE-ből keletebbre települjenek át a járműipari vállalatok. A kínai beruházások sem gyengítették a KKE-térség járműiparát (politikai, jogi, logisztikai stb. korlátok miatt csak hosszabb távon képzelhető el ez az elmozdulás). Mindemellett a KKE előnye folyamatosan csökken, ahogy nőnek a bérek (erről már panaszkodtak a német befektetők Lengyelországban, és egyre inkább favorizálják Ukrajnát vagy Kínát).

52

Barta Györgyi

2005 után a szakképzett munkaerő növekvő hiánya a KKE-térségben nyomást gyakorolt a bérszínvonalra, és a bérek emelkedni kezdtek (1995 és 2006 között az órabérek euróban megkétszereződtek, de még így is a román bérek 8%-a, a cseh 19%-a volt a német béreknek), csökkentek ugyan a különbségek Nyugat- és Kelet-Európa között, de a különbségek mindmáig jelentősek maradtak. 2004-ben az EU-hoz való csatlakozással, a növekvő FDI-vel, és a munkaerő emigrációjával felgyorsult a felzárkózás. Ez nyomást gyakorolt a cégekre is. 2006-ban és 2007-ben már sztrájkokat szerveztek a VW, MAN, Toyota, GM gyáraiban Lengyelországban béremelést és munkakörülmények javítását követelve, hasonló megmozdulások voltak a prágai VW Škodánál, vagy a Daciában Romániában, a Suzukinál Magyarországon. A globális értéklánc perspektívája a figyelmet az erőviszonyok változása felé fordítja. Bármennyire is fejlődik a járműipar a KKE-térségben, az innovativitás és a döntéshozás kompetenciája a magtérségben maradt. Ez egyben a kreativitás, a tudás felhalmozódás és a döntéshozás jelenlegi lokalizációját és a periférikus térség függő helyzetének megmaradását jelenti. Következésképpen, a mai periféria egyelőre periféria marad a jövőben is. De nem elképzelhetetlen, hogy egy-egy ország átlép a perifériából a magterületre, illetve, hogy a mai periférikus országokból egy-egy eltűnik, és új periférikus országok lépnek a helyükbe. A KKE gazdasági (járműipari) fejlődésének nagy kérdése, hogy Nyugat-Európa átadja-e minőségi munka modelljét is KKE-nak, vagy éppen a saját minőségi munka modelljüket akarják megmenteni a KKE-be telepített ipari tevékenységük révén? Az esettanulmányok azt mutatják, hogy ugyan a hazai munkamodell egyes elemeit (képzettségi struktúra, munkaszervezet, a munkaidő szervezése) magukkal viszik a külföldi beruházók a KKE országaiba is, de a kiépített munkamodell különbözik a hazaitól, elsősorban a vezetés és az alkalmazottak közötti partnerség vonatkozásában. Nyilvánvalóan nem is lehetne ugyanazt a munkamodellt bevezetni a fogadó országokban, hiszen ott más a társadalmi-gazdasági környezet, tehát természetes, hogy többnyire hibrid modellek alakuljanak ki. De az is igaz, hogy a hazai kötöttségektől való szabadulás kifejezett célja a befektetőknek. A külföldi működőtőke-befektetés, illetve a relokalizáció vonatkozásában három fontos hatást kell megvizsgálni: mi a helyzet a munkahely biztonságával, a szakképzéssel és az alkalmazottak érdekképviseletével a külföldi tulajdonú járműipari vállalatokban a KKE térségében? A minőségi munkamodell, amelynek középpontjában a munkahely biztonsága áll, a képzett munkaerőre vonatkozóan a KKE-vállalatokban is megjelent (például a válság idején a vállalat nem bocsátotta el a szakképzett munkaerő nagyobb részét). Ezt a helyzetet tovább erősítette a képzett munkaerő növekvő hiánya is. Hozzá kell azonnal fűzni, hogy a szakképzettek csoportja a munkaerő-állomány kisebb részét alkotja. A betanított munkások nagyobb körére (a próbaidős, a felfutó termeléshez átmenetileg felvett munkaerő) a foglalkoztatás bizonytalansága sokkal inkább jellemző, mint NyugatEurópában (az alkalmi, átmeneti, időszakos foglalkoztatás korlátozottabb Nyugat-Európába járműgyáraiban).


53

A másik fontos kérdés a szakképzés, ugyanis ez jelenti azt a hosszú távú beruházást, amely segít az alkalmazottaknak a munkahely megőrzésében. Az alacsony költségű munkamodellben sem a munkaadó, sem a munkavállaló nem érdekelt abban, hogy a szakképzésbe invesztáljon. Kérdés, hogy a KKE országaiban milyen helyzet alakult ki a szakképzés területén? A szocialista szakképzési rendszer összeomlása miatt a szakképzés elégtelen még ma is a kelet-közép-európai országokban, ezt kis mértékben pótolják a multinacionális vállalatok kihelyezett leányvállalataiban megszervezett képzések, illetve e leányvállalatok részvétele a házon kívüli (pl. egyetemi) szakképzésben. Létezik, persze, állami szakképzés is a KKE országaiban. Tehát valamiféle kettősség alakult ki: az állami és a külföldi nagyvállalati képzés. (Példák sora: Bosch Csehországban, FSO Varsóban, Fiat Tychyben vesz részt a helyi szakképző iskolákban. Magyarországon két eset is van: az Audi Győrben, a Bosch Miskolcon, ahol e vállalatok a helyi egyetemeken nyitottak tanszékeket. Csehországban a német és a cseh iparkamarák között jött létre megállapodás a helyi szakképzés támogatására.) Az az általános vélemény, hogy a szakképzés megoldatlan probléma a KKE országaiban, pedig a külföldi nagyvállalatok igényt tartanának több szakképzett munkaerőre (Magyarországon hiány alakult ki már a válság előtt szakképzettekből) (Palkovics et al. 2009). A harmadik szempont az alkalmazottak érdekképviseletének kérdése. A szocialista örökség ugyan különböző országonként (például a lengyeleknél erősebb szakszervezeti mozgalom volt, mint a többi országban), de általában gyenge a késztetés a szakszervezetek létrehozására. Különösen ellenségesek a kis- és középvállalatok a szakszervezetekkel szemben. A nagyvállalatok viszonya a szakszervezetekkel eltérő. Vannak példák az erős munkavállalói érdekképviseletre, például a Volvo, a VW, vagy a német Mahle esetében. Más esetekben a kezdeti konfliktusok után (Fiat, GM Lengyelországban) lassan elindult az együttműködés a menedzsment és a szakszervezetek között. A japán vállalatoknál a feszültség forrása volt a szakszervezetek létrehozása (Toyota Lengyelországban, Suzuki Magyarországon), későbbiekben a kapcsolat normalizálódott. A barnamezős beruházásoknál örökölték a szakszervezeteket is, míg a zöldmezős beruházásoknál teljesen hiányoztak kezdetben. Ezekben az újonnan szerveződő vállalatokban a szakszervezetek kialakulása, működése sok konfliktust okozott (Jürgens–Krzywdzinski 2009). A magtérség veszteségei? Relokalizáció Nyugat-Európából Az európai Nyugat–Kelet munkamegosztásról szóló viták az 1990-es évektől kezdődtek, a relokalizációnak köszönhetően. Németországot kezdték kritizálni, hogy gazdasága ún. „bazár gazdasággá” válik, vagyis a gazdaság csak a termékek végső előállításával foglalkozik, míg a rész elemeket az alacsony bérű országokban gyártatják. E megállapításokat elsősorban a járműiparra tartották jellemzőnek. Nem csak a relokalizáció során más országokba áthelyezett tevékenységről van itt szó, hanem a magterületek termelésében bizonyos meghatározó kompetencia elvesztéséről is. Kevésbé probléma ez a komplex járműgyárak, sokkal inkább a beszállítók eseteiben. Ennek eredményeképpen a munkaköltségek aránya az összköltségekből jelentősen csökkent, így a relokalizáció

54

Barta Györgyi

meghatározó versenytényezővé vált a járműipari nagy vállalatok között. A német járműipari beszállítók 1997 és 2001 között termelésük 25–38%-át helyezték ki külföldre, főleg a KKE országaiba és Kínába, nem csak a termelés, hanem a műszaki szolgáltatások egyre nagyobb részét is. A magas és alacsony keresetű európai országok közötti munkamegosztás változása, összefüggésben a termelés és foglalkoztatás áthelyezésével Kelet- és Közép-Európába, nagy vitákat váltott ki Nyugat-Európában, különösen Németországban. Az erős politikai visszhangot kapott téma eredménye lett, hogy 2006-ban az EU Miniszterek Tanácsa azt a döntést hozta, hogy nem támogatja a relokalizációt. Ugyanakkor a részletes elemzések – a figyelmet felkeltő néhány eseten kívül – azt állapították meg, hogy relatíve kis mértékű a nyugat-keleti munkamegosztásban való elmozdulás, és ennek hatása is alig mutatható ki a foglalkoztatásra. Kérdés, vajon igaze, hogy a KKE-térség bevonása az európai járműipari termelési hálózatba „kiüresíti” a nyugat-európai járműipart – foglalkoztatási és a minőségi munkamodell alakulása szempontjából? Vajon a relokalizáció, és általában a külföldi működőtőke-befektetés Európa nyugati és keleti térségében a gazdasági különbségek csökkenéséhez vezetnek, vagy éppen kiélezi a versenyt a munkaerőpiacon? A magországokra, főleg a munkaerőpiacaikra gyakorolt relokalizációs hatások vizsgálatában el kell választani Németországot a többi országtól. A statisztikák azt mutatják, hogy Németországban is megalapozatlan az az állítás, amely a hazai gazdaság kiüresedéséről szól a relokalizáció következtében. Az ipari foglalkoztatás szintje nem csökkent Németországban az 1990-es években. A német járműgyárak az alacsony képzettséget követelő tevékenységet telepítették át főleg az alacsony bérű országokba, összességében a német járműipari foglalkoztatás pozitív fejlődése, a növekedéssel együtt nem változott. Más országokban azonban – Portugáliában, Belgiumban, NagyBritanniában – jelentős volt a munkahelyveszteség a relokalizáció miatt. Ezek az országok azonban vagy nem tartoznak a járműgyártás európai magterületéhez, és az eddigi fejlődésük a járműiparban a periférikus országokra jellemző fejlődés volt; vagy elvesztették centrum pozíciójukat. A verseny tehát nem Németország és a periférikus KKEtérség országai között van, hanem a dél-európai periférikus országok és a KKE között. Gyakorlatilag a relokalizáció vesztesei lettek a dél-európai országok – Portugália, Spanyolország, Görögország, esetleg Olaszország déli fele. A relokalizáció hatásának másik mutatója a gyártott gépjármű importtartalmának jelentős növekedése. Kétségtelen, hogy volt importnövekedés, de ez Németország esetében nem volt túl jelentős Franciaországhoz vagy Olaszországhoz képest. A német import összességében nem nőtt jelentősen, de megváltozott a német import térbeli szerkezete: a KKE-országokból radikálisan növekedett az alkatrész import (1995 és 2005 között 9%-ról 37%-ra), míg a Spanyolországból vagy Portugáliából importált autóalkatrészek értéke felére esett. Tehát Németország – egyedüliként Nyugat-Európában – alapvetően megváltoztatta a termelés, import területi struktúráját – a KKE-térségek bevonása révén. Több oka van annak tehát, hogy a relokalizáció miért nem gyakorolt negatív hatást a német járműiparra. Először is a gazdasági helyzet javulása Németországban a 2000-es


55

évek közepétől kezdve, ami bizonyos mértékben csökkentette a relokalizációs kényszert az alacsony bérű térségek irányába. De a gazdasági helyzet változhat és fog is változni. Másodszor, Németország profitált a jól felépített prémium autómárkáiból, ezek a termékek kevésbé költség függőek, és hordozzák a „Németországban gyártva” címkét. Harmadszor, az élről induló Németország a KKE-ben növelte a német cégek előnyét az árversenyben más nyugat-európai országokkal szemben. Igaz, az 1990-es évek végétől a japán, koreai, francia járműgyártók is megjelentek KKE térségében, ami kimutathatóan csökkentette a német előnyöket.

Kelet- és Közép-Európa országainak járműipara 2007-ben 2,3 millió fő foglalkoztatott volt a járműiparban, 80%-uk az EU15 országaiban, 20% az új tagországban. Ezen kívül Európában 10 millióra tehető az járműipari beszállítók és szolgáltatók száma. A járműiparban már a 2000 első éveiben súlyos strukturális problémák jelentkeztek: csökkenő eladás, növekvő anyag- és K+F ráfordítási költségek, növekvő olajárak. E problémákra a járműipar teljes átstrukturálódással válaszolt: stratégiai partnerséget alakítottak ki, egyszerűsödő – lapos – szervezetek létrehozását, növekvő nyomást gyakoroltak a beszállítókra, és megindult a relokalizáció az alacsonyabb termelési költségű térségekbe. A folyamat egyik fő nyertese a kelet- és közép-európai (KKE) térség volt. A beruházókat két fő szempont motiválta, amikor a külföldi befektetéseiknek a kelet-közép-európai térséget szemelték ki: olcsó termelésű térséget kerestek, valamint új piacokat a termékeik számára. A KKE járműiparának fejlődésében a külföldi működőtőke-befektetés kulcsfontosságú tényező. 2006-ig a járműipari FDI közel 17 milliárd eurót tett ki. 2006-ig elsősorban Magyarországra, Lengyelországba és Csehországba érkezett külföldi beruházás a járműiparba, majd csatlakozott e három országhoz Szlovákia, jelenleg lényegében ez a négy ország fogadta a külföldi járműipari beruházások 90%-át (7. táblázat). 7. TÁBLÁZAT Külföldi működőtőke-beruházások a KKE járműiparában, 2006-ban (%) (FDI in the automotive industry of CEE in 2006) Ország Románia Szlovénia Magyarország Lengyelország Csehország Szlovákia* Összesen

FDI megoszlása 6,6 1,3 28,9 30,3 28,9 4,0 100,0

* 2006 után futottak fel a szlovákiai járműipari beruházások. Forrás: Halesiak et al. (2007, 23; fig. 21).

Barta Györgyi

56

A KKE-régió a legnagyobb globális járműgyártókat vonzotta a térségbe:    

Lengyelország: Fiat, VW, Opel, GM; MAN, Volvo, Scania – buszgyártás; Csehország: VW/Škoda, Hyundai, Toyota, PSA; buszgyártás: Iveco (olasz); Szlovákia: VW, Kia, PSA; Magyarország: VW-Audi, Suzuki (ez volt a posztszocialista országokban az első FDI);  Balkán: Renault. Második fázisban az első körös külföldi beszállítók is megtelepedtek a KKE-ben, főleg a visegrádi országokban. A világ tíz legnagyobb beszállítója a KKE-ben (2005): 1. Bosch (német) > Magyarország, Csehország, Lengyelország, Románia, Szlovákia; 2. Denso (japán) > Magyarország, Csehország, Lengyelország; 3. Delphi (USA) > Magyarország, Csehország, Lengyelország, Szlovákia; 4. Johnson Controls (USA) > Magyarország, Csehország, Lengyelország, Szlovákia; 5. Szlovénia; 6. Magna (Kanada) > Szlovákia, Csehország, Lengyelország; 7. Aisin Seiki (japán) > Csehország; 8. Lear (USA) > Magyarország, Csehország, Lengyelország, Románia, Szlovákia 9. Visteon (USA) > Magyarország, Csehország, Lengyelország, Szlovákia; 10. Faurecia (francia) > Csehország, Lengyelország, Románia, Szlovákia; 11. TRW (USA) > Csehország, Lengyelország, Románia. (Forrás: Companies’ websites. UniCredit [2007]). Általában az üzleti környezet megfelelő a külföldi befektetésekhez, és igaz, hogy ez a térség jelentős létszámú olcsó és relatíve képzett munkaerőt kínált a beruházásokhoz, a termelékenység még elmarad a nyugat-európai átlagtól (8. táblázat). Nyugat- és Kelet-Európa közötti bérkülönbségek fokozatosan csökkennek: a bérek gyorsan nőnek a KKE-térségben (2007-ben 2,5-szeresen magasabbak voltak az átlagbérek a járműiparban, mint 2000-ben). Ez valamelyest rontotta a termelékenységi mutatókat is, mivel a KKE vállalatai nem elég innovatívok. A járműipar dinamikusan fejlődik a kelet-közép-európai országokban, részesedése az ipari hozzáadott értékből 2000 és 2005 között 5,8%-ról 7,3%-ra nőtt (7. ábra) Jelentős járműgyárak létesültek az elmúlt két évtizedben, főleg zöldmezős beruházásként. Elhelyezkedésükre a földrajzi koncentráltság jellemző, Nyugat-Európa határaitól mintegy 500 km-es sávba telepítették a járműgyárak többségét (8. ábra). Nem véletlenül. Egyrészt fontos szempont a nyugati piacokhoz való közelség, másrészt a kelet-közép-európai leányvállalatok és beszállítóik között kooperáció alakult ki, több járműipari klaszter formálódott. Megemlítjük, hogy mint új piac is fontos ez a térség a világ járműiparának. Jelenleg a KKE járműállománya 45 millió darab körüli. Mivel a telítettség (a lakos számra jutó gépjárművek száma) lényegesen elmarad a nyugat-európaitól (a KKE-ben 20 jármű jut


57

száz lakosra, Nyugat-Európában 50 jármű), így a gyorsabb gazdasági növekedés, nagyobb személyi jövedelmek révén várható, hogy az autótulajdonlás és használat is lendületesen emelkedik. Ehhez még azt is hozzá kell tenni, hogy a használt autók átlag életkora is magasabb térségünkben, tehát az autók lecserélése is küszöbön áll. 8. TÁBLÁZAT Munkaerőköltség és termelékenység a közlekedési eszközöket gyártó ágazatban Európa nyugati és keleti felén (2006-ban) (Labour costs and work productivity in automotive industry in Western and Eastern part of Europe, in 2006) Ország

Munkatermelékenység (bruttó hozzáadott Munkaköltség MunkatermeléEUR/foglal- kenység és a bér érték/foglalkoztatottak száma) koztatottak együtt (%) EU25=100 EUR/foglalkozta(EU15=106)

Magyarország Lengyelország Csehország Szlovákia Bulgária Románia Szlovénia EU25

75 61 69 69 34 37 82 100

tottak 37,2 22,8 23,2 20,3 5,6 7,2 23,4 58,0

13,8 9,5 10,5 10,1 3,7 4,8 15,8 45,0

268,5 239,8 220,1 199,7 151,5 148,6 147,9 129,0

Forrás: Eurostat, UniCredit New Europe Research Network. In: Halesiak et al. (2007, 28).

%

7. ÁBRA A járműipar fejlődése Kelet-Közép-Európában, 2000–2005 Bruttó hozzáadott érték euróban (2005. évi árakon) (Development of the East-Central European automotive industry, 2000–2005) 14 12 10 8 6 4 2 0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

Évek

Megjegyzés: A járműipar részesedése az ipari hozzáadott értékből: 5,8% (2000); 5,8% (2001); 6,3% (2002); 6,7% (2003); 7,1% (2004); 7,3% (2005). Forrás: Halesiak et al. (2007, 11; fig. 7).

Barta Györgyi

58

8. ÁBRA A járműipari leányvállalatok elhelyezkedése Kelet-Közép-Európában (Location of vehicle assembly plants in CEE)

Lengyelország

Csehország Szlovákia

Magyarország Szlovénia Románia

Horvátország

Szerbia Külföldi tulajdonos

Bulgária Helyi tulajdonos

Forrás: Saját szerkesztés Halesiak et al. (2007, 5) alapján.

E térség gazdasági fejlődésének fontos eleme a járműipar megtelepedése (9–10. táblázat). A nagyobb országokban a járműipar hatása kisebb (Lengyelország, Románia), más országokban alig létezik (Horvátország, Bulgária), míg Csehországban, Szlovákiában a járműipar meghatározóvá vált nem csak az iparon belül, hanem az egész gazdaságban. A válság idején a járműipar jelentős visszaesése miatt több országban (Szlovákiában, Németországban, Lengyelországban, Magyarországon) e szektor ipari részesedése is csökkent, nem így Csehországban és Romániában, ahol a növekedési trendeket a válság sem törte meg (9. ábra). Zárógondolatként érdemes feltenni azt a kérdést, vajon a KKE országai konkurenciát jelentenek-e egymás számára a járműiparban? A válasz az, hogy igen is, meg nem is. A kelet-közép-európai országok (jelen esetben csak a volt szocialista országokról van szó) hasonló adottságúak (kis területű országok, szocialista örökség, tőkehiány, közepes fejlettség), tehát jobbára hasonló vonzótényezőkkel rendelkeznek. Kétségtelenül jelentős áldozatokat hoznak a külföldi beruházások megszerzése érdekében: infrastruktúrát fejlesztenek (autópályát építenek), kormányzati támogatásokkal vesznek részt a külföldi beruházásokban, igyekeznek a szakképzést a beruházók érdekeinek megfele-


59

lően fejleszteni, beruházás-barát adórendszert alakítanak ki. Két példa az országonkénti eltérő adórendszerre, és az adók változtatásának idejére, valamint a helyi önkormányzatoktól kapott támogatásokra (11–12. táblázat) (Varga 2011; Kemenczei 2009, 2010). Hasonló jellegű vonzótényezőket alakítanak ki, de nem azonosakat, és nem egy időben hozzák meg ezeket az intézkedéseket. A visegrádi országok gazdaságpolitikája is jelentős különbségeket mutat abban, hogy milyen fontosságot tulajdonítanak a külföldi befektetéseknek. Talán azt az általános következtetést le lehet vonni, hogy komoly és állandó erőfeszítésekre kényszerülnek a KKE-országok a külföldi tőke vonzása érdekében, de alapvetően nem tudnak túllépni korlátaikon, így többé-kevésbé hasonló vonzerőt jelentenek a befektető országoknak. 9. TÁBLÁZAT A járműipar részaránya a KKE-országok gazdaságában, 2005-ben (a bruttó hozzáadott érték növekedése alapján, %) (Proportion of the automotive industry in the economy of the countries of CEE, in 2005,%) Ország

A járműipar részaránya A járműipar részaránya A járműipar részaránya a GDP-ben az ipari GDP-ben a KKE-térség járműipari GDP-jében

Csehország Magyarország Szlovákia Románia Lengyelország Szlovénia Horvátország Bulgária Összesen

3,1 2,3 2,2 1,7 1,2 1,1 0,2 0,1 –

11,8 10,2 9,5 7,6 6,5 4,3 1,2 0,4 –

29 18 8 13 28 3 1 – 100

Forrás: Saját számítás Halesiak et al. (2007, 12; fig. 8–9) alapján.

10. TÁBLÁZAT A járműipar részesedésének változása az iparban, a KKE országaiban (%) (Change in proportion of the automotive industry in CEE, %) Ország

2007

2008

2009

Németország Csehország Lengyelország Szlovákia Románia Szlovénia Magyarország Ausztria KKE

21,4 14,5 7,9 29,2 5,5 9,1 10,8 4,4 18,6

22,1 16,8 8,6 37,6 7,8 11,7 8,0 7,0 19,2

15,1 23,1 7,4 30,7 8,3 14,3 7,8 7,1 14,1

Forrás: Eurostat.

Barta Györgyi

60

9. ÁBRA A járműgyártás részesedésének változása az ipari termelési értékből Kelet-Közép-Európa országaiban, 2005–2009 (Proportion of the automotive sector in the industry in the countries of CEE, between 2005 and 2009) % 40

35

30

25

20

15

10

5

Németország Szlovénia

Csehország Magyarország

Lengyelország Ausztria

2009

2008

2007

2005

0

Szlovákia KKE

Románia

Forrás: Eurostat adatai alapján szerkesztette Szabó Szabolcs.

11. TÁBLÁZAT A vállalkozásokat terhelő adók a visegrádi országokban (%) (Business taxes in Visegrád countries) Adónem

Társasági adó, különadó Helyi iparűzési adó Osztalékadó, EHO

Magyarország

Csehország

Lengyelország

Szlovákia

2003

2008

2003

2008

2003

2008

2003

2008

18

16 4 2 25–35 14

31

21

27

19

25

19

nincs 15

nincs 15

nincs 15

nincs 19

nincs 15

nincs nincs

2 20

Forrás: Kemenczei (2009, 34).


61

12. TÁBLÁZAT A betelepülő multinacionális vállalatok helyi önkormányzatoktól kapott támogatási formája a KKE országaiban (vállalatok %-a) (Support forms of the local municipalities for the multinational companies located in the countries of CEE)

Helyi adó csökkentése, eltörlése Bérleti díjak csökkentése, eltörlése Földterület olcsó, ingyenes juttatása Problémás ingatlan átvétele Gyors ügyintézés

Csehország

Lengyelország

Magyarország

35,1 2,7 1 8,9 0,0 8,1

16,3 0,9 1,3 5,3 7,9

21,4 3,8 4,4 3,1 26,3

Forrás: Gelei–Venter–Gémesi (2011).

A járműiparban nem elszigetelt befektető és tőkét fogadó országok jelennek meg, a globalizáció során ezek az országok integrálódnak a nemzetközi munkamegosztásba. Például a Magyarországon gyártott alkatrészeket és részegységeket használja fel a szlovák végtermék gyártó. A visegrádi országok földrajzi helyzete lehetővé teszi, hogy a külföldi befektetők egy klaszterként vegyék számításba ezeket az országokat. Tehát ezek az országok sokkal inkább részei a kooperációnak, mint konkurensei egymásnak (Sipos 2010). A külföldi tőkével létrehozott vállalatok nem önállóak, sokkal inkább úgy tekinthetők, mint egy-egy transznacionális vállalat külföldre kihelyezett egységei (Ansani– Singer 1992). A beruházások mértékét, struktúráját, idejét a beruházó vállalatok stratégiái szabják meg. Vagyis a beruházók döntik el, hogy milyen szerepet szánnak a fogadó országnak.

Összegzés A járműipar globális és európai fejlődésének egyik fő nyertese a kelet- és közép-európai térség volt, ahol dinamikus fejlődés indult el, évi 20%-os növekedéssel a hozzáadott érték termelésében, jelenleg a KKE a járműipar az ipari hozzáadott érték termelésének 10%-át teszi ki. A KKE-térség Európa termelésének 16%-át adta. A KKE járműipara export orientált, bár jelentősen nőtt az import is, a térség több országa (a visegrádi országok és Szlovénia) nettó exportőrré vált (10. ábra). Ez a gyors növekedés csakis jelentős külföldi működőtőke-befektetés révén valósulhatott meg. Ebben az időszakban rohamosan növekedett az autóhasználat is a KKE-ben, így nem csak fontos termelő, de fontos piaccá vált ez a térség. A KKE járműipari fejlődése sikertörténet. Ez a térség várhatóan sokáig a nyugateurópai járműipar fejlesztési területe marad, mert a termelési költségkülönbségek Európa nyugati és keleti fele között lassan csökkennek, a térség stabil és megbízható, és az erős verseny a nyugatiakat a további keleti bővítésre kényszeríti, bár a termelés keletebbre húzódása is várható.

Barta Györgyi

62 10. ÁBRA KKE nettó exportőr országai 2006-ban (Net exporters of CEE in 2006)

Jelmagyarázat: 1 – Törökország; 2 – Lengyelország; 3 – Szlovénia; 4 – Csehország; 5 – Magyarország; 6 – Szlovákia; 7 – Horvátország; 8 – Románia; 9 – Bulgária. Forrás: Saját szerkesztés az UniCredit New Europe Research Network. In: Halesiak et al. (2007, 22; fig. 25). alapján.

Irodalom ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association): http://www.acea.be/images/uploads/files/20100930 Production EU27 1006 III MV.pdf; http://www.acea.be/images/uploads/files/20101223 ER 1012 2010 III Q3.pdf [2011. augusztus 11.]. Ansani, J. A. – Singer, H. W. (1992) Rich and Poor Countries. Routledge, London. Blöcker, A. – Meissner, H-R. – Jürgens, U. (2009) Anticipation of Change in the Automotive Industry. Analysis of Automotive Regions. Study 3. Diez, W. – Becker, D. (2010) Brand and Ownership Concentration in the European Automotive Industry. Possible Scenarios for 2025. Institute for Automotive Research, KPMG Europe LLP. Domanski, B. – Lung, Y. (2009) The Changing Face of the European Periphery in the Automotive Industry. European Urban and Regional Studies. 16. 5–10. o. Eurostat: http:// epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/prodcom/data/excel_files_nace [2011. augusztus 10.]. Freyssenet, M. (2010) Transformation and Choices of European Automobile Industry Post– Global Financial Crisis. GERPISA, CNRS Paris. http://freyssenet.com/files/Transformation%20and%20Choices%20of%20European%20Auto mobile%20Industry%20Post%20Global%20Financial%20Crisis%20-%20site.pdf [2011. augusztus 10.].


63

Gelei A. – Venter L. – Gémesi K. (2011) A multinacionális vállalatok a járműgyártás iparágban. In: Chickán A. (szerk.) A multinacionális vállalatok hatása a hazai versenyre és a versenyképességre. Budapesti Corvinus Egyetem Vállalatgazdaságtan Intézet, Budapest. 179–231. o. Halesiak, A. – Mrowczynski, K. – Ferrazzi, M. – Orame, A. (2007) The Automotive sector in CEE: What’s next? UniCredit Group New Europe Research Network, Wien/Mailand. Jürgens, U. – Krzywdzinski, M. (2009) Changing East-West Division of Labour in the European Automotive Industry. – European Urban and Regional Studies. 1. 27–42. o. Kemenczei N. (2009) Az állami támogatások szerepe a magyar autóiparban. Doktori értekezés, BME Gazdálkodás- és Szervezéstudományi Doktori Iskola, Budapest. Kemenczei N. (2010) Hova húz az autóipar Magyarországon? – Külgazdaság 3–4. 48–63. o. Motor Industry of Great Britain (2003) World Automotive Statistics, SMMT, London. OICA (International Organization of Motor Vehicle Manufacturers): http://oica.net/category/production-statistics [2011. augusztus 13.]. Özatagan, G. (2011) Shifts in value chain governance and upgrading in the European periphery of automotive production: evidence from Bursa, Turkey. – Environment and Planning. 4. 885– 903. o. Palkovics, L. – Vadvári, T. – Nádai, L. (2009) Developing New Curriculum for Vehicle Mechatronics based on Industry Demands. Budapest University of Technology and Economics, Budapest. Pyke, F. – Sengenberger, W. (1992) Industrial Districts and Local Economic Regeneration: Research and Policy Issues. In: Pyke, F. – Sengenberger, W. (eds.) Industrial Districts and Local Economic Integration. International Labour Organization, Geneva. 3–30. o. Sipos M. (2010) A járműipar Szlovákiában. Nemzetgazdasági Minisztérium Tudásgazdaság Főosztály, Stratégiai Műhely UniCredit Group. Varga Gy. (2011) Tépelődés az autóúton. – Népszabadság. Június 2. 12. o.

EAST-CENTRAL EUROPEAN AUTOMOTIVE INDUSTRY IN EUROPEAN CONTEXT GYÖRGYI BARTA The global automotive industry is one of the most important sectors in the European economy in terms of size, workforce as well as its overall impact on economic growth and R&D. Three aspects can be mentioned in the development trajectory of the automotive industry since the early 1990s. The period of 1990’s was marked by globalisation and economic integration of CEE countries after the system change. This was followed by an extended economic crisis (second aspect) which has slowed down the development of the automotive industry as well. Finally, the third point of view is that of the near future in which the role of cars in society is expected to undergo considerable changes which in turn will restructure this sector radically. The second part of this study deals with the integration of CEE countries in the automotive sector. This integration process has been dominated by a centrum-periphery relationship. The development of the automotive industry in these countries has been almost exclusively tied to FDI. The nature of this centrum-periphery relationship is also changing however. The key question is whether the spectacular development of the automotive industry can also create wider economic opportunities for the CEE countries to catch up with more advanced Western countries.

A KELET-KÖZÉP-EURÓPAI JÁRMŰIPAR PIACI KÖRNYEZETE (The Market Environment of the East-Central European Vehicle Industry) LOSONCZ MIKLÓS

Kulcsszavak: járműipar versenyképesség Kelet-Közép-Európa A tanulmány a kelet-közép-európai járműipar tágan értelmezett átfogó piaci környezetét elemzi a versenyképesség szempontjából a 2000 utáni időszakban. Az iparág jellemzőinek bemutatása után a tanulmány a termelés, az értékesítés, a kereslet és a műszaki fejlesztés globális trendjeit és hajtóerőit és ezeknek a kelet-közép-európai járműgyártásra gyakorolt hatásait tekinti át mind makro-, mind mikrogazdasági szempontból. Külön fejezet foglalkozik a külföldi működőtőkebefektetésekkel, a külföldi termelési és exportbázis telephelyekkel és az iparág nemzetközi versenyképességében játszott szerepükkel, ezzel összefüggésben a különféle szintű beszállítói hálózatokkal. Az ágazat gazdaságpolitikai kezelésének elemzése keretében a tanulmány kitér a felhasználási oldal ösztönzésére, az állami támogatásokra és adókedvezményekre és a környezetvédelmi követelményekre, valamint a globális válság hatásainak a kezelésére. A tanulmány egyik következtetése, hogy Kelet-Közép-Európában sajátos szubregionális termelési koncentráció jött létre, amelynek nemzetközi versenyképességét a külső feltételek oldaláról az ágazat globalizálódásának új trendjei mellett a piacgazdaságba való átmenet, majd az európai uniós csatlakozás, az ettől elválaszthatatlan külföldi működőtőke-beáramlás támogatott. A versenyképesség leglényegesebb belső tényezője a nemzetközi összehasonlításban alacsony munkaerőköltség (főleg a szakképzett munkaerőé) és a nagyszámú fejlődő országokhoz képest kedvezőbb piacgazdasági környezet és intézményrendszer, szervezeti és munkakultúra volt. Mindezek alapján a térségben az iparág hálózat által vezérelt új modellje jött létre.

Bevezetés E tanulmány célja a kelet-közép-európai járműgyártás tágabb európai uniós piaci környezetének az áttekintése, elemzése és főbb középtávú fejlődési tendenciáinak előrejelzése. A vezérfonalat a versenyképesség képezi, azaz a tágabb piaci környezet feltérképezése és értékelése a versenyképesség, mint mérce és minősítési kritérium alapján történik. A tanulmány hozzá kíván járulni az ágazat magyarországi fejlesztésstratégiája továbbfejlesztésének megalapozásához. A tanulmány műfaja gazdasági reálfolyamatok nemzetközi statisztikákra támaszkodó elemzése. Ez kiegészül egyrészt hatáselemzéssel, másrészt irodalomkutatással, azaz a témára vonatkozó nemzetközi szakirodalom összegyűjtésével, áttekintésével és feldolgozásával.

A kelet-közép-európai járműipar piaci környezete

65

Az elemzés földrajzi értelemben a kelet-közép-európai országokra terjed ki. KeletKözép-Európa fogalmát tágan értelmezzük, ide tartozónak tekintjük a 2004-ben, illetve 2007-ben az EU-ba belépett tíz volt szocialista országot. Ezek közül a termelésben Magyarország, Lengyelország, Csehország és Szlovákia súlya a meghatározó. A tanulmány a teljesebb kép érdekében a kelet-közép-európai EU-tagországokon kívül az Európai Unió régi tagállamaira és a statisztikai nyomon követés függvényében az Európai Unión kívüli európai országokra is kiterjed a kaukázusi volt szovjetköztársaságok (Grúzia, Azerbajdzsán és Örményország) kivételével. A tanulmányban lehetőség szerint érvényesítjük a régi és új EU-tagállamok, valamint az EU-n kívüli országok csoportosítást. (Ciprus és Málta technikai okokból a tágan értelmezett Kelet-Közép-Európa csoportba kerül, bár a két ország csekély súlya nem érinti a nagyságrendeket.) A tanulmány időbeli horizontját a 2000 utáni időszak képezi. Külön figyelmet fordítunk az USA másodlagos jelzálogpiacán 2007 nyarán kezdődött globális pénzügyi és gazdasági válság hatásai elemzésére, aminek következtében sok korábbi fejlődési trend megtört. A kelet-közép-európai folyamatokat végig a globális trendek figyelembevételével elemezzük. A tanulmány a múltbeli adatokból jövőorientált következtetéseket von le, középpontjában a volumenhordozó személygépjármű-szegmens áll, de természetesen nem hagyja figyelmen kívül a kereskedelmi járművek szegmensét sem.

A gépjárműipar általános jellemzői A közúti járműgyártás hagyományosan sorozatigényes, közepes kutatás-fejlesztésigényű feldolgozóipari ágazat volt. Az OECD-országok átlagában a termelési érték 2,5– 2,7 százaléka jutott kutatás-fejlesztésre az 1970-es években. Az elektronika és az új szerkezeti anyagok térhódításával, a környezetvédelmi normák szigorodásával a kutatás-fejlesztés igényesség mind közvetlen, mind közvetett értelemben (a felhasznált inputok kutatás-fejlesztésintenzitása alapján) növekvő irányzatot mutat, a K+F jelenleg az árbevétel 5 százalék körüli hányadát teszi ki. A közúti járműipar egy lehetséges megközelítésben a személygépjármű-, a motorkerékpár-, az autóbusz- és a tehergépkocsi gyártást foglalja magában. Ez a felosztás tovább finomítható. A továbbiakban a személygépjárműveken kívüli szegmenst összevontan kezeljük kereskedelmi járművek néven. Műszaki-technológiai okok következtében a járműgyártás gerincét a nagy sorozatban előállított személygépjárművek alkotják. A személygépjármű-gyártásra, illetve a főegységeket előállító kapacitásokra épül rá a valamivel kevésbé sorozatigényes kereskedelmi járműgyártás. Egy másik megközelítésben meg lehet különböztetni egymástól a gépjárműgyártást és a gépjármű összeszerelést. A gyártás felöleli a teljes vagy megközelítőleg teljes vertikumot. Az összeszerelés esetén a szóban forgó országba nem települnek alkatrészgyártási vertikumok, illetve az összeszerelő üzem az alkatrészeknek csak egy bizonyos – rendszerint kisebb – hányadát szerzi be helybeli gyártóktól. A különböző műszaki-technológiai kapcsolódások miatt a személygépjármű-iparnak összességében az összeszereléshez hasonló fontosságú, súlyú része az alkatrészgyártás.

66

Losoncz Miklós

A külső forrásból beszerzett alkatrészek egyre nagyobb hányadát teszik ki a személygépjárművek értékének, annak ellenére, hogy magának a gyártásnak az alapelvei az utóbbi években keveset változtak. Egyes források szerint jelenleg egy személygépjármű-gyártási költségeinek több mint 50 százaléka jut a külső szállítóktól vásárolt alkatrészekre. Más források a beszállítók arányát 70 százalékra teszik a hozzáadott értékben. A nagy és folyamatosan növekvő beszállítói arány arra vezethető vissza, hogy a gyártók költséggazdálkodási okokból növekvő számú tevékenységet szerveztek, illetve szerveznek ki tőle kisebb-nagyobb mértékben függő külső szállítókhoz. Ez a magyarázata a nemzetközi termelési hálózatok létrejöttének és fejlődésének. Szinte minden esetben a gépjárműgyártó állítja elő a karosszériát és a motort, amelynek egyes elemeit külső szállítók készítik, s az esetek többségében a sebességváltót. Az összes többi alkatrészt készen vásárolják. Ez utóbbi elemek adják az autó értékének növekvő hányadát. Természetesen a gyártó magának tartja fenn a gépjármű jellegének a megtervezését, a gyártás és a piaci márka megszervezését. A végtermékgyártó transznacionális nagyvállalatokat – nemcsak a gépjárműiparban – összefoglaló néven eredeti berendezésgyártóknak is nevezik, és az „Original Equipment Manufacturer” angol kifejezés szavainak kezdőbetűi alapján OEM névvel illetik. A továbbiakban nem használjuk ezt a betűszót. A szakirodalom első és második, illetve harmadik, negyedik stb. körös beszállítókat különböztet meg. Az első körös beszállítók vagy integrátorok egy-egy nagyobb részegység (például fék- és ülésrendszer stb.) összeszerelését végzik és az ehhez szükséges beszállítói hálózatot működtetik. Az integrátorok jellemzően maguk is multinacionális vállalatok. Nemcsak saját termelésük van, hanem termék- és technológiai innovációkat is végrehajtanak (Gele–Venter–Gémesi 2009). Szerepük az értékláncban döntő, a náluk jelentkező teljesítménnyel, minőséggel stb. kapcsolatos problémák az egész hálózat funkcionálását következményterhesen érintik. Az integrátorok vagy első körös beszállítók alatt helyezkednek el a második körös beszállítók, amelyek kisebb mértékű termék- és eljárás-innovációra képesek. A második körös beszállítóknak is vannak további beszállítóik, ezek hálózatát maguk építik ki és irányítják. A harmadik és negyedik körös beszállítók egyenletes és magas minőséget produkálnak, nagy gyártási volumen és biztonságos működés mellett. Rugalmasak, képesek az éppen időben történő szállításra (just in time production). Alacsony árszint jellemzi őket, és hajlandók folyamatosan csökkenteni az áraikat (Gele–Venter–Gémesi 2009). A megrendelőktől függően egy vállalat egyszerre lehet első, második vagy harmadik körös beszállító. Figyelmet érdemel, hogy minél hátrább van egy beszállítói hálózat az első körtől, annál erősebb benne a verseny. Ugyanakkor a gépjárműipari vertikum csúcsát alkotó piramis tetején a nagy gépjárműipari vállalatok közötti verseny a piaci szerkezetből adódóan meglehetősen gyenge és torz. A közúti járműgyártás általános megítélés szerint globális iparág. Ez egyrészt azt jelenti, hogy az iparágban kibontakozó trendek, az ott folyó tevékenység jellemzői egyre kevésbé írhatók le szokásos, a nemzetgazdasági keretekhez igazodó szerkezeti mutatókkal. A gépjárműipar a világgazdaság globalizálódásának egyik legfőbb hajtó-


67

ereje. Ezt igazolja többek között az iparág kőolajiparhoz, elektronikához és az élvezeti cikkek gyártásához hasonló kimagasló transznacionalizációs indexe, amely erős nemzetköziesedésre utal (Kemenczei–Nikodémus 2006). (A transznacionalizációs index azt fejezi ki, hogy milyen gazdasági ereje van egy vállalatnak külföldön és a tevékenység mekkora hányadát végzi külföldön.) Porter (1990) globális iparágon azt érti, hogy vállalatainak a helyi vagy regionális piacokon elért stratégiai pozícióját nemzetközi pozíciója határozza meg. Mivel a globális verseny tényezői iparáganként eltérőek, ezért a versenyelőnyök forrásait iparáganként külön-külön kell vizsgálni. A globális iparágakban a vállalatoknak világméretekben (globálisan) kell versenyezniük, különben stratégiailag hátrányba kerülnek. A globális vállalatok meghatározzák az iparág teljes arculatát. Termékei csak a nemzetközi piacok igényeinek maximális figyelembevétele alapján fejleszthetők. A globális iparág nemzetgazdasági szintű vállalatai nem hagyhatják figyelmen kívül a legnagyobb vetélytársak stratégiáját. Porter megjegyzi, hogy egy iparág nem tekinthető csupán attól globálisnak, hogy benne multinacionális vállalatok működnek, ugyanis előfordulhat, hogy a különböző országokban található leányvállalatok csak országos szinten versenyeznek, és nem lépnek ki a nemzetközi piacokra. Porter arra is rámutatott, hogy a modell alkalmazhatóságát nehezíti az a körülmény, hogy a globális (transznacionális) vállalatok gyakran több globális iparágban is tevékenykednek. Egyúttal felvetette annak a lehetőségét, hogy a diverzifikált nagyvállalatok esetén nem az iparág, hanem maga a vállalat lehetne az elemzés egysége. A gépjárműiparban a globális iparág alapja a méretnagyság, azaz meghatározott szérianagyságra van szükség ahhoz, hogy a vállalatok optimalizálják, vagy minimalizálják költségeiket. A minimális sorozatnagyság az utóbbi évtizedekben folyamatosan nőtt, jelenleg azt négymillió gépjárműre becsülik. Ez azt jelenti, hogy egy vállalatnak minimum ennyi gépjárművet kell előállítania egy évben ahhoz, hogy gazdaságosan és nyereségesen tudjon működni. A gépjárműipar nagyfokú nemzetköziesedését támasztja alá egyrészt az, hogy a nagy gépjárműgyártó vállalatok kiépítették külföldi leányvállalataik hálózatát. Ugyanezt tették első körös beszállítóik, amelyekhez további alsóbb körös beszállítók kapcsolódnak, szintén nemzetközi hálózatot alkotva. Másrészt a gépjárműipar az értékesítést tekintve is globális. Egyes elemzések szerint a gépjárműipar globális jellege árnyalásra szorul. A termelési és az értékesítési lánc globális, a tervezés és az összeszerelés gyakran földrajzilag jól körülhatárolt klaszterekbe koncentrálódik. A beszállítók között vannak globális, regionális és lokális, helyi vállalatok, amelyek nem lépnek túl az országhatárokon.

Losoncz Miklós

68

Irányzatok a termelésben A gépjárműtermelésről nemzetközi összehasonlítást lehetővé tevő konzisztens adatsorokat az 1919-ben Párizsban alapított OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles – Gépjárműgyártók Nemzetközi Szervezete) szolgáltat. A szervezetnek 39 nemzeti kereskedelmi szövetség a tagja, beleértve az összes olyan fontosabb országot, ahol gépjárműgyártás folyik. Következésképpen a szervezet gyakorlatilag lefedi az egész világ gépjárműiparát. A gépjárműipar hosszabb idő óta a világ egyik legdinamikusabban bővülő, növekedéshordozó ágazata. A globális GDP 15 százaléka a gépjárműiparban és a hozzá kapcsolódó ágazatokban keletkezik. Világszerte mintegy 9 millió főt foglalkoztat közvetlenül, azaz a gépjárművek és az azokhoz szükséges alkatrészek és részegységek előállítása terén. Ez a világ feldolgozóipari foglalkoztatottainak 5 százaléka. A gépjárműgyártás nemzetgazdasági jelentősége az ágazat bizonyos országok GDP-jében elfoglalt relatív súlyán túlmenően a rendkívül szerteágazó technológiai kapcsolódásokban van. Legalább 300 szakma terméke realizálódik egy-egy korszerű személygépjárműben. Becslések szerint minden egyes közvetlen gépjárműipari munkahely közvetve további 5 munkahely fenntartását teszi lehetővé a kapcsolódó termelési és szolgáltatási területeken, ami világméretekben további mintegy 50 millió munkahelyet jelent. A gépjárműipar vertikális kapcsolódásai (backward és forward linkages) szintén jelentősek, az ágazat nagyszámú iparág (vas- és acélipar, alumíniumipar, üveggyártás, műanyagipar, textilipar, félvezetőgyártás, gumiipar stb.) terméke iránt támaszt számottevő keresletet (Antalóczy–Sass 2011). A sokféle tovagyűrűző hatás miatt a gépjárműipari vertikum nagyságrendjét nehéz statisztikailag számszerűsíteni. Az OICA adatai szerint a 2000-es években a világ 43 országában folyt gépjárműgyártás. Az OICA erre a 43 országra közöl statisztikai idősorokat a darabszámban kifejezett termelésre. A darabszám csak megközelítőleges képet ad a termelésről, mert egyrészt ez a mutató nem képes megkülönböztetni a legyártott gépjárművek méretei közötti különbségeket, másrészt nem érzékeli az ugyanazon méretkategóriába tartozó gépjárművek közötti minőségi különbségeket. Más átfogó nemzetközi adatok hiányában a darabszám alapján elemezzük a főbb termelési trendeket. A világ gépjárműipara 2000 és 2006 között dinamikusan fejlődött. Az ágazat 2000ben 59,1, 2005-ben 67,5, 2006-ban 71,3, 2007-ben 74,2 millió gépjárművet állított elő. A 2007 nyarán az USA-ból kiindult másodlagos jelzálogpiaci válság hatására, amely globális pénzügyi és gazdasági válsággá terebélyesedett, a globális termelés 2008-ban 71,6, 2009-ben 62,2 millió darabra csökkent, azaz két év alatt összesen 16,5 százalékkal zuhant. A visszaesést az ágazat 2010-ben ledolgozta, a 77,8 millió gépjármű 17,5 százalékkal haladta meg az előző évi mélypontot és 5 százalékkal a válság előtti 2007. évi szintet. A válság sokkal jobban megviselte a kereskedelmi járművek piacát, mint a személygépjárművekét. Amíg a kereskedelmi járművek termelése 2007 és 2010 között összesen 28,3 százalékkal esett, addig a személygépjárműveké mindössze 10,7 százalékkal csökkent. A dolog természetéből adódóan a döntően beruházási rendeltetésű kereskedelmi


69

gépjárművek sokkal konjunktúraérzékenyebbek, mint a nagyrészt végső fogyasztást szolgáló személygépjárművek. Miként erről később részletesen is szó lesz, az utóbbiak keresletét nagyszámú országban változatos gazdaságpolitikai eszközzel is ösztönözték. Ugyanakkor 2010-ben a fellendülés sokkal erőteljesebb volt a kereskedelmi járművek körében, mint a személygépjárművek esetében. A gépjárműgyártáson belül egyébként a személygépkocsi a volumenhordozó, darabszám alapján az előállított gépjárműveknek 2000-ben és 2005-ben 70 százaléka, 2010-ben 27,4 százaléka jutott rá. A két szegmens közötti arány egyébként országonként igen nagy különbségeket mutat. Az ezredfordulón a világ összes gépjárműtermelésének földrajzi koncentrációja igen erős volt. 2000-ben az első három országra (Japán, USA, Németország) a világtermelés 48 százaléka, az első öt országra (az említetteken kívül Franciaország és Dél-Korea) közel 58 százaléka jutott. Az aggregált adattól kismértékben tért el a legnagyobb komponens: a személygépjárművek világtermelésének földrajzi koncentrációja. Az első három ország (Japán, USA, Németország) aránya 46, az első öté (az említetteken kívül még Franciaország és Dél-Korea) 59 százalékot tett ki 2000-ben. Az ezredfordulót követően azonban gyors lemorzsolódás volt tapasztalható: a 2000-ben első három ország részesedése 2010-ben 28 százalékra, az első öt országé 38 százalékra csökkent. A pozícióvesztés 2009-ben és 2010-ben gyorsult fel a globális pénzügyi és gazdasági válságból való kilábalással összefüggésben. Maga a földrajzi koncentráció azonban nem gyengült, hanem 2000-hez képest valamelyest erősödött, csak más országösszetételben. 2010-ben ugyanis az első három ország (Kína a maga 23,6 százalékos arányával – a 2000. évi 1,4 százalékkal szemben –, Japán és Németország) a világtermelésnek 47,2 százalékát adta, míg az első öt országra (az említetteken kívül még Dél-Korea és Brazília) 58,6 százaléka jutott. Az átrendeződés legnagyobb vesztese az USA volt, részesedése 2000 és 2010 között 13,2ről 4,6 százalékra mérséklődött. Kína előretörlését jellemzi, hogy harminc évvel ezelőtt még évente 5000 személygépjárművet állítottak elő az országban, 2010-ben viszont már 13 milliót. Ez a fellendülés mind Kínában, mind a világ többi részén mélyreható változásokat idézett elő. A személygépjárművek megváltoztatták Kína kultúráját, Kína pedig megváltoztatta a globális gépjárműipart. A globális gyártók arra törekednek, hogy a kínai kereslet jellegzetességeihez igazítsák modelljeiket. A kereskedelmi járművek gyártásában a földrajzi koncentráció jóval nagyobb volt, mint a személygépjármű-gyártásban. Az első három termelő (USA, Japán és Kína) adta 2000-ben a világtermelés közel 60 százalékát, az első öt termelő (az említetteken kívül még Kanada és Spanyolország) 71 százalékát. A koncentráció változatlan országösszetétel mellett 2010-ben 53, illetve 60 százalékra csökkent. Az USA pozíciójának visszaszorulását Kína előretörése kísérte. A termelési adatokból arra lehet következtetni, hogy gépjárműgyártás egyrészt a fejlett, a közepesen fejlett és néhány, a fejlett országok mögött gyors ütemben felzárkózó ázsiai és latin-amerikai országban épült ki. Másrészt a gépjárműipar jellemzően a nagy nemzetgazdasági dimenziójú, illetve – szerényebb terjedelemben – néhány kis országban alakult ki és nyert teret.

70

Losoncz Miklós

Az országok szerinti földrajzi koncentráció mellett lényeges a regionális koncentráció is. Ez azt jelenti, hogy a hálózatos iparágnak tekinthető gépjárműgyártásban a nagy transznacionális végtermékgyártó vállalatok köré csoportosulnak a különféle szintű beszállítók. Ennek az a következménye, hogy a gépjárműiparban erős a nagy, globális makrorégiók közötti verseny. Az egyes makrorégiók versenyképessége attól függ, hogy az egyes régiókban milyen mértékben integrált a globális áru- és értékláncok közötti hálózati kapcsolatrendszer (Kemenczei–Nikodémus 2006). Az OICA adatai szerint a 27 tagú Európai Unió 17 tagállamában van gépjárműgyártás. Az iparág nincs jelen a régi tagállamok közül Dániában, Luxemburgban, Írországban és Görögországban, az új tagállamok közül Cipruson, Máltán, a balti köztársaságokban (Észtország, Lettország és Litvánia) és Bulgáriában. A lista csupa kis nemzetgazdasági dimenziójú országot tartalmaz, ahol a belső piac szűkössége, ezzel összefüggésben a gép-, azon belül a járműipari hagyományok hiánya nem tette lehetővé az ágazat fejlődését, illetve vonzóvá annak fejlesztését. A balti országok és Bulgária esetében a szocialista örökség is megemlíthető. A balti államok a Szovjetunióban, Bulgária a KGST-ben nem szakosodhatott a gépjárműiparra. A jelek szerint általános irányzatként olyan kis nemzetgazdaságokban fejlődött ki gépjárműipar, ahol volt valamilyen minimális méretű belső piac, amelyet kiszolgál. Az Európai Unió aránya a globális gépjárműtermelésben a 2000. évi 32-ről 2010ben 21,7 százalékra esett vissza. Abszolút értékben az EU gépjárműgyártása 2007-ben, a válság előtti évben érte el csúcspontját közel 20 millió darabbal. Ehhez képest a kibocsátás 2008-ban 23 százalékkal, 2010-ben 15 százalékkal volt kisebb. Az Európai Unión belül eltérő trendek jellemezték a régi és az új tagállamokat. A régi tagállamok relatív súlya 2000 és 2010 között 12 százalékponttal csökkent a világtermelésben, miközben az új EU-tagállamoké 1,65 százalékponttal, 2,5-ről 4,15 százalékra emelkedett. Az új EU-tagországok gépjárműgyártásának 95 százaléka személygépjármű, a kereskedelmi járművek relatív súlya marginális. Ezeknek az országoknak a gépjárműtermelése 2000 és 2010 között abszolút értékben 1,4-ről 3,1 millió darabra emelkedett. A kibocsátás a válság hatására 2009-ben csak 5 százalékkal mérséklődött, 2010-ben a termelés elérte a válság előtti 2008. évi szintet. A válság az új tagállamokat a gépjárműipar felfutásának időszakában érte, és kevésbé vetette vissza az ágazatot, mint a régi tagállamokban. Globális kitekintésben az új EU-tagállamok előretörése mindenekelőtt a régi tagországokhoz képest volt figyelemre méltó. Az utóbbiak termelése 2000 és 2010 között 17,5-ről 13,7 millió darabra esett vissza. Az új EU-tagállamok teljesítménye a felzárkózó országokhoz képest is kedvező volt (természetesen Kína kivételével), lépést tartott velük. Csak Argentína, Thaiföld és Malajzia termelésének felfutása volt gyorsabb, mint az új EU-tagállamoké. A makrorégiókat átfogó regionális koncentráció kisebb méretekben érvényesülő, szubregionális szintű leképeződése figyelhető meg az Európai Unión belül KeletKözép-Európában, Győr központtal. Egy korábbi állapot alapján a Pannon Autóipari Klaszter által készített előrejelzés szerint 2006-ig Kelet-Közép-Európában 4–6 millió darabos személygépjárműgyártó kapacitás kiépülésével lehetett számolni. Ezen belül


71

Győr 120 kilométeres körzetében 900 ezer személygépjármű, 300 kilométeres körzetében 3,5 millió motor, 160 kilométeres körzetében 2,5 millió motor gyártásával számoltak (Kemenczei–Nikodémus 2006). A globális pénzügyi és gazdasági válság nyomán természetesen módosultak ezek az előrejelzések, ami azonban a lényegen, azaz a szubregionális koncentráció érvényesülésén nem változtat. Ebből az a tágabb következtetés is levonható, hogy az Európai Unió eredményesen mobilizálta és használta ki a bővítéssel összefüggésben saját versenyképességének növelése érdekében a kelet-közép-európai országok gépjárműipari fejlesztéshez meglévő erőforrásait és adottságait. A szubregionális gyártási koncentráció nem kizárólag európai uniós tagállamokban bejegyzett vállalatok beruházásaira épült, hanem tengerentúli (japán, amerikai, dél-koreai) cégekére is. Figyelmet érdemel, hogy Kelet-Közép-Európán belül igen erős a verseny az egyes országok között. A versenyképesség kulcsfontosságú tényezője az összeszerelő üzemeket kiszolgáló beszállítói és háttéripar. Az Európai Unión kívüli európai országok közül csak Oroszországban, Ukrajnában, Üzbegisztánban, Szerbiában és Törökországban van gépjárműgyártás. Ennek az országcsoportnak az aránya a 2000. évi 2,9-ről 2010-ben 3,5 százalékra nőtt a világtermelésben. Az ukrán és a szerb termelés marginális, az üzbég alacsony szintről nőtt dinamikusan, míg az egyébként jelentős volumenű (2010-ben 1,4 millió darabos) orosz kibocsátás csekély mértékben emelkedett. Az országcsoport növekményének döntő hányadát Törökország adta. Az oligopolisztikus szerkezetű gépjárműiparban a piacra való belépés korlátai nagyszámú ok miatt (hatalmas tőkeigény, védjegyek, a fogyasztók márkahűsége stb.) igen nagyok. Emiatt a fejlett országokban és a felzárkózó országok többségében nem jelentek meg az utóbbi tíz évben új piaci szereplők. A kivételek között Kínát és részben Indiát lehet megemlíteni. A termelés földrajzi súlypontjának a felzárkózó országokba való áthelyeződése jórészt a meglévő transznacionális nagyvállalati szerkezet keretein belül történt. A hazai fejlesztésű kínai modellek eddig nem tudtak érdemleges piaci részesedést kihasítani maguknak a fejlett országok piacain.

Értékesítési trendek, a kereslet piaci és műszaki hajtóerői A felhasználás hagyományos mutatószámát (apparent consumption) úgy számítják ki, hogy a hazai termelést és az importot összegzik, ebből kivonják az exportot és az eredményt korrigálják a készletváltozással. Széles körű nemzetközi összehasonlítást lehetővé tevő, viszonylag friss idősorok nem állnak rendelkezésre az ismertetett formula elemeire. Főleg a külkereskedelemre és a készletváltozásra vonatkozó adatok hiányosak. A felhasználási trendek elemzésére a regisztrált új gépjárművek száma is alkalmas. Ez a mutatószám lényegében megfelel a fentebb ismertetett felhasználási indikátornak. Természetesen a teljes felhasználás a használt gépjárművek forgalmát is tartalmazza. Ez a piaci szegmens azonban nem tartozik ezen tanulmány tárgyához. Az újonnan regiszt-

72

Losoncz Miklós

rált gépjárművek számára vonatkozó adatsorok is csak az EU-ra és az EFTA-ra vonatkozóan vannak, a továbbiakban ezeket elemezzük. A 27 tagú Európai Unióban az újonnan regisztrált személygépjárművek száma a 2007. évi csúcsév 15,6 millió darabjáról 2008-ban 14,3, 2009-ben 14,1, 2010-ben 13,4 millió darabra esett vissza. A termeléshez képest az újonnan regisztrált személygépjárművek száma egyrészt kisebb mértékben csökkent, másrészt a visszaesés időben jobban elhúzódott, ha úgy tetszik, időben kisimult. Az EU-átlagnál is drasztikusabb volt az újonnan regisztrált személygépjárművek számának zuhanása az új EU-tagállamokban: 2007 és 2010 között 33 százalékos volt a visszaesés. Az újonnan regisztrált személygépjárművek számának alakulását mindenekelőtt az egyes EU- és EFTA-országok makrogazdasági helyzete befolyásolta. A visszaesés, illetve az EU27 és az EFTA összevont adatában elfoglalt részesedés csökkenése azon országok esetében volt a legerőteljesebb, amelyeket a legnagyobb mértékben sújtott a globális pénzügyi és gazdasági, illetve a szuverén adósságválság, függetlenül attól, hogy új vagy régi EU-tagállamról vagy EFTA-országról van-e szó. A régi tagállamok közül Írország, Görögország, Spanyolország és Olaszország, az újak közül Bulgária, a balti köztársaságok és Magyarország részesedése csökkent a legnagyobb mértékben, miközben különösen Franciaország, Ausztria és Németország relatív súlya nőtt a legerőteljesebben. Az új tagállamok közül Lengyelország, Csehország, Szlovákia és Szlovénia vészelte át a válságot részesedésének emelkedésével (1. táblázat). Az 1990-es és a 2000-es évtizedben a pénzügyi szolgáltatások terjedésétől és fejlődésétől korántsem függetlenül a gépjárművek, azon belül is a személygépjárművek értékesítése mind erőteljesebben kapcsolódott hitelfinanszírozáshoz vagy lízinghez. Az iparág termelő szegmenséhez felzárkózott a pénzügyi szegmens. A vezető gépjárműgyártók egyre inkább hitelezőkké, pénzügyi vállalatokká is váltak, tevékenységükhöz hozzátartozott a pénzügyi szolgáltatás is, külön pénzügyi részleggel működtek. A válság előtt négy új személygépjármű közül hármat hitelbe vagy lízingszerződés alapján értékesítettek. A gyártók bankjainak és a lízingcégeknek a piaci részesedése eléri a 60 százalékot. Az Európai Unióban az új személygépkocsik értékesítése az 1990-es évek vége óta 16,7 és 17,7 millió darab között ingadozott enyhén növekvő trenddel. A régi tagállamokban a piac telített, a kereslet hosszabb idő óta az amortizálódott személygépkocsik lecseréléséből táplálkozik. Ezen az általános trenden belül azonban a vásárlásokat több tényező befolyásolja: mikor érzik úgy a háztartások, hogy megengedhetik maguknak a cserét, milyen a fogyasztói bizalom, milyenek a finanszírozási feltételek. Az új EU-tagállamokban a piac még nem telített, a kereslet mennyiségi bővülésében is jelentős tartalékok vannak. A jelzett hosszabb távú stagnáló trendet törte meg 2008 nyarán a globális pénzügyi válság. A személygépjármű-értékesítés visszaesése jóval nagyobb mértékű volt, mint ami a reálgazdasági mutatók romlásából következett. Bár nem állnak rendelkezésre konzisztens statisztikai adatok EU-szinten a személygépjármű-hitelekről, a visszaesés nem csekély mértékben volt visszavezethető a finanszírozási feltételek romlására. Ez 2008 nyarán és őszén egybeesett a magas világpiaci kőolajárak nyomán erősödő inflációs


73

1. TÁBLÁZAT Új személygépjármű-regisztráció az EU-ban és az EFTA-ban (%) (EU27 + EFTA = 100 százalék) (New passenger car registration in the EU and EFTA, %)

Ausztria Belgium Bulgária Csehország Dánia Észtország Finnország Franciaország Németország Görögország Magyarország Írország Olaszország Lettország Litvánia Luxemburg Hollandia Lengyelország Portugália Románia Szlovákia Szlovénia Spanyolország Svédország Egyesült Királyság EU27 összesen EU15 EU10 Izland Norvégia Svájc EFTA (3) EU27 + EFTA (3) Forrás: OICA.

2007

2008

2009

2010

1,86 3,28 0,26 1,09 1,00 0,19 0,78 12,90 19,67 1,75 1,07 1,16 15,58 0,20 0,14 0,32 3,16 1,83 1,26 1,97 0,37 0,43 10,09 1,92 15,02 97,31 89,75 7,56 0,10 0,81 1,78 2,69 100,00

1,99 3,64 0,30 1,24 1,02 0,17 0,95 13,91 20,96 1,81 1,04 1,03 14,67 0,13 0,15 0,36 3,39 2,17 1,45 1,84 0,48 0,49 7,88 1,72 14,46 97,23 89,23 8,00 0,06 0,75 1,96 2,77 100,00

2,20 3,28 0,17 1,15 0,77 0,07 0,61 15,85 26,21 1,51 0,41 0,40 14,87 0,04 0,05 0,33 2,67 2,20 1,11 0,90 0,51 0,40 6,56 1,47 13,74 97,47 91,56 5,91 0,01 0,68 1,83 2,53 100,00

2,38 3,97 0,13 1,21 1,11 0,07 0,78 16,32 21,14 1,03 0,32 0,64 14,21 0,05 0,06 0,36 3,51 2,42 1,62 0,77 0,46 0,44 7,12 2,10 14,72 96,93 91,00 5,93 0,02 0,93 2,12 3,07 100,00

Losoncz Miklós

74

nyomással és inflációs félelmekkel. Mindez együtt elég volt s háztartások elbizonytalanodásához. Spanyolországban, az Egyesült Királyságban és Írországban a jelzáloghitelpiac összeomlása az autófinanszírozást is maga alá temette, ezekben az országokban esett vissza az új autók értékesítése a legnagyobb mértékben. A Lehman Brothers amerikai befektetési bank 2008. szeptemberi bukása után tovább romlottak a finanszírozási feltételek, ezt követően 2008 novemberében felgyorsult az értékesítés zuhanása, majd lassú konszolidáció kezdődött. A hosszabb távú trendeket tekintve a kereslet a legdinamikusabban Kínában fog bővülni. A piaci potenciál megbecsléséhez használható az USA-val való összevetés. Azt USA területe hasonló Kínáéhoz, de a személygépjármű-felhasználás telítődött. A 300 millió lakosú USA-ban 200 millió családi személygépjármű van, a személygépjárművel való ellátottság 70 százalékos. Kína lakosság 1,4 milliárd fő, 70 millió darab családi személygépjárművel. Az ellátottság 4-5 százalékos. Az USA-hoz hasonló ellátottsági arány 0,9–1 milliárd személygépjárműt jelenten. Ennek ellenére kínai becslések szerint az ország legfeljebb 200 millió személygépjármű fenntartására képes. A prognózisok egyébként 2050-ben világszerte 3 milliárd személygépjárművel számolnak, a jelenlegi négyszerese.

Külföldi telephelyek, globalizálódás és nemzetközi versenyképesség A világ gépjárműtermelésének nemcsak országok szerinti, hanem vállalati koncentrációja is erős. Az OICA 2010-ben 47 gyártót azonosított. Ebből 15 jól bevezetett márkacsoport. Az első három gyártó (Toyota, General Motors és Volkswagen) részesedése 33 százalékot, az első öt gyártóé (az említettek mellett a Hyundai és a Ford) közel 48 százalékot tett ki. Az első tíz gyártóra jutott a gépjárműtermelés több mint 70 százaléka, ezen belül a személygépjárművek esetében közel háromnegyede, a kereskedelmi gépjárművek esetében 55 százaléka. Az első és a második körös beszállítói piacot is erősödő koncentráció jellemzi. A vezető márkacsoportok „mint sajátos profitcentrumok a köréjük épült és szerveződött globális árulánc vezérlő termelésszervező kontrollpontjai” (Kemenczei–Nikodémus 2006, 59). Más tőke- és technológia-intenzív iparágakhoz (amilyen például a repülőgépés a számítógépgyártó ipar) hasonlóan a gépjárműiparban is a nagy tőke- és technológiaigény miatt ez a kontrollpont a termék végső összeszerelésének fázisa. Ebben a fázisban kizárólag tőkeerős transznacionális nagyvállalatok működnek, amelyek mind a hátrafelé, mind az előre irányuló termelői kapcsolatokat (backward and forward linkages) irányítják és ellenőrzik. Ha összesítjük az egyes országok vállalatainak a világtermelésben való részesedését, akkor kitűnik, hogy a vállalatok termelési részesedése számottevő mértékben meghaladja az anyaország arányát. Ez is az iparág globalizált jellegéből következik, a vállalatok ugyanis jelentős termelési kapacitásokkal rendelkeznek külföldön. A vezető gépjárműgyártók tevékenységük felét az anyaországon kívül folytatják.


75

Az OICA által lefedett gépjárműipar 294 összeszerelő és motorgyártó üzemet működtet Európában, a 27 tagú Európai Unió mellett az azzal szomszédos vagy ahhoz közeli országokban, mint például Oroszország, Ukrajna és Törökország (2. táblázat). A 16 vállalatot tömörítő ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association – Európai Autógyártók Szövetsége) tagvállalatai 25 országban 208 üzemmel rendelkeznek, amelyek alkatrész- és részegység-szükségletét nagyszámú helyi beszállító biztosítja. Ezek a számok természetesen tartalmazzák az anyaországban működő vállalatok telephelyeit is, nem csak a külföldiekét. 2. TÁBLÁZAT Gépjármű-összeszerelő és motorgyártó telephelyek Európában 2010-ben (Vehicle- and engine manufacturer sites in Europe, 2010) Ország Ausztria Belgium Bulgária Csehország Németország Észtország Spanyolország Finnország Franciaország Magyarország Olaszország Hollandia Lengyelország Portugália

Üzemek száma 6 9 1 11 47 1 15 2 38 6 20 6 16 5

Ország Románia Svédország Szlovénia Szlovákia Egyesült Királyság Bosznia-Hercegovina Fehéroroszország Kazahsztán Szerbia Oroszország Törökország Ukrajna Üzbegisztán Európa összesen

Üzemek száma 4 15 1 3 32 1 3 1 2 27 16 5 1 294

Forrás: OICA.

A globális beszállítói hálózat csúcsán elhelyezkedő gyártók feladatai az értéknövelő folyamatok kihelyezésével szűkülnek, míg végül tevékenységük a tervezésre, a marketingre, a folyamatirányításra és felügyeletre szűkül. A külföldi szakirodalom – egy lehetséges megközelítésben – a következő csoportokba sorolja a működőtőke-befektetések motivációit (Dunning 1993):  Helyi erőforrások felhasználása. A külföldi befektetők a termelési tényezők (nyersanyagok, munkaerő, technológia, speciális ismeretek) nemzetközi költségeinek kihasználása révén kívánják javítani a versenyképességüket. Ezeknek a beruházásoknak a fő jellegzetessége az erős exportorientáció, azaz a befektetők az export révén aknázzák ki a termelési tényezők költségeihez kapcsolódó előnyöket.  Piaci orientáció. A beruházás célja a fogadó országnak és közvetlen környezetének ellátása a termelt termékkel. Ezt a következő tényezők indokolhatják:  a főbb szállítók és vevők követése,

Losoncz Miklós

76    

szállítási és egyéb termelési költségek megtakarítása, erősödő verseny, a piacról való kiszorulás veszélye, az értékesíteni kívánt termékek helyi igényekhez való igazítása; a fogadó ország diszkriminatív kereskedelempolitikája (magas vámok, az import adminisztratív korlátozása, a helyi termelés szubvencionálása stb.);  Hatékonyságnövelés. Meglévő piacorientált vagy helyi erőforrásokra támaszkodó beruházások racionalizálása, versenyképességének növelése újabb befektetések segítségével.  Stratégiai előnyök érvényesítése. Külföldi vállalatok felvásárlása a versenyképesség javítása érdekében. A kisebb cégek a felvásárlással piacot is vesznek, ezáltal mérséklik a kockázataikat. A külföldi működőtőke-importért folyó világméretű verseny a globális iparágakba történő befektetésekre vonatkozik, azok közül is elsősorban azokra, amelyek a helyi erőforrások felhasználása révén hatékonyságnövelést és/vagy költségcsökkentést kívánnak elérni. Még a globális iparágak esetében sem lehet azonban teljes mértékben eltekinteni a földrajzi tényezőktől, azaz alkatrészek és részegységek esetében a további feldolgozás, végső fogyasztási cikkek esetében a felvevőpiac földrajzi közelségétől. A valóságban a motivációk a felsoroltaknál lényegesen sokrétűbbek, összetettebbek. A kelet- és közép-európai országokban az 1990-es és a 2000-es években megvalósított gépjárműipari befektetések egyik leglényegesebb hajtóereje az alacsony költségszintű, termelékeny, szakképzett és motiválható munkaerő rendelkezésre állása volt. Ez megfeleltethető a helyi erőforrások felhasználásának és a hatékonyságnövelésnek. Miként később a termelés kiemelkedően nagy exporthányada igazolta, a külföldi gépjárműgyártók elsősorban az EU piacát kívánták ellátni, és hatékonyságnövelés és/vagy költségmegtakarítás érdekében kerestek alacsony költségszintű országokat termelési telephely és exportbázis létrehozása céljából. Bár a gépjárműgyártás globális iparág, a gyártók igyekeznek úgy kiválasztani a termelési telephelyeiket, hogy azokról ki tudjanak szolgálni egy-egy nagyobb regionális piacot. Ez következik a korábban bemutatott regionális koncentrációból. Az előzőekből a felvevőpiacokhoz való közelségnek is nagy jelentősége van, különösen ott, ahol a termelést rugalmasan kell alakítani a kereslethez. A Kínából történő szállítás például egy hónapot vesz igénybe, míg Kelet-Közép-Európából teherautón egykét nap alatt eljuttatható az áru a nyugat-európai felvevőpiacokra. Az Európai Unió piacát a nyugati, a déli és a keleti földrajzi perifériáról lehet megközelíteni. Itt találhatók ugyanis olyan, az EU fejlett országaihoz képest alacsony költségszintű országok, amelyek alkalmasak termelési telephely és exportbázis létesítésére. A konkrét esetben Kelet-Közép-Európa és Dél-Európa (Magyarország, Lengyelország, Csehország, Szlovákia, Szlovénia és Románia, illetve Spanyolország, Portugália, Görögország és kisebb mértékben Törökország), illetve északon Írország jöhetett, illetve jöhet szóba az iparág vállalatai számára. Ha a külföldi telephelyet alapítani kívánó vállalatok kiválasztották a régiót, akkor a következő lépésben a befektetési célországot határozzák meg.


77

A munkaerő és az egyéb költségek alapján a külföldi gépjárműgyártók választása zömmel a kelet-közép-európai országokra, illetve esetenként a Dél-Európához tartozó Törökországra esett. Ebben a legfontosabb, de nem kizárólagos szerepet az alacsony munkaerőköltségek játszották. Figyelmet érdemel, hogy Írországban és Görögországban egyáltalán nincs gépjárműgyártás. Írország a gyógyszeriparra, az elektronikai iparra és a kapcsolódó szolgáltatásokra szakosodott, Görögországban pedig feltehetően az általános gazdasági környezet nem volt elég fejlett ahhoz, hogy az országot vonzóvá tegye a járműipari vállalatok beruházásai számára. Portugáliában és Spanyolországban már korábban létrejöttek termelési telephelyek és exportbázisok. Ugyanakkor a hazai piac mérete sem volt közömbös, ami a Dunning-féle hajtóerők közül a piaci orientáció meglétére utal. A célországok mindegyikének belső piaca meghalad ugyanis egy kritikus vagy minimális értéket, amely szükséges a gépjárművek gazdaságos értékesítéséhez. Egyéb lényeges tényezőket átmenetileg figyelmen kívül hagyva a felvevőpiac korlátozottsága lehet az egyik magyarázata annak, hogy nem települtek külföldi gépjárműgyártók a balti köztársaságokba, vagy Máltára és Ciprusra. Nemzetközi tapasztalatok alapján a járműiparban a munkaerőköltség csak szükséges, de nem elégséges feltétele a termelési telephely megválasztásának. Elengedhetetlen feltétel még az általános gazdasági környezet bizonyos minimális fejlettségi szintje. Ebbe a kategóriába olyan, meglehetősen vegyes tényezők tartoznak, mint például a piacgazdaság intézményrendszerének meggyökerezettsége, a fizikai (közlekedés és szállítás) és távközlési infrastruktúra, továbbá a pénzügyi szolgáltatások fejlettsége stb. A szállítási infrastruktúra jelentőségére utal, hogy például az Audi győri és ingolstadti telephelye között hetente 17 vonatpár közlekedik. Tizenöt év alatt 15 ezer szerelvény szállított alkatrészeket, komplett autóakt és motorokat, ami közel 8 millió tonna árut jelent. Ehhez közúton 325 ezer kamionra lett volna szükség (Boros 2010). Emellett lényeges tényező még az ipari, azon belül is a gépipari hagyományok megléte, illetve ettől elválaszthatatlanul a külföldi befektetők anyaországához hasonló vállalati kultúra. Mindez kielégítő magyarázatot ad arra, hogy miért nem tekinthető a gépjárműipar „gyökértelen” ágazatnak. A sokoldalú ipari kapcsolódások, a munkaerővel és a vállalati kultúrával szembeni követelmények miatt a külföldi működőtőke-befektetéseket hosszú távra szánják a gépjárműipari vállalatok. A külföldi beruházások előkészítése ugyan hosszú időt vesz igénybe, ha viszont elkészült a beruházás, akkor az a fogadó ország gazdaságának stabil eleme lesz, kicsi a valószínűsége annak, hogy más országba vigyék. A külföldi gyártók kelet- és közép-európai beruházásait a térségnek az Európai Unióhoz történő integrálódása is nagymértékben motiválta. Az 1990-es évtized elején az EU-tagság mér eléggé távol volt, de az 1991 decemberében aláírt, majd néhány évvel később hatályba lépett egyfelől az EK, másfelől Lengyelország, Csehszlovákia és Magyarország közötti európai megállapodások már előrevetítették a kereskedelempolitikai feltételrendszer javulását. Lengyelország esetében az EK-orientáción túlmenően fontos motiváló tényező volt még a vámfalak megkerülése. A lengyel gépjárműpiacra való belépést nagymértékben nehezítették ugyanis magas vámok és restriktív kereskedelempolitikai gyakorlatok.

78

Losoncz Miklós

Ha egy külföldi vállalat termelési telephelyet kíván létrehozni egy közép-európai országban exportbázis céllal, akkor számolnia kell azzal, hogy az Európai Unióba irányuló gépjárműkivitel nem automatikusan vámmentes. A származási szabályok ugyanis előírnak egy bizonyos helyi hozzáadottérték-tartalmat, ami a feldolgozóipari termékek többsége esetében 50 százalék, a gépjárművek esetében 60 százalék. Jelenleg a páneurópai kumulációs övezetbe tartozó országok esetében e követelmény teljesítése viszonylag könnyű, mert minden olyan termék származónak minősül, amelyet az övezetben állítottak elő. A követelmény teljesítése a tengerentúli országok (USA, Japán, Dél-Korea) már nehezebb. Ha nincs meg a minimális hozzáadottérték-tartalom, akkor hiába állított elő valamilyen gépjármű-alkatrészt vagy részegységet, vagy gépjárművet egy külföldi cég egy EU-tagállamban, a másik tagállamba irányuló kivitelre kiegyenlítő vámot vetnek ki. Emiatt helyezett nagy hangsúlyt a magyar Suzuki a helyi beszállítók arányának növelésére. Ezért alapította meg magyarországi telephelyét a General Motors az Opelen keresztül, nem pedig közvetlenül. Az Opel ugyanis a GM németországi leányvállalata, termelése származónak minősül az EU-ban. Figyelmet érdemel, hogy az energiahordozók világpiaci árának magas szintje és növekedése, ami nagyszámú jel szerint tartós irányzatnak ígérkezik, felértékeli a felvevőpiacokhoz való közelséget. Ez erősíti a kelet-közép-európai országok, mint exportbázisok vonzerejét az EU-ban terjeszkedni kívánó külföldi vállalatok számára. Kelet-Közép-Európa, mint termelési központ kiemelkedése összhangban van a gépjárműgyártás globális fejlődési irányzataival. A kelet-közép-európai térségbe betelepedett külföldi gépjárműgyártók ugyanis az ágazat hálózat által vezérelt új modelljét testesítik meg. Ennek alapja az, hogy az érintett vállalatok termelési telephelyei minden egyes nagy piacon jelen vannak. A visegrádi országok (Lengyelország, Csehország, Szlovákia és Magyarország) ideális feltételeket kínáltak az éppen időben termeléshez vagy szállításhoz (just in time production), amely a vertikálisan integrált gépjárműipari vállalatok termelését jellemzi. A térség még vonzóbb volt a közvetlen beruházások szempontjából. A Kelet-Közép-Európában létesült termelési telephelyek a legkorszerűbb berendezésekkel vannak felszerelve, műszaki-technológiai szempontból a legfejlettebbek a nagy gépjárműgyárak külföldi telephelyhálózatán belül. Össze sem hasonlíthatók a két évtizeddel korábbi helyzettel. A befektetők természetes jellemzője, hogy előnyben részesítik a biztos piacon történő beruházást, ezzel mérsékelve a potenciális piaci kudarcokat, amelyek az aszimmetrikus információkból adódnak. Ez a jelen tanulmány témája szempontjából azt jelenti, hogy a külföldi beruházók jelenléte és sikeres működése pozitív jelzés más befektetők számára a beruházáshoz olyan országokban, ahol külföldi cégek műár működnek ugyanabban vagy hasonló iparágakban. Ennek a „kövesd a vezetőt” mintának az érvényesülése jól nyomon követhető volt az utóbbi években, amikor a vállalatok olyan helyeken ruháztak be, amelyek már vonzottak beszállítókat, ezek pedig profitáltak az agglomerációval kapcsolatos externáliákból. Kelet-Közép-Európán belül Szlovákiába három gépjárműgyár települt: a dél-koreai Kia Zsolnán (Žilina), a francia PSA Peugeot Citroën Nagyszombaton (Trnava), a Volkswagen Pozsonyban (Bratislava) létesített termelési telephelyet. A gépjárműgyártás fel-


79

futását jelzi, hogy egy lakosra vetítve a világon Szlovákia vezet az autógyártásban. A gépjárműexport a teljes szlovák kivitel 40 százalékára rúg. A termelés döntő hányadát exportálják. Az ágazat mintegy 70 ezer főt foglalkoztat közvetlenül a mintegy 150 beszállítóval együtt közel 100 ezer főt. Mindhárom gépjárműgyártó az első tíz szlovák exportőr között található. A Volkswagen új szerelőcsarnokot épített Pozsonyban, gyárának kapacitás évi 400 ezer darabra bővül 240 ezerről. Nemrégiben a kínai JAC Motors közölte, hogy befektetne Szlovákiában személygépjárművek és könnyű teherautókat kíván gyártani. Az olasz Fiat elektromos személygépjárművek fejlesztését tervezi Nyitrán. A szlovák autóipari társulás előrejelzése szerint a következő két évben csaknem 40 ezer új munkahely jöhet létre ebben a szektorban. Az éves kibocsátás elérheti 2012-ben a 840 ezer darabot. Lengyelországban három külföldi gépjárműgyártó: a Fiat, a Volkswagen és az Opel végez összeszerelő tevékenységet. Ezek a cégek a Lengyelországban előállított személygépjárműveik közel 98 százalékát exportálják, elsősorban Nyugat-Európába. A lengyel gépjármű- és alkatrészgyártó ágazat 2011-ben új beruházásokat vonz. A Deloitte tanácsadó cég szerint a Lengyelországban működő autóipari cégek csaknem háromnegyede 2011-ben beruházást tervez. A Federal Mogul amerikai konszernhez tartozó (Tarnobrzeg melletti) Gorzyce-i üzemek két új, teljesen automatizált motordugattyú-gyártósor megépítése mellett döntöttek, amelyeket benzinüzemű és nagy dízelmotorokban használnak. A 30 millió złoty értékű beruházás lehetővé teszi a termelés és a nagyobb európai vevők felé irányuló export növelését, valamint a takarékos és költséghatékony gyártási technológiák alkalmazását. Új termelés előkészületei folynak a MAN Lengyelország Starachowice-i gyárában. A helyi üzemben gyártják a városi buszokat. Az év közepétől azonban megkezdődik a Neoplan távolsági buszok vázainak építése. Ez rangos projekt Starachowice számára, mivel a járművek a VIP osztályba tartoznak. A gyár rendelkezik speciális korrózióvédelmi gyártósorral, ami Németországban nincs. A beruházás értéke mintegy 26 millió złoty és 50 új munkahelyet hoz létre. A gyártás kezdetét júniusra tervezik. Az idei évben megkezdi a termelést a Brembo kibővített Dąbrowa Górnicza-i (fékbetéteket gyártó) üzeme, míg a wałbrzych-i gazdasági övezetben 250 fő kezdheti meg a munkát a légzsákokat gyártó Autolive Lengyelország társaságnál. Az új vállalkozásoknak kedvez az ágazati klaszterek megalakulása. Megjelennek a meglévő beszállítók partnerei, így az együttműködő vállalatok köre folyamatosan bővül. Ez a beruházási fellendülés a megrendelések növekvő számának eredménye. A Kirchhoff német cég, amely az Opel, a Ford és a Volkswagen számára gyárt felfüggesztési és karosszéria-elemeket, 2010-ben Lengyelországban 15 százalékkal növelte a termelési értéket 2009-hez képest. 2011-re még ennél is magasabb, 20 százalék szintű növekedést tervez. A Frost&Sullivan nemzetközi tanácsadó cég szerint Lengyelország változatlanul a legvonzóbb piac Kelet-Közép-Európában a gépjárműipari ágazati befektetők számára. A tíz leggyorsabban fejlődő autóalkatrész-beszállító rangsora azt mutatja, hogy a vállalatok közül nyolc már jelen van Lengyelországban (BorgWarner, Denso, Bosch, Magna,

80

Losoncz Miklós

Delphi, Autoliv, TRW, Tenneco). Ők a kelet- és közép-európai térség más országaiban is rendelkeznek gyárakkal. Figyelmet érdemel, hogy a világ tíz legnagyobb személygépjármű-gyártója, amely együtt a globális termelés mintegy 80 százalékát adja, jelen van a kelet-közép-európai térségben. Csehország rendelkezik a legerősebb gépjárműgyártási hagyományokkal a keletközép-európai térségben. A cseh gyártók szövetségének adatai szerint az ország GDPjének 6 százaléka jut az iparágra, amely 117 ezer embert foglalkoztat. A három legnagyobb gépjárműgyár a Volkswagen által privatizált Škoda, a Hyundai és a TPCA, ez utóbbi a Toyota, a Peugeot és a Citroën csehországi közös vállalkozása. Figyelmet érdemel, hogy a Škoda Kínában, Indiában és Oroszországban is rendelkezik érdekeltséggel. A Škoda, a TPCA és a Hyundai gépjárműgyáraknak sokat segített, hogy több európai országban roncsprémiumot vezettek be, aminek alapján megugrott a kereslet az általuk gyártott kiskocsik iránt. A CzechInvest beruházásösztönző ügynökség szerint a jövőben inkább a kutatásfejlesztési és beszállító központok további kiépülése várható. A főként autóüléseket gyártó német Grammer cég 10 millió eurós beruházást jelentett be 2010 nyarán, ez 150 új munkahelyet teremt Nyugat-Csehországban. A Mercedes egyik leányvállalata, az Mbtech 20 millió eurós K+F beruházásba kezdett Plzeňben. AS Hyundai azt tervezi, hogy évi 300 ezer darabot gyártó, európai központként működő csehországi telephelyét 500 ezer darabra bővíti 2012-ig. Romániában a Renault csoport tulajdonában van a Dácia, rajta kívül a Ford (Craiovában). A két gyártó korábbi ambiciózus terveinek megvalósításába (2008-ban 400 ezer darabbal tervezték bővíteni a kibocsátást a következő két évben) beleszólt a globális pénzügyi és gazdasági válság. Nagyszámú jel szerint a gépjárműgyártók az alacsonyabb költségek miatt továbbra is Kelet-Közép-Európát részesítik előnyben annak ellenére, hogy Nyugat-Európában a válság idején különösen erős, a gyártás „otthon tartását” követelő nyomás nehezedett rájuk. A kelet-közép-európai újabb, és ezért nemritkán modernebb gépjárműgyárakban – arányait tekintve – sokkal több kisebb autót gyártanak. A válság hónapjai alatt ezen modellek iránt kevésbé csökkent a kereslet, amiben a később tárgyalandó ún. roncsprémiumok is szerepet játszottak. A külföldi gyártók kelet-közép-európai beruházásainak költségszerkezetét az jellemzi, hogy magas a profit és az amortizáció, ezzel szemben alacsony a helyben fizetett adók aránya. Magyar példa: az Audi Hungaria Kft. 200. évi beszámolója alapján számolva a Magyarországon befizetett adók a vállalat által megtermelt GDP 12 százalékát tette ki, miközben az adózott nyereség aránya 45, az amortizációé 30 százalék volt (Papp 2011). Ezt ellensúlyozza az, hogy a külföldi nagyvállalatok még így is több adót fizetnek, mint az üzleti szféra többi szegmense. A gépjárműiparba irányuló külföldi működőtőke-befektetéseknek makrogazdasági veszélyei és kockázatai is vannak. A konjunktúraciklus felfelé ívelő szakaszában a beruházások előnyei domborodnak ki. Ha viszont túlságosan nagy a gépjárműipar részesedése az ipari termelésben, a GDP-ben és az exportban, akkor válság idején az ágazat


81

visszaesése felerősíti a recessziót. Ez történt Szlovákiában, ahol a GDP jelentős visszaesése nem csekély mértékben volt visszavezethető a gépjárműipari termelés zuhanására.

A termelés dinamikájának és regionális szerkezete átalakulásának műszaki és gazdasági hajtóerői A járműipar az utóbbi egy-két évtizedben közepes K+F intenzitású iparágból magas K+F intenzitásúvá vált. Az iparág vállalatai Európában évente 26 milliárd eurót fordítanak kutatás-fejlesztésre, ami forgalmuk 5 százalékának felel meg. Ez a legjelentősebb nagyságrend a magánszférában. Az ágazat az innováció leglényegesebb hordozója. A kutatás-fejlesztési törekvések mögött az a helyzetértékelés és előrejelzés húzódik meg, hogy a közlekedési és szállítási szolgáltatások iránti kereslet hosszú távon bővül, és a gépjárműipari technológiák fontos szerepet fognak játszani az emberek és az áruk hatékony mozgatásában. Történelmi visszatekintésben a járműiparban folyó kutatás-fejlesztés a járműtechnológiák fejlesztésére koncentrált. Jelenleg a K+F minden lényeges területen, tehát a biztonság, az energiatakarékosság és a környezet terén egyaránt figyelembe veszi a jármű, a vezetője és környezete közötti kölcsönhatásokat. A járműiparban évente mintegy 6300 szabadalom bejelentésére kerül sor. A járműgyárak kutatás-fejlesztési portfoliójának része az anyagtechnológia, a reciklálás, az új energiaforrások, azon belül az új üzemanyagok kifejlesztése, az aerodinamika és az ergonómia. A kutatás-fejlesztési eredmények és új műszaki megoldások segítségével folyó termék-innováció jegyében az iparág biztonságosabb és tisztább, a környezetet kevésbé terhelő járműveket kíván előállítani. Az eljárás-innovációk célja a gyártási folyamat, a logisztika és a mobilitás-menedzsment fejlesztése. Közép- és hosszú távon a járműipari kutatás-fejlesztés középpontjában a közlekedésszállítás növekedésének menedzselése, a közlekedésbiztonság javítása és a megnövekedett mobilitási szükségletek környezetvédelmi hatásainak a kezelése lesz. Ez utóbbival kapcsolatban figyelmet érdemel, hogy egy korszerű kereskedelmi gépjármű 30 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint egy 30 évvel ezelőtt készült, és zajszintje 12 olyan járműének felel meg, amelyet 35 éve gyártottak. A személygépjárművek üzemanyag-fogyasztását és szén-dioxid-kibocsátását 20 százalékkal mérsékelték. A kutatás-fejlesztés középpontjában a biztonsági rendszerek javítása, új üzemanyagok kifejlesztése és a környezet további védelme áll. Ami a biztonsági rendszereket illeti, jelenleg a törekvések a légzsákok, légfüggönyök és az első motorháztető fejlesztésére irányulnak. A személygépjárművek első részét úgy tervezik, hogy jobban védjék a sebezhető úthasználókat. Az elektronikus stabilizáló program a pályaelhagyásos balesetek számát hivatott csökkenteni. (Ha a gépkocsi a saját tengelye körül hirtelen elfordul, a kormánymozdulatokra nem megfelelően reagál, akkor elveszti a stabilitását, ezt akadályozza meg a program.) Kutatások folynak aktív biztonsági övek és ütközés előtti védelmi rendszerek fejlesztésére. Végül megemlíthetők az útpálya elhagyására figyel-

82

Losoncz Miklós

meztető és az éjjellátó rendszerek. A jövő kutatás-fejlesztési iránya olyan információskommunikációs rendszerek kifejlesztése, amelyek lehetővé teszik a járművek közötti, illetve a járművek és az infrastruktúra közötti kommunikációt. Az energia és a környezet terén a jelenlegi kutatások a dízelmotorok és a sebességváltás hatékonyságának fokozására, a motorok és az erőátvitel vezérlésének javítására, bio-üzemanyaggal működő és hibrid (benzin- és elektromosáram-üzemű) járművek kifejlesztésére irányulnak. A helyi és távolsági közlekedésre és szállításra alkalmas hibrid személy- kereskedelmi gépjárművek első darabjai már megjelentek a piacon. Tisztán elektromos meghajtású gépjárművek is készültek. Perspektivikus kutatás-fejlesztési területnek tartják a hidrogén- és üzemanyagcellás meghajtást és a gépjárművezetők információs rendszerének a fejlesztését. A fejlesztés és a gyártás elektromos meghajtás felé történő eltolódása mérsékli a gépjármű-piacra való belépés korlátait, és gyorsítja az iparág szerkezeti átalakulását. A kulcsfontosságú rendszerek beszállítói profitálnak abból, hogy az elektronikus komponensek aránya nő a személygépjármű értékén belül, illetve a robbanómotorokat mindinkább az akkumulátorok és az elektromos motorok váltják fel. Az elektromos meghajtás terjedésével új eredeti terméket gyártók is megjelenhetnek a gépjárműiparban. Mivel az elektromos meghajtás költségei kisebbek, mint a robbanómotorokéi, ezért a piacra való belépés korlátai is alacsonyabbak az elektromos gépjárművek esetében. Elektromos meghajtás esetén a gyártóknak nem kell eleget tenniük a piaconként eltérő szigorú emissziós követelményeknek, amihez komplex technológiákra van szüksége. Sok elektromos járművet előállító társaság, mint például az amerikai Tesla Motors és a Fisker Automotive kezdi megvetni lábát a gépjárműpiacon. Lényeges ellenérv azonban, hogy a gépjárműgyártás technológiai komplexitása nem teszi lehetővé, de legalább is korlátozza új piaci szereplők megjelenését, illetve térnyerését. Sokkal többről van szó, mint az alkatrészek és a részegységek beszerzéséről és összeszereléséről. A teljesség igénye nélkül nélkülözhetetlen az értékesítési hálózat, a beszállítók rendszere, a javító-karbantartó kapacitások hálózata. Mindez óriási beruházásokat igényel ahhoz, hogy egy vállalat nemzetközileg versenyképes legyen. Itt az okos telefonok piacának Apple által történt meghódítása nem használható analógia. Ez természetesen nem zárja ki olyan új vállalkozások megjelenését, amelyek új elképzeléseket kínálnak a mobilitásra (Bryant 2011). Az elektronikai ipar számára inkább a gépjárműveken belüli és a gépjármű és a külvilág közötti érintkezést biztosító rendszerek súlyának növekedése kínálhat perspektivikus piaci lehetőségeket. Jelenleg az elektromos és az elektronikai rendszerek aránya 40 százalék a gépjárművek hozzáadott értékében. A Bosch előrejelzése szerint arányuk 75 százalékra is emelkedhet a jövő elektromos járművében (Bryant 2011). Tekintettel arra, hogy a mind nagyobbra nőtt és zsúfolt városokban az emberek mind több időt töltenek személygépjárműben, ugyanazt az elérhetőséget kívánják meg, mint otthon vagy a munkahelyen. Ez a mobiltelefónia személygépjárművekre történő alkalmazását követeli meg. Az európai gépjárműipar nagyszámú kutatás-fejlesztési együttműködési projektben vesz részt. Az Autóipari K+F Európai Tanácsa (European Council for Automotive R&D


83

– EUCAR) fontos szerepet játszik ezen a területen. Közös platformot kínál a gépjárműgyártóknak közös európai kutatás-fejlesztés azonosítására a gyártók közötti versenyt megelőző fázisban. E platform segítéségével a gépjárműipar meghatározta azokat a K+F területeket, amelyeket prioritásnak tekint. Az ezeken a területeken elért eredmények lehetővé teszik versenyképes termékek és szolgáltatások piaci bevezetését 2020-ban és azután. Az európai gépjárműipar képviselői arra is felhívják a figyelmet, hogy kizárólag az iparág kutatás-fejlesztési erőfeszítései nem garantálják a sikert. Annak előfeltétele az iparág összes érintettjének a hozzájárulása. Az Európai Bizottságnak célszerű kialakítania a közlekedési-szállítási ágazatra vonatkozó átfogó prioritásait, és ki kell választania azokat a K+F tevékenységeket, amelyek az integráció szempontjából támogatni érdemes. A többi érintett közé a közlekedési és szállítási politikákért, a kutatás-fejlesztés támogatásáért felelős tagállami és a regionális kormányokat, az úthálózatért felelős tagállami hatóságokat, az energiaipart, beleértve az energetikai infrastruktúra tulajdonosait, a gépjárműipar beszállítóit, a gépjárműhasználókat, az információs és telekommunikációs ipart, az úthálózatot tervező intézményeket és a tömegközlekedést lebonyolító és szervező gazdasági szereplőket sorolja.

A globális pénzügyi és gazdasági válság hatása a termelésre A fejlett országokban a piacok telítettek. Már a globális pénzügyi és gazdasági válság előtt a kapacitásfelesleget 30 százalékosra becsülték. A globális pénzügyi és gazdasági válság a pénzügyi szektoron kívül a gépjárműipart érintette a legkedvezőtlenebbül. A globális járműipari válság döntően az USA problémája volt, itt volt a legnagyobb, már-már irracionális mértékű a hitelből finanszírozott és hitellel ösztönzött túlfogyasztás személygépjárműből (mind az ezer lakosra jutó személygépjárművek számát, mind a gépkocsi csere gyakoriságát tekintve). Ettől elválaszthatatlanul itt voltak a legnagyobbak a felesleges kapacitások. Ugyanakkor az amerikai járműipar versenyképessége is sok kívánnivalót hagyott maga után. Az ágazatnak a kereslet visszaesése mellett a külföldi vállalatok erősödő versenyével is meg kellett, illetve kell küzdenie. Az importverseny hatását mérsékelte a dollárnak az utóbbi időben bekövetkezett gyengülése a főbb devizákkal szemben. A General Motors például az óriási léptékű leépítések ellenére is kénytelen volt csődvédelmet benyújtani, pedig kormányzati tőkeinjekciót is kapott összesen 50 milliárd dollár értékben (Eltörpül a GM csődje… 2009). A GM csődje pedig Európára is jelentős hatással lett volna, mert a vállalat több európai országban is gyárt gépjárművet. A járműipar globális felesleges kapacitásainak leépítése nem vállalati csődök, vagy vállalat-felszámolások formájában ment bemenni, hanem összeolvadások és vállalatátvételek útján. Ez azzal magyarázható, hogy a fogyasztók nem szívesen vásárolnak olyan vállalattól, amely csődben van. Az adott cég pénzügyi helyzetétől függetlenül a márkanévnek értéke van. Emiatt a nagy márkák nagy valószínűséggel nem fognak eltűnni. Az a valószínűbb, hogy néhány ismert márka egy-egy nagyobb csoport része

84

Losoncz Miklós

lesz. A globális piac szereplőinek száma néhány éven belül a jelenlegi 13-ról 8–10-re, Sergio Marchionne, a Fiat vezérigazgatója szerint 6-ra olvad. Az ágazat konszolidációja, a független járműgyártók számának csökkenése a független döntéshozók számának, így a közvetlen, majd ezáltal a közvetett beszállítók számának kényszerű csökkenéséhez vezet. A járműipari beszállítók koncentrációjának mértéke várhatóan a járműgyárakénál is magasabb lesz a következő években. A piaci szerkezet változása, a járműgyárak felől érkező folytonos költségnyomás és az ezzel párhuzamosan növekvő minőségi követelmények az értékláncban elfoglalt hely újragondolására kényszeríti a beszállítókat. A gyártott termék összetettségétől és a közvetlen vevőtől való távolságtól függően különböző stratégiák vezethetik sikerre a vállalatot. Csak kevés beszállító lesz képes lépést tartani a gyártókkal, s követni őket a felzárkózó piacokra, ahol a növekvő piacok adta lehetőségek kihasználása végett újabb és újabb telephelyeket hoznak létre a gyártók. 2008-ban 200–300 kisebb-nagyobb összeolvadás zajlott le a járműipari beszállítóknál, s a folyamatnak még messze nincs vége. A válság olyan időszakban érte az ágazatot, amikor a szigorúbb környezetvédelmi előírásoknak, azon belül a szén-dioxid-kibocsátási normáknak való megfelelés miatt egyébként is csökken a nyereség. Az európai járműipar kapacitása szakértők szerint legalább 15 százalékkal haladja meg a keresletet. A piaci visszaesés folytatódása esetén a legnagyobb veszélyben a GM üzemei vannak. A veszélyeztetett üzemek többsége a magas munkaerőköltségű nyugat-európai országokban működik. A kelet-közép-európai országok alacsonyabb munkaerőköltséggel és modern technológiával dolgozó gyárai egyelőre biztonságban vannak. Ha be is zárják a nyugat-európai üzemek egy részét, a gyártást aligha helyezik át keletre, inkább egyéb hazai gyáraikba csoportosítják át. Ez összefügg azzal, hogy a kormányok a támogatások fejében elvárják a hazai munkahelyek védelmét. Az Európai Bizottságnak (2009) a járműipari válság kezeléséről szóló közleménye szerint az Európai Unió és a tagállamok az iparág számára kedvező keretfeltételek megteremtésével járulhatnak hozzá a járműipar helyzetének javításához. Csak célirányosan és ideiglenesen részesíthetik a személygépjármű-ipart állami támogatásban. Az állami támogatások csak az iparági erőfeszítések kiegészítésére szolgálhatnak a versenysemlegesség megőrzése mellett és egyenlő feltételek garantálásával. Ezzel kapcsolatban a tagállami és európai uniós intézkedéseknek meg kell felelniük a következő feltételeknek: 1. A keresletet kell erősíteni a hitellehetőségek szűkülése okozta hatások ellensúlyozása érdekében. 2. Hozzá kell járulniuk a szerkezetátalakítással, a munkavállalókkal és képzésük javításával kapcsolatban felmerült költségekhez. 3. Ösztönözniük kell az üzemek modernizációját az iparág világszintű fenntartható versenyképessége érdekében. 4. Radikális technológiai átállás megvalósítását kell segíteniük az éghajlatváltozás kihívásainak való megfelelés érdekében. A bizottság állami támogatási intézkedésekre vonatkozó ideiglenes közösségi keretrendszerről szóló közleménye is foglalkozik az állami támogatások nyújtásának szük-


85

ségességével és szabályaival. A bizottság ezen közleménye szerint a gazdasági helyzet teljes mértékű figyelembevétele mellett az is nagyon fontos, hogy az azonos versenyfeltételek biztosítva legyenek, illetve az, hogy a tagállamok ne kezdjenek fenntarthatatlan támogatási versenybe. Az említett ideiglenes közösségi keretrendszer a korábbi szabályok módosításáról is rendelkezik, amelyeket a válság hatására alakítottak ki. Ezen belül a de minimis rendelet módosítása szerint a támogatás összege az 500 ezer euró készpénzes támogatást nem haladhatja meg. Erre azon vállalatok esetében van lehetőség, amelyek 2008. július 1-jén még nem voltak nehéz helyzetben, tehát problémáik a válság következtében alakultak ki. A támogatás 2010. december 31-ig volt nyújtható. Van lehetőség kezességvállalás formájában nyújtott támogatásra is. A kezességvállalás célja, hogy csökkentsék a bankok válság hatására kialakult kockázatkerülését. A válság miatt nehéz helyzetbe került kis- és középvállalatok illetve nagyvállalatok esetében az új kezességvállalás esetén az éves fizetendő díj akár 25, illetve 15 százalékát elengedik. A kezességvállalás beruházási és működőtőke-kölcsönre is nyújtható. A támogatott kölcsönök esetén meghatározták az adott kölcsön minimális kamatlábát.

Gazdaságpolitikai kezelés, a szabályozás szerepe a versenyképesség alakulásában A felhasználási oldal ösztönzésének tapasztalatai Az Európai Unióban a háztartások az új személygépjárművek 60–80 százalékát hitelre vásárolják. A finanszírozási konstrukciók egyharmada lízingre, fennmaradó kétharmada más hitelformára jut. A globális pénzügyi válság hatására a pénzintézetek emelték a hitelek árát, szigorították a hitelfeltételeket, sőt sok esetben meglévő hitelek azonnali visszafizetésére szólították fel ügyfeleiket. 2008 derekától erőteljesen nőtt a visszautasított hitelkérelmek száma és aránya (Olaszországban például a 2007 közepi 50 százalékról 2008 végén 80 százalékra). Nincs tudomásunk arról, hogy az Európai Unió valamely tagállamában az autóhitellel rendelkező háztartások bármilyen kormányzati támogatásban részesültek volna. Legfeljebb a nehéz helyzetbe került adósok a hitelt folyósító bankokkal tárgyalhattak az adósságok átütemezéséről vagy egyéb tehercsökkentő megoldásokról. A kormányok a tapasztalatok alapján nem a finanszírozás terén vetettek be ösztönzőket, hanem közvetlen pénzügyi támogatással ösztönözték új autók vásárlását. Kilenc európai országban állami támogatással ösztönözték a régi autók újra cserélését (roncsprémium-programok). A gazdaságélénkítő programok keretében a tízévesnél öregebb leadása és új autó vásárlása esetén országonként eltérő mértékben, 700–3400 euró összegű támogatást adtak a kormányok (3. táblázat). Németországban a 2500 eurós, Olaszországban a 700 eurós támogatást két, illetve három éves gépjárműadó-mentességgel is kiegészítették Euro 5-ös környezetvédelmi besorolású modell vásárlása esetén. Németországban ezen túlmenően a 2009 júliusáig

Losoncz Miklós

86

regisztrált személygépkocsik tulajdonosainak egy-két évig mentességet kaptak az éves útadó megfizetése alól. Szerbiában a tízévesnél öregebb autó újra cserélését 1000 euróval támogatta a kormány. Görögországban az is kapott 400–800 euró adókedvezményt, aki csak leadta régi személygépkocsiját, de ha újat is vett, akkor 1500 és 3400 euró támogatásra számíthatott. 3. TÁBLÁZAT Állami támogatás új autó vásárlására (State support for new vehicles purchase) Ország Olaszország Románia Hollandia Franciaország Portugália Spanyolország Németország Görögország Szlovákia

Euró 700 800 1000 1000–2000 1000–1250 1800 2500 1500–3400 2000

Forrás: Boros (2009).

Ausztriában személygépkocsinként 1000–2500 euró költségvetési támogatás járt annak, aki tízévesnél öregebb személygépjárművét államilag minősített roncsfeldolgozó telepen leadja, és az igazolással új, környezetbarát modellt vesz bármelyik márka kereskedésében. Bécs városa 50 ezer régi autó újra cserélését támogatta saját költségvetéséből. Szlovákiában a roncsprémium-programot 2009. március 9-én vezették be 33,2 millió euró költségvetési forrással, ami mintegy 20 ezer személygépkocsi értékesítését tette lehetővé. Ennek keretében akár 2000 euróval is olcsóbban vásárolhatta meg új személygépkocsiját az a szlovák állampolgár, aki tíz évnél idősebb autóját leadta a roncstelepen. A támogatás a 15 ezer eurónál olcsóbb új gépkocsik vásárlásánál lehetett igényelni. Németországban a roncsautó-prémium program keretében a kormány 2500 eurós támogatást nyújtott mindenkinek, aki legalább kilencéves autóját cseréli újra. A német kormány keresletélénkítési programja következtében végül a járműipari kereslet jelentősen megélénkült 2009 májusáig (Feltámadt a remény… 2009). A szövetségi kormány később megkönnyítette az autócsere esetén járó állami támogatás igénybe vételének eljárási rendjét. A változtatás lényege, hogy a támogatást igénybe vevők már az új autó megvásárlására vonatkozó szerződés aláírása után benyújthatták kérelmüket a konstrukció lebonyolításáért felelős eschborni székhelyű Szövetségi Gazdasági és Exportellenőrzési Hivatalnak, nem kellett megvárni az új gépkocsi forgalomba helyezését. A konstrukció bevezetése utáni első négy hétben összesen 40 ezer igény került benyújtásra, s az érdeklődés elsősorban olyan kis modellek iránt nyil-


87

vánul meg, mint az Opel Corsa, valamint a Ford Fiesta, Ka és Fusion, valamint a Volkswagen Fox és Polo. A Seat néhány hét alatt négyszer annyi megrendelést kapott, mint amennyire eredetileg számítottak. Németországban 21,5 százalékkal nőtt a személygépjármű-értékesítés 2009 februárjában 2008 februárjához képest. A kereslet roncsprémium által serkenetett élénkítése miatt az Opel járműgyár Corsa kisautót gyártó eisenachi üzeme az ágazat vállalatai között elsőként mondhatott le arról, hogy – legalábbis március első három hetében – rövidített munkaidő bevezetésére kényszerüljön a foglalkoztatottak megtartása céljából. Az ugyancsak Corsákat és Merivákat gyártó spanyolországi Zaragozában is nonstop termeltek, mert a gyár 40 ezer autóra kapott megrendelést. Szintén profitált a német roncsprémium-programból a brüsszeli Volkswagen-üzem, ahol Polók és A3-as Audik készülnek. A német program keretében 40 ezer Sandero és Logan megrendelését kapott a Dacia, amely a hazai költségvetéstől is segítséget kaphat, mivel Romániában a 12 évesnél öregebb autó újra cserélését 800 euróval támogatták. Németországban az 1,9 milliárd euró keret 2009 végéig teljes mértékben kihasználásra került. A roncsprémiumot igénybe vevő vásárlók négyötöde új, általában 10 és 12 ezer euró értékű gépkocsit vásárolt, míg az egy évnél fiatalabb ún. „Jahreswagen”-ekért általában 15–18 ezer eurót fizettek. A kilenc európai országban bevezetett támogatott autócsere-akciók jelentős forgalomnövekedést eredményeztek az első hónapokban, ezért több gyár visszaállhatott négynaposról teljes munkahétre. Roncsprémium programot jellemzően azokban az országokban indítottak a kormányok, amelyekben a jelentős a személygépjármű-gyártás. Ezzel biztosítható, hogy a kormányzati támogatásból a hazai gazdasági szereplők profitáljanak, ne pedig az import révén a külföld. Emiatt nem vezettek be ilyen konstrukciót az Egyesült Királyságban, ahol az értékesített személygépjárművek 90 százaléka import eredetű. Ehelyett a brit kormány 2009. december 31-ig 17,5 százalékról 15 százalékra mérsékelte a személygépjárművek áfakulcsát. 2009 áprilisától az Egyesült Királyságban forgalomba helyezett új személygépjárműre egy évre szóló teljes adómentesség jár, ha szén-dioxid-kibocsátása 110 g/km. A roncsprémium-programok formáját öltő állami támogatások meghatározott időre szóltak. Kétségtelen, hogy rövid távon képesek voltak megakadályozni a személygépjárművek iránti kereslet esését, illetve ettől elválaszthatatlanul az értékesítés visszaesését. Hátrányuk az volt, hogy előrehozott vásárlásokat indukáltak. Legnagyobb negatív kockázatuk az volt, hogy a programok befejeződése után ismét esésnek indul a kereslet és az értékesítés, ezáltal ezek a programok valószínűleg nem képesek tartósan kisimítani a trendeket. Az USA-ban más módszert alkalmaztak, a csőd közelébe került nagy gyárak, a GM, a Chrysler és GMAC, a GM pénzügyi szolgáltató részlege közvetlenül részesültek az amerikai bankoknak nyitott 700 milliárdos válságalapból. A Merrill Lynch tanulmánya szerint Amerikában az egyre nehezebb helyzetbe került háztartások elkezdték leépíteni a gyakran 3-4 darabból álló családi személygépjármű-parkot. Sokan pedig egyszerűen

88

Losoncz Miklós

befejezik a törlesztést. Ennek magyarázata az, hogy sokat nem veszíthetnek, amikor a nulla százalékos önerővel vásárolt személygépjárművet lefoglalja a bank.

Állami támogatás és adókedvezmények a gyártóknak és a közösségi versenyjog Az Európai Unióban a kormányok a legkülönbözőbb formában támogatják a gépjárműipart. Ezek közül a leglényegesebb a fejlesztési adókedvezmény. Ennek igénybevétele a kedvezmények és a beruházás arányától függ, ez a támogatásintenzitás. Ez azt jelenti, hogy azt is előírják, hogy a kedvezmény a beruházott tőke hány százaléka lehet. A kedvezmény a befektetett összegnél csak kisebb lehet, nagyobb nem. Az adható adókedvezmény mértékét a régiók fejlettségi szintje alapján döntik el, alapja az ún. támogatási térkép. Ennek alapján határozható meg egyrészt az, hogy mely régióknak adható támogatás, másrészt az, hogy mennyi a maximális támogatásintenzitás egy régió esetében. A támogatásintenzitás azt fejezi ki, hogy a kedvezményezett az elszámolható beruházási költségek hány százalékában vehet igénybe állami támogatást. Az Európai Bizottságnak adózás előtti bruttó értéken kell jelenteni a tervezett támogatást. A bizottság azt az ún. nettó szubvenciós egyenértékre konvertálja, amit szintén a beruházás értékének a százalékában fejeznek ki. E mutatószám segítségével az egyes tagállamok által nyújtott támogatások összehasonlíthatók egymással. Az Európai Unióban használt intenzitási viszonyszám nagysága régiónként eltérő; minél alacsonyabb az egy főre jutó GDP (vásárlóerő-paritáson) egy régióban, annál magasabb az intenzitási viszonyszám. A legelmaradottabb régiókban, ahol az egy főre jutó GDP nem éri el a közösségi átlag 75 százalékát, az adókedvezmény a beruházás maximum 50 százaléka lehet. A fejlettebb régiókban ez a ráta alacsonyabb, 35-45 százalék. Ebben a rendszerben a beruházás nagysága alapján változtatják a támogatási intenzitás maximális értékét. 50 millió euró összegig nincs változás, az 50 és 100 millió euró közé jutó részre a regionális támogatási plafon maximum 50 százaléka adható, a 100 millió eurónál nagyobb hányadra pedig annak 34 százaléka. Ezek felső értékek, amelyeknél kevesebbet is lehet ajánlani a befektetőknek. A támogatásban részesítendő régiókat és a támogatási plafonokat az Európai Bizottság hagyja jóvá. A jóváhagyás meghatározott időszakra (általában a hétéves keretköltségvetés idejére) érvényes. Versenypolitikai okokból nem adható támogatás olyan beruházásra ahol a létesítendő kapacitás meghaladja a piac 5 százalékát, kivéve, ha a gyártott termék felhasználásának a növekedési üteme a megelőző öt évben nem haladta meg az Európai Gazdasági Térség GDP-dinamikáját. Az Európai Bizottság rendszeresen közzéteszi azoknak a szektoroknak a listáját, amelyeknek nem engedélyeznek támogatást. Az Európai Bizottság illetékesei szerint ez a szabályozás javítja a kevésbé fejlett régiók tőkevonzó képességét, és azt is megakadályozza, hogy a fejlettebb országok magukhoz vonzzák a befektetéseket a kevésbé fejlettek elől. A szabályozás emellett bizonyos versenypolitikai és ágazati-szektorális célok érvényesítését is szolgálja.


