Jak se dopravit na letiště?

Jak se dopravit na letiště? Andrew Sharp Potřebují letiště vyhrazené expresní kyvadlové vlaky nebo by měla být doprava zaměřena na všechny uživatele železnice? Navržené změny londýnského Gatwick Expressu tvoří jednu část mezinárodní diskuze, kterou komplikují místní politici a geografie. Zdá se, že speciální vyhrazené dálkové vlaky, spojující letiště umístěná na národních vysokorychlostních železničních sítích s ostatními městy, nefungují. V 80. letech se společnosti Lufhansa a Alitalia pokusily pronajímat svou vlastní vlakovou dopravu z Frankfurtu a mezi Římem, Neapolí a Florencií. Dosáhly poměrně slušného úspěchu, to však nestačilo. Vlak Lufthansa Airport Express jezdil mezi Frankfurtem, Kolínem a Düsseldorfem malebným údolím Rýna a pak následoval provoz na trase Frankfurt – Stuttgart. Turisté si tuto cestu oblíbili, nízké jízdné však snižovalo zisky. Tyto nízké příjmy byly přijatelné, dokud nebyly požadovány žádné investice. Jakmile však bylo zapotřebí obnovit vozový park, příjmy nestačily odůvodnit pokračování provozu. Provoz byl ukončen v r. 1993. Vlaky mají větší kapacitu než letadla a dnes se při kombinování letecké dopravy a železniční dopravy na vysokorychlostních sítích využívá pouze část vlaků. Osobní železniční vůz č. 12 vlaků na trati letiště Frankfurt – Stuttgart je rezervován pro cestující společnosti Lufthansa, kteří ve Frankfurtu přestupují z letadla do vlaku a naopak. Přední vůz nebo dva přední vozy deseti vlaků Thalys na trati Brusel – Paříž jsou rezervovány pro cestující společnosti Air France používající režim code-share, kde dopravu na linkách provozuje více společností. Vlaky na této trase nahradily 10 zpátečních letů. Tyto služby jsou možné pouze díky integrovaným nádražím na letištích. Expresní vlaky na letiště Argumenty jsou spíše pro spojení z městského centra na letiště. Je nepochybné, že cestující dají přednost vyhrazené dopravě. To prokázal výzkum provedený ve vlacích RER na trati B na letiště Charles-de-Gaulle v Paříži. Letečtí cestující neradi přestupují do vlaků, které jsou se zavazadly nepohodlné. Ve vlaku nebylo kam dát zavazadla. Některé vlaky zastavovaly na nádražích, kde cestující pociťovali strach a zvyšovaly se tak jejich obavy o osobní bezpečnost. Ve vyhrazené dopravě na letiště je obvykle o zavazadla speciálně postaráno. Usiluje se o stejnou úroveň nástupiště a vstupu do vlaku, přestože to v prostředí mnoha uživatelů není snadné. Podávání zavazadel v centrech měst se zajišťuje na některých spojích, jako je například KLIA Express v Malajsii a Airport Express v Hongkongu. Vlak Heathrow Express má velké průhledné regály na zavazadla a průhledné police nad sedadly. Vnitřní uspořádání vlaku Airport Express v Oslu je takové, že všichni cestující sedí čelem k regálům se zavazadly. Speciální expresní vlaky na letiště většinou jezdí bez zastávky či zastavují na trati převážně pro cestující letadly. Cestující s velkými zavazadly často potřebují více času k nástupu a výstupu, a tak mohou prodloužit dobu pobytu na nádraží. Znamená to, že je dávána přednost takové dopravě, jako je Gatwick Express, kde se dbá, aby vlak byl vždy na nádraží. Lidé si mohou v klidu nastupovat, 1

