Iránymutatás a közszolgáltatások ellátásáért felelős európai intézmények számára

Energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok a regionális vasúti közlekedésben használt járművek és szolgáltatások pályáztatásánál

Iránymutatás a közszolgáltatások ellátásáért felelős európai intézmények számára

Magyar változat

Köszönetnyilvánítás és felelősségi nyilatkozat Az ECORailS-konzorcium köszönetét fejezi ki az értekezleteken és megbeszéléseken részt vett valamennyi érdekelt félnek elkötelezettségéért és értékes meglátásaiért. Köszönet illeti továbbá az Európai Bizottságot és a Versenyképességért és Innovációért Felelős Végrehajtó Ügynökséget támogatásáért, amely bíztató jel a regionális vasúti személyszállítás ökológiai és gazdasági hatásainak figyelembe vétele irányában. Jelen dokumentum a jogszabályi, valamint a gazdasági és műszaki feltételek részletes elemzése alapján készült. Ugyanakkor a nemzeti és európai jogszabályok (csakúgy, mint ezek bírósági értelmezése), valamint egyéb döntő tényezők megváltozhatnak. Emellett nem készült elemzés a kritériumok valamennyi lehetséges kombinációja tekintetében. Ezért sem az Allianz pro Schiene, sem az ECORailSkonzorcium bármely más tagja nem vállalja a felelősséget e dokumentum jelen verziójának tényleges pályázatokban vagy más körülmények között történő alkalmazása során felmerülő problémákért. Jelen kiadvány tartalmáért kizárólag annak szerzői felelősek, és az nem feltétlenül tükrözi az Európai Unió képviselőinek véleményét. Sem az EACI, sem az Európai Bizottság a kiadványban foglalt információk felhasználásának következményeiért nem felel.

Energy Efficiency and Environmental Criteria in the Awarding of Regional Rail Transport Vehicles and Services

Iránymutatás a közszolgáltatások ellátásáért felelős európai intézmények számára

Magyar változat

ECORailS-iránymutatás

Tartalomjegyzék 1. Bevezetés

6

I. rész – Politikai és stratégiai iránymutatás

10

2. Politikai megfontolások

10

2.1. A közlekedés- és környezetvédelmi politikák európai és nemzeti szintű integrációja 2.2. Miért építsük be az energiahatékonysági és környezetvédelmi szempontokat a közszolgáltatások odaítélésére vonatkozó eljárásokba? 2.3. Az általános vasúti stratégia kialakításával kapcsolatos összefüggések 2.3.1. Alapvető megfontolások és döntések 2.3.2. Középtávú innovációt ösztönző intézkedések

11 14 14 17

3. Jogszabályi háttér

19

3.1. A környezetvédelemre vonatkozó legfontosabb jogszabályok 3.2. Az energiahatékonysági és környezetvédelmi szempontok beépítése a szolgáltatások és járművek közbeszerzésének folyamatába

19

II. rész – Iránymutatás a végrehajtásban résztvevők számára

23

4. S  zerződéskötési és odaítélési eljárás energiahatékonysági és környezetvédelmi megfontolásokkal

23

4.1. A pályázat tárgyának meghatározása 4.2. Intézkedések az energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok érvényesítésére 5. E  nergiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok és specifikációk alkalmazása

4

10

21

23 25 28

5.1. A specifikációk fő típusai 5.2. Az energiafogyasztás értékelése 5.2.1. Közvetlen teljesítménymutató kiválasztása 5.2.2. A referenciaérték meghatározása 5.2.3. Szolgáltatási profilok meghatározása 5.2.4. A gördülőállomány értékelése 5.2.5. Az üzemeltetés értékelése és nyomon követése 5.2.6. A gördülőállomány tömegének értékelése 5.3. A legjelentősebb technológiák és üzemeltetési intézkedések áttekintése 5.4. Életciklus-költség elemzés 5.5. Károsanyag-kibocsátás 5.6. Zajkibocsátás

28 30 30 32 34 35 38 41

Glosszárium

55

Rövidítések

62

Jogi melléklet L-1. melléklet: A vonatkozó európai jogszabályok, szabványok és intézmények

63

41 45 49 51

63

Tartalomjegyzék

Technical Annex Annex T-1: Background information on strategic issues Annex T-1.1: Timetable issues Annex T-1.2: Review of selected criteria Annex T-2: Additional information on instruments of awarding Annex T-2.1: The monitoring system for evaluating the keeping of the contract Annex T-2.2: Options in case of non-compliance of rolling stock upon verification Annex T-2.3: Modernisation paths/phasing out Annex T-3: Details on Technologies and operational measures Annex T-3.1: Control of comfort functions in parked train Annex T-3.2: On-board use of braking energy in diesel-electric stock Annex T-3.3: Braking energy recovery by super-capacitors on board equipment Annex T-3.4: Vehicle concepts Annex T-3.5: Multiple units (MUs) vs. loco-hauled trains Annex T-3.6: Re-engining of diesel stock Annex T-3.7: Optimisation of traction software Annex T-3.8: Energy-efficient driving Annex T-3.9: Energy meters/diesel flow meters Annex T-3.10: S  pecific indicators (monitoring parameters) for technologies and operational measures Annex T-4: Details on LCC and CBA application Annex T-4.1: Overview of cost categories Annex T-4.2: List of necessary data Annex T-4.3: Technical data sheet - DMU Overall Life Cycle Costs Annex T-5: Additional information on pollutants Annex T-6: Additional information on noise

Annex M: Pilot applications Annex M-1: Lombardy/Province of Brescia (Italy) Annex M-2: Berlin-Brandenburg (Germany) Annex M-3: Øresund (Denmark) Annex M-4: Timişoara region (Romania) A Műszaki melléklet és az M. melléklet (az ECORailS projekt kísérleti alkalmazásai során használt szövegmodulokkal együtt) angol nyelven elérhető a www.ecorails.eu honlapon. 5

ECORailS-iránymutatás

1. Bevezetés Napjainkban a közszolgáltatások ellátásáért felelős intézmények kulcsszerepet töltenek be a vasúti személyszállítási szolgáltatások minőségének és környezeti teljesítményének javításában. Jelen dokumentum fő célja a döntéshozók segítségére lenni abban, hogy az ellátásért felelős intézmények által alkalmazott odaítélési eljárásokba és szolgáltatási szerződésekbe miként lehet beépíteni a környezetvédelmi követelményeket. Az alábbi dokumentum bemutatja, hogyan lehet az európai jogszabályoknak megfelelő odaítélési követelményeket és pályázati szövegeket (például közszolgáltatási szerződéseket és pályázati specifikációkat) kialakítani. A vasút az egyik leginkább környezetbarát személyszállítási mód. A közlekedés egy részének vasútra való átterelése, azaz a közlekedési munkamegosztás vasút javára történő befolyásolása alkalmas megoldás lehet az energiafogyasztás mérséklésére és a szén-dioxid-, az egyéb károsanyagok, valamint a zaj kibocsátásának csökkentésére. A vasúti közlekedés adottságaiból adódó előnyei az energiahatékonyság terén a legkiemelkedőbbek. Mindazonáltal a vasút még nem aknázta ki teljesen az energiahatékonyság növelése és a környezeti hatások csökkentése tekintetében benne rejlő lehetőségeket. A közszolgáltatások ellátásáért felelős számos intézménynek már van tapasztalata a regionális vasúti szállításra és gördülőállományra vonatkozó közszolgáltatási szerződések, ajánlati felhívások és pályázati specifikációk szolgáltatási előírásainak, minőségi követelményeinek és más rendelkezéseinek meghatározásában. Ugyanakkor az energiahatékonyságra és a környezeti hatásokra vonatkozó követelmények felállítása további kihívásokat rejt magában, és alkalmazásuk javítja a szerződésben foglalt szolgáltatások környezeti hatásait, valamint hatékonyságát. Ezért javasolja az ECORailS-konzorcium e dokumentum használatát, amivel az Európai Unióban alkalmazott odaítélési eljárások is továbbfejleszthetőek. Az ellátásért felelős intézmény, amely energiahatékony vasúti szolgáltatásokra kíván szerződést kötni, vagy energiahatékony vontatási egységeket (mozdonyokat vagy motorvonatokat) szeretne beszerezni, különböző követelményeket fogalmazhat meg. Az ECORailS közvetlen és közvetett mutatók, technológiák (vagy technológiacsoportok/-klaszterek), valamint üzemeltetési intézkedések alkalmazását javasolja. Ezeket a követelményeket – a szolgáltatásokra vagy gördülőállományra szerződést kötő állami szereplők jogi helyzetét tükröző módon – részletesen ismertetjük, és a tényleges pályáztatás során használható szövegmodulokat is bemutatunk. A műszaki fejlődés dinamikájának ismeretében azt javasoljuk, hogy kiegészítésképpen az energiahatékonyság növelésének lehetőségeit, az új technológiákat és az új üzemeltetési feltételeket érintően a legújabb adatokra is támaszkodjunk. Az iránymutatásban található adatok 2010-ből származnak. A dokumentum két részből áll: a Politikai megfontolásokat és a Jogszabályi hátteret tartalmazó I. rész (Politikai és stratégiai iránymutatás) mindenkinek szól, aki a közösségi személyszállítás megszervezéséért felelős, beleértve a vállalatvezetőket, a kormányzati tisztviselőket és politikusokat. Ezzel szemben a II. rész („Iránymutatás a végrehajtásban résztvevők számára”) leginkább az ellátásért felelős intézmények alkalmazottainak szól, akik ténylegesen előkészítik, 6

1 | Bevezetés összeállítják és értékelik a pályázati dokumentációt, valamint a szerződéseket. Ennek megfelelően a II. rész a „Szerződéskötési és odaítélési eljárás energiahatékonysági és környezetvédelmi megfontolásokkal” és az „Intézkedések az energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok érvényesítésére” című fejezeteket tartalmazza. Az ellátásért felelős intézmények mellett az odaítélési eljárásban általában részt vevő valamennyi érdekelt fél, tehát például a vállalkozó vasúti társaságok és a gördülőállomány gyártói számára is előnyös ezen iránymutatás alkalmazása. Az energiahatékonysággal és a környezetvédelmi kritériumokkal kapcsolatos megfontolások a környezettudatos szerződéskötésre irányuló általánosabb stratégia részét kell, hogy képezzék. Ennek a stratégiának az összetevőit ismerteti a 2. fejezet, amely kitér azokra a fő politikai és gazdasági érvekre is, amelyek e követelményeknek az ellátásért felelős intézmény pályáztatási politikájába való beépítését indokolják. Ez a kérdés nem csak az ellátásért felelős intézmény és a vállalkozó vasúti társaság közti viszonyt érinti, hanem hatással van az infrastruktúraüzemeltetőkre és a gördülőállomány gyártóira is. Nem valószínű, hogy csupán néhány ambiciózus követelménynek a pályázati dokumentumokba való beépítésével nagy technológiai fejlesztések érhetők el. Ezért az innovációs folyamatot előmozdító kiegészítő intézkedések is ismertetésre kerülnek. A 3. fejezet a jogszabályi hátteret mutatja be. A befogadónál mért (imissziós) kibocsátási határértékekre vonatkozó európai uniós szabályozás bizonyos esetekben kötelezi az önkormányzatokat arra, hogy a vasút által okozott kibocsátások csökkentése érdekében intézkedjenek. Emellett a környezetvédelemre vonatkozó európai uniós jogszabályok a zaj- és károsanyag-kibocsátás tekintetében már kitérnek a gördülőállomány engedélyeztetésére is. Ugyanakkor, ha az ellátásért felelős intézmény az engedélyezési eljárások által megkövetelt szintnél szigorúbban szeretne eljárni, akkor ismernie és alkalmaznia kell a kibocsátásokra vonatkozó szabályozások módszertanát. Az európai versenyjog nem akadálya az energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok alkalmazásának, feltéve, ha néhány alapvető elv nem sérül. A 4. fejezetet a pályázat előkészítési szakaszában célszerű alkalmazni. Már az itt megszülető döntések jelentős hatással lehetnek a későbbi üzemeltetés energiahatékonyságára. Ekkor kell dönteni az energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok alkalmazásának fő eszközeiről is, tehát hogy kötelező előírásokat, súlyozási/pontozási rendszert vagy ösztönzőket alkalmazzunk. Az ECORailS célkitűzései az odaítélési eljárások minden típusában (nyílt pályáztatás, belső (inhouse) szolgáltatás, közvetlen odaítélés) egyformán értelmezhetők. Az 5. fejezet a leginkább technikai jellegű. Részletes iránymutatást nyújt az energiahatékonysági és környezetvédelmi előírások meghatározásához és alkalmazásához. Javasolt, ahol csak lehet, az energiafogyasztást jellemző közvetlen mutatókat (például kWh/ülőhelykm) figyelembe venni, hogy az új megoldásokra irányuló innovációs folyamatot ne gátoljuk. Azonban a közvetlen mutatók alkalmazása rejt némi kihívást magában: a legmegfelelőbb mutatót kell kiválasztani, referenciaszintet kell meghatározni, és szolgáltatási profilokat kell definiálni. Emellett eltérő módon kell alkalmazni őket, ha a gördülőállomány értékelésére, vagy ha az üzemeltetés értékelésére és ellenőrzésére használják őket. 7

ECORailS-iránymutatás A szolgáltatás minősége (beleértve például az energiafogyasztás) nagymértékben függ a használt gördülőállomány minőségétől. Az ellátásért felelős intézmények (amikor maguk szerzik be a gördülőállományt) közvetlenül vagy (amikor a közszolgáltatási szerződés feltételeit meghatározzák) közvetetten befolyásolhatják a gördülőállomány minőségét. Előfordulhat, hogy a tervezett szerződés kapcsán beszerzett gördülőállomány több mint harminc éven keresztül üzemel majd, ezért az ellátásért felelős intézménynek tisztában kell lennie a hosszú távú következményekkel. Bár az iránymutatás a mutatók használatát emeli ki, bizonyos esetekben ajánlott megvizsgálni, hogy rendelkezésre állnak-e olyan technológiák és üzemeltetési intézkedések, amelyek segíthetnek az energiahatékonyság javításában. Ezeknek a megoldásoknak az alkalmazását lehet közvetlenül az odaítélési eljárásban ösztönözni, vagy értékelhetők is, hogy a lehetséges változás mértéke meghatározhatóvá váljon. Az ötödik fejezet emellett kitér még az életciklus-költség elemzésre, valamint a károsanyag- és zajkibocsátás kérdéseire is. A 2. – 5. fejezet olyan áttekintést nyújt, amelynek segítségével az energiahatékonysági és környezetvédelmi megfontolások beépíthetők az odaítélési eljárásba és amely segít kiválasztani a megfontolásra érdemes kérdéseket. A Jogi melléklet azoknak a jogszabályoknak, szabványoknak és műszaki ajánlásoknak a listáját tartalmazza, amelyek az ECORailS-projekt szempontjából fontosak, és amelyeket a javasolt odaítélési eljárások során figyelembe kell venni. A Műszaki melléklet részletesebb háttér-információkat tartalmaz, és magában foglal egy jegyzéket a különösen ígéretes technológiákról és üzemeltetési intézkedésekről. A Műszaki melléklet angol nyelven áll rendelkezésre, más nyelvekre nem kerül lefordításra, sem nyomdai megjelentetésre. Az Interneten elérhető (www.ecorails.eu). Az M. melléklet azokat a szövegmodulokat tartalmazza, amelyeket az ECORailSprojekt négy kísérleti alkalmazása során dolgoztak ki (Olaszország, Lombardia; Németország, Berlin-Brandenburg; Dánia, Øresund; Románia, a temesvári régió). A regionális partnerek és az érdekelt felek szerint a szövegmodulok használhatók és megfelelőek. Ezek a szövegmodulok az ECORAilS-projekt honlapján megtalálhatók, így az ellátásért felelős más intézmények is meríthetnek ötletet belőlük. Ugyanakkor a más régiók és országok ellátásért felelős intézményeinek indokolt a szöveg egyszerű, másolással történő átvétele helyett előbb ellenőrizniük, hogy a saját helyzetükben használhatóak-e és megfelelőek-e azok. Az iránymutatás tartalma a projekt részeként elvégzett részletes elemzéseken alapszik. Ezeket a számos eredménydokumentum tartalmazza, amelyek szintén elérhetők a www.ecorails.eu-n. A legapróbb részletek iránt érdeklődő felhasználóknak ajánljuk, hogy használják ezeket az eredménydokumentumokat, amelyek magukban foglalják a hivatkozások és a szakirodalom átfogó listáit is. Jelen iránymutatás az ECORailS saját kutatási tevékenységének, valamint más műszaki projektek, úgymint az EVENT (www.railway-energy.org), az (UIC 345. számú kiadványát 1 eredményező) PROSPER és a Railenergy (www.railenergy.org) 1

8

UIC, Az új gördülőállományra vonatkozó környezetvédelmi előírások, 345. sz. kiadvány, 1. kiadás, Párizs, 2006. június

1 | Bevezetés eredményeinek felhasználásával készült. Cél lehetővé tenni az ellátásért felelős európai intézmények számára, valamint ösztönözni is őket arra, hogy a már rendelkezésre álló eredmények alkalmazásából profitáljanak. Nem cél egymással konkurens előírásokat kidolgozni.

Az ECORailS-konzorcium reméli, hogy ez az iránymutatás könnyen használhatónak bizonyul, és jelentős lépés lesz az európai személyszállítás energiafogyasztásának csökkentésére, valamint környezetbarát jellegének fokozására irányuló közös cél elérése felé.

9

ECORailS-iránymutatás

I. rész – Politikai és stratégiai iránymutatás 2. Politikai megfontolások 2.1. A közlekedés- és környezetvédelmi politikák európai és nemzeti szintű integrációja Az Európai Uniónak 2050-ig folyamatosan és jelentős mértékben csökkentenie kell a szén-dioxid-kibocsátását. Az Európai Bizottság 2011. évi, „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című Fehér Könyvében 2050-re a közlekedési szektor által okozott üvegházhatású gázok (beleértve a szén-dioxid) kibocsátásának az 1990. évi szinthez képest 60%-kal történő csökkentését írta elő. Azonban mivel az üvegházhatású gázok kibocsátása 1900 és 2008 között tovább növekedett, a 2050-re előirányzott cél a 2008. évihez képest 70%-os mérséklést jelent. A Bizottság időközi célként fogalmazta meg az üvegházhatású gázok (2008. évihez képest) 20%-kal való csökkentését 2030-ra vonatkozóan. A Bizottság a Fehér Könyvben megállapítja: „A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a közlekedésnek kevesebb és tisztább energiát kell felhasználnia, jobban kell gazdálkodnia a korszerű infrastruktúrával, valamint csökkentenie kell a környezetre (…) gyakorolt káros hatását.”2 A szén-dioxid-kibocsátás csökkentése olyan kihívás, amelynek nem lehet csupán jogszabályi előírások alkalmazásával és a kibocsátási szintek szabályozásával megfelelni; hanem új kezdeményezéseket, és ezen belül állami szervezetek által történő beruházásokat is meg kell valósítani, amelyek segítségével a magánbefektetések és technológiák fejlődésének új irányt lehet szabni. A személyszállítás esetében a vasúti közlekedés a konkrét technológiától, a kihasználtságtól és a felsővezetékből kapott energia előállítási módjától függően 2-4-szer kevesebb szén-dioxid-kibocsátással jár, mint például a személygépjárművek használata. Ezért a klímaváltozás kezelését célzó politika fontos eleme a közlekedés egy részének vasutakra történő átterelése. Sőt, önmagában a vasút is hatékonyabbá válhat az energiafelhasználás és a szén-dioxid-kibocsátás tekintetében. A vasút szén-dioxid-kibocsátásának csökkentése közvetlenül hozzájárul a klímavédelemhez. Bár bizonyos esetekben kiegészítő beruházásokra lehet szükség, a vasút számottevő költségráfordítás nélkül is jelentős előrelépést tud tenni az üzemeltetési megoldások módosításával is. A dízelüzem által kibocsátott káros anyagok, illetve a teljes vasúti közlekedés által okozott zaj akadályozhatja a vasúti szolgáltatások fejlesztését. Különösen a zaj ösztönzi arra a meglévő vagy tervezett vasútvonalak környezetében élőket, hogy ellenezzék a forgalom növekedését. A közforrásokból történő finanszírozás (és az ellátásért felelős intézmények költségvetése) szempontjából nem csak a növekvő energiaárak jelentenek kockázatot, hanem a vasútvonalak mentén megvalósítandó zajcsökkentő intézkedések is. A közlekedési szolgáltatások megrendeléséért felelős intézményeknek (a továbbiakban: ellátásért felelős intézmények) kulcsszerepük van mind a közlekedési 2

10

Európai Bizottság, „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című Fehér Könyve, COM(2011) 144 végleges, 3. o., 6. pont; 6. oldal, 17. pont., http://ec.europa.eu/transport/strategies/2011_white_paper_en.htm.

2 | Politikai megfontolások munkamegosztás vasút javára történő befolyásolásában mind pedig a vasút energiahatékonyságának növelésében és negatív környezeti hatásainak csökkentésében.

2.2. Miért építsük be az energiahatékonysági és környezetvédelmi szempontokat a közszolgáltatások odaítélésére vonatkozó eljárásokba? Az energiahatékonyságra vonatkozó és más környezetvédelmi követelmények számos okból kifolyólag fontosak lehetnek az ellátásért felelős intézmény számára: (1) A közfinanszírozást érintő kockázat A regionális vasúti személyszállítást valamennyi európai országban nagymértékben közfinanszírozásból fedezik. A kormányzat és a közigazgatás fontos feladata, hogy közösségi közlekedési szolgáltatásokat biztosítson a lakosságnak, hiszen e szolgáltatások megléte a modern társadalmak működésének előfeltétele. Ha a vállalkozó vasúti társaság arra kényszerül, hogy hatékonyabb, csöndesebb és kevesebb károsanyagot kibocsátó gördülőállományt szerezzen be, vagy fejlettebb üzemeltetési megoldásokat alkalmazzon, azzal az alábbi kockázatok csökkenthetők vagy meg is szüntethetők: •

Az energiaárak és szén-dioxid-kibocsátási jogok ára nő: Még akkor is, ha a vállalkozó vasúti társaságok közvetlenül fizetnek az energiafogyasztásukért, a szerződési és intézményi keretektől függően a vasúti szolgáltatások megnövekedett energiadíjait végül nagyrészt közforrásokból térítik meg.

•

A környezeti zaj értékeléséről szóló (2002/49/EK) irányelv alapján a kormányoknak kötelező a zaj csökkentésére vonatkozó terveket kidolgozniuk és ezeket végrehajtaniuk, sőt, még arra is ösztönözhetik az utak és vasutak környezetében élő embereket, hogy jogi úton kényszerítsenek ki védőintézkedéseket.

•

Hasonlóképpen a levegő minőségéről szóló (2008/50/EK) irányelv következtében a kormányoknak intézkedéseket kell tenniük a károsanyag-kibocsátás elkerülésére, ami érintheti a vasutak dízelüzemét. A károsanyagokkal szennyezett környezetben élő lakosok enyhítő intézkedéseket követelhetnek.

(2) Az árak nem megfelelően ösztönzőek • Számos érv támasztja alá, hogy az ellátásért felelős intézmények az energiafogyasztást kiegészítő követelmények megfogalmazásával és ösztönzők beépítésével befolyásolják, még akkor is, ha ez nagyobb kezdeti beruházási költséggel jár: •

Az európai vasúti rendszer bizonyos hálózatain az elektromos vontatási energiát nem a tényleges fogyasztás alapján számítják fel, illetve a költségek közvetlenül az ellátásért felelős szerződő intézménynél jelennek meg. Így

11

ECORailS-iránymutatás a növekvő energiaárakban rejlő kockázat a közforrásokat terheli, miközben korlátozott azon belső ösztönzők köre, amelyek a vállalkozó vasúti társaságot energiatakarékosságra indítanák. Ezekben az esetekben az ellátásért felelős intézmény azonnali érdeke, hogy a tényleges energiafogyasztás átláthatóbbá váljon, valamint, hogy az energiafogyasztás csökkenjen, és így a jövőben a szolgáltatás költségei is mérséklődjenek. Ellenőrizni kell, hogy van-e lehetőség az új működés megkezdése előtt vagy legalább a szerződési időszak alatt a helyzet javítására. Az ellátásért felelős intézménynek szervezeti változásokat kell kezdeményeznie, hogy (az infrastruktúraüzemeltetőnél, vagy az energiaszolgáltatónál működő) számlázási rendszer belülről és egyértelműen ösztönözze a vállalkozó vasúttársaságot az energiatakarékosságra. •

A jelenlegi energiaárak nem tükrözik megfelelően a klímavédelem sürgősségét és a jövőbeni energiahiány kockázatát. Általában az új vasúti járművek harminc-negyvenéves élettartammal rendelkeznek. Ha magas az energiafogyasztásuk, az a jövőben nagyobb költségeket jelent, vagy a magasabb üzemeltetési költségek, vagy az állomány korai lecseréléséből adódó magasabb költségek formájában. Úgy tűnhet, hogy a későbbi időszakok nem tartoznak a jelenlegi közszolgáltatási szerződés körébe, mégis ennek vagy az ellátásért felelős más intézménynek foglalkoznia kell majd a nem optimális gördülőállomány kérdésével.