89

Bizonyos szektorokban a támogatási intenzitás 30 százalékának megfelelő támogatási intenzitás engedélyezhető (gépjármű, motor fejlesztése, gyártása, összeszerelése) 50 millió eurónak megfelelő beruházás esetén, illetve akkor, ha a kért adókedvezmény meghaladja az 5 millió eurót. A kis- és középvállalkozásokra ez a szabályozás nem vonatkozik, e cégek az eredeti feltételek mellett vehetik igénybe az adókedvezményt, illetve az Európai Unióban is magasabb az adókedvezmény felső szintje, mint a nagyvállalatok esetében. A természetben nyújtott támogatásokkal kapcsolatos előnyök (közművesített ingatlan rendelkezésre bocsátása például az ipari parkokban, az infrastruktúra fejlesztése stb.) meghaladhatják a későbbi adókedvezmények értékét. A fejlesztési adókedvezmény konstrukció kétségtelen előnye az átláthatóság, az összehasonlíthatóság és bizonyos értelemben a versenysemlegesség. Az Európai Unió 27 tagállamában ugyanez a rendszer van érvényben, a feltételek átláthatók és összehasonlíthatók, a rendszer verseny-semlegesnek tekinthető, mert nem tesz lehetővé diszkriminációt az EU-tagállamok között. A rendszer teljes mértékben összhangban van a közösségi versenyjog azon rendelkezésivel, amelyek tiltják az egységes piacon folyó versenyt torzító eszközök, adók, adókedvezmények nyújtását. Megvalósult tehát a teljes harmonizáció ebben a rendszerben. A dolog természetéből adódóan a versenysemlegességből az is következik, hogy az egyes EU-tagállamok nem tehetnek szert versenyelőnyre egymás rovására az adókedvezmények szabályozása terén, azaz a szabályozási feltételek változtatásával nem ösztönözhetik a bel- és külföldi beruházásokat nemzeti eszközökkel. Ez a szabályozás tehát megszünteti a versenyt az egyes tagállamok között a beruházási vagy fejlesztési adókedvezmények terén. A fejlesztési adókedvezmény további előnye, hogy a reálszférába történő beruházásokat ösztönzi. A rendszer lényegéből következik ugyanis az, hogy csak azok a vállalkozások vehetik igénybe és kaphatják meg, amelyek reáleszközökbe ruháznak be. A rendszer nem támogatja az adóoptimalizációt, azaz azt a törekvést, hogy a vállalati nyereséget a legalacsonyabb adókulcsú országokban mutassák ki különféle pénzügyi manőverekkel anélkül, hogy mindez érintené a reálszférát. A fejlesztési adókedvezményeket a közösség a regionális politika szolgálatába állította, amelynek célja a különböző régiók fejlettségi szintjében megmutatkozó különbségek és a kedvezőtlen adottságú régiók elmaradottságának a csökkentése. Ebből az következik, hogy a közösségi fejlesztési adókedvezmények nem vagy kevésbé alkalmasak a bel- és külföldi beruházások ösztönzésére az országos vagy a közösségi átlagnál dinamikusabban fejlődő régiókban. A beruházás-ösztönzés feltételei tehát romlanak a fejlettebb, dinamikus régiókban a korábbihoz képest. Ha a beruházásokat meghatározó egyéb feltételeket átmenetileg figyelmen kívül hagyjuk vagy azonosaknak tekintjük, akkor az egyes EU-tagállamok különböző támogatás-intenzitási mutatóval rendelkező régiói más EU-tagországok ugyanilyen mutatójú régióival versenyeznek. A fejlesztési adókedvezmény mértéke a beruházás nagyságával csökken, azaz meghatározott nagyságrendek átlépésével csökken az igénybe vehető támogatási intenzitás. E mögött a közösségi regionális politika ama feltételezése húzódik meg, amely szerint a

90

Losoncz Miklós

kis és a közepes méretű vállalkozások képezik a gazdasági elmaradottság mérséklésének motorját, e cégek a harmonikus növekedés hordozói, következésképpen e cégek fejlődését célszerű ösztönözni. Ez azt jelenti, hogy a fejlesztési adókedvezmények rendszere nem vagy mérsékelten preferálja a nagyberuházásokat, amelyeket a dolog természetéből adódóan nagyvállalatok hajtanak végre. A fejlesztési adókedvezményre vonatkozó közösségi szabályozás nemzetközi összehasonlításban, azaz harmadik országokkal összehasonlítva nem túlságosan versenyképes a külföldi működőtőke-beruházások vonzása terén. Ez nem meglepő, mert a szabályozásnak a regionális különbségek mérséklése és a belső piacon az adókedvezmények körében folyó verseny kiküszöbölése a célja. Mivel a szabályozás mind a 27 EUtagállamra kiterjed, ezért a külföldi beruházóknak nem nagyon van választásuk akkor, ha az Európai Unió piacára kívánnak belépni a közvetlen beruházás segítségével. Ha nagyobb adókedvezmény reményében nem EU-tag európai országban hajtják végre a beruházást, akkor meg kell fizetniük a vámot abban az esetben, ha az EU piacára bevinni szándékozott áru helyi hozzáadottérték-tartalma nem éri el az előírt mértéket. Az esetleges adókedvezményt a vámfizetési kötelezettség ellensúlyozza, vagy semlegesíti. Ez nem érvényes akkor, ha a harmadik országok nagyvállalatai nem piacszerzési, hanem egyéb okokból (stratégai előny szerzése, a termelési tényezők alacsony költségszintjének kiaknázása stb.) kívánnak működőtőke-beruházást végrehajtani. A társasági nyereségadó-kedvezmények szabályozásának beszűkülésével nő az egyéb eszközök jelentősége, így a beruházásösztönzés szolgálatába állítható az amortizációs politika. Az Európai Unió legtöbb tagállamában a gyorsított amortizáció lehetővé teszi a gépbeszerzési költségek 30–50 százalékának a leírását. Ausztriában, Finnországban, Dániában az állagfenntartási tartalék intézménye azt jelenti, hogy a beszerzési és újra-előállítási költségek közötti különbséget le lehet írni az adózás előtti nyereségből. A nyereség 50–75 százaléka adózás előtt tartalékba helyezhető, ami később – kormányzati engedéllyel – felhasználható beruházásra. A beruházási szabad tartalék értelmében a beszerzési érték alapján számított amortizáció 120–150 százalékát lehetett elszámolni. A gépjárműiparra mindebből az következik, hogy az egyes EU-tagállamoknak kicsi a mozgásterük az új beruházások támogatásában, mert a feltételeket közösségi jogszabályok határozzák meg. A tagállami mozgástér inkább abban van, hogy milyen formában, milyen időbeli ütemezésben, milyen feltételekhez kötve helyezik kilátásba a támogatást. A beruházó számára nyilvánvalóan az az előnyös, ha a beruházás indításakor, illetve a megvalósítás első időszakában kapják meg a támogatást. Hosszabb ideje vita tárgya a társasági nyereségadókulcs szerepének megítélése. Kétségtelen tény, hogy az európai uniós csatlakozás előtt a kelet-közép-európai országok többsége mérsékelte társasági nyereségadókulcsát. Ezt több régi tagállam (legfőképpen Franciaország) sérelmezte, mondván, hogy az adókulcs csökkentése, illetve maga az alacsony adókulcs mesterséges versenyelőny forrása. Ezzel kapcsolatban egyrészt érdemes megjegyezni, hogy az EU-ban nincs előírás a társassági nyereségadó minimális szintjére, bár a 10 százalékos, illetve az alatti értéket alkalmazó tagállamokat már adóparadicsomnak tekintenék. Bizonyos elméletek szerint


91

adóharmonizációra nincs szükség. A földrajzi távolság hatásait figyelembe véve az egyre alacsonyabb adókulcsok alkalmazásában kifejeződő verseny nem szükségszerű, az adóharmonizáció pedig egyenesen káros minden ország számára. A gazdaságföldrajzi elmélet gondolatmenete szerint a vállalatok telephely-választási döntéseit alakító tényezők centrifugális és centripetális erők. A magas szállítási költségek például a központtól való eltávolodásra késztetik a vállalatokat, azaz arra, hogy minél közelebb kerüljenek a helyi felvevőpiachoz, míg a központban elérhető nagy munkaerő-választék, kedvező infrastruktúra és a nagyszámú vállalat jelenlétéből adódó szinergiák vonzzák a gazdálkodó szervezeteket. Ez utóbbi lehetővé teszi a központi helyzetű országok számára a periféria országaihoz képest magasabb adókulcsok fenntartását. A periféria országai nem ösztönzik adókulcscsökkentésre a centrumországokat, hanem maguk is hátrányos következmények nélkül emelhetik társasági nyereségadókulcsaikat. Ennek alapján korántsem véletlen, hogy a nagyobb országok adókulcsai rendszerint magasabbak, mint a kis periferikus országokéi. Ugyancsak széles körben elterjedt a szakirodalomban, hogy a nemzetközi összehasonlításban alacsony társasági nyereségadókulcs nem önmagában véve, tértől és időtől függetlenül versenyképességi tényező, hanem csak akkor, ha két országban a külföldi működőtőke-befektetéseket meghatározó főbb tényezők (a termelési tényezők költségszintje stb.) megközelítőleg ugyanaz vagy hasonló. Az alacsony szlovák társasági nyereségadókulcs ezért nem vagy alig javítja az ország versenyképességét a külföldi működő tőke vonzása terén, mint inkább a piacgazdaság intézményrendszerének relatív fejletlenségéből, a munkaerő szakképzettségének hiányosságaiból stb. adódó versenyhátrányokat kompenzál. Ami az állami ösztönzők többi formáját illeti, kilenc országban kiemelten támogatják az alternatív hajtású autókat: Argentínában, Ausztráliában, Kanadában Kínában, Németországban, Franciaországban, Spanyolországban, az Egyesült Királyságban és az Egyesült Államokban. Mindez ösztönzőleg hat a fejlesztésre, ami az autóipar hajtóereje. A kibocsátott autó számától eltérően az újdonságok száma nem csökken, mert fejlesztésük már két-három évvel korábban megkezdődött. Az átlagosnál gyorsabban nő a kereslet a kisebb fogyasztású modellek iránt. Mivel egy új modell kifejlesztésének és a gyártás beindításának időigénye öt–hét év, a járműipar készül az elektromos (főként hibrid) autók tömeges piacra dobására, amire 2010– 2011-ben kerülhet sor. Az Európai Beruházási Bank összesen 40 milliárd eurót kíván kihelyezni környezetbarát zöld személyautók gyártását célzó beruházások finanszírozására. Ebből a keretből 16 milliárd eurót már kiutaltak.

Környezetvédelmi követelmények A globális felmelegedés hatásainak mérséklése érdekében az Európai Unió nemzetközi tárgyalások keretében arra törekszik, hogy az üvegházhatású gázok fejlett országok által történő kibocsátása (az 1990-es szinthez képest) 30 százalékkal csökkenjen 2020-ig. Ezen túlmenően az EU kötelezettséget vállalt arra, hogy az üvegházhatású gázok kibo-

92

Losoncz Miklós

csátását (az 1990-es szinthez képest) legalább 20 százalékkal csökkenti 2020-ig, a más fejlett országok által elért csökkentésektől függetlenül. E kötelezettségvállalás jegyében a tagállamoknak jelentősen csökkenteniük kell a személygépkocsikból származó üvegházhatású gázok kibocsátását. Az üvegházhatású gázok kibocsátása tekintetében a közúti közlekedés az unió második legjelentősebb ágazata. Az Európai Bizottság 1995-ben közösségi stratégiát fogadott el a gépkocsik széndioxid-kibocsátásának csökkentésére. E stratégia három elven nyugodott: a gépjárműipar részéről önkéntes kötelezettségvállalás a kibocsátás csökkentésére, a fogyasztók megfelelőbb tájékoztatása és az üzemanyag-takarékos járművek vásárlásának pénzügyi intézkedések általi ösztönzése volt. 1998-ban az Európai Gépjárműgyártók Szövetsége (ACEA) kötelezettségvállalást fogadott el, amelynek értelmében 2008-ig 140 g/km-re csökkenti az eladott új autók átlagos szén-dioxid-kibocsátását. Ezt a határértéket később a japán és a dél-koreai gyártókra is kiterjesztették. A Parlament és a Tanács 443/2009/EK rendelete szén-dioxid-kibocsátási követelményeket állapít meg az új személygépkocsikra vonatkozóan a belső piac megfelelő működése, valamint azon általános cél elérése érdekében, hogy az új gépjárműflotta átlagos szén-dioxid-kibocsátása 120 g/km legyen. A rendelet az új személygépkocsik átlagos szén-dioxid-kibocsátását 130 g/km-ben határozza meg, amely a járműmotor-technológia terén megvalósuló fejlődés és az innovatív technológiák segítségével érhető el. A rendelet értelmében az új gépkocsikra 2020-tól kezdődően alkalmazandó célérték 95 g/km átlagos szén-dioxid-kibocsátás. A rendeletet a közösségi integrált megközelítés keretében további intézkedésekkel fogják kiegészíteni, amelyek további 10 g/km mértékű szén-dioxid-kibocsátás csökkentést irányoznak elő. Szakértői vélemények szerint a rendelet előírásainak való megfelelés számottevő többletköltséget ró a gyártókra. Csak az EURO V norma 300–400 euró többletköltséget jelent a gyártásban. A kutatás-fejlesztési és a beruházási költségeket is figyelembe véve a 443/2009. évi rendeletnek való megfelelésből adódó többletköltség típustól függően személygépjárművenként 2000–3000 euró lehet. Eme többletköltségek egy részének fedezéséhez járulhat hozzá a környezetvédelemhez kapcsolódó különféle ösztönzők igénybe vétele. Az autóárakat növelik még a szigorodó környezetvédelmi és közlekedésbiztonsági előírások: A piacra kerülő új modelleket az EuroNCAP program keretében törés tesztelik, az ötcsillagos bizonyítványhoz már elengedhetetlen a menetdinamikai stabilizáló (ESP-) rendszer, ami egy mini árát is 400–500 euróval növelheti. A globális pénzügyi és gazdasági válság hatása a termelésre c. részben említett ideiglenes közösségi keretrendszerrel (Information From European Union Institutions… 2009) kapcsolatos bizottsági közlemény egyik pontja egy új, 2008 elején elfogadott energiaügyi és éghajlat-változási csomagról szól, amelyben szerepel egy új közösségi iránymutatás a környezetvédelemmel kapcsolatos állami támogatásokról. Eszerint van mód támogatás nyújtására olyan vállalatoknak, amelyek a közösségi normákon túlmenően javítják környezetvédelmi teljesítményüket. Ebben az esetben az e cél érdekében végzett beruházások költségének akár 100 százalékáig terjedő összegű támogatás nyújt-


93

ható. Ez a támogatás olyan beruházások esetén alkalmazható, amelyek energiatakarékosságra, üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentésére irányulnak. Ezeket a támogatásokat a személygépjármű-gyártók is igénybe vehetik. Lehetőség van környezetbarát termékek előállításához nyújtott támogatás elnyerésére kamatlábcsökkentés formájában. A támogatás olyan beruházási kölcsönökre irányul, amelyek eredménye a környezetvédelmet jelentős mértékben javító új termékek előállítása, a közösségi normákhoz való korai alkalmazkodás vagy az azokon való túllépés. Ezen támogatás keretében a vállalat által fizetendő kamat nagyvállalatok esetében 25 százalékkal, kis- és középvállalatok esetében 50 százalékkal csökkenthető. Ennél a támogatási formánál azonban a kitételek között szerepel, hogy azt sem közvetlenül, sem közvetve nem folyósíthatják pénzintézeteknek. Az EU járműipari támogatásokról szóló tárgyalásai során felmerült az a lehetőség is, hogy célzott támogatást kapjon a személygépjármű-gyártás. Ezt többek között az Európai Beruházási Bank (EIB) kölcsönkeretének növelésével képzelték el. A támogatások nyújtását további feltételekhez kötötték. Ilyen feltétel volt például, hogy javítani kell az európai autópark technológiai és környezetvédelmi teljesítményét. A tervezgetés után végül sor került ezen támogatási forma alkalmazására (Általános mentőcsomag… 2008). Az EIB 3 milliárd eurós hitelt hagyott jóvá az európai autóipar számára környezetbarát, üzemanyag-takarékos gépjárművek kifejlesztésére. A hitelt német, olasz, francia és svéd autógyárak vették fel (Komoly támogatást kap… 2009).

A gépjármű-kereskedelem újraszabályozása az EU-ban és annak várható hatásai a keresletre és a kínálatra Az Európai Unió belső piacának létrehozásából kimaradt a gépjármű-kereskedelem, amennyiben eltérnek egymástól a tagállamok által alkalmazott regisztrációs adók, különböző a járműtípusok jóváhagyásának menete stb. Az új gépjárművek forgalmazását az Európai Unióban és a nem EU-tag Norvégiában és Izlandon 2002. október 1-jétől az 1400/2002/EK rendelet szabályozta, amely csoportmentesség formájában emelte ki a gépjárművek mint speciális termékek kereskedelmében alkalmazott vertikális megállapodásokat a közösségi versenyjog hatálya alól. A rendelet hatálya az általa definiált új motoros gépjárművek és alkatrészek kereskedelmére, illetve a kapcsolódó szerviz-szolgáltatásokra terjedt ki. A rendelet így nem vonatkozott a motorral nem rendelkező járművek és a használt gépjárművek kereskedelmére, továbbá azokra a bankkölcsönökre, amelyeket hitelintézetek nyújtanak valamilyen gépjármű finanszírozásához, illetve a forgalmazóknak beruházásokra és forgóeszközökre. Az 1400/2002/EK rendelet 2002. október 1-jén hatályba lépett, de a gyártók és a forgalmazók közötti forgalmazói szerződéseknek a rendelethez történő igazítására az érintett gazdasági szereplők egy éves haladékot kaptak 2003. október 1-jéig. A piac liberalizálásának egyik legfőbb elemére, a külföldi értékesítési telephely létesítésére vonatkozó cikk csak 2005. október 1-jén lépett hatályba.

94

Losoncz Miklós

A verseny fokozását a következő, a korábbi szabályozásban nem szereplő, illetve azt módosító új intézkedések szolgálták:  A kizárólagos forgalmazási rendszer mellett a szelektív forgalmazási rendszer engedélyezése. Ez az intézkedés az értékesítési formákat gazdagítja.  A kizárólagos forgalmazási rendszeren belül a gyártó hivatalos forgalmazói a számukra meghatározott területen azoknak is értékesíthetnek (szupermarketek, külső értékesítők stb.), akik nem tagjai a gyártó értékesítési szervezetének. Ez új piaci szereplők megjelenésének kedvez.  A szelektív forgalmazási rendszerben a szállítók (azaz gyártók, importőrök és nagykereskedők) által elismert forgalmazók területi megkötés nélkül értékesíthetnek gépjárművet, de csak a szállítóval szerződéses kapcsolatban álló forgalmazóknak. Ez lehetővé teszi a márkakereskedések közötti versenyt. A szállító korlátozhatja a szelektív értékesítési rendszeréhez tartozó forgalmazók számát.  A márkakereskedések több szállító márkáit is forgalmazhatják. A szállítók meghatározhatják márkáik forgalmazási feltételeit. Ez növeli a forgalmazási költségeket.  A márkakereskedők nem kötelesek teljes körű szolgáltatást (értékesítés, alkatrész-forgalmazás, javítás-karbantartás) nyújtani.  A forgalmazók más országokban is értékesíthetnek közvetlenül vagy közvetítőkön keresztül. A forgalmazók 2005. október 1-jétől külföldön is létesíthetnek értékesítési pontokat vagy telephelyeket.  A forgalmazók függetlenségét a szállítókkal fennálló szerződések felmondása és az új szerződések megkötése feltételeinek a meghatározásával is erősítik. Az 1400/2002/EK rendelet 2010. május 31-én hatályát vesztette, helyébe a bizottság 461/2010/EU rendelete lépett. Változatlanul hagyta további három évre a gépjármű értékesítésre vonatkozó előírásokat, de átfogalmazta a pótalkatrész ellátás, valamint a garanciális szervizszolgáltatások területét érintő előírásokat. A rendelet lényegében finomította a szerviztevékenységgel és az alkatrész-forgalmazással kapcsolatos korábbi előírásokat. Rögzítette, hogy az új gépkocsik kereskedelmére vonatkozó kitételek és a csoportmentesség elvei 2013. május 30-ig változatlanok, ezt a dátumot követően azonban életbe lépnek a 330/2010/EU rendelet jóval általánosabb versenyjogi feltételei. A 461/2010/EU rendelet többek között új alapokra helyezi a szerviztevékenységgel és az alkatrész-forgalmazással kapcsolatos eddigi előírásokat, amelyek személygépkocsikra, tehergépkocsikra és autóbuszokra egyaránt kiterjednek, és lehetőséget teremt a piac szereplőinek, hogy felvegyék a versenyt a márkaszervizekkel és a gyári alkatrészbeszállítókkal. A rendelet főbb pontjai a következők:  az autógyártók a jövőben nem tehetik az autóikhoz kapcsolódó garanciát függővé attól, hogy az olajcserét és az egyéb karbantartási és javítási munkákat hivatalos márkaszervizek végezték-e;


95

 a garanciális munkák elvégzéséhez már nem kötelező kizárólag a gyártótól beszerezni a szervizeknek a szükséges alkatrészeket, hanem azt más, alternatív, független forrásból is megtehetik;  a független javítóműhelyek hozzájussanak a garanciális javításhoz szükséges műszaki információkhoz. A gyártók, az adatszolgáltatási kötelezettségeiknek jellemzően adatforgalmazó cégeken keresztül tesznek eleget. Így az egyes szervizek, a javításhoz és az elszámoláshoz szükséges műszaki, technológiai, norma és alkatrész információkhoz különböző adatbázisok megvásárlásával juthatna hozzá. Mind az 1400/2002/EK, mind a 461/2011/EU rendelet célja a verseny erősítése volt a gépjármű-kereskedelemben és kapcsolódó területein (az alkatrészellátásban és a szerviztevékenységben). Mindkét jogszabály elsősorban a fogyasztók érdekeinek felelt meg abban az értelemben, hogy fel kívánta puhítani az átfogóan értelmezett gépjárműipar egyes vertikumaiban a verseny erősítésével a nagy gépjárműgyártók monopolhelyzetét. A 461/2010/EU rendelet által kiváltott hatásokról még nem állnak rendelkezésre információk. A jogalkotóknak azt kellett figyelembe venniük, hogy a gépjármű a fogyasztó biztonságát is érintő különleges áru, amelyhez tanácsadás, illetve eladás utáni szolgáltatások kapcsolódnak. Ezért garanciákra van szükség ahhoz, hogy a gyártó ellenőrzésén kívülálló értékesítők, alkatrészszállítók és javító-karbantartó szervizek nem veszélyeztetik a fogyasztókat.

Összefoglalás, következtetések A kelet-közép-európai térség gépjárműgyártás piaci környezetét külső (globális és európai uniós) és belső (magukra a kelet-közép-európai országokra jellemző) tényezők alakítják. A külső környezeten belül a globális tényezők az iparág jellegéhez kapcsolódnak. A gépjárműgyártás rendkívül bonyolult, komplex és globális iparág, amelyet világméretű termelési, beszállítói és értékesítési hálózatok jellemeznek. Az eredeti terméket előállító transznacionális nagyvállalatok (végtermékgyártók) egyrészt kiépítették külföldi leányvállalataik hálózatát. Másrészt köréjük első és második, sőt harmadik és negyedik körös beszállítók szerveződnek, amelyeknek szintén megvannak a saját hálózataik. Minél távolabb van a beszállítói vertikum a végtermékgyártótól, annál erősebb a verseny a beszállítók között. A nyugat-európai típusú polgári demokráciába és a piacgazdaságba való átmenet után Kelet-Közép-Európa is megnyílt ezen hálózatok előtt, amelyek kiaknázták a piaci rést. (A piacra való belépés korlátai nem tették lehetővé önálló modellek kifejlesztését, tágabb értelemben a külföldi cégektől független hazai gépjárműgyártást.) Ez csapódott le többek között abban, hogy a termelésben kelet-közép-európai makro- és szubregionális koncentráció jött létre, az utóbbi Győr központtal. A szubregionális gyártási koncentráció nem kizárólag európai uniós tagállamokban bejegyzett vállalatok beruházásaira épült, hanem tengerentúli (japán, amerikai, dél-koreai) cégekéire is. A globális pénzügyi

96

Losoncz Miklós

és gazdasági válság nemzetközi összehasonlításban viszonylag kevésbé kedvezőtlenül érintette Kelet-Közép-Európát. A külső környezeten belül az európai uniós környezet egyrészt az európai megállapodások révén nyújtott kereskedelempolitikai preferenciák, illetve később az EU-tagság kilátásba helyezése révén járult hozzá az ágazat fejlődéséhez a kelet-közép-európai országokban. Mindez ugyanis jelentős vonzerő volt a külföldi működőtőke-beruházások számára. Az európai uniós export lehetősége az EU-n kívüli országokban bejegyzett vállalatokat a helyi hozzáadottérték-tartalom növelésére késztette. Másrészt az Európai Unióhoz való közeledés, illetve az EU-tagság következmény terhesen érintette a szabályozást. Az EU-ban meghonosodott műszaki szabványok, illetve környezetvédelemmel kapcsolatos jogszabályok váltak irányadóvá. Harmadszor, az állami támogatásokra vonatkozó európai uniós jogszabályok ugyan nem zárták ki teljesen, de szűk korlátok közé szorították a kelet-közép-európai országok közötti versenyt az adókedvezmények tekintetében, amelyek az EU-ban állami támogatásnak minősülnek. A verseny az állami támogatások formái és időbeli megoszlása terén folyt az eges közép-európai országok között, illetve abban a vonatkozásban, hogy az érintett kelet-közép-európai országok milyen mértékben használják ki a rendelkezésükre álló kereteket. Ami a belső, belgazdasági környezetet illeti, a piacgazdaságba való átmenet körülményei között egyrészt felértékelődött a külföldi nagyvállalatok előtt megnyíló piac, ahol a kereslet nagyszámú oknál fogva kielégítetlen volt, illetve ezzel összefüggésben középtávon dinamikus bővülést ígért. Másrészt a nemzetközi összehasonlításban alacsony költségszintű, szakképzett és motiválható munkaerő, a kialakult vállalati kultúra, a gépipari hagyományok megléte, a piacgazdaságba való beágyazódottság vonzóvá tette a kelet-közép-európai országokat hatékonyságnövelésre vagy költségcsökkentésre, illetve helyi erőforrások felhasználására termelési telephelyek és exportbázisok létesítése révén. A kelet-közép-európai országokba befektető transznacionális nagyvállalatok nem „gyökértelenek”, azaz hosszabb távra terveztek. Mindebben lényeges szerepe volt egyrészt a földrajzi fekvésnek, az európai uniós piachoz való közelségnek. A külföldi nagyvállalatok ugyanis elsősorban az Európai Unió piacát kívánták ellátni, ehhez Kelet-Közép-Európa versenyképesnek bizonyult Írországgal, illetve Dél-Európával szemben. Másrészt nem volt közömbös a hazai piac mérete sem, a külföldi gyártók ugyanis a nagyobb méretű belföldi piaccal rendelkező országokba települtek. A kelet-közép-európai térségben betelepedett külföldi gépjárműgyártók ugyanis az ágazat hálózat által vezérelt új modelljét testesítik meg. Ennek alapja az, hogy az érintett vállalatok termelési telephelyei minden egyes nagy piacon jelen vannak. A visegrádi országok (Lengyelország, Csehország, Szlovákia és Magyarország) ideális feltételeket kínáltak az éppen időben termeléshez vagy szállításhoz (just in time production), amely a vertikálisan integrált gépjárműipari vállalatok termelését jellemzi. A térség még vonzóbb volt a közvetlen beruházások szempontjából. A Kelet-Közép-Európában létesült termelési telephelyek a legkorszerűbb berendezésekkel vannak felszerelve, műszaki-


97

technológiai szempontból a legfejlettebbek a nagy gépjárműgyárak külföldi telephelyhálózatán belül. Össze sem hasonlíthatók a két évtizeddel korábbi helyzettel. Ugyanakkor a külföldi gyártók kelet-közép-európai beruházásainak költségszerkezetét az jellemzi, hogy magas a profit és az amortizáció, ezzel szemben alacsony a helyben fizetett adók aránya.

Irodalom Általános mentőcsomag nem várható. (2008) Autóhírek. Boros J. (2010) Autók a sínen. – Népszabadság, Logisztika melléklet. Október 12. 2. o. Boros J. (2009) Külföldön fogy a magyar autó. – Népszabadság. Március 5. 18. o. Bryant, C. (2011) Supplier warns carmakers of electrification shake-up. – Financial Times. Szeptember 15. Dunning, J. H. (1993) Multinational enterprises and the global economy. Addison-Wesley, Reading. UK. Eltörpül a GM csődje a legnagyobb bukták mellett. – Napi Online, 2009. http://www.napi.hu/default.asp?cCenter=article.asp&nID=408685&place= [2011. június 5.]. Feltámadt a remény a német autóipar számára. – Autómenedzser, 2009. http://autohirek.hu/tart/cikk/i/0/29783/1/auto/Legfeljebb_celzott_tamogatast_kepzel_el_az_EU_a z_autoiparnak [2009. május 10.]. http://www.automenedzser.hu/hirek/20090125_Nemet_autoipar.aspx [2011. június 7.]. Gelei A. – Venter L. – Gémesi K. (2009) Multinacionális vállalatok hatása a járműgyártás fejlődésére Magyarországon – jelen és jövő Versenyképesség Kutatóközpont, BCE. Budapest. Information From European Union Institutions and Bodies. Commission. (2009) Communication from the Commission – Temporary Community framework for State aid measures to support access to finance in the current financial and economic crisis (2009/C 16/01). Intézkedések az európai autóipar válságának kezelésére. (2009) Az Európai Közösségek Bizottsága. A Bizottság közleménye (COM) 2009/104 végleges. Február 25. 5–7. o. Kemenczei N. – Nikodémus A. (2006) Autóipari trendek a nagyvilágban és hazánkban. – Külgazdaság. L. 3. 59–60. o. Komoly támogatást kap az európai autóipar. – Napi Gazdaság. 2009. http://www.napi.hu/default.asp?cCenter=article.asp&nID=399797&place= [2009. május 10.]. Antalóczy K. – Sass M. (2011) Válságkezelés előremeneküléssel. A válság hatása a magyarországi autóipari beszállítói piacon. – Külgazdaság. 5–6. 31–63. o. OICA (International Organization of Motor Vehicle Manufacturers): www.oica.net. Papp J. (2011) Hamis realizmus. – Figyelő. 31. 20. o. Porter, M. E. (1990) The competitive advantage of nations. The Free Press, New York. A Bizottság 1400/2002/EK rendelete (2002. július 31.) (2002) a Szerződés 81. cikke (3) bekezdésének a gépjármű ágazatban vertikális megállapodások és összehangolt magatartások csoportjaira történő alkalmazásáról. A Bizottság 461/2010/EU rendelete (2010. május 27.) (2007) az Európai Unió működéséről szóló szerződés 101. cikke (3) bekezdésének a gépjármű-ágazatbeli vertikális megállapodások és összehangolt magatartások csoportjaira történő alkalmazásáról. Az Európai Parlament és a Tanács 443/2009/EK rendelete (2009. április 23.) (2009) a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés keretében az új személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási követelmények meghatározásáról.

Losoncz Miklós

98

THE MARKET ENVIRONMENT OF THE EAST-CENTRAL EUROPEAN INDUSTRY MIKLÓS LOSONCZ The report gives an overview on the broader market environment of car manufacturing in EastCentral Europe. The guiding principle is competitiveness, trends are analysed and evaluated from the point of view of competitiveness. The major conclusion is that due to changes in global driving forces, the transition to the market economy in the late 1980s and early 1990s as well as the accession to the EU in 2004 and 2007, respectively, a significant subregional concentration of car manufacturing developed in specific East-Central European countries based partly on competitive cost advantages in general and low labour costs in particular. Clusters organised around large multinational companies represent the new network driven model of the car industry with significant global implications.

A KÖZÚTI JÁRMŰGYÁRTÁS SZEREPE A KELET-KÖZÉP- ÉS DÉLKELET-EURÓPAI IPARI TÉRSÉGEK KIALAKULÁSÁBAN (The Role of the Vehicle Manufacturing in the Formation of the Industrial Regions of East-Central and South-Eastern Europe) HARDI TAMÁS Kulcsszavak: szocialista országok autógyártás Közép-Európa Délkelet-Európa Jelen tanulmány Kelet-Közép-Európa és a Balkán egykori szocialista államainak (NDK, Lengyelország, Csehszlovákia, Jugoszlávia, Románia és Bulgária) járműiparát vizsgálja abból a szempontból, hogy a nagytérség ipari térségeinek kialakulásában mekkora szerepet játszott ez az ágazat a rendszerváltás előtt. Ehhez megvizsgáljuk, hogy hol, milyen körülmények között jött létre a járműipar, s hol alakultak ki annak fő központjai. Ezek a központok egyes esetekben tradicionálisnak nevezhetők, mivel létesítésük visszanyúlik a XX. század elejére, más esetekben pedig a század második felében hozták őket létre a gépjármű-ellátás biztosítására.

Kelet-Közép-Európa ipari térségeinek kialakulása Térségünk ipari fejlődése különösen a második világháború után gyorsult fel. Országainkban az ipar szerepe, néhány kivételtől eltekintve meglehetősen csekély volt a megelőző időszakban, ahogy északnyugati irányból délkelet felé haladunk, egyre inkább mezőgazdasági dominanciájú területekkel találkozhatunk. Területünk országai nagy birodalmak maradványai, amelyek eltérő gazdasági-társadalmi alapot biztosítottak a XIX. század végén, XX. század elején létrejött nemzetállami fejlődéshez. Csehország az Osztrák–Magyar Monarchia ipari központjának számított a XX. század elején, s kapcsolódott hozzá az iparosodó Szilézia és Szászország, miközben a délkeleti végeken, a Balkánon az ipar alig játszott szerepet a gazdasági életben. Délkelet-Európában a második világháború előtti időszak ipari fejlesztései teremtették meg az első nagyobb ipari központokat, amelyek elsősorban a kitermelőhelyek körül, valamint a fővárosok környékén jöttek létre. Ezzel nagymértékben hozzájárultak a belső területi egyenlőtlenségek kialakulásához (Kocsis 2005). Valamennyi államot figyelembe véve 1949-ben alig nyolc millió fő dolgozott az iparban és a bányászatban, s az ipar 85%-a a három északi államban, a későbbi NDK, valamint Csehszlovákia és Lengyelország területén összpontosult (Enyedi 1978). Az NDK kivételével ezek a területek valaha az Osztrák–Magyar Monarchia fő ipari területei voltak, amelyek a korabeli birodalomban is az ipari termelés kétharmadát állították elő. Ezzel szemben a Monarchia egyéb területei, valamint a XIX. században még a

100

Hardi Tamás

Török Birodalomhoz tartozó területek alapvetően rurális jellegűek voltak, a fő ágazat a mezőgazdaság volt (Berend–Ránki 1983). A térség iparának háromnegyede a Łódź–Erfurt–Budapest háromszögön belül helyezkedett el, a tradicionális körzetek egy része a bányászaton, energetikán és a kohászaton alapult, úgymint Felső-Szilézia, Szászország, Észak-Csehország, Észak-Morvaország. Munkaerőre és piacra orientált iparvidékek a nagyvárosi központok körül alakultak ki, mint pl. Budapest, Drezda, Łódź. Ezekhez a térségekhez csatlakozott még Berlin, Varsó és Észak-Magyarország ipara is (Enyedi 1978). A többi területen a szocialista időszakban, a második világháború után növekedett az ipari foglalkoztatás aránya. Ebben jelentős szerepet játszott a nehézipar, amely különösen a Balkán államaiban, illetve Romániában járult hozzá az ipar nagyfokú decentralizációjához, nagyszámú ipari központot hoztak létre, amelyek jelentős része nélkülözte a gazdasági megalapozottságot. A foglalkoztatásban az iparosítás jelentős eredményeket ért el, mivel a korábban jellemzően agrárvidékeken is a foglalkoztatottak egyre nagyobb aránya vált ipari alkalmazottá, a rendszerváltás idején Románia megyéinek döntő többségében az ipar alkalmazta a foglalkoztatottak több mint 50%-át, de Jugoszlávia szegényebb területein is hasonló nagyságrendű volt a szekunder szektor szerepe (Lux 2010). Bizonyos esetekben a kormányzatok szándékolt törekvése volt, különösen a hatvanas évek végétől, hogy az ipart a nagyobb központokból széttelepítsék, s ezt különösen a fogyasztási cikkek gyártásánál tudták megoldani. Ez a növekedés elsősorban a nehézipari ágazatok, bányászat, építőipar, textilipar fejlődésén alapult, s kevésbé a gépipar bővülésén. A gépipar inkább a tradicionális térségekben növekedett, a hetvenes években az NDK-ban, Lengyelországban és Csehszlovákiában egy-egy millió főt foglalkoztatott, Magyarországon és Romániában fél-fél millió főt, míg 350–400 ezret Bulgáriában és Jugoszláviában. A gépgyártáson belül meglehetősen szerény arányt képviselt a gépkocsigyártás. Az országok között elsősorban a tradicionális gyártók kezdték meg az ötvenes években a személygépkocsik előállítását. Ekkor még csak öt személygépkocsi típus létezett, három német, egy lengyel és egy cseh. Az egyes államok között a kooperáció meglehetősen szerény volt. A szocialista államok gazdaságát elméletileg a KGST fogta volna össze (az NDK, Lengyelország, Csehszlovákia, Magyarország és Románia tagjai voltak a szervezetnek, míg Jugoszlávia „megfigyelői” státuszt foglalt el), s valósította volna meg azok együttműködését, kooperálását. A KGST szintjén meg is indult a szakosodás, bizonyos termékek gyártását „leosztották” az egyes tagállamoknak, de ezt a tagállamok csak egyes esetekben fogadták el. A KGST nem vált nemzetek feletti szervezetté, a tagállamok csak a konszenzusos döntéseket fogadták el, s hajtották végre (Honvári 2005). Így pl. a KGST döntései alapján Magyarország volt kijelölve a nagy autóbuszok gyártására, de ennek ellenére a többi szocialista ország is megtette ezt (Csehszlovákia, Lengyelország, Románia). Ugyanakkor pl. Magyarország kezdeményezte az autóbuszalkatrész-gyártás összehangolását, de ez nem valósult meg. Ilyen típusú kooperáció legfeljebb Csehszlovákia és Lengyelország között jött létre, de alapvetően a többi államban kialakult járműgyártás jellemzően a nemzeti gazdaságon belül alakított ki szerves kapcsolatokat.

A közúti járműgyártás szerepe a kelet-közép- és délkelet-európai térségek…

101

A gépkocsigyártás jelentősége a szocialista államokban A közép-európai és délkelet-európai államok életében és az ipari térségek kialakulásában az autóipar nem játszott akkora szerepet, mint a nyugat-európai és más kapitalista országokban, avagy mint a tárgyalt országokban a rendszerváltás után. Ezek az államok viszonylag új nemzetállamok, amelyek birodalmak felbomlásával olyan területeken jöttek létre, amelyek ipari fejlettségi szintje alacsony volt, s – egyes kivételektől eltekintve – a század második felében kialakuló ipari térségek alapvető feladata sem az autógyártás lett. Tanulmányunk a Kelet-Németországtól Bulgáriáig húzódó szocialista országok autóiparával foglalkozik, elsősorban a személygépkocsi-gyártás, valamint az autóbusz és teherautó gyártás megjelenésével. Meg kell előre jegyeznünk, hogy a tárgyalt országok gépjármű gyártása (különösen a személygépkocsi előállítás) nagyságrendjét tekintve messze elmaradt a szovjet termeléstől, amely a volt szocialista államok piacának nagy részét uralta. Ezt elsősorban a kész gépkocsik szállításával érte el, de néhány esetben a licencet, illetve a termelést helyezte ki (Lengyelországba és Bulgáriába), megteremtve ezzel a személygépkocsi-gyártást ezekben az államokban. Az autóipar viszonylag alacsony jelentőségének okát abban is megtalálhatjuk, hogy a szocialista társadalmi rendszer, a munkahelyek és a lakóhelyek térbeli eloszlása és fejlesztése kevésbé alapozott az egyéni mobilitásra, sokkal inkább a hatékonyabb tömegközlekedést preferálta, így mindez, együtt a jellemzően nagyvállalatokra alapozott gazdasági struktúrával a vasút, a vasúti járműgyártás, illetve az autóbuszok gyártásának prioritását jelentette. Az ipar és a lakosság mobilitási igényeit ugyanakkor nem lehetett csupán szovjet exporttal kielégíteni, ezért a KGST-n belül megindult egyfajta szakosodás, különösen a gazdaság számára nélkülözhetetlen nehézjárművek terén. Így pl. Magyarország alapvető feladata volt a szocialista országok autóbusz keresletének kielégítése. A KGST által kijelölt szakosodás mellett viszont az egyes államok vezetése törekedett a saját autóipari kapacitás megteremtésére, elsősorban a saját piac, másodsorban az exportlehetőségek növelése érdekében. Az autóbusz-gyártásnál maradva, a magyar termelés mellett megjelent az autóbuszgyártás több szocialista államban. Néhol ez a hagyományokon alapult (Csehország), néhol teljesen új beruházások jöttek létre (Románia, Jugoszlávia, Bulgária). Mindemellett természetesen a személygépkocsi és kisteherautók gyártási kapacitásai is kiépültek, de ezek sem tudták kielégíteni a keresletet, így azok hiányterméknek számítottak. Mindenesetre ezek az eszközök nem csak a lakosságnak, hanem a gazdaságnak is hiányoztak, így ezekben a szegmensekben is igyekeztek az államok megteremteni a saját gyártókapacitásaikat. Összességében, a szovjet dominancia ellenére a kapacitások a hatvanas évektől fokozatosan kiépültek. Egy részük a hagyományos járműgyártás bázisán, saját fejlesztésként, mint pl. a kelet-német, a cseh, a magyar és részben a lengyel gépkocsigyártás (személygépkocsik, kisteherautók, nehéz teherautók, autóbuszok), másrészt nyugati márkák megvásárolt licence alapján kezdték pótolni a hiányzó szükségleti cikkeket, mint a jugoszláv, a román, és részben a lengyel ipar. A nagytérségen belül is tapasztalható volt a lincencek áramlása, hiszen a jugoszláv teherautóipar kezdetei cseh licencen, míg a len-

Hardi Tamás

102

gyel és bolgár ipar szovjet licencszel kezdte meg a gyártást. Ez a licencekre alapozott gyártás nagyban hasonlít napjaink összeszerelő tevékenységéhez, hiszen kevésbé a saját tervezés jelentette a gépjárműipar alapját, mint az átvett gépsorok, alkatrészek, amelyek egy idő után már saját termékként jelentek meg a piacon. Napjainkban az autóipar összeszerelő üzemei egy viszonylag kis térségre összpontosulnak: Észak-Dunántúl, Nyugat-Szlovákia, Kelet- és Közép-Csehország, valamint DélLengyelország. Ezen az övezeten kívül szigetszerűen jelennek meg a telephelyek. Ennek a térségnek az egyik alapvető előnye, hogy logisztikai szempontból rendkívül jó helyen helyezkedik el, mind a just-in-time beszállítások, mind a keleti és nyugati piacok elérése szempontjából. Tegyük hozzá, hogy ezek a térségek már a huszadik század második felében, míg a cseh és a magyar körzetek már a két világháború közötti időszakban is rendelkeztek gépjárműgyártó iparral. Ezen „központi” térségen kívül fontos központokat találunk az egykori Jugoszláviában, Szlovéniában és Szerbiában, valamint Romániában is. Lényegében a mai összeszerelő jellegű termelés olyan térségekben jött nagyobbrészt létre, amelyek már rendelkeztek autóipari múlttal, kevés az olyan központ, amelyben korábban nem létezett volna autóipari kapacitás, összeszerelés vagy alkatrészgyártás. Ilyen, előzmény nélküli telephelyeket javarészt Magyarországon és Szlovákiában találhatunk (1. ábra).

Az autógyártás az egyes államokban Az alábbi fejezetben az egyes országokban kialakult kapacitások rövid ismertetését tesszük meg, elsősorban az adott márkák honlapjai, másrészt saját, személyes, szóbeli információk alapján. Németország keleti (a hidegháború alatt az NDK-hoz tartozó) részén már a XIX. században megtelepedett az autógyártás, s több német márka származik innen. Három központ jött létre már a század elején: Eisenach, Zwickau és Chemnitz. A türingiai Eisenachban 1898-ban alakult meg az Automobilwerk Eisenach, amely a Wartburg márkanevet használta már a XIX. század végén is. A BMW első személyautója is itt készült. Az eredetileg repülőgépmotorokat gyártó cég, amelynek elődje 1913-ban alakult, 1928-ban átvette az eisenachi gyárat, és ezzel autógyártóvá vált. 1929. március 22-étől kezdte itt a BMW az első szériaautóját gyártani. A modellt 3/15 PS-nek, illetve DA2-nek hívták és a brit Austin Seven licence volt. Zwickauban 1909-ben alakult meg August Horch vezetésével az Automobilwerke GmbH Zwickau. A Horch márkanévről le kellett mondaniuk, mivel azt egy korábban, Kölnben alapított cég típusa viselte. Ezért a zwickaui üzem termékét Audira keresztelték át. Szászország másik jelentős autógyártó cége lett a Zschopauban, 1907-ben alapított DKW, amely először gőzkocsi építésével próbálkozott, majd később kisméretű, egyszerű, olcsó autókat gyártott. Ezt a hagyományt vette át később a Trabant. Chemnitzben 1896-ban alakult meg a Wanderer cég, amely 1903-tól kezdte meg az autógyártást. A Wanderer gépkocsikat 1911-től már a tengerentúlra is exportálták.


103

1. ÁBRA A gépjárműgyártás központjai Kelet-Közép- és Délkelet-Európában (Centres of the vehicle manufacturing in Central and SE Europe)

* A tárgyalt kornak megfelelően az egykori NDK határát tüntettük fel, amelynek nyugati szakasza már nem létezik. Forrás: JÁTÉK adatai, saját szerkesztés.

A négy márka (Audi, Horch, DKW és Wanderer) egyesüléséből jött létre 1932-ben az Auto Union AG chemnitzi székhellyel, amely a mai AUDI elődjének tekinthető. Ekkor született meg a négy karikás embléma, amely a négy korábbi céget szimbolizálja. 1945-től Németország ipara kettészakadt. A nagy márkák a nyugati államba költöztek, míg az NDK-ban maradt üzemeket államosították. A német kormányzat már 1946ban létrehozta az IFA-t (Industerieverband Fahrzeugbau – Gépjárműgyártó Iparigazgatóság). A cég égisze alatt a személyautó-gyártás Eisenachban és Zwickauban folyt. A Horch gyár és az egykori Audi gyár Zwickauban működött tovább. A Horch gyár utóda

104

Hardi Tamás

a VEB Sachsenring Kraftzeug und Motorwerke volt. A két gyár fúziójából jött létre 1958-ban a VEB Sachsenring Automobilwerkbau Zwickau. A név később VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickaura rövidült. 1991-ben privatizálták, a Volkswagen csoport vette meg, s a gyár neve Volkswagen Sachsenring GmbH lett. Csehországban hasonló hosszú múltra tekinthet vissza az autóipar, mint Németországban, még ha kevesebb típussal is. Egész Közép-Európa egyik legnagyobb múlttal rendelkező típusa a Škoda (Jakubiak 2008). A Škoda Auto Vállalat elődjét 1899-ben alapította Emil Škoda Plzeňben, s az Osztrák–Magyar Monarchia egyik legjelentősebb cégévé vált. Fegyvereket, elektrotechnikai eszközöket gyártottak. 1924-ben egyesültek az 1895-ben, Mladá Boleslavban alapított L&K céggel, amelyet Vaclav Laurin és Vaclav Klement hozott létre. Ez utóbbi vállalat először kerékpárokat és motorkerékpárokat, majd teherautókat gyártott. Csehszlovákia megalakulása után, az 1920-as évekre az új állam legnagyobb ipari vállalatává vált, s termékei között személy- és tehergépkocsi, illetve tömegközlekedési járművek, mozdony, fegyver, traktor szerepelt, de gépkocsigyártása igazából az 1930-as években futott fel egy „Škoda Popular” nevű típusnak köszönhetően. Csehszlovákia német okkupációja után a Škoda Művek beolvadt a Herman Göring Werke-be. A másik jelentős cseh járműgyártó, a Tatra Auto szintén az egyik legrégebbi autógyártó cég a világon. 1850-ben alapították Koprivnicka-ban, s itt gyártották KözépEurópa első motoros járművét 1897-ben. Ezzel a világ harmadik legrégebbi gépkocsigyártó üzeme. A Tatra a személygépkocsik piacán elsősorban a luxus kivitelű autók gyártójává vált, de a második világháború után jelentős lett a teherautó termelése is. A második világháború után helyreállított üzemek a szocialista országok egyik legnagyobb gépjármű előállítójává tették Csehszlovákiát. A csehszlovák autógyártás az NDK-hoz hasonló szintet ért el, a termelés és az export mennyisége alapján az NDK, míg az egy főre jutó termelés tekintetében Csehszlovákia állt az első helyen. A legnagyobb üzemek a prágai Gottwaldov Művek, a Mladá Boleslav-i Škoda Művek (amelynek Liaz teherautó gyára Liberecben jött létre), valamint a koprivnicei Tatra Művek voltak, de motorkerékpárokat is állítottak elő Strakonice-ben. A rendszerváltás után a Škoda gyár a Volkswagen csoport tulajdonába került, míg a Tatra Művek szűkítette a termelését, s nem gyárt személygépkocsikat, hanem a léghűtéses motorok és teherautók specialistája lett. Lengyelországban a személygépkocsi-gyártás nem tekint vissza olyan hosszú múltra, mint Csehszlovákiában és Németországban. A kapacitás a szocialista időszakban jött létre, jellemzően különböző licencek átvételével. Az első autót szovjet licenc alapján kezdték el gyártani 1951-ben, Varsóban. A szovjet Pobeda lincence alapján készült a Warsawa, amelyet később a lengyelek tovább fejlesztettek. Az ötvenes évektől fejlődött ki a gépkocsigyártás, személyautót Varsóban, Bielsko Biala-ban és Tychy-ben állították elő, míg tehergépkocsi gyártására Starachowice, Varsó és Lublin gyáraiban került sor. A hatvanas évektől a lengyel ipar szolgáltatta a hiánycikknek számító kisteherautók zömét a szocialista országok számára (Nysa, Zuk). A hetvenes évek elejétől Fiat licenc alapján került sor a Polski Fiat típusok gyártására Bielsko Bialában, míg exportra csak kis számban kerülő, saját fejlesztés volt a Polonez márka. Így 1980-ra a


105

lengyel autógyártás az előállított személyautók számát tekintve első helyre került Közép-Európában, megelőzte Jugoszláviát, Csehországot és az NDK-t is. Jugoszláviában az első motorgyár 1927-ben jött létre, Rakovicában. A motorokat angol (Bristol) licenc alapján gyártották. A közúti gépjármű gyártás a második világháború előestéjén indult be. 1938-ban kezdték meg egy 2,5 tonnás teherautó-típus gyártását, Praga RN8 néven. Ennek licencét Csehszlovákiából vásárolták, s kezdetben még az ott gyártott alkatrészeket szállították Jugoszláviába, s ott történt meg az összeszerelés. 1940-től már a saját gyártás is megindult. A szakemberek képzésére saját iskolát építettek, bentlakással. A német megszállás alatt a háborús termelés vált a fő profillá, elsősorban repülőgépmotorokat gyártottak. A háború után a termelés 1947-ben indult be, amikor a korábban gyártott teherautó típust 3,5 tonnásra módosították, s az új típus a Pioneer nevet kapta, utalva arra a szerepre, amit a jugoszláv autóiparban töltött be. 1947-ben 122 darabot gyártottak, 1948-ban 296, 1949-ben 318, 1950-ben pedig 422 darabot. A termelést áthelyezték Pribojba, míg az itteni licenc alapján indult meg a gyártás Szlovéniában, ahol a maribori TAM gyár Jugoszlávia elsőszámú teherautó és autóbusz előállító üzemévé vált (Benedek–Dudás 1989). Személygépkocsi gyártásba Jugoszlávia 1954-ben kezdett. Ekkor vásárolták meg az első három Fiat licencet, s ez a kapcsolat hosszú ideig fennmaradt. A kragujevaci üzem jelentős nyugati (sőt USA) exportot is bonyolított. Termelésében nagy visszaesést okozott a délszláv háború, s mivel az embargó súlyosan érintette a gyárat, a termelés tulajdonképpen leállt. Az 1999. évi bombázások során a gyár nagymértékben megsérült, s a termelés csak a 2002. évi privatizáció után indult újra. (1998 óta az egykori jugoszláv tagállamban, Bosznia-Hercegovinában, Szarajevóban is működik egy Volkswagen összeszerelő üzem.) 1954-ben Szlovéniában is megindult a személygépkocsi-gyártás. A Novo mestóban létrehozott IMV (Industrija Motornih Vozil) Austin licence alapján 1967 és 1972 között gyártottak gépkocsit. 1973-ban kezdték meg az együttműködést a Renault-val. Saját fejlesztés alapján az IMV lakókocsikat és haszongépjárműveket is állított elő. 1989-ben a Renault átvette az autógyártó részleget, amely REVOZ néven működik tovább, míg a lakókocsi és lakóautó részleg 1995 óta Adria Mobil néven működik. Romániában (helyesebben a mai Románia területén) először Aradon indult meg a gépkocsigyártás 1908-ban, a MARTA Magyar Automobil Részvénytársaság Arad) néven. A cég kezdetben autóbuszokat gyártott, majd személyautókat is szerelt össze a Daimler licence alapján, amelyek jellemzően taxiként funkcionáltak a Monarchia városaiban. Az első világháború után az autógyártás nem működött tovább. Romániában az 1960-as években indult meg a személygépkocsik gyártása. 1967-ben kezdték meg a francia Renault licence alapján a Dacia személygépkocsik gyártását az Uzina de Autoturisme nevű vállalatnál, Piteşti-Colibaşi-ban. A többi szocialista vállalathoz hasonlóan a megvásárolt típust gyártották, s fejlesztették kis mértékben tovább egészen a rendszerváltásig. 1990-ben a Renault megvásárolta a gyárat. A másik román személygépkocsi típus, az Oltcit az 1980-as években jelent meg. Ebben az esetben a francia Citroën célozta meg a KGST-országok piacát, s ezért a román kormányzattal közös projektbe fogott, s felépítette Craiova-ban a gépkocsi gyárat, amely 1980-ban

Hardi Tamás

106

kezdte meg a termelést. Bár egyértelműek a Citroën gyökerek, mégis 1991-ben a Daevoo privatizálta az üzemet. Bulgáriában az autógyártás 1927-re vezethető vissza, amikor Botvegradban megkezdték a Chavdar típusú buszok gyártását. Kis darabszámú termelésük az államosítás után is tovább zajlott, egészen a cég 1999. évi megszűnéséig. A személygépkocsi gyártás központjai Lovech és Plovdiv voltak. Nyugati és szovjet licencek alapján szereltek össze személygépkocsikat, csekély számban. Legnagyobb számban Moszkvics típusokat szereltek össze saját piacuk és a szocialista országok számára Lovechben. Ezek gyártása 1966-tól 1989-ig tartott. Eközben a Moszkvics 408–412 típusokat gyártották, majd áttértek a Tavrija és az Aleko típusok gyártására. A termelés 1989-ben megszűnt. Nyugati típusok kisebb számban és rövidebb ideig készültek. Lovechben rövid ideig Fiat 850 és Fiat 127 típusokat is szereltek 1967 és 1971 között, néhány százas nagyságrendben. A személyautó ipar Plovdivban is kialakult. A bolgár autóipar érdekessége, hogy a francia, sportkocsikat gyártó Alpine cég 1966-ban kezdte meg a kis szériás gyártást Plovdivban Bulgaralpine néven. A termelés az 1970-es évek végéig működött. A plovdivi üzem 1966 és 1970 között mintegy tízezer Renault 8 és Renault 10 típusú autót is összeszerelt Bulgarrenault márkanéven. Úgy látjuk, hogy a termelést ezek után a Renault Jugoszláviába tette át. Látható, hogy a bolgár ipar hosszabb távon és volumenében a szovjet gazdasághoz kötődött. A nyugati licencek nem játszottak nagy szerepet, s viszonylag rövid ideig voltak jelen. Úgy véljük, hogy a nyugati beruházók fő célját, a Balkán és a Közel-Kelet államainak ellátását a térségből rugalmasabban meg tudták oldani a jugoszláv üzemekből. Legalábbis erre utal, hogy a Bulgáriában gyártott típusok termelésük ottani beszüntetése után Jugoszláviában jelentek meg, ahol később nagy számban készültek. Az 1. táblázat jól mutatja, hogy a közép- és délkelet-európai országok személygépkocsi termelése hogyan alakult a XX. század második felében. 1. TÁBLÁZAT Az előállított személygépkocsik száma Közép- és Délkelet-Európa egyes államaiban, 1950–1990 (db) (The number of the produced passenger cars in the states of the Central and South-Eastern-Europe 1950–1990) Év 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990

Lengyelország

NDK

Jugoszlávia

Románia

Bulgária

Csehszlovákia

– 4 015 12 863 24 800 64 200 164 000 351 000 283 000 266 000

7 165 22 247 64 071 102 877 126 611 159 147 176 761 210 370 145 000

– 760 10 461 35 880 110 709 183 000 255 000 228 000 291 724

– – 1 200 3 653 23 604 68 013 88 232 134 000 100 000

– – – n.a. n.a. n.a. 15 401 15 000 14 641

24 463 12 530 56 211 77 705 142 856 175 411 183 745 183 701 191 233

Forrás: Pavlínek (2008).


107

Tapasztalatok Az elmondottakból látható, hogy az autógyártás nem határozta meg alapvetően KözépEurópa és a Balkán iparosodásának irányát. Ugyanakkor a szocialista iparosítás épített azokra a hagyományokra, amelyek ezt az ágazatot a második világháború előtti időszakokban jellemezték. Fontos szempont volt minden állam számára, hogy a személygépkocsi gyártást létrehozza, s ellentétben a többi, az időszakban favorizált ágazattal (pl. nehézipar, textilipar, bányászat) sokkal inkább piac-, illetve exportorientált rendszereket hoztak létre, amelyekbe a nyugati technológiák is beáramlottak. Ezek a gyártók elsősorban a saját piac kiszolgálására törekedtek, s a tömbön kívül csak ritkán és kis mennyiségben szállítottak. Úgy látjuk, a szocialista országokban a fejlesztési hagyományok folytatásával, illetve – ahol ez nem állt rendelkezésre – nyugati licencek vásárlásával folytatták azt az ívet, amely a század elején megkezdődött. A saját gyártó kapacitás kiépítése, a fejlesztések sokhelyütt olyan ipari üzemeket hoztak létre, amelyekre a rendszerváltás után ráépülhetett a privatizáció után az összeszerelő ipar, valamint elindulhattak a zöldmezős beruházások is. Végeredményben ezek voltak azok az ipari központok valamennyi országban, amelyek először keltek életre, s indultak gyors növekedésnek a rendszerváltás után. A beruházók gyakran azok a cégek voltak, amelyek már a szocialista időszakban is jelen voltak típusaikkal, s néha beruházásukkal (Citroën), s végeredményben ők is korábbi tevékenységeiket folytatják. Alacsonyabb kategóriás típusaikat szereltetik össze, részben a térség piacára, részben exportra. Annak, hogy nem alakultak ki nagy autógyártó körzetek a szocializmus idején, alapvetően két okát láthatjuk: egyrészt ezek a vállalatok jellemzően egy-egy államhoz kötődtek, amelyek gazdaságába beépültek, s elsősorban annak érdekeit szolgálták, így nem fejlődött ki jelentős kooperáció a különböző államokban működő gyártók között. Az állami tulajdonú vállalatoknak először a saját piac ellátása, majd a saját export-bevételek növelése volt a fő feladata. Másrészt ebben az időszakban viszonylag kicsi volt a termelés volumene a korlátozott belső piac felvevőképessége, valamint az elavult technológia és a tőkehiány miatt. Mindenesetre láthatjuk, hogy a gépkocsigyártás az ipari térségek kialakításában nem játszott elsőrendű szerepet, de létrehozta azokat az ipari központokat, amelyek a rendszerváltás utáni időszakban hozzájárultak ezen országok ipari szerkezetének újradefiniálásához. Ezzel együtt fogadható el az a vélemény (Lung 2004; Pavlínek et al. 2009), miszerint az európai autóipar földrajza átalakult a XX. század végén. A nyugati gyártók lokalizációja átrendeződött ugyan, nem kis mértékben a közép-európai lehetőségek megnyílása következtében, de ez az itteni autóipar földrajzát csak részben alakította át, inkább annak minőségbeli, mennyiségi és ágazaton belüli hierarchia szintjén változtatott.

Hardi Tamás

108

Irodalom Benedek E. – Dudás Gy. (1989) Az európai szocialista országok gazdaságföldrajza. Tankönyvkiadó, Budapest. Berend T. I. – Ránki Gy. (1987) Európa gazdasága a 19. században. 1780–1914. Gondolat, Budapest. Enyedi Gy. (1978) Kelet-Közép-Európa gazdaságföldrajza. Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó, Budapest. Honvári J. (2005) Magyarország gazdaságtörténete Trianontól a rendszerváltásig. Aula Kiadó, Budapest. Jakubiak, M. – Kolesar, P. – Izvorski, I. – Kurekova, L. (2008) The Automotive Industry in the Slovak Republic: Recent Developments and Impact on Growth. Working Paper No. 29. Comission of Growth and Development. The World Bank, Washington. Kocsis K. (2005) Délkelet-Európa térképekben. MTA Földrajztudományi Kutatóintézet. Kossuth Kiadó, Budapest. Lung, J. (2004) The changing geography of the European automobile system. – Automotive Technology and Management. 2–3. 137–165. o. Lux G. (2010) Dezintegráció és újraszerveződés a Nyugat-Balkán iparában. In: Horváth Gy – Hajdú Z (szerk.) Regionális átalakulási folyamatok a Nyugat-Balkán országaiban. MTA Regionális Kutatások Központja, Pécs. 363–383. o. Pavlínek, P. (2008) A Successful transformation? Restructuring of the Czech Automoblie Industry. Physica-Verlag, Heidelberg. Pavlínek, P. – Domański, B. – Guzik, R. (2009) Industrial Upgrading through Foreign Direct Investment in Central European Automotive Manufacturing. – European Urban and Regional Studies. 1. 43–63. o. Radosevic, S. – Rozeik, A. (2005) Foreign Direct Investment and Restructuring in the Automotive Industry in Central and East Europe. Working Paper No. 53. University College London, London. Tirpak, M. (2006) The Automobile Industry in Central Europe. IMF. IMF: http://www.imf.org/redirect/?URL=$V:?403;http://www.imf.org:80/external/cee/2006/ [2011. augusztus 8.].

THE ROLE OF THE VEHICLE MANUFACTURING IN THE FORMATION OF THE INDUSTRIAL REGIONS OF EAST-CENTRAL AND SOUTH-EASTERN EUROPE TAMÁS HARDI The study examines the automotive industry of the former socialist countries in Central and South-eastern-Europe (GDR, Poland, Czechoslovakia, Yugoslavia, Romania and Bulgaria). The point of view of the examination is the role of the automotive industry in the formation of the industrial districts during the communist period. To achieve this aim, we have to present the historical development of the vehicle industry in these countries, and we have to describe the main centres of this industry. There are many traditional centres which were created on the beginning of the 20. century, on the other hand there are some centres, which based on the socialist industry development process, to ensure the vehicle-supply in this states.

A TUDÁSTRANSZFEREK RENDSZEREI ÉS A JÁRMŰIPAR (Features of Knowledge Transfer in the Vehicle Industry) SMAHÓ MELINDA

Kulcsszavak: autóipar kutatás-fejlesztés

funkcionális megújítás

A tanulmány célja a járműipar (autóipar) tudásalapú folyamatainak és tudástranszfer rendszereinek feltárása, egyrészt az elméleti összefüggések bemutatásán keresztül, másrészt pedig a keletközép-európai országok autóipara tudásalapú folyamatainak elemzésével. Az elméleti-történeti áttekintés igazolta, hogy a tudás, annak valamely formája mindegyik autóipari termelési paradigmában megjelenik, szerepet játszik, jellemzői ugyanakkor markánsan, több dimenzió mentén differenciálják a termelési rendszereket. Az autóiparban az elmúlt két évtizedben drámai változások zajlottak, amelyek az értéklánc szerkezetének átalakulását, a termékek életciklusának lerövidülését idézték elő, továbbá az innováció irányának megfordulását vetítik előre. A gyártási és fejlesztési feladatok súlypontjainak áthelyeződése az iparágon belüli nemzetközi munkamegosztás és kapcsolatrendszer átalakulásához, az európai autógyártás perifériájaként számon tartott Kelet-Közép-Európa autóipara korszerűsítési folyamatainak megindulásához vezetett. A vizsgált KKE-országokban megkezdődött a járműipari kutatás-fejlesztési kapacitások kiépítése, bővítése, ami a külföldi vállalatok kutatóegységeinek megtelepedése mellett a hazai kutatóegységek kapacitásainak aktivizálását, fejlesztését is magába foglalta.

Bevezetés Az ágazati innovációs megközelítés szerint egyes iparágak innovációs viselkedése között szisztematikus és szignifikáns különbségek vannak, például a technikai változás üteme és az innovációs tevékenységek szervezése terén (Reinstaller–Unterlass 2008). Az európai gazdaság egyik alappillérét jelentő autóipar a közepesen magas technikát felvonultató, ún. medium high-tech iparágak sorába tartozik. Jövőbeli versenyképességét nagymértékben meghatározza az új, vonzó termékek létrehozását (termék innováció), és magas színvonalú, hatékony előállítását (folyamat innováció) támogató innovációs rendszer. Az autóiparban az innováció nagyrészt kollaboratív munkaként, az autógyártó vállalatok és a technológiai tapasztalatokkal rendelkező Tier 1 beszállítók együttműködésének eredményeként értelmezhető (Sofka et al. 2008). Jellemző a szektorra, hogy a magas hozzáadott értékű, tőkeintenzív, kutatás-fejlesztést igénylő komponensek gyártását alacsony hozzáadott értékű, munkaintenzív alkatrészek, részegységek előállításával kombinálja (Fortwengel 2011). Az új évezred első évtizedének végén az EU25 autóipari vállalatainak 63%-a tekinthető tudástermelőnek, 37%-a pedig tudásalkalmazónak, ami más iparágakkal összehasonlítva kedvező aránynak mondható

Smahó Melinda

110

(Reinstaller–Unterlass 2008). Az autóipar által bejelentett szabadalmak száma szintén a szektor innovatív természetére utal. 2008-ban közel 6300 szabadalmi bejelentés származott az európai autóiparból, ami az Európai Szabadalmi Hivatalhoz érkezett 2008. évi bejelentések több mint felét (54%) tette ki. A szabadalmi bejelentések további 22%-a Japánból, 16%-a az Amerikai Egyesült Államokból és kevesebb mint 1%-a Kínából/Tajvanból és Dél-Koreából érkezett (ACEA 2010). Mindezek alapján feltételezhető, hogy a tudás és a tudásalapú folyamatok szerepe az autóiparban nem elhanyagolható. Jelen tanulmány célja a járműipar (autóipar) tudásalapú folyamatainak és tudástranszfer rendszereinek feltárása, egyrészt az elméleti összefüggések bemutatásán keresztül, másrészt pedig a kelet-közép-európai országok autóipara tudásalapú folyamatainak elemzésével. A tanulmány első fejezete a tudásnak az autóipari termelési rendszerekben betöltött szerepét vizsgálja. A termelési paradigmák főbb – elsősorban tudással kapcsolatos – jellemzőinek időbeli sorrendben való áttekintését követően néhány termelési rendszer mélyebb elemzésére, összehasonlítására kerül sor. A második fejezet az autóipari tudástranszferek aktuális trendjeit kutatja, egyrészt az autóipari kutatás-fejlesztés és innováció sajátosságainak, másrészt pedig a beszállítók helyzetének és tudásalapú folyamatokban betöltött szerepének feltárásával. A harmadik fejezet az autóipari tudástranszferek földrajzi dimenzióival foglalkozik, két nyugat-európai ország (Németország, Ausztria) és hat kelet-közép-európai ország (Lengyelország, Csehország, Szlovákia, Szlovénia, Magyarország, Románia) vonatkozásában.

A tudás szerepe az autóipari termelési rendszerekben Történeti áttekintés A XIX–XX. század fordulójának kisipari-kézműves termelési rendszerében a tudás a mesteremberek szaktudása formájában érhető tetten, akik független vállalkozóként tervezték és készítették el az egyedi fogyasztói elképzeléseknek megfelelő autók részegységeit. A szakmai munka szempontjából az ő szerepük volt a meghatározó, míg a részegységeket összeszerelő autógyártó vállalkozók „csak” koordinátor szerepet töltöttek be. A felfedezést és megértést szolgáló heurisztikus tudás termelése ezáltal egy-egy mesteremberre vagy vállalatra korlátozódott, hiszen akkoriban még nem létezett olyan kollektív tudásbázis, amit más gyártók, szakemberek is folyamatosan építgethettek, javítgathattak volna, sőt, a mérnökké vagy technikussá váláshoz szükséges formális műszaki oktatás is hiányzott. Az iparos mesterek ugyanakkor – munkájuk során – évről évre egyre több tapasztalati úton keletkező tacit tudást halmoztak fel, amit az együttműködés, együtt dolgozás folyamata során megosztottak a kezük alatt dolgozó segédekkel, inasokkal, így utóbbiaknak lehetőségük nyílt a szakma fortélyainak eltanulására, „ellesésére” (learning by doing). A mesteremberek egyedi gyártáshoz kiválóan megfelelő erőforrásai (szaktudás, tőke) azonban szisztematikus kutatás-fejlesztési tevékenység folytatásához már nem voltak elégségesek, ez pedig e paradigma keretein belül korlátozta a műszaki fejlődés lehetőségeit (Havas 2010, Wibbelink–Heng 2000).

A tudástranszferek rendszerei és a járműipar

111

A műszaki fejlődés igazi jelentőségét, s az abban rejlő lehetőségeket Henry Ford ismerte fel a XX. század elején. 1910-ben megnyitott gyárában a korábbiaknál jóval fejlettebb szerszámgépeket alkalmazott, amit 1913-ban egy másik műszaki újítással, a magyar származású Galamb József tervei alapján elkészített futószalaggal kombinált. A korszerű gépekkel standardizált, csereszabatos, könnyen összeszerelhető alkatrészek tömeges előállítására nyílt lehetőség, a gyártás fajlagos idő- és költségmutatóinak csökkenése mellett. Ford vívmánya ugyanakkor nem az egyes módszerek és technikák kifejlesztésében, hanem a már létező technológiák elemeinek hatékony tömegtermelési rendszerbe való összeszervezésében rejlett (Wibbelink–Heng 2000; http://www.hfmgv.org/ exhibits/hf/#fmc). Az új, korábbinál jóval fejlettebb termelési technológia ugyanakkor szakképzetlen munkások tömegeivel párosult. A taylori munkamegosztás elvei szerint feldarabolt munkafolyamatok leegyszerűsített műveleteit bárki képes volt gyorsan elsajátítani, ezáltal a munkások könnyen cserélhetővé, helyettesíthetővé váltak. A mérnöki munkát erős specializáció jellemezte: előbb a fejlesztés és a gyártás különült el, majd a fejlesztésen belül szétvált a termék- és gyártásfejlesztés, végül pedig a termékfejlesztők egyegy alkatrész tervezésére szakosodtak (Havas 2010). A vállalaton belül felhalmozódó tudásnak és a belső méretgazdaságosságnak köszönhetően Ford mindig gyorsabban tudta fejleszteni a tömegtermelés technológiáját a beszállítóinál. A tömegtermelési paradigma elveit alkalmazó autógyárak a későbbiekben is megőrizték technológiai vezető pozíciójukat a beszállítókkal szemben, úgy, hogy az alkatrészeket jellemzően a saját mérnökeik tervezték, a beszállítókra pedig csak egy-egy elaprózott részfeladatot bíztak, akadályozva ezzel a műszaki tudás elszívását, kiszivárgását (Havas 2010; Wibbelink– Heng 2000). Az 1980-as évek közepétől a fordista termelési rendszert az Eiji Toyoda és a Taiichi Ohno által kidolgozott Toyota termelési rendszer (karcsúsított termelés, lean production)1 váltotta fel, amely nemcsak Japánban terjedt el, hanem a nyugat-európai és északamerikai autógyártó vállalatokat és beszállítóikat is meghódította, s világszerte meghatározta – és napjainkban is meghatározza – az autógyártási trendeket (Cséfalvay 2004). A japánok tulajdonképpen a fordista tömegtermelés rendszerét alakították át és fejlesztették tovább úgy, hogy közben saját kultúrájukhoz és hazai piacukhoz igazították. A Toyota-módszer (és a karcsúsított termelési rendszer) globális sikere nagyrészt a II. világháború után az USA és Nyugat-Európa autóiparából Japánba irányult technológiaés tudástranszfernek, valamint – ehhez kapcsolódóan – a szervezeti tanulás terén tett előrelépéseknek köszönhető. Akkoriban a japán kormány az autógyártáshoz kapcsolódó tudás és technológia nyugatról való behozatalára ösztönözte az autógyártó vállalatokat. A technológia import egyrészt brit, francia és amerikai autógyártó vállalatokkal való társulás, együttműködés útján, másrészt pedig indirekt módon, „fordított mérnöki tevékenység” (reverse engineering) – azaz a versenytársak autóinak szétszerelése és tanulmányozása – keretében zajlott (Haak 2006; Wibbelink–Heng 2000). A karcsúsított termelés elvei szerint működő gyárakban képzett munkások csoportjai (team) változatos problémák megoldásán dolgoznak, és minőségi termékek előállítására törekszenek. Az alkalmazottakat hosszú ideig képezik, oktatják, munkájukat a vállalati

112

Smahó Melinda

termelés keretein belül – tanulási céllal – gyakran váltogatják (rotáció), és – a Toyota menedzsment filozófiája alapján – folyamatosan bevonják őket a rendszer javításába, fejlesztésébe (kaizen). A Kaizen filozófia alapja egy olyan vállalati kultúra, amelyben az alkalmazottak a büntetéstől való félelem terhe nélkül mutathatnak rá hibákra és azonosíthatnak problémákat, majd ezek megoldásán együtt dolgoznak, kihasználva az egymás közötti tudásmegosztásból és tudásáramlásból származó előnyöket. Sikeres közös munka esetén az egyéni tudásokból új, a vállalat egészére érvényes sztenderd keletkezik, így ez az út a szervezeti tanulás egyik folyamataként is értelmezhető. A paradigma egyik kulcs eleme a hulladék csökkentése, ami nemcsak anyagi, fizikai értelemben értendő, hanem a rendszer által „legrosszabbnak” tartott hulladékra, az újra megmunkálásra, illetve átdolgozásra (rework), vagyis a humán erőforrások pazarlására is vonatkozik (Haak 2006; SAP 2003). A Toyota-módszer emellett a tudásáramlások egy másik, mégpedig vállalatok közötti csatornáját is megnyitotta azzal, hogy a Toyota vállalat a gazdaságos termelés (költségcsökkentés) érdekében a megrendelések garantálását, és a költségcsökkentésből származó többletprofit megosztását ígérte azoknak a beszállítóinak, amelyek hajlandóak voltak a termelési elvek – de különösen az azok részét képező just-in-time rendszer – átvételére és bevezetésére (Haak 2006). A Toyota-módszerrel tehát formálisan is megjelent, sőt ösztönzésre is került az autógyárak és a beszállítóik közötti – természetesen korlátozott és ellenőrzött tartalommal bíró – tudásáramlás. Maga a termelési rendszer a kézműves termelés és a fordista tömegtermelés előnyeit ötvözi, elkerülve az előbbi magas költségeit és az utóbbi rugalmatlanságát (Haak 2006). A karcsúsított termelés alapelveinek bizonyos mértékű kiterjesztéseként értelmezhető az 1980-as évek végén, 1990-es évek elején kibontakozó rugalmas tömegtermelés (flexible manufacturing, mass customization). A termelés tömegméretekben való testre szabását a termelést támogató technológia fejlődése teszi lehetővé azáltal, hogy megengedi az alkatrészek és termékek közös adatbázisának, valamint a termelési kapacitások és problémák adatainak megosztását az érintettek körében. E tudás erőforrásként való értelmezésével és kiaknázásával a vállalatok gyorsabban képesek reagálni a piaci környezet változásaira, ami számukra kompetitív előnyt jelent (Henriksen–Rolstadås 2010; SAP 2003). Az 1990-es évek végén és a 2000-es évek elején a technológia már drámai hatást gyakorolt a termelékenységre. Az információk ubikvitássá válásával a vásárlók „koronázott királlyá” avanzsáltak, a(z) (autógyártó) vállalatok sikere pedig napjainkban a „királyok” gyorsan változó igényeihez való gyors és hatékony alkalmazkodástól függ. Az alkalmazkodó (adaptív) termelési paradigma két legfontosabb jellemzője a rugalmasság és a gyorsaság, amit a vállalatok olyan integrált megoldásokkal érhetnek el, amelyek beszállító hálózataikat tökéletesen hozzáillesztik saját üzemi folyamataikhoz, termelő berendezéseikhez és üzemi rendszereikhez (SAP 2003). Az autógyártó vállalatok és beszállítóik közötti tudásáramlás itt már nem csupán lehetőség vagy ösztönzött tényező, hanem elvárás, az értéklánc-rendszer zökkenőmentes működésének előfeltétele.


113

Tudásbázisok és tudásalapú folyamatok Az eddigi elemzés alapján látható, hogy a tudás mindegyik paradigmában megjelenik, szerepet játszik, jellemzői mégis markánsan, több dimenzió mentén differenciálják a termelési rendszereket (1. táblázat). Az autóipari vállalatok innovációs folyamatait erőteljesen formálja a tudásbázisuk, ami iparáganként változik, de a vállalati stratégiától is függ. Az egyes iparágak tudásbázisaiban ugyanis az explicit és tacit tudás eltérő arányú keverékei vannak jelen, továbbá a tudás kodifikációs lehetőségei és korlátai is különbözőek. A szintetikus tudásbázisban a már meglévő tudás alkalmazása, vagy az elérhető tudás új kombinációja vezet innovációhoz. A kutatás-fejlesztési tevékenységek és az egyetem–ipar közötti kapcsolatok nem túl jelentősek, és elsősorban az alkalmazott kutatásokra, a termelés- és termékfejlesztésre koncentrálnak. A tudás induktív folyamat eredményeként, tesztelés, kísérletezés, illetve gyakorlati munka során keletkezik. A tudás forrása nagyrészt a tapasztalat, a learning-by-doing, ezért a szintetikus tudásbázisokban keletkezett tudás többnyire tacit típusú (Cooke et al. 2007). Az analitikus tudásbázis esetében ezzel szemben a tudományos tudás előállítása, valamint a tudásforrásokhoz való hozzáférés a meghatározó jelentőségű. Az alap- és alkalmazott kutatások, valamint a folyamatos technológiai fejlesztések egyaránt megtalálhatók, egyrészt a vállalati K+F részlegekben, másrészt pedig az egyetemeken és kutatóintézetekben. Az egyetem-ipar közötti kapcsolatok erősek és tudományos együttműködéseken alapulnak, az akadémiai spin-off cégek gyakoriak. A tudásinputok és -outputok nagyobb mértékben kodifikáltak, mint a másik tudásbázis esetén, ugyanakkor az analitikus tudásbázisokban a kodifikált tudás alkalmazásához, felhasználásához legtöbbször tacit tudás szükséges. Az új tudás előállítása már létező tanulmányok, tudományos elvek és módszerek felhasználásával, alkalmazásával történik, a formálisan szervezett tudás-teremtési folyamatok outputjai tudományos munkák, jelentések, vagy szabadalmi bejelentések formájában kerülnek kodifikálásra. A kutatás-fejlesztési tevékenység célja tudományos felfedezések, technikai, technológiai újítások előállítása, amelyek aztán szabadalmaztatásra kerülnek (Cooke et al. 2007). Bár alapvetően mindegyik vállalat rendelkezik szintetikus és analitikus tudásbázissal is, a kézműves termelésnél az előbbi, a tömegtermelésnél az utóbbi a meghatározó, a karcsú és adaptív termelés hátterét pedig e két tudásbázis szintézise biztosítja (Henriksen–Rolstadås 2010). A különbségek érzékeltetésére – a teljesség igénye nélkül – álljon itt néhány példa. Tömegtermelés esetén a fejlesztési kérdésekért és a minőségért nagy létszámú, központi személyzet felel, a minőség ellenőrzése explicit tudáson alapul, és a gyártási folyamat végén (pl. egy autó elkészülte után), nagy méretekben történik. A tanulási folyamatok utasítások alapján zajlanak, ennek során azonban problémát jelent(het) a minőségi alapelveknek a dolgozókkal való megértetése és betartatása. A beszállítói kapcsolatok szintén explicit tudáson alapulnak, ugyanakkor formálisak (pl. tender, jól definiált követelmények, dokumentáció). Ennek oka, hogy a beszállítók kiválasztása objektív kritériumok alapján történik, így az autógyárak igyekeznek karnyújtásnyi távolságot tartani a potenciális beszállítóiktól.

114

Smahó Melinda


115

Ezzel szemben, a karcsúsított termelésnél a minőség-ellenőrzés sokkal decentralizáltabb tevékenység, s abba a munkaerőt is bevonják: a gyártósoron dolgozó operátorok minőségi probléma észlelése esetén leállíthatják a termelést. A lean management rendszerében a tacit tudás szerepe a meghatározó, aminek megosztása egyrészt a fogyasztókhoz közeli emberek (értékesítés) és a gyártó, másrészt a gyártó és a beszállító viszonylatában történik. Ugyanakkor elengedhetetlen, és nagy kihívást jelent ennek a tudásnak az explicitté – és az analitikus tudásbázis részévé – tétele, hiszen az értékesítési és marketingrészleg inputokat ad a kutatás-fejlesztésnek és a gyártásnak, míg az új termékek gyárthatóságáról való döntés a kutatás-fejlesztés, a gyártó egység és a beszállítók közötti egyeztetést igényel. E folyamatok zökkenőmentes működéséhez pedig a kodifikált tudás gyors és zavartalan áramlása szükséges (Henriksen–Rolstadås 2010). Az 1. táblázatban szereplő fő elveket árnyalja, hogy a kutatás-fejlesztés a lean vállalatoknál is lehet centralizált, a kisebb javításokat, fejlesztéseket azonban célszerű decentralizálni, azaz a lokális, fogyasztókhoz és beszállítókhoz közeli egységekhez helyezni. Ez azzal magyarázható, hogy a központi kutatás-fejlesztéshez kötődő lineáris vagy radikális innováció nagymértékben az explicit tudáson alapul, amelynek térbeli terjedése nem korlátozott. Az inkrementális innováció alapját ezzel szemben a tacit tudás képezi, amelynek megszerzéséhez az autógyárnak a fogyasztókhoz és beszállítókhoz való térbeli közelsége szükséges. A lean management esetén különösen fontos az autógyár és a Tier 1 beszállítók közötti kapcsolat; az elsőkörös beszállítóknak központi szerepük van a tudásteremtés és a tudástranszfer folyamatában, az autógyártók ugyanis elvárják tőlük, hogy folyamatosan új és javított megoldásokkal álljanak elő. Ez pedig hozzáférést igényel a K+F intézményekhez és az analitikus tudásbázishoz, de a fejlesztési teameken belül és azok szintetikus tudásbázisával szintén szoros kapcsolatok szükségesek (Henriksen–Rolstadås 2010). Az adaptív termelés már nemcsak a tudásteremtésre és a tudástranszferre, hanem sokkal inkább a tudás gyors adaptációjára fókuszál, s ezt az információs technológiák alkalmazása nagymértékben elősegíti (Henriksen–Rolstadås 2010). Az autógyártók és a beszállítók közötti szimbiotikus együttműködés szükséges előfeltétele a termelési folyamatok egymáshoz igazítása, ami a partnerek között sztenderdek, elvárások és informális kapcsolatok révén megvalósuló tudásáramlást feltételez. A tudásáramlások területi meghatározottsága ugyanakkor az infokommunikációs technológiák alkalmazásával részint enyhíthető. Egy újonnan kialakult termelési paradigma alapelveinek elfogadása és átvétele időt igényel, ezért a vállalatoknál gyakori a különböző termelési rendszerek sajátosságainak együttélése (Henriksen–Rolstadås 2010). A következő fejezetek a fejlett országokban napjainkban elterjedt karcsúsított és adaptív termelési rendszerek – és azok ötvözetei – mélyebb belső összefüggéseit tárgyalják.

Smahó Melinda

116

Az autóipari tudástranszferek aktuális trendjei Az autóipar kutatás-fejlesztési és innovációs sajátosságai Az autóipar napjainkban érvényesülő innovációs sajátosságai az 1990-es évek kezdete óta a szektorban végbement drámai változások, a megváltozott gazdasági és társadalmi feltételek és a folyamatosan változó fogyasztói igények következtében, azok hatására alakultak ki, és a korábbi időszak jellemzőihez képest jelentős eltéréseket mutatnak. Az első ilyen változás az értéklánc szerkezetének átalakulása, ami az autógyártó vállalatoknál a gyártási és a fejlesztési mélység csökkenésével jár(t). Az autóiparban ma már viszonylag kevés nemzetközileg aktív OEM tervezi, gyártja és értékesíti egymaga az autókat, mint komplett termékeket. A modern autó hozzáadott értékének nagyobb részét, mintegy 65 százalékát kitevő egységeket – ún. modulokat – a többszintű beszállító rendszer állítja elő, s ez az arány – szakértői becslések szerint – 2020-ra a 78 százalékot is el fogja érni (Fortwengel 2011; Kremlicka et al. 2011; Sofka et al. 2008; Kinkel– Zanker 2007). A gyártási folyamatok kiszervezését az ahhoz kapcsolódó fejlesztési folyamatoknak a beszállítókhoz – elsősorban az elsőkörös beszállítókhoz – való kihelyezése kísérte. Míg 2000-ben a fejlesztések kétharmadát végezték az OEM-ek, 2010ben ez az arány már csak 50% körül volt, 2020-ra pedig – az előrejelzések szerint – egyharmadra csökken; azaz, néhány év múlva az autóipari fejlesztések kétharmada a beszállítók feladata és felelőssége lesz (1. ábra) (Kremlicka et al. 2011; Kinkel–Zanker 2007). A szakterületenkénti munkamegosztást tekintve, a konvencionális meghajtású autók technológiai fejlesztésében a beszállító cégek is érintettek – sőt azok felelősek a fejlesztésekért –, míg az üzemanyagcellás technológia fejlesztése – legalábbis egyelőre – nagyrészt az OEM-ek kezében összpontosul (Kinkel–Zanker 2007). Az autóipari innovációs folyamatokat formáló második lényeges tényező az a mélyreható technológiai változás, amely az elmúlt két évtizedben végbement, és napjainkban már szinte állandónak tekinthető. Az új technológiai lehetőségek ugyanakkor már egyre inkább a tradicionális szakértői területeken kívül, leginkább az elektronika, a szoftverek, az alternatív hajtású motorok és alternatív üzemanyagok, valamint az új anyagok és gyártástechnológiák terén bukkannak fel. A fejlesztési célok között elsősorban a magasabb biztonság, a magasabb komfort, a növekvő teljesítmény és a környezetbarát tulajdonságok szerepelnek. A motorfejlesztéseknél például rövid távon a belső égésű motorok inkrementális javításai, középtávon a hibrid hajtás, hosszú távon pedig az üzemanyagcellás technológia előretörése várható (Reinstaller–Unterlass 2008; Kinkel–Zanker 2007). A technológiai fejlődés felgyorsulása következtében a modellek életciklusa drasztikusan – tíz évről három-hat évre – csökkent. Ezzel párhuzamosan a modellváltás fogalma is megváltozott; már nem egy szinte teljesen új jármű kifejlesztését, hanem „csak” ráncfelvarrást értenek alatta. Vagyis a régi jármű nagy részét megtartják, a módosítások pedig elsősorban a részleteket célozzák meg, és a vásárlók számára közvetlenül nem látható változtatásokat foglalják magukba. Japán e tekintetben kivételnek minősül, ott az autógyártók napjainkban is hosszabb életciklussal számolnak, mivel vásárlóik


117

továbbra is számottevő, érdemi fejlesztéseket várnak, nem csak ráncfelvarrást. Az „új modellek” gyors piacra dobásának másik tipikus stratégiája a termékválaszték bővítése és differenciálása, beleértve az ügyfelek igényeinek résmodellekkel való kielégítését, s ezáltal új réspiacok feltárását is. Mindezt a különféle modellekbe beépített azonos (globális) alvázak és modulok magas aránya teszi lehetővé és gazdaságossá, ugyanis az egyes, több modellbe is beépíthető alkatrészek kutatás-fejlesztési ráfordításai így nagyobb sorozatszámra vetíthetők, ezáltal fajlagos értékük drasztikusan lecsökkenthető (Kremlicka et al. 2011; Kinkel–Zanker 2007). Bár a több márkát tömörítő konszernek autói között eddig is voltak kisebb-nagyobb átfedések, a Volkswagen csoport által kifejlesztett új termelési technológia, az ún. „baukasten-elv” (MQB, Modulare Querbaukasten) 2012-től már 30–40 modellnél teszi lehetővé egységes alkatrészek olyan mértékű beépítését, hogy két, külsőre különböző autó 60–70 százalékban azonos alkatrészekből épül fel. A vállalat számára ez várhatóan 30 százalékos költségmegtakarítást, 2020-tól pedig ötven különböző Audi, Seat, Škoda és Volkswagen modell gyártását teszi lehetővé. Ez pedig a konszern évi 10 millió autóra tervezett kapacitása esetén jelentős összeg, ugyanakkor óriási ár- és versenyelőny (Becker 2010; Autógyári kannibalizmus 2011). 1. ÁBRA OEM-ek és beszállítók részvétele az értékteremtésben (Participation of OEMs in the value creation) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2000

2020

2000

Termelés

2020

2020

Összesen

K+F OEM

2000

Beszállító

Forrás: Kremlicka et al. 2011. 3. p.

A változások harmadik iránya, az ún. Low Cost-High Tech trend a társadalmi-gazdasági viszonyok és a fogyasztói igények átalakulásából eredeztethető. A fiatal, városi vásárlók egyre jelentősebb fogyasztói réteggé válnak, s az alacsony kategóriás autók

Smahó Melinda

118

esetében megszokottnál nagyobb elvárásokat támasztanak az olcsó kisautók technikai megoldásaival és felszereltségével szemben. Főleg az alacsony vásárlóerővel rendelkező országokban – ahol újra megjelent az extra olcsó autók (ultra low cost car) szegmense – csak különösen okos innovációkkal tudják az autógyártók ezeket az igényeket költséghatékonyan teljesíteni. Az alacsony fogyasztói árakkal – s így alacsony gyártási költségekkel – párosuló magas technikai elvárások a korábbi innovációs trend megfordulását eredményezik: az új megoldások már nem a felsőbb kategóriás autókból kerülnek át idővel az alacsonyabb kategóriás járművekbe, hanem éppen ellenkezőleg (2. ábra) (Kremlicka et al. 2011). Lássuk, hogyan érintik ezek az innovációs sajátosságok és tendenciák az autóipar szereplőinek tudás alapú folyamatait, motivációit és viszonyrendszerét! 2. ÁBRA Irányváltás az autóipari innovációk terjedésében (Reversal dispersion of automotive innovation)

Innovációs nyomás Luxus ÚJ

Nagy Közép Kicsi

Alap KLASSZIKUS

ULCC

Árnyomás az innováció klasszikus iránya

az innováció új iránya

Megjegyzés: ULCC = nagyon alacsony költségű autók (ultra low cost car). Forrás: Kremlicka et al. 2011, 5. o.

A beszállítók helyzete és tudás alapú folyamatai Az autóipar az ún. kvázi hierarchikus értékláncok tipikus példája, amelyben a vezető cégek (lead firm) – az autóiparban az OEM-ek – vállalati és piaci hatalmuknál fogva szervezik és irányítják az értékláncot. Ők döntik el, hogy mely beszállítókat vonnak be a hálózatba és melyeket zárnak ki onnan, továbbá, az ő kompetenciájuk a beszállított alkatrészek jellemzőinek, termelési, szállítási és minőségellenőrzési folyamatainak a meghatározása, nemcsak a közvetlen beszállítóikkal szemben, hanem végig a lánc mentén (3. ábra) (Humphrey–Schmitz 2002; Pavlínek–Ženka 2010).


119

3. ÁBRA Az autógyártók és a beszállítóik közötti kapcsolatrendszer, az értéklánc szerkezete (Linking up OEMs and suppliers and the structure of the value chain) OEM-ek Motorok Felépítése (tervezés, design) Összeszerelés Értékesítés Hozzáadott érték arányának eltolódása, költségcsökkentés

OEM

Növekvő technológiai know-how input

Tier 1 beszállítók Autóipari rendszerek (pl. belső rész, vezérlés) Hozzáadott érték arányának eltolódása, költségcsökkentés

Szövetségek Közös vállalatok Összeolvadás&felvásárlás Tőke kapcsolatok

OEM

Tier 1

Konszolidáció

Tier 1

Konszolidáció

Tier 1

Növekvő anyagköltségekből adódó bottom-up nyomás

Tier 2, 3, ... beszállítók egyedi alkatrészek és modulok

Tier 2

Tier 2

Tier 2

Tier 2

Tier 2

Tier 2

Forrás: The Automotive Sector in CEE… 2007, 9.

Az értékteremtési folyamatokba való intenzív bekapcsolódás és a termékéletciklus lerövidülése jelentős terheket ró a beszállítókra. A rövidebb termékéletciklus következtében a beszállított alkatrészek, részegységek fejlesztési ciklusa is lerövidült, az 1990-es évek eleji 40 hónapról napjainkra kb. 20 hónapra csökkent. Az innovatív termékek gyorsabb kifejlesztése mellett egyre inkább a beszállítóknak kell megoldaniuk a kutatásfejlesztési tevékenység előfinanszírozását, és vállalniuk kell az esetleges kudarc kockázatát. A K+F tevékenységet ugyanis gyakran már nem közvetlenül, hanem a termékből ténylegesen eladott darabszám alapján díjazzák, ami megnehezíti a befektetések hozamának tervezhetőségét. Mindemellett, a beszállítóknak viselniük kell az OEM-ek által rájuk hárított termékfelelősségi kockázatokat, és még költségcsökkentést is el kell érniük. Ez utóbbi – legalábbis elméletileg – a fejlesztésekhez kapcsolódó szinergiahatások és skálahozadék révén valósítható meg. A gyakorlatban a beszállítóknak a fejlesztés megnövekedett finanszírozási igénye miatt a gyártás terén kell költségeket megtakarítaniuk talpon maradásuk érdekében (Kinkel–Zanker 2007). Ez új technológiák bevezetésére, de akár tevékenységük földrajzi áthelyezésére, s az azzal járó előnyök (alacsonyabb munkabérek, állami támogatások, adókedvezmények) kihasználására is ösztönözheti őket (Szalavetz 2010). A beszállítókkal szembeni irányítási és gyártási követelmények – a növekvő sztenderdizálás, az azonos alkatrészek nagyarányú beépítése ellenére is – egyre komolyabbak, mivel sok ügyfél- és variánsspecifikus igényhez kell alkalmazkodni. Helyzetüket tovább nehezíti, hogy az OEM-ek a gyártási folyamatok kiszervezése révén drasztikusan csökkentik a beszállítóik számát (korábbi Tier 1 beszállítókból Tier 2 beszállítók lesznek), amit azzal magyaráznak, hogy az általuk elvárt, egész járműmodulok fejlesztéséhez és gyártásához szükséges kompetenciákkal és kapacitásokkal csak kevés beszállító rendelkezik, továbbá, a koncentrációtól a tranzakciós költségek csökkenését, vala-

Smahó Melinda

120

mint a megmaradt beszállítóiknál méretgazdaságossági előnyök realizálását remélik (Kinkel–Zanker 2007). Innovációs kompetenciával valójában csak a Tier 1 beszállítók rendelkeznek, ők azok, akiknek képesnek kell lenniük radikális (stratégiai) termék- és technológiai innovációk végrehajtására, s emellett saját alkatrészük gyártására, az ahhoz kapcsolódó komplex modul összeszerelésére, és az e modulhoz tartozó beszállítói hálózat menedzselésére – az OEM igényeinek megfelelően (Gelei–Venter–Gémesi 2011). A moduláris termelés logikája megköveteli az OEM-ek és az első körös beszállítók földrajzi közelségét (Pavlínek–Ženka–Žížalová 2010), így az autógyártók relokációja – a modulkompetencia kiépítése érdekében – gyakran a beszállítókat is globális jelenlétre ösztönzi/kényszeríti, akik pedig bevett gyakorlatként alkalmazzák a versenytársak felvásárlását, természetesen technológiájukkal együtt (Kremlicka et al. 2011). A második körös beszállítók már csak ún. termékkompetenciával bírnak, ami inkrementális innovációk elvégzését, azaz a gyártott termék specifikációinak (pl. modellváltás esetén) vagy a gyártástechnológiának a fejlesztését takarja (4. ábra) (Gelei–Venter–Gémesi 2011). A megnövekedett követelményeknek ugyan egyre kevesebb beszállító képes megfelelni, a megmaradók viszont egyre nagyobb megbecsülésnek örvendenek, azokat az autógyártók egyenrangú, stratégiai partnerként kezelik. Ennek következtében a beszállítók közötti verseny kiéleződik, a vállalatok egyre nagyobb hangsúlyt helyeznek az autógyárakkal való közvetlen kapcsolattartásra, telephelyi döntéseiknél pedig felértékelődik a nagy megrendelők (autógyárak) területi közelsége (Kinkel–Zanker 2007), s ezzel az informális tudásáramlások jelentősége.

Innovációs kompetencia TIER1

Termék kompetencia TIER2

Kapacitás kompetencia TIER3 és alatta

Modul termékek beszállítói hálózatának menedzsmentje + Stratégiai innováció

Inkrementális innováció + Saját beszállítói kapcsolatok kezelése

Ár, megfelelés a specifikációknak, minőség, kiszolgálás színvonala, volumen, rugalmasság, megbízhatóság

Forrás: Gelei–Venter–Gémesi 2011, 186–190. o. alapján saját szerkesztés.

Termékkomplexitás, profit

2. ÁBRA A beszállítói kompetenciák piramisa (Pyramid of suppliers’ competencies)


121

A fejlesztési feladatok kiszervezéséből ugyanakkor nem csak a klasszikus értelemben vett beszállítók, hanem az ún. fejlesztési szolgáltató cégek is profitálnak. Ezek a vállalatok új és független szereplőként jelentek meg az autóiparban, s ennélfogva bármely – egyidejűleg akár több – autógyár és beszállító szolgálatába állhatnak. Harmadik partnerként egyre inkább részt vesznek a beszállítók és az OEM-ek együttműködésében, s technikai tudásukkal jelentősen támogatják a fejlesztési hálózatok szereplőit, sőt, a modulok vagy komponensek komplex fejlesztési folyamatainál gyakran vállalják a „vezető vállalat” szerepét, s ezzel a fejlesztési hálózatok koordinációjának felelősségét. Németországban az ilyen cégek foglalkoztatottainak száma 1998–2003 között megnégyszereződött, ami – legalábbis Németország esetében – jelentőségük növekedésére enged következtetni. Olyannyira, hogy ezek a vállalatok napjainkban már a réspiacokon értékesített járművek teljes fejlesztését átvállalják. Jövőbeli szerepük ugyanakkor nem becsülhető meg kielégítően, mivel az autógyártóktól egyre több fejlesztési feladatot átvevő rendszerbeszállítók nem érdekeltek a fejlesztések átadásában, kiszervezésében, várhatóan inkább azok megtartására, s ezzel saját kulcs know-how-juk erősítésére törekszenek (Kinkel–Zanker 2007).

Az autóipari tudástranszferek földrajzi dimenziói: Kelet-Közép-Európa Tudásáramlás és nemzetközi munkamegosztás Az új nemzetközi munkamegosztást magyarázó elméletek már nem csupán a központ által kizsákmányolt, kizárólag nyersanyag-ellátó szereppel bíró területekként, hanem termelési funkciókkal is rendelkező térségként tekintenek a perifériákra (Fortwengel 2011). Sőt, a termékéletciklus lerövidülésével és a perifériákra telepített leányvállalatok tanulási folyamatainak felgyorsulásával a földrajzi munkamegosztás már nem egyszerűsíthető le oly módon, hogy az érett és alacsony hozzáadott értékű termékek gyártása a perifériákra kerül, az új és magas hozzáadott értékű termékeket pedig központok állítják elő (Szalavetz 2010). Ezzel kapcsolatban a globális árulánc (Global Commodity Chains, GCC) elmélet az iparág vezető cégeinek (lead firms) szerepét hangsúlyozza, a fejlődés útját pedig a velük – az autóipar esetén az OEM-ekkel – való összekapcsolódásban látja. A globális értéklánc (Global Value Chains, GVC) elmélet ugyanakkor a földrajzilag széttagolt termelési folyamatok és szétszórtan elhelyezkedő szereplők korában vizsgálja a nemzetközi munkamegosztás mintáit, lenyomatait, figyelembe véve az előnyök egyenetlen eloszlását. Az elmélet a korszerűsítést, a megújítást (upgrading) állítja a középpontba, amelynek négy formáját különbözteti meg. A termékmegújítás (product upgrading) a vállalatok korábbinál szofisztikáltabb termékek gyártásának irányába való elmozdulását jelenti, míg a folyamatkorszerűsítés (process upgrading) hatékonyság növelést takar, ami új technológiák bevezetése vagy a termelési rendszer átszervezése révén valósul meg. Az értékláncon belüli (funkcionális) megújítás (intra-chain upgrading, functional upgrading) a cégek eddigi tevékenységi körének kibővítését foglalja magában új, a láncban hátrébb vagy előrébb levő funkciók felvételével (pl. a termelés mellett dizájn, marketing, kutatás-fejlesztés stb.). Értékláncok közötti megújítás (inter-

122

Smahó Melinda

chain upgrading) pedig akkor történik, amikor a vállalatok az egyik funkció során megszerzett kompetenciákat egy másik ágazatban alkalmazzák, kamatoztatják (Fortwengel 2011). Az autóiparra jellemző kvázi hierarchikus értékláncok kedveznek a termék- és folyamatkorszerűsítésnek, míg a funkcionális megújítást akadályozzák, hátráltatják. Utóbbi alól kivételt jelent a beszállítóknak a kutatás-fejlesztési feladatokba való bevonása, ami új funkcióként jelenik meg náluk. A beszállítók termék- és folyamatmegújítását a vezető cégek (OEM-ek) által meghatározott termék- és folyamatsztenderdek viszik előre, miközben a folyamatkorszerűsítés esetén az elvárt költségcsökkentés is számottevő ösztönzőt jelent a gyártási eljárások inkrementális javítására. A hierarchia alján elhelyezkedő kis beszállító cégek megújítási lehetőségei ugyanakkor a vállalatok erős koncentrációja miatt jelentősen korlátozottak (Pavlínek–Ženka 2011). Az 1990-es évek első felében Nyugat-Európa és Kelet-Közép-Európa (KKE) autóiparát a centrum–periféria kettősséghez hasonló nemzetközi munkamegosztás jellemezte. Bár a közvetlen külföldi tőkebefektetések révén Kelet-Közép-Európa országaiban (Lengyelország, Csehország, Szlovákia, Magyarország, Szlovénia, Románia) kialakított zöld-, illetve barnamezős termelőegységekben eleinte csak kicsi és olcsó „lowtech” modelleket gyártottak (pl. Fiat Seicento Lengyelországban), a termékek előállítása korszerű, világszínvonalú technológiával történt. Az autóipari beruházások első időszakában tehát termékmegújítás még nem történt, jelentős technológiai fejlesztés azonban végbement. Az 1990-es évek végétől az OEM-ek stratégiát váltottak, újradefiniálták a keletközép-európai országok szerepét, s oda egyre inkább exportorientált összeszerelő és alkatrészgyártó tevékenységeket telepítettek. A világszínvonalú technológiával felszerelt üzemek ezzel magas hozzáadott értékű, high-tech termékek (pl. a prémium kategóriás VW Tuareg, illetve Porsche Cayenne gyártása Pozsonyban) termelésére tértek át, természetesen a nyugat-európainál jóval alacsonyabb bérköltségek mellett. Ez a folyamat jól nyomon követhető az alacsony, közepes és magas hozzáadott értékű termékek arányának változásában. 1996 és 2006 között Csehország, Magyarország, Lengyelország és Szlovákia együttes kibocsátását tekintve az alacsony hozzáadott értékű termékek aránya 26,1%-ról 23,9%-ra csökkent, míg a magas hozzáadott értékűeké 14,1%-ról 32,3%-ra növekedett. A leglátványosabb változás Lengyelországban történt, ahol az 1996. évi 4 százalékról 2006-ra 33,3 százalékra emelkedett a magas hozzáadott értékű járműipari termékek aránya. Így tehát a kezdeti technológiai megújítás az 1990es évek végétől termékkorszerűsítéssel is kiegészült (Fortwengel 2011). Mindez a transznacionális autógyártó vállalatok beszerzési stratégiájára, annak változására is hatással volt. Az OEM-ek kelet-közép-európai terjeszkedésükkel párhuzamosan egyre inkább elvárták a beszállítóiktól, hogy kövessék őket, s az újonnan létesített összeszerelő üzemek közelében, azok kiszolgálására nyissanak telephelyeket (follow sourcing). Ez a „követéses” beszerzési stratégia a globális autóipar átstrukturálódásához, és az ún. globális beszállítók megjelenéséhez vezetett. A beszállító cégek Kelet-Közép-Európa országaiba irányuló földrajzi expanziója jól tükröződik a járműipari vállalatok számának alakulásában (2. táblázat).


123

2. TÁBLÁZAT Járműipari (NACE 34) vállalatok száma Európa néhány országában (Number of vehicle industry firms [NACE 34] in some European countries) Ország

Németország Ausztria Csehország Lengyelország Szlovákia Magyarország Szlovénia Románia

Vállalatok száma (db) 1999

2000

2002

2007

2308 206 288 1646 41 194 124 218

2283 193 341 1145 53 202 126 300

2558 237 573 1070 76 396 96 352

2483 307 491 1328 141 409 104 402

Változás (%) (2007/1999) 107,6 149,0 170,5 80,7 343,9 210,8 83,9 184,4

Forrás: Eurostat, Structural Business Statistics.

Az 1990-es évtized végétől a járműipari vállalatok száma szinte mindegyik vizsgált KKE-országban erőteljes növekedésnek indult. A legjelentősebb változást Szlovákia mutatta, ahol 1999 és 2007 között csaknem három és félszeres növekedés tapasztalható. Magyarországon több mint kétszeresére emelkedett a járműipari vállalatok száma, de Csehország (170%) és Románia (184%) is hasonló nagyságrendű gyarapodást könyvelhetett el. Az abszolút adatokat, nagyságrendeket tekintve Németország és Lengyelország külön kategóriát alkot, s mindkét országban a cégek számának kisebb-nagyobb mértékű „hullámzása” figyelhető meg. Kérdés, hogy a vállalatok számának növekedése milyen minőségi tendenciákat rejt magában: csupán a munkaigényes termelő tevékenységek áthelyezése történt meg KKE országaiba, kihasználva a bérkülönbségekből származó előnyöket, vagy pedig funkcionális megújításra, tudásintenzív kutatás-fejlesztési tevékenységek meghonosítására is sor került? E kérdés megválaszolása előtt vizsgáljuk meg közelebbről az európai autógyártás centrum térségéhez tartozó Németország és Ausztria járműipari kutatás-fejlesztési potenciálját. A tanulmány által vizsgált nyolc országban összesen 91 autó-, illetve motorgyár (OEM) található, amelyek 54 régióban koncentrálódnak2. A GDP-arányos kutatás-fejlesztési adatokat tekintve éles határvonal észlelhető Németország és Ausztria, valamint Kelet-Közép-Európa országai, régiói között. Megfigyelhető, hogy Németország és Ausztria autógyárai (OEM-ek) – öt német gyár kivételével – olyan régiókban helyezkednek el, ahol a GDP-arányos K+F ráfordítások meghaladják az 1%-ot. Sőt, ugyanez nagyrészt Csehországra is érvényes, ott csupán egy két autógyárral rendelkező régió (Moravskoslezsko) nem éri el az 1%-os határt (5. ábra). A járműiparra vonatkozó kutatás-fejlesztési adatok szintén Németország magasan kiemelkedő szerepét támasztják alá (3–4. táblázat). Forgalom alapján az autóipar az ország legnagyobb iparága, a szektor 18 milliárd eurónyi kutatás-fejlesztési ráfordítása az országos érték több mint egyharmada, az ágazat hozzáadott értékének pedig csaknem az egynegyede. 2007-ben Németország járműipari K+F ráfordításai az európai uniós érték közel 70%-át tették ki (Pavlínek–Ženka–Žížalová 2010), de Európa járműiparra

Smahó Melinda

124

leginkább specializálódott régiója, Braunschweig is itt található (Eurostat 2010). Az országban 21, az OEM-ek berkeihez tartozó kutatás-fejlesztési központ működik, ami az európai OEM és Tier 0,5 beszállítók által fenntartott K+F központok 42%-át jelenti. A német autógyártók és beszállítóik évi több mint 3500 regisztrált szabadalommal világelsők az innováció terén. Mindezek hátterét az ország magas színvonalú felsőoktatási rendszere, s az annak több mint 100 egyeteméről és főiskolájáról az iparágba érkező, kiválóan képzett munkaerő jelenti. A járműipari kutatatás-fejlesztésben dolgozók száma meghaladja a 83 ezer főt, ami a szektorban foglalkoztatottaknak csaknem 10 százaléka. Az egy járműipari kutatás-fejlesztéssel foglalkozóra jutó K+F ráfordítás szintén itt a legmagasabb, 2007-ben meghaladta a 211 ezer eurót. Ezen túlmenően, számos innovációs klaszter integrálja az iparág, a tudományos kutatás és az oktatás igényeit, eredményeit és kihívásait az autóiparhoz kapcsolódó tudományterületeken (6. ábra). A sikerekhez és az eredményekhez ugyanakkor nagymértékben hozzájárulnak az autóiparnak juttatott innovációpolitikai ösztönzők és támogatások (The Automotive Industry in Germany… 2008). 5. ÁBRA GDP-arányos K+F ráfordítások (2007) és járműgyártó vállalatok (OEMs location and R&D expenditure [2007] in per cent of GDP)

Forrás: Az Eurostat és az ACEA adatai alapján saját szerkesztés. Térkép: Hardi Tamás.

Forrás: The Automotive Industry in Germany…2008, 5.

6. ÁBRA Az autóiparhoz kapcsolódó kompetencia központok hálózata Németországban (Network of automotive competence centres in Germany)

A tudástranszferek rendszerei és a járműipar 125

126

Smahó Melinda


127

4. TÁBLÁZAT Egy kutatás-fejlesztéssel foglalkozóra jutó K+F ráfordítás (ezer euró/fő) (R&D expenditure per researcher [thousand EUR per Capita]) Ország

Németország Ausztria Csehország Lengyelország Szlovákia Magyarország Szlovénia Románia

Egy kutatás-fejlesztéssel foglalkozóra jutó ráfordítás (ezer euró/fő) 2002

2007

174,4 175,1 69,0 n.a. 6,3 17,0 35,7 3,1

211,5 156,3 89,1 24,1 41,7 61,8 53,4 0,7

Változás (%)

121,3 89,3 129,2 n.a. 666,7 363,9 149,5 21,3

Forrás: Eurostat, Structural Business Statistics adatai alapján saját számítás.

Németország vezető autóipari kutatási pozícióját az EU Investment Scoreboard 2010. évi rangsora is megerősíti, amelyben az első ezer, 2010-ben legmagasabb kutatásfejlesztési ráfordítással rendelkező európai cég kapott helyet. A rangsor élén a németországi székhelyű Volkswagen konszern áll, s a lista összesen 43 autóiparban tevékenykedő vállalata között további 19 – tehát összesen 20 – németországi központú cég (pl. Daimler, Bosch, BMW, Continental, Porsche stb.) szerepel (1. melléklet). Ausztria járműipari K+F mutatói alapján Németország és a KKE-országok közé sorolható, mindkettőhöz képest nagyságrendbeli különbségeket mutat (3–4. táblázat). Az EU Investment Scoreboard európai rangsorában két osztrák székhelyű autóipari vállalat szerepel (Miba, KTM Power Sports), s ezzel elmondható, hogy a 43 autóipari cég több mint fele (22) német, illetve osztrák kötődésű (1. melléklet). Mindezek alapján feltételezhető, hogy e két, fejlett járműipari kutatás-fejlesztési potenciállal és jelentős vállalati központokkal rendelkező ország – a vállalatok kelet-közép-európai terjeszkedése során – tudáskibocsátóként (is) funkcionált.