aniž by byli pod tlakem či dokonce ve stresu. Znamená to také, že cestující, kteří jedou na letiště Gatwick, nemusí stát a čekat na nástupišti na odjezd do Londýna, ale mohou sedět ve vlaku a pohodlně čekat. Vlak Gatwick Express však také ilustruje argument proti vyhrazené dopravě. Pravidelní cestující, dojíždějící do práce, čekají na své přeplněné vlaky a kolem nich jezdí moderní, drahé a poměrně neobsazené vlaky. Tito pravidelní cestující ale mají větší vliv na politiky a na ty, kteří rozhodují, než cestující směřující na letiště. V Milánu to vyřešili tak, že zajistili další vozový park nových patrových vlaků TAF pro provoz Malpensa Express. Tyto vlaky mají zvláštní zavazadlový prostor a odlišný emblém, jinak se však příliš neliší od předměstských vlaků pro dojíždění do práce, které jezdí ve stejnou dobu. V Torontu zase investovali peníze současně do dopravy předměstských vlaků GO Transit a do plánovaného expresu na letiště Blue 22. Kde je trh? Dobrá železnice na letiště nabízí v zemi vhodné prostředí pro potenciální investory a poskytovatele zaměstnání. Je také jakousi výkladní skříní železničního systému země a může přilákat turisty, aby dali přednost cestování vlakem před najímáním automobilů. Přednosti nevyhrazené dopravy jsou patrné především v Kodani, kde vlaky z letiště zajišťují nejenom dopravu v samotném městě a velkých městech v Dánsku, ale také jezdí přes Øresund na místa určení v jižním Švédsku. To ilustruje klíčový bod: kde je trh? Jestliže jako v Oslu chce většina dopravy využívat hlavní koridor mezi letištěm a městem, buď jet do samotného města nebo jet na jih a západ země, má vyhrazená doprava smysl. Také pokud je letiště velmi frekventované, jako jsou londýnská letiště Heathrow a Gatwick (se 63 miliony a 32 miliony cestujících ročně), je vhodná vyhrazená doprava. V případě, že je spádová oblast více rozptýlená, je zapotřebí taková doprava, která je lépe vybavena k proniknutí na různé trhy. Dobrým příkladem je Frankfurt. V r. 1972 zde bylo uvedeno do provozu nádraží městské dráhy (S-Bahn) a zajišťuje dopravní obslužnost ve větší části města směrem na východ a také směrem na západ do měst, jako je Mohuč a Wiesbaden. Postupně byla zavedena regionální doprava a otevřením nového nádraží meziměstských vlaků v r. 1999 bylo nádraží začleněno do vysokorychlostní železniční sítě. Tím se rozšířila spádová oblast letiště na velkou část Německa a stále více lidí přijíždí na letiště ve Frankfurtu z větších vzdáleností než 100 km po železnici. Dalším dobrým příkladem je Manchester, který má významnou spádovou oblast táhnoucí se z Chesteru po Newcastle. Síť TransPennine Express zajišťuje výbornou přivádějící dopravu a železnice má tak větší tržní podíl pro cesty na letiště z měst, která jsou středně vzdálena od letiště, jako například Leeds (70 km) a York (110 km), než pro krátké cesty z města samotného. Objem dopravy z těchto míst by nikdy neodůvodnil vyhrazenou dopravu a v tomto případě je k dosažení ekonomického vytížení lepší smíšená regionální a mezinárodní doprava stejnými vlaky. Hlavní londýnská letiště ukazují opačný efekt. Město má osm milionů trvale bydlících obyvatel a další jeden milion lidí sem denně dojíždí do práce. Objem příjezdů a odjezdů opravňuje k zajištění vyhrazené dopravy na letiště a z letiště. Pro letiště Gatwick je zklamáním, že Strategický železniční úřad ve svém návrhu Strategie využití hlavní trasy do Brightonu snižuje 2