•

Az ajánlattevő vállalkozó vasúti társaságok költségszámításai az üzemeltetés első időszakára terjednek ki (általában a jármű élettartamának legfeljebb egyharmadára). Így az energiahatékony technológia magasabb beruházási költségeit csak akkor fogadja el a vállalkozó vasúti társaság, ha a költségeket az üzemeltetés első időszakában jelentkező megtakarítások kiegyensúlyozzák. Ha az ellátásért felelős intézmény ösztönzőket – például vonatkilométerenként járó bónuszt, vagy az ajánlatok értékelésénél járó pluszpontokat – épít be a pályázati kiírásba, akkor a vállalkozó vasúti társaság számára elfogadható beruházási költségek megemelkednek, miközben az ellátásért felelős intézmény, valamint a társadalom egésze egy későbbi időszakban profitál az intézkedésből.

(3) A lakosság védelme A károsanyagok hatásait és a zajt az agglomerációkban vagy a forgalmas vasúti vonalak környezetében élő és dolgozó emberek szenvedik el. A lakosság védelme – az átfogó kormányzati közigazgatási feladatkör részeként – az ellátásért felelős intézmények felelősségi körébe tartozik. Ezért kell az ellátásért felelős intézményeknek befolyásolniuk a vasúti személyszállítás károsanyagkibocsátással és zajszennyezéssel összefüggő minőségi kérdéseit. Az Európai Unió vonatkozó jogszabályai (zajjal kapcsolatos átjárhatósági műszaki előírásokról (ÁME) szóló határozat és a nem közúti gépekre és berendezésekre vonatkozó irányelv; lásd a 3.1., 5.5. és 5.6. fejezeteket) szinte kizárólag az új járművek engedélyezését érintik, ezért nem elégségesek a levegőtisztaságra 12

2 | Politikai megfontolások és zajvédelemre vonatkozó elvárások beteljesítésére. Kérdéses, hogy men�nyivel szigorúbb előírások lennének műszakilag és gazdaságilag teljesíthetőek, de az olyan döntések tekintetében mindenképpen van mozgástér, amelyek a meglévő járművek modernizációját, a járművek, az üzemeltetés, a felépítmény és az infrastruktúra kezelésének integrált megközelítését tűzik ki célul; vagy éppen azt, hogy a környezeti problémákkal leginkább érintett vonalakon a „jobb” járművek közlekedjenek. (4) Megújuló energiaforrások A klímavédelem tekintetében a vasúti személyszállítási szerződések odaítélésénél az ellátásért felelős intézmények alapvető célja kell legyen a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése. Elektromos vontatásnál az energia származhat olyan megújuló energiaforrásokból, mint a víz-, szél- és napenergia. A megújuló forrásokból származó elektromos energia használata igencsak rávilágítana arra a pozitív szerepre, amelyet a vasutak tölthetnek be a klímavédelemben. Az ellátásért felelős intézmények (és a vállalkozó vasúti társaságok) előmozdíthatják a megújuló energiaforrások használatát, ha a vontatási energia céljára nagy (akár 100%-os) mértékben „zöldenergiát” biztosító szerződéseket tudnak kötni. Az alkupozíciójuk attól függ, hogy a vasutak számára rendelkezésre álló energiaellátás milyen módon kerül megszervezésre, hogy milyen a nemzeti energiapiac, és hogy mennyire elérhető a „zöldenergia” az adott országban. Például Dániában és Németország egyes részein már léteznek ilyen szerződések, és ilyenek más országokban is megvalósíthatóak lehetnek. A regionális hálózatokon belül elképzelhető, hogy egyszerűbb a vállalkozó vasúti társaságnak vagy az ellátásért felelős intézménynek és az ökoáram-szolgáltatónak közvetlen szerződést kötnie. (5) Innováció és a vasutak támogatása Az ellátásért felelős intézmények az energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok segítségével ösztönzőleg hathatnak a vasutak innovációs folyamataira. Ez nagyon kedvező lenne a vasút számára, különösen a megítélése, a modernizációja és a közlekedéspolitikában elfoglalt meghatározó szerepe vonatkozásában. Az ellátásért felelős intézmények segítségével a vasút legyőzheti az új technológiák bevezetésének piaci akadályait, és az energiahatékonysági és környezeti hatások tekintetében pozitívan befolyásolhatja a jövőbeni innovációs folyamatokat. (6) Könnyítések az infrastruktúrafejlesztésben Bizonyos helyeken a lakosok nem fogadják örömmel az új vagy fejlettebb vasúti infrastruktúrát, mert nagyobb zajszennyezéstől tartanak. Ha halkabb járművek közlekednek a vonalakon, ezeket a problémákat át lehet hidalni. A zajvédelem érdekében megvalósuló költséges beruházások összegét csökkenteni lehet, vagy akár szükségtelenné is válnak. Így a csöndesebb személyvonatok hozzájárulnak a közlekedés közútról vasútra történő áttereléséhez. Az egyes fenti szempontok jelentősége régiónként változó lehet. Azonban ezek az eredmények egyértelműen mutatják, hogy a környezetvédelmi és energiahatékonysági kritériumok alkalmazása csökkenti a politikai, társadalmi és pénzügyi kockázatokat. Bizonyos esetekben olyan megoldások állnak rendelkezésre, amelyek nem csak a környezetvédelmi problémákra jelentenek megoldást, hanem gazdasági hasznokat is teremtenek (lásd 5.4. fejezet). A közszolgáltatások ellátá13

ECORailS-iránymutatás sáért felelős több intézményt is magába foglaló ECORailS-konzorcium álláspontja szerint egy hosszabb távú és koordinált környezetvédelmi stratégia részenként a technikai lehetőségek egyértelmű elemzése, a követelmények és ösztönzők gondos meghatározása és pályázatokba foglalása révén a pénzügyi, műszaki és jogi akadályok is legyőzhetőek. A korszerű technológiák számba vétele azt mutatja, hogy léteznek a vasút számára is elérhető megoldások az energiafogyasztás és a negatív környezeti hatások csökkentésére.3 Már létezik többféle bevált gyakorlat arra vonatkozóan, hogy hogyan lehet Európában a regionális személyszállítást energiahatékonyabbá és környezetbarátabbá tenni. Ezek a törekvések befolyásolják például az ellátásért felelős intézmények által előírt, a járművekre vonatkozó zajkibocsátási határértékeket, a dízelüzem károsanyag-kibocsátását érintő fejlettebb előírásokat, a megújuló forrásokból származó energia használatát és a gördülőállomány teljes élettartama során felhasznált energia meghatározását célzó számításokat.4

2.3. Az általános vasúti stratégia kialakításával kapcsolatos ös�szefüggések A jelen iránymutatás 5. fejezetében ismertetett kritériumokon túl az ellátásért felelős intézményeknek célszerű figyelembe venniük azt, hogy a vasutak energiahatékonysága nagymértékben függ az infrastruktúrától, a menetrendtől, az átfogó innovációs stratégiától, a szervezeti rendszertől és a meglévő gördülőállomány minőségétől. Ezért indokolt, hogy az ellátásért felelős intézmény szerződések odaítélésével kapcsolatos tervei egy hosszabb távú stratégia részét képezzék. A stratégia és a stratégiai célok meghatározása, illetve felülvizsgálata folyamatos kihívást jelent. Ezért a kormányzaton belül történő stratégiai döntéshozásra, valamint a vállalkozó vasúti társaságokkal, a gyártókkal és a tudományos élet szereplőivel folyó rendszeres párbeszédre egyaránt szükség van. Tekintettel kell lenni továbbá az energiaárak és -kínálat jövőbeni változására vonatkozó előrejelzésekre, a tervezett zajcsökkentő és levegőminőség-javító intézkedések hatásaira, valamint az egyéb imissziós szinteket érintő jogszabályokra és célértékekre. A közlekedésfejlesztési terv az a dokumentum, amelybe többek közt a környezetvédelmi célokat is bele lehet foglalni (például 20%-os energiahatékonyság-növekedés vagy a megújuló forrásokból származó energia hosszú távon, 2020-2030-ig elérendő arányának rögzítése).

2.3.1. Alapvető megfontolások és döntések

Legalább kilenc olyan főbb, megfontolásra érdemes terület van, amelyek a vasúti személyszállítás energiahatékonyságára és környezetbarát voltára nagy hatással vannak: (1) Az általános közlekedéspolitika, amely az adott terület vonatkozásában a közlekedési munkamegosztás befolyásolásával és a környezetvédelemmel kapcsolatban célokat fogalmaz meg Ez a járműstratégia, az infrastruktúra-beruházások és a fő kezelendő környezetvédelmi problémák azonosítása szempontjából is jelentőséggel bír. További információ az ECORailS projekt 6., 7. és 8. számú eredménydokumentumaiban található (lásd www.ecorails.eu). 4 Néhány konkrét példa található az ECORailS projekt 9., 10. és 11. számú eredménydokumentumában (lásd www.ecorails.eu). 3

14

2 | Politikai megfontolások (2) A kormány (az ellátásért felelős intézmény) és a vasúttársaságok közötti egyértelmű pénzügyi kapcsolatok; a szerződések elégséges időtartama Az új technológiák, és ezen belül a megnövekedett energiahatékonyságot, valamint a zaj- és légszennyezettség csökkentését célzó fejlesztések bevezetéséhez beruházásokra van szükség. Ezért a vállalkozó vasúttársaságok számára fontosak a kiszámítható finanszírozási feltételek, ide értve az értékcsökkenési leíráshoz megfelelő időtartamú szerződést is. Az utóbbi különösen akkor fontos, ha a gördülőállományt kifejezetten az adott hálózat speciális igényeinek kiszolgálásához igazították, vagy ha fejlett technológiát kell igénybe venni. Általában véve a kormányzat és a vállalkozó vasúti társaságok közötti megbízható pénzügyi kapcsolat előfeltétele a magas szolgáltatási minőségnek és a vasúti közlekedés vonzóvá tételének. Az ellátásért felelős intézménynek van mozgástere, mivel a 1370/2007/EK rendelet a szerződések maximális hosszát az odaítélési eljárástól és a szerződés kapcsán a gördülőállományt érintő, szükséges beruházástól függően 10 és 22,5 év közötti időtartamban állapítja meg.5 (3) Az infrastruktúra állapota (sebességkorlátozások, szintbeli kereszteződések, üzemeltetés-szervezés) Az utasok felvételét vagy leszállását nem célzó megállások, valamint a lassújelek miatt történő fékezések és gyorsítások negatívan befolyásolják az energiahatékonyságot. Az infrastruktúra állapotát javító beruházások jelentősen csökkenthetik az energiafogyasztást, miközben az utazási sebesség is nő. Az infrastruktúra és az üzemeltetés ilyen fejlesztése a légszennyezés- és zajcsökkentés szempontjából is kedvező hatású. (4) Az energiaellátó-rendszer minősége Telepített létesítményekbe épített új technológiák segítségével növelhető a fékezési energia visszanyerésének hatékonysága, különösen az egyenáramú hálózatokon. Az egyik lehetőség a szuperkondenzátorok alkalmazása, amely alternatív megoldás a járműveken elhelyezett eszközökkel szemben és valamekkora beruházást tesz szükségessé. A fedélzeti szuperkondenzátorok és a telepített szuperkondenzátorok együttes alkalmazása nem ajánlott. Ugyanakkor a fedélzeti és telepített létesítmények egyéb kombinációi alkalmazhatók lehetnek, és célszerű költség-haszon elemzéssel értékelni őket. Jó megoldásnak tűnik még a reverzibilis alállomások alkalmazása, amelyek a visszanyert egyenáramot 50 Hz-es váltóárammá alakítják és az országos elektromos hálózatba táplálják. A reverzibilis alállomások, csakúgy, mint a telepített szuperkondenzátorok az infrastruktúraüzemeltetővel és az ellátásért felelős intézménnyel együttműködve kerülhetnek alkalmazásra. (5) Villamosítás Az elektromos üzemnek számos, önmagából fakadó előnye van a dízelmeghajtáshoz képest, és így több pozitív környezeti hatással jár (energiahatékonyság, alacsonyabb szén-dioxid-, károsanyag- és zajkibocsátás). Belső előnyök között szerepel – legalábbis a belátható jövő vonatkozásában – a visszaforgatott energia felhasználásának vagy a megújuló forrásokból származó energia 5

Forrás: Az Európai Parlament és a Tanács 1370/2007/EK rendelete (2007. október 23.), 4. cikk, 3. és 4. bekezdés. Kivételes infrastrukturális igények esetén a szerződés időtartama hosszabb is lehet, ha nyílt pályáztatás történik.

15

ECORailS-iránymutatás alkalmazásának lehetősége. Ha a forgalom nem túl alacsony a vonalak villamosítása jó alternatívája lehet például az alacsony károsanyag-kibocsátású dízelüzemű járművek beszerzésének. Azonban ha egy vonal vagy hálózat villamosításának lehetősége felmerül, ez a többi között a szerződés időtartamának, a járművek specifikációjának és a járműállománnyal történő gazdálkodás stratégiájának kapcsán az szerződések odaítélésére is hatással van. (6) Menetrend Az ellátásért felelős intézmény általában nagy befolyással bír a hatásköre alá tartozó regionális vasutak menetrendjére. A menetrendtől pedig nagyban függ, hogy milyen mértékű energiamegtakarításra van lehetőség. A menetrendben rejlő legnagyobb lehetőségek a tartalékidőkben keresendők, amelyeket fel lehet használni arra, hogy a járművezetők energiatakarékosan vezessék a szerelvényeket (ökovezetés) és a vállalkozó vasúti társaságok áttérjenek az energiahatékony járműkialakítás alkalmazására. Az energiafelhasználás kérdéseit szem előtt tartó menetrendtervezés főleg a pályázat előkészítési szakaszában valósulhat meg (lásd 4.2. fejezet), de a kérdés összefügg az ellátásért felelős intézmény menetrenddel kapcsolatos hosszabb távú stratégiájával is. (7) Integrált zajcsökkentési stratégia (például a zajvédő falak helyett csendesebb járművek közlekedtetése) Bizonyos esetekben csökkenthető a zajvédő falakra, hangszigetelő nyílászárókra fordítandó beruházás összege, ha csendesebb vonatok kerülnek beszerzésre. Az új vagy utólagosan átalakított, csendesebb járművekre fordított pluszköltségek általában alacsonyabbak, mint a zajvédő falak átfogó építési költségei, különösen, ha az infrastruktúrát szinte kizárólag regionális személyvonatok használják. Meg kell továbbá fontolni, hogy lehetséges-e a felépítményt érintő intézkedéseket hozni (például zajcsökkentők kialakítása és rendszeres csiszolás alkalmazása). A különleges finanszírozási feltételek miatt (a zajvédő falakat jellemzően a nemzeti költségvetés, a csöndesebb gördülőállományt pedig a regionális ellátásért felelős intézmények finanszírozzák) szükség lehet új megállapodásokra az infrastruktúraüzemeltetővel és más vállalkozó vasúti társaságokkal, hogy a vasúti zajcsökkentés a társadalom számára takarékosabb módon valósuljon meg. Az ilyen intézkedések a zajcsökkentési akciótervek részét képezhetik. (8) Járműállomány-gazdálkodási stratégia Még ha az ellátásért felelős intézmény nem is tulajdonosa a szolgáltatásokat teljesítő gördülőállománynak, és leginkább nyílt pályázatokat tervez kiírni, elemeznie kell, hogy célszerű-e, s ha igen, mennyi ideig régi, korszerűsített vagy új vonatokat használni a hálózaton. Többnyire az új gördülőállomány alkalmazásában rejlenek a legnagyobb lehetőségek az energiahatékonyság és a környezetvédelem fokozására. Másfelől előfordulhat, hogy nem gazdaságos olyan járműveket leselejtezni, amelyek még nem érték el a műszaki szempontból értelmezett hasznos élettartamuk végét. Bizonyos különleges esetektől eltekintve nem tanácsos csupán környezetvédelmi szempontok miatt lecserélni a gördülőállományt. Elemezni kell a későbbi cserében vagy a korszerűsítésben rejlő lehetőségeket és kockázatokat is. A korszerűsítés általában jelentős, ám16

2 | Politikai megfontolások bár korlátozott pozitív hatásokkal jár az energiahatékonyság és a kibocsátások terén, ugyanakkor egyedi megoldásokhoz és viszonylag magas költségekhez vezethet, valamint problémák merülhetnek fel az engedélyeztetésnél is. A régi/ új/korszerűsített gördülőállományt érintő gazdálkodási stratégia komoly következményekkel járhat a környezetvédelemmel kapcsolatos fejlesztési lehetőségek terén és a kritériumok meghatározása, valamint súlyozása során. (9) A költség-haszon elemzés olyan eszköz, amelynek segítségével az ellátásért felelős intézmény meg tudja becsülni, hogy milyen hatással vannak a kiegészítő minőségi követelmények a járulékos költségekre, a költség- és kockázatcsökkentésre, a viteldíjakból származó bevételekre stb. A költség-haszon elemzés hozzájárulhat a követelmények relatív súlyának meghatározásához és az ajánlatok értékeléséhez. Alapelve hasonló az életciklus-elemzéshez (lásd 5.4. fejezet), azonban a költség-haszon elemzés egy adott érintett fél – például az ellátásért felelős intézmény szempontjából – és egy adott időszakra – például a szerződés időtartamára – vonatkozóan értékeli a monetáris hatásokat.

2.3.2. Középtávú innovációt ösztönző intézkedések

Amennyiben az ellátásért felelős intézmény a jelenleg meglévő, illetve elérhető gördülőállományhoz képest jelentős fejlődést kíván elérni az energiahatékonysági és környezetvédelmi jellemzők terén, akkor időt kell hagynia a vállalkozó vasúti társaság és a gyártó számára a fejlesztéshez, engedélyeztetéshez, a tesztelés és a számítások elvégzéséhez. Az ellátásért felelős intézménynek jóval az intézkedések előtt jeleznie kell, hogy milyen környezetvédelmi előírások alkalmazását fogja megkövetelni vagy ösztönözni. Az ellátásért felelős intézménynek a meghirdetett stratégiát konzisztens módon végre kell hajtania, hogy a gyártók biztosak lehessenek abban, erőfeszítéseik megtérülnek. Ezeket az elvárásokat 0,5 – 2 évvel a pályázati felhívás meghirdetése előtt közzé kell tenni. Ha olyan modern megoldásokra van szükség, amelyek még nem léteznek a piacon, akkor a járművek számától és a gyártó, valamint a vállalkozó vasúti társaság korábbi tevékenységétől függően hos�szú, akár négy éves időszakra is szükség lehet a vasúti járművek új kialakításának kifejlesztéséhez, teszteléséhez, legyártásához és engedélyeztetéséhez. Még a továbbfejlesztés jellegű újításoknál is elegendő időre van szükség ahhoz, hogy ezeket a járművekbe beépítsék, teszteljék és engedélyeztessék. A korszerű eredmények eléréséhez és a folyamatos innováció ösztönzéséhez az alábbi intézkedések vagy akár ezek kombinációja is alkalmazható: (1) Egyértelmű környezetvédelmi stratégia Az ellátásért felelős intézmény egyértelmű környezetvédelmi stratégiája, illetve a jövőbeni pályázat(ok)ban rögzítendő energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok közzététele irányt mutat a vállalkozó vasúti társaságoknak és a gyártóknak a tekintetben, hogy a szerződések jövőbeni odaítélésénél milyen innovációs megoldásokat és teljesítményeket fognak előnyben részesíteni. Ez ösztönzőleg hathat a kutatási és fejlesztési tevékenységre, feltéve, hogy a gyártók a közzétett információkat megbízhatónak tartják. (2) Összehangolt intézkedések a közszolgáltatások ellátásáért felelős más intézményekkel Mivel a sorozatnagyság alapvető szempont az új technológiákkal ellátott járműveket ésszerű áron előállítani kívánó gyártók számára, ezért az ellátásokért 17

ECORailS-iránymutatás felelős több intézmény összehangolt cselekvése nagyobb mértékben előmozdíthatja az innovációt. (3) Kötelező előírások helyett ösztönzés Ha nem biztos, hogy egy bizonyos teljesítménymutató vagy kibocsátási határérték az adott időkereten belül ésszerű költséggel elérhető, akkor a szigorú előírások helyett súlyozást/pontozást vagy ösztönzőket kell alkalmazni. (4) “Elhalasztott” követelmények Hosszú időtartamra vonatkozó szolgáltatási szerződések esetén az ellátásért felelős intézmény a korszerű és a fejlesztés alatt álló technológiák elemzése után dönthet úgy, hogy bizonyos teljesítménymutatók teljesülését vagy technológiák alkalmazását egy későbbi időponttól kezdődően írja elő, például az üzemeltetés megkezdését követő ötödik évtől kezdődően. A vállalkozó vasúti társaságnak korszerűsítenie kell, vagy le kell cserélnie a járműállományát, ha az üzemeltetés megkezdésekor nem tud megfelelni a követelményeknek. „Elhalasztott követelményt” tehát csak akkor helyénvaló bevezetni, ha nyilvánvaló, hogy valamikor rövid- vagy középtávon az adott technológiák rendelkezésre fognak állni. Emellett a kijelölt időkereten belül a meglévő járműállomány új technológiával való ellátása ésszerű, illetve cseréje gazdaságos kell, hogy legyen, ha a korszerűsítés jelen pillanatban nem tűnik megfelelő megoldásnak. (5) A későbbi korszerűsítés ösztönzése Ha a kívánt új technológiák kifejlesztése, vagy akár még a jellemzőik, a meglévő járművek korszerűsítése során történő alkalmazhatóságuk, a költségük és a megbízhatóságuk nem egyértelmű, akkor „elhalasztott követelmények” alkalmazása helyett indokoltabb lehet a későbbi korszerűsítést ösztönözni. Célszerű, hogy ezek az ösztönzők a meglévő járműállomány korszerűbb előírásoknak megfelelő, új gördülőállománnyal való lecserélését is előmozdítsák. (6) Korszerűsítési távlatok Ha a vállalkozó vasúti társaságnak a meglévő járműállományt a szerződés életbelépésének első éveiben le kell cserélnie, akkor az új járművek leszállítására indokolt időkeretet felállítani. Az ilyen jövőbeni leszállítások esetén (egy súlyozási/pontozási rendszer révén) lehetséges a pályáztatási időpontjában érvényben lévőnél szigorúbb energiahatékonysági és környezetvédelmi előírások alkalmazását megkövetelni vagy ösztönözni.