Funkcionális megújítás, kutatás-fejlesztés A funkcionális megújítás mérése többféle módszer, illetve mutatószám segítségével történhet. Pavlínek és Ženka (2010) a K+F ráfordítások hozzáadott értékhez viszonyított arányát, valamint a K+F foglalkoztatottaknak az összes foglalkoztatotton belüli arányát tekinti a funkcionális korszerűsítés mérőszámának. A globális árulánc és globális értéklánc elméletek szerint ugyanakkor a kutatás-fejlesztési tevékenységek és kutatóközpontok léte utal a funkcionális megújítás folyamatára (Fortwengel 2011). A továbbiakban e két megközelítés ötvözésével kíséreljük meg a kelet-közép-európai folyamatok felderítését. A hat KKE-ország 2007. évi kutatás-fejlesztési adatai egyértelműen Csehország vezető szerepére utalnak (3–4. táblázat). Az ország járműipari K+F foglalkoztatottainak

128

Smahó Melinda

száma meghaladja Ausztriáét, de a kutatás-fejlesztési ráfordítások nagysága (290 millió EUR), és azok hozzáadott értékhez viszonyított aránya (6,7%) is itt volt a legmagasabb. 1997 és 2008 között Csehország autóipari kutatás-fejlesztési ráfordításai megnégyszereződtek, és meghaladták Magyarország, Lengyelország, Szlovákia és Szlovénia együttes értékét (Pavlínek–Ženka–Žížalová 2010). Szlovákia, Magyarország és Szlovénia K+F ráfordításai és azok egy foglalkoztatottra vetített értéke esetén drasztikus emelkedés tapasztalható, aminek azonban nagyon alacsony bázis érték a kiindulópontja. Romániában pedig a járműipari kutatás-fejlesztés egyértelmű visszaesése, hanyatlása következett be. A kutatás-fejlesztési ráfordítások növekedése ellenére azok hozzáadott értékhez viszonyított aránya szinte mindegyik országban csökkenést mutatott, ami – Románia kivételével – azzal magyarázható, hogy a hozzáadott érték növekedési üteme felülmúlta a K+F ráfordításokét. A szűken definiált autóipar 2010-ben Csehországban a teljes ipari kutatás-fejlesztési ráfordítások 39,1%-át tette ki, míg ugyanez az arány Magyarországon 16,3%-ot, Lengyelországban 11,7%-ot, Szlovákiában pedig 3,5%-ot ért el (Pavlínek– Ženka–Žížalová 2010). Csehország autóipari kutatás-fejlesztési ráfordításainak több mint háromnegyed részét a Škoda Auto adja. Ennek hátterében egyrészt az áll, hogy a cseh kormány a Volkswagennel kötött megállapodásában (1991) kötelezte az új tulajdonost a Škoda márka megtartására, aminek következtében az 1990-es évek elején fenntartották az 1989 előtti K+F kapacitásokat, majd később újabb kutatás-fejlesztési funkciókat telepítettek a gyáregységbe a VW technológia átvétele, s ezzel a Škoda modellek előállításának és választékbővítésének támogatása érdekében. Másrészt, a Škoda Auto-nak otthont adó Mladá Boleslav régió Kelet-Közép-Európa egyik legnagyobb és legjobban képzett munkaerőbázisával rendelkezett. Az olcsó és jól képzett munkaerő előnyeire építve a VW az 1990-es évek elején néhány rutin kutatás-fejlesztési feladatot (pl. számítógépes tervezés) telepített a csehországi gyárba (Pavlínek–Ženka–Žížalová 2010). 1989 előtt Kelet-Közép-Európában csak Csehország és Kelet-Németország tervezte és fejlesztette önállóan a személyautóit, a többi KKE-ország autógyárai nyugat-európai technológia licencek alapján dolgoztak. Csehország vállalati járműipari kutatóközpontjainak nagy része 1989 előtt jött létre, ezek a rendszerváltozást követően külföldi nagyvállalatok, vagy hazai és külföldi tulajdonú vegyes vállalatok kezébe kerültek. Az új tulajdonosok felismerték a know-how és a kiválóan képzett kutatók és fejlesztők „értékét”, így megtartották ezeket a centrumokat, sőt, új kutatás-fejlesztési egységeket is telepítettek az országba. 1995 és 2007 között a nagy, 100 főnél többet foglalkoztató autóipari K+F központok száma egyről ötre, a kicsi, 20 főnél kevesebb létszámmal bíró egységek száma 35-ről 88-ra emelkedett (Pavlínek–Ženka–Žížalová 2010). Az autóipari kutatás-fejlesztési tevékenységek vagy gyáregységekhez kapcsolódnak (co-located), vagy pedig önálló kutatóközpontokban zajlanak (stand-alone R&D center) (Szalavetz 2010). 2006-ban a visegrádi országok összesen 40 járműipari kutatóközponttal rendelkeztek (7. ábra), ezek közül 26 egység létszáma haladta meg az 50 főt. A K+F centrumok többsége Csehországban és Lengyelországban koncentrálódott, míg Magyarországon és főként Szlovákiában mérsékeltebb volt a jelenlétük. A központok több mint fele 2004 után jött létre, ami szintén azt sugallja, hogy a járműipari kutatás-fejlesztés


129

meghonosodása Kelet-Közép-Európában – Csehország és az egykori Kelet-Németország kivételével – meglehetősen újkeletű folyamat (Pavlínek–Domański–Guzik 2009).

7. ÁBRA Főbb autógyárak és K+F központok a visegrádi országokban, 2006 (Main OEMs and R&D centres in the Visegrad Countries, 2006)

Jelmagyarázat: 1 – Személygépkocsi-összeszerelő üzem; 2 – Haszongépjármű-összeszerelő üzem; 3 – Motorgyár; 4 – Sebességváltó gyár; 5 – Fontos autóipari K+F központ alkatrészgyártó üzemmel; 6 – Fontos autóipari K+F központ alkatrészgyártó üzem nélkül. Forrás: Pavlínek–Domański–Guzik, 2009, 47.

130

Smahó Melinda

A transznacionális vállalatok a kutatás-fejlesztési tevékenységek területi megosztása során többféle stratégiát alkalmazhatnak. A legtöbb esetben a rutin, alkalmazott kutatásfejlesztési tevékenységeket helyezik ki a perifériára (KKE), míg az alapkutatást, valamint a magasabb rendű K+F funkciókat a transznacionális vállalatok anyaországaiban található, specializált kutatóközpontok végzik. Ennél fejlettebb, de kevésbé gyakori az ún. multilokális stratégia (multi–local strategy), amikor valamely KKE-országban található kutatóközpont egy egyedi komponens tervezésére és gyártására specializálódik (termékspecialistává válik), kiszolgálva az egész vállalatot, vagy annak európai divízióját. Ez utóbbi stratégia az egyes leányvállalatok specializált szaktudásának hasznosítására épít. Ennek ellenére, a kutatás-fejlesztési tevékenységek nagy része még mindig a nyugat-európai autóipari központokban koncentrálódik, kihasználva a szinergiahatásokat, és elkerülve a különböző gyáregységek közötti párhuzamos kutatásokat (Pavlínek– Domański–Guzik 2009). A KKE-országokba telepített helyi gyáregységek mérnökeit kezdetben csak technikai támogatással és folyamatmérnöki feladatokkal bízták meg, majd később már a helyben gyártott autók és komponensek tervezésében is részt vehettek. Napjainkban pedig már mindegyik autógyár alkalmaz folyamatmérnöki feladatokkal, teszteléssel és egyéb, rutin kutatás-fejlesztési feladatokkal megbízott mérnököket, bár nem minden esetben nevezi őket kutatóknak. A jelentősebb kutatás-fejlesztési tevékenységeket ugyanakkor az önálló kutatóközpontok végzik. A járműipari kutatás-fejlesztési tevékenységek földrajzi áthelyezését erőteljesen motiválja, hogy a befektetők felismerték a nyugat- és kelet-közép-európai országok magasan képzett, szinte azonos tudásszinttel rendelkező mérnökei és kutatói közötti bérkülönbségekből származó előnyöket és profitszerzési lehetőségeket. Ennek következtében számos globális vállalat hozott létre kutatás-fejlesztési egységet a KKE-országokban (5. táblázat). A TIER 1 beszállítói kategóriát – s az ehhez tartozó modulfejlesztési feladatokat is – nagyrészt a külföldi tulajdonban levő cégek uralják, miközben a hazai, Tier 2 és 3 szintű beszállítók termékés funkcionális megújítási folyamatai korlátozottak, háttérbe szorulnak (GentileLüdecke–Giroud 2012; Pavlínek–Ženka 2010). A vállalati kutatás-fejlesztés mellett az autóipari K+F szempontjából az egyetem-ipar közötti kapcsolatok, valamint az autóiparhoz kapcsolódó kiválósági központok szerepe is meghatározó (Szalavetz 2010). Lengyelországba kezdetben az amerikai egyesült államokbeli vállalatok telepítettek kutatás-fejlesztési központokat, s még most is az ő dominanciájuk érezhető, de mára már megtört a jég, és a német VW is képviselteti magát. Az ország legnagyobb kutatóközpontja a krakkói Delphi és a Częstochowaban található TRW, előbbi 560, utóbbi 160 mérnököt foglalkoztat (Domański–Gwosdz 2009). Kelet-Közép-Európán belül Csehországban találhatóak a legnagyobb számban autóipari kutatás-fejlesztési és technológiai központok, ami az erős mérnöki tradíciókkal és a műszaki felsőoktatás magas színvonalával magyarázható. 79 ezerre tehető a mérnökhallgatók száma, s közülük évente 17 ezren szereznek diplomát. Az ország hét városának összesen kilenc egyetemén folynak járműiparhoz kapcsolódó képzések, köztük az Európa második legnagyobb műszaki egyetemének számító Cseh Műszaki Egyetemen (Czech Technical University, CTU) (8. ábra). Az említett egyetemek szoros együttmű-


131

5. TÁBLÁZAT Jelentősebb autóipari vállalatok kutatás-fejlesztési egységei Kelet-Közép-Európa néhány országában (R&D centres of the most important automotive firms located in some CEE countries) Ország

Beruházók

Lengyelország

Delphi, Faurecia, TRW Automotive, Volvo, Remy Automotive, Valeo, Volkswagen

Csehország

Bosch, Mercedes-Benz, TRW Automotive, Valeo, Visteon, Ricardo

Magyarország

Audi, Bosch, Denso, Magna-Steyr, Visteon, Knorr-Bremse, Continental, Thyssen-Krupp

Szlovákia

PSA, Volkswagen, Johnson Controls, Visteon

Forrás: The Automotive Sector in CEE… 2007, 26.

8. ÁBRA Járműiparhoz kapcsolódó egyetemi karok Csehországban (University faculties related to vehicle industry in the Czech Republic)

Forrás: Czechinvest 2009, 12.

Smahó Melinda

132

ködést folytatnak az autóipar szereplőivel, az ennek keretében megvalósított projektek tovább növelik az oktatás színvonalát (Czechinvest 2009). Szlovénia esetében a kutatás-fejlesztési kapacitások dinamikus növekedésének lehetünk tanúi a 2002–2007 közötti időszakban: a K+F foglalkoztatottak száma 1,6-szorosára, a K+F ráfordítások pedig csaknem 2,4-szeresére emelkedtek (3–4. táblázat). A kedvező folyamat töretlenségét jelzi, hogy 2010-re 85, nagyrészt az üzleti szféra által működtetett autóipari kutató-fejlesztő egységet, köztük 63 technológiai központot tud felmutatni az ország (6. táblázat, 9. ábra). Szlovéniában az autóipari kutatás-fejlesztés elsősorban a piaci igények kielégítésére és a profit növelésére irányul. A változások gyorsasága miatt a kutatás-fejlesztési kapacitások szűkösnek bizonyultak, ezért az egyetemek erőforrásainak (a ljubljanai és a maribori egyetem két-két kara) igénybevételére is sor került. Így napjainkra a szlovén autóiparban dolgozó regisztrált kutató-fejlesztők összlétszáma meghaladja az ezer főt (ACSEE 2010). Az autóipari kutatás-fejlesztés és innováció támogatása az utóbbi években Szlovákiában is kiemelt szerepet és kormányzati támogatást kap(ott). A fejlesztések fő iránya az e-mobilitás, azaz az elektromos autók számára infrastruktúra építése. Ebben a témában a pozsonyi és a kassai műszaki egyetemen, valamint a zsolnai egyetemen folynak kutatások. További járműipari kutatások zajlanak a Pozsonyi Képzőművészeti és Tervezési Akadémián (Academy of Fine Arts and Design in Bratislava), valamint a trencséni Alexander Dubček Egyetemen. Az egyetemek mellett a szlovák K+F központok, a Szlovák Tudományos Akadémia intézetei, valamint a globális vállalatok kutató-fejlesztő centrumai, összesen 36 kutatóegység képezi az autóipari kutatások bázisát. Ezek felét a vállalati szektor működteti, egynegyede a felsőoktatás berkeibe tartozik, másik egynegyede pedig kormányzati fenntartású intézmény. Szlovákiában a járműipari tudástranszfer másik érdekessége, hogy az országban található három, eltérő kulturális háttérrel rendelkező autógyár (a német Volkswagen, a koreai KIA Motors és a francia PSA Peugeot Citroën) egymástól elkülönült beszállítói hálózattal rendelkezik, nem adva lehetőséget a „keresztirányú” tudásáramlásoknak (ACSEE 2010; SARIO 2011).

6. TÁBLÁZAT Autóipari kutatás-fejlesztési kapacitások Kelet-Közép-Európa néhány országában, 2010 (Automotive R&D capacities in some CEE countries, 2010) Kategória Tudományos és technológiai park Egyetemi központ Kiválósági központ Technológiafejlesztő központ Kutatóközpont/ kutatóintézet Mérnöki szolgáltatásokat nyújtó központ Tesztközpont Innovációs központ Összesen

Szlovénia – 6 – 63 4 8 1 3 85

Forrás: ACSEE 2010, 15–16 alapján saját szerkesztés.

Szlovákia Magyarország 1 1 7 9 8 6 2 2 36

– 3 – 13 – 3 – 1 20

Románia – 2 1 6 3 4 – – 16


133

9. ÁBRA Néhány KKE-ország K+F kapacitásainak tulajdonos szerinti megoszlása (2010) (R&D capacities according to owners, 2010) 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Szlovénia Üzleti szektor

Szlovákia

Magyarország

Felsőoktatás

Románia

Kormányzati szektor

Forrás: ACSEE 2010, 16 alapján saját szerkesztés.

Magyarországon a külföldi tulajdonú vállalatok kutatás-fejlesztési egységei (5. táblázat), néhány hazai vállalat (pl. Rába Futómű Kft., Borsodi Műhely), valamint az egyetemek és az akadémiai kutatóintézetek a járműipar tudásalapú folyamatainak főbb szereplői. Az egyetemeken belül külön figyelmet érdemelnek a 2006-ban létrehozott regionális egyetemi tudásközpontok (RET) közül a járműipari kutatásokkal foglalkozók, mint például a Széchenyi István Egyetem (SZE) Járműipari Regionális Egyetemi Tudásközpontja (JRET), vagy a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BMGE) Elektronikus Jármű és Járműirányítási Tudásközpontja (EJJT). E regionális egyetemi tudásközpontok részvételével kialakult két tudásalapú hálózat szereplőit és viszonyrendszerét mutatja a 10. ábra. Bár közvetlen kutatás-fejlesztési és innovációs együttműködés nem jött létre a két hálózat között, a felsőoktatási és akadémiai intézetek néhány nagyvállalattal (pl. Audi) kiegészülve közvetetten összekapcsolják a szereplőket (Csonka 2009). Magyarország napjainkban (2010) 20 járműipari kutatóegységgel rendelkezik, amelyek négyötöde az üzleti szférához kapcsolódik (6. táblázat, 9. ábra). A vállalati járműipari kutatásokban egyértelműen Nyugat-Dunántúl (azon belül Győr-MosonSopron megye) és Közép-Dunántúl jár az élen (11. ábra). A Nyugat-Dunántúl régióban 2005 és 2009 között 12 járműipari vállalat tartott fenn kutatóhelyet. Ezek száma 2009-re 7-re csökkent, ahol 304 fő kutató-fejlesztőt foglalkoztattak. A régió járműipari ágazatba tartozó vállalatai ugyanezen időszak alatt 19 milliárd forintot (folyó áron) költöttek kutatás-fejlesztésre, 2008-ban ez az összeg 4,8 milliárd forintra, míg 2009-ben 3,8 milliárd forintra tehető (7. táblázat) (A járműipar helyzete… 2011).

134

Smahó Melinda

Romániában 2002 és 2007 között a kutatás-fejlesztési kapacitások jelentős visszaesése következett be (3–4. táblázat). 2010-ben 16 autóipari kutatóegység regisztrálható az országban, közel kétharmaduk az üzleti szférában tevékenykedik. A kutatás-fejlesztés helyi beszállítókhoz való kiszervezését a Dacia indította el, majd ezt követően külföldi beszállítók is telepítettek kutatás-fejlesztési tevékenységeket az országba, a Dacia igényeinek kielégítésére. A Renault által Tituban – az Európai Beruházási Bank kölcsönéből – épített kutató-fejlesztő központ ugyanakkor teszteléssel és a Renault technológiák tökéletesítésével foglalkozik. A kutatás-fejlesztés szempontjából a romániai autóipar erősségei közé a műszaki oktatási hagyományok, a kiépített román K+F hálózat, valamint a Renault által a termeléssel párhuzamosan az országba telepített kutatóközpont sorolható. A gyengeségek között kell megemlíteni ugyanakkor az autógyáraktól távol eső egyetemek és K+F intézmények potenciáljának kihasználatlanságát, valamint az egyetemek és kutatóintézetek alulfinanszírozottságát (ACSEE 2010). 10. ÁBRA Tudásalapú autóipari együttműködések Magyarországon (Knowledge-based cooperations in the automotive industry in Hungary)

Megjegyzés: legvékonyabb nyíl: rendszertelen együttműködések; közepes vastagságú nyíl: prototípus, termék- vagy eljárás innováció; legerősebb kapocs: gyakori komplex K+F feladatokat is megvalósító kapcsolatok. A nyilak a kedvezményezettek irányába mutatnak. Forrás: Csonka 2009, 101.


135

11. ÁBRA A járműipari vállalatok K+F ráfordításainak nagysága és bruttó hozzáadott értékhez viszonyított aránya Magyarország régióiban, 2008 (R&D expenditure of vehicle industry firms and its share compared to the value added in Hungarian Regions, 2008) Millió Ft 5000

% 10,0

4500

14,0

4000

12,0

3500 3000

10,0

2500

8,0

2000

6,0

1500

4,0

1000 500 0

2,0

KözépKözépMagyaro. Dunántúl K+F ráfordítás

NyugatDunántúl

DélÉszakDunántúl Magyaro.

ÉszakAlföld

DélAlföld

0,0

A járműipari bruttó hozzáadott érték százalékában

Forrás: A járműipar helyzete… 2011, 33.

7. TÁBLÁZAT A járműipari vállalatok kutatás-fejlesztési ráfordításainak nagysága a Nyugat-Dunántúlon (R&D expenditure of vehicle industry firms in Western Transdanubia) Év

2005 2006 2007 2008 2009 2005–2009 évek átlaga

Millió Ft

Részesedés A beruházások Egy kutatással, aránya, % fejlesztéssel a nemzetgazaz összes foglalkozóra daság járműipari váljutó ráfordítás, egészéből lalkozásból ezer Ft*

1 911,0 2 213,6 6 274,6 4 809,7 3 757,3

67,6 56,2 64,0 53,8 41,3

30,3 25,9 40,8 29,8 26,3

7,3 2,6 8,2 12,2 17,8

9 100,1 9 666,3 26 144,2 19 316,2 16 698,9

3 793,2

54,8

31,2

10,4

16 449,4

* Számított létszám alapján Forrás: A járműipar helyzete… 2011, 35.

Smahó Melinda

136

A Kelet-Közép-Európába irányuló tudásáramlások létezését és az általuk kiváltott hatásokat néhány tudományos vizsgálat is megerősíti. Pavlínek és Ženka (2010) 490 cseh autóipari vállalat megújítási folyamatainak elemzése alapján megállapította, hogy 1998 és 2006 között számottevő, ám nagyon szelektív és egyenetlen ipari megújítási folyamatok mentek végbe az ország autóiparában. Termék-, folyamat- és funkcionális megújításra egyaránt sor került, ezek közül a legfontosabb, a funkcionális korszerűsítés a vizsgált vállalatok egyötödénél volt kimutatható. E folyamatok eredményeként, bár Csehország javított az autóipari értékláncban betöltött helyzetén, s ezáltal csökkent a távolság közte és Németország, valamint az autógyártás fél-perifériájának számító országok (Franciaország, Olaszország, Spanyolország, Egyesült Királyság) között. Periférikus helyzetét ugyanakkor mindezek ennek ellenére sem sikerült leküzdenie (Pavlínek– Ženka 2010). Lengyelország esetében Gentile-Lüdecke és Giroud (2012) 380 autóipari vállalat (141 külföldi tulajdonú leányvállalat és 239 hazai beszállító) elemzése alapján arra a következtetésre jutott, hogy a beszállítókkal kapcsolatos döntések terén nagyobb autonómiát élvező, és a tágabb, (kelet-közép-)európai piacra termelő külföldi tulajdonú vállalatok sokkal inkább elkötelezettek a hazai beszállítók felé irányuló tudástranszferben, mint a lokális piacra termelők. A külföldi leányvállalatoktól megszerzett tudás nagy valószínűség szerint javítja a hazai beszállítók teljesítményét, de a vállalati növekedés előfeltételét jelentő együttműködés és kölcsönös megértés javulásához, fejlődéséhez valójában erős kapcsolati kötelékek szükségesek. Ennek ellenére, a külföldi tulajdonú leányvállalatoktól megszerzett tudás és a beszállítók innovativitása szignifikánsan nem függ össze: új tudás előállításához a beszállítóknak saját kutatás-fejlesztési adottságaikra és lehetőségeikre kell támaszkodniuk (Gentile-Lüdecke–Giroud 2012). A fejezetben feltárt adatok és összefüggések alapján megállapítható, hogy a külföldi járműipari vállalatok megjelenése jelentős mértékben hozzájárult a kelet-közép-európai országok járműiparának megújításához, a termékek, a technológia és a funkciók vonatkozásában egyaránt. A vizsgált KKE-országokban megindult a járműipari kutatásfejlesztési kapacitások kiépítése, bővítése, ami a külföldi vállalatok kutatóegységeinek megtelepedése mellett a hazai kutatóegységek kapacitásainak aktivizálását, fejlesztését is magába foglalta. A funkcionális megújítás folyamata ugyan még szelektív és egyenetlen, de elindult, és remélhetőleg tovább folytatódik.

Összefoglalás A tanulmány a járműipari tudástranszferek és tudásalapú folyamatok rendszereinek áttekintését tűzte ki célul, melyre több metszetben került sor. A tudás autóipari termelési rendszerekben betöltött szerepének történeti áttekintése igazolta, hogy a tudás, annak valamely formája mindegyik paradigmában megjelenik, szerepet játszik, jellemzői ugyanakkor markánsan, több dimenzió mentén differenciálják a termelési rendszereket. A kézműves-kisipari termelési rendszerekben az iparosok, mesteremberek szaktudása volt a meghatározó, míg a fordista tömegtermelésben bevezetett új műszaki eljárások


137

taylori munkaszervezési elvekkel és szakképzetlen munkások tömegeivel párosultak. A karcsú termelés rendszerében azonban újra felértékelődik a szaktudás, a problémamegoldás, és nemcsak megjelennek, de ösztönzésre is kerülnek az autógyárak és a beszállítóik közötti tudásáramlások. Az adaptív termelés által megkívánt gyorsaság, rugalmasság és tökéletes alkalmazkodás elérését szintén a tudásalapú folyamatok, és az azokat támogató információs technológiák teszik lehetővé. Az 1990-es évek kezdete óta az autóiparban zajló drámai változások a szektor innovációs jellemzőire is rányomták a bélyegüket. A karcsúsított termeléssel járó kiszervezések és modularizálás az értéklánc szerkezetének változását eredményezték, aminek következtében a gyártási és kutatás-fejlesztési feladatok egyre nagyobb hányada hárul a beszállítókra. Az autóiparban ugyanakkor gyors és állandó technológiai változások zajlanak: a termékek életciklusa lerövidül, növekednek a termékdifferenciálás és a költségcsökkentés lehetőségei, továbbá a tradicionális szakértői területeken kívül eső, új technológiai lehetőségek bukkannak fel (pl. elektronika, szoftverek, alternatív hajtású motorok, alternatív üzemanyagok, új anyagok és gyártástechnológiák). A változások harmadik iránya, az ún. Low Cost-High Tech trend pedig az innováció irányának „megfordulását” vetíti előre. Az értékteremtési folyamatokba való intenzív bekapcsolódás és a termékéletciklus lerövidülése jelentős terheket ró a beszállítókra, miközben az OEM-ek is egyre komolyabb elvárásokat (folyamatos költségcsökkentés, kutatások előfinanszírozása, egyre több specifikus igényhez való alkalmazkodás) támasztanak velük – főként az innovációs kompetenciákkal rendelkező Tier 1 beszállítókkal – szemben. Helyzetüket tovább nehezíti az OEM-ektől független fejlesztési szolgáltató cégek, mint potenciális versenytársak felbukkanása. A gyártási és fejlesztési feladatok súlypontjainak áthelyeződése az iparágon belüli nemzetközi munkamegosztás és kapcsolatrendszer átalakulásához, az európai autógyártás perifériájaként számon tartott Kelet-Közép-Európa autóipara korszerűsítési folyamatainak megindulásához vezetett. A zöld-, illetve barnamezős külföldi beruházások következtében világszínvonalú technológiák és új menedzsment ismeretek áramlottak a KKE-országok autóiparába. A folyamat megújítást a termékszerkezet korszerűsítése követte, ami a magas hozzáadott értékű termékek arányának növekedése jelez. A harmadik lépést a funkcionális megújítás, a kutatás-fejlesztési tevékenységek áthelyezésének megindulása jelenti. Kelet-Közép-Európa országaiban az elmúlt évtized második felében nemcsak a járműipari kutató-fejlesztő központok köre bővült, hanem az általuk végzett, átvett feladatok mérete és komolysága is növekedett. A KKE-országok által végzett kutatás-fejlesztési feladatok ugyanakkor jellemzően megmaradtak a rutin jellegű, alkalmazott kutatások szintjén, míg az alapkutatások továbbra is a fejlett országok tradicionális autóipari központjaiban zajlanak. A K+F funkciók Kelet-Közép-Európába való áttelepítésének erős motiváló tényezőjét jelenti ugyanakkor a nyugat-európai és KKE-országokbeli, hasonlóan magas színvonalú tudással és képzettséggel rendelkező kutatók-fejlesztők bérében tapasztalható számottevő különbség. A vizsgált országok mindegyikéről elmondható, hogy azokban napjainkra a külföldi tulajdonú vállalatok

Smahó Melinda

138

kutatás-fejlesztési egységei, a hazai vállalatok, valamint az egyetemek és az akadémiai kutatóintézetek lettek a járműipar tudásalapú folyamatainak főbb szereplői. A funkcionális megújítás terén Csehországot érdemes kiemelni a vizsgált KKEországok közül, amelynek járműfejlesztési tradíciói (a már 1989 előtt is létező kutatófejlesztő egységeinek külföldi tulajdonba kerülés utáni megtartása), és kiváló műszaki felsőoktatása jó táptalajt nyújt a kutatás-fejlesztési tevékenységek számára. A funkcionális korszerűsítés eredményeként, bár Csehország javított az autóipari értékláncban betöltött helyzetén, s ezáltal csökkent a távolság közte és Németország, valamint az autógyártás félperifériájának számító országok között, periférikus helyzetét ugyanakkor mindezek ennek ellenére sem sikerült leküzdenie. A kutatás eredményei alapján a vizsgált kelet-közép-európai országok esetében megállapítható, hogy kisebb-nagyobb mértékben azok mindegyikében elindultak a járműipar funkcionális megújításának folyamatai, bár periférikus helyzetükből még nem sikerült kitörniük. Meglátásom szerint azonban már „jó útra tértek”, a tudásalapú megújítás útján kell továbbhaladniuk, versenyelőnyeiket a tudásra kell alapozniuk annak érdekében, hogy sikerrel tudjanak szembenézni a járműipar jövőben várható tendenciáival (BRIC-országok előretörése, bérköltségen alapuló versenyelőnyök csökkenése). A vizsgált KKE-országokban megindult a járműipari kutatás-fejlesztési kapacitások kiépítése, bővítése, ami a külföldi vállalatok kutatóegységeinek megtelepedése mellett a hazai kutatóegységek kapacitásainak aktivizálását, fejlesztését is magába foglalta. A funkcionális megújítás folyamata ugyan még szelektív és egyenetlen, de elindult, és remélhetőleg tovább folytatódik.

Jegyzet 1

A Lean Production és a Toyota termelési rendszer között az a különbség, hogy míg az első bármely ágazatba tartozó vállalat termelési rendszerére vonatkozhat, addig a Toyota termelési rendszer kizárólag a Toyota vállalat termelési menedzsment rendszerét jelöli (Haak 2006). 2 A tanulmányban vizsgált nyolc országot összesen 93 NUTS2 régió alkotja.

Irodalom ACEA (2010): Automotive Sector Tops R&D Investment Scoreboard. http://www.acea.be/news/news_detail/automotive_sector_tops_rd_investment_scoreboard/. ACSEE (2010): Švač, Vladimír–Chudoba, Štefan, Bárta–Jozef, Bušen, Dušan–Mihalič, Branko– Antal, Attila–Borsellino, Diego–Haba, Cristian-Gyozo– Madzharov Nikolay–Stancheva Stela–Vratonjic Dejan (2010): Innovation Trends and Challenges and Cooperation Possibilities with R&D in Automotive Industry. Automotive Cluster, West Slovakia in Trnava, http://www.autoclusters.eu/index.php/download [2012. január 11.]. Autógyári kannibalizmus (2011). http://nol.hu/gazdasag/autogyari_kannibalizmus. The Automotive Sector in CEE: What’s next? Analysis by the Unicredit Group New Europe Research Network, 2007. december. http://www.docstoc.com/docs/88989545/TheAutomotive-sector-in-CEE---Whats-next [2012. január 6.].


139

The Automotive Industry in Germany – Driving Performance through Technology. Industry Overview. http://www.german-business-portal.info/GBP/Navigation/en/Business-Location/ Manufacturing%20Industries/automotive-industry,did=325954.html [2012. január 13.]. Becker, Helmut (2010): Darwins Gesetz in der Automobilindustrie. Springer, Heidelberg Cooke, P. – De Laurentis, C. – Tödtling, F. – Trippl, M. (2007) Regional Knowledge Economies. Markets, Clusters and Innovation. New Horizons in Regional Science. Edward Elgar, Cheltenham, UK, Northampton, MA, USA. Czechinvest (2009): Automotive Industry in the Czech Republic. http://www.czechinvest.org/en/1automotive-industry [2012. január 7.]. Cséfalvay Z. (2004): Globalizáció 2.0. Esélyek és veszélyek. Nemzeti Tankönyvkiadó, Budapest. Csonka L. (2009): Hálózatok az autóiparban: tanulás a kutatás-fejlesztés és innováció érdekében. – Külgazdaság. 7–8. 89–109. o. Domański, B. – Gwosdz, K. (2009): Toward a More Embedded Production System? Automotive Supply Networks and Localized Capabilities in Poland. – Growth and Change. 3. 452–482. o. Eurostat (2010) Eurostat regional yearbook 2010, Structural Business Statistics. http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/product_details/publication?p_product_cod e=KS-HA-10-001-06 [2012. január 8.]. Fortwengel, J. (2011) Upgrading through Integration? The Case of the Central Eastern European Automotive Industry. – Transcience Journal. Vol 2. No. 1. Gelei A. – Venter L. – Gémesi K. (2011) A multinacionális vállalatok a járműgyártás iparágban. In: Chikán Attila (szerk) A multinacionális vállalatok hatása a hazai versenyre és a versenyképességre. BCE Versenyképesség Kutató Központ, Budapest. 179–232. o. http://www.versenykepesseg.uni-corvinus.hu/fileadmin/user_upload/hu/kutatokozpontok/ versenykepesseg/tanulmanyok_pdf-ben/Multik_egyben_elektronikus.pdf [2012. január 8.]. Gentile-Lüdecke, S. – Giroud, A. (2012) Knowledge Transfer from TNCs and Upgrading of Domestic Firms: The Polish Automotive Sector. – World Development. 4. 796–807. o. http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0305750X11002464 [2012. január 15.]. Haak, R. (2006) Implementing Process Innovation – The Case of the Toyota Production System. In: Herstatt, C. – Stockstrom, C. – Tschirky, H. – Nagahira, A. (eds.) Management of Technology and Innovation in Japan. Springer Verlag, Berlin – Heidelberg, Part II. 185–203. o. Havas Attila (2010) A járműipar kutatás-fejlesztési, innovációs és tudásmenedzsment modelljei és stratégiái. Az oktatási ágazatban hasznosítható tanulságok. Oktatáskutató és Fejlesztő Intézet, Budapest. http://tamop311.ofi.hu/szakmai-program/agazati-tanulmany [2011. augusztus 23.]. Henriksen, B. – Rolstadås, A. (2010) Knowledge and manufacturing strategy – how different manufacturing paradigms have different requirements to knowledge. Examples from the automotive industry. – International Journal of Production Research. 8, 2413–2430. o. Humphrey, J. – Schmitz, H. (2002) How does insertion in global value chains affect upgrading in industrial clusters? Institute of Development Studies, University of Sussex, Brighton, UK. cdi.mecon.gov.ar/biblio/docelec/dp3012.pdf [2012. január 23.]. Humphrey, J. – Schmitz, H. (2002) How does insertion in global value chains affect upgrading in industrial clusters? http://ideas.repec.org/a/taf/regstd/v36y2002i9p1017-1027.html [2012. január 17.]. A járműipar helyzete… (2011) A járműipar helyzete és szerepe a Nyugat-Dunántúlon. Központi Statisztikai Hivatal, Budapest. Kinkel, S. – Zanker, C. (2007) Globale Produktionsstrategien in der Automobilzulieferindustrie. Springer, Berlin–Heidelberg, 4. fejezet, 31–72. o. Kremlicka, R. – Mayer, S. – Bittner, G. – Reich, G. (2011) Megatrends in der Automobilindustrie und ihre Auswirkungen auf den AC Centrope. Wirtschaftsagentur, Wien. Pavlínek, P. – Domański, B. – Guzik, R. (2009) Industrial Upgrading through Foreign Direct Investment in Central European Automotive Manufacturing. – European Urban and Regional Studies. 1. 43–63. o.

140

Smahó Melinda

Pavlínek, P. – Ženka, J. (2011) Upgrading in the automotive industry: Firm-level evidence from Central Europe. – Journal of Economic Geography. 3. pp. 559–586. o. Pavlínek, P. – Ženka, J. – Žížalová (2010) Functional upgrading through research and development in the Czech automotive industry. XXIIsjezd České Geografické Společnosti Ostrava. http://konference.osu.cz/cgsostrava2010/dok/Sbornik_CGS/Socioekonomicka_geografie/Func tional_upgrading_through_research.pdf [2012. január 13.]. Reinstaller, A. – Unterlass, F. (2008) Sectoral Innovation Watch Synthesis Report. What is the right strategy for more innovation in Europe? Drivers and challenges for innovation performance at the sector level. Europa INNOVA paper N°8. Austrian Institute for Economic Research (WIFO), European Communities. archive.europe-innova.eu/servlet/ Doc?cid=10396&lg=EN [2011. november 17.]. SAP (2003) Manufacturing Strategy: An Adaptive Perspective. SAP White Paper mySAP SCM. http://mthink.com/content/manufacturing-strategy-adaptive-perspective [2012. január 12.]. SARIO (2011) Automotive Industry. SARIO, Slovak Investment and Trade Development Agency. http://www.sario.sk/?automotive-industry [2012. január 10.]. Sofka, W. – Grimpe, C. – Leheyda, N. – Rammer, C. – Schmiele, A. (2008) Sectoral Innovation Systems in Europe: Monitoring, Analysing Trends and Identifying Challenges. Sector Report – Automotive Sector. Mannehim, 8. May. Szalavetz, A. (2010) The Hungarian automotive sector – a comparative CEE perspective with special emphasis on structural change. http://ec.ut.ee/eaces2010/artiklid/Szalavetz-The%20Hungarian%20automotive%20sector.pdf. Wibbelink R. P. – Heng M. S. H. (2000) Evolution of Organizational Structure and Strategy of the Automobile Industry. Serie Research Memoranda, Vrije Universiteit Amsterdam Faculteit der Economische Wetenschappen en Econometrie, April 2000.


141

1. MELLÉKLET Európai járműgyártó vállalatok K+F beruházás szerinti rangsora (2010) (Ranking of European vehicle manufacturing firms according to R&D investment (2010)) Vállalat neve

Rang (1000 európai cég)

Ország

K+F Foglalkozberuházás tatottak (millió euró) száma (fő)

Egy fogalk-ra jutó Rangsor K+F beruházás (egy főre jutó (ezer euró/fő) K+F beruházás)

1

Volkswagen

Németország

6 258

351 907

17,8

3

Daimler

Németország

4 852

258 120

18,8

6

7

Robert Bosch

Németország

3 824

276 418

13,8

11

12

BMW

Németország

2 773

94 446

29,4

5

15

Peugeot (PSA)

Franciaország

2 402

198 220

12,1

17

17

Fiat

Olaszország

1 936

196 723

9,8

22

20

Renault

Franciaország

1 728

124 749

13,9

10

23

Continental

Németország

1 525

142 695

10,7

18

31

Porsche

Németország

924

148 199

6,2

31

45

ZF

Németország

621

62 558

9,9

21

48

Valeo

Franciaország

557

57 930

9,6

23

49

Michelin

Franciaország

545

110 007

5,0

33

69

Hella

Németország

323

22 852

14,1

9

74

MAHLE

Németország

310

44 151

7,0

27

94

Rheinmetall

Németország

214

20 079

10,7

19

97

Behr

Németország

209

16 522

12,6

16

126

Spyker Cars

Hollandia

154

3 888

39,7

4

131

Pirelli

Olaszország

150

30 329

4,9

34

143

ZF Lenksysteme

Németország

140

10 480

13,3

14

152

GKN

Egyesült Kir.

135

35 096

3,9

38

166

Burelle

Franciaország

120

15 682

7,6

25

195

Eberspaecher

Németország

98

5 637

17,3

8

257

IMMSI

Olaszország

63

8 057

7,8

24

320

ElringKlinger

Németország

46

4 453

10,3

20

384

Grammer

Németország

33

7 745

4,3

37

425

Haldex

Svédország

28

4 153

6,7

29

470

WET Automotive Systems

Németország

23

4 723

4,8

36

471

Miba

Ausztria

23

3 064

7,4

26

481

KTM Power Sports Ausztria

22

1 594

13,8

12

486

Montupet

Franciaország

22

3 202

6,7

28

499

Carraro

Olaszország

21

4 014

5,1

32

504

MGI Coutier

Franciaország

20

4 122

4,9

35

536

Veritas

Németország

18

2 829

6,3

30

625

TI Fluid Systems

Egyesült Kir.

14

15 690

0,9

42

657

Nokian Tyres

Finnország

13

3 338

3,8

39

722

Brembo

Olaszország

10

5 880

1,7

41

7

Smahó Melinda

142 1. melléklet folytatása Rang (1000 európai cég)

Vállalat neve

Ország

729

Cobra Automotive Olaszország Technologies

837

Hymer

848

Antonov

873

Kassbohrer Gelaendefahrzeug

Németország

903

Torotrak

Egyesült Kir.

974

CIE Automotive

Spanyolország

989

Twintec

Németország

K+F Foglalkozberuházás tatottak (millió euró) száma (fő) 10

781

Németország

7

Egyesült Kir.

7 6

Egy fogalk-ra jutó Rangsor K+F beruházás (egy főre jutó (ezer euró/fő) K+F beruházás) 13,0

15

2 591

2,7

40

27

252,3

1

478

13,4

13

6

53

111,4

2

5

12 352

0,4

43

5

86

54,0

3

Forrás: EU Investment Scoreboard 2011. adatai alapján saját szerkesztés.

FEATURES OF KNOWLEDGE TRANSFER IN THE VEHICLE INDUSTRY MELINDA SMAHÓ The study investigates the knowledge-based processes and knowledge-transfer systems of the automotive industry introducing the relevant theoretial concepts on the one hand, and analysing the knowledge-based processes of the central and eastern european (CEE) automotive industry on the other hand. The theoretical-historical literature review confirmed that knowledge and/or its any form appears and plays a role in the production paradigms of the automotive industry, and at the same time, its characteristics differenciates the production systems according to more dimensions. Dramatic changes that have taken place for the last two decades have caused modification in the value chain’s structure and have shortened the product life cycle. Furthermore, they predicts a turn-round in the direction of the innovation. Thus, the main points of the production and development tasks have been changing that have led to the restructuring of the international labour division of the automotive industry on the one hand, and to the launch of upgrading processes in the automotive industry of the CEE countries. The research states that the building and broadening of R&D capacities have started in in the analysed Central and Eastern European countries’ automotive industry. This process incorporates both the starting up of foreign companies’ R&D units and the revival and development of the domestic research centers.

JÁRMŰIPARI TELEPÍTÉSI TÉNYEZŐK KELET-KÖZÉP-EURÓPÁBAN (Location Factors of Vehicle Industry in East-Central Europe) FÜZI ANITA – GOMBOS SZANDRA – TÓTH TAMÁS

Kulcsszavak: Tőkeáramlás telepítési tényezők regionális fejlettségi szintek Tanulmányunk elkészítésének célja egy olyan modell felállítása volt, amely a kelet-közép-európai régió járműipari telepítési döntéseit magyarázza. Kiinduló feltételezésként a térség tőkeáramlási folyamatait a regionális versenyképességgel kapcsoltuk össze, majd a telepítési döntések hátterében meghúzódó indikátorokat vizsgáltuk. Az elméleti rendzser feltárása után egy hat tényezős modellt alkottunk, amelynek elemei a járműipari tradíciók, gazdasági környezet, munkaerőpiac, adórendszer, infrastruktúra és a helyi beszállítói hálózatok voltak, majd a telepítési tényezőket különkülön vizsgálva egy versenyképességi rangsort állítottunk fel az elemzésbe bevont tíz ország részvételével.

Bevezetés A tanulmány célja a nyugat- és kelet-közép-európai járműipar telepítési indikátorainak vizsgálata, kiindulva az adott piac általános versenyképességi adataiból. Az analízis tárgya a kelet-közép-európai járműipar fejlődési pályájának elemzése, összehasonlítva a kontroll csoporttal, a tradicionális nyugat-európai, német és osztrák piaccal. A tanulmány első részében egy általános versenyképességi kimutatást készítünk a térség országainak részvételével, melynek alapja a közvetlen külföldi tőkeberuházások állománya és éves beáramlásának nagysága. Ennek vonalán haladva az elemzést a tőkebefektetési adatok hátterében lévő telepítési tényezők számbavételével folytatjuk, majd egy modellt alkotunk, amely a járműipar specifikus telepítési indikátorait veszi számba. Célunk, hogy feltárjuk a járműiparban tapasztalható tőkeáramlási folyamatok hátterét, illetve nyomon kövessük a tényezők hatását, amelyek a folyamatot generálták, és a jövőben is alakítani fogják.

Tőkeáramlás A versenyképesség, mint általános gazdasági mutató mérésére számtalan index áll rendelkezésre a szakirodalmakban, pénzügyi területen legelterjedtebb, és legáltalánosabb azonban a közvetlen külföldi tőkebefektetések áramlásának követése, amely megmutatja egy adott nemzetgazdaság vonzerejét (Lengyel 2003). Az elmúlt húsz évben a

Füzi Anita – Gombos Szandra – Tóth Tamás

144

kelet-közép-európai rendszerváltás óta egy általános tőkeáramlási folyamat tapasztalható a piacon, melynek fő mozgatórugója a költséghatékony termelés. A nyugat-európai nagyvállalatok az 1990-es évek elejére elérték saját belső növekedési határukat, amelynek eredményeképpen megindították keleti áramlásukat, ahol egyrészt új értékesítési piacokat kerestek, másrészt költséghatékonysági szempontból kihelyezték termelésüket (Lemoine 1998; Kinkel–Zanker 2007). A piacnyitások a térségben eltérő időben és ütemben mentek végbe, a nemzetgazdaságok gazdasági fejlettségüktől és kiszámíthatóságuktól függően vonzották a külföldi tőkét. Az 1. táblázat egy összefoglaló áttekintést ad a közel húsz éves folyamat szemléltetésére, melynek keretében vizsgálja a külföldi direkt tőkebeáramlást az adott régióba, különválasztva az aktuális állományt és az éves beáramlást. A táblázatból kitűnik, hogy a német és osztrák gazdaság teljesítménye és vonzereje továbbra sem mérhető a keleti országokéhoz, mind az állomány mind a beáramlás tekintetében kiemelkedő mutatókkal rendelkezik. A kelet-közép-európai térségben elhelyezkedő országok gazdasági vonzereje ugyanakkor rohamosan nő, Csehország, Lengyelország és Magyarország már növekvő ütemben zárkózik fel az élmezőnyhöz, de a térség többi országa is fokozatosan növeli versenyképességét (Pavlinek 2004). 1. TÁBLÁZAT Közvetlen külföldi tőkebefektetés állomány és beáramlás (Foreign direct investment stock and flow) Ország

Ausztria Bulgária Csehország Horvátország Lengyelország Magyarország Németország Románia Szlovákia Szlovénia

Beáramlás (millió USD) 2001–2005

2006–2010

36 029 182 1 580 1 407 4 769 5 633 156 179 21 540 2 129

99 917 1 279 10 375 1 915 28 509 13 627 580 308 907 2 668 4 574

Állomány (2010) millió USD 170 581 1 575 14 018 5 416 30 983 19 423 1 394 225 1 455 3 316 7 318

GDP % 45,0 3,3 7,3 8,9 6,6 15,1 42,5 0,9 3,8 15,6

Forrás: World Bank (2011) alapján saját szerkesztés.

Érdemes vizsgálni a tőkebeáramlás GDP-hez viszonyított nagyságát, amely irányadó lehet egy adott nemzetgazdaság növekedési potenciáljának és korlátainak becslésekor. Ezek alapján elmondható, hogy Németország és Ausztria még mindig képes növelni saját gazdasági teljesítményét, a kelet-közép-európai térségben pedig továbbra is hatalmas potenciál van, amely kellően stabil gazdasági, beruházási környezet mellett kiaknázásra kerülhet. Habár az általános versenyképesség meghatározásának módjára a direkt tőkebefektetést választottuk, a versenyképességi és telepítési indikátorok iparágtól függően vál-

Járműipari telepítési tényezők Kelet-Közép-Európában

145

toznak. Egy terület versenyképességi szempontból vonzó lehet egy szolgáltató szektorban tevékenykedő multinacionális vállalat számára, ezzel egy időben pedig különböző okokból kifolyólag (infrastrukturális, munkaerő-piaci hátrányok) elégtelen egy járműipari cég telephelyválasztásánál. A tanulmány hátralévő részében az ipari termelő szektort, ezen belül is a járműipar telepítési indikátorait elemezzük, külön figyelmet fordítva a fejlett és átalakuló országok versenyelőnyeire, versenyhátrányaira és fejlődési pályájára.

Telepítési indikátorok Mind az elmélet, mind a gyakorlatorientált modellek nagy hangsúlyt fektettek a telepítési tényezők beazonosítására, azok elemzésére, hiszen a faktorok mélyrehatóbb vizsgálata segíti a térségek számára egyrészt a már betelepült járműipari vállalatok helyben tartását, másrészt esetleges új befektetők megnyerését. Bossak és Bieńkowski (2004) termelő vállalatok körében végzett vizsgálata az alábbi tényezőket találta fontosnak a külföldi befektetők szempontjából:              

alacsony tranzakciós költségek, alacsony befektetési kockázat, fejlett tőkepiac, biztosított tulajdonjog, magas ráfordítások a kutatás-fejlesztésre, fejlett infrastruktúra, liberális gazdaságpolitika, a belépési és kilépési korlátok hiánya, magas színvonalú vállalkozásokat és innovációt segítő intézmények, alacsony mértékű munkavállalói adóterhek és járulékok, jól képzett szakemberek, kiterjedt helyi piac, politikai és társadalmi stabilitás, pozitív kilátások az adott ország fejlődését illetően.

A járműgyártás területén működő cégek esetében más tényezők is fontos szerepet játszhatnak, mint például az ISO 9000/2000 szabvánnyal rendelkező járműipari beszállítók száma, a járműgyártók (központjának) közelsége, a nyersanyaghoz való hozzáférés, a kormányzatok által garantált feltételek, a működő klaszterek, illetve az együttműködések az iparág szereplői, az egyetemek, a kutató-fejlesztő intézmények és tanácsadó cégek között. Murray et al. (1999) kutatásai szerint az autóipar számára meghatározó telepítési tényezők három csoportba kategorizálhatóak. Az első csoportba tartoznak azok az indikátorok, amelyek befolyásolják a működéshez kapcsolódó költségek szintjét, úgymint a munkabér (átlagbér, minimálbér összege), rezsiköltségek, nyersanyag költségek, ingatlannal kapcsolatban felmerülő költségek, valamint az adók. Továbbá ide tartozhat még a

146


munkatermelékenység, az infrastruktúra fejlettsége, a közszolgáltatások színvonala és elérhetősége. A második csoportba olyan tényezők sorolhatók, mint a piacoktól való távolság, szabályozási környezet, demográfiai jellemzők és az urbanizáció mértéke. Az életminőséget meghatározó tényezők alkotják a harmadik csoportot, amely többek között a természeti környezetet, bűnözési rátát és az oktatási lehetőségeket tartalmazza. A Német Befektetési Ügynökség 2008. évi tanulmányában az előbb felsorolt faktorok nagy része szintén megjelenik (Invest in Germany 2008). A nagy múltú intézmény vizsgálatai alapján a következő szempontokat kell figyelembe venni egy járműipari vállalatnak a telephelyválasztás során:        

piacok közelsége, megfelelően képzett munkaerő, K+F intézmények, K+F támogatási rendszerének fejlettsége, autóiparhoz kötődő egyéb iparágak jelenléte, autóiparhoz kötődő iparágak vezető vállalatainak jelenléte vagy hiánya, infrastruktúra, stabil befektetői környezet, és a különböző ösztönzési rendszerek.

Egy 2009-ben készített, a járműipari beszállítók telephelyválasztási stratégiáit vizsgáló KPMG tanulmány szerint az autóiparban négy fő telepítési tényezőt kell vizsgálni, amelyek az egyes országok esetén eltérő súllyal figyelhetők meg: a felvevő piacok közelsége, a költségek, az innovációra való képesség (amely alatt főleg az adott térség/ ország K+F lehetőségeit kell érteni), és végül az alacsony politikai, gazdasági és társadalmi kockázat (KPMG 2009). Werner (2003) tanulmányában szintén kiemelte a piacok közelségét (pl. Európai Unió), a kormány által nyújtott ösztönzők fontosságát, a megfelelően képzett munkaerőt és a kedvező, hosszú távú gazdasági kilátásokat. Egy ország gazdasági kilátásait több tényező is befolyásolja, így a Werner (2003) által meghatározott indikátor inkább egy összefoglaló kategória, amelynek egyes elemeit is célszerű megvizsgálni. Az Allen & Overy (2008) kutatása már a járműiparon belül is kizárólag a keletközép-európai térségre koncentrált, amelynek keretében az adózási rendszert, az EU strukturális és kohéziós alapjaihoz való hozzáférést, a megfelelő munkaerőt, a közlekedési infrastruktúrát, a célpiacokhoz való hozzáférést és a gazdasági stabilitást találták kiemelkedően fontosnak. Rechnitzer et al. (2003) a járműipar szempontjából fontos telepítési indikátorokat két nagy csoportba osztotta, amelyek a kemény és puha telepítési tényezők (2. táblázat). A szakirodalmat áttekintve egy olyan modell kidolgozására törekedtünk, amely egyszerűen és világosan fogalmazza meg a vállalati telepítési döntések hátterében meghúzódó motivációs tényezőket, illetve veszi számba a döntésekhez kapcsolódó telepítési faktorokat. Tanumányunk hátralévő részében hat különböző telepítési tényezőt vizsgálunk meg (járműipari tradíciók, gazdasági környezet, adórendszer, infrastruktúra, munkaerőpiac, beszállítói hálózat), amelyek empirikus kutatásokból kiindulva nagy százalékban magyarázzák a térség járműipari tőkeáramlásának folyamatát.


147

2. TÁBLÁZAT A telepítési tényezők csoportosítása (Classification of location factors) Kemény telepítési tényezők

Puha telepítési tényezők

Járműipari tradíciók Logisztika, közlekedési és hálózatos infrastruktúra Potenciális beszállítók jelenléte Adórendszer Munkaerőpiac Gazdasági, vállalkozási környezet

Régió/város általános vonzereje, image Szabadidő értéke Kulturális tényezők Közigazgatás, infrastruktúra minősége Lakókörnyezet minősége K+F bázis Iparági kapcsolatok, kooperációra való lehetőség Innovációs miliő

Forrás: Rechnitzer (2003) alapján saját szerkesztés.

Járműipari tradíciók A kelet-közép-európai országok a járműipari tradíció területén nagy múltra tekintenek vissza, ami korántsem elhanyagolható szempont egy nyugat-európai vagy épp egy távol-keleti járműipari vállalat telephelyének megválasztásakor (ACEA 2011). Az európai és ázsiai járműgyártó vállalatok alkatrész-gyártó és összeszerelő kapacitásokat építettek ki a térségben fellelhető versenyelőnyök kiaknázása érdekében. Az egyik legfontosabb versenyelőny a gyártási technológiákat adaptálni képes korábbi ipari struktúrák jelenléte az új piacokon, így érdemes tehát sorra venni országonként azokat a fontosabb járműipari hagyományokat, amelyek bázisán a gépjárműgyártó nagyhatalmak az évek folyamán építkezhettek. A hajdani Csehszlovákia rendelkezett a legerősebb hagyományokkal a járműipar területén: az 1899-ben alapított Škoda járműgyár már az 1990-es évekre KKE legnagyobb és legrégebbi járműipari manufaktúrájának számított (Werner 2003), az elsők között specializálódott járműtervezésre. A régió kiemelkedő gyártói közé tartozott a Tatra (teherautók gyártása), a Trnavské automobilové závody (TAZ, kamionok gyártása), és a Škoda licenc modellekkel operáló Bratislavské automobilové závody (BAZ) (Jakubiak– Kolesar et al. 2008). Lengyelország szintén nagy múltra tekint vissza a járműgyártás területén: a Fiat első üzeme az 1930-as években nyílt meg. Az olcsó és szakképzett munkaerő, a hatalmas belső piac és a magasan kvalifikált humán tőke rendelkezésre állása mind-mind hozzájárult ahhoz, hogy az ország Kelet-Közép-Európa (külföldi beruházások által) egyik legjobban preferált célterülete legyen (KPMG 2007). Jugoszláviában 1929-ben angol licencekkel dolgozó motorgyár jött létre. A másik fontos évszám 1954, amikor megkezdték a személygépkocsik gyártását Fiat licenc alapján (ibid). A II. világháború előtti Szlovéniában a legelső járművek, amiket a ljubljanai Avtomontaža-i üzemben gyártottak, autóbuszok voltak, ezt követően kezdődött meg a teherautók gyártása. Az Avtomontaža már ekkoriban sok külföldi érdekeltségű vállalat-

148


tal állt kapcsolatban, amely partnerségi viszonyok a mai napig fennmaradtak. A személyautók gyártása már 1954-ben megkezdődött Novo mestóban, ugyancsak fontos mérföldkő, hogy 1972-ben a francia Renault-val együttműködve kezdték meg lakókocsik és haszongépjárművek gyártását (ACEA 2011). Románia hatvan éves járműgyártási múlttal rendelkezik, Renault licencek alapján 1967-ben kezdődött meg a Dacia típusú gépkocsik gyártása. Bulgáriában a járműgyártás 1927-ben indult el, később nyugati és szovjet licencek alapján szerelték össze a gyárakban a gépkocsikat (ibid). Magyarország esetében kiemelendő az 1896-ban megalapított Rába Magyar Vagonés Gépgyár (ma Rába Holding Rt.) története. Győr kiváló helyszín volt nagyobb gyártelepek létrehozására, mivel itt helyezkedett el egy fontos vasúti gócpont, valamint négy folyó is itt találkozott. A gyár alapítását követő időszaknak a fő (majdnem kizárólagos) gyártmánya a vasúti kocsi volt, később teher-, majd személykocsik készültek. A másik jelentős, a járműgyártás területén tevékenykedő vállalat az Ikarusz volt, mely például az 1990-es években évi 15 ezer busz gyártásával Európa legnagyobb autóbuszgyártó vállalatává nőtte ki magát. A KKE-térség járműipari gyökerei a XX. század elejére eredeztethetőek, az iparág dinamikus fellendülését és versenyképességét azonban számottevően visszavetette a két világháború, majd a Szovjetuniónak a keleti blokk országaira erőltetett gazdaságpolitikája. A szocialista iparosítás nagymértékben épített a járműipari tradíciókra, minden ország számára meghatározó volt, hogy saját személygépkocsi gyártást teremtsen meg, amelyet a nyugat-európai, majd később ázsiai licencek adaptálásával exportra tudott bocsátani. A rendszerváltás után azonban a viszonylag nagy támogatottság ellenére a járműipar hanyatlásnak indult, a folyamat visszafordításához pedig szükség volt a beáramló külföldi tőkére (Husan 1997). A saját gyártókapacitásokra és fejlesztésekre összeszerelő ipart telepítettek zöld- és barnamezős beruházások keretében, amelynek köszönhetően a rendszerváltást követően a járműipari körzetek életre keltek és töretlen fejlődésnek indultak. A beruházók olyan külföldi cégek voltak (Fiat, Citroën, Renault), amelyek már a szocializmusban is a KKE-térségben telepítettek járműipari vállalatokat, akkori tevékenységeiket pedig mind a mai napig folytatják. A 3. táblázat áttekintést nyújt a kelet-közép-európai térség országainak járműipari szereplőiről, külön kiemelve a telepítések időpontját. A zárójelbe tett vállalatoknak KKE-térségi szerepvállalásuk már megszűnt, illetve egy vállalati tranzakcióból kifolyólag (fúzió, felvásárolás) már nem jegyeznek önálló gazdasági teljesítményt. A táblázat adatai jól szemléltetik, hogy a legnagyobb járműipari múlttal Csehország, Lengyelország és Magyarország rendelkezik. Ezekben az országokban már a rendszerváltás előtt is jelentős szereppel bírt a járműgyártás, iparági pozícióik jelentősége pedig máig nem csökkent. A pozitív folyamat Románia esetében már nem mutatható ki, a járműipar összgazdasági hozzájárulása a rendszerváltás előtti időszakhoz képest drasztikusan csökkent, a zöldmezős beruházásokat pedig jellemzően barnamezős fejlesztések váltották fel. Szlovéniában szintén nem figyelhető meg a külföldi tőke fokozottabb beáramlása, hiszen az egyetlen járműgyártó vállalat, a Renault már a rendszerváltás előtt is


149

jelen volt az országban. Utóbbi két országgal ellentétben áll Szlovákia, amely az 1990es évek előtt szinte semmilyen járműiparral nem rendelkezett, azonban ezt az időszakot követően szinte egy időben jelent meg a Volkswagen, a PSA Peugeot-Citroën és a Hyundai-Kia. 3. TÁBLÁZAT Járműgyártó vállalatok a KKE-térség egyes országaiban (Vehicle manufacturing companies in East-Center Europe) Ország

Járműgyártó vállalatok alapítása 1990 előtt

Csehország

Lengyelország

Magyarország

1990–2000 között

Tedom, Tatra, Avia Ashok Leyland Motors, Škoda Fiat (FSO)

Szlovákia

(MÁVAG), Rába, (Ikarusz) Dacia-Renault, ARO, (MARTA, Citroen) –

Szlovénia

Renault

Románia

2000 után

Fiat, Volkswagen AG, Toyota Peugeot SOR Citroen, Hyundai Solaris, Opel-GM, Volkswagen, MAN, Scania, Volvo Suzuki, Audi, GM

Toyota

(Daewoo)

Ford

Volkswagen

PSA Peugeot-Citroen, Hyundai-Kia –

–

Mercedes-Benz

Forrás: Saját szerkesztés (2012).

Gazdasági, vállalkozási környezet A fejlődő kelet-közép-európai országok legnagyobb versenyhátrányaként tartják számon, hogy a gazdasági, társadalmi kultúra messze nem követi a nyugati trendeket, a gazdasági környezet instabilitása komoly versenyhátrányt okoz a globális piacon. Független tanulmányok legfőbb veszélyforrásként szinte kivétel nélkül a korrupciót és a fehérgalléros bűnözést említik, de a vállalatalapítás területén is komoly nehézségekről számolnak be (PWC 2007). A 4. táblázat a Világbank által felállított „vállalkozásbarát környezet” rangsort (zárójelben a helyezések száma) mutatja be, az adott országokhoz hozzárendelve a 2009-ben regisztrált vállalatalapítások számát is.

Korrupció A globális tőkeáramlás egyik leglényegesebb korlátja a fejlődő térségek számára a leküzdhetetlennek tűnő korrupció. A gazdasági környezet elemzésénél nem lehet kikerülni a korrupció témakörét, ugyanis olyan jelentős taszító ereje lehet egy beruházó számára, amely semmilyen más faktorral nem kompenzálható.


150

4. TÁBLÁZAT Vállalkozási környezet (Business environment) Vállalkozásbarát környezet rangsor (2011) Ausztria Bulgária Csehország Horvátország Lengyelország Magyarország Németország Románia Szlovákia Szlovénia

32 59 64 80 62 51 19 72 48 37

Regisztrált vállalatalapítások száma (2009) 3 228 35 545 21 717 7 800 14 434 42 951 64 840 56 698 15 825 5 836

Forrás: Világbank (2011) alapján saját szerkesztés.

A korrupció különösen erős a közszférában, ahol a közbeszerzések és egyéb engedélyeztetések területén nincs kiszámítható átfutási idő és a költségek hosszú távú tervezése is akadályokba ütközik. Az állami alkalmazotti szféra alacsony bérszínvonala kompenzációjaként a közigazgatási és döntéshozási szervekben mindennapos gyakorlat a csúszópénzek átadása, amely a megfelelő bázisú társadalmi ellenállás hiányában továbbra is virágzik a kelet-közép-európai térségben. A kritikus társadalmi tömeg elérése mellett a kormányzati szervek ellenállása is szükséges lenne a korrupció visszaszorításához, a „honatyák” azonban maguk is nagy számban érintettek a területen. Ennek bizonyítékaként a Transparency International 2011-ben vizsgálta az európai országok kormányainak korrupció ellen bevezetett intézkedéseit, amelyben a térség országai szinte kivétel nélkül különösen negatív minősítéseket kaptak (Transparency International 2011). A kelet-közép-európai térség B2B (business to business) kapcsolataiban vállalati beszerzés területen szintén jelentős korrupciós folyamatról beszélhetünk, amely legtöbbször a nyugat-európai vagy amerikai anyavállalat vállalati kultúrájával gyökeresen ellenkezik. A magánszféra vesztegetési gyakorlatának leküzdése már kevésbé központi kormányzati feladat, sokkal inkább a vállalatok belső kontrolling rendszerének hatáskörébe tartozik (Transparency International 2011). Az 5. táblázat az Transparency International által folyamatosan korrigált korrupciós indexet mutatja, amely szintén árulkodik a nyugat és kelet között fennálló szakadékról. A beruházó multinacionális vállalatoknak döntést kell hozniuk a kockázatvállalás mértékéről, nemcsak pénzben kifejezve, hanem a különböző folyamatok időbeli lefolyását illetően is.


151

5. TÁBLÁZAT Korrupciós index és helyezés, 2011 (Corruption scores and ranking, 2011) Ország

Helyezés

Index

15 73 53 62 41 50 15 69 59 27

7,9 3,6 4,6 4,1 5,3 4,7 7,9 3,7 4,3 6,4


Forrás: Transparency International (2011) alapján saját szerkesztés.

Vállalatalapítási folyamat A biztos és kiszámítható gazdasági környezet egyik alappillére a vállalatalapítási folyamat egyszerűsége. A kormányzati szervek vállalkozásösztönző politikájának kiemelt területe az alapítási korlátok lebontása, a hatósági folyamatok számának csökkentése és az átfutási idő minimalizálása. A 6. táblázat adataiból kiolvasható, hogy a kelet-középeurópai térség különös figyelmet fordít a vállalkozásbarát környezet kialakítására, amelynek jegyében számottevő egyszerűsítéseket vezettek be a cégalapítások területén is. Habár a nagyvállalati szektor kevésbé érzékeny az alapítás folyamatának pénzbeli és időbeli ráfordításaira, a kis- és középvállalati réteg rendkívül dinamikusan fejlődik a pozitív intézkedések hatására.

Munkaerőpiac Kékgalléros munkaerő piaca A járműiparban tapasztalható kiszervezési hullám legkiemelkedőbb telepítési ösztönzője minden bizonnyal az alacsony bérigényű, kékgalléros munkaerő hatalmas tömege volt. A szocialista rendszerek keretében a minőségi oktatás nem volt egy széles körben elérhető közjószág, a kényszerű foglalkoztatottság pedig teljesen elvette a piac szabályozó és kiválasztó erejét a munkaerőpiacon. A teljes foglalkoztatottság kapun belüli munkanélküliséget idézett elő, amely a rendszer leomlásával a reálpiacra zuhant rá, tömeges munkanélküliséget okozva. A folyamat okozta sokk azonban egyben lehetőség volt a betelepülő vállalatoknak, hogy számottevő megbízható munkaerőből válogathassanak, akik, ha nem is voltak kiemelkedően képzettek, alacsony költséggel viszonylag magas termelékenységgel dolgoztak (MacNeill–Chanaron 2005).


152

6. TÁBLÁZAT Vállalatalapítási folyamat, 2012 (Corporate set-up process, 2012) Ország

Ausztria Bulgária Horvátország Csehország Németország Magyarország Lengyelország Románia Szerbia Szlovákia Szlovénia

Vállalatalapításhoz szükséges idő (nap) 28 18 7 20 15 4 32 14 13 18 6

Vállalatalapításhoz szükséges folyamatok (db) 8 4 6 9 9 4 6 6 7 6 2

Forrás: Világbank (2011) alapján saját szerkesztés.

A nyugati és keleti bérkülönbségek a mai napig jelen vannak a piacon, és habár Ausztriában nincsen kötelezően előírt bérminimum, Németországban pedig szakmához és képzettséghez kötött a nagysága, a szakadék kézzel fogható és érzékelhető az európai piacon. További jellemző, hogy a keleti országokban működő szakszervezetek folyamatos nyomást gyakorolnak a vállalatokra és a kormányzatokra egyaránt, amelynek köszönhetően a minimálbér intézménye nem helyettesíthető a piac szabályozó erejével, ahogy az több nyugat-európai országban már korábban végbement (World Bank 2011). A 7. táblázat tartalmazza a kelet-közép-európai országokban 2011-ben érvényben lévő minimálbért, amelynek nagysága önmagában is információ értékű, az átlagbérhez viszonyított százalékos aránya és a vállalati hozzáadott értékkel való összekapcsolása azonban még jobban kifejezi az adott térség kékgalléros munkaerejének versenyképességét. Ezek alapján elmondható, hogy a térségben is nagy a törvényileg szabályozott minimálbérek nagyságának szóródása, a termelékenységgel történő összefüggés pedig kiszámíthatóvá teszi az egységnyi költségráfordítással elérhető hozzáadott értéket (World Bank 2011).

Fehérgalléros munkaerő piaca Ahogy az 1990-es évek legvonzóbb indikátorai között említettük a kék galléros munkaerő olcsó és nagy tömegét, a XXI. század leglényegesebb munkaerő-piaci telepítési tényezőjének a képzett munkaerő bázisát mondhatjuk. A tradicionális kelet-közép-európai magas színvonalú felsőoktatás (főleg Csehország és Magyarország tekintetében) az elmúlt 15 évben széles körben elérhetővé vált, a folyamat eredményeképpen pedig a betelepülő nagyvállalatok nem szenvedtek hiányt fehér galléros munkaerőből. A réteg


153

stabil, megbízható szegmensét képezi a munkaerőpiacnak, amelynek jövedelmi igénye a keleti térségben nem sokkal haladja meg a képzetlen munkaerő által elvártakat (Gauselmann–Knell–Johannes 2010). 7. TÁBLÁZAT Minimálbér a munkaerőpiacon, 2011 (Minimum wages on the labor market, 2011) Ország Bulgária Csehország Horvátország Lengyelország Magyarország Románia Szlovákia Szlovénia

Havi minimálbér (euró)

Minimálbér aránya az átlagbérhez (%)

Minimálbér a hozzáadott érték arányában (%)

123 319 381 349 281 157 317 748

40,4 35,0 37,8 35,7 38,8 30,5 33,5 43,5

22 21 32 27 25 24 23 37

Forrás: Eurostat, Világbank (2011) alapján saját szerkesztés.

A mai innovatív gazdasági környezetben egy nemzetgazdaság már nem lehet versenyelőnyben csupán az alacsony bérigényű képzetlen munkaereje miatt, a járműiparhoz hasonló tudásintenzív iparágakban a humán tőke felérétkelődése újabb kihívások elé állítja a kormányzatokat. A megfelelő oktatási szisztéma és stratégia hosszú távon biztosíthatja egy ország globális munkaerő-piaci versenyképességét, felsőoktatásának korszerűsítése és piaci igényekhez szabása pedig alapja lehet a beruházásoknak. A 8. táblázatban szereplő oktatási kiadások szerint az egyes kormányzatok mind a nyugati, mind a keleti régióban igazodnak a nemzetgazdaság teljesítményéhez, a résztvevők átlagosan a GDP 4-5 százalékát fordítják közoktatásra, amelyben persze az alap-, közép- és felsőoktatás közterhei egyaránt szerepelnek (OECD 2011). Egy járműipari vállalat telepítési döntésénél lényeges szerepet játszik az elérhető diplomás munkaerő tömege, amelyből válogatva kialakíthatja saját személyzetét. A 8. táblázatból kiindulva levonhatjuk a következtetést, hogy az egy évben diplomát szerzettek száma nem mutat egyértelmű kapcsolatot a külföldi tőkebeáramlás nagyságával, a képzett munkaerő kitermelése azonban mind minőségben mind mennyiségben kiemelkedő feladat egy ország számára, amely érvényesülni akar a globális versenykörnyezetben. A kelet-közép-európai országokban a friss diplomások lakossághoz viszonyított arányából tisztán látszik a törekvés a felsőoktatás megerősítésére, ezen belül is kiemelt jelentőséggel bír a reál (gazdasági, műszaki) területen képzett munkaerő aránya. A kedvező folyamat mellett azonban megemlíthető a KKE-térség munkaerőpiacának kereslet-kínálati eltérése, amely legfőképpen a felsőoktatásban érzékelhető. A reformok véghezvitele és az oktatás szerkezetének piaci igényekhez való alakítása komoly erőfeszítéseket igényel a döntéshozó és végrehajtó szervektől egyaránt, az alkalmazkodási folyamat azonban az egyetlen út a versenyelőny kivívására és fenntartására (OECD 2007).


154

8. TÁBLÁZAT Diplomázottak aránya a munkaerőpiacon, 2009 (Proportion of graduates on the labor market, 2009) Ország


Diplomát szerDiplomát szerReálterületen zettek száma zettek aránya a diplomát szerzetteljes lakosságban tek aránya (fő) (%) (%) 52 157 57 803 96 207 31 693 574 972 68 158 466 196 310 886 75 364 18 103

0,62 0,76 0,92 0,72 1,51 0,68 0,57 1,45 1,39 0,88

26 25 26 24 21 20 30 22 23 25

Oktatási kiadás a GDP %-ában (2008) 5,5 4,6 4,1 4,3 5,1 5,1 4,6 n.a. 3,6 5,2

Forrás: Eurostat (2011) alapján saját szerkesztés.

Adórendszer A járműipari szektorban tevékenykedő vállalatok telepítési döntéseinél kétségkívül fontos szerepet játszanak a humán erőforráshoz köthető indikátorok, a pénzáramlás és pénzügyi megtérülés szempontjából azonban az olyan fiskális kérdéseket is vizsgálni kell, mint az érintett ország adórendszere. Az állami adóelvonás mértéke pusztán számokkal kifejezve tisztán mérhető, a végső szám kalkulálásához azonban az adónemek és kulcsok pontos ismerete és számbavétele szükséges. Habár az Európai Unió megalakulása óta sürgeti a nemzeti adórendszerek harmonizálását, az irányelv gyakorlati megvalósítása még várat magára, az egyes tagországok a mai napig eltérő adórendszerrel dolgoznak. Az eltérések közül is kiemelkednek a 2004-ben és 2007-ben csatlakozott kelet-közép-európai tagországok, melyeknek állami elvonási rendszerei olyan mértékben bonyolultak és átláthatatlanok, amely mind rövid, mind hosszú távon megnehezíti a beruházások pénzügyi tervezhetőséget (Limpók 2010). A Világbank egy részlege folyamatosan nyomon követi az említett nemzetgazdaságok adórendszereinek változásait, és három alrészre bontva vizsgálja a vállalatokra vonatkozó összes állami elvonás mértékét (World Bank 2011). A 9. táblázatban kimutatott adatok alapján elmondható, hogy a fejlett, jóléti államokban (Ausztria, Németország) a megszokott magas elvonás tapasztalható, a KKE-országok között pedig találhatunk olyan kormányzatokat, amelyek mindössze 30% körül tartják az állami elvonás mértékét (Bulgária, Horvátország). A térség országai közül kiemelkedik a magas elvonást alkalmazó Csehország és Magyarország, ami gyakorlati szempontból taszítónak tűnhet a befektetők számára, a korábban bemutatott direkt külföldi tőkebeáramlás grafikonja azonban éppen az ellenkező előjelű folyamatokról árulkodik. A viszonylag


155

vonzó gazdasági környezet oka, hogy az elmúlt 15–20 évben az említett nemzetgazdaságok kormányai és önkormányzatai olyan adókedvezményeket biztosítottak a beruházó vállalatok számára, amelyek jelentősen csökkentették azok terheit, vonzóvá téve ezzel az országot idegen tőke befektetésére. A gyakorlat láthatóan eredménnyel járt, az Európai Unió irányelveivel azonban gyökeresen ellenkezik, ezért az elv a jövőben nem alkalmazható a külföldi tőke becsalogatására. 9. TÁBLÁZAT Vállalatot terhelő adók, 2011, % (Corporate taxes, 2011, %) Ország Ausztria Bulgária Csehország Horvátország Lengyelország Magyarország Németország Románia Szlovákia Szlovénia

Profitot terhelő adók

Munkát terhelő adók

Egyéb adók

Összes adó

15,0 4,9 7,5 11,5 17,4 14,8 19,0 10,4 7,2 14,1

34,8 19,2 38,4 19,4 23,6 34,1 21,8 31,8 39,6 18,2

3,4 4,1 3,2 1,5 2,6 3,5 5,9 2,2 2,0 2,4

53,1 28,1 49,1 32,3 43,6 52,4 46,7 44,4 48,8 34,7

Forrás: World Bank (2011) alapján saját szerkesztés.

Összefoglalva elmondható, hogy habár a vizsgált országok adópolitikája mind elvi megközelítésben, mind gyakorlati megvalósításban gyökeresen eltér egymástól, a direkt külföldi tőkebeáramlás és a teljes vállalati adóelvonás között nem lehet szoros kapcsolatot felállítani. Az egyes országok fejlődési pályájának eltérő természetéből kiindulva a közeljövőben sem várható egységes európai adórendszer, a kormányzatok ez esetben ugyanis elvesztenének egy fiskális eszközt, amivel szabályozhatják saját belső piacuk működését. Az Európai Unió elvárásai azonban élesen különválasztják a szabályozás és a beavatkozás fogalmát, ezért a jövőben semmilyen olyan eszköz alkalmazását nem várhatjuk a piacon, amellyel a kormányzatok direkt módon beleavatkozhatnak egy ágazat működésébe, versenyelőnybe hozva ilyen módon egy beruházó vállalatot. Az adózási politika talán leglényegesebb eleme a kiszámíthatóság és a hosszú távú tervezhetőség, amelyek megkönnyíthetik egy beruházó pénzáramlási folyamatainak követését, és a kiszámíthatóság útján vonzóvá tehetnek egy területet a külföldi tőke számára. Mind az Európai Uniónak, mind a tagországoknak a jövőben törekedni kell egy egyszerű, átlátható és hosszútávon stabil adórendszer kialakítására, amely mellett akár egy nagyobb elvonás esetén is versenyképessé tehetnek egy adott régiót.

156


Infrastruktúra A járműipar az intenzív anyagáramlások miatt komoly elvárásokat támaszt a logisztika, a közlekedési és a hálózatos infrastruktúra irányába. Az iparág számára alapvető elvárás a jó közlekedési kapcsolatok, autópálya, vasút és a reptér jelenléte. A termelés gazdaságosságát és versenyképességét alapvetően determinálhatja a távoli felvevőpiacokkal összefüggő logisztika megoldhatósága, költségei, a távoli vállalati centrumokkal való kapcsolattartás idő- és költségigénye (Klauber 2008). A telepítési döntések egyik legmeghatározóbb eleme a telephelyek elérhetősége, hiszen ezáltal növekszik a vállalat versenyképessége az iparágon belül. A jó megközelíthetőség és a megfelelő intermodális kapcsolatok serkentik a külföldi működő tőke beáramlását, fókuszba helyezik az időtényezőt, hiszen közelebb hozzák a beszerzési és értékesítési piacokat, és nagyobb teret biztosítanak a munkaerő mobilitásának. A közúti és vasúti közlekedési infrastruktúra minőségi és mennyiségi ismérveit tekintve összességében megállapítható, hogy Kelet-Közép-Európa érzékelhető versenyhátrányban van Nyugat-Európához képest. A vizsgált nyugat- és kelet-közép-európai országok szemmel láthatóan eltérő autópálya-ellátottsági adatokkal rendelkeznek, amelyet a 10. táblázat mutat. Látható, hogy a 2004. előtti előcsatlakozási alapokból rendelkezésre álló források az autópálya építésekre jótékony hatást gyakoroltak, a kelet-közép-európai országok bekapcsolódtak az európai térbe, elérhetőségük javult, ezáltal potenciális telephelyet biztosítva nyugateurópai és ázsiai járműipari vállalatok számára. Az Eurostat 2009-es adatai alapján Magyarország autópályáinak hossza 1,273 km, ami a KKE-térségben magasan a legjobb értéket jelenti, míg a legalacsonyabb értéket Románia képviseli a maga 321 km-ével. A mennyiségi adatok mellet érdemes megvizsgálni az autópályák hosszának változását is. A kelet-közép-európai államok közül ugyanis hazánkban a tíz éves periódust tekintve, majdhogynem megtriplázódott az autópályák hosszának km-ben kifejezett értéke, de Horvátország, Lengyelország és Románia is kiemelkedő értékeket produkált az 1999 és 2009 között megvalósított autópálya-építéseivel. Az autópályák sűrűsége (11. táblázat) a fővárosi régiókban koncentrálódik leginkább, ami az autópályák összefutásából következik. A járműipari telephelyek kiválasztásánál szinte mindegyik KKE-országban meghatározó a fővároshoz való közelség is: Magyarország esetében jól mutatja ezt a győri Audi telephelye, Szlovákiában a pozsonyi Volkswagen, és Csehországban a Mladá Boleslav-i Škoda üzem elhelyezkedése. A vasúthálózatot tekintve elmondható, hogy Kelet-Közép-Európa vasúthálózatának sűrűsége alacsony, emellett elöregedett járműpark, a villamosított pályaszakaszok alacsony aránya és a pályatest rossz állapota jellemzik. Ugyanakkor fővárosaik és a nyugat-európai fő- és nagyvárosok között a vasúti kapcsolatok kielégítőek, így a járműipari vállalatok kiemelt figyelmet fordítanak telephelyeik megválasztásakor a vasúti csomópontok közvetlen közelségére.


157

10. TÁBLÁZAT Autópályák hossza 1998 és 2009 között, km (Total length of motorways between 1998 and 2009, km) Ország Ausztria Bulgária Csehország Horvátország Magyarország Németország Lengyelország Románia Szlovénia Szlovákia

1999

2004

2009

Változás (%) 1999 = 100

1 634 324 499 382 448 11 515 317 113 399 295

1 677 331 546 742 569 12 174 552 228 483 316

1 696 418 729 1 097 1 273 12 813 849 321 747 391

4 29 46 187 184 11 168 184 87 33


11. TÁBLÁZAT Autópályák és vasúthálózat sűrűsége, 2008 (Density of motorways and railway network, 2008) Ország Ausztria Bulgária Csehország Horvátország Lengyelország Magyarország Németország Románia Szlovákia Szlovénia

Autópálya-hálózat sűrűsége km/1000 km2

Vasúthálózat sűrűsége km/1000 km2

20,7 3,9 9,3 20,1 2,7 13,7 35,9 1,4 8,5 38,6

70 37 122 49 62 79 106 45 73 61


Potenciális beszállítói hálózatok jelenléte A járműipar számára alapvető fontosságú az új beruházások kapcsán, hogy az iparágban létezik-e a lokális beszállítók versenypiaca, valamint hogy fennáll-e a helyi beszállítói láncok kiépítésének lehetősége. A gépjárműgyártás alapelve, hogy maga a késztermékgyártó üzem csak alapvető alkatrészt állít elő, a többi alkatrészt külső beszállítótól szerzi be. A beszállítók felé a késztermékgyártó vállalat specifikált műszaki igényeket, határidő és minőségi követel-


158

ményeket támaszt (Klauber 2008). A késztermékeket gyártó üzem végzi az összeszerelést, ütemezi a beszerzést és szervezi meg a logisztikát. Ez a különleges gyártásszervezési gyakorlat rendkívül versenyképes késztermékgyártást tesz lehetővé, ugyanakkor a beszállítókat többszintű hálózattá kell szervezni, melyben az outsourcing és a specializáció az új évezredben kiemelt helyet kapott. Az elmúlt két évtizedben a kelet-közép-európai térség a külföldi multinacionális gép- és járműgyártók szisztematikus relokációs célterületévé vált, és ezzel beépült a beszállítói piramisokba. A térség versenyelőnye elsősorban az olcsó, rugalmas és motivált munkaerőből, valamint a fő piacok gyors elérhetőségéből fakad (Gyukics–Klauber et al. 2011). A KKE-térségben megtelepedett gép- és járműgyártó multinacionális vállalatok, valamint az őket kiszolgáló első szintű beszállítók legalább háromszintes beszállítói piramist építettek ki (Klauber 2008). Ma még az elsődleges beszállító cégek túlnyomó része egy külföldi cég kelet-közép-európai leányvállalata, helyi tulajdonú céget csak elvétve találhatunk közöttük. A második és alacsonyabb szintű beszállítói státusz viszont reálisan elérhető, számos előnnyel jár, de csak a piaci feltételeket elfogadni és betartani képes vállalatok számára jelent opciót. A minőség nem alku tárgya, a termelés/ beszállítás ütemezésében és a rugalmasságban a késztermékgyártó rendkívül magas követelményeket támaszt. Az alkatrész-szintű verseny rendkívül erős, a beszállítók bármikor lecserélhetők, ami lehetőséget teremt az átvételi árak folyamatos lenyomására. Elsősorban azok a vállalatok tudnak magasabb árat elérni, amelyek bonyolultabb, speciális, magas innováció-tartalmú terméket gyártanak, és mindezt minőségügyi szabványok betartásával képesek előállítani (Gyukics–Klauber et al. 2011). A 12. táblázat az ISO minősítéssel rendelkező vállalatok arányát mutatja a vizsgált KKE-országok esetében, a számokból pedig világosan kiolvasható, hogy a térség jelenleg sem képes eleget tenni a vevők által támasztott szigorú minőségügyi előírásoknak (Ausztriáról és Németországról nem állt adat rendelkezésre). 12. TÁBLÁZAT ISO minősítéssel rendelkező vállalatok aránya, 2009 (ISO certification ownership, 2009) Ország Bulgária Csehország Horvátország Lengyelország Magyarország Románia Szlovákia Szlovénia Forrás: Világbank (2009).

ISO minősített vállalatok aránya (%) 19,9 43,5 16,5 17,3 39,4 26,1 28,6 28,0


159

A beszállítók közelsége rugalmasabbá, könnyebbé teszi a termelés programozását, a logisztikát és a kapcsolattartást, számos beszállító a fő piacát jelentő járműgyár közvetlen közelébe települ. A 13. táblázat egy összefoglalást nyújt a KKE-térség 10 legnagyobb járműipari beszállító vállalatáról, részletezve azok tevékenységi körét és térségi telephelyeit.

Lengyelország

Magyarország

Románia

Szlovákia

Bosch (Németország)

gépjármű elektronika, alváz, fékrendszerek, önindítók, generátorok, autó multimédia

X

X

X

X

X

Denso (Japán)

légkondicionálók, levegőtisztítók, üzemanyag befecskendezési rendszerek

X

X

X

X

Delphi (USA)

integrált rendszerek és modulok

X

X

X

X

Johnson Controls (USA)

ülések, ajtók, gépjármű elektronika, elektronikus vezérlési rendszerek, műszerfal

X

X

X

X

Magna (Canada)

autóváz, ülések, világítás, belső tükör, tető, lánchajtás

X

X

Aisin Seiki (Japán)

automata sebességváltó, kézi sebességváltó, kuplung tárcsák

X

Lear (USA)

ülések, elektronikai termékek, elektromos elosztó rendszerek

X

X

X

Visteon (USA)

belső kellékek, fűtés, klíma és elektronika, ülések, futómű és lánchajtás

X

X

X

Faurecia (Franciaország)

ülések, ajtótábla, kipufogórendszerek

X

X

X

TRW (USA)

fékrendszer, biztonsági övek, kormánykerekek

X

X

X

Gyártó

Profil

Szlovénia

Csehország

13. TÁBLÁZAT A KKE-térség 10 legnagyobb járműipari beszállítója (Best 10 vehicle industry supplier of the CEE region)

X

X

X

X X X

Forrás: Unicredit Group (2007) alapján saját szerkesztés.

Az új évezred piaci sikereinek kulcseleme az innováció jelenléte, illetve a szoros és együttműködő stratégiák kialakításának lehetősége. A telephelyválasztásnál kiemelt fontosságú, hogy a járműgyártó vállalat megtalálja a számára stratégiailag fontos beszállítói szövetségeseket. A hosszú távú partnerkapcsolat kulcsa a beszállító technológiai és K+F képességeiben rejlik. A járműipar az egyik leggyorsabb technikai haladást diktáló ágazat, így aki nem tud lépést tartani a megrendelők folyamatosan változó igé-

160


nyeivel, előbb-utóbb elveszíti megrendeléseit. A 14. táblázat öszzefoglalja a térség országainak K+F aktivitási adatait, amelyek legelterjedtebb mérőszáma a GDP-arányos ráfordítás, emellett azonban kiemelt jeletőséggel bírhat a kutatók állományának nagysága is. 14. TÁBLÁZAT K+F aktivitás, 2008 (R&D activity, 2008) Ország Ausztria Bulgária Csehország Horvátország Lengyelország Magyarország Németország Románia Szlovákia Szlovénia

K+F ráfordítás (GDP %) 2,66 0,49 1,47 0,90 0,61 0,96 2,54 0,59 0,47 1,66

Kutatók száma (egymillió lakosra) 4 123 1 499 2 886 1 514 1 623 1 733 3 532 908 2 331 3 490

Forrás: Világbank (2008).

A kelet-közép-európai beszállítói viszonyokra a szélsőségek jellemzőek: a betelepülő nyugati és ázsiai járműgyártó óriások általában hozzák magukkal beszállítóikat és kevésbé támaszkodnak a helyi KKV-szektorra, illetve nem ritkán a hazai vállalatok a külföldi multinacionális vállalatok jelenléte ellenére sem törekszenek a piaci lehetőségek kiaknázására (Klauber 2008). Az okok közé sorolható a hazai vállalatok gyenge tőkeereje, vezetési, üzleti és piacismereti, sőt nyelvi és kommunikációs hiányosságai is. A szűkös beszállítói piacokon számos kicsi vállalat próbál megkapaszkodni, többkevesebb sikerrel. A probléma megoldására kézenfekvő lenne a piaci szereplők együttműködésének erősítése klaszter típusú együttműködések kialakításával. A klaszter szemléletű gazdaságfejlesztés a versenyelőnyök kiaknázásának legjobb lehetősége, érdemes tehát a járműipar területén tevékenykedő vállalkozásokat és a kapcsolódó intézményeket összecsatolni. Kelet-Közép-Európában a klaszteresedés intézményesülése sajnos még kevés országban mutatkozik meg és jóval le van maradva a nyugaton működő fejlett járműipari régiók szintjétől. A legnagyobb problémát az jelentheti, hogy a helyi beszállítói bázis még mindig nincs teljesen kiépülve, így az import beszállítói láncokra támaszkodó összeszerelő járműgyártás hozzáadott értékének jó része még mindig a régión kívülről származik. Nyugat-Európa járműipari klaszterei hosszú távú hagyományokkal rendelkeznek, Németországban és Ausztriában például önálló menedzsmenttel és decentralizált döntéshozatallal működnek. Kelet-Közép-Európában az járműipari klaszter kezdeményezés egyik legkiválóbb példája Csehország. Az járműgyárak Prágától kiindulva egy 50 km


161

sugarú képzeletbeli körben helyezkednek el, a fejlett beszállítói hálózat és a kiváló infrastruktúra vonzza a külföldi befektetőket. Magyarországon néhány kivételtől eltekintve a klaszteresedés nehéz folyamatnak bizonyult az alacsony társadalmi-gazdasági fejlettség, az együttműködési készség hiánya és a bizalmatlanság miatt, melyek együttesen mind-mind megnehezítik a szinergikus hatások kiaknázását (Grosz 2005).

Következtetések A tanulmányban tételesen megvizsgáltuk a telepítési döntéseknél szerepet játszó indikátorokat, egy befektető döntése azonban nyilvánvalóan nem állhat pusztán a felsorolt objektív faktorok számbavételéből. A szubjektív indikátorok, valamint az állami és önkormányzati lobbi sokszor felülírhatja a számadatokkal kifejezhető megtérülést és kockázatot, a kiszámítható, hosszútávon fenntartható gazdasági környezet pedig ellensúlyozhatja a rövidtávú versenyhátrányokat, amelyek egyéb faktorok kedvezőtlen hatásaiból fakadnak (Schwab 2010). Egy vállalati telepítési döntés meghozatalakor vonzó lehet egy adott gazdasági környezet és gazdasági régió, de az említett faktrok vizsgálatán felül számolni kell a terület telítettségének állapotával is. Gyakorlati nyelvre lefordítva, hiába van egy térségben hosszútávon stabil bázisú munkaerőpiac és fejlett infrastrukturális környezet, ha a munkaerőt már felszívta a korábban betelepült ipar, és az infrastrukúra is kihasználtságának tetőpontján jár. A telítődési folyamat átrajzolhatja egy ország gazdasági térképét, és olyan régiók előtt nyithat meg kapukat, amelyek korábban alacsonyabb ipari teljesítményt mutattak fel. A döntés tehát az objektív és szubjektív, reál és humán területek számbavételével történik, a folyamat végkifejletét a telítettségi adatok és az állami lobbi azonban erőteljesen befolyásolja és torzítja. A tőke áramlási iránya egyértelműen a nyugatról keletre való irányt követi, a mezoszintű, regionális központok pedig telítődnek, kialakítva ezzel a járműipar gazdasági térképét. A tanulmány lezárásaként mind a hat telepítési tényező esetében egy rangsort állítunk fel, amely megmutatja, hogy a vizsgált tíz ország hogyan teljesít az egyes kategóriákban (15. táblázat). A táblázatból kitűnik, hogy az adóterhelés kivételével mindegyik telepítési faktor esetében Németország és Ausztria végzett az élen, bizonyítva ezzel a dolgozat elején bemutatott tőkeáramlási folyamtokat. A kelet-közép-európai térség elsősorban alacsony bérigényű fehér- és kék-galléros munkaereje és kedvező adórendszere miatt lehet versenyképes a globális piacon, de bizonytalan gazdasági környezete taszítólag hathat a külföldi tőkebefektetésekre. Örömteli tény, hogy a járműiparban tapasztalható telepítések valós iránya és a tőke áramlása egybevág modellünk következtetéseivel, amely az analízis tárgyát képező faktorok helyes megválasztásának bizonyítéka.


162

15. TÁBLÁZAT Telepítési tényezők szerinti területi rangsor (Ranking of regions after location factors) Ország Németország Ausztria Csehország Lengyelország Magyarország Szlovénia Szlovákia Románia Bulgária Horvátország

Járműipari Gazdasági Adó- Munkaerő- Infra- Beszállítói tradíciók környezet rendszer piac struktúra hálózat 1 2 3 4 5 8 6 7 9 10

2 1 5 4 6 3 7 10 9 8

6 10 8 4 9 3 7 5 1 2

1 5 4 2 3 9 7 6 8 10

1 2 3 8 5 4 6 10 9 7

1 2 3 5 4 8 6 7 9 10

Összesítés 12 22 26 27 32 35 39 45 45 47

Forrás: Saját szerkesztés (2012).

Irodalom ACEA European Automobile Manufacturer’s Association (2011) http://www.acea.be/. Allan & Overy (2008) http://www.allanovery.com/. Bossak, J. W. – Bieńkowski, W. (2004) „Międzynarodowa zdolność konkurencyjna kraju i przedsiębiorstw”. Szkoła Główna Handlowa, Warszawa. Eurostat (2011) http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/eurostat/home/. Gauselmann, A. – Knell, M. – Stephan, J. (2010) Investment motives of FDI into Central East Europe. – 11th Bi-Annual Conference of European Association for Comparative Economic Studies, Comparing Responses to Global Instability, 26–28 August, 2010, Tartu. Grosz A. (2005) Klaszteresedés és klaszterorientált politika Magyarországon – potenciális autóipari klaszterek az észak-dunántúli térségben. Doktori értekezés. Győr–Pécs. Gyukics R. – Klauber M. – Palócz É. – Páczi É. –Vakhal P. (2011) A magyar kis és középvállalatok beszállítói szerepének erősítéséről szóló stratégia kidolgozása a gép- és gépjárműipari ágazatban: a jelenlegi helyzet tanulságai és a lehetőségek kihasználásának eszközei. Kopint Konjunktúra Kutatási Alapítvány, Budapest. Husan, R. (1997) Industrial policy and economic transformation: The case of the Polish motor industry. – Europe-Asia Studies 1. 125–39. o. Invest in Germany (2008) The Automotive Industry in Germany – Driving Performance ThroughTechnology. Invest in Germany GmbH, Berlin. Jakubiak, M. – Kolesar, P. – Izvorski, I. – Kurekova, L. (2008) The Automotive Industry in the Slovak Republic: Recent Developments and Impact on Growth. Working Paper No. 29. Commission on Growth and Development. Kinkel, S. – Zanker, C. (2007) Globale Produktionsstrategien in der Automobilzulieferindustrie. Springer-Verlag Berlin Heidelberg, Heidelberg. Klauber M. (2008) A járműipari ágazati stratégia kialakítását megalapozó szakmai átvilágító tanulmány. Kopint-Tárki Konjuktúrakutató Intézet, Budapest. KPMG (2009) Global location strategy for automotive suppliers. KPMG. KPMG (2007) The Automotive Industry in Central and Eastern Europe. KPMG. Lemoine, F. (1998) Integrating CEE. Working Paper No. 107. BRIE Working Paper Series, Berkeley Roundtable on the International Economy, UC Berkeley.


163

Lengyel I. (2003) Verseny és területi fejlődés: térségek versenyképessége Magyarországon. JatePress, Szeged. Limpók V. (2010) A működőtőke és az adópolitika kapcsolata, különös tekintettel Magyarországra és Ausztriára. Doktori értekezés. Széchenyi István Egyetem, Regionális- és Gazdaságtudományi Doktori Iskola, Győr. OECD (2007) Entrepreneurship and Higher Education. OECD. OECD (2011) Local Economic and Employment Development (LEED). OECD Publishing, Paris. MacNeill, S. – Chanaron, J. (2005) Trends and drivers. – International Journal of Automotive Technology and Management. 5. 83–106. o. Murray, M. N. – Dowell, P. – Mayes, D. T. (1999) The Location Decision of Automotive Suppliers in Tennesse and the Southeast. Center for Business and Economic Research College of Business Administration, University of Tennessee, Research paper. Pavlinek, P. (2004) Regional development implications of foreign dierct investment in Central Europe. – European Urban and Regional Studies, 11. 47–70. o. PWC (2007) Eastern Influx. Automotive manufacturing in Central and Easter Europe. PWC. Rechnitzer J. – Edelényi B. – Németh K. – Smahó M. (2003) Új típusú telepítési tényezők és a gazdasági szereplők térpreferenciái az ezredfordulón. MTA RKK NYUTI, Győr. (NYUTI közlemények 152/b). Schwab, K. (2010) The Global Competetiveness Report 2010–2011. World Economic Forum. Transparency International (2011) Progress report. Unicredit Group (2007) The automotive sector in CEE. Unicredit Group. Werner, R. (2003) Location, Cheap Labor and Government Incentives: A Case Study of Automotive Investment in Central Europe Since 1989. Columbia University School of International and Public Affairs. World Bank (2011) Doing Business. World Bank.

LOCATION FACTORS OF VEHICLE INDUSTRY IN EAST-CENTRAL EUROPE ANITA FÜZI – SZANDRA GOMBOS – TAMÁS TÓTH The object of preparing our study was to create a model what is able to explain the location processes in Central-Eastern Europe. As an initial presumption we connected the flow of capital to the region competitiveness then examined the indicators on the background of the locacion decisions. After uncovering the theoretical theme we was creating a 6 factor model which consist of the following elements: traditions of vehicle industry, business environment, labour market, tax system, infrastructure and local supplier network. After that examining the location factors separately we raised a competitiveness ranking with a participation of the analized 10 countries.

A JÁRMŰIPARI BERUHÁZÁSOK ÁLLAMI TÁMOGATÁSAI A KELET-KÖZÉP-EURÓPAI TÉRSÉG ORSZÁGAIBAN (State Aids for Investments in the Automotive Industry in the East-Central European Area) PÁJER IVETT

Kulcsszavak: kelet-közép-európai nagytérség Unió

járműipar

beruházásösztönzés

állami támogatás

Európai

A tanulmány célja a kelet-közép-európai térség országainak beruházás-ösztönzésre használt eszközeinek összevetése. Az elemzés során az állami támogatások különböző fajtái (vissza nem térítendő támogatás, adókedvezmények, munkahelyteremtő támogatás, képzési támogatás stb.) kerülnek bemutatásra, olyan szempontból, hogy mely ország melyiket, és hogyan használja ezeket, bizonyos beruházások adott országba vonzására. A tanulmány foglalkozik valamint, az Európai Unió állami támogatásokra gyakorolt kontrollfunkciójával, hiszen a tagországok ösztönző politikáját nagyban befolyásolja az Európai Bizottság szabályrendszere is.

Bevezetés Minél magasabb fokú globalizációról beszélünk, annál inkább fontos és szükséges az állami támogatások rendszerének nemzetközi összehasonlítása. A térségben fekvő egyéb országok ösztönző rendszerének megismerése mindegyik ország számára fontos, hiszen csak így tudnak lépést tartani a hasonló adottságokkal rendelkező országok beruházásösztönző rendszereivel. Az Európai Unión belüli versenytársak feltűnésére sokkal jobban számítanak a hazai gazdaság szereplői, mint az unión kívüli versenytársakétól. Ez a fajta várakozás a járműiparban hatványozottan jelenik meg, a járműiparban működő gazdasági szereplők 62%-a számít arra, hogy 2015-ig újabb versenytársak érkeznek az országba az Európai Unión belülről. Ez a felmérés is jól mutatja annak jelentőségét, hogy számos iparágban, de a járműiparban kiemelkedően fontos szerepe van az államok ösztönző politikájának, hiszen az EU-n belüli verseny az iparágon belül az utóbbi években jelentős méreteket öltött, a gyártók terjeszkednek, és telephelydöntéseikben szerepet játszanak az kormányzat nyújtotta ösztönző csomagok is (Vértes–Viszt 2006). Az empirikus felmérések tapasztalatai arra utalnak, hogy a beruházni kívánó vállalat első lépésben azt dönti el, hogy mely térségben kíván beruházni, majd ezen döntése után választja ki, hogy az adott térségen belül melyik országban, végül pedig, hogy az adott

A járműipari beruházások állami támogatásai a kelet-közép-európai térség…

165

országon belül pontosan hol kíván beruházni. Feltételezvén, hogy a beruházó elsősorban hatékonyságnövelés, illetve költségcsökkentés céljából kíván az Európai Unió térségén belül beruházni, valamint feltétezvén azt, hogy a beruházó az európai piacot kívánja ellátni, Magyarország legfontosabb versenytársai a beruházásokért folyó küzdelemben elsősorban a kelet-közép-európai térség országai, azon belül is kiemelten Szlovákia, Csehország, Szlovénia, valamint a térségen kívüli országok közül Portugália, Spanyolország és Görögország (Vértes–Viszt 2006). A globalizáció egyre magasabb fokán, egyre nagyobb jelentőségre tesznek szert a különböző államok támogatásai, és egyéb a kormányzat és az önkormányzat által nyújtott pénzbeli és nem pénzbeli ösztönzők. Ez különösen a közel azonos vagy hasonló lehetőségekkel, infrastruktúrával, humán erőforrással rendelkező országok esetében mérvadó. Hiszen, ha a vállalatközpontban a stratégiai célok alapján már döntés született a beruházás megvalósulásának tágabb térségéről (pl. Kelet-Közép-Európa), akkor a végleges döntés esetében már rendkívüli jelentőséggel bír az adott ország ösztönző rendszere. Beruházói tapasztalat alapján rendkívül jól, és magas szinten végez beruházásösztönző tevékenységet a térségben Magyarország mellett Lengyelország és Románia, kevésbé aktívan, de szintén nagyon jól lobbizik még Szlovákia is. Jelen tanulmányban ezeken az országokon kívül foglalkozunk még Szlovénia, Bulgária, Szerbia, Csehország és Ausztria beruházásösztönző rendszerével is. A kelet-közép-európai országok gazdasági fejlődésében a járműipar az egyik olyan húzóágazat, amely a gazdasági fejlődést segíti, ahhoz viszont, hogy az egyes államok megfelelő beruházásokat megfelelő tömegben tudjanak az országba vonzani elengedhetetlen az állami ösztönző politika. Jelen tanulmányban az állami támogatások ösztönző szerepe, valamint a különböző beruházásösztönző rendszerek nemzetközi összehasonlítása kerül bemutatásra, melynek során szükségszerűnek tartjuk kitérni az Európai Unió kontrol funkciójára az ilyen támogatások esetében. Az elemzés során kitérünk a magyar támogatási rendszerre, a továbbiakban pedig ezt vetjük össze a kelet-közép-európai államok támogatási eszközeivel, folyamataival. Az állami támogatások alatt elsősorban a nagyvállalatok számára biztosított állami kedvezményeket értjük, melyek regionális és horizontális kedvezmények formájában járulnak hozzá a vállalatok beruházásaihoz, a munkatársak képzéséhez, adott viszonyok között a munkatársak megtartásához, vagy munkahelyek kialakításához.

Állami támogatások a gazdaságban Az állami támogatások hatása az adott állam gazdaságában egyértelműen egy olyan kérdés melynek megválaszolása több szempontú vizsgálatot igényel. Egyrészt, mivel a vizsgált országok esetében piacgazdaságról beszélhetünk, ezért az állami támogatások létjogosultsága, illetve gazdasági haszna megkérdőjelezhető. Ezt támasztja alá, az a Római Szerződésben megfogalmazott álláspont is, miszerint bármely olyan állami forrásból származó juttatás, mely egy adott vállalatot, termékfajtát, vagy akár gazdasági szektort előnyben részesít a többi gazdasági szereplővel, illetve gazda-

166

Pájer Ivett

sági szektorral szemben, versenytorzító hatással jár, és a tagállamok közötti kereskedelmet befolyásolja. Ilyen értelemben az Európai Unió álláspontja az állami támogatásokkal szemben a korábbi években alapvetően nem egyértelműen pozitív, azonban mára már egy részletes elemzés keretében vizsgálja az Európai Bizottság, hogy a nyújtandó támogatás a versenytorzító negatív hatás mellett, milyen egyéb pozitív hatással rendelkezik. Az értékelés során részletesen kitérnek, hogy a támogatás által a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt negatív hatás, kisebb-e, mint a támogatás által megvalósult beruházás régióra gyakorolt pozitív hatása. Ebből a megközelítésből egyértelműen kiolvasható az a szemléletváltás, mely az állami támogatások gazdaságra gyakorolt hatását illetően mára már kevésbé merev, és a bizonyított negatív hatások mellett egyértelműen elfogadottá vált, hogy az állami támogatásoknak megkérdőjelezhetetlen pozitív hozadéka is van. Az állami támogatások gazdaságban betöltött szerepének vizsgálatához szükséges meghatároznunk, hogy mit értünk állami támogatás alatt. Sokféle definíció létezik, de az irányadó, és minden szempontból az állami támogatás fogalmát a legpontosabban meghatározó körülírást a Római Szerződés adja. Az állami támogatásokat a Római Szerződés alapján öt kritérium szerint határozhatjuk meg. Az első kritérium, hogy az állami, költségvetési forrásból származik. Ez alatt nem kizárólag a központi állami szervek, minisztériumok által nyújtott támogatásokat értjük, hanem minden olyan helyi, területi szerv (régió, megye, települési önkormányzat) által nyújtott támogatásokat is, melyeket egyéb a központi szervezethez kapcsolódó hatóságok nyújtanak. Győr városa esetében ilyen például az Audi számára nyújtott különböző szolgáltatások (infrastruktúra építése), valamint helyi adókedvezmények. Ezen kívül az állami támogatás kategóriájába tartozik az is, ha nem állami szervezet nyújtja ugyan a támogatást, de a támogatás közvetlen nyújtója kapcsolatban áll direkt vagy indirekt módon egy állami szervvel. Jó példa erre, mikor állami tulajdonú bankok kedvezményes hiteleket, vagy állami garanciát nyújtanak beruházó vállalatok számára. A közelmúlt példái közül talán a Ford romániai beruházását említhetnénk, amelyhez 400 millió eurónyi kedvezményes hitelt kaptak az Európai Központi Banktól, s a román állam vállalt erre garanciát. Itt kell megemlíteni, hogy természetesen nem csak az állam irányából a beruházó fele érkező direkt támogatásokat tekinthetjük állami támogatásnak, de akkor is állami kedvezményekről beszélhetünk, ha a beruházó irányából az állam felől utalandó transzferek kiesnek, vagy csökkennek, vagyis ez vonatkozik a különböző adókedvezményekre. Magyarországon számos vállalat rendelkezik fejlesztési adókedvezménnyel. Példaként említhetjük Magyarországon a Daimler esetét, amely a direkt állami támogatás, a vasútra vonatkozó állami támogatás mellett, fejlesztési adókedvezmény formájában a társasági adó maximum 80%-át veheti igénybe kedvezményként. A második kritérium azt szögezi le, hogy az állami támogatás előnyt jelent a vállalat számára. Természetesen ez akkor is igaz, ha nem minden térítés ellenében kapja meg az adott vállalat az előnyt jelentő transzfereket. Gondolok itt arra, hogy az állami támogatás előnyt jelent a vállalat számára akkor is, ha cserébe a vállalatnak bizonyos kötelezettségeket kell teljesítenie. Tipikus kötelezettségvállalások a fejlesztési adókedvez-


167

ménynél az átlagos állományi létszám megnövelése és megtartása, vagy az éves összesített bérköltség legalább az adóév első napján érvényes minimálbér adóévre számított összegének megtöbbszörözése beruházást megelőző adóév bérköltségéhez viszonyítva (1996. évi LXXXI. törvény). Egyéb kötelezettség a direkt támogatások esetében a létszámra vonatkozó kötelezettségvállalások, és a vállalt létszám fenntartása, vagy az adóbevételre, vagy a felsőfokú végzettséggel rendelkezők arányára vonatkozó kötelezettségek. A harmadik kritérium, hogy az állami támogatás bizonyos vállalatot, vagy szektort létesít csak előnyben. Pontosan ebből adódik az állami támogatás mivolta, hiszen amennyiben ez a szakirodalom által „szelektivitásnak” nevezett jellemző elveszne, akkor ebben az esetben „csak” általános érvényű intézkedésről beszélhetnénk. A negyedik kritérium szorosan összefügg az Európai Unió vizsgálatának tárgyával, hiszen ez kimondja, hogy minden állami támogatás egyértelműen versenytorzító hatással jár. Ennek ellenkezőjét a tagországnak kell bizonyítania, tehát például azt, hogy az állami támogatás valamely piaci hiányosság kiegyenlítésére, illetve csökkentésére jött létre. A bizottsági vizsgálat során már nem kell egyértelműen arra törekedni, hogy a támogatás versenytorzító hatását cáfoljuk, mindenekelőtt azt kell bizonyítani, hogy a versenytorzító hatás kisebb, mint a támogatás régióra gyakorolt pozitív hatása. A Bizottság ilyen jellegű vizsgálatához szükséges a regionális hatásvizsgálat benyújtása. Végül az ötödik kritérium kimondja, hogy az állami támogatások befolyásolják az EU-n belüli kereskedelmet. Állami támogatásról tehát csak abban az esetben beszélhetünk, ha olyan termékre irányul, mely a piacon értékesíthető, így a közjavakra például nem érvényesíthetünk köztámogatást. Olyan esetben is beszélhetünk a közösségen belüli kereskedelemre gyakorolt hatásról, ha olyan termékre irányul az állami támogatás, mely nem kerül exportálásra, hanem csak a hazai piacon értékesítik. Ebben az esetben indirekt módon gyakorol hatást a nemzetközi kereskedelemre, hiszen, ha a hazai piacon annak hatására az adott termékből többet értékesítek, akkor ebből a termékből kevesebbet importálok az országon belülre, ily módon egyértelműen hatással van a nemzetközi kereskedelemre. A fogalom meghatározása után lényeges kérdés az állami támogatások célja. Az állami támogatások minden formájának célja, hogy ösztönözze a beruházni kívánó vállalatokat arra, hogy az adott telephelyen létesítményt, vagy fejlesztést valósítson meg, és ezáltal az adott régió fejlődéséhez valamilyen módon hozzájáruljanak. Egy régió fejlődéséhez való hozzájárulás számos módon megvalósulhat egy beruházás esetében (Rechnitzer–Smahó 2011). A beruházás által fizetett helyi adók hozzájárulnak, a térség fejlődéséhez, hiszen beszállítókat vonzanak a térségbe, melyek szintén növelik a település bevételeit. A beruházás által teremtett foglalkoztatás, valamint a beszállítók által felszívott munkaerő csökkenti a régióban a munkanélküliséget. A beruházó cég a felvett munkaerő számára sok esetben oktatást biztosít, valamint számos példát találunk arra is, mikor a beruházó kapcsolatot létesít egyetemekkel, mely kapcsolat kiválóan szolgálja a régió lakosságának képzettségi szintjének emelkedését. Továbbá nem szabad elfelejteni a beruházó cég által az országba, illetve a régióba hozott tudást. Ez előzőekben felsoroltak nem adnak teljes képet arról, hogy hányféle módon segíti a régió fejlődését egy

168

Pájer Ivett

beruházás, viszont a felsoroltak jól példázzák mennyire fontos, a beruházások ösztönzése. Az állami támogatásokkal kapcsolatban pedig tudatosan használjuk az „ösztönzés” szót, mivel, ez a szó tökéletesen kifejezi az állami támogatások célját, az angol nyelvben gyakran használják az „incentive” (ösztönző) szót magára a támogatásra. Az állami támogatások rendszerbe sorolásának, csoportosításának számos a szakirodalom által bemutatott módszere van, mivel különböző szempontok alapján tehetjük meg az ösztönzők rendszerezését. Rechnitzer és Smahó (2011) a támogatások forrását illetően azok irányultságára vonatkozón végeztek csoportosítást. A következő forráscsoportokat tárták fel országos szinten (nem említve jelen tanulmány során az európai uniós, és a regionális szintet):      

közvetlen területi fejlesztést szolgáló; egyéb költségvetési források területi megkötései; nagy infrastruktúra rendszerek kiépítése; gazdaságfejlesztést szolgáló stratégiai támogatások; gazdasági és területfejlesztést támogató intézményrendszer működtetése; gazdasági szabályozás területi szinten érvényesülő elemei.

Továbbá megállapították, hogy négy különböző fő irány állapítható meg a támogatás célját illetően, ezek pedig a következők (Rechnitzer–Smahó 2011): 1. Tőkejövedelem-orientált támogatás: ide tartozik többek között az egyedi kormánydöntés alapján megítélendő vissza nem térítendő támogatás, valamint a fejlesztési adókedvezmény, de például a kedvezményes hitelek, vagy az állam által nyújtott hitelgaranciák is, melyek célja a beruházáshoz szükséges tőkéhez való hozzájárulás különböző formákban. 2. Termelési tevékenység/működési támogatás: ide tartozik minden olyan jellegű ösztönző, melyek célja működés során felmerült költségekhez való hozzájárulás, pl. közüzemi díjakkal kapcsolatos engedmények, vagy telekárakban, bérleti díjakban tett engedmények. 3. Munkaerő-orientált támogatás: Minden olyan támogatásit értünk ez alatt, melynek célja közvetett vagy közvetlen módon munkahelyek teremtése, vagy azok megtartása. Például a munkahely-teremtési, képzési támogatások, de említhetjük az olyan jellegű támogatásokat is, melyek a munkába járás ösztönzésére, vagy az elavult tudású dolgozók esetében átképzésre irányulnak. 4. Területi környezetre és lokális miliőre irányuló támogatás: például az életkörülmények növelésére, oktatásra, képzésre, vagy akár a helyi piac ösztönzésére irányuló támogatások. Egy másik csoportosítási szempont szerint – melyet a Támogatásokat Vizsgáló Iroda (TVI) alkalmaz (Hargita–Ivanics 2004) hazai szinten – a következő támogatási kategóriákat különböztethetjük meg: 1. Regionális támogatások, melyek célja az egyes régiók felzárkóztatásának elősegítése. A regionális támogatásokon belül két csoportot különböztet meg, melyek a következők:


169

 beruházási támogatás, mely induló beruházások, valamint egyes beruházások bővítéséhez nyújt ösztönzést;  működési támogatás, amely a vállalkozás működésének költségeit hivatott csökkenteni. A regionális támogatások közül Magyarországon egyértelműen egyedi kormánydöntésen alapuló vissza nem térítendő, valamint fejlesztési adókedvezményt nyújtottak éves átlagban a legnagyobb mértékben. Ennél jóval kevesebb értékben került sor állami garancia, vagy kedvezményes hitel nyújtására, késleltetett adófizetésre pedig egyáltalán nem, hazánkban ez a fajta ösztönzés nem létezik. A járműiparban támogatásokra is egyértelműen az EKD, valamint a fejlesztési adókedvezmény alkalmazása a jellemző (1. ábra). 1. ÁBRA Állami támogatások típusai Magyarországon, 2007–2009 (Type of Sate aid in Hungary, 2007–2009) Állami garancia 5% Kedvezméyes hitel 1%

Adókedvezmény 47%

Vissza nem térítendő támogatás 47%

Forrás: European Commission, Competition.

2. Horizontális támogatások, melyek régiótól, és gazdasági szektortól függetlenül részesítenek támogatásban bizonyos tevékenységeket. A következő tevékenységeket sorolhatjuk ide:         

K+F tevékenységekre adott támogatások; környezetvédelmi tevékenységekre adott támogatások; KKV-k tevékenységére adott támogatások; kockázati tőke tevékenységre adott támogatások; megmentési és szerkezetátalakítási célú támogatások; foglalkoztatási célú támogatás; képzési célú támogatás; kezességvállalás formájában nyújtott állami támogatások; az államháztartás alrendszerei által végzett ingatlan eladások.

Pájer Ivett

170

Magyarországon a horizontális támogatások az összes támogatás 63%-át teszik ki. Ez az arány jóval kevesebb, mint az Európai Unió átlaga, Magyarországnál kevesebbet arányaiban csak Portugália, és Málta fordít horizontális támogatásokra.