význam Gatwick Expressu, jakož i zavedení zastávek na trati v East Croydon a možná v Clapham Junction. Organizace IARO doufá, že britská vláda vyslyší mnohé námitky, které byly proti tomuto návrhu vzneseny. V současné době je na celém světě okolo 110 letišť, která mají nějaký druh železničního spojení. Podle naší databáze dalších téměř 300 letišť plánuje, zvažuje nebo buduje takové spojení. Každý projekt je jiný, protože všechny projekty musí brát v úvahu místní problémy a musí vyhovovat místním zájmům. Zajímavé je sledovat, jak jsou různé úkoly plněny, a poučit se z různých představ a pohledů přijatých v různých zemích. Je jasné, že existuje mnoho způsobů, jak je realizovat a organizace IARO pomáhá šířit mnoho dobrých nápadů a osvědčených postupů, z nichž mohou mít noví dopravci prospěch. Jízda šanghajskou magnetickou rychlodráhou Ukázkou volby technologie jízdy je jedno z nejnovějších spojení na letiště v Šanghaji. Šanghajská magnetická rychlodráha (maglev) ujede bez zastavení z konečné stanice linky 2 městského metra vzdálenost 30 km na letiště za 8 minut. Maximální rychlost je 430 km/h, trvá však 4 minut, než vlak této rychlosti dosáhne. Tato rychlost trvá ještě 52 sekund, když vlak potřebuje zpomalit při příjezdu na konečnou. Kratší jízda či více zastávek by mohly odůvodnit volbu technologie, jistě však ne rychlost vlaků! Výjezd 4 ze stanice metra Long Yang Road vede do stanice magnetické rychlodráhy přes silnici. Terminál je rozlehlý a působivý a byl zde vyhrazen prostor pro maloobchodní zařízení. V přízemí je kavárna, obchod se suvenýry a muzeum technologie maglevu. V prvním patře je hala pro VIP a ve druhém patře je výdejna jízdenek a informační kancelář. Před vstupem na eskalátory do třetího patra musí cestující projít snímacím zařízením a jejich zavazadla jsou snímána běžným letištním rentgenovým přístrojem. Jsou zde čtyři nástupiště se dvěma tratěmi. Do vlaku se nastupuje na prostředních nástupištích a vystupuje se na vnějších nástupištích. Cestující čekají na příjezd vlaku na nástupišti a lze zaznamenat slabé chvění, když vlaky přijíždějí a odjíždějí. Jakmile příchozí cestující vystoupí, spustí se lanové zábrany a obslužný personál otevře nástupní dveře. V každém voze je jeden zřízenec a dva jsou ve voze VIP. Vítají cestující anglicky a čínsky. V současné době mají vlaky pět vozů, nakonec jich však budou mít osm. Vůz VIP má 52 sedadel, zatímco čtyři vozidla standardní třídy mají 110 sedadel. Obě třídy jsou velmi pohodlné. Polovina vozu VIP má sedadla v předních oddílech ve směru jízdy a zbývající sedadla jsou jako v letadle se stolky umístěnými na zadní straně opěradel sedadel (s reklamou). Standardní vozy mají uspořádání sedadel 3+3, převážně sedadla v jednom směru a bez stolků v opěradlech. Vozy jsou vybaveny policemi na zavazadla nad sedadly a úložnými prostory pro zavazadla na koncích vozů. Zavazadlové prostory jsou i pod sedadly a mezi nimi. Provoz je automatizovaný, i když je možné i manuální řízení. Zrychlování je rychlé a plynulé a nad vnitřními dveřmi je ukazatel rychlosti jízdy. Uvnitř vlaku je znatelný hluk a vibrace, zvláště, když rychlost překročí 300 km/h. Při rychlosti nad 400 km/h bylo obtížné psát. Při míjení vlaků docházelo k výraznému tlakovému impulzu. Z terminálu lze na nádraží na letišti dojít pěšky za 5 až 10 minut. Pro příchozí cestující není z terminálu nádraží dobře značené, jakmile však přijdou na cestu k nádraží, je to bez 3

problémů. V místě příjezdů vnitrostátních vlaků je nenápadná výdejna jízdenek hned vedle hotelových informačních stánků. Na polovině cesty k nádraží je mobilní výdejna jízdenek se třemi pracovníky a u východu je hlavní jízdenková pokladna se třemi okénky a informační přepážkou. Je zde také prostor pro maloobchodní prodej, je však málo využíván. Vstupní brány kontrolují platnost jízdenek a vedou do čekacího prostoru, kde jsou displeje LED zobrazující čas příštího odjezdu, toalety, jednoduché lavičky, spousta místa a zařízení pro snímání zavazadel, i když toto zařízení není běžně používáno pro přijíždějící letecké cestující. Personál směruje cestující dolů po eskalátorech na nástupiště. Vlaky přijíždějí na jižní nástupiště pro výstup, vjíždějí na vedlejší obousměrně pojížděnou kolej a vracejí se pro cestující na severní nástupiště. Bylo zde 20 pracovníků údržby vozidel a 10 pracovníků údržby infrastruktury. Náklady na údržbu prý tvoří třetinu nákladů na konvenční železnici a spotřeba energie činí pětinu spotřeby u letadel. Časový sled Transrapidu 30. června – 20. listopadu 2000 28. listopadu 2000 23. ledna 2001 9. srpna 2002 31. prosince 2002 leden 2003 22. ledna 2003