18

3 | Jogszabályi háttér

3. Jogszabályi háttér 3.1. A környezetvédelemre vonatkozó legfontosabb jogszabályok A vasúti üzemet érintő nemzeti környezetvédelmi szabályok a legutóbbi időkig a befogadónál mért károsanyag- és zajszintekre vonatkoztak (imissziós értékek). Később bizonyos tagállamokban megjelentek a vasúti járművek zajkibocsátását érintő jogszabályok, de ezeket ma már felülírják az európai uniós jogforrások. Továbbá az imisszióra vonatkozó, nemrégiben kialakított európai uniós irányelvek következtében a tagállamoknak intézkedéseket kell tenniük a zajcsökkentés és a levegőminőség javítása érdekében. Egyelőre nem léteznek a vasúti gördülőállomány engedélyeztetést és beszerzését szabályozó, az energiafogyasztásra vonatkozó szabályok. Ugyanakkor a klímavédelem sürgető volta kötelező jellegű politikai célkitűzésekhez vezetett, mind európai, mind tagállami és helyi szinten. Az energiafogyasztás és a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése inkább politikai, mint jogszabályi kérdés, legalábbis a vasút tekintetében.6 Károsanyag-kibocsátás Az új járművek és a cserélt motorok esetén a nem közúti mozgó gépekre és berendezésekre vonatkozó a 2004. április 21-i 2004/26/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 146., 2004.4.30. 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 13. fejezet, 34. kötet, 341. o.) előírásai alkalmazandók (lásd 5.5. fejezet). A nem közúti mozgó gépekre és berendezésekre vonatkozó irányelv első szakasza (IIIA. szakasz) – a dízel vontatójármű egységek különböző osztályaitól függően – 2006, 2008, illetve 2009 óta van hatályban. Az ambiciózusabb célokat kijelölő (IIIB.) szakasz minden új, 2012. január 1-jén vagy azután üzembe helyezett vasúti közlekedésben használt motorra (motorkocsira és mozdonyra) lesz alkalmazandó. A környezeti levegő minőségéről szóló, 2008. május 8-i 2008/50/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 152., 2008.6.11., 1. o.) Európa szerte érvényes határértékeket határoz meg bizonyos károsanyagok koncentrációjának vonatkozásában.7 E szennyezőanyagok koncentrációja nem haladhat meg bizonyos értékeket, illetve a túllépés nem fordulhat elő évente meghatározott számú napnál többször. Emellett az éves átlagokra is léteznek maximum értékek. A szállópor-koncentrációra (PM10) már 2005 óta érvényben vannak ezek a határértékek; 2010-től kezdődően pedig hasonló határértékek vannak hatályban a nitrogén-oxidokra (NOX). A nagyon kisméretű (PM2.5) szállóporra célértékek és határértékek (éves átlagok) kerültek meghatározásra 2010-ig, 2015-ig és 2020ig. Ha egy vagy több említett károsanyag helyi koncentrációja meghaladja a határértéket, a hatóságoknak célzott intézkedéseket kell tenniük a károsanyagA közúti közlekedési szektor, s ezen belül a buszközlekedés tekintetében a tiszta és energiahatékony közúti járművek használatának előmozdításáról szóló, 2009. április 23-i, 2009/33/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 120., 2009.5.15., 5. o.; magyar nyelvű különkiadás 15. fejezet, 4. kötet, 164. o.) előírja a szerződő hatóságok és az üzemeltetők számára, hogy a közúti járművek beszerzése során vegyék figyelembe a járművek teljes élettartamához kapcsolódó energetikai és környezeti hatásokat, beleértve az energiafogyasztást, valamint a szén-dioxid- és szennyezőanyag-kibocsátást. 7 A 2008/50/EK irányelv az 1999. április 22-i 1999/30/EK tanácsi irányelvet (HL L 163., 1999.6.29., 41. o.) váltja fel. Az előző irányelv bizonyos meghatározásai, beleértve a 2005 óta érvényben lévő határértékeket, az átmeneti időszakban is érvényesek. 6

19

ECORailS-iránymutatás koncentráció tartós csökkentése érdekében (az irányelv 23. cikke szerinti levegőminőségi tervek végrehajtása). A vasúti dízelüzem által kibocsátott fő szennyezők a szállópor (PM) és a nitrogén-oxidok (NOX). Ezért elképzelhető, hogy az ellátásért felelős intézmények nem csupán szerepet játszanak a kormány környezetvédelmi politikájának megvalósításában, hanem egyúttal annak alanyaivá is válnak; hiszen – legalábbis részben – felelősek a regionális vasúti személyszállítás környezeti teljesítményéért. Zajkibocsátás A transzeurópai hálózaton használt új vasúti járműveknek meg kell felelniük Zajkibocsátási ÁME (a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer „járművek-zaj” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról szóló, 2011. április 4-i 2011/229/EU bizottsági határozat, HL L 99., 2011.4.13., 1. o.) követelményeinek, és ez az előírás a regionális vasúti társaságokra is kiterjed. Napjainkban a gyártók a járműveket már szabványosított, a Zajkibocsátási ÁME-nek megfelelő kialakítással forgalmazzák, ezért nem ajánlott a hálózat különböző részeire eltérő követelményeket előírni.8 A Zajkibocsátási ÁME szigorúbb határértékeket megfogalmazó II. szakaszának bevezetésére a tervek szerint 2016-2018-ban kerülhet sor. A környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről szóló, 2002. június 25-i 2002/49/ EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 189., 2002.7.18., 12. o.; magyar nyelvű különkiadás 15. fejezet, 7. kötet, 101. o.) előírja a hatóságok és a tagállamok számára, hogy bizonyos területeken (például az agglomerációkban, valamint fő közutak és vasútvonalak mentén) közszolgáltatás keretében mérjék fel a zajszennyezést és készítsenek zajtérképet. E felmérésekre alapozva cselekvési terveket kell kidolgozni. A tagállamoknak kell meghatározniuk, hogy mi legyen az a zajszint, amely fölött ilyen cselekvési tervet kell kidolgozni. Indokolt, hogy a vasutak (és az ellátásért felelős intézmények) feltételezzék: ahol a vasúti forgalom jelentősen hozzájárul a zajszennyezéshez, ott a zajos vasúti járművek használatának korlátozására vagy az infrastruktúra környezetét érintő intézkedések meghozatalára lesznek kötelezve. Ezek a követelmények különböző módokon, jogi, politikai vagy szabályozási szinten is előírásra kerülhetnek. Az infrastruktúraüzemeltető által a zajkibocsátási cselekvési terv kapcsán bevezetett, zajkibocsátástól függő pályahasználati díjak és zajmaximumok magasabb üzemeltetési költségeket eredményezhetnek. A vasúti gördülőállomány által keltett zajemisszióra vonatkozó, meglévő szabályozás nem garantálja, hogy az imissziós határértékek is teljesülnek. Szabványok A fent bemutatott rendelkezésekkel ellentétben a szabványok alkalmazása nem kötelező, hacsak nincsenek kifejezetten említve a jogi szempontból kötelező erejű dokumentumok valamelyikében. Az 5., technikai jellegű fejezetben történik hivatkozás a szabványokra, amennyiben ez az adott kérdés szempontjából releváns. A vonatkozó szabványok, testületek és európai uniós jogszabályok gyűjteményét az L-1. melléklet tartalmazza.

8

20

A keskeny nyomtávú hálózatokon fordulhatnak elő kivételek.

3 | Jogszabályi háttér

3.2. Az energiahatékonysági és környezetvédelmi szempontok beépítése a szolgáltatások és járművek közbeszerzésének folyamatába Az európai jogszabályi háttér lehetővé teszi (sőt, kifejezetten ösztönzi), hogy a szerződésekre vonatkozó odaítélési eljárások ambiciózus környezetvédelmi előírásokat határozzanak és követeljenek meg, feltéve, ha a következő négy elv nem sérül: •

diszkriminációmentesség;

•

arányosság;

•

átláthatóság;

•

egyenlő bánásmód.

Az Európai Unió Bírósága már hangsúlyozta, hogy a környezetvédelmi kritériumok belefoglalhatóak az odaítélési eljárásba, amennyiben megkülönböztetésmentesen és a szerződés tárgyához kapcsolódóan kerülnek alkalmazásra.9 Az odaítélési eljárásért felelős intézmények szabadon dönthetnek arról, hogy pontosan mit határoznak meg az odaítélési eljárást tárgyaként, és a minőségre vonatkozóan milyen kritériumokat alkalmaznak (ide értve az energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumokat is). A vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról szóló, 2007. szeptember 23-i 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 315., 2007.12.3., 1. o.10, kifejezetten lehetővé teszi, hogy minőségi előírások (és ezen belül környezetvédelmi kritériumok) kerüljenek a szerződésbe (4. cikk, 6. bekezdés): ”Amennyiben az illetékes hatóságok a nemzeti joggal összhangban előírják a közszolgáltatóknak, hogy azok feleljenek meg egyes minőségi előírásoknak, ezeket az előírásokat fel kell tüntetni a pályázati dokumentumokban és a közszolgáltatási szerződésekben.” Ugyanakkor az ellátásért felelős intézményeknek be kell tartaniuk bizonyos szabályokat arra vonatkozóan, hogy hogyan folytatják le az odaítélési eljárást. Ezeket a szabályokat az európai jogszabályi háttér tartalmazza (különösen pedig a 1370/2007/EK rendelet, illetve az európai alapszerződésben11 foglalt alapvető szabadságok). Az odaítélési eljárás típusát, a vállalkozó vasúti társaságok kiválasztását és a kritériumok meghatározását illetően az európai uniós jogszabályok nagy (bár nem korlátlan) rugalmasságot biztosítanak az intézményeknek a vasúti szolgáltatások odaítélésének lebonyolításában. Ugyanakkor az odaítélési eljárásokra és pályázatokra vonatkozó nemzeti jogszabályok korlátozhatják az ellátásért felelős intézmény mozgásterét. Az európai uniós jogszabályok a következő típusú odaítélési eljárásokat engedélyezik és szabályozzák: •

nyílt pályázatok

•

belső (in-house) szolgáltatás

•

közvetlen odaítélés12

Az Európai Bíróság C-513/99 sz. ügyben 2002. szeptember 17-én hozott ítélete – Concordia Bus Finland (HL C 274., 2002.11.9., 4. o.) 10 A vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról szóló európai parlamenti és tanácsi rendelet (1370/2007/EK rendelet); 2009. decembere óta hatályos. 11 A 2009. december 1-je óta hatályos Lisszaboni Szerződés 12 A közvetlen odaítélés a vasúti szolgáltatások számára biztosított kivétel (lásd az 1370/2007/EK rendelet 5. cikkének 6. bekezdését). 9

21

ECORailS-iránymutatás A pályázatok elbírálása során és a szerződés időtartama alatt alkalmazott valamennyi kritériumot, előírást, súlyozási/pontozási rendszert és ösztönzőt rögzíteni kell a pályázati dokumentumokban és a közszolgáltatási szerződésekben. Ezen belül meg kell adni az ellentételezés és a szankciók számítási módszerét, valamint a kritériumoknak való megfelelés nyomon követésének módját is. Amikor az ellátásért felelős intézmény járműveket szándékozik beszerezni, a szigorúbb, a vízügyi, energiaipari, közlekedési és postai ágazatban működő ajánlatkérők beszerzési eljárásainak összehangolásáról szóló 2004. március 31-i 2004/17/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (HL L 134., 2004.4.30., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 7. kötet, 19. o.) és az építési beruházásra, az árubeszerzésre és a szolgáltatásnyújtásra irányuló közbeszerzési szerződések odaítélési eljárásainak összehangolásáról szóló, 2004. március 31-i 2004/18/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (HL L 134., 2004.4.30., 144. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 7. kötet, 132. o.) kell alkalmazni. Az utóbbi szabályokat figyelembe kell venni az olyan odaítélési eljárások esetén is, amikor a (vállalkozó vasúti társaság által szolgáltatott) gördülőállományra vonatkozó környezetvédelmi kritériumok pontosan meg vannak határozva. Például az energiahatékonyság vagy a károsanyag-kibocsátás tekintetében az idézett európai uniós jogszabályok alapvetően tág mozgásteret hagynak a pályázat tartalmának meghatározásához, ugyanakkor az előírásoknak diszkriminációmentesnek kell lenniük. Például nem lehet egy konkrét (tehát egy adott gyártótól származó) légszűrő alkalmazását előírni. Másrészt viszont a károsanyag-kibocsátás maximális szintje vagy egy adott tisztítási eljárás alkalmazása előírható, még akkor is, ha a határértékek szigorúbbak, mint amit a kibocsátási határértékekre vonatkozó európai vagy a nemzeti jogszabályok megállapítanak. Az ajánlatok elbírálásánál figyelembe vehetők kifejezett környezetvédelmi kritériumok, azonban •

a szerződés tárgyához kell kapcsolódniuk;

•

nem biztosíthatnak korlátlan hatáskört az intézmény számára;

•

explicit módon szerepelniük kell az ajánlati felhívásban (a pályázat kiírásakor) és a pályázati dokumentumokban;

•

összhangban kell lenniük az Európai Unió jogszabályaiban alkalmazott alapelvekkel.

Az új és felújított vasúti járművek engedélyezése során a kapcsolódó nemzeti és európai uniós jogszabályokat is figyelembe kell venni, különösen azokat, amelyek a biztonságra és az átjárhatóságra vonatkoznak. E kérdéskör fő felelősei a vasúti közlekedésbiztonságért felelős nemzeti intézmények és a kormányzati szervek. Ez a szabályrendszer a környezetvédelmi kérdések tekintetében nem konzisztens, azonban bizonyos esetekben az 5.4. fejezetben bemutatott technológiák hatással lehetnek az engedélyeztetési eljárásra.

22

4 | Energiahatékonysági és környezetvédelmi megfontolások a pályáztatásban

II. rész – Iránymutatás a végrehajtásban résztvevők számára 4. Szerződéskötési és odaítélési eljárás energiahatékonysági és környezetvédelmi megfontolásokkal 4.1. A pályázat tárgyának meghatározása Az adott projekt előkészítési szakaszában meghatározásra kerül, hogy mely vonalakra vagy hálózatokra vonatkozik majd az eljárás. Előzetes döntéseket kell hozni a szolgáltatási koncepció, a minőségi előírások és a szerződés időtartama kérdésében is. A következő lépések (és ezen belül az előzetes döntések) során kell figyelembe venni az energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumokat is: •

Vasútvonalak és hálózatok azonosítása, a kocsiállomány meghatározása Az érintett vonalak, hálózatok és kocsiállomány meghatározását legfőképpen az utasok igényei, a létező szerződések, a meglévő gördülőállomány, a felújítás szükségessége, az infrastruktúra állapota és az érdekelt vállalkozó vasúti társaságok jelenléte, valamint lehetőségei befolyásolják. Mindemellett figyelembe kell venni a környezetvédelmi szempontokat is, például a következőket: (1) Energiahatékonyság: a szóba jövő kocsiállomány lehetőséget nyújt-e a megfelelően egyenletes kihasználtság eléréséhez (túl nagy operatív erőfeszítés nélkül)? (2) Zaj: van-e lehetőség a kevésbé zajos kocsiállományt azokra a vonalakra koncentrálni, amelyeken a legkomolyabb a zajterhelés? (3) K  árosanyag-kibocsátás: A zajra vonatkozó megfontolásokhoz hasonlóan értékelendő. A szolgáltatások módosítása céljából bizonyos mértékű rugalmasságot a szerződés teljes időtartama alatt meg kell hagyni.

•

Menetrend és szolgáltatási elképzelések Az előzőekhez hasonlóan a menetrendi és szolgáltatási elveknek is elsősorban az utasok igényeit kell figyelembe venniük, így például az utazási időt és a közvetlen vagy csatlakozással igénybe vehető eljutást. Ha a menetrendben tartalékidő van, az jobb lehetőségeket kínál mind a pontosság, mind az energiatakarékos vezetés megvalósítására. Az állomások közötti 2%-os tartalékidő rendszerint elegendő a gazdaságos vezetéshez (ökovezetés). Az alábbi kérdések kiemelten fontosak az energiahatékonyság tekintetében (részletezve lásd a T-1.1. mellékletben): •

Tartalékidő

•

Igényvezérelt megállás

•

A szerelvények hosszának változtatása

•

Járművek kialakítása

•

A vonat üresfutásának elkerülése 23

ECORailS-iránymutatás •

Integrált ütemes menetrend (ITF)

•

Villamosított vonalakon dízel üzem elkerülése

•

A fő környezeti problémák azonosítása Bár a középpontban az energiahatékonyságnak és a szén-dioxid-kibocsátásnak kell állnia, a zaj- és (dízelüzem esetén) a károsanyag-kibocsátás kérdése sem hanyagolható el. Ha a régió komoly zaj- és levegőminőségi problémákkal szembesül a kérdéses vonalak mentén, a vonatkozó kritériumoknak viszonylag nagy jelentőséget kell tulajdonítani az odaítélési eljárásban. Részletezve lásd az 5.5. és 5.6. fejezetben!

•

Az energia árának, az árazási és ellátási rendszerének elemzése Ha a vontatási energia nem a valós fogyasztásnak megfelelően kerül árazásra, meg kell vizsgálni, hogy ez a rendszer megváltoztatható-e az előkészítés alatt lévő szerződéssel. Kérdés továbbá, hogy van-e lehetőség „zöldenergia” vásárlására. Részletezve lásd a 2.2. fejezetben!

24

•

Az energiafogyasztásra és a szén-dioxid-kibocsátásra vonatkozó aktuális helyzet elemzése Az aktuális helyzet energiafogyasztás szempontjából történő elemzése alapvető fontosságú ahhoz, hogy megbecsülhetőek legyenek az operatív intézkedésekkel vagy az új gördülőállománnyal elérhető megtakarítások. Ha nem áll elegendő adat rendelkezésre, meg kell fontolni, hogy szükség van-e mérésekre. Alternatív megoldást jelenthetnek és a döntésben segítséget nyújthatnak a jelenlegi vonatösszetételeken és vontatási technológián alapuló szimulációk. Részletezve lásd az 5.2. és 5.3. fejezetben!

•

Energiahatékonysági célértékek előzetes meghatározása A jelenlegi helyzet elemzésére, a rendelkezésre álló technológiák további elemzésére, valamint a megvalósítható operatív intézkedésekre alapozva végezhető egy első becslés a következő szerződési periódusban elérhető megtakarítási lehetőségekre vonatkozóan. Így meghatározható egy célérték, amely referenciaként használható fel a pályázat vagy a szerződés dokumentumaiban. Részletezve lásd az 5.2. és 5.3. fejezetben!

•

A légszennyezés jelenlegi helyzetének elemzése és előzetes célértékek meghatározása a károsanyag-kibocsátás elkerülésére Az új dízelmozdonyokra, motorvonatokra és motorokra a IIIA. és IIIB. szakasz emissziós előírásai érvényesek. A IIIB. szakasz 2012. január 1-től hatályos. Ugyanakkor az ellátásért felelős intézmény megkövetelheti vagy előnyben részesítheti annak a már meglévő vagy korszerűsített vontatóegységnek az alkalmazását, amely eleget tesz valamelyik fenti előírásnak. Bizonyos esetekben akár korábbi előírások is lehetnek minimumkövetelmények. Az ellátásért felelős intézmény szempontjából az ilyen előírások jelentősége, többek között, az adott térség levegőminőségétől függ. Részletezve lásd az 5.5. fejezetben!

•

A zajszennyezés jelenlegi helyzetének elemzése és előzetes célértékek meghatározása a zajszennyezés elkerülésére Meg kell vizsgálni, hogy rendelkezésre állnak-e mért zajkibocsátási értékek

4 | Energiahatékonysági és környezetvédelmi megfontolások a pályáztatásban az üzemelő gördülőállományra vonatkozóan. Ha nincsenek ilyenek, a teljesített normák (például a zajra vonatkozó átjárhatósági műszaki előírások vagy a nemzeti jogszabályok) adatai nyújthatnak segítséget. Tudatában kell lenni annak, hogy a dB(A)-ban megadott értékek nem könnyen hasonlíthatók össze, ha a definíciók és mérési feltételek nincsenek harmonizálva. Az elemzés megmutathatja, hogy a létező zajproblémák megoldhatók-e korszerűsítéssel vagy új gördülőállomány beszerzésével. Ezen elemzések alapján azt is el lehet dönteni, hogy a zajra vonatkozó Zajkibocsátási ÁME-ben meghatározott előírásoknál szigorúbb zajhatárokat kell-e megcélozni a konkrét odaítélési eljárásban. Részletezve lásd az 5.6. fejezetben! •

Az új, a felújított vagy a jelenlegi gördülőállományt érintő döntések A flottastratégiát az adott odaítélési eljárásra figyelemmel, az energiahatékonysági, valamint környezetvédelmi szempontok súlyának megfelelően konkretizálni kell. El kell dönteni például, hogy új vagy felújított állomány alkalmazását követelik meg, illetőleg ösztönzik; esetleg az ajánlattevő döntésére bízzák, hogy milyen generációjú gördülőállománnyal pályázik. Részletezve lásd a 2.3. fejezetben!

•

Járműkialakítás és utaskényelem A környezeti hatások szempontjából felül kell vizsgálni a járművekre és kényelmi szintekre vonatkozó koncepcionális döntéseket. Fontos kérdés, hogy a szerelvényösszeállítások könnyen alakíthatóak-e az aktuális igényekhez. A csuklós motorvonatok a hagyományos motorvonatokhoz képest, az emeletes szerelvények az egyszintes vonatokhoz képest és általában véve a motorvonatok a mozdonyvontatta szerelvényekhez képest előnyösebbek, de elképzelhető, hogy ezeket az előnyöket mozdonyvontatta szerelvény esetén bizonyos körülmények, a nem megfelelő tervezés vagy a mozdonyvontatta szerelvények nagyobb rugalmassága ellensúlyozza. Az odaítélési eljárásban az ellátásért felelős intézmény megkövetelhet speciális flottakialakítást (például mozdonyvontatta szerelvények helyett motorvonatok alkalmazását) vagy ráhagyhatja a döntést az ajánlattevő vállalkozó vasúti társaságra. Részletezve lásd az 5.3. fejezetben!

•

A várakozó szerelvények és a karbantartó létesítmények helye A várakozó járművek elhelyezését és a karbantartást biztosító létesítmények zaja és légszennyezése terhelheti a környezetet. E szempontból is felül kell vizsgálni a menetrendi koncepciót, az infrastruktúra kialakítását és az ajánlattevő karbantartási elképzeléseit.

4.2. Intézkedések az energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok érvényesítésére Az energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok az odaítélési eljárások valamennyi fő típusába beépíthetőek, legyen az nyílt pályázat vagy közvetlen odaítélés. Technikai értelemben alapvetően négy módja van a kritériumok érvényesítésének: (1) Követelmények előírása (2) Súlyozás és pontozás

25

ECORailS-iránymutatás (3) Szankciók alkalmazása, ha a meghatározott minőségi követelmények nem teljesülnek a szerződés ideje alatt (4) Ösztönzők nyújtása (bónusz/málusz) a szerződés időtartama során megvalósuló jó teljesítmény vagy fejlesztés esetén Követelmények Követelmények azok a feltételek, amelyeket minimális előírásként a vállalkozó vasúti társaság vagy a gyártó köteles teljesíteni ahhoz, hogy megfeleljen a szerződés megkötéséhez szükséges minősítésen. A megfelelést igazolni és folyamatosan ellenőrizni kell. Azok az ajánlattevők, akik megszegik a minimális előírásokat, szankciókkal szembesülnek; ezeket a szankciókat a szolgáltatási szerződésben előre meg kell határozni. Hosszú időtartamú szerződésekben a szerződés időtartamának egy adott, későbbi időpontjában alkalmazandó követelményeket is meg lehet határozni. Az ajánlattevők elfogadhatnak a jelenlegi jogszabályoknál szigorúbb környezetvédelmi követelményeket is, ha a pályázati dokumentumok világos és kiszámítható módon tartalmazzák az értékelési feltételeket és tükrözik a vonatkozó technológiák rendelkezésre állását, megbízhatóságát és költségeit. Súlyozás és pontozás A súlyozási és pontozási rendszerekben két fő típusú kritérium alkalmazható: (1) A pályázat által felkínált vagy fel nem kínált jellemzők. (2) Magasabb teljesítményértékek; ez esetben minél jobb teljesítményt kínál,

annál magasabb pontot kap az ajánlattevő. Az értékelés történhet függvényekkel vagy minőségi osztályokba sorolással, amelyek adott értékintervallumot képviselnek.

