INTEGROVANÝ PLÁN ROZVOJE MĚSTA CHOMUTOV

INTEGROVANÝ PLÁN ROZVOJE MĚSTA CHOMUTOV

„MODERNÍ TROLEJBUSY – ZDRAVÉ MĚSTO“

ZPRACOVATEL:

BŘEZEN 2010

Statutární město Chomutov, Integrovaný plán rozvoje města (IPRM)

„Moderní trolejbusy – zdravé město“

OBSAH

1

2

3

4

SEZNAM POUŢITÝCH ZKRATEK ................................................................................................... 4 SEZNAM TABULEK A OBRÁZKŮ ................................................................................................... 5 SEZNAM PŘÍLOH ........................................................................................................................ 8 ÚVOD DO PROBLEMATIKY INTEGROVANÝCH PLÁNŮ ROZVOJE MĚST (IPRM) ............. 9 1.1 Kontext a úloha IPRM .................................................................................................... 9 1.2 Definice IPRM ............................................................................................................... 9 1.3 Realizace partnerství – „na jedné lodi“ ...........................................................................10 ANALÝZA SOUČASNÉ SOCIÁLNĚ EKONOMICKÉ SITUACE MĚSTA a SWOT ANALÝZA .. 11 2.1 Vyhodnocení existujících strategických dokumentů a jejich provázání s IPRM ...................11 2.1.1 Soulad s dokumenty na úrovni Evropského společenství .............................................12 2.1.1.1 Strategické obecné zásady společenství (SOZS)..................................................12 2.1.1.2 Lipská charta o udrţitelných evropských městech (Lipská charta) ........................13 2.1.1.3 Zelená kniha – Na cestě k nové kultuře městské mobility ....................................14 2.1.2 Soulad s dokumenty na úrovni České republiky ..........................................................15 2.1.2.1 Národní rozvojový plán ČR 2007-2013 (NRP ČR) ................................................15 2.1.2.2 Strategie regionálního rozvoje ČR pro léta 2007-2013 (SRR ČR) ..........................17 2.1.2.3 Strategie udrţitelného rozvoje České republiky (SUR ČR) ....................................18 2.1.2.4 Dopravní politika ČR pro léta 2005 – 2013 (DPČR)..............................................19 2.1.3 Soulad s dokumenty na úrovni NUTS II .....................................................................20 2.1.4 Soulad s dokumenty na úrovni Ústeckého kraje ..........................................................20 2.1.4.1 Strategie udrţitelného rozvoje Ústeckého kraje 2006-2020 (SUR ÚK) ...................20 2.1.4.2 Program rozvoje Ústeckého kraje 2008-2013 (PRÚK) ..........................................22 2.1.5 Soulad s dokumenty na úrovni města Chomutov ........................................................23 2.1.5.1 Rámcová strategie rozvoje města Chomutova do roku 2020 (RSRM 2020) ...........23 2.1.5.2 Územní plán města Chomutov (ÚP) ...................................................................25 2.1.5.3 Územní program sniţování emisí a imisí pro město Chomutov a Jirkov (ÚPSEI) ....25 2.1.5.4 IPRM Sídliště, místo pro ţivot ............................................................................25 2.1.6 Shrnutí ....................................................................................................................26 2.2 Analýza současné sociálně ekonomické situace a SWOT..................................................27 2.2.1 Kontext – charakteristika regionu (Ústecký kraj) a jeho pozice v rámci ČR ...................27 2.2.2 Základní geografické údaje města včetně zhodnocení jeho pozice v rámci ČR a regionu 29 2.2.3 Demografické údaje .................................................................................................35 2.2.4 Ekonomický rozvoj....................................................................................................40 2.2.5 Sociální integrace .....................................................................................................50 2.2.6 Ţivotní prostředí .......................................................................................................57 2.2.7 Přitaţlivá města ........................................................................................................63 2.2.8 Dostupnost a mobilita ...............................................................................................69 2.2.9 Správa věcí veřejných ...............................................................................................80 2.2.10 Souhrn místních disparit a moţnosti jejich odstranění (předpoklady rozvoje) ................85 2.3 SWOT analýza ..............................................................................................................90 2.4 Souhrnné zhodnocení podmínek rozvoje města a zdůvodnění výběru tématu ...................93 POPIS TÉMATU ........................................................................................................... 102 3.1 Kvantitativní a kvalitativní popis tématu ....................................................................... 102 3.1.1 Dostupnost a mobilita ............................................................................................. 103 3.1.2 Ţivotní prostředí ..................................................................................................... 111 3.1.3 Ostatní prioritní oblasti............................................................................................ 113 3.1.4 SWOT analýza IPRM (tématu) ................................................................................. 117 3.2 Vize, globální cíl – cílový stav ...................................................................................... 119 3.3 Stanovení cílů a strategie dosaţení cílů ........................................................................ 119 POPIS OPATŘENÍ A AKTIVIT ..................................................................................... 126 4.1 Modernizace vozového parku MHD .............................................................................. 126 4.2 Zkvalitnění trolejbusové trati, rozšíření trati, vč. související infrastruktury ....................... 131 4.3 Podpora zajištění fungujícího managementu a publicity s dopadem na eliminaci či sníţení rizik při přípravě, realizaci a udrţitelnosti IPRM, prostřednictvím kvalitního projektu na řízení IPRM ......................................................................................................................... 136 ROPRO a.s., březen 2010