Állami támogatás a járműiparban Magyarországon Magyarországon a járműipart különféle módokon támogatja a magyar állam. Alapvetően öt típusú támogatási eszközről beszélhetünk, melyeknek alapvető célja, hogy hazánkban ösztönözze a járműipar befektetéseket. A regionális támogatások közül elsőként említeném az egyedi kormánydöntésen (EKD) alapuló támogatásokat. Egyedi kormánydöntés alapján odaítélendő, vissza nem térítendő támogatás, melynek alapvető feltétele a munkahelyteremtés. Ha a beruházási összeg kisebb, mint 50 millió euró, akkor legalább 50 munkahely létrehozása, és fenntartása (a beruházás megvalósítási időszaka után a szerződéstől függően meghatározott ideig) szükséges, ha viszont a beruházási összeg magasabb, mint 50 millió euró, akkor legalább 100 munkahely létrehozása és megtartása szükséges. Magyarországon 2009-ig több mint 50 cég részesült egyedi kormánydöntésen alapuló vissza nem térítendő támogatásba. Ezek közül az ITD Hungary összefoglalói alapján olyan autóipari cégeket említhetünk, mint a Hankook, a Korr-Bremse, Daimler, az Audi, a LUK, Bosal, GEDIA stb. Az EKD keretében kiosztott összeg Magyarországon 2009 évben 420 milliárd forint volt (ennek legnagyobb részét az Audi és a Daimler részére megítélt támogatások teszik ki), és az így megítélt támogatásoknak köszönhetően közvetlenül 6200 ember került felvételre a támogatott cégekhez. Ez a szám nem tartalmazza a közvetetten (beszállítókhoz) felvett munkaerőt. Külön kiemelendő, egy eddig nem túl széles körben alkalmazott egyedi vissza nem térítendő támogatás, melyet ez idáig Magyarországon kizárólag a Knorr-Bremse vett igénybe. Ezt a fajta EKD-t K+F projektek megvalósításához ítélik meg cégeknek. Ehhez a fajta speciális EKD-hez minimum 10 millió euró beruházási érték szükséges, valamint legalább 10 fő munkaerő alkalmazása, és megtartása. Szintén egyedileg ítélik meg, a különbség a „hagyományos” EKD-hez képest, hogy sokkal inkább projekt szemléletű, eredményorientáltabb (kutatási eredményhez kötött), több egyedi elemet tartalmaz, mint a hagyományos EKD, és mindezek mellett lényegesen magasabb támogatási intenzitás érhető el a K+F jellegű EKD esetében, mint a hagyományos EKD keretében. A K+F-re adott EKD keretében 2009-ig összesen 12 milliárd forintnyi beruházás történt, melyhez kapcsolódóan 260 fő került alkalmazásra. Az 1. táblázatból jól látható, hogy a 2004–2009 között egyedi kormánydöntéssel megítélt támogatások legnagyobb része, több mint 80%-a három régió között oszlott meg. A legtöbb támogatás, és a legtöbb támogatás által létrehozott munkahely a KözépDunántúl régióhoz köthető. Itt olyan járműipari cégek ruháztak be, mint a Bridgestone, a Hankook Tire, a Suzuki, vagy az Alcoa. Jelentős beruházásokat támogattak a Dél-


171

Alföld régióban és a Nyugat-Dunántúl régióban is. Az itteni beruházások közül a legjelentősebb a Mercedes-Benz beruházása, míg a Nyugat-Dunántúl régióban az Audi beruházásai kaptak nagy összegű támogatást, valamint a létrehozott munkahelyek száma is nagyrészt ennek a két cégnek a nevéhez köthető. 1. TÁBLÁZAT Megítélt egyedi kormányzati döntési támogatások Magyarországon a járműiparban és más ágazatokban, 2004–2009 (Sate aid in Hungary in the automotive industry and in other industries 2004–2009) Régió

Közép-Dunántúl régió Dél-Alföld régió Nyugat-Dunántúl régió Észak-Magyarország régió Észak-Alföld régió Pest megye Dél-Dunántúl régió Budapest

Maximális támogatási intenzitás (%)

Teremtett munkahelyek száma

Megítélt támo- Összes megítélt gatási összeg támogatás régióra (millió forint) eső aránya (%)

40 50 30

6 700 2 750 2 300

40 800 25 000 24 000

39 24 23

50

2 350

5 250

5

50 30 50 25

1 300 760 380 300

5 250 2 500 1 800 620

5 2 2 1

Forrás: Saját szerkesztés az ITD Hungary éves beszámolói alapján.

A fejlesztési adókedvezmény esetében választani lehet kétféle vállalt kötelezettség közül. Az egyik lehetőség 150 munkahely létrehozása és megtartása, míg a második a bérköltség megemelése meghatározott mértékben. Az autóiparban igénybevett fejlesztési adókedvezmények nagyságáról részletesebb információk azonban nem állnak rendelkezésre. Munkahely-teremtési támogatás igénybevételének alapfeltétele legalább 500 újonnan teremtett munkahely, és azok megtartása. A munkahely-teremtési támogatás maximális összege maximálisan 260 millió forint lehet. Kisebb beruházások esetén 300 fő alkalmazásánál 160 millió forint a maximálisan elérhető támogatás összege, míg kevesebb mint 200 fő alkalmazása esetén már csak 80 millió forint. A horizontális támogatási formák közül a képzési támogatást tudják a járműipari cégek igénybe venni. A képzési támogatás esetében előfeltétel az egyedi kormánydöntéssel adható vissza nem térítendő támogatások előzetes odaítélése. Ennek maximális összege, amelyhez az Európai Bizottság engedélye, vagyis notifikáció még nem szükséges, 2 millió euró lehet. Amennyiben a beruházó vállalat ennél több támogatásra kap ajánlatot, és ennél több támogatást kíván/tud igénybe venni, akkor azt EU szinten engedélyeztetni szükséges. A képzési támogatást kizárólag az újonnan a beruházáshoz felvett munkatársak képzésére lehet felhasználni, képzési formánként meghatározott intenzitással, ezért Magyarországon még nem volt példa arra, hogy egy vállalat 2 millió eurónál nagyobb értékben tudott volna támogatást igénybe venni. Az illetékes hatósá-

Pájer Ivett

172

gok kijelentései alapján Magyarországon ezt a támogatási formát, a komplexitása és bonyolultsága miatt összesen 12 cég vette 2009-ig igénybe. A képzési támogatás keretében kiosztott összegekről nem állnak rendelkezésre statisztikai adatok, de a fenti információk alapján élhetünk a feltételezéssel, hogy nem több mint 24 millió euró került megítélésre. Ezzel ellentétben, Romániában a Ford közel 54 millió eurónyi képzési támogatást kapott. Nyilvánvalóan az eltérő intenzitásra vonatkozó szabályzat miatt tudta ezt megtenni. Végül, de nem utolsósorban meg kell említenünk a társfinanszírozott (EU-magyar állam) programok keretében kiosztásra került összegeket. A társfinanszírozott támogatásoknál a Gazdasági Operatív Program (GOP), és a Regionális Operatív Program (ROP) keretein belül ítéltek meg a járműipar számára támogatásokat. Ezeket a 1500 millió forint beruházási érték felett lehet igénybe venni, és a támogatott beruházásokhoz legkevesebb 25 új munkahelyet kell létrehozni. A támogatás mértéke 5–35%-ig terjedhetett. Magyarországon ezt a támogatási formát az autóiparban a Bosch, Michelin, Rába és Remy vállalatok vették igénybe. 2009-ig összesen 21 milliárd forintnyi beruházás történt, mely részére társfinanszírozott támogatást ítélt meg a magyar állam, ezen beruházások keretében pedig összesen 750 fő került alkalmazásra. A 2. táblázat egyértelműen mutatja, hogy az EKD-támogatással sokkal nagyobb beruházási volumen került ösztönzésre, valamint a támogatott beruházásoknak köszönhetően, majdnem tízszer annyi munkahelyet létesítettek, mint a társfinanszírozott programoknál. Ez a tény alapvetően annak köszönhető, hogy az EKD támogatásokban sokkal nagyobb volumenű projektek nyertek. Az EKD támogatásokat általában nagyvállalatok igénylik, míg a társfinanszírozott programokat nagyrészt kis és középvállalatok veszik igénybe. 2. TÁBLÁZAT Egyedi kormányzati döntéssel adható és az európai uniós társfinanszírozott támogatások néhány jellemzője a járműiparban, 2004–2009 (Direct cash and co-financed aid in the automotive industry 2004–2009) EKD Összes beruházás, milliárd forint Új munkahely, fő Egy főre eső beruházási költség, millió forint

GOP, ROP

420

21

6100 68

750 28

Forrás: Szandrocha (2010).

Magyarországon – nem egyedi módon – a maximális támogatási intenzitás régiónként eltérő. Rendszerint az alacsonyabb fejlettségű régiók magasabb támogatási intenzitással rendelkeznek, míg a gazdaságilag fejlettebb régiók kisebb támogatási intenzitással számolhatnak. A 3. táblázatban bemutatott intenzitások azonban további korlátozásra kerülnek az Európai Unió sávos számítása alapján, amit a 4. táblázatban foglalunk össze.


173

3. TÁBLÁZAT Magyarország régióinak támogatási intenzitása (%) 2011-ben (The aid intensity of the regions of Hungary) Régió Észak-Magyarország, Észak-Alföld, Dél-Alföld, Dél-Dunántúl Közép-Dunántúl Nyugat-Dunántúl, Pest megye Budapest

Támogatási intenzitás 50 40 30 25

Forrás: ITD Hungary.

4. TÁBLÁZAT Támogatási intenzitás az Európai Unió szabályzata szerint (The aid intensity according to the regulation of the European Union) Beruházási összeg 50 millió euróig 50 millió euró és 100 millió euró közötti részre 100 millió euró feletti rész

Intenzitás mértéke A regionális intenzitás 100%-a A regionális intenzitás 50%-a A regionális intenzitás 34%-a

Forrás: Iránymutatás a 2007–2013 közötti időszakra vonatkozó nemzeti regionális támogatásokról (2006/C 54/08).

A 4. táblázatból könnyen belátható, hogy minél nagyobb a beruházási összeg, annál kisebb mértékű támogatási intenzitás. Vegyünk két példát a Nyugat-Dunántúl régióban. Ha a beruházási összeg 30 millió euró, akkor a maximális támogatás 10 millió euró (30%), ha viszont a beruházási összeg 100 millió euró, akkor a maximális támogatási összeg 22, 5 millió euró (22,5%). A maximális támogatási összeget, mindig össztámogatási szinten kell érteni. Ez azt jelenti, hogy valamennyi regionális támogatás (egyedi kormánydöntés alapján adható vissza nem térítendő támogatás, fejlesztési adókedvezmény és munkahely-teremtési támogatás) ebbe beleértendő, nem tartoznak ehhez viszont a horizontális támogatások, mint pl. a képzési támogatás. A régiónként eltérő intenzitások miatt lehetséges az is, hogy pl. az AUDI a győri beruházására (30% regionális intenzitás) hasonló beruházási paraméterek mellett arányaiban kevesebb támogatást kaphatott, mint a Daimler a kecskeméti fejlesztése (50% regionális intenzitás).

Pájer Ivett

174

Kelet-közép-európai országok Románia Romániában (Investment incentives 2011) egy, a magyarhoz sokban hasonló rendszert hoztak létre. Románia területét nyolc régióra osztották fel, illetve hét régióra plusz a fővárosra és az ahhoz kapcsolódó területekre. A főváros régiójában a támogatási intenzitás 40%, az összes további esetben pedig 50%, vagyis megegyezik Magyarország fejletlenebb régióiban fennálló maximális támogatási intenzitási plafonnal. A nagyberuházások több szempontból kerülnek csoportosításra. A fenntartható gazdasági fejlődést biztosító beruházásokat négy csoportba sorolja:  5–10 millió euró beruházási érték között 50 létrehozott munkahely;  10 millió eurót meghaladó beruházási érték fölött és 100 létrehozott munkahely;  20 millió eurót meghaladó beruházási érték fölött és 200 létrehozott munkahely;  30 millió eurót meghaladó beruházási érték fölött és 300 létrehozott munkahely. A fenntartható gazdasági fejlődést támogató régiók esetében a maximálisan adható támogatási összeg Bukarest régiójában legfeljebb 22,5 millió euró, míg az összes többi régióban az adható támogatási összeg felsőértéke 28 125 millió euró. Fontos megjegyezni, hogy a beruházónak önerőből fedeznie kell a beruházás legalább 50%-át. A regionális fejlődést ösztönző beruházások esetében két csoportról beszélhetünk, 100 és az 50 millió eurót meghaladó fejlesztésekről. A regionális támogatások esetében a maximális intenzitás ugyanolyan sávos módszerre épül, mint ahogy azt fentebb Magyarország esetében leírtuk. Egyetlen különbség az, hogy Románia területének nagyobbik részében a hazai jogszabályok által megszabott területi intenzitás 50%-os, kivéve Bukarest régióját.

Lengyelország Lengyelországban (Investment incentives… 2006) iparáganként más feltételek érvényesülnek. Lengyelországban a külföldi beruházóknak nyújtanak munkahely-teremtési, valamint a magyarországi vissza nem térítendő támogatás funkciójával megegyező beruházási támogatást. Ha az autóipart vesszük, akkor 10 millió euró beruházási összeg felett, valamint minimum 250 megteremtett munkahely utáni beruházás esetén kaphatnak a vállalatok munkahely-teremtési támogatást. A magyarországi feltételekhez képest 250 munkahely megteremtése és fenntartása lényegesen kevesebb támogatásban részesülhet. A regionális támogatási rendszer lényegében hasonlóan működik Lengyelországban, mint Magyarországon, de számos különbség is felfedezhető a két országban. Megemlíthető például, hogy Lengyelországban a beruházás elszámolható költségének minimum 40 millió eurónak kell lenni, míg a teremtett munkahelyek száma minimum 50. Érdekes megfigyelni, hogy míg Magyarországon a létrehozott munkahelyek száma lényegesen magasabb (150), addig a beruházási érték lényegesen kisebb (10 millió euró).


175

Továbbá az ITD Hungary Zrt. állásfoglalását a munkahelyek létrehozásában kiemelt fontosságát tekintve jól mutatja az is, miszerint a maximálisan adható regionális támogatásokon belül a támogatások összegét nagyban meghatározza, hogy az adott beruházó mennyi munkahelyet létesít és tart fenn. A kötelezettségvállalások terén a lengyel és magyar rendszer nagyon hasonló. Ötéves fenntartási kötelezettséget jelöl meg a beruházásra magára, valamint a megteremtett munkahelyekre is, ez megegyezik a magyar rendszerrel. Hasonlóan a magyarországi rendszerhez a beruházók a direkt vissza nem térítendő állami támogatásokon túl nyújtható társasági adókedvezmények jogosultsága is. Ezt a magyarországi rendszertől eltérően kétféle alapon lehet számolni, vagy a beruházás elszámolható költségét veszik alapul, vagy pedig az újonnan megteremtett munkahelyek bérköltsége alapján. Az összes támogatás mértéke Lengyelországban a magyar rendszerhez hasonlóan régiónként meghatározott. Minden régió rendelkezik maximális támogatási intenzitással. A legalacsonyabb intenzitású régió 30%-os maximális támogatási intenzitással Varsó régiója, ezen kívül találhatunk még 40%-os intenzitású régiókat is, mint pl. Krakkó régiója, a többi régióban már 50%-os az intenzitás. Magyarországhoz képest jóval több az 50%-os intenzitással rendelkező terület, valamint míg Lengyelországban a főváros régiója 30%-os intenzitással rendelkezik, addig Budapesten (a Közép-Magyarország régió) ez az intenzitás csak 25%-ot tesz ki, és a jövőben várhatóan 10%-ra fog csökkenni.

Szlovákia Mint a térség más országában, Szlovákiában (Befektetési lehetőségek… 2005) is több kategóriára osztják a beruházásokat, melyekhez állami támogatások igényelhetők, így az ipari termelés, a kutatás-fejlesztés és a szolgáltatások alapján. Mindegyik típusú beruházás kapcsán érvényesek azonban általánosan azok a feltételek, – a magyar rendszerhez teljesen hasonlóan – hogy a beruházás legalább 50%-át saját költségből kell fedezni, nem kezdhető meg a beruházás a támogatási igény benyújtása előtt. A magyar szabályozástól eltérően az ipari termeléshez kapcsolódó beruházásokra vonatkozóan Szlovákiában azt is kikötik, hogy a projektnek három éven belül be kell fejeződnie. Egyedileg határozták meg, a munkanélküliségi rátához kötve azt is, hogy mekkora az a minimális beruházási összeg, amelyre támogatást lehet kapni. A munkanélküliségi ráták függvényében a következő minimális beruházási összegeket állapították meg régiónként:  A munkanélküliség alacsonyabb, mint a szlovák átlag: 26,56 millió euró;  A munkanélküliség magasabb, mint a szlovák átlag: 13,28 millió euró;  A munkanélküliség legalább 50%-kal magasabb a szlovák átlagnál: 6,64 millió euró. Véleményünk szerint ez a kategorizálás nem teljesen éri el a célját. Nyilvánvalóan a kategóriákba sorolás célja egyértelműen minél több munkahely létrehozása azokban a régiókban, ahol a munkanélküliségi ráta magasabb. Alapvetően nem feltétlenül függ

176

Pájer Ivett

össze a beruházás összes költsége, és a létrehozott munkahelyek száma. További feltétel, hogy a beruházás 60%-a új gépek és felszerelések beszerzéséből kell, hogy álljon. Ez annyiban jelent változást a magyar szabályokhoz képest, hogy nálunk egyáltalán nem támogathatóak a használtan vásárolt eszközök, gépek berendezések. A technológiai beruházások esetében pedig a munkavállalókra alkalmaznak megkötéseket, oly módon, hogy az újonnan alkalmazott munkavállalók legalább 60%-a felsőfokú végzettséggel kell rendelkezni. Az állami támogatások számos formáját figyelhetjük meg Szlovákiában. (Invest in Slovakia… 2011). A térség más országaival megegyezően Szlovákiában is kapható adókedvezmény, vissza nem térítendő közvetlen támogatás, valamint elnyerhető munkahely kialakításra állami hozzájárulás. Ennek lényege, hogy az új belépők kétéves bérköltségének bizonyos százalékát utalják ki támogatásként. Bár ennek a támogatási formának célja a munkahelyteremtés, teljesen más konstrukció, mint a magyar munkahely-teremtési ösztönzés. Hiszen, míg Szlovákiában a dolgozók bérköltségén alapul a kiutalt támogatási összeg, addig a magyar rendszerben, ettől eltérő módon a munkahely-teremtési támogatás is eszköz alapú. Ez azt jelenti, hogy bár a támogatás megítélését bizonyos számú (Magyarországon ez 500 fő) munkatárs felvételéhez, és meghatározott ideig való megtartásához kötik, a támogatás összegét (max. 260 millió forint) alapvetően a beruházott eszközök értékére lehet lehívni. Az állami támogatások további lehetősége a nagyvállalatok számára Szlovákiában az állami, illetve az önkormányzati vagyon (ingatlanok) csökkentett áron való átadása a beruházás érdekében. Magyarországon ez a támogatási forma nem létezik, persze ilyen és ehhez hasonló esetek bizonyára előfordulnak, de a bizottság számára nem történt ezek bejelentése Magyarországról. Az összehasonlíthatóság kedvéért egy rövid példát mutatunk be a két országban eltérően alkalmazott munkahely-teremtési támogatására. Abból kiindulván, hogy egy olyan beruházásról van szó, amely a támogathatóság kritériumait mindkét országban teljesíti, azaz 500 munkahelyet létesítenek, és azokat két évig megtartják. Szlovákiában az eddig meghozott támogatási döntések alapján munkahelyenként megközelítőleg 330 eurónyi támogatást nyerhető el a magas munkanélküliségi rátával rendelkező régiókban. Ez egy 500 új munkavállalót foglalkoztató beruházásnál 165 ezer eurónyi támogatást jelent, függetlenül attól, hogy mekkora volt a beruházás elszámolható értéke. Magyarországon ugyanerre a támogatásra maximálisan 26 millió forintnyi támogatást lehetne elnyerni, ami megközelítőleg 100 ezer eurónyi támogatást jelent, ez az összeg viszont függ attól, hogy mekkora volt a beruházás elszámolható költsége, mivel a támogatás eszköz alapon számolható el. Tehát a befektető azonos eszközérték mellett Szlovákiában jobban jár mint Magyarországon, nagyobb támogatásban részesülhet. A szlovák fővárosban és az ahhoz tartozó régióban a magas gazdasági fejlettség miatt egyáltalán nem lehet állami támogatásokat igénybe venni, viszont a keleti régiókban már magasabb intenzitásokkal kalkulálhatunk, mint Magyarországon.


177

Csehország Csehországban a többi térségbeli országhoz hasonlóan többféle támogatási intenzitással, és többféle támogatási eszközzel számolhatnak a befektetők. A régiónkénti támogatási intenzitás viszonylag letisztult az országban. Az ország legfejlettebb területe Prága és körzete, így itt értelemszerűen nincs lehetőség támogatás igénybevételére. Prága régióját leszámítva az országot két területre osztották, dél-nyugati részre, és az ország többi részeire. A viszonylag jól fejlett délnyugati régió 30%-os maximális támogatási intenzitással rendelkezik, míg az ország többi részében 40%-os ez az érték (Investment incentives for 2011). Teljes társaságiadó-mentesség lehetősége öt évig áll fenn az újonnan alapított vállalatok számára, míg a részleges adókedvezmény lehetősége szintén öt évre szól, azon vállalatok számára, melyek bővítik tevékenységüket. Munkahely-teremtési és képzési támogatás kizárólag az „A” jelű régiókban érhető el. Munkahely-teremtési támogatásra maximum 50 ezer cseh korona (~ 2080 euró) kapható munkahelyenként, míg a képzési támogatásra maximum a képzésre fordított összeg 25%-ig nyújtható, ehhez elegendő minimális beruházási összeg régiónként különböző. Érdekes, hogy a feldolgozóiparban a cseh állam nem él a vissza nem térítendő támogatással. Helyette azonban számos más olyan eszközt találhatunk, mely alkalmas a beruházások ösztönzésre. Például alkalmazzák a többi országhoz hasonlóan az fejlesztési adókedvezményt, a képzési és munkahely-teremtési támogatást. Különbség, hogy kedvelt támogatási forma Csehországban a földterület kedvezményes rendelkezésre bocsátása a beruházó számára. Köztes utat választott tehát a támogatásösztönzés eszközeiben Csehország, mivel az adómentesség, a munkahely-teremtési és a képzési támogatás eszközét alkalmazza, de nem él viszont a vissza nem térítendő közvetlen támogatás lehetőségével.

Szlovénia Szlovéniában (Government FDI Cost-Sharing… 2011) a beruházásösztönzés mértéke napjainkra már elmarad a fent említett országokétól, jórészt a társfinanszírozott projektekre korlátozódik, és egy pontozásos rendszer keretében kerül eldöntésre, hogy a pályázatot benyújtott vállalatok közül melyeket preferálják. A társfinanszírozott pályázati rendszerek nagyban különböznek a fent leírt egyedi támogatásoktól, sokkal kötöttebb, és kevésbé rugalmas rendszert jelent. Szlovéniában kiemelt helyzetben van Pomurje régiója, melynek fejlesztésére a szlovén kormány külön fejlesztési tervet dolgozott ki, és ennek keretében 2010–2015-ig egyedi, kiemelt ösztönzésben részesül az ide betelepülni kívánó vállalat (jórészt fiskális eszközökkel). A munkahely-teremtési és a képzési támogatás Szlovénia egész területén igényelhető.

Pájer Ivett

178

Ausztria Nem sokban különbözik a fenti országoktól Ausztria (ABA – Austrian Business Agency) támogatási rendszere sem. A gazdasági fejlettség alapján a változó regionális intenzitásokkal találkozhatunk, azonban Ausztria is különbséget tesz az alacsonyabban fejlett, illetve a magasabban fejlett régiók között. A burgenlandi tartomány rendelkezik a legmagasabb regionális intenzitással, itt a feldolgozóipari vállalatok maximálisan 30%-os regionális intenzitásra számíthatnak, amely megközelítőleg megegyezik a régió más országainak legalacsonyabb intenzitásával. Ausztria további régiói a feldolgozóiparban átlagosan 15%-os maximális intenzitás nyerhető el. Az osztrák állam széles skálát alkalmaz a beruházások ösztönzésére. Egészen a közvetlen (EKD) támogatásoktól, a kedvezményes hiteleken át az állam által nyújtott garanciáig letelepedést ösztönző eszközök szinte valamennyi formáját megtalálhatjuk. A horizontális támogatások terén pedig a leggyakrabban alkalmazott támogatási formák a képzésre és a K+F fejlesztésekre. A fenti támogatások kritériumai nem különböznek a már bemutatott többi országban alkalmazottakétól, így nem túlzás a megállapítás, hogy Ausztria ösztönző rendszere versenyképes a kelet-közép-európai térség államaiban kidolgozott és alkalmazott rendszerekkel.

Szerbia Szerbia (Investment incentives 2011) esetében elsőként említjük a feldolgozóipari kisebb, 50 millió euró alatti beruházásokat, amelyekhez az állam 2000–10 000 eurónyi támogatási összeggel járul hozzá munkahelyenként. Szerbiában a nagyberuházásokat két kategóriára oszthatjuk fel, az 50–200 millió euró értékű és az annál nagyobb beruházásokra. Az 50–200 millió euró érték közé eső beruházások esetében minimum 300 munkahely megteremtése szükséges a támogathatósághoz, az ennél nagyobb összegű fejlesztéseknél viszont minimum 1000 munkahely létesítése szükséges három éven belül. A létesítendő munkahelyek száma nem csak Magyarországhoz képest, de az egész térséghez viszonyítva is igen magas. A nagyprojektek esetében Szerbia minden régiójában az elszámolható beruházási költség maximum 20%-át teheti ki az állami támogatás. Ez az eddig bemutatott országokhoz képest jóval alacsonyabb, hiszen Magyarországon, Romániában, Szlovákiában nem ritka a 30–50%-os támogatási intenzitás. Szerbia esetében azonban nyilvánvalóan nem kell figyelembe venni az Európai Unió sávos korlátozását. Így ha példának veszünk egy 1000 millió eurós beruházást, amely 1000 munkahelyet teremt, akkor ennek támogatottságát vizsgálva Magyarország fejletlenebb régiójában, és Szerbia bármely régiójában a következő támogatási összegeket kapjuk. Szerbiában nincs szükség az EU-s korlátozások figyelembevételére, ebből adódóan a maximálisan kapható támogatási összeg egy 1000 millió eurós beruházásra legfeljebb 200 millió euró lehet. Míg ugyanerre a beruházásra Magyarországon, pl. Kecskeméten a


179

regionálisan adható maximális 50%-os intenzitás mellett, a sávos korlátozást alkalmazván, mindösszesen 190,5 millió euró. Ebből a példából egyértelműen látszik, hogy bár Magyarországon az adott régióban a maximális támogatási intenzitás több mint a szerbiai kétszerese, azonban az uniós korlátok figyelembevételével nagy összegű beruházások esetében a nyújtható támogatás mégis kevesebb. Nyilvánvalóan a fenti esetekben, és példákban csak maximális támogatási összegekről beszélhetünk. A ténylegeses megítélt támogatási összeg sok tényezőn múlik. A támogatási összeg kalkulációjakor figyelembe veszik a beruházó referenciáit, az alkalmazott helyi beszállítók számát, a beruházás fenntarthatóságát, a beruházás hatását a hazai K+F tevékenységekre, a beruházás által teremtett munkahelyek számát, a beruházás környezeti hatásait és még számos tényezőt. Hasonlóan a fent említett uniós országokhoz Szerbiában is van lehetőség társasági adókedvezmény igénybevételére. Zöldmezős beruházások esetében, amelyek legalább száz munkahelyet létrehoznak, maximum tíz évre kapható teljes társasági adómentesség. Amennyiben a teljes adómentesség feltételeit egy társaság nem teljesíti, akkor is van lehetőség 20–80%-ig terjedő adócsökkentésre.

Bulgária Bulgáriában az úgynevezett IPA (Investment Promotion Act) 2009-ben elfogadott törvény szabályozza a beruházások támogathatóságát. A járműipar számára releváns feldolgozóipari beruházásokon belül több kategóriát is meghatározhatunk. Hasonlóan Szerbiához Bulgáriában is két csoportra oszthatják a nagyberuházásokat, így a 8,2 millió és 16,3 millió euró közötti sávba, valamint a 16,3 millió eurót meghaladó értéktartományba. A két beruházási kategória érdekessége, hogy az állami segítségek különböző formái a jelezett törvényt megosztva rendeli az egyes fejlesztési sávokhoz (Your window of opportunity… 2009). Gyors adminisztratív eljárás jár például mindkét kategóriájú beruházás számára, személyre szabott ügykezelés viszont csak a nagyobb kategória számára biztosított. Hasonlóan ebben a kategóriában támogatható az eszközök beszerzése és a munkatársak képzése is, míg az alacsonyabb beruházási sávban viszont az eszközbeszerzés nem támogatható, kizárólag a munkatársak képzésére lehet elnyerni állami finanszírozást. (Hasonló jellegű különbségtétel kisebb beruházások esetében Magyarországon nem létezik.) Továbbá beszélhetünk kiemelt prioritású beruházásokról, amelyeknek értéke a magasabb beruházási kategória értékének legalább háromszorosát kell elérni, valamint hátrányos helyzetű régióban valósuljanak meg. A maximális regionális intenzitás Bulgária egész területén 50% nagyvállalatok, 60% középvállalatok és 70% kisvállalatok számára. Legalább 50 fő alkalmazása szükséges a jelzett támogatások igénybevételéhez.

Pájer Ivett

180

Különbségek és hasonlóságok a kelet-közép-európai állami ösztönző rendszerekben A bemutatott országok mindegyike rendelkezik olyan hatósággal, amelynek feladata az országba beruházni kívánók tájékoztatása, valamint a támogatási rendszerek felügyelete (Parlasca 2007). Ezt feltétlenül pozitívnak ítéljük meg, hiszen nagyban leegyszerűsíti a befektetők dolgát. Hasonlóság az elemzett országok esetében az, hogy a beruházásösztönző és segítő hatóságok nem csak információt nyújtanak a lehetséges támogatási formákról, de egyben közreműködő hatóságként részt is vesznek a beruházásról szóló megbeszéléseken, és mintegy közvetítőként látják el feladatukat a beruházó és a kormányzat között. A vizsgált országok közül Szlovénia kivételével mindegyik lehetőséget biztosít a kiemelkedő beruházások külön kezelésére. A kiemelt jelentőségű beruházások kezelésében a különböző országok kisebb eltérést mutatnak, de közös jellemző, hogy mindegyik ország, csökkentett adminisztrációval, gyorsabb ügyintézéssel, egyedi tárgyalási feltételekre való nyitottsággal segíti egy-egy szerkezetalakító nagyberuházás letelepedését. Az ösztönzési eszközökben is nagy hasonlóságot mutatnak az elemzett országok. Egyedi kormánydöntéssel kaphatók beruházási támogatások Lengyelországban, Romániában, Szlovákiában, Magyarországon és Szerbiában, ugyanez elmondható a társasági adó-kedvezményről. Szintén hasonlóság az elemzett országok ösztönzési politikájában, hogy a munkahely-teremtési és képzési támogatásokat is közel azonos jelleggel biztosítják. Szlovénia nem él ezekkel az eszközökkel, inkább a társfinanszírozott támogatási projekteket preferálja, repertoárjában viszont megtalálhatók az adókedvezmények különböző formái. Csehország viszont nem működtet vissza nem térítendő direkt támogatás eszközöket. Az 5. táblázat bemutatja, hogy az egyes országokban milyen beruházás-ösztönzési formákat alkalmaznak. Ausztriában, Lengyelországban és Csehországban kiemelkedő az egyedi kormánydöntés alapján adható vissza nem térítendő támogatás mértéke, a többi támogatási formával szemben. Az is megállapítható, hogy Szlovákia kivételével, a régió valamennyi országában ez a leghangsúlyosabb támogatási forma. Rendkívül jelentős még a régió országaiban a fejlesztési adókedvezmény mértéke. A maradék három támogatási forma sokkal kisebb jelentőségű az előző kettőhöz képest. Megjegyzendő még, hogy egyetlen ország van – Szlovákia, amely nem alkalmaz kedvezményes hitelt, mint támogatási eszközt, és bár a többi ország sem bocsátott rendelkezésre nagy összegű hiteleket, mégis használják ezt a formát. Érdekes, hogy a térség országaiban, de az Európai Unió más tagjainál sem népszerű támogatási forma a késleltetett adófizetés: a térségünkben Lengyelország és Románia alkalmazza csupán ezt az ösztönző eszközt. Az állami garanciavállalás eszközét a térségben csak két ország alkalmazza, hazánk a sorrendben a második. Az Európai Unió összes támogatásából 11% kapcsolódik térségünkhöz. Az átlagosnál magasabb arányban realizálódnak a térségben vissza nem térítendő támogatások (az EU-s országok összes támogatásából 15%), míg az egyéb támogatási formák esetében


181

ez az arány jóval kisebb. (Kivételt képez az állami garanciavállalás, melynek mértéke azonban az EU-n belül nem túl nagy, mivel csak kevés országban alkalmazzák.) Elmondható a térség országaira hogy az állami támogatásokat egy minimális beruházási összeghez kötik, valamint meghatározzák azt is, hogy adott támogatási formához legalább mennyi munkahelyet kell létrehozni és fenntartani. Bizonyos országokban ezen felül meghatározzák a beruházás maximális időtartamát is, eltérő mértékben (Magyarországon például nincsen maximalizált beruházási periódus). Szlovéniában, mint a térség legkisebb országában az ösztönzési politika egyetlen hátrányos helyzetű régióra érvényes csupán. 5. TÁBLÁZAT Állami támogatások különböző formáinak aránya az Európai Unióban, 2007–2009 (millió euró) (Proportion of the different type of state aid in the European Union 2007–2009)

EU27 Csehország Magyarország Ausztria Lengyelország Románia Szlovénia Szlovákia KKE aránya az EU27-ben (%)

Vissza nem térítendő támogatás

Adókedvezmény

Kedvezmé- Késleltetett nyes hitel adófizetés

Állami Összes támogarancia gatás az adott országban

27 918 683 545 1 150 1 356 182 142 97

24 036 150 540 13 422 14 4 287

1871 2 12 52 17 7 1 0

81 0 0 0 5 4 0 0

879 70 54 9 3 0 0 0

54 785 905 1 151 1 224 1 803 207 147 384

15

6

5

11

15

11

Forrás: European Commission, Competition.

Azonos módon kezelik a kelet-közép-európai országok a régiók felosztását a támogatás szempontjából. Szinte valamennyi ország (kivéve Bulgária, Szerbia) alkalmazza a fejlett és fejletlen régiók közötti megkülönböztetést. Alapvető hasonlóság, hogy a fejlett fővárosi régiókban alacsonyabb a támogatási intenzitás mindenütt, míg az a periférikus régiókban a legtöbb országban a támogatási ráta akár az 50%-os maximális intenzitást is elérheti. Összességében megállapítható, hogy a térség országainak beruházás-ösztönzési politikái hasonlítanak egymásra, mind az eszközöket, mind a támogatási eljárás rendjét vizsgálva. Ez alól kivételt képez Szlovénia és Szlovákia, amelyeknek a beruházásösztönző politikája kevésbé sokoldalú a térség többi országához viszonyítva. Különbségek mutatkoznak azonban a támogatások mértékét illetően, habár ezen különbségek jelentőségét az európai uniós szabályozás valamelyest csökkenti, hiszen nem teszi lehetővé, hogy a tagállam központi ellenőrzés nélkül magas összegű támogatásban részesítsen beruházásokat.

Pájer Ivett

182

A 2. ábrából nyomon követhető, hogy mely szektorokat preferáltak állami támogatásokkal. A térség országaiban azonos módon jelentős támogatást ítéltek meg a feldolgozóiparnak (melybe a járműipar is beletartozik). A mezőgazdasági támogatás összege még mindig kiemelkedik az országok gazdasági szerkezete következtében. Jól látható, hogy az EU27 országában a támogatások szektoronkénti megoszlása egészen más képet mutat, mint térségünkben. Az Európai Unióban a támogatások legnagyobb része (83%) irányult a pénzügyi szektorba, a kelet-közép-európai térségben ez az arány jóval alacsonyabb, itt az összes támogatás mindössze 54%-a irányult ebbe a szektorba. Különbség továbbá az is, hogy az EU-s átlaghoz képest a térségben jóval nagyobb arányban utaltak ki támogatásokat a feldolgozóiparba és a mezőgazdasági szektorba. A 6. táblázat tartalmazza a térségre vonatkozó valamennyi olyan beruházást, amelynek támogatásával kapcsolatosan az Európai Bizottság döntést hozott, nem feltétlenül pozitív döntést (pl. Audi Hungaria Motor Kft.) s kimondottan a járműiparra vonatkozik. Magyarország rendkívül jól teljesít a járműipari beruházások ösztönzésének terén, hiszen az Audi és a Daimler két beruházásával, valamint a 6. táblázatban nem szereplő Audi és Opel beruházásokkal megközelítőleg 2800 millió eurónyi beruházást támogatott. A táblázat alapján kiemelkedik Románia is, amely a Ford craiovai beruházásával, egyértelműen a legnagyobb fejlesztést tudhatja magáénak a térségben. A magyar és a román beruházásoknál ugyan kisebb, de vitathatatlanul jelentős beruházásokat realizáltak még Szlovákiában, és Lengyelországban.

Az Európai Bizottság döntési eljárása Ahhoz, hogy teljes képet kapjunk a kelet-közép-európai térségben elnyerhető támogatásokról, szükségesnek tartjuk az Európai Bizottság támogatások vizsgálatával kapcsolatos elveit bemutatni. Hiszen a bizottság nagymértékben befolyásolhatja a tagállam által nyújtható támogatás legfelső határát, döntéseivel felülírhatja annak összegét, így befolyásolhatja a fejlesztés megvalósulását. Az Európai Bizottság számára az állami támogatások vizsgálatakor a legfontosabb szempont, hogy a nyújtott támogatás versenytorzító hatása fenn áll-e, vagyis a támogatás milyen mértékben befolyásolja a nemzetközi kereskedelmet, és mennyiben gyakorol hatást a piacon működő nem támogatott cégek tevékenységére. Saját tapasztalatainkból ismert, hogy az állami támogatások megítélésének fontos része az Európai Bizottságnál (Versenybizottság) való jóváhagyatás. Amennyiben ez nem történik meg, akkor állami támogatás (direkt támogatás, fejlesztési adókedvezmény és képzési támogatás) összesen 100 millió euró alatt nyújtható a beruházó vállalat számára, ami nagyberuházás esetében csak töredéke a hatályos jogszabályok alapján maximálisan adhatónak. Konkrét példa erre egy 500 millió euró költségű beruházás esetében a bizottság engedélye hiányában kapható maximális összeg 22,5 millió euró, míg a bizottság engedélyében ez a támogatási összeg 63,3 millió eurót is elérhet.

A járműipari beruházások állami támogatásai a kelet-közép-európai térség… 2. ÁBRA Állami támogatások szektoronként, 2007–2009 (millió euró) (Sectoral state aid 2007–2009) a) EU27

Mezőgazdaság 3% Egyéb szolgáltatások 1%

Bányászat 1%

Közlekedés 1% Feldolgozóipar 12%

Pénzügyi szolgáltatások 82%

b) Kelet-közép-európai térség

Bányászat 1%

Közlekedés 4%

Mezőgazdaság 15%

Feldolgozóipar 24%

Egyéb szolgáltatások 1% Pénzügyi szolgáltatások 55%

Forrás: Saját szerkesztés az EU Bizottság adatai alapján.

183

184

Pájer Ivett


185

A bizottság szabályozó funkcióját több okra vezethetjük vissza, így a nyújtott támogatás gazdaságösztönző, versenytorzító, illetve az európai piaci folyamatokat integráló funkciónak elemzésére irányul (Buelens–Garnier–Roderick –Johnson 2007). Alapvetően a bizottság egyik feladata, hogy csökkentse az állami támogatások gazdasági versenyre gyakorolt hatását, valamint, hogy ösztönözze a tagországokat arra, hogy támogatásaikat sokkal célzottabban, és hatékonyabban használják fel. A bizottság kontrollfunkcióját kell kiemelni, hiszen ebből a funkcióból adódik az összes további feladata is. Az állami támogatások ellenőrzését megosztva végzi a tagállam, és a bizottság. A következő szempontok mentén vizsgálják az állami támogatások (Nitsche–Heidhues 2007):  a versenytorzító hatás elkerülése;  a támogatói hibák elkerülése: célzottabb, és kisebb mennyiségű támogatás;  segítse elő a jóléti állam megvalósítását;  a támogatás célja;  a támogatás elosztásának metódusa;  a támogatás mérete, és a kereskedelemre gyakorolt hatása;  a támogatási intenzitás;  a projekt mérete;  a támogatott szektor tevékenysége stb. Mint korábban bemutattuk a százmillió euró feletti támogatásokat szükséges bejelenteni az Európai Bizottság fele, annak ellenére, hogy 100%-osan hazai forrásból fedezik őket. A bejelentés esetén az Európai Bizottság vizsgálja, hogy az adott vállalatcsoport piaci részesedése meghaladja-e a 25%-ot az adott termék, illetve földrajzi piacon, valamint elemzi azt is, hogy a támogatással megvalósult beruházás következtében a vállalat kapacitásnövekedése meghaladja-e az 5%-ot. Abban az esetben, ha ezek közül bármelyik értéket az adott vállalat eléri, akkor ebben az esetben a Bizottság egy részletes vizsgálati eljárást indít, amelyben az állami támogatás ösztönző hatását is vizsgálja többek között. Vagyis azt a tényt, hogy a beruházás megvalósulásában, mekkora szerepe volt az állami támogatásoknak. Földrajzi piac vonatkozásában az Európai Bizottságnak nincsen kialakult álláspontja. A gyakorlatában az EGK-t fogadja el releváns piacnak. Az a támogatott vállalat, amely ettől eltérő (természetesen nagyobb) földrajzi piacot kíván saját vállalata számára a bizottsággal elfogadtatni, annak ezt meggyőző szakértő közgazdász által összeállított érvekkel kell bizonyítania. Nyilvánvalóan a nagyobb földrajzi piac elfogadtatásának célja a piaci részesedés adott földrajzi piacon való értékének „lecsökkentése”. Nem ritka például az olyan eset, hogy adott vállalat az EGK-ban bizonyos gépjárműszegmensekben 25%-os piaci részesedést meghaladó termeléssel rendelkezik, míg egy az EGK-nál szélesebb földrajzi piacon ennél jóval alacsonyabb részesedéssel. Tekintsünk példaként két nagy járműgyártót, legyen az egyik a VW, a másik pedig a Toyota. A Toyota adja el a világon a legnagyobb számban a gépjárműveket, így világpiaci részesedése egyértelműen a legmagasabb a járműgyártók közül. Nem úgy, mint az EGK-ban, mivel eladásait főként Észak-Amerikában és Ázsiában realizálja, a piaci részesedése az EGK-

Pájer Ivett

186

ban nem éri el a 25%-ot, így elméletileg, ha a Toyota az EGK valamely országában kívánna beruházásához támogatást igényelni, akkor a piaci részesedését illetően nem ütközne korlátokba. Pontosan fordított a helyzet a VW esetében, hiszen a VW eladásainak legnagyobb részét Európában realizálja, így az EGK-ban a piaci részesedése több szegmensben is meghaladja a 25%-ot. Ellenben a világpiacon tekintett piaci részesedése meg sem közelíti azt. A bizottság gyakorlatában azonban eddig nem volt még precedens arra, hogy az EGK-nál nagyobb földrajzi piacot fogadott volna el releváns földrajzi piacként. Kiemelendőnek tartjuk, hogy a bizottság által megfogalmazott szabályoknak és korlátoknak köszönhetően, valamint a vizsgálati eljárásban figyelembe vett paraméterek, az esetleges részletes vizsgálati eljárás elhúzódása miatt az Európai Unióban a zöldmezős beruházások megvalósítása hosszú időt vesz igénybe. Az eljárás bonyolultsága és időbeli elhúzódása kedvezőtlenül hat a zöldmezős nagy értékű beruházásokra, azok Európai Unió telephelyeinek kiválasztására. A döntési procedúra kapcsán fontosnak tartjuk, hogy a jövőben a bizottság vizsgálati módszereinek hatékonyságát célszerű megújítani, a gyorsaság, az átláthatóság és a kiszámíthatóság szempontjából. Összességében az állami támogatások politikájában megjelenő tendenciák törekednek az adminisztratív terhek csökkentésére, mind a tagállam, mind a bizottság, mind pedig a támogatott szempontjából, valamint az egyik legfontosabb jövőbeni célkitűzés az állami támogatások bizottsági kontrolljának hatékonyságának javítása. A folyamat hatékonyságnövelésének eszközei a bizottság által kiadott tanulmányokból egyáltalán nem követhető nyomon. Tapasztalatunk, valamint az ebben a témában megjelent szakirodalom szerint is egyértelmű, hogy a bizottsági eljárások folyamatában számos javítási lehetőség nyílik, azonban a változtatások iránya nem egyértelmű sem a Bizottság saját állásfoglalásai alapján, sem pedig a szakértői vélemények alapján.

Összegzés A kelet-közép-európai térség beruházásait, valamint a multinacionális vállalatok telephelydöntéseit nagyban befolyásolja az – egyéb tényezők mellett –, hogy az adott állam milyen beruházásösztönző politikát folytat, milyen ösztönző eszközökkel rendelkezik, és hogyan használja fel azt. Nem elegendő azonban az állam saját ösztönző rendszerének vizsgálata ahhoz, hogy teljes képet kapjunk, a beruházások az állami támogatások beruházásösztönző szerepéről, ugyanilyen fontos az is, hogy tanulmányozzuk az Európai Bizottság elvárásait és rendszereit, amelyek az állami támogatások megítélésének jogosságára és vizsgálatára irányulnak. E két szempont segítségével árnyaltan lehet bemutatni, az állami támogatások meghatározó szerepét a beruházások alakulásában. A térségben vizsgált országok ösztönző rendszerei számos tényezőben hasonlítanak egymásra, céljuk, hogy különböző eszközökkel az országban vonzanak járműipari és más beruházásokat, s ezzel munkahelyeket teremtsenek, hazai beszállítói láncolatokat építsenek ki, és olyan modern gyártási technológiákat hozzanak az országba, melyek


187

korábban nem voltak, továbbá a regionális különbségeket valamelyest csökkentsék. A nagy volumenű beruházások támogatásának megítélésében az Európai Bizottságnak fontos szerepe van, de ennek az eljárása még jelentős fejlesztést kíván meg.

Irodalom ABA (Invest in Austria): http://www.investinaustria.at/DE/ABA-Invest+in+Austria.aspx [2011. november 26.]. Bacila, N. (2010) The relation between state aid and economic development in the European Union – The Romanian Economic Journal. 36. 111–123. o. Befektetési lehetőségek Szlovákiában (2005) Consultation Magazin. http://www.cons.hu/index.php?menu=cikk&id=428 [2011. augusztus 25.]. Buelens, C – Garnier G. – Roderick, M. – Johnson, M. (2007) The economic analysis of state aid: Some open question. European Commission, Brussel. http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication9549_en.pdf [2011. augusztus 21.). European Commission Competition: http://ec.europa.eu/competition/state_aid/studies_ reports/ expenditure.html#6 [2011. november 10.]. Governmental grants. (én.) Invest in Poland. http://www.paiz.gov.pl/index/?id=7c4121d27bf970f00f1dfdcee8f43a5d [2011. augusztus 13.]. Government FDI Cost-Sharing Grant Scheme (2011) Invest Slovenia. http://www.investslovenia.org/en/incentives/financial-incentives/ [2011. augusztus 25.]. Hargita E. – Ivanics G. (2004) Az állami támogatásokkal kapcsolatos közösségi és hazai szabályok az EU csatlakozás után. TVI információs füzetek, Budapest. Invest in Slovakia (én.) SARIO. http://www.sario.sk/userfiles/file/Ensario/PZI/why/invest_in_slovakia.pdf [2011. augusztus 25.]. Investment incentives (én.) SIEPA. http://www.siepa.gov.rs/site/en/home/1/investing_in_serbia/investment_incentives/ [2011. augusztus 21.]. Investment incentives available to investors in Poland (2006) Invest in Poland. http://images.to.camcom.it/f/IniziativeEstero/Fo/Fondi_POLONIA.pdf [2011. augusztus 25.]. Investment incentives for manufacturing industry (én.) Czech Invest. http://www.czechinvest.org/en/investment-incentives-for-manufacturing-industry [2011. augusztus 25.]. ITD Hungary: www.itd.hu [2011.augusztus 23.]. ITD Hungary: http://www.itd.hu/engine.aspx?page=max_tamogatas [2011. november 3.]. Nitsche, R. – Heidhues, P. (2007) Study on methods to analyse the impact of State aid on competition. European Commission, Brussel. Parlasca, P. (2007) Staatliche Beihilfen in der Europäischen Union. Europäische Gemeinschaften, Brussel. Rechnitzer J. – Smahó M. (2011) Területi politika. Akadémia Kiadó, Budapest. Szandrocha K. (2010) Az autóipari befektetések támogatása Magyarországon. Prezentáció. ITD Hungary, Budapest. http://www.autopro.hu/ftp/doc/eloadas_autoipari_befektetesek_tamogatasa_szandrocha%282% 29.pdf [2011. augusztus 13.]. Vértes A. – Viszt E. (2006) Tanulmányok Magyarország versenyképességéről. Új Mandátum Kiadó, Budapest. Your window of opportunity (2009) Investing in Bulgaria. Deloitte Bulgaria. http://www.investnet.bg/Libraries/testLibrary/DeloitteBulgaria-Investment-Incentives-1.sflb.ashx [2011. augusztus 21.].

Pájer Ivett

188 Jogszabályok, bizottsági kommunikációk

A bizottság közleménye a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól (2009/C 223/02). http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2009:223:0003:0010:HU:PDF [2011. június 14.]. Iránymutatás a 2007–2013 közötti időszakra vonatkozó nemzeti regionális támogatásokról (2006/C 54/08) (2006). http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2006:054:0013:0044:HU:PDF [2011. június 14.]. C31/2009 számú bizottsági bejelentés: Audi Hungaria Motor Kft. C39/2008 számú bizottsági bejelentés: Ford CRAIOVA. N 674/2008 számú bizottsági bejelentés: VW Slovakia. 238/2010 számú bizottsági bejelentés: FIAT Powertrain. X128/2010 számú bizottsági bejelentés: VW Motor Polska. N671/2008 számú bizottsági bejelentés: Mercedes-Benz Kft. 1996. évi LXXXI. törvény a társasági adóról és az osztalékról.

STATE AIDS FOR INVESTMENTS IN THE AUTOMOTIVE INDUSTRY IN THE EAST-CENTRAL EUROPEAN AREA IVETT PÁJER The aim of the study is to compare the instruments used to subside investments in the EastCentral European area. In the study the different types of incentives (direct cash, tax allowance, aid for job creation, training aid) are presented, from the aspect, that in which country which instruments, and how are used in order to draw investments in the coutry. In the study the control function of the European Union is also presented, because the state aid policy of the member states are heavily influenced by the regulation of the European Union.

II. RÉSZ RÉGIÓK ÉS TERMELÉSI KÖZPONTOK VERSENYKÉPESSÉGE

A KELET-KÖZÉP-EURÓPAI ORSZÁGOK RÉGIÓINAK VERSENYKÉPESSÉGE (Competitiveness of Regions of East-Central European Countries) LENGYEL IMRE

Kulcsszavak: regionális versenyképesség endogén fejlődés humán tőke Napjainkban a régiók közötti verseny és ebből eredően a régiók versenyképességének vizsgálata kiemelten fontos kutatási kérdéssé vált. Tanulmányunkban először a versenyképesség fogalmát és definiálásának értelmezési kereteit tekintjük át, majd a versenyképesség modelljeivel és mérésének kérdéseivel foglalkozunk. A regionális versenyképesség piramismodelljét aktualizáljuk, amely az endogén fejlődéselméletekre támaszkodik és a régió húzóágazatainak, klasztereinek szempontjai is beépülnek, így a járműipar esetében is alkalmazható. Ezt követően 8 kelet-középeurópai ország 93 NUTS2 szintű régiójának versenyképességét elemezzük empirikus adatbázis segítségével, többváltozós statisztikai módszerek alkalmazásával.

Bevezetés Napjainkban a globális verseny felerősödése szinte mindegyik piacon megfigyelhető, aminek következtében az országok gazdasági szerepe a korábbiakhoz képest meggyengült és a „természetes piactérségek” felértékelődtek. A globális iparágak vállalatai a termékpiacokat, értékesítést tekintve országcsoportokban terveznek, míg az inputpiacokat és a termelést szervezve szubnacionális régiókban, általában városokban és vonzáskörzetükben gondolkoznak. A globálisan versenyző cégek felismerték, hogy versenyelőnyeik forrásai térben koncentrálódnak, ezért helyben kell lépniük ezen előnyök megerősítésére. Ez az iparági verseny vonta maga után a régiók, területi egységek gazdasági szerepének felértékelődését, ami egyrészt a régiók közötti rivalizálásban, speciális versenyben is tetten érhető, másrészt a térbeli koncentrálódásból eredő agglomerációs előnyök fokozott üzleti kihasználásában. A régiók közötti versenyben való tartós helytállás pedig a versenyképesség fogalmát állította előtérbe. A régiók közötti verseny vizsgálata napjainkban a regionális tudomány egyik kiemelt kérdésköre lett, élénk vitákat generálva. Krugman (1994) közismert véleménye szerint az országok között nincs verseny, mivel a komparatív előnyök szerint kialakuló nemzetközi munkamegosztásban mindegyik ország nyertes lesz, mindenhol javul az életszínvonal. Emiatt a régiók esetében sem a versenyképesség, hanem a termelékenység növekedési üteme a meghatározó. Porter szerint viszont megfigyelhető a régiók közötti verseny, de itt is az iparági versenyhez hasonlóan a kompetitív előnyök, másképpen abszolút előnyök váltak fontossá, mivel napjainkban a komparatív előnyök már alig

192

Lengyel Imre

érvényesülnek, továbbá „a versenyképesség a termelékenységtől függ, hogyan hasznosulnak helyben az emberi, tőke és természeti erőforrások” (Porter 2008, 3). A regionális tudományban elfogadottnak tűnik, hogy a régiók közötti verseny létezik, de ennek jellemzői egyaránt eltérnek mind a vállalatok, mind az országok közötti versenytől (Batey–Friedrich 2000; Chesire 2003; Malecki 2002). Capello (2007a) megfogalmazásában: „a régiók inkább abszolút, nem pedig komparatív előnyök alapján versenyeznek”. A régiók közötti verseny következményei hasonlatosak az országok közötti verseny eredményéhez: a sikeresen versenyző régiókban nő az életszínvonal, a foglalkoztatás és a jövedelmek, új beruházások jelennek meg, a tehetséges és kreatív fiatalok, üzletemberek odaköltöznek stb. (Malecki 2004; Polenske 2004). Ezen tényezők felismerése miatt vált a versenyben való sikeresség, a versenyképesség vizsgálata az utóbbi évtizedek egyik kiemelt kutatási kérdéskörévé. A regionális versenyképesség vizsgálatával foglalkozó elméleti és gyakorlati tanulmányok három fő témakörbe csoportosíthatók, amelyek a versenyképesség integrált, komplex megközelítése során egymásra épülnek (Barkley 2008):  Hogyan definiáljuk a versenyképességet és a rá ható tényezőket?  Milyen indikátorokkal mérhető a versenyképesség?  Hogyan javítható a versenyképesség? Az Európai Unióban a járműipar az egyik kiemelt ágazat, amelyben az EU megőrizheti jelenlegi versenyelőnyét. Az európai járműiparra jellemző, hogy néhány fejlett régióban koncentrálódnak a stratégiai részlegek, központok, míg a végrehajtó, összeszerelő munkák egy részét már kiszervezték, pl. kelet-közép-európai volt szocialista országok térségeibe. Emiatt a járműipar nemcsak a fejlett, hanem a fejlődő konvergencia régiók számára is fontos, hozzájárulhat versenyképességük javulásához. Tanulmányunkban először a versenyképesség fogalmát és definiálásának értelmezési kereteit tekintjük át, majd a versenyképesség modelljeivel és mérésének kérdéseivel foglalkozunk. A regionális versenyképesség piramismodelljét aktualizáljuk, amely nemcsak az endogén fejlődéselméletekre támaszkodik, hanem a régió húzóágazatainak, klasztereinek szempontjai is beépülnek, így a járműipar esetében is alkalmazható. Ezt követően 8 kelet-közép-európai ország 93 NUTS2 régiójának versenyképességét elemezzük empirikus adatbázis segítségével, többváltozós statisztikai módszerek alkalmazásával.

A versenyképesség fogalma és előtérbe kerülése Napjainkban a versenyképesség fogalma átfedi mind a gazdasági növekedés, mind a gazdasági fejlődés elméleti és gyakorlati, gazdaságpolitikai témaköreit (Camagni– Capello 2010; Lengyel 2010). A könyvtárnyi elméleti munka mellett elég megemlítenünk az országok versenyképességi rangsoraival foglalkozó, éves kiadványokban közölt vizsgálatokat (IMD 2010; WEF 2010), az EU regionális politikájának egyik kulcsterületét (a 2007–2013 közötti programozási időszak egyik célja a regionális versenyképesség

A kelet-közép-európai országok régióinak versenyképessége

193

és foglalkoztatás javítása), avagy a 2010-ben először publikált európai regionális versenyképességi jelentést (Annoni–Kozovska 2010). Úgy tűnik, hogy a gazdasági növekedés és fejlődés fogalmak egyféle, közös „újjászületése” rejlik a versenyképesség fogalmának „divatja” mögött: a versenyképesség nem más, mint olyan gazdasági növekedés, amely fenntartható társadalmi és környezeti fejlődéssel jár együtt. Jól érzékelteti ezt az új, komplex szemléletet, hogy Roberta Capello (2007a) ‘regionális gazdaságtan’ című tankönyvében is a területi versenyképességgel (territorial competitiveness), mint kulcsfogalommal hozza kapcsolatba a helyi fejlődés és regionális növekedés különböző modern irányzatait. Amíg az 1960–1990 közötti időszakban a hagyományos növekedési modellek esetében a növekedést a jövedelmek és a foglalkoztatás, avagy a termelékenység és az életszínvonal mutatóival mérték, addig az 1990-es évektől már egyértelműen a versenyképesség javulását vették figyelembe (1. táblázat). A versenyképesség tehát egyesíti a Krugman és Porter által favorizált termelékenység (mint gazdasági hatékonyság) gondolatát a foglalkoztatás és az életszínvonal együttes javulásának elvárásával. A globalizáció felerősödésével megváltoztak a társadalmi-gazdasági háttérfeltételek, amelyek hatásait a hagyományos neoklasszikus irányzatok már nem tudták megfelelően leírni. Fontos felismerés, hogy a nem hagyományos tényező ellátottság (innováció, területi tőke), illetve az endogén területi elemek lettek a legfőbb növekedési tényezők, részben a területi verseny következtében (Rechnitzer 1998). Az is fontos, hogy a regionális gazdasági növekedés értelmezésében egyértelműen a versenyképesség vált kulcsfogalommá. Ebből az is következik, hogy habár bizonyos esetekben szükség van a központi kormányzati (keynesi jellegű) beavatkozásokra, de ezen túlmenően a versenyképesség javítására mindegyik térségben egyedi, az endogén sajátosságokra épülő, alulról szerveződő, többszektorú integrált gazdaságfejlesztési stratégiákat kell kidolgozni (Lengyel 2009). Az alulról szerveződő, endogén jellegű területi irányzatok lényegét olyan folyamatok alkotják, amelyek a regionális versenyképesség modellezését és mérését is meghatározzák (Capello 2007b):  Kompetitív folyamatot feltételeznek, amely a helyi erőforrások minőségén alapul, a termék és folyamat innováción, a helyi tudásbázison;  Társadalmi-kapcsolati folyamatok determinálják, az együttműködési készség, a helyi tudásteremtéshez szükséges bizalom, az interaktív tanulás (tapasztalatok megosztása), a helyi szereplők konszenzuson alapuló döntési folyamata;  Területi és térbeli folyamat, amely nemcsak a földrajzi helytől függ, hanem a térben távoli partnerek közötti hatékony kapcsolatoktól is;  Interaktív folyamat, a helyi gazdaság egyaránt szorosan kötődik a régióhoz, a nemzetgazdasághoz és a globális gazdasághoz, a különböző szereplők közötti kapcsolatok oda-vissza működnek;  Endogén folyamat, a helyi versenyelőnyökön, termelési rendszereken alapul és a helyi szereplők kölcsönösen előnyös együttműködésén.

194

Lengyel Imre


195

A versenyképesség nehezen definiálható gyűjtőfogalom, a versengésre való hajlamot, készséget fejezi ki, a versenyben való pozíciószerzés és tartós helytállás képességét, amit elsősorban a (valamilyen módon mért) sikeresség, a piaci részesedés nagysága és a jövedelmezőség növelése jelez. A térségi gazdaságfejlesztés lényegében a térség versenyképességének javítására irányuló programokat jelenti, főleg olyan munkahelyek ösztönzését, amelyek a régión kívüli igényeket kielégítő üzleti szektorban jönnek létre (Lengyel 2010). Az évek során nagyon sokféle felfogásból kiinduló versenyképességi fogalmat dolgoztak ki. Napjainkra közeledtek az álláspontok, a közgazdaságtanban általánosan elfogadottnak tekinthetjük Samuelson és Nordhaus megállapítását (2000, 702): „különbséget kell tennünk a termékek versenyképessége és előállításuk termelékenysége között. A versenyképesség arra utal, hogy mennyire állják a versenyt az ország termékei a piacon; ez elsősorban a belföldi és külföldi termékek relatív áraitól függ. A termékek versenyképessége egészen más dolog, mint az inputok termelékenysége, ezt a ráfordítás egységére jutó kibocsátással mérjük. A termelékenységnek alapvető szerepe van az ország életszínvonalának emelkedésében; nem járunk messze az igazságtól, ha kijelentjük, az ország reáljövedelme termelékenységének növekedésével arányosan nő”. A területi egységek, így országok és régiók versenyképességét közgazdaságtani megközelítésből az inputok termelékenységével mérhetjük, amint Krugman (1994) is megfogalmazta. Hasonlóan fogalmaz Storper (1997, 20) is, aki szerint a regionális, városi versenyképesség: „egy (város)gazdaság képessége odavonzani és megtartani bizonyos tevékenységekben stabil vagy növekvő piaci részesedésű cégeket, miközben fennmarad vagy növekszik azok életszínvonala, akik részt vesznek bennük”. De a közgazdaságtani felfogással szemben a regionális tudományban általánosan elfogadottnak tekinthető, hogy a régiók, városok versenyképessége több, mint az inputok termelékenysége, mivel lényegében olyan regionális gazdasági növekedést jelent, amelynek hatására a régióban javul az átlagos életszínvonal. Ugyanis magas lehet akkor is a termelékenység, az egy ledolgozott órára jutó kibocsátás, ha kevesen dolgoznak nagyon alacsony bérért (pl. kitermelő iparban), avagy magas a tartós munkanélküliek száma, amint az a duális szerkezetű fejlődő országokban megfigyelhető. Ez pedig csak rövid idejű sikert jelent, mivel az egyoldalú gazdasági kibocsátás társadalmi költsége pár év múlva igen magas lesz. Az a felismerés, hogy a jólét mindenkire terjedjen ki, ne csak az abban résztvevőkre, az országok versenyképességének vizsgálatánál is megfogalmazódott. Pl. az IMD esetében (Garelli 2003, 702): „a nemzetek versenyképessége a közgazdaságtannak azon tényezők és politikák vizsgálatával foglalkozó része, amely meghatározza egy nemzet képességét a vállalkozások nagyobb értékteremtését és az állampolgárok nagyobb jólétét létrehozó és megőrző környezet fenntartására.” A jólét pedig akkor tud a társadalom nagyobb részére szétterjedni, ha magas a foglalkoztatás, mivel fenntartható és magas életszínvonal csak magas foglalkoztatottsági ráta mellett érhető el. Emiatt alakult ki, hogy a foglalkoztatás is lényeges eleme a versenyképességnek: „a vállalatok, iparágak, régiók, nemzetek vagy nemzetek feletti régiók képessége létrehozni relatíve magas tényezőjövedelmet és relatíve magas foglalkoztatottsági szintet egy fenntartható bázison, miközben a nemzetközi versenynek ki

196

Lengyel Imre

vannak téve” (OECD 1997, 13). Tehát a megtermelt tényezőjövedelmek (tőke- és munkajövedelmek) mellett, amelyek a gazdasági növekedést mutatják, a foglalkoztatás is fontos mércéje a versenyképességnek. Camagni (2002, 2404–2406) a regionális versenyképesség szakirodalmát áttekintve öt olyan alapvető szempontot emel ki, amelyek túlmutatnak a közgazdaságtudományi irányzatok alapgondolatain: 1. Rövid távon az exportképes bázisszektor a fontos, emiatt rövid távon a külföldi működő tőke is felértékelődhet, de hosszabb távon a versenyképességet javító kínálati tényezők döntőek (pl. oktatás, együttműködési kultúra, vállalkozókészség). 2. A helyi szektorbeli cégek olyan speciális erőforrásokat nyújthatnak, amelyek nem érhetők el a globális piacon, emiatt a régión belüli bázis- és helyi szektorok cégei közötti kooperáció kiemelkedő fontosságú. Továbbá a régióban a cégek és önkormányzati szervezetek közötti együttműködés hosszabb távon meghatározó jelentőségű. 3. Mindegyik régióban fellépnek a társadalmi tőkéhez kapcsolódó különleges, egyedi tényezők, amelyek túlmutatnak az üzleti kapcsolatokon. Alapvető szerepük van viszont a külső információk dekódolásában és értékelésében, a magánszféra és a közszféra döntéseinek összhangjában, a régión belüli „kollektív tanulási folyamat” kialakulásában. 4. A térségek, városok nemcsak versenyeznek, hanem egyúttal kooperálnak is egymással, erősítve kompetitív előnyeiket. Ez a folyamat elsősorban nem a szokásos közgazdasági mennyiségi ismérvekkel írható le, hanem a fejlődést befolyásoló együttműködések, szinergiák, a kormányzati és vállalati döntések minőségi jellemzőivel. 5. A cégek számára a térbeli elhelyezkedés üzleti mérlegelési szempontként jelenik meg, miközben optimalizálják termelési és kereskedelmi költségeiket. De a térségek nemcsak passzív térbeli helyek, hanem aktívak abban az értelemben, hogy érdekeiknek megfelelően megtartják, avagy odavonzzák a versenyképes cégeket. A gazdasági szervezetek nemcsak árak és bérek alapján versenyeznek, hanem figyelembe veszik a helyi önkormányzatok, intézmények direkt és indirekt szolgáltatásait is, valamint a pozitív lokális externhatásokat. A fentiek alapján napjainkban a regionális versenyképesség két, időnként egymásnak ellentmondó közgazdasági kategória, a termelékenység és a foglalkoztatás együttes elvárását fejezi ki. Ezen a szemléleten alapulva széles körben elterjedt a versenyképesség egységes fogalma (EC 1999, 75; Lengyel 2000): „a vállalatok, iparágak, régiók, nemzetek és nemzetek feletti régiók képessége relatíve magas jövedelem és relatíve magas foglalkoztatottsági szint tartós létrehozására, miközben a külgazdasági (globális) versenynek ki vannak téve”. Hasonló fogalom jelent meg az EU második Kohéziós Jelentésében (EC 2001, 37), ahol a régiók versenyképessége „magas és növekvő életszínvonalat és magas foglalkoztatási rátát jelent egy fenntartható bázison”. Az Európai Versenyképességi Jelentések is átveszik ezt a megközelítést (EC 2008, 15): versenyképesség „egy nemzet vagy régió életszínvonalának fenntartható növekedését jelenti a nem


197

önkéntes munkanélküliség lehető legalacsonyabb szintjén”. Az Egyesült Királyság regionális versenyképességi jelentésében a fogalom (DTI 2002, 3): „a régiók azon képessége, hogy magas jövedelmet és foglalkoztatottsági szintet érjenek el, miközben ki vannak téve a hazai és nemzetközi versenynek”. Vizsgálatunkban mi is a versenyképesség egységes fogalmát alkalmazzuk, amelyre épül az alapul vett piramismodell. Ez a modell rendszerezi a jólét, a munkatermelékenység és a foglalkoztatás alakulására ható igen összetett folyamatok hatótényezőit. Empirikus vizsgálatunkban is a legújabb elméleti irányzatok eredményei alapján aktualizált piramismodellt alkalmazzuk.

A versenyképesség mérése: a piramismodell továbbfejlesztése A regionális versenyképesség két alapmutatója a termelékenység és a foglalkoztatás, de ezek a közismert közgazdasági kategóriák a múltbeli folyamatok eredményeit rögzítik, és nem utalnak a képességre, azaz a versenyképesség jövőbeni várható változására. Emiatt azon tényezőket is vizsgálnunk kell, amelyektől függ közép és hosszú távon mind a termelékenység, mind a foglalkoztatás jövendőbeli alakulása. Az egységes versenyképesség fogalmánál a relatíve magas jövedelem (amit az egy főre jutó GDP-vel mérünk) és a relatíve magas foglalkoztatottsági szint (amit a foglalkoztatottsági ráta mutat) a két fő tényező. Ezt a két tényezőt külön-külön is lehet mérni, de közöttük közismert módon kimutatható egy kapcsolat, mivel az egy lakosra jutó GDP felbontható három részre, három szorzókomponensre: GDP GDP foglalkoztatottak munkaképeskorúak = lakónépesség foglalkoztatottak * munkaképeskorúak * foglalkoztatottak A fenti egyszerű dekompozíciós képlet jobb oldalán lévő három komponens eltérő fontossággal bír a regionális versenyképesség mérésekor:  Az első komponens a régióban az egy foglalkoztatottra jutó GDP, azaz a GDP előállításában résztvevőkre jutó átlagos bruttó hazai termék, amely megközelítőleg egyenlő a munkatermelékenységgel, az egy ledolgozott órára jutó kibocsátással. A versenyképesség empirikus vizsgálatainál általában az egy foglalkoztatottra jutó GDP-t veszik alapul, mint elfogadható becslést a munkatermelékenységre;  A második komponens, a foglalkoztatottsági ráta azt méri, hogy kielégítő mennyiségű munka áll-e a régió munkaképes korú lakosságának rendelkezésére;  A harmadik komponens a régió munkaképes korú lakosságának aránya a lakónépességen belül, amely nagyjából állandó, időben lassan változik. A GDP-nek a NUTS2 szintű régiók közötti eltérését kevésbé módosítja ez a komponens és a regionális politika által alig befolyásolható, ezért az elemzések során általában eltekintenek vizsgálatától.

198

Lengyel Imre

A regionális versenyképesség mérése a fenti megjegyzések alapján négy közgazdasági kategóriára vezethető vissza, amelyek között az alábbi összefüggés áll fenn: fajlagos_regionális _jövedelem ≈ munkatermelékenység * foglalkoztatottsági _ráta * korösszetétel A fentiekből adódik, hogy a regionális versenyképességnek nincs egyetlen kiemelt mutatója, nem jellemezhető egyetlen tényezővel, hanem egymáshoz szorosan kapcsolódó, viszonylag jól mérhető és egyértelmű közgazdasági kategóriák együttesét jelenti. A kategóriák között megjelenik a közgazdászok által elvárt gazdasági növekedés (GDP/lakos) és a munkatermelékenység is, illetve a regionalisták által fontosnak tartott foglalkoztatás. Nemcsak a mutatók jelenlegi nagysága érdekes, hanem időbeli változása is. Ha a régió lakosságának korösszetételétől eltekintünk, akkor három alapmutatónk marad:  a regionális GDP egy lakosra jutó nagysága, és növekedési üteme;  a régióban a munkatermelékenység, és növekedési üteme;  a régióban a foglalkoztatottsági ráta és változása. Általánosan elfogadott, hogy a fenti mutatóknál nemcsak az abszolút szintet, hanem a változás ütemét is figyelembe kell venni, ezáltal a versenyképesség:  statikus megközelítésben: a három közgazdasági kategória nagysága egy adott évben;  dinamikus megközelítésben: egy adott időszakban a három kategória változásának üteme. Az is elfogadott, hogy a regionális versenyképesség szemlélete elsősorban relatív, azaz a területi egységeket egymáshoz viszonyítjuk. Lehet egy térséget egy korábbi időszakban megfigyelt helyzetéhez is viszonyítani, de a korábbi pozíciójához mért változásból még nem derül ki, hogy ez a versenyben lévő többi régióhoz képest sok vagy kevés. A régió versenyképességének javítása nem cél, hanem csak a gazdaságfejlesztés eszköze (1. ábra). Ugyanis egy régió fejlesztésének logikai szerkezete:  Célja: az ott élők életminőségének, életszínvonalának, jólétének növelése;  Eszköze: a régió versenyképességének megerősítése, ami a termelékenység javítását igényli;  Alapja: a régióban levő képességek, adottságok kihasználása és erősítése. A termelékenység növekedési üteme elsősorban a technológiai váltástól függ, részben az innovációk kidolgozásától, részben az innovációk gyors átvételétől (technológia transzfertől), amelyek lehetővé teszik a vállalati versenyelőnyök megerősítését és tartósságát. A termelékenység növekedése és így a versenyképesség javítása döntően a régióban levő képességekre alapozódik. Nem az a lényeges, hogy milyen iparágakban versenyeznek a régiók, hanem hogyan versenyeznek, milyen vállalati és iparági stratégiákkal (Porter 2008). Ebben a gondolatkörben a versenyképesség csak eszköz, amelyik elősegíti a régióban élők életminőségének, átlagos életszínvonalának tartós javulását.


199

1. ÁBRA A regionális gazdaságfejlesztés logikai szerkezete (Structure of regional economic development) Cél

Eszköz

Életminőség Életszínvonal

Versenyképesség (Termelékenység)

+ Alap

Képességek (Adottságok)

Forrás: Porter–Delgado–Ketels–Stern (2008, 45).

Porter (2007) a gazdasági növekedés elemeit vizsgálva, az egységes versenyképesség fogalmával összhangban értelmezte az életminőségre, életszínvonalra, jólétre ható tényezőket (2. ábra). A lakosság jóléte, mint a versenyképesség javításának célja egyrészt függ az egy lakosra jutó jövedelemtől, amelyet a munkatermelékenység és a munkaerő hasznosítása (lényegében a foglalkoztatás) határoz meg. Másrészt a jólét függ a régió típusától, a régióban a vásárlóerő szintjétől is, azaz a megtermelt jövedelemből milyen átlagos életszínvonal származhat (egy kevésbé fejlett régióban általában olcsóbb a megélhetés, olcsóbbak a lakossági szolgáltatások, az ingatlanok stb.). Emiatt a vásárlóerő paritás alapján kell megbecsülnünk, hogy adott jövedelemből milyen életszínvonal tartható fenn. Az EU-ban is vásárlóerő paritás alapján vetik össze az országok és régiók teljesítményét, de egy adott országon belül, az eltérő típusú régióknál, térségeknél is fontos, hogy a helyi vásárlóerő hogyan befolyásolja az életszínvonalat. A régiók versenyképességének vizsgálatára több modellt dolgoztak ki (Gardiner– Martin–Tyler 2004; Lengyel 2010). Ezek egyike a piramismodell, amely nemcsak méri a régiók versenyképességét, hanem rendszerezi is a rá ható tényezőket (Lengyel– Rechnitzer 2000; Lukovics 2008; Lukovics–Lóránd 2010). Ez az egymásra épülő logikai keret a szakirodalomban az input → output → eredmény (outcomes) felépítésnek felel meg, lényegében illeszkedik az alap → eszköz → cél logikához. Egy régió versenyképessége mérésének és a versenyképességére ható tényezőknek négy egymásra épülő szintje jelenik meg a piramismodell alapján (Lengyel 2010):  Cél (eredmény): a régióban élők jólétének, életminőségének javulása;  Alapkategóriák (output): a versenyképesség mérését lehetővé tevő (jövedelem, munkatermelékenység és foglalkoztatottság) mutatók;  Alaptényezők (input): a versenyképesség alapkategóriáit közvetlenül meghatározó gazdasági tényezők, amelyekre regionális gazdaságfejlesztési programok

200

Lengyel Imre

dolgozhatók ki, ezáltal javulhat a régió versenyképessége és felgyorsítható a gazdasági fejlődés;  Sikerességi faktorok: az alapkategóriákat és alaptényezőket közvetve, áttételesen befolyásoló, elsősorban gazdaságon kívüli tényezők, amelyek hosszabb időszakon keresztül módosulnak és főleg a területfejlesztési politika képes befolyást gyakorolni rájuk. 2. ÁBRA A regionális jólétre ható tényezők (Decomposing regional prosperity) Jólét

Hazai vásárlóerő

- Életszínvonal - Egyenlőtlenségek

Egy lakosra jutó jövedelem

- Fogyasztói adók - Helyi árak ~ Helyi szektorok hatékonysága ~ Helyi piaci verseny színvonala

Munkatermelékenység - Képzettségek - Tőkeállomány - Teljes tényező termelékenység

Munkaerő hasznosítása - Ledolgozott órák - Munkanélküliség - Munkaerőpiaci részvételi arány ~ Népesség életkor szerinti összetétele

Forrás: Porter (2007, 7).

Ezt a modellt a nemzetközi szakirodalomban többen átvették (Berumen 2008; Gardiner–Martin–Tyler 2004; Resch 2008; Sinabell 2011; Snieska–Bruneckiené 2009), mivel „hasznosan informál a térségek gazdasági életképességének és önerős fejlődésének determinánsairól” (Pike–Champion–Coombes–Humphrey–Tomaney 2006, 26). A modellben központi szerepet betöltő mutatók, „a munkatermelékenység és a foglalkoztatási ráta a mérőszámai annak, amit ‘megvalósult versenyképességnek’ nevezhetünk, és mindkettő a régió gazdasági teljesítményének és jólétének központi összetevői (és mérhető a GDP/fő mutatóval)” (Gardiner–Martin–Tyler 2004, 1049). Amint a piramismodellben is érzékelhető, „a legtöbb jelenlegi elemző tanulmány megpróbálja meghatározni azon összekapcsolódó tényezőket, amelyek a lokális és regionális versenyképességet vezérlik” (Pike–Rodrígues-Pose–Tomaney 2006, 112). A piramismodell egyik továbbfejlesztését alkalmazták az Egyesült Királyságban a városok versenyképességének elemzéséhez (3. ábra). A városi gazdaságok sajátosságait alapul véve pontosították az alaptényezőket, mint kulcstényezőket és a sikerességi faktorokat, mint alapokat is. De a modell logikája változatlan maradt.


201

3. ÁBRA A városi versenyképesség piramisa (Pyramid model of urban competitiveness) Cél

Városi életszínvonal

Összesített városi gazdasági teljesítmény

Megvalósult városi gazdasági teljesítmény Kulcstényező a versenyző gazdasági teljesítményről Alapok

Önerősítő visszahatások

Gazdasági teljesítmény GDP/GVA/fő

Munkatermelékenység

Innováció/ Kreativitás

Üzleti környezet

Beruházás

Képzési bázis

Humán tőke

Foglalkoztatottság

Gazdasági diverzitás/ specializáció

Műszaki infrastruktúra

Bérek és profitok

Kapcsolódás/ elérhetőség

Életminőség

Társadalmi/kulturális infrastruktúrák/ hálózatok

Döntési központok

Kormányzati szerkezet

Forrás: Parkinson és társai (2006, 67).

Kitson, Martin és Tyler (2004) a regionális versenyképességet szintén a három összefüggő mutatóval méri: termelékenység, foglalkoztatás és az életszínvonal. Szerintük a versenyképességre egyaránt hatnak hard és soft elemek. Hard elemek alatt értve a jól mérhető gazdasági, demográfiai, infrastrukturális stb. tényezőket, míg soft elemek a minőségi, nehezen mérhető jellemzőket takarják. A régiók versenyelőnyeinek forrásait rendszerezve hat olyan tényezőt emeltek ki, amelyeknél a „tőke” fogalma nyújt értelmezési keretet: termelő tőke, humán tőke, társadalmi-intézményi tőke, kulturális tőke, infrastrukturális tőke, tudás/kreatív tőke (4. ábra). Míg a termelő tőke viszonylag jól mérhető, addig a humán tőkénél már komoly értelmezési és mérhetőségi vitákra lehet számítani. Továbbá a kulturális tőkének, avagy a társadalmi-intézményi tőkének nemcsak a mérése, hanem a definiálása is még kísérleti fázisban jár. Az is fontos, hogy nem elég az egyes tőkefajtáknál csak a mérhető mutatókat vizsgálni, hanem a minőségi elemeket (hálózati kapcsolatokat, bizalmat stb.) is jó lenne megbecsülni, mert napjaink tudásalapú gazdaságában ezek váltak a fejlődés mozgatórugójává. A piramismodellt a fenti gondolatok alapján aktualizáltuk, a növekedés elméletekből kiindulva és figyelembe véve Porter, Parkinson, valamint Kitson, Martin és Tyler gondolatait. A növekedés elméletek hagyományosan a tőke és munka kettősét veszik alapul, amely később kiegészült a technológiával, illetve a humán tényezővel (Varga 2009). Napjainkban pedig az endogén növekedés és fejlődés vizsgálataiban egyéb szempontok is felmerülnek, amelyek a területi irányzatoknál egyre fontosabbá válnak (1. táblázat).

202

Lengyel Imre 4. ÁBRA A régiók versenyelőnyének forrásai (Bases of regional competitive advantage) TERMELŐ TŐKE

TUDÁS/KREATÍV TŐKE

HUMÁN TŐKE Regionális Termelékenység, Foglalkoztatás és Életszínvonal TÁRSADALMIINTÉZMÉNYI TŐKE

INFRASTRUKTURÁLIS TŐKE

KULTURÁLIS TŐKE

Forrás: Kitson–Martin–Tyler (2004, 995).

Stimson, Robson és Shyy (2009) a regionális endogén növekedést modellezte Ausztrália non-metropolitan régióiban. Öt tényezőcsoportban 27 független változót vettek figyelembe: ágazati szerkezet és méret, munkanélküliség, humán tőke és jövedelmek, szakmai váltás és felkészültség, a tengerparti és szigeti telephely-választási hatásokat, valamint a metropolisz térségekhez való közelséget. Stimson, Stough és Salazar (2009) a regionális endogén fejlődésre egy új szerkezetű koncepcionális modellt javasolt. Az endogén fejlődést, mint eredményváltozót két mutatóval mérik, egyrészt a foglalkoztatás vagy jövedelem alakulásával, másrészt a foglalkoztatási lokációs hányados (LQ) változásával. A magyarázóváltozók között szerepel az erőforrás ellátottság, amelyet 13 mutatóval becsülnek, és a piaci illeszkedés, amit 4 mutatóval mérnek. Figyelembe veszik modelljükben több indikátorral a vezetés színvonalát, valamint az intézményeket és a vállalkozókészséget is. Úgy vélem, hogy a regionális versenyképességgel foglalkozó elméleti szakirodalomban és regionális politikai dokumentumokban a jól mérhető, hard gazdasági és infrastrukturális mutatók mellett egyre inkább a nehezebben mérhető, soft mutatók kerülnek előtérbe, főleg az innováció és tudás (Grosz–Rechnitzer 2004; Rechnitzer 2008). Tehát a növekedés elméleteknél bemutatott módon a regionális versenyképességi vizsgálatokban is egyre inkább az endogén növekedés és fejlődés elméletek irányzatai nyernek teret (lásd 1. táblázat), amelyekben a humán tőke, társadalmi tőke fontos szerepet tölt be (Lengyel 2011).


203

A piramismodell módosításai az endogén növekedés és fejlődés elméletekre vezethetők vissza és az alaptényezők újrafogalmazását tartalmazzák (5. ábra): a) Kutatás és technológiai fejlettség (RTD: Research and technological development): a vállalatok versenyképességét döntően meghatározza, mivel versenyelőnyt jelenthetnek az innovációk, az ezen alapuló új technológiák és új termékek bevezetése. Az innovációk érkezhetnek régión kívülről is (technológia transzfer, know-how), de lehetnek a régióban működő vállalatok saját fejlesztései is. Egy régió versenyképességének tartós növekedését elsősorban a régióbeli eredményes K+F tevékenység segíti elő. b) Humán tőke (HC: Human capital): a regionális versenyképesség különbségeinek kialakulásában lényegessé vált a humán tőke színvonalát, képzettségét meghatározó hatékony oktatási és szakképzési rendszer, valamint ehhez kapcsolódva a vállalkozókészség is. Elsősorban nem a munkaerő mennyiségi jellemzői, hanem felkészültsége, hozzáállása, kockázatvállalása vált döntővé. A gyors technológiai és piaci váltások következtében előtérbe kerültek a gyakori átképzések, az élethosszig tartó tanulás, ami a humán tőke alkalmazkodási képességének fontosságára hívja fel a figyelmet. c) Működő tőke és kívülről jövő befektetések (PC: Productive capital): a régiók gazdasági fejlődése erősen kapcsolódik ahhoz a képességükhöz, hogy odavonzzák és megtartsák a sikeres termelési tevékenységeket. A meglevő működő tőke a termelékenység egyik letéteményese. A befelé áramló befektetések növelik a foglalkoztatottságot (a regionális versenyképesség egyik alapkategóriáját) egyrészt direkt módon, új termelő kapacitás létrehozásával, másrészt indirekt módon, a beszállító, bedolgozó, alvállalkozó helyi vállalkozások versenyképességének javításával. d) Traded szektorok és klaszterek (TSC: Traded sectors and clusters): a régióba beáramló jövedelmeket a traded szektorokban állítják elő, ezért ezek a szektorok kiemelt fontosságúak, amint a gazdasági bázis (export bázis) modell is megfogalmazza. De a helyi szektorok is hozzájárulnak beszállítóként, helyi üzleti partnerként a globális versenyben működő cégek sikeréhez, azaz a hálózatosodás és klaszteresedés növeli a régió versenyképességét, a jövedelmeket és javítja a foglalkoztatást. d) Társadalmi tőke és intézmények (SCI: Social capital and institutions): a régiók gazdasági növekedésében alapvetőek, mivel nemcsak „kézzel fogható” elemek (mint pl. infrastruktúra), hanem a nem-tárgyi javak is szerepet játszanak a fejlődésben. A regionális fejlesztés szempontjából különösen fontos a társadalmi tőke, amely a vállalatok közötti együttműködés jellemzőire épül, a kulturális hagyományokra és attitűdökre, aggregált tapasztalatokra, magatartásmintákra, kockázatviselésre, kreativitásra stb. A gazdaság eredményes működéséhez nemcsak a tágan vett intézmények (gazdasági szervezetek, a munkavállalók szervezetei, közigazgatási intézmények) szükségesek, hanem közöttük hatékonyan működő bizalmi kapcsolatrendszer is, amit a civil társadalmi szerveződések (pl. egyházak, nonprofit szervezetek) képesek megerősíteni.

204

Lengyel Imre

Cé l

5. ÁBRA A regionális versenyképesség módosított piramismodellje (Modified pyramid model for regional competitiveness)

Al ap

ka te

gó riá k

Életminőség Életszínvonal

Regionális, térségi és városi jövedelem

Foglalkoztatottság

Sik fak eres tor ségi ok

Al ap

tén ye ző

k

Munkatermelékenység

Kutatás és technológiai fejlettség

Humán tőke

Működő tőke és FDI

Traded szektorok és klaszterek

Társadalmi tőke és intézmények

Gazdasági szerkezet

Innovációs kultúra

Regionális elérhetőség

A munkaerő felkészültsége

Társadalmi szerkezet

Döntési központok

A környezet minősége

A régió társadalmi kohéziója

Forrás: Saját szerkesztés.

Az újrafogalmazott piramismodell egyaránt épít az endogén növekedés és fejlődés elméletekre. Az endogén növekedés elméleteknél alapul vett tényezők a modellben is megjelennek: tőke (a modellben működő tőke és FDI), a munka (a modellben a humán tőke), a technológia (a modellben a kutatás és technológai fejlettség). De az endogén fejlődés elméletekben megfogalmazódó társadalmi tőke, illetve az aktualizált gazdasági bázismodellben fontos klaszterek is bekerültek a piramismodell alaptényezői közé. A regionális növekedés elméletekhez hasonlóan a versenyképesség alapkategóriái (RC: Revealed competitiveness) és az alaptényezők közötti összefüggések vizsgálatára felírható a Regionális Versenyképességi Függvény (RCF: Regional Competitiveness Function): RC = f (RTD, HC, PC-FDI, RSC, SCI) Az RCF lényegében a három alapkategóriával mért megvalósult versenyképesség és a rá ható alaptényezők közötti kapcsolatokat fejezi ki, a hagyományos regionális gazdasági növekedés gondolatait kiegészítve az endogén növekedés és fejlődés irányzatok újabb meglátásaival. A regionális specializációban a traded szektor és a klaszterek fontosságára Porter (2003, 2008), Stimson, Robson és Shyy (2009) mutatott rá. Míg a szociológiai kutatások hívták fel a figyelmet a társadalmi tőke (és területi tőke) fontos-


205

ságára, amivel többek között Camagni (2009), Faggian és McCann (2009), Florida (2002) és Glaeser (2008) is kiemelten foglalkozott. A kelet-közép-európai országok régiói versenyképességének empirikus vizsgálata során az aktualizált piramismodellből indulunk ki. Nemcsak az alapkategóriákat, a megvalósult versenyképességet (RC) elemezzük többváltozós statisztikai eljárások segítségével, hanem az alaptényezőkkel leírt háttérfolyamatokat is.

A kelet-közép-európai országok régiói versenyképességének empirikus vizsgálata Az empirikus vizsgálat során nyolc ország NUTS2 szintű régiójának versenyképességét elemeztük, összesen 93 régiót, kitérve az ott működő 91 jármű- és motorgyárra. A 93 régió országok közötti megoszlása egyenlőtlen, mivel Németország 39 régiója kiemelkedő arányt képvisel, illetve Szlovénia régióinak száma (2) igen alacsony:        

Ausztria 9 régió (6 jármű- és motorgyár); Csehország 8 régió (11 jármű- és motorgyár); Lengyelország 16 régió (16 jármű- és motorgyár); Magyarország 7 régió (4 jármű- és motorgyár); Németország 39 régió (46 jármű- és motorgyár); Románia 8 régió (4 jármű- és motorgyár); Szlovákia 4 régió (3 jármű- és motorgyár); Szlovénia 2 régió (1 jármű- és motorgyár).

Az empirikus vizsgálat céljai:  a régiók tipizálása hasonlóságuk alapján;  a régiók összemérése versenyképességük szerint, kiemelve a járműgyárak esetleges szerepét;  annak kimutatása, hogy a régiók versenyképességére a felhasznált mutatók, mutatócsoportok milyen mértékben hatnak. Vizsgálatunk a megújult piramismodell logikáját követi. Az alapkategóriák az elmúlt időszakban elért versenyképességet mutatják, mint ex post mutatók. Az alaptényezők egyrészt az alapkategóriákhoz való hozzájárulásukat fejezik ki. Másrészt a ’képességre’, a jövőbeli lehetőségre utalnak, mint ex ante mutatók: fejlesztésükkel várhatóan hogyan módosul a közeljövőben a régiók versenyképessége. Az empirikus elemzés adatbázisát az újrafogalmazott piramismodell szerint próbáltuk összeállítani. Sajnos, amint a nemzetközi vizsgálatoknál gyakran előfordul, az egyes országok adatszolgáltatása eltérő, pl. Németország az iskolai végzettségre vonatkozó adatokat nem NUTS2, hanem NUTS1 szintű régiókra adja meg. Sok esetben az adatközlés is hiányos, avagy új régiók megjelenése esetén nincsenek régebbi adatok. A soft jellegű információk (pl. a társadalmi tőkére) egy része pedig nem szerepel a nyilvános és ellenőrizhető adatbázisokban. A járműiparról is csak részleges információk állnak rendelkezésre, régiónként a járműgyárak száma. A fentiek miatt nem tudtuk az alap-

206

Lengyel Imre

tényezők mindegyikét teljes körűen, a piramismodell logikája szerinti indikátorokkal jellemezni. Ennek ellenére úgy véljük, hogy a meglevő indikátorokkal is vizsgálható a régiók versenyképessége, érdekes és fontos összefüggések mutathatók ki. Az adatgyűjtésnél1 főleg az Eurostat adatbázisára támaszkodtunk, illetve a 4. és 5. kohéziós jelentés nyílvánosan közzétett indikátoraira (1. melléklet). A számítógépes futtatásokhoz az SPSS-18 programcsomagot használtuk. Az empirikus vizsgálathoz használt adatbázisunk tartalmaz (lásd 1. melléklet):  alapkategóriákat kifejező 4 indikátort;  alaptényezőket leíró 21 indikátort. Az empirikus adatok vizsgálatánál több módszert alkalmaztunk:    

tipizálást: hierarchikus klaszterezéssel és többdimenziós skálázással; főkomponens elemzést: a 3 alapkategóriából közös skála kialakítására; faktoranalízist: az alaptényezők alapján a domináns hatóerők kiszűrésére; többváltozós lineáris regressziót: a régiók versenyképességére ható alaptényezők befolyásának kimutatására.

A régiók tipizálása A 93 régió hasonlósága alapján adódó csoportosulásokat, a régiók tipizálását klaszterezéssel és többdimenziós skálázással vizsgáltuk. Mindkét esetben 25 indikátort használtunk (lásd 1. melléklet), azaz a 4 versenyképességi alapkategóriát és a 21 alaptényezőt együtt vettük figyelembe, indikátoronként standardizálást végezve. Klaszterelemzésnél hierarchikus eljárást választottunk, amely a hasonló régiókat egy fastruktúra alapján vonja össze addig, amíg csupán egy csoport marad, az eljárás lépéseit dendrogramban ábrázolhatjuk. Ennél az eljárásnál kissé önkényesen választhatjuk meg, hogy hányadik lépésnél levő csoportokat tekintjük vizsgálatunk tárgyának, jelen esetben a 10. lépést követően fogadtuk el a 6 típust (2. táblázat). Egy outlier akadt, Voralberg (AT 34) a legutolsó lépésig önálló típust alkotott. A hat klaszter sajátos típusokat alkot: 1. klaszter: az összes magyar, lengyel, cseh és szlovák régió, a fővárosi régiók kivételével, a 31 régióban 31 járműgyár található, 2. klaszter: a román régiók, a fővárosi régió kivételével, a 7 régióban 4 járműgyár működik, 3. klaszter: a cseh, szlovák, magyar, lengyel és román fővárosi régiók, az 5 régióban 3 járműgyár van, 4. klaszter: nagyvárosi német (Hamburg, Bremen stb.) régiók és Bécs régiója, a 6 régióban 11 járműgyár található, 5. klaszter: kelet-németországi (volt szocialista) régiók, a 9 régióban 10 járműgyár működik, 6. klaszter: a két szlovén, valamint a többi osztrák és német régió, a 34 régióban 32 járműgyár helyezkedik el.


207

2. TÁBLÁZAT A hierarchikus klaszterezéssel kialakult régió típusok (Types of hierarchical clustering for regions) 1

2

3

4

5

6

SK03 SK04 HU31 HU32 HU33 HU23 PL11 PL21 PL63 PL42 PL51 PL43 PL61 PL62 PL41 PL31 PL52 PL22 PL33 PL32 PL34 CZ03 CZ05 CZ06 CZ07 CZ02 HU21 HU22 CZ08 SK02 CZ04

RO11 RO42 RO12 RO21 RO41 RO22 RO31

CZ01 SK01 HU10 PL12 RO32

DE60 AT13 DE50 DE12 DE21 DE91

DE42 DEG0 DED1 DE80 DEE0 DE41 DED2 DED3 DE30

SI01 SI02 AT11 AT12 AT21 AT22 AT31 AT33 AT32 DE93 DEF0 DE92 DEA1 DEA5 DEC0 DE73 DEB1 DE94 DEA3 DE22 DE27 DE24 DEA4 DE71 DEA2 DE11 DE14 DE13 DE23 DE72 DEB3 DE26 DE25 DEB2


A régiók versenyképességének vizsgálatához összeállított 25 indikátor felhasználásával, klaszterezéssel kialakult régió típusok térbeli elkülönülése alapján kijelenthető, hogy az országos jellemzők határozzák meg a típusokat (6. ábra). A posztszocialista országok (kivéve Szlovéniát és Romániát) régiói csak két klaszterben vannak jelen, az 1. és 3. klaszterben, utóbbihoz tartoznak a fővárosi régiók. Románia régiói pedig, a fővá-

208

Lengyel Imre

rost kivéve, egyedi sajátosságokkal bírnak, külön csoportot létrehozva (2. klaszter). A német, osztrák és szlovén régiók is szemléletesen elkülönülő csoportokat alkotnak, a ’kelet-német posztszocialista’ régiók az önálló 5. klaszterhez tartoznak, míg a többiek nagyon hasonlítanak egymáshoz, kivéve néhány nagyvárosi régiót (4. klaszter). 6. ÁBRA A klaszterezéssel kialakult régió típusok (Types of clustering for regions)


A járműgyárak mindegyik klaszterben megtalálhatók, azaz nem mutatható ki régióspecifikus elhelyezkedés. A két nagyobb számú típusnál, a 31 posztszocialista országbeli régióban (1. klaszterben) lévő 31 járműgyár 16 régióban működik, míg a 34 régiót felsoroló 6. klaszterben lévő 32 járműgyár 20 régióban található. Tehát nagyjából minden második régióban van járműgyár, a legtöbb, 5-5 a lengyel Dolnoslaskie és a cseh Severovychod régiókban, nyilván ugyanabban a régióban lévő járműgyárak más-más világcéghez tartoznak. A járműipari cégek székhelyei, stratégiai részlegei szinte csak nyugat-német régiókban helyezkednek el, míg a többi régióban összeszerelő üzemek, alacsony önállósággal bíró telephelyek találhatók. Megjegyezzük, hogy két országban haladja meg a jármű- és motorgyárak száma a régiókét, Németországban (46 gyár 39 régióban) és Csehországban (11 gyár 8 régióban). A klaszterezés a hasonlóságot emeli ki, úgy tűnik, hogy a 25 mutató alapján a hasonló történelmi pályák kirajzolódnak, érzékeltetve a társadalmi-kulturális-történelmi


209

gyökerek országok közötti, hosszú távon fennálló dominanciáját. Megfigyelhető egy erőteljes térbeli elkülönülés, az egyes klasztereket alkotó régiók nyugatról kelet felé „sávokat” képeznek. A volt szocialista országok régiói, közte a kelet-német tartományok, elkülönülnek a többitől, egyedül Szlovénia és Románia kivétel. A magyar régiók az 1. klaszterben vannak, kivéve Közép-Magyarországot, amelyik a 3. klaszterbe került. Megfigyelhető az urbanizációs agglomerációs előnyök hatása is (Lengyel–Rechnitzer 2004), egyrészt a volt szocialista országok fővárosi régiói külön csoportot alkotnak, másrészt a német (Hamburg, Bréma stb.) és osztrák (Bécs) nagyvárosok is elkülönülnek (3. és 4. klaszter). A versenyképességet és a rá ható tényezőket leíró 25 indikátor valószínűleg alapvető intézményi és társadalmi berendezkedést jelez, amelyek csak hosszú időtáv alatt változhatnak. A régiók közötti hasonlóságokat többdimenziós skálázással is megvizsgáltuk, PROXSCAL eljárást alkalmazva. Kétdimenziós pontábrán a hierarchikus klaszterezéshez jórészt hasonló alakzatok figyelhetők meg, de már a típusok egymáshoz való viszonya, elhelyezkedése, közelségei és hasonlóságai is kirajzolódnak (7. ábra).

7. ÁBRA A régiók pozíciói többdimenziós skálázás alapján (Position of regions by multidimensional scaling)


210

Lengyel Imre

Az ábrán elkülönülnek a volt szocialista országok régiói a német és osztrák régióktól (Voralberg, AT34 itt is outlier), utóbbiak közé csak a szlovén régiók tagozódnak be, illetve a fővárosi régiók kerültek közel hozzájuk (Prága, CZ01 kívülről „helyezkedve”). A 25 mutató alapján történt többdimenziós tipizálás eltérő fejlődési pályákat rajzolt ki, hasonlóan a klaszterezéshez, a társadalmi-gazdasági-történelmi háttér és múlt napjainkig tovább élő hatására mutat rá. Nagyon érdekes, hogy a régiók nem keverednek, az egy országban lévő régiók hasonló jegyeket felmutatva egymás közelében találhatók, csak a fővárosok különülnek el. Azaz úgy tűnik, hogy az adott országok sajátosságai, intézményi berendezkedése stb. még mindig meghatározzák a régiók jellemzőit. Erősebbek az országok közötti eltérések, mint az országokon belüli különbségek. A magyar régiók három csoportban találhatók: Közép-Dunántúl (HU21) és NyugatDunántúl (HU22) bizonyos lengyel régiók társaságában közel került a német és osztrák régiókhoz. Közép-Magyarország (HU10) szintén a volt szocialista országok régiói és a németek határán található, míg a maradék négy magyar régió külön csoportot alkot, a legtávolabbit a fejlett német régióktól. Amíg a klaszterezésnél hat magyar régió került egy klaszterbe, a többdimenziós skálázás már rávilágított a magyar régiók eltérő fejlődési pályáira: Közép-Dunántúl (HU21) és Nyugat-Dunántúl (HU22) jellemzői közel állnak bizonyos német, osztrák és szlovén régiókhoz, hasonlóan Közép-Magyarországé is. Míg Dél-Dunántúl (HU23), Észak-Magyarország (HU31), Észak-Alföld (HU32) és Dél-Alföld (HU33) elkülönült csoportot alkot, a leginkább eltérnek a német és osztrák régióktól. Ez megerősíti más vizsgálatok eredményeit: amíg három magyar régió gazdasága beintegrálódott az EU gazdaságába, addig a másik négy régió igen távol van még ettől (Lengyel–Leydesdorff 2008). A piramismodellben az okozatok az alapkategóriák, míg az okok az alaptényezők, de nyilván interakcióban vannak egymással. A 21 alaptényező és a négy alapkategória egydimenziós skálázását külön kiszámolva és együtt ábrázolva megnézhetjük, hogy a régió specifikumok érvényesülnek-e, azaz vannak-e domináns háttérfolyamatok, avagy véletlenszerűen szóródik a kétféle skálázás eredménye (8. ábra). A két eltérő indikátorcsoportból számolt skála közötti kapcsolat erősnek tűnik: a régiók alapkategóriák szerinti egydimenziós vetülete hasonló alakzatot eredményezett, mint a 21 alaptényezőből számolt skálázásé. A két adatsor lineáris korrelációja –0,906, ami szoros együttmozgást jelez. A pontokra illeszkedő polinomiális regressziós görbe: y= 0,1754 x2 – 0,9529 x – 0,0771, ahol R2=0,8359. A versenyképességi indikátorokat felhasználó tipizálások és skálázások eredményei alapján az valószínűsíthető, hogy a régiók hosszabb távon meghatározott társadalmitörténelmi jellemzőik alapján alkotnak csoportokat. Ezek a típusok nem véletlenszerűek: egy ország régiói általában egy helyen tömörülnek, egymáshoz hasonlatosak, csak részben keverednek a többi ország régióival. A német és osztrák régiók közé csak a posztszocialista országok fővárosi, illetve a szlovén régiók tudnak közel kerülni. A járműipar gyárainak eloszlása, amint a klaszterezésnél bemutattuk, nem függ a régió típusoktól, hiszen mindegyik csoportban, kb. minden második régióban vannak részlegek.


211

8. ÁBRA Az alaptényezők és az alapkategóriák egydimenziós skálázása (Positions of regions by one-dimensional scaling)


Megvalósult versenyképesség Az alapkategóriákkal mérjük a megvalósult versenyképességet. Amint bemutattuk, az egy lakosra jutó GDP felbontható dekompozíciós módszerrel: a munkatermelékenység, a foglalkoztatási ráta és a korösszetétel szorzatára (utóbbit el szokás hagyni). Ezen mutatók közé a háztartások rendelkezésre álló jövedelmét is bevonjuk (amint az áttekintett friss szakirodalomban megjelent), ami mutatja, hogy a régióban élők jóléte, életszínvonala milyen szinten áll. Ezek a mutatók nem külön-külön, hanem együtt határozzák meg a versenyképességet. Amint említettük, a versenyképesség a gazdasági növekedés megújításának és bővített értelmezésének tekinthető, mivel utóbbi esetben általában csak egy mutatót, a GDP-t veszik alapul. A GDP dekompozíciós felbontásából adódik, hogy a munkatermelékenység és a foglalkoztatás a versenyképesség két alapvető mutatója. Ezen két mutató alapján a 93 régió helyzete érdekes, bár közismert és előre sejtett összefüggéseket mutat (9. ábra). A két adatsor lineáris korrelációja +0,842, ami szoros együttmozgást jelez. A pontokra illeszkedő regressziós görbe: y=19,443 ln (x) – 19,477, ahol R2=0,7376.

212

Lengyel Imre

A munkatermelékenység és a foglalkoztatás alapján a régiók két csoportja jól elkülöníthető a CZ02 – SI01 – RO32 – HU10 vonal feletti és alatti csoportra. A vonal feletti csoportban van az összes német és osztrák régió, valamint a cseh, román, magyar, lengyel és szlovák fővárosi régiók, illetve a két szlovén régió. Míg a vonal alatt található a volt szocialista országok összes többi régiója. Ezen két mutató alapján is hasonló területi összefüggésekre derült fény, mint a tipizálásnál, jól láthatóan elkülönülnek bizonyos régiócsoportok, főleg az országok jellemzőitől függően. 9. ÁBRA A foglalkoztatási ráta és a munkatermelékenység kapcsolata (Connection between employment rate and labour productivity)


Az is kiviláglik, hogy a volt szocialista országok közül a cseh régiókban magas a foglalkoztatás, kb. 65 %-os, őket néhány lengyel régió követi, míg a román és magyar régiókban hasonló munkatermelékenység esetében is jóval alacsonyabb a foglalkoztatás. A 93 régió közül a legalacsonyabb a foglalkoztatási ráta négy magyar régióban: Észak-Alföld (48,1%), Észak-Magyarország (48,6%), Dél-Dunántúl (52,1%) és DélAlföld (53,%). Míg a másik két régióban, Közép-Dunántúlon (57,8%) és NyugatDunántúlon (59,7%) kissé magasabb a foglalkoztatás, de így is nagyon alacsonynak minősíthető. A munkatermelékenységet tekintve (amit az EU=27 átlagához viszonyítunk


213

vásárlóerő-paritáson) az 5 legalacsonyabb értékű régió között van két román, két magyar (Dél-Alföld 46,5% és Észak-Alföld 48,4%) és egy lengyel régió. KözépDunántúl (56,1%) és Nyugat-Dunántúl (58,5%) sem éri el az EU-átlag 60%-át. Tehát a versenyképesség mindkét alapmutatója szerint négy magyar régió versenyképessége igen gyenge, míg a másik kettő (Közép-Dunántúl és Nyugat-Dunántúl) is csak a magasabb foglalkoztatási ráta révén van kissé jobb pozícióban. Alapvető kérdés, hogy a régiókban levő jármű- és motorgyárak befolyásolják-e a foglalkoztatási rátát, illetve a munkatermelékenység szintjét? A járműgyárak száma és a másik két indikátor közötti korreláció (foglalkoztatási rátával 0.14, míg a munkatermelékenységgel 0.12) azt mutatja, hogy nincs együttmozgás közöttük. Azaz nem figyelhető meg a járműipar hatása sem a foglalkoztatásban, sem a munkatermelékenységben. Nyilván van valamilyen hatás, de egyrészt ennek kimutatására nem elegendő a járműgyárak száma, másrészt a járműiparral nem rendelkező régiókban más iparágak töltenek be húzószerepet mind a foglalkoztatás, mind a munkatermelékenység alakulásában. A további számításokhoz a három alapkategóriából képezünk egy közös versenyképességi mutatót, az alapkategóriák által tartalmazott információk összevonására főkomponens elemzést alkalmazunk (Lengyel 2011). A négy alapkategóriából az egy lakosra jutó GDP-t nem vesszük figyelembe. A dekompozíciós egyenlet bal oldalán lévő három mutató, a munkatermelékenység (labprod07), a 25–64 évesek foglalkoztatási rátája (empr1509) és a háztartások rendelkezésre álló jövedelme (dispinc07) segítségével főkomponens elemzéssel (principal component analysis) megadunk egy főkomponenst (RC), a későbbiekben ezt tekintjük eredményváltozónak (lásd 1. melléklet):  az RC a 3 mutató információinak 92,8%-át tartalmazza;  kommunalitások: labprod07: 0,938, empr1509: 0,883 és dispinc07 0,961. Ezt a főkomponenst a továbbiakban versenyképességi főkomponensnek nevezzük, a megvalósult versenyképesség (RC) mutatójának. A mutató értékei nulla körüli intervallumban szóródnak, emiatt a negatív értékű régiókat tekinthetjük gyenge, míg a pozitív értékűeket erős versenyképességű régiónak. A régiók versenyképességi főkomponens szerinti értékei, mint faktorértékek által megadható típusok markáns térbeli jellemzőket mutatnak (10. ábra). Megfigyelhető egy összefüggő térség, az ’Alpok-térsége’, amely a legerősebb versenyképességű dél-német és észak-osztrák régiókat tömöríti. A többi német és osztrák (valamint az egyik szlovén) régió, amely az Alpokhoz kapcsolódó „középhegységnek” tekinthető, alkotja a második csoportot (idetartozik Prága és Pozsony is), amelyik még mindig erős versenyképességűnek tekinthető. A harmadik csoportot az Alpoktól keletre elterülő „dombvidék” alkotja, főleg a cseh régiókkal, amely egyre távolabb már csak egy-egy kisebb dombot jelent. Míg a negyedik típus a síkság, igen gyenge versenyképességű régiókkal. A versenyképességi főkomponens rámutat arra, hogy a régiók versenyképessége a „magtól” való földrajzi közelségtől és távolságtól erősen függ. A posztszocialista országok régióinak többsége (kivéve Szlovéniát és Csehországot) összefüggő térséget alkotva a negyedik, leggyengébb versenyképességű típusban találhatók, csak a fővárosok és egy-két ipari régió tudott bekerülni a harmadik típusba. A

214

Lengyel Imre

faktorértékek alapján a 93 régió között Észak-Alföld, Észak-Magyarország és DélAlföld áll az utolsó három helyen, majd két román régió után Dél-Dunántúl következik. Azaz ez a négy magyar régió a megvalósult versenyképességet tekintve is a leggyengébbek között, a legutolsó hatban van. 10. ÁBRA A régiók versenyképességi főkomponens szerinti típusai (Types of regions by competitiveness principal component)


A versenyképességi főkomponens szerinti régió típusok között a járműgyárak egyenlőtlenül oszlanak el: az első, erős versenyképességű típus 17 régiójában 21 járműgyár működik, a második típus 34 régiójában 33 gyár, a harmadik típus 16 régiójában 26 gyár, míg a negyedik típus 25 régiójában 11 gyár található. Tehát az erős versenyképességű régiókban viszonylag sok, míg a leggyengébb versenyképességű régiókban kevés járműgyár működik. Ez alapján feltételezhetjük, hogy az európai (főleg német) járműipari vállalatok a szállítási távolságot is fontos mérlegelési tényezőnek tartják, egyrészt az anyacég központja és a telephely, másrészt a telephely és a nyugat-európai piacok között. A versenyképességi főkomponens és a gazdasági fejlettség (GDP/lakos) között nagyon szoros a kapcsolat (11. ábra): a két adatsor lineáris korrelációja +0,8752, ami szoros együttmozgást jelez. A pontokra illeszkedő regressziós görbe: y=2,0706 ln (x) – 9,0873, ahol R2=0,8752.


215

11. ÁBRA A versenyképességi főkomponens és a gazdasági fejlettség (GDP/lakos) kapcsolata (Connection between competitiveness principal component and GDP per capita)


A két mutató, a versenyképességi főkomponens és a gazdasági fejlettség (GDP/ lakos) szerint együtt vizsgálva a régiókat szintén azt emelhetjük ki, hogy a német és osztrák régiók elkülönülnek a többitől. A legkevésbé fejlettek és leggyengébb versenyképességűek között van Közép-Magyarországon kívül a többi hat magyar régió, a bal alsó negyedben találhatók román és lengyel régiók társaságában. Az EU regionális versenyképességi indexe is közli a 27 tagállam régióira 0–100-as skálán a relatív versenyképességi helyzetüket (Annoni–Kozovska 2010). A versenykéességi főkomponens és az EU versenyképességi indexe között nagyon szoros a kapcsolat (12. ábra): a két adatsor lineáris korrelációja +0,8738, ami szoros együttmozgást jelez. A pontokra illeszkedő lineáris regressziós egyenes: y= 0,0499 x – 2,7014, ahol R2=0,8738. A versenyképességi főkomponens és az EU versenyképességi indexe között vannak eltérések, de a korreláció szorossága utal arra, hogy ezek az eltérések nem számottevőek. A versenyképességi főkomponens a foglalkoztatási rátának nagyobb jelentőséget tulajdonít, míg az EU regionális versenyképességi indexe Porter módszertanát követve indikátorok sokaságát (pl. az infrastruktúra, intézményrendszer) dolgozza fel

216

Lengyel Imre

(Annoni–Kozovska 2010). De itt is a korábbi megállapítások megismételhetők: a német és osztrák régiók versenyképessége elválik a többitől, őket követik a többi ország fővárosi régiói és a szlovén régiók (a kettőből az egyik itt is nyilván fővárosi). A 4 kevésbé versenyképes magyar régió EU regionális versenyképességi indexe a 0–100-as skálán 27–29% között mozog, míg Közép-Dunántúl 36,4% és Nyugat-Dunántúl 37,4%, de Közép-Magyarország is csak 56,4%-ot ért el, több román régió társaságában. 12. ÁBRA A versenyképességi főkomponens és EU regionális versenyképességi index kapcsolata (Connection between competitiveness principal component and EU regional competitiveness index)


Az előzőekben a legutóbbi évre rendelkezésünkre álló adatok alapján mutattuk be a régiók versenyképességét, azaz statikus szemléletben. A három alapkategória változását is érdemes vizsgálni: a 20–64 éves korúak foglalkoztatási rátájának változása, 2000– 2008 (empl08-00), a termelékenység növekedése a szektorokon belül (az EU27 átlagában), 2007/2000 (prodgr07/00), a háztartások rendelkezésre álló jövedelme (PPCS, az egy lakosra jutó végső fogyasztás alapján) 2007/2000 (disp07/06). Főkomponens elemzéssel szintén megadtunk egy főkomponenst, amit dinamikus eredményváltozónak tekintünk:


217

 a főkomponens a 3 dinamikus mutató információinak 75,4%-át tartalmazza;  kommunalitások: empl08-00: 0,66, prodgr07/00: 0,777 és disp07/06: 0,826. A bal felső negyedben erős helyzetű, de gyenge dinamikájú német és osztrák régiók találhatók (13. ábra). Az erős versenyképességgel bíró német és osztrák régiók mutatóinak változása jóval kisebb, mint a többi régióé, ami érthető, mert pl. a magas szintű foglalkoztatást nem lehet folyamatosan emelni. A jobb felső, mindkét dimenzió szerint erősnek tekinthető negyedben Prága és Pozsony régiói helyezkednek el, de a negyed határától nincs messze Varsó és Budapest régiója (Közép-Magyarország) sem. A bal alsó, mindkét dimenzió szerinti gyenge negyedben lengyel régiók mellett KözépDunántúl található (igaz, hogy a negyed szélén), amelynek pozíciói az elmúlt évtizedben leromlottak, amint számos vizsgálat kimutatta. A gyenge versenyképességű, de helyzetén némileg javító jobb alsó negyedben található öt magyar régió, megjegyezve, hogy Nyugat-Dunántúl dinamikus értéke csak 0,24. A legdinamikusabbak a román régiók, nyilván nagyon alacsony értékekről indulva 2000–2008 között felgyorsult a növekedésük. 13. ÁBRA A statikus és a dinamikus főkomponensek kapcsolata (Connection between static and dynamic competitiveness principal component)


218

Lengyel Imre

A versenyképességre ható tényezők: faktoranalízis és regresszióelemzés A piramismodell öt alaptényezőjét nagyon eltérő számú indikátorral tudtuk jellemezni, emiatt az alaptényezők és a megvalósult versenyképesség közötti kapcsolatokat nem vizsgáljuk külön-külön. Megjegyzem, hogy az öt alaptényező indikátorai között multikollinearitás is felléphet, ami megnehezíti a korrekt statisztikai elemzéseket (Szakálné Kanó 2008). Azt nem vettük figyelembe, hogy egy indikátor melyik alaptényezőhöz tartozik, hanem a 21 indikátorban lévő információkat faktoranalízissel tömörítve egymástól független faktorokat alakítottunk ki, amelyek között már nem lép fel multikollinearitás, a maradéktagok normális eloszlásúak és homoszkedaszticitás sem áll fenn. Majd ezekkel a faktorokkal végeztünk többváltozós lineáris regressziós elemzést, a három alapkategóriából számolt versenyképességi főkomponens (RC), mint eredményváltozót figyelembe véve. A módszer előnye, hogy a piramismodell szerkezetét is tesztelhettük. Hátránya, hogy utólag kell megmagyarázni az egyes kialakuló faktorok jelentését a benne szereplő indikátorok segítségével, a faktorszerkezet pedig eltérhet a piramismodell alaptényezőitől. A 21 indikátor alapján faktoranalízist elvégezve öt faktor jött létre, amelyek az indikátorokban lévő információk 81,5%-át tartalmazzák. A faktorokra Varimax rotációt alkalmaztunk, így alakultak ki az egyes indikátorok komponensei. A faktorok rotált komponensei közül az abszolút értékben 0,5-nél nagyobb értékeket vettük figyelembe (3. táblázat). Az 5 faktor közgazdasági értelmezése és faktorsúlya: 1. faktor: Humán tőke: emberi fejlettség, munkaerővonzás és szabadalmak (HCD), faktorsúlya: 18,873. Az emberi fejlettség, a beköltözők, a magas szabadalmi bejelentések pozitívan, míg az aktív korúak aránya és a ledolgozott órák száma fordított előjellel alakítják ezt a faktort. 2. faktor: Kutatás és technológiai fejlettség (RTD), faktorsúlya: 17,901. A K+F-re fordított kiadások magas részesedése, a high-tech szektorokban foglalkoztatottak magas aránya, a magas állótőke képződés alkotja ezt a faktort. 3. faktor: Társadalmi tőke: szegénység (SCP), faktorsúlya: 17,224. A magas szegénységi arányt, az alacsony iskolai végzettséget alkotó faktor. 4. faktor: Társadalmi tőke: munkanélküliség (SCU), faktorsúlya: 15,265. A munkanélküliek, köztük a tartós és fiatal munkanélküliek magas aránya alkotja ezt a faktort. 5. faktor: Humán tőke: felsőfokú végzettség (HCH), faktorsúlya: 12,306. A felsőfokú végzettségűek magas aránya pozitívan, míg az iparban foglalkoztatottak aránya negatívan alakítja ezt a faktort.


