JAARGANG 29

redactie@nieuwsbladtransportt .nl [email protected]

WEEK 14 / 6-12 APRIL 2016 / JAARGANG 29

De logistieke dienstverlener

NIEUWSBLAD TRANSPORT 6-12 APRIL 2016

COMMENTAAR AAR R FOLKERT NICOLAI [email protected]

Die man hiernaast, dus De logistieke dienstverlener, heet deze speciale uitgave van Nieuwsblad Transport. Het is een weids begrip, want welbeschouwd zijn ook uw kruidenier, de bakker op de hoek en de groenteboer een straatje verderop ‘logistieke dienstverleners’. Ze zorgen er immers voor dat u de deur bijna niet uit hoeft om alle goederen die u voor het dagelijkse levensonderhoud nodig heeft het huis binnen te slepen. En de vuilnisman die u van de schillen en de dozen afhelpt, kun je welbeschouwd ook gerust een logistieke dienstverlener noemen. Anders had u dit afval immers zelf naar de stort moeten brengen. Het is waar dat deze gedienstige bedrijven en personen iets, of zelfs heel veel, met logistiek te maken hebben. Toch rekenen we hen gewoonlijk niet tot de groep ‘logistieke dienstverleners’. Daarbij denken we in hoofdzaak aan expediteurs en groupeurs, reders, luchtvaartmaatschappijen, wegvervoerders, binnenschippers en spoorbedrijven. Misschien ook aan de ‘interne’ logistieke dienstverleners die werkzaam zijn bij verladende bedrijven en zich de hele dag beroepsmatig het hoofd breken over de vraag hoe die bedrijven tijdig en in voldoende mate aan grondstoffen kunnen worden geholpen en hun eindproducten bij de afnemers kunnen krijgen. Daar zit nog een grote schil omheen van personen en bedrijven die diensten verlenen aan ‘de logistiek’ en die dus zelf ook kijk op logistieke processen zullen moeten hebben. Denk aan verzekeraars, banken, bunkeraars, sleepbedrijven, sjorders. Aan bedrijven die de transportondernemer aan tankpassen helpen en voor hen de betaling van tol in binnen- en buitenland regelen. Aan opleiders, bewakings- en ICT-bedrijven, eventueel zelfs aan de politie, de douane en aan chauffeursrestaurants. Maar omdat de logistiek toch niet de echte kern van hun werk is, al is de logistiek dan wel hun klant, mogen we hen strikt genomen niet meerekenen. ‘De’ logistieke dienstverlener ziet er dus vooral uit als die meneer op de foto bij het artikel naast dit commentaar. Hij, gelukkig ook steeds vaker een zij, moet er voor zorgen dat complexe ladingstromen altijd maar efficiënter op de plaats van bestemming komen en heeft daarvan zijn beroep gemaakt. Dat beroep is door de jaren heen steeds specialistischer geworden. Een halve eeuw geleden was logistieke dienstverlening nauwelijks geautomatiseerd. De expediteur had alleen een telefoon nodig en een schrijfmachine voor de rekeningen. Het logistieke hart van hedendaagse logistieke bedrijven, of dat nu verladers of vervoerders zijn, bestaat uit computers en de bijbehorende software, uit ‘apps’ en uit een directe lijnverbinding met de ‘cloud’. Niet alleen daardoor is het vak van logistieke dienstverlener, of het specialisme van een onderneming die zich logistiek dienstverlener noemt, een stuk ingewikkelder dan in het grijze verleden. Ook de eisen die de maatschappij aan deze logistieke activiteiten stelt, zijn door de jaren heen veel zwaarder geworden. Daar kan die meneer van hiernaast u alles over vertellen, net als de andere personen en bedrijven die in deze aflevering de revue passeren. De logistieke dienstverlener komt er niet meer mee weg spullen simpelweg van A naar B te (doen) vervoeren. Dat moet over de kortste route gebeuren, met het schoonste materieel; en tegelijk tegen een steeds lagere prijs. Om dat klaar te spelen moet de logistieke dienstverlener tegenwoordig nauw samenwerken met de opdrachtgever. Logistiek raakt meer en meer verweven met andere processen van de klant. De logisticus/logistica moet van alle markten thuis zijn.

vrijdag 22 april DOSSIER

Midden-Oosten

INTERVIEW IWAN TE WINKEL, LOGISTIEK MANAGER VAN HET JAAR

‘Wij leveren bouwmateriaal op de dag dat het nodig is’ MALINI WITLOX

Iwan te Winkel, directeur Logistiek bij Raab Karcher is uitgeroepen tot Logistiek Manager van het Jaar. Hij kreeg de prijs vanwege de wijze waarop hij de bouwsector op logistiek gebied heeft veranderd. Hoe ziet de logistiek van Raab Karcher eruit? We zijn een landelijke leverancier van bouwmaterialen. We hebben 39 vestigingen en zes logistieke hubs. De grootste hub ligt in Vriezenveen en verder beleveren we vanuit Waddinxveen, Kampen, Ede, Roosendaal en Middelburg. De fabrikanten beleveren onze hubs en vanaf die hubs worden allerlei materialen naar de bouwplaats gereden. Iedere dag gaat het om grofweg 55 trucks. In ieder warehouse voeren we exact dezelfde operatie. Met hetzelfde ERP-systeem, dezelfde voorraad, exact hetzelfde assortiment. In principe kunnen we goederen dus vanuit ieder magazijn bij onze klanten afleveren, al is het logischerwijs wel regiogeoriënteerd. Drie jaar geleden bedacht u het Leanworks-concept. Wat houdt dat in? Bouwlogistiek is complex. Alleen wij hebben al 1250 leveranciers, waarvan 250 kernleveranciers. Sommigen komen meerdere keren per dag, anderen wekelijks. Voorraad op de bouwplaats stond daar soms al weken, terwijl er ook continu leveranciers stopten die met halflege trucks reden. Bij Leanworks zijn er drie zaken fundamenteel anders dan voorheen. We bundelen niet alleen onze eigen stroom, maar ook de stroom van derden. Installatiemateriaal, ijzerwaren, tapijt, medische apparatuur, het gaat nu allemaal in dezelfde vrachtwagen en wordt just in time afgeleverd op de bouw. We leveren één en maximaal twee dagen vooruit. Door het bundelen van transport is het aantal transportstromen naar de bouwplaats met 70 tot 80 procent gedaald. Het meenemen van nietbouwproducten is projectgebon-

POLL

Foto: Emiel Lops Fotografie

den. We leggen dus geen voorraad aan van branchevreemde goederen zoals medische apparatuur. Ons primaire doel is overigens niet om de truck zo vol mogelijk te krijgen, maar om goederen op de dag dat ze gebruikt worden te leveren. In de bouwsector lopen planningen vaak uit. Hoe weten jullie wat je die dag moet leveren? We bieden een model aan waarbij leveranciers de goederen zelf afroepen. Onze klant is de hoofdaannemer of hoofdinstallateur, maar die werken weer samen met vijf tot tien andere onderaannemers zoals de timmerman en stukadoor. Die onderaannemers hebben ieder op hun beurt weer 1 tot 3 leveranciers. Per saldo betekent dat vaak zo’n 35 tot 40 leveranciers voor een bouwplaats. De hoofdaannemer geeft nu in samenwerking met de onderaannemers twee weken van tevoren bij ons aan wat hij voor de betreffende dag nodig heeft. Dat klopt vaak nauwkeurig, maar tot een dag van tevoren kan het eventueel bijgesteld worden. Bij Leanworks gaat ook de productiviteit van de vakmensen op de bouw omhoog? De goederen worden niet meer naast de truck gedumpt, maar door runners op de werkplek van de metselaar, stukadoor enzovoorts gezet. Die runners zijn alleen aanwezig op het moment van levering. Dankzij dit systeem gaat de arbeidsproductiviteit van de vakmensen tien tot

vijftien procent omhoog. Ze hoeven niet meer zelf met de materialen te sjouwen en zijn echt met hun vak bezig. Wat verder gewijzigd is, zijn de afvalstromen. Daar rijden nu geen aparte trucks meer voor. Op de werkvloer staan big bags, waar het afval gescheiden (algemeen bouwafval, snijafval, reststromen) gescheiden wordt. Alles gaat nu in een truck. Maar stukgoed vraagt om een andere manier van laden en lossen dan een pakket met isolatie. De trailers zijn allemaal uitgerust met een kraan of een kooiaap. Jullie doen duizenden projecten per jaar. Maar in 2015 beleverden jullie ongeveer zestig projecten volgens dit concept. Waarom zo weinig? Er hangt een ander prijskaartje aan. (Onder)aannemers moeten wennen aan het feit dat ze eerst moeten investeren in het proces en daarvan later in het bouwproject pas het rendement krijgen. Leanworks leent zich vooral voor grote binnenstedelijke projecten waar rondom de bouw beperkte opslagmogelijkheid is. Bij het Medisch Spectrum Twente in Enschede wordt bijvoorbeeld een ziekenhuisvleugel van 80.000 vierkante meter aangebouwd. En in Amsterdam wordt het toegepast bij een kantoorpand dat wordt omgebouwd naar 220 woningen. Leanworks is ook heel geschikt voor de renovatie van woningen uit de jaren ’40, ’50 en ’60 waar bewoners doorgaan met hun normale leven en we de overlast dus willen beperken tijdens de bouw.

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 119 mensen op de stelling van 29 maart

DE ZUID-EUROPESE HAVENS GROEIEN STERK Dat is groei van niks naar weinig: geen gevaar voor ons

13%

Dit is een wake-up call voor de havens in het noorden

50%

Geen gevaar als het noorden blijft investeren in infrastructuur

37%

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL Schuld chaos invoering tol België ligt bij uitbater Satellic.

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

3

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

Full Option Certified

ISO 9001: 2008 FS70221Certified

The Customs Expert t"MMDVTUPNTGPSNBMJUJFTBOEBODJMMBSZTFSWJDFT t1PSUFRVBMJTBUJPOT JOUFSQPSUBOEJOUSB&VSPQFBO

t1BQFSMFTTDVTUPNT&YUFOEFE(BUF t1SJWBUF$VTUPNT8BSFIPVTF-JDFOTF t5SBJOFEQFSTPOOFM FYQFSUJTFBOEDPOTVMUBODZ

The Data Sharing Expert t$PMMBCPSBUJPOCFUXFFOCVTJOFTTQBSUOFSTVTJOH VQUPEBUFJOGPSNBUJPO t5SBOTQPSUEPDVNFOUTEBUBTIBSJOHWJB4PDJBM &OUFSQSJTF1MBUGPSN t*OUFHSBUJPOVTJOHFYJTUJOHQSPUPDPMT t$BSHPDPOUBJOFSUSBDLJOH EFWJDFTBOETBUFMMJUF DPNNVOJDBUJPO SEE OUR WEBSITE - “PORTMADE - THE MOVIE !!!” PORTMADE CUSTOMS - OEVER 1 “Albrandsstate” - NL-3161 GR RHOON +31 10 303 2560 - WWW.PORTMADE.COM



‘Consolidatie zal vooral kleine dienstverleners treffen’ DVZ/MELS DEES

Peter Ulber is sinds 2013 CEO van Panalpina. Ulber begon zijn loopbaan in 1985 bij Kühne + Nagel, waar hij tot 2011 verschillende leidinggevende posities bekleedde. Voor hij bij Panalpina begon, werkte Ulber als consultant.