studie proveditelnosti zahájena smluvní jednání uzavřena smlouva dodány první tři vozy jízda prezidenta Zhu Rongjiho a kancléře Schrödera vlakem maglev začíná zkušební provoz s cestujícími komerční provoz

Maglev ve stručnosti délka km nejvyšší rychlost km/h zrychlení m/s2 cestovní doba min jízdné standardní/VIP jen doba provozu

30 430 0,9 8 75/150 od 08.30 do 17.40

Plán provozu expresních vlaků Midway a O´Hare Úřad CTA (Chicago Transit Authority) si dne 16. února vyžádal návrhy pro poradce na pomoc při přípravě vyhrazeného provozu expresního vlaku na letiště. Tento vlak by využíval stávající trasy metra a spojil by městské centrum se dvěma hlavními letišti regionu. Nabídky měly být podány do 11. března. Úřad CTA počítá s výstavbou terminálu pro vyhrazený městský provoz expresního vlaku z letiště do města (Airport Express) v centru města. Terminál bude součástí nové víceúčelové výstavby výškových budov plánované pro oblast ohraničenou ulicemi State, Randolph, Dearborn a Washington. Na obě letiště, O´Hare a Midway, budou jezdit přímé vlaky po Modré a Oranžové lince. Vybrané úseky obou tras budou přestavěny a doplněny třetí tratí, která umožní expresním vlakům vyhnout se pravidelným zastávkám. Cestovní doba na obě letiště se zkrátí na polovinu.

4

Úřad CTA hledá poradce pro vypracování obchodního plánu pro projekt, který bude pravděpodobně financován z kombinovaných zdrojů včetně federální vlády, města, úřadu CTA, komerčních půjček a partnerů ze soukromého sektoru. Investice by měly být kompenzovány vyšším jízdným. Cestující budou platit mezi 10 a 15 USD za rychlejší jízdu a další výhody, včetně zařízení pro odbavení zavazadel v centru města a vyhrazené vlakové soupravy s pohodlnějšími sedadly a s větším počtem polic na zavazadla. Poradci budou muset nejenom doporučit alternativy financování a optimální úroveň jízdného, ale také zvážit detaily provozu, jako je například frekvence provozu, požadavky na jízdní řády a nejlepší místa pro instalaci smyček pro předjíždění. Vlak CDG Express zkouší novou trať Dne 4. února Francouzská společnost pro železniční infrastrukturu (Réseau Ferré de France = RFF) předložila místním správám revidované návrhy na plánované expresní železniční spojení mezi nádražím Paris Est a letištěm Roissy-Charles-de-Gaulle. Cílem je zahájit provoz na této trati v r. 2012 a tím podpořit nabídku Paříže být hostitelským městem olympijských her, které se v r. 2012 mají konat. Podle plánu má spojení vlakem CDG Express zkrátit cestovní dobu mezi letištěm a městským centrem přibližně na 15 až 20 minut ve srovnání se 30 minutami současného zastávkového provozu linkou RER-B z nádraží Paris Nord. Původní návrh předpokládal provoz vlaků z nádraží Paris Est po stávající hlavní trati do Noisy-le-Sec. Vlaky potom odbočí na sever do dlouhého tunelu o průměru 10 m pod Bondy, Aulnay sous-Bois, Sevran a Villepinte a pak budou pokračovat na povrchu paralelně s TGV Interconnexion na nádraží na letišti z jižní strany. Revidovaná verze, známá pod názvem „Virgule“ podle tvaru trati, by měla využít dvojici konvenčních kolejí podél trati RER-B. Po těchto kolejích jezdí regionální vlaky do měst až za Mitry-Claye a některé nákladní vlaky, od zahájení provozu vlaků TGV Nord však po nich nejezdí dálkové osobní vlaky. Z plánovaného terminálu na nádraží Paris Est by expresní vlaky na letiště vjížděly do tunelu, dlouhého 1,5 km a vedoucího pod Porte de la Chapelle, a napojily by se na trasu Mitry poblíž La-Plaine-Stade-de-France. Vlak CDG Express by nevyužíval stávající větev linky B na letiště, ale pokračoval by po konvenčních kolejích do Villeparisis, odkud by byla vybudována nová trať podél TGV Interconnexion až na nádraží TGV/RER u terminálu 2. Podle odhadů RFF by trasa Virgule redukováním tunelování snížila náklady na CDG Express z 845 milionů € na 635 milionů €, ačkoliv délka trasy by se prodloužila ze 14 km na 25 km. Úřad pro infrastrukturu předpokládá, že soukromý sektor pokryje 75 až 95 % projektových nákladů a tyto vykompenzuje zvýšeným jízdným ve výši 15 €. Podle předpovědí by toto spojení mělo využívat přibližně osm milionů cestujících ročně. Pokud bude revidovaný návrh schválen dopravním úřadem v Ile de France (STIF), RFF podá žádost o získání pravomoci vybudovat tuto trať. RFF doufá, že do konce r. 2006 získá prohlášení o veřejné prospěšnosti a stavební práce by pak mohly začít v následujícím roce.