219

3. TÁBLÁZAT A faktorok és komponenseik (Factors and their components) Megnevezésük

Faktorok

Komponensek

1. faktor: HCD Humán tőke: emberi fejlettség, munkaerővonzás és szabadalmak eudev07 mwork78 pat1607 age25–64 weeklyh10

Emberi fejlettségi index (EU Human Development Index, 0–100 közötti érték), 2007, % Az aktív korú lakosságból az elmúlt két évben a régión kívülről ideköltözöttek aránya (EU-n belülről), 2007–2008, % Egy lakosra jutó szabadalom bejelentések (EPO), 2006–2007es évek átlaga, db A 25–64 évesek aránya az összes lakosságból, 2004, % Ledolgozott átlagos heti munkaórák száma (főállásban), 2010, óra

gerd07 emphigh08 lisbind08 gfcf07

A hetedik keretprogramból (7th Framework Programme) az egy lakosra jutó érték (EU27= 100), % A K+F-re fordított bruttó kiadások (GERD) a GDP %-ában, 2007, % A high-tech szektorokban foglalkoztatottak aránya az összes foglalkoztatotton belül, 2008, % Lisszaboni index (0–100 közötti érték), 2008 Egy lakosra jutó bruttó állótőke képződés (az összes NACE tevékenységnél), 2007, euró

lowedu08 unhump07

A társadalmi juttatásokat követően is a szegénységnek kitett lakosság aránya, 2008, % A 25–64 éves lakosságból az alacsony végzettségűek aránya (ISCED 1–2), 2008, % Emberi szegénységi index (UN Human Poverty Index, 0–100 közötti érték), 2007

4. faktor: SCU

Társadalmi tőke: munkanélküliség

lunempr09

A tartósan (legalább 12 hónapja) munkanélküliek aránya az összes munkanélkülihez viszonyítva, 2009, % Munkanélküliségi ráta, 2009, % A 15–24 éves lakosságból a munkanélküliek aránya, 2008, %

unempr09 unempy08

adedu08 indust05

–0,819 –0,906

0,866 0,820 0,642 0,602 0,544

–0,733 –0,869 –0,915

0,965 0,955 0,688

Humán tőke: felsőfokú végzettség

5. faktor: HCH tertedu34

0,614

Társadalmi tőke: szegénység

3. faktor: SCP povrisk08

0,684

Kutatás és technológiai fejlettség

2. faktor: RTD fp707

0,701

A 30–34 éves lakosságból a felsőfokú végzettségűek aránya (ISCED 5–6), 2008, % A 25–64 éves lakosságból a felsőfokú végzettségűek aránya (ISCED 5–6), 2008, % Az iparban foglalkoztatottak aránya az összes foglalkoztatotton belül, 2005, %


0,741 0,684 –0,881

220

Lengyel Imre

A 21 indikátorból 19 kapcsolódik valamelyik faktorhoz, kettő maradt ki: a szolgáltatásban foglalkoztatottak aránya és 25–64 éves lakosságból oktatásban és tanfolyamokon résztvevők aránya. A piramismodell három alaptényezője a faktoroknál is egy-az-egyben megjelent: a kutatás és technológiai fejlettség, a humán tőke és a társadalmi tőke (utóbbiak két-két részre bontva). Az alaptényezők közül az a kettő nem jutott szóhoz, amelyikhez nem találtunk megfelelő számban mérhető indikátorokat: működő tőke és FDI, valamint a traded szektorok és klaszterek (egy-egy indikátoruk odacsapódott valamelyik kapcsolódó faktorhoz). Egyedül az 1. faktor, a humán tőke: emberi fejlettség és inaktív korúak aránya faktor lett „vegyes”, amelyben a humán tőke jellemzői mellé a társadalmi tőke és a kutatás-fejlesztés egy-egy indikátora is bekerült. Tehát a piramismodell alkalmasnak tűnik a versenyképességre ható tényezők rendszerezésére. A faktoranalízis eredményei önmagukban is elemezhetők, de most fő célunk annak kimutatása, hogy a versenyképességi főkomponenst (RC), mint eredményváltozót mennyiben magyarázza meg az 5 faktor, mint független változók. A többváltozós lineáris regresszió esetében az 5 faktor az eredményváltozó (RC) szórásának 93,5%-át (R2=0,935) magyarázza. Az illeszkedést vizsgálva a Durbin-Watson próba 1,571, amely 5%-os szignifikanciaszint mellett gyenge negatív autokorrelációt jelez. A számítások alapján a következő modell adódott: RCi = + 0,691 HCDi + 0,439 RTDi + 0,322 SCPi – 0,334 SCUi + 0,22 HCHi + Ei A regressziós összefüggés azt mutatja, hogy a régiók versenyképességére egy-egy faktor milyen hatással van, pl. a HCD egységnyi javulása az eredményváltozó (RC) 0,691-es javulását idézi elő. Az egyenletből kiderül, hogy a régiók versenyképességét a humán tőke és a kutatás-fejlesztés nagyban meghatározza. Amíg a társadalmi tőke esetében a szegénység a versenyképességgel hasonló irányban mozog, addig a munkanélküliséggel fordított irányban. Az összefüggésből az is látszik, hogy a regionális versenyképesség valóban az endogén fejlődés gondolatköréhez áll közel, hiszen lassú térbeli társadalmi folyamatok mozgatják. Amíg a felsőfokú végzettségűek aránya egy-két évtized alatt javulhat, addig a társadalmi tőke több jellemzőjének módosulásához adott esetben több generációnyi idő kell. A régiók versenyképességére legnagyobb befolyást az 1. faktor gyakorol: az emberi fejlettség, munkaerővonzás és szabadalmak. Ez pedig a humán tőke magas színvonalát jelenti, hiszen Európában a migrációs célpont általában a fejlett városok, amelyek munkahelyet, valamint magas jövedelmet biztosítanak. De az 1. faktorra fordított irányban hat az aktív korúak (25–64 év) aránya és a ledolgozott heti átlagos munkaidő, valószínűleg azért, mert a versenyképes régiókban rövidebb a munkaidő és magasabb a fiatalok, valamint a magas életkort elérő idősek aránya. Az 1. faktor (Humán tőke: emberi fejlettség, munkaerővonzás és szabadalmak) értékeinek térbeli eloszlása egy nyugati-keleti lejtőt mutat (14. ábra). Itt is a német régiók állnak az élen, de már másképp, mint a versenyképességi főkomponensnél: a német régiók közel kétharmada alkotja a legerősebb csoportot, főleg az ország nyugati és középső részén. A második csoporthoz szintén német és osztrák régiók tartoznak, míg a 3. csoportban a posztszocialista országok régiói mellett feltűnnek német és osztrák (Bécs és Karintia) régiók is. A leggyengébb típus lengyel és román régiókból áll, de


221

cseh (közte Prága), szlovák (Pozsony) és szlovén régió is idetartozik. Az is látható, hogy a 7 magyar régió között az 1. faktor szerint alig van eltérés, nemzetközi kitekintésben az itthon érzékelt regionális különbségek ebben az indikátorcsoportban már kevésbé szembetűnők. A humán tőke faktor szerinti régió típusok között a járműgyárak viszonylag egyenletesen oszlanak el: az első, erős versenyképességű típus 23 régiójában 19 járműgyár működik, a második típus 21 régiójában 27 gyár, a harmadik típus 34 régiójában 30 gyár, míg a negyedik típus 15 régiójában 16 gyár található. 14. ÁBRA A régiók humán tőke faktor szerinti típusai (Types of regions by human capital factor)


A versenyképességi főfaktor és az 1. faktor közötti kapcsolatot vizsgálva a régiók kétféle csoportja rajzolódik ki (15. ábra). A jobb felső negyedben csak német és osztrák régiók találhatók, míg a bal alsóban a volt szocialista országok régiói (néhány fővárosi régió képez kivételt). Ez azt is jelenti, hogy az 1. faktor szerint is elkülönül a korábban már megfigyelt, két eltérő fejlődési pályán mozgó régiótípus. A magyar régiók az 1. faktort tekintve a megvalósult versenyképességükhöz képest sokkal jobb pozícióban vannak, hiszen közvetlenül a német és osztrák régiók után helyezkednek el. Tehát az itthoni humán tényezők fejlettebbek, mint amit a megvalósult versenyképesség mutat. A régiók versenyképességére a 2. faktor is komoly befolyással bír: az EU-s kutatási alapoktól elnyert támogatások, a K+F-re fordított bruttó kiadások, a high-tech szektorokban foglalkoztatottak aránya. Egyértelműen kijelenthető, hogy a régiók versenyképessége a K+F nagyságától, a tudásalapú, innovatív gazdaságok kiterjedtségétől nagy-

222

Lengyel Imre

ban függ. A régiók humán tőke faktor szerinti típusai a korábbiakhoz képest térben sokkal jobban szóródnak (16. ábra). Itt is megfigyelhető, hogy német és osztrák régiók állnak az élen (továbbá Prága és egy szlovén régió), de már számuk jóval kevesebb és „szigetszerűen”, nem pedig tömbben helyezkednek el. A második típusnál is a német és osztrák régiók dominálnak, illetve a 7 magyar régióból 5 idesorolódott (meg Bukarest és Bécs is), a 4 szlovák régióból pedig 2. A harmadik típus szinte egyenletesen megtalálható mindegyik országban, míg a negyedik csoportba lengyel és német régiók tartoznak. A K+F tevékenységekre jellemző, hogy térben koncentrálódnak, illetve globális kapcsolatokat működtetve nem a közvetlen szomszédokkal állnak kapcsolatban, hanem a szakmailag kiemelkedő, de térben bárhol elhelyezkedő partnerekkel. A 2. faktor szerinti régió típusok között a járműgyárak koncentrációs jegyeket mutatnak: az első, erős versenyképességű típus 13 régiójában 22 járműgyár működik, a második típus 23 régiójában 19 gyár, a harmadik típus 48 régiójában 46 gyár, míg a negyedik típus 9 régiójában 4 gyár található. Tehát azokban a német és osztrák régiókban, ahol magas az EU-s kutatási alapoktól elnyert támogatások, a K+F-re fordított bruttó kiadások, a high-tech szektorokban foglalkoztatottak aránya, ott arányaiban jóval több járműgyár működik. 15. ÁBRA A versenyképességi főfaktor és a humán tőke faktor kapcsolata (Connection between competitiveness principal component and human capital factor)



223

16. ÁBRA A régiók K+F faktor szerinti típusai (Types of regions by R&D factor)


A versenyképességi főfaktor és a 2. faktor közötti kapcsolatot vizsgálva a korábbiakhoz képest kissé eltérő térbeli szerkezet érhető tetten (17. ábra). Az erős versenyképességű német és osztrák régiók a 2. faktor szerint nagyon széles sávban szóródnak, sőt, egy részük hasonló helyzetben van, mint a posztszocialista országok régiói. Utóbbi régiók már inkább egy tömbben, a bal alsó negyedben találhatók. A magyar régiók a 93 régiót tekintve középen helyezkednek el, a volt szocialista országok régióinak élmezőnyében. Tehát a magyar régiók a 2. faktort tekintve a megvalósult versenyképességükhöz képest sokkal jobb pozícióban vannak, megelőzve többek között német és osztrák régiókat. A versenyképességet befolyásoló 21 tényező faktoranalízissel és regresszió elemzéssel történő vizsgálata arra mutat rá, hogy a régiók fejlődésére a humán tőke és a kutatási és technológiai fejlettség nagyon komoly befolyással bír. Amíg a humán tőkét tekintve a német és osztrák régiók kiemelkednek, addig a kutatás és technológiai fejlettség alapján a volt szocialista országok több régiója is eléri a középmezőnyt. A magyar régiók ezen két faktor szerint a középmezőnyben, a volt szocialista országok régióinak élcsoportjában találhatók.

224

Lengyel Imre 17. ÁBRA A versenyképességi főfaktor és a K+F faktor kapcsolata (Connection between competitiveness principal component and R&D factor)


Összefoglalás Tanulmányunkban áttekintettük a regionális versenyképességgel kapcsolatos legújabb irányzatokat, amelyek közül kiemeltük az endogén növekedés és fejlődés elméleteket. Napjainkban ezek az irányzatok írják le a globális verseny feltételei közötti növekedést és fejlődést, emiatt a regionális versenyképesség javítására törekvő gazdaságfejlesztés során szükségszerűen a helyi sajátosságokra épülő, alulról szerveződő stratégiát célszerű kidolgozni. A legfontosabb tényezők a humán tőke és a társadalmi tőke, amit lehet ugyan központilag is ösztönözni, de lényegükből adódóan helyhez kötöttek és helyben aknázhatók ki. A regionális versenyképesség fogalmi értelmezésére, mérésére és a hatótényezők kimutatására a piramismodell újrafogalmazását vezettük be, amelyben a humán és társadalmi tőke mellett már a traded szektorok, klaszterek is szerepet kapnak. Az összefüggések kimutatására a 8 kelet-közép-európai ország 93 régiójának adataiból összeállított


225

adatbázis vizsgálatára többváltozós statisztikai eljárásokat alkalmaztunk. Az adatbázis a nemzetközi adatok nehéz elérhetősége miatt általában 2008-as és 2007-es adatokat tartalmaz, tehát a globális válság előtti helyzetet mutatja. Az eredményekből azt emeljük ki, hogy a német, osztrák és szlovén régiók versenyképessége minden szempontból jóval erősebb, mint a többi ország régióié, közéjük csak a fővárosi régiók tudnak beférni. Az erős versenyképességű régiók térben tömörülnek és a szomszédságukban, földrajzilag közel találhatók a következő típus régiói. A hazai régiókat tekintve Közép-Magyarországon kívül a többi magyar régió szinte minden szempontból a leggyengébb versenyképességűek közé tartozik. Négy régiónk (Dél-Dunántúl, Észak-Magyarország, Észak-Alföld és Dél-Alföld) elkülönülő csoportot alkot, nemcsak a foglalkoztatásban a legutolsók, hanem a versenyképességi főkomponens szerint a leggyengébb versenyképességűek, lemaradnak a román és lengyel régiók mögött is. Közép-Dunántúl és Nyugat-Dunántúl helyzete kissé kedvezőbb, versenyképességük már a közepes cseh régiókéhoz áll közel. A járműgyárak térbeli eloszlására jellemző, hogy a leggyengébb versenyképességű régiók kivételével, ahol kevés gyár működik, a másik három típusban nagyjából egyenletesen találhatók. A faktoranalízisből és regresszió elemzésből származó eredmények rávilágítanak arra, habár a hazai régiók versenyképessége gyenge, de a jövőbeni versenyképességet meghatározó tényezők, a humán tőke és a K+F, alapján remény van arra, hogy helyzetük gyorsan javuljon. Másképpen megfogalmazva, habár mind a foglalkoztatás, mind a munkatermelékenység alacsony szintű a hazai régiókban, de a kutatási intézményhálózat és a munkaerő felkészültsége lehetővé tenné a jóval gyorsabb ütemű gazdasági növekedést. A magyar régiók megvalósult versenyképessége a volt szocialista országok régióit tekintve hátul kullog, de megelőzi őket az említett potenciális fejlődési tényezők alapján. Tehát a regionális versenyképesség javításának megvannak a potenciális feltételei, kérdés, hogy a hazai gazdaságpolitika, a területfejlesztési politika megfelelően tud-e élni vele.

Jegyzet 1

A kiinduló adatbázist a TAMOP-4.2.1/B-09/1/KONV–2010-0003: Mobilitás és környezet: Járműipari, energetikai és környezeti kutatások a Közép- és Nyugat-dunántúli régióban c. projektben dolgozó Járműipari és Térgazdasági Kutatócsoport (JÁTÉK) állította össze, ezúton is köszönöm a kutatócsoport alapos munkáját.

Irodalom Annoni, P. – Kozovska, K. (2010) EU Regional Competitiveness Index. European Commission Joint Research Centre, Luxembourg. Barkley, D. L. (2008) Evaluations of Regional Competitiveness: Making a case for case studies. – The Review of Regional Studies. 2. 212–143. o. Batey, P. – Friedrich, P. (2000) Aspects of Regional Competition. In: Batey, P. – Friedrich, P. (eds.) Regional Competition. Springer, Berlin. 3–33. o.

226

Lengyel Imre

Berumen, S. A. (szerk.) (2008) Cambio tecnológico e innovación en las empresas. ESIC Editorial, Madrid. Camagni, R. (2002) On the Concept of Territorial Competitiveness: Sound or Misleading? – Urban Studies. 13. 2395–2411. o. Camagni, R. (2009) Territorial capital and regional development. In: Capello, R. – Nijkamp, P. (szerk.) Handbook of regional growth and development theories. Edward Elgar, Cheltenham. 118–132. o. Camagni, R. – Capello, R. (2010) Macroeconomic and territorial policies for regional competitiveness: An EU perspectives. – Regional Science Policy & Practise. 1. 1–19. o. Capello, R. (2007a) Regional economics. Routledge, London and New York. Capello, R. (2007b) A forecasting territorial model of regional growth: the MASST model. – The Annals of Regional Science. 753–787. o. Chesire, P.C. (2003) Territorial Competition: Lessons for (Innovation) Policy. In: Bröcker, J.– Dohse, D. – Soltwedel, R. (eds.) Innovation Clusters and Interregional Competition. Springer, Berlin. 331–346. o. DTI (2002) Regional Competitiveness Indicators. Department of Trade and Industry, London. EC (1999) Sixth Periodic Report on the Social and Economic Situation and Development of Regions in the European Union. European Commission, Luxembourg. EC (2001) Second Report on Economic and Social Cohesion. European Commission, Brussels EC (2008) European Competitiveness Report 2008. European Commission, Brussels. Faggian, A. – McCann, P. (2009) Human capital and regional development. In: Capello, R.– Nijkamp, P. (eds.) Handbook of regional growth and development theories. Edward Elgar, Cheltenham, 133–151. o. Florida, R. (2002) The Rise of the Creative Class: And How It's Transforming Work, Leisure, Community and Everyday Life. Basic Books, New York. Gardiner, B. – Martin, R. – Tyler, P. (2004) Competitiveness, Productivity and Economic Growth across the European Regions. – Regional Studies. 9. 1045–1068. o. Garelli, S (2003) Competitiveness and Nations: the fundamentals. – IMD Competitiveness Yearbook 2003. IMD, Lausanne. 702–713. o. Glaeser, E. L. (2008) Cities, Agglomeration, and Spatial Equilibrium. Oxford University Press, Oxford. Grosz A. – Rechnitzer J. (2005) Régiók és nagyvárosok innovációs potenciálja Magyarországon. MTA RKK, Pécs–Győr. IMD (2010) The World Competitiveness Yearbook. IMD, Lausanne. Kitson, M. – Martin, R. – Tyler, P. (2004) Regional Competitiveness: An elusive yet key concept? – Regional Studies. 9. 991–999. o. Krugman, P. (1994) Competitiveness: A dangerous obsession. – Foreign Affairs. 2. 28–44. o. Lengyel B. – Leydesdorff, L. (2008): A magyar gazdaság tudásalapú szerveződésének mérése. – Közgazdasági Szemle. 6. 522–547. o. Lengyel I. (2000) A regionális versenyképességről. – Közgazdasági Szemle. 12. 962–987. o. Lengyel, I. (2009) Knowledge-based local economic development for enhancing competitiveness in lagging areas of Europe: The case of the University of Szeged. In: Varga, A. (szerk.) Universities, Knowledge Transfer and Regional Development: Geography, Entrepreneurship and Policy. Edward Elgar, Cheltenham–Northampton. 322–349. o. Lengyel I. (2010) Regionális gazdaságfejlesztés. Versenyképesség, klaszterek és alulról szerveződő stratégiák. Akadémiai Kiadó, Budapest. Lengyel I. (2011) Types of competitiveness of Hungarian microregions: Empirical testing of the regional competitiveness function. – DIME workshop on „Regional innovation and growth: Theory, empirics, and policy analysis”. Pécs, március 31.–április 1. 37. o. http://www.krti.ktk.pte.hu/files/tiny_mce/File/Konferencia/2011/Lengyel.pdf


227

Lengyel I. – Rechnitzer J. (2000) A városok versenyképességéről. In: Horváth Gy. – Rechnitzer J. (szerk.) Magyarország területi szerkezete és folyamatai az ezredfordulón. MTA Regionális Kutatások Központja, Pécs. 130–152. o. Lengyel I. – Rechnitzer J. (2004) Regionális gazdaságtan. Dialóg Campus, Budapest–Pécs. Lukovics M. (2008) Térségek versenyképességének mérése. JATEPress, Szeged. Lukovics M. – Lóránd B. (2010) A versenyképesség és a pályázati forrásallokáció kistérségi szinten. – Tér és Társadalom. 4. 81–102. o. Malecki, E. J. (2002) Hard and Soft Networks for Urban Competitiveness. – Urban Studies. 5–6. 929–945. o. Malecki, E. J. (2004) Joykeing for position: What it Means and Why It Matters to Regional Development Policy When Places Compete. Regional Studies. 9., 1101–1120. o. OECD (1997) Regional Competitiveness and Skills. OECD, Paris. Parkinson, M. et al. (2006) State of the English Cities. A Research Study. Volume 1. Office of the Deputy Prime Minister, London. Pike, A. – Champion, A. – Coombes, MG. – Humphrey, L. – Tomaney, J. (2006) The economic viability and self-containment of geographical economies: a framework for analysis. Office of the Deputy of Prime Minister, London. Pike, A. – Rodrígues-Pose, A. – Tomaney, J. (2006) Local and regional development. Routledge, New York. Polenske, K. R. (2004) Competition, Collaboration and Cooperation: An Uneasy Triangle in Networks of Firms and Regions. – Regional Studies. 9. 1029–1043. o. Porter, M. E. (2003) The Economic Performance of Regions. – Regional Studies. 6–7. 549–578.o. Porter, M. E (2007) Competitiveness: implications for Central Europe and the Czech Republic. Paper presented in Prague, 22 October. Porter, M. E (2008) Regional Competitiveness in a Global Economy. The Summit for American Prosperity, The Brookings Institution, Washington. Porter, M. E. – Delgado, M. – Ketels, C. – Stern, C. (2008) Moving to a New Global Competitiveness Index. – The Global Competitiveness Report. World Economic Forum, Davos. 45– 63. o. Rechnitzer J. (1998) Területi stratégiák. Dialóg Campus, Budapest–Pécs. Rechnitzer J. (2008) A regionális fejlődés súlypontjainak átrendeződése, új súlypont: a tudás. – Lengyel I. – Lukovics M. (szerk.) Kérdőjelek a régiók gazdasági fejlődésében. JATEPress, Szeged. 13–25. o. Resch, J. (szerk.) (2008) Handbuch Lernende Regionen Grundlagen. Österreichisches Institut für Erwachsenenbildung (ÖIEB), Wien. Samuelson, P. A. – Nordhaus, W. D. (2000) Közgazdaságtan. KJK KERSZÖV, Budapest. Sinabell, F. (szerk.) (2011) Indikatoren für die Auswirkungen des Programms der Ländlichen Entwicklung 2007/2013 in Österreich. Österreichisches Institut für Wirtschaftsforschung, Statistik Austria, Universität für Bodenkultur Wien, Wien. Snieska, V. – Bruneckiené, J. (2009) Measurement of Lithuanian Regions by Regional Competitiveness Index. – Engineering Economics. 1. 45–57. o. Stimson, R. – Robson, A. – Shyy, T-K. (2009) Modeling regional endogenous growth: an application to the non-metropolitan regions of Australia. – The Annals of Regional Science. 379– 398. o. Stimson, R. – Stough, R. R. – Salazar, W. (2009) Leadership and Institutions in Regional Endogenous Development. Edward Elgar, Cheltenham. Storper, M. (1997) The regional world. The Guilford Press, New York. Szakálné Kanó I. (2008) Regressziószámítás alkalmazása kistérségek versenyképességének mérésénél. In: Lengyel I. – Lukovics M. (szerk.) Kérdőjelek a régiók gazdasági fejlődésében. JATEPress, Szeged. 264–287. o. Varga A (2009) Térszerkezet és gazdasági növekedés. Akadémiai Kiadó, Budapest. WEF (2010) The Global Competitiveness Report 2010–2011. World Economic Forum, Genf.

228

Lengyel Imre 1. MELLÉKLET Az empirikus vizsgálat indikátorai (Indicators of empirical investigation)

Kód

eugdp08 empr1509 dispinc07 labprod07

Megnevezés Alapkategóriák Egy lakosra jutó regionális GDP (PPS, az EU27 átlagában), 2008, % A 15–64 éves korúak foglalkoztatási rátája, 2007, % A háztartások rendelkezésre álló jövedelme (PPCS, az egy lakosra jutó végső fogyasztás alapján), 2007 Munkatermelékenység az iparban és szolgáltatásokban (GVA egy foglalkoztatottra, az EU27 átlagában), 2007, %

Forrás

Eurostat Eurostat Eurostat CR5

Kutatás és technológiai fejlettség gerd07 emphigh08 fp707 pat1607 lisbind08

A K+F-re fordított bruttó kiadások (GERD) a GDP %-ában, 2007, % A high-tech szektorokban foglalkoztatottak aránya az összes foglalkoztatotton belül, 2008, % A hetedik keretprogramból (7th Framework Programme) az egy lakosra jutó érték (EU27 = 100), % Egy lakosra jutó szabadalom bejelentések (EPO), 2006–2007es évek átlaga, db Lisszaboni index (0–100 közötti érték), 2008

Eurostat CR5 CR5 CR5 CR5

Humán tőke adedu08 tertedu34 age25-64 weeklyh10 mwork78

A 25–64 éves lakosságból a felsőfokú végzettségűek aránya (ISCED 5-6), 2008, % A 30–34 éves lakosságból a felsőfokú végzettségűek aránya (ISCED 5-6), 2008, % A 25-64 évesek aránya az összes lakosságból, 2004, % Ledolgozott átlagos heti munkaórák száma (főállásban), 2010, óra Az aktív korú lakosságból az elmúlt két évben a régión kívülről ideköltözöttek aránya (EU-n belülről), 2007–2008, %

CR5 CR5 CR4 Eurostat CR5

Működő tőke és FDI gfcf07

Egy lakosra jutó bruttó állótőke képződés (az összes NACE tevékenységnél), 2007, euró

indust05

Az iparban foglalkoztatottak aránya az összes foglalkoztatotton belül, 2005, % A szolgáltatásban foglalkoztatottak aránya az összes foglalkoztatotton belül, 2005, %

Eurostat

Traded szektorok és klaszterek

serv05

CR4 CR4


229

1. melléklet folytatása Kód

Megnevezés

Forrás

Társadalmi tőke és intézmények adedutr08 eudev07 povrisk08 unempr09 lowedu08 lunempr09 unempy08 unhump07

A 25–64 éves lakosságból oktatásban és tanfolyamokon résztvevők aránya, 2008, % Emberi fejlettségi index (EU Human Development Index, 0– 100 közötti érték), 2007, % A társadalmi juttatásokat követően is a szegénységnek kitett lakosság aránya, 2008, % Munkanélküliségi ráta, 2009, % A 25–64 éves lakosságból az alacsony végzettségűek aránya (ISCED 1–2), 2008, % A tartósan (legalább 12 hónapja) munkanélküliek aránya az összes munkanélkülihez viszonyítva, 2009, % A 15–24 éves lakosságból a munkanélküliek aránya, 2008, % Emberi szegénységi index (UN Human Poverty Index, 0–100 közötti érték), 2007

CR5 CR5 CR5 Eurostat CR5 Eurostat CR5 CR5


COMPETITIVENESS OF REGIONS OF CENTRAL EUROPEAN COUNTRIES IMRE LENGYEL These days the competition among regions and thus their competitiveness has become a very important research topic. In this study, we shall first review the definitions and the interpretation framework of competitiveness. Afterwards, we shall direct our attention towards models of competitiveness and issues of its measurement. We shall update the pyramidal model of competetiveness, which is not only based on endogenous growth theories, but also incorporates key regional industries, clusters, thus rendering it a tool very well applicable to the car manufacturing industry. Finally, we shall analyze the competitiveness of 93 NUTS 2 regions in 8 Central European countries by using our empirical database and applying multivariate statistical methods.

A VISEGRÁDI ORSZÁGOK MEGYÉINEK VERSENYKÉPESSÉGE A JÁRMŰIPAR SZEMSZÖGÉBŐL (The Competitiveness of the Visegrád Countries’ Counties from the Aspect of Automotive Industry) LUKOVICS MIKLÓS – SAVANYA PÉTER

Kulcsszavak: autóipar gazdasági tér pességi rangsora

lokalizáció

visegrádi országok

NUTS3 területi egységek versenyké-

A Kelet-Közép-Európát felölelő visegrádi országok (Csehország, Lengyelország, Magyarország és Szlovákia) járműipari körzetei a gazdasági integráció következtében kitáguló európai járműgyártás új struktúráinak integráns részét képezik. Az iparág lokalizációját a kitáguló gazdasági térben számtalan globális, és az iparágra egyedileg jellemző tény alakítja: globálissá váló beszállítói hálózatok, regionálisan szerveződő gyártási struktúrák, és makroregionálisan integrált piacok. Az ágazati koncentráció domináns szereplői, a járműgyártók és stratégiai elsőrangúvá váló technológiai és beszállító partnereik vezetik az iparágban kiépülő hálózatokat, melyben megfigyelhető a kiszervezés (outsourcing), és a specializáció folyamata mind a vállalatok, mind az egyes iparági tevékenységek, mind az ágazat térbeliségnek szintjén. Az egyes térségek versenyképessége, az elérhető erőforrások, illetve a Porter által értelmezett, a régióban fellelhető vállalati versenyelőnyök sajátosságai alapvetően határozhatják meg a járműipari térségek ágazati struktúrában betöltött szerepét. A regionális versenyképesség mérése és összevetése tehát fontos kérdéseket vet fel a járműipar szempontjából is, akár az egyes régiók járműipari körzeteinek pozícióit értékeljük az ágazatban, akár az ebben az irányban haladó gazdaságfejlesztési elképzelések megítéléséről legyen szó. A tanulmány járműiparral foglalkozó részének célja, hogy egy elméleti keretet adjon annak megfontolásához, hogy az országok megyéin elvégzett versenyképességi elemzés eredményei hogyan értelmezhetők a kelet-közép-európai térség járműipari térségeinek relatív versenyképességének megítélésében.

Bevezetés Általánosan elfogadott megállapítás a regionális gazdaságtudományban a piacok és iparágak globalizációs folyamatai, melyek az elmúlt három évtizedet jellemezték (Lengyel 2003). A logisztika és az IC technológiák fejlődése lehetővé tette a földrajzi távolságokat áthidaló (globális) termelési rendszerek kialakulását, míg a fogyasztás, a piac oldalán szintén új, a földrajzi határokat átlépő fogyasztói és kulturális trendek érvényesülnek (Lengyel 2010). Számos megközelítés szerint a járműipar gazdaságföldrajzi arculatát alapvetően rendezte át a globalizáció folyamata. A globalizációban résztvevő iparágak egyik kétségte-

A visegrádi országok megyéinek versenyképessége a járműipar szemszögéből

231

lenül közös tulajdonsága a globális termelési rendszerek kiépülése és a határokon átívelő piaci struktúrák szerveződése (Dicken 2007). A globális termelési láncok és integrált piacok kialakulását katalizálta a nemzetek közötti megállapodások keretében liberalizált kereskedelmi és befektetési tevékenységek bővülése, illetve evvel párhuzamosan a gazdasági integrációk kiterjedő intézményesülése (pl. ASEAN, EU, NAFTA). A gazdasági integrációk kiépülésében és jogi intézményesítésében a járműgyártók több országra kiterjedő tevékenysége, és üzleti érdekeltségeinek/érdekeinek érvényesítése aktív szerepet játszott (Heribert 2007). Másik közös vonás ezen iparágakban a fokozódó kiszervezési gyakorlat (outsourcing), illetve az új, kooperatív kapcsolatokon alapuló értékláncok kiépülése (Bieserbroek–Sturgeon 2010; Chanaron–MacNeill 2005). Mindezek eredményeként a fejlett országok járműipari beszállító vállalatai növelték aktivitásukat a kereskedelemben és tőkekihelyezésben egyaránt, míg a másik oldalon a fejlődő országokban óriási (főként mennyiségi) fejlődésen mentek keresztül a beszállítói tevékenységeket végző iparágak (Humphrey–Memedovic 2003; USITC 2010). A fejlett országokban operáló iparági beszállítók globális vállalatokká váltak, multinacionális jelenléttel és a kapcsolódó vállalatok széles körét kiszolgálni képes globális potenciálokkal (Bieserbroe –Sturgeon 2010; Chanaron–MacNeill 2005). A járműipar gazdasági feltérképezésében, a globálisan szerveződő ágazati termelési rendszerek és az integrált piaci struktúrák vizsgálatában azonban fogalmi meghatározást kell tennünk, mely segít értelmezni az iparág leírt jellemzőit. Dicken (2007) és Florida–Sturgeon (2000, 19–20) a globális gazdaság fogalmi lehatárolásában külön választja a nemzetközivé válás (internationalization procesess), és a globalizáció folyamatát (globalization processes). A nemzetközivé válás azt jelenti, hogy a gazdasági tevékenységek átlépik a határokat, túlmutatnak az egyes nemzetgazdaságok intézményrendszerén. Mindez mennyiségi (quantitative) változásként értelmezhető, melynek keretében a gazdasági aktivitások földrajzi határai (körzetei) kitágulnak, összeköttetést hoznak létre az egyes (nemzet)gazdaságok között. A globalizáció folyamatait viszont minőségi változásként jeleníthetjük meg. A nemzetközivé váláson túlmutatva a nemzeti határokat átlépő (nemzetközi) gazdasági aktivitások funkcionálisan integrált rendszereket (functional integration) alkotnak. A globalizáció keretében az egyes gazdasági aktorok (vállalatok) tevékenysége egy nemzetközileg koordinált (szervezett) folyamatrendszert alkot. A fentebb említett folyamatok mellett azonban a járműipar struktúráját számos olyan tény jellemzi, melyek a regionálisan definiált piacokra épülő és globális-regionális termelési kapcsolatokban funkcionáló értékláncokat alakítottak ki az iparágban.  Koncentráció: A járműipar sajátos jellemzője, hogy rendkívül koncentrált vállalati struktúra jellemzi: néhány, az akvizíciók és felvásárlások során létrejött óriás vállalat uralja az iparágat.1 A vállalatok és így a járműipari ágazat fokozott koncentrálódásával párhuzamosan az iparági technológiai és üzleti gyakorlatok standardizálódása figyelhető meg. Itt említhetjük a közös platformra épülő koncepciók tervezését, illetve az erre épülő, piaconként és szegmensenként diverzifikált egyes modell-designok moduláris gyártási gyakorlatát, vagy a JIT termelési rendszerek alkalmazását. A járműgyártók közötti versenyben a hatékony és

232

Lukovics Miklós – Savanya Péter

rendszerszemléletű folyamatmenedzsment kulcstényezővé vált a vállalati tevékenységek minden területén (technológiák, termék és designfejlesztés, gyártási technológiák, termelés- és piacszervezés, marketinginnovációk, az iparági és társtechnológiák figyelése, az iparági best practice gyakorlatok adaptálása) (Lorentzen 2011).  Piacokra telepített gyártási kapacitások: A gyártási folyamatok késztermék-előállító fázisai – mely ebben az esetben a járművek végső összeszerelését (legyártását) jelenti – és tágabb értelemben véve az alkatrészmodulok legyártása a disztribúció célpiacainak közelébe települ. Ennek okai részben politikai jellegűek, részben pedig a piacok sajátosságaival magyarázhatók, mint azt az alábbiakban látni fogjuk. A piacok telítettsége, a motorizáció proliferációja, a járműgyártók „ott gyártani, ahol eladni” piaci viselkedése abba az irányba hatott, hogy a vállalatok a világ több országára szétterítsék a gyártó infrastruktúrákat, mint azt korábban tették.  Regionálisan szerveződő iparági struktúrák: A járműipart erős regionális piaci differenciálódás jellemzi. Habár a járműipar az 1980-as évek közepétől kezdve egyre inkább a globális integrálódás felé halad, az integráció erőteljes regionális iparági mintázatot hozott létre. A koncentráció elsősorban az ágazat üzleti struktúráját, illetve az ágazat mozgástörvényeit meghatározó vállalati stratégiákat jellemzi. A piacokra telepített gyártási kapacitások, és a regionálisan szerveződő iparági struktúrák egymás tükörképeként, párhuzamosan hozták létre az iparág gazdaságföldrajzi arculatát. Európa járműiparát, így Kelet-Közép-Európa, a visegrádi országok járműiparát is ezen gazdasági és iparági erővonalak (makroregionális gazdasági integráció, outsourcing és tevékenység-lokalizáció) határozzák meg. Az EFTA (European Free Trade Association) intézményrendszerének kiépülése, Közép-Európának az 1990-es években elkezdődő, és fokozatosan kelet felé bővülő európai gazdasági integrációja relevánsan elérhetővé tette ezen országok gazdasági erőforrásait a járműgyártók számára.2 A járműgyártók a régióban elérhető, a hazai bázisnál jóval olcsóbb munkaerőre alapozva telepítették le gyártó-összeszerelő egységeiket, becsatornázva azokat az európai járműipar termelési és piaci struktúrájába, valamint a globális erőforrásokra támaszkodó, makroregionális beszállítói rendszerekbe.

Makrorégiók a járműiparban Bieserbroek et al. (2009) megfogalmazásában a világ járműiparának gazdasági térképe egy kvázi átmeneti képet mutat a globalizációs folyamatok és a nemzeti piacok között, mely a korábban leírt fogalmi lehatárolásnak feleltethető meg. A globalizációs változások következtében az iparág nemzeti jellegű (nemzeti keretekhez kötődő) elhelyezkedése átalakult egyes részeiben globálisan integrált rendszerré. Ezen globális integrációs folyamatok a járműipar szereplőit globálisan ható termelési, piaci rendszerek hálózatába ágyazta be. Ezt a globális rendszert stabilan kialakult regionális rendszerek (az egyes


233

nemzetgazdaságok integrációiból kinövő régiók) alkotják operatív szinten. A piaci igények különbözősége, és a reagálás-adaptálás növekedésorientált kényszere új, a definiált piac igényeinek megfelelő modellek és megoldások kidolgozását teszi szükségessé.3 A regionális szerveződésű ágazati struktúrák kialakulásának talán legfőbb mozgatója a makroregionális gazdasági integrációk folyamata, a piacok egybenyitása és evvel párhuzamosan a vállalati folyamatok centrum–periféria szerveződése. Összefoglalva a korábbi fogalmi meghatározásokat, az ágazatban létrejövő ágazati értékláncok nemzetközileg tevékenyek, míg az egyes térségekhez kötődő aktivitásokat a globalizáció jellemzi. Az iparági piacok oldaláról a feltörekvő piacok új lehetőségei mellett a (nemzeti) bázisok jelentősége domináns maradt a „tradicionális” járműipari körzetek (EU, USA), és az egyes járműgyártók számára (1. ábra). A regionális beágyazottság igen erősen érezteti hatását, a termelési eladási arányokat tekintve, melyek továbbra is a „bázisrégiók” dominanciáját tükrözik. Az utóbbi években megfigyelhető kisebb átrendeződések a termelésben és eladásokban elsősorban az interregionális termelési formák szerveződését, és a világkereskedelem fokozódó szabadságát tükrözik.4 1. ÁBRA A globális autókereskedelem áramlásai 2004-ben (Global trade flows in autmobiles in 2004)

Megjegyzés: A kereskedelmi áramlások Mrd USD-ben. Forrás: Dicken (2007, 304) alapján saját szerkesztés.

A termelés oldalán szintén erősen regionális rendszereket találunk, globális sajátosságokkal, mely tendencia az 1980-as évek óta egyre erősödik. A járműgyártók és multinacionális beszállító partnereik egy multi-regionális rendszerekből álló globális kontextusban működnek. A termelési lánc operatív működésében az egyes lokális régióba kihelyezett alkatrészgyártó és beszállító rendszer látja el az egyes regionális gyártási

234


piacokat. Általános trendként fogható fel a regionális, illetve régiók közötti perifériákra irányuló kiszervezési és FDI tevékenység, kihasználandó az olcsó termelési és működési költségeket (USA–Mexikó Észak-Amerikában; Spanyolország és Kelet-Európa Európában, Délkelet-Ázsia és Kína Ázsiában viszonya). A regionális organizációt erősítik a politikai és kereskedelmi törekvések a régiókon belül és kívül. Sok esetben a járműipar ikonikus jellegű mind a közvélemény (pl. szervezett szakszervezeti és ipari lobbi) szemében. Az importtermékek, valamint az élesedő kiszorító hatású verseny erős politikai ellenreakciókat válthat ki a piacra belépni kívánó járműgyártóval szemben, mely ellehetetlenítheti az új piacok bevételét az importőr gyártó számára. Különösen jelentős ez a hatás, ha tradicionális nemzeti márkát és nemzeti jegyeket hordozó, jelentős ipari potenciált és foglalkoztatottsági bázist képvisel a belföldi járműgyártás. Másrészről a piacra lépő gyártókat a gazdaságpolitikai rezsim és a közvélemény (szakszervezetek) jobb megítéléssel fogadja befektetőként és munkahelyteremtőként. Dacára a kereskedelmi övezetek bővülésének és integrációjának (pl. WTO) a járműgyártók ezen megfontolások mentén régiókban lokális termelési egységeket létesítenek, az exportorientált disztribúció helyett, „átlépve” a politikai és gazdasági környezet gátjait.5 Regionális integrációs erőként nevezhetjük meg a szociotechnológiai tér kiterjedését és határait, mely fontos elemet jelent a vállalatok termelési és gyártási stratégiának operatív működésében. A vállalati kapcsolatok kiépítésében, és a termelési láncok, (JIT) gyártási folyamatrendszerek hatékony működtetésében alapvető szerepe van az együttműködési normák és a koordináció formáinak. További fontos tényező a bejövő és kimenő logisztika szerepe a modern JIT elvekre épülő gyártási rendszerek működtetésében. A járműgyártók által elvárt beszállítói és logisztikai kapcsolatok ilyen rendszerű működtetésében a beszállítók a gyártókhoz közel lokalizálják tevékenységüket, biztosítandó az elvárt rugalmasságot a termelési láncban. Összességében elmondható, hogy az alkatrészgyártás globális méretekben zajlik, míg a moduláris gyártási folyamatok a célpiacokra települt gyártók, és beszállítók regionális hálózatában működik.

A járműipar lokalizációi a gazdasági térben A néhány vállalat által dominált járműipart, számos más ágazathoz hasonlóan, a fokozódó és dinamikusan változó verseny jellemzi, melyet kétségtelen katalizál(t) a globalizáció. A vállalatok számára kulcstényező a versenyelőnyök tudatos definiálása és fejlesztése. A porteri értelemben vett versenyelőnyök és a vállalati tevékenységek földrajzi lokalizációja szoros kapcsolatot mutat (Porter 1990), mely alátámasztja a regionális versenyképesség fogalmának és vizsgálatának jelentőségét a visegrádi országok járműiparának értékelésében, az egyes járműipari körzetek helyzetelemzésében. Florida–Sturgeon (2000) felmérésük során a járműipar lokalizációinak tipizálásában négy típust különböztettek meg a vállalatok tevékenységének motiváció, a lokalizáció minőségi értékelése szerint. Az általuk bemutatott tipizálás vizsgálható a lokalizációs szempontok alapján (Bernek 2000) (1. táblázat).


235

1. TÁBLÁZAT A járműipar lokalizációinak tipizálása (Typification of OEM’s locations) Florida-Sturgeon tipizálása Lokalizációs Szempontok Stratégia iránya

Kapacitások szintje Bérköltségek Fejlesztés Integráció foka Háttéripari bázis szintje Export

Type 1 Piacok közelsége, vállalati versenyelőnyök (képességek) Magas

Type 2

Type 3

Type 4

Piacok közelsége, Költségcsökkentés, vállalati versenyracionalizálás, előnyök (képeshatékonyság ségek) Magas Magas

Piacok lefedése

Alacsony

Magas Igen Magas Magas

Magas Néhány helyen Magas Közepes-magas

Alacsony Nem Közepes Közepes

Alacsony Nem Alacsony Alacsony

Alacsony (kivéve Japán)

Alacsony

Magas

Alacsony

Duning eklektikus elméletének (általános) tipizálása Nemzetközi Beruházás típusa

Stratégiai előnyöket érvényesítő

Hosszú távú stratégiai célok, nemzetközi versenyképesség fenntartása Lokalizációs A fenti tényezők és az adott térségi előny szint versenyképessége Internalizációs Kompetitív és stratégiai előnyök, kocelőny kázatcsökkentés, a piacok ellenőrzése Tulajdonspecikus előny

Piacorientált

Hatékonyság növelő

Helyi erőforrásokat kiaknázó

Piaci (globális, reA már létező Versenyképesség gionális, lokális) beruházások növelése sikeresség növeracionalizálása lése, helyi piac ellenőrzése Költségek különbA nemzetgazTermelési ségei, piac mérete daságok termelési tényezők költés jellege, korspecializációja és ségeiben lévő mányzati politika koncentrációja eltérések Tranzakciós költ- Vertikális vállalati Árszabályozás, ségek csökkentése, integráció – vállalati piacok irányíigazodás a helyi tása, ellenőrértéklánc igényekhez zése

Forrás: Bernek (2000, 95) és Florida–Sturgeon (2000, 13) alapján saját szerkesztés.

Napjainkban a legfontosabb térségi szint maga a globális gazdaság. E térségi szinten szerveződnek és érvényesülnek a világgazdasági globalizáció legfontosabb elemei és tendenciái: a rendkívül gyors technológiai, kiemelten kommunikációs technológiai fejlődés; a transznacionális vállalatok és az általuk szervezett nemzetközi termelés; vala-

236


mint a pénz szerepének és fontosságának korábban sohasem tapasztal felfutása (Bernek 2000, Lengyel 2010). A globalizáció korábban definiált minőségi jelentéséből kiindulva azt mondhatjuk, hogy a gazdaság szerveződésének térbeli vonalait a nemzetközileg aktív gazdasági szereplők (esetünkben a járműipar vállalatai) között végbemenő térbeli áramlások rajzolják ki, míg a térbeli szerveződés elveit az áramlások szerveződési elvei jellemzik. Ezek az áramlások magukban foglalják a fizikai (termékek és szolgáltatások fizikai tartalma), illetve a virtuális áramlások (szolgáltatások és információk) körét egyaránt. A járműgyártás térbeli szerveződésének vizsgálatában ezt a gondolatmenetet követve az ágazat áramlásait modellező értéklánc és az áramlások mögött definiált szereplők (vállalatok) és kapcsolataik jellemzői támpontul szolgálhatnak a heterogén (globális) gazdasági térben való elhelyezkedés, a lokalizáció szerveződésének értékelésében. Másként fogalmazva az egyes vállalati aktivitások miért kerülnek a gazdasági tér meghatározott jellemzőkkel rendelkező pontjaira, az egyes tevékenységek (vállalatok) milyen elvek mentén hozzák meg lokalizációs döntéseiket. A fejezetben ezen gondolat mentén haladva szemléljük a járműipart átfogó vállalati stratégiákat, és ezek hatását az ágazat egészére. Az ágazat vállalatait és a stratégiákat átfogóan jellemzi a Humphrey–Memedovic (2003, 22) által leírt ágazati értéklánc. A gazdasági tér és a járműipar kapcsolatának ezen összefüggései egy gyakorlati nézőpontot, és értelmezési keretet adnak a visegrádi országok megyei szintű regionális versenyképességi elemzésének. A cél, hogy a régiók versenyképességi helyzetéről a járműipar szemszögéből is átfogó értékelési szemléletet vázoljunk fel. A járműgyártás iparágának termelési és üzleti struktúrái alapvető változásokon mentek keresztül az 1980-as évektől kiteljesedő folyamatok tükrében, a globális és regionális folyamatok egyaránt jellemzik a járműipar termelési struktúráinak változását. A globalizációs folyamatok és az újonnan létrejövő termelési rendszerek, a vállalati kiszervezés (outsourcing) és specializációk átrendezték és átértelmezték a járműipari értéklánc szereplőinek helyét és szerepét.6 A termelési folyamatok lineáris felfogását egyre inkább egy integrált értéklánc, és benne a szereplők adaptív együttműködése vette át (2– 3. ábra) (Grosche–Schmid 2008). A járműipar értékláncát a globális beszállítói kapcsolatok és a régiókban lokalizálódó termelési és marketingfolyamatok jellemzik.9 A járműgyártásban kiépülő, globális kontextusba ágyazott regionális struktúra sematikáját az 4. ábra szemlélteti. Ahogy számos, az ágazat lokalizációját és térbeli differenciálódását elemző tanulmány megállapítja (Bieserbroek–Sturgeon 2010; Chanaron–MacNeill 2005; Freyssenet–Lung 2004a, 2004b; Haiss–Mahlberg–Molling 2009; Heribert 2007; Humphrey– Memedovic 2003; Haiss–Mahlberg–Molling 2009), a járműipar térbeli elhelyezkedését döntően a járműgyártók telepítési döntései határozzák meg (lásd korábban Florida– Sturgeon és Duning tipizálása). Az iparágban az elsődleges beszállítói és stratégiai partnerek, mint ugyancsak globális vállalatok a járműgyártók egységeinek (telephelyeinek) közelében lokalizálják saját funkcionális egységeiket a térbeli közelség előnyeinek kihasználása érdekében. Az elsődleges beszállító számára az ügyfelet a járműgyártó jelenti, így a térbeli közelség előnyei felértékelődnek a járműgyártó hatékony kiszolgálásában, a folyamatok támogatásá-


237

ban. Különösen jelentős ez az előny JIT elvekre épülő moduláris gyártás folyamatmenedzsmentjére. Ezt a tendenciát a szakirodalom a kolokalizáció (co-localization) jelenségeként említi. A tendenciát Florida–Sturgeon (2000) a járműgyártók és a beszállítói bázist (supply base) integráló elsődleges beszállító (1st tier supplier) telephelylétesítésének időbeli közelségét vizsgálva egyértelműen írja le (Florida–Sturgeon 2000, 64). Különösen erős ez a hatás a járműipar új, globális elvekre épülő lokalizációinak esetében, melyek az iparágban az elmúlt húsz–harminc év folyamán a gyártási és beszállítói kapacitásainak kiszervezését jelentették a perifériális régiókba. A beszállítói integrátor egyaránt támaszkodhat lokálisan (térség szinten) kiépített beszállítói hálózatra (tier 2, tier 3 supplier), vagy globálisan szervezett saját csatornáira (global link). 2. ÁBRA A járműipar értéklánca és szervezeti struktúrája (The value chain and organizational structure of the car industry)

Termékfejlesztés és designtervezés

3

3

3

2

P ü

p

2

3

2

Elsődleges beszállító és technológiai partner

Designtervező cégek

B e f

3

AUTÓGYÁRTÓK

Anyaggyártás

alkatrészgyártás

Modulok részegységek gyártása

Összeszerelés

Marketing Ügynökségek

Disztribútorok és kereskedők

Disztribúció

Szervizek stb. Pénzügyi és befektető partnerek

Forrás: Bieserboek et al. (2009, 16) alapján saját szerkesztés.

After-sales szolgáltatások


238

3. ÁBRA A gépjárműgyártási piramis átstrukturálódása (The recombination in the piramid of carmanufactoring processes)

Forrás: Grosz (2000, 128).

4. ÁBRA A járműipar regionális struktúrái (The car industry’s multiregional structures) – Bázis – (autóipari körzet)

Technológia, design és fejlesztő központok (autóipari körzetek)

– Gyártás – Alkatrészek-modulok-összeszerelés regionálisan lokalizált egységei (autóipari körzetek)

Globális kiszervezett folyamatok (alkatrészek stb.) Regionális piaci és gyártási struktúrák



239

A járműipar lokalizációt nem az ágazathoz kapcsolódó termelési folyamatok statikus helyeiként kell értelmeznünk, sokkal inkább a Bernek (2000) által megfogalmazott hálózatokban, az értéklánc funkcionális alrendszereinek (mint aktorokból felépülő alhálózat) elhelyezkedését a differenciált gazdasági térben. A járműipar lokalizációjának ilyen értelmű meghatározásában a hely fogalmát inkább egy hálózat földrajzi kiterjedése, illetve koncentrációja váltja fel (járműipari körzet). A járműipar értékláncában (lásd korábban) az egyes funkciókat a gazdasági tér egyes pontjain kiépülő alrendszerek hálózata látja el. Ezen globálissá váló termelési rendszer stratégiai irányítói a járműgyártók (OEM) és integrátor szervezői az elsődleges beszállítók (1st tier supplier). A hálózat, illetve a térben elhelyezkedő alhálózat többi szereplői (tier 2, tier 3 supplier) hozzájuk kapcsolódva vesz részt a járműgyártás értékláncban. A vállalati tevékenységek (mint az autógyártók telephelyei és a kapcsolódó hálózatok) földrajzi lokalizációja és a porteri értelemben vett versenyelőnyök szoros kapcsolatokban állnak egymással (Freyssenet–Lung 2004a, Porter 1994). Az értéklánc egyes szintjein jól láthatók a Porter rombuszmodelljében definiált vállalati versenyelőnyök, mely az egyes tevékenységek lokalitására (vállalati lokalizálására), a vállalatok stratégiáit tükröző ágazati térképre is magyarázatot ad. A magas szintű versenyelőnyöket kiaknázó vállalati tevékenységek (technológia és innováció, pénzügyi kapcsolatok) a specializált tényezőket létrehozni képes fejlett térségekben központosulnak. A régióban a piac közelségét és a vállalathoz kötődő koordinációt igénylő tevékenységek a perifériákon helyezkednek el, melyek zömében az értéklánc megfelelő funkcióit ellátni képes vállalatokra, a kellő alapkészségekkel rendelkező, de alacsonyabb költségű munkaerőre épülnek. Ezen vállalati tevékenységek lokalizációját az alaptényezők, és egy-két – a vállalat tevékenysége szempontjából fontos – speciális tényező elérhetősége motiválja. A járműgyártásban a megfelelően kiépült alapinfrastruktúrák mellett a speciális tényezőt a műszaki-ipari kultúrával/múlttal rendelkező térség, és megfelelő alapképesítéssel rendelkező munkaerő jelenti. A standardizálható és tömegtermelő tevékenység pedig globálisan kerül kihelyezésre.7 Egy autóipari régió értelmezésében hangsúlyozni kell, hogy a tevékenységek lokalizációjában az egyes régiók eltérő területein elérhető versenyelőnyök és azokat kihasználni képes vállalatok lokalizációjának lehetőségeit a közlekedési infrastruktúrák fejlődése, és a koordinációs technikák (folyamatszervezés, számítógépes és adatátviteli technológiák stb.) kitágították. Így a korábban, a járműipart jellemző regionális gyártási struktúrák egész földrészekre kiterjedő rendszereket alkotnak a koordináció megfelelő szintjével.

A visegrádi országok pozíciói Európa járműiparában Az európai járműipart a korábbiakban tárgyalt globális folyamatok, és a regionális struktúrák egyaránt jellemzik. A régió járműiparának legnagyobb változását a keletközép-európai gazdaság integrációja jelentette, mely egyidejűleg hozott globális eredetű változásokat az iparágba és eltolódást a régió járműipari lokalizációjában, melyet az

240


ágazati elemzések és a szakirodalom minden helyen kiemel (EC 2002; Freyssenet–Lung 2004b; Haiss–Mahlberg–Molling 2009; Heribert 2007; Radosevic–Rozeik 2005). A globalizáció tekintetében ezen országok integrálódása az európai gazdaságba hidat, belépő kaput teremtett Nyugat-Európa piacaira az ázsiai járműgyártók (Toyota, Kia, Hyundai, Suzuki) számára, amelyek FDI befektetőként gyártó kapacitásokat építettek ki a térség országaiban. Az itt gyártott és összeszerelt járműveket nem terhelték az importgátak, és közvetlenül az európai piacokra történő gyártást lehetővé tevő, az ezekben az országokban elérhető, megfelelően képzett, és a nyugati viszonyoknál jóval olcsóbb munkaerő komoly piaci lehetőséget jelentett, melyet az ázsiai gyártók ki is használtak. Másik oldalról ezek az országok a gazdasági konvergencia folyamatok révén potenciális és növekvő piacot jelentenek a járműgyártók számára. Az európai járműipar gyártási és beszállítói hálózatait az elmúlt húsz évben a keletközép-európai országok gazdasági integrációja lényegesen átstrukturálta, mely folyamat napjainkban is zajlik (Haiss–Mahlberg–Molling 2009). Az európai járműgyártók új alkatrész és gyártó kapacitásokat építettek ki a térségben elérhető versenyelőnyök kiaknázására: mindenekelőtt alacsonyabb jövedelmű, de megfelelően kvalifikált munkaerőre alapozva, valamint a gyártási technológiákat adaptálni képes korábbi ipari struktúrákat felhasználva. (Kezdetben Lengyelországban és Csehországban, valamint Magyarországon, majd később Romániában, illetve meg kell említenünk Törökországot, mely a világ egyik legnagyobb járműgyártójává vált.) Ezekben a gazdaságokban a kormányok és a gazdaságpolitikák a gazdasági felzárkózás előremozdítása érdekében jelentős közvetlen és közvetett támogatással igyekeztek fogadni és bevonzani ezeket a befektetőket (Haiss–Mahlberg–Molling 2009; Radosevic–Rozeik 2005). Az ázsiai gyártók európai megjelenése átalakította az európai járműgyártási struktúrákat. A japán moduláris gyártási technológiák alkalmazásának iparági független cégek láncolatára felépülő európai beszállítói hálózatok moduláris gyártási technológiákat támogató rendszereket fejlesztettek ki, operatív egységeiket a Kelet-Európában felálló gyártó és összeszerelő egységek környezetében lokalizálták. Ezek az újonnan kiépülő rendszerek egyaránt hatással voltak mind az ázsiai, mind az európai járműgyártási szisztémák átalakulására.8 Az európai gyártási struktúrát ma az innovatív beszállítói integrátor-partnerek jellemzik, akik támogatják gyártók és beszállítók közötti rendszerek kiépülését. A moduláris és alkatrész beszállító vállalatok speciális kompetenciákat dolgoztak ki, átvállalva a járműgyártók e tevékenységét. A 1990-es évek vége óta a járműipari értékláncok beszállítói alapjait ezek a specializált, önálló cégek rendszerei jelentetik (Heribert 2007). Európában a specializált beszállító kis- és középvállalkozások jelenléte tovább erősítette a kiszervezési folyamatokat. Ezek a vállalkozások az integráció előrehaladtával hálózatokat hoztak létre, szindikált termékfejlesztést és közös termelési kapacitásokat hozva létre. E rendszerek kiépülését erősítik a klaszter alapú politikák, továbbá a hálózati innovációk intézményi támogatása (Heribert 2007). A régió egészét nézve a járműipar lokalizációját a specializáció és klaszteresedés, egymással összefüggő folyamatai határozzák meg (EC 2002):


241

 A specializáció a járműgyártók piaci és termelési stratégiáiban jelenik meg, kiaknázandó a teljes ágazat számára relevánsan elérhetővé váló piacok bővülését, valamint a belépést ezekre a piacokra.  Meghatározó a járműipari klaszteresedés gazdasági és területi folyamata Európában, főként az EU integrált gazdasági terében. Mindemellett a modern ágazati szemléletet leváltó klaszteralapú gazdaságpolitikák, és az EU-s politikák ösztönzik a gazdasági térhez kötődő iparági koncentráció, és hálózatosodás dinamikus versenyelőnyeinek kiépítését, kiemelten támogatva a klaszterek fejlesztését. A regionális járműipari struktúra integrációs folyamatát segítette a nemzetközi és interregionális kereskedelem Európán belüli bővülése, mely erősítette a gyártási folyamatok és potenciálok specializációját. Ezt a folyamatot különösen jól tükrözi a járműgyártók összeszerelő üzemeinek lokalizációja, melyet a platform alapú modellgyártási és piaci stratégiák, és az adott régió adottságaira építő telepítési döntések motiválnak (5. ábra). Az ágazat gazdasági struktúrája átrendeződést mutat a kelet-közép-európai alkatrész és moduláris részegység gyártás robbanásszerű fejlődésével, ám a centrum–periféria viszonyok továbbra is tartósak, a különbségek jelentősek. Az európai, fejlett versenyelőnyök kiépítésével és kiaknázásával klaszteresedett, vezető nyugati járműipari térségek megőrizték az ágazatban betöltött pozícióikat, fenntartva technológiai és piaci előnyeiket a kialakult és működő gyártó-beszállítói kapcsolatok és hatékony innovációs hálózatok révén (EC 2002). Ahogy korábban láttuk, a bázispiacok és a járműgyártók nemzetiségét tekintve a bázisország szerepe meghatározó az egyes járműgyártók kapacitásaiban, akár a legyártott járművek számát, akár a foglalkozatottak számát tekintjük. Az 1980-as években vállalati kiszervezési stratégiák révén Dél-Európában, azon belül is kiemelten Spanyolországban létrejött járműipari gyártóegységek és járműipari régiók ágazati szerepét továbbra is jelentősnek értékeli az európai járműgyártásban az EC 2002-es elemzése. Az európai gazdasági integráció elindulásával ezek a térségek jelentették a munkaigényes vagy standardizálható (tömeggyártó) tevékenységek, és összeszerelő tevékenységek kiszervezési célpontjait. A kormányzatok aktívan támogatták a működőtőke-beruházásokat, a járműipar jelenlétére alapozott gazaságfejlesztési és régiófejlesztési programokat hirdettek. A beruházások révén a járműgyártáshoz kötődő ipari kapacitások és kapcsolódó potenciálok jöttek létre az egyes régiókban, járműipari körzetek és térségek formálódtak. Az itt létrejött összeszerelő és gyártó hálózatok az európai integrációhoz újonnan csatlakozó térségek járműipari proliferációja mellett előnyben vannak a régebb óta működő, már kiépült regionális járműgyártó és beszállító hálózatoknak köszönhetően. A kohéziós források és a klaszteresedést ösztönző közösségi gazdaságpolitikák is segítették ezt a folyamatot, mely eszközökkel a Kelet-KözépEurópa országai kevesebb, mint tíz éve rendelkeznek. A jelentés közel egy évtizedes távlatából azt mondhatjuk, hogy e térség versenyképessége romlott az osztogató kormányzati politikák következtében, mely a termelékenység emelkedésénél nagyobb arányban a belső fogyasztás felhajtásával emelte a bérszínvonalat9.

242

Lukovics Miklós – Savanya Péter 5. ÁBRA A járműipar lokalizációja Európában (The localization of the car industry in Europe)

Jelmagyarázat: 1 – ACEA-tagok (BMW, DAF, Daimler-Chreyler, Fiat, Ford, GM, MAN, Porsche, PSA Peugeot-Citroen, Renalult, Scania, Volvo, Volkswagen Ag. ); 2 – Nem ACEAtagok (főként kelet-európai és néhány nyugati kisebb gyártó); 3 – Japán gyártók (Honda, Isuzu, Mitsubishi, Nissan, Suzuki, Toyota); 4 – Koreai gyártók (Daewoo, Hyndai). Forrás: ACEA (2008).

Kelet-Közép-Európa járműipara folyamatos fejlődést mutat, mely a válság utáni időszakban tovább folytatódik (Haiss–Mahlberg–Molling 2009). A klaszteresedés intézményesülése már tetten érhető, ám funkcionális működése csak egy-két térségben (főleg Csehországban) közelíti meg a nyugaton működő járműipari régiók fejlettségét. A visegrádi országok, és főként Nyugat-Dunántúl, Közép-Dunántúl és Közép-Magyarország régiók szempontjából kulcskérdés a járműgyártók lokális beágyazottságának megteremtése a térség járműipara és a regionális gazdaság fejlődése szempontjából. Fontos megtenni a lépéseket ebben az irányban. A térség korábbi vonzereje, a járműgyártók számára versenyelőnyt jelentő alacsony bérű, de megfelelően képzett munka-


243

erő, illetve Nyugat-Európa közelsége és jó megközelíthetősége ma már egyre kisebb mértékben jelent versenyelőnyt.10 A helyi beszállítói bázis kiépültségének hiányában, az import beszállítói láncokra támaszkodó összeszerelő járműgyártás hozzáadott értékének jó része a régión kívülről származik. Gazdasági hatása, az export makrogazdasági GDP számait leszámítva nem sokkal terjed túl a gyárkapukon. A térségi kis- és középvállalkozások beszállítóként beépülve a járműgyártás értékláncába szó szerint a régióhoz kapcsolhatják a járműgyártó tevékenységét. A térség gazdaságához kötődő hozzáadott érték, a munkahelyteremtés és a jövedelmek megteremtik a multiplikátor hatások érvényesülését. A magas hozzáadott értékű járműipari tevékenységek térségbe vonzásában fontos szerepe van a térség tudás és innovációs potenciáljának, illetve meghatározó az iparági kapcsolatok tudatos kiépítése, és hálózatok létrehozása, a regionális innovációs rendszer dinamizálása (Blöcker–Jürgens–Heinz 2009; Dimitrova–Stratmann 2008). Elhelyezve a visegrádi országokat az európai járműgyártás rendszerében és gazdasági terében ki kell tágítanunk a járműipar makrorégiójának fogalmát a kibővült Európai Unió határain is túl. A gazdasági integráció folyamata, az üzleti kapcsolatok és termelési láncok az EFTA rendszerében jóval nagyobb területet fednek le, mint az unió intézményi határai. A járműipar szempontjából a visegrádi négyek megyéinek versenyképességi mutatóit tehát egy jóval nagyobb kontextusban kell elhelyeznünk és értékelnünk. A versenyképesség piramismodellen alapuló elemzése egy relatív képet ad az országok megyéiről. A Kelet-Közép-Európát jelentő makrorégió területi egységeinek versenyképességét értelmezve fontos következtetések vonhatók le a járműipar tekintetében is. Az összehasonlító elemzés megvilágítja hazánk megyéinek helyzetét, és pozícióit a kelet-középeurópai régiók versenyében, milyen szintű vállalati versenyelőnyök létrehozására képesek az egyes területi egységek gazdaságai. A visegrádi országok megyéire kiterjedő elemzés egy összehasonlító képet ad Kelet-Közép-Európa térségeinek relatív versenyképességéről. Elméleti-logikai keretként használva a korábban leírt ágazati stratégiákat és struktúrákat a régió versenyképességi elemzése fontos tanulságokkal szolgálhat az egyes lokális térségek, és az azokban lokalizálódó járműipari körzetek pozícióiról és a fejlesztési pályák irányairól.

Empirikus elemzés Az elemzés célja a visegrádi országok versenyképességének vizsgálata NUTS3 szinten, illetve e szintek versenyképességi rangsorának felállítása. Ehhez először a vizsgálat alapját képző modell és indikátorok, majd az alkalmazott módszerek bemutatása következik.


244

Vizsgálati keretek Vizsgálatunk alapját az egységes versenyképességi definíció és azt kibontó piramismodell képzi. Ahhoz, hogy a modell alkalmazható legyen, szükséges, hogy megfelelő indikátorok álljanak rendelkezésre. Ez azt jelenti, hogy a modell minden egyes kategóriáját valamilyen összemérhető mérőszámmal kellene jellemezni. Ez nehézkesnek bizonyult. Ugyanis empirikus vizsgálatok során csak olyan indikátorok alkalmazhatóak, melyek tartalmilag ugyanazt jelentik minden egyes területi egységre, azaz a mérőszám tartalmilag ugyanazt fejezi ki a különböző országokban. Ebből fakadóan az elemzéshez csak az EUROSTAT adatait tudtuk felhasználni. Továbbá ezen indikátorok köre elég szűk, így a piramismodell egyes kategóriáihoz 4–10, míg más kategóriákhoz egyáltalán nem érhető el adat NUTS3 szinten. Ebből következően az elemzéshez a piramismodellnek csak egy részét tudjuk alkalmazni, mindezt úgy, hogy a piramis ne billenjen meg. Ez első közelítésben két dolgot jelent. Egyrészt az adott szinten minden kategóriát alkalmaznunk kell, másrészt az egyes kategóriákat leíró indikátorok száma egyensúlyban legyen. Arra jutottunk, hogy első közelítésben az elemzéshez a piramismodellnek csak a legfelső szintjét, azaz alapkategóriákat (jövedelmek, munkatermelékenység, foglalkoztatottság) használjuk úgy, hogy mindegyik kategóriát maximum 2 indikátorral írunk le. Majd a kapott eredményeket összevetjük a piramismodell, más nem alkalmazott kategóriáját leíró mérőszámokkal (2. táblázat). Mivel párhuzamosan több indikátort alkalmazunk, így alapmódszernek a többváltozós statisztikai eljárások jöhetnek szóba. Először egy versenyképességi rangsort kívánunk felállítani a vizsgált területekre az alapkategóriákat leíró indikátorok alapján. Ehhez a többdimenziós skálázás egy speciális esetét, az egydimenziós skálázást fogjuk használni. Végül pedig a rangsorolás eredményét a további indikátorokkal. Másodszor a vizsgált NUTS3 egységeket csoportosítjuk klaszteranalízis segítségével. Majd a kialakult klasztereket tipizáljuk, jellemezzük.

Többdimenziós skálázás (MDS) A többdimenziós skálázás az objektumok geometriai reprezentációját adja (Füstös– Kovács 1989). Az MDS, mint adatredukciós módszer egy távolságmátrixból kiindulva a dimenziószám jelentős csökkentésével jut el az outputjáig, egy összefüggéseket szemléltető ábrához, amelyből szerencsés esetben kirajzolódhatnak az esetleges klaszterek (Lengyel 1999). Várakozásaink szerint tehát végeredményben egy redukált, kétdimenziós térben ábrázolva egy pontdiagram rajzolódik ki, amely komplex versenyképességi szempontból jeleníti meg a vizsgált egységek egymáshoz viszonyított helyzetét (Lukovics 2008). A dimenziócsökkentésnek úgy kell megvalósulnia, hogy az elemek távolságának sorrendje ne változzék. Erre az egyik leggyakrabban használt kontrollmutató az S-stress, melynek értéke 0 és 1 közé esik. A többdimenziós skálázás eredményeként létre jövő


245

geometriai reprezentáció annál tökéletesebb, minél kisebb az S-stress értéke. (Székelyi– Barna 2003; Kovács–Petres–Tóth 2006). A kapott mesterséges dimenziók jelentését vizsgálhatjuk a dimenziókat alakító változók és a dimenziók korrelációs kapcsolatával. Mivel az MDS által eredményül adott koordináták esetében nem a pontos számértéken, hanem a sorrendiségen van a lényeg, így a korrelációt a Spearman-féle rangkorrelációs együtthatóval jellemezhetjük. A mesterséges dimenziókat a szignifikáns kapcsolatok alapján nevezhetjük el. 2. TÁBLÁZAT Az elemzéshez használt indikátorok (The indicators used in the analysis) Alapkategóriákat leíró indikátorok

Egy főre jutó GDP piaci áron az EU-átlag százalékában, 2008 Egy foglalkoztatottra jutó bruttó hozzáadott érték, millió euró/fő, 2008 Munkanélküliségi ráta, %, 2008 Foglalkoztatási ráta, %, 2008

További jellemzéshez, tipizáláshoz használt indikátorok

Népesség növekedés az előző évhez képest, %, 2008 Migráció változása az előző évhez képest, %, 2008 Születéskor várható élettartam, év, 2008 Mezőgazdaság, halászat részesedése a terület bruttó hozzáadott értékéből, %, 2008 Ipar, építő ipar nélkül részesedése a terület bruttó hozzáadott értékéből, %, 2008 Építőipar részesedése a terület bruttó hozzáadott értékéből, %, 2008 Szolgáltatások részesedése a terület bruttó hozzáadott értékéből, %, 2008 Nagy- és kiskereskedelem, szállodák és éttermek, közlekedés részesedése a terület bruttó hozzáadott értékéből, %, 2008 Pénzügyi közvetítés, ingatlan szolgáltatások részesedése a terület bruttó hozzáadott értékéből, %, 2008 Közigazgatás, közösségi szolgáltatás részesedése a terület bruttó hozzáadott értékéből, %, 2008 1000 lakosra jutó vállalkozások száma Aktivitási ráta, %, 2008 Egy főre jutó bruttó hozzáadott érték, millió euró/fő, 2008


Abban az esetben, ha az objektumokat egyetlen dimenzióra próbáljuk leképezni egydimenziós skálázásról beszélünk. Ennek alapján elvileg lehetőségünk van az objektumok egy rangsorának megállapítására az eredeti változók együttese mellett, mely lehetőséget adhat egy komplex versenyképességi rangsor felírására. Ehhez két feltételnek kell megfelelni Egyrészt az S-stress értéke legfeljebb 0,1 lehet, másrészt a kapott mesterséges változó tekinthető-e versenyképességi rangsornak. Ezt az MDS alapját képző


246

indikátorok, valamint a kapott mesterséges dimenzió korrelációjának iránya és erőssége alapján állapíthatjuk meg. Megjegyzendő, hogy a rangsor felállításához alkalmazott módszertan előnye, hogy nem egy indikátor alapján próbálja a versenyképességet vizsgálni. Azonban ez a komplexitás számos problémát és korlátot jelenthet az elemzések során. Egyrészt a felállított rangsorokat nagyban befolyásolja a vizsgálat alapját képző alapmodell és az ezt leíró indikátorkészlet. Ez azt jelenti, hogy akár az indikátor készlet megváltoztatása, akár a piramismodell helyett más keretrendszerben való vizsgálat más rangsort eredményezhet. A piramismodell alapkategóriát jellemző indikátorokra alkalmazva az egydimenziós skálázást az S-stress 0,053 értéke alapján az eljárás jónak tekinthető. A kapott mesterséges dimenzióról a rangkorrelációs együtthatók (3. táblázat) tanulmányozása alapján elmondható, hogy a mesterséges dimenzióban kapott koordináta értéke pozitív irányú erős kapcsolatban áll az egy főre jutó GDP, az egy foglalkoztatottra jutó bruttó hozzáadott érték és a foglalkoztatási ráta értékével, valamint negatív irányú erős kapcsolatban áll a munkanélküliségi rátával. Ez alapján a visegrádi országok NUTS3 egységeinek egy, a 2008. évi adatok alapján létrejövő komplex versenyképességi rangsorát kapjuk (4. táblázat). A rangsort várakozásainknak megfelelően a négy főváros vezeti: Prága, Varsó, Pozsony, Budapest. Ha egy pontdiagramon ábrázoljuk a vizsgált területek MDS koordinátáit a rangszám függvényében, az ország jelölésével együtt (5. ábra), akkor egyrészt látható, hogy a négy főváros és Poznan kiugrik a lista élén, másrészt a cseh területek inkább a rangsor első felében, míg a magyar területek inkább a rangsor második felében helyezkednek el. Lengyel területek végigvonulnak az egész rangsoron, a szlovák területek is inkább a rangsor első felében vannak, de itt a rangsor két végéhez közel is találunk elemeket. 3. TÁBLÁZAT Az MDS dimenzió és az alapkategóriák indikátorainak kapcsolata (The relation of the MDS dimension and the indicators of the base categories) Változó Egy főre jutó GDP piaci áron az EUátlag százalékában, 2008 Egy foglalkoztatottra jutó bruttó hozzáadott érték, millió euró/fő, 2008 Munkanélküliségi ráta, %, 2008 Foglalkoztatási ráta, %, 2008 Forrás: Saját szerkesztés.

Korrelációs együttható értéke

Szignifikanciaszint

N

,886

,000

108

–,824

,000

108

,644 ,690

,000 ,000

108 108


247

4. TÁBLÁZAT NUTS3 egységek versenyképességi rangsora (The competitive ranking of NUTS3 units) Rangszám 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

Terület Hlavní mesto Praha Miasto Warszawa Bratislavský kraj Budapest Miasto Poznan Legnicko-Glogowski Miasto Kraków Trnavský kraj Stredoceský kraj Jihomoravský kraj Miasto Wroclaw Tyski Trojmiejski Jihocecký kraj Plzeňský kraj Miasto Lódz Katowicki Pardubický kraj Zlínský kraj Královéhradecký kraj Komárom-Esztergom Gyor-Moson-Sopron Vysocina Miasto Szczecin Warszawski-zachodni Moravskoslezský kraj Poznanski Trenciansky kraj Liberecký kraj Olomoucký kraj Ústecký kraj Bydgosko-Torunski Bielski Pest Gliwicki Fejér


Rangszám

Terület

Rangszám

Terület

37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72

Zilinský kraj Opolski Rybnicki Vas Karlovarský kraj Nitriansky kraj Sosnowiecki Ciechanowsko-plocki Skierniewicki Warszawski-wschodni Leszczynski Zala Piotrkowski Bialostocki Sieradzki Gorzowski Rzeszowski Czestochowski Zielonogórski Lódzki Wroclawski Veszprém Olsztynski Csongrád Ostrolecko-siedlecki Oswiecimski Lubelski Szczecinski Sandomiersko-jedrzejowski Kaliski Pilski Starogardzki Kielecki Elblaski Krakowski Tarnowski

73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108

Gdanski Suwalski Hajdú-Bihar Bács-Kiskun Jász-Nagykun-Szolnok Koninski Slupski Bytomski Lomzynski Nowosadecki Tolna Tarnobrzeski Krosnienski Elcki Baranya Radomski Chelmsko-zamojski Bialski Przemyski Somogy Nyski Békés Heves Grudziadzki Jeleniogórski Wloclawski Pulawski Walbrzyski Koszalinski Presovský kraj Stargardzki Kosický kraj Nógrád Borsod-Abaúj-Zemplén Szabolcs-Szatmár-Bereg Banskobystrický kraj

248

Lukovics Miklós – Savanya Péter 5. ÁBRA Országok a versenyképességi rangsorban (Competitive ranking of countries)


Annak vizsgálatára, hogy a visegrádi országok NUTS3 szerinti rangsorban való elhelyezkedése között van-e szignifikáns különbség Kruskal-Wallis tesztet alkalmazhatunk. A teszt nulhipotézise szerint az országok NUTS3 területeinek elhelyezkedése között nincs szignifikáns különbség, melyet azonban ötszázalékos szignifikanciaszint mellett (Próbafüggvény=20,3) elvetjük. Az SPSS 18.0 szoftverben ennek mélyebb vizsgálatára is lehetőségünk van (6. ábra), az összehasonlítás szám alapján korrekcióval ellátott Post Hoc teszt alapján. A rangsorban a magyar megyék átlagos rangszáma 66., míg a cseh területeké 20,4, a lengyel területeké 58,3, a szlovák területeké pedig 54. Ezek az eltérések csak a cseh– magyar és a cseh–lengyel viszonyításban szignifikánsak, azaz megállapíthatjuk, hogy a cseh NUTS3 területek szignifikánsan jobb helyet foglalnak el a rangsorban, mint a magyar és a lengyel NUTS3 területek (5. táblázat).


249

Ha a magyar megyék elhelyezkedését vizsgáljuk, megállapíthatjuk, hogy Budapest a rangsor élmezőnyéhez tartozik. A lista első harmadához tartozik azonos helyezéssel még Komárom-Esztergom és Győr-Sopron megye (21,5.) A lista első feléhez tartozik még (34–48 közötti helyezéssel) Pest, Fejér, Vas Zala. Ezek a területek maximum egy paraméter mentén teljesítenek gyengén. A lista végén található Nógrád, Borsod és Szabolcs. Ezek a területek mindegyik dimenzió mentén gyengén teljesítenek (6. táblázat). 6. ÁBRA Országok NUTS3 területeinek átlagos elhelyezkedése (The average location of NUTS3 areas)


5. TÁBLÁZAT Országok NUTS3 területeinek elhelyezkedésének összehasonlítása (The locational comparison of NUTS3 areas) Pozíció (relatív helyezés) Viszonyítási ország

Csehország

Csehország Szlovákia Lengyelország Magyarország

Szlovákia –33,57

+33,57 +37,87 (sig<0,05) +45,57 (sig<0,05)

Lengyelország

Magyarország

–37,87 (sig<0,05) –4,30

–45,57 (sig<0,05) –12,0 –7,7

+4,30 +12,00

+7,70


A kapott rangsor (MDS koordináta) kapcsolatát vizsgálva (7. táblázat) a további változókkal láthatjuk, hogy a rangsor nem mutat szignifikáns kapcsolatot a népességnövekedésével, az építőipar, szolgáltatások (általánosan), kis- és nagykereskedelem, pénzügyi szolgáltatások bruttó hozzáadott értékből való részesedésével.


250

Ugyanakkor a versenyképességi rangsor szignifikáns pozitív irányú közepes erősségű kapcsolatot mutat a migráció változásával, a születéskor várható élettartammal. A versenyképességi rangsor szignifikáns pozitív irányú gyenge kapcsolatot mutat az ezer lakosra jutó vállalkozások számával és az aktivitási rátával, illetve az ipar (építőipar nélkül) bruttó hozzáadott értékből való részesedésével. Ugyanakkor a versenyképességi rangsor szignifikáns negatív irányú közepesnél erősebb kapcsolatot mutat a halászat, mezőgazdaság, illetve közösségi szolgáltatás bruttó hozzáadott értékből való részesedésével, azaz egy területen a bruttó hozzáadott értékben minél jobban dominál a mezőgazdaság, illetve a közösségi szolgáltatás, annál rosszabb helyet foglal el a terület a rangsorban. 6. TÁBLÁZAT Magyar megyék az egyes dimenziók mentén (Hungarian counties in the given dimensions) Terület

Budapest Komárom-Esztergom Győr-Moson-Sopron Pest Fejér Vas Zala Veszprém Csongrád Hajdú-Bihar Bács-Kiskun Jász-NagykunSzolnok Tolna Baranya Somogy Békés Heves Nógrád Borsod-AbaújZemplén Szabolcs-SzatmárBereg

Együttesen Munkanél- Egy főre jutó Egy foglalkoztatottra küliségi ráta GDP jutó bruttó hozzáadott alapján alapján érték alapján

Foglalkoztatási ráta alapján

4 21,5 21,5 34 36 40 48 58 60 75 76 77

15,5 27 8 27 31,5 31,5 48,5 53,5 67 83,5 79 76,5

4 26,5 18,5 43 38,5 43 47,5 61 61 68 80 86,5

4 72 22 23 45 59 74 71 79 70 85 93

4 7 37 88 44 39 32 63 47 71 54 49

83 87 92 94 95 105 106

92 96 95 93,5 97 103 106

68 68 91,5 94,5 74,5 108 86,5

62 61 86 91 65 99 68

77 80 65 74 79 105 91

107

107

106

84

104



251

7. TÁBLÁZAT A versenyképességi rangsor és a további indikátorok kapcsolata (The relation of the competitive ranking and other indicators) Változó Népességnövekedés az előző évhez képest, %, 2008 Migráció változása az előző évhez képest, %, 2008 Születéskor várható élettartam, év, 2008 Mezőgazdaság, halászat részesedése a terület bruttó hozzáadott értékéből, %, 2008 Ipar (építőipar nélkül) részesedése a terület bruttó hozzáadott értékéből, %, 2008 Építőipar részesedése a terület bruttó hozzáadott értékéből, %, 2008 Szolgáltatások részesedése a terület bruttó hozzáadott értékéből, %, 2008 Nagy- és kiskereskedelem, szállodák és éttermek, közlekedés részesedése a terület bruttó hozzáadott értékéből, %, 2008 Pénzügyi közvetítés, ingatlan szolgáltatások részesedése a terület bruttó hozzáadott értékéből, %, 2008 Közigazgatás, közösségi szolgáltatás részesedése a terület bruttó hozzáadott értékéből, %, 2008 Ezer lakosra jutó vállalkozások száma Aktivitási ráta, %, 2008 Egy főre jutó bruttó hozzáadott érték, millió euró/fő, 2008 Forrás: Saját szerkesztés.

Korrelációs együttható értéke

Szignifikanciaszint

N

,077

,427

108

,494

,000

108

,526

,000

108

–,591

,000

108

,259

,007

108

–,061

,529

108

–,141

,146

108

,086

,374

108

,069

,481

108

–,611

,000

108

,278 ,368

,004 ,000

108 108

,883

,000

108


252

Klaszteranalízis A klaszteranalízis során arra tehetünk kísérletet, hogy olyan csoportokat hozzunk létre, amelyek elemei a lehető legszorosabban kapcsolódnak egymáshoz, és viszonylag jobban eltérnek a többi klaszter elemeitől (Falus–Ollé 2000). Az objektumok hasonlóságuk, illetőleg különbözőségük alapján kerülnek pontosan egy osztályba. A hasonlóság mértékét az objektumok páronkénti távolsága jelenti (Hajdu 2003). Tekintettel arra, hogy a változók mértékegységei nagyon eltérhetnek egymástól, ezért standardizált adatokkal dolgozunk. A gyakorlatban több klaszterezési eljárás ismeretes, amelyek elsősorban az alkalmazott metrikában és az alkalmazott klaszterezési módszerben különböznek egymástól. Elemzéseink során kétlépcsős klaszterezést használunk. Választásunk több okból esett erre a technikára. Egyrészt az eljárás automatikusan felkínál egy klaszterszámot, másrészt az eljárás eredményeként megkapjuk az átlagos Silhouette együtthatót, mely gyakorlatilag annak eldöntésére szolgál, hogy a kialakított klaszterek statisztikailag értelmezhetőek-e, azaz megfelelő-e a csoportosítás. Ennek értéke –1 és +1 közötti lehet. A mutató 0,2 alatti értéke nem értelmezhető, 0,5 feletti értéke kiváló, 0,2 és 0,5 közötti értéke elfogadható osztályozásra utal (Kaufman–Rousseeuw 1990). Harmadrészt, a gyakorlatban elterjedt k-középpontú klaszterezési eljárással az a probléma, hogy a szoftverek a kezdeti klaszterközéppontokat pszeudovéletlen mód választják, azaz általában egy adott rekord adatait tekintik klaszterközéppontnak. Ennek veszélye az, hogy az adattábla átrendezésével (a kistérségek átrendezésével) más és más eredményt kaphatunk. E hibaforrás kiküszöbölése végett e módszer használatától eltekintettünk. A kétlépcsős klaszterezés gyakorlatilag egy entrópia alapú klaszterezési eljárás, mely ötvözi a dinamikus és hierarchikus klaszterezési technikákat. A klaszterek kialakítása két lépcsőben történik meg. Az első lépésben minden objektumot besorol már egy meglévő klaszterbe vagy új klasztert nyit. Második lépésben az előző lépés eredményeként előálló klasztereket osztályozza az eljárás hierarchikus eljárással – esetünkben – Aikake-féle információs kritérium alapján. Vizsgálatunk során a klaszterezést a piramismodell alapkategóriáit tömörítő versenyképességi rangsor (MDS koordináták alapján végezzük). Mivel a klaszterezés érzékeny az outlier értékekre, így először ezeket kell szűrnünk. Ennek egy lehetséges útja az, hogy a legközelebbi szomszéd elve alapján hierarchikus klaszterezést végzünk. Az eljárás során kapott dendogram alapján pedig detektálhatjuk az outlier megfigyeléseket (Sajtos–Mitev 2007). Az eljárás eredménye ugyanaz lett, mint a versenyképességi rangsor grafikusábráján láttunk: két outlier csoportot találunk. Az első csoportot a fővárosok és Poznan alkotja, míg a másik csoportot a rangsor utolsó két helyezettje Szabolcs-Szatmár-Bereg megye és Banskobystrický kraj alkotja. Ezt a két csoportot kiszűrve a fennmaradó NUTS3 területeken végeztük el a kétlépeset klaszterezést. Az alkalmazott klaszterezési eljárás öt klaszter alkalmazását javasolta (8. táblázat). Az átlagos Silhouette együttható értéke 0,7, ami kifejezetten jónak tekinthető.


253

8. TÁBLÁZAT A versenyképességi rangsor és a további indikátorok kapcsolata (The relation of the competitive ranking and other indicators) Klaszter

Gyakoriság

Megoszlás (%)

Átlagos MDS-érték

18 24 32 21 6 101

17,8 23,8 31,7 20,8 5,9 100,0

0,67 0,22 –0,21 –0,57 –0,95 –

Relatíve erős versenyképességű terület Átlagosnál erősebb versenyképességű terület Átlagosnál gyengébb versenyképességű terület Gyengébb versenyképességű terület Relatíve gyenge versenyképességű terület Összesen Forrás: Saját szerkesztés.

A relatíve erős klaszterben 8 cseh és 7 lengyel NUTS3 terület található, mindösszesen 1 szlovák és két magyar, mely a járműgyárral is rendelkező Komárom-Esztergom és Győr-Moson-Sopron megye (9. táblázat). A közepesnél erősebb klaszter 54,2 százaléka lengyel. A magyar, cseh és szlovák terü letek aránya kiegyensúlyozottnak tekinthető e klaszter esetében. Az átlagosnál gyengébb klaszter 81,3 százalékát lengyel, míg 18,8 százalékát magyar területek adják. Itt abszolút nem találunk cseh és szlovák területeket. A gyengébb versenyképességű klaszter az előzőhöz hasonlóan csak lengyel (76,2%) és magyar (23,8%) területekből áll. A relatíve gyenge versenyképességű klaszterbe pedig 2-2-2 szlovák, lengyel és magyar NUTS3 egység tartozik. 9 TÁBLÁZAT NUTS3 területek klaszterek és országok szerint (NUTS3 areas according to clusters and countries) Ország

Klaszter Csehország Relatíve erős versenyképességű terület Átlagosnál erősebb versenyképességű terület Átlagosnál gyengébb versenyképességű terület Gyengébb versenyképességű terület Relatíve gyenge versenyképességű terület Összesen Forrás: Saját szerkesztés.

Magyarország

Összesen

Lengyelország

Szlovákia

8

2

7

1

18

5

3

13

3

24

0

6

26

0

32

0

5

16

0

21

0

2

2

2

6

13

18

64

6

101

254


Országok szempontjából közelítve azt mondhatjuk, hogy a cseh területek csak relatíve erős (61,5%) és átlagosnál erősebb versenyképességű (38,5%) csoportba tartoznak.A lengyel NUTS3 területek leggyakrabban (40,6%) átlagosnál gyengébb versenyképességű területek közé tartoznak. A magyar megyék az alábbi klaszterekbe kerültek (10. táblázat): 10. TÁBLÁZAT Magyar megyék és klaszterek (Hungarian counties and clusters) Terület Budapest Komárom-Esztergom Győr-Moson-Sopron Pest Fejér Vas Zala Veszprém Csongrád Hajdú-Bihar Bács-Kiskun Jász-Nagykun-Szolnok Tolna Baranya Somogy Békés Heves Nógrád Borsod-Abaúj-Zemplén Szabolcs-Szatmár-Bereg

Klaszter kiugróan jók relatíve erős versenyképességű terület relatíve erős versenyképességű terület átlagosnál erősebb versenyképességű terület átlagosnál erősebb versenyképességű terület átlagosnál erősebb versenyképességű terület átlagosnál gyengébb versenyképességű terület átlagosnál gyengébb versenyképességű terület átlagosnál gyengébb versenyképességű terület átlagosnál gyengébb versenyképességű terület átlagosnál gyengébb versenyképességű terület átlagosnál gyengébb versenyképességű terület gyengébb versenyképességű terület gyengébb versenyképességű terület gyengébb versenyképességű terület gyengébb versenyképességű terület gyengébb versenyképességű terület relatíve gyenge versenyképességű terület relatíve gyenge versenyképességű terület leszakadók


A piramismodell alapkategóriát leíró indikátorok átlagos értékét meghatározva az egyes klaszterekben (8. ábra) azt mondhatjuk, hogy minél rosszabb versenyképességi klaszterbe tartozik valaki, a foglalkoztatottsági és a munkanélküliségi ráta egyre rosszabb lesz. Az egy főre jutó GDP és az egy foglalkoztatottra jutó bruttó hozzáadott érték tekintetében hasonló képet látunk, kivéve, hogy a két leggyengébb klaszter paraméterei fordított sorrendet mutatnak. A relatíve erős versenyképességi klaszterbe tartozók mindegyike a versenyképességi rangsort alakító indikátor mentén előkelő helyezést ért el. A relatíve gyenge versenyképességű klaszterbe tartozók főleg a foglalkoztatási és a munkanélküliségi adataikban nagyon gyengék, míg a másik két dimenzió mentén inkább gyengék. Minél gyengébb


255

klaszterben vagyunk, az egyes dimenziók rangsorainak átlagos rangszáma annál rosszabb képet mutat (11. táblázat). Ha azt vizsgáljuk, hogy az egyes klasztereken belül átlagosan milyen részesedése van a mezőgazdaságnak, iparnak (építőipar nélkül), építőiparnak, szolgáltatásoknak (9. ábra), akkor azt mondhatjuk, hogy minél inkább gyengébb versenyképességi klaszterbe tartozik valaki, annál kisebb lesz az ipar (építőipar) részesedése a bruttó hozzáadott értékből. 8. ÁBRA Alapkategóriák indikátorainak átlagos értéke a klaszterekben (The average rate of indicators of base categories in clusters)



256

11. TÁBLÁZAT Magyar területek és klaszterek (Hungarian counties and clusters) Klaszter

Relatíve erős versenyképességű terület Átlagosnál erősebb versenyképességű terület Átlagosnál gyengébb versenyképességű terület Gyengébb versenyképességű terület Relatíve gyenge versenyképességű terület

Munkanélküliségi ráta alapján

Egy főre jutó GDP alapján

22,8

15,7

27,7

22,2

40,7

37,3

36,0

54,2

57,6

69,0

74,4

59,5

84,3

88,7

80,8

70,8

103,2

78,6

52,2

97,8

Egy foglalkoz- Foglalkoztatási tatottra jutó ráta alapján bruttó hozzáadott érték alapján


9. ÁBRA Bruttó hozzáadott érték „átlagos” összetétele a klaszterekben, 2008 (The ”average” rate of the gross added value in clusters, 2008) Relatíve gyenge versenyképességű terület Gyengébb versenyképességű terület Átlagosnál gyengébb versenyképességű terület Átlagosnál erősebb versenyképességű terület Relatíve erős versenyképességű terület 0%

10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Mezőgazdaság, halászat részesedése a terület bruttó hozzáadott értékéből Ipar (építőipar nélkül) részesedése a terület bruttó hozzáadott értékéből Építőipar részesedése a terület bruttó hozzáadott értékéből Szolgáltatások részesedése a terület bruttó hozzáadott értékéből



257

Összegzés A visegrádi országok, köztük Magyarország járműipara mára kétségkívül az európai járműipar részét jelenti. A járműipart globális szinten korábban az egyes nemzetek járműgyártása jelentette, egymástól független, kvázi territoriális alrendszerek formájában. Az értékláncban a termelési folyamatok ma már nem egy személyben kötődnek a járműgyártókhoz, sokkal inkább egy, az iparág stratégiai szereplői, a járműgyártók és nagybeszállítók által koordinált nemzetközi hálózatot és áramlási folyamatokat jelentenek. A nemzeti szintű teljes vertikumot lefedő iparági egységek átalakultak, a járműipar ma a gazdasági integrációk makrorégióit (ASEAN és MERCOSUR, EFTA, NAFTA) átfogó iparági termelési és piaci rendszert képvisel. A járműipar kapcsán voltaképpen „globális” rendszerbe integrálódott nemzeti járműiparokról beszélhetünk. Ebben az egyes nemzeti iparági hálózatok funkcionális alhálózati egységként működnek egy makrorégió iparági struktúrájában. A „globalitás” egy minőségi jelzőt jelent, azt, hogy a járműipari értéklánc egyes szintjeinek vállalatai egy horizontálisan koordinált hálózatban a vertikálisan szervezett iparági struktúra elemeként funkcionálnak. Ezen folyamatok térbeli tükörképeként a járműipar földrajzi dimenziói is megváltoztak. A globálisan tevékeny járműipar „gazdaságföldrajzát” az egyes iparági makrorégiók és az ezen belül értelmezett hálózatok határozzák meg. A globális folyamatok térbeli dimenzióját az iparág vertikális rendszerében helyet foglaló térségi hálózatok jelentik. Az iparág szerveződésének stratégiai irányítói a járműgyártók és velük stratégiailag együttműködő az elsődleges nagybeszállítók. Az értéklánc többi vállalata, a lokális hálózatok többi szereplője az integrátor elsődleges beszállítókon keresztül kapcsolódik az iparágba. A járműgyártók és a globális nagybeszállítók lokalizációs döntéseinek alapvető szerepe van a járműipar térbeliségének alakulásában, a lokális iparági hálózatok létrejöttében és fejlődésében. Elhelyezve a visegrádi országokat az európai járműgyártás rendszerében és gazdasági terében ki kell tágítanunk a járműipar makro-régiójának fogalmát, az üzleti kapcsolatok és termelési láncok az EFTA rendszerében jóval nagyobb területet fednek le, mint az unió intézményi határai. A Kelet-Közép-Európát jelentő makrorégió területi egységeinek versenyképességét értelmezve fontos következtetések vonhatók le a járműipar tekintetében is. Az összehasonlító, relatív pozíciókat mutató elemzés megvilágítja hazánk megyéinek helyzetét és pozícióit a kelet-közép-európai régiók versenyében, felfedi, hogy milyen szintű vállalati versenyelőnyök létrehozására képesek az egyes területi egységek gazdaságai. A visegrádi országok megyéire kiterjedő empirikus elemzés egy összehasonlító képet ad Kelet-Közép-Európa térségeinek relatív versenyképességéről. A régiók versenyképességi elemzése fontos tanulságokkal szolgál az egyes lokális terek, és az azokban lokalizálódó járműipari körzetek pozícióiról és a fejlesztési pályák irányairól a járműiparra nagyban alapozó térségek politikáiban, mind pedig a már működő iparági hálózatok szereplői, vállalatai számára. Tanulmányunkban a visegrádi országokat vizsgáltuk az egy főre jutó GDP, az egy foglalkoztatottra jutó bruttó hozzáadott érték, a munkanélküliségi ráta és a foglalkozta-


258

tási ráta alapján NUTS3 szinten. Többdimenziós skálázás segítségével felállítottuk a NUTS3 egységek egy komplex rangsorát. A rangsort a négy főváros vezeti: Prága, Varsó, Pozsony, Budapest. Kimutattuk, hogy a cseh NUTS3 területek szignifikánsan jobb helyet foglalnak el a rangsorban, mint a magyar és a lengyel NUTS3 területek. Kimutattuk, hogy ha egy területen a bruttó hozzáadott értékben jobban dominál a mezőgazdaság, illetve a közösségi szolgáltatás, akkor rosszabb helyet foglal el a terület a rangsorban. Klaszteranalízis segítségével tipizáltuk a területi egységeket. Egy kiugróan jó (fővárosok és Poznan) és egy kiugróan gyenge képességű klaszter mellett öt klasztert sikerült azonosítani. A relatíve erős klaszterben nyolc cseh és hét lengyel NUTS3 terület található, mindösszesen egy szlovák és két magyar, mely a járműgyárral is rendelkező Komárom-Esztergom és Győr-Moson-Sopron megye. Megállapítottuk, minél inkább gyengébb képességi klaszterbe tartozik valaki, annál kisebb lesz az ipar(építőipar) részesedése a bruttó hozzáadott értékből.

Jegyzet 1

Tizenegy autóipari vállalat adja az autóipari termelés közel 85%-át a dinamikusan fejlődő országok autógyártásának expanziója mellett is. A vezető autógyártók és a legnagyobb autóipari beszállítók globális kiterjedését erősítették az 1990-es években a felvásárlások fúziók, valamint a részvény-kereszttulajdonlással létrejött szövetségek (Bieserback et al. 2009; Dicken 2007). A pénzügyi válság után e szövetségek egy része továbbra is fennáll (pl. NissanRenault), míg néhány esetben a konszolidációs kényszer a korábban felvásárolt vállalatok leválasztását vonta maguk után (pl. GM-Saab). 2. Az EFTA intézményrendszere az Európai Unió intézményes határainál jóval hamarabb, sokkal gyorsabban, és messzebbre bővül(t) a gazdasági kapcsolatrendszerek és érdekek mentén. 3 Például jobb és bal kormányos autók gyártása, erősebb felfüggesztés és nagyobb benzintank az infrastruktúrával gyéren ellátott fejlődő országokban stb. 4 Ebben a tendenciában nagy szerepe van a feltörekvő és fejlődő országok piacainak, ahol a jövedelmek emelkedésével milliárdok válnak potenciális fogyasztóvá. A táblázat adatai tíz év változásait tükrözi vissza, mely a számok relatív és abszolút nagyságát is összevetve igen dinamikus tendenciát mutatnak. 5 Amerika autógyártói alkatrész, modul és járműgyártási folyamataik nagy hányadát kihelyezték Mexikóba, mely folyamatot nagyban előremozdította a NAFTA kiépülése. Az amerikai gyártók politikai lobbijának nagy szerepe volt ebben. A amerikai piacra belépő japán és európai autógyártók a NAFTA kiépülésével elérhetővé vált a Dél-Amerika olcsó munkaerejére és az Észak-Amerika piacaira történő reexportra építő kiszervezett gyártási és piaci stratégiák alkalmazása. Ennek ellenére gyártási potenciáljaikat és beszállítói hálózatukat az észak-amerikai célpiacokra építették fel (Biesrbroek et al. 2009, Bieserbroek–Sturgeon 2010). 6 A legyártott új autó értékének közel 60%-át a beszállítók állítják elő (Chanaron–MacNeill 2005). 7 Megemlíthetjük továbbá Porter globális-lokális paradoxonának megállapításait, melyek egytől egyig igazak az autóiparban (Lengyel 2010, 92.). 8 A moduláris gyártás más jellegű megközelítését képviselik a japán autógyártók rendszerei. A Toyota és Honda erősen kézben tartja és szervezi a termelési rendszereket, illetve ezzel párhuzamosan koncentrálja fejlesztési tevékenységeit is. A japán autógyártók számára a kiszervezés célterületeit jelentő fejlődő ázsiai régiók sokszor igen korlátozott infrastrukturális és technológiai gyártórendszerekkel rendelkeznek, nem áll fenn az Európát jellemző fejlett kis- és közép-


9

10

259

vállalati háttér. A széles körű folyamatmenedzsment és kontroll így kulcskérdés a beszállító és gyártórendszerek kiszervezett kiépítésében (Freyssenet–Lung 2004a, Heribert 2007). A 2008-as válság utáni finanszírozási nehézségek, makrogazdasági szinten egyértelműen felszínre hozták ezeket a problémákat. A válság kitörése utáni „kilábalási időszakban” az a tendencia látszik, hogy ezek a gazdaságok folyamatos stagnálást vagy éppen gyengülést mutattak, míg a válság előtt is fejlett alapokkal rendelkező nyugati gazdaságok visszataláltak a növekedési pályára. A makrogazdasági teljesítmény, az EU-s forrásokat is felhasználó kormányzati osztogató politikával felhajtott bérszínvonal, megemelt belső fogyasztás és felhasználás között kialakult szakadék felszínre hozták a gazdasági struktúrák deformitását, mely a csúcsokat döntögető munkanélküliség és államadóssági rátákban nyilvánul meg, mely egyaránt elérte Portugáliát, Spanyolországot, nem beszélve Görögországról. A bérszínvonal és a gazdasági struktúra termelékenysége közötti olló kinyílása rontotta az általános versenyképességet ezekben a gazdaságokban. Ez a folyamat korábbi tendenciái vélhetőleg hosszú távon rontotta ezen országok autóipari versenyképességet és attraktivitását a tőkebefektetések szempontjából. Kelet-Európa gazdasági integrációjával és ezen országok gazdasági fejlődése kiegyenlítettebbé tette a korábban fennálló különbségeket. A munkaerő bérszínvonala a visegrádi országok bérszínvonalához viszonyítva is alacsonyabb, míg az infrastruktúrák fejlesztése megteremtette Európa perem régióinak releváns elérhetőségét az autógyártók gyártási és piaci hálózatai számára.

Irodalom Automotive production & assembly sites in Europe (2008). ACEA. http://www.acea.be/images/uploads/st/20080121_list_of_production_sites.pdf [2011. 09. 08.]. Bernek Á. (2000) A globális világ „új gazdaságföldrajza”. Tér és Társadalom. 4. 87–107. o. Bieserbroeck, J. – Gereffi, G. – Memedovic, O. – Sturegeon, T. J. (2009) Globalisation of the automotive industry: main features and trends. Technological Learning, Innovation and Development. 2. 7–24. o. Biesebroeck, J. – Sturgeon, T. J. (2010) Effects of the Crisis on the Automotive Industry in Developing Countries. A Global Value Chain Perspective. World Bank. Blöcker, A. – Jürgens, U. – Heinz, R. M. – Paris, J. J. (2009) Anticipation of Change in the Automotive Industry. Study 3. Analysis of Automotive Regions. http://www.anticipationofchange.eu [2011. 08. 29.]. Chanaron, J. J. – MacNeill, S. (2005) Trends and drivers of change in the European automotive industry: (I) mapping the current situation. International Journal Automotive Technologie and Management. 1. 83–105. o. Dicken, P. (2007) Global shift. Mapping the changing contours of the world economy. 5th edition. SAGE Publications, London. Dimitrova, G. – Stratmann, G. (eds.) (2008) Automitve clustering in Europe. Case studies on cluster management. Europäischer Wirtschafts Verlag, Darmstadt. Eurofound (2003) Vehicle plants in Europe. Distribution of car assembly plants in European countries. http://www.eurofound.europa.eu/emcc/automotivemap/#car [2011. 09. 08.]. European Comission (2002) EU research on social sciences and humantites. Coordinating Competencies and Knowledge in the European Automobile System. Eurpean Comission, Brussels. Florida, R. – Sturgeon, T. J. (2000) Globalization and jobs in the automotive industry. Industrial Performance Centre, Massachusetts Institute of Technology, Cambridge. http://web.mit.edu/ipc/publications/pdf/00-012.pdf [2011. 09. 09.]. Freyssenet, M. – Lung, Y. (2004a) Multinational Carmakers’ Regional Strategies. – Carrillo, J. – Lung, Y. – Tulder, R. (eds.) Cars, carriers of regionalism? Palgrave Macmillan, Basingstoke. 42–56. o.

260


Freyssenet, M. – Lung Y. (2004b) Car Firms’ Strategies and Practices in Europe. In: Faust, M. – Voskamp, U. – Wittke, V. (eds.) European Industrial Restructuring in a Global Economy: Fragmentation and Relocation of Value Chains. SOFI Beritche, Göttingen. 85–103. o. Grosche, P. – Schmid, S. (2008) Management internationaler Wertschöpfung in der Automobilindustrie. Strategie, Struktur und Kultur. Bertelsmann Stiftung, Gütersloh. Grosz A. (2000) A gépjárműipari klaszterek külföldi tapasztalatai és a Pannon Autóklaszter lehetőségei. – Tér és Társadalom. 4. 125–145. o. Haiss, P. – Mahlberg, B. – Molling, M. (2009) The Automotive Industry in Central and Eastern Europe. Engine of Grow or Free Rider? Oxford Business and Economics Conference (OBEC), Oxford University, U.K. 24–26. June. Heribert, D. (2007) Transnational Production Networks in the Automobile Industry. Notre Europe. Humphrey, J. – Memedovic, O. (2003) The Global Automotive Industry Value Chain: What pospect for upgrading by developing countries. UNIDO, Vienna. Kaufman, L. – P. J. Rousseeuw. (1990) Finding groups in data: An introduction to cluster analysis. New York: John Wiley and Sons. Kovács P. – Petres T. – Tóth L. (2006) Válogatott fejezetek Statisztikából. Többváltozós statisztikai módszerek. JATEPress, Szeged. Lengyel I. (2003) Verseny és területi fejlődés: térségek versenyképessége Magyarországon. JATEPress, Szeged. 3–23. o. Lengyel I. (2010) Regionális gazdaságfejlesztés. Versenyképesség, klaszterek és alulról szerveződő stratégiák. Akadémia Kiadó, Budapest. Lorentzen, J. (2011) Multinational strategies, local human capital and global innovation networks in the automotive industry. EMAEE. Evolutionary perspectives on technical change and industrial dynamics. LEM – Scuola Superiore Sant’Anna, Pisa, 14–16. February. Lukovics M. (2008): Térségek versenyképességének mérése. JATEPress, Szeged. Porter, M. E. (1990) The competitve advantage of nations. The Free Press, New York. Porter M. E. (1994) The role of location in competition. Journal of the Economics of Business, 1. 35–39. o. Radosevic, S. – Rozeik, A. (2005) Foreign dierct ivestment and restructuring int he automotive industry in Central and East Europe. University College London, Centre for the Study of Economic and Social Change in Europe – School of Slavonic and East European Studies, London. Sajtos L. – Mitev A. (2007) SPSS kutatási és adatelemzési kézikönyv. Alinea Kiadó, Budapest. Székelyi M. – Barna I. (2003) Túlélőkészlet az SPSS-hez. Többváltozós elemzési technikákról társadalomkutatók számára. Typotex Kiadó, Budapest. U.S. International Trade Commission (2010) ASEAN: Regional Trends in Economic Integration, Export Competitiveness, and Inbound Investment for Selected Industries. U.S. International Trade Commission, Washinton DC.

THE COMPETETIVENESS OF THE VISEGRÁD COUNTRIES’ COUNTIES FROM THE ASPECT OF AUTOMOTIVE INDUSTRIE MIKLÓS LUKOVICS – PÉTER SAVANYA Key words: car industry, economical area, economical integration, branch structure, corporate strategies, competitive edge and localization, european region of car industry, Visegrád Countries. The Visegrád Countries (Czech Republic, Poland, Hungary and Slovakia) cover up the most of Central Europe. The territories of these countries’ car industries make up an integral part of the new and widening structure of the European automobile manufacturing. The localization of the


261

industry is shaped by numerous global and industrial factors in the expanding economical areas like global supplier networks, regional manufacturing structures and integrated macro-regional markets. The major actors of these branch concentrations like the car manufacturers and topmost technological/supplier partners lead the networks in which we can notice the process of outsourcing and specialization at corporate, industrial and branch levels. The competitiveness of each activity, the available resources and the corporate competitive edge (defined by Porter) can essentially determine the role of car manufacturing territories in the sectoral structure. The measuring and comparison of competitiveness can bring on important questions from the viewpoint of the car industry either if we want to value the the position of automobile manufacturing districts or we want to judge development concepts in connection with the economy. The main purpose of the essay’s section which deals with the automobile industry is to give a theoretical frame to consider the results of the competitiveness analysis (which was done in counties) and furthermore to consider, how can these results be interpreted in connection with the relative competitiveness of car manufacturing territories of Central Europe.

A KELET-KÖZÉP-EURÓPAI JÁRMŰGYÁRTÁSI KÖZPONTOK VERSENYKÉPESSÉGE (The Competitiveness of Automotive Centres in East-Central Europe) DUSEK TAMÁS

Kulcsszavak: versenyképesség járműgyártás Kelet-Közép-Európa komplex mutatók A vizsgálat célja a kelet-közép-európai járműgyártási központok versenyképességének egymáshoz és környezetükhöz viszonyított elemzése. A vizsgálat az elemzésben tárgyalt gyakorlati és módszertani okok miatt négy országra, Magyarországra, Csehországra, Szlovákiára és Lengyelországra terjed ki. A versenyképesség országok közötti és országon belüli régiók közötti elemzésére sok példát találunk, több országra vonatkozó, országos szint alatti vizsgálatok azonban ritkábbak és módszertanilag nagyobb kihívást jelentenek a térfelosztás országonként eltérő módja és a nemzeti regionális statisztikák nemzetközi összehasonlíthatósági korlátai miatt. A tanulmányban először magát a vizsgált térséget és területi beosztását mutatjuk be, a térség lehatárolásában szerepet játszó elméleti és gyakorlati okokkal együtt. Ezt követően az adatok elérhetőségével és az adatbázis összeállításával foglalkozunk. Ezt az áttekintést szükségesnek tartjuk a gyakorlati elemzés jobb megértéséhez. A gyakorlati elemzésben először az összes területi egységet együtt vizsgáljuk, majd külön elemezzük a járműgyárakkal rendelkező térségek helyzetét, ahol bemutatjuk, hogy ezen térségek átlagosan versenyképesebbnek tekinthetők a járműgyárakkal nem rendelkező térségekhez képest.