Vanaf mei aanstaande bent u voorzitter van de raad van bestuur van Panalpina. U zult zich dan nog meer dan nu met de strategie van Panalpina bezighouden, en minder met de dagelijkse gang van zaken. In welke richting moet de onderneming zich volgens u ontwikkelingen? We hebben de afgelopen jaren al de wissels voor de toekomstige richting van de onderneming gesteld. Het doel is dat we de zeevracht op het zelfde niveau als de luchtvracht brengen. In het puur logistieke segment, wat vroeger voornamelijk landverkeer en de activiteiten in distributiecentra omvatte, slaan we een nieuwe richting in. Waar komt die nieuwe richting op neer? Ons gaat het erom voor de klanten die we bij de zee- en luchtvracht bedienen, ook andere diensten te realiseren, die men traditioneel in onze branche niet biedt. Wordt Panalpina op die manier tot een nieuw soort logistieke dienstverlener? De onderneming houdt zich immers ook bezig met Inventory Forecasting en 3D Printing. Dat doen nog niet veel aanbieders. Dat klopt en aan het activiteitenpakket voegen we ook nog logistics manufacturing toe. Daarbij gaat het om services in panden die er niet meer uitzien als een magazijn. Je krijgt eerder de indruk dat het locaties zijn waar een technologiebedrijf actief is en niet een logistieke dienstverlener. We hebben al een dergelijk centrum in Sao Paulo en breiden nu uit naar Panama en Dubai. Wordt deze activiteit qua omzet dan ook belangrijker voor Panalpina? Dat is op dit moment nog lastig in te schatten. Maar het is beslist zo, dat de divisie logistiek sneller groeit dan de traditionele afdelingen zee- en luchtvracht. Hoe zou u de internationale strategie omschrijven van Panalpina? Het valt op dat vooral Azië en Afrika veel aandacht krijgen. We gaan er inderdaad van uit dat we in Afrika sneller kunnen groeien dan de markt, hoewel de groei er door de lage olieprijs wel wat is afgekoeld. We hebben echter niet alleen olie-gerelateerde activiteiten in Afrikaanse landen, maar zijn bijvoorbeeld ook actief in de telecom en perishables. Die sectoren ontwikkelen zich erg goed. Azië is voor ons een regio die zich goed ontwikkelt. Maar juist daar lopen we met de activiteiten in de logistiek weer wat achter. We zullen ons concept, zoals we dat in Zuid- en Midden-Amerika en in het Midden-Oosten hanteren, op korte termijn ook in Afrika uitrollen. Panalpina houdt zich ook bezig met 3D-printing – een vestiging in Eindoven is er actief mee bezig. Wanneer kan dat uitgroeien tot serieuze business? Dat is het al. Hoewel het er ons op dit moment nog niet in eerste instantie om gaat er geld mee te verdienen, maar veel meer om te leren hoe je een dergelijke prin-

ter bijvoorbeeld 24 uur per dag aan de gang houdt. We hebben al plannen deze activiteiten uit te bouwen, we zullen het in Azië gaan uitrollen. Het lijkt me dat een dergelijke activiteit winstgevender is dan de traditionele handel. Het is beslist zo dat de activiteiten binnen het cluster logistics manufacturing in vergelijking met traditionele warehouse-activiteiten een hogere marge opleveren.

Het gaat ons bij 3D-printing nog niet om geld verdienen. Moet een traditionele logistieke dienstverlener zich eigenlijk wel in deze richting ontwikkelen? Er zijn juist in deze branche veel nieuwe aanbieders op de markt, zoals Amazon en talloze start-ups. Ik ben van mening dat er in de komende jaren in de logistieke sector veranderingen doorgevoerd worden die nu ons voorstellingsvermogen nog te boven gaan. Wat komt er concreet op ons af? Dat kan ik u nog niet helder schetsen. Ik ga er echter

van uit dat het complete palet dat nu door traditionele logistieke ondernemingen en transportfirma’s aangeboden wordt, in een markt die nauwelijks groeit, niet zal blijven zoals het nu is. Wat zal er beslist veranderen? De consolidatie zal verder gaan. En dat zal ook de kleinere ondernemingen treffen, waarschijnlijk zelfs sterker dan grote dienstverleners. Zal Panalpina daarbij versterkt bedrijven gaan overnemen? Op dit moment heeft het voor ons geen zin, omdat een grote en complexe acquisitie de overstap op ons nieuwe wereldwijde transportmanagementsysteem lastiger zou maken. We willen met dit systeem aan het einde van dit jaar 50% en eind 2017 nog eens 40% van onze transacties verwerken. Hoewel: We kunnen ons natuurlijk wel de vraag stellen, of het toch niet zinvol is op het moment dat je de productiviteit geoptimaliseerd hebt door middel van acquisities, volume aan te trekken dat je dan weer kunt optimaliseren. Welke veranderingen zijn verder nog herkenbaar in de logistieke sector? De productie komt weer dichter bij de afzetmarkt te staan, in de vorm van nearshoring. En verder wordt specialisatie belangrijker. Iedereen die in deze branche werkt moet zich afvragen in welk deel van de supply chain hij werkelijk actief wil zijn.

Peter Ulber: ‘In de logistieke sector komen veranderingen die ons voorstellingsvermogen nu nog te boven gaan.’ Foto: Panalpina

5

Even uw schade melden en weer door...

Als er iets misgaat met een voertuig, lading of werkmaterieel is dat al vervelend genoeg. Met onze Transport- & Logistiekpolis bent u niet alleen goed verzekerd. Maar kunt u ook direct rekenen op uitstekende service van onze specialisten. Zodat uw zaak weer snel op de rit is. Vrijblijvende offerte? Ga dan naar www.centraalbeheer.nl/transport of bel ‘Even Apeldoorn’ (055) 579 5469.



Tol: de jacht op de obu FOLKERT NICOLAI

Bij de Belgische tol zijn heel wat gepokte en gemazelde dienstverleners aan de logistieke sector betrokken. Toch verliep de invoering chaotisch.

H

et was 1 april en het was geen grap. In België werd de kilometerheffing voor vrachtauto’s zwaarder dan 3,5 ton totaalgewicht van kracht. Bij de Belgische landsgrenzen namen de files in rap tempo toe. Oorzaak: veel vervoerders hadden de benodigde on-board unit nog niet aan boord en moesten er nu één in de wacht zien te slepen. Satellic, het consortium dat voor de verspreiding van voldoende en goed werkende obu’s moest zorgen, kreeg die dag heel wat verwensingen over zich heen. En ook de volgende dagen kwam nog bij menige chauffeur de stoom uit de oren. De invoering van de tol in België was een organisatorische puinhoop, concludeerde Transport en Logistiek Nederland. Het ontbrak aan voldoende tolkastjes en de meeste ervan vertoonden uiteenlopende kuren. Satellic, tot 1 april monopolist bij de uitgifte van obu’s, stelde in de aanloop naar de deadline keer op keer dat het eigenlijk best lekker liep. Maar in de laatste weken voor de invoering werd het consortium toch wel een beetje nerveus. Schiet nu eens op en laat tijdig een obu inbouwen, riep Satellic de wegvervoerders op. Met de invoering van elektronische kilometerheffingen heeft Europa de laatste jaren toch ruime ervaring opgedaan, zou je zeggen. Dat begon al in de eerste jaren van deze eeuw, toen onder bondskanselier Gerhard Schröder in Duitsland de ‘Maut’ werd voorbereid. De daarbij te ontwikkelen techniek zou volgens hem wel eens een wereldwijd exportartikel kunnen worden, want zeg nou zelf: zijn tolpleinen en tolpoortjes niet hopeloos ouderwets? Maar de invoering in Duitsland van deze nieuwe, moderne manier van tolheffen werd een jarenlange slapstick.

Knutselen Uiteindelijk excuseerde Schröder zich zelfs voor zijn verkeersminister, die moest zorgen voor voldoende onboard units. ‘Die kan die arme man toch onmogelijk al-

lemaal zelf in elkaar knutselen?’, bromde de bondskanselier. De tolinvoering moest verscheidene keren worden uitgesteld en zou er uiteindelijk pas in 2005 komen. Daarbij was er ook aanhoudend ruzie tussen de staat en het consortium Toll Collect, dat moest zorgen voor het systeem en de kastjes. Die ruzie is later weer bijgelegd onder wegstreping van wederzijdse miljoenenvorderingen. Toll Collect is tot op de huidige dag de tolgaarder in Duitsland. Toll Collect? Dat consortium wordt gevormd door Deutsche Telekom, Daimler en Cofiroute. Deutsche Telekom komen we ook weer tegen als grootste partner in Satellic, waarin het samenwerkt met het Oostenrijkse Strabag. Satellic heeft zich trouwens ook omringd met een keur aan dienstverleners aan de logistieke sector. Bedrijven als UTA en DKV bijvoorbeeld, die voor vervoerders de administratieve beslommeringen die aan de tol vastzitten kunnen overnemen en die daarin een enorme ervaring hebben opgebouwd. Grote oliemaatschappijen als Shell, Total en Eni/Agip, die tankkaarten verspreiden en waarvan sommige ook voor de tolbeta-

De transportwereld gokte te lang op nieuw uitstel. ling kunnen zorgen. Ze hebben vrijwel allemaal ruime ervaring met tolheffing in Europa opgedaan. Er zou, met al deze expertise aan boord, in België dus niks mis hebben kunnen gaan. Het vreemde is dat Satellic tot de dag van invoering de enige aanbieder van toegelaten on-board units was. Er waren wel meer gegadigden, maar die kregen tot 1 april dit jaar geen kans. Precies op 1 april werd Axxès geaccrediteerd als dienstverlener in het kader van de tolheffing, met eigen obu’s. Die had Axxès ruim voor de invoering ook al kunnen aanbieden. Met als bijkomstigheid dat deze kastjes zich al hadden bewezen in onder meer Spanje en Frankrijk en nota bene ook bij de Liefkenshoektunnel. Je kon er dus ook zo de nieuwe Belgische tolwegen mee op, want de kastjes zijn, zoals dat heet, interoperabel. Ze kunnen met meer tolsystemen ‘praten’. Er zijn nog meer aanbieders van obu’s in beeld, maar die wachten nog op accreditatie. Heel wat wegvervoersorganisaties in België en in het buitenland hebben in het afgelopen jaar om uitstel van

de invoering gevraagd. In België klonk de roep om uitstel, om tijd te winnen voor besprekingen met de overheid over compenserende maatregelen. De Belgische wegvervoerder ziet zijn kosten immers met gemiddeld 8% toenemen en moet maar zien in hoeverre zijn klanten bereid zijn in die kostenverhoging mee te delen. Om uitstel voor overleg over de gevolgen van de tol werd trouwens ook gevraagd door de Belgische wegvervoersorganisaties Febetra en TLV, die Satellic tot zijn partners rekent.

Kinderziekten De vraag om uitstel uit het buitenland had meer te maken met de gebrekkige verkrijgbaarheid van obu’s, problemen die bij de registratie werden ondervonden en de kinderziekten die de inmiddels wel geleverde obu’s zouden vertonen. Er waren lange wachttijden bij de helpdesks van Viapass en Satellic. Verder bleken tolkastjes regelmatig uit te vallen, waarna ze handmatig weer moesten worden opgestart. Sommige kastjes registreerden ook kilometers die op tolvrije privéwegen werden gereden. Ook in België klonken deze klachten op, bijvoorbeeld van de zijde van de UPTR, een organisatie die zich altijd fel tegen de tol heeft verzet. Satellic heeft deze klachten erkend, zegt ze serieus te hebben genomen en een aantal verbeteringen te hebben doorgevoerd. Maar is dat wel zo, vroeg de Waalse minister van Begroting, Christophe Lacroix, zich onlangs af. Lacroix wil dat aan Satellic, als blijkt dat de obu’s toch niet perfect werken, contractueel vastgelegde hoge dwangsommen worden opgelegd, die zelfs 275.000 euro per dag kunnen bedragen. Lacroix vindt verder dat kleine vervoerders, met soms maar één vrachtauto, te weinig bij de invoering van de heffing zijn betrokken. Een vertegenwoordiger van hen moet worden opgenomen in de begeleidingscommissie die voorlopig maandelijks de gang van zaken rondom de tol zal evalueren. Goed, en toch verliep de invoering chaotisch, met lange files aan de grenzen en rijen wachtenden bij de uitleverpunten voor obu’s. Volgens heel wat buitenlandse chauffeurs had de werkgever de obu’s ruim tevoren besteld, maar nooit ontvangen. Satellic zegt er alles aan te hebben gedaan, maar niet in alle gevallen tijdig de obu’s te hebben kunnen leveren die na 20 maart, ruim een week voor de invoering dus, nog waren besteld. Misschien heeft de transportwereld te lang op een nieuw uitstel van de kilometerheffing gegokt. Dat vermoedt ook Ben Weyts, de Vlaamse minister van Mobiliteit. Verder uitstel was onzin geweest, zei Weyts onlangs. Veel vervoerders zouden dan opnieuw hebben gewacht met de bestelling van hun obu’s.