2/176



5

POPIS OČEKÁVANÝCH VÝSLEDKŮ A VÝSTUPŮ, VČETNĚ KVANTIFIKACE CÍLŮ A DEFINOVÁNÍ INDIKÁTORŮ ........................................................................................ 141 5.1 Indikátory globálního cíle IPRM ................................................................................... 142 5.2 Indikátory pro hodnocení specifických cílů IPRM (globálních cílů opatření) ..................... 142 6 FINANČNÍ A ČASOVÝ HARMONOGRAM ..................................................................... 144 7 POPIS REALIZACE PARTNERSTVÍ, ZAPOJENÍ PARTNERŮ PŘI TVORBĚ A REALIZACI IPRM........................................................................................................................... 146 7.1 Zajištění partnerství při přípravě a realizaci IPRM.......................................................... 146 7.2 Komunikace – podstata partnerství při přípravě IPRM ................................................... 151 8 IMPLEMENTAČNÍ STRUKTURA A ZPŮSOB ŘÍZENÍ IPRM ........................................... 153 8.1 Řídící struktura IPRM a kompetence ............................................................................ 153 8.2 Komunikace a partnerství ............................................................................................ 159 8.3 Výběr a schvalování projektů ...................................................................................... 159 8.4 Realizace IPRM .......................................................................................................... 161 8.5 Monitoring a změny IPRM ........................................................................................... 162 9 ANALÝZA A ŘÍZENÍ RIZIK IPRM ................................................................................ 164 9.1 Management rizik ....................................................................................................... 164 9.2 Metodika a kategorizace rizik ...................................................................................... 165 9.3 Analýza rizik IPRM ...................................................................................................... 165 9.3.1 Přípravná fáze IPRM ............................................................................................... 166 9.3.2 Fáze realizace IPRM ................................................................................................ 168 9.3.3 Fáze udrţitelnosti IPRM........................................................................................... 171 10 IPRM A NAPLŇOVÁNÍ HORIZONTÁLNÍCH TÉMAT ..................................................... 173 10.1 Rovné příleţitosti ........................................................................................................ 173 10.2 Udrţitelný rozvoj ........................................................................................................ 174 SEZNAM POUŢITÉ LITERATURY A ZDROJŮ ............................................................................... 176

ROPRO a.s., březen 2010

3/176



SEZNAM POUŢITÝCH ZKRATEK DPČR – Dopravní politika České republiky DPCHJ – Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. ČD – České dráhy ČHMI – Český hydrometeorologický institut ČOV – Čistička odpadních vod ČR – Česká republika ČSÚ – Český statistický úřad ERDF – Evropský fond pro regionální rozvoj ES – Evropské společenství EU – Evropská unie HDP – Hrubý domácí produkt HPM IPRM – Hlavní projektový manaţer IPRM IAD – individuální automobilová doprava IOP – Integrovaný operační program IPRM – Integrovaný plán rozvoje města MDČR – Ministerstvo dopravy České republiky MHD – Městská hromadná doprava MM CV – Magistrát města Chomutov MMR – Ministerstvo pro místní rozvoj MPSV – Ministerstvo práce a sociálních věcí NČ – Národní číselník NNO – Nevládní neziskové organizace NRP – Národní rozvojový plán NSRR – Národní strategický referenční rámec NUTS - Nomenclature des Unites Territoriales Statistice (Mezinárodní standard statistické územní jednotky) OP – operační program OPŢP – Operační program ţivotní prostředí ORP – Obec s rozšířenou působností PPZ – Příručka pro ţadatele PRÚK – program rozvoje Ústeckého kraje PS – pracovní skupina RIP – regionální investiční podpora ROP – Regionální operační program RSRM 2020 – Rámcová strategie rozvoje města Chomutova do roku 2020 ŘO – řídící orgán ŘV – řídící výbor SE analýza – Sociálně ekonomická analýza SKZ – Správa kulturních zařízení SLBD – Sčítání lidu, bytů a domů SOZS – Strategické obecné zásady Společenství SSZ – Správa sportovních zařízení SUR – Strategie udrţitelného rozvoje ÚK – Ústecký kraj ÚP – Územní plán ÚPSEI – Územní program sniţování emisí a imisí města Chomutov a Jirkov ÚRR – Úřad regionální rady ÚRS – Ústav racionalizace ve stavebnictví VLD – Vlastní linková doprava ZVS – Závazek veřejné sluţby


4/176



SEZNAM TABULEK A OBRÁZKŮ Tabulka 1. Tabulka 2. Tabulka 3. Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka

4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

Tabulka 17. Tabulka 18. Tabulka 19. Tabulka 20. Tabulka 21. Tabulka 22. Tabulka 23. Tabulka 24. Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka

25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49.