Az elemzés módszertani háttere A vizsgált térség és a területi szint kiválasztása Az elemzésbe elvi és gyakorlati okok miatt négy ország járműgyárait vontuk be: Magyarország, Szlovákia, Csehország és Lengyelország. Az országok körét elsősorban nyugati és délkeleti irányban lehetett volna bővíteni. Ennél a négy országnál Ausztriára és Németországra köztudottan jelentősen eltérő fejlettségi szint jellemző országos szinten. Ilyen jelentős különbségek mellett bármilyen országos szint alatti területi felosztásnál a területegységeket elsősorban az különbözteti meg, hogy melyik országcsoportban (a fejlettebb Ausztria és Németország vagy a fejletlenebb négy ország) találhatók. Ezért az elemzésben használt csoportok és kategóriák számát jelentősen növelni kellene a megfelelő differenciáláshoz, vagyis hogy például Magyarország nagy része ne legyen homogénnak tekinthető Ausztriához és Németországhoz képest. Ugyanez a probléma, csak ellenkező előjellel jelentkezne Románia és Bulgária vizsgálatba történő bevonásakor.

A kelet-közép-európai járműgyártási központok versenyképessége

263

Ezen elvi okokon kívül az adatbázis összeállításával kapcsolatos gyakorlati lehetőségek is szűkítik a vizsgált országok körét. A nehézséget ebből a szempontból az jelenti, hogy minden egyes további ország csökkenti a használható mutatók számát, mivel az egyes országok területi statisztikai indikátorainak köre eltérő. Csak azokat a mutatókat kívántuk használni, amelyek valamennyi országban elérhetőek. Egyes elemzések során, különösen több ország vizsgálatakor, hiányos mutatókat is használnak, a hiányzó értékeket valamilyen mesterséges módon kipótolva. Az országok kicsi száma miatt jelen elemzésben ezt az amúgy is vitatható gyakorlatot nem tartottuk kivitelezhetőnek. Azt is vizsgálni szükséges, hogy a nevük alapján azonosnak tekinthető mutatók tartalma, operacionalizálása, lokalizálása, időbelisége azonos vagy legalábbis nem tartalmaz az elemezhetőséget kizáró mértékű különbségeket. A pénzügyi mutatóknál ettől függetlenül fellépő probléma az egyes országok eltérő valutájának közös valutára történő átszámítása. Az elemzés területi szintjét részben elvi, részben gyakorlati okok határozták meg. A településszintű adatok használata, illetve a településszintű elemzések elvégzése elvi okokból elvetésre került. Bár a járműgyárak pontszerűek és jól lokalizálhatók, többnyire valamelyik település határában, lakóövezetektől távolabb fekszenek, de munkaerő-piaci vonzáskörzetük az illető településen jóval tovább terjed, a közlekedési lehetőségektől függően akár 100 kilométerre, illetve kétórás utazásra. A szolgáltatási jellegű inputok (takarítás, karbantartás, vagyonvédelem, nyomda stb.) vásárlása is hasonló térbeli hatókörben fejti ki a hatását, vagyis nem településszinten. A településszintű vizsgálat ezért még hasonló nagyságrendű városok esetén sem lenne indokolt. Néhány járműgyár ugyanakkor kisvárosban vagy faluban fekszik. Összesen hat gyár található 10 ezer lakosnál kisebb településen, ebből négy lakossága még a kétezret sem éri el. Például a csehországi Hyundai gyár közigazgatásilag a 6,45 négyzetkilométer területű (ebből két négyzetkilométer a gyáré) Nosovicéhez tartozik, amelynek mindössze 994 lakosa volt 2010-ben. A Hyundai gyár foglalkoztatotti létszáma 2008-ban 2000 fő volt, 2011 januárjában 2500, a tervezett végső létszám 3400. A település a hatvanezres FrýdekMistektől öt, Ostravától harminc kilométerre fekszik, az E462-es út mentén. A járműgyárakat tartalmazó települések összehasonlítása a nagyságrendi különbségek és az adminisztratív határok elemzési szempontból inadekvát volta miatt módszertanilag nem lehetséges. Elméletileg a járműgyárak munkaerő-piaci vonzáskörzetének összehasonlítása megfelelő megoldást jelentene, ilyen önkényes lehatárolásokra azonban nem léteznek statisztikai adatok. Másrészt a vonzáskörzetek nem hézagmentesen fedik le a teret, hanem az egyes központok vonzáskörzetének egymást átfedő részei is vannak. Ezért a NUTS3-as területi szint az, ahol az elemzés adekvát módon végrehajtható és adatok is rendelkezésre állnak. Ennél alacsonyabb szintű, országok között összehasonlítható területi adatok nem léteznek az egyes országok eltérő területi adminisztrációs rendszere és területi alapstatisztikái miatt. Míg Magyarországon a településszintű mutatók imponálóan széles köre áll rendelkezésre a kutatásokhoz, a többi országban még a városokra vonatkozóan is kevesebb adat érhető el, a falvaknak megfelelő, bár közigazgatásilag és átlagos méretben a magyarországitól eltérő egységek szintjén pedig még nehezebb, ha nem lehetetlen lenne egy összehasonlítható adatbázis összeállítása.

Dusek Tamás

264

A térfelosztás és a területi egységek alapjellemzői A négy vizsgált ország, Magyarország, Szlovákia, Csehország és Lengyelország NUTS3-as szinten összesen 108 területegységre tagolódik (1. táblázat). Az egyes országokban elérhető statisztikai mutatók körét nagyban meghatározza, hogy az adott szint területegységei közigazgatási egységek is vagy csak statisztikai értelemben léteznek a területi statisztikai elemzések érdekében. Magyarország, Szlovákia és Csehország megegyezik egymással abban, hogy mindhárom országban a NUTS3-as szint a statisztikai mellett egyben közigazgatási, adminisztratív funkciókat is betöltő egységekből (megyékből és krajokból) áll. Ez szerencsés az adatok elérhetősége szempontjából, mivel a hivatalos területi statisztikák a közigazgatási egységek keretein belül jönnek létre. Lengyelországban ugyanakkor nem ez a helyzet, az alrégióknak nevezett egységekből álló NUTS3-as szint ebben az országban csak a statisztikai adatközlés célját szolgálja, adminisztratív tartalma nincs, így az elérhető adatok a magyar adatokhoz képest sokkal korlátozottabbak. A NUTS2-es szint ugyanakkor Lengyelországban rendelkezik adminisztratív funkciókkal (a 16 vajdaság), míg a többi három országban elsősorban területfejlesztési és statisztikai célokat szolgál és kisebb adminisztratív tartalommal bír. Magyarországon például a NUTS2 és NUTS3 szint között csak minimális a különbség az elérhető adatok körében, a NUTS2-es adatok szinte kizárólag a NUTS3-as adatok aggregátumai. Egyedül néhány regionális keretek között végrehajtott felmérés (például a háztartásstatisztikai adatok) eredményei nem dezaggregálhatók megyei szintre. 1. TÁBLÁZAT A NUTS3-as szintű egységek száma országonként (The number of NUTS 3 units) Ország Csehország Magyarország Lengyelország Szlovákia

Területegység száma 14 20 66 8

Forrás: Eurostat.

Az elemzésben az egyszerűség kedvéért alrégiókként fogunk hivatkozni a területegységekre, ha az összes területegységet együtt nézzük, mert a megye-kraj-alrégió hármas elnevezés nehézkesebb lenne, és csak a magyar megyék külön említésekor hagyjuk meg a hagyományos megye elnevezést. A régió kifejezést a NUTS2-es szintre szokták alkalmazni. A területi beosztás nagyon kedvező az összehasonlíthatóság szempontjából, nincsenek kiugróan nagy vagy kiugróan kicsi egységek sem a terület mérete, sem a lakosságszáma alapján (2. táblázat). Ez alól némileg a nagyvárosokat tartalmazó egységek térnek el, amelyek lakosságszámukat tekintve az átlag kétháromszorosai, területi nagyságukat nézve az átlag tizedei. Ez a különbség azonban a településhálózat kötöttségeiből, a települések oszthatatlanságából fakadóan elkerülhetetlen. Csehországban, Lengyelországban és Magyarországon a főváros önálló alrégió, míg


265

Szlovákiában Pozsonynak mintegy 50 kilométeres körzete egy vegyes városi-falusi alrégiót alkot. Ezen kívül Lengyelországban találunk további hét nagyvárost (Łódź, Krakkó, Wrocław, Poznań, Katowice, Szczecin, Gdańsk–Gdynia–Sopot) amely önálló alrégióba került, elválasztva környezetétől. Ez a térfelosztás kedvező az adatok nagyobb információtartalma miatt, ugyanakkor a városok és környezetük mesterséges statisztikai szétválasztása bizonyos hátrányokkal is jár, mert így a regionális-térségi különbségek és a településhierarchia menti különbségek egyszerre jelennek meg az adott térfelosztásban, ezért erre az elemzéseknél majd külön ügyelni kell. 2. TÁBLÁZAT A NUTS3-as szintű egységek főbb adatai országonként (The main characteristics of NUTS 3 units) Terület nagysága, km2

Ország

Csehország Magyarország Lengyelország Szlovákia

Lakosság száma

átlag

minimum

maximum

szórás

átlag

5 633 4 651 4 738 6 034

496 525 262 2 053

11 015 8 445 12 091 9 454

2 659 1 790 2 727 2 209

747 682 501 549 577 816 655 848

minimum

maximum

szórás

308 403 1 250 255 316 593 207 637 1 712 210 350 313 276 767 1 709 781 196 070 490 378 803 955 95 283

Forrás: Saját számítás az Eurostat adatai alapján.

A területegységek népsűrűségében is megjelenik az önálló nagyvárosi alrégiók kiugró volta (1. ábra). A pozsonyi alrégió nem tartozik a kiugróan nagy népsűrűségű egységek közé, a budapesti népsűrűségnek csak tizedét éri el. A pozsonyinál három nagyobb népsűrűségű dél-lengyelországi alrégió is van Felső-Sziléziában. Szélsőségesen alacsony népsűrűségű térségek (mint például Skandináviában vagy a Baltikumban) nincsenek.

A versenyképesség elemzése Az adatbázis és a mutatók tartalma A regionális versenyképesség Lengyel Imre által megfogalmazott definíciója szerint: „a régiók képessége relatíve magas jövedelem és relatíve magas foglalkoztatottsági szint tartós létrehozására, miközben a nemzetközi (globális) versenynek ki vannak téve” (Lengyel 2000, 44). Ennek a meghatározásnak egy olyan összetett mutatószám felel meg, amely figyelembe veszi az egy foglalkoztatottra jutó jövedelmet és a gazdasági aktivitást. Ha egy régióban egy másiknál magasabb az átlagjövedelem és a foglalkoztatottság is, akkor annak nagyobb a versenyképessége. Két azonos átlagjövedelmű régió közül a nagyobb aktivitási rátájú lenne versenyképesebb, két azonos gazdasági aktivitású közül a nagyobb átlagjövedelmű. Egyéb esetekben a versenyképességi sorrendet a két tényező súlya határozná meg.

Dusek Tamás

266 1. ÁBRA A NUTS3-as szintű egységek népsűrűsége (Population density of subregions)

Népsûrûség (fõ/négyzetkilométer) 1351-3310 250-568 100-250 80-100 40-80

Térkép: Hardi Tamás.

Az ilyen egyszerű mutatószámok képzésének azonban kisméretű területegységeknél két fő problémája van, amit vagy be kellene építeni magába a mutatóba vagy az eredmények értelmezésénél kellene figyelembe venni. Az egyik probléma a munkaerő régiók közötti ingázásával kapcsolatos, a másik a népesség demográfiai összetételével (korszerkezetével, egészségügyi mutatóival). A munkaerő régiók közötti ingázása miatt előfordulhat, hogy egy régióban többen dolgoznak, mint ahányan állandó lakhellyel rendelkeznek (ez olyan minirégiókra igaz, mint a korábban példaként említett Nosovice falu, vagy Magyarországon Kékkút), de az ingázás NUTS3-as szinten is érzékelhetően befolyásolja a fajlagos mutatók alakulását, a jövedelmekre és a termelésre (GDP-re) vonatkozóan is (Dusek–Kiss 2008). Az ingázás a foglalkoztatottság fajlagos szintjére szintén befolyást gyakorol: a munkaerőt a munkavégzés telephelye alapján is számításba vehetik (ez van a fajlagos mutató számlálójában), a népességet (a nevezőt) viszont a lakóhely szerint. Ez vezet oda, hogy Prágában 904 ezren dolgoznak, ami a lakosság számához viszonyítva 74,6%-os arányt jelent. Varsóban ugyanez az arány 68,4%. Ezek a magas arányok nyilvánvalóan csak az ingázásból fakadó többletmunkaerő révén kelet-


267

kezhetnek. A foglalkoztatottságra vonatkozó megfelelő mutató a munkaerő-felmérésen alapul, mert ott a lakóhely szerint van számba véve a lakosság, így a Prágában dolgozó közép-csehországi lakosok Közép-Csehországban jelennek meg. A korszerkezet és egészségügyi összetétel szintén a kisebb területegységek összehasonlítását nehezíti meg. Előfordulhat, hogy egyes területek magas jövedelmű nyugdíjas korú letelepülőket vonzanak, ami a termelés és foglalkoztatottság lakosság számához viszonyított fajlagos mutatóit rontja, de egyébként valójában nem jelentene igazi versenyképességi hátrányt. Az ilyen típusú tényezők kiszűrése azért nehéz, mert sokféle egymástól független adatbázis összekapcsolásával lennének vizsgálhatók, amire többnyire nincs mód. A gazdasági teljesítményre vonatkozó alapjellemzők azonban nem elégségesek a versenyképesség vizsgálatára, mivel, mint azt korábban említettük, a versenyképesség többdimenziós jelenség, amit mutatók csoportjával lehet jellemezni. Egy négy országra kiterjedő, a gazdasági-társadalmi adatok széles körét tartalmazó adatbázis összeállítása NUTS3-as szinten sem egyszerű, mivel az Eurostatnál elérhető adatok köre meglehetősen korlátozott, nagyrészt a GDP-re és annak összetételére korlátozódik. Még a meglehetősen általános demográfiai adatok is hiányosak. Így az Eurostat adatain kívül a nemzeti statisztikai hivatalok területi adataival kellett kiegészíteni a mutatólistát. A mutatók kiválasztásánál korlátozó tényező volt a már említett körülmény, hogy az adatoknak mind a négy országra vonatkozóan elérhetőeknek kellett lenniük. Emiatt leginkább Lengyelország jelentette a szűk keresztmetszetet, a legkevesebb NUTS3-as szintű mutatóval. Sajnos számos lehetséges mutatóra (például ipari foglalkoztatottak átlagbére, nyugdíjak átlaga, K+F kiadások, K+F foglalkoztatottak, önkormányzatok bevételei) volt érvényes, hogy a négy ország közül csak az egyikben hiányzott, ezért nem lehetett használni. Ugyanakkor nem került volna be automatikusan mindegyik mutató az elemzésbe akkor sem, ha lényegesen több mutató lett volna elérhető. Például a K+F-re vonatkozó adatok használhatósága ezen a területi szinten megkérdőjeleződik, mert a NUTS3 szint egységei túl kicsik napjaink világméretű hálózataiban folyó kutatásaihoz képest. Ugyanígy nem tartjuk hátránynak az exportra vonatkozó adatok hiányát, mert ennek nagy része is multinacionális vállalatok különböző országokban lévő egységei közötti tranzakciókból származik, ráadásul egy halmozódást (a vásárolt anyagi inputokat) tartalmazó mutató, ami ezért nagyon megtévesztő lehet. A 3. táblázatban láthatók a vizsgálatban felhasznált mutatók a versenyképességi alaptényezők szerinti bontásban. Ezek a szakirodalomban, a korábbi versenyképességi elemzésekben használt mutatókkal összhangban vannak, és az átlagbérek alakulásán kívül, ami az adott területi szinten nem volt elérhető, nem hiányzik közülük fontos jelzőszám. Három lehetséges mutatót annak ellenére kellett kihagynunk a vizsgálatból, hogy szerepeltetésüket, mint másodlagosan fontos indikátorok, indokoltnak tartottuk volna, és mind a négy országra vonatkozóan elérhetőek voltak: vállalkozások száma (vállalkozási aktivitás), egyetemisták száma/aránya, könyvtárak száma/aránya. A vállalkozások számbavétele Lengyelországban eltérő tartalommal történt a másik három országnál, a két nagyságrenddel kisebb lengyel adat miatt országok közötti összehasonlításra az adat alkalmatlannak bizonyult. Ugyanez a helyzet az egyetemisták

Dusek Tamás

268

számával kapcsolatban, Lengyelországban 23 alrégióban egyáltalán nem voltak felsőoktatási hallgatók, volt ahol csak 11 hallgató volt. Ezért ezt a mutatót is ki kellett hagyni. A könyvtárak számának használatát szintén az adatok vizsgálata alapján vetettük el, inkább a településhálózati sajátosságokat tükrözi a mutató (a települések számát), és nem használható a humán infrastruktúra jellemzésére. 3. TÁBLÁZAT A vizsgálatban felhasznált mutatók (Indicators used in analysis) Versenyképességi alaptényezők Gazdasági teljesítmény Foglalkoztatottság

Vonzerő Társadalmi tőke Egészségügy

Mutató

Forrás*

Év

Egy lakosra jutó GDP, euróban, vásárlóerőparitáson Munkanélküliségi ráta Gazdaságilag aktív népesség Ipari foglalkoztatottak száma Épített lakások száma Vándorlási egyenleg Bűncselekmények száma Születéskor várható élettartam

E

2008

E E E N E N N

2008–2009 2008–2009 2008 2008 2006–2008 2008 2008

* E – Eurostat; N – Nemzeti statisztikai kiadványok. Forrás: Saját szerkesztés.

A mutatók a legfrissebb elérhető évre vonatkoznak, amely többnyire 2008. Még 2011 augusztusában sem érhetőek el például a 2009-es regionális GDP adatok. Az Eurostat adatainak nagy része idősorosan is rendelkezésre áll (a legkorábbi kezdő év 1999, de a mutatók többségénél ennél későbbi), így szűkebb körben időbeli összehasonlításra is lehetőség nyílik majd. A munkanélküliségi ráta és a gazdasági aktivitás 2009es adata ismert, az egyedi mutatókon alapuló elemzésben ezt használjuk. A komplex mutatók képzésekor viszont ezeknél a mutatóknál is 2008-as adattal számoltunk.

A teljes terület versenyképességének általános áttekintése egyedi mutatók szerint Az elérhető mutatószámok közül három kulcsfontosságú indikátort vizsgálunk meg először külön-külön: az egy főre jutó regionális bruttó hazai terméket, amely a lakossági munkajövedelmek legjobb helyettesítője az összes lehetőség közül. A második mutató a munkanélküliségi ráta, a harmadik a gazdasági aktivitás. A második és a harmadik egymással szorosabban függ össze, mint az elsővel. Később ezen mutatókból a versenyképességet egy számmal leíró szintetikus mutatószámot is fogunk képezni, a mostani vizsgálatnak a versenyképesség legfontosabb egyedi aspektusainak a vizsgálata a célja. A három alapmutatón kívül öt kiegészítő jellegű, a leírást teljesebbé tevő mutatót is megnézünk majd.


269

Az egy lakosra jutó GDP alapján kirajzolódó 2008-as kép a 2. ábrán látható. A megfelelő differenciáláshoz a hagyományosnál több, nyolc osztályközt határoztunk meg. Az osztályközökbe azonos számú alrégiók tartoznak, mindegyikbe az alrégiók nyolcada. Az ábra bal oldalán látható térképen a medián feletti (kedvezőbb helyzetű) alrégiók vannak differenciálva, a jobb oldalin a medián alatti. Csehország valamennyi alrégiója a medián felett található, Szlovákiában pedig csak az eperjesi alrégió került a medián alá. Magyarországon, mint az jól ismert, a főváros és az ország északnyugati negyede került az átlag fölé, a többi megye az átlag alatt található. A legutolsó területegység Nógrád megye, utolsó előtti Szabolcs-Szatmár-Bereg, majd nyolc kelet-lengyelországi alrégió következik. Lengyelországban is megfigyelhető egy nyugat-keleti megosztottság, de a magyarországinál sokkal kisebb mértékben, mivel nyugaton is vannak mélyen átlag alatti régiók, keleten pedig némileg az átlag felettiek. Csehországban két nyugati régió az utolsó, de a különbségek nem olyan nagyok, mint a másik három országban. 2. ÁBRA Az egy lakosra jutó GDP vásárlóerő-paritáson, a négy ország átlagának százalékában (2008) (GDP per capita in PPP, in the average of the four countries, 2008)

GDP/fõ

GDP/fõ

115-277

46-59

101-115 89-101

59-66

76-89 46-89

66-71 71-76 76-277


Az első hét helyen városi területegységek találhatók, ami nem meglepő, összhangban van minden korábbi tapasztalattal és várakozással. Ezek közül is a fővárosok alrégiói vannak az első négy helyen. Ez egyrészt „igazi” fejlettségi különbséget jelent, nagyobb termelékenységet és foglalkoztatottságot, a magasabb jövedelmű munkakörök nagyobb arányát és az ugyanazon munkakörért kapott magasabb jövedelmeket. Másrészt viszont a tényleges fejlettségi különbségekhez képest túlzó a különbség az ingázási

Dusek Tamás

270

hatás miatt. A nem városi alrégiók közül az első négy az alsó-sziléziai Legnicko-Glogowski, Nagyszombat és a felső-sziléziai Tyski és Alsó-Morvaország. A magyar megyék között első Győr-Moson-Sopron a 15. helyezett lett a teljes rangsorban, és nyolcadik a nem városi alrégiók között. A versenyképesség gazdasági teljesítményhez kötődő időbeli alakulását is tudjuk vizsgálni az egy főre jutó GDP-vel. Az időbeli összehasonlításnál óvatosnak kell lenni, mert minél kisebb területegységeket vizsgálunk, annál nagyobbak lehetnek az egyik évről a másikra történő véletlen jellegű ingadozások, amelyek egy-egy domináns vállalkozás vagy iparág adott évi kiugróan jó vagy rossz teljesítményét tükrözik vissza, de nem feltétlenül jelentenek tartós változást. Ezért egyik évről a másikra történő változások elszigetelt vizsgálata nem javasolt. Hosszabb időtáv elemzésénél erre úgy kell figyelemmel lenni, hogy a bázisév lehetőleg ne tartalmazzon kiugró adatokat, de minél hosszabb az időtáv, ennek annál kisebb a jelentősége. A 2002-es év nem volt kiugró és hat év elég hosszú időtávot jelent már, ezért ezt választottuk bázisévnek. A két időszak között nincs szerkezeti változás, jelentős regionális átrendeződés. Az egyetlen jelentős változás Magyarország és Szlovákia átlagos pozícióinak felcserélődése, ami a statikus térképeken is látszik, de a két év eltérését bemutató ábrán még szebben kirajzolódik (3– 4. ábra). Ez alatt az időszak alatt Magyarország átlaga a négy ország átlagának 113%áról 102%-ra csökkent, míg Szlovákia 99%-ról 115%-ra nőtt. Lengyelország (89%) és Csehország (129%) átlagának változása egy százalékponton belüli, ami azt jelenti, hogy GDP változásuk a négy ország átlagával nagyjából megegyezett az időszakban. 3. ÁBRA Az egy lakosra jutó GDP vásárlóerő-paritáson, a négy ország átlagának százalékában (2002) (GDP per capita in PPP, in the average of the four countries, 2002)

GDP/fõ

GDP/fõ

116-269

51-62

103-116 88-103

62-69

81-88 52-81


69-73 73-81 81-269


271

4. ÁBRA Az egy lakosra jutó GDP változása 2002 és 2008 között, a négy ország átlagának százalékában (The change of GDP per capita between 2002 and 2008, in the average of the four countries)

GDP/fõ növekedése

GDP/fõ csökkenése

10-42

10-22

5-10 2-5

5-10

0-2 csökkenés

2-5 0-2 növekedés


Az alrégiók szintjén természetesen sokkal nagyobb különbségeket találunk. Az első helyezett Pozsony 41,9 százalékponttal növekedett a négy ország átlaga fölött, a második Nagyszombat 32,8 százalékponttal. Az első hét alrégióból öt szlovákiai és két lengyel (Legnicko-Glogowski és a közép-lengyelországi Ciechanowsko-plocki). A legkisebb mértékben növekvő szlovákiai alrégió a besztercebányai, ahol mindössze 0,5 százalékpontos volt a növekedés. Ez a szlovák átlaghoz képest csekély, és jelentős országon belüli regionális egyenlőtlenségeket tükröz vissza, de például a szomszédos Nógrád megye 16%-os csökkenéséhez képest már lényegesen kedvezőbb. Bár Csehország országos átlagban nem változott, a liberecký-i és Karlovy Vary-i alrégiók jelentősen csökkentek (20% és 16%), Alsó-Morvaország jelentősen növekedett (10%). Lengyelországban csak a Szczecini alrégió teljesített kiugróan rosszul (18%-os csökkenés). Magyarországon egyedül Komárom-Esztergom megye relatív helyzete javult (négy százalékpontos növekedés), az összes többi megye viszont öt százalékpontnál nagyobb mértékben csökkent. A csökkenés természetesen a relatív helyzetre vonatkozik, abszolút értelemben a hat év alatt mindenhol volt gazdasági növekedés, csak jóval a négy ország átlaga alatti mértékű. A munkanélküliségi ráta szintén a versenyképesség egyik alapmutatójának tekinthető. Ez alapján is markáns területi különbségek jellemzők a négy ország alrégióira, ami nem teljesen felel meg az egy lakosra jutó GDP mutatójánál látottakkal (5–6. ábra). Például a fővárosi alrégiók a legkedvezőbb helyzetben vannak ugyan, de a lengyel

Dusek Tamás

272 5. ÁBRA A munkanélküliségi ráta alakulása 2009-ben, % (Unemployment rate in 2009, %)

munkanélküliségi ráta, %


3,1-5,7

11,7-19,0

5,7-7,0 7,0-7,6

10,4-11,7

7,6-8,5 8,5-19,1

9,3-10,4 8,5-9,3 3,1-8,5


6. ÁBRA A munkanélküliségi ráta alakulása 2002-ben, % (Unemployment rate in 2002, %)



3,6-5,5

24,5-34,5

5,5-8,3 8,3-13,4

21,6-24,5

13,4-16,1

16,1-19,4 3,6-16,1

16,1-34,5


19,4-21,6


273

nagyvárosi alrégiók többsége csak a középmezőnyben található, rosszabb helyen, mint a GDP alapján. A legfőbb térségi eltérést Közép- és Kelet-Szlovákia kiugróan magas munkanélküliségi rátája jelenti, itt négy alrégióban is 13% feletti a ráta. Ezt leszámítva a mutató hasonló a GDP-hez abban, hogy általánosságban a csehországi alrégiók vannak a legkedvezőbb helyzetben, és Magyarországon és Lengyelországon belül is az alrégiók sorrendje a GDP-hez meglehetősen hasonlóan alakult. 2002-höz képest ugyanakkor jelentősen átrendeződött a helyzet 2009-re. 2002-ben Lengyelországban rendkívül magas volt a munkanélküliség, még a legkedvezőbb helyzetű lengyel alrégióban, Poznańban is 12%, és hat nyugat-lengyelországi alrégióban is meghaladta a 30%-ot. Ilyen magas munkanélküliségre országos szinten alig találunk példát. Ezzel szemben az első 29 helyen csak magyar és cseh alrégiók foglaltak helyet, a harmincadik helyezett a Szlovákián belül legjobb helyzetű Pozsony lett. A munkanélküliség alakulását együtt szükséges nézni az aktivitási ráta alakulásával, mivel egy alacsony munkanélküliségi rátával párosuló alacsony aktivitás sok szempontból kedvezőtlenebb lehet, mint egy magasabb munkanélküliséggel párosuló magasabb gazdasági aktivitás. Az első esetben az alacsony munkanélküliséget magyarázhatja az alacsony aktivitás, a munkaerőpiacról visszavonult passzív munkanélküliek nagy száma. Országos szinten az adatok jól elkülönülnek a nagyon alacsony aktivitású Magyarországra (42% 2009-ben), a szintén alacsony Lengyelországra (45,3%), valamint a magas Csehországra (50,5%) és Szlovákiára (49,7%) (7. ábra). A regionális eloszlás érdekessége viszont az, hogy a lengyel alrégiók nagyjából egyenletesen szétszórva találhatók a minimális és maximális értékek között. Az első kilenc legalacsonyabb aktivitású alrégió lengyel, ezt követően lengyel és magyar alrégiók következnek, egészen a 62. helyig, ahol a legalacsonyabb aktivitású szlovákiai kassai régió található. A legnagyobb aktivitású magyar területegység Budapest, amely az 59. helyen található, tehát 49 alrégió is megelőzi a másik három országból, aktivitása alacsonyabb a leggyengébb szlovákiai alrégiónál is és lényegesen alacsonyabb a leggyengébb csehországi alrégiónál. Átlagosan tehát Magyarország és Lengyelország aktivitása csak mérsékelten különbözik, a lengyel aktivitási ráta azonban sokkal nagyobb tartományban szóródik, mivel a legaktívabb 14 alrégió között 11 lengyel található. Csehország és Szlovákia gazdasági aktivitása lényegesen magasabb a másik két országénál és az országon belüli regionális különbségek jóval kisebbek. Magyarországra és Szlovákiára az jellemző, hogy ahol kisebb a munkanélküliség, ott nagyobb a gazdasági aktivitás is (közepesnél, 0,7-nél erősebb a korreláció a két mutató között). Csehországra is ez érvényes, de a nyugat-csehországi Karlovi Vary-i alrégió kiugró érték, ahol magasabb munkanélküliség mellett van magasabb aktivitás, és ez jelentősen csökkenti a kapcsolat szorosságát. Lengyelországban ugyanakkor nincs kapcsolat a munkanélküliség és az aktivitási ráta között, mind a négy típusra (alacsonyabb munkanélküliség–magasabb aktivitás, alacsonyabb munkanélküliség–alacsonyabb aktivitás, magasabb munkanélküliség-magasabb aktivitás, magasabb munkanélküliség-alacsonyabb aktivitás) számos példát találunk.

Dusek Tamás

274

7. ÁBRA A gazdasági aktivitás alakulása (gazdaságilag aktívak a lakosság százalékában), 2009 (Economic activity [economically active population/total population], 2009)

gazdasági aktivitás, %

gazdasági aktivitás, %

52,3-56,8

34,3-38,0

49,4-52,3 47,8-49,4

38,0-40,1

45,6-47,8

43,2-45,6

34,3-45,6

45,6-56,8

40,1-43,2


A továbbiakban öt olyan jelzőszámot vizsgálunk meg, amelyek indirekten írják le a versenyképesség bizonyos aspektusait. Az új mutatók eddigi mutatókkal való korrelációs együtthatói a 4. táblázatban láthatók. A már vizsgált mutatók közötti kapcsolatok közül kiemelendő, hogy a 2002-es és a 2009-es munkanélküliségi ráta közötti kapcsolat milyen csekély, különösen a 2002-es és 2008-as GDP/fő közötti kapcsolathoz képest. Ez azért is érdekes, mert országonként külön-külön vizsgálva mindenhol sokkal szorosabb kapcsolatok adódnak, a munkanélküliség drasztikus lengyelországi csökkenése (a nagyon magas bázisról) ugyanakkor a négy ország együttesére nézve alacsonyabb együtthatót eredményezett. A táblázat azt is megerősíti, hogy a nagyobb gazdasági aktivitás alacsonyabb munkanélküliséggel jár együtt, de a korreláció alacsony volta jelzi, hogy ez alól számos kivétel lehet. A táblázat további részeire az öt új jelzőszám bemutatásakor fogunk utalni. A migráció egyenlege azért fontos, mert a vonzó megélhetési és munkalehetőségeket nyújtó alrégiókra pozitív egyenleg jellemző, a kedvező munkalehetőségeknek szűkében lévő alrégiókra inkább a negatív. Az országok közötti összehasonlításra a mutató ugyanakkor kevésbé alkalmas, mert a nemzetközi migráció a statisztikailag kevésbé nyomon követhető területek közé tartozik. A 8. ábra mutatja a belföldi és külföldi vándorlások egyenlegét, a nagyobb megbízhatóság érdekében három év átlagára vonatkozóan. Magyarországon, Szlovákiában és Csehországban jól korrelál a mutató a gazdasági teljesítménnyel és a munkanélküliségi rátával is. Lengyelországban ismét összetettebb a kép, itt jól láthatóan inkább a városi agglomerációk egyenlege pozitív, egyebekben sincs szoros kapcsolat a gazdasági teljesítmény és a vándorlás között.


275

Dusek Tamás

276

8. ÁBRA A belföldi és külföldi vándorlás egyenlege 10 000 lakosra, 2006–2008 átlaga (Internal and international Migration per 10,000 inhabitants, average of 2006–2008)

migráció/10000 lakos

migráció/10000 lakos

48-190

-81- -31

12-48 -5-12

-31- -22

-12- -5

-16- -12 -12-190

-81- -12

-22- -16


A születéskor várható élettartam 9,2 éves tartományban szóródik, ami nagyon jelentős mértékű lenne országok közötti összehasonlításban. Borsod-Abaúj-Zemplén megye az utolsó, jelentősen leszakadva a második legrosszabb Felső-Morvaországtól is (9. ábra). Érdekes módon két nagyvárosi, ipari központnak számító alrégió, Łódź és Katowice is a legrosszabb helyzetűek között szerepel, miközben Varsóban és Krakkóban (az első két lengyel alrégióban) 4,5 évvel magasabb a születéskor várható élettartam. A teljes szóródás legnagyobb részéért Csehország felelős, mert itt önmagában 8,8 év a szóródás terjedelme. Az első hat helyen cseh régiók találhatók, de Prága nincs közöttük, Prága csak a 27. helyezett az összes alrégióból, Csehországon belül pedig a középmezőnyben van. A többi három országban ugyanakkor a fővárosi alrégiók állnak az országon belül az élen, de Budapest így is csak 57. a teljes rangsorban, vagyis a medián alatt található. Lengyelországon belül ez a mutató sem korrelál a gazdasági teljesítménnyel, mert a gazdasági rangsorban hátul helyet foglaló délkeleti és keleti alrégiók itt a rangsor elején vannak. A lakásépítések alakulása elég jól visszatükrözi a gazdasági helyzet alakulását, de mértékére a demográfiai körülmények is jelentős hatást gyakorolnak. Az összes vizsgált másodlagos mutató közül ez áll legszorosabb kapcsolatban az egy főre jutó GDP-vel és a munkanélküliségi rátával, az előbbivel a kapcsolat pozitív, az utóbbival negatív irányú. Az első helyeken a nagyvárosok körüli agglomerációs alrégiók találhatók, ezek jelentik a pozitív irányú eltéréseket a gazdasági helyzet által befolyásolt értéktől (10. ábra). Abszolút értelemben a mutatónak a munkanélküliséggel a legszorosabb a kapcsolata, második helyen a vándorlási egyenleg áll, ami nem meglepő eredmény.

A kelet-közép-európai járműgyártási központok versenyképessége 9. ÁBRA A születéskor várható élettartam alakulása, 2008 (Life expectancy at birth, 2008)

Élettartam

Élettartam

77,0-81,1

71,9-73,5

76,0-77,0 75,5-76,0

73,5-74,0

75,0-75,5 71,9-75,0

74,5-75,0 75,0-81,1

74,0-74,5


10. ÁBRA A 10 000 főre jutó újonnan épített lakások száma, 2008 (New built dwellings per 10,000 inhabitants, 2008)

Épített lakás

Épített lakás

56-111

12-19

42-56 35-42

19-22

30-35 12-30

27-30 30-111


22-27

277

Dusek Tamás

278

Az ipari foglalkoztatottak lakossághoz viszonyított aránya áttételesen szintén kapcsolatban van a versenyképességgel, mert a nagyobb arány vagy a népesség nagyobb gazdasági aktivitását, vagy nagyobb termelési kapacitást vagy mindkettőt együtt jelenti. Maga a mutató a lakásépítéshez hasonló mértékű, annál csak kicsit lazább kapcsolatban van a GDP-vel és a munkanélküliséggel, a gazdasági aktivitással viszont szorosabb a kapcsolata (11. ábra). Első helyen Komárom-Esztergom megye található, kimagaslóan, 5 százalékponttal megelőzve a második lengyelországi Tyski alrégiót. Ezt követően sokáig csak cseh alrégiók következnek, ahol egyedül a szolgáltató centrum Prága nem szerepel az élvonalban. A legkisebb arányú ipari foglalkoztatottal elsősorban kelet-lengyelországi alrégiók rendelkeznek. 11. ÁBRA Ipari foglalkoztatottak aránya a lakosság százalékában (2008) (Industrial employment per 100 inhabitants, 2008)

ipari foglalkoztatottak, %

ipari foglalkoztatottak, %

18,3-29,1

7,4-10,1

16,1-18,3 14,4-16,1

10,1-10,9

13,4-14,4

11,9-13,4

7,4-13,4

13,4-29,1

10,9-11,9


Az utolsó vizsgált mutató a bűncselekmények alakulása (12. ábra). Az ezekre vonatkozó statisztikák közismerten rendkívül óvatosan kezelendők, időbeli és térbeli összehasonlításukat nehezíti a szabálysértések és bűncselekmények közötti elhatárolás önkényessége, országok közötti eltérése és időbeli változása, a felderítési arányban lévő különbség, az egyszerre tárgyalt több bűncselekmény statisztikai összevonása és a rendkívül eltérő súlyú és jellegű cselekmények (a gyilkosságtól a parkolójegy-hamisításig) közötti különbségtétel hiánya. Ezekkel a korlátokkal együtt mégis bemutatjuk a bűncselekményekre vonatkozó statisztikákat, mert ha az országok közötti összehasonlításra kevésbé is alkalmas, a regionális jellegzetességek azért leolvashatók. Ezek alapján elsősorban az állapítható meg, hogy a nagyvárosi alrégiók mindenhol az élvonalban szerepelnek. Országon belüli térségi különbségek inkább csak Csehországban és Lengyelor-


279

szágban figyelhetők meg, a nyugati alrégiókban magasabb az elkövetési arány. A nyolc, a két plusz évvel együtt összesen tíz vizsgált mutatónál érdemes megnézni, hogy a területi különbségek mennyiben tulajdoníthatók az országok közötti különbségeknek és az országon belüli különbségeknek. 12. ÁBRA A bűncselekmények száma 10 000 lakosra (2008) (Crimes per 10,000 inhabitants, 2008)

búncselekmény/10000 lakos 130-195 195-229 229-245

bûncselekmény/10000 lakos 385-673 337-385 310-337

245-276

276-310

276-673

130-276


Ezt a kérdést, amely a szórásnégyzet-hányadossal vizsgálható a legegyszerűbben, már érintettük egyes mutatóknál. Az eredmények az 5. táblázatban láthatók. Ez alapján a 2002-es munkanélküliségi rátánál befolyásolta leginkább adott alrégió értékét az, hogy melyik országban található, mivel ekkor a magas lengyel adatok miatt a régiók közötti szórásnégyzet 63,8%-ért az országok közötti eltérések voltak felelősek, és csak a maradék 36,2% volt az országon belüli különbségeknek tulajdonítható. A második helyen az ipari foglalkoztatottak aránya található, amelyet elsősorban Csehország magas aránya befolyásolt. Az országok közötti eltéréseken kívül a másik általánosságban vizsgálható jellemző a városrégiók és a nem városrégiók közötti különbségnek a teljes eltérésre gyakorolt hatása. Itt a négy fővárosi alrégiót és a további hét lengyelországi városrégiót különítettük el az összes többi alrégiótól, vagyis Pozsonyt is városrégiónak tekintettük, annak ellenére, hogy az valójában agglomerációjával és tágabb környékével együtt alkotja alrégióját. Leginkább a GDP szóródására gyakorol befolyást ez a megkülönböztetés, a szórásnégyzet több mint felét magyarázva, amely mutatónál az országok közötti eltérés elhanyagolható szerepet játszott. Az ipari foglalkoztatottak eltérését viszont azért nem befolyásolja ez a megkülönböztetés, mert a városi ipari átlag és a többi alrégió ipari

Dusek Tamás

280

átlaga nagyjából megegyezik egymással, a lényeges különbségek az ipari foglalkoztatottságban a nem városi alrégiók körén belül lépnek fel. 5. TÁBLÁZAT A területi különbségeket magyarázó tényezők (Factors explaining the spatial differences) Mutató

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Országok közötti Városi alrégiók és nem városi eltérések révén alrégiók közötti eltérések révén a regionális különbségekből megmagyarázott rész, %

GDP/fő, 2008 GDP/fő, 2002 Gazdasági aktivitás, 2009 Munkanélküliség, 2009 Munkanélküliség, 2002 Vándorlás, 2006–2008 átlaga Születéskor várható élettartam Lakásépítés/10 000 fő Ipari foglalkoztatottak aránya Bűncselekmény/1000 lakos

12,3 12,7 24,5 20,9 63,8 19,5 24,3 4,4 33,6 20,6

53,1 55,0 2,5 12,3 1,7 0,2 1,9 21,7 0,0 34,1

Forrás: Saját számítás.

A versenyképesség összetett mutatói Az eddigi elemzések a versenyképesség összetevőit csak egyedileg vizsgálták. Ennek megvan a maga létjogosultsága, de a különféle mutatók egyedi vizsgálata a versenyképesség szintetikus mutatószámmal való kifejezését nem pótolhatja. Először a három alapmutatót fejezzük ki egyetlen mutatóval. Az eredeti mutatószámokat a terjedelem segítségével alakítjuk át, a következő módon:

xi' 

xi  x min x max  x min

Ezzel az átalakítással a mutatók mértékegységei függetlenné válnak, a minimális érték nulla lesz, a maximális érték egy. Ugyanígy alakítják át a Humán Fejlettség Indexének alapmutatóit. Az egy lakosra jutó GDP, a munkanélküliségi ráta és az aktivitási ráta ilyen módon átalakított mutatóit átlagoljuk, majd a könnyebb kezelhetőség érdekében ezerrel megszorozzuk. Így nulla és ezer közötti tartományban veheti fel a mutató az értékét. A munkanélküliségi rátánál a mutatót meg kellett fordítani, mivel ott a legkisebb érték a legkedvezőbb, a legnagyobb a legrosszabb. Az így kapott versenyképességi rangsor első 10 és utolsó 10 helyezett területegysége látható a 6. táblázatban, a mellékletben a teljes listát megadjuk. A három fővárosi alrégió kimagaslik a mezőnyből, a negyedik Budapest már lényegesen leszakad a másik három fővárostól. A leg-


281

rosszabb alrégiók között csak magyarok és lengyelek találhatók. A 13. ábrán a területi eloszlás látható, nem annyira differenciáltan, mint a korábbi mutatóknál, de a térségi különbségek nagyon szépen kirajzolódnak rajta. A mutatók együttes, komplex vizsgálatának második módszereként klaszteranalízissel különítettük el a különféle típusú alrégiókat egymástól. Ez a módszer annyiban tekinthető információgazdagabbnak az előzőnél, hogy szétválasztja egymástól az összességében hasonló versenyképességű, de egyébként a versenyképességi tényezők szempontjából különböző alrégiókat. Például egy magas GDP-jű és magas munkanélküliségű régió átlagosan hasonló versenyképességű lehet, mint egy alacsonyabb GDP-jű és alacsonyabb munkanélküliségű alrégió, miközben két eltérő típusba tartoznak. Ezek a megkülönböztetések az előző rangsorolásból nem deríthetők ki. Az elemzésbe azt a hat mutatót vontuk be, amely kapcsolatban van a versenyképességgel és a nemzetközi, országok közötti összehasonlításra is alkalmasak. Így az egy lakosra jutó GDP, az aktivitási ráta, a munkanélküliségi ráta mellett most szerepel a fajlagos lakásépítés, a születéskor várható élettartam és a vándorlási ráta. 6. TÁBLÁZAT Az alrégiók versenyképességének komplex mutatója, 2008 (Complex indicator of the competitiveness of subregions, 2008) Alrégió Hlavní mesto Praha Bratislavský kraj Miasto Warszawa Budapest Stredoceský kraj Jihocecký kraj Skierniewicki Trnavský kraj Plzeňský kraj Miasto Łódź Jihomoravský kraj Baranya Somogy Békés Stargardzki Nógrád Walbrzyski Grudziadzki Koszalinski Borsod-Abaúj-Zemplén Szabolcs-Szatmár-Bereg

Versenyképesség

GDP/fő (euró, PPP)

Aktivitás

Munkanélküliség

940 922 908 717 660 641 641 636 633 629 608 275 272 265 209 195 191 189 176 166 94

43 624 42 002 41 671 35 919 18 819 17 031 10 389 20 856 17 292 17 390 19 672 11 525 10 039 9 343 9 018 7 298 10 861 9 683 11 465 10 122 8 348

54,3 56,5 57,6 45,9 51,2 51,0 59,2 53,1 51,8 56,1 49,2 38,1 38,8 38,6 36,6 38,5 34,3 32,1 32,4 37,3 37,4

1,9 3,4 4,6 4,3 2,6 2,6 4,6 5,9 3,6 6,5 4,4 10,4 10,3 10,2 11,6 12,7 11,9 10,2 11,8 14,7 17,5


Dusek Tamás

282

13. ÁBRA A komplex versenyképességi mutató alakulása alrégiónként, 2008 (Complex indicator of competitiveness, 2008)

Komplex versenyképesség 555-940 482-555 408-482 336-408 94-336


Az ipari foglalkoztatottak aránya kimaradt, mert az szerkezeti mutató, a bűncselekmények száma pedig az országok közötti összehasonlíthatatlansága miatt nem került be az elemzésbe. A klaszteranalízis lefolytatása előtt az alapadatokat a szórásukkal osztottuk el, hogy a mértékegységektől függetlenné tegyük őket. Öt klasztert hoztunk létre, mert ez már megfelelő mértékű differenciáltságot tesz lehetővé. A klaszterközéppontok a 7. táblázatban, a klaszterek területi eloszlása a 14. ábrán látható. A klaszterközéppontokat az eredeti mértékegységben adjuk meg, mert standardizáltan kevésbé lennének szemléletesek. A legjobb helyzetű alrégiók ismét a fővárosok, amelyek nagyon jól elkülönülnek az összes többi klasztertől. Szintén jól elkülönülnek a legrosszabb helyzetű alrégiók, amelyek mind a hat mutató alapján a legrosszabb helyzetben vannak. Ezek térbeli eloszlása alapján egybetartozó térséget alkotnak Kelet-Magyarországon, Dél-Dunántúlon, Kelet-Szlovákiában és ÉszaknyugatLengyelországban, kisebb mértékben Délnyugat-Lengyelországban. A többi három klaszter között nincs akkora különbség. A második klaszterbe tartozó hét alrégió csaknem mindegyike (a plzeňi kivételével) nagyváros környéki, kedvező munkanélküliségi


283

7. TÁBLÁZAT A klaszterközéppontok értékei (2008-as adatok) (Cluster centers, 2008) Mutató GDP/fő Aktivitás Munkanélküliség Lakásépítés (10000 lakosra) Vándorlás (10000 lakosra) Születéskor várható élettartam Klaszterbe tartozó alrégiók száma

1

2

3

4

5

40 804 53,6 3,6 77,1 69,8 76,2 4

14 919 44,1 4,0 77,0 118,2 75,8 7

14 331 43,3 5,7 44,7 –2,0 77,0 28

14 004 49,2 6,8 30,9 3,6 74,4 37

10 742 40,1 10,5 23,3 –28,5 74,3 32


14. ÁBRA A versenyképességi típusok területi eloszlása, 2008 (Spatial distribution of the types of competitiveness, 2008)

Klaszter sorszáma 1 2 3 4 5


Dusek Tamás

284

rátával. A harmadik és negyedik klaszter között minimális a különbség, egyedül a lakásépítések számában és a születéskor várható élettartamban van érzékelhető eltérés, a harmadik ezekben jobb helyzetben van a negyediknél, az aktivitás viszont a negyedikben nagyobb. Összességében tehát a kép nem nagyon változott az előző, három mutatós helyzethez képest, aminek a mutatók közötti korreláció az oka, vagyis amely alrégió az egyik mutató szempontjából kedvezőbb, az a többiben is inkább kedvezőbb.

A járműgyárakkal rendelkező alrégiók helyzete A négy ország jármű- és motorgyárainak listája a 8. táblázatban látható. A járműgyárak beszállítói nem szerepelnek a vizsgálatban, mivel lehetetlen lenne elkülöníteni a járműgyárak és a többi iparág számára történő beszállítást. Az összesen 33 gyár 28 alrégióban található, mert öt alrégióban kettő gyár is van. A táblázatban csak a már termelő vállalkozások szerepelnek, a tervezés vagy kivitelezés alattiak, mint a kecskeméti Mercedes-Benz nem, mivel ezek hatása később lesz érzékelhető. Néhány gyár egyszerre gyárt motorokat is és gépjárműveket is. Magyarországon csak zöldmezős járműgyárak vannak, Csehországban a 11 gyár közül viszont csak kettő létesült zöldmezős beruházásként, Lengyelországban pedig a 16 gyár fele. A zöldmezős beruházások egy része korábbi gépipari hagyományokkal rendelkező városba települt (például Győr, Szentgotthárd), illetve a pozsonyi Volkswagen a Škoda korábbi kicsi helyi gyáregységének az örököse. A gyárakban közvetlenül foglalkoztatottak létszáma 2010-ben 95 ezer főre volt becsülhető (9. táblázat). Különösen Csehországban nagy a járműipar aránya a foglalkoztatottakon belül, ugyanakkor Magyarország értéke azért tekinthető jelentősnek, mert a Suzuki, az Audi és a General Motors mind 1990 után kezdték meg termelésüket. Csehországban van a legnagyobb hagyománya a járműiparnak, elsősorban a XIX. században alapított Škodának köszönhetően, amely 1989-ben 193 ezer autót gyártott, amelyből 45 ezret exportált Nyugat-Európába (Jakubiak et al. 2008). A csehországi foglalkoztatottak mintegy 55%-a dolgozik a Škoda gyárakban. Bár a zöldmezős beruházások aránya Csehországban kicsi, ezek 2000 utániak és abszolút nagyságukban nagyon jelentősek (a Toyota-Peugeot-Citroën Kolinban és a Hyundai Nosovicében). A buszgyártásban Magyarország nagyhatalomnak számított 1990-ig, az ágazat azonban lassú leépülést követően 2007-re eltűnt. Szlovákiában egy barnamezős és két zöldmezős beruházás történt. Pozsonyban a Volkswagen a Škoda licenceket gyártó Bratislavské automobilové závody (BAZ, Pozsonyi Autógyár) létesítményeit használta fel, teljesen új technológiát megtelepítve (Jakubiak et al. 2008). Így akár zöldmezős beruházásnak is lehetne tekinteni a Volkswagen itteni megtelepedését. Nagyszombaton is volt egy kisteherautókat gyártó üzem, de az itt megtelepült Peugeot-Citroën zöldmezősnek tekinthető, akárcsak a zsolnai KIA. Ennek a három nagy új járműipari beruházónak köszönhetően Szlovákia az egy lakosra jutó autók számát tekintve világelső lett a 2000-es évek folyamán.


285

8. TÁBLÁZAT A négy ország gépjárműgyárai (Automotive factories in the four countries) Település

Település népessége*

Gyár

Gyártás kezdete**

Gyártás

1990

motorgyártás

2005

autó

1990 1990 1990 1990 1990 2008 1990 1990 1990

autó, teherautó autó teherautó busz autó autó busz busz autó

1990 1996 1998

motorgyártás busz autó

2005 1990

motorgyártás motorgyártás, kisteherautó teherautó

Csehország 1 Jablonec nad Nisou 2 Kolin 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Koprivnice Kvasiny Letnany (Prága) Libchavy Mladá Boleslav Nosovice Trebic Vysoké Myto Vrchlabi

Lengyelország 1 Bielsko-Biala 2 Bolechowo (Poznań) 3 Gliwice 4 Jelcz-Laskowice 5 Lublin 6 Niepolomice 7 8 9 10 11

Polkowice Poznań Poznań Slupsk Starachowice

12 Tychy 13 Walbrzych 14 Warsaw (Varsó) 15 Wrocław 16 Wrocław

45 328 Tedom Divize Motory (Tedom Engines Division) 30 935 Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech 23 044 Tatra 1 381 Škoda 1 248 026 Avia Ashok Leyland Motors 1 708 SOR Libchavy 44 750 Škoda 994 Hyundai Motor Manufacturing 38 156 Tedom Divize Bus 12 669 Iveco Czech Republic 12 710 Škoda

175 183 FIAT-GM Powertrain 1 250 Solaris Bus and Coach 195 181 General Motors Manufacturing Poland/Opel Polska 15 496 Toyota Motor Industries Poland 348 961 Andoria MOT 9 263 MAN Nutzfahrzeuge 22 087 552 735 552 735 96 871 51 766

2007

Volkswagen Motor Polska MAN Nutzfahrzeuge Volkswagen Poznań Scania Production Slupsk MAN Nutzfahrzeuge (MAN Star Trucks and Buses) 129 438 Fiat Auto Poland

1999 1998 1990 1990 1990

120 724 Toyota Motor Manufacturing Poland 1 716 855 FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) 632 561 Volvo Polska

2002

teherautó autó busz teherautó, busz autó, motorgyártás autó

1990

autó

1995

busz, teherautó busz

632 561 Jelcz Polskie Autobusy

1990

Dusek Tamás

286 8. táblázat folytatása Település

Település népessége*

Gyár

Gyártás kezdete**

Gyártás

1991 1993

Magyarország 1 2

Esztergom Győr

3

Szentgotthárd

8 881 General Motors Powertrain – Magyarország Autóipari Kft.

1991

autó motorgyártás, autó motorgyártás

431 061 Volkswagen Slovakia 67 605 PCA Slovakia (PSA Peugeot Citroën) 85 252 Kia Motors Slovakia (Hyundai-Kia)

1991 2006

autó autó

2004

autó, motorgyártás

30 914 Magyar Suzuki Zrt 130 478 Audi Hungaria Motor Kft

Szlovákia 1 2 3

Bratislava (Pozsony) Trnava (Nagyszombat) Žilina (Zsolna)

*2009 vagy 2010; **1990 évszámnál a termelés 1991 előtt indult. Forrás: Pató Melinda gyűjtése.

9. TÁBLÁZAT Járműipari gyárak száma és a foglalkoztatottak száma (The number of automotive factories and the number of employees) Ország Csehország Lengyelország Magyarország Szlovákia Együtt

Gyárak száma

Foglalkoztatottak (2010, ezer fő)

11 16 3 3 33

40,0 29,3 12,2 14,0 95,5

Forrás: Pató Melinda gyűjtése alapján.

A járműgyárakkal rendelkező alrégiók átlagos versenyképessége jelentősen meghaladja a járműgyár nélküli alrégiók átlagos versenyképességét (10–11. táblázat). Ez a komplex mutatóra és az összes egyedi mutatóra is igaz, valamint akkor is, ha külön vizsgáljuk a városrégiókat és a nem városrégiókat. Az ok-okozati hatás azonban valószínűleg nem egyirányú, hanem egymást kölcsönösen erősítő, oda-vissza irányú kapcsolatról van szó. Vagyis a magasabb versenyképesség előnyösebb körülményeket teremt a járműgyárak megtelepedésének, és a járműgyárak megtelepedése, illetve működése javítja a térség versenyképességét. Figyelemre méltó, hogy az egy lakosra jutó GDP 6 százalékponttal növekedett gyorsabban a járműipari régiókban 2002 és 2008 között. Ez nem csak a korábban már említett kimagaslóan növekvő pozsonyi alrégiónak köszönhető, mert ha csak a nem városrégiókat nézzük, akkor is 3,8 százalékpontos a különbség. Szlovákián belül a legnagyobb a versenyképességi különbség a három járműgyáras alrégió és az öt járműgyár nélküli alrégió átlaga között. Az ok-okozati hatások egybe-


287

olvadása Szlovákián belül is jól megfigyelhető: a három nyugati járműgyáras régió eleve fejlettebb volt a közép- és kelet-szlovákiai régióknál, de a járműgyárak megtelepedése a már meglévő különbséget még tovább növelte. 10. TÁBLÁZAT A versenyképesség a járműgyárakkal rendelkező és a járműgyár nélküli alrégiókban országonként (The competitiveness of the subregions with and without automotive factories by countries) Ország

Járműgyáras alrégiók átlaga

Járműgyár nélküli alrégiók átlaga

Összes alrégió átlaga

640 474 520 684 548

577 412 338 404 410

609 412 365 509 444

Csehország Lengyelország Magyarország Szlovákia Együtt Forrás: Saját számítás.

11. TÁBLÁZAT A versenyképesség mutatóinak alakulása a járműgyárakkal rendelkező és a járműgyár nélküli alrégiókban (The competitiveness of the subregions with and without automotive factories) Mutató

Komplex mutató GDP/fő, 2008 Aktivitás Munkanélküliség Születéskor várható élettartam Lakások Vándorlás GDP/fő, 2002 GDP változása, 2002–2008

Járműgyáras alrégiók

Járműgyár nélküli alrégiók

összesen

csak a városok

csak a nem városi alrégiók

összesen

csak a városok

csak a nem városi alrégiók

548 123,6 46,5 5,6

771 224,8 49,8 3,8

495 99,5 45,8 6,0

410 79,0 44,3 7,9

561 135,9 46,3 5,7

398 74,5 44,1 8,1

75,6

76,5

75,4

75,1

75,0

75,1

477 2626 120,1

793 2887 212,6

401 2563 98,1

332 –496 81,5

501 –733 139,7

319 –477 76,9

3,5

12,2

1,4

–2,5

–3,8

–2,4


Külön érdemes megnézni a gyengébb versenyképességi járműipai alrégiókat. Ilyeneket Lengyelországban találunk: a Walbrzyski, Slupski, Gliwicki, Bielski alrégiók komplex mutatójának értéke a járműgyár nélküli alrégiók átlaga alatti. A walbrzychi Toyota motorgyár közepes nagyságú zöldmezős beruházással létesült 1999-ben, a fog-

Dusek Tamás

288

lalkoztatottak száma 2010-ben kétezer fő volt. A slupski Scania gyár eredetileg a Scania és a Kapena közös vállalata volt, amíg 2003-ban az összes részvényt meg nem vásárolta a Scania. A foglalkoztatottak létszáma hétszáz fő. A gliwicei General Motors gyár háromezer főt foglalkoztat. Bielsko-Bialában Fiat motorgyár található, 1200 alkalmazottal. Mindegyik gyár a kisebbek, legfeljebb az alsó-közepes nagyságúak közé tartozik, legalábbis a járműgyárak átlagos méretét tekintve (a négy országban együttesen 2900 foglalkoztatott a gyártási helyek szerinti átlag). A legkisebb gyár ugyanakkor Prágában található, az Aviában 283-an dolgoztak 2008-ban. Ennek kicsi súlya nyilvánvalóan nem befolyásolja érzékelhetően Prága helyzetét, míg a pozsonyi Volkswagen a maga nyolcezer (2006-ban még több mint tízezer) alkalmazottjával még pozsonyi méretekben is domináns vállalkozásnak számít. A legnagyobb gyár a Škoda Mladá Boleslav-i központi üzeme, amelynek sikeres működésének köszönhetően a negyvenötezer lakosú Mladá Boleslav az egyik leggazdagabb cseh város.

Összefoglalás A vizsgált négy ország járműgyárainak telephelyei rendkívül eltérő nagyságú településeken találhatók, a legkisebb és legnagyobb település között négy nagyságrendnyi, több mint ezerszeres a különbség. Ezért a település szintű összehasonlítás módszertani feltételei nem adottak, egy milliós város munkaerőpiacán, gazdaságában egészen más szerepet tölt be egy átlagos méretű járműgyár, mint egy ezer fős faluban és annak környékén. A járműgyárak térségi hatását ezért a statisztikai adatokkal feltölthető NUTS3-as szinten vizsgáltuk. A négy országban a járműipari térségek, alrégiók versenyképessége átlagosan jelentősen meghaladja a járműiparral nem rendelkező térségekét, magasabb átlagos jövedelemtermelő képességgel, alacsonyabb munkanélküliséggel, magasabb gazdasági aktivitással. Ez is mutatja, hogy a járműipar a modern feldolgozóipar kulcsszereplője, amely mérete és input- és outputoldali kapcsolatai révén számos más iparág termelését befolyásolja, az ágazatban keletkező jövedelmek révén pedig általános hatással van a gazdaságra. A járműipar Csehországban rendelkezik a legnagyobb hagyományokkal, de két jelentős új zöldmezős beruházás itt is történt. Lengyelországban a járműipar mintegy felének van 1990 előttre visszanyúló története, Szlovákiában és Magyarországon ugyanakkor az iparág ma működő gyárai új zöldmezős beruházások eredményeként jöttek létre.

Irodalom Castillo-Manzano, J. I. – Castro-Nuno, M. – Laxe, F. G. – López-Valpuesta, L. – ArévaloQuijada, M. T. (2009) Low-cost port competitiveness index: Implementation in the Spanish port system. – Marine Policy. 33. 591–598 o. Deas, I. – Giordani, B. (2001) Conceptualising and measuring urban competitiveness in major English cities: an exploratory approach. – Environment and Planning A. 33. 1411–1429 o. Devolving Decision Making: Meeting the Regional Economic Challenge – Increasing Regional and Local Flexibility. (2004) H. M. Treasury, London.


289

Dusek T. – Kiss J. P. (2008) A regionális GDP értelmezésének és használatának problémái. – Területi Statisztika. 3. 264–280. o. Eurostat: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/eurostat/home. Jakubiak, M. – Kolesar, P. – Izvorski, I. – Kurekova, L. (2008) The Automotive Industry in the Slovak Republik: Recent Developments and Impact on Growth. – Commission on Growth and Development Working Paper. No. 29. Kitson, M. – Martin, R. – Tyler, P. (2004) Regional Competitiveness: An elusive yet Key Concept? – Regional Studies. 38. 991–999. o. Krugman, P. (1996) Making sense of the competitiveness debate. – Oxford Review of Economic Policy. 12. 483–499. o. Lengyel I. (2000) A regionális versenyképesség tényezői, különös tekintettel a Dél-Alföldre. Versenyképesség. In: Farkas B. – Lengyel I. (szerk.) Regionális versenyképesség. JATEPress, Szeged. 39–57. o. Lengyel I. (2003) Verseny és területi fejlődés: térségek versenyképessége Magyarországon. JATEPress, Szeged. Lukovics M. (2008) Térségek versenyképességének mérése. JATEPress, Szeged. ODPM (2003) Cities, Regions and Competitiveness. Office of the Deputy Prime Minsiter, London. ODPM (2004) Competitive European Cities: Where Do the Core Cities Stand? – Office of the Deputy Prime Minister Urban Research Paper 13. Oral, M. – Chabchoub, H. (1996) On the methodology of the World Competitiveness Report. – European Journal of Operational Research. 90. 514–535. o. Porter, M. (1990) Competitive Advantage of Nations. Macmillan, London. Productivity in the UK: 4 – The Local Dimension. (2003) H. M. Treasury, London. Regional Competitiveness and the State of the Regions Department of Trade and Industry. (2004) DTI (Department of Trade and Industry). Solleiro, J. L. – Castanón, R. (2005) Competitiveness and innovation systems: the challenges for Mexico’s insertion in the global context. – Technovation. 25. 1059–1070. o. Teng, J. Y. – Huang, W. C. – Huang, M. J. (2004) Multiciriteria evaluation port competitiveness of eight east Asian container ports. – Journal of Marine Science and Technology. 12. 256– 264. o. Yeo, G. T. – Roe, M. – Dinwoodie, J. (2008) Evaluating the competitiveness of container ports in Korea and China. – Transportation Research Part A. 42. 910–921. o.

Dusek Tamás

290

1. MELLÉKLET Az alrégiók versenyképességének komplex mutatója, 2008 (Complex indicator of the competitiveness of subregions, 2008) Alrégió kódja és neve CZ010 – Hlavní mesto Praha CZ020 – Stredoceský kraj CZ031 – Jihocecký kraj CZ032 – Plzeňský kraj CZ041 – Karlovarský kraj CZ042 – Ústecký kraj CZ051 – Liberecký kraj CZ052 – Královéhradecký kraj CZ053 – Pardubický kraj CZ063 – Vysocina CZ064 – Jihomoravský kraj CZ071 – Olomoucký kraj CZ072 – Zlínský kraj CZ080 – Moravskoslezský kraj HU101 – Budapest HU102 – Pest HU211 – Fejér HU212 – Komárom-Esztergom HU213 – Veszprém HU221 – Gyor-Moson-Sopron HU222 – Vas HU223 – Zala HU231 – Baranya HU232 – Somogy HU233 – Tolna HU311 – Borsod-Abaúj-Zemplén HU312 – Heves HU313 – Nógrád HU321 – Hajdú-Bihar HU322 – Jász-Nagykun-Szolnok HU323 – Szabolcs-Szatmár-Bereg HU331 – Bács-Kiskun HU332 – Békés HU333 – Csongrád PL113 – Miasto Łódź PL114 – Lódzki PL115 – Piotrkowski PL116 – Sieradzki

Versenyképesség


Aktivitás

Munkanélküliség

940 660 641 633 526 498 546 601 604 602 608 533 604 525 717 479 467 530 416 555 476 457 275 272 310 166 287 195 302 337 94 336 265 370 629 482 587 533

43 624 18 819 17 031 17 292 13 957 16 249 14 753 16 907 16 848 15 868 19 672 15 187 17 091 17 420 35 919 14 150 15 057 16 933 11 797 18 281 14 068 13 309 11 525 10 039 11 525 10 122 11 137 7 298 11 423 10 438 8 348 10 794 9 343 12 010 17 390 12 037 12 258 10 173

54,3 51,2 51,0 51,8 52,1 48,6 48,3 50,0 49,7 49,9 49,2 49,0 49,9 49,1 45,9 44,0 43,1 46,2 43,6 44,5 44,5 45,4 38,1 38,8 40,5 37,3 40,3 38,5 37,9 40,9 37,4 40,7 38,6 41,1 56,1 50,9 58,5 53,2

1,9 2,6 2,6 3,6 7,6 7,9 4,6 3,9 3,6 3,3 4,4 5,9 3,8 7,4 4,3 5,1 5,5 5,1 6,9 3,5 5,5 6,6 10,4 10,3 10,1 14,7 11 12,7 8,9 8,5 17,5 8,6 10,2 7,7 6,5 8,2 7,7 6,2


291

1. melléklet folytatása Alrégió kódja és neve PL117 – Skierniewicki PL121 – Ciechanowsko-plocki PL122 – Ostrolecko-siedlecki PL127 – Miasto Warszawa PL128 – Radomski PL129 – Warszawski-wschodni PL12A – Warszawski-zachodni PL213 – Miasto Kraków PL214 – Krakowski PL215 – Nowosadecki PL216 – Oswiecimski PL217 – Tarnowski PL224 – Czestochowski PL225 – Bielski PL227 – Rybnicki PL228 – Bytomski PL229 – Gliwicki PL22A – Katowicki PL22B – Sosnowiecki PL22C – Tyski PL311 – Bialski PL312 – Chelmsko-zamojski PL314 – Lubelski PL315 – Pulawski PL323 – Krosnienski PL324 – Przemyski PL325 – Rzeszowski PL326 – Tarnobrzeski PL331 – Kielecki PL332 – Sandomiersko-jedrzejowski PL343 – Bialostocki PL344 – Lomzynski PL345 – Suwalski PL411 – Pilski PL414 – Koninski PL415 – Miasto Poznań PL416 – Kaliski PL417 – Leszczynski PL418 – Poznański

Versenyképesség


Aktivitás

Munkanélküliség

641 505 521 908 352 523 460 587 475 287 408 336 441 410 344 365 392 539 437 528 393 509 431 369 362 352 467 367 386 569 512 355 355 309 408 569 430 374 445

10 389 14 870 10 400 41 671 10 106 11 516 16 773 21 855 9 484 8 390 10 505 8 735 11 911 13 851 13 719 11 199 15 267 20 219 14 575 20 286 8 252 8 386 12 436 8 671 8 684 8 140 11 000 10 316 12 099 9 937 12 202 8 559 9 368 10 980 10 616 28 166 10 948 11 817 16 115

59,2 52,8 52,6 57,6 44,7 48,3 39,5 47,6 49,1 36,4 43,3 36,7 45,1 37,5 35,9 42,9 38,6 47,0 44,6 42,4 46,1 54,6 49,1 47,2 44,2 43,8 47,1 45,5 45,7 58,6 49,5 40,6 41,2 35,9 46,4 38,0 46,2 36,8 38,2

4,6 9,5 6,5 4,6 10 4,3 4,4 5,4 6,3 7,3 6,5 5,2 6,6 4,4 6,6 8,7 6,6 6,7 7,7 4,4 7,9 7,4 9,8 10 8,5 8,5 6,1 9,8 9,8 7,6 5,9 6,6 7,3 7,1 8,4 3,3 7,4 4,8 4,1

Dusek Tamás

292 1. melléklet folytatása Alrégió kódja és neve PL422 – Koszalinski PL423 – Stargardzki PL424 – Miasto Szczecin PL425 – Szczecinski PL431 – Gorzowski PL432 – Zielonogórski PL514 – Miasto Wrocław PL515 – Jeleniogórski PL516 – Legnicko–Glogowski PL517 – Walbrzyski PL518 – Wrocław PL521 – Nyski PL522 – Opolski PL613 – Bydgosko–Torunski PL614 – Grudziadzki PL615 – Wloclawski PL621 – Elblaski PL622 – Olsztynski PL623 – Elcki PL631 – Slupski PL633 – Trojmiejski PL634 – Gdański PL635 – Starogardzki SK010 – Bratislavský kraj SK021 – Trnavský kraj SK022 – Trenciansky kraj SK023 – Nitriansky kraj SK031 – Zilinský kraj SK032 – Banskobystrický kraj SK041 – Presovský kraj SK042 – Kosický kraj

Versenyképesség


Aktivitás

Munkanélküliség

176 209 442 382 409 448 518 348 495 191 513 288 434 431 189 296 417 387 284 290 491 360 367 922 636 582 506 495 279 321 334

11 465 9 018 18 136 12 834 12 246 12 002 21 649 11 074 21 200 10 861 12 272 9 011 13 830 15 771 9 683 10 386 9 867 11 653 8 962 10 982 19 024 9 768 10 898 42 002 20 856 16 456 15 366 15 796 13 657 10 659 14 922

32,4 36,6 39,8 42,3 41,7 45,6 42,8 46,2 47,3 34,3 52,1 38,2 40,6 40,3 32,1 42,5 45,1 41,9 38,2 37,3 38,5 35,4 40,9 56,5 53,1 49,8 50,9 48,5 50,1 46,7 45,2

11,8 11,6 6,1 8,2 6,3 6,6 5,8 11,5 9,5 11,9 7,5 8,7 5,1 5,9 10,2 11,5 6,9 7,2 8,8 8,9 3,3 3,7 7,2 3,4 5,9 4,5 8,5 7,8 18,5 13,0 13,4



293

THE COMPETITIVENESS OF AUTOMOTIVE CENTRES IN EAST-CENTRAL EUROPE TAMÁS DUSEK The aim of the study is the analysis of the competitiveness of automotive industry centres in EastCentral Europe, compared both to each other and to the regions without automotive industries. In the analysis four countries are investigated, Hungary, Czech Republic, Slovakia and Poland. The spatial competitiveness is analysed mostly on the country level or region level only with one country, but region level analysis with many countries is uncommon and methodologically much harder because of the impact of spatial delimitation and the problems of international comparability of regional statistics. In the first part the area under investigation is presented, with the reasons played role in the areal delimitations. Then the database is introduced. This is useful for the better understanding of the practical analysis. In the practical analysis first of all every spatial units is analysed, then only the spatial units with automotive factories. Spatial units with automotive factories are more competitive than the spatial units without automotive factories

NYUGAT- ÉS KÖZÉP-DUNÁNTÚL JÁRMŰIPARI KÖZPONTJAINAK POZICIONÁLÁSA A KELET-KÖZÉP-EURÓPAI VÁROSHÁLÓZATBAN (Positioning of Vehicle Industry Centres of Western- and CentralTransdanubian Region in East-Central European Urban Network) FILEP BÁLINT – TÖMBÖLY TEODÓRA Kulcsszavak: kelet-közép-európai nagytérség járműipar járműipari központ versenytér A kutatási irány célja a kelet-közép-európai térség járműiparának átfogó bemutatása, ezzel a két magyar régió nagytérségi versenyterének értékelése. Előzetes kutatások igazolták, hogy a GyőrEsztergom–Szentgotthárd háromszög háromszáz kilométeres körzetében több mint 3 millió motor gyártása történik és 500–600 ezer jármű összeszerelésével lehet számolni. Létrejött tehát a 2010es évek elejére egy közép-európai járműgyártási nagyrégió, amelyben még egymás melletti üzemek találhatók, más és más gazdasági szervezetek tulajdonában.

Városszerkezet Magyarországon A magyarországi városok területi megoszlása rendkívül egyenlőtlen, és tovább növeli a szakadékot a kevésbé városiasodott és az átlagnál jóval urbanizáltabb megyék között. Különösen jelentős az új városok száma a Budapest környéki agglomerációban; ezek a települések a várossá avatás óta is jelentősen növelték népességüket, többnyire a főváros rovására. A szuburbanizáció azonban nem feltétlenül nyugat-európai mintára játszódik le Magyarországon (Szepesi 2008). A településhálózat változásai mellett beindult egy dinamikus várossá nyilvánítási folyamat is: míg 1990. január 1-jén még csak 166 városa volt az országnak, 2007-ben már 298 várossal számolhatunk. Így a demokratikus jogállam megteremtése óta eltelt másfél évtized alatt 80%-kal emelkedett a városi címmel rendelkező települések száma, mely fejlődési ív legfőképpen mennyiségi változást jelent (MTA RKK–VÁTI 2007). Ezt szemlélteti az 1. táblázat. Nyolc településnek adományozott városi címet Sólyom László köztársasági elnök 2008. július 1-jével, így 2009-ben már 306 városban élt Magyarország lakosságának 67 százaléka (www.otm.gov.hu). Magyarországon 2006-ban 3152 település volt, 100 km2-re 3,4 település jutott. A magyar települések átlagos lélekszáma 2003-ban 3193 fő volt, ezen belül a városok lakosságszáma 22 862 fő, a községeké pedig 1142 fő; a városlakók aránya 64,7% volt. A fenti adatok jó mutatják a népesség városi koncentráltságát (1. ábra).

Nyugat- és Közép-Dunántúl járműipari központjainak pozicionálása…

295

1. TÁBLÁZAT Várossá nyilvánítás intenzitása (1991–2007) (Intensity of declaration of towns) Időszak

Új városok száma (db)

1989-ben létező 1991–1993 1995–1997 1999–2001 2003–2005 2007 2007 őszén létező 2009

164 30 24 34 37 9 298 306

Érintett népesség (fő) − 218 152 159 601 243 185 216 202 64 653 901 793 −

Forrás: Rechnitzer (2007).

1. ÁBRA Magyarország településhálózata (Settlement network of Hungary)

Forrás: Magyar településhálózat helyzete és távlatai (2007).

Egy városra jutó lakosok száma (fő) − 7 271 6 650 7 152 5 843 7 183 6 730 −

296

Filep Bálint – Tömböly Teodóra

Ugyanakkor csak nyolc olyan városunk van, amelynek népessége 100 ezer fő fölötti, ami a nagyvárosi kategória hiátusát mutatja. Az ország népességének 10%-a él az ilyen népességkategóriájú városokban, emellett a népesség közel ötöde pedig a 10−50 ezer fős kis- és középvárosaink lakója. Budapest népességkoncentráló szerepe egyértelmű, melyet történelmi, földrajzi, gazdasági okok magyaráznak. A szó szoros értelemben vett városhiányos térségről tehát ma már nem beszélhetünk. Összesen 61 város népessége azonban nem éri el az 5 ezer főt, ezek közül 54 a rendszerváltás óta kapott városi címet. 1 Az új városok másik nagy csoportját képező (minden ötödik) település népesebb 10 ezer főnél, ezek szinte kivétel nélkül a főváros agglomerációjában találhatóak. Regionálisan elmondható, hogy az alföldi területek jelentős kis- és középvárosi hálózattal rendelkeznek, amelyeknek komoly a népességkoncentráló erejük is. Ezzel szemben − bár a Közép- és Nyugat-Dunántúl régiók kevesebb középvárossal rendelkeznek − a régiók népességének jelentős része történelmi okok miatt (a térség tradicionálisabban polgárosodott) ilyen kategóriájú városban él. A magyarországi helyzeti elemzést követően a fejlődési lehetőségek irányába fordulva láthatók a következő térképen (2. ábra) Magyarország európai területi integrálódásának főbb dimenziói. 2. ÁBRA Magyarország területi intergrálódásainak főbb dimenziói (Main dimensions of territorial integrations of Hungary)

Jelmagyarázat: 1 – Növekedési tengyely; 2 – Budapest kisugárzó zónája; 3 – Határon átnyúló vonzáskörzet és városkapcsolat; 4 – Országos versenyképességi pólus; 5 – Regionális versenyképességi pólus; 6 – Regionális alközpont. Forrás: OTK (2005).


297

Jól látszik a térképen, hogy a főváros kivételével a magyarországi nagyvárosok európai viszonylatban nem meghatározó nagyságúak, inkább regionális vonzásúak. Ugyancsak láthatók a határ menti városok nemzetközi irányultságai. A várossá nyilvánítás konkrét szabályait a területszervezési eljárásról szóló 1999. évi XLI. számú törvény határozza meg. A jelenlegi városok közel fele az önkormányzati törvény elfogadása óta kapott városi címet.1 A településhálózat fejlődésének motorjai azok a központok, ahol az erőforrások és a tevékenységek összpontosulnak. Ezen központok rendszere alkotja a településrendszer vázát, melyre szerves kapcsolódással fűződnek fel a központi szereppel nem rendelkező, de a gazdaság fontos részét képező települések. A központok különböző nagyságúak és különböző funkciókkal rendelkeznek, amely funkciók rendszere a méretből adódó hierarchiával függ össze. A nagyobb méretű központok több funkcióval látják el vonzáskörzetüket, azonban a magasabb szintű funkciók megléte mellett az alapfunkciókat is biztosítják saját maguk és körzetük számára. A településhálózati központok funkcióinak spektrumát a méret mellett a környezetük településhálózati szerkezete, a népsűrűség és a környező központok funkciógazdagsága, mérete és elérhetősége határozza meg. Fejlődésüket sajátos módon 1996tól a megyei területfejlesztési tanácsok létrejötte is segítette, hiszen az akkor decentralizálódó területfejlesztési rendszerben a térségközpontok érdekérvényesítési ereje nagyobb volt (Filepné Nagy 2011). Látszik, hogy a magyarországi nagyvárosok nemzetközi viszonylatban nem számítanak nagyközpontoknak, viszont a hazai hierarchiában viszonylag nagy vonzáskörzettel rendelkeznek. Hazánkban a városi címet számos település kapta meg, olyanok is, amelyek jellege nem mutat városi szintűt. A nemzetközi városi lehatárolásban azonban láthatjuk, hogy országonként más és más a feltétel a várossá váláshoz. Mindenestre a városi cím önmagában nem jár automatikusan a vonzáskörzet növekedésével, ehhez funkcióiban és szolgáltatásaiban is szükséges változni (Filep 2009).

A Nyugat-Dunántúl és a Közép-Dunántúl régió jellemzése A 2009-es évben a bruttó hazai termék 26 054 milliárd forint volt folyó beszerzési áron, ennek 9,4%-át a Közép-Dunántúlon, 9,2%-át a Nyugat-Dunántúlon állították elő. Az egy főre jutó bruttó hazai termék ugyanebben az évben országosan 2 millió 600 ezer forint volt, régiós összehasonlításban ezen értéket tekintve a Nyugat-Dunántúl KözépMagyarországot követve a második helyen állt, őt követte közvetlenül a harmadik helyen a Közép-Dunántúl. A megyék tekintetében ugyanezen értéket vizsgálva országos átlag feletti értékkel Győr-Moson-Sopron és Komárom-Esztergom megye rendelkeztek. A külföldi tőke koncentrációját tekintve Közép-Magyarországot követően NyugatDunántúl, majd Közép-Dunántúl áll. A külföldi érdekeltségű vállalkozások számát lakosságarányosan figyelve szintén ez a sorrend áll fenn. A külföldi tőke területi megoszlása jól reprezentálja a külföldi befektetések fő célpontjait (3. ábra). A Közép-Dunántúlon a külföldi tőke jelenléte meghatározó szerepű a foglalkoztatás, a beruházások megvalósulása és a gazdaság eredményessége tekintetében egyaránt. Az


298

országos tendenciához hasonlóan az 1990-es évek közepétől folyamatosan növekedett a külföldi vállalkozások száma, majd csökkenésnek indult a 2000-es években. Az országos átlaghoz képest a régióba befektetett külföldi tőke korábban jóval dinamikusabban növekedett, viszont 2006-ban már csökkenést mutatott. 3. ÁBRA Az egy lakosra jutó külföldi tőke, régiók szerint, 2008 (ezer Ft) (Foreign capital per capita in regions, 2008)

Forrás: KSH (2010).

A Közép-Dunántúl régió adottságai (jó földrajzi fekvés, fejlett infrastruktúra, szakképzett munkaerő, az önkormányzatok befektetésösztönző politikája, adókedvezmények) kedveztek a műkődőtőke-befektetéseknek. A multinacionális cégek számára különösen vonzó volt Fejér és Komárom-Esztegom megye. Fejér megyébe (elsősorban Székesfehérvárra) tőkeerős, nagy foglalkoztatók települtek, például a Ford és a Philips, valamint az ALCOA, amely tulajdoni szerkezetében alakult át. Komárom–Esztergom megyében szintén találhatunk példát zöldmezős fejlesztésekre: Esztergomban a Suzuki, Komáromban a Nokia, Tatabányán a Grundfos és a Coloplast, a Holcim Hungária Lábatlanban. Veszprém megyében megemlíthető többek között a Bramac, a Balluff. Nemcsak a befektetett külföldi tőke nagyságában figyelhetünk meg különbségeket az egyes régiók között, hanem abban is, milyen arányban részesednek az egyes gazdasági ágak a befektetésekből. 2008-ban országos szinten a legtöbb külföldi tőkét, 5342,9 milliárd forintot a feldolgozóiparba fektettek. Ebben az ágazatban a Nyugat-Dunántúl mellett Közép-Magyarország és Közép-Dunántúl rendelkezett a legnagyobb külföldi tőkeállománnyal, együttesen az országban műkődő vállalkozásoknál meglévő befekteté-


299

sek 81,4%-ával. A Nyugat-Dunántúlon a külföldi tőke nyolctizedét fektették a járműgyártás fejlesztésébe, a Közép-Dunántúlon a járműgyártás a feldolgozóipar külföldi tőkeállományának a háromtizedét vitte el. Közép-Dunántúlon a külföldi érdekeltségű cégek árbevételének közel kilenctizedét adták a feldolgozóipar vállalatai (elsősorban a közúti járműgyártással foglalkozók és a híradástechnikai termékeket gyártók), a Nyugat-Dunántúlon pedig több mint négyötödét (a közúti járműgyártással foglalkozók). A külföldi érdekeltségű vállalkozásoknak a GDP megtermelése mellett fontos szerepük van a foglalkoztatotásban is, így ezekben a térségekben a munkanélküliek aránya is lényegesen alacsonyabb (KSH 2011). A térségi mutatókat vizsgálva elmondható, hogy 2009-ben és 2010-ben a foglalkoztatási ráta és aktivitási ráta meghaladta az országos átlagot (Kovács 2011).

A járműipar súlya Magyarországon, kiemelten a Nyugat-Dunántúl és a Közép-Dunántúl régióban A rendszerváltást megelőzően Magyarországon autóbuszokat, teherautókat és járműalkatrészeket gyártottak. A gazdasági fordulat után a nemzetközi érdekeltségű vállalkozások (Audi, Opel, Suzuki) megjelenésének köszönhetően a tehergépjárművek előállítása mellett meghonosodott a személyautók és gépjármű főegységek gyártása is. A járműipari befektetők kiemelt célterülete volt a Nyugat-Dunántúl és Közép-Dunántúl. Ennek eredményeképpen az 1990-es években az ágazat szereplői által megtermelt bruttó hozzáadott érték a Nyugat-Dunántúl régióban volt a legmagasabb, 1,8-szorosa a második helyen álló Közép-Dunántúl kibocsátásának. Megyei szinten Győr-Moson-Sopron járműipari vállalkozásai járultak hozzá a legnagyobb arányban a nemzetgazdasági kibocsátáshoz. A járműipar kimagasló gazdasági teljesítménye azóta is megfigyelhető mindkét régió esetében, de különösen a Nyugat-Dunántúlon, ahol 2008-ban az ágazat vállalkozásai 351 milliárd forint bruttó hozzáadott értéket állítottak elő (ez a nemzetgazdasági kibocsátás 16%-a). A második helyet elfoglaló Közép-Dunántúl ennél jóval szerényebb értékkel büszkélkedhet, itt a járműipar közel 200 milliárd forint bruttó hozzáadott értéket termelt, ami megközelítőleg 9%-a a nemzetgazdasági kibocsátásnak. A Nyugat-Dunántúlon Győr-Moson-Sopron megye dominál, a járműiparban érdekelt gazdasági szervezetek teljesítményének 87%-a keletkezett itt, közel 13%-a Vas megyében és csupán 0,5% Zala megyében. A kimagasló értéktermelés eredményeképpen az egy lakosra jutó, járműiparban megtermelt hozzáadott érték nagysága is magas. Ez az érték a Nyugat-Dunántúlon 2008-ban 351 ezer forintot tett ki, ami 4,7-szerese volt az országos átlagnak és a második legjobb értékkel bíró közép-dunántúlinak közel kétszerese. A fajlagos járműipari teljesítmény országos szinten Győr-Moson-Sopronban volt a legmagasabb, ezt követte Komárom-Esztergom és Fejér megye. A járműipar értékesítése 2010-ben országos szinten 3616 milliárd forintot tett ki, ehhez az értékhez a Nyugat-Dunántúl 1693 milliárd forinttal, 47%-kal járult hozzá. A termelés szempontjából hasonló aránnyal találkozha-

300


tunk. A Közép-Dunántúl az ágazat eladásaiból 29%-kal részesedett. A Nyugat-Dunántúl régió járműiparában kiugróan magas exportarány jellemző, aminek következtében a külső piaci változások erős befolyása figyelhető meg. Így a recessziónak köszönhetően 2008 utolsó negyedévétől erőteljes visszaesés jellemezte az ágazat termelését és értékesítését, 2010-ben azonban ismét növekedés volt megfigyelhető. Az ágazatban országosan a bevételek 92%-a származott kivitelből, a Nyugat-Dunántúlon még ennél is magasabb, 96%-os mutatóval találkozhatunk, míg a Közép-Dunántúlon 87%-os aránnyal. A nyugat-dunántúli járműipar kivitele 2010-ben 1632 milliárd forint bevételt eredményezett, ami az előző – recesszió által sújtott – évhez képest 24%-kal magasabb, azonban a 2006. évi export bevételt alig haladja meg. Ez az érték a 3295 milliárd forint értékű országos export felét adta; a régión belül is kiemelkedő volt Győr-Moson-Sopron hozzájárulása. A belföldi értékesítés tekintetében országos szinten az első helyen Közép-Dunántúl áll 43%-os aránnyal. A járműgyártáson belül a közúti gépjármű gyártása tölt be kiemelkedő szerepet, 2010-ben az értékesítésből adódó bevételek háromnegyedét, 1262 milliárd forintot termelt ez a szakágazat. A gépjármű és gépjárműmotor alkatrészgyártás 347 milliárd forintot forgalmazott. A rendszerváltás – áttérés a szocialista modellről a piacgazdasági modellre – a külföldi tőke beáramlásán alapult. A meghatározó iparágakká az újonnan alapított, külföldi tőkén vagy privatizáción alapuló befektetések váltak. Budapest és Pest megye után Nyugat-Dunántúl lett a legvonzóbb befektetési területt (Konczosné–Józsa 2010, 855). A rendszerváltást követően ágazati szinten a járműgyártás vonzotta a legtöbb külföldi tőkét a Nyugat-Dunántúlon, a 2009-es év végéig összesen 1400 milliárd forintot. Ez az összeg a hazai járműipari vállalkozások összes külföldi tőkéjének a héttizedét teszi ki. A tőke döntő része Győr-Moson-Sopron megyébe irányult. Szintén a járműipar Nyugat-Dunántúl régióban betöltött kiemelkedő szerepére utal, hogy 2005 és 2009 között az összes tudományos tevékenységre szánt kiadások valamivel több mint fele a járműiparhoz kötődött. Öt év alatt az ágazat szereplői folyó áron 19 milliárd forintot fordítottak itt kutatási, fejlesztési tevékenységre, a legtöbbet a régiók közül. A Nyugat-Dunántúl régióban kiemelkedő szerepe van a járműiparnak a foglalkoztatásban is. A térség járműipara 2006-ban mintegy 15 700 főt foglalkoztatott, ez a létszám a következő két évben 16%-kal emelkedett tovább, majd a gazdasági világválság következtében az ágazatban dolgozók 14%-át kellett elbocsátania a cégeknek. A 2010-es évben régiós szinten 4,9%-os létszámbővítés történt a járműiparban, így 19 100-an dolgoztak ekkor. 2005 és 2010 között a Nyugat-Dunántúlon 460 milliárd forintot fordítottak járműipari fejlesztésekre, ez az országos ágazati befektetés 42%-át tette ki. Ebben az esetben is Győr-Moson-Sopron megye dominanciája volt jellemző, a hat év alatt 397 milliárd forintot jutott az ágazat technológiai korszerűsítésre, a teljesítmény növelésére. A megyében a fejlesztési források 86%-át import gépekre és berendezésekre fordították, míg Vas megyében inkább az épületek, építmények kivitelezése vitt el nagyobb összegeket.


301

Hazánkban jelenleg három kiemelkedő járműipari beruházás van folyamatban, ebből kettő a Nyugat-Dunántúlon, egy pedig Közép-Magyarország területén. Előbbi régióban két zöldmezős beruházás valósul meg: az Audi Győrben 900 millió euró értékben épít járműgyárat, Szentgotthárdon pedig a General Motors leányvállalata, az Opel bővíti üzemét 450 millió eurós beruházás keretében. A Dél-Alföld régióban, Kecskeméten a Mercedes-Benz építi fel első kelet-közép-európai üzemét. A járműgyártásban Magyarországon megvalósult külföldi tőkeberuházások kilenctizede mindössze tizenegy nagy befektetőhöz kapcsolható, melyek egy kivételével a Dunántúlon hozták létre vállalkozásaikat (MTI 2011; KSH 2011).

A két régió járműipari közponjainak bemutatása Szentgotthárd Az 1983-ban városi rangot kapott település a Nyugat-dunántúlon, Vas megyében helyezkedik el, területe 67,73 km2, állandó lakóinak száma 8898 fő. Területnagyságát tekintve a megye második, lakónépességét illetőleg pedig a hatodik legnagyobb városa. Földrajzi elhelyezkedésének köszönhetően a településről könnyen elérhető a nyugateurópai autósztráda-rendszer (osztrák A2 autópálya). A város jellemzően vidékies jellegű. A telelpülésen meghatározó szerepe van az idegenforgalomnak, ami elsősorban a 2007-ben megnyitott önkormányzati tulajdonú St. Gotthard Spa & Wellness nevű élmény- és wellnessfürdőnek köszönhető. Szentgotthárd gazdaságát a határ közelsége, a közlekedési kapcsolatok (főközlekedési út közelében fekszik, vasútvonal szeli át) és az ipari hagyományok folytatása határozzák meg. A kedvező földrajzi fekvés és a megfelelő infrastrtuktúrával ellátott területek vonzották a befektetőket. Szentgotthárdon a foglalkoztatásban és a jövedelemtermelésben az iparé a vezető szerep, az ide sorolt szervezetek részesedése a Vas megyei és a nyugat-dunántúli átlagnak megfelelő. A város északkeleti részén, a 8. sz. főközlekedési úttól 1200 m, a város központjától 1500 m távolságban foglal helyet a 145 hektáros ipari park, amely 1997 óta rendelkezik államilag elismert ipari park címmel. Ez Magyarország egyetlen határon átívelő ipari parkja (2000 óta a Heiligenkreuzi ipari parkkal működik együtt). Közel 30 cég kapott itt helyet, s ide koncentrálódnak a gazdaság legnagyobb foglalkoztatói és a legtöbb adót termelő vállalatai. A helyi gazdaság vázát a feldolgozóipar adja, a gazdaság vezető szereplője, a kistérség legnagyobb foglalkoztatója a GM Powertrain Magyarország Autóipari Kft. Az Opel szentgotthárdi gyáregysége eredetileg első generációs Astra személyautókat, illetve Opel motorokat és hengerfejeket gyártott, majd 1999-től sebességváltókat is előállítanak. A kft. nemcsak Vas megye, hanem egyben a Nyugat-Dunántúl régió meghatározó szereplője. Több más vállalat is helyet foglal a határon átnyúló ipari parkban, például a világ legnagyobb acélkonszernjének egyik magyarországi leányvállalata, az indiai Mittal család befolyása alatt álló ArcelorMittal Szentgotthárd Kft., a F.O.C.U.S.


302

ON Logistic Hungary Kft., a Washington Group International Hungary Szolgáltató Kft. vagy a Dometál Préstechnikai Kft. Az ipar mellett a helyi gazdaságban fontos szerepet tölt be a szálláshely-szolgáltatás és a vendéglátás is, ami többek között az idegenforgalom fejlődésének köszönhető. Ugyancsak kapcsolatba hozható a határ menti turistaforgalommal az egyéb közösségi, személyi szolgáltatást nyújtó szervezetek gyakori jelenléte. A vállalkozások sűrűsége területi összevetésben magasnak mondható, egy négyzetkilométeren átlagosan 7,6 vállalkozás működik. Ugyanakkor az ezer lakosra vetített vállalkozások száma (57,2) elmarad a Vas megyei (63,9) és a nyugat-dunántúli átlagtól (69). A piacon a mikrovállalkozások túlsúlya figyelhető meg (92,6% legfeljebb 9 főt foglalkoztat) (Vital Pro 2010).

Győr Győr városa 17 457 hektárnyi területével a Kisalföld keleti felében, a Mosoni-Duna, a Rába és a Rábca torkolatánál fekszik a Nyugat-Dunántúl régióban. A város 130 478 fős lakosságával (KSH 2010) az ötödik legnagyobb lélekszámú vidéki város, Győr-MosonSopron megye népességének 29,1%-a él itt. A megyei jogú városok átlgához képest másfélszer több lakos (747 fő) jut egy négyzetkilométerre. Az 1990-es években Győr gazdaságszerkezete jelentősen átalakult: nagy múltú építőipari és textilipari cégek mentek tönkre, vagy jelentős mértékben csökkent a termelésük, továbbá az élelmiszeripart is érintették a kevdezőtlen folyamatok. A város gazdasága az évtized közepétől indult ismét fellendülésnek, korábban már megtelepedett iparágakat képviselő régi és új cégek kezdtek fejlődni, továbbá régebben nem honos iparágak is megjelentek (pl. az elektronikai ipar). A gazdasági fejlődésnek köszönhetően Győr az ország egyik vezető vidéki gazdasági központjává vált. Győrben az ipari hagyományok régi időkre nyúlnak vissza. A külföldi (főleg osztrák és cseh) tőke nagy szerepet játszott a századfordulótól az 1930-as évekig Magyarországon – és ezen belül a mai Győr-Moson-Sopron megye területén – a gépi nagyipar megteremtésében (Konczosné 2005, 96). Ezen kívül a város kedvező földrajzi fekvéssel bír, így nem meglepő, hogy több külföldi vállalkozás számára is vonzó volt, és a mai napig is az. A rendszerváltást követően ennek megfelelően számos külföldi vállalkozás telepedett meg a városban, főként a már meglévő iparágakhoz kötődve (Audi, Chio-Wolf). Emellett új iparágak is megjelentek. 2008 végén 365 külföldi érdekeltségű vállalkozást tartottak nyilván győri székhellyel, a Győr-Moson-Sopron megyeiek háromtizedét, illetve a nyugat-dunántúliak 13,8%-át. A külföldi tőke erőteljes jelenlétét mutatja, hogy a megyében kihelyezett külföldi tőke 88,7%-a, és a régióba invesztált érték közel kétharmada a megyeszékhelyen realizálódott. A fentiek mellett kiemelt helyen áll az oktatás, mely jelentősen hozzájárul a város és a térség humán potenciáljának fejlesztéséhez, s ezen keresztül a gazdaság teljesítőképességének növeléséhez (Tamándl 2011). A győri térség, valamint az 1992 őszén létrejött Győri Ipari Park iránt azóta is nagy az érdeklődés a különböző vállalkozások és vállalatok részéről. Az ipari park 175 hek-


303

tárnyi területet ölel fel, ennek betelepültsége kb. 90%-os; 14 országból 98 vállalat foglal itt helyet. A megtelepedett főbb ágazatok között megtalálható a járműipari beszállítóipar, a gépipar, a textilipar, az elektronikai ipar, a műanyagipar, a szállítmányozás, disztribúció és a nagykereskedelem. A kiváló földrajzi elhelyezkedésen (Közép-Európa szívében fekszik, közvetlen autópálya- és vasúti kapcsolattal) túl további előnyt jelent a magas színvonalon kiépített infrastruktúra és a szaképzett munkaerő-kínálat is. Az iparon belül kiemelkedő szerepe van a gépiparnak: az ebben az ágazatban dolgozók száma meghaladja a kilencezret, ami a feldolgozóiparban dolgozók 62,4%-a. A feldolgozóiparon belül, a járműgyártásban a megyében foglalkoztatottak több mint kétharmada rendelkezett győri munkahellyel. 2009 végén 23,7 ezer győri székhelyű gazdasági szervezetet tartottak nyilván, ez a megyében regisztráltak kb. egyharmadát és a régió 15%-át teszi ki. Az ezer lakosra jutó vállalkozások száma 173, ez az érték meghaladja a Győr-Moson-Sopron megyei és a nyugat-dunántúli átlagot (Győr Megyei Jogú Város… 2011; HHP Contact Tanácsadó Kft.–Győri Építész Műhely et al. 2008).

Esztergom Esztergom a Közép-Dunántúl régióban, Komárom-Esztergom megyében található, területének nagysága 100,35 km2. A régión belül a város helyzete periférikusnak mondható, a régióközponttól kétszer akkora távolságra található, mint a megyeközpont Tatabánya. Itt található a mai legforgalmasabb magyar–szlovák határátkelő, a Mária Valéria híd, amelynek újjáépítése valódi határvárossá tette Esztergomot. Az uniós csatlakozásnak köszönhetően a határmenti kapcsolatok még jobban felértékelődtek, a határmentiségből adódó hídszerep, a gazdasági kereskedelmi lehetőségek a térség fejlődéséhez járulhatnak hozzá. A Közép-Dunántúl régióban növekedési pólust betöltő város nincsen, Székesfehérvár és Veszprém funkciómegosztáson alapuló együttműködés révén fejlesztési társközpontokként működnek, a pólus szerepből adódó feladatokat Dunaújváros és Tatabánya alközpontok bevonásával szervezik meg. Esztergom szempontjából mint növekedési pólus, a főváros meghatározó jelentőségű. A város Budapest agglomerációjának északnyugati peremén fekszik. Esztergom környéke az OTK besorolása alapján – 120 fő/km2 népsűrűségével – az urbanizálódott térségek közé tartozik. A város és térségének gazdasági és demográfiai mutatói az országban a legjobbak közé tartoznak. Esztergom részét képezi a főváros körül kialakult fejlett városi agglomerációnak. A térség gazdasági szerkezete nem egységes. A Lábatlanban, Nyergesújfalun és Esztergomban található nagy ipari vállalatoknak köszönhetően a kistérség a Közép-Dunántúl régió második legfejlettebb térsége, viszont a települések jó részén szinte semmliyen ipari termelés nem folyik. A japán Suzuki 1991-ben települt meg Esztergomban, azóta is vonzza az újabb beruházókat a városba és vonzáskörzetébe. Az egy lakosra jutó devizatőke nagyságát tekintve (500 ezer Ft) az esztergomi térség a régió első kistérsége (a Közép-Dunántúl régió átlaga 144 ezer Ft). A térség ipari termelése országos szinten is kimagasló, ugyanakkor az ipar mellett az épített és természeti látnivalók magas számának köszönhetően az idegenforgalom, a

304


szolgáltató szektor is megerősödött. A kistérségben kb. 2000 óta kell szembenézni relatív munkaerőhiánnyal, az ipar nem tudja felszívni a strukturális munkanélküliséget, ennek eredményeképpen Szlovákiából, Romániából és az ország távoli tájairól is érkeztek munkavállalók. Természetesen Esztegomban is található ipari park, amelynek kialakulásában meghatározó szerepe volt az 1991-ben gyárat építő Magyar Suzuki Rt.-nek. A Suzuki beszállítói hálózatának megerősítése céljából megalakult Magyarország első klasztere, a Közép-magyarországi Autóipari Klaszter, továbbá megkezdődött az ipari park hároméves közműfejlesztési programja. Ezeknek köszönhetően újabb vállalkozások települtek be, illetve gyárbővítést hajtott végre többek között a Suzuki is. Így az Esztegomi Ipari Park területe 2005-ben a korábbihoz képest a kétszeresére nőtt (246 hektár). A fejlődés nemcsak a terület nagyságának a növekedésében nyilvánult meg, hanem a város iparűzési adóból származó bevételei is jelentősen megemelkedtek: az 1999-es 771 millió forintról 2005-re 1,618 milliárdra, azaz több mint kétszeresére. Az esztergomi Suzuki gyárban 2011-ben gördült le a gyártósorról a kétmilliomodik Suzuki gépjármű. A cég húsz éves fennállása alatt 1,29 milliárd eurót, azaz 347 milliárd forintot fordított fejlesztésre. A gyárban 3400 saját alkalmazottat foglalkoztatnak, az első körös beszállítóknál 18 ezer munkahely és további 84 cégnél 32 600 állás köszönhető köszönhető a Suzukinak. A vállalat éves exportbevétele az országos érték két százalékát adja. Az itt készülő autókat 45 országba exportálják (Metacom ’96 Bt. 2008).

Kelet-Közép-Európa járműipari központjainak jellemzői Kelet-Közép-Európa részeinek Csehországot, Lengyelországot, Magyarországot, Romániát, Szlovákiát és Szlovéniát tekintjük. Ezen hat ország nagyságát tekintve igen különböző. Legnagyobb alapterületű közülük Lengyelország (322 575 km2) és Románia (238 391 km2), a legkisebb pedig Szlovénia (20 273 km2) és Szlovákia (49 036 km2); a középmezőnyben helyezkedik el Magyarország (93 030 km2) és Csehország (78 866 km2). Ez a sorrend megegyezik a népesség szerinti sorrenddel, annyi különbséggel, hogy Csehországban kismértékben többen laknak, mint Magyarországon. A relatíve nagyobb városok előfordulása tekintetében a sorrend a következő:  több mint 100 ezer lakos: Lengyelország (39 db), Románia (25), Magyarország (9), Csehország (5), Szlovákia (2) és Szlovénia (1);  50 ezer és 100 ezer közötti lakos: Lengyelország (45), Románia (21), Csehország (17), Magyarország (11), Szlovákia (9) és Szlovénia (1). A járműgyártás, függetlenül a városok méretétől (lakosságszámától), a legkülönfélébb nagyságú településeken telepedett meg a kelet-közép-európai térségben. A legnagyobb lélekszámú város, ahol járműgyártás folyik Kelet-Közép-Európában, az 1,7 millió lakosú Varsó, itt a General Motors Europe gyárt Chevrolet személygépjárművet. A legkisebb település a csehországi Kvasiny 1376 lakossal, ebben a városban a Volkswagen AG gyárt Škoda személygépjárművet. Ez arra utal, hogy a telepítési okok között sokkal


305

inkább egyéb tényezők játszanak szerepet (fejlett közlekedési és infrastrukturális hálózat, olcsó és szakképzett munkaerő, ipari hagyományok, jól kiépült beszállítói hálózat stb.), mint a lakosságszám. Lengyelország számottevően nagyobb a többi említett országnál, és sokkal több városban találkozhatunk itt járműgyártással. Ebben szerepe lehet annak, hogy jóval több embert tudnak ezen a területen kiképezni és foglalkoztatni, hiszen nagyobb a lakosságszámuk, továbbá az országon belül már kialakulhatott a járműgyártásnak egyfajta „kultúrája”, valamint a beszállítói hálózat is, ami lehetővé tette, hogy idővel több járműgyártó jelenjen meg a piacon. A belföldi kereslet is nagyobb egy ekkora országban, mint például hazánkban, így ennyi cég még úgy tud versenyezni egymással a piacon, hogy nem teszik egymást tönkre. Így nem meglepő, hogy a három legnagyobb kelet-középeurópai városból, ahol járműipari gyártás folyik, kettő is Lengyelországban található (2. táblázat). A 3. táblázat a gyártók szerint csoportosítva mutatja be azokat a városokat, amelyekben járműgyártás folyik Kelet-Közép-Európában. A 33 városból, amely járműipari központ, négy Magyarországon található. A gyártók erőteljes német dominanciája van jelen Magyarországon. Pozsonyt követően a második legnagyobb területű város Kecskemét, Szentgotthárd viszont a harmadik legkisebb település. A legtöbb településen vagy motort vagy személyautót gyártanak, motort és személyautót csak három helyen, melyek közül az egyik Győr. 2. TÁBLÁZAT Járműgyártás a legkisebb és legnagyobb lakosságszámú kelet-közép-európai városokban (Vehicle construction in East-Central European towns with the lowest and the highest populations) Ország

Város

Gyártott termék

Márka

Legkisebb városok Csehország Kvasiny Lengyelország Niepolomice Magyarország Szentgotthárd

SZ T/K M

Škoda MAN Opel

Legnagyobb városok Lengyelország Varsó

SZ

Szlovákia

Trnava

SZ

Lengyelország

Wrocław

Chevrolet Peugeot, Citroën Volvo

T/K, B

Lakosságszám (fő)

Terület (km2)

1 376 8 537 8 881

6,65 27,00 67,73

1 704 717

517,00

69 140

71,50

632 162

292,80

Megjegyzés: B – Buszgyártás; M – Motorgyártás; SZ – Személygépjármű-gyártás; T/K – Tehergépjármű/kamiongyártás. Forrás: Saját szerkesztés.


306

3. TÁBLÁZAT Kelet-közép-európai városokban megtelepedett járműipari gyártók (Vehicle constrocturs settled in East-Central European towns) Gyártó

Ország

Város

Gyártott termék

Márka


SZ

Mercedes-Benz

112 233

321,36

Terület (km2)

DAIMLER AG

Magyarország

Kecskemét

FIAT GROUP

Csehország Lengyelország Magyarország

Vysoké Myto Bielsko Biala Tychy Esztergom

B M, SZ SZ SZ

Irisbus (Karosa) Fiat Fiat Fiat

12 634 175 183 129 438 30 914

42,07 124,50 81,60 100,35

FORD OF EUROPE

Románia Lengyelország

Craiova Tychy

M, KT SZ

Ford Ford

298 928 129 438

58,90 81,6

GENERAL MOTORS EUROPE

Magyarország Lengyelország

Szentgotthárd Bielsko-Biala Gliwice Tychy Varsó Esztergom

M M SZ M, SZ SZ SZ

Opel Ford Opel/Vauxhall Ford Chevrolet Opel/Vauxhall

8 881 175 183 195 841 129 438 1 704 717 30 914

67,73 124,50 133,80 81,60 517,00 100,35

T/K B T/K, B

MAN MAN, Star MAN, Star, Neoplan

8 537 557 264 51 766

27,00 261,80 31,80

471 061

367,90

30 823 69 140 1 001 559

34,97 71,50 30 350,00

Magyarország MAN Nutzfahrzeuge

Lengyelország

Niepolomice Poznań Starachowice

PORSCHE AG

Szlovákia

Pozsony

SZ

Porsche

PEUGEOT CITROЁN (PSA)

Csehország Szlovákia Oroszország

Kolin Trnava Kaluga

SZ SZ SZ

Peugeot, Citroën Peugeot, Citroën Peugeot, Citroën

RENAULT SA

Szlovénia

Novo mesto

SZ

Renault

23 158

298,00

SCANIA AB

Lengyelország

Slupsk

B

Scania

96 871

43,00

TOYOTA MOTOR EUROPE

Csehország Lengyelország

Kolin Jelcz-Laskowice Walbrzych

SZ M M

Toyota Toyota Toyota

30 823 15 196 120 724

34,97 17,06 84,70

AB VOLVO

Lengyelország

Wrocław

T/K, B

Volvo

632 162

292,80

Kvasiny Mladá Boleslav Vrchlabi Győr

SZ M, SZ SZ M, SZ

Škoda Škoda Škoda Audi, Seat, Škoda, Volkswagen Volkswagen Volkswagen Volkswagen, Audi, Škoda, Porsche

1 376 43 399 13 415 130 478

6,65 28,89 27,66 174,60

22 235 557 264 471 061

23,70 261,00 367,90

VOLKSWAGEN Csehország AG Magyarország

Lengyelország Szlovákia

Polkowice Poznań Pozsony

M KT SZ

Megjegyzés: B – Buszgyártás; KT – Kistehergépjármű; M – Motorgyártás; SZ – Személygépjármű-gyártás; T/K – Tehergépjármű/kamiongyártás. Forrás: Saját szerkesztés.


307

A 4. ábra azt szemlélteti, hogy a kelet-közép-európai városokban megtelepedett járműipari központok esetében hol, milyen sűrűn találhatóak ipari parkok és felsőoktatási intézmények. 4. ÁBRA Ipari parkok és felsőoktatási intézmények a kelet-közép-európai járműipari központokban (Industrial parks and institutions of higher education in East-Central European vehicle centres)

Forrás: Hardi Tamás szerkesztése.


308

Az 4. táblázat azt szemlélteti, hogy a három magyarországi járműipari központhoz (Győr, Esztergom, Szentgotthárd) hasonló nagyságú városokban van-e járműipar. Amennyiben igen, akkor hol, milyen népességszámú és területű településen, melyik gyártó, milyen terméket gyárt. Győr lakosságú település az Audi központja Németországban, a BMW gyár Regensburgban és Lengyelországban a FIAT Group. Abszolút és relatív értelemben is Győr területe a legnagyobb. Az Esztergom és Szentgotthárd nagyságú városokban nagyobb számban folyik járműipari termelés külföldön. Magyarországon négy városban alakult ki járműipari központ, ezek közül Győr és Kecskemét két nagyobb város, Esztergom már jóval kisebb, Szentgotthárd pedig kifejezetten kis településnek mondható. Ez is bizonyítja, hogy a telepítési tényezők között a lakosságszám nem a legfontosabb mérvadó. Sokkal fontosabb jelentősége van annak, hogy az adott település és térsége megfelelő közlekedési és infrastrukturális hálózattal, szakképzett munkaerővel bírjon. 4. TÁBLÁZAT Győr, Esztergom és Szentgotthárd nagyságú városokban kiépült járműipari központok (Vehicle industry centres established in towns with the size of Győr, Esztergom and Szentgotthárd) Gyártó

Ország

Város

Gyártott termék

Márka


Terület (km2)

BMW GROUP VW AG FIAT GROUP VW AG

Németország Magyarország Lengyelország Németország

Regensburg Győr Tychy Ingolstadt

SZ M, SZ SZ SZ

BMW Audi Fiat Audi

133 525 130 478 129 438 124 387

80,76 174,60 81,60 133,00

RENAULT SA AB VOLVO FIAT GROUP RENAULT SA

Franciaország Svédország Olaszország Franciaország

Dieppe Skövde Cassino Maubeuge

SZ M SZ KT

33 375 33 119 33 071 32 667

11,60 19,78 82,80 18,80

FIAT GROUP PEUGEOT

Magyarország Csehország

Esztergom Kolin

SZ SZ

30 914 30 823

100,35 34,97

FIAT GROUP VW AG

Olaszország Spanyolország

Termini Imerese Martorell

SZ M, SZ

Renault Volvo Fiat, Lancia Renault, Nissan Fiat Peugeot, Citroën Lancia Seat

27 568 26 815

77,60 12,80

VW AG GENERAL MOTORS TOYOTA MOTOR

Franciaország Magyarország Franciaország

SZ M M, SZ

Bugatti Opel Toyota

9 344 8 881 8 682

10,85 67,73 12,90

AB VOLVO MAN Nutzfahrzeuge FORD OF EUROPE

Franciaország Lengyelország Spanyolország

Molsheim Szentgotthárd Onnaing (Valenciennes) Belley Niepolomice Almusafes

T/K T/K M, SZ

Volvo MAN Ford

8 665 8 537 8 358

22,40 27,00 10,70

Megjegyzés: KT – Kistehergépjármű; M – Motorgyártás; SZ – Személygépjármű-gyártás; T/K – Tehergépjármű/kamiongyártás. Forrás: Saját szerkesztés.


309

A város nagyságától függetlenül lehet járműipari központ. Olyan kiemelkedő márkákat, mint a Bugattit, a Lamborghinit, az Alfa Romeót és a Ferrarit is néhány ezres lakosságszámú olasz és francia kisvárosokban gyártanak. Bár ezek vagy a tradíciókkal, vagy a nagyobb városok vonzáskörzetében való elhelyezkedéssel is magyarázhatóak, mégis ezekben a néhány tízezer fős városokban folyik a gyártás.