7

De invoering van de verplichte tolkastjes in België verloopt chaotisch. Op de A67 bij Eersel staan lange files doordat chauffeurs niet goed weten hoe de kastjes werken of helemaal geen kastje hebben. Foto: ANP/ Rob Engelaar

63225&21*5(6 ' 2 1 ' ( 5 ' $ * 0 ( Ζ 5 2 7 7 ( 5 ' $ 0

6SRUHQGRRU(XURSD 'HZDDUGHYDQKHWVSRRUJRHGHUHQYHUYRHU LQGHORJLVWLHNHNHWHQ

'H]HELMHHQNRPVWULFKW]LFKVWHUNRSSDUWLMHQGLHEHSDOHQG]LMQLQGHPRGDOLWHLWVNHX]HGDWZLO ]HJJHQYHUODGHUVORJLVWLHNGLHQVWYHUOHQHUVUHGHULMHQH[SHGLWHXUVHQFRPPRGLW\WUDGHUV *(25*$1Ζ6((5''225

:$11((5 PHLYDQȂXXU LQFOOXQFK QHWZHUNERUUHO

6321625(1

/2&$7Ζ( 67&%9/OR\GVWUDDW($ 5RWWHUGDP

.267(1 3ULMVȜ /HGHQSULMVȜ /HGHQYRRUGHHOȜ

Ζ16&+5Ζ-9(1 ZZZVSRRUFRQJUHVQO

Scout Dé zoekmachine voor het spoorgoederenvervoer Rail Scout biedt de volgende functies: 5DLO6FRXWR΍ HU\RXWKHIROORZLQJIHDWXUHV

2 van alle reguliere intermodale ȏ Overzicht 2YHUYLHZRILQWHUPRGDOUDLOVKXWWOHVWRDQG spoorshuttles van en naar de Benelux, IURPWKH%HQHOX[ERWKGLUHFWDQGLQGLUHFW zowel directe als indirecte shuttles VHUYLFHV 2 van alle spoorterminals in ȏ Overzicht 2YHUYLHZRIUDLOWHUPLQDOVIRUEUHDNEXON Nederland voor breakbulk lading FDUJRLQ7KH1HWKHUODQGV 2 van alle RoLa-terminals in ȏ Overzicht (XURSHDQUROOLQJKLJKZD\WHUPLQDOVDQG Europa en hun spoordiensten WKHLUVHUYLFHV

Rail Scout, powered by Rail Cargo information Netherlands

w w w.railscout.nl



Weegplicht een dode letter? TOBIAS PIEFFERS IEFFERS

Zonder der handhaving zal de containerweegplicht ainerweegplicht weinig veranderen nderen aan de status quo.

O

ver slechts drie maanden al dienen containers met een geverifieerd gewicht bij de containerterminals ls te worden afgeleverd, de zogenoemde emde Verified Gross Mass. ‘Zonder zo’n VGM wordt de container per er 1 juli niet geladen’, zegt woordvoerder oerder Niels Dekker van Rotterdam am World Gateway (RWG). Hoewel Nederland als een van de weinige landen een nationale implementatie tatie van de IMO-regelgeving klaar ar heeft, blijft ook hier een aantal belangrijke elangrijke vragen onbeantwoord. Nog steeds is het niet duidelijk off en hoe er gehandhaafd gaat worden. rden. In de hoofdlijnen van het Nederlandse akkoord staat taat alleen dat de handhaving ‘met name administratief ef zal zijn’, maar dat de Inspectie Leefomgeving & Transport port (ILT) ‘bij incidenten wel betrokken kan worden, wat kan leiden tot bestuursrechtelijk of strafrechtelijkk optreden’. Herhaaldelijke verzoeken aan het ministerie rie van Infrastructuur en Milieu om meer informatie leveren everen vooralsnog niet meer op dan: ‘We zijn met de sector ector hard bezig de regelgeving op orde te brengen.’ Zonder controle en handhaving dreigt de weegplicht een administratieve last te worden die niets tot weinig verandert aan de huidige praktijk, waarin de gewichten van containers losjes geschat worden. ‘Misschien dat ILT steekproefsgewijze controles gaat uitvoeren, maar dat is niet voldoende’, zegt Daniël den Outer, warehouse manager bij Rotterdam Freight Services en tevens bestuurslid van de Organisatie van Zeehavenexpediteurs en internationale Logistieke Dienstverleners BZE. Volgens hem gaat iedereen per 1 juli een VGM opgeven. ‘Want anders loop je het risico dat de container niet geladen wordt.’ Logistiek gezien vormen de containerterminals de meest logische plek om controles uit te voeren. Dergelijke controles kunnen echter opstoppingen op de terminal veroorzaken en vereisen investeringen. Terminaloperators willen zich dergelijke zaken niet op de hals halen voor iets waarvoor zij geen verantwoordelijkheid dragen, blijkt uit een telefonisch rondje langs de terminals.

Ontwikkelingen in Rotterdam In Groot-Brittannië gaat DP World op enkele terminals commerciële weegdiensten aanbieden. Ook dergelijke initiatieven hoeven verladers en expediteurs van de Rotterdamse diepzeeterminals niet te verwachten. APM Terminals sluit het aanbieden van weegdiensten

op de bedrijfswebsite volledig uit. RWG en ECT zeggen het opzetten van zo’n commerciële weegdienst te onderzoeken. ‘De verwachting is dat veel AEO- en ISO-gecertifi ificeerde d partijen ij gebruik b ik zullen ll maken k van methoh de 2, waarbij het gewicht berekend mag worden’, zegt Dekker. ‘Dat roept de vraag op of een weegdienst nuttig is. Bij DP World in Groot-Brittannië ligt dit anders omdat daar de certificering anders is.’ Bedrijven daar

ILT gaat misschien steekproefsgewijze controles uitvoeren, maar dat is niet voldoende. moeten een speciale audit aanvragen om voor de rekenmethode in aanmerking te komen. Wel hebben APM Terminals en RWG aangegeven containers zonder geverifieerd gewicht niet te zullen weigeren. ‘Containers zonder geverifieerd gewicht zullen gewoon toegelaten worden, maar de verschepende partij moet vóór het laden alsnog een gewicht aanleveren’, zegt Dekker. Een oplossing om

deze containers alsnog te wegen is in de maak. De Kramer Group wil een weegstation openen op Maasvlakte Plaza, een geplande truckparking op de Maasvlakte, en een reachstacker l k met twee weegbruggen b h k die di de containers van en weer op de trailer tilt. Het bedrijf is hierover in vergevorderde gesprekken met het Havenbedrijf Rotterdam. Naast het aanbieden van reguliere weegdiensten, zou het bedrijf hier ook VGM-loze containers alsnog van een gewicht kunnen voorzien. ‘Wij handelen voor APMT en RWG ook al de ‘troubled flow’ af’, zegt CCO Ted Holleman. ‘Dat zijn containers die in Portbase een rood vlaggetje hebben omdat er op administratief of douane-gebied iets nog niet in orde is. Containers zonder opgegeven geverifieerd gewicht zouden ook onder die stroom kunnen vallen.’ Maasvlakte Plaza moet volgens planning vanaf mei 2017 open zijn. Tot die tijd wil Kramer de weegdiensten op de eigen terminal aanbieden. Ook elders in de haven ontstaan nieuwe weegstations. Naast Weegbrug Waalhaven en Kieboom Weegbrug bieden ook Rotterdam Freight Services en Container Depot en Weegstation Pernis nu dergelijke diensten aan. Dat laatste is speciaal met het oog op de invoering van de weegplicht geopend en kan dertig containers per uur afhandelen. Een andere ergernis van verladers en expediteurs is het langzame handelen van de rederijen. ‘Dat is momenteel het grootste probleem’, zegt Den Outer. ‘Die moeten aangeven hoe en hoe ver van tevoren zij de gewichtsdata willen ontvangen, maar tot dusver hebben slechts enkele rederijen dit gedaan.’

Beeldbewerking: Nourdin Kouch

9

10


FOLKERT NICOLAI

Van beurtvaart tot wegvervoer, het is een bekend verhaal in Nederland. Het is ook vaak een boeiend verhaal, zoals dat over Rein de Jong Transport, dat later Van Gend & Loos, Nedlloyd en Harry Vos werd.

D

e mooiste anekdote geeft Willem Vermeulen in zijn eerste hoofdstuk al prijs. Op een van zijn reizen tussen Apeldoorn en Rotterdam, met de tjalk ‘Vrouwe Gerritje’, laadt Derk de Jong bij het paleis Het Loo een partij goederen die bestemd zijn voor koningin Sophie in Den Haag. Na gedane zaken betreedt hij een uitspanning en ontmoet daar koning Willem III. Deze bietst bij Derk wat tabak, omdat de koninklijke tabaksdoos weliswaar van goud is, maar helaas ook leeg. De schipper maakt zijn eigen, zilveren, maar boordevolle doos open en houdt hem zijn vorst voor. De koning aarzelt even en zegt dan: zullen we ruilen? Daar gaat Derk gretig op in. Zo moet hij weliswaar zonder tabak, maar wel met een gouden tabaksdoos de reis aanvaarden. Een lange reis, want zijn dienst, die via Amsterdam, Haarlem, Leiden, Den Haag en Delft naar Rotterdam voerde, kon als het tegenzat wel twee weken duren.

Ons bereikte het verdrietige bericht dat onze oud-hoofdredacteur

Aron Isodoor Abram op 79-jarige leeftijd is overleden. Ron Abram was in 1996 en 1997 hoofdredacteur van Nieuwsblad Transport. Wij wensen zijn familie en vrienden sterkte bij het verwerken van dit verlies. Het team van NT Publishers

Van zeilboot tot Schipper Derk, die aan het einde van de negentiende eeuw overleed, was een grootvader van Rein de Jong (1905-1971). Willem Vermeulen heeft een ‘transportbiografie’ geschreven over Rein de Jong, over diens wegvervoerbedrijf, dat later zou opgaan in eerst Van Gend & Loos en daarna in Harry Vos, en over de voorgeschiedenis. Zoals bij zoveel wegvervoerbedrijven in de Lage Landen lag die in de binnenvaart.