Az ilyen súlyozási rendszer célja (a) ösztönözni a jó megoldásokat, közben nem növelni jelentősen az árat, és (b) találni egy megoldást a különböző minőségi, valamint energiahatékonysági és környezetvédelmi jellemzők (jogi szempontból megengedett módon történő) összehasonlítására. A közszolgáltatások ellátásáért felelős sok európai intézmény már rendszeresen használ ilyen súlyozási rendszereket. Ezeket a módszereket gyakran az ellátásért felelős intézmény egyedi igényeihez és helyzetéhez igazítják. A kritériumok relatív súlya az ellátásért felelős intézmény prioritásaitól, a megoldásoknak a piacon való rendelkezésre állásától és az ajánlattevőnél jelentkező belső ösztönzőktől függ. Az ajánlattevőtől be kell kérni a technikai megoldások részleteit annak érdekében, hogy a szerződés odaítélése előtt lehetővé váljon a “szabálytalan pályázatok” kiszűrése. Folyamatosan ellenőrizni kell a követelmények teljesülését, amelyekben az ellátásért felelős intézmény és a nyertes ajánlattevő megegyeztek, és az ajánlattevőnek szankciókkal kell szembenéznie, ha a felajánlott teljesítményszintek nem teljesülnek. Ösztönzés és/vagy szankcionálás A szokásos (például a szolgáltatás pontossága vagy megbízhatósága tekintetében alkalmazott) ösztönző-/szankciórendszerek is használhatók az energiahatékonysági és környezetvédelmi előírások terén. Ezek a rendszerek általában egy 26

4 | Energiahatékonysági és környezetvédelmi megfontolások a pályáztatásban megállapodás szerinti teljesítményszintre vonatkoznak. A szerződési időszak során elért jó teljesítményre vagy fejlesztése vonatkozóan alkalmazhatók ösztönzők, ha a vállalkozó vasúti társaságnak különböző lehetőségei vannak például az energetikai teljesítmény javítására. Az ösztönző rendszer előmozdíthatja a vállalkozó vasúti társaság beruházásait – például új járművek beszerzését vagy a meglévő flotta felújítását – a szerződés időtartama alatt. Az ösztönző rendszer részleteit előzetesen közzé kell tenni vagy ezekben meg kell egyezni. A szankcióknak és a bónusz/málusz szinteknek arányosaknak kell lenniük. Minden egyes kritérium esetén meg kell fontolni, hogy az energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok fent említett érvényesítésének négy módja közül melyiket válasszuk. A különböző megközelítések kombinációja is lehetséges (például a minimális teljesítményszintekre vonatkozóan követelmények meghatározása és a kiegészítő megoldások súlyozása). Ajánlatos felmérni, hogy az odaítélési eljárás megkezdésekor milyen teljesítményszintek és technológiák érhetők el. Általában a kötelezően teljesítendő követelmények és az ösztönzők egy kombinációját kell előírni. A megadott kritériumoknak és célértékeknek egyszerűnek kell lenniük a teljesítésigazolás, a nyomon követés és a beszámoltatás szempontjából. Lehetőséget kell hagyni továbbá az ajánlattevőknek arra, hogy saját ötleteket vessenek fel a jobb környezeti teljesítmény elérése céljából; mindamellett ezeknek a javaslatoknak átláthatónak és érthetőnek kell lenniük az ellátásért felelős intézmény számára is. Ahol egy adott technológiáról van szó, ajánlott, hogy a technológiát funkcionális megközelítéssel (például az energiatárolás hatékonyságának vagy a várakozó szerelvények szabályozórendszere szükséges funkcióinak előírásával) határozzák meg, ne pedig egy adott a megoldás vagy termék márkanevével. Az utóbbi még jelentős jogi problémákhoz is vezethet, míg a funkcionális megközelítés szinte mindig járható út. A pályázat vagy szerződés dokumentumainak összeállítása során minden kritériumot meg kell vizsgálni a gyakorlati alkalmazhatóság, a megfelelőség, a törvényi biztonság és a gazdasági kockázat szempontjából. Ezen felül egy átfogó vizsgálat végzendő a véglegesítés előtt, hogy elkerülhetők legyenek a kritériumok egymásra hatásából vagy összeadódásából származó nemkívánatos következmények. A vonatkozó ellenőrző lista a T-2. mellékletben található. Azt is felül kell vizsgálni, hogy a végleges kritériumrendszer összhangban van-e az ellátásért felelős intézmény stratégiai megfontolásaival (lásd a 2.3. fejezetet).

27

ECORailS-iránymutatás

5. Energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok és specifikációk alkalmazása 5.1. A specifikációk fő típusai A környezetvédelmi kritériumok (specifikációk) a bennük foglalt számszerűsítés mértéke szerint osztályozhatók.13 Az ellátásért felelős intézmény számára általában célszerűbb funkcionális megközelítést választani konkrét tervezési értékek megadása helyett. Bizonyos esetekben azonban javasolt előírásokat meghatározni a járműkialakításra vagy az üzemeltetés módjaira vonatkozóan (lásd 5.3 fejezet). Ezekben az esetekben alkalmazhatók olyan konkrét mennyiségi mutatók, amelyek csak a rendszer egy adott összetevőjére vonatkoznak. Az UIC 345. sz. kiadványa alapján a számszerűsítés mértéke szerint négy szint különböztethető meg: (1) Cél szerinti specifikáció Az ellátásért felelős intézmény célértékeket határozhat meg az energiafogyasztásra vagy a különböző károsanyag-kibocsátásokra vonatkozóan. Ezek származhatnak a jogi szabályozásból (a nem közúti gépekre és berendezésekre vonatkozó irányelv vagy a Zajkibocsátási ÁME, lásd 5.5 és 5.6 fejezet), vagy alternatív megoldásként piaci elemzések alapján az ellátásért felelős intézmény választhat korszerűbb értékeket is. Jelenleg nincs jogi szabályozás a vasúti gördülőállomány energiafogyasztására vonatkozóan, ezért a fajlagos energiafogyasztásra vonatkozó bármilyen célérték csak a piaci elemzésen alapulhat. Az ellátásért felelős intézmény a célértékeket előírhatja kötelező követelményként vagy használhatja referenciaértékként a súlyozási és pontozási rendszerekben. (2) Teljesítmény szerinti specifikáció A teljesítményre vonatkozó specifikációkat az ajánlattevő vagy a gyártó számszerűsítheti. Ha odaítélési eljárásban használják, az ellátásért felelős intézménynek kell meghatároznia a feltételeket és a számítási módszert. Teljesítményre vonatkozó specifikációk akkor használhatók, amikor az elérhető értékekre vonatkozó információk nem elégségesek, vagy amikor a keretfeltételek túlságosan összetettek vagy egyediek. A teljesítményre vonatkozó specifikációkat az ellátásért felelős intézmény alkalmazhatja az energiafogyasztás értékelésére. A zaj- és károsanyag-kibocsátás vonatkozásában az ellátásért felelős intézmény akkor használhatja ezeket a specifikációkat, ha 1) a jelenlegi járműveket fogadják el a szolgáltatás nyújtására, és ezeket a szabályozások hatályba lépése előtt állították üzembe, vagy 2) az ellátásért felelős intézmény jobb teljesítményre akar ösztönözni, mint amit a szabályozás megkövetel. Amikor ugyanarról a kategóriáról vagy paraméterről van szó, a teljesítmény és cél szerinti specifikációkat ugyanannak a módszertannak megfelelően kell leírni. (3) Megfelelőségi specifikáció A megfelelőségi specifikációkat nem szükséges számszerűsíteni. Az ajánlattevőnek egyszerűen nyilatkoznia kell, hogy a gördülőállomány, bizonyos összetevők vagy bizonyos üzemeltetési intézkedések megfelelnek-e a megkövetelt előírásnak (amelyet rendszerint szabvány vagy jogszabály határoz meg). Ugyanakkor a Zajkibocsátási ÁME-ban és a nem közúti gépekre és berendezésekre vonatkozó irányelvben foglalt kibocsátási értékek célértékként tekintendők (lásd az UIC 345. sz. kiadványa, 40. oldal). 13

28

Ez a fejezet a 345. sz. UIC-kiadványon (első kiadás, 2006. június), illetve főleg ennek 18., 38-39. oldalain alapul. Ez az UIC-kiadvány a vasúti gördülőállomány beszerzésére vonatkozik, de az odaítélési eljárások során használható a járművek specifikációjának kialakítására is.

5 | Energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok alkalmazása (4) Kialakításra vonatkozó előírások A kialakításra vonatkozó előírások egy konkrét funkcióval rendelkező speciális berendezést vagy részegységet írnak le (például a gördülőállomány felszerelése fogyasztásmérőkkel vagy a dízel-elektromos járművekben a fékezési energia fedélzeti használata). Az ajánlattevőnek műszaki információt kell adnia ezen berendezések teljesítményéről. Számszerűsíthető specifikációk Az ECORailS keretében a számszerűsíthető specifikációk (kritériumok, teljesítményértékek) főleg a következő kategóriákra vonatkoznak: •

fajlagos energiafogyasztás (kWh/üléskm és hasonló mutatók)

•

tömeg/ülőhely

•

károsanyag-kibocsátás, főleg a szállópor (PM), a nitrogén-oxidok, a szénmonoxid és a szénhidrogének (g/kWh)

•

zajkibocsátás (dB(A))

A fent említett összes kategória releváns a járművek értékelése során. Az ellátásért felelős intézménynek a következő esetekben célszerű a gördülőállományra vonatkozóan specifikációt készítenie: (1) A szolgáltatások odaítélési eljárása során, amikor a vállalkozó vasúti társaságok biztosítják a gördülőállományt. (2) Amikor az ellátásért felelős intézmény gördülőállományt szerez be. A fajlagos energiafogyasztás elemzésére vonatkozó mutatók használhatók a szerződés időtartama alatt az üzemeltetés ellenőrzésére is, de a gördülőállomány értékelésekor alkalmazottól eltérő módon kell használni őket. Az üzemeltetés ellenőrzése akkor fontos, amikor a szolgáltatások odaítélését az ellátásért felelős intézmény végzi (a gördülőállományt vagy az ellátásért felelős intézmény vagy a vállalkozó vasúti társaság biztosítja). Technológiák A számszerűsíthető mutatók előnyei ellenére hasznos lehet ezek mellett technológiai előírásokat is megfogalmazni, amelyek rendszerint azt követelik meg, hogy a gördülőállományt speciális berendezésekkel lássák el (kialakításra vonatkozó előírások). A cél többek között az alábbi lehet: 1) az energiahatékonyság bizonyos fokának elérését biztosítani, 2) bizonyos technológiák továbbfejlesztését előmozdítani (például dízelvonatokon energia visszanyerése), vagy 3) az infrastruktúra tekintetében bizonyos konkrét szituációnak megfelelni. Emellett a rendelkezésre álló technológiára vonatkozó ismeretek segítenek az ellátásért felelős intézménynek előre jelezni, vagy legalább felbecsülni az odaítélési eljárásban használt energiatakarékossági kritériumok által elérhető eredményeket. Az 5.3. fejezet és a mellékletek tartalmaznak erre vonatkozó bizonyos információkat, de részletesebb elemzéshez az ECORailS-projekt műszaki dokumentumait indokolt használni, amelyek a www.ecorails.eu14 honlapon megtalálhatók. 14

Lásd különösen a D 8 („Technológiai áttekintés az energiahatékonyság és környezetvédelmi teljesítmény tekintetében a végső változatú iránymutatásba történő belefoglalás céljára” – Technological overview with regard to energy efficiency and environmental performance, ready to be integrated into the final guidelines version), a D 6 („Technológiai áttekintés az energiahatékonyság és környezetvédelmi teljesítmény tekintetében az iránymutatásba történő belefoglalás céljára” – Technological overview with regard to energy efficiency and environmental performance, ready to be integrated into the guidelines), és a D 7 („A felhasználók tájékoztatási

29

ECORailS-iránymutatás Üzemeltetési intézkedések Az üzemeltetési intézkedések a gördülőállomány típusától és korától függetlenül alkalmazhatók, bár az tényleges hatások a járműállomány műszaki színvonalától függően eltérőek lehetnek. Az üzemeltetési intézkedések célja a járművek energiahatékonyabb módon történő használatának elérése. Erre a legkiemelkedőbb példa “az energiahatékony vezetés”. Az üzemeltetési intézkedések megvalósításához szükség lehet arra, hogy a gördülőállományt kiegészítő megoldásokkal lássák el, például fogyasztásmérőket vagy bizonyos vezérlési funkciókat építsenek be, de ezek általában a járművek nagyobb változtatása nélkül megvalósíthatók. Az üzemeltetési intézkedések figyelemre méltó mértékben hozzájárulhatnak energiatakarékossághoz, és az ellátásért felelős intézmény is megkövetelheti az alkalmazásukat, ugyanakkor maguk a vállalkozó vasúti társaságok is ösztönözve lehetnek ilyen intézkedések bevezetésére. Az utóbbi eset az energiaárak miatt vagy a közszolgáltatási szerződésben lévő ösztönzők kapcsán fordulhat elő. Mivel az üzemeltetési intézkedések bevezetéséhez a menetrend kialakítását, az infrastruktúra minőségét és a képzéseket érintően néhány előfeltételnek rendszerint teljesülnie kell, célszerű, hogy az ellátásért felelős intézmény az adott lehetőségeket akkor is tekintetbe vegye, ha konkrét ösztönzőket nem ír elő. Az 5.1. ábra a számszerűsítés különböző fokozatait mutatja be:

5.1. ábra: A környezetre vonatkozó specifikációk számszerűsítési folyamata (forrás: a 345. sz. UIC-kiadvány, 2006. június, 38. oldal)

5.2. Az energiafogyasztás értékelése 5.2.1. Közvetlen teljesítménymutató kiválasztása

A közvetlen teljesítménymutatók kifejezetten a vontatóegység (vagy általában véve az üzemeltetés) energiafogyasztásának csökkentésére irányulnak ellentétben az egyéb mértékegységekkel, amelyek a szállítási vagy üzemeltetési teljesítményt fejezik ki. Még nem teljesen világos, hogy az energiahatékonyság fórumától és a konzorciumtól érkező, a technológiára vonatkozó visszacsatolások beépítése az iránymutatásba” – Integration of technological feedback from the User Platform and the consortium into the guidelines) eredménydokumentumokat.

30

5 | Energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok alkalmazása terén közép- és hosszútávon mely megoldások bizonyulnak majd a legjobbnak. A odaítélési eljárások során azért nagyon előnyös közvetlen mutatókat alkalmazni, mert így a vállalkozó vasúti társaságra vagy a jármű beszállítójára lehet bízni, hogy milyen technológiákat és megoldásokat akar használni az energiafogyasztás csökkentésére. Az ilyen közvetlen mutatók a járműállományt érintő technológiák, megoldások együttes, egymástól is függő eredményeit mutatják, míg egy adott megoldás pozitív eredményét ellensúlyozhatja, ha más jellemzőkkel nem optimálisan kombinálják. A következő felsorolás bemutatja a legjellemzőbb közvetlen mutatókat, amelyeket a vasúti személyszállítási szolgáltatások beszerzésekor használnak. A „kWh” egységet villamos vontatásnál használják, és jellemzően „liter” (dízelolaj) kifejezéssel helyettesítik dízel vontatás esetén (lásd alább). A környezeti teljesítmény mutatókról bővebb információ található az UIC 330. sz. kiadványában is. A vasúti személyszállítási szolgáltatásokra vagy járművekre vonatkozó szerződések odaítélésére vonatkozó eljárás során a legtöbb esetben a „kWh/ ülőhelykm” lehet a legmegfelelőbb mutató, mivel alkalmas a különböző típusú vonatok és üzemeltetési koncepciók összehasonlítására. Ugyanakkor a kWh/ ülőhelykm kiszámítása, szimulációja és ellenőrzése általában a kWh/vonatkm mutatón alapszik, amely az ülések száma stb. ismeretében kWh/ülőhelykm-ré átszámítható. A „kWh/vonatkm” mutató akkor használható, ha a vonattípusok és -összeállítások nagyon világosan meg vannak határozva. Tipikusan akkor alkalmazható, ha az ellátásért felelős intézmény nagyon pontosan előírja a vonatkapacitást. Figyelembe kell venni, hogy a szerelvény két vagy akár több motorvonatot vagy mozdonyt is magába foglalhat. A beszállítónak az ilyen esetek vonatkozásában garantálnia kell, hogy a nem megfelelő szabályozás miatt a többszörös vontatás nem vezet az energiafogyasztás aránytalan növekedéséhez. A kWh/bruttó tkm mutató akkor megfelelő, ha egymástól igen különböző vonatkialakításokat, például mozdonyokat és motorvonatokat kell összehasonlítani. Abban az esetben is használható, ha a kocsiktól függetlenül szereznek be mozdonyokat. A bruttó tkm a szerelvény tömege – akár a mozdony tömegével (bruttó össztömeg), akár anélkül (bruttó hasznos tömeg) – és a szállítási távolság szorzata. A bruttó hasznos tömeg használata esetén lehetőség nyílik pályázatokban szereplő motorvonatok, valamint mozdonyból és kocsikból álló szerelvények közvetlen összehasonlítására. Ha kötött kialakítású mozdonyvontatta szerelvényeket hasonlítunk össze egymással vagy motorvonatokkal, akkor indokolt legalább kiegészítő mutatóként a kWh/ülőhelykm-t is alkalmazni. A klímavédelem és a közlekedési módokat érintő politikai párbeszéd tekintetében a “kWh/utaskm” a legmegfelelőbb mutató. Ugyanakkor a kihasználtság fokozása, és a technológiai hatékonyság növelése nagyon eltérő feladatokat és fejlesztési hatásmechanizmusokat igényel. Az ellátásért felelős intézmény kialakíthat ösztönzőket, amelyekkel a vállalkozó vasúti társaságot a kihasználtság fokozására készteti, de hatékonyabbnak tűnik, ha egyértelműen megkülönböztetjük a kihasználtság növelésére és a technológiai hatékonyság fokozására hozott intézkedéseket. Bizonyos módszertani korlátokra figyelemmel kell lenni és az ellátásért felelős intézménynek bizonyos erőfeszítéseket kell tennie a különböző típusú szerelvé31

ECORailS-iránymutatás nyek energiafogyasztásának összehasonlítása során, annak érdekében, hogy az eredmények értelmezhetőek legyenek. •

Pontosan meg kell határozni, hogy milyen legyen az adott vonat-összeállítás és a belső kialakítás. Erre a valós, kényelmet érintő követelmények miatt és az energiafogyasztási kérdésektől függetlenül egyébként is szükség van, amikor az ellátásért felelős intézmény ajánlatokat kér.

•

Az energiafogyasztás szimulációja és ellenőrzése érdekében minden releváns másodlagos körülményt és paramétert világosan le kell írni. Ezeknek a tényezőknek a figyelembevételét nem szabad elhanyagolni, mivel a másodlagos körülmények eltérő meghatározása a szimuláció során nagyobb különbségekhez vezethet a számított energiafogyasztást illetően, mint két különböző típusú vontatási egység energiafogyasztása közötti aktuális, valóságos különbség.

•

Ellenőrizni kell, hogy a vállalkozó vasúti társaságok vagy a járművek beszállítói által biztosított értékek és szimulációk valóban összehasonlíthatók-e és a megfelelő módszertant alkalmazták-e.

•

Az ellátásért felelős intézménynek ki kell választania és megfelelő módon ismertetnie kell azt a hálózati szakaszt, amely a gördülőállomány energiafogyasztásának összehasonlításához vagy ellenőrzéséhez referenciaként fog szolgálni.

•

Meg kell határozni és elő kell írni az energiafogyasztás nyomon követéséhez szükséges technológiát (például fogyasztásmérők).

•

A szerelvények akkor is fogyasztanak energiát, amikor két szállítási feladat között valamennyi ideig várakoznak. Ez az energiafogyasztás sem elhanyagolandó, azonban a vontatási energiától különválasztva kell elemezni (lásd 5.3. fejezet).

Dízelüzem esetén az üzemanyag mennyiségét általában literben mérik. Ez sok szempontból megfelelő lehet, azonban a gázolajat térfogata a hőmérsékletkülönbségek miatt akár 5%-os eltérést is mutathat. Mivel bizonyos technológiai vagy üzemeltetési intézkedések csak 2-6%-os fogyasztáscsökkenést idéznek elő, az üzemanyag térfogati (literben történő) mérése hibás értékeléshez vezethet, ha az eredményeket nem számoljuk át standard hőmérsékletre. Ajánlott tehát, hogy a mérésekhez és számításhoz a gázolaj tömegét (kg) használjuk, ha – esetenként nagy nyomás jelenlétében – a motor üzemanyag-fogyasztását kell mérni. Ha a dízelvontatást az elektromos üzemmel vagy más közlekedési módokkal hasonlítjuk össze, akkor az üzemanyag tömegét át kell számolni annak energiatartalmára (kJ-ban). Az alkalmazandó tényező az üzemanyag minőségétől függően eltérő lehet.

5.2.2. A referenciaérték meghatározása Konkrét esetre vonatkozóan maximális energiafogyasztás előírásakor nem célszerű túlságosan magas elvárásokat támasztani. A közvetlen teljesítménymutatók alkalmazásához általában szükség van egy referenciaérték (vagy referencia fogyasztási szint) megadására. A referenciaérték az alábbiak meghatározásához használható: 32

5 | Energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok alkalmazása •

az energiafogyasztás maximális szintje,

•

referenciaszint a súlyozási/pontozási rendszerek számára,

•

referenciaszint az ösztönző (bónusz/málusz) rendszerek számára,

•

az energiafogyasztás standard költsége.

Az odaítélési eljárásban vagy a szerződésben betöltött szerepétől függően lehet •

maximális érték,

•

célérték, vagy

•

átlagérték.

Tehát a referenciaértékek segítenek meghatározni az energiafogyasztás elfogadható intervallumát és/vagy a csökkentési lehetőségek mértékét. Az adott vonalon vagy hálózaton történő energiafogyasztás elemzésének fő módszerei és eszközei: •

Az energiafogyasztás nyomon követése valamennyi vontatóegységen fogyasztásmérők segítségével.

•

Fogyasztási adatok gyűjtése egy vontatási egységen, vagy több, valamennyi típust reprezentáló, kiválasztott vontatási egységeken használt fogyasztásmérőkkel.

•

Tesztfutások.

•

Szimulációk.

Ha az ellátásért felelős intézmény azt szeretné, hogy szimulációkat folytassanak le, az energiafogyasztásra vonatkozó, az UIC/UNIFE TECREC 100 00115 által meghatározott új előírásokat kell követnie és bizonyos alapvető adatokat rendelkezésre kell bocsátania az alábbi lépések szerint: 1) A vonal kiválasztása. 2) Információgyűjtés az infrastruktúráról. 3) A menetrend és a vezetési stílusok meghatározása. 4) Referenciatípus és -szerelvénykialakítás kiválasztása a gördülőállományból. 5) A szimuláció lefolytatása. A referenciaszinteket meg lehet határozni az utaskényelmi funkciókkal együtt vagy azok nélkül is. Az utóbbi megoldás ajánlott, ha az elemzés a gördülőállomány minőségére irányul. (lásd 5.2.4. fejezet). Ha a középpontban a valós üzemeltetés (vagy a teljes energiaköltség) áll, akkor az utaskényelmi funkciókat is figyelembe kell venni (lásd 5.2.5. fejezet).

15

UIC/UNIFE, TEC REC 100 001, A vasúti görülőállomány energiafogyasztásának meghatározása és ellenőrzése, 2010; angol nyelven letölthető az alábbi honlapról: http://www.tecrec-rail.org/100_001

33

ECORailS-iránymutatás

5.2.3. Szolgáltatási profilok meghatározása

A szolgáltatási profilok meghatározása elengedhetetlen előfeltétele annak, hogy előzetesen ki lehessen számítani a vasúti üzemeltetés energiafogyasztását és energiaköltségeit. A szolgáltatási profilokra szükség van új járművek beszerzésekor (a járművek értékeléséhez), valamint a szolgáltatások odaítélésekor (a menetrend-kialakítás, a járművek és az üzemeltetési intézkedések értékeléséhez). A szolgáltatási profilok alkalmazhatók továbbá az energiafogyasztás standard költségének meghatározásához is. A szolgáltatási profilok biztosítják az alapot a szimulációk, a számítások és az ellenőrzés elvégzéséhez. Az ellátásért felelős intézménynek általában elegendő információ áll rendelkezésére az infrastruktúráról, a környezeti körülményekről és a tervezett menetrendről, ezért javasolt egy adott szolgáltatási profilt meghatározni („adott infrastruktúra, adott üzemeltetési körülmények”) – vagy kifejezetten az üzemeltetés által érintett vonalra vonatkozóan, vagy akár egy (a kérdéses vonalra jellemző) egyszerűsített változatot, ha ez segíti az ellenőrzést. E célra az UIC / UNIFE TECREC 100 001-ban kidolgozott szabványmódszertant célszerű használni. Eszerint a szerelvény üzemeltetésével kapcsolatban az alábbi paramétereket kell egyértelműen meghatározni (üzemeltetés során, illetve éppen nem üzemelő („várakozó”) szerelvény esetére, lásd 5.3. fejezet): Infrastruktúra: útvonalprofil, sebességprofil, kanyarok, alagutak, villamos energiaellátó rendszer. Gázolaj: a gázolajra vonatkozó előírások16. Üzemeltetési követelmények: a szerelvény és meghajtása, menetrend, hasznos teher, vezetési stílus, visszatápláló fékezés, utaskényelmi funkciók (üzemeltetés során). Környezeti körülmények: környezeti hőmérséklet, páratartalom, a napsugárzás erőssége, ellenszél átlagos nagysága. Standard szolgáltatási profilok segítségével a vontatási egység vagy szerelvény energetikai teljesítményét az adott hálózati vagy üzemeltetési körülményektől függetlenül meg lehet határozni. A standard szolgáltatási profilok olyan ajánlott szabványok, amelyek alkalmazhatók az új gördülőállomány energiafogyasztásának meghatározása és ellenőrzése során, vagy a meglévő gördülőállomány fejlesztésekor. Energiafogyasztás alatt az előre meghatározott üzemeltetési profilon végighaladva az áramszedőn keresztül fogyasztott teljes nettó energia értendő. Öt standard szolgáltatási profilról született megegyezés, amelyek a járművek beszerzésekor vagy a szolgáltatási szerződések kialakítása során felhasználhatók. Ezek közül három érinti a regionális vasúti személyszállítást: (a) „Elővárosi” (b) „Regionális” (c) „Intercity”17 A Railenergy dokumentumaiban a „Dízelolajra vonatkozó elöírások” az infrastruktúra leírásának részét képezik. 17 Bár az „Intercity”, mint márka a legtöbb országban állami támogatás vagy közszolgáltatási szerződés nélkül üzemeltetett távolsági vonatokat jelent, számos esetben hasonló szolgáltatási profilú vasúti szolgáltatásokat ítélnek oda az ellátásért felelős intézmények (például Németországban, Dániában, Svédországban és Franciaországban).

