Írta: Szabó Péter március 25. csütörtök, 16:52 - Módosítás: október 14. csütörtök, 00:29

Infiniti G37 S Coupé teszt (2010) - Thor kalapácsa Írta: Szabó Péter 2010. március 25. csütörtök, 16:52 - Módosítás: 2010. október 14. csütörtök, 00:29

Képzeljenek el egy Nissan 370Z-t, annak minden vadságával és brutalitásával együtt. Képzeljenek bele még két ülést, számos kényelmi extrát, kifinomult, elegáns formát, és öntsék agyon egy adag hétköznapi használhatósággal. Bátran állítható, hogy e képzeletbeli teremtmény legtöbbünk álma. És most már létezik is, sőt, mi tesztre fogtuk.

Bár Magyarországon még meglehetősen ismeretlenül cseng az Infiniti neve, de szinte biztos, hogy akinek van lehetősége közelebbről megismerni a Nissan prémium márkájának termékeit, az egy életre nem felejti el őket. Alig egy hete mi is pontosan így voltunk vele , most pedig a paletta legkívánatosabb modelljével, a G37 kupé verziójával köthettünk szorosabb ismeretséget.

A G37 Coupé hajtásláncának szinte minden eleme közös a korábban tesztelt szedánnal , a kétajtós mégis sokkal kívánatosabb nála. Ebben pedig nagy szerepe van a formatervnek, amely egészen biztosan szinte mindenki tetszését elnyeri. Egyrészt a hosszú és lapos autó arányai már messziről kiemelik a sportosságot, közelebb érve pedig szemből a visszafogott eleganciát képviselő orr, valamint a vaskos kipufogóvégekkel tovább hangsúlyozott fenék csavarja el a fejet; mégis, a legjobb nézőpont oldalról kínálkozik. Innen láthatjuk a tervező asztalon mintaszerűen egymásba boruló vonalakat, amint az előröl indított könnyed vonások robosztus stabilitássá állnak össze 4,66 méteres útjukon, letagadhatatlanul árulkodva az autó hátsókerekes mivoltáról. Az S verzió 19 colos felnijei még egy lapáttal rátesznek az egészre, a művészien megmunkált küllők mögé bepillantást engedve a 355 (ill. hátul 350) milliméteres féktárcsákra és az óriási féknyergekre. Az Infiniti G37 kupé talán az egyik legjobb példa arra, hogy hogyan lehet csavaros formai játékok nélkül maradandót alkotni.

1/7


Nem is hibáztatnám a tervezőket, ha ezek után középszerű belső teret alkottak volna, de szerencsére belül sem maradunk látványelemek nélkül. Bár néhány műanyag valóban kemény, középszerű, de ezeket csak a kieső részeken, például a középkonzol alsó részén találjuk, és ez a 20 millió forintos értékhatár innenső oldalán más márkáknál is előfordul. A szedánéval rokon beltér ugyanúgy megkapta a remek, műszerekkel együtt állítható kormányt, a különleges, (valódi) csiszolt alumínium betéteket, az Infiniti órát. Egyébként a 2008-ban bemutatott modell navigációs rendszerét a néhány hónapja bemutatott enyhe frissítés keretében a kupéban is lecserélték, vagyis jobb felbontást, kezelhetőséget, és DVD/DivX lejátszási képességet kapunk, a 10 gigás háttértárról nem is beszélve.

Thor kalapácsa:

a skandináv mitológia egyi

A kovács törpék (dvergek) által készített vaskalapács – ha szükség volt rá – bármikor előhívhatta a men

2/7


A 190 centiméter feletti vásárlók néha szájukra veszik majd a tervezők családtagjait, ugyanis a szériában járó napfénytető által (is) korlátozott fejtér nem elegendő nekik. Viszont azt is megtudtuk, hogy a napfénytető csak egy felár nélkül kapható opció, tehát amennyiben a 3-4 centivel lekorlátozott fejtér túl pici lenne a leendő tulajdonosnak, akkor külön kérésre a gyáriak azt nem szerelik be az autóba. Érdekes viszont, hogy az utas ülése alacsonyabbra tehető, mint a vezetőé. Fontos még megemlíteni a szedán esetében már kifogásolt könyöklőt. Ugyanis annak hiánya (illetve túl hátul való elhelyezése) csak a kézi váltós modell esetében róható fel, az automatás verzióknál már minden a helyén van – bár igazából a legjobb/legbiztonságosabb mindig, mindkét kezet a kormányon „pihentetni”…

Ezt tesztalanyunkban szinte mindig megtettük, amely egyrészt a direkt, változó áttétele ellenére is roppant informatív és pontos kormánynak, másrészt pedig az automataváltónak is köszönhető. Ez utóbbi törheti a legtöbb borsot az Infiniti leendő ügyfeleinek orra alá, ugyanis független hozzáállással szinte lehetetlen eldönteni, hogy a párját ritkító hatfokozatú manuális, vagy pedig a hétfokozatú, szintén nagyon jó bolygóműves váltó az ideális választás. Nem árt tehát elfogultan érkezni a szalonba, és ebben azért megpróbálok segíteni mindkét oldalnak.