Stoomboot In vroeger eeuwen, toen gemotoriseerd wegvervoer nog toekomstmuziek was, was het water de logische optie voor goederentransporten over langere afstanden. Pas aan het einde van de negentiende eeuw begonnen de spoorwegen zich tot een serieuze concurrent te ontwikkelen. Daar kwam bij dat het goederenvervoer vergaand werd gedereguleerd. Gerrit Jan de Jong, de vader van Rein, zag rond de eeuwwisseling wel in dat het met de zeilvaart spoedig gedaan zou zijn en investeerde in een stoomboot. Dit beurtschip kreeg een ééncilindermotor met een vermogen van twaalf pk. Het officieel opgegeven laadvermogen bedroeg 55 ton, maar het was waarschijnlijk groter, omdat je naar rato van de capaciteit registratierechten moest betalen. Gerrit Jan vervoerde stukgoed, koffie, thee, tabak (!), hooi, hout, graan, gedroogde garnalen en nu en dan wat levende have, die simpel aan de mast werd vastgebonden. Een goede klant had de beurtvaarder aan de ‘Berghuizer Papierfabriek’. Die bleef later ook de transportbedrijven van zijn zoons nog lange tijd trouw. Rein en twee broers zetten de dienst van hun grootvader en vader voort met aanvankelijk drie, later vier schepen. Berghuizer, zeepfabriek ‘De Klok’ en kartonproducent J. van Delden, alle uit ‘de regio’ – men trekke een ruime cirkel om Apeldoorn – stelden een startsubsidie beschikbaar voor een goede, min of meer geregelde dienst op Rotterdam. In het westen des lands wisten de broers van onder meer Calvé en De Erven de Wed. J. van Nelle voldoende retourlading binnen te halen om de dienst rendabel te maken. Vermeulen, die eerder ‘transportbiografieën’ schreef over de wegvervoerders Hesselman en Van Maanen,

weet ook in het boek over Rein de Jong goed inzichtelijk te maken wat, om het zo te zeggen, de belangrijke beslismomenten voor ondernemers zijn. Zo’n beslismoment was uiteraard de beurskrach van 1929. Die veroorzaakte in de erop volgende crisis een sterke terugloop in het ladingaanbod. Voor binnenvaartondernemers met reguliere diensten kwam daar de concurrentie bij van ‘trampers’, die alle lading voor zowat elke prijs wel wilden afvaren. Rein liet vooreerst de binnenvaart niet los en liet in 1932, als man van achter in de twintig, bij de N.V. NoordNederlandsche Scheepswerven zelfs nog een nieuw

Synchromodaal vervoer, ruim een halve eeuw geleden. schip bouwen, voor 26.000 gulden. Dat was geen ongelukkige keuze, want een jaar later zou de regering een wet afvaardigen ‘houdende tijdelijke maatregelen ter bevordering van eene zoveel mogelijk evenredige vrachtverdeling’. Daarmee waren de schippersbeurzen geboren, die lading tegen een door de overheid vastgesteld minimumvrachttarief over de schippers verdeelden. Dit legde een prijsvloer in de markt. Overigens behoefden Rein en zijn broers hieraan zelf niet mee te doen, omdat ze voor een aantal grote opdrachtgevers vast werk verrichtten.

Serre als kantoor In de jaren dertig besluiten de broers toch ook maar aan wal te gaan. In die tijd besteedden de Nederlandsche Spoorwegen veel werk in de aan- en afvoer uit aan Van Gend & Loos, een bedrijf dat de spoorwegen feitelijk controleerden. De broers beseffen dat de binnenvaart


De logistieke dienstverlener 11

tankoplegger in het intermodaal vervoer avant la lettre ‘niet zo flexibel’ kan opereren als het geregelde vervoer over de weg, ‘zeker niet als dit is gekoppeld aan railvervoer’, schrijft Vermeulen. Ze kunnen ook maar zelden deur-tot-deurvervoer aanbieden. De ondernemers kopen een kavel in Heerde van 1.860 vierkante meter en beginnen daarop zelf een wegvervoeronderneming. De achterkamer en serre van het woonhuis op dit perceel dienen als kantoor en Rein, die als enige een rijbewijs heeft, wordt aangewezen als chauffeur. In Heerde beschikt het bedrijf overigens ook over een loswal. In Van Gend & Loos, beter gezegd het dochterbedrijf N.V. ATO, wordt een goede partner gevonden. Van Gend & Loos berekent voor grote klanten een vast tarief, per 100 kilo lading en per bestemming, waarbij het niet uitmaakt of deze lading over de weg, over het water of met de trein wordt vervoerd. Het is interessant dat Vermeulen dit releveert, want we hebben hier de nu door logistieke ‘topinstituten’ zo gepropageerde gedachte van het ‘synchromodaal’ vervoer te pakken. Daar waren ze meer dan een halve eeuw geleden dus ook allang achter. Het vaste tarief is ook voor

Willem Vermeulen: Rein de Jong, van beurtvaart tot wegtransport Uitgeverij Willem Vermeulen, e-mail: [email protected] ISBN 978 90 800423 0 8 NUR 462

kleinere verladers aantrekkelijk, omdat die er verder geen omkijken naar hebben. In 1937 beschikken de broers al over dertien vrachtauto’s over de weg, die heel veel door ATO-VGL uitbesteed werk verrichten. De vloot bestaat uit de merken Büssing-NAG, Chevrolet, Ford, Kromhout, Morris en Volvo. Intussen blijft de lijndienst over het water tussen Heerde en Rotterdam intact, met aan Rotterdamse kant aan de Leuvehaven als ‘afhandelaar’ de firma P.N. van den Heuvel. De Tweede Wereldoorlog, het bombardement op de Maasstad, gepaard gaande met brand in twee schepen van de De Jongs en het pand van Van den Heuvel, zal deze operatie voor lange tijd achteruitwerpen. Dat geldt ook voor het wegvervoer, omdat de beste vrachtauto’s door de bezetter worden gevorderd.

Te druistig De oorlog brengt overigens ook nieuw werk, zoals zuivelvervoer voor Sterovita en De Sierkan. Na de oorlog meldt zich in zuivelland een nieuwe grote opdrachtgever, Comego, waarvoor D. en R. de Jong, zoals het bedrijf toen nog enige tijd zou heten, met tankwagens zou gaan rijden. In 1953 wordt het bedrijf van de broers Dirk en Rein gesplitst. Dirk vindt zijn broer te druistig en gaat zelf liever ‘bedachtzaam lopend’ door het leven. Rein de Jong begint, onder zijn eigen naam, zijn eigen bedrijf. Een jaar later krijgt Rein een hartinfarct, waardoor hij wordt gedwongen het rustig aan te doen. Dat betekent voorlopig niet dat de zaken slecht gaan. Een strategische keuze om flink te investeren in bulkvervoer, onder meer van chemicaliën en levensmiddelen, pakt goed uit. Maar in 1967 zit Rein veertig jaar in het transport en wordt het tijd knopen te tellen. Een opvolger uit eigen kring dient zich niet aan. Zou Van Gend & Loos, of beter: de Nederlandse Spoorwegen, een gegadigde voor overname zijn? Dit blijkt het geval. De rest van het verhaal is snel verteld. In de jaren tachtig belandt Van Gend & Loos in zwaar weer, in 1984 volgt een grote reorganisatie. Het concern heeft de zaken bij zijn vele dochters te veel op

hun beloop gelaten. De NS zet VGL vervolgens te koop. In 1986 neemt Nedlloyd de zesduizend medewerkers en 1.200 vracht- en bestelauto’s over. Begin jaren negentig wordt Rein de Jong als ‘niet-kernactiviteit’ in de etalage gezet. In 1996, Rein is al een kwarteeuw dood, staat Jonker Veendam, een onderdeel van Harry Vos, op de stoep met een aanbod dat Nedlloyd maar al te graag aanvaardt. De boeken van Willem Vermeulen berusten altijd op grondig spitwerk in familie- en andere archieven. Daarbij komen ook massa’s nostalgische foto’s boven water, van oude boten en vrachtauto’s met leden van de familie en hun werkkrachten erop, vaak tegen een achtergrond die al ver verleden tijd is of onherkenbaar geworden door de ‘vooruitgang’. Daarmee doorspekt de auteur ook de ‘transportbiografie’ over Rein de Jong. Het boek is zo dus even aantrekkelijk geworden voor de plaatjeskijker als voor wie zich in de geschiedenis van de transportsector interesseert.

Bij de firma Van den Heuvel aan de Leuvehaven (links). Rechts het vervoer voor een van de trouwste klanten. Foto’s: Rein de Jong Transport

WEKELIJKS EX EEMSHAVEN (GR.)

Westkust Noorwegen o.a. Oslo – Bergen – Trondheim – Kirkenes - fcl/lcl/rc/br/cv - vaste afvaarten

- snelle transittijden - betrouwbare services

BOEKINGSAGENT VOOR

T (0596) 63 38 88 – [email protected] – www.sealane.nl Coldstorage | Warehousing | Stevedoring | Forwarding | Agency

12


Puzzel rond Betuweroute

ROB MACKOR

Het Nederlandse spoorgoederenvervoer staat voor een flinke uitdaging: de logistiek aanpassen aan de jarenlange ‘buitendienststellingen’ van de Betuweroute.

B

uitendienststellingen (bds’en) is zo’n typisch jargonwoord, maar het geeft wel precies aan waar het om gaat. Door de bouw van het derde aansluitspoor in Duitsland op het traject EmmerichOberhausen zal de goederenlijn in Nederland veelvuldig in één richting, en incidenteel in twee, zijn afgesloten, ofwel buiten dienst zijn gesteld. Dat levert een aardige logistieke puzzel op: hoe leiden we het goederenvervoer via andere routes om zonder het reizigersvervoer al te veel in de wielen te rijden en zonder dat omwonenden van die alternatieve routes daar al te veel last van hebben. Toen de eerste concrete planning voor het derde Duitse spoor een paar jaar geleden naar buiten kwam, was het goederenvervoer in rep en roer. Het zag ernaar uit dat gedurende een groot deel van de tijd maar een kwart van de huidige capaciteit, ongeveer 110 treinen per dag,

beschikbaar zou zijn. ‘We dachten dat we er een spoor bij zouden krijgen, maar in plaats daarvan gaat er een vanaf’, verwoordde een spoorondernemer de onrust indertijd. Sindsdien is er veel veranderd. De voorbereidingen door de Duitse infrabeheerder DB Netz zijn vorig jaar al van start gegaan, wat al tot een fors aantal bds’en heeft geleid. In de aanloop daar naartoe was er onder aanvoering van het ministerie van I en M met alle betrokken partijen een maatregelenpakket opgesteld om de gevolgen daarvan op te vangen. De kern daarvan: zoveel mogelijk omleiden via de Brabant-route (grensovergang Venlo), een beetje via de Twenteroute (grensovergang Oldenzaal) en het vervoer van gevaarlijke stoffen zoveel mogelijk op de Betuweroute houden. Dat blijkt goed te werken. Minister Melanie Schultz heeft de Tweede Kamer recentelijk laten weten dat de ‘omleidingen dankzij het maatregelenpakket zonder


De logistieke dienstverlener 13 ficieel. Schultz studeert nog op voorstellen van ProRail en wil de Kamer daarover binnenkort informeren. Ook moet nog de knoop worden doorgehakt over een compensatieregeling voor de extra kosten die de vervoerders voor het omrijden moeten maken. Daar zijn al afspraken over gemaakt, maar het is nog niet zeker dat die regeling het groene licht van Brussel krijgt. Daar is wel haast bij, want het omleidingsseizoen begint 17 april aanstaande. Uit een stuk van ProRail, dat Schultz als bijlage bij haar Kamerbrief heeft meegestuurd, blijkt overigens dat het spoorgoederenvervoer in de lift zit, al is niet goed vast te stellen met hoeveel. Het gaat om het jaaroverzicht over 2015 van ProRail. De Nederlandse spoorbeheerder kwam vorig jaar voor het eerst met zo’n overzicht maar kreeg toen klachten dat de cijfers veel te laat in het jaar kwamen. Dit jaar zijn ze aanzienlijk vroeger gepubliceerd. Volgens het overzicht is het aantal kilometers dat goederentreinen over het Nederlandse spoornet aflegden vorig jaar met 6% gestegen tot 9,3 miljoen. Ondanks een stortvloed aan detailgegevens valt uit het veertig pagina’s tellende overzicht echter niet te destilleren hoeveel ton lading er nu eigenlijk is vervoerd. Dat heeft twee oorzaken. In de eerste plaats worden alle vervoerscijfers in bruto tonkilometers (tkm) opgegeven. Die bevatten behalve het gewicht van de lading ook het gewicht van de trein zelf, dus dat van de locomotief, wagons en eventuele containers en trailers. Het nettogewicht van de lading is, uiteraard, een flink stuk lager maar valt niet uit het stuk af te leiden. De spoorbeheerder hanteert daarmee een afwijkende methode ten opzichte van wegen watervervoer en de zeehavens, die vrijwel altijd in vervoerde en/of overgeslagen tonnen lading rekenen.