16

34

5 | Energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok alkalmazása A három standard szolgáltatási profil meghatározása, valamint a másodlagos körülmények ismertetésére vonatkozó utasítások az UIC/UNIFE 100 001 műszaki ajánlásokban találhatók meg.

5.2.4. A gördülőállomány értékelése

A járműkialakítás a vasúti személyszállítás energiafogyasztásának egyik legmeghatározóbb tényezője. Gördülőállomány beszerzésekor az ellátásért felelős intézménynek információt kell kérnie a járművek (mozdonyok, motorvonatok, vagy mozdonyból és személykocsikból álló szerelvények) energiafogyasztásáról. Mivel nem a gyártó felelőssége a gördülőállomány üzemeltetése, ezért úgy kell tekinteni az energiahatékonyságra, mint a járműtípus egy minőségi jellemzőjére. Az energiafogyasztás legjobban egy vagy több meghatározott tesztciklus segítségével határozható meg és ellenőrizhető. Továbbá ha az ellátásért felelős intézmény szolgáltatásokat akar odaítélni, és a vállalkozó vasúti társaság biztosítja a gördülőállományt, akkor az ellátásért felelős intézmény bekérhet adatokat a használandó járművek energiafogyasztását illetően. Ezeket a más tényezők által is befolyásolt üzemi teljesítménytől függetlenül kell értékelni. Az alkalmazott módszertan ugyanaz, mint gördülőállomány beszerzésénél. Az alábbi fejezetben bemutatott megközelítés mind az újonnan beszerzett, mind a meglévő/használtan vásárolt gördülőállomány esetében alkalmazható. Ha a meglévő gördülőállomány alkalmazását tervezik elfogadni, akkor a konkrét számértékek eltérőek lesznek az új járművekre vonatkozó értékekhez képest, és a számításoknak a teljesítményszintek szélesebb körére kell vonatkozniuk. A gördülőállomány energiafogyasztásának értékelése az odaítélési eljárás során 1) Elemezzük, milyen adatok állnak rendelkezésre: a) az odaítélésre szánt szolgáltatások, illetve a beszerzendő járművek energiafogyasztása tekintetében; ha lehetséges, gyűjtsünk adatokat; b) a járművek teljesítményével kapcsolatban elérhető alapinformációk. 2) Határozzuk meg, hogy új járművekre lesz-e szükség, vagy a meglévők alkalmazása engedélyezhető. Az utóbbi esetben el kell dönteni, hogy milyen fogyasztási szintek (vagy műszaki szintek) elfogadhatók. 3)

Határozzuk meg, hogy milyen megközelítést választunk: a) előírás alkalmazását (maximális kWh például ülőhelykm-re vetítve); vagy b) súlyozást és pontozást referenciaértékkel vagy anélkül; vagy c) ezek kombinációját.

4) Válasszuk ki a releváns mutatót (például kWh/ülőhelykm), és határozzunk meg egy tényezőt a többcélú területek, mosdók stb. számításba való belefoglalásához. 5) Határozzuk meg a maximum- és /vagy referenciaszinteket; határozzuk meg a pontozási eljárást. 35

ECORailS-iránymutatás 6)

Határozzuk meg a szolgáltatási profilt: legyen a) a vonatkozó standard szolgáltatási profil; vagy b) a kérdéses vonal valós szolgáltatási profilja; vagy c) a valós szolgáltatási profil egy egyszerűsített változata.

7) A szabványos eljárásnak megfelelően írjuk le a választott szolgáltatási profil(oka)t. 8) Kérjük a gyártó meghatározott módszertan szerinti nyilatkozatát a vontatási energiafogyasztásról. 9)

Határozzuk meg az ellenőrzés követelményeit.

10) Rögzítsük a szövegmodulokat és vonatkozó dokumentumokat a pályázati dokumentációban. Kapcsolódó intézkedések • Határozzuk meg az utaskényelmi paramétereket (belső kialakítás, fűtés, légkondicionálás). •

Írjuk elő fedélzeti fogyasztásmérők vagy az üzemanyag-fogyasztás nyomon követését biztosító berendezések alkalmazását (lásd az 5.3. fejezetet is).

•

Írjuk elő, hogy a gyártó kézikönyve tartalmazzon tanácsokat az energiahatékonyság szempontjából legmegfelelőbb vezetési stílusra vonatkozóan (lásd az 5.3. fejezetet is).

Eszközök Akár járműbeszerzésről, akár szolgáltatási szerződés odaítéléséről van szó, a lehetséges eszközök a következők: •

előírások, vagy

•

súlyozás és pontozás alkalmazása.

A következő példákban a referenciaérték kWh/ülőhelykm, de ugyanazokat az eszközöket lehet alkalmazni a kWh/vonatkm és a kWh/bruttó tkm esetében is. Előírás „A meghatározott tesztciklus során az energiafogyasztás nem haladhatja meg az x kWh/ülőhelykm (liter dízelolaj/ülőhelykm) értéket.” (Az adott tesztciklust általában a pályázati dokumentáció műszaki mellékletében határozzák meg.) Súlyozás és pontozás Súlyozás és pontozás alkalmazása esetén ajánlott a pontok kiszámításához referenciaszintet használni. A referenciaszintnek nem szükséges a kötelező előírás maximumszintjével megegyeznie, hanem választható egy bizonyos százalékkal (általában kevesebb, mint 10%-kal) alacsonyabb érték is. „A meghatározott tesztciklusban a referencia fogyasztási szint x kWh/ ülőhelykm. Magasabb energiafogyasztású járműállomány ajánlása esetén a »vontatási energiafogyasztás« kategóriában nulla pont jár. A referenciaszintnél jobb fogyasztású járműállomány esetén pluszpontok járnak.” 36

5 | Energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok alkalmazása (Megfontolandó, hogy a felajánlott fogyasztáscsökkentéssel ne egyenes arányban kapjanak a pályázók pluszpontokat, hanem a többletpontozás azt tükrözze, hogy ésszerű költségráfordítás mellett feltételezhetően milyen fogyasztáscsökkentés érhető el és áll megfelelő módon rendelkezésre.) A súlyozás és pontozás kombinálható a maximális fogyasztásra vonatkozó kötelező előírással. Az ellátásért felelős intézménynek mindkét esetben tisztában kell lennie vele, hogy a korszerű előírásoknak megfelelő gördülőállomány alkalmazása esetén milyen fogyasztási szint képzelhető el. Ez az információ származhat 1) az üzemeltetés aktuális vagy közelmúltban történt nyomon követéséből 2) szimulációkból 3) adatbázisokból, amelyek a meglévő gördülőállományra vonatkozó energiafogyasztási értékeket tartalmazzák. Az ellátásért felelős intézménynek valamennyi esetben elégséges információt kell rendelkezésre bocsátania a pályázati dokumentumokban szereplő szolgáltatási profilokról. Definíció szerint (a szabványosított Railenergy módszertan alapján) a fent ismertetett folyamatban használandó mutatóknak nem kell kiterjedniük az utaskényelmi funkciókra, hanem ezeket külön kell meghatározni és elemezni (lásd 5.3. fejezet). Ellenőrzés A járműkialakításból adódó energiafogyasztást az üzemeltetés megkezdése előtt verifikálni kell. A gyártó által ajánlott vezetési stílusokat mind a szimulációk, mind a tesztfutás során alkalmazni kell. Az ellenőrzés fő lehetőségei a következők: (1) A gyártó által elvégzett szimulációk Célszerű előírni, hogy a gyártó hajtson végre szimulációkat. Így az ellátásért felelős intézménynek lehetősége van felülvizsgálatot végrehajtani. A szimulációkat az ellátásért felelős intézmény által meghatározott szolgáltatási profil kialakítása során használt módszertannal összhangban kell elvégezni. A pályázatok értékelése során felül kell vizsgálni a szimulációk módszertanát. (2) A gyártó részére elvégzett, tanúsítványokkal igazolt tesztfutások Ha az ellátásért felelős intézmény nagy részben az UIC/UNIFE TECREC 100 001 ajánlásokban meghatározott egyik standard szolgáltatási profilra támaszkodik, akkor elképzelhető, hogy a tesztfutások eredményei már elérhetők. Ebben az esetben a teszteredményeket egy független tanúsító szervezetnek validálnia kell. (3) Az ellátásért felelős intézmény támogatásával elvégzett tesztfutások A nyertes pályázó szimulációit tesztfutások során ellenőrizni kell. A tesztfutások történhetnek: (a) a tényleges vonalon (vagy a tényleges vonalak közül egyen), amelyre a gördülőállományt szánják; (b) a meghatározott szolgáltatási profilnak megfelelő másik vonalon vagy kijelölt tesztlétesítményben; (c) üzemeltetési ciklusok alkalmazásával másik vonalon vagy kijelölt tesztlétesítményben az eredményeknek a meghatározott szolgáltatási profilra való extrapolálásával. 37

ECORailS-iránymutatás Előzetesen meg kell határozni, hogy ki viseli a tesztelés költségeit. Ha az ellenőrzés nem jár a kívánt eredménnyel, tehát a gördülőállomány nem felel meg az előírásoknak vagy a megállapodásoknak, akkor az ellátásért felelős intézménynek erre megfelelően kell reagálnia, nem csak a saját céljai vonatkozásában, hanem a pályázó ajánlattevőkre tekintettel is. A T-2.2. melléklet részletesen számos lehetőséget bemutat erre. Bizonyos esetekben az ellátásért felelős intézmény valamennyire rugalmasan járhat el abban az értelemben, hogy a vállalkozó vasúti társaságot arra ösztönözheti, vagy azt írhatja elő számára, hogy az üzemeltetés megkezdéséhez képest későbbi időpontban vezesse be a hatékonyabb gördülőállományt. A meghatározott jövőbeli időpontra vonatkozó kötelező elírások, vagy más, rugalmasabb ösztönzők egyaránt alkalmazhatók. A fő lehetőségeket a T-2.3. melléklet ismerteti. Ezek a lehetőségek akkor is igénybe vehetők, ha az ellátásért felelős intézmény a szerződési időszak során később kívánja a gördülőállományt korszerűsíteni.

5.2.5. Az üzemeltetés értékelése és nyomon követése

Az üzemeltetés értékelésére és nyomon követésére akkor van szükség, ha szolgáltatások nyújtására kötnek szerződést (a gördülőállományt a vállalkozó vasúti társaság vagy az ellátásért felelős intézmény biztosítja). A valós fogyasztás ellenőrzése előfeltétele annak, hogy olyan ösztönző rendszert lehessen alkalmazni, amely arra készteti a vállalkozó vasúti társaságot, hogy minden és�szerű üzemeltetési intézkedést megtegyen az energiamegtakarítás érdekében. Bizonyos esetekben még korszerűsítési beruházások megvalósulását is el lehet érni ezzel. Az ösztönző rendszer bevezetésének lényege, hogy az energiapiac árai mellett a szereplők más jelzéseket is kapjanak. Meg kell fontolni az ösztönző rendszer felülvizsgálatát – különösen a hosszú időtartama szerződések esetén –, ha várhatóan az energiaellátás és a piaci feltételek változni fognak (például a pályahasználati díjak változása, növekvő energiaárak stb.). Emellett a megfelelő ellenőrzőrendszer a követező folyamatok számára is elérhetővé teszi a szükséges információkat: •

fejlesztési lehetőségek feltárása (az ellátásért felelős intézmény, a vállalkozó vasúti társaság és az infrastruktúraüzemeltető közös ügye);

•

a referenciaértékek – ezen belül az energiafogyasztás standard költségeinek – pontosabb kiszámítása a jövőbeli pályázatok és szerződések számára;

•

a vasút környezeti hatásainak – és ezen belül a szén-dioxid kibocsátásának – a meghatározása.

Az üzemeltetés nyomon követésének beépítése az odaítélési eljárásba (1) Elemezzük, milyen adatok állnak rendelkezésre az odaítélésre szánt szolgáltatások energiafogyasztása tekintetében; ha lehetséges, gyűjtsünk adatokat. (2) Határozzuk meg az ellenőrző rendszer kívánt pontosságát és más paramétereit. 38

5 | Energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok alkalmazása (3)

Döntsük el, hogy alkalmazunk-e ösztönző rendszert.

(4) Konkrét szolgáltatási profilként írjuk le az érintett vonal(ak)at a szabványosított módszertan alapján. (5)

Határozzuk meg a referenciaszintet.

(6) Építsük be az utaskényelmi funkciók energiafogyasztását érintő adatokat és feltételezéseket az eljárásba. (7) Határozzuk meg a bónusz/málusz értékeket. (Ehhez vegyük figyelembe, hogy az energiaárak mennyiben érintik a vállalkozó vasúti társaságot, valamint a szerződés értékére vonatkozó becslésekre is legyünk tekintettel, Ft/vonatkilométer mutatóval). (8) Ha vannak az ellátásért felelős intézménynek szokásos módszerei a minőségi követelmények (például pontosság) ösztönzésére, akkor ezeket kövessük. (9) Elemezzük, hogy a gördülőállomány értékelésére vonatkozó követelmények (lásd 5.2.4. fejezet) és az alacsony energiafogyasztásra irányuló ösztönzők kombinációja a tényleges üzemeltetésre tekintettel valóban alkalmazható-e. (10) Rögzítsük a szövegmodulokat és vonatkozó dokumentumokat a pályázati dokumentációban. Kapcsolódó intézkedések • Határozzuk meg az utaskényelmi paramétereket (belső kialakítás, fűtés, légkondicionálás). •

Írjuk elő fedélzeti fogyasztásmérők vagy a tüzelőanyag-fogyasztás nyomon követését biztosító berendezések alkalmazását.

Eszközök Az ilyen ellenőrző és ösztönző rendszert legfőképpen előírásokkal és ösztönzők alkalmazásával lehet beleépíteni az odaítélési eljárásba. Előírás „A vállalkozó vasúti társaságnak el kell fogadnia, hogy a vontatási energiafogyasztás nyomon követése céljából ellenőrző rendszer üzemeljen, és biztosítania kell az ehhez szükséges berendezéseket és adatbázisokat.” (Ha a gördülőállományt az ellátásért felelős intézmény biztosítja, akkor az ő feladata a járműre szerelt berendezések biztosítása.) Meg kell határozni az ellenőrző rendszer kívánt pontosságát. Nagyobb hálózatokon, vagy ha a járműveket gyakran használják az adott szerződés által érintett vonalaktól eltérő vonalakon, akkor az ellenőrzésnek lehetővé kell tennie azt, hogy minden egyes szerelvény energiafogyasztását (járatszám szerint) napi lebontásban külön lehessen elemezni. Egyéb esetekben elégséges lehet összetettebb adatokat elemezni.

39

ECORailS-iránymutatás Ösztönzés Az ösztönző rendszer azt jelenti, hogy a referenciaértékhez képest megvalósuló jobb vagy rosszabb teljesítmény esetén bónusz vagy málusz kifizetésekre kerül sor. „Az érintett szolgáltatás energiafogyasztásának referenciaszintje x kWh/ülőhelykm. Ha a tényleges fogyasztás ezt y%-kal, vagy ennél többel meghaladja, akkor a pénzügyi ellentételezés a Ft/vonatkm-rel csökken. Ha a tényleges fogyasztás legalább z%-kal alacsonyabb a referenciaszintnél, akkor b Ft/vonatkm kiegészítő ellentételezés kerül kifizetésre.” (További küszöbértékeket tartalmazó, részletesebben kidolgozott rendszerek is alkalmazhatók.) Referenciaérték meghatározása Ha a gördülőállományt az ellátásért felelős intézmény biztosítja, akkor tesztelheti az energiafogyasztást, és az eredmények extrapolálásával meghatározhat egy referenciaértéket (általában kWh/ülőhelykm-ben). A referenciaszintnek ülőhely-kilométerenként körülbelül 5%-kal célszerű magasabbnak lennie, mivel a tesztfutásokat általában mesterséges körülmények között és az ajánlott vezetési stílust alkalmazva hajtják végre. Javasolt a vontatási energiafogyasztást és az utaskényelmi funkciók által fogyasztott energia mennyiségét külön kiszámítani. Ha a gördülőállományt a vállalkozó vasúti társaság biztosítja, akkor a referenciaértéket az adott gördülőállománynak a pályázati dokumentációban szereplő energiafogyasztása alapján lehet meghatározni. Harmadik lehetőség, hogy a referenciaszintet a gördülőállomány referenciatípusa segítségével számítják ki. Az utóbbi esetben az ösztönző rendszer tovább motiválná a vállalkozó vasúti társaságot arra, hogy alacsonyabb fogyasztású gördülőállománnyal pályázzon. A referenciaszint kiszámításának módszertana összhangban kell, hogy legyen a gördülőállomány energiafogyasztásának számítási módszerével (ha történt ilyen kalkuláció). Ugyanakkor az ösztönző rendszer kialakításakor a szolgáltatási profilt részletesebben és a tényleges helyzetet, valamint a kérdéses vonal(ak)on érvényes menetrendet minél inkább figyelembe véve kell kiszámítani. A pályázati és a szerződési dokumentációban meg kell határozni és ismertetni kell az ellenőrzés módszereit. Ugyanez vonatkozik magára az ösztönző rendszerre is. Problémás esetek Az ösztönző rendszerek alkalmazása során számos problémás kérdést kell megfontolni, ezek főképpen az alábbiak lehetnek:

40

•

Az infrastruktúrával kapcsolatos és az üzemeltetési körülményekben rejlő bizonytalanságok általában az energiafogyasztás növekedéséhez vezetnek. A szerződés egy pontjában tisztázni kell, hogy az ösztönző rendszert felül lehet vizsgálni, vagy az alkalmazását átmenetileg fel lehet függeszteni, ha pár napnál hosszabb időszakon keresztül az üzemeltetés komolyan akadályoztatva van (általában építési munkák vagy vis maior miatt). Ha a pontosságra vonatkozóan alkalmaznak ellenőrző és ösztönző rendszert, akkor az ebben szereplő meghatározásokat lehet itt is használni, vagy erre a helyzetre adaptálni.

•

A fejlettebb infrastruktúra és a jobb üzemeltetési körülmények általában az energiafogyasztás csökkenésével járnak. A túlkompenzáció elkerülése érdekében a hosszú távú szerződésekbe be kell építeni a felülvizsgálat lehetőségét. A rövidtávú szerződéseknél feltételezhető, hogy előzetesen

5 | Energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok alkalmazása van lehetőség a beruházások megfelelő tervezésére, így az ösztönző rendszert érintő szükséges változtatások is előre meghatározhatók. •

Az alacsony energiafogyasztásra vonatkozó ösztönzők nagysága ne haladja meg a késések miatt kapott szankciókat.

A szankciókra vonatkozó jogi kötelezettség különösen akkor kérdőjelezhető meg, ha az ellátásért felelős intézmény a vállalkozó vasúti társaság által nem befolyásolható esetekben akar ilyen rendszert alkalmazni.

5.2.6. A gördülőállomány tömegének értékelése

A jármű tömege döntő jelentőségű a regionális személyszállításban, ahol gyakoriak a megállók, és az energiafogyasztás nagy százalékban a gyorsítást szolgálja. Nyilvánvalóan ez a mutató a legjelentősebb (a vontatási energiafogyasztás tekintetében), amikor mozdonyoktól függetlenül szereznek be mozdony által vontatandó személykocsikat, vagy amikor a távlati tervek szerint az adott kocsikat más mozdonyokkal kívánják üzemeltetni. A tömeg/ülőhely közvetett mutató alkalmazása során akkor kell tesztelni, hogy az előírt vagy az ajánlatban szereplő érték teljesül-e, amikor a járműveket leszállítják. Egyszerűbb módon a gördülőállomány minőségét értékelő közvetlen mutatókra vonatkozó szövegmodulok is használhatók a tömeg/ülőhely közvetett mutató esetében. A tömeg/ülőhely mutató beépítése az odaítélési eljárásba (1) Határozzuk meg a járműkialakítás releváns paramétereit, beleértve a járműkonfigurációt (első-, másodosztály, többcélú területek, a motorkocsival ellátott szerelvények vezetőfülkéi). (2) Határozzuk meg, hogy kötött előírásokat vagy súlyozást és pontozást (esetleg ezek kombinációját) alkalmazzuk. (3) Gyűjtsünk információkat a piacon elérhető legkorszerűbb gördülőállományról. (4) Rögzítsük a szövegmodulokat és vonatkozó dokumentumokat a pályázati dokumentációban. Kapcsolódó intézkedések: • Határozzuk meg az utaskényelmi paramétereket (belső kialakítás, fűtés, légkondicionálás).

5.3. A legjelentősebb technológiák és üzemeltetési intézkedések áttekintése Az ECORails-projekt keretében a 2010-es technikai színvonal ismeretében technológiák és üzemeltetési intézkedések 83 csoportját (klaszterét) elemeztük; ezek közül kilencet mutatunk be ebben a fejezetben. „Technológiák” alatt a járművek és az infrastruktúra berendezései értendők. Ezek a technológiák jellemzően jelentős beruházási költséggel járnak, ugyan41

ECORailS-iránymutatás akkor a berendezés, illetve a járművek élettartama alatt biztosítják az üzemeltetési költségek csökkenését. Ezzel szemben az „üzemeltetési intézkedéseket” általában a meglévő járművek és infrastruktúra esetében lehet alkalmazni. Bár bizonyos esetekben ilyenkor is szükség van új beruházásra (például fogyasztásmérők beszerzésére vagy a mozdonyvezetők képzésére), ezek a kezdeti költségek viszonylag alacsonyak, és nem szükséges a meglévő járműveket kiselejtezni. A legígéretesebb üzemeltetési intézkedés az energiatakarékos vezetés (ökovezetés), ezért ez kiemelt szerephez jut a továbbiakban is. Az ígéretes technológiák és üzemeltetési intézkedések elemzése a következők miatt fontos az ellátásért felelős intézmények számára: •

becsülhetővé válik, hogy az energiafogyasztás csökkentése milyen mértékben lehetséges;

•

pontos ismeretek szerezhetők a költségekkel, a megbízhatósággal és a megvalósítási időtartammal kapcsolatban;

•

az elemzett technológiákkal és üzemeltetési intézkedésekkel esetleg kapcsolatos, a menetrendet és az infrastruktúra-beruházásokat érintő döntések meghozatala szempontjából és

•

bizonyos esetekben ezeknek az odaítélési eljárásokba történő beépítése szempontjából is releváns.

A közvetlen teljesítménymutatók kiemelkedő fontossága ellenére a következő esetekben indokolt lehet bizonyos adott technológiák vagy üzemeltetési intézkedések alkalmazását előírni vagy ösztönözni: •

amennyiben a vonatkozó technológia/üzemeltetési intézkedés hatásait nem jelzi a közvetlen mutató (például kWh/ülőhelykm);

•

amikor egy bizonyos energiahatékonysági szint biztosítása a cél;

•

amikor az infrastruktúrától való kölcsönös függés áll fenn;

•

az innovációs folyamat felgyorsítására.