Közép-Dunántúl és Nyugat-Dunántúl járműipari központjainak pozicionálása térségükben és a kelet közép-európai városhálózatban A három fő, járműipari központként aposztrofált város közül Győr a régiójában kiemelkedő központ. Nevezhető regionális központnak, de az egész északnyugat-dunántúli térség centruma is. Magyarország hatodik legnépesebb városa, melynek lakossága növekvő tendenciát mutat. Ezzel a nagysággal Csehországban az ötödik, Szlovákiában a harmadik, Szlovéniában a második legnagyobb város lenne. A lényegesen nagyobb lélekszámú Lengyelországban viszont csak a 25–26., Míg Romániában a 19. helyezést érné el. Európa nagyvárosai között nem tekinthető nagyvárosnak, inkább a középvárosok között foglal helyet. Esztergom 30 914 fő lakosságával megyéjében a második legnagyobb település, régiójában a hatodik. Magyarország viszonylatában a 37. a sorban. Esztergom Budapest vonzáskörzetében található, mely más lehetőségeket is nyújt számára. Az viszont jól látszik, hogy a Kelet-Közép-Európa városait tekintve hasonló helyet kapna Szlovákia, Csehország és Szlovénia viszonylatában, viszont az alsó mezőnyben szerepelne Romániában és Lengyelországban. A legkisebb lélekszámú járműipari központ a Közép-Dunántúl és Nyugat-Dunántúl tekintetében Szentgotthárd, ahová a GM gyáregysége települt. 8881 fős lakossága a régiójában 14. helyet biztosítja, mely tekintve az alacsony lakosságszámú várost, mégsem tekinthető „rossz” pozíciónak. Magyarországon a népességet tekintve a 160. helyen szerepel a települések között, városként. Zala, Veszprém és Fejér megyékben kiemelt járműipari központ nem található. Zala megye lakossága 288 ezer főt meghaladó, településeit tekintve aprófalvasnak nevezik. Legnagyobb városai Zalaegerszeg és Nagykanizsa 50–60 ezer fős lakosságszámmal. A többi település – Keszthely 21 ezres lakosságának kivételével – a 10 ezer főt sem éri el. Fejér megye lakossága 427 ezer főt tesz ki; Székesfehérvár szerepe meghatározó, valamint Dunaújváros iparilag fejlett. Bár Fejér megye iparilag és gazdaságilag erős, tényleges járműipari központ itt nem jött létre. Veszprém megye lakosainak száma 359 ezer fő, ahol a megyeszékhely Veszprém népessége meghaladja a 60 ezer főt, a következő öt település 13–32 ezer fő lakosú. Ez után csak 10 ezer fő alatti városok találhatóak. Magyarország legnagyobb városai a közel 50 ezer fős nagyságúaktól indulnak, melyek között Győr és Kecskemét találhatóak, mint járműipari központok. Meghatározó a főváros „túlsúlya” a vidéki nagyvárosokhoz képest, utóbbiak közül 8 több mint 100 ezer fő, de egyik sem haladja meg a 210 ezret, azaz nagyvárosaink 100–200 ezer fősek. Jelenleg 18 megyeszékhely és további 5 város (Dunaújváros, Érd, Hódmezővásárhely,

310


Nagykanizsa, Sopron) megyei jogú. Ezen városok közül 8 népessége haladja meg a 100 ezer főt, 3 népessége (Salgótarján, Szekszárd, Hódmezővásárhely) viszont 50 ezer alatt van. Magyarországhoz hasonló nagyságú Csehország, de még a kisebb Szlovákia, Szlovénia is hasonló képet mutat a városok tekintetében. Lengyelország és Románia magasabb számú népessége lehetővé teszi, hogy lényegesen nagyobb városaik legyenek. Ugyanakkor mindegyik országban jellemző a főváros túlsúlya, ezektől nagyon lemaradva találhatóak a második élvonal városai. A városok nagysága, főként lakosságukat nézve feltétlenül fontos lehet a hosszabb távon történő fejlesztésekhez. Talán nehéz egy megfelelő városnagyságot meghatározni, de a méretgazdaságosság, a fenntartható fejlesztés, a szolgáltatásokhoz, a megélhetéshez, oktatáshoz, kutatáshoz szükséges egy tól–ig létszám, mely talán optimális lehet. Lengyelország nagyvárosai: Lengyelország lényegesen nagyobb lélekszámú kategóriájában társaitól, 39 városában élnek többen, mint 100 ezren, 18 város lakossága haladja meg a 200 ezret és 7 városa 400 ezernél több lakost koncentrál. Ezen városok közül 13-ban telepedett meg a járműipar. Csehország nagyvárosai: Csehország legnagyobb városai a lakosságszám tekintetében hasonló szerkezetűek Magyarországhoz, azzal a kivétellel, hogy a fővárost követő két legnagyobb vidéki városa meghaladja a 300 ezer főt. Ebben az országban öt városban telepedett meg a járműipar. Szlovákia nagyvárosai: Szlovákia legnagyobb városa a főváros, melyet Kassa követ. Ez a két jelentősebb népességű város, mely meghaladja 200 ezer főt, de egyben e két város haladja csak meg a 100 ezret is. Ezt követi négy város, melynek lakossága 80–90 ezer fő közötti és utána öt város 50 ezer fő fölötti. Bár Szlovákia fele akkora ország, mint Magyarország, városai is alacsonyabb lélekszámúak, mégis öt városában folyik járműgyártás: Pozsony mellett négy kisebb lakosságszámú városban (Esztergom és Szentgotthárd szintűeken). Győr nagyságú városa tulajdonképpen nincs Szlovákiának; a 30–50 ezer lakossal kevesebb Kassa, Eperjes, Zsolna városokban nincs járműipari központ – ezek a városok Kelet-Szlovákiában helyezkednek el. Szlovénia nagyvárosai: Szlovénia lakossága egyötöde Magyarországénak, települései a főváros kivételével Magyarország kisebb városaival hasonló nagyságúak. Nagyobb városaiban 20–36 ezren élnek, azaz Szentgotthárdnál nagyobbak, de inkább Esztergom nagyságú települések. Az országban Novo mesto városában telepedett meg a Renault. Románia nagyvárosai: Románia városait tekintve a főváros Bukarest túlsúlya szintén domináns. Az azt követő városok viszont kelet-közép-európai szinten nagyvárosnak tekinthetőek, hiszen hét városa közel 300 ezer fő vagy azt meghaladó lakosságszámú. 25 városa haladja meg a 100 ezer főt. Ezekkel a számokkal Románia nagyvárosai lényegesen nagyobbak, valamint háromszor több magyarországi szinten nagyvárosnak számító településsel rendelkezik. Itt Craiovában találkozhatunk a járműiparral.


311

Összefoglalás Magyarország főváros központú, hozzá képest a nagyvárosok lényegesen kisebbek. A rendszerváltás előtti és alatti nagyarányú várossá nyilvánítási folyamattal megváltozott a településszerkezet, a városok szerepköre, kialakult a kis népességű, funkcionálisan gyengén, avagy egyoldalúan fejlett, „ceremoniális városok” csoportja. Egyre több város lakosságszáma nem éri el az 5 ezer főt, sőt egyeseké a kétezret sem. Ezen városoknak a funkcionálisan fejlett városokhoz képest jóval gyengébb kapcsolata van a környékükkel, sőt a ceremoniális városok nagy része is más városokra utalt a legtöbb tekintetben. (Hajdú 2001). Nyugat- és Közép-Dunántúl geopolitikai adottságai országos viszonylatban kedvezőek, infrastrukturális kiépítésük, valamint demográfiai és társadalmi adottságaik is megfelelőek. Ehhez járul hozzá a térségben található egyetemek képzése mellett, illetve azokkal technológiai, kutatási fejlesztésük, így pl. a járműipar területén a Széchenyi István Egyetem kiemelt járműipari fókusza, professzori bázisa. Ezek is indokolhatják a térségben látható külföldi befektetési kedvet, mely a feldolgozóipart, ezen belül a járműipart tekintve hazai szinten jelentős és kiemelkedő. A járműipari központok által választott városok Nyugat-, illetve Közép-Dunántúlon teljesen eltérő népességűek. Míg Győr több mint 130 ezres lakossággal bír, addig Esztergom alig haladja meg a 30 ezer főt, Szentgotthárd pedig alig 9 ezer főt számlál. Ezek a városok a Kelet-Közép-Európában található városokhoz képest ugyanakkor sok hasonlóságot mutatnak. Kelet-Közép-Európára jellemező a főváros túlsúlya minden esetben, és a városok lakosságszáma az országok népességével egyenes arányban változik. A járműipar által választott városok tekintetében mindhárom városunkkal találunk hasonló nagyságúakat, azaz a legkisebbektől a legnagyobb városokig minden szint megtalálható. Érdekesség, hogy több kiemelkedő járműipari központ igen kis településeket, városokat választott. Ennek oka elsősorban a tradícióban vagy a nagyobb metropolis, nagyváros vonzáskörzetében való elhelyezkedéssel magyarázható. Mindez óhatatlan felvetette az optimális városméret kérdését. A témakör kutatásai, amelyekben külön-külön is számításokat végeztek az ipar (gazdaság) és a népesség települési összpontosulásának racionális mértékére, főként az 1960-as évtizedben élénkültek meg. Amerikai, európai, illetve szovjet kutatók is olyan megállapításra jutottak, amely szerint a népesség ellátása alapszolgáltatásokkal 50–100 ezer fős városnagyság esetén a leggazdaságosabb. Ezt el nem érő, illetve meghaladó létszám esetén a fajlagos (egy főre jutó) költségek növekszenek. Hasonló eredményekre jutottak magyar kutatók is, mely szerint az optimális lakóközösségi egység 60 ezer fő létszámú, térben egymás mellett többszörözhető (Perényi−Faragó 1960). A jelzett számítások azonban csak a népesség települési koncentrációjára vonatkoztak, viszont más optimumokat eredményezett az iparral együttesen végzett számítás. Az 50–100 ezer fős lélekszámú településhez, mint munkaerőforráshoz tartozó ipar nagysága ugyanis meg sem közelíti az ipari koncentráció racionális mértékét. Ha tehát az ipar (gazdaság) és a népességegyüttes, illetve egymás által meghatározott települési összpontosulást vizsgálták, akkor a 300–


312

500 ezres településnagyságot, sőt sajátos esetekben az egymillió fős várost sem értékelték gazdaságtalannak. Nézetük szerint ugyanis a város gazdaságának növekedéséből származó termelékenységi többlet – a gazdálkodás módosuló feltételei révén – ellensúlyozhatja a lakosság gyarapodásából adódó ellátási költségnövekedést. Az 1970-es évek elejére a korábbi nézetek tovább módosultak, az újabb számítások szerint a 3–5 milliós városok is gazdaságosak, a volumengazdaságosság érvényesül (Bartke 2007). A magyarországi városok nagyságrendileg kisebbek, mint általában a világ „városi” kategóriájú települései, nemzetközileg Budapest számít valódi versenytársnak, a többi városunk legfeljebb adott ágazat tekintetében számottevő. A magyarországi járműipari központok közül a leginkább kiemelkedő Győr, KeletKözép-Európa városaihoz viszonyítva nagyságát tekintve területileg és népességszámot tekintve az elsők között található, Lengyelország nagyvárosainak sorában is az első harmadba tehető. Esztergom és Szentgotthárd ahogy Magyarországon, úgy a KeletKözép-Európa városainak viszonyában is hasonló helyre sorolható. A városszerkezet, az infrastruktúra, a városi rang, a város funkciói viszont Győrt kiemelt helyre pozicionálják és rendkívül jó fejlesztési lehetőséget nyújtanak a város számára, Magyarországon és a környező országok viszonylatában is.

Jegyzet 1

A rendkívül nagyszámú várossá nyilvánítás, a városi cím adományozásának kérdésköre az önkormányzati törvény elfogadása óta szakmai és politikai viták tárgyát képezi. Az 1990 óta városi címet elnyert – döntő mértékben 10 000, sőt 5000 fő alatti népességű – települések többsége már képes megfelelni a funkcionális értemben vett várossal szemben támasztható elvárásoknak, ugyanakkor számos nem kellően urbanizált és térségi szerepkör nélküli nagyközség várossá nyilvánítására is sor került.

Irodalom Bartke I. (2007) A társadalom és a gazdaság települési (térbeni) koncentrálódása, ennek hatásai és megítélése. – Magyar Tudomány. 6. 730–739. o. Espon: http://www.espon.eu/export/sites/default/Documents/Publications/TerritorialObservations/ TrendsInEconomicPerformance/ESPON-TO3_web.pdf [2011. október 8.]. Esztergom: http://www.esztergom.hu/wps/portal//fejlesztes?docid=CSAR-82WDVG [2011. augusztus 15.]. Esztergom Integrált Városfejlesztési Stratégia (2008) Metacom ’96 Bt., Budapest. 1990. évi LXV. törvény a helyi önkormányzatokról (ÖTV). Filep B. (2009) A nagyvárosok versenyképessége és térségszervező funkciói. Doktori értekezés, Széchenyi István Egyetem. Regionális és Gazdaságtudományi Doktori Iskola, Győr. Filepné Nagy É. (2011) Comitatus – önkormányzatok – területfejlesztés. Comitatus. 21. 29–32. o. Győr Megyei Jogú Város Középtávú Integrált Városfejlesztési Stratégiája (2008) HHP Contact Tanácsadó KFt. – Győri Építész Műhely – Győri Mérnök Műhely – MTA RKK Nyugatmagyarországi Tudományos Intézete, Győr. Győr Megyei Jogú Város Önkormányzatának Gazdasági Programja 2011–2014 (2011) Győr. Hajdú Z. (2001) Magyarország közigazgatási földrajza. Dialóg Campus Kiadó, Budapest–Pécs. 282–288. o.


313

A járműipari helyzete és szerepe a Nyugat-Dunántúlon (2011) KSH, Budapest. Konczosné Szombathelyi M (2005) Győrött dolgozó menedzserek interkulturális kihívások – Marketing & Menedzsment. 38–39. 96–105. o. Konczosné Szombathelyi M. – Józsa L (2010) Managerial rules beyond the regional embeddedness: A study of European companies. In: Ogunmokun G – Gabbay R.– Rose J. (eds.) 4th Biennal Conference of Academy of World Business, Marketing and Management Development. Conference proceedings Finnland, Oulu. 850–866. o. Kovács Zs. (2011) Munkaerőpiac és felsőoktatás az észak-dunántúli térség példáján. Doktori értekezés, Széchenyi István Egyetem. Regionális és Gazdaságtudományi Doktori Iskola, Győr. A külföldi érdekeltségű vállalkozások tevékenysége a régiókban (2010) KSH, Budapest. Magyar Kormány portál: www.otm.gov.hu A magyar településhálózat helyzete és távlatai (2007) Országos Településhálózat-fejlesztési Koncepciószakmai megalapozása. MTA RKK – VÁTI. (Munkaanyag 2.0). Nyugat-Dunántúl és a járműipar (statisztika) (2011) MTI. Perényi I. – Faragó K. (1960) A racionális városnagyságok meghatározásának elvei. – Településtudományi Közlemények. 12. 3–24. o. Rechnitzer J. (2007) Regionális központok és regionális fejlődés. Bevezetés. – Magyar Tudomány. 6. 690–691. o. Szentgotthárd Város Önkormányzata Integrált Városfejlesztési Stratégia (2010) Vital Pro, Budapest. Szepesi G. (2008) A rendszerváltozás utáni várossá avatások Magyarországon. – Tér és Társadalom. 2. 53–70. o. Tamándl L. (2011) A felsőoktatási intézmények versenyképességi tényezői, különös tekintettel a diplomás pályakövetésre. Doktori értekezés. Széchenyi István Egyetem. Regionális és Gazdaságtudományi Doktori Iskola, Győr. Teir: https://teir.vati.hu. Territorial Dynamics in Europe – Trends in Economic Performance of European Regions 2000– 2006 (2010) ESPON. 97/2005. (XII. 25.) OGY határozat az Országos Területfejlesztési Koncepcióról.

POSITIONING OF VEHICLE INDUSTRY CENTRES OF WESTERNAND CENTRAL-TRANSDANUBIAN REGION IN EAST-CENTRAL EUROPEAN URBAN NETWORK BÁLINT FILEP – TEODÓRA TÖMBÖLY The aim of the study is to position the West-Transdanubean and Central-Danubean regions in East-Europe through a thorough presentation of the automotive industry vehicle construction established in this competitive area. The study pays special attention to the traditions of vehicle industry in the two relevant Hungarian regions, as well as its role in the Hungarian economy. The study also presents the most important characteristic features of East-Central-European vehicle industrial centres. In connection with that vehicle centres settled in the region are named. Preliminary research proved that more than 3 million engines are produced and 5–600.000 vehicles are assembled in the 300 km catchment area of the Győr-Esztergom-Szentgotthárd triangle. Thus a Central-European vehicle construction macro-region was created in the first decade of the century characterised by factories located next to each other, owned by different economic organisations.

SZOCIÓKULTURÁLIS ÉS IDENTITÁSI ELEMEK A VERSENYKÉPESSÉGBEN (Theoretical Background Analysis of Social, Cultural and Identity Factors in the Competitiveness) BUGOVICS ZOLTÁN

Kulcsszavak: regionális versenyképesség társadalmi tőke identitás tudásviszonyok szociokulturális helyzet Társadalmi kultúrából, viselkedésből, értékekből, társadalmi tőkéből számos olyan versenyképességi előny és hátrány fakad, amelynek tanulmányozása csupán az utóbbi évtizedekben kezdődött el, s kifejezetten a regionális tudományban megjelenő sajátos látásmódról van szó. A cikkben felsorolt elméletek, amelyek többsége e tudományhoz köthetők, pontosan azon látens és puha társadalmi tényezőket vizsgálják – társadalmi-gazdasági összefüggésben – amik hatással vannak a versenyképességre, arra a következtetésre jutnak, hogy a kelet-közép-európai térség hiányosságai a gazdasági makromutatók mellett ugyanúgy megjelennek ezen szociokulturális szegmensben is. A vizsgálat célja, hogy konceptualizálás révén próbáljunk keretet, szerkezetet adni a versenyképesség mögött húzódó társadalmi kultúrába ágyazott kategóriáknak, mint például az identitás, kohézió vagy innovációs potenciál. Kiemelkedő faktorokként beszélhetünk a tudás- és innovációs viszonyokról, a társadalmi közbizalom kérdéséről, az identitásról, a posztmodern értékek jelenlétéről vagy hiányáról és nem utolsó sorban a társadalmi értékek elfogadásáról. A kulturális és történelmi fejlődés hatalmas érték- és identitásváltozásokat eredményezett a fejlett világban, amelyek társadalmi és gazdasági következményei egyaránt óriási változásokat hoztak a XX–XXI. század fordulójára. Ezen változások régiók és nemzetek közötti metszetben éppúgy értelmezhetőek, mint globális és regionális szintéren vagy a versenyképesség dimenziójában.

A versenyképesség szociokulturális háttere A kelet-közép-európai posztszocialista nemzetek versenyképességi tényezői között számos olyan negatív faktor lappang, amely nehézzé teszi a kitörést abból a helyzetből, amibe történelmileg beékelődött: tőkehiányos és infrastrukturálisan elmaradott országok a XIX. században, amiből a XX. század hozott némi kilábalási esélyt, ám az államszocialista időszak elmélyített néhány amúgy is hátrányos tényezőt, például a városhiányos településhálózatra vagy az erőltetett iparosításra, netán a felsőfokú iskolázottságúak a fejlett európai térséghez mérten rendkívül alacsony arányára (7–15% vs 20–30%) (Eurostat 2008) utalunk. Borsi Balázs és szerzőtársai külön felsorolták a hátulütőit ennek a jelenségnek a mai Magyarország esetében: jelentékeny alul és túlképzés, az innováció és tudásszektor alacsony szerepe a gazdaság húzóerői közül, az infrastruktúra képe vegyes, egyes közszolgáltatásoknál (oktatási és egészségügyi rendszer) évek óta romló tendencia érvényesül, duális gazdasági szektoron belül a KKV-k gyenge export-

Szociókulturális és identitási elemek a versenyképességben

315

képessége, valamint még e témakörbe sorolható az erősödő vagyoni és jövedelmi különbségek negatív jellemzője is (Borsi 2006). Jogi szempontból ugyanakkor Magyarország az első volt 1990-ben, ahol a versenyen alapuló gazdaság jogi alapjait megteremtették Lengyelországgal karöltve, s példaként Észtország 1993-ban, Horvátország 1995-ben, Románia egy évvel később cselekedte ezt meg (Valentiny 2006). A hazai tudástőke, illetve tudásmenedzsment fontosságát is ki kell emelni, hiszen e tekintetben Magyarország lemaradni látszik a világ élvonalától. A lisszaboni szerződés, illetve a bolognai folyamat ugyanakkor a nemzetközileg elvárt irányba húzza az uniós tagállamokat, így Magyarországot is, akár a tudástőkére való odafigyelésre, akár az élethosszig tartó tanulásra gondolunk. Az információs infrastruktúra állapota, valamint a kreatív ipar és kultúra szintén lényeges elemei a térség által befutandónak tekinthető pályának (Z. Karvalics–Kollányi 2006). A magyar innovációs rendszer alacsony működési jellemzőjét érzékelteti az, miszerint a „rendszerváltás óta elért magyar gazdasági teljesítmény jórészt nem az innovációs rendszer optimális működésének köszönhető, hanem a külföldi működő tőkének” (Borsi 2006, 137) ami egyébként kis arányt képvisel a hazai K+F kutatásokból. Borsi meglátása szerint nagy szükség volna arra, hogy a költségek minimalizálásával történő versenyzést felváltsa a magyar tudástőkén alapuló innovációs kompetitivitás. Javaslata lényege, hogy a KKV-k esetében hangsúlyossá tenni a K+F kereteit, valamint elősegíteni a kutatási mobilitást, továbbá a regionális politikák kialakítása mellett fontos volna húzóágazatok kijelölése. Végül a K+F források növelése mellett az innovációt segítő regionális intézményi rendszerének létrehozása is alapvető feltétel (Borsi 2006). Erre vonatkozóan Rechnitzer János felhívja a figyelmet, hogy regionális tudományban az endogén forrásokra való támaszkodás lokális vagy regionális szinten az elmúlt negyed században kiemeltté vált, s manapság már a versenyképességi stratégiák szintjén ilyen értelemben innovációs miliőről beszélhetünk. Ennek nyomán „a tudás és annak regionális szerkezete lehet a jövő egyik meghatározó fejlesztési iránya” (Rechnitzer 2006, 305). Viszt Erzsébet hasonló eredményre jut vizsgálatában, miszerint a tudás válik az innováció, az pedig a gazdaság alapjává a fejlett regionális gazdaságokban, aminek elsődleges oka, hogy az új ipari országokban a föld és munkaerő olcsóbb, mint a fejlett világ posztindusztriális társadalmaiban, ahol jóval inkább a fejlesztések, szolgáltatások, technológiai újítások jelennek meg. A regionális innováció puha tényezőinek vizsgálatakor a kölcsönös bizalmat nevezi meg fundamentumként, amihez egy sor további kategória sorolható. A társadalmi bizalom égisze alá tartozik a környezetbe való beágyazottság, a vállalkozói szerep hangsúlya, a kreatív élhetőség kategóriája, ami elsősorban a nagyvárosok zöldövezetes miliőjében élők társadalmi minőségére utal. Szintén fontos kategória a tolerancia az életstílus szerint, ami regionális szinten is változatosságot eredményezhet, valamint az innovatív miliő, amely feltételéül éppen az előbbi tényezők szolgálnak egy szabad szellemiséget feltételező társadalmi környezetben. A társadalmi tőke kategóriája, valamint a kultúra, történelem és tradíciók, egyaránt megalapozó hatással bírnak akkor, amikor az innováció társadalmi mélygyökereiről kell beszélnünk. Az „életstílus-műhelyek” pedig egy olyan, a globális korban kitapintható jelenség, ami

316

Bugovics Zoltán

egyfajta divatdiktátorként terjesztheti az innováció iránti igényt és kultúrát a társadalomban (Viszt 2006). Ha az európai térség versenyképességét műszaki infrastrukturális alapon vizsgáljuk és az USA esetével hasonlítjuk össze, Ehrlich és társainak elemzése szerint a vén kontinensen nagy szükség volna három terület erőteljes fejlesztésére: belvízi közlekedés, vasúti áruszállítás és csővezetékes szállítás (Ehrlich 2006). Az 1990-es évektől kezdődően az európai térség járműiparában egyfajta átrendeződés vette kezdetét, ami folytatódott az ezredfordulót követően is. Ennek jele, hogy a hagyományos járműipari központok, mint például a francia párizsi körzet, az olasz piedmonti, a svéd kalmari, uddevallai, a spanyol barcelonai, a brit lutoni területekről a hangsúly új telephelyekre terjedt ki, mint Lengyelországban a Ford plonski vagy az Opel gliwicei, a magyar győri Audi, a PSA-Toyota cseh terjeszkedése. Lung elemzése alapján ennek hátterében az áll, hogy a kelet- és közép-európai társadalmakban változások álltak elő (Lung 2003). Ezen országokban a tudásgörbe felíveléséből adódóan a járműgyártók felismerték, hogy a szakmai kompetenciák mellett elegendő jól képzett munkaerő található a térségben, ami a telepítési tényezőknél fontos, különösen, ha relatíve alacsony bérköltséggel társul, ráadásul a közlekedési, szállítási infrastruktúra is kedvező állapotban van. Lung felhívja a figyelmet, hogy ezen területi átrendeződés európai tendenciái nem egyedülállóak, például Dél-Amerikában is hasonlót lehet kitapintani, s hozzáteszi: a transzformáció nem végleges, folyamatos átalakulások várhatóak a járműipar térbeli elhelyezkedésében (Lung 2003). Ezen kutatáshoz adalékként Jürgens a német járműipar termelés-kihelyezésének példáján elemzi Kelet-Közép-Európa térségében a folyamatokat, s rámutat, hogy az ezredfordulótól egy fontos változás jelent meg. Nevezetesen, míg a kilencvenes években a térségbe áramló járműipari befektetők munkaintenzív és alacsony technológiai tartalmú gyártásokat szerveztek, addig az ezredfordulót követően a magas technológiaigényű, tudásintenzív gyártási háttérrel jellemezhető telephelyek száma kezdett szaporodni Magyarországtól Lengyelországig. A folyamat kimenetelét ugyan nem ismerjük, de a gazdasági változásoknak nagyban kitett szektor révén visszaalakulás is elképzelhető (Jürgens–Krzywdzinski 2009). A járműipar globális tendenciáit elemezve Rugman és szerzőtársa megállapítja, hogy alapvetően nem beszélhetünk globális járműiparról, mivel az szubrégiókba tagolódik, így regionális és nem globális struktúráról beszélhetünk (Rugman–Collinson 2004). Kelet-Közép-Európa járműipari részesedésének erőteljes növekedése a kilencvenes évek közepe után az ezredfordulón gyorsult fel. A keleti irányú terjeszkedés Lengyelország és Magyarország iránt jelent meg először, majd terjedt tovább Szlovákia, azután Románia és Törökország irányába. Azt lehet látni, hogy a kezdetben perifériás, félperifériás térség bizonyos aspektusban felemelkedett, például gyártókapacitások terén, ám a centrum térségek innováció, tudás terén még őrzik vezető pozíciójukat. A tendenciák szerint nem beszélhetünk stabil centrum–periféria viszonyról már csak azért sem, mert újabb és újabb konszolidált térségek jelennek meg, s tágulnak Európa határai (Domanski–Lung 2009).


317

Az 1. ábrán a járműipari termelés növekedését láthatjuk 1990–2007 között a keletközép-európai térségben, legyártott darabszám alapján. Az országok felsorolása az ábrán fentről lefele: Törökország, Románia, Szlovénia, Magyarország, Csehország, Szlovákia, Lengyelország. 1. ÁBRA A járműipari termelés növekedése 1990–2007 között a kelet-közép-európai térségben (The growth of automobile production in the East-Central European area)

Forrás: OICA, Domanski–Lung (2009) nyomán.

A regionális identitás iparra vonatkozó tanulmányában Romanelli és szerzőtársa megállapítja, hogy az effajta azonosságtudat meglévő regionális identitás-struktúra mentén jelenhet meg. Regionális identitásról olvasatukban akkor beszélhetünk, amikor egyének csoportja önmeghatározásukban és kötődésükben azonos és lényeges elemeket emel ki, valamint a közönség, a kívülállók ezt elfogadják és attribútumként kezelik. Az ipari regionális identitás annyiban tekinthető másnak, hogy szervezeti rendszerről beszélünk, s jellemző tulajdonságokhoz, iparhoz kapcsolódó és kívülállók által elismert tényezőkhöz kapcsolódó karakterről van szó, mint példájukban a Szilikon-völgy. A közös tudás határozhatja meg ennek az identitásnak az erősségét, ami nagyban múlik azon, hogy a kívülállók ezt mennyire ismerik, illetve ismerik el. Mindezt az ipari identitást a régióban lévő ipari klaszterek közötti kapcsolat meghatározza, az alábbi ábra szerint – a regionális klaszterkonfigurációk négy fajtáját különböztették meg. Az első a függő és domináns, a második a független és domináns, a harmadik a dominancia nélküli, azaz egyenrangú függő, illetve egyenrangú és független (2. ábra). Ez a négy archetípus szimbolizálja egy adott régióban előforduló klaszterek nagyságát és viszonyait. Amikor egy régióban dominál egy klaszter, alárendelve más kisebb klasztereket, avagy független más kisebb klaszterektől, az ipari identitást erősnek kell feltételezni, míg dominancia nélküli esetekben ez a tényező gyenge. Ugyanakkor az innovativitás a függő és domi-

Bugovics Zoltán

318

náns esetben tekinthető kizárólag erősnek, a többi esetben közepes és gyenge érvényről beszélhetünk (Romanelli–Khessina 2005). Ennek nyomán utalhatunk Rechnitzer János elemzésére, miszerint az önkormányzati marketing alkalmas arra, hogy a „fogyasztók legfőbb igényeit, szükségleteit, érdekeit, aggodalmait, félelmeit megfogalmazva” (Rechnitzer 2007, 21), olyan kategóriát alkosson, ami vonzalmat alkot az adott település iránt. Azaz a Romanelli és társa által felvetett szempontrendszert egyszersmind tudatosan befolyásoló kategóriává alakítva előnnyé lehet tenni, hogy a külvilág egyfajta pozitív imázst rendeljen adott térhez, településhez. 2. ÁBRA Regionális klaszterek konfigurációja (The configuration of regional clusters)

Megjegyzés: 1 – Függő, domináns klaszter; 2 – Független, domináns klaszter; 3 – Függő, egyenrangú klaszter; 4 – Független, egyenrangú klaszter. Forrás: Romanelli–Khessina (2005).

A posztmodern, információs társadalomban az identitás termelési és ipari környezetben jellemző kategóriáit vizsgálva Miller és Rose arra a következtetésre jutott, hogy mélyen bensőséges és szubjektív álmok, élmények mellett az identitás a társadalom olyan jellemzőihez is kapcsolódik, mint a demokrácia vagy az élet minősége. A termelésben megjelenő identitás nem csupán a kreativitás alapján, hanem az életvitel és az


319

emberek álmai révén alakul ki, köthetően az egyén létfeltételeihez és környezetéhez. A termelés, identitás és demokrácia egységbe forr köszönhetően a szaktudásnak, a termelésben való részvételnek, és az élet céljainak. A technikai háttér és a dolgozók pszichoszociális természetéből fakadóan alakul ki egyfajta termelési identitás (Miller–Rose 1995). Az új regionalizmus szemlélete szemben az imperialista megközelítéssel (ahol a nemzetállamok formálták a nemzetközi teret) a régiókat a globális tér részeként értelmezi, és multifunkcionális vonásokkal írja le. Szemben a nemzetállami vagy birodalmi struktúrákkal a régiók nem kölcsönösen exkluzívak, hanem „folyékonyak” és nyitottak, sokféle kapcsolattal különféle kormányzási szinthez és globális térhez. A régiók a globális tér olyan helyeiként is felfoghatóak, amelyek kultúrával és identitással is bírnak, s minél erősebb, annál sikeresebbnek foghatóak fel (Larner–Walters 2002). Míg a globális versenyképességet Lengyel Imre szerint négy fő tényező alakítja: a technológia, a nemzetközi pénzpiacok, a nemzetközi vállalatok és intézmények, addig a regionális versenyképességet az adott régióban megtermelt jövedelem egy főre számított értéke alapján lehet mérni, amihez még hozzátartozik a foglalkoztatottsági és a munkatermelékenységi ráta. E három szempont mellett azonban egy negyediket is hozzá kell még tenni, nevezetesen a régió nyitottságát (Lengyel 2010). Lengyel szerint e három és kategória nyitottság eleme, ami a versenyképesség mérésének alapját jelenti, lényeges az EU által megfogalmazott irányelvek követése. Az első a kutatási és fejlesztési stratégia kialakítása, hiszen erre épülhet innovációorientált gazdaság és kultúra. A második a KKV-k támogatása, hiszen fontos szerepük van a termelékenységben, a foglalkoztatottság alakításában, ráadásul helyi kötődéseik miatt kevésbé mobilisak és hosszú távú kapcsolatot jelenthetnek a helyi közösségekkel és munkaerőpiaccal. Fejlesztésük révén a versenyképesség is növelhető. A harmadik a közvetlen külföldi befektetések (FDI) növelésében érhető tetten. A negyedik szempont a fizikai és humán infrastruktúra fejlesztése, azaz az épített műszaki vonalas és közlekedési infrastruktúra mellett a humán tényező is rendkívül lényeges, hiszen az előbbi kategória (FDI) vonzásában a munkaerő kvalifikáltsága központi kérdés. Ennek a kategóriának a fejlesztendő eleme az oktatási és szakképzési rendszer. Végül az ötödik kategória a társadalmi tőke és intézményrendszer megfelelő színvonala, illetve annak folyamatos emelése. Ezen belül fontos elemek a bizalom mértéke, a piaci szereplők közötti kapcsolatrendszer és annak minősége, a társadalmi kultúra és hagyományok, azok hatása a gazdasági viselkedésre, mivel mindezek növelhetik a versenyképességet. Mindez csak endogén módon, a régiókon belüli fejlesztési potenciál feltárásával lehet kivitelezni hatékonyan (Lengyel 2000). A területfejlesztés célrendszerében egy hármas tagozódás figyelhető meg, nevezetesen a társadalom oldaláról a méltányosság és esélyegyenlőség, egyfajta szociális faktorként van jelen, a második a környezet a fenntarthatóság oldaláról, míg harmadikként a gazdaság a hatékonyság és versenyképesség aspektusából érvényesül. Fontos elem még az endogenitás alapján és elemzési szemszögünkből Lengyel által kiemelt alulról felfele építkezés a regionális fejlesztés esetében (Lengyel 2010).

320

Bugovics Zoltán

„Regionális gazdaságfejlesztés célja: a régiókban élők életszínvonalának, életminőségének javulásához szükséges gazdasági feltételek biztosítása” (Lengyel 2010, 141). Egy másik tanulmányában Lengyel Imre kiemeli, hogy a versenyképes régió alapja a tudás és tanulás, azaz a tudásintenzív társadalmi-gazdasági háttér (Lengyel 2006). Ennek kapcsán kell megemlíteni Barta Györgyi megállapítását, miszerint az innovációk terepe ott található, ahol a gazdaság és tudás egymásra lel, ahol tehát a K+F, a tudományos tevékenység jelen van. Mindennek központjai a nagyvárosok, ahol eleve koncentráltan vannak jelen klaszterekbe tagolódva az innovációban érdekelt szereplők. A nagyváros azért is természetes közeg, mert magas életszínvonallal, gazdag humán és műszaki infrastruktúrával, koncentrált képzett munkaerővel rendelkezik (Barta 2006). Rechnitzer János a regionális innováció potenciál elemei között elsőként említi a felsőoktatást, amely a régiók versenyképességének alapját jelentik. A kutatás-fejlesztés a másik faktor, amely éppen az előzőn tényezőn alapulva képes a felsőoktatáson keresztül kifejteni hatásosságát (Rechnitzer 2006). Elemzésünk számbavételekor fontos tényező az eddig említett különféle társadalmi, kulturális tőkefajták mellett a természeti tőke figyelembevétele, annak is különösen a szociokulturális vetületének elemzése. E tekintetben az adott terület társadalmi értékmegítélését is figyelembe kell venni, úgy, mint a tájak vonzása, látványa, esztétikai hatások és szellemi-spirituális jellemzők fontossága, a közérzeti tényezők érvénye (BudaySántha 2006). Társadalmi értékmegítélés alapján két fő csoport rajzolódhat ki, az egyik egy tradicionális, hagyományelvű és spirituális jellemzők köre, mint például szakrális, történelmi, népi és egyéb hagyományokban rejlő, illetve etikához és joghoz kötődő jellemzők kiemelése, a másik pedig egyfajta posztmodern szemléletet tükröző az élet kellemességét, élvezeti értékeket hangsúlyozó megközelítés, amely egyaránt a természeti környezet értékét alapozhatja meg (Buday-Sántha 2006). Ezen a ponton visszautalhatunk Romanelli és társa elemzésére, amikor megállapítják, hogy az ipari régiókban az identitás erőssége a domináns termelési faktor(ok)tól (pl. márkától) függ (Romanelli– Khessina 2005). E természeti tényezők is alakíthatnak ki regionális identitás-alapot, amennyiben hasonló módon kiemelt természeti vagyon, hagyomány vagy egyéb szociokulturális tényező által meghatározott természeti érték rejlik a térségben, gondoljunk akár a Balaton régió entitására, akár gazdasági, akár kulturális, akár területi-statisztikai alapon. Bonaiuto és szerzőtársai nyomán Olaszországban végzett tanulmányuk is egybecseng azzal, hogy kiemelt természeti értékek identitás-erősítő és egyes esetekben (amikor a helyi lakosság életvitelét akadályozza valamilyen nevezetesség vagy látványosság) identitás-csökkentő erővel is bírhat (Bonaiuto 2002). Azaz a regionális identitás dinamikáját befolyásoló tényezőről beszélünk szociokulturális értelemben, amikor a természeti környezet hatását említjük. A sikeres régiók esetében társadalmi-gazdasági specifikumok figyelhetőek meg. Egyrészt a társadalmi szerkezetben megerősödő középrétegeket lehet kitapintani a növekedő jövedelmek révén, illetve a növekvő iskolázottságúak munkaerő-piaci jelenléte nyomán. Egyfajta szakadék is megjelenik, az alacsony iskolázottsággal bírók munkaerőpiaci státusza romlik, s kifejezetten a kvalifikáltság és a tudás jelenik meg kiemelt tényezőként. A második elem a döntési központ státusz, a vállalatok központja, ami álta-


321

lában egybeesik kormányzati, igazgatási centrum szerepkörrel is, így a település hierarchiában kiemelt szerepkörrel bíró települések, régiócentrumok eleve nagyobb sikerre predesztináltak. A harmadik elem a környezet minősége, a szociokulturális, művelődési igények, amelyek az adott társadalmi miliőt is jellemzik. S végül negyedik következményelemként fogható fel a társadalmi kohézió, amely szintén a siker záloga, ha erős kötődéssel, identitással jellemezhető csoportok társadalmi aktivitása révén jobban képesek kezelni a problémákat, könnyebben megoldják átmeneti gazdasági gondokat és általánosságban mondható, hogy kedvezőbbé válik a „társadalmi coping”, azaz a megküzdési képesség, ami a siker egyik záloga (Lengyel 2010). G. Fekete Éva ugyanakkor a versenyképességi piramist adekvát módon alkalmazta a perifériális térségek fejlesztésére. Ebben a modellben például a humán tőke korántsem innováció és magas tudás specifikus tényező, hanem betelepülő fiatalokra, ökológiai szemléletmódra, közösségorientációra, tevékenységek elvégzésére koncentrál. A K+F keretében a helyi specifikus tudás, a hagyományok korszerűsítése vagy a transzferközpontok emelhetőek ki, míg az elemzésünk számára lényeges intézmények és társadalmi tőke aspektusában a centrummal való kapcsolat, a „centrumhoz kapcsoló intézmények” (G. Fekete 2008, 149) és a helyi közösségi hálózatok jelentik a módosulás lényegét. Egy térség humánerőforrását meghatározó tényezők csoportját Rechnitzer János öt alkotóelemre bontja. Elsőként az emberi tényezőket, azon belül a humán fejlettségi indexet nevezi meg, amellyel a képzettség és gazdasági potenciál alapján alkothatunk képet a fejlettségről. Másodikként az életminőség, mint kulturális és gazdasági faktor kerül említésre, a harmadik az életkörülmények, mint gazdasági, fogyasztási és intézményi környezet által meghatározott entitás jelenik meg. A negyedik faktor a tudás és annak átadása, valamint az ehhez kapcsolódó hálózat, mint a K+F, illetve az innováció alapja, s végül ötödik elemként a „települési innovációs miliőt, mint a megújítás környezetét, annak inspirálóját szintén olyan együttes humán-erőforrásburoknak tekinthetjük, ami tartósan jelen van és hat a települések életében” (Rechnitzer 2008, 23). Összesítve a vizsgált elméleti megközelítéseket és elemzéseket, koncentráljunk azok közös halmazaira, következtetéseire, amelyeket az 1. táblázatba gyűjtve teszünk áttekinthetővé. Az elméleti háttér és megközelítési szempontok figyelembevételével megszerkesztett táblázatból világosan kiderül a konceptualizálásból, hogy mely tényezők jelennek meg leggyakrabban. Egyértelmű, hogy a tudás, az innováció és az identitás, valamint társadalmi értékek és tőke rajzolódik ki domináns szereplőként a régió fogalmának hangsúlyos szereplése mellett. Az elméleti kutatásokból elemzési szempontjuk alapján ki kell emelni a domináns ipar és identitás közötti összefüggéseket tárgyaló megközelítést (Rominelli 2005), valamint a piramismodellt, amely az életminőség és régió sikerességének összefüggéseit, kapcsolatrendszerét tárgyalja (Lengyel 2010). Mindezt alapul véve ezután tekintsük át a vizsgált térség szociokulturális hátterének történeti és identitásbeli jellemzőit.

Bugovics Zoltán

322 1. TÁBLÁZAT Elméleti megközelítések lényegének konceptualizálása (Conceptualizing main features of theories covered) Problémafelvetés – Fontosság Felsőfokú végzettségi ráta Tudástőke és kreatív ipar jelenléte Innovációs potenciál és K+F terjedése A régióban rejlő tudás, endogenitás Gazdaság alapja: tudás és innováció Környezeti beágyazottság, kreatív élhetőség, bizalom Munkaintenzív helyett tudásintenzív termelés Tudásgörbe felívelése KKE-régióban Járműiparban globális helyett regionális tér Telepítési tényezők közül kiemelkedik: szakmai kompetencia Globális térben új multifunkcionális helyek, új regionalizmus Műszaki és humán infrastruktúra kiemelt szempontok Ipar alapján a régió identitása domináns klaszter esetén Függő és domináns klasztereknél erős régiós identitás Életvitel + technikai háttér + pszichoszociális funkció Kutatási és fejlesztési stratégia kialakítása Termelékenység, foglalkoztatottság növelése, közösségek és kötődés hosszú távúsága Humán tőke, munkaerő kvalifikáltsága Versenyképes régió gazdasága tudásra épül Versenyképesség centrumai – nagyvárosok Hagyományok, természeti értékek, táj vonzása Életvitel, élvezeti jelleg, kellemesség érzése Művelődési környezet, humán tőke, társadalmi miliő Erős kötődés, társadalmi identitás, bizalom-kohézió Forrás: Saját szerkesztés.

Konceptualizálás Tudás Innováció és tudás Innováció Tudás Innovációorientáltság Társadalmi tőke Tudás, innováció Tudás Régió fogalma Tudás Régió Infrastruktúra, humán tőke Erős regionális identitás Erős identitás – magas innováció Termelési identitás Innováció KKV-k fejlesztése Tudás Tudás Településhierarchia Tradicionális értékek Posztmodern értékek Szociokulturális feltételek Társadalmi tőke


323

Történeti és értéktranszformációs megközelítés Kelet-Közép-Európa, mint társadalmi és értékvilág korántsem olyan egységes, mint földrajzi értelemben láthatnánk. Történelmi múltja, politika-történeti háttere, kultúrája, etnikai háttere, gazdasági fejlettsége és társadalomfejlődése egyaránt eltéréseket produkál valamennyi országa esetében. Még a közös közelmúltbeli politikai háttér szerint egymáshoz közel álló országok, mint Lengyelország és Magyarország értékvilágában eltérő társadalmakat tapinthatunk ki. Mindez azt bizonyítja, hogy a társadalmi berendezkedése és társadalmi kultúrája szintjén egyaránt tarka és eltérő közeget találunk e földrajzi térségben. A gazdasági fejlődés során és a politikai átalakulások következtében a térség hasonló utat járt be a polgári forradalmak, a kapitalizálódás, és az ipari forradalom során, ám a XX. század már töréseket eredményezett a politikai térben egyrészt az I. és II. világháborúkban való részvétel és a fasizálódás, másrészt a vasfüggöny és államszocializmus révén megosztott történelmi szerepük miatt. A berlini fal leomlása és az új demokráciák fejlődése után is kitapinthatóak eltérő utak a posztszocialista tábor esetében, amelyek eleve eltértek a már polgári demokratikus környezetben lévő társadalmakhoz viszonyítva. Ausztria nyilvánvalóan fejlettebb, polgári kultúrájában érettebb társadalom volt Csehszlovákia vagy Lengyelországhoz képest, majd az 1990-es években eltérések jelentek meg a cseh, a szlovák, a szlovén vagy éppen a magyar út között legyen szó privatizációról, ipari összeomlásról, délszláv háborúba való érintettségről, kettészakadásról, vagy éppen az államszocializmus elleni küzdelemről az 1980-as években a Solidarnosc, a bársonyos forradalom vagy akár a legvidámabb barakk esetéről. Tehát a társadalmi-politikai-történelmi vonulat eleve eltéréseket produkált az egyébként hasonló politikai táborral leírható múltú országok esetében. Ezen különbségekhez képest jóval erőteljesebb a „nyugati” országokhoz való viszonyítás eredménye, amelyek történelmi polgári vonulattal, demokratikus intézményrendszerrel, s ehhez nélkülözhetetlen kultúrával is felvértezve élték át a hidegháború megszűnését. Sajátos aspektus képez a társadalmi értékek és identitások által meghatározott szempontrendszer, amelybe olyan kategóriák tartoznak, mint a nemzettudat, regionális vagy egyéb területi kötődések, helyi hovatartozástudat, vallási, népi, tradicionális értékek, történelmi látásmód, hagyományok és kultúra egésze. Szintén fontos aspektust vet fel a társadalmi rétegződés kérdése, annak társadalmi jellemzői és átalakító hatása (Róbert 2009). Ezek aprólékos vizsgálata derítheti igazán fel azt a mély szövetet a társadalom működésében, amelyet a társadalmak közötti különbségek mentén lehet elemezni kulturális, érték- és identitás-dimenziók szerint. A II. világháborút követően a kapitalista világban kialakuló új értékrendet megalapozó rendszer, a fogyasztói társadalom egyben globalizációs folyamatokat is elindít, ami a rendszerváltások nyomán a korábbi második (szocialista) világra is kiterjedt. Mindemellett az 1970-es évek során megjelenő Internet és „kompjúterizáció” az 1990es évekre társadalmasodik, s a mobil kommunikációval egybeforrva újabb technológiai forradalomként létre jön az információs társadalom. Az ipari társadalmat felváltja az innováció-központú, tercier és kvaterner szektorokra épülő posztindusztriális társada-

324

Bugovics Zoltán

lom, amelyet a volt kommunista ideológiát követő országok esetében posztszocialista jelleg is övez sajátos kultúrát jelképezve (Hankiss 1999). David Riesman szemléletében az iménti folyamat a személyiség irányítottságán keresztül jelenik meg. Megközelítése szerint a feudalizmusban vagy a törzsi társadalomban az egyén röghöz kötött társadalomban él, nagy tömegek feudális viszonyoknak vannak alárendelve, státusztól függő pozícióban leledzenek, szabad döntésük, jogaik korlátozottak. Ehhez képest a reneszánsszal megjelenő folyamatban a felvilágosodás nyomán kialakuló polgáriasodó, kapitalista fejlődéssel jellemezhető társadalomban az egyén egyre inkább saját döntései nyomán tud érvényesülni, az iskolázottsága révén egyre magasabb szintű tudást, s annak révén státuszt tud magának kivívni. Ettől kezdve már a szabadság kiteljesedésének folyamatáról is beszélhetünk. A harmadik szakasz a kívülről irányított személyiség, amely egy újabb paradox jellemző a XIX. század indusztrializációjához, kapitalista és liberális fejlődéséhez képest, az egyén a divat és a tömegkommunikációs hatások révén egyre kevésbé saját elhatározása szerint, mint inkább befolyásolás következtében hoz döntéseket (Riesman 1968). Ezek mögött húzódó értékrend a társadalom domináns reprezentációi szerint tagozódik, azaz a meghatározó értékek és normák alakítják a személyiség értékrendjét. A 4. ábrán látható, hogy a belülről vezérelt társadalomban a termelés, takarékoskodás jelentik a fő erényeket, míg a kívülről irányított személyiség korában a fogyasztás, a státuszfitogtató magatartás válik jellemző értékké (Riesman 1968). Az értékek átalakulása mellett a társadalmi identitás is megváltozik. A törzsi és feudális viszonyokhoz képest a liberalizálódás és társadalomfejlődés, átszerveződés révén a XVIII–XIX. század során új kategória születik: a nemzet. A nemzeti identitással párhuzamosan testet ölt a polgári identitásminta, mint újfajta viselkedés, s a huszadik század végére, a posztmodern társadalomban számos új fragmentált identitásminta kavalkádjába torkollik a folyamat (Werfhorst–Graaf 2004). A társadalmi értékrendet átalakító hatásokat a fenti ábra szemlélteti, amelyben látható, hogy a XIX. századtól a XX. század végéig lezajló változások gyökeres fordulatot hoztak az emberek életszemléletében, identitásában, értékvilágában (Baudrillard 1992). Érdemes kiindulni néhány olyan röviden vázolt fogalomból, amelyre az identitás és értékrend fogalmi keretét későbbiekben építeni lehet. Úgy is fogalmazhatnánk, milyen jelzőkkel illethető korunk? Tekintsük át, mi jellemzi az előző gondolati megközelítés alapján jelenlegi európai társadalmat. Az első fogalom a globalizáció, amely ugyan gazdasági gyökerű folyamat, mégpedig a multinacionális korporációk domináns szerepe következtében vált világot behálózó kapitalista integrációvá. A globalizációnak jelen van egy kulturális szegmense is, amely a fogyasztói kultúra terjedésére vonatkozik, s ami a mi gondolatmenetünkhöz leginkább illeszkedik. Intézményesült formában a globalizáció nemzetközi rendszerekben, szervezetekben ölt testet, amelyek a szabad piac és a tőke mozgása kérdésétől egészen a jogok és környezeti témák köréig vállalják fel küldetésük célját. Ennek alapján a globalizációt folyamatok összetett rendszereként kell felfogni, amelyben az állam még a kulcs a társadalom, a gazdaság és a politika irányításában, azonban jelentős átalakulási folyamaton halad át (Keating–John–Kris 2003; Bauman 2001).


325

4. ÁBRA David Riesman megközelítése szerint a társadalmi viselkedés átalakulásának főbb szakaszai (The changes in social behavior based on the theories of David Riesman)


A korábbiakban vázolt értékrend átalakulásáról szóló folyamat éppen ezért volt képes olyan erőssé válni korunkra, mert a globalizáció intenzifikálta és mellé rendelődött egy járulékos tényező, amit deterritorizációnak nevezünk. „Lényege olyan szociális aktorok tevékenységének bővülése, amelyek nem kötődnek területhez, helyhez” (Szabó 2004; idézi Bugovics 2007, 31). A globalizáció és a kozmopolitizmus összevetését elvégezve Beck felfogása szerint az előbbi a kinti világra, a kozmopolitizmus pedig a bensőre vonatkozik, internalizált folyamatra utal (Beck 2003). Két évszázada a kis, lokális egységek voltak a ’Gemeinschaft’ közegei, s a ’Gesellschaft’, az idegen, lélektelen és művi a nemzetállam koncepciója (Tönnies 2004). A kozmopolitizmus magában foglalja többféle kultúra együttélését, a nem állami politikai aktorok megjelenését, az élet transznacionális formáinak növekedését, multinacionális államok (pl. EU) kialakulását, ami egyúttal elzárja az utat vissza a szuverén nemzetállamok és nemzeti társadalmak világához (Beck–Sznaider 2006; Szabó 2004). Az információs társadalomban az információs technológiák, a média, a globális kommunikáció intenzív növekedése és dominánssá válása egyértelműen jelzi e kornak a jelenlétét, akárcsak az online vagy a mobil kommunikációra gondolunk (Castells 1997).

326

Bugovics Zoltán

Az információ a gazdaság és a hatalom, valamint a társadalom egyik fontos alapegységévé válik. A tudástársadalom lényegileg egyfajta egyvelege az információs- és a posztindusztriális társadalom fogalmának (Werfhorst–Graaf 2004). A kodifikált tudás valamint információ előállításának és birtoklásának, illetve a szellemi tevékenységnek a felértékelődése, a szolgáltatói szféra kiszélesedése egyaránt e fogalmi sík elfogadottságát bizonyítja (Giddens 1997). A tudástársadalom jellemzői közé sorolható, például a szellemi tőke, mint „a jövő társadalmának legfontosabb tényezője”. A fenti fogalmak egy sajátos karakterét világítja meg Manuel Castells a hálózati társadalom tényezőjének alapos körbejárásával, amelyet a következőkben részletesebben is ismertetek (Bugovics 2007). A tudásalapú társadalom fogalma eltér az előbbitől, lényege a „tanuló társadalom”, amelyen keresztül megvalósul a tudástársadalom, az új infokommunikációs technológiák kiteljesedése, az innováció-fókuszált posztindusztriális társadalom. Az információs társadalom alapfolyamataiként a médiaforradalmakra utalva Monroe E. Price kifejti, hogy „bár kibővítették a diskurzus lehetséges eszközeinek körét, nem feltétlen járultak hozzá a politikai részvétel minőségi megváltozásához. […] A csatornák bőségének gyümölcse néha illuzórikus és gyakran keserű” (Price 1998, 91). A média fejlődésével serkentette a globalizálódást, amely folyamatra az államnak egyre kevesebb hatása van, s így a nemzeti identitás „formálására vonatkozó szerepe nagyban megváltozik. A globalizmus a kontroll elvesztéséhez – a minden nemzeti identitás alapjául szolgáló lojalitások megtartása tekintetében egy igen fontos veszteséghez – kapcsolódik” (Price 1998, 181). Így az információs társadalom képe szoros összefüggést mutat a globalizációval, s hasonló konfliktusok forrását eredményezi. Ha Kelet-Közép-Európát vesszük alapul a tudásalapú gazdaságok létrejöttek, viszont jelen van még egy digitális elválasztó vonal ezen különbségek áthidalásának akadályozására, valamint rossz az elektronikus információs források összekapcsoltsága. Felhívja a figyelmet az állam szerepére. Nyugat-Európában például nem jöhettek volna létre high-tech övezetek állami szerepvállalás nélkül, „persze önmagukban nem az állam találta ki ezeket, hanem a helyi elitek és a multinacionális vállalatok – hol együtt, hol külön” (Tamás 2006, 32). A posztfordizmus kifejezése arra a posztindusztriális fejlődési folyamatra vonatkozik, amikor már nem csupán a tömegtermelés alakul át, hanem hozzátársul az individualizmus parancsolata. E kifejezés lényegét tekintve legalább két különféle jellemzőre utal. Egyrészt magában foglalja a rugalmas specializációt, amelynek lényege, hogy nagy választékban állít elő különféle termékeket, kis mennyiségben, sőt egyedieket is, specializált piacok számára. Mögöttes tartalma révén ez a fajta gazdasági ’rend’ arra utal, hogy folyamatosan átképzett munkaerőre van szükség, s ezzel együtt a hozzáadott érték növekedésével emelkedik a bérszínvonal, a munka egyre kielégítőbbé és élvezetesebbé alakul, valamint az ipari kapcsolatok harmonikussá válnak, a szervezeti kultúrában a „teammunka” meghatározó lesz. A termelés a tömegméretek fordista elveivel szintén azonos elvet képvisel, csupán a termelés rugalmassága, a termékskála változatossága váltja fel a futószalag monotonitását (Giddens 1997; Bugovics 2007). A posztfordizmus


327

másrészt arra is vonatkozik, hogy egy szabályozott, állami irányítás alatt lévő monopolizmussal jellemezhető kapitalizmusból áttér a társadalom egy szabályozatlan („disorganised”) struktúrába, amelyben nagyobb a verseny, kevésbé szabályozott a rendszer és jellemző rá a posztmodernizmus egyik vonása, a kulturális fragmentáció. A posztmodernnel összefüggő másik lényeges fogalom a posztmaterializmus lényege az anyagi javak relativizálódó súlya. Nem arról van szó, hogy a tárgyak kevésbé lennének fontosak, mint inkább arról, hogy szimbolikussá válnak, illetve egyéb kategóriák, mint például a kommunikáció, a kommunikációs technológiák súlya erősödik. A jövedelmek, az anyagi értékek mellett legalább ilyen fontos értékké válik a szabadság, a függetlenség, a kulturális értékek (a divat), a nyitottság, a kommunikáció szerepe. A posztmateriális értékek alapvetően megegyeznek a posztmodernéval, a kettő fogalmi síkja azonos (Giddens 1997; Andorka 1997; Bauman 1992). A posztindusztriális társadalom koncepciója vitatott ugyan, ám lényegét tekintve fontos kifejezés. Arra utal, hogy a fejlett társadalmakban az ipari termelést egyre inkább felváltja a szolgáltatási és pénzügyi (tercier és kvaterner) szektor terjeszkedése, mind az alkalmazottak létszámát, mind a fogyasztás mértékét tekintve. A tudás az innováció és a politikai hatalom alapjává válik ebben a rendszerben, így a technokrácia gazdasági, politikai és társadalmi hatalomra tesz szert, kialakítva a technokrácia bürokráciáját. A kritikák széles köre azért támadta e nézetet, mert egyrészt semmi nem bizonyítja, hogy kialakult volna egy egységes technokrata réteg, főként nem a politikai hatalomban, másrészt azért, mert eltúlozza az ipar és a gazdaság szerepét a társadalmi konstellációban. Mégis fontos abból a szempontból, hogy lássuk, elérkezett egy olyan kor, amelyben az ipari termelés időszakát felváltja a szolgáltatások, a tudásra alapozott, a hozzáadott értékkel, az információval jellemezhető termelés időszaka (Beck 2003). Egy kutatás kimutatta továbbá, hogy a középosztály között kétféle típust lehet elkülöníteni. Egyrészt a régi középosztály tagjait, akik technokraták és menedzserek voltak, másrészt pedig az újat, akik közé társadalmi és kulturális specialisták sorolhatóak. Ők egy széles spektrumot képviselnek, nevezetesen a társadalmi és kulturális foglalkoztatottak táborát, akik elkötelezettebb alkalmazotti kapcsolatokkal leírhatóak (Werfhorst–Graaf 2004). Míg az ipari társadalom mintanyújtó figurája a „business man” volt, társadalmi középpontja pedig a vállalat, addig a posztindusztriális korban a posztmateriális jellemzővel leírható kategóriák, mint a tudósok, az egyetemek és a kutatóközpontok a meghatározóak. (Mattelart 2004). Daniel Bell a posztindusztriális társadalmat összevetve a preindusztriálissal és indusztriálissal megállapítja, hogy az alapvető erőforrás az energiáról áttevődött az információra, a tudásra, s ez utóbbinak bázisa már nem a fizikai munkás vagy a mérnök, hanem a tudós és a szakértő. A ráció és a kísérletezés helyett pedig az absztrakt elméletek, a modellezés, a rendszerelemezés és döntéselméletek kerültek vezető szerepbe (Bell 2001). A kockázat-társadalom jellemzője a posztindusztriális, -modern és -materiális társadalom fogalmában gyökerezik, de benne rejlik teljes mértékben a globalizáció folyamata, amelyet már Schöpflin György értelmezése nyomán olvashattunk (Schöpflin 2004). A szabályozatlan kapitalizmus versenycentrikus világában éppen a kockázatok

328

Bugovics Zoltán

mérséklésére jönnek létre technológiák, s ezek kialakítása teremt újabb kockázatot (Beck 2003). Az egyént ráadásul egyre több stressz övezi, egyre növekedik a szorongásban és depresszióban élők aránya, a szocio-pszichoszomatikus betegséggenezis szerepe szintén intenzifikálódik (Pikó 2003) s mindez arra enged következtetni, hogy rizikótársadalomban élünk (Giddens 1997). A posztmodern társadalomban a tradícióktól való eltávolodás, a globális médiahálózatok létrejötte az „egyéni életutat egyre jobban kiszakítják közvetlen életköréből”, amely egy sajátos távmorál kialakulásához vezet, s az „egyént potenciálisan folytonos állásfoglalásra készteti”. A kormányok működését még a nemzetállami keretek határozzák meg, ugyanakkor „az egyéni életút már nyitott a világtársadalomra. Mi több: maga a világtársadalom az életút részévé válik”, ami terhet ró az egyénre, s a stressz oldása sajátos reakciókban ölthet testet. Beck megállapítja, hogy az ipari és kockázat-társadalom különbsége „nem esik egybe a gazdaság- és kockázattermelés, illetve -elosztás logikája közötti megkülönböztetéssel”, hanem abból adódik, hogy „átbillen az elsődlegességi viszony”. Míg az ipari társadalom a gazdaság logikáját követi, addig a kockázattársadalom „a gazdaság- és kockázatelosztás inkompatibilitását s logikájuk versengését” példázza (Beck 2003, 57). A posztmodern, mint társadalmi megnyilvánulás összefoglalva a következő jellemzőkkel írható le: a modernizmussal összevetve azt tapasztalhatjuk, hogy ez utóbbiban a rend és megteremtése, fenntartása központi kérdés, míg a posztmodernben egész más szempontok jelennek meg. Történelmi síkon a kapitalista piacgazdaság kialakulását három részre osztva, az elsőben a gőzgépek, a technológiai újítások és ezzel egyidejűleg a realizmus születik meg, a másodikban (a XIX század közepétől a XX. század középső időszakáig) a monopol-kapitalizmus a villamosság és a robbanómotorok terjedésével és a modernizmussal jellemezhető, míg a harmadik szakasz, amelyben ma élünk a soknemzetiségű és fogyasztói társadalom a nukleáris, elektronikai, digitális technika és a posztmodern korrelációjával értelmezhető (Klages 2003). A fogyasztás alapeleme a társadalmi identitásnak, szögezi le Jonathan Friedman. „Az identitás különféle stratégiái, amelyek mindig lokálisak, csakúgy, mint a magában foglalt fogyasztás és termelés, interakcióba léptek egymással a globális arénában” (Friedman 2002, 18). Globális történelmi kontextusba helyezve a folyamatot úgy véli, hogy a társadalmi identitás különféle formái jól kimutathatóak a korok között, mégpedig a fogyasztás és termelés transzformációi alapján. A társadalmi identitás tehát tartalmazza a fogyasztás és termelés gyakorlatát, viselkedésünk révén (Friedman 2002). Mindezen tényezők áttekintése után az a hibás meglátás alakulhat ki az olvasóban, hogy a globalizáció övezte értékrendváltás és identitásátalakulás egy uniformizált értékrendet hív életre a világban, illetve Európában. A World Value Survey felmérései egyértelműen cáfolják e homogén tendencia feltételezését, s rámutatnak, hogy az említett érték- és identitás-transzformáció változatos eredményeket mutat korunkban. Akár vallási háttérrel, történeti-politikai alapokkal tekintünk az adatok hátterére kiviláglik, hogy a társadalmak a tradicionális gondolkodást és értékvilágot másként formálták át (Castells 1997).


329

További lényeges kategória, amit érdemes megvizsgálni: az identitás. Rendkívül sokszínű és sokféleképpen értelmezett fogalomról van szó, beleértve a kötődés és szeretet kategóriáit éppúgy, mint a történelem, élettörténet vagy kulturális tudat és általában az egyén tudatának, tudattalanjának egészét. Társadalmi, pszichológiai, szociálpszichológiai és történettudományi kategóriák szegélyezik (Grúber 2002). Különösen színesedik a fogalom, ha a területi identitás fogalmára fókuszálunk, amibe a regionális tudomány és földrajz egyvelege is bekapcsolódik a tér és gazdasági tér dimenzióinak tárgyalásával. (Immerfall 2009). A területi identitás kategóriája, beleértve a nemzeti identitás diskurzusát is szintén képlékeny fogalom Kelet-Közép-Európában (Kiss 2000). Ha a legnagyobb dimenzióval kezdjük, akkor Európa identitás-kategóriáját kell szemügyre vennünk, nevezetesen, hogy létezik-e európai identitás. A válasz egyértelműnek látszik: ha van is, rendkívül gyenge. Kelet-közép-európai identitásról pedig még ilyen mértékben sem beszélhetünk (Kiss 2000). Ugyanakkor a nemzeti és lokális (helyi, települési) identitás a vizsgált térségben mindenütt erőteljesnek nevezhető. A helyi vagy települési identitás még ezen kategórián belül városrészek vagy falurészek értelmében is érvényesülhet, például városi kerületek vagy adott falvak tagoltsága (etnikai, földrajzi stb.) alapján. Magyarország esetében ez oly mértékű lehet, hogy a lokális identitás adott térségek versenyképességét az együttműködési képesség oldaláról ronthatja, hiszen rivalizálás vagy a saját település elsődlegességének érzete hátráltatja a közös célok vagy feladatok iránti elkötelezettséget még akkor is, ha annak gazdasági vagy társadalmi haszna lehetne (Csabai–Erős 2000). A nemzeti identitás szempontjából viszont szintén jelentkezhet rivalizálás, például a járműgyártó cégek letelepedésének érdekében tett erőfeszítések nyomán, egyes országok versenyelőnyre kívánnak szert tenni különféle előnyök (adókedvezmények, támogatások) felkínálásával. Ezen kategórián belül ugyanakkor a verseny kimondottan előnyös lehet, hiszen nemzeti szinten a globalizáció előnyeit kihasználva egy adott társadalom nyerhet multinacionális vállalkozások letelepedésének elősegítésével (Rechnitzer 2010). A nemzeti identitás erős mivolta tehát nem versenyhátrányt előidéző kategória, sőt, szemben az erős lokális identitás potenciálisan együttműködést hátráltató jellemzőjével. Nemzeti identitás szempontjából egyetlen furcsa kivétel mutatkozik, s ez Ausztria esete. Az osztrák identitás egyik fő problémája a történelemben gyökerezik, nevezetesen akként, hogy sokféle dimenzión vezetett át a mai Ausztria-fogalom. Mást jelentett a Habsburg időkben, az első köztársaság idején, megint mást a Harmadik Birodalomban és eltérően értelmezhető 1955 után. Ugyanakkor a nemzeti kategórián belül a németországihoz hasonlóan a szubregionális, Ausztria esetében a tartományi identitás jelent egyfajta addicionális identitáskategóriát, amelyben a hovatartozástudat egyértelmű és erősnek nevezhető. E szemponton belül is vannak eltérések, hiszen Karintia, Tirol és Voralrberg esetében rendkívül erős, míg Bécs, Alsó-Ausztria és Burgenland esetében valamelyest mérsékeltebb regionális identitás mutatható ki. (Paál 2003). Ugyanakkor Csehország esetében, ahol a sziléziai és morva identitást vizsgálva feltételezhető volna hasonló jellegű szubnacionális identitás, nem kifejezetten érvényesül ebbéli jellemző (Kiss 2003). Ugyanakkor Csehszlovákia szétválását követően mind a cseh mind pedig a szlovák identitás erősödött nemzeti szinten, különösen erőteljessé vált a szlovák nem-

330

Bugovics Zoltán

zettudat fejlődése az elmúlt közel két évtized során, s különösen konfliktust képezett az újonnan jött nemzet születése az ország területén élő nemzeti kisebbségekkel, különösen a magyarokkal, vagy a csehek esetében a szudéta német kérdéssel (különösen annak figyelembevételével, hogy a Benes-dekrétumok a mai napig nem kerültek visszavonásra). Lengyelország esetében az eltérést a többi közép-európai társadalomhoz képest az erőteljes tradicionalitás-orientáltság és vallásosság uralja. Magyarországon a területi identitás kétpólusú jellemzője a meghatározó: nemzeti és lokális. Enyhe szinten kimutatható megyei identitás, ám az osztrák és német példákhoz képest nincsen regionális identitás (Bugovics 2007). Ebben tehát hasonló képet mutat a többi posztszocialista kelet-közép-európai országhoz képest. A különbség a mértékekben rejlik, hol milyen mértékű és mennyire szélsőséges vagy polgári jellemzőket mutat a nemzeti identitás jellege. Az értékrend átalakulásában Inglehart szerint két folyamat központi szerepet játszott: az egyik a materialista szemléletről a posztmateriálisra való áttérés, a másik pedig az ipari társadalomból a posztindusztriálisba történő átlépés volt. Mindkét irány a világi és racionális gondolkodás alapján történő értékszemléletet segítette elő. A posztmodern társadalomban a megélhetést természetesnek tekintő társadalmi többség az önkifejezés és tudástársadalom jellemzőit ötvözi a személyes szabadság kiteljesedésének érzésével. Ezzel szemben az ipari társadalom materialista szemlélete tradicionális értékeket jelöl, mint például a tisztelet, a szülő-gyermek viszony tradicionális megítélése, a hatalom elfogadása (megkérdőjelezés nélküli formában), a válás, abortusz vagy homoszexualitás elutasítása és egyben a mássággal szembeni intoleráns magatartás jelenléte, nemzeti büszkeségtudat nacionalista jelleggel (Inglehart 2005). Az 5. ábrán látható országok eloszlása földrajzi, politikai-kulturális és vallási csoportok szerint tagozódnak, képeznek határvonalakat, s megállapítható, hogy ezen kategóriák megerősítik az értékorientációt. A posztszocialista országok többsége távol esik az önmegvalósítási értékeket többnyire határozottan képviselő nyugat-európai, valamint angolszász kultúrköröktől, ugyanakkor közelebb állnak a racionális-világi értékszemlélethez, mint a tradicionálishoz. Azaz a posztmodern világ és az azon belül lévő posztszocialista társadalmak a racionalizmus talaján állnak, érvényesül a korábbiakban vázolt reneszánsz – felvilágosodás – polgári forradalmak – ipari forradalom – kapitalizálódás – demokratizálódás – és globalizáció folyamata. Amiben különbség jelenik meg az a jóléttel, gazdasági biztonsággal magyarázható megélhetéshez kapcsolódó értékek, mint például az önmegvalósítás értékének vagy az individuum függetlenségének, teljes szabadságának fontossága. A társadalmi identitás és értéktranszformáció során Európa társadalmai a reneszánszban és a humanista gondolkodók eszmei bölcsőjében dédelgetett értékek alapján kezdtek átváltozni és a posztmodern korra a felvilágosodás és polgári forradalmak kivívta értékeket (racionális és szekuláris szemlélet) magukévá tették, majd a szabadság értékei is meghatározóvá váltak az individualizmus szintjén (Bendle 2002). Ugyanakkor az individualizmus kiteljesedése terén, főként, ha az önmegvalósítás kategóriáját tekintjük alapnak, korántsem beszélhetünk európai egységről, s a posztszocialista jelleg testet ölt a posztmodern világon belül, vagy amellett.


331

A bevezetőben említett különbségek a viszonylag kis földrajzi egységen belül (Kelet-Közép-Európa) az értékorientáció mentén is kiválóan megjelennek. Az önmegvalósítással, önkifejezéssel kapcsolatos értékrendhez képest a magyar társadalom inkább a megélhetés, túlélés értéktartományához áll közelebb, szemben a polgáribb mintát mutató cseh, szlovén, horvát és Németország keleti tartományaihoz viszonyítva, míg Szlovákia és Lengyelország a két pólus között foglal helyet középütt nagyjából. Magyarország értékhelyzete ebbéli sajátosságában balkáni és meglepő módon a balti posztszocialista országokéval található egy csoportban, de szorosabban kifejezetten Szerbia, Albánia és Macedónia értéktartományát tekinthetjük sajátunkénak. Ha a tradicionális és szekuláris-racionális szempontrendszer vesszük alapul, akkor Magyarország inkább a skála utóbbi, tehát racionális féltekének középmezőnyében helyezkedik el, míg Szlovákia enyhén, addig Szlovénia, Németország posztszocialista része és Csehország erőteljesen a szekuláris-racionális világ talaján áll, a másik pólus irányába, tehát a tradicionalitás felé tőlünk Horvátország kissé, míg Lengyelország jóval erőteljesebben elmozdul. Ha kitekintünk Közép-Európa nyugati felére, Ausztriára, azt találjuk, hogy a racionalitás és szekularizáció talaján nagyjából a magyar társadalom jellemzőit mutatja, ugyanakkor az önmegvalósítás és -kifejezés terén jóval inkább távol esik a magyar megélhetési-túlélési értékszemlélettől, s brit és új-zélandi, azaz angolszász értékvilág térképszegletén foglal helyet. Összességében kirajzolódik egy vallási-felekezeti halmaz is, amely racionalitás vagy tradicionalitás talaján egyaránt érvényesül, ám azt áthatja egy földrajzi jellegű kulturális hatás is. Ennek példája, hogy a katolicizmus hatása nem homogén, hanem kontinens alapján is determinálódik, s feltételezhető, hogy annak szubkontinentális érvénye is kirajzolódik, jelen esetben egy politika-történeti kategória következtében, nevezetesen a posztszocialista (ex-communist) társadalmak halmazában. A vallási, történeti és kulturális tényezőt tehát regionális-földrajzi és politikai szegmens alakítja, teszi komplex rendszerré, amelyen belül további eltérések tapasztalhatóak aszerint, hogy például vallási alapon mennyire kevert társadalomról van szó, illetve a polgári történeti tradíciók, a kapitalizmus és demokrácia mennyire töretlen fejlődés során teljesedhetett ki a vizsgált országban (5. ábra). Annak megválaszolása, hogy mindezen folyamatok miként hatnak a társadalmak versenyképességére az értékek nyomán rendkívül komplex és nehezen megválaszolható kérdés, s a következtetés valójában a társpublikációk eredményeinek összevetésével igazolható vagy vethető el. A jelen – főleg elméleti háttérrel megírt – tanulmány azzal az alapvetéssel szolgál, hogy valamennyi társadalom saját történelmi, kulturális, funkcionális és tradíciókban gyökerező jellemzőihez mérten alakítja értékrendszerét és identitását, tehát az értékrendbeli és identitásban megjelenő különbségek nem feltétlenül kell gazdasági vagy versenyképességi előnyt vagy hátrányt eredményezzenek. Figyelembe kell venni, a már korábban említett tényezők mellett egy továbbit is, nevezetesen a térséget érintő rendszerváltó politikai változásokat az 1990-es évek elején, hiszen kultúrát meghatározók voltak. Az átalakulás következtében a magyar társadalom olyan átalakuláson ment át, amely hirtelenjében teljesen új feltételek között más magatartást kívánt meg. Az egzisztenciális biztonság sokak számára kérdésessé vált, s nem csupán a létfenntartás gondjai miatt, hanem azért is, mert folyamatos kihívá-

332

Bugovics Zoltán

sokat állított a lakosság nagy része számára a korábban megszokott atyáskodó állam megszűnése, a demokratikus intézményrendszer és kultúra létrejötte. Olyan individualizált világ alakult ki, ahol már nehéz megőrizni az önazonosságot, nehéz eligazodni az új feltételek között. Az identitás alapvető kérdései még nem rögzültek tökéletesen, homályossá vált az értékrendi tartomány és általában a mihez igazodás kérdése elbizonytalanított sokakat. 5. ÁBRA Országok a világ értéktérképén a tradicionális vs. szekuláris-racionális értékek, valamint a megélhetés vs. önkifejezés értékei szempontjából (Position of countries based on the values of Secular-Rational Values vs Traditional Values and Survival Values vs Self Expression Values)

Forrás: Inglehart (2005).


333

A társadalmi kohézió, éppúgy, mint a civil társadalom, az egyének toleráns viselkedése, valamint az együttműködési készség és a bizalomvesztés pontosan egyensúlyvesztés felé tolta el az azonosságtudatot. Ez a bizalomvesztés pedig gyengítette a társadalom együttműködési képességét is, ami közvetlen hatással van a gazdaságra is, aminek része a versenyképesség. Ekként az identitás közvetett módon, a társadalmi kohézió, a társadalmi tőke a versenyképességet az emberek együttműködő, bizalmi viszonyain keresztül befolyásolja. Sajátos probléma korunkban, hogy az identitás korunkra valóban fragmentáltabb képet mutat, ahol az identitás különféle élethelyzetekben történő megnyilvánulása olyan közösségi kapcsolatokhoz viszonyulnak, amelyek kevésbé a tradicionális módon megjelölhető emberi csoportokat jelentik, mint inkább kvázi, cseppfolyós, posztmodern hálózatokban kitapintható laza közösségeket feltételeznek. Mindezeket szem előtt tartva mégis fontos egy faktorokból álló szempontrendszer összeállítása, amelyek az értékek, az identitás, a történelmi tényezők és nemzeti kategóriák alapján fogalmazható meg. Melyek ezek a faktorok? Részben a már leírtak alapján a kulturális halmazban az értéktérkép meghatározó vonalai szerint lényeges a tradicionalitás, racionalitás és önkifejezés-megélhetési célok értékeinek hangsúlyozása, valamint az identitás kategóriájában a nemzeti, regionális és lokális kötődés elemeinek kiemelése, amelyek persze kultúra- és nemzetfüggő kategóriák egyben. Ezen identitáskategórián belül érdemes olyan imázs-faktorokat megvizsgálni, hogy egyes társadalmak miként értékelik saját kultúrájukat, gazdaságukat, társadalmi viszonyaikat. Mindemellett bizonyos történelmi tényezők felelevenítése és szintén imázs-faktorként kezelése is szükséges: ilyen például a posztszocialista jelleg, a kapitalizmus jelenléte és annak társadalmi elfogadottságának mértéke, a globalizáció preferenciája, valamint a polgárosodás történelmi folyamatának háttere, annak jelenléte vagy hiánya. A kulturális, társadalmi és történelmi viszonyok elemzése ezen kategóriák révén lehetővé teszi a keletközép-európai társadalmak potenciáljában rejlő háttér értelmezését, összehasonlítását is. Ezen faktorok (6. ábra) részletes elemzése teheti lehetővé, hogy a versenyképesség szempontjából összehasonlítható kvalitatív eredményeket szerezhessünk. Az ismertetett felmérések már eleve bemutatták azt, hogy a kulturális, imázs és identitásbeli különbségek jelen vannak Kelet-Közép-Európa társadalmai esetében, s valószínűsíthető, hogy ezen faktorok az eltéréseket, finomabb módon, ám megerősítve bizonyítják. A felsorolt faktorokat azok társadalmi támogatottsága, elfogadása és elutasítása szempontjából is fontos volna elemezni, mivel ezek külön értéket adnak a potenciális versenyképesség meglétéhez. Mint már korábban láthattuk a tradicionalitás, önkifejezés és racionalitás szempontjai erőteljes különbségeket rajzoltak ki a vizsgált térségben. A nemzeti, a regionális és a lokális identitás a társadalmi kohézió, együttműködési képesség és bizalom szempontjai alapján növeli a versenyképesség mértékét. Egy adott társadalom nemzeti kultúrájának, gazdaságának és társadalmának értékelése pedig szintén imázs-faktorként az adott társadalomban élő egyének véleménye alapján a bizalmat és társadalmi részvételt igazolhatja, amelyek versenyképesség szempontjából fontosak lehetnek. Hasonló kategória a nemzeti büszkeség tényezője is, amely a társadalmi kohéziót és jövőképet igazolja. A kapitalizmus, globalizáció és a polgári jelleg, valamint a történelmi

Bugovics Zoltán

334

múlt értékelése a társadalmi és gazdasági elfogadottság mellett a politikai öntudatot és a jelen kor szabad piacgazdaságának és versenyképességének elfogadottságát is mutatja. A vizsgált faktorok tehát összességükben képesek egyfajta társadalmi lenyomatot, imázs- és identitástérképet alkotni a versenyképességi helyzetről Kelet-Közép-Európa járműipari körzetében. 6. ÁBRA Faktorok és azok társadalmi értékelése (Social value of examined factors) Faktorok és társadalmi elfogadásuk Tradicionalitás Megélhetés Önkifejezés – racionalitás Nemzeti identitás Regionális identitás (NUTS2) Lokális identitás Adott gazdaság (imázsa) értékelése Adott társadalom (imázsa) értékelése Nemzeti büszkeség (imázsa) fontossága Globalizáció fontossága Forrás: Saját szerkesztés.

Ezen faktorok és kategóriák mellett azonban fontos annak megállapítása, hogy a társadalmi kultúra milyen módon kezeli a globalizáció kihívásait, illetve a posztmodern társadalom problémáit. Figyelembe véve a felvázolt történelmi átalakulást a reneszánsztól napjainkig, beleértve azt az értékváltást is, amiben a ma élő ember látja a társadalmat és önmagát, valamint a szekuláris és önmegvalósító értékrend meghatározó voltát az elemzett térségben, továbbá az identitás erőteljes hatását és átalakulásának következményét a posztmodern korban leszögezhetjük, hogy a régió országai és társadalmai ugyan eltérő szinten, de nagyjából hasonló érték- és identitásviszonyok mentén határozzák meg önmagukat, nagyjából egy hajóban eveznek, még akkor is, ha némelyikük kissé kihajolni látszik egyik vagy másik part irányába. A vizsgát térség regionális és nemzeti szinten egyaránt tarka képet mutat a társadalmi, kulturális és értékszempontok alapján. Az elméleti megközelítés szerint ezek hatással bírnak a versenyképességre, azonban annak ereje és minősége további alapos kvantitatív kutatásokat feltételez.


335

Összegző megállapítások Az elemzés során felvetett szempontok közül tekintsük át, melyek a leginkább figyelembe veendő kategóriák, amikor értékek, versenyképesség és társadalmi tőke alapján próbálunk konceptualizálni tényezőket. Az első a társadalmi identitás kategóriája, amely e tekintetben elsősorban a domináns ipari klaszter függvényében értelmezendő, de egyéb, akár természeti képződmény, táj vonzásának faktora, akár mesterséges létesítmény felértékelődése következtében válhat identifikáló tényezővé (Romanelli–Khessina 2005; Bonaiuto 2002). Ez a klaszterdominancia pedig lehet függő vagy független más egyéb klaszterek viszonyában (Romanelli–Khessina 2005). Itt kell megemlíteni az imázs tényezőjét, ami egyfajta kiegészítő sajátossága az identitás alapjának, legyen az egy ipari klaszter vagy természeti érték. Ezt az identitástényezőt, amit valamely intézményi vagy egyéb objektivációra visszavezethető faktornak fogunk fel, domináns identitástényezőként is értelmezhetjük. Az identitás eleménél maradva fontos kategória a versenyképesség sikerességi tényezőjét figyelembe véve, hogy milyen erős az identitás, hiszen minél erősebb, potenciálisan annál valószínűbb a sikeresség is. További identitás tényezőként állapítható meg a leírtak konceptualizálása nyomán, hogy fontos a nemzeti identitás, amennyiben a társadalmi értékeket, büszkeségtudatot és polgári szemléletmódot vesszük alapul, ám a globalizáció és kapitalizálódás történelmi folyamatának elfogadása is legalább ennyire fontos akkor, amikor a társadalom fejlődésének jövőképét vesszük alapul, mégpedig a versenyképesség fogalmának keretében. Hiszen egy társadalom csak akkor képes versenyképessé válni, ha annak belső értéktartalmát elfogadja, így például a technológiák szükségességét, a kapitalizmust, a regionalizációt, a globalizációt, s az ezzel járó társadalmi folyamatokat, a posztmodern világot. Ennek nyomán lépünk át a második kategóriába, ami a társadalmi értékeket jelenti, s amely vizsgálatánál elsődlegesen a különféle társadalmak önmegvalósítási és létfenntartással kapcsolatos értékvilága mentén húzódó különbségeket kell alapul vennünk. Azt, hogy mely társadalom törekszik kreativitásának, versenyképességének kiélésére, szükségleteinek ebbéli kielégítésére, s melyek azok, amelyek létfenntartásukkal, egzisztenciájuk szükségleteinek szűk kielégítésével kénytelenek beérni, s keveset foglalkoznak olyan aspektusokkal, mint önmegvalósítás, innováció vagy versenyképesség (Ingelhart 2005). Ez különösen súlyos faktor, amikor társadalmak versenyképességi potenciáljáról esik szó és társadalmi-gazdasági fejlődés felvázolásáról elmélkedünk. Harmadik fő kategóriaként a humán tőke és infrastruktúra tényezőjét kell kiemelni, amelyben a társadalom tagjainak, munkavállalóinak képzettségét, tudását kell elsősorban érteni, s ami alapja és hajtóereje is a versenyképességnek. Ide sorolandó a felsőfokú végzettséggel bírók aránya éppúgy, mint a kutatással és fejlesztéssel foglalkozó helyek száma, a termelékenység, foglalkoztatottság növelése a régióban. Szintén hangsúlyos a humán tőke szerepén belül azon készségek és képességek, a művelődési lehetőségek, illetve vállalkozási hajlandóság köré szerveződnek (Lengyel 2010; Rechnitzer 2006). Akár ehhez a kategóriához is tartozhatna, azonban hangsúlyossága miatt külön kezelendő a negyedik, a tudás és innováció eleme, amely a posztindusztriális, információs társadalom korában megkerülhetetlenül központi kérdés a

Bugovics Zoltán

336

versenyképesség és fejlettség alapján. Ezen kategória tartalmazza a tudástőke, a kreativitás, a K+F intézményrendszer és élethosszig tanulás fogalmait, hogy csak néhányat szemezgessünk e tematikából. Ötödik elem, amire hangsúlyt kell fektetni és egyben összegzője az addig felsorolt elemek nagy részének: a társadalmi tőke. Ide tartozik a társadalmi bizalom, a kohézió tényezője, de része e halmaznak áttekintettek közül az identitás, a társadalmi értékek, imázs és a tudástőke is. Ez tehát egy komplex ráadáscsoport, amit az előzőek függvényében kell vizsgálni és értelmezni. S végül hatodik elemként magát a regionális versenyképességet kell kiemelni, hiszen ez mozgatórugója és célja is a vizsgált rendszernek, pontosabban ez adja meg a konceptualizálásban rejlő struktúra gerincét és csúcspontját. Csupán két további egyenrangú tényező marad még, amit a konceptualizálásba beleépítettünk, a társadalmi kultúra és az endogenitás. Anélkül, hogy újból felsorolnánk szinte valamennyi társadalmi tőke és identitás elemet, ez a halmaz adja meg vizsgált koncepciónk keretét, illetve környezetét, pontosabban azt a társadalmi teret, amiben az imént felsorolt felépítmény tagjai helyet kapnak, és ami belső motorjává válik egyfajta öngerjesztő regionális fejlődésnek, s ezt szimbolikusan értelmezi az összegző 7. ábra is. 7. ÁBRA A regionális versenyképesség elemei a társadalmi kultúra közegében (The elements of regional competitiveness within social culture)

Forrás: Saját szerkesztés


337

Az ábrázolt rendszer egy szociokulturális közegben ábrázolja a versenyképességre ható főbb tényezőket, amelyeket a leírt elméletek alapján konceptualizálással alakítottunk ki. Lényege, hogy a társadalmi kultúra közegében lévő alrendszerek milyen módon hatnak a regionális versenyképességre. Az ábra nem terjed ki azokra a mögöttes elemekre, amelyek révén a fő hatások forrásukat merítik, így például a K+F rendszerére, a foglalkoztatottságra, iskolázottságra, értékek hátterére vagy a bizalomra, kohézióra, kivéve egy lényeges kategóriára, amit endogén erőforrásoknak nevezünk (Rechnitzer 2006). A felsorolt elemek, mint a domináns regionális klaszterek vagy egyéb elemek által formált identitás, a társadalom történeti fejlődésében kialakult értékek, valamint a társadalmi tőke, a foglalkoztatottakat, potenciális munkaerőt jellemző humán tőke és a meglévő humán és műszaki infrastruktúra, végül pedig az utóbbi kategóriából fontosságuk okán kiemelt tudás és innovációs viszonyok alakítják ki a társadalmi hátterét, illetve alapját a versenyképességnek. A felvázolt elméletekre hivatkozva állítható (Romanelli–Khessina 2005; Bonaiuto 2002; Lengyel 2010; Z. Karvalics–Kollányi 2006; Miller–Rose 1995; Larner–Walters 2002; Jürgens–Krzywdzinski 2009; Lung 2003) hogy minél erősebb e kategóriáknak a hatása a versenyképességre, annál inkább sikeresé válik a régió. Tehát a társadalmi identitás, a társadalmi tőke és értékek, a tudás és innováció mértéke, a humán tőke és infrastruktúra erősödése jótékony és egymást erősítő hatással lehet a versenyképességre, illetve a régió sikerességére, s egyben annak endogén forrásait is táplálhatják. Ebben fontos szerepet játszik két meghatározó tényező: az egyik az identitás, mint történeti vagy domináns faktorhoz, klaszterhez kapcsolódó kategória, a másik pedig a tudás, mint az innováció, a fejlesztés és a posztindusztriális kor társadalmának működését szolgáló elem.

Irodalom Andorka R. (1997) Bevezetés a szociológiába. Osiris, Budapest. 193–196. o., 198–202. o., 202– 207. o. Barta Gy. (2006) Az ipar regionális versenyképessége. In: Horváth Gy. (szerk.) Régiók és települések versenyképessége. MTA Regionális Kutatások Központja, Pécs. 106–153. o. Baudrillard, J. (1992) A jel politikai gazdaságtanának kritikájához. In: Pethő B. (szerk.) A posztmodern. Gondolat, Budapest. Bauman, Z. (1992) Intimations of Postmodernity. Routledge, London. Bauman, Z. (2001) The Individualised Society. Polity Press, Cambridge. 19–37. o., 78–103. o., 129–131 .o., 201–223. o. Beck, U. (2003) A kockázat-társadalom – Út egy másik modernitásba. Andorka Rudolf Társadalomtudományi Társaság – Századvég Kiadó, Budapest. 79–86. o., 138–288. o. Beck, U. – Sznaider, N. (2006) Unpacking cosmopolitanism for the social sciences: a research agenda. The British Journal of Sociology. 1. 1–24. o. Bell, D. (2001) Az információs társadalom társas keretrendszere. – Információs Társadalom. 1. 3– 33. o. Bendle, F. M. (2002) The crisis of ‘identity’ in high modernity. The British Journal of Sociology. 1. 1–17. o. Bonaiuto, M. et al. (2002) Local identity processes and environmental attitudes in land use changes: The case of natural protected areas. – Journal of Economic Psychology. 23. October 5., 631–651. o.

338

Bugovics Zoltán

Borsi B. (2006) Szűk keresztmetszetek a magyar innovációs rendszerben. In: Vértes A. – Viszt E. (szerk.) Tanulmányok Magyarország Versenyképességéről. Új Mandátum, Budapest. 133– 149. o. Borsi B. et al. (2006) Magyarország versenyképessége: A XXI. század kihívásai. In: Vértes A. – Viszt E. (szerk.) Tanulmányok Magyarország Versenyképességéről. Új Mandátum, Budapest. 7–14. o. Buday-Sántha A. (2006) Környezetgazdálkodás. Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs. Bugovics Z. (2007) Társadalom, identitás ás területfejlesztés. ĽHarmattan, Budapest. Castells, M. (1997) The Power of Identity. Blackwell, Oxford. 23–45. o., 69–78. o., 129–187. o. Csabai M. – Erős F. (2000) Testhatárok és énhatárok – Az identitás változó keretei. Jószöveg Műhely Kiadó, Budapest. 20–48. o., 65–126. o. Domanski, B. – Lung, Y. (2009) The Changing Face of the European Periphery in the Automotive Industry. – European Urban and Regional Studies. 16.(1) 1–7. o. http://eur.sagepub.com/search/results?fulltext=Domanski&x=2&y=9&submit=yes&journal_set=s peur&src=selected&andorexactfulltext=and [2011. június 24.]. Ehrlich É. et al. (2006) Infrastruktúra és versenyképesség Magyarországon. In: Vértes A. – Viszt E. (szerk.) Tanulmányok Magyarország versenyképességéről. Új Mandátum, Budapest. 195– 212. o. Eurostat (2008) http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Science_and_technology_at_regio nal_level [2011. november. 21.]. Friedman, J. (2002) Globalization and localization. In: Rosalto, R. – Inda, J. X. (eds.) The Anthropology of globalization. Blackwell Publishers, Oxford. 233–246. o. G. Fekete É. (2008) A fejlődés és versenyképesség értelmezése kevésbé fejlett térségekben. – Lengyel I. – Lukovics M. (szerk.) Kérdőjelek a régiók gazdasági fejlődésében. JATE Press, Szeged. 130–152. o. Giddens, A. (1997) Szociológia. Osiris, Budapest. 67–68. o., 307–343. o., 497–527. o., 529–551. o., 606–623. o., 685–718. o. Grúber K. (2002) Európai identitások: Régió, nemzet, integráció. Osiris-BIP, Budapest. 34–56. o. Hankiss, E. (1999) Proletár reneszánsz. Helikon, Budapest. Immerfall, S. et al. (2009) Identity. – Immerfall, S. – Therborn, G. (eds.) Handbook of European Societies: Social Transformation in the 21st Century. Springer, London. 325–354. o. Inglehart, R. et al. (2005) Modernization, Cultural Change and Democracy. Cambridge University Press, New York. 63. o., 54–71.o. Jürgens, U. – Krzywdzinski, M. (2009) Changing East-West Division of Labour in the European Automotive Industry. – European Urban and Regional Studies. 1. 1–27. o. http://eur.sagepub.com/content/16/1/27 [2011. június 12.]. Keating, M. – John, L. – Kris, D. (2003) Culture, Institutions and Economic Development – A study of Eight European Regions. Edward Elgar, Chetenham, UK. 1–187. o. Kiss J. L. (2000) A nemzetállamtól az integrált nemzetállamig. Integráció, nemzeti érdekek és identitás az Európai Unióban. In: Kiss J. L. (szerk.) A tizenötök európái. Osiris, Budapest. Kiss J. L. (2003) Nemzeti identitás és külpolitika Közép- és Kelet-Európában. Teleki László Alapítvány, Budapest. 13–22. o. Klages, M. (2003) Postmodernism. University of Colorado at Boulder. http://www. colorado.edu/English/ENGL2012Klages/pomo.html [2010. január 23.]. Larner, W. – Walters, W. (2002) The Political Rationality of “New Regionalism”: Toward a Genealogy of the Region. – Theory and Society. 3. 391–432. o. Lengyel I. (2000) A regionális versenyképesség tényezői, különös tekintettel a Dél-Alföldre. In: Farkas B. – Lengyel I. (szerk.) Versenyképesség – Regionális versenyképesség. Jate Press Szeged. 39–57. o. Lengyel I. (2006) A területi verseny és versenyképesség elméleti alapjai. In: Horváth Gy. (szerk) Régiók és települések versenyképessége. MTA RKK, Pécs. 35–68. o.


339

Lengyel I. (2010) Regionális gazdaságfejlesztés. Akadémiai Kiadó, Budapest. 127–144. o. Lung, Y. (2003) The changing geography of the European car industry. Cahiers du GRES, Bourdeaux. 1–33. o. Mattelart, A. (2004) Az információs társadalom története. Gondolat-Infónia, Budapest. 83–107. o. Miller, P. – Rose, N. (1995) Production, Identity and Democracy. – Theory and Society. 3. 427– 467. o. Paál V. (2003) Ausztria identitásai. In: Ábrahám B. – Gereben F. – Stekovics R. (szerk.) Nemzeti és regionális identitás Közép-Európában. PPKE, BTK, Piliscsaba. 7–88. o. Pikó B. (2003) Kultúra, társadalom és lélektan. Akadémiai Kiadó, Budapest. 26–28. o., 36–65. o., 143–159. o., 177–222. o. Price, M. E. (1998) A televízió, a nyilvános szféra és a nemzeti identitás. Magvető Kiadó, Budapest. 96–102. o., 283–312. o., 379–397. o. Rechnitzer J. (2010) Húsz év múltán – A gazdaság és a társadalom térszerkezetének változásai. In: Barta Gy. – Beluszky P. – Földi Zs. – Kovács K. (szerk.) A területi kutatások csomópontjai. MTA RKK Pécs. 317–336. o. Rechnitzer J. (2006) A gazdaság térbeli sűrűsödési pontjai. In: Vértes A. – Viszt E. (szerk.) Tanulmányok Magyarország Versenyképességéről. Új Mandátum, Budapest. 235–257. o. Rechnitzer J. (2008) A regionális fejlődés erőforrásainak átrendeződése, új súlypont: a tudás. – Lengyel I. In: Lukovics M. (szerk.) Kérdőjelek a régiók gazdasági fejlődésében. JATE Press, Szeged. 13–25. o. Rechnitzer J. (2006) Regionális innovációs potenciál. In: Horváth Gy. (szerk.) Régiók és települések versenyképessége. MTA RKK, Pécs. 294–348. o. Rechnitzer J. (2007) A településfejlesztés tartalma és működési rendszere. In: Rechnitzer J. (szerk.) Település és fejlesztés. A közszolgáltatások hatékonyságának növelése a településfejlesztésben. KSZK ROP 3.1.1. Programigazgatóság, Budapest. 13–35. o. Riesman, D. (1968): A magányos tömeg. Közgazdasági és Jogi Köynvkiadó, Budapest. 12–13. o., 34–35. o., 67–69. o. Róbert P. (2009) Stratification and Social Mobility. In: Immerfall, S. – Therborn, G. (eds.) Handbook of European Societies. Social Transformation in the 21 st Century. Springer, London. 493–530. o. Romanelli, E. – Khessina, O. M. (2005) Regional Industrial Identity: Cluster Configurations and Economic Development. – Organization Science. 4. July–August. 344–358. o. Rugman, A. M. – Collinson, S. (2004) The regional neture of the World’s Automotive Sector. Kelley School of Business, Indiana University, 1–35. o. Schöpflin Gy. (2004) Az identitás dilemmái. Attraktor, Máriabesenyő–Gödöllő. 41–44. o., 211– 214. o., 255–261. o. Szabó M. (2004) Globalizáció, regionalizmus, civil társadalom. Századvég Kiadó, Budapest. 84– 94. o. Tamás P. (2006) Információs társadalom Közép-Kelet-Európában. – Az Elemző. 1. Globális Tudás Alapítvány, Budapest. 121–140. o. Tönnies, F. (2004) Közösség és társadalom. Gondolat Kiadó, Budapest. 9. o., 14–15. o., 20–22. o. Valentiny P. (2006) Versenyképesség és versenypolitika. In: Vértes A. – Viszt E. (szerk.) Tanulmányok Magyarország Versenyképességéről. Új Mandátum, Budapest. 89. o. Viszt E. (2007) Globális kihívások – regionális válaszok. In: Viszt E. (szerk.) Honnan hová? Tanulmányok a versenyképességről. MTA Szociológiai Kutatóintézet – MEH, Budapest. 245– 268. o. Van de Werfhorst, H. G. – De Graaf, N. D. (2004) The sources of political orientations in postindustrial society: social class and education revisited. – The British Journal of Sociology. 2. 211–235. o. Z. Karvalics L. – Kollányi B. (2006) Humántőke és versenyképesség. In: Vértes A. – Viszt E. (szerk.) Tanulmányok Magyarország Versenyképességéről. Új Mandátum, Budapest. 109– 131. o.

Bugovics Zoltán

340

THEORETICAL BACKGROUND ANALYSIS OF SOCIAL, CULTURAL AND IDENTITY FACTORS IN THE COMPETITIVENESS ZOLTÁN BUGOVICS There are a great number of advantages and disadvantages as well that are rooted in social culture, behaviour, social values and capital and the researches focusing on this issue have only started in the last decades mainly within the scope of regional science. The aim of this paper is to conceptualize the notion of competitiveness within the framework of social culture, social capital, including identity, human capital or the potential of innovation, such as knowledge. The theories covered in this paper come from the territory of this science and include latent and soft social factors – in economic relations as well – that have a basic effect on competitiveness and explain the situation of the East-Central-European area. These aspects emphasize that beside macroeconomic factors socio-cultural factors influence competitiveness just as well. Such main factors include knowledge and innovation orientation, social trust and identity, postmodern values (like post-materialism, information focus) and the relation between globalism and regionalism. The changes of values and identity lead to discrepancies within cultural aspects of the societies of the postmodern. Even within the scope of post-socialist countries one can touch upon differences of value-systems between east and west which can effect economic and social consequences especially that of economic competitiveness.

REGIONÁLIS FEJLESZTÉSI STRATÉGIÁK ÉS A JÁRMŰGYÁRTÁS KAPCSOLATA KELET-KÖZÉP-EURÓPÁBAN (Regional Development Strategies and the Automotive Sector in East-Central Europe) TÓTH PÉTER

Kulcsszavak: járműipar Kelet-Közép-Európa fejlesztési irodalom Az alábbi írás a Kelet-Közép-Európában az elmúlt húsz évben végbement sokrétű változások közötti összefüggések felvázolására törekszik. Köztudott, hogy a járműipar, amely a globális gazdaságban meghatározó szegmens, az Európai Unió versenyképessége szempontjából jelentős gazdasági ágazatnak számít. Az elmúlt két évtizedben a globális piac trendjei megváltoztak, amihez az autógyáraknak is idomulniuk kellett. Ezen változások sorában az egyik legfontosabb, hogy a fejlett országok piacai mellett a világ autóeladások szempontjából korábban perifériálisnak mondható részei váltak éllovassá. (A feltörekvő régiók közé sorolhatjuk Kelet-Európa posztszocialista államainak tömbjét is, ahol a rendszerváltások után megkezdődött gyors kapitalizálódás és a korábbi hiánygazdaságból fakadó áru szűke nagyban elősegítette a gyors piaci terjeszkedést a járműipar részéről.) Ezzel párhuzamosan pedig megtörtént két hullámban az Európai Unió bővítése, amelynek során az unió négy szabadságjoga és a gazdasági folyamatokat megkönnyítő további intézkedése vált meghatározóvá számos kelet-európai államban. Az ezekben a régiókban tapasztalható növekvő eladások arra sarkallták a járműipar szereplőit, hogy – kihasználva a kedvező gazdasági helyzetet és az igényeket – gyártókapacitásuk egy részét kitelepítsék ezekbe az államokba. Írásunkban arra keressük a választ, hogy a kelet-közép-európai térben az új tagállamok régiói hogyan reagáltak a fenti két folyamatra. Miként jelenik meg a jövőképükben, és fejlesztési elképzeléseik között az a jelenség, aminek következtében nagyméretű munkahelyteremtésre és innovatív ipari szereplők megtelepedésére kerülhet sor a régióban, globális beszállítói hálózatok részévé válik az adott terület gazdasága. Mennyiben tudatos a ráhangolódásuk a globális folyamatok regionális vetületeiben. Hogyan készítik elő a területet az új típusú foglalkoztatásra, fejlett technológiák alkalmazására, technikákra, munkaszervezésre, know-how meghonosítására.

A járműipart a globalizált gazdaság részeként értelmezhetjük, ahol a termelés és a stratégiai menedzsment is nemzetek felett szerveződő globális társaságok kezében összpontosul, legyen szó az autógyártásról (OEM) vagy az alkatrészek előállításáról, beszállításáról (OES). A járműipar ma világszerte közel 8,8 millió embert foglalkoztat az autógyárakban, a beszállítóknál és a különböző szolgáltatást végzőknél. A gépkocsigyártás a világ GDP-jének 15%-át teszi ki. Ezen a végtelenül globalizált piacon azonban érzékelhetőek erős regionális folyamatok is, aminek következtében a világ autógyártását a három fő gazdasági centruma a szakirodalomban Triád néven emlegetett magterületek körül (Japán, USA, Nyugat-Európa) kialakuló eltérő piacokkal, modellekkel, gyártási

342

Tóth Péter

kultúrával, vásárlói igényekkel rendelkező járműipari régiók veszik körül. Mindegyik magcentrumhoz tartozik egy vagy több perifériális terület is, amik a fő piacok mellékpiacaiként léteztek. Ebben a felállásban a huszadik század végéig érvényesültek a centrum–periféria elméletekben hivatkozott relációk: ahol a gazdasági centrumokban létrehozott innovációk, új termékek a periféria piacaira később érkeztek, ott a fogyasztás volumene is jelentősen eltért, lemaradt a centrum adataihoz képest. Ez a kettős helyzet változott meg az utóbbi húsz év során globálisan, aminek következményeként az átalakuló Kelet-Közép-Európa is fontos szerephez jutott. Nyugat-Európa vonatkozásában az autóeladásokat vizsgálva Kelet-Európa és ÉszakAfrika jelentette és jelenti még napjainkban is a perifériát. Gyártás szempontjából az innovációban jócskán lemaradt a nagyrégió ezen oldala, gondoljunk csak a huszadik század második felében kialakult olasz–lengyel (Fiat) vagy francia-román (Dacia) kapcsolatokra, ahol a nyugati oldalon kifutott licencek felhasználása volt a jellemző. (Ehhez természetesen hozzájárult Kelet-Európa esetében a szocialista államberendezkedés miatti eltérő, torznak mondható fogyasztói kultúra is, illetve a Varsói Szerződés országai közötti munkamegosztásból származó, országokra lebontott iparcikk-struktúra is.) A centrumban folytatott K+F tevékenységek produktumaihoz a periférián maximum a kifutó szériák gyártása és különböző beszállítói elemek kapcsolódhattak. Napjainkban a szakértők szerint az autógyártás harmadik forradalmát éljük, aminek katalizátora az ezredforduló világgazdasági recessziója volt. Az első forradalom Henry Ford nevéhez fűződik az 1910-es években, a második az 1980-as években Japánban elindított „karcsúsított” gyártáshoz köthető. Az első forradalom a tömeggyártást, a második forradalom a korábban kialakult nagy járműipari régiók összecsúszását (japán autók megjelenése Európában és Amerikában), a harmadik forradalom pedig a perifériák felértékelődését hozta el többek között. A karcsúsított gyártás és a költségek csökkentésének következményeként a moduláris alkatrészgyártás került előtérbe, ami a beszállítókkal kapcsolatban nagyobb igényeket jelentett, illetve a K+F tevékenységek kihelyezését. Ezzel párhuzamosan a perifériákon végbement politikai, gazdasági és társadalmi változások (szocializmus bukása és a piaci folyamatok beindulása Kelet-Európában, az uniós bővítés) új piacokat és új munkaerő-piaci viszonyokat hozott magával. A centrumok piacainak telítődése és a perifériákon megjelenő nagyméretű igény megváltoztatta a személygépkocsi eladások volumenét is a kilencvenes évektől. Az autós piac Nyugat-Európában stagnált, míg Kelet-Európa folyamatos bővülést mutatott. Az autógyártás egyik ökölszabályaként pedig életbe lépett az a folyamat, ami az eladás helyéhez közel helyezi el a gyártást, amivel a vásárlói kedv növelhető. Ezt a folyamatot tovább erősítette a munkabérek terén tapasztalható nagy különbség, ami szintén Kelet-Európa számára teremtett új lehetőségeket a gyártás szempontjából. A beszállítói hálózatok, majd az autógyárak Kelet-Európába települését a szakirodalom a „go East” stratégia néven emlegeti. Ez a folyamat a kilencvenes években kezdődött és napjainkban is tart. Ugyanez a folyamat Észak-Amerika és Mexikó kapcsán szintén lejátszódott ebben az időszakban (Domanski–Lung 2009).

Regionális fejlesztési stratégiák és a járműgyártás kapcsolata…

343

Járműipari fejlesztések iránya az elmúlt húsz évben Kelet-Közép-Európában Visszatérve a centrum–periféria meghatározottságra a kelet-közép-európai térség is felbontható az autógyártás szempontjából magterületekre és perifériára. A különböző területi egységek lehatárolását a járműipari befektetések volumenének alakulásának adataiból számolta ki Lefilleur 2008-ban. Elképzelése az volt, hogy a periféria egy része a járműipari fejlesztések és a külföldi működő tőke (FDI) befektetések hatására napjainkra a centrum részévé vált (Lefilleur 2008). A kérdés csupán az, hogy ez a kapcsolat kimerül az alacsony hozzáadott értékkel rendelkező, magas élőmunka hányaddal bíró termékek előállításában ezekben az országokban, vagy az új beruházások idővel hasonló színvonalú és minőségű termelés kialakulását hozzák magukkal a keleti országokban. A felhasznált adatok alapján elmondható, hogy a kelet-európai expanzió motorja egyértelműen Németország volt. Az innen érkező külföldi működő tőke nagy szerepet játszott abban, hogy a Németországgal határos kelet-európai országok integrálódhassanak az európai gazdasági térbe (Kukely–Czira 2006). Lefilleur vizsgálatai alapján elmondható, hogy Kelet-Európa államai közül a földrajzilag közel fekvő országokban volt jelentős hatása az expanziónak. Ennek következtében a kelet-közép-európai térség magterületévé váltak az elmúlt húsz évben a következő államok: Lengyelország, Magyarország, Szlovákia, Csehország, Szlovénia, míg periferikus elhelyezkedésű maradt Észtország, Lettország, Litvánia, Románia, Bulgária, Horvátország. A magterülethez való tartozást az is alátámasztja, hogy a befektetett működő tőke eredményeként a XXI. század elején egyre több, magas hozzáadott értéket előállító gyáregység kialakítása is megtörtént a fenti országokban (1. táblázat). 1. TÁBLÁZAT Járműgyárak (OEM-ek) Kelet-Közép-Európában 2010-ben (db) (Number of OEM manufacturers in CEU in 2010) Ország

Ausztria Csehország Lengyelország Magyarország Németország Szlovákia Szlovénia

Motorgyár

Személygépkocsi

2 3 5 2 9 1 –

2 5 4 3 25 3 1

3,5 tonna alatti 3,5 tonna haszongép- feletti haszonjárművek gépjárművek – – 2 – 4 – –

3 2 3 – 8 – –

Busz

– 3 6 3 5 – –

Forrás: OICA, ACEA alapján saját szerkesztés.

A kelet-európai térség azonban nem csupán az európai gyártók számára vált fontossá. A nem európai gyártóknak, amennyiben az unióban szeretnének versenyképesen eladni, termékeik alkotóelemeinek meghatározott százalékát európai forrásokból kell

Tóth Péter

344

biztosítaniuk. Az európai piacra jutás egyik feltétele tehát valamilyen alkatrészgyár megnyitása vagy átvétele volt. Míg az európai gyártók a saját beszállítóikat „hozták magukkal”, addig az Európán kívüli gyártók hajlamosabbak voltak saját alkatrészgyárakat alapítani helyben. Mindkét folyamat a kelet-európai térség fejlődéséhez járult hozzá az utóbbi húsz évben. Tekintettel arra, hogy a gyártók a beszállítókkal a járműipar harmadik forradalma következtében egyre szorosabb együttműködésre kényszerültek a moduláris gyártás elterjedése és a költséghatékonyság miatt, ennek folyományaként a K+F tevékenység egy része is átkerült a beszállítókhoz. Vagyis a szimpla összeszerelés mellett a fejlesztés is megjelent ezeknél a vállalatoknál. Ebből is fakad, hogy a kelet-európai térség járműiparba bevont régiói is magterületként kezdenek el működni. A magterületi státuszt a járműgyártás volumenének drasztikus változása is mutatja a vizsgált országokban (2. táblázat). 2. TÁBLÁZAT Járműgyártás volumenének alakulása 2000 és 2010 között Kelet-Közép-Európában (Change in volume of automotive production in CEE between 2000 and 2010) Ország

Gyártás volumene 2000-ben (db) Gyártás volumene 2010-ben (db) személygépkocsi

Ausztria 115 979 Csehország 428 224 Lengyelország 481 689 Magyarország 134 029 Németország 5 131 918 Szlovákia 181 333 Szlovénia 122 949

haszongépjármű

összesen

személygépkocsi

25 047 141 026 86 183 27 268 455 492 1 069 518 23 283 504 972 785 000 3 369 137 398 165 394 697 5 526 615 5 552 409 450 181 783 556 941 – 122 949 201 039

haszongépjármű

összesen

18 814 104 814 6867 1 076 385 84 376 869 376 289 16 789 353 576 5 905 985 – 556 941 10 301 205 711

Változás 2000-hez képest (%) 74,32 236,31 172,16 12,22 106,86 306,38 167,31


A kutatás módszerei A kutatás során hat kelet-közép-európai ország (Csehország, Magyarország, Ausztria, Lengyelország, Szlovákia és Szlovénia) összesen 46 NUTS2-es régiójának fejlesztési dokumentumait vizsgáltuk át.1 A dokumentumok gyűjtőhelye az Európai Bizottság Vállalkozáspolitika és Ipar Főigazgatóságának Regionális Innovációs Monitoring szolgáltatása volt. Itt húsz uniós tagállam régióinak innovációval és fejlesztéssel kapcsolatos stratégiáit gyűjtötték össze és tették közzé.2 Ezt egészítettük ki az egyes régiók saját oldalain elérhető további stratégiákkal.3 A kutatás során az így összegyűjtött stratégiai anyagok tartalomelemzésére vállalkoztunk. Azokat az elemeket kerestük az írásokban, amik összeköthetőek valamilyen módon a fent vázolt folyamatokkal. Elképzelésünk szerint másként értelmezik a folyamatokat azokban a régiókban, ahol a „go East” jelenség kézzel fogható eredmények


345

formájában (ipartelepítés, zöldmezős beruházások) van jelen, mint azokban a régiókban, amik kimaradtak ebből az expanzióból, vagy az első betelepülésért harcolnak más régiókkal. Régiónként két-három dokumentumot találtunk. Ezek között található Regionális Operatív Program, Innovációs Stratégia, Gazdaságfejlesztési Stratégia, Regionális Fejlesztési Koncepció és Stratégia, valamint Versenyképességi Stratégia. Összesen 142 fejlesztési dokumentumot vizsgáltunk át a munka során. A dokumentumok időben a 2007– 2013-as tervezési időszakhoz köthetőek. Különböző címkékkel láttuk el a vizsgált régiókat: járműipar szempontjából jelentősen érintett gazdasággal bíró régió, járműipar szempontjából érintett régió és járműipar szempontjából nem érintett régió. A harmadik csoportba azok a régiók kerültek, ahol nem található számottevő gyártókapacitás. Az első csoportba tartozó régiók lehatárolását az Európai Automobil Gyártók Szövetségének (European Automobile Manufacturer’s Association – ACEA) legfrissebb elérhető (2010-es) adatai alapján végeztük el. A járműipar szempontjából jelentősen érintett régiók csoportjába azokat a területeket vettük, ahol OEM cégek gyárai, intézményei találhatóak, beleértve a motorgyártást és az összeszerelést is. A második csoportba azok a régiók kerültek, ahol OES cégek gyárai és intézményei találhatóak. A legnagyobb OES cégek elhelyezkedéséhez pedig az egyes országok befektetésekkel foglalkozó szervezeteinek kiadványait és adatbázisait használtuk fel. Ehhez az anyaghoz segítségül hívtuk az Eurostat adatbázisait, ahonnan az ipari adatok közül a NACE 2.0 osztályozás alapján a járműipari gyártóegységek számát kérdeztük le régiókra lebontva. Azt a régiót soroltuk be a második csoportba, aminek a területéről a kiadványokban kiemelten szereplő vállalat működik, vagy egyéb járműiparhoz köthető gyártó található (1. ábra).4 A vizsgálatok elvégzése után kiderült, hogy nincsen olyan régió, amelyben ne lenne valamilyen, járműgyártáshoz kapcsolható üzem (3. táblázat). Az alábbiakban röviden bemutatjuk az egyes országok régióit a kutatásunk szempontjából. Ezután tömören összefoglaljuk, hogy az ipartelepítéssel és befektetésekkel foglalkozó nemzeti szervezetek milyen elemeket találnak kiemelésre méltónak az ország szempontjából, ami járműipari vonatkozásban fontos lehet. A főbb irányok a következők: infrastruktúra, támogatás a betelepedőknek, kihasználatlan, szakképzett munkaerő jelenléte, szakképzett munkaerő képzésére alkalmas közép- és felső szintű oktatási rendszer, K+F szervezetek jelenléte, földrajzi elhelyezkedésből származó előnyök, adórendszer, járulékok, hagyományok a járműiparban, gépgyártásban, a területen már korábban is működő cégek számossága. Ezután tartalmilag elemezzük a rendelkezésünkre álló fejlesztési dokumentumokat régiónként. Mindegyikben az országosan kiemelt elemek fejlesztési lehetőségeit, a járműipar megjelenítettségét és a korábban leírt globális folyamatokra történő reakciókat és stratégiákat keressük annak a fényében, hogy a régió mennyire érintett a járműipari fejleszthetőség szempontjából. Az egyes országleírások és regionális elemek bemutatása után megpróbálkozunk egy összesített képet adni a kelet-európai térség régióinak viszonyáról a járműiparral és a járműipari befektetésekkel kapcsolatban.

Tóth Péter

346 1. ÁBRA Kelet-Közép-Európa régióinak járműipari érintettsége (Automotive industry presence in CEE’s NUTS 2 regions)


3. TÁBLÁZAT NUTS2-es régiók járműipari érintettsége (Presence of automotive industry in NUTS2 regions) Ország Ausztria Csehország Lengyelország Magyarország Szlovákia Szlovénia

NUTS2-es régiók száma 9 8 16 7 4 2

OEM jelenléte

OES jelenléte

3 5 8 4 3 1

6 3 8 3 1 1

Járműgyártás által nem érintett régió – – – – – –

Forrás: OICA, ACEA, Eurostat alapján saját szerkesztés.