Nog onzeker is of Brussel de compensatie goedkeurt. De tweede versluierende factor is de afstandscomponent in de tonkilometer. Die is vorig jaar gemiddeld gestegen want nogal wat treinen moesten, zoals gezegd, omrijden omdat de Betuweroute soms helemaal (zeven weekeinden) dan wel gedeeltelijk (in één richting, negentien weken) was gestremd in verband met de aanleg van het derde aansluitspoor in Duitsland. Omdat de afstand tussen het rangeercentrum Kijfhoek en de grens via het gemengde net groter is dan via de Betuweroute neemt het aantal tonkilometers bij omleidingen toe, ook als het ladinggewicht gelijk blijft. Hoe groot het effect daarvan vorig jaar op het totaalcijfer was, is evenmin precies te achterhalen, maar wel duidelijk is dat het vrij groot moet zijn. Op de Betuweroute (Kijfhoek – Zevenaar) is het vervoer vorig jaar namelijk flink gedaald, met 9% tot 4,6 miljard tkm, maar op het gemengde net juist stevig gegroeid, met 21% tot 7 miljard tkm. Op de Havenspoorlijn, het stuk tussen de Maasvlakte en Kijfhoek, was er een dalinkje met 1% tot 2,1 miljard tkm. Per saldo overtrof het vervoer via het gemengde net dus dat via de Betuweroute inclusief Havenspoorlijn: 7 tegen 6,7 miljard tonkilometer.

Beeldbewerking: Edward Ouwerkerk

noemenswaardige operationele problemen zijn verlopen’. Sterker, in veel gevallen lag de punctualiteit, op tijd aankomen, tijdens de omleidingen hoger dan normaal. Schultz constateert dan ook dat de maatregelen effectief zijn gebleken. Ook dit en volgend jaar zijn er geen grote problemen te verwachten, zegt de minister. Het zou zelfs wel eens kunnen dat er juist meer in plaats van minder capaciteit voor het grensoverschrijdende goederenvervoer beschikbaar komt. Waar er oorspronkelijk rekening mee was gehouden dat het aantal beschikbare treinpaden tijdens de bds-periodes zou afnemen tot zo’n dertig per dag, zullen dat er in werkelijkheid zestig tot negentig zijn. Daardoor hoeven er minder treinen omgeleid te worden, waardoor er weer capaciteit op de andere routes vrijkomt. Volgens Schultz liggen de Duitsers op koers richting de geplande opleverdatum van 2022 voor het nieuwe

spoor, hoewel er van de benodigde bouwvergunningen voor de twaalf deeltrajecten nog maar één is afgegeven. Die geldt voor het stuk bij Oberhausen, maar de gemeente Oberhausen heeft daartegen bij de rechter bezwaar aangetekend. Duitsland heeft Schultz echter laten weten dat de geplande einddatum van 2022 ook met beroepsprocedures haalbaar is. ‘Dat is een voortdurend aandachtspunt’, zegt de minister, die er aan toevoegt de Kamer direct te informeren als het toch anders loopt.

Ingrepen Overigens moeten er nog wel ‘enkele’ infrastructurele aanpassingen gebeuren om de capaciteit op de omleidingsroutes te vergroten om de verwachte groei van het spoorvervoer op te kunnen vangen. Het gaat met name om ingrepen bij Venlo, Hengelo, Almelo en Oldenzaal en op twee trajecten in Limburg. Daar zou zeker zo’n vijftig miljoen voor nodig zijn, al is dat getal nog niet of-

Eerste daling Het is overigens de eerste keer sinds de ingebruikneming van de goederenlijn in 2007 dat het vervoer over de Betuweroute is gedaald. In dat jaar bereikte de vervoersprestatie ook het recordniveau van ongeveer 11 miljoen treinkilometers. Dat is de afstand die alle goederentreinen gezamenlijk aflegden. In het post-crisisjaar 2009 kelderde dat aantal met een kleine 20% tot 9 miljoen en sindsdien schommelt het rond dat niveau. Zo was dat het afgelopen jaar 9,3 miljoen. In (bruto) tonkilometers is het beeld iets positiever, zij het niet veel. De val van minus 21% van in 2009 van 14,5 miljard tot 11,5 miljard tkm is nog steeds niet goedgemaakt en vorig jaar kwam dat cijfer uit op 13,6 miljard. Weliswaar is er in die periode een kleine 5 miljard tonkilometer per jaar naar de Betuweroute verschoven, maar voor extra vervoer heeft de goederenlijn dus niet gezorgd. De cijfers onderschrijven een vaker gehoorde stelling: niet het goederenvervoer, maar het reizigersvervoer heeft van de aanleg van de Betuweroute geprofiteerd. Door de verschuiving van goederentreinen van het gemengde net naar de Betuweroute kwam er immers flink wat capaciteit vrij voor het personenvervoer.

14


GERT VAN HARSKAMP

Rijkswaterstaat ontpopt zich meer en meer tot dienstverlener. Een half jaar geleden is de meetpaal vervangen door een radarsysteem, waarmee het Loodswezen schepen veilig de Rotterdamse haven in kan navigeren. ‘Onze informatievoorziening biedt de mogelijkheid ook andere partijen te ondersteunen bij het uitvoeren van hun taken.’

Nu varen schepen binnen terwijl ze vroeger moesten wachten

W

ie wandelt door de duinen van de Zuid-Hollandse kustplaatsen Monster en Ouddorp kan snel stuiten op een rij palen met wat draden eraan. De nietsvermoedende wandelaar zou misschien vermoeden dat hier een hek wordt gerealiseerd om wild weg te houden van de stranden. Dat achter dit ‘onafgemaakte hek’ een ingenieus radarsysteem schuilgaat om schepen veilig de Rotterdamse haven in te loodsen, komt waarschijnlijk niet op in het hoofd van de wandelaar. ‘Dit HF-radarsysteem is vanaf september vorig jaar operationeel’, zegt Peter Verburgh, projectleider HF-radarinstallatie bij Rijkswaterstaat, die vanwege het kleine aantal aanbieders die een dergelijk systeem leveren, niet over de kosten wil praten. ‘We hebben het aangeschaft in Duitsland. Het ziet er misschien een beetje simpel uit, maar we hebben het systeem juist zoveel mogelijk in de omgeving ingepast en we hebben voldaan aan de strengste milieuregels. Bij aanleg hebben we nog rekening gehouden met de zandhagedis die in de duinen leeft, en we hebben een blauwe zeedistel netjes verplaatst. Aandacht voor de leefomgeving is erg belangrijk voor ons.’

Stroomsnelheden In al zijn ogenschijnlijke eenvoud is het HF-radarsysteem toch erg geavanceerd. De antennes in de duinen zenden signalen uit over zee die door de golven weer worden teruggekaatst. Met deze ontvangen signalen berekent het radarsysteem stroomsnelheden en stroomrichtingen in de Maasgeul en op de Noordzee. ‘Afhankelijk van het weer kunnen we de gegevens tot 25 à 50 kilometer uit de kust meten’, zegt Verburgh. De projectleider benadrukt dat de HF-radar een duidelijk voorbeeld is van de nieuwe werkwijze van Rijkswaterstaat.

De overheidsinstelling is veel meer een dienstverlener geworden en wil haar informatievoorzieningssystemen met andere partijen delen. Verburgh: ‘We kijken naar de behoefte die er is en investeren dan in passende middelen. Onze informatievoorziening is gericht op de realisatie van de operationele doelen van Rijkswaterstaat, dat geldt ook voor investeringen langs de weg. De data die dit radarsysteem oplevert, zijn in eerste instantie beschikbaar voor Havenbedrijf Rotterdam en het loodswezen, maar ook anderen kunnen er gebruik van maken.’

Goede keuze Tot voor kort maakte het Loodswezen gebruik van een meetpaal bij Hoek van Holland. Deze was aan vervanging toe. Hij was constant kapot. ‘Onderhoud van deze paal kostte al snel zo’n ton per jaar en er was veel uitval’, aldus de projectleider. ‘Dat betekent dat er geen schepen binnen kunnen komen. Toen hebben we ons de vraag gesteld wat we gingen doen: verder met een meetpaal of overgaan op een hele nieuwe techniek? Dat laatste hebben we dus gedaan en ik denk dat wij kunnen zeggen dat we de goede keuze hebben gemaakt. Het systeem functioneert nu een half jaar en het is nog niet één keer uitgevallen.’ Het radarsysteem valt ook bij het Loodswezen in goede aarde. Volgens Wim van Buuren, registerloods en lid van de Loods Technische Commissie van Loodswezen Rotterdam Rijnmond, hebben de loodsen er een schat aan informatie bijgekregen. ‘Uiteindelijk bepaalt natuurlijk de loods zelf welke informatie hij ook daadwerkelijk gebruikt. Dat het veiliger is geworden, is evident. De informatie is betrouwbaarder en ook toepasbaar voor de navigatie van grotere schepen naar de haven.’ Toch gebruiken de loodsen nog niet alle gegevens die worden geleverd. ‘De loodsen doen hun werk vaak al jaren, dus doen ook veel op ervaring’, zegt Van Buuren.

Opstelling ontvangstantenne. Inzet: Screenshot Maasmondviewer. Foto: Rijkswaterstaat



‘Maar stroomsnelheid en golfhoogte zijn erg belangrijk. Die worden direct gebruikt.’ Doel van het radarsysteem is een nauwkeuriger en betrouwbaarder informatievoorziening, waardoor de veiligheid en de toegankelijkheid van de haven toenemen. Rijkswaterstaat pretendeert dat de tijpoorten, de momenten waarop schepen de haven mogen binnenvaren, zelfs kunnen worden verlengd. Van Buuren geeft aan dat er sinds de ingebruikname van de radarantennes momenten zijn geweest dat schepen zijn binnen gevaren, terwijl zij vroeger nog even hadden moeten wachten. Daarmee is niet alleen de veiligheid in de haven toegenomen, maar ook de toegankelijkheid.

Grotere diepte Ondanks de tevredenheid, heeft Van Buuren nog wel wensen. ‘Ik zou het fijn vinden als er ook data van grotere diepte op zee geleverd worden. Nu heb ik de stroming van maximaal vijf meter diep, maar de stroming kan dieper in het water ineens in een heel andere rich-

Een enorme verbetering. Ik kan het de havenbedrijven echt aanraden. ting zijn of met een andere sterkte. Zeker nu schepen steeds groter worden en steeds meer diepgang hebben, zou dat nuttige informatie zijn.’ Daarnaast zou het Loodswezen heel graag geactualiseerde prognoses willen van de stroming en de golfhoogte. ‘Nu krijgen we de voorspelde gegevens een paar maal per dag, maar het zou fijn zijn als we de verwachtingen van de stroming en de golven over bijvoorbeeld tweeënhalf uur ook kregen’, zegt Van Buuren. ‘Maar goed, dan klink ik een beetje als een rupsje-nooit-genoeg. Dit systeem is al een enorme verbetering. Ik kan het de havenbedrijven echt aanraden.’

Visserij Volgens Rijkswaterstaat is er vanuit de maritieme wereld al interesse. Daaronder vallen ook de havens van de Westerschelde en Amsterdam, aldus Verburgh. Het systeem zou op termijn echter ook voor heel andere doeleinden dan het Loodswezen gebruikt kunnen worden. Zo kan er ook gemorste olie en verloren lading worden gedetecteerd, maar de projectleider van Rijkswaterstaat verwacht niet dat het radarsysteem daarvoor snel gebruikt gaat worden. ‘Het gebied is nu namelijk nog beperkt, dus voor de rest van de zee is er op dit moment een andere manier om olie en verloren lading op te sporen. Maar wie weet waar het in de toekomst verder nog voor gebruikt gaat worden. Misschien wel de watersport of de visserij.’