Az európai jogszabályok szerint egy konkrét technológia is megkövetelhető, ha azt funkcionálisan határozzák meg és a vállalkozó vasúti társaságra bízzák, hogy az előírt vagy ajánlott teljesítményértékeket hogyan éri el (lásd 3.2. fejezet). A technológiák minősége és teljesítménye adott teljesítménymutatókkal jellemezhető. Ezeket a mutatókat minden technológiára egyenként meg kell határozni; és az energiafogyasztás, valamint a zaj- és károsanyag-kibocsátás tekintetében vonatkozhatnak arra, hogy egyenként milyen mértékű javulást és hatékonyságnövekedést eredményeznek. A kiemelt technológiákban és intézkedésekben rejlő gazdasági és műszaki lehetőségek bemutatása azon alapul, hogy az adott technológia vagy intézkedés milyen hatással van a megvalósítás, az üzemeltetés, a karbantartás és a megsemmisítés költségeire. Ez iránymutatást jelenthet a kiválasztáshoz és az értékeléshez. A becsült energiafogyasztás-csökkenés a szakirodalomban fellelhető értékeléseken, a projektben résztvevő partnerek szakértői véleményein, valamint a korábbi, illetve

42

5 | Energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok alkalmazása jelenleg folyó projektekben (EVENT, TRAINER, Railenergy18) készített értékeléseken alapszik. Alkalmaztunk továbbá egy szimulációs eszközt is, amely a Railenergy iránymutatásai alapján készült. Általában véve nem kell megkövetelni az olyan (innovatív) technológiák alkalmazását, amelyeknek a megbízhatósága még vizsgálandó, de súlyozási rendszerekkel vagy ösztönzőkkel elő lehet mozdítani az alkalmazásukat. Előfeltétel, hogy a gyártó garantálja, hogy a technológia magas megbízhatóságú és a karbantartási, valamint üzemeltetési költségek nem lépnek túl egy ésszerű maximális szintet. Az alábbiakban a kilenc legjelentősebb üzemeltetési intézkedés és (a gördülőállományt érintő) technológia rövid bemutatása olvasható. (További részletek a T-3. mellékletben és az ECORailS-projekt „Technológiai áttekintés az energiahatékonyság és környezetvédelmi teljesítmény tekintetében a végső változatú iránymutatásba történő belefoglalás céljára” [Technological overview with regard to energy efficiency and environmental performance, ready to be integrated into the final guidelines version] című, 8. számú eredménydokumentumában találhatók.). A várakozó szerelvények kényelmi funkcióinak szabályozása Az álló személyvonatok egész éjszakán át történő fűtése helyett az utaskényelmi funkciók szabályozására szolgáló rendszer alkalmazható, ezzel a vonatkozó energiafelhasználás 3-9%-kal csökkenthető. Az ehhez szükséges technológia már rendelkezésre áll, a bevezetés költségei nem magasak. Ugyanakkor a járművek kialakításától, a járművek elhelyezését biztosító létesítményektől, az éghajlati viszonyoktól és a takarítási eljárásoktól stb. függően egyedi megoldások szükségesek. A fékezési energia fedélzeti használata a dízel-elektromos járműveken A modern dízel-villamos mozdonyok és a dízel-villamos motorvonatok esetében energiát lehet visszanyerni a fékezés során, és ezt az energiát fel lehet használni a segédberendezések (kompresszorok, ventillátorok stb.) vagy a személyvonatok utaskényelmi funkcióinak működtetéséhez; így körülbelül 2-5% energia takarítható meg. A technológia új gördülőállomány esetében érhető el. A járulékos költségek alacsonyak, feltéve, hogy mindenképpen új vontatóállomány beszerzésére kerül sor. E megoldás hatásai legjobban a közvetlen teljesítménymutatók (kWh/ ülőhelykm stb.) segítségével értékelhetők. Emellett számos vizsgált megoldás létezik az energia vontatási célú újrafelhasználására is, azonban ezeknek az energiatárolóknak jelenleg még csak prototípusai léteznek. A fékezési energia visszanyerése fedélzeti szuperkondenzátorokkal Az energia szuperkondenzátorokkal történő fedélzeti tárolása akkor lehet jó megoldás, ha a hálózat csak korlátozott mértékben képes fogadni a visszanyert energiát. Elektromos (egyenáramú) keskeny nyomtávú vasutak esetében már 20-30%-os energiacsökkentést sikerült így elérni, amely kevesebb, mint 10 éves amortizációs időszakot tesz lehetővé. További előnye a technológiának, hogy bizonyos esetekben csökkenthetők az energiaellátó-rendszer beruházási költségei, és rövid távolságokon felsővezeték nélkül is futhatnak a szerelvények. Lásd az alábbi weblapokat: EVENT: www.rail-energy.org; TRAINER: www.iee-trainer.eu; Railenergy: www.railenergy.eu

18

43

ECORailS-iránymutatás A technológia által hozott eredmények közvetlen teljesítménymutatók (kWh/ ülőhelykm stb.) segítségével értékelhetők. Járműkialakítás Azzal is lehet energiát megtakarítani (becslések szerint 5-10%-ot), ha a legalkalmasabb gördülőállományt alkalmazzák. Hogy pontosan milyen járműkialakítás a kívánatos, az az üzemelés típusán, valamint a kapacitásváltozástól függően szükségessé váló rugalmasságon múlik. Bizonyos járműkialakítások a zajkibocsátás tekintetében is valamennyivel előnyösebbek. A következő kialakításokkal kapcsolatos részleteket a T-3.4. és T-3.5. melléklet tartalmazza: •

motorkocsi/motorvonat vagy mozdonyvontatta szerelvény;

•

emeletes vagy egyszintes szerelvény;

•

egytengelyű (kormányozható) vagy kéttengelyű kocsik.

Motorvonatok vagy mozdonyvontatta szerelvények A motorvonatok két alapvető előnnyel járnak az energiafogyasztás terén: (1) a decentralizált vontatás fékezéskor nagyobb arányban teszi lehetővé az energia vis�szanyerését, (2) az egy ülőhelyre jutó tömegük alacsonyabb. Ezen előnyök jelentősége a mozdonyvontatta szerelvények konkrét előnyeivel szemben az üzemelés típusától (például az megállások gyakoriságától), valamint a kapacitásváltozáshoz kapcsolódóan szükségessé váló rugalmasságtól függ. Ha más érvek nem döntőek, akkor a két típus adott feladatra összeállított szerelvényei közvetlen mutatók (kWh/ülőhelykm stb.) segítségével összehasonlíthatók. Motorcsere a dízel gördülőállományban A 15-30 évvel ezelőtti motorokhoz képest a korszerű motorok károsanyag-kibocsátása és energiafogyasztása jelentős mértékben csökkenthető, valamint a vezérlési és nyomonkövetési lehetőségek is sokat fejlődtek. Az új mozdonyok vagy motorvonatok beszerzéséhez képest a motorok lecserélése bizonyos esetekben gazdaságosabb lehet. A technológiának az energiafogyasztás csökkentése terén elért eredményei közvetlen mutatók (kWh/ülőhelykm stb.) segítségével értékelhetők. A károsanyag-kibocsátás terén elért eredmények legalább olyan fontosak, ezeket a kibocsátási határértékek figyelembevételével lehet elemezni. A vontatásvezérlő szoftverek optimalizációja Általában a vontatási berendezéseket irányító fedélzeti számítógépek szoftvereit a gyártó állítja be, és azok nem alkalmazkodnak a vállalkozó vasúti társaság konkrét üzemelési környezetéhez. A szoftver optimalizációja során körülbelül 1-3% energiacsökkenés nyerhető, és a kapcsolódó költségek alacsonyak. Ugyanakkor egyedi megoldásokra van szükség, és a járművet beszerző vagy korszerűsítő szervezetet (tehát a vállalkozó vasúti társaságot vagy az ellátásért felelős intézményt) is be kell vonni a fejlesztési folyamatba. Energiahatékony vezetés Az energiahatékony vezetés általában 5-10%-kal tudja csökkenteni az energiafogyasztást, feltéve, ha a menetrend tartalmaz valamennyi tartalékidőt erre a célra és az üzemeltetés megbízhatósága lehetővé teszi rendszeres alkalmazását. Az energiahatékony vezetési stílus fő elemei: a szabadon futás, a maximális sebesség csökkentése és a völgyek, dombok kihasználása. Az ökovezetés bevezethető alacsony technológiaigényű intézkedések és képzési programok segítségével, ugyanakkor bizonyos segédrendszerek hozzájárulhatnak a potenciális energiafo44

5 | Energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok alkalmazása gyasztás-csökkentés megvalósításához. A közszolgáltatási szerződések odaítélésénél az ellátásért felelős intézmény előírhatja vagy ösztönözheti az ilyen segédberendezések alkalmazását és a képzések koncepciójának kialakítását; valamint konkrét teljesítményértékeket határozhat meg a képzési programra vonatkozóan. (Lásd T-3.8. melléklet, valamint T-1. melléklet – Menetrendi kérdések) Energiafogyasztás-mérők /dízelfogyasztás-mérők Egyre több infrastruktúraüzemeltető írja elő a fogyasztásmérők használatát annak érdekében, hogy az energiafogyasztást valamennyi vállalkozó vasúti társaság valós fogyasztása alapján lehessen felszámítani. A fogyasztásmérők hasznos információt nyújtanak a mozdonyvezetők számára, amikor azok az ökovezetés elveit alkalmazzák. Az összegyűjtött információ révén mind az ellátásért felelős intézmények, mind a vállalkozó vasúti társaságok kialakíthatnak ösztönzőket, és meghatározhatják, hogy adott üzemeltetés során hol van még lehetőség az energiafogyasztás csökkentésére. A dízelfogyasztás-mérők valósidejű adatokat szolgáltatnak a tüzelőanyag-fogyasztásról, és így alkalmazhatók a mozdonyvezetőket támogató információs rendszerekben, valamint az energiafogyasztás-csökkentési lehetőségek beazonosítása során. Az energia- ás dízelfogyasztás-mérők nem csökkentik közvetlenül az energiafogyasztást, de nagyon hasznosak lehetnek e cél elérése érdekében.

5.4. Életciklus-költség elemzés Az életciklus-költség elképzelés mögött meghúzódó alapvető gondolat, hogy egy termék – például egy vasúti jármű – költségét nem csak a kezdeti beruházási költségek (a vételár) határozza meg, hanem a termék élettartama alatt felmerülő valamennyi további költség is, különösen pedig az üzemeltetési és karbantartási költségek. Ez azt jelenti, hogy a kezdeti magasabb beruházási költségeket igazolhatja, ha a jármű teljes élettartama alatt alacsonyabb üzemeltetési költségek jelentkeznek. Az életciklus-költség elemzés többnyire a termék élettartama alatt felmerülő valamennyi lehetséges költség kiszámítását jelenti. Az életciklus-költség elképzelés különösen jelentős a vasúti gördülőállomány tekintetében, amelynek általában hosszú a műszaki és gazdasági értelemben vett hasznos élettartama (25-40 év, vagy még több). Az életciklus-költség elemzés az energiahatékonyabb gördülőállomány bevezetésénél is hasznos eszköznek bizonyulhat. Az életciklus-költség elemzés vonatkozó költségkategóriái a következők: •

beruházási költségek

•

tőkeköltségek

•

(az üzemeltetési költségek részeként) energiaköltségek

•

egyéb üzemeltetési költségek

•

karbantartási költségek

•

az újrahasznosítás és megsemmisítés költségei

(További részletekért lásd a T-4.1.mellékletet.)

45

ECORailS-iránymutatás Habár a jelen iránymutatás fókuszában az energiaköltségek állnak, tudatában kell lenni annak, hogy az energiatakarékosság jegyében alkalmazott új vagy kiegészítő berendezések az üzemeltetési, karbantartási, vagy újrahasznosítási és megsemmisítési költségek számottevő változását is előidézhetik. Az életciklus-költség elemzés használható az új gördülőállomány beszerzésekor, illetve megkötésekkel a vasúti szolgáltatások odaítélése során is. A következő esetek fordulhatnak elő: (1) Az ellátásért felelős intézmény szerzi be a gördülőállományt: Ha az ellátásért felelős intézmény önmaga szerzi be a gördülőállományt, akkor nagyon ajánlott életciklus-költség elemzést elvégezni, és ezért az érintett beszállítóktól meg kell követelni a vonatkozó számításokat és a költségelemek meghatározását. A gördülőállomány életciklus-költség elemzéséhez valamennyi, a járműveket érintő költséget össze kell adni. Egy adott termék esetében a termék élettartama során felmerült valamennyi költség összege adja ki azt a paramétert, amelynek segítségével azt más termékekkel össze lehet hasonlítani. Végül ki kell számolni a termék nettó jelenértékét. Ez azt jelenti, hogy valamennyi költséget, köztük a jövőben jelentkezőket is, jelenértékre kell diszkontálni. Ez lehetővé teszi, hogy a döntéshozó az életciklus-költségük alapján különböző termékeket összehasonlíthasson. A jövőbeni költségekre hatással lévő becsült tényezőket (például a kamatlábakat) bele kell foglalni a pályázati dokumentációba, hogy az ajánlattevők számításaikat erre alapozhassák. Mivel várhatóan az energiaárak növekedni fognak, ezért az ezek alakulását érintő feltételezések különös jelentőséggel bírnak és döntő szerepük lehet az odaítélési eljárásban. Az életciklus-költség módszertant a (2) és (3) esetben (lásd alább) is lehet alkalmazni a gördülőállomány beszerzésekor. (2) Közszolgáltatási szerződés a gördülőállomány garantált újrafelhasználásával: Bizonyos esetekben az ellátásért felelős intézmény felajánlhat arra vonatkozó garanciát, hogy a gördülőállományt a szerződési időszak lejárta után ismételten használni fogják, még akkor is, ha nem az adott vállalkozó vasúti társaság nyeri meg a következő szerződést. Ez csökkenti az ajánlatot tevő vállalkozó vasúti társaság kockázatát, és az alacsonyabb költségek az ellátásért felelős intézmény számára is előnyösebbek lehetnek. Ez a megközelítés különösen akkor ajánlott, ha a hálózaton nem szabványos gördülőállomány fog üzemelni (például innovatív megoldások jellemzik, vagy különleges körülmények állnak fenn a hálózatot illetően, vagy kis nemzeti hálózatokról van szó). Amennyiben az első közszolgáltatási szerződés lejárta után a járműállomány egy másik vasúti társaság részére kerül átadásra, akkor meg kell határozni annak valós értékét. Ez nagymértékben a tapasztalt üzemeltetési költségektől függ. Ha a vállalkozó vasúti társaság élni akar az újrafelhasználást érintő garanciával, akkor az adott gördülőállományra vonatkozó életciklus-költség számítások nem minősülhetnek üzleti titoknak.19 Az alábbi információáramlások megléte kulcsfontosságú: a) Az ellátásért felelős intézménynek adatokat és információkat kell szolgáltatnia az ajánlattevő vállalkozó vasúti társaságok számára a tervezett vas19

46

A járművek átadásának általános feltételeiben stb. az első szerződés megkötése előtt meg kell egyezni. Egyértelműnek kell lennie annak, hogy az érintett járművek használata kötelező a következő szolgáltatási szerződést elnyerő vállalkozó vasúti társaság számára.

5 | Energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok alkalmazása úti szolgáltatást illetően, hogy azok a szükségesen alkalmazandó gördülőállomány életciklus-költségét ki tudják számítani. Ez a számítás az ajánlati ár részét képezi. Az adott körülményekre vonatkozó és az üzemelés módját érintő információk hozzájárulnak ahhoz, hogy az ajánlattevő ezeknek a körülményeknek a fényében ellenőrizni és fejleszteni tudja a felajánlott terméket/szolgáltatást, valamint a költségeit is ezekhez tudja igazítani. b) Az ellátásért felelős intézménynek mintaelszámolást kell végeznie a vasúti szolgáltatás várható értékének meghatározása céljából. Az erre irányuló eljárás nagyon hasonlít arra, mint amikor az ellátásért felelős intézmény maga szerzi be a gördülőállományt, még akkor is, ha bizonyos adatok bizonytalanabbak. A mintaszámítás eredményei felhasználhatók a pályázatban szereplő közvetlen teljesítménymutatók (például kWh/ülőhelykm) értékeinek és relatív súlyának meghatározásához. c) Az ellátásért felelős intézménynek be kell kérnie a gördülőállomány tényleges fogyasztási adatait (folyamatos nyomon követő rendszer). A tényleges energiafogyasztás nagyban befolyásolja az életciklus-költségeket és a járműállománynak a szerződési időszak végén meglévő tényleges értékét. A fenti információs folyamatok kialakításához és rendszerbe foglalásához alkalmazható az 5.1. és 5.2. fejezetben bemutatott módszertan. (3) Közszolgáltatási szerződés a gördülőállomány garantált újrafelhasználása nélkül: Ha a gördülőállományt a nyertes vállalkozó vasúti társaság biztosítja és az ellátásért felelős intézmény nem garantálja, hogy a következő közszolgáltatási szerződés során is használni fogja az adott gördülőállományt, akkor a tényezők meghatározása bonyolultabbá válik a vállalkozó vasúti társaság számára, ami az ellátásért felelős intézmény oldalán magasabb költségeket eredményezhet. Ugyanakkor az ellátásért felelős intézménynek a szolgáltatási profilt érintő és az energiafogyasztást befolyásoló minden egyéb tényezővel kapcsolatban valamennyi releváns információt a vállalkozó vasúti társaság rendelkezésére kell bocsátania (lásd 5.2. fejezet). Ez biztosabb alapokra helyezi a vállalkozó vasúti társaság számításait és pontosabb költség-, valamint kockázatszámítást tesz lehetővé. Általában véve az ellátásért felelős intézménynek ugyanazokat az információkat kell a potenciális ajánlattevők számára rendelkezésre bocsátania, mintha önmaga szerezné be a gördülőállományt. Ebben az esetben az ellátásért felelős intézménynek az életciklus-költség adatok helyett inkább közvetlenül a flotta energiafogyasztását kell figyelembe vennie. (4) Egyes összetevők gazdasági értékelése: A gördülőállomány tulajdonjogától függetlenül lehetséges, hogy az ellátásért felelős intézmény bizonyos összetevők költségét értékelni kívánja. Az energiafogyasztás csökkentése például sokféleképpen lehetséges. Az életciklusköltség elemzés segítségével meg lehet határozni a különböző technológiák alkalmazásának költségkülönbségeit; és ez alapot nyújthat egy technológiával vagy összetevővel kapcsolatos döntés meghozásához. A költség-haszon elemzést akkor célszerű alkalmazni, ha különböző hatást eredményező ös�47

ECORailS-iránymutatás szetevők költségeit kell kiszámítani. Az összetevők életciklus-elemzésének meglétét gazdasági feltételként is tekintheti az ellátásért felelős intézmény adott technológiák értékelése esetén. A T-4. mellékletben minta-adatlapok találhatók néhány vonatkozó technológiára (lásd még az 5.3. fejezetet és a T-3. mellékletet). Az üzemeltetési költségek, illetve kisebb mértékben a karbantartási költségek változóak, és nagyban függnek az üzemeltetéstől. Ezért a számításokat a konkrét üzemeltetési változatokra kell elvégezni. Meg kell határozni az adott változat legfontosabb üzemeltetési jellemzőit (például járműkilométer, szolgáltatási profil stb.), hogy közös mutatókat (például idő- vagy futásteljesítmény-függő karbantartási ciklusok, vonatkilométerenkénti üzemeltetési költségek stb.) lehessen alkalmazni. Az üzemeltetési költségek tekintetében az energiafogyasztásra vonatkozó feltételezések a közvetlen mutatók elemzésére alapozhatók. Az életciklus-költség elemzés tekintetében leginkább a kWh/vonatkm és a kWh/bruttó tkm lehet irányadó. Emellett a készenléti állapotra, a kényelmi funkciókra és az üzemeltetésre vonatkozó meghatározásokat és feltételezéseket is figyelembe kell venni (lásd 5.2. és 5.3. fejezet). Gyakorlati probléma, hogy manapság a szükséges adatok fő forrásai a beszállítók. A már használatos technológiák esetében az egyes üzemeltetőknél már elérhetők kellenek, hogy legyenek a vonatkozó adatok az általuk megvalósított konkrét esetekre vonatkozóan. A pályázati dokumentumokat összeállító intézménynek tudatában kell lennie ennek a helyzetnek, és arra kell ösztönöznie az ajánlattevőket, hogy az életciklus-költség összetevők tekintetében konkrét információkat szolgáltassanak. Ugyanakkor új járművek esetén, és különösen, ha új technológiát is alkalmaznak nehezebb az életciklus-költségek kiszámítása céljából egyértelmű adatokat beszerezni. Ellenőrzés Az életciklus-költség számítások a jövőbeni költségek alakulását érintő feltételezéseken alapulnak. A tényleges költségek nagyrészt a karbantartás minőségétől és a tényleges üzemeltetéstől is függenek. Ez azt jelenti, hogy minél távolabb tekintünk a jövőbe, annál nagyobb az ellátásért felelős intézmény és a vállalkozó vasúti társaság felelőssége, és annál nagyobb annak a kockázata, hogy az üzemeltetési módok is megváltoznak. A következő fő megoldásokat (vagy akár ezek kombinációját) lehet felajánlani ellenőrzés és/vagy a kötelező jellegű megállapodás céljára: • Az energiaköltségeket (fogyasztást) érintő feltételezések ellenőrizhetők a járművek tesztelésével (lásd 5.2. fejezet). • A gyártó egy bizonyos időszakra garanciát vállalhat, hogy a meghatározott költségeket nem fogják túllépni. Általában a garancia két évre szól, de ezt ki is lehet terjeszteni, például öt évre. Ugyanakkor a beszerzési költség növekedésével járhat, ha a vásárló hosszabb garanciára tart igényt. • Egy bizonyos időszakon keresztül a karbantartás a gyártó kötelességeként határozható meg. Ebben az esetben az ellátásért felelős intézmény (vagy a jármű üzemeltetője) csomagárat fizet. Ez csökkenti a kiugróan magas karbantartási költségek kockázatát a jármű üzemeltetője számára, ugyanakkor a gyártó átháríthatja a saját megnövekedett kockázatának költségeit a vállalkozó vasúti társaságra vagy az ellátásért felelős intézményre. Az ilyen, csomagáras szer48

5 | Energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok alkalmazása ződés megkötése nem ajánlott 5-10 évnél hosszabb időtartamra (és semmiképpen nem hosszabban, mint az odaítélt szerződés időtartama), mivel ennyi idő után jelentősen megváltozhatnak az üzemeltetési feltételek. • A gyártó által a karbantartásra biztosított garancia lejárta után újra ellenőrizhető az energiafogyasztás. Mivel a karbantartás minősége nem ellenőrizhető típustesztek segítségével, legjobb megoldásnak a folyamatos nyomon követés tűnik, amelyet optimális esetben a szúrópróbaszerűen kiválasztott járművek tesztelése egészít ki. Pályázati dokumentáció Ha az ellátásért felelős intézmény a járművek beszerzéséhez vagy értékeléséhez életciklus-költség adatokat kér be, akkor az életciklusköltség-számításnak a pályázati dokumentáció (pályázat, szerződés) részét kell képeznie. Az adatlapot a fent említett fogalmak segítségével kell összeállítani, és egyértelmű lehetőséget kell tartalmaznia az ajánlatok összehasonlításához is. A pályázati dokumentáció meghatározza az ellenőrzés módjait és részletesen tartalmazza a tesztelés körülményeit is. A szerződés meghatározza, hogy a szolgáltatott adatok teljesülése tekintetében milyen felelőssége van az ajánlattevőnek. Szabványok Az életciklus-költség számítás módszereire és formájára vonatkozó követelmények az EN 60300-3-3 szabvány (Alkalmazási útmutató, Életciklusköltség) előírásaira alapozhatók. További, az életciklus-költség elemzés szempontjából releváns szabványok: •

IEC 60050-191. Nemzetközi elektrotechnikai szótár. 191. fejezet: A szolgáltatás megbízhatósága és minősége;

•

IEC 62198. Projekt kockázatkezelés – Alkalmazási útmutató;

•

EN 61703. Hibamentességi, a használhatósági, a karbantarthatósági és a karbantartás-ellátási fogalmak matematikai kifejezései.