A kézi váltóról már kollégám is ódákat zengett . 625 ezer forintos árelőnye, illetve „segítségével” az autóval kötött intimebb viszony megéri a nagyobb kényelemről való lemondást. A hétfokozatú automata viszont a már említett, használható könyöklő mellett az autó potenciáljának teljes kiaknázását is könnyebbé teszi; a váltásokat szépen és gyorsan viszi véghez, a hosszabb áttételnek (és a hetedik fokozatnak) köszönhetően még kevesebbet fogyasztva (minket is meglepett a 9,2 literes normafogyasztás), és sport módban gyönyörű gázfröccsök kíséretében abszolválja a visszagangolásokat. Egyedül a kormány mögött

3/7


elhelyezett, részben magnézium fülekkel nem voltam kibékülve, ugyanis a kategória legjobbjaihoz képest kissé lassan teljesítik a parancsot (a dupla kuplungos váltókéval nem veszik fel a versenyt), és túl hangosan, kellemetlen (súlytalan) érzés-, valamint hang kíséretében kapcsolhatóak. Egyébként a váltó hangolása egyértelműen sportos, D módban még hosszas tanítást követően is 2500-ig pörgette lámpától történő – finom - indulás után a motort.

Ami persze nem zavar senkit, ugyanis a kupé sportosabb kipufogórendszere olyan vad, és gyönyörű szólamokat vezet fülünkbe, amitől könnyen függővé válhatunk. A motor pedig az automatával még jobban elemében van, a rövidebb első négy fokozat révén pedig érzésre még nagyobb kedvvel munkálkodik (a méréseken egyébként ez nem látszik meg), a lineáris teljesítmény-leadás mellett pedig brutalitásával is szórakoztat (bár erről a 245 mm széles hátsó gumik minden bizonnyal vitatkoznának velem). Ráadásul alig „lassít” az autón: a kézi váltós négyajtósnál 56 kilogrammal nehezebb automata kupé másfél tizedmásodperccel szerényebb 0-100-as sprintet produkált, ám ezt bármikor képes megtenni, miközben a manuális szerkezettel azért jóval nehezebb volt elérni a gyári adatot. A végére tartogattam a futóművet, amely tényleg párját ritkítja a kategóriában. A szedánéval megegyező beállítású rendszer az egy collal nagyobb kerekek ellenére is teljesen elviselhetően rugózott (a 125 lóerős Swift Sport keményebb volt a nem éppen peres, 15-ös téli gumikon is), kanyarban pedig a négykerék-kormányzással, és a sperrdiffivel kiegészülve a viszonylag nagy tömeg ellenére egészen mesésen terelgethető. A menetstabilizáló elektronika itt jóval több játékot megenged, és ez által szebben is korrigál, mint a négyajtós testvéréé, de kellő gyakorlattal – és megfelelő körülmények között – azt kikapcsolva is könnyen uralható a könnyűszerrel túlkormányozottságra bírható kupé.

Az egész csomag, néhány apróságot tekintve fenomenális, mindezt pedig jó áron kínálja az Infiniti. A makulátlan felszereltségű tesztautó listaáron 18,8 millió forintot kóstál, ami bizony nem kevés pénz, de az árban hozzá legközelebb álló konkurens, a BMW 335i hasonló felszereltség mellett 21,5 millió forintba kerül, ráadásul úgy, hogy abban hiába keresünk sperrdiffit és összkerék-kormányzást; cserébe viszont kapunk dupla kuplungos (szintén hétsebességes) automataváltót, nagyobb csomagtartót, és nyomatékosabb, ámde turbós karaktere miatt

4/7


unalmasabb motort. Ha szívómotoros bajort akarunk, akkor egymillióval kedvezőbben, hatfokozatú bolygóműves automatával és 272 lóerővel meg is kaphatjuk a 330i-t, de ez még mindig 10 százalékkal drágább az Infinitinél. A 292 lovas Mercedes E 350 CGI Coupéból ez a csomag 22,6; Audi S5-ből pedig 25,1 millió – igaz, utóbbi összkerékhajtású, és erősebb is 34 lóerővel. Az Audi árazása egyébként is szemgolyómeresztésre ad okot, ugyanis az elsőkerékhajtásos, CVT váltós, 3,2 literes - az Infinitinél 55 lóerővel gyengébb - motorral szerelt A5 ára is 22,5 millió forint, hasonló felszereltség mellett.