VAN HEUGTEN TRANSPORT

Kwaliteit, betrouwbaar, duurzaam, sociaal en innovatief Van Heugten Transport is gevestigd in Scherpenzeel. Met een modern wagenpark van ruim 50 trucks en 100 trailers bedient Van Heugten Transport haar klanten met internationaal transport door West-Europa en met diverse logistieke diensten. Door logistieke diensten als internationaal transport en warehousing is Van Heugten Transport een belangrijke, duurzame schakel in de logistieke keten! Via toepassing van innovatieve oplossingen wordt voortdurend gezocht naar de meest duurzame en efficiënte logistieke oplossing. Uw dienstverlener voor warehousing en internationaal transport naar Frankrijk, Duitsland, Engeland, Denemarken en Oostenrijk.

Winnaar Lean and Green Star Award

Stationsweg 395

Q

Postbus 90 - 3925 ZH Scherpenzeel Q T +31 33 277 9941 Q E [email protected]

Q

www.vanheugtentransport.nl



Social media: kans én gevaar MELS DEES, SHOHAN SHAH

Veel logistieke dienstverleners dromen ervan: hun project wordt trending topic op Twitter. Zonder gevaar is zo’n gedroomd resultaat echter niet: ook kritiek wordt dan trending.

D

e sector transport en logistiek is traditioneel salesgericht. Marketing wordt echter steeds belangrijker. Soms om direct leads te krijgen uit de markt, soms om een andere reden – zoals het vestigen van een positief imago, of om voor (potentiële) werknemers een aantrekkelijke werkgever te zijn. Om voorbeelden van succesvolle marketing te delen organiseerde Nieuwsblad Transport vorige week het Congres Marketing in Transport en Logistiek. Storytelling, het vertellen van het verhaal van een onderneming, is belangrijk voor het bouwen van een reputatie. Harold Linssen, managing director bij Keppel Verolme (foto), wist door het uitdragen van het verhaal van zijn onderneming de landelijke journaals te halen. ‘De loodsen en dokken van onze werf vertellen zelf nog geen verhaal. Maar als je grote cruiseschepen mag ontvangen, dan kun je inspelen op de nieuwsgierigheid van mensen en kun je trots een verhaal vertellen.’ Linssen is daarbij realistisch: op basis van Twitterberichten en marketing-uitingen zal een internationale carrier niet besluiten zijn schepen in Rotterdam te laten renoveren. ‘Onze klanten bereiken we door een-op-eencontact.’ Maar het opbouwen van naamsbekendheid en het positioneren van de werf als aantrekkelijk bedrijf, heeft bijvoorbeeld wel invloed op jongeren van het Rotterdamse Zadkine college die voor een beroepskeuze staan. Linssen: ‘Om die groep te bereiken is YouTube heel geschikt, en ook Twitter. We zorgden er met onze berichten voor respectievelijk ‘leading video’ en ‘trending topic’ te zijn.’ De video over de activiteiten op het cruiseschip ‘Oasis of the Seas’ werd in korte tijd 50.000

Rederijen onderscheiden zich te weinig van elkaar. keer bekeken. Het succes heeft ook een keerzijde, geeft Linssen aan. De arbeidsinspectie gebruikte hetzelfde kanaal om controles te melden en aan te geven dat er boetes zouden worden uitgedeeld wegens vermoede onzorgvuldigheden in de arbeidsrelatie van buitenlanders die, namens de rederij – niet in opdracht van Verolme – op het schip werkten. Het gevolg: Hollands Glorie in een filmpje dat door velen is gezien en een rederij die weliswaar zeer tevreden is over de werf – maar nooit meer voor onderhoud naar Nederland zal komen. De tip van Linssen: ‘Claim het onderwerp en bewaak het. Als een mooi schip onze werf bezoekt, houden we wel in de gaten of er niet een buitenstaander met een drone opnames staat te maken.’

Koppeling aan event Ook Niek Minderhoud, marketing manager bij Maersk Line, herkent de kracht van mooie verhalen. ‘Op 10 april aanstaande laden we in Rotterdam acht enorme breakbulk-stukken. Daar maken we met een drone een video van die we zullen delen.’ Bij Maersk Line wordt marketing nadrukkelijk ingezet om de verkoopafdeling van leads te voorzien. ‘We maken dan liefst een koppeling met bijvoorbeeld een

beurs. We streven op dit moment naar meer marktaandeel in het segment Fish and Seafood, daarom starten we een marketingcampagne rond de beurs over dat onderwerp later dit jaar.’ Volgens Minderhoud is marketing ook nodig om een reder een eigen gezicht te geven. ‘Een relatief klein aantal autofabrikanten levert een breed palet aan merken, toch kan de consument aan vrijwel elk merk een beleving koppelen. Volvo staat dan bijvoorbeeld voor veiligheid.’ Volgens Minderhoud lukt dat bij carriers vooralsnog minder. ‘We praten dan te veel over transittijden – die elkaar nauwelijks ontlopen.’ Het feit dat veel rederijen in allianties samenwerken, helpt daarbij ook niet. ‘Wij realiseren ons als rederij dat we een dienst-

Ook de sector Transport en Logistiek ziet kansen om te scoren op Twitter en YouTube. Foto’s: NT/ Marijke Klos

KONINKLIJKE ROTRA WINT NT MARKETING TROFEE NT Publishers, uitgever van onder meer vakblad Nieuwsblad Transport, reikte vorige week de Marketing Trofee 2016 uit aan Koninklijke Rotra. De uitgever wil zo innovatieve manieren om marketing in te zetten ondersteunen. De winnaar van de eerste NT Marketing Trofee is Koninklijke Rotra. Juryvoorzitter Michel Schuuring, directeur van NT Publishers, vindt Koninklijke Rotra de terechte winnaar van de eerste NT Marketing Trofee. ‘Waar anderen zoeken naar bewijs om een claim te onderbouwen, heeft Koninklijke Rotra het bewijs gebruikt om de marketing op te baseren.’ Vier finalisten maakten kans op de Trofee, te weten Koninklijke Rotra, TGN|Fritom, Visbeen Transport en Airhunters. De finalist werd bepaald op basis van een jury-oordeel en input van het publiek dat aanwezig was bij het Congres Marketing in Transport & Logistiek.

verlener zijn. Het is aan marketing om de wens van de klant te vertalen naar onze propositie.’ Bjorn Bouwmeester, online marketing en communicatie specialist bij Heembouw, liet voelen hoe de betrokkenheid van de medewerkers op social media voor een positieve energie boost zorgt in zijn onderneming. Bouwmeester begon aanvankelijk met marketing en social media vanuit een onderbuikgevoel. Dat gevoel wilde hij vervolgens hardmaken met echte data. ‘We werken met een stappenplan voor de marketingactiviteiten en we gebruiken tools voor het meten van het resultaat ervan.’ Door wekelijks statistieken van de sociale media-activiteiten op te hangen binnen het bedrijf laat Bouwmeester de merken voelen dat zij waardevolle schakels zijn in de marketingmix.

WE KEEP

The Port of Antwerp is not your average transport partner. Every challenge you bring drives us to serve you even better. By constantly adapting to your needs we achieve faster distribution, smarter logistics, smoother customs, greener activities and clearer processes. Improved solutions that keep inspiring you. At the Port of Antwerp standing still is no option. Moving is.

YOU

Challenge us at [email protected] Follow us at www.portofantwerp.com/en/supplychainperspective

#portofantwerp



‘Wij leveren de voelsprieten’ JOHN VERSLEIJEN

De slag om de toppositie van Schiphol Cargo in Europa moet gewonnen worden aan de grond, zei onlangs de KLM. Specialisten als het IT-bedrijf SmartLOXS zijn daarbij de stille voetsoldaten om de afhandeling op de mainport naar de 21ste eeuw te krijgen.

G

een kostbare nieuwe vrachtloodsen, maar simpele toegangspasjes, meetkastjes en slimme software moeten het verschil met de Europese concurrentie maken, vindt directeur Guy Driebeek (47) van SmartLOXS. Volgens de IT-expert had de digitale revolutie op Schiphol best wat sneller gemogen, maar van de andere kant is hij er ook van overtuigd dat de kleine stapjes en aanpassingen die zijn bedrijf de afgelopen twaalf jaar heeft gemaakt in de luchtvrachtsector op Schiphol met de afhandelaars meer draagvlak en commitment creëren op de luchthaven. ‘Wij groeien dan ook een beetje over de rug van onze klanten mee’, stelt hij op het kantoor van het bedrijf op Schiphol. ‘Je moet ook niet vergeten dat elk vrachtbedrijf op de luchthaven weer een ander intern proces kent. Het is hier op Schiphol geen eenheidsworst. Dat maakt passende antwoorden digitaal ontzettend lastig. We kunnen als onderaannemer aan de logistieke dienstverlening ook de snelheid en implementatie niet afdwingen. De vrachtafhandelaar of airline bepaalt gewoon het tempo.’ Sinds de start van SmartLOXS in 2004 verlenen de IDpasjes van SmartLOXS, beter bekend als de ACN-pas, aan 4.000 chauffeurs geautoriseerd toegang op de bedrijfsterreinen van de afhandelaars van de luchthaven. Daarnaast zijn er nog eens 2.400 zogeheten EU-passen uitgegeven voor de buitenlandse bezoekers op de luchthaven. Alle acht vrachtafhandelaars op Schiphol zijn klant bij SmartLOXS, terwijl de vijftien grootste wegvervoerders in het Europese airport-to-airport trucking werken met de pasjes van SmartLOXS. ‘Dan praat je al gauw over 80% van de markt’, concludeert Driebeek. Het gaat daarbij volgens de IT-specialist al lang niet meer alleen over ‘een slagboom die opengaat na het scannen van het pasje’, maar vooral om het meten en begeleiden van vrachtprocessen. Zijn scankastjes dicteren bijvoorbeeld de route, de zogeheten greenlanes, voor vrachtwagens op het terrein van de afhandelaars en versnellen daarmee het afleveren ophaalproces van lading op Schiphol. Daarbij behoeft de chauffeur soms niet eens meer uit te stappen, maar is onder meer het kenteken van de truck een van de ‘triggers’ in het geautomatiseerde afhandelingsproces, legt hij uit. Minder

80% van de luchtvracht is nog steeds ad-hocproces. congestie, snelle en eenvoudige afhandelprocessen en automatische veiligheidscontrole op de ladingstromen’, vat Driebeek dit digitaal vernuft samen. Wie niet over de juiste digitale gegevens en autorisaties beschikt, komt voor gesloten poortjes te staan en heeft een groot probleem, voegt hij eraan toe. ‘Dit proces dwingt uiteindelijk ladingsaanbieders, expediteurs en truckers ook versterkt te investeren in digitale oplossingen’, is zijn stellige overtuiging. Zelf noemt de directeur de digitale kastjes de ‘voelsprieten’ van de vrachtafhandelaars. ‘We kijken niet zo zeer naar de aard van de lading in de trailers. Onze sen-

soren detecteren waar de lading zich precies in het logistieke proces bevindt. Wat er precies in de truck zit is meer een zaak van de Douane.’ De ondernemer ziet de vraag naar zijn gespecialiseerde meet- en scandiensten in de markt de laatste tijd sterk groeien. ‘Steeds meer afhandelaars willen sturing en inzicht in het ophaal- en aanleverproces op de luchthaven. Ze willen ook steeds vaker precies weten welke lading wanneer valt te verwachten en willen daar de processen op afstemmen. Daar ligt ook een heel stuk efficiency-verbetering.’ Die verbeteringen zijn volgens Driebeek hard nodig. ‘Nog steeds is 80% van de luchtvrachtmarkt anno 2016 een ad-hocproces. Je praat dan onder meer over Roemeense chauffeurs die aan de balie aankloppen met alleen een handgeschreven stukje papier waar een referentienummer van een zending opstaat. Ga die zending dan maar eens als afhandelaar zoeken. Dat is niet meer van deze tijd. We zullen dan ook naar een nieuwe aanpak moeten gaan waar partijen bijvoorbeeld een extra heffing van honderd dollar zullen krijgen als ze op die oude manier nog willen worden geholpen.’