5.5. Károsanyag-kibocsátás Amikor az ellátásért felelős intézmény olyan odaítélési eljárást készít elő, amely nem villamosított vonalakra is kiterjed, akkor becslést kell készíteni a károsanyagkibocsátásra (elsősorban a szállóporra (PM) és a nitrogén-oxidokra), felmérve a jelenlegi állapotot és a helyzet javításának lehetőségeit (lásd 3.1. fejezet). A dízelüzem károsanyag-kibocsátását viszonylag nagy súllyal kell figyelembe venni az odaítélési eljárás során, ha a következő körülmények közül egy vagy több fennáll: •

Az üzemeltetés sűrűn lakott területen történik, vagy az ipar, a kikötők, vagy a közúti közlekedés nagyfokú légszennyezést okoz a területen.

•

A kiszolgált területen rendkívül jó minőségű a levegő, és ezt védeni kell.

•

Fedett vagy alagútban elhelyezkedő állomásokat szolgálnak ki dízelvonatok.

•

A vasúti vonalak vagy rendező pályaudvarok jelentős kapacitással és dízelmozdonyokkal üzemelnek.

49

ECORailS-iránymutatás •

A területen túllépett imissziós határértékek miatt levegőminőségi terveket hajtanak végre.

A károsanyag-kibocsátás határértékeinek meghatározása indokolt, amikor az ellátásért felelős intézmény szolgáltatási szerződést köt (a gördülőállományt a vállalkozó vasúti társaság biztosítja) vagy a járműveket saját maga szerzi be. A károsanyagkibocsátással kapcsolatos követelmények megadásának nincs jogi akadálya, mivel az előírások alapján a kritériumok funkcionálisan leírhatók. 2012. január 1-jétől kezdve az Európai Unión belül minden újonnan beszerzett dízelmozdonynak és dízel-motorvonatnak teljesítenie kell a 2004/26/EK irányelv IIIB. szakaszában foglalt határértékeket. Ugyanez alkalmazandó a motorok cseréje során felhasznált új motorokra is. Valószínűsíthető, hogy bizonyos átmeneti szabályozásnak megfelelően azok a motorok, amelyek csak az előző, IIIA. szakasz határértékeit teljesítik, 2012-ben még üzembe állíthatók lesznek. Ha a károsanyag-kibocsátást az ellátásért felelős intézménynek figyelembe kell vennie, akkor meg kell találnia a megfelelő egyensúlyt a szigorú előírások megkövetelése és az enyhébb előírásoknak megfelelő, meglévő járművek használatának engedélyezése között. Az ellátásért felelős intézmény a következő lehetőségek egyikének vagy akár többnek az alkalmazását mérlegelheti: A 2004/26/EK irányelv IIIB. szakasza előírásainak megkövetelése (vagy kiegészítő pontokkal történő ösztönzése) Ez biztosítaná, hogy a létező legmagasabb előírásoknak megfelelő motorokat használjanak, de egyben azt is jelentené, hogy új gördülőállományt kell alkalmazni vagy a jelenlegi gördülőállományt új motorokkal kell ellátni. A 2004/26/EK irányelv IIIA. szakasza előírásainak megkövetelése (vagy ösztönzése) Ez a határérték (dízel-motorvonatokra) 2006 óta, illetve (az 560 kW-nál nagyobb névleges teljesítményű dízelmozdonyokra) 2009 óta van érvényben. Gazdasági szempontból (a meglévő vontatóegységek használatának lehetősége miatt) a IIIA. szakasz megkövetelése alkalmasabb lehet, mint a IIIB. szakasz megkövetelése, és ez is kizárja a csupán az alacsony előírásokat teljesítő motorokat. Ha a IIIA. szakaszt fogadják el, ajánlatos a gyártótól garanciát kérni, hogy a később beillesztendő részecskeszűrő beépítése jelentősebb problémák nélkül lehetséges lesz a rendelkezésre álló teret, a tömeget, a csökkentett kapacitást, csökkentett teljesítményt és az engedélyezést illetően. A IIIA. szakasza előírásainak megkövetelése (vagy ösztönzése), miközben a IIIB. szakasz szállóporra (PM) vonatkozó határértékei is teljesítendők A IIIA. szakaszt teljesítő motorok a legtöbb esetben elláthatók részecskeszűrőkkel úgy, hogy a szállópor (PM) értékek a IIIB. szakasz előírásainak megfeleljenek. Ez megfelelő megoldás lehet, ha a szállópor imissziós értékek jelentősek, és a dízel flotta meglehetősen korszerű. A régen elavult előírásoknak megfelelő mozdonyok és dízel-motorvonatok kizárása Már 2002-ben rendelkezésre álltak olyan motorok, amelyek bár a nitrogén-oxidokra vonatkozó határértékeket nem teljesítették, a IIIA. szakasz szállóporra vonatkozó határértékeinek megfeleltek. Ezért ez az érték lehet a legenyhébb követelmény a mozdonyok károsanyag-kibocsátását illetően. Amennyiben a dízel-motorvonat 50

5 | Energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok alkalmazása motorja a tehergépkocsiknál használt technológia alapján készült, az EURO-3 előírás alternatíva minimumkövetelményként használható a 2006-nál régebbi gördülőállomány esetén. Ugyanakkor az EURO-előírás a közúti közlekedésre vonatkozik; az adott tesztciklusok és terhelési fokozatok alapvetően különböznek azoktól, amelyek a vasúti üzemeltetésre jellemzőek. Az értékek nem hasonlíthatók össze konzisztensen a IIIA./IIIB. szakaszoknak megfelelő értékekkel. A flotta korszerűsítése Ha az ellátásért felelős intézménynek olyan gördülő állományt kell elfogadnia, amelyik nem tud megfelelni a kívánt károsanyag-kibocsátási előírásoknak, akkor meghatározhat olyan követelményeket vagy ösztönzőket, amelyek a szerződési időszak során történő korszerűsítést előmozdítják. A korszerűsítés történhet •

magasabb előírásoknak megfelelő, meglévő járművekkel történő csere által,

•

teljesen új járművekkel történő csere által,

•

a motorok cseréjével.

Jobb járművek intenzívebb használata A károsanyag-kibocsátási előírásoknak jobban megfelelő gördülőállomány intenzívebb üzemeltetése ösztönözhető •

a “jobb” vontatóegység üzemeltetéséért járó kiegészítő ellentételezéssel (vonatkilométerre számítva),

•

a “rosszabb” vontatóegység üzemeltetéséért járó alacsonyabb ellentételezéssel (vonatkilométerre számítva);

•

a régi járművek használatának korlátozásával (például üzemeltetésük csak csúcsidőben vagy tartalékállományként engedélyezett).

A karbantartás minősége A károsanyag-kibocsátás függ a motor karbantartásának minőségétől, a kipufogógáz utólagos kezelését szolgáló eszközöktől (különösen a részecskeszűrőktől) és más kiegészítőktől. Az ellátásért felelős intézmény megkövetelheti, hogy •

a vállalkozó vasúti társaságnak legyen karbantartási koncepciója (amelyet minőségileg kell értékelni);

•

a kipufogógázokat (például minden felülvizsgálat során) rendszeresen elemezzék és ennek dokumentációját kérés esetén mutassák be az ellátásért felelős intézménynek.

5.6. Zajkibocsátás A zajra vonatkozó követelmények jelentősége és meghatározása rendszerint a régióban tapasztalható zajimisszió nagyságától és a gördülőállomány rendelkezésre állásától, valamint korától függ (lásd a 3.1 fejezet). A zajkibocsátást (külső zajt) viszonylag nagy súllyal kell figyelembe venni az odaítélési eljárás során, amennyiben az alábbi körülmények közül egy vagy több fennáll:

51

ECORailS-iránymutatás •

Az adott vasúti vonalakon nagy forgalom bonyolódik le és sűrűn lakott területeken halad át.

•

A vasúti vonalak mentén és állomások mellett elhelyezkedő területekre zajcsökkentési akciótervet dolgoznak ki.

•

Az odaítélési eljárásban érintett, meglévő flotta nem teljesíti a Zajkibocsátási ÁME határértékeit, de még meglehetősen hosszú hasznos élettartammal rendelkezik.

•

Új gördülőállományt szereznek be, de nem világos, hogy a Zajkibocsátási ÁME határértékeinek való megfelelés elegendő lesz-e a meglévő zajproblémák megoldására.

•

Ha az ellátásért felelős intézmény vagy a vállalkozó vasúti társaság a vasúti zajkibocsátás kapcsán már jelentős panaszokkal szembesült. (Mindeközben tudatában kell lenni annak, hogy az ilyen panaszok gyakran olyan speciális problémákra vonatkoznak, mint például a kanyarodás során tapasztalható csikorgás, fékezési zaj stb., amelyeket a Zajkibocsátási ÁME nem szabályoz – lásd T-5.6. melléklet).

A legjelentősebb szabályozás: Zajkibocsátási ÁME A Zajkibocsátási ÁME (a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer „járművekzaj” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról szóló, 2011. április 4-i 2011/229/EU európai bizottsági határozat, HL L 99., 2011.4.13., 1. o.; ÁME = átjárhatósági műszaki előírások) által meghatározott kibocsátási határértékek 2006 óta vannak hatályban20. E szabályozás szerint a transzeurópai hálózaton használt új vasúti járműveknek meg kell felelniük bizonyos meghatározott zajkibocsátási határértékeknek. Ez a regionálisan üzemeltetett szerelvényekre is kiterjed, még akkor is, ha csak részlegesen üzemelnek a transzeurópai hálózat pályáin. Néhány tagország a Zajkibocsátási ÁME hatáskörét az egész normál nyomtávú, nemzeti vasúti hálózatára kiterjeszti. A Zajkibocsátási ÁME a meglévő járművek felújítását nem követeli meg, de azt igazolni kell, hogy egy esetleges felújítás során a zajkibocsátás nem erősödik. A Zajkibocsátási ÁME zajkibocsátási határértékeket definiál az indulási, elhaladási és állási zajra, valamint ezen értékek mérésének módszerét is meghatározza. A Zajkibocsátási ÁME a vasúti járművek külső zajával foglalkozik. Erősen ajánlott, hogy az ellátásért felelős intézmények használják a Zajkibocsátási ÁME módszertanát akkor is, ha a megkövetelt konkrét értékek nem azonosak az ÁME határértékeivel. Nemzeti zajkibocsátási határértékek Néhány országban (Ausztria, Svájc, Olaszország) nemzeti szabályozás is érvényben van a vasúti járművek zajkibocsátási határértékeire vonatkozóan. A definíciók és mérési módszerek különbözősége következtében a határértékeket nem szabad közvetlenül összehasonlítani az ÁME határértékeivel. Mindamellett egy átmeneti időszakban az ellátásért felelős intézmények alkalmazhatják a nemzeti határértékeket, ha meglévő járműveket kell elfogadni és csak a hazai módszertan szerinti zajkibocsátási adatok állnak rendelkezésre.

20

52

Az Európai Bizottság új, 2011/229/EU határozata hatályon kívül helyezte a korábbi 2006/66/EK változatot; a hatáskör és a határértékek azonban nem változtak.

5 | Energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok alkalmazása A zajkibocsátási követelmények odaítélési eljárásba történő beépítésének lépései (1)

A regionális vonatok által az adott hálózaton kibocsátott zajhatás nagyságának elemzése.

(2)

Az adott gördülőállomány zajkibocsátásáról rendelkezésre álló adatok elemzése.

(3)

Annak megkövetelése, hogy az újonnan beszerzett járművek teljesítsék a Zajkibocsátási ÁME zajkibocsátási határértékeit.

(4)

Annak eldöntése, hogy szükség van-e szigorúbb zajkibocsátási határértékek megkövetelésére vagy súlyozással és pontozással, illetve ösztönző rendszerrel való ösztönzésére (mielőtt a szigorúbb értékeket kötelezővé tennénk, meg kell győződni arról, hogy ezek a járművek az üzemeltetés megkezdésekor ésszerű áron és megbízhatósági szinten elérhetők lesznek).

(5)

Ha a meglévő járműveket fogják elfogadni, eldöntendő, hogy •

azoknak milyen zajkibocsátási határértékeknek kell megfelelniük;

•

megkövetelik-e az utólagos zajcsökkentést, és milyen zajkibocsátási határértékeket kell megcélozni;

•

szükséges-e az üzemeltetési időszakban alkalmazott ösztönzők segítségével előmozdítani a korszerűsítést és a cserét; és ha igen, akkor milyen módon;

•

szükség van-e ösztönzőkre a csendes járművek intenzívebb használatának előmozdítása érdekében, és ha igen, akkor milyen legyen ez az ösztönző rendszer;

•

az ellenőrzésnek milyen módját kell megkövetelni.

(6) A típus-alkalmasságot igazoló dokumentáció zajra vonatkozó részeinek bekérése. (7) Nyomonkövetési rendszer bevezetésének megkövetelése, amely segítségével a kialakított ösztönző rendszer alkalmazható. Ellenőrzés és karbantartás A Zajkibocsátási ÁME-nak megfelelő zajkibocsátási értékeknek rendelkezésre kell állniuk, mivel a transzeurópai hálózaton használandó új járművek esetében kötelező tesztfutásokat végezni a zajkibocsátás megállapítása érdekében. Ez esetben további ellenőrzés nem szükséges, de a konkrét zajkibocsátási értékeket be kell kérni, az nem elégséges, hogy a jármű az ÁME szabályozásnak megfelel. A jármű akusztikus jellemzőinek megőrzése függ a karbantartási folyamatoktól. A karbantartás zajjal kapcsolatos minőségi kérdéseinek átfogó monitorozása ös�szetett feladat. Ezért ajánlatos, hogy az ellátásért felelős intézmény a vállalkozó vasúti társaságtól megkövetelje a karbantartási koncepció kidolgozását és azt 53

ECORailS-iránymutatás minőségileg értékelje. Emellett bizonyos esetekben a pálya mellett kialakított ellenőrző berendezések alkalmazása is megfontolandó. (Lásd továbbá az T-5.6. mellékletben a Zajkibocsátási ÁME-re vonatkozó kiegészítő információkat, valamint további lehetőségeket és szempontokat.)

54

Glosszárium

Glosszárium A környezeti zaj értékeléséről szóló irányelv A 2002. július 25-i 2002/49/EK irányelv arra kötelezi a tagállamokat és a hatóságokat, hogy bizonyos területeken közszolgáltatásként mérjék meg a zajszen�nyezést és készítsenek térképet róla. A felmérések nyomán cselekvési terveket kell kidolgozni, ha bizonyos imissziós határértékek nem teljesülnek. Az irányelv jelenleg meghatározza, hogy pontosan mely információkat kell a zajszennyezéssel kapcsolatban közzétenni. A levegő minőségéről szóló irányelv A levegő minőségéről szóló 2008. május 21-i 2008/50/EK irányelv határértékeket határoz meg bizonyos mérgező anyagok koncentrációját illetően. Ezek közül a vasúti közlekedés tekintetében a szállópor (PM) és a nitrogén-oxidok (NOX) a legfontosabbak. Ha a szabályozás hatálya alá eső szennyező anyagok koncentrációja egy évben túl sok napon keresztül haladja meg a határértéket, akkor a hatóságoknak ún. levegőminőségi terveket kell kidolgozniuk és végrehajtaniuk. Belső (in-house) szolgáltatás A közvetlen odaítélés speciális esete, amikor a közösségi közlekedési szolgáltatások nyújtásának jogát egy belső szolgáltatónak ítélik oda. A belső szolgáltató olyan jogilag független egység, amely felett egy helyi illetékes intézmény, vagy több intézmény esetén legalább egy helyi illetékes intézmény olyan ellenőrzést gyakorol, mint saját belső szervezeti egységei felett. Bruttó tonnakilométer (Bruttó tkm) A vonat tonnában mért bruttó tömegét megszorozva a megtett kilométerek számával kapjuk a bruttó elegytömeget. A tömeget általában úgy kapjuk meg, hogy a hasznos teher tömegét hozzáadjuk minden egyes jármű aktuális tömegéhez. Ha a vonat összeállítása az út során változik, akkor azt a számításnak tükröznie kell. Személyszállítás esetén a „hasznos teherre” egy becsült tömeget kell megadni. (Lásd még az UIC 410. sz. kiadványát.) Decibel (dB, dB(A)) A vasúti zaj elemzése során általában hangnyomásszinteket használnak. A hangnyomásszint fizikai mértékegysége a Pascal. A hang emberi érzékelése megközelítőleg logaritmikus skála szerint történik. A „decibel” (dB) olyan matematikai mértékegység, amely a hangnyomást a logaritmikus érzékelés szerint írja le. A logaritmusfüggvény fontos jellemzője, hogy az értékek közötti különbségek a következőképpen alakulnak: •

ΔL = 3 dB az eredeti fizikai érték duplázódik vagy feleződik. Jellemzően 3 dB-nyi hangnyomásszint-különbséget az emberi fül nem képes érzékelni.

•

ΔL = 10 dB az eredeti fizikai mennyiség tízszeresére nő vagy tizedére csökken. Ezt a különbséget az emberi fül (szubjektív módon) a hangnyomásszint duplázódásának vagy feleződésének érzékeli.

Az akusztikus jelek mindig dinamikus jelekből állnak, amelyek – általában – több frekvenciából tevődnek össze. Az emberi fül körülbelül a 200 Hz-től a 10 kHz-ig tartó tartományban érzékel legjobban. Ezért az eredetileg mért jelet súlyozni kell a frekvenciával ahhoz, hogy az emberekre gyakorolt hatás meghatározható legyen. Általában az ún. „A-súlyozást” használják erre a célra, és a súlyozott jeleket dB(A)-val jelölik. 55

ECORailS-iránymutatás A vasúti akusztikában az LpAeq,T jelentős mértékegység, amely a szerelvény elhaladásának teljes (T) idejére átszámított A-súlyozású hangnyomásszintet jelöli. Például a Zajkibocsátási ÁMÉ-ban megadott, a vonatok elhaladására vonatkozó hangnyomásszintre érvényes európai határértékek is ebben a mértékegységben vannak számszerűsítve. További közös mértékegység a maximális hangnyomás�szint, az LAmax. A db(A)-ban megadott zajszinteket csak akkor lehet összehasonlítani, ha a zajszinteket ugyanúgy definiálták és ugyanolyan körülmények között mérték (például a mérőpontok magassága, száma és a zajforrástól való távolsága, valamint az elhaladási sebesség ugyanaz). Elektromos energia ellátás Az elektromos energia előállítása és a vonathoz való eljuttatása: üzemi állomások, nagyfeszültségű átviteli vonalak, alállomások és az ő kitérő berendezéseik, valamint a felsővezetékek tartoznak az elektromos energiaellátás rendszerei közé (lásd UIC/UNIFE TEC REC 100 001). Ellentételezés Az ellátásért felelős intézménnyel a közszolgáltatás tekintetében szerződő közlekedési szolgáltató számára az illetékes hatóság által állami forrásból közvetlenül vagy közvetetten nyújtott bármilyen, illetve különösen pénzügyi kompenzáció. A kompenzáció általában a közszolgáltatási vagy díjszabási kötelezettségekkel ös�szefüggésben a közlekedési szolgáltató költségeiben megjelenő nettó pénzügyi hatásokat és az ésszerű nyereséget fedezi. Bármilyen túlkompenzáció ellentétes az európai jogszabályokkal. Energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok Az energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok kulcsfontosságú elemei a fenntarthatóságot célzó közlekedéspolitikáknak. Az odaítélési eljárásban szereplő ilyen kritériumok arra ösztönzik az ajánlattevőket és a közvetlenül szerződött vállalkozó vasúti társaságokat, hogy kisebb energiafelhasználású vagy kevesebb káros anyagot kibocsátó eszközöket vagy szolgáltatásokat ajánljanak. Az ilyen jellegű intézkedések kötelező erejű vagy ösztönzött alkalmazása csökkenti a fajlagos energiafogyasztást, vagy ugyanakkora mértékű energiabevitel mellett jobb teljesítmény érhető el, az energia rendelkezésre állásának fajlagos költségei csökkennek, nő a versenyképesség, csökken az üvegházhatású gázok kibocsátásának a mértéke, a helyi lég- és zajszennyezés. Az ECORailS-projekt az energiahatékonyság, a szén-dioxid-kibocsátás, az egyéb légszennyezők és a zaj kiemelkedő fontossága miatt kifejezetten ezekre a területekre összpontosít, de természetesen további energiahatékonysági és környezeti kritériumokat is figyelembe lehet venni. Gördülőállomány Valamennyi vasúti személy- vagy teherszállító jármű vontatórendszerrel vagy anélkül. (a Railenergy definíciója) Infrastruktúra A vasút rögzített létesítményei: a vágányok, energiaellátó, biztosítóberendezési és távközlési rendszerek stb. (lásd UIC/UNIFE TEC REC 100 001). Integrált ütemes menetrend Ütemes menetrend azzal a kiegészítő jellemzővel, hogy a szerelvények a vasúthálózat minden nagy csomópontjába minden irányból kicsivel minden egész óra és 56

Glosszárium minden óra 30 perc előtt érkeznek, és kicsivel azután indulnak tovább. Így minden utasnak, akármilyen irányból is érkezzen, optimális átszállást lehet biztosítani. Klaszter Klaszter a technológiák vagy üzemeltetési intézkedések egy olyan csoportja, amelyeket az energiafelhasználás csökkentésének tekintetében ugyanazon vagy hasonló célokkal fejlesztettek ki vagy használnak. A klaszterek definiálása során heurisztikus módon értékelik a különböző megközelítések célját és a bennük rejlő lehetőségeket. Az egy adott klaszterbe sorolt technológiák és üzemeltetési intézkedések lehetnek egymással konkurensek vagy egyszerre alkalmazhatóak. A klaszter állhat sok elemből (technológiából/intézkedésekből), vagy akár csak egy elemből. Klasztert alkotnak például a “fékezési energia” visszanyerésére alkalmazott megoldások, amelyek különbözőek lehetnek, különösen, ha dízelüzemről van szó. További példa a klaszeterekre a “környezettudatos vezetés/járművezetői képzés”, amelybe több elem tartozik, ezek részben egyszerre is alkalmazhatóak. Konkrét szolgáltatási profil A konkrét szolgáltatási profil a tényleges vonal vagy hálózat jellemzőit tartalmazza, tehát például az emelkedők dőlésszögét, íveket, állomásközöket, menetrendet és a maximális pályasebességeket. Minél pontosabban vannak ezek a jellemzők meghatározva, annál pontosabban lehet kiszámítani az ezen a vonalon vagy hálózaton való vontatás során kialakuló energiafogyasztást (lásd továbbá a standard szolgáltatási profilt). Követelmények Azok a kritériumok, amelyeket a vállalkozó vasúti társaság vagy a gyártó minimumként köteles teljesíteni, hogy a szerződés követelményeinek megfeleljen. A teljesítést ellenőrizni kell, és rendszeresen felül kell vizsgálni. Azok az ajánlattevők, akik nem teljesítik a minimális követelményeket, szankciókkal kell számolniuk, amelyeket előzetesen rögzíteni kell a pályázati dokumentációban vagy a szolgáltatási szerződésben. Közszolgáltatási szerződés A közszolgáltatási szerződés olyan jogilag kötelező érvényű dokumentum, amely rögzíti a két szerződő fél – az ellátásért felelős intézmény és a vállalkozó vasúti társaság – közötti, adott vasúti szolgáltatásra irányuló megállapodást, és amelyben az illetékes intézmény kötelezi a közszolgáltatót a minőségi előírások és műszaki specifikációk teljesítésére. A közszolgáltatási szerződéseknek összhangban kell lenniük a nemzeti joggal, de az aktuális előírások és követelmények lehetnek szigorúbbak is – például a környezetvédelmi hatások esetében – mint ahogy azt a nemzeti vagy európai jogszabályi keretek előírják. A pályázat dokumentumainak tartalmaznia kell a megkövetelt szabványokat és módszereket. Közvetett mutatók Az ECORailS keretében a közvetett mutató valamilyen olyan paramétert ír le, amely nagy vagy alapvető hatással van a vonat energiafelhasználására, de nem írja le közvetlenül magát az energiafelhasználást. Személyszállítás esetén a legkiemelkedőbb példa az „egy ülőhelyre jutó tömeg”. 57

ECORailS-iránymutatás Közvetlen mutató, közvetlen teljesítménymutató Az ECORailS keretein belül közvetlen mutató az, amely közvetlenül mutatja egy vontatójármű-egység (teljes) energiafelhasználását egy olyan mértékegységre vetítve, amely a közlekedési vagy üzemeltetési teljesítményre vonatkozik (lásd még az UIC 330. sz. kiadványát). A számláló mértékegysége „kWh” (kilowattóra), míg a nevező a következők egyike lehet: •

ukm (utaskilométer),

•

ülőhelykm (ülőhely-kilométer),

•

vonatkm vagy

•

bruttó tkm (bruttó tonnakilométer).