5

Zahájení provozu železničního spojení z letiště Centrair Dne 17. února bylo formálně otevřeno nové mezinárodní centrální japonské letiště Centrair (Central Japan International Airport) umístěné na novém umělém ostrově v zálivu Ise Bay vzdáleném 35 km na jih od města Nagoja. Letiště Centrair je spojeno s městským centrem novou expresní železnicí využívající trať Tokoname společnosti Meitetsu. Prefektura Aichi hostí letošní světové Expo v Nagoji, které stanovilo konečný termín dokončení výstavby nového letiště. V r. 2001, kdy byla schválena výstavba letiště Centrair, provoz na stávajícím letišti Nagoja dosáhl 10,5 milionů. Na umělém ostrově o ploše 470 ha nahradí letiště s jednou vzletovou a přistávací dráhou původní letiště a očekává se, že odbaví okolo 17 milionů cestujících ročně. Letiště na ostrově je spojeno s ostrovem Honšú 1,2 km dlouhou hrází a mostem, na kterém je silniční i železniční spojení. Letecká společnost vybudovala 4,2 km dlouhou železniční trať z letiště Centrair do stávající konečné stanice Tokoname společnosti Meitetsu a pronajala ji místní železnici k provozování. Celá trať Tokoname, dlouhá 35,1 km, která odbočuje z hlavní trati Meitetsu v Kanayama na jižním předměstí města Nagoja, byla zmodernizována. Kolejové lože bylo zpevněno a 16 oblouků bylo upraveno pro vyšší rychlosti. Úsek dlouhý 1,5 km byl přestavěn na nadzemní dráhu a napojuje se na odbočku na letiště. Celkové náklady na traťové práce jsou odhadovány na přibližně 70,8 miliard japonských jenů, z toho národní vláda a městské správy přispěly částkou 27 miliard. Společnost Meitetsu získala 54 nových vozidel elektrických motorových jednotek, včetně 10 trojvozových souprav s naklápěcím zařízením na bázi pneumatických pružin pro vyhrazenou expresní železniční dopravu na letiště µSKY, která zahájila svůj provoz dne 29. ledna. Dopravní obsluhu letiště Centrair zajišťují čtyři vlaky Limited Express, které jezdí každou hodinu a 39,3 km na nádraží Nagoja Central urazí za 28 minut. Kromě toho jezdí také každou hodinu dva konvenční expresy, které pokračují za Nagoju do Gifu a Inuyamy. Jeden ze dvou vlaků Limited Express jezdí také každou hodinu do Gifu, Inuyamy a Toyohashi. Přestup ze spojení z letiště na vlaky JR Central a metro v Nagoji je zajištěn jak v Nagoja Central, tak v Kanayamě, kde bylo nádraží přestavěno na autobusový a železniční přestupní terminál.

Název originálu: Which way to the airport? Zdroj: Railway Gazette International, duben 2005, s. 217 – 219 Překlad: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS

6