Proeftuin Voor Driebeek is Schiphol de ideale proeftuin en uitvalsbasis voor zijn activiteiten. ‘Alle grote internationale vrachtafhandelaars zitten op de luchthaven. Daarnaast zijn het allemaal netwerkspelers met vestigingen in de rest van Europa. Deze bedrijven, zoals Menzies, Swissport, Aviapartner, WFS of Dnata zoeken naar een stuk standaardisatie en daar bieden wij met onze apparatuur uitkomst. Het gaat daarbij niet alleen om de routes die de chauffeurs op het terrein van de afhandelaars mogen afleggen, maar ook hoe lang het los– en laadproces heeft geduurd en de precieze aankomst en vertrek-

Guy Driebeek (SmartLOXS) ziet steeds meer animo voor zijn meetkastjes bij de afhandeling op Schiphol.

SMARTLOXS SmartLOXS werd in 2004 opgericht en is nu voor 65% in handen van IT-vrachtplatform Cargonaut van Schiphol. De overige 35% bezit de 3BK Holding van algemeen directeur Guy Driebeek. Het bedrijf ontwikkelt zelf de software en bouwt de hardwareprototypes zelf. De uiteindelijke productie van de meetkastjes en ook installatie wordt uitbesteed.

tijden van de truck.’ Die gegevens registreert de meetapparatuur van SmartLOXS automatisch en zo geeft deze aan de logistieke dienstverlener een schat aan informatie. Daarnaast profiteert Driebeek ook van het imago van Schiphol in de luchtvrachtwereld. ‘Daar leeft het beeld dat het nergens digitaal zo goed is geregeld als op Schiphol. Waarom dan iets opnieuw uitvinden als het hier al jaren goed werkt?’ SmartLOXS is na Schiphol ook actief op Brussels Airport. Daar ontbreekt weliswaar de ACN en EU-pas, maar wordt gewoon de Belgische ID-kaart gebruikt, zegt Driebeek. Verder is het bedrijf ook met Air FranceKLM Cargo aan de slag gegaan om de processen op de Europese buitenstations van de maatschappij verder te digitaliseren. ‘De KLM is bezig met een indrukwekkende inhaalslag op digitaal gebied’, aldus Driebeek. Het feit dat Air France-KLM Cargo nu ook het gebruik van de digitale luchtvrachtbrief dit jaar wil gaan afdwingen is volgens hem een ander voorbeeld van het ‘nieuwe progressief denken’ bij de vrachtmaatschappij. ‘Je moet het zien als een volgend stukje puzzel dat op z’n plaats valt om het mondiale luchtvrachtproces te digitaliseren. Het gaat er uiteindelijk om dat je precies van tevoren weet wat er aan lading op je afkomt.’

6HUYLFHYHLOLJKHLGHQGXXU]DDPKHLG VWDDQELMRQVYRRURS :DDURP9RV7UDQVSRUW"

x x x

%HORRQGPHWGH/HDQDQG*UHHQ6WDU %HORRQGPHWGH*UD\GRQ$ZDUG 64$6DVVHVVHG

'DJHOLMNVYHUWUHNYDQHQQDDU

x ,62JHFHUWLILFHHUGHQNODDUYRRU,62 x 6QHOOHGRRUORRSWLMGHQQDWLRQDDOHQLQWHUQDWLRQDDO x 6WUDWHJLVFKJHYHVWLJGLQ'HYHQWHU,WWHUYRRUWHQ *URQLQJHQ

x x x x x x

6FDQGLQDYLsWRWXXU *URRW%ULWDQLsWRWXXU 'XLWVODQGWRWXXU )UDQNULMNWRWXXU %HQHOX[XXUVGLVWULEXWLH 5RHPHQLsWRWXXU

2YHULJHGLHQVWHQ

x x x x x

9HUZDUPGWUDQVSRUWPHWVSHFLDOH+HDWKHUV $'57UDQVSRUW :DUHKRXVLQJ +$&&3JHUHODWHHUGWUDQVSRUW /=9WUDQVSRUW

:DDURP]LMQZLM/HDQDQG*UHHQ"

x x

x x x

6LQGVMDQXDULGLWMDDU]LMQRQ]H ]RQQHSDQHOHQRSHUDWLRQHHOHQLVRQ]HYHVWLJLQJ LQ'HYHQWHU&2QHXWUDDO

x x

8LWHUVWPRGHUQZDJHQSDUNGHQLHXZVWHJHQHUDWLH (XURWUHNNHUV +HW1LHXZHULMGHQ&KDXIIHXUVZRUGHQFRQVWDQW JHPRQLWRUGHQELMJHVWXXUGPHWDOVGRHOGXXU]DDP ZHJJHEUXLN =RUJYXOGLJHDIVWHPPLQJYDQURXWHVHQRSWLPDOH EHODGLQJ +RRJVWDDQGH,7RSORVVLQJHQ 9HUVFKLOOHQGHPRGDOLWHLWHQZDDURQGHULQWHUPRGDDO WUDQVSRUW ,Q]HWYDQ/=9¶V $ORQ]HLQYHVWHULQJHQKHEEHQHHQGXXU]DDP NDUDNWHU

ERYHQVWDDQGYLQGXGHUHVXOWDWHQYDQGHHHUVWHPDDQG

:::926'(9(17(5&20

&RQWDFWLQIRUPDWLH 'HYHQWHU 7HO ,WWHUYRRUW 7HO *URQLQJHQ 7HO ,1)2#926'(9(17(5&20



De vestiging van Van Wijk in Lviv. Dit is een van de weinige Nederlandse transportbedrijven in de Oekraïne.

Een dwerg die kan groeien GERT VAN HARSKAMP

Oekraïne was afgelopen weken door het referendum in het nieuws alsof het een grote mogendheid betreft. Het land is echter maar een handelsdwerg, waar het nu moeilijk zakendoen is. ‘Maar de potentie is erg groot.’

H

et grote warehouse net over de Poolse grens nabij de Oekraïense stad Lviv is een opvallende verschijning in zijn omgeving. Het wit is echt wit en het blauw van de grote loodsdeuren is echt blauw. Hier heeft de Brabantse transportgroep E. van Wijk zijn vestiging. ‘We hebben een warehouse en twintig eigen vrachtwagens in de Oekraïne’, vertelt directeur Ewout van Wijk. ‘Daarnaast zijn we er importeur van Daf Trucks.’ Van Wijk is een van de weinige Nederlandse transportbedrijven in de Oekraïne. Met die karige belangstelling onder transporteurs is Oekraïne een uitzondering in Oost- en Midden-Europa. Tsjechië, Roemenië, Hongarije, Polen, in al deze landen hebben de Nederlandse transportondernemers hun tenten al lang opgeslagen. Van Wijk: ‘Wij hebben als logistiek dienstverlener bewust de keuze gemaakt voor de Oekraïne. Dit land heeft een relatief jonge bevolking en is allang niet meer een soort Sovjet-Unie. Daarnaast zitten we in Roemenië, Polen en Nederland met een wagenpark van 320 vrachtwagens.’ Oekraïne heeft een jonge, relatief hoog opgeleide bevolking en veel groeimogelijkheden. Dat zou betekenen dat het land nu meegaat in de vaart der volkeren. De feiten wijzen echter anders uit. Door het conflict met Rusland in het oosten van het land en de annexatie van de Krim heeft de handel met Oekraïne een flinke optater gekregen.

Afgelopen jaar kwam de Oekraïense import uit op 34 miljard euro. In 2013 was dat nog 58 miljard euro. De export nam in diezelfde periode ruim een kwart af tot 34 miljard euro. Daarmee is de Oekraïense handelsbalans wel in evenwicht. Ten opzichte van de Europese Unie is de handelsbalans licht in het voordeel van Europa. Oekraïne exporteerde voor 13 miljard euro naar de EU en importeerde voor 14 miljard euro uit EU-lidstaten.

Onbetaalbaar De Nederlandse export naar Oekraïne is afgelopen twee jaar zelfs met 46% gedaald tot 650 miljoen euro in 2015. Door de enorme waardedaling van de Oekraïense munt Hryvnia zijn westerse producten nagenoeg onbetaalbaar geworden voor de gemiddelde Oekraïner. Veel exporteurs hebben dan ook eieren voor hun geld gekozen. Er zijn nog ruim tweeduizend Nederlandse exporteurs die goederen naar Oekraïne brengen, vooral geneesmiddelen, vervoermiddelen en landbouwmachines. In 2013 waren er nog bijna drieduizend exporteurs die geld probeerden te verdienen in het land.

Afgelopen jaar kwam de Oekraïense import uit op 34 miljard euro. Als importeur van Daf vrachtauto’s in de Oekraïne weet Van Wijk dat het moeilijk is producten te slijten. ‘Er rijden heel veel oude trucks van Daf rond in Oekraïne. De verkoop van nieuwe Daf trucks in Oekraïne is met 70% gekrompen sinds de Maidan-crisis (volksopstand waarbij het bewind van president Viktor Janoekovitsj omver werd geworpen, red.) in 2013. We verkopen nu vooral onderdelen voor achterstallig onderhoud.’ Minister Lilianne Ploumen van Internationale Handel heeft er echter het volste vertrouwen in dat het weer goed komt met de handel tussen Oekraïne en de rest van de Europese Unie. Op het Oekraïens-Nederlandse

zakenforum vorige week in Nootdorp stelde zij zelfs dat als het associatieverdrag tussen de EU en de Oekraïne doorgaat, de handel een enorme zet krijgt. ‘De handel met het land wordt gemakkelijker en goedkoper. Er wordt direct vijf miljoen euro per jaar aan invoerrechten geschrapt.’

Associatieverdrag Ook Van Wijk is resoluut over het associatieverdrag. ‘Onafhankelijk van de uitkomst van het referendum, ik hoop dat de regering gewoon doorgaat met het associatieverdrag. Het is niet zo dat er ineens goedkope chauffeurs hier komen rijden, want dat mag niet. Oekraïne is geen EU-lidstaat. Dus die angst is ongegrond. Dit handelsverdrag is een goede eerste stap en binnen vijf tot tien jaar verwacht ik dat de Oekraïne volop potentieel heeft voor Nederlandse transporteurs. Maar er valt nog veel te doen. Oekraïne handhaaft geen rij-en-rusttijden, er is geen verplichte apk voor vrachtauto’s en er is sprake van veel overbelading.’ Europese standaarden zoals afgesproken in het associatieverdrag moeten een einde maken aan deze oneerlijke concurrentie en misstanden, aldus Ploumen. Desalniettemin heeft de Oekraïne nog een vuiltje weg te werken. In de strijd tegen corruptie blijkt het ook steeds lastiger om geld los te krijgen. ‘Die oligarchen waren dan misschien wel corrupt, maar zij hadden tenminste geld’, zegt Hans van Leeuwen van IVL Koeltechniek, die enkele jaren geleden in de buurt van Kiev een groot logistiek centrum voor groente en fruit mocht inrichten. Nu komen projecten nauwelijks van de grond. Van Leeuwen: ‘Dan denk je rond te zijn, maar vervolgens is er geen bank die wil financieren. Het risico op kredieten wordt niet gedekt.’ Nederlands grootste kredietverzekeraar Altradius bevestigt dat de risico’s op kredieten in de Oekraïne niet worden gedekt. ‘Vanwege de politieke instabiliteit doen we dat niet’, zegt Olivier de Groot, hoofd marketing credit insurance van Altradius. ‘Wij dekken alleen in uitzonderlijke gevallen exportkredietverzekeringen in de Oekraïne. Bijvoorbeeld als het vanuit een overheid of een non-gouvernementele organisatie uitgaat.’ Van Wijk kent de verhalen van ondernemingen die geen voet aan Oekraïense bodem krijgen vanwege onwelwillende banken. ‘Dat het ons wel is gelukt, komt ook omdat wij alles uit eigen middelen hebben gefinancierd.’



MELS DEES

Illustratie: Barry Hage

Logistieke dienstverleners die het spoor inzetten in hun multimodale mix zijn over het algemeen heel positief over de trein – helaas is het imago bij verladers en expediteurs die het spoor nog niet inzetten minder gunstig. Een pilot kan koudwatervrees wegnemen.