Dízelvontatás esetén általában a gázolaj literét használják kWh helyett. Annak érdekében, hogy például különböző típusú vonatok energiafelhasználásának ös�szehasonlításakor értékelhető eredményeket kapjunk, alapvető fontosságú, hogy a különböző másodlagos körülményeket is megfelelő mértékben összehangoljuk. Többek között az alábbi másodlagos körülményekre kell tekintettel lennünk: menetrend, lejtviszonyok, környezeti körülmények, kanyarok, foglaltság, kényelmi funkciók és utaskényelmi szintek. Közvetlen odaítélés, közvetlen szerződés Olyan odaítélési eljárás, melynek során az ellátásért felelős intézmény nyílt pályáztatás nélkül bíz meg egy szolgáltatót a közlekedési közszolgáltatások nyújtásával. A részleteket az ellátásért felelős intézmény és a vállalkozó vasúti társaság képviselői közvetlenül tárgyalják meg egymással. Az ellátásért felelős intézménynek még ennél az eljárásnál is közzé kell tennie ajánlati felhívást. Ha a nemzeti jogszabályok nem tiltják, a vasúti közlekedésért (a metró és villamos közlekedést nem tekintve) felelős illetékes intézményeknek lehetőségük van a közvetlen odaítélési eljárást választani, miközben a személyszállításban érintett más közlekedési módok esetén erre csak különleges körülmények között van lehetőség (lásd az 1370/2007/EK rendelet). Közvetlen odaítélés nyomán kötött közszolgáltatási szerződéssel kapcsolatos mindennemű ellentételezésnek teljesítenie kell a 1371/2007/ EK rendelet mellékletének előírásait. Külső megbízás Az ellátásért felelős intézmény azon döntése, hogy a közösségi közlekedési szolgáltatás nyújtását külső üzemeltetőre bízza. Az üzemeltetőt nyílt pályázat keretében vagy közvetlenül választják meg. Megoldás A beszállítók különböző megoldásokat fejleszthetnek ki azonos technológia alkalmazására. Példa erre, ha több beszállító kínál szuperkondenzátort az energia fedélzeti tárolására. Ha az ellátásért felelős intézmény egy adott technológia alkalmazását írja elő, akkor előfordulhat, hogy ezzel gyakorlatilag egy adott termék alkalmazását írja elő, és ez jogi problémákat okozhat a tendert kiíró intézmény számára. Motorvonat Állandó összeállítású, vontató erővel ellátott vonat vagy vonatrész (összekapcsolt járműcsoport). Az állandó összetételű motorvonat az utasszállító egységeket és a vontató aggregátot is magában foglalja. A szolgáltatás típusától és a tényleges ki58

Glosszárium alakítástól függően a motorvonatok előnyösebbek lehetnek a rugalmasság, a jobb gyorsítás és az energia fékezés során történő visszanyerése tekintetében. Mozdonyvontatta szerelvény A hagyományos személyszállító vonat a megfelelő vontatóerővel ellátott személykocsik együtteséből áll, amely vontatóerőt a csatolt mozdony fejti ki. Amíg a szerelvény tömege a mozdony(ok) kapacitásának határán belül van, akárhány személykocsi csatolható, bár a peron vagy a csatlakozó vágányok hossza ezt korlátozhatja. A mozdonyok felhasználása is lehet rugalmas, ezeket gyakran többféle feladatra tervezik. Ennek ellenére számos személyszállítási művelet esetén a szükséges rugalmasság mértékének függvényében a motorvonatok alkalmasabbnak bizonyulhatnak. Forrás: www.railway-technical.com/tr-ops.shtml#LocomotiveHauledTrains Nettó jelenérték (NPV) A nettó jelenértéket (illetve a jelenértéket) a dinamikus pénzáram (cash-flow) megállapítására használják a különböző időszakokban jelentkező tőkeköltségek összehasonlítása érdekében. Az összehasonlítás azáltal válik lehetővé, hogy a jövőben jelentkező pénzáramokat a tőkeberuházás kezdetére diszkontálják. Nyílt pályáztatás Olyan odaítélési eljárás, melynek során az illetékes intézmény több érdeklődő közlekedési szolgáltató vagy gördülőállomány-szolgáltató ajánlatait értékelheti, amennyiben ezt nyílt és átlátható módon teszi. Az Európai Unió jogszabályai szerint három különböző eljárást lehet alkalmazni: a nyílt, a meghívásos és az ajánlati felhívás közzétételén alapuló tárgyalásos eljárást. A nyílt eljárás keretében közzéteszik a pályázati felhívást, és minden érdeklődő társaság részt vehet az eljárásban, valamint nyújthat be ajánlatot. A meghívásos eljárás során csak az ellátásért felelős intézmény által előzetesen meghatározott feltételek alapján kiválasztott és meghívott üzemeltetők nyújthatnak be pályázatot. Végül az ajánlati felhívás közzétételén alapuló tárgyalásos eljárásban az ellátásért felelős intézmény azon társaságok közül választja ki, hogy kikkel tárgyal az odaítélésről, amelyek a nyilvános felhívásra válaszoltak. Odaítélési eljárás Az az eljárás, amelynek során az illetékes intézmény egy közlekedési társaság számára egy adott útvonalon, adott hálózaton vagy adott területen biztosítja a közösségi közlekedési szolgáltatás nyújtásának jogát, vagy erre szerződést köt. Az illetékes intézmény továbbá ugyanezen eljárás keretében végez beruházásokat (például a gördülőállomány beszerzését). Az odaítélés történhet nyílt pályázat, közvetlen odaítélés vagy belső (in-house) szolgáltatás nyújtás keretében; bár bizonyos esetekben az európai uniós vagy a nemzeti jogszabályok jogilag korlátozzák az odaítélési eljárás kiválasztását. Pályázat A közlekedési szolgáltató ajánlata, amely az ellátásért felelős intézmény által közzétett felhívásra válaszként jön létre nyílt pályáztatás esetén. A pályázatnak meg kell felelnie azoknak a követelményeknek, amelyek a felhívásban és a mellékelt dokumentumokban szerepelnek. A pályázati dokumentumokban mellékelt időkorlátokat tilos túllépni.

59

ECORailS-iránymutatás Pályáztatás Nyílt pályázat kiírásának rövid megnevezése. Segédberendezés A vontatóberendezés működtetéséhez szükséges olyan eszköz, amely önmagában nem fejt ki vonóerőt vagy villamos fékezőerőt (pl. hűtőventillátorok, olaj- és vízpumpák, légsűrítő berendezés). Jelen kézikönyv keretein belül a vezetőfülke fűtése és/vagy légkondicionálása is a segédberendezések közé tartozik (lásd UIC/ UNIFE TEC REC 100 001). Speciális mutatók Azonos célú, de különböző technológiák vagy megoldások összehasonlítása speciális mutatókkal történik. Ezeket a mutatókat egyedileg kell meghatározni minden klaszter vagy egyedi technológia számára. Ha az energiavisszanyerő (rekuperatív) fékezés különböző technológiáit kell összehasonlítani, használható például a vis�szatáplálás hatásfoka (a visszanyert energia aránya a teljes vontatási energiához képest). A működési, környezeti és infrastrukturális feltételeket harmonizálni kell e cél érdekében. Standard költség Normál körülmények között történő üzemelés vagy szolgáltatásnyújtás előre becsült vagy meghatározott költsége. A standard költségek célköltségként (vagy a tényleges költségekkel való összehasonlításra) használhatók, és az archív adatok, vagy az idő-mozgás függvények alapján számíthatók. A regionális vasút energiafogyasztásának standard költségei elemezhetők külön a más típusú költségektől. A standard energiaköltségek jó számítási alapot nyújthatnak például akkor, ha a költségnövekedések ellentételezését kell megállapítani. Standard szolgáltatási profil A standard szolgáltatási profil egy virtuális vonal jellemzőit tartalmazza. A 100 001. számú UIC/UNIFE műszaki ajánlás (www.tecrec-rail.org/100_001) meghatároz ilyen szolgáltatási profilokat. Az „elővárosi”, „regionális” és „intercity” standard szolgáltatási profilok lehetnek relevánsak a regionális személyszállítási szolgáltatások vagy a vonatkozó gördülőállomány tekintetében. Mivel a vonatoknak ezekre a virtuális vonalakra számított energiafogyasztását nem lehet közvetlenül összehasonlítani egy konkrét vonalon való energiafogyasztásával, ezért a standard szolgáltatási profilokat csak arra szabad használni, hogy a különböző járműkialakításokat szabványos körülmények között, konkrét hálózattól függetlenül összehasonlítsuk. Ez a megközelítés hasonlít az autóiparban használt standard tesztciklusok elvéhez. Szállítási teljesítmény A személyszállítási szolgáltatások szállítási teljesítménye a következőképpen számítható: az utasok száma megszorozva azzal a távolsággal, amelyre valamennyi utast elszállították. A személyszállítási teljesítmény mértékegysége az utaskilométer (ukm). Technológia Az energiafogyasztás csökkentésére irányuló technológiák megvalósításához – a járművek vagy az infrastruktúra felszerelésének bővítéséhez – jellemzően beruházási költségekre van szükség, miközben a berendezés vagy a jármű élettartama során jelentkező üzemeltetési költségek mérséklődnek. Az ígéretes technológiák és üzemeltetési intézkedések elemzése a referenciaszintek vagy a csökkentési 60

Glosszárium lehetőségek becslése érdekében lehet fontos az ellátásért felelős intézmény számára. Ugyanakkor bizonyos körülmények között megfelelő lehet az odaítélési eljárásban bizonyos technológiák alkalmazását megkövetelni vagy ösztönözni. A technológiák minőségét és teljesítményét legjobban speciális teljesítmény mutatókkal lehet leírni. Ezeket a mutatókat minden egyes technológia esetén külön kell meghatározni, és arra vonatkozhatnak, hogy az adott technológia hogyan és mennyire hatékonyan járul hozzá az energiafogyasztás, a zaj- és károsanyag-kibocsátás csökkentéséhez. Utaskényelmi rendszerek Valamennyi, energiát felhasználó, de sem a vontatóállományhoz, sem a segédberendezések közé nem tartozó berendezés, főként a személyszállításra használt kocsikban, például a fűtés, légkondicionálás, mosdók, információs és szórakoztató rendszerek, laptop tápellátás stb. (lásd UIC/UNIFE TEC REC 100 001). Újrafelhasználási garancia (A gördülőállomány újrafelhasználási garanciája) Az újrafelhasználási garancia lehetőség a gördülőállomány különböző szerződési időszakokban való kezelésére. Az ellátásért felelős intézmény garantálja a vállalkozó vasúti társaság számára, hogy a további szerződési időszakokban újra használja a járműveit, még akkor is, ha az adott vállalkozó vasúti társaság nem nyeri el a vasúti szolgáltatásokat érintő következő szerződést. Így a vállalkozó vasúti társaság nem szembesül az újrafelhasználás elmaradásából fakadó kockázatokkal, és lehetősége van a járművek faktorálására. Az időszak végén a járművek az új vállalkozó vasúti társaság részére kerülnek átadásra, és a „korábbi” vállalkozó vasúti társaság ellentételezésben részesül, ami általában a járműveknek az első szerződési időszak végén fennálló tényleges értékének felel meg. Ütemes menetrend Olyan menetrend, amelyikben az azonos útvonalhoz tartozó vonatok ütemterv szerint rögzített gyakorisággal közlekednek a nyomvonalukon. (Forrás: www. joernpachl.de/glossary) A menetrend két alapvető elemre épül: •

az útvonalak, megállók és futási idők rögzítése

•

ismétlődő ütem (a vonatok egymást rendszeres időintervallumokban követik).

Üzemeltetési intézkedés Az üzemeltetési intézkedések bevezetésének célja a meglévő járművek és infrastruktúra energiahatékonyabb használatának elérése. Az üzemeltetési intézkedéseket a gördülőállomány típusától és korától függően lehet alkalmazni, bár a tényleges hatások eltérőek lehetnek. A legkiemelkedőbb példa az energiahatékony vezetés. Az üzemeltetési intézkedések megvalósításához szükség lehet arra, hogy a gördülőállományt kiegészítő megoldásokkal lássák el, például fogyasztásmérőket vagy bizonyos vezérlési funkciókat építsenek be, de ezek általában a járművek nagyobb változtatása nélkül megvalósíthatók. Üzemi teljesítmény A vasúti személyszállítási tevékenység esetére alkalmazva olyan mérőszámok, amelyek a fölkínált szolgáltatást mennyiségileg, de a kihasználtsági aránytól függetlenül írják le. A fő paraméterek: ülőhelykm, vonatkm, bruttó tkm. 61

ECORailS-iránymutatás Vonat Egy vagy több összekapcsolt és együtt haladó járműből álló szerelvény, amely legalább egy vontató egységet magában foglal. Vontató berendezés A vontató erő vagy villamos fékező erő létrehozásához közvetlenül szükséges berendezés (például transzformátor, átalakító, motor, sebességváltó) (lásd UIC/ UNIFE TEC REC 100 001). Vontató egység Vontatórendszerrel rendelkező egy vagy több vasúti jármű (a Railenergy definíciója).

Rövidítések ÁME – Zajkibocsátási ÁME – A transzeurópai hagyományos vasúti rendszer „járművek-zaj” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról szóló, 2011. április 4-i 2011/229/EU bizottsági határozat (HL L 99., 2011.4.13., 1. o.) dB, dB(A) – decibel, decibel A-frekvenciakiemeléssel kJ – kilojoule kWh – kilowattóra NOX – nitrogén-oxidok PM – particulate matters – szállópor tkm – tonna-kilométer UIC – Nemzetközi Vasútegylet (International Union of Railways) UITP – Tömegközlekedési Vállalatok Világszövetsége (International Public Transport Union) UNIFE – The European Rail Industry – Európai Vasúti Gyártók Szövetsége

62

Tartalomjegyzék Jogi melléklet

Jogi melléklet L-1. melléklet: A vonatkozó európai jogszabályok, szabványok és intézmények Európai uniós jogszabályok (2011. április 13-i állapot) Az Európai Unióról szóló szerződés és az Európai Unió működéséről szóló szerződés egységes szerkezetbe foglalt változata, HL C 83., 2010.3.30., 1. o. – főleg az alapelvek tekintetében Az Európai Parlament és a Tanács 2001/14/EK irányelve (2001. február 26.) a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról, HL L 75., 2001.3.15., 29. o., magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 404. o. Az Európai Parlament és a Tanács 761/2001/EK rendelete (2001. március 19.) a szervezeteknek a közösségi környezetvédelmi vezetési és hitelesítési rendszerben (EMAS) való önkéntes részvételének lehetővé tételéről, HL L 114., 2001.4.24., 1. o. magyar nyelvű különkiadás 13. fejezet, 26. kötet, 270. o. Az Európai Parlament és a Tanács 2002/49/EK irányelve (2002. június 25.) a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről, HL L 189., 2002.7.18., 12. o. magyar nyelvű különkiadás 15. fejezet, 7. kötet, 101. o. („A környezeti zaj értékeléséről szóló irányelv”) Az Európai Bíróság által a 2002. szeptember 17-i C-513/99. sz. Concordia Bus Finland ügyben hozott ítéletet, HL C 274., 2002.11.9., 4. o. Az Európai Parlament és a Tanács 2004/17/EK irányelve (2004. március 31.) a vízügyi, energiaipari, közlekedési és postai ágazatban működő ajánlatkérők beszerzési eljárásainak összehangolásáról, HL L 134., 2004.4.30., 1. o. magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 7. kötet, 19. o. Az Európai Parlament és a Tanács 2004/18/EK irányelve (2004. március 31.) az építési beruházásra, az árubeszerzésre és a szolgáltatásnyújtásra irányuló közbeszerzési szerződések odaítélési eljárásainak összehangolásáról, HL L 134., 2004.4.30., 114. o. magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 7. kötet, 132. o. Az Európai Parlament és a Tanács 2004/26/EK irányelve (2004. április 21.) a nem közúti mozgó gépekbe és berendezésekbe szánt belső égésű motorok gázés szilárd halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátása elleni intézkedésekre vonatkozó tagállami jogszabályok közelítésről szóló 97/68/EK irányelv módosításáról, HL L 146., 2004.4.30., 1. o., magyar nyelvű különkiadás 13. fejezet, 34. kötet, 341. o. („Nem közúti gépekre és berendezésekre vonatkozó irányelv”) A Bizottság értelmező közleménye a közbeszerzési szerződésekről szóló irányelvek által nem, vagy csak részben szabályozott közbeszerzési eljárásokra alkalmazandó közösségi jogról HL C 179., 2006.8.1., 2. o. 63

ECORailS-iránymutatás Az Európai Parlament és a Tanács 1370/2007/EK rendelete (2007. október 23.) a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/ EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről, HL L 315., 2007.12.3., 1. o. Az Európai Parlament és a Tanács 2008/50/EK irányelve (2008. május 21.) a környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának elnevezésű programról, HL L 152., 2008.6.11., 1. o. („A levegő minőségéről szóló irányelv”) Az Európai Parlament és a Tanács 2009/33/EK irányelve (2009. április 23.) a tiszta és energiahatékony közúti járművek használatának előmozdításáról, HL L 120., 2009.5.15., 5. o. A Bizottság határozata (2011. április 4.) a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer „járművek – zaj” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról, HL L 99., 20011.4.13., 1. o. („Zajkibocsátási ÁME”)

Szabványok és ajánlások EN ISO 3095: Vasúti alkalmazások. Zajok. A sín illesztő járművek zajának mérése EN ISO 3381: Vasúti alkalmazások. Zajok. A sin illesztő járművek belső zajának mérése EN 16258: A (személy- és teherárú) szállítási szolgáltatások energiafogyasztásának és üvegházhatású gázkibocsátásának számítása és ezzel kapcsolatos nyilatkozat készítése IEC 60050-191: Nemzetközi elektrotechnikai szótár. 191. fejezet: A szolgáltatás megbízhatósága és minősége IEC 60300-3-3: Megbízhatóságirányítás – 3.3. rész: Alkalmazási útmutató – Életciklusköltség EN 61703: Hibamentességi, a használhatósági, a karbantarthatósági és a karbantartás-ellátási fogalmak matematikai kifejezései IEC 62198: Projekt kockázatkezelés – Alkalmazási útmutató Az UIC 330. sz. kiadványa a vasútra jellemző környezeti teljesítménymutatókról, Párizs (UIC), 2008 Az UIC 345. sz. kiadványa Az új gördülőállományra vonatkozó környezetvédelmi előírások, Párizs, (UIC), 2006 Az UIC 410. sz. kiadványa a személyszállító vonatok összeállításáról, valamint a tömegük és fékezésük számításáról, Párizs, (UIC), 6. kiadás, 2006

64

Tartalomjegyzék Jogi melléklet UIC / UNIFE, TEC REC 100 001, A vasúti gördülőállomány energiafogyasztásának meghatározása és ellenőrzése, 2010; angol nyelven letölthető az alábbi honlapról: http://www.tecrec-rail.org/100_001 VDV 154: Geräusche von Nahverkehrs-Schienenfahrzeugen nach BOStrab, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, VDV-Schriftenreihe, 2002 (Ez a dokumentum angol nyelven nem elérhető.)

Intézmények Európai Vasúti és Infrastruktúra Kezelők Közössége – Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER) www.cer.be Európai Elektrotechnikai Szabványügyi Bizottság (Comité Européen Normalisation Électrotechnique – CENELEC) www.cenelec.eu Európai Bíróság (European Court of Justice – ECJ) http://curia.europa.eu/ Európai Vasúti Infrastruktúra Üzemeltetők Szövetsége (European Rail Infrastructure Managers – EIM) www.eimrail.org Európai Vasúti Ügynökség (European Railway Agency – ERA) www.era.europa.eu Nemzetközi Vasútegylet (Union Internationale des Chemins de Fer – UIC) www.uic.org Európai Vasúti Gyártók Szövetsége (Association of the European Rail Industry – UNIFE) www.unife.org Tömegközlekedési Vállalatok Világszövetsége (Union Internationale du Transport Public – UITP) www.uitp.org

65

ECORailS-iránymutatás

Az ECORailS konzorcium Az ECORailS-projektben a közszolgáltatások ellátásért felelős európai intézmények, kutatóintézetek és tanácsadó cégek vettek részt hat országból (Svédország, Dánia, Németország, Olaszország, Magyarország és Románia).

66

•

TSB Innovációs Ügynökség Berlin Kft. / Közlekedési Technológia, Rendszer, Hálózatok (FAV) – Németország

•

Berlini Városfejlesztési Tanács – Németország

•

Pro Rail Alliance – Németország

•

KCW GmbH – Németország

•

Berlini Műszaki Egyetem – Németország

•

Trafikstyrelsen – Dánia

•

Transportforskningsgruppen I Borlänge AB – Svédország

•

Brescia tartomány önkormányzata, ALOT – Kelet-Lombardia Közlekedési és Logisztikai Ügynöksége – Olaszország

•

Luigi Bocconi Kereskedelmi Egyetem – Olaszország

•

Római La Sapienza Egyetem – Olaszország

•

Integral Consulting RD – Románia

•

Temesvári Műszaki Egyetem – Románia

•

CFR – Román Államvasutak

•

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem – Magyarország

Tartalomjegyzék

Projektkoordinátor TSB Innovációs ügynökség, Berlin Kft. Közlekedési és mobilitási osztály Fasanenstraße 85, D-10623 Berlin www.fav.de Kapcsolattartó: Telefon: E-mail: Honlap:

Martin Schipper +49 (0)30 46 30 25 77 [email protected] www.ecorails.eu

67

Napjainkban a közszolgáltatások ellátásáért felelős intézmények kulcsfontosságú szerepet játszanak a vasúti személyszállítás minőségének és környezeti teljesítményének javításában. Jelen iránymutatás fő célja támogatni a döntéshozókat abban, hogy miként lehet az energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumokat beépíteni az ellátásért felelős intézmények pályázati folyamataiba és szolgáltatási szerződéseibe. A dokumentum mindenkinek szól, aki a közösségi személyszállítás megszervezéséért felelős, beleértve a vezetőket, kormányzati tisztviselőket, politikusokat, valamint az ellátásért felelős intézmények azon dolgozóit, akik előkészítik, összeállítják és értékelik a pályázati dokumentációkat és szerződéseket. A hat európai országból érkező és tizenöt partnerből álló projektkonzorcium az iránymutatás kidolgozásával segíteni kívánja a döntéshozókat abban, hogy miként lehet az energiahatékonysági fejlesztéseket, valamint a zaj mérséklését és az üvegházhatást okozó/kipufogógázok csökkentését figyelembe venni a regionális vasúti személyszállítási szolgáltatások pályáztatása és gördülőállomány beszerzése során. Az iránymutatás kulcsfontosságú részeit négy olyan európai tesztrégióban értékelték (Lombardia, Berlin-Brandenburg, Øresund, Temesvár), amelyek jól jellemzik az eltérő európai regionális vasúti személyszállítási körülményeket. A projekt fő résztvevői és az érdekeltek – összesen több mint ötven entitás, ezen belül az ellátásért felelős intézmények, vállalkozó vasúti társaságok, infrastruktúraüzemeltetők és pályavasutak – határozták meg a környezettudatos pályáztatásra vonatkozó különböző követelményeket, igényeket és elvárásokat. .

Impresszum Az iránymutatás szerkesztője: Matthias Pippert Allianz pro Schiene e.V. A magyar változat szerkesztője: Markovits-Somogyi Rita Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

Felelős kiadó: Allianz pro Schiene e.V. Reinhardtstraße 18 10117 Berlin, Németország

Nyomdai munkák: id praxis - Agentur für Werbung, Public Relations & New Media GmbH, Berlin

Telefon: +49 (0) 30 24 62 599-0 Fax: +49 (0) 30 24 62 599-29 E-mail: [email protected]

Képek: ARRIVA, DB AG/Axel Hartmann, Matthias Pippert (3 x)

Honlap: allianz-pro-schiene.de

Berlin, 2011. június V.i.S.d.P.: Matthias Pippert