De ám legyen. Az Infiniti új termék nálunk, tegyük fel, hogy nincs még akkora presztízse, mint mondjuk egy Mercedesnek. Akkor vegyük konkurensnek a VW-t. Kicsit erőltetett összehasonlítás, de nézzük a valamivel nagyobb Passat CC-t: 300 lóerős V6, DSG váltó, összkerékhajtás. Akciós csomagban, hasonlóan felszerelve 19,2 millióért. Nem rossz ajánlat, bár hozzátenném, hogy komolyabb sportos kiegészítők híján a G37 GT Premiummal van egy szinten, és előbbi olcsóbb 1,3 millió forinttal, de azért a realisták minden bizonnyal elgondolkoznak rajta. Mindenki más pedig istenségnek érezheti magát az Infiniti mérnökei által kovácsolt kalapáccsal, ez az érzés pedig tartósan megmaradhat, ugyanis még egy ideig biztosan igazi különlegesség lesz nálunk a G37S Coupé.

Néhány szóban

Előnyök: remek motor; finoman közlekedve visszafogott fogyasztás; gyönyörű hang, forma; kellően túlméretezett fékek; nem túl feszes rugózás; remek kanyarvételi tulajdonságok, jó automataváltó, remek ár-érték arány, szuper alapfelszereltség Hátrányok: kellemetlen váltófülek, átlag alatti csomagtartó, helyenként nem tökéletes műanyagok; (napfénytető esetén) kis fejtér Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek

5/7


Márka: Infiniti Modell: G37 Coupé AT S Premium Motor felépítési módja: benzines, V Hengerszám: 6 Szelepszám: 24 Lökettérfogat: 3696 cm3 Sűrítési arány: 11,0:1 Teljesítmény (max.): 320 LE (235 kW) / 7000 Forgatónyomaték: 360 Nm / 5200 Legmagasabb fordulatszám: 7500 Erőátvitel Tipus: hátsókerékhajtás Differenciálmű korlátozott zárású (mech. sperrdiffi) Váltómű hétfokozatú, automata Futómű Elöl: Kettős lengőkaros Hátul: Multilink Kormányfordulat végállástól végállásig 2.5 Fordulókör 11.7 Fékek Elöl: 355 mm; négydugattyús, b.h. tárcsa Hátul: 350 mm; kétdugattyús, b.h. tárcsa Kerekek Abroncs típusa: Bridgestone Potenza RE050A Méret elöl: 225/45 R19 Méret hátul: 245/40 R19 Karosszéria Hosszúság: 4655 mm Szélesség: 1820 mm Magasság: 1395 mm Tengelytáv: 2850 mm Csomagtartó mérete (min - max):275 liter Üzemanyagtartály mérete: 80 liter Tömeg Gyári üres tömeg: 1719 kg Tömeg/teljesítmény arány: 5.37 kg/lóerő Maximális megadott terhelhetőség: 421 kg Menetteljesítmények Gyorsulás 0-100 km/h (gyári): 5.9 másodperc Gyorsulás 0-100 km/h (mért): 6 másodperc Végsebesség: 250 km/h Sebesség legmagasabb fokozatban, 53 km/h 1000/perc-es főtengelyfordulatnál:

6/7


Fordulatszám legmagasabb fokozatban 1900 főtengelyfordulat/perc 100 km/h-nál: Fordulatszám legmagasabb fokozatban 2450 főtengelyfordulat/perc 130 km/h-nál: Gyorsulás 0-40 km/h: 1.99 mp 0-60 km/h: 3.02 mp 0-80 km/h: 4.32 mp 0-100 km/h: 6.02 mp 0-120 km/h: 7.94 mp Negyed mérföld (402 méter): 13,7 mp @ 158 km/h Rugalmasság 60 - 100 km/h IV. fokozatban: 5.5 mp 80 - 120 km/h VI. fokozatban: 10.92 mp Fékút 50-0 km/h: 9.4 méter 100-0 km/h: 37.3 méter Zajszint Alapjárat: 39.8 dB 100 km/h-nál: 63.8 dB 130 km/h-nál: 67.1 dB Fogyasztás Tesztfogyasztás: 13.1 liter/100 km AutoPult normakör (min.): 9.2 liter/100 km CO2 kibocsátás: 247 g/km Mérési körülmények: 5 Celsius fok, 3,4 km/h-s, nyugati szél Fogyasztás (gyári): Város: 15.2 liter/100 km Országút: 7.7 liter/100 km Vegyes: 10.4 liter/100 km Árak Alapár: 15 390 000 Ft Tesztautó ára: 18 833 000 Ft AutoPult normafelszereltséggel 15 890 000 Ft var lastShowedPageIdx = 0; ShowPage('0',true);

7/7

Írta: Szabó Péter március 25. csütörtök, 16:52 - Módosítás: október 14. csütörtök, 00:29

Recommend Documents