Csehország Nyolc NUTS 2-es régióval rendelkező ország. Ex-szocialista múltja ellenére Európa harmadik legnagyobb járműipari nemzeteként tartják számon. A járműipari tevékenység több mint száz éves múltra tekint vissza az országban, amit a szocialista időszak sem tört kerékbe, mivel a Varsói Szerződés országain belül Csehszlovákia kapta a személygépkocsi-gyártás lehetőségét. Ennek következményeként saját autómárkákkal (Škoda, Karosa, Tatra, Avia) rendelkezik az ország. A rendszerváltással a jól működő járműipari


347

kapacitások tovább fejlődhettek, amit elősegített a német határ közelsége, a nyugateurópai piacok könnyű elérhetősége és a jól képzett munkaerő jelenléte. Unikális helyzetét a kelet-európai államok között az ide áramló tőke és befektetések nagysága is alátámasztja, a világon a negyedik legnépszerűbb befektetési hely a járműipar számára. A járműipar erős jelenléte az ország gazdasági mutatóin is meglátszik, a Cseh Járműipari Szövetség adatai szerint a nemzeti ipari termelés volumenének 20%-át adta a járműipar 2007-ben. Az ország területén három motorgyár, öt személygépkocsi, három busz- és két teherautó összeszerelő üzem működik. Ezek területi elhelyezkedése alapján elmondható, hogy a főváros és környéke, illetve a keleti országrész régióiban összpontosulnak az OEM gyárak. A német befolyás a Volkswagen bevásárlása miatt jelentős, azonban olyan keleti cégek is megvetették a lábukat az országban, mint az indiai Ashok Leyland vagy a Hyundai, amely a szlovák határ közelsége miatt, a szlovák oldalon létesített KIA gyárral tervez közös gyártási programot. A német befektetők mellett a legnagyobb befektetők a japán gyárak. A fenti gyárak elhelyezkedése alapján öt NUTS2-es cseh régiót az első csoportba soroltunk, míg a többi három a második kategóriába tartozik. A beszállítók ugyanis az ország minden régiójában letelepedtek. A 100 legnagyobb globális beszállítóból 46 Csehországban is rendelkezik üzemmel.5 Az alábbi elemeket, mint kiemelt telepítési tényezőket találtuk az országgal foglalkozó irodalmakban (Čadil–Vanžura 2011):    

kiépült ipari infrastruktúra; több mint száz éves tapasztalat, munkakultúra és ipari hagyományok; technológiai és K+F centrumok országos hálózata; magasan képzett munkaerő, egyetemi központok a járműipar szolgálatában.

A fentiek fényében érdekesen alakult az egyes régiók álláspontja a járműipar tekintetében. Prága, mint a jelentős lakosságszámmal bíró főváros külön régióként, saját stratégiákkal rendelkezik, amelyek főként a főváros élhetőségével, az itt lakók életminőségével foglalkoznak. Prága önmaga olyan vonzóerővel bír, hogy az ipari, ezen belül járműipari fejlesztések csak közvetve érhetőek utol a stratégiákban. Prága a munkaerőpiacát kívánja differenciálni és támogatni, illetve a K+F tevékenységek nemzeti fejlődését szem előtt tartva egyetemi-ipari együttműködéseket szorgalmaz és a tudományos akadémiát is be kívánja vonni a fejlesztésekbe. A cél, hogy az alapkutatásokról az alkalmazott kutatások irányába tolják el az arányokat. Az ipari kapcsolatok kiépítése ehhez kapcsolható, amihez Prága technológia transzfer központok kiépítését szorgalmazza. Sokkal fókuszáltabban kezeli a témát Csehország legnagyobb régiója, a Prágát körülvevő szuburbán agglomerációt is magában foglaló, és jelentős járműipari kapacitásokkal rendelkező Közép-csehországi (Strední Cechy) régió. Itt folyamatosan meg kell küzdenie a gazdasági szereplőknek Prága elszívó erejével, egyúttal kihasználhatóak a főváros közelségéből fakadó lehetőségek is. Két nagy járműipari szereplő jelenléte meghatározó a régióban, az egyik a Škoda, a másik a TPCA Czech. A régió fejlesztési dokumentumaiban az oktatási rendszerek és szolgáltatások fejlesztésén és megújításán van a

348

Tóth Péter

hangsúly, aminek következményeként megfelelő mennyiségű és minőségű munkaerő áll majd rendelkezésre. A Délnyugati régió egyik célja az, hogy a magas hozzáadott értékkel bíró ágazatok betelepedését elősegítse. A régió oktatási és munkaerő-piaci helyzete szempontjából a primer szektor és a hozzá kapcsolódó ágazatok jelenléte erős. Fejlesztési dokumentumaik szerint ezt a kínálatot szeretnék diverzifikálni. Ennek a folyamatnak a részeként a járműipari beszállító cégek megtelepedéséről és helyben tartásáról is írnak. Ennek végig viteléhez ebben a régióban is a felsőoktatás és a szakoktatás fejlesztését tartják alapvető fontosságú elemnek. Ráadásként a régió arculatán is változtatni kell – főként a Plzeň környéki, elsősorban mezőgazdasági jellegű iparral ellátott területekre igaz – hogy a leendő befektetőket ne riassza el. Az Északnyugati régió a legindusztrializáltabb régió nem csupán Csehországban, de Európában is. A főként a szénbányászaton alapuló fémipari, vegyipari és üvegipari tevékenység a rendszerváltás után megroppant, miután a szénbányászat volumene csökkent a régióban. A kialakuló gazdasági és munkaerő-piaci krízis – itt a legmagasabb a munkanélküliségi ráta az országban még napjainkban is, vagyis Csehország legdepressziósabb területéről van szó – egyik megoldása a külföldi működő tőke megjelenése volt, ami a járműipari beszállítók és egyéb összeszerelő üzemek letelepedését jelentette. Ennek a folyamatnak a továbbvitelét és a pozitív hatások becsatornázását szeretnék elérni a fejlesztők. A továbbfejlődést a régió humán erőforrásainak átalakítása jelentheti, amivel a munkába állítható, magasan képzett műszaki értelmiség arányát növelhetné a régió, ami a K+F tevékenység növekedése szempontjából, és a magas hozzáadott értékkel bíró vállalkozások számára is kedvező lehet. Ezzel párhuzamosan a vállalkozáshoz szükséges körülmények javítását is célul tűzték ki. Az Északkeleti régió főként a primer szektor szempontjából fontos vidéke Csehországnak. A betelepedő high-tech cégek összeszerelő üzemei (köztük számos járműipari beszállító cég) azonban a K+F tevékenységet is növelte az utóbbi egy évtizedben. Elsősorban az infrastrukturális fejlesztések állnak a régió fejlesztési dokumentumainak fókuszában, amit a humánerőforrás-fejlesztéssel kapcsolatos tervek egészítenek ki. Mindkét esetben a szolgáltató szektor fejlesztése az elérendő cél. A régióban számos KKV található, ezek között nagy arányban találhatunk járműipari gyártáshoz kapcsolódó vállalkozásokat. Az Eurostat 2008-as adatai szerint itt a legnagyobb az ilyen jellegű vállalkozások száma az országban. Ipari szempontból a főváros után a második legfejlettebb régiónak a Délkeleti régió mondható. A kép azonban csalóka, hiszen a régióban található egy erős agrárorientáltságú rész – amelynek gazdasági jellemzői a legrosszabb helyre sorolják a régiót a cseh területek között –, és egy kiugróan jól teljesítő iparosodott terület, Brno központtal. A fejlesztési dokumentumok nem véletlenül a két eltérő tulajdonságú terület kohéziójának megteremtésére tesznek kísérletet. Brno és vonzáskörzetének továbbfejlesztésével a régióban tovagyűrűző hatások elérése a fejlesztések elsődleges célja. Az Északkeleti régióhoz hasonlóan a főbb beavatkozásokat a nagy területi különbségek miatt nem NUTS 2-es, hanem NUTS 3-as szinten tervezik.


349

A Közép-morvaországi régió hátránya többek között abból adódik, hogy Szlovákia leválásával elvesztette „hátországát” az itt található ipar, illetve két másik régió nagyobb városa (Brno és Ostrava) közé ékelődve nem tud olyan hatékonyan fejlődni. Az egyetlen régió Csehországban, ahol nem található OEM gyár. A stratégiai dokumentumokból egyértelműen kiderül, hogy a régió láthatóvá tétele az elsődleges szempont, vagyis olyan szervezetek létrehozása, amelyek ösztönzik és elősegítik a régióban történő tőkebefektetést. Csehország legrégebb óta indusztrializált régiója a keleti országhatár mellett elterülő Morvaország-Szilézia régió. A legnagyobb járműipari befektetések pontosan a határhelyzet miatt történtek itt, hiszen a szlovák oldalon betelepült KIA és az itt működő Hyundai szoros együttműködésben állítja elő személygépkocsijait. Nem véletlen, hogy a régió a legnépszerűbb befektetési terep Csehországban. Az itt megtelepedett összeszerelő üzemek és beszállítóik megtartása és bővítése mellé a régió a nagyobb hozzáadott értékkel bíró ipari cégek megtelepedésére fókuszál. Ehhez a magasan kvalifikált, képzett munkaerő elérhetőségének javítása szükséges a régióban.

Magyarország Magyarország elhelyezkedése mindig is a keleti és nyugati kapcsolatok találkozópontjává tette az országot. Tekintettel arra, hogy a Varsói Szerződés korszakában személyautó-gyártás nem volt az országban, csak az egyéb haszongépjárművek előállítása (buszok, teherautók) maradt a magyar gépipar számára. Ezért hatott újdonságként a rendszerváltással megjelent személygépkocsi-gyártók letelepedése az ország nyugati felén. A rendszerváltás gazdasági hatásainak és az ipari szerkezetváltásnak nagyon jelentős szereplőivé nőtték ki magukat ezek az újonnan megtelepedő gyártók. Közülük a GM-et, a Volkswagen csoportot és a japán Suzukit kell kiemelnünk. Az ő tevékenységükkel a nyugati országrész gyakorlatilag „megtelt”, további betelepedés ebbe az országrészbe munkaerőhiányt vonna maga után. Az elmúlt évtizedek fokozatos infrastruktúra fejlesztései a keleti országrészt is bekapcsolták az ország gazdasági vérkeringésébe. A Daimler-Benz betelepedése már ennek a folyamatnak a következménye az új évezredben. Jelen pillanatban két motorgyár és három, személygépkocsikat gyártó üzem működik Magyarországon (ebbe már a kecskeméti Mercedes gyárat is beleszámoltuk). E mellett két buszgyár és egy haszonjármű gyártással foglalkozó üzem található hazánkban. Az ország gazdaságában a járműiparnak nagyon jelentős szerep jut, amit az is alátámaszt, hogy az export 25%-a a járműiparból származik. Az ország a 2007-es további uniós bővítéssel még központibb helyet foglalhat el a kelet-közép-európai térségben, és kiugrási ponttá válhat Ázsia felé a jövőben. A megvizsgált hét NUTS2-es régióból négyet érint OEM gyár jelenléte, amelyből a Dél-Alföld csak 2012-től lesz teljes jogon beszámítható a Mercedes beruházás miatt. Főként a nyugati országrész régióit érintette tehát a járműipari cégek betelepedési hulláma, de mindegyik régió területén találhatunk beszállítókat. Körülbelül 600 cég foglal-

Tóth Péter

350

kozik a járműiparhoz kapcsolható gyártással az országban. Az Eurostat adatai alapján nincs olyan magyar régió, amely ne lenne érintve a járműipari gyártás szempontjából. Az alábbi elemeket, mint kiemelt telepítési tényezőket találtuk az országgal foglalkozó szakirodalmakban:       

Balkán és Közel-Kelet közelsége; nemzetközi közlekedési csomópont; logisztikai központok jelenléte; járműipari tradíciók; legjobb költség-hatékonysággal bíró munkaerő jelenléte; állami támogatások; képzett munkaerő.

A Közép-Dunántúl régióban található Budapest jelentősen torzítja a régióra jellemző statisztikákat. Budapest egyértelműen Magyarország gazdaságilag legfejlettebb területe, a tudásipar jelenlétével, magas hozzáadott értékkel operáló cégekkel, jelentős külföldi működő tőke befektetéssel. Ezek a jellemzők és pozitív hatásaik azonban csupán a fővárosra és az agglomerációs övezetére vonatkoznak. A fejlesztési dokumentumok egyik alappillére is a régió egyes területei között hiányzó kohézió megteremtése. Közép-Dunántúl régióban az ipar szerepe nagyobb az országos átlaghoz képest. A régió központi helyzete a közlekedési infrastruktúrában elfoglalt előnyös elhelyezkedéséből fakad: Bécs–Budapest között helyezkedik el. A régió iparának húzóágazatai az IT ipar, a mechatronika-járműipar, az elektronikai ipar, az építőipar, a fa- és bútoripar, valamint az élelmiszeripar. Gazdaságának sebezhetősége abból fakad, hogy az itt megtelepedett nemzetközi gyártók, amelyek többsége exportra gyárt, nagyban függenek a globális piaci folyamatoktól. A 2008-as gazdasági válság ebből kifolyólag nagymértékben érintette a régiót. A fejlesztések is a technológia transzfer és a helyi vállalkozások létrejöttének támogatásában érdekeltek. A járműipar szempontjából ez az egyik legjobban érintett régió Magyarországon. A járműipar szempontjából a Közép-Dunántúl párja a Nyugat-Dunántúl régió is, ami hasonlóképp profitált a Bécs–Budapest, majd napjainkban a Bécs–Budapest-Pozsony gazdasági tér előnyeiből, azzal a különbséggel, hogy a régió déli területei már koránt sincsenek olyan előnyös helyzetben. A szlovák, osztrák határ mellett a szlovén és a horvát határ közelsége is elősegíti a régió előnyös helyzetét. Járműipari szempontból a győri Audi és a szentgotthárdi General Motors beruházás jelentős. A területi elhelyezkedés mellett a régió gépjárműgyártási hagyományai is szerepet játszottak a cégek letelepedésében. Az összes külföldi működőtőke-betelepülés ezért magas a régióban, de közelébe sem ér a közép-magyarországi értékeknek. A győri betelepülés egy tényleges autóipari központ létrejöttéhez segítette hozzá a várost és régióját. A fejlesztési dokumentumok a beruházás-orientált befektetések helyett az innovációorientált gazdaságfejlesztést látják a jövő útjának, aminek a megteremtéséhez a járműipar beszállító iparában a helyi szereplők arányának a növelését tűzték ki célul. Rossz elérhetőség – ezen a 2010-ben átadott Budapest–Pécs autópálya sokat segített –, a horvát határ közelségének kihasználatlansága, és alacsony fokú iparosodottság jel-


351

lemzi a Dél-Dunántúl régiót. Ezen belül szintén nagy különbségeket mutat a régió északi, iparosodottabb és turisztikai szempontból is érintettebb, valamint a déli része. A fejlesztési dokumentumok endogén fejlesztésekről írnak, aminek a középpontjában a kulturális, az egészségügyi és a környezeti iparok állnak. A járműipart még közvetetten sem érintik. A rendszerváltás előtti ipari szerkezet megújítása nem sikerült az Észak-Magyarország régióban, ami több évtizedes visszaesést okozott a régió fejlődésében. A nehézipari meghatározottságot jelentő acélipari és kohászati háttér helyett nem érkezett új befektetői kör, és más iparágak sem szívták fel a munkanélkülivé vált lakosságot. A régió napjainkban is depressziós régiónak számít, ami kikezdte a lakosság életvezetési stratégiáit és közösségeit. A társadalmi kohézió megteremtése mellett a vonzó gazdasági és lakókörnyezet kialakítása a célja a fejlesztési dokumentumoknak a gazdasági versenyképesség növelése mellett. A járműipari vállalkozások száma ebben a régióban a legkisebb az országban. Hasonlóan hátrányos helyzetben van az Észak-Alföld régió is. Magas az önfoglalkoztatók aránya, és országos szinten a legkevesebb külföldi tőke érkezett a régióba a rendszerváltás óta. A fejlesztési irodalom sem a befektetőket ösztönző beavatkozásokról, hanem a nagyszámú kis- és középvállalkozás megerősítéséről és a turisztikai potenciál jobb kiaknázásáról beszél. A gazdasági fejlettségben tapasztalható kelet–nyugat megosztottságról szóló húsz éves elképzeléseket a Dél-Alföld régió egy kissé árnyalja. A régió alapvetően agrár beállítottságú gazdasággal bíró északi része a fővároshoz tartozó agglomerációs övezethez fekszik közel. Ez a tény és a jó megközelíthetőség az agglomerációban helyet nem találó befektetőket déli irányba mozdította. Így jöhetett létre Kecskeméten a Mercedes gyártó üzeme is. Ez a betelepülés nagymértékben változtat majd a régió vállalkozási szerkezetén, ahonnan eddig hiányoztak az innovatív nagyvállalatok. Nem véletlen, hogy a régió innovációs stratégiájának egyik alappillére az ún. Mercedes program, bár a dokumentum szkeptikus azzal kapcsolatban, hogy a régió egészének fejlődéséhez hozzájárulhat-e a beruházás. Emellett a helyi lehetőségekre és szereplőkre alapozott regionális gazdaságfejlesztést vette tervbe a regionális operatív program, aminek következtében a globális szereplőkhöz kapcsolódni képes, versenyképes KKV-k létrejöttében bíznak. A járműipar mellett nagy hangsúlyt kap a szegedi központú Biopolisz projekt is, ami a biotechnológiákhoz kapcsolható kutatásokkal és fejlesztésekkel kíván foglalkozni.

Ausztria Ausztria történelmi hagyományai és járműipari beszállítói szerepköre miatt fontos ország a régióban. A kilenc osztrák NUTS 2-es térségből hármat (Bécs, Steiermark, Oberösterreich) érint az OEM gyártók működése, a többi hat mindegyikében található valamilyen járműipari beszállító cég. A legkevésbé a magyar határhoz közel eső Burgenlandot érinti a járműipar, itt a legkisebb az ilyen profillal dolgozó gyártóegységek száma. Összesen 700 cég köthető valamilyen módon a járműiparhoz az országban.

Tóth Péter

352

A legnagyobb beszállítóként az országban a Magna International különböző divízióit tartják számon. Bár osztrák autómárkáról nem beszélhetünk, a fent említett három régióban működő járműipari klaszterek megfelelő hátteret biztosítanak a fejlesztéseknek, az innovációnak a különböző beszállítók szempontjából. A nagy autógyártók az nyolcvanas években telepedtek meg Ausztriában. A német kapcsolatok, a kulturális hasonlóság és a nyelvi akadályok hiánya miatt a legnagyobb befektetések az Opelhez, a BMW-hez és a Magnahoz köthetőek (Mosser–Brunner 2007). Ausztriában két motorgyártással és két személygépkocsi összeszereléssel foglalkozó gyár létesült 2010-ig, illetve három nagytömegű teherautókat és kamionokat gyártó üzem működik. Ausztria kissé kilóg a többi, elemzésbe bevont ország közül, hiszen más történelmi utat járt be, mint Kelet-Közép-Európa keleti fele, vizsgálatát mégis hasznosnak tartjuk, hiszen fontos szerepet tölt be a német ipar és a keleti országok között. Az alábbi elemeket, mint kiemelt telepítési tényezőket találtuk az országgal foglalkozó irodalmakban:       

kapcsolat kelet és nyugat között, Közép-Európa tengelye; motivált és szakképzett munkaerő; járműipari hagyományok; magas termelékenység; jó infrastrukturális háttér; klaszterek és kompetencia központok; K+F lehetőségek, egyetemi háttér.

Burgenland a legkisebb, a legkeletibb és a járműipar kapcsán a legkevésbé érintett tartománya Ausztriának. A tartományban a mezőgazdaság és a turizmus játszik fő szerepet, bár a Bécshez közel eső területei jóval iparosodottabbak, mint a magyar határ menti területek. Relatív elmaradottságát az országon belül az is mutatja, hogy Objective 1 besorolású, uniós támogatásra jogosult területként tartják számon 1995 óta. A fejlesztési dokumentumok az oktatásra, az átképzésre és a kapacitásépítésre helyezik a hangsúlyt. Ipari szerkezetváltásra irányuló elképzeléseket nem fedeztünk fel a szövegekben. Alsó-Ausztria körbeöleli a fővárost, Bécset, ami nem része a tartománynak, de jelentős hatást fejt ki annak gazdaságára. A rendszerváltás előtti időszak a vasfüggöny léte miatt a tartomány viszonylagos elzártságát okozta, ma pedig a cseh, a szlovák és magyar határ a fejlődése a határon túli kapcsolatokból fakadó gazdasági kiugrást jelenti. Ez egyben ipari szerkezetváltást is elindított a tartományban. A befektetések megjelenése a főváros közelségéből is adódik, ami egyben elszívó erőt is jelent. A tartományban működnek autóipari beszállítók, de a korábbi ipari struktúra (fémipar, élelmiszeripar) még mindig rányomja a bélyegét a helyi ipar működésére. A fejlesztési dokumentumokban is megjelenik a változtatás igénye, azok az innovatív, új technológiákat használó, vállalkozások megtelepedésének elősegítésére koncentrálnak, a belső erőforrások jobb kihasználásával. A dokumentumokban az egyik legfontosabb húzóágazat azonban a turizmus. Bécs, a főváros önálló NUTS2-es régiónak számít. Az ipari szerkezetének vizsgálatakor kiderül, hogy az osztrák átlagos iparszerkezethez képest (67,8% szolgáltatás,


353

30,4% ipar és 1,8% mezőgazdaság) a fővárosi gazdaság jócskán a szolgáltatóipar felé billent (82,9%). A járműipar csak egy nagyon kicsi, de létező szelete a főváros gazdaságának olyan nagy beszállítókkal, mint a Siemens vagy az A-Tec Industries AG. Ennek következményeként a gazdaság, az itt lakók életminőségének finomhangolása a legfontosabb eleme a fejlesztéseknek. Karintia tartománya a járműgyártás által a második legkevésbé érintett terület Ausztriában. Főként szolgáltatóipar, azon belül a szezonális turizmus jellemzi a gazdaságot, illetve az építőipar és a mezőgazdaság. Alapvető tulajdonság még a magas technológiájú vállalatok hiánya a tartományban. A fejlesztési dokumentumok is ezen kívánnak változtatni, és a tudásalapú gazdaság megjelenésének feltételeit biztosítani a tartományban. A szlovén határ jelenti a gazdasági kapcsolatok bővülését Stájerországban. A stájer gazdaság az 1990-es évek fordulatai miatt jelentős változáson ment keresztül. Míg a nyolcvanas években az acélgyártás és a járműipar egyértelműen vezető szerepet töltöttek be a tartomány gazdaságában, addig az 1990-es évek egy sokkal diverzifikáltabb gazdasági miliőt hozott magával. Az acélgyártás ellehetetlenült, de a járműgyártást sikerült megreformálni. A Magna cég és a körülötte működő beszállítók alkotják azt a járműipari alapot, ami napjainkban is működik. Az ACStyria járműipari klaszternek 180 tagja van, a központi szereplője a Magna cég. A járműipar mellett jelentős a papíripar, a gépgyártás és az elektronikai ipar. A fejlesztési irodalom az alapvető infrastruktúra fejlesztésével foglalkozik, de ez elsősorban a turizmus számára fontos fejlesztéseket takarja. A stratégiák fő célpontja egy tudásgazdaságon alapuló tartományi gazdaság létrehozása, ahol a legfőbb prioritások: a mobilitás, az öko-technológiák és az egészségipar. A cseh és a német ipari régiókkal közös határ alapvetően meghatározza FelsőAusztria gazdaságát, amelyben domináns szerepet kap az ipar. Sőt, mondhatjuk azt is, hogy ez a tartomány Ausztria járműipari régiója, hiszen az osztrák járműipari termelés 40,7%-a innen származik. Olyan szereplők működnek a területén, mint a Miba-Group, Banner Batteries, FACC, BMW Motor Production, Austria Metall AG, Voestalpine, BRP Rotax, Plasser und Theurer, és az Engel Austria. A nagy cégek és a határon átnyúló kapcsolatok miatt ez a tartomány a legexportorientáltabb az országban. A fejlesztések e tartomány esetében is a tudásalapú gazdaság megteremtéséhez kapcsolódnak és a versenyképességet kívánják növelni. Európa legkisebb munkanélküliségi rátájával büszkélkedhet Salzburg tartománya. A tartomány fő bevételi forrása a turizmus, vagyis a szolgáltatóiparban működő kis- és közepes vállalkozások jelenléte jellemzi. A fejlesztési dokumentumok is ehhez az iparághoz kapcsolható fejlesztésekben bővelkednek, legyen szó kutatás-fejlesztésről vagy a környezetvédelemről. Tirol a II. világháború után a hegyi mezőgazdálkodásból kiindulva hozta létre ipari és szolgáltatásorientált gazdaságát, amivel napjainkra Európa egyik legtehetősebb régiójává vált. A húzóágazat itt is a turizmus és a hozzá kapcsolódó iparágak. Elsődleges cél tehát minden fejlesztés kapcsán a környezetvédelem és a fenntarthatóság, ami a turizmus alapjait tartja fenn. A turizmus szezonalitásából fakadó problémákra a tudásalapú gazdaság fejlődését tartják megoldásnak.

Tóth Péter

354

Voralberg a legkorábban kialakult osztrák ipari körzetek egyike. Habár napjainkban a kezdeti húzóágazat, a textilipar már nem meghatározó és a tartomány is elsősorban a turisztikai lehetőségek kiaknázásából él, olyan exportorientált cégek is működnek a tartományban, amelyek a gépgyártás, az acélipar, az elektrotechnikai ipar területén érdekeltek. Ezt egészíti ki az élelmiszeripar, a vegyipar és a papíripar. A járműipar is jelentős pozíciókat mondhat magáénak. Kettős tehát a fejlesztési dokumentumok elképzelése. Egyrészt a tudásintenzív ágazatok bevonása a cél a már létező fontos iparágakra támaszkodva, másrészt a fenntarthatóság, a környezetvédelem és a tájvédelem is szerepel a fejlesztők elképzelései között.

Lengyelország Lengyelország nagy belső piaccal rendelkező ország, régmúltra visszatekintő járműipari hagyományokkal. (Az olasz Fiattal való kapcsolat az 1930-as évekre nyúlik vissza.) A szocializmus összeomlása után a járműipari gyárak privatizációja ment végbe legelőször. A Varsói Szerződés által meghatározott rendszerben is fennmaradt a Fiat kapcsolat, emellett a lengyel járműiparban a buszgyártás dominált, több saját márkával. A gépgyártáson belül tehát meghatározó szerepet játszott az autógyártás is. Azóta is a lengyel gazdaság egyik húzóágazatáról beszélhetünk, a lengyel GDP 4%-a a járműiparból származott 2007-ben, ami a teljes ipari termelés 11,2%-át takarta. A belső piac folyamatos bővülése pedig vonzó befektetési hellyé tette az országot a gyártók szempontjából. A lengyelországi járműiparban 270 társaság tevékenykedik, ezek 80%-át beszállítóként tartják számon. Németország a legnagyobb partnere az országnak. Lengyelországban öt motorgyár, négy személyautó-üzem, öt haszongépjármű gyár és hat buszgyár termel az OEM-ek közül. Az ország 16 NUTS 2-es régiója közül nyolcban található a fent említett gyárak valamelyike, míg a többi nyolcban beszállító cégek vannak jelen. Amennyiben a cégek elhelyezkedésének sűrűségét vizsgáljuk, kiderül, hogy a legsűrűbben betelepített régió az ország déli részén fekvő Dolnoslaskie, amely Csehországgal és Németországgal is határos és átfut rajta egy észak–déli, egy kelet– nyugati és egy délnyugat–északkelet irányú vasútvonal is. A legnagyobb járműipari centrumok olyan nagyvárosok körül alakultak ki, mint Katowice, Wrocław, Poznań és Varsó, ahol jól működő klaszterek is tevékenykednek. Az alábbi elemeket, mint kiemelt telepítési tényezőket találtuk az országgal foglalkozó irodalmakban:    

nyugat-európai és kelet-európai piacok elérhetősége; alacsony munkaerőköltség; erős műszaki hátterű oktatási rendszer; támogatások.

A Łódźi régió a jelentősen iparosodott és urbanizálódott lengyel térségek közé tartozik. Sajnálatos módon a rendszerváltással csődbe kerültek a régió ipari karakterét adó, de piacképtelen ágazatok (textilipar, ruhaipar). A régió gazdasági kálváriáját Łódź város lakosságszámának változása is mutatja, amely Lengyelország második legnépesebb


355

városából a harmadik helyre csúszott vissza az elmúlt húsz év során, lakói elvándorlása és az ebből fakadó negatív demográfiai folyamatok következményeként. A nagy járműipari üzemek megtelepedése sem volt jellemző az utóbbi években a területen. A járműiparhoz köthető vállalkozások száma nagy, de csupán azért, mert sok kis- és középvállalkozás jellemzi a szektort. Az operatív program főbb célkitűzései közül a közlekedési infrastruktúra fejlesztése és a vállalkozóbarát környezet (főként kis- és középvállalkozásokra vonatkoztatva) említhető meg. A Mazovi régió Varsóval, a fővárossal együtt a gazdaságilag legfejlettebb lengyel régiók közé tartozik azzal a hátránnyal, hogy Varsó elszívó ereje nagy hátrányokat okoz a régió távolabbi területein. Ezeket a különbségeket tervezik enyhíteni a régióban hatályos fejlesztési dokumentumok is. A fővárost a külföldi tőke nagyarányú megtelepedése és a szolgáltató ipar fokozott jelenléte jellemzi, ebben a járműipar nem jutott akkora szerephez. Krakkó központtal vált a legdinamikusabban fejlődő régióvá a Malopolskie régió. Jó megközelíthetőséggel (vasút, repülőtér, autópályák), egyetemi és kutatóközpontokkal felvértezve, a korábbi évtizedek termelési hagyományaira alapozva a rendszerváltás előnyös helyzetbe hozta a régiót. A járműipari befektetések a Krakkót övező kistelepüléseket találták meg, ilyen volt a MAN betelepülése is a régióba. Ezt a folyamatot jól működő szervezeti háttér segíti. A járműipar azonban nem a fő meghatározó szereplője a régió iparának. A fejlesztési dokumentumok, hasonlóan a többi fejlett nagyvárosi dokumentumok elképzeléseihez, a rendszer finomhangolásáról szólnak, ami az ipar és a tudományos szféra szorosabb együttműködését és a nagyobb hozzáadott értékkel bíró befektetők letelepítését és a térség élhetőségének megtartását foglalja magában. Szilézia a legiparosodottabb régiója Lengyelországnak, ahol a gépipar és a járműipar nagy hagyományokkal rendelkezik. A Fiat, Opel, TRW és a Delphi Automotive Systems alapvető szereplői a régió gazdaságának és munkaerőpiacának. Ebből kifolyólag ebben a lengyel régióban a legnagyobb a nagybefektetők és a high-tech cégek aránya. A régió határos Csehország és Szlovákia járműipar szempontjából fontos régióival is. A fejlesztési ötletek a meglévő lehetőségek kiterjesztésén alapulnak, mivel a régió északi és déli területeinek fejlettsége jelentősen eltér egymástól. A társadalmi-gazdasági és területi kohézió elérésében azonban nem az ipar, hanem a turizmus és az ehhez kapcsolható szolgáltatások fejlesztése játszik nagy szerepet a fejlesztők szerint. Ezzel együtt a régióban az életminőség is nagyban javulna. A Lubelskie régió az ukrán és belorusz határ mellett fekszik, alapvetően mezőgazdasági orientációjú gazdasággal. A járműipart itt egy, a negyvenes években alapított, jelenleg angol kézben lévő kisteherautó és haszongépjármű, illetve motorgyár képviseli, de alapvetően nem ipari jellegű régióról van szó. Termelékenységben és fejlettségben a lengyel átlagot képviseli, demográfiai szempontból pedig fiatalosabb. A fejlesztési dokumentumokban a régió ismertségének és jó hírnevének növelését tűzték ki célul, amelyben a járműipar, mint húzóágazat szerepel. A szlovák és az ukrán határ szomszédságában fekvő Podkarpackie régiót a fejlett ipar és a gazdag ásványkincs lelőhelyek jellemzik, azonban a járműipar nem elsődleges helyen van jelen a régió gazdaságában. A régió innovatív gazdaságát az IT ipar és a

356

Tóth Péter

repülőgép ipar jellemzi. Nyolcvan, a repülőgépiparhoz köthető cég működik az ún. Repülőgép völgyben. A fejlesztési dokumentumok is ezekre a lehetőségekre építenek. A Świętokrzyskie régió a legkisebb lakossággal bíró lengyel régió, amit fejlett nagyvárosi régiók vesznek körül. Az ipari tevékenységeket az építőipari cégek túlsúlya jellemzi. Az ismertség, elismertség és a szomszédos régiókhoz való felzárkózás vezeti a fejlesztéseket. A járműipari cégek számaránya az egyik legkisebb ebben a régióban. Podlaskie régió a járműipar szempontjából a legkevésbé érintett régiója Lengyelországnak. Jelentős a térségben az agrárium szerepe: az erre épülő élelmiszeripar került a fejlesztési irodalomban első helyre. A területen működik egy speciális elbírálás alá eső kereskedelmi zóna is, ennek ellenére a befektetések volumene itt a legkisebb. Ehhez a nem megfelelő megközelíthetőség is hozzájárul. A fejlesztések a közeli Varsóhoz való kapcsolódást szorgalmazzák, és az alapvető infrastrukturális fejlesztésekre helyezik a hangsúlyt. Wielkopolskie régió a legnagyobb lengyel régió. Kivételes helyzetét a rajta átfutó Berlin–Moszkva és a Prága–Baltikum kereskedelmi és szállítási útvonalak adják. Nagyarányú szolgáltató szektor, befektetés és jelentős high-tech ipar jellemzi. A fejlesztések első eleme a térségben működő vállalkozások versenyképességét javítaná, és a befektetések nagyságát növelné tovább. A Balti-tenger közelsége a Zachodniopomorskie régióban a turizmust és az egészségturizmust helyezi előtérbe. Az itt található nagyszámú mikrovállalkozás is ehhez a tevékenységhez köthető. A fő cél a régióban a befektetői kör bővítése és a több lábon állás elérése. Bár Németországgal határos a Lubuskie régió, de a primer szektor elsőbbsége miatt a járműipari együttműködéseket nehézzé teszi ebben a régióban, ezért ez nem jelenik meg markánsan a fejlesztési dokumentumokban. Ez utóbbi régió alatt fekszik a Dolnoslaskie régió, amelynek elérhetősége jóval jobbnak mondható, így elsőrendű célpontja volt a járműipari cégek betelepedésének. Az alábbi cégek a legnagyobb befektetőnek számítanak a térségben: Toyota, Volvo, Volkswagen, Bosch, Zakłady Samochodwe Jelcz. A járműipar mellett az IT ipar is jelentős itt. A fejlesztések a már meglévő szereplők közötti együttműködések elmélyítésére és az akadémiai, felsőoktatási szektor nagyobb bevonására törekszenek. Az új befektetések és induló innovatív vállalkozások számára megfelelő környezet kialakítását is kitűzték célként. Az Opolskie régió a járműgyártás által a legkevésbé érintett régiók közé tartozik az országban. A régióban tevékenykedő, az élelmiszeripar és a vegyipar globális szereplői miatt azonban nagyszámú külföldi vállalat működik a területen. A fejlesztési anyagok is ehhez kapcsolódva térnek ki a kutatás és fejlesztés fontosságára, a KKV-szektor megerősítésére és a vállalkozói hajlandóság növelésére. Négy egyetem, további hét egyéb felsőoktatási intézmény, ipari hagyományok, erős mezőgazdaság és jelentős számú mikrovállalkozás (az összes vállalkozás 95 százaléka a régióban) jellemzi a Lengyelország szívében található Kujawsko-Pomorskie régiót. A régió gazdaságát az élelmiszeripar és a vegyipar határozza meg. A fejlesztési dokumentumok a versenyképesség növelését hangsúlyozzák a szomszédos régiókkal szemben.


357

Nagy terület és alacsony népsűrűség jellemzi az északkelet-lengyelországi Warminsko-Mazurskie régiót. A régiót a turisztikai szolgáltatások és az élelmiszeripar jellemzik. Mivel területe távol fekszik a nyugat-európai térségtől, és az itt található ipari hagyományok nem voltak megfelelőek, a külföldi befektetők nem árasztották el a régiót. A fejlesztési dokumentumokban a megfelelő gazdasági környezet és humánerőforrás-háttér megteremtése az elsődleges cél. Balti-tengeri kikötőivel, jelentős ipari múltjával és a Gdańsk, Gdynia és Sopot településhármassal a Pomorskie régió az egyik legfejlettebb lengyel régiók egyike. A gazdaság legfontosabb ipari szereplői a hajógyártásban, a petrolkémiai iparban és a rendszerváltás óta az IT szektorban és a szépségiparban tevékenykedő vállalatok. A járműipart a Scania gyára képviseli a régióban. A fejlesztési dokumentumok az elért eredmények elmélyítésére koncentrálnak, a hálózatosodást és a versenyképességet növelnék.

Szlovákia Üstökösként tartja számon a szaksajtó a járműipari beruházások szempontjából Szlovákiát, mivel az elmúlt tíz évben a legnagyobb fejlődés itt történt a járműipar szempontjából. A rendszerváltás előtti időszak Csehszlovákiájában a mai Szlovákia, mint a cseh gazdaság háttérországa működött. Nem volt ez másként a járműiparban sem, hiszen a cseh márkák beszállítói telepedtek meg a szlovák országrészben. Adott volt tehát a technológia és a szaktudás, amely a rendszerváltással kihasználatlanná vált. Sokáig azonban nem volt elég szilárd a politikai és gazdasági helyzete az országnak ahhoz, hogy a külföldi befektetők figyelmét magára vonhassa. Megnehezítették a külföldi működő tőke bevonását a privatizációs törvények külföldieket kizáró rendelkezései is. A fenti problémákat az új évezred elejére sikerült orvosolni, ami azonnal vonzó befektetési célponttá változtatta az országot. A német, francia és koreai betelepedők igényei szerint átalakított középfokú és felsőfokú oktatási rendszer is a sikert segítette elő, így válhatott az ország 2008-ra a lakosságszámra vetítve a legtöbb személygépkocsit előállító nemzetté a világon. Napjainkban egy motorgyár és három személygépkocsikat összeállító üzem (PSA, Volkswagen, KIA) működik az országban. Emellett ötven Tier 1-es vagy Tier 2es beszállító is megtelepedett a fenti gyárak közelében, közülük öt a száz legnagyobb globális beszállítók között van a világon. A járműipar 2010-ben több mint 101 ezer embernek adott munkát az országban. A négy NUTS2-es régióból háromban található OEM gyár, míg a legkeletibb és egyben a gazdaságilag legfejletlenebb régióban is találtunk számos járműipari beszállítót. Az OEM gyártók elhelyezkedése tökéletesen lefedi az ország nyugati és középső részét, ezzel elkerülve a munkaerőhiányból fakadó problémákat. Értelemszerűen a beszállító cégek sűrűsége is ezeken a területeken a legnagyobb. Nyugat-Szlovákiában 124, Közép-Szlovákiában 83, Kelet-Szlovákiában pedig csupán 34 járműipari beszállító cég működik.

Tóth Péter

358

Az alábbi elemeket, mint kiemelt telepítési tényezőket találtuk az országgal foglalkozó irodalmakban:      

alacsony adók; szakképzett munkaerő; infrastruktúra fejlettsége; központi földrajzi elhelyezkedés; magas termelékenység; olcsó munkaerő.

Szlovákia fejlesztési programjairól röviden el kell mondanunk annyit, hogy a magyar gyakorlattal ellentétesen Szlovákiában, Pozsony kivételével nem írnak külön operatív programot az egyes NUTS2-es térségekre. Az általunk vizsgált fejlesztési dokumentumok és stratégiák NUTS3-as szinten íródtak, az ezekben leírtakat vontuk össze, amikor az egyes régiókról írunk. A szlovák gazdasági potenciál minden szempontból a fővárosban, Pozsonyban és annak agglomerációjában érzékelhető legjobban. Pozsony és környéke egyszerre NUTS2-es és 3-as régió. 1990 és 2007 között az országba érkezett tőkebefektetések közel hatvan százaléka itt hasznosult. Jelentős az ipari tevékenység, melyben nagy szerepet játszanak a járműipari szereplők (Volkswagen, INA Skalica, SAS Automotive, Johnson Controls International, Delphi Slovensko). Emellett jelentős a szolgáltató szektorból származó jövedelem is a térségben, de ebben a szektorban dolgozik a régióban alkalmazottak több mint 75 százaléka is. Azaz a járműipar és a hozzá kapcsolódó ágazatok kiegészítik a gazdaság többi szektorát, és hozzájárulnak a régió fejlettségéhez. A régió dokumentumaiban elsődleges szerepet kap Pozsony városa, mint gazdasági centrum, az itt található K+F centrumok, felsőoktatási intézmények. A régió fejlesztési dokumentumai az elért eredmények finomhangolására tesznek javaslatot, vagyis előtérbe kerül az ágazati együttműködések elősegítése, a régió élhetőségének, az alkalmazott kutatások számának növelése, illetve további magas hozzáadott értékkel rendelkező gazdasági szereplők betelepedésének támogatása. A Nyugat-szlovákiai régió a fentebb már leírt cseh Morvaország-Szilézia régió szlovák megfelelője, nagyszámú külföldi tulajdonú letelepedett cég működik itt, közöttük jelentős arányban vannak jelen járműipari szereplők. A járműipari befektetések célpontja a régió cseh határhoz közeli részén található (Peugeot Citroën, Sauer-Danfoss, Continental). Itt is a lezajlott fejlesztések finomítása és tovább bővítése – főként a régió keleti része – szerepel kiemelten a fejlesztési dokumentumokban. Közép-Szlovákia régiója pont az ellentéte a nyugati párjának, itt a különbség nem kelet–nyugati, hanem észak–déli jellegű. A lengyel és cseh határ közelében fekvő városokba jelentős mennyiségű befektetés érkezett az elmúlt egy évtizedben, amelynek járműipari szempontból legfontosabb eleme a zöldmezős beruházásként útjára indult zsolnai KIA gyár megnyitása volt. A régió déli része ezzel szemben a leszakadó térségek jeleit mutatja magas munkanélküliségével és csekély befektetői jelenléttel. A fejlesztési dokumentumokban a kihasználatlan munkaerő, mint potenciális lehetőség


359

szerepel, azonban a gazdasági fejlesztés humán és szervezeti, illetve infrastrukturális (autópálya befejezetlensége) hiányosságainak pótlása is megtalálható. Kelet-Szlovákia a legelmaradottabb régiója az országnak, ahova 1990 és 2007 között az országba érkező működő tőkének csupán a tíz százaléka jutott, abból is főként a régió két nagyvárosa, Kassa és Eperjes profitált. A régiót magas munkanélküliség és kiépítetlen infrastruktúra jellemzi. A feldolgozóipari cégek között a járműipart főleg a kisebb, exportorientált járműipari beszállítók képviselik a régióban. Jelenlétük javít a terület válságos helyzetén. A régió fejlesztési dokumentumainak mindegyike az infrastruktúra kiépítése mellett a régió humán erőforrásainak fejlesztése mellett érvel. Ebbe beletartozik a régió két nagyvárosában található felsőoktatási intézmények szerepének növelése is. Mindkét esetben a műszaki tudományok és a hozzájuk kapcsolható képzések és kutatások fejlesztésének fontosságát emelték ki a dokumentumok.

Szlovénia Szlovéniát az Európai Unió mini Svájcaként szokás jellemezni, mivel az új belépők közül messze itt a legmagasabb az egy főre jutó GDP nagysága. A járműipari múlt szempontjából is eltérő pályát járt be az ország, mivel a rendszerváltás előtt, még Jugoszlávia részeként szoros kapcsolatokat ápoltak az itt működő, főként haszongépjárműveket és buszokat gyártó vállalatok a nyugat-európai (főként francia és olasz) cégekkel. Továbbá Szlovénia kereskedelmi központként szolgált Jugoszlávia többi része és a nyugat-európai államok között, amit a jugoszláv külön utas szocialista felfogás miatt tehetett meg az ország a szovjet blokkon belül. Jugoszlávia szétesése, és a rendszerváltás visszavetette az itt folyó munkát, több gyártó bezárni kényszerült, de a kilencvenes évek második felétől újra visszaállt a rend az új betelepülők megjelenésével. Bár Szlovénia kis országnak számít, a járműipar jelenléte kézzelfogható, hiszen a kilencvennél több járműipari cég és a csatolt szolgáltatások közel 25 ezer embernek adnak munkát a kétmilliós országban. Az országban egy, a Renault-hoz tartozó, személygépkocsikat összeszerelő üzem működik Novo mestóban. Ez az autógyár 1972-től üzemel a Renault és a helyi Revoz gyár együttműködéseként. Az ország két NUTS2-es régiójában mindenhol találhatunk beszállítókat is. A legnagyobb beszállítók a következők: KLS Ljubno, TAB, Hella Saturnus Slovenija. Az alábbi elemeket, mint telepítési tényezőket találtuk az országgal foglalkozó irodalmakban:     

életminőség; kvalifikált munkaerő; jól működő műszaki oktatási rendszer; kereskedelmi központi szerep a Balkán felé; megfelelő infrastruktúra.

Bár az ország főként a szolgáltatóipar szempontjából erősödött meg gazdaságilag a rendszerváltás óta eltelt két évtizedben, az utóbbi egy évtized bővülést hozott a szekunder szektorban is. Ezen belül a járműipari tevékenység, a vegyipar és az optikai ipar tel-

Tóth Péter

360

jesítménye nőtt jelentősen. A szlovén kormányzat egyben a gazdasági fejlesztés egyik fontos elemeként tekint a járműiparra. A problémát a rendszerváltás előtti ipari szereplők versenyképessége, valamint a nehézkes technológiai váltás okozza. A fejlesztések iránya kettős volt az elmúlt egy évtizedben. Egyrészt infrastrukturális fejlesztések és a turisztikához kapcsolódó környezetvédelmi feladatok voltak a fejlesztés fő pillérei, míg a másik oldalon a szlovén cégek versenyképességének növelésével foglalkoztak. Mindezt úgy kellet véghezvinni, hogy a kis területű, de geográfiai szempontból rendkívül heterogén területeken lakók egyformán részesedhessenek a fejlesztésekből és megteremtődjék a kohézió az ország fejlettebb nyugati és a fejletlenebb keleti régiója között. A fejlesztések nem regionális, hanem állami szinten mentek végbe az ország mérete miatt.

Fejlesztési dokumentumok és a járműipar kapcsolata Kelet- Közép-Európában Az elemzett 142 darab fejlesztési dokumentum alapján az alábbiakban összefoglaljuk és tipizáljuk a vizsgált kelet-közép-európai országok NUTS2-es régióinak elképzeléseit arról, hogy a járműipari fejlődés hogyan használható fel a régió fejlesztése érdekében. Előzetesen le kell szögeznünk, hogy a fejlesztési dokumentumok közül csak néhány foglalkozott szó szerint a járműiparral. Ezek azok a régiók voltak, amelyekben a járműiparnak nagy, több évtizedes vagy évszázados hagyományai vannak, vagyis a régió erőssége a járműgyártás és az ipari hagyományok. Ez a megállapítás főként Csehországra és Ausztriára vonatkozik. Egy esetben találtunk arra precedenst – a Mercedes beruházása Magyarországon –, hogy megneveztek járműipari céget is a dokumentumban. A többi dokumentum csak közvetetten érinti a járműipart, amikor high-tech iparról, magas hozzáadott értékkel bíró iparról beszél. A vizsgált régiók több szempont alapján is rangsorolhatók voltak. Amennyiben azt vizsgáljuk, hogy a járműipari cégek megtelepedéséhez minden adottsága megvan-e a területnek, úgy a következő régiócsoportokat alakíthatjuk ki. Elsőként azok a régiók kerülnek egy csoportba, ahol a járműgyártásnak már voltak vagy jelenleg is vannak hagyományai a térségben, és az elérhetősége, az infrastrukturális ellátottsága is megfelelő. Ezek voltak azok a térségek, amiket a letelepedés első hulláma érintett a rendszerváltás utáni konszolidáció idején, még a kilencvenes években. A kelet-német területek, a cseh iparvidék, a dél-lengyel ipari területek és az északnyugat-magyarországi területek sorolhatóak ide. Ezeken a területeken a meglévő ipari szerkezet, munkavállalói kör átvétele és átképzése történt meg, napjainkban a gazdasági fejlesztés egy újabb lépcsőfoka az áhított cél. Egyrészt a beszállítói hálózatokhoz való csatlakozás reményében kívánnak minél több hazai vállalkozást fejleszteni. Másrészt a már meglévő üzleti, szakmai, kutatási kapcsolatok elmélyítésében gondolkodnak. A végső cél a magas hozzáadott értékű termelői kör kialakítása és a high-tech cégek letelepítése a régióban. Ehhez jó alapot kínál az itt több évtizede működő, többnyire exportra termelő, összeszerelő munkát végző ipar, amihez kutatói és fejlesztői környezet kialakítására törekszik min-


361

den régió. Mivel a beszállítói oldalon is egyre jelentősebb a K+F tevékenység, amiket a járműipar kiszervez, ezért lehetőség van e lépés megtételére olyan területeken is, ahol OEM-ek nincsenek jelen. Az ilyen régiók esetében a felsőoktatási és ipari szereplők jobb együttműködésére tesznek kísérletet, illetve olyan szervezeti és támogatói háttér kialakítására törekszenek, ami növelheti a fenti folyamatok gördülékenyebbé tételét. A már a régióban tevékenykedő vállalatok jelenléte pedig újabb vállalatok betelepülését hozhatja magával. Külön kiemelendőek a fenti régiók köréből a fővárosok régiói, amelyek ezen a körön belül is egy speciális helyzetet foglalnak el. Ebben az esetben a régió fejlesztésével foglalkozók szeme előtt az ipartelepítéssel kapcsolatos legfontosabb elemek fejlesztése állt, ahol a betelepíteni kívánt gyártók közül csak egy lehetséges opció a járműgyártás. Találtunk emellett olyan régiókat is, ahol hasonló elképzelések állnak a fejlesztések hátterében, mint az előbb említett területeknél, azzal a különbséggel, hogy egy másik ipari tevékenységet tekintenek húzóágazatnak (építőipar, vegyipar, repülőgépgyártás), ami mellett a járműipar már nem lehet elsődleges prioritás. Ugyancsak háttérbe szorul a járműgyártás, ha a régió, bár fejlettnek mondható minden szempontból, de a gazdaság szerkezete nem engedi a járműipar nagyobb arányú térhódítását. Erre voltak példák azon osztrák tartományok vagy a szlovén régiók, ahol a turizmus és az idegenforgalomhoz köthető szolgáltatások képezik a régió gazdasági erejét. A következő csoportot azok a régiók adják, amelyek közel helyezkednek el a központi, fővárosi régiókhoz, vagy szomszédjai a sikeres ipari szerkezetváltáson végighaladó régióknak. Ebben az esetben a felzárkózás az alapvető elem a fejlesztési irodalmakban. Vagy az ipari szerkezetváltás gyorsítása a cél, vagy a közeli, nagyobb fejlettséggel bíró régió pozitív hatásainak a minél jobb beépítése. Ezekben a régiókban a gazdasági környezet és a humán erőforrás fejlesztése mellett megjelennek olyan alapvető infrastrukturális fejlesztések iránti igények is (autópálya, vasútvonal korszerűsítés), amelyek eleve előnyként szerepeltek a korábban említett csoport esetében. Amennyiben sikerül kialakítani a megfelelő környezetet, akkor abban az esetben, ha a szomszédos, fejlettebb régiókban már telítődni látszik a munkaerőpiac, az újonnan érkező cégek helyet találhatnak ezekben a régiókban is. Az ipari szerkezetváltásból adódóan a barnamezős beruházások mellett a zöldmezős beruházások is megjelennek ezekben a térségekben. Ezek azok a régiók, ahová az uniós csatlakozás környékén érnek el a járműipari beruházások. Szlovákia és a Dél-Alföld régió egy klasszikus példája ezeknek a régióknak. A harmadik csoportba azok a régiók tartoznak, amelyekben a gazdasági szerkezetváltás csak nagyon nagy erőfeszítésekkel mehet végbe. Vagy a rendszerváltás előtti ipara áll reform előtt, vagy a régió gazdasági arculatát inkább a primer szektor határozza meg. Ezen csoport szempontjából két stratégia látszik kibontakozni a fejlesztési irodalmak alapján. Az első stratégia az ipari oldal fejlődésével kapcsolatos megállapításokat tesz, és a második típusú régiók szintjére szeretne eljutni, amikor is alkalmas lesz a terület telepítési szempontból. A munkaerő-igényes ágazatok megtelepítése is előnyös ezen régiók számára, ami javíthat a munkaerőpiac helyzetén. A másik esetben az ipartelepítés nem is számít lehetséges jövőképnek, és a meglévő primer szektor versenyképességének javítása kerül a legfontosabb fejlesztési prioritások közé.

Tóth Péter

362

A módszertani részben meghatározott, járműipari érintettség szempontjából csoportosított régiók között nem volt egyértelmű a fentiekben leírt csoportosítás. A járműipari szereplők beruházásainak nagysága jelentősen eltér egymástól, így volt lehetséges az, hogy bár a régió területén működik OEM-nek számító cég, de tevékenysége nem indukál akkora gazdasági változást a területen, hogy érdemben alakítani tudja a régió fejlődését. A kelet-lengyel területek kapcsán találtuk szembe magunkat ezzel a ténnyel, hiszen a fejlesztési dokumentumok egy többszörösen hátrányos helyzetű, ipari szerkezetváltásra képtelen régió képét festették le.

A járműipar jövője a térségben Mit hoz a jövő? A kelet-európai országok a rendszerváltásukkal belépőt váltottak az európai magországok ipari fejlettségéhez való felzárkózáshoz. Az alacsony bérköltségek a nagyszámú kvalifikált munkaerő jelenléte és a fogyasztói kultúra kibontakozása lehetővé tette, hogy a fejlett technológiájú vállalatok megtelepedjenek ezekben az országokban. A „go East” folyamat hatása Magyarország, Szlovákia, Lengyelország és Csehország számára nagyarányú külföldi tőkebeáramlást, és a munkahelyek számának növekedését eredményezte. A folyamat azonban itt nem állt meg, hiszen a járműipari nagyrégiók szempontjából Észak-Afrika államai is az európai térséghez tartoznak. Ezekben az államokban jelen pillanatban hasonló változások mennek végbe, mint a kilencvenes évek elején Kelet-Európában. Az arab rendszerváltásokkal és fejlődéssel a kelet mellé dél is felzárkózhat a közeljövőben a potenciális járműipari beruházások céljai közé. A folyamat már elindult, a kérdés csak az, hogy a „go South” folyamat miként érinti majd a kelet-európai térség államainak járműipari gazdaságát a közeljövőben. Erre a kérdésre tíz éven belül megkapjuk a választ.

Jegyzet 1

Eredetileg Romániát is a vizsgálandó országok körében tartottuk, azonban a későbbi csatlakozás miatt kevesebb összehasonlítható dokumentummal rendelkeznek az ország régiói, a meglévő dokumentumok fellelhetősége pedig rendkívül nehézkes volt, több régió esetében nem is sikerült. Németország pedig azért esett ki az elemzésből, mert ott tartományi szinten voltak meg az elemzéshez szükséges dokumentumok, ami túl nagy területi egység a többi állam régióihoz képest. 2 A szolgáltatás elérhető az alábbi honlapon: http://www.rim-europa.eu/index.cfm?q=p. regionSelect. Innen régiós bontásban elérhető az összes fejlesztési dokumentum, amire a szövegben említést teszünk. 3 Szlovénia nem került bele a hivatalos adatgyűjtése, ezért ott a két régióra külön gyűjtést végeztünk. 4 Csehországban ez a Czechinvest (www.czechinvest.org), Németországban az Invest in Germany GmbH (www.invest-in-germany.com), Magyarországon az ITD Hungary (www.itd.hu), Ausztriában az ABA Invest in Austria (www.investinaustria.at), Lengyelországban a Polish Information and Foreign Investment Agency S.A. (http://www.paiz.gov.pl), Szlovéniában a JAPTI (Public Agency of the Republic of Slovenia for Entrepreneurship and Foreign invest-


363

ments – www.investinslovenia.org), Szlovákiában pedig a SARIO (Slovak Investment and Trade Development Agency – www.sario.sk) adataiból dolgoztunk. 5 Az Ernst and Young által készített, az Automotive Newsban megjelenő éves listából dolgoztunk, amely a forgalom alapján vizsgálja a száz legnagyobb járműipari beszállítót. Tekintettel arra, hogy a beszállítók befolyása a K+F folyamatokra egyre nagyobb, ezen cégek megjelenése egy régióban majdnem akkora fejlesztő erővel bír, mint a járműipari gyártók letelepedése.

Irodalom Čadil, V. – Vanžura, J. (2011) Regional Innovation Report (Prague). Technology Centre ASCR. http://www.rim-europa.eu/index.cfm?q=p.file&r=b7e1f0b243869e3da1b2497b205ec42f [2011. szeptember 20.]. Domanski, B. – Lung, Y. (2009) The Changing Face Of the European Periphery in the Automotive Industry. European Urban and Regional Studies 5. 5–10 o. Kukely Gy. – Czira T. (2006) The Economic and Regional Effects, and Consequences of the Development of the Automotive Industry in the Central East Europe. In: Markowski, T. – Turała, M. (eds.) New Members – New Challenges for the European Regional Development Policy. Studia Regionalia, 18. Polish Academy of Sciences – Committee for Space Economy and Regional Planning, Warszawa. 282–295 o. Lefilleur, J. (2008) Geographic Reorganization of the European Automobile Sector. Eastern European Economics. 5. 69–91. o. Mosser, A. – Brunner, G. (2007) Automotive Austria 1907–2007. Association of the Austrian Vehicle Industry, Vienna.

REGIONAL DEVELOPMENT STRATEGIES AND THE AUTOMOTIVE SECTOR IN EAST-CENTRAL EUROPE PÉTER TÓTH It is well known that automotive industry is a dominant segment in the global economy, is also a booster of competitiveness in the European Union, as a major economic sector. In the past two decades, the global market trends have changed, and major car producers had to move along with these trends. One of the elements of these trends as undeveloped countries' markets the peripheries of former automotive markets became dominant. Eastern European countries are among these emerging markets. The process was apparent in the late 90’s in those post-socialist countries where rapid capitalization and the former situation shortage of goods situation caused a rapid market expansion of automotive products. As two waves of the European Union expansion took place, national economies of the new member states were also influenced by the four freedom principle of the EU that made the a favourable place for FDI. The above mentioned elements encouraged manufacturers in automotive sector to migrate some part of their production into Eastern European countries. This article tries to explore the different responds of regions to these processes. Examining the development processes, visions and documents and the regional strategies patterns of reactions are presented here.

A SZLOVÁK AUTÓIPAR ELEMZÉSE (Analysis of the Slovak Automotive Industry) KOVÁCS ZOLTÁN

Kulcsszavak: szlovákiai autóipari beruházások egyetemek

autóipari beszállítók

autóipari klaszterek

autóipar és

Kutatásom célja a szlovákiai autóipar kialakulására és megerősödésére ható tényezők átfogó bemutatásán túl a három nagy autóipari beruházás és azok fő jellemzőinek feltérképezése. A kutatás fontos részeként említhető az autóipari beszállítók átfogó bemutatása, azok legfontosabb jellemzőinek, szerkezeti eloszlásának felvázolása. A tanulmány fontos elemeként említhető a szlovákiai autóipar SWOT-elemzése. A tanulmány utolsó részében betekintést nyerhetünk az autóipar és az egyetemek együttműködésébe számos gyakorlati példa bemutatásán keresztül.

Szlovákia befektetési környezetének jellemzése A külföldi működőtőke-befektetések Szlovákia Kelet-Közép-Európa egyik legfiatalabb országaként 1993-ban jött létre, s a külföldi működőtőke-beáramlás szempontjából szinte a nulláról indult. Hasonló stratégiai előnyökkel rendelkezett, mint a többi visegrádi ország (visegrádi négyek, V4-ek) – alacsony munkabérek, alacsony nyersanyag- és energiaköltségek, kedvező földrajzi fekvés, és szoros kapcsolatok az Európai Unióval. Egyértelmű negatívumként említhető, hogy újonnan alakult ország lévén, a külföldi befektetők számára ismeretlen volt. Ennek ellenére megvolt az esély, hogy a magas külföldi tőkét vonzó országok közé sorakozzon fel. A külföldi működőtőke-beáramlás területén azonban 1999-től jelentős fordulat állt be. A Mikuláš Dzurinda vezette kormány egyik prioritásaként szerette volna intézkedéseivel megnyerni az országtól addig tartózkodó külföldi tőkét. A tőkevonzás területén a 2000-es esztendő hozta meg az igazán átütő eredményt – Szlovákia ebben az évben a többi kelet-közép-európai országhoz hasonlóan, arányosan részesült a külföldi befektetésekből. Az új kormány kiemelkedő prioritásként kezelte Szlovákia imidzsének javítását, és megpróbálkozott az ország euroatlanti integrációjának előmozdításával is. Ennek folyományaként az ország 2000-ben OECD-tag lett, amely a befektetők szemében egyfajta garanciát jelentett a politikai és gazdasági értelemben vett stabilitásra. További pozitívumként említhető az ország 2003-as NATO taggá válása, valamint a 2004-es európai uniós tagállammá válás. Egyértelműen pozitívumként ítélhető meg az a tény, hogy az érkező zöldmezős beruházások volumene ebben az időszakban megnövekedett.

A szlovák autóipar elemzése

365

Ez a trend a következő években folytatódott, elég, ha csupán a Peugeot és a Citroën nagyszombati vagy a Kia zsolnai beruházására gondolunk (1. táblázat). A külföldi tőke származását vizsgálva látható, hogy nagyon erőteljes a tőke származási ország szerinti koncentrációja Szlovákiában. A származási országot vizsgálva az elmúlt évtized vonatkozásában elmondható, hogy a legtöbb tőke Németországból és DélKoreából érkezett, őket követi a képzeletbeli dobogó harmadik helyén Ausztria. Németország és Ausztria előkelő pozíciójához nagyban hozzájárul a földrajzi közelség, valamint az ország viszonylag jó ismerete is (2. táblázat). Érdekes jelenség, hogy csupán hat ország adja az összes tőke 50%-át. Szintén figyelemre méltó az a tény is, hogy a dobogó második helyén lévő Dél-Korea egy évtizede még nem szerepelt a tíz legnagyobb beruházó között. A külföldi tőkebefektetések ágazatonkénti megoszlása szintén magas koncentrációt mutat az elmúlt évtized során. Az öt legnépszerűbb befektetési ágazat az autóipar (17%), az elektrotechnika (15%), a gépipar (16%), a vegyipar (13%), valamint az IT és IT szolgáltatások (7%). Ez az öt ágazat együttesen a befektetett tőke kétharmadát teszi ki (2. ábra). A befektetett tőke ilyen irányú megoszlásáért főként az elmúlt évtized két nagy autóipari beruházása és néhány elektrotechnikai gyártás területén megvalósult zöldmezős beruházás a felelős (3. táblázat). Az ipari termelés nagyarányú részesedése jelentős mértékben a három, Szlovákiában létesített autógyárnak, valamint azok befektetésösztönző hatásának köszönhető – az autóipari beruházások előidézték a beszállítók nagy részének az autógyárak köré való települését, így növelve az amúgy is jelentős tőkeberuházások nagyságát. 1. TÁBLÁZAT A külföldi működőtőke évenkénti beáramlása a V4-ek országaiban, 1996–2009, Mrd USD (FDI inflow of the V4 countries, 1996–2009, Billion USD) Év 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Csehország 1,4 1,3 3,7 6,3 5,0 5,6 8,5 2,1 5,0 11,0 5,5 10,4 6,5 2,7

Magyarország 3,3 4,2 3,3 3,3 2,8 3,9 3,0 2,1 4,7 6,7 7,5 6,0 6,5 1,4

Forrás: WIR (2010) alapján saját szerkesztés.

Lengyelország 4,5 4,9 6,4 7,3 9,3 5,7 4,1 4,6 12,9 7,7 28,4 23,5 14,7 11,4

Szlovákia 0,4 0,2 0,7 0,4 1,9 1,6 4,1 0,8 1,3 1,9 1,9 3,6 3,4 0,8

Kovács Zoltán

366

2. TÁBLÁZAT A külföldi működőtőke megoszlása származási ország szerint, %-ban (2002–2009) (Foreign Direct Investment distribution as per the country of origin, %, 2002–2009) Beruházó Ausztria Dánia Dél-Korea Franciaország Nagy-Britannia Németország Olaszország USA Egyéb

Százalékos megoszlás 7 6 10 6 5 15 6 6 39

Forrás: SARIO (2009) alapján saját szerkesztés.

3. TÁBLÁZAT A működőtőke-befektetések ágazatonkénti megoszlása, %-ban (2002–2009) (Foreign Direct Investment distribution per Industry, in %, 2002–2009) Ágazat Autóipar Elektrotechnika Fafeldolgozás Fémmegmunkálás Gépipar IT Vegyipar Egyéb

Százalékos megoszlás 17 15 5 7 16 7 13 20


A külföldi működő tőke régiónkénti megoszlását illetően elmondható, hogy NyugatSzlovákia óriási vonzerővel bír. Az elmúlt évtizedben Szlovákiában befektetett összes külföldi tőke kb. kétharmada a Nyugat-szlovákiai régióra összpontosult, ami az alábbi okokra vezethető vissza. Elsőként megemlíthető az a tény, hogy a nyugat-szlovákiai régiónak kitűnő földrajzi fekvése van. Számos autóipari beruházás a szomszédos Csehországban és Lengyelországban e régió szomszédságában valósult meg. Egy másik rendkívül fontos tényező, a régió kiváló infrastrukturális ellátottsága – az autópályák megléte. Ezt a tényezőt nagyon sokra értékelik a külföldi befektetők, hiszen a külföldi beruházások helyéből látható, hogy azok gyakorlatilag ott érnek véget, ahol az autópálya is. A beruházások számát tekintve szintén az ország nyugati fele örvend nagyobb népszerűségnek – ez is alátámasztja az autópályák szükségességét. Azok a régiók, amelyeken keresztül nem vezet autópálya vagy gyorsforgalmi út, gyakorlatilag nem léteznek a külföldi befektetők szá-


367

mára. Példa erre a Besztercebányai kerület és az Eperjesi kerület, amelyek az elmúlt évtized során az országba érkező beruházásokból együttesen csupán 31%-ban részesültek (4. táblázat). 4. TÁBLÁZAT A külföldi működőtőke kerületenkénti megoszlása (2002–2009) (Foreign Direct Investment distribution per county, 2002–2009) Kerület

Százalékos megoszlás

Besztercebányai Eperjesi Kassai Nagyszombati Nyitrai Pozsonyi Trencséni Zsolnai

9 8 14 10 19 13 15 12


A munkaerő-piaci helyzet A külföldi befektetésekért folytatott harcban egyre nagyobb súllyal szerepel a munkaerőtényező. Nyilvánvalóvá vált, hogy azok az országok, amelyek tartósan alacsony munkaerőköltséggel rendelkeznek, versenyelőnnyel rendelkeznek a magas munkaerőköltségű országokkal szemben a munkaerő-intenzív befektetések esetében. A munkaerőköltség mellett nagyon fontos tényező a rendelkezésre álló munkaerő képzettségi struktúrája is. Szlovákia Kelet-Közép-Európa egyik legolcsóbb munkaerejével rendelkezik, a V4ek országai közül pedig a legalacsonyabbal, habár nagyon megközelíti Lengyelország és Magyarország bérköltség-szintjét. Munkaerőköltség tekintetében jelenleg Szlovákia őrzi régióbeli előnyét, azonban a hosszú távú versenyképesség megtartása érdekében elengedhetetlen a munakerő minőségének javítása. Ahhoz azonban, hogy még jobb képet kapjunk, fontos figyelembe venni a munkát terhelő különböző járulékok mértékét is, hiszen ezek is beletartoznak a munkaerő költségébe. Ezt a költségtényezőt is a munkaerőköltségbe foglalva elmondható, hogy Szlovákia még így is a V4-ek legalacsonyabb munkaerőköltséggel rendelkező országa (5. táblázat) Természetesen az olcsó munkaerő és a termelékenység között szoros kapcsolat áll fenn. Nem ér az olcsó munkaerő sokat, ha egy adott ország munkaerejének alacsony a termelékenysége. Szlovákia munkatermelékenysége folyamatosan javuló tendenciát mutat, melynek ékes példája, hogy jelenleg a V4-ek legjobb értékével rendelkezik, köszönhetően nagy részben az elmúlt évek nagyberuházásainak (6. táblázat). A munkaerő vizsgálata során fontos kitérni annak képzettségi struktúrájára is, hiszen bizonyos beruházások – például high-tech, kutatás-fejlesztés – komplexitása megköve-

Kovács Zoltán

368

teli az alkalmazottak magas szintű szakértelmét. E tekintetben fontos mutató az ezer lakosra jutó tudományos és műszaki végzettséggel rendelkezők száma (TMVR/1000 fő). Ezt megvizsgálva elmondható, hogy Szlovákia e tekintetben is a V4-ek vezető helyére küzdötte fel magát az elmúlt években (7. táblázat). Ez a mutató azonban nem ad a képzettségi struktúráról teljes képet, hiszen az egyetemet és főiskolát végzettek tanulmányainak és szakértelmének színvonaláról nem értesülünk. Nehéz ugyanis összehasonlítani a legjobb nyugat-európai egyetemek képzési színvonalát a szlovákiai egyetemekével. 5. TÁBLÁZAT Munkaerőköltség (egy órára, euróban) (Labour cost [hourly rate, in euro])

EU27 Csehország Magyarország Lengyelország Szlovákia

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

17,79 3,41 3,14 4,05 2,76

18,32 3,86 3,63 4,48 3,07

18,76 4,64 4,04 5,30 3,26

19,43 5,39 4,91 5,27 3,59

19,74 5,47 5,10 4,70 4,02

20,25 5,85 5,54 4,74 4,41

20,47 6,63 6,14 5,55 4,80

19,85 7,14 6,34 6,03 5,33

n.a. 7,88 7,13 6,78 6,41

2008

2009


6. TÁBLÁZAT Termelékenység Szlovákiában (Efficiency in Slovakia) Munkatermelékenység

2000


113,3 112,6 111,9 111,5 110,9 110,7 110,6 110,2 109,8 109,6 61,7 63,2 62,9 66,4 67,9 68,4 69,2 71,3 72,1 72,9 57,7 62,0 64,8 65,8 67,4 67,4 67,7 68,0 71,4 72,3 55,1 55,9 58,6 59,9 61,4 61,2 60,7 61,8 61,8 65,0 58,0 60,4 62,4 63,2 65,3 68,3 71,4 76,1 79,3 80,7

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007


7. TÁBLÁZAT TMVR Szlovákiában (Graduated in real science areas in Slovakia) TMVR/1000 fő

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009


10,1 5,5 4,5 6,6 5,3

10,7 5,6 3,7 7,6 7,5

11,3 6,0 4,8 8,3 7,8

12,3 6,4 4,8 9,0 8,3

12,5 7,4 5,1 9,4 9,2

13,2 8,2 5,1 11,1 10,2

13,4 10,0 5,8 13,3 10,3

13,8 12,0 6,4 13,9 11,9

13,9 15,0 6,1 14,1 15,0

n.a. n.a. n.a. n.a. n.a.



369 Adórendszer

Az adórendszer keretén belül a külföldi működőtőke-befektetőket elsősorban a vállalati nyereségadókulcs mértéke érdekli. Nagyon fontos mozzanatnak tekinthető a Szlovákiában a 2000-es évek elején megvalósult adóreform, melynek egyik hozományaként a társasági adó mértéke az eredeti 25%-ról 19%-ra csökkent (1. ábra). Ez a tény, valamint az adórendszer egyszerűsítése együtt hatottak Szlovákia népszerűségének növekedésére. A befektetőket azonban nem kizárólag a társasági adó érdekli. Sokat számítanak az egyéb adóterhek is, mint például az osztalékadó mértéke. Szlovákia és Magyarország kitűnik a V4-ek közül, hiszen az osztalékadó mértéke 0% (KPMG 2011). 1. ÁBRA A társasági adó alakulása a V4-ek országaiban, 2000–2010 (%) (Corporate Tax Rates in the V4-countries, 2000–2010, %) 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2001

2002 2003

Csehország

2004

2005 2006

Magyarország

2007 2008

Lengyelország

2009 2010 Szlovákia

Forrás: KPMG (2010) alapján saját szerkesztés.

A befektetőknek nyújtott állami támogatások A Peugeot és a Kia szlovákiai beruházásainak megszerzésénél köztudottan nagy szerepet játszottak az állam által nyújtott befektetésösztönzési támogatások is. Ezt támasztja alá az a tény is, hogy 2001–2006 között a szlovák állam által nyújtott összes támogatás mintegy 83%-át négy autóipari beruházás nyerte el. Ezek a beruházások az ország legvonzóbb régióiban valósultak meg. A Peugeot Citroën nagyszombati beruházásánál az állam több mint 5,5 milliárd koronával támogatta az autógyár megvalósulását. A nagyberuházástól mintegy 3700 munkahely megteremtését várták, így egy főre vetítve átlagosan 2,3 millió korona támogatást kapott a projekt. A Peugeot-nak nyújtott támogatás a 2001–2006 közötti támogatások egyharmadát tette ki. A kormány nem titkolt célja

370

Kovács Zoltán

ugyanis az volt, hogy néhány nagyberuházás fókuszált támogatása által az országba vonzza e nagyvállalatok beszállítóit is. Ez a stratégia a Peugeot és a többi autóipari beruházásnál sikeresnek bizonyult, s rövid időn belül első – és másodkörös beszállítók települtek a nagyberuházások köré. A Gazdasági Minisztérium felmérése alapján (MHSR 2008), amely a beszállítók és nagyberuházók kapcsolatát vizsgálta, kiderült, hogy döntően külföldi beszállítókkal álltak/állnak kapcsolatban. A beruházási fázisban azok aránya 65–95%-ot, míg a későbbi gyártási fázisban 55–90%-ot tesz ki. Ennek köszönhetően a beruházás multiplikátor hatása jelenleg relative alacsony, és attól függ, hogy a jövőben sikerül-e a régió vállalatait nagyobb mértékben bevonni a beszállítói körbe. A Kia Zsolna melletti beruházása szintén rendkívüli mértékű állami támogatásban részesült. Az állam ebben az esetben mintegy 6,7 milliárd korona támogatást nyújtott, amely átlagosan 3,3 millió koronát tett ki egy létrehozott munkahelyre vetítve. A beruházás által 3300 új munkahely létrehozása valósul meg Szlovákia északi régiójában. A Kiának nyújtott állami támogatás az ország történetének legnagyobbja volt, azonban jelentős gazdasági növekedést is indukált a régióban. Az állam a KIA beruházásánál kötelezettséget vállalt az autópálya Zsolnáig történő belátható időn belüli megépítésére, valamint segítséget nyújtott a telephelyként szolgáló földterület tulajdonjogának gyors rendezésében is. Pozitívumként említhető az a multiplikátor hatás is, hogy a dél-koreai autógyár néhány nagybeszállítóját is magával hozta, amelyek a zsolnai autógyár közvetlen közelében telepedtek le. Itt olyan cégekről beszélünk, amelyek sok esetben több száz, esetenként ezer új munkahelyet teremtettek a régióban. Szintén pozitívumként említhető az a tény is, hogy jóval nagyobb arányban fordulnak elő hazai vállalatok a Kia beszállítói között, ellentétben például a Peugeot-val. A Kia esetében a szlovák beszállítók aránya eléri a 45–55%-os arányt, amely már jóval nagyobb tovagyűrűző hatást indukál a régió és a beszállítók régiójának fejlődésére. Az így kialakult beszállítói hálózat esetében már gyarkorta megtalálhatók egy működő klaszter jelei. A megvalósuló tovagyűrűző hatások révén a kezdeti beruházások további beruházásokat indukáltak, melyek további új munkahelyeket teremtettek. A támogatások regionális eloszlását vizsgálva nagyfokú koncentrációt láthatunk az ország nyugati régióiban. Az összes támogatás értékének háromnegyede az ország nyugati régióiba összpontosult, míg a legfejletlenebb régiókba csupán az összes támogatás 8%-a jutott. Kijelenthető tehát, hogy nem sikerült az elmaradott régiók felzárkóztatása, hiszen éppen e hátrányos területekben történt a legkisebb beruházás. A 2001–2010 között megvalósult befektetésösztönzési támogatások domináns szereplője volt az autóipar. Az összes támogatás 74%-át tették ki ennek az iparágnak és a kapcsolódó iparágaknak (elektromos vezetékek gyártói, műanyagok és gumigyártók stb.) nyújtott támogatások (8. táblázat). A támogatások iparági koncentrációja nem tekinthető véletlennek, hiszen a 2001– 2010 között érvényben levő befektetésösztönzési törvény (Zákon o investicnych stimuloch c. 565/2001, és Zákon o investicnej pomoci 561/2007) kimondottan a nagy tőkeigényű projekteket, mint például az autóipart támogatta. Így a kisebb tőkeigényű


371

beruházások, például a szolgáltatások háttérbe szorultak. A befektetésösztönzési támogatások regionális eloszlása szintén nem a véletlen műve. Kialakulásához nagyban hozzájárult a megfelelő infrastruktúra megléte, illetve hiánya az ország nyugati és középső/keleti régióiban. Ehhez adódott még, hogy nem volt szignifikáns különbség a nyugati régiókban, illetve a keleti régiókban történő beruházások által elnyerhető maximális állami támogatás mértéke között. Az összberuházás 40%-ának megfelelő értékig terjedt az állami támogatás mértéke az ország nyugati régióiban, míg a keleti régióban ez 50%-ot tett ki. Így a befektetők nem voltak kellőképpen ösztönözve az elmaradott régiókban való beruházásra. 8. TÁBLÁZAT Az állami támogatások szektorális eloszlása, 2001–2007 (Distribution of the state subsidies per Industry, 2001–2007) Szektor Call center Elektromos beruházás Gumi- és műanyaggyártás Járműipar K+F PC Egyéb

Százalékos megoszlás 3 10 4 60 2 11 10

Forrás: Kučera et al. (2010) alapján saját szerkesztés.

A szlovákiai autóipari beruházások és azok jellemzői A három fő autóipari beruházás és azok részesedése az ország iparából Szlovákia Kelet-Közép-Európa egyik vezető autógyártó országává vált az elmúlt évtized során, köszönhetően a Volkswagen, a Peugeot és a Kia nagyberuházásainak. Az autóipar megerősödése már az 1990-es évek elején elkezdődött, amikor a Volkswagen elkezdte a pozsonyi autógyárának kiépítését. Az 1990-es évek közepétől kezdve a Volkswagen pozsonyi gyára lett az ország legnagyobb termelő vállalata, mely egyben az ország legnagyobb exportőrévé is felküzdötte magát – 2004-re Szlovákia exportjának mintegy 20%-át adta. A pozsonyi Volkswagen gyár megalapításától kezdve több mint kétmillió járművet állított elő, és nem elhanyagolható az a tény sem, hogy számos autóipari beszállító vállalatot vonzott az országba. A Volkswagen pozsonyi gyára mintegy háromszázezer jármű per év kibocsátással rendelkezik. A Volkswagen szlovákiai megjelenése számos autóipari komponenst gyártó vállalat megjelenését is magával hozta, előidézve az ebből adódó tovagyűrűző hatásokat. Erről tanúskodik az a tény is, hogy az autóipari beszállító szektor az 1998-as 860 millió eurós szintről tíz évvel később több mint tízszeresére, mintegy kilenc milliárd eurós értékre küzdötte föl magát.

Kovács Zoltán

372

Az autóipar és a beszállítói szektor következő nagy növekedését a Peugeot-Citroën és a Kia nagyberuházása idézte elő. Mindkét autógyár esetében 2006-ban kezdődött el a gyártás. A KIA az országban legkésőbb megtelepedett autógyár, főleg az alacsonyabb kategóriás modellek gyártását valósítja meg. Az autógyár beszállítóinak mintegy 55%-a Szlovákiában található, míg a fennmaradó rész Európa más országaiból származik. A Kia Zsolna melletti gyára mintegy 300 ezer jármű éves kapacitással rendelkezik. A Peugeot-Citroën 2003-ban telepedett le az országban. A francia gyár az évente 450 ezer jármű előállítását megcélzó egységét a Pozsonytól mintegy 60 km-re található Nagyszombatba telepítette (2. ábra). 2. ÁBRA A három autógyár elhelyezkedése Szlovákiában (Location of the three car manufacturing plants in Slovakia)

Forrás: SARIO (2009) alapján szerkesztette Hardi T.

Az autóipar gazdaságon belüli szerepének megerősödéséhez jelentős mértékben hozzájárult a világviszonylatban is ismert alkatrészgyártók és beszállítók megjelenése a három nagy autógyár mellett. E beszállítók döntően a három nagy autógyár vonzáskörzetében, valamint az ország keleti nagyvárosában, Kassán jelentek meg. Az autóipar szlovákiai megerősödését elősegítő okokat Bigos és Kiss egy 2005-ös tanulmányában néhány okra vezeti vissza (9. táblázat). Ezek a következők:  Földrajzi hely – Szlovákia Európa nyugati és keleti felének találkozásánál található, 1000 km-es körzetében mintegy 220 millió ember él.


373

Kovács Zoltán

374

A munkaerő minősége és megléte – a tanulmány készítésekor (2005) a munkaerő költsége hozzávetőlegesen 30%-kal alacsonyabb volt Szlovákiában, mint a környező Csehországban, Magyarországon vagy Lengyelországban. E megállapítással van összhangban az a tény is, hogy a Volkswagen pozsonyi gyára a konszern gyárainak egyik legprofitábilisabbja.  Gazdaságélénkítő reformok – a kormány által 2004–2005-ig megvalósított reformok pozitív visszhangra találtak a nemzetközi befektetők körében, egyfajta megerősítésként szolgáltak a már megtelepedett beruházók között.  Adóreform – a 2003–2004-ben megvalósított radikális adóreform a V4-nek legalacsonyabb szintjére csökkentette a társasági adót, eltörölte az osztalékadót és általánosságban véve egyszerűsítette az adórendszert. Az autóipar megerősödéséről ad tanúbizonyságot az a tény is, hogy míg 1993-ban 22 ezer főt foglalkoztatott ez az iparág, úgy 2008-ban már 74 ezer főről beszélhetünk (3. ábra). 2007-től egy új trend kezdett körvonalazódni, amikor is az új autóipari beszállítók már szoros együttműködésbe kezdenek a három nagy autógyárral a kutatásfejlesztés területén a különböző K+F központokban. A K+F tevékenységben való aktív részvétel lehetősége ez által közelebb kerülhet azon hazai beszállítókhoz is, amelyek már a beszállítói lánc részét képezik. A szlovákiai autóipar másik jellemzője, hogy a három nagy autógyár három különböző piaci szegmenst céloz meg. Megtalálható a luxuskategóriát képviselő SUV kategória, csakúgy mit a középkategóriát képviselő Peugeot, illetve az alsó kategóriát képviselő KIA modellek. Az országban megtelepedett beszállítóknak tehát lehetőségük van diverzifikálni, és nem ritka az sem, hogy más iparágakkal is együtt tudnak működni. 3. ÁBRA Az autóipari foglalkoztatottak számának alakulása Szlovákiában, fő (Employment in the automotive sector, persons) 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 2002

2003

2004

2005

Forrás: Uhrik (2009) alapján saját szerkesztés.

2006

2007

2008

2009

2010


375

További nagy lökést jelenthetne – nemcsak az autóiparnak – az autópálya-hálózat további kiépítése is. A kormány elképzelései szerint 2014-re autópálya kötné össze Pozsonyt Kassával, amely által a keleti régió vonzereje is számottevően megerősödne. Ahogy az a fentiek alapján látható, a legyártott járművek száma 2008-ig folyamatosan növekedett, majd a gazdasági válságot követően jelentős mértékű visszaesést regisztrálhatunk (4. ábra). A kereslet visszaesésére az országban megtelepedett autógyárak újabb modellek gyártásával, valamint a hatékonyság növelésével reagáltak. Mindhárom autógyár részleges termeléscsökkentéssel, valamint az új munkahelyek teremtésének visszaesésével reagált. A nagyszombati Peugeot új modellek gyártását vezette be, amelyet a francia autógyár 100 millió eurós beruházása segít megvalósítani. A zsolnai KIA egy harmadik modellel bővítette a Szlovákiában gyártott járművek sorát. Végül, a pozsonyi Volkswagen autógyár 300 millió eurós beruházást valósít meg, számos új modell gyártását lehetővé téve. A termelési kapacitást bővítő beruházásnak köszönhetően a Volkswagen szlovákiai termelése az új modellekkel együtt elérheti az évi 400 ezer járművet. 4. ÁBRA A legyártott járművek száma Szlovákiában, db (The number of vehicles produced in Slovakia) 600 000 500 000 400 000 300 000 200 000 100 000 0 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011


A legfontosabb autóipari beszállítók és azok jellemzői Az autóipari gyártás növekedésével egy időben sikeresen fejlődött a beszállítói iparág is. Az elmúlt évtized során az autóipari beszállítás volumene több mint tízszeresére növekedett, és 2008-ban elérte a 9 milliárd eurós értéket (5. ábra). Az autóipari beszállítók együttes forgalma így 2008-ra meghaladta a három autógyár együttes forgalmát Szlovákiában. A legnagyobb autóipari beszállítók körében megtalálhatók olyan jól ismert cégek, mint például az amerikai Delphi, Johnson Controls és Visteon, vagy a

Kovács Zoltán

376

francia Faurecia. A szlovákiai autóipari beszállítók hálózata döntően az országban megtelepedett három nagy autóipari beruházás eredményeként alakult ki. Az ország ipara hagyományosan a nehézipar irányába tendált a rendszerváltás előtt, amely jó kiindulópontként szolgált a kiterjedt beszállítói hálózat kiépüléséhez. Az autóipar olyan kapcsolódó szektorok megerősödését is elősegítette, mint például a gépipar, vegyipar, elektronika és elektrotechnika. 5. ÁBRA Az autóipari beszállítók forgalma, 1998–2008 (milliárd SK) (Total turnover of the automotive suppliers, 1998–2008, billion SK) 300 250 143,8

200

140,8

89,3

150

57,8 48

100 37,7

50 12,8 18,4

15,24 20,63

18,9 22,8

1999

2000

2001

0

22,8

67,1

92

112,2

120,4

2005

2006

136,4

130,6

2007

2008

30,5

2002

2003 VW

2004 Egyéb gyárak


A beszállítói hálózat tárgyalásakor érdemes megemlíteni az 1. és 2. körös beszállítók elkülönülését. Az elsőkörös beszállítók szinte 100%-osan külföldi tulajdonú, nem ritkán nemzetközi nagyvállalatok (6–7. ábra). Ilyen cég például a Johnson Controls, amely az autóülések gyártására szakosodott Szlovákiában, vagy az amerikai Delphi, amely az autók kábelrendszerének gyártására specializálódott. A második körös beszállítók között már előfordul néhány hazai beszállító, azonban azok többsége a beszállítók harmadik szintjén található. A beszállítók mindhárom szinten alapvetően a következő öt terület köré összpontosulnak:     

elektromos rendszerek – kábelek, szenzorok, irányító és kontrol egységek; belső felszerelés-gyártók – műszerfal, klimatizáció és ülésgyártók; hajtóműgyártók – hajtómű- és kipufogórendszer gyártók; karosszériagyártók – szerkezet, tető, ablak és világítótestek gyártói; egyéb hajtószerkezet gyártók – lengéscsillapítók, fékrendszerek, gumiabroncsok.

A jelenlegi beszállítói láncban az első, másod- és harmadkörös beszállítókon kívül megtalálhatóak az autóklaszter tagjai (KKV-k hálózata, egyetemek, helyi K+F intézmények), valamint kis tervezőirodák és design cégek és tanácsadók is (8. ábra).


377

6. ÁBRA A legjelentősebb elsőkörös autóipari beszállítók Szlovákiában (The main Tier 1 sub-suppliers) TIER 1 beszállítók

Belső egységek

Elektronika  Delphi  Kromberg &

Schuster Leoni Sewon-Ecs Sews-E Siemens VW Elektricke systemy  Yazaki     

        

Faurecia Grupo Antolin Hella Behr Johnson Controls Kongsberg Automotive Lear Corporation MagnaSlovteca Polimoon Visteon

Hajtás    

AVC AVC ZTS Faurecia Getrag Ford Transmissions Slovakia  Matador Automotive  Pankl Automotive  Tower Automotive

Karosszéria       

Brose Dura Edscha RF Hella Slovteca Magna Matador Automotive  Plasic Omnium  Tower Automotive

Vezérlés  Contitech  FTE  Matador


7. ÁBRA A legjelentősebb másodkörös autóipari beszállítók Szlovákiában (The main Tier 2 sub-suppliers) TIER 2 beszállítók

Belső egységek

Elektronika      

CRT Clamason Herfa Küster Molex Sluzba VD

          

Adtool C.E.P Scherdel Eismann Molitan Slovakia Hanil Heiland Kongsberg Automotive Coba Automotive Matador Automotive Izolex Vural

Hajtás           

Dana DOR INA Matador Automotive Miba Sinter Ribe PFS Rubena Sachs ZF ZSNP


Vezérlés

Karosszéria  Bourbon Fabi  Creamer  Gumárne -

 Continental

Matador  Continental

Enco  HBPO  Huhn Press

Technology  SaarGummi  US steel

   

Teves Fragakov Knott VAP Presov T-Gum

Kovács Zoltán

378 8. ÁBRA A beszállítói hálózat szerkezete Szlovákiában (The supplier network structure in Slovakia)

Forrás: Svac–Leskova (2010) alapján saját szerkesztés.

Az 1990-es évekre jellemző, főként a gyártást szem előtt tartó szemléletmód tehát átalakulóban van, és a termékinnováció folyamata, valamint a K+F és tervező, design tevékenységek kerülnek előtérbe. Elmondható tehát, hogy azon beszállítók kerülnek versenyelőnybe, amelyek biztosítani tudják a termékek és folyamatok optimalizációját, költségoptimalizálást tudnak végrehajtani, és gyors mérnöki támogatást nyújtanak. Az egyetemek és azok releváns tanszékei itt kiemelkedő támogatást adnak az alábbi módokon:  termelési folyamatok és rendszerek tervezése;  K+F központok és tesztlaborok kiépítése;  az autógyárak és beszállítók igényeinek megfelelő képzési programok létrehozása;  piackutatás és elemzések készítése;  gyors prototípus-készítés;  tesztelő tevékenység és kísérletezés;  autódesign és modellezés.


379

Nagyon fontos kiemelni, hogy a három autógyár szinte kizárólag exportra termel, a termékek iránti hazai kereslet csupán a bevételük elenyésző részét teszi ki. A három autógyár főként a nyugat-európai piacokra, valamint az USA-ba exportál, melyet kiegészít Oroszország, mint az egyik fő feltörekvő piac.

A szlovákiai autóipar SWOT-elemzése A vállalati stratégiaelemzésből ismert SWOT analízis egy összegző értékelést mutat az elemzett egység (jelen esetben a szlovák autóipar) jelenbeli erősségeiről, gyengeségeiről, illetve a jövőbeli veszélyekről és lehetőségekről (9. ábra). A korábban bemutatott számadatok az analízis keretében konkrét irányok és stratégiák formájában kerülnek bemutatásra, feltárva ezzel az elemzett iparág versenyelőnyeit és hátrányait, hozzávéve a jövőbeli növekedés lehetőségeit és korlátait.

Johnson Controls – esettanulmány egy sikeres elsőkörös beszállítóról A Szlovákiában sikeresen megtelepedett autóipari beszállítókra példa az autóüléseket gyártó Johnson Controls. A vállalat az elsőkörös beszállítók csoportjába tartozik, amely jelenleg öt gyártóegységgel rendelkezik az ország különböző részein. A vállalat lozornói gyára (Pozsony környéke) főként a Volkswagen pozsonyi gyárával áll kapcsolatban és az ülések just-in-time rendszerben történő összeszerelésével foglalkozik. A vállalat martini gyára főként az ülések burkolóanyagának gyártásával foglalkozik. A szintén Észak-Szlovákiában található harmadik gyár az ajtók belső elemeinek és műanyag részegységeinek összeszerelésével foglalkozik. Ez a gyáregység a Peugeot, Kia, GM és Daimler autógyárakkal áll beszállítói kapcsolatban. A zsolnai gyáregység főként a Kia ottani gyárának szállít be: ülések, valamint beltéri panelek, konzolok just-in-time gyártására szakosodott. Az ötödik gyáregység Losoncon található, és az ülések töltelékanyagának beszerelését, valamint a fejtámaszok gyártását végzi. A főbb ügyfelek között megtalálható a Volkswagen, a Peugeot, valamint a Kia autógyár. A Johnson Controls Szlovákiában építette ki egyik legnagyobb technológiai központját, amely főként autóülések és modulok fejlesztésére specializálódott. A vállalat trencséni technológiai központja mintegy 500 főt foglalkoztat autóipari komponensek, rendszerek és modulok tervezésére. A technológiai központ prototípusok kivitelezését és terméktesztelések lebonyolítását is végzi, és szoros kapcsolatban áll a Johnson Controls németországi technológiai központjával. A vállalat sikeresen együttműködik három szlovákiai műszaki egyetemmel. A kooperáció első lépéseként segítséget nyújt a mérnöki tanulmányokat végző diákok szakdolgozatának elkészítésében, ezen felül álláslehetőséget kínál a legjobb mérnöki végzősöknek is. Végül, de nem utolsó sorban, a vállalat az ülések és azok rendszereinek fejlesztését érintő projekteket szervez az említett három egyetemmel. A fentiekben bemutatott első körös beszállító és az egyetemek közti együttműködés egy kiváló példa arra, hogy miképpen lehet a helyi tehetségeket bevonni az autóipari beszállítói hálózat megerősítésébe.

Kovács Zoltán

380 9. ÁBRA Autóipari SWOT-elemzés (SWOT-Analysis of the automotive industry) Erősségek – Stratégiai helyzet Nyugat- és Kelet-Európa között, keleti irányú piacbővítési lehetőséggel; – Nemzetközi repülőterek Pozsonyban, Poprádon, Zsolnán és Kassán, illetve a közeli Bécsben; – Stabil makroökonómiai környezet; – Erős gépipari hagyományok; – Hagyományosan minőségi technikai képzés megléte; – A világ élvonalába tartozó autógyártók jelenléte; – Kedvező munkaerőköltség a környező országokhoz képest és magas munkatermelékenység.

Gyengeségek – A képzési rendszer anyagi problémái és a magánszektor gyenge kapcsolata; – Az egyetemek és kutatóközpontok kutatásfejlesztésben való gyenge kihasználtsága; – Az egyetemek és kutatóközpontok technikai felszereltségének elavult színvonala.

Lehetőségek – Új beszállítói lehetőségek az autóipar és elektrotechnikai iparágak Kelet-Európába történő áthelyezése által; – Az autóipar innovációs környezetének támogatása; – Kialakuló autóipari/gépipari/elektrotechnikai klaszter Észak- és Kelet-Szlovákiában; – Az egyetemek és autóipari szereplők közötti együttműködés megerősítése; – Gyártó/kutatói intézmények létrehozásának lehetősége; – Az EU-s programoknak megfelelő kutatási tevékenységekből származó előnyök kihasználása, és a K+F központok kialakításának lehetősége.

Veszélyek – Az autóipar kiegyenlítetlen külső függősége, amely a gazdasági válság során megmutatkozott; – Az autóipar túlságosan nagy mértékű koncentrálódása az ország nyugati régiójába, amely előrevetíti a képzett munkaerő hiányát.



381

Az autóipari klaszterek megjelenése és főbb jellemzői Szlovákiában Az autóipar fejlődése nagyban hozzájárult ahhoz, hogy Szlovákia az elmúlt néhány évben az EU egyik legdinamikusabban fejlődő országává vált. A gazdasági válság azonban nem hagyta érintetlenül az autóipart sem. Az elmúlt két év során jelentős visszaesés volt tapasztalható az új autók iránti keresletben az EU országaiban. Fontos megemlíteni azt a tényt, hogy az autóiparral kapcsolatban levő innovatív tevékenységet folytató cégek kevés támogatásban részesülnek jelenleg Szlovákiában. Ezen felül hiányzik a külföldi és hazai befektetők egyenlő elbírálása is. Az új, innovatív technológiák és alapanyagok bevezetésével együtt felmerül a minőségi követelményeknek megfelelő munkaerő hiánya is az országban. Ezen problémára kínál egy lehetséges megoldást az EU kutatás-fejlesztésre irányuló alapjainak jobb kihasználása, valamint a műszaki közép- és felsőoktatás fejlesztésének támogatása, amelyből azután a kis- és közepes méretű innovatív vállalkozások is profitálhatnak. Az elmúlt néhány év során Szlovákiában is megfigyelhető jelenség a klaszterek létrejötte (10. ábra). A jelenség hátterében döntően a kis- és középvállalkozások kutatás-fejlesztés iránt megmutatkozott növekvő igénye áll, melyet saját forrásból nem tudnak biztosítani. Ez a trend különösen érvényes az autóiparra, illetve annak beszállítói hálózatára. Az autóipari klaszterek kialakulásának egyik fő mozgatórugója a nagy autóipari beruházások megjelenése volt, azonban szükséges megemlíteni, hogy még a Peugeot és KIA nagyberuházása előtt is jelen volt néhány, a későbbi klasztert képező vállalat. A nyugat-szlovákiai klaszter egyik fő előnye a lokalitás. Ezt támasztja alá az a tény is, hogy Nagyszombat 150 km-es körzetében hozzávetőlegesen száz autóipari beszállító található. A nyugat-szlovákiai autóklaszter célja egy minőségi humán erőforrást biztosító, technológiai transzfert és az innovációk terjedését elősegítő közeg megteremtése az elkövetkező évek során. Külön kiemelt cél a beszállítói láncok kialakulásának támogatása. A klaszter által a tagok számára lehetőség nyílik a különböző szakmai rendezvényeken való megjelenésre, képzéseken, előadásokon, szakmai konferenciákon való részvételre és véleménycserére is. A klaszter közös projekteket valósít meg szlovén, osztrák, cseh, magyar, német és francia klaszterekkel közösen. Nagyszombat megye, mint a klaszter tagja új képzési irányokat kezdeményez a klaszter tagjait képviselő vállalatok igényeinek megfelelően. A klaszterben az autóipari beszállítókon kívül megtalálhatók az államigazgatás intézményei, kutatóintézetek, valamint egyetemek is. A csoportosulás nem titkolt célkitűzése egy regionális innovációs központ kialakítása, amely a tudomány, a kutatás és a képzés legjelentősebb képviselőit egyaránt magában foglalja. Nagyszombat megye egy másik elektrotechnikai klaszter megalapításán is fáradozik a megyében található Galánta város önkormányzatával. Erre minden lehetőség adottnak tűnik, hiszen a városban megtelepedett Samsung mintegy tíz beszállítója szintén Galánta vonzáskörzetében telepedett le. Az említett elektrotechnikai gyár már a kezdetektől támogatja az elektrotechnikai klaszter létrehozását annak ellenére, hogy saját kutatói-fejlesztői részleggel rendelkezik.

Kovács Zoltán

382

A galántai Samsung többek között hatszáz, főként műszaki egyetemi végzettségű munkaerőt foglalkoztat jelenleg. Az elektrotechnikai klaszter nem titkolt célja többek között e magasan képzett szakembergárda összefogása a különböző innovációk és kutatási tevékenységekben való részvétel által. Az így megvalósuló tudáskoncentráció tovább erősíti majd a régió és az ott megtelepedő vállalkozások kapcsolatát, és a remények szerint újabb cégek megtelepedését indukálja. 10. ÁBRA Ipari zónák és beszállítói klaszterek (Industrial parks and the clusters of suppliers) VW beszállítók KIA beszállítók Peugeot-Citroen beszállítók

Žilina Žilina

Kys. Kys. Nové Nové Mesto Mesto Martyn Martyn

Poprad Poprad Prešov Prešov

Dubnica Dubnica n. n. Váhom Váhom

Humenné Humenné

Trenčin Trenčin Nové Nové M. M. nad nad Váhom Váhom

Banská Banská Bystrica Bystrica Rožňava Rožňava

Košice Košice

Zvolen Zvolen

Malacky Malacky

Trnava Trnava

Hlohovec Hlohovec

VW-Lozorno VW-Lozorno D. D. N. N. Ves Ves Bratislava Bratislava

Nitra Nitra Sládkovičovo Sládkovičovo Galanta Galanta

Vráble Vráble

Elektrotechnikai beszállítók Fafeldolgozó ipar Nehézipar, főként acélgyártás Vegyipar, acélipar

Forrás: Sabadka (2008) alapján szerkesztette Hardi T.

Az autóipar és az egyetemek együttműködése Közös K+F központok A Volkswagen szlovákiai autógyára 2008 elején jelentette be legújabb együttműködési projektjét a négy legnagyobb szlovákiai műszaki egyetemmel. Az együttműködésben a pozsonyi Szlovák Műszaki Egyetem, a Kassai Műszaki Egyetem, a Zsolnai Egyetem, valamint a trencséni Alexander Dubček Egyetem vesz részt. A projekt elnevezése IngAautóipari mérnök. A projekt nem titkolt célja a már korábban elkezdett együttműködés folytatása, lehetőséget nyújtva az egyetemek diákjainak és oktatóinak, hogy betekintse-


383

nek a gyakorlatba, valamint a legrátermettebb diákoknak munkahelyet kínálni a Volkswagen pozsonyi üzemében. A projekt öt modulból áll, amelyek közül az elsőbe mintegy 1000 diák kerül bevonásra. A kezdeti szakmai előadásokon kívül a következő körben már ennél szűkebb kör, mintegy 250 hallgató kerül tovább és válhat gyakornokká a pozsonyi gyárban, e sikeres továbbjutók közül az öt legjobb diák kap ösztöndíjat. A végső körben kiválasztott diákok a Volkswagen gyakornoki programjában vesznek részt. E projekt nemcsak az érintett diákok szakmai tapasztalatainak bővítésére nyújt lehetőséget, hanem a Volkswagennek is a magas színvonalú igényeihez szabott szakembergárda megszerzéséhez. Az érintett egyetemek vezetőinek egybehangzó véleménye szerint ez egy kiváló kezdeményezés, és nagyban elősegíti a műszaki szakirány iránti érdeklődést a diákok körében. A Szlovák Autóipari Szövetség keretén belül szintén lehetőség nyílik a három nagy szlovákiai autógyár és a legnagyobb műszaki egyetemek együttműködésére. A három nagy szlovákiai autógyár, valamint a legnagyobb beszállítók érdekeit figyelembe véve került sor például új képzési szakirányok bevezetésére az ország legnagyobb műszaki egyetemein. Példa erre a pozsonyi Szlovák Műszaki Egyetemen indított műanyagok az autóiparban elnevezésű szakirány indítása, amely a három autógyár igényeinek megfelelően a hiányzó képzési rést hivatott betölteni. Egy másik együttműködési kezdeményezés keretében a három autógyár kutatólaboratóriumokat hozott létre a négy legnagyobb műszaki egyetemen. Az ott tanuló diákok ezáltal betekintést nyerhetnek a technika legújabb vívmányaiba az autóipar területén. A Kassai Műszaki Egyetem egyik ilyen laboratóriumában a diákok a járművek elektronikus rendszerének szimulációjával ismerkedhetnek meg, amely által valós gyakorlati problémákat és azok megoldásait sajátíthatják el. A három autógyár felismerte, hogy jóval előnyösebb az egyetemeken létrehozni kutatóközpontokat, mintsem azt kizárólagosan a saját gyárakba koncentrálni. Így ugyanis az egyetemek humán kapacitását vehetik igénybe. Ez még akkor is előnyösebb megoldásnak bizonyul, ha külön-külön minden egyes egyetem kutatóközpontját szükséges kiépíteni. A Peugeot Citroën például a pozsonyi Műszaki Egyetem szakmai laboratóriumának kialakítását és felszerelését támogatta. Jelenleg az így kialakított laboratóriumokban működik az autógyár szakmai képzésének koordinációs központja, amely képzést nyújt nemcsak a Peugeot szakembereinek, hanem más érdeklődőknek is. A képzések az automatizáció, a minőségbiztosítás, a logisztika, valamint az anyagáramlás optimalizálására is kiterjednek. A Szlovák Műszaki Egyetem tanárai és a nagyszombati Peugeot legjobb szakemberei minőségi szakmai képzést nyújtanak. A pozsonyi Szlovák Műszaki Egyetem Gépészeti Tanszékén került kialakításra a Technológiai Transzfer Központ is, amely a pozsonyi Volkswagen autógyár és az állam együttműködése révén jött létre. A speciális berendezések révén az ott tanuló diákok elsajátíthatják az autóalkatrészek minőségellenőrzési folyamatait. Egy ilyen központnak az egyetemen való létrehozása által megvalósulhat annak széles körű kihasználása. A pozsonyi Volkswagen egy hasonló központ létrehozását támogatta a Kassai Műszaki Egyetemen is, valamint a Zsolnai Egyetem Produktivitási Központjának létrehozásához is aktívan hozzájárult. Az utóbbi

Kovács Zoltán

384

központ lehetőséget nyújt az anyagáramlás és a gyártósorok optimalizálásának elsajátítására. A központ szakembereinek képzésében a Volkswagen szakértőgárdája is részt vett, s jelenleg az autóiparban tevékenykedő cégek alkalmazottainak nyújt európai színvonalú képzési lehetőséget. Az említett példákból tehát egyértelműen kitűnik, hogy az autógyárak saját kutatóközpontok kialakítása helyett előnyben részesítik az egyetemek potenciáljára épülő központok létrehozását és támogatását. Ez a megoldás mindkét fél számára nagyobb előnyökkel bír.

Az autóipar és az egyetemi képzések kapcsolata A szlovák egyetemek képzési programjaikkal is alkalmazkodtak az országban letelepedett autóipar igényeihez. A pozsonyi Szlovák Műszaki Egyetem több tanszéke az autóipar legújabb követelményeit szem előtt tartva alakított ki képzési programokat. Az egyetem Gépészeti Tanszékén tanulók specializált mesterképzésen vehetnek részt az autók, hajók és belsőégésű motorok szakirányon. A képzési programok sorát bővítik a mechatronikai, a folyamatmérnöki, a termelés- és minőségmenedzsment, valamint az automatizált termelési rendszerek szakirányok. A Villamosmérnöki és Információstechnológiai Tanszék elsősorban a járműipar iránt érdeklődő hallgatók számára hozta létre az autóipari villamosmérnöki szakirányt. Az Építészeti Tanszék termékdesign, valamint beltéri design programjai szintén az autóipar igényeinek megfelelően kerültek kialakításra. Az egyetem nagyszombati Anyagtechnológiai Tanszéke pedig gyártóberendezések és rendszerek, számítógépvezérelt tervezési és termelés szakirányaival az ott letelepedett Peugeot gyár igényeit vette figyelembe. A pozsonyi Szlovák Műszaki Egyetem autóipar melletti szilárd elkötelezettségét jelzi az a tény is, hogy 2009 tavaszán elkezdte Autóipari MBA képzését a bécsi Autóipari Klaszterrel és a Bécsi Műszaki Egyetemmel. A kezdeményezés célja a legújabb autóipari igényeknek megfelelő képzés létrehozása a közép- és felső menedzsment számára. A képzés első évfolyamába kilenc országból 23 kandidátus került felvételre. A program során lehetőség nyílik az autóipar legújabb kihívásaival is megismerkedni. A képzési program – nem utolsó sorban – kiváló lehetőséget nyújt az autóipar vezetőivel, szakértőivel történő kapcsolatépítésre is. A képzés végzősei a Bécsi Műszaki Egyetem MBA fokozatát nyerik el. A program a pozsonyi Szlovák Műszaki Egyetemen is akkreditálásra került, és a jövőben ezen intézmény keretein belül is lehetőség nyílik e képzésben részt venni. Az ország második legnagyobb műszaki egyeteme, a Kassai Műszaki Egyetem Gépészeti Tanszéke autóipari termelés elnevezésű képzési programja szintén a három nagy autógyár igényeit figyelembe véve került kialakításra. A Villamosmérnöki és Informatikai Tanszéken néhány éve elindult autóipari villamosmérnök, valamint autóipari mechatronikai szakirány már a legújabb követelményeknek megfelelően a nagy autógyárakkal szorosan együttműködésben jött létre.


385

Az ország harmadik legjelentősebb műszaki egyetemén, a Zsolnai Egyetem Közlekedésmérnöki Tanszékén a hallgatók a közúti, vasúti és légi szállítás legújabb vívmányaiba tekinthetnek be. Az egyetem Gépészeti Tanszéke továbbá lehetőséget nyújt a közlekedéstechnológiával való megismerkedésre. A fentiekben bemutatottak alapján összességében elmondható, hogy az autógyárak szlovákiai letelepedését követően aktív együttműködés alakult ki az egyetemekkel. Ennek megfelelően az ország legnagyobb egyetemein olyan, a nagy autógyárak által támogatott kutatóközpontok és oktatási programok kerültek kialakításra, amelyek a piaci igények felé történő jelentős elmozdulást jelentette. Ez jótékony hatást gyakorolt az oktatási rendszerre, hiszen a gyakorlathoz és a piaci igényekhez jóval inkább alkalmazkodó tudás átadására került sor.

Irodalom Bigos, P. – Kiss, I. (2005) Development of Automotive Industry in Slovakia. Transfer inovácií 8. TU Kosice. Kučera, M.– Hošoff, B. – Hvozdíková, V. – Jaššová, K. – Kadlic, T. (2010) Analýza nástrojov štátu pri podpore zahraničných investícií a návrh ich optimalizácie. Ekonomický ústav SAV, Bratislava. Eurostat Yearbook 2010. http://epp.eurostat.ec.europa.euportalpage_pageid=2693,61100649, 2693_62309131&_dad=portal&_schema=PORTAL [2011. április 2.]. http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode= tps00173 [2011. március 21.]. http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode= tsieb030 [2011. április 2.]. http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode= tsiir050 [2011. április 2.]. http://www.sario.sk/?pzi-a-pribehy-uspesnych [2011. április 2.]. Investment in Slovakia 2011. KPMG Slovensko spol. s r.o. (2011) http://www.kpmg.com/SK/en/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/Publicationseries/Pages /Investment-in-Slovakia-2011.aspx [2011. április 2.]. KPMG´s Corporate and Indirect Tax Survey 2010. KPMG International Cooperative (2010). http://www.kpmg.com/LU/en/IssuesAndInsights/Articlespublications/Pages/KPMG%27sCor porateandIndirectTaxRateSurvey2010.aspx [2011. április 2.]. Efektívnosť poskytnutých investičných stimulov vo väzbe na regionálny a ekonomický rozvoj Slovenskej republiky za obdobie od 1. 1. 2001 do 30. 6. 2006 a od 1. 7. 2006 do 31. 12. 2007. MHSR (2008) www.rokovania.sk/File.aspx/Index/Mater-Dokum-24311 [2011. május 10.]. Sabadka, D. (2008) Perspektívy automobilových klastrov na Slovensku a zvyšovanie ich konkurencieschopnosti. – Transfer inovácií. 12. 41–42. o. Automobilový priemysel, Sektorová analýza. SARIO (2009) http://www.sario.sk/userfiles/file/sario/pzi/sektorove/auto/automobilovy_priemysel.pdf. [2011. május 10.]. Svac, V. – Leskova, A. (2009) Automotive Supply Chain Management in Slovakia. International Conference on Applied Business Research 2010. World Investment Report. Investing in a Low-Carbon Economy 2010. United Nations Publications (2010), New York and Geneva. http://www.unctad.org/en/docs/wir2010_en.pdf. [2011. április 2.]. Uhrik, J. (2009) Výsledky automobilového priemyslu 2008. VZ ZAP SR. http://www.zapsr.sk/global/files/file/VH2009/prez_Uhrik.pdf [2011. május 6.].

Kovács Zoltán

386

ANALYSIS OF THE SLOVAK AUTOMOTIVE INDUSTRY ZOLTÁN KOVÁCS The aim of the study is to present the main factors influencing the establishment of the automotive industry in Slovakia along with demonstration of the three main investments in the automotive industry. The comprehensive presentation of the automotive suppliers and their main structures make a vital part of this study. The SWOT-analysis of the automotive industry in Slovakia plays also an important element of this paper. The final part of the study gives an excellent insight into the cooperation between the automotive industry and the universities through practical examples.

SZERZŐK JEGYZÉKE

Barta Györgyi, DSc egyetemi tanár, Széchenyi István Egyetem, [email protected]; tudományos tanácsadó, Magyar Tudományos Akadémia Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont, [email protected] Bugovics Zoltán, PhD, egyetemi docens, Széchenyi István Egyetem, [email protected] Dusek Tamás, PhD, egyetemi docens, Széchenyi István Egyetem, [email protected] Filep Bálint, PhD, egyetemi adjunktus, Széchenyi István Egyetem, [email protected] Füzi Anita, PhD-hallgató, Széchenyi István Egyetem Regionális- és Gazdaságtudományi Doktori Iskola, [email protected] Gombos Szandra, egyetemi tanársegéd, Széchenyi István Egyetem, [email protected] Hardi Tamás, PhD, egyetemi docens, Széchenyi István Egyetem, [email protected]; tudományos főmunkatárs, Magyar Tudományos Akadémia Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont, [email protected] Kovács Zoltán, projektelemző, ICON Clinical Research plc, Dublin, Írország; PhD-hallgató, Széchenyi István Egyetem Regionális- és Gazdaságtudományi Doktori Iskola, [email protected] Lengyel Imre, DSc, egyetemi tanár, Szegedi Tudományegyetem, [email protected] Losoncz Miklós, DSc, egyetemi tanár, Széchenyi István Egyetem, [email protected] Lukovics Miklós, PhD, egyetemi docens, Szegedi Tudományegyetem, [email protected] Pájer Ivett, pénzügyi referens, Audi Hungaria Motor Kft., PhD-hallgató, Széchenyi István Egyetem Regionális- és Gazdaságtudományi Doktori Iskola, [email protected] Rechnitzer János, DSc, egyetemi tanár, Széchenyi István Egyetem, [email protected] Smahó Melinda, PhD, egyetemi adjunktus, Széchenyi István Egyetem, [email protected] Savanya Péter, PhD-hallgató, Szegedi Tudományegyetem, [email protected] Tóth Péter, egyetemi tanársegéd, Széchenyi István Egyetem, [email protected] Tóth Tamás, PhD-hallgató, Széchenyi István Egyetem Regionális- és Gazdaságtudományi Doktori Iskola, [email protected] Tömböly Teodóra, egyetemi hallgató, Széchenyi István Egyetem, vállalati referens, karrier- és életpálya tanácsadó, Széchenyi István Egyetem Karrier Iroda, [email protected]

A kutatást segítő munkatársak Pálvölgyi Károlyné, ügyviteli alkalmazott, Széchenyi István Egyetem, [email protected] Pató Melinda, ügyvivő-szakértő, Széchenyi István Egyetem, [email protected] Szabados Eszter, ügyvivő-szakértő, Széchenyi István Egyetem, [email protected]

Járműipar és regionális versenyképesség

Recommend Documents