‘Verladers moeten het spoor vooral uitproberen’

D

e doelstelling van Rail Cargo information Netherlands is helder: het bevorderen van het gebruik van het spoor in de logistieke keten en het verbeteren van het imago van railgoederenvervoer bij verladers en logistieke dienstverleners. Dat doet Rail Cargo sinds 2003, Cor Hoenders geeft sinds februari van dit jaar als directeur leiding aan deze stichting. ‘Het spoor heeft een eigen plek tussen de modaliteiten, met zijn eigen sterkten en zwaktes’, stelt Hoenders, die lange tijd directeur was van het Rail Service Center Rotterdam (RSC) en spoorman van het jaar werd in 2012. Om met een nadeel in het containervervoer te beginnen: pas bij 80 tot 90 teu is het mogelijk een trein break-even te laten rijden. Hoenders: ‘De binnenvaart is wat volumes betreft veel flexibeler en is zodoende in staat meer ‘natte’ bestemmingen te bedienen. Ze kunnen zonder problemen 450 teu op een barge zetten naar bijvoorbeeld Duisburg, maar ze kunnen kleine volumes ook rendabel varen met een Kempenaar, naar bijvoorbeeld Kampen. In de luchtvaart zien we het ook: er zijn trajecten waar je eens per dag met een 747 op vliegt, maar ook bestemmingen die 5x per dag met een cityhopper worden bediend. Die flexibiliteit heeft het spoor nog niet.’ De directeur geeft aan dat daarmee direct een belangrijke uitdaging voor de branche is geadresseerd: hoe maak je treinen van bijvoorbeeld 40 of 50 teu toch rendabel? ‘Als dat lukt ontstaat er een soort vliegwiel en kunnen we fors groeien in marktaandeel, omdat we dan ook veel meer, met name ‘droge’ bestemmingen, kunnen gaan bedienen’. Hoenders hoopt dat een intensieve samenwerking tussen de branche en bijvoorbeeld

SmartPort en PortXL tot innovatieve oplossingen zal leiden.

Versnipperd Europa Voordelen heeft het spoor ook: ‘lang niet alle bestemmingen zijn ‘nat’ te bereiken, het spoor is duidelijk fijnmaziger, veel sneller op middellange en lange afstanden en kan weer grotere volumes vervoeren dan trucks.’ Het forse aantal shuttles dat inmiddels dagelijks heen en weer rijdt tussen Nederland en Polen, Italië, Oostenrijk en Zwitserland, geeft aan dat er vraag naar het product is in de markt. ‘Dat niet alleen: partijen die van het spoor gebruikmaken zijn over het algemeen heel enthousiast. Het gaat erom die logistieke dienstverleners die het spoor nog niet gebruiken enthousiast te maken

Die versnippering, voltages die verschillen: dat soort problemen is er niet meer. en het spoor te laten testen.’ Bij de dienstverleners die het spoor nog niet inzetten, speelt een negatief imago een rol. Hoenders: ‘Een binnenschip vaart moeiteloos van Rotterdam naar Bazel. De trein werd toch lang geassocieerd met een versnipperd Europa: verschillende voltages, gelijk- en wisselstroom, veelvuldige locomotieven en machinistenwisselingen en niet op elkaar aansluitende beveiligingssystemen. Door een uitge-

breid EU-programma (Ten-T) zijn die problemen grotendeels weggenomen.’ Helaas, moet Hoenders constateren, was het ook de spoorsector zelf die steeds maar over deze onderwerpen sprak. ‘Onze organisatie is de drijvende kracht achter het Spoorcafé, waar klanten en leveranciers in de spoormarkt elkaar ontmoeten. Maar ook daar ging het veelvuldig over ‘spoorse’ zaken als het Derde Spoor en ERTMS. Terwijl we onze klanten, de logistieke dienstverleners, helemaal niet met die problemen moeten lastigvallen, die willen juist horen wat het spoor voor hen kan betekenen.’ Het is, stelt Hoenders, veel belangrijker om de onbekendheid bij verladers weg te nemen. In het pakket van eisen dat verladers en andere logistieke dienstverleners stellen, speelt een concurrerende prijs een grote rol, naast de betrouwbaarheid. De transittijd is daarbij doorgaans minder doorslaggevend. ‘Het moet niet tegen je gaan werken natuurlijk, maar uiteindelijk is voorspelbaarheid en betrouwbaarheid, het Just in Time principe belangrijker. En juist in die betrouwbaarheid is het spoor goed: 95% van de containershuttles komt op tijd aan op de bestemmingsterminal.’ De voormalige spoorman van het jaar gelooft heilig in het spoorvervoer. ‘Of het nou om containers, ertsen, olie of graan gaat, het spoor zal een belangrijke rol blijven spelen in het transport ervan.’ Om partijen met koudwatervrees te overtuigen van de kracht van het spoor, dringt Hoenders er bij hen op aan een aantal containers als pilot met een bestaande shuttle te vervoeren en Rail Cargo brengt vraag en aanbod daarbij graag met elkaar in contact. ‘We zijn niet naïef, we weten wat de uitdagingen zijn bij deze vorm van transport. Die liggen vooral bij het natransport en bij de noodzaak van retourvracht – anders is het concept niet rendabel te krijgen.’

24

De Marge

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]


De heftruckgrap 1 APRIL Vrouwen maken magazijnen veiliger

Stieren kosten hooi Bericht uit een stadje in Beieren. Op de grote weg raakt een veewagen betrokken bij een ongeluk. De trailer kantelt en tien runderen nemen de benen. Negen koeien kunnen door toegeschoten hulppersoneel worden gearresteerd. Maar nummer tien, een stiertje dat beslist geen zin heeft in de slachterij te eindigen, rent als een dolle naar een nabijgelegen supermarkt. Het dier is niet voor rede vatbaar, zijn winkelgedrag is erbarmelijk. Hele schappen met grutterswaren gaan omver en helaas moet de politie het dienstpistool trekken. Veevervoer: meestal gaat het goed, soms gaat het goed mis. U kent de verhalen: een wegdek vol gele pluizige bolletjes. Een ontsnapt paard in wilde galop. Een kleine witte kudde op weg naar het paasdiner, maar gestrand op de N215. Zestig toekomstige hammen en karbonades die, zeer voorlopig, hun lot denken te ontlopen door de wijk te nemen. De dierenbescherming maakt zich terecht zorgen over de condities waaronder transporten van levende have soms plaatsvinden. Maar ook voor het wegverkeer zijn die transporten een aanzienlijk risico. Steeds meer mensen proberen bewuste vleeseters te zijn. Dat betekent dat je best een balletje mag of een mooie tournedos, maar dan van dieren die onder aanvaardbare omstandigheden hebben geleefd. Helaas leggen de minder diervijandige slagers het nog altijd af tegen de kiloknallers, die elkaar, en de betere slager, uitsluitend op prijs beconcurreren. In de nabije toekomst vormen die knallers ook een groot probleem voor de mondiale voedselvoorziening, omdat de intensieve veehouderij een reusachtig beslag legt op het voor agrarische doeleinden bruikbare grondoppervlak op de planeet. Voor het vervoer van onze stier heb ik wel een oplossing. Wat is er tegen, het beestje vóór vertrek een spuitje te geven, zodat hij braaf, maar ook versuft, op zijn pootjes blijft staan? Zo worden in Afrika neushoorns, leeuwen en olifanten vervoerd, die op verplaatsing moeten omdat hun habitat te klein is geworden. Als de verdoving is uitgewerkt en ze op hun nieuwe woon/ werkplek zijn aangekomen, klimmen ze weer opgewekt in de benen om op zoek te gaan naar gras, thomsongazelles en waterpoelen. Dat lijkt me een patentmethode voor stieren, maar het zal wel weer niet mogen van de natuurbescherming. Een alternatieve oplossing is er ook: laat stieren op de boerderij tot ze er, als brave oude patriarchen, eigener beweging de brui aan geven. Ja, ze kosten hooi. Dat wel.

QUOTE VAN DE WEEK K

Feyenoord is net een containerschip. ip. Dat is niet zomaarr te keren. Feyenoord-directeur Eric Gudde in Voetbal International.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

Vrouwen houden zich volgens verladersorganisatie EVO beter aan veiligheidsvoorschriften. Foto: Anheuser-Busch

MELS DEES

Het blijft gevaarlijk. Nieuws uit persberichten vermelden op 31 maart of 1 april. Dit jaar ontvingen we een twijfelgeval: een heftruckcursus voor vrouwen... ‘Vrouwen vergroten de veiligheid in magazijnen’, is de opgetogen titel van het persbericht. Wie, vooral in Duitsland, in parkeergarages en bij wegrestaurants de vele parkeervakken ziet die ‘nur für Frauen’ zijn, zal het niet willen geloven, maar uit een uitgebreid onderzoek van verladersorgansiatie EVO zou blijken dat vrouwen goede chauffeurs zijn. ‘De veiligheid in magazijnen neemt toe met vrouwen achter het stuur van een heftruck’, wordt ons ge-

leerd. Als reactie op het onderzoek start EVO met een heftruckopleiding speciaal voor vrouwen. Dat is ook hard nodig, want ‘ondernemers in de logistiek schreeuwen om vrouwelijke collega’s’, weet de belangenorganisatie. Uit een rondgang onder bij de EVO aangesloten bedrijven zou blijken dat er bij bedrijven waar relatief veel vrouwen in het magazijn werken significant minder ongevallen gebeuren. Volgens de lobbyorganisatie komt dit omdat vrouwen zich bewuster zijn van hun omgeving – zo houden vrouwen zich beter aan veiligheidsvoorschriften zoals aangewezen rijbanen voor heftrucks en het dragen van veiligheidskleding. Hoewel het aantal bedrijfsongevallen in magazijnen daalt, werkt EVO

met andere partijen samen om het aantal ongevallen structureel verder terug te dringen. Jaarlijks vinden er nog steeds 1500 bedrijfsongevallen plaats met heftrucks – het aanrijden van een voetganger komt het meest voor. Volgens EVO is een gebrek aan risicobewustzijn de belangrijke oorzaak van deze ongevallen.

Instructeur Heel bijzonder aan de cursus (2 dagen, 150 euro): de eerste ‘Women Only’ heftruckopleiding krijgt ook vrouwelijke instructeurs. Die laatste mededeling is zo bijzonder, omdat het nog een hele klus zal zijn vrouwelijke instructeurs te vinden: momenteel is slechts één op de veertig heftruckchauffeurs vrouw.

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

4 april 1996

Uitfaseren zendinggeld De NVVL (luchtvrachtexpediteurs) en de verladersorganisatie EVO hebben binnenkort een gesprek over de mogelijkheden om het zendinggeld uit te schakelen. De NVVL staat daarbij een gefaseerde oplossing voor ogen om de afhandelaars de tijd te geven alternatieven te vinden voor het verlies aan inkomsten. NVVL-voorzitter C. Gerlach sluit echter niet uit dat het geduld van de verladers op is. Dat zou dan betekenen dat zij kiezen voor het onmiddelijk stopzetten van de betalingen en een juridische procedure starten om afhandeling af te dwingen. Volgens Gerlach staan de verladers en expediteurs juridisch sterk. ‘Het is een kostenpost die per vergissing

op het bord van de expediteurs is terechtgekomen. Fouten uit het verleden moeten worden hersteld. Ons geduld raakt op.’ Gerlach voegt eraan toe dat de post moet verdwijnen, ‘zonder of met begeleidingscommissie’. Die commissie, die door prof. J. de Wit is voorgesteld, zal er waarschijnlijk niet komen, omdat de luchtvaartmaatschappijen er niet in willen deelnemen. Gerlach heeft echter een sprankje hoop. ‘De recente verklaring van onder meer ACAN (luchtvaartmaatschappijen) toont aan dat die organisatie zich betrokken voelt bij de kwestie. Daarmee komt een oplossing wellicht iets dichterbij.’

JAARGANG 29

Recommend Documents