Přehled strategických a programových dokumentů relevantních k IPRM .......................11 Rekapitulace specifických cílů RSRM 2020 v souladu s IPRM .......................................24 Geografické zařazení dle statistických územních jednotek EU a základní charakteristika města ......................................................................................................................31 Základní údaje podle měst nad 50 000 obyvatel v Ústeckém kraji ................................31 Správní území Chomutova, kategorizace obcí dle počtu obyvatel k 1. 1. 2005 ..............32 Vybraná charakteristika správních obvodů v Ústeckém kraji ........................................33 Správní území Chomutova k 1. 1. 2007 ......................................................................34 Přírůstek obyvatel ve statutárním městě Chomutov ....................................................35 Pohyb obyvatelstva (absolutní údaje) v okresech Ústeckého kraje za rok 2007 .............35 Přírůstek obyvatel ve statutárním městě Chomutov za rok 2008 ..............................36 Cizinci v okresech měst nad 50 000 obyvatel v Ústeckém kraji k 31. 12. 2006 ..........36 Věková struktura obyvatel podle okresů (města nad 50 000 obyvatel) v roce 2006 ...37 Vývoj indexu stáří .................................................................................................38 Vzdělanostní struktura obyvatel okresů měst nad 50 000 obyvatel ÚK v roce 2001 ...38 Vzdělanostní struktura města Chomutov v roce 2001 ..............................................39 Ekonomické subjekty se sídlem na území měst nad 50 000 obyvatel – Ústecký kraj 2006 ....................................................................................................................43 Organizační statistika okresů Ústeckého kraje 2008 ................................................44 Ekonomická struktura podle zaměstnanosti v okresech měst nad 50 000 obyvatel v Ústeckém kraji v roce 2001.................................................................................45 Charakteristika trhu práce a nezaměstnanost v Ústeckém kraji ................................45 Nezaměstnanost ve vybraných ukazatelích v okresech měst nad 50 000 obyvatel v 1. pololetí 2008 ........................................................................................................46 Vývoj míry nezaměstnanosti včetně uvedení počtu uchazečů o zaměstnání v okresech měst nad 50 000 obyvatel v Ústeckém kraji .............................................46 Aktuální situace – míra registrované nezaměstnanosti ............................................47 Míra nezaměstnanosti v okresech ČR k 31. lednu 2010 ...........................................47 Opatření a specifické cíle RSRM 2020 pro oblast komunitního plánování sociálních sluţeb ..................................................................................................................51 Obydlené byty podle právního důvodů uţívání a velikosti bytu .................................52 Infrastruktura pro sport v Chomutově ....................................................................52 Mateřské a základní školy na území města Chomutova v roce 2008 .........................53 Střední školy v bývalém okrese Chomutov .............................................................54 Srovnání míry kriminality (zjištění trestné činy), údaje roku 2008 ............................55 Kriminalita v Ústeckém kraji v 1. aţ 4. čtvrtletí 2007 ...............................................55 Emise základních znečišťujících látek v okresech Ústeckého kraje ............................57 Vyrobená voda a odpadní vody podle okresů v Ústeckém kraji za rok 2001 ..............61 Vybrané ukazatele vývoje dopravy v Ústeckém kraji ...............................................70 Osobní automobily registrované v regionech ČR (vývoj) ..........................................70 Územní srovnání ukazatelů dopravy podle okresů v roce 2008.................................71 Počet parkovacích míst v jednotlivých obvodech města k 30. 8. 2007 ......................72 Vedení a délka autobusových linek ........................................................................74 Vedení a délka trolejbusových linek .......................................................................74 Struktura vozového parku a jeho stáří k 31.12. 2008 ..............................................75 Vybrané realizované projekty města Chomutov s vyuţitím spolufinancování z dotace 81 Přehled příjmů a výdajů za období 2006 - 2009 ......................................................83 SWOT analýza města ............................................................................................91 Územní srovnání ukazatelů dopravy podle okresů v roce 2008.................................97 Počet parkovacích míst v jednotlivých obvodech města k 30. 8. 2007 ......................97 Struktura vozového parku a jeho stáří k 31.12. 2008 ..............................................98 Emise základních znečišťujících látek v okresech Ústeckého kraje 2008 ...................99 Počty přepravených osob v MHD (DPCHJ a.s.) za období 2007-2009 ..................... 106 Počet přepravených osob prostředky MHD v ČR (tis.) ........................................... 106 Struktura vozového parku DPCHJ a.s. a jeho stáří k 31.12.2008 ............................ 106


5/176



Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka Tabulka

50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71. 72. 73. 74. 75. 76.

Obrázek 1. Obrázek 2. Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek

3. 4. 5. 6. 7.

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek

8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

Obrázek 21. Obrázek 22. Obrázek 23. Obrázek 24.

Struktura vozového parku MHD a jeho stáří k 31.12.2008 ..................................... 107 Trolejbusové linky provozované v Chomutově v rámci MHD, 2009 ......................... 108 Počet parkovacích míst v jednotlivých obvodech města k 30. 8. 2007 .................... 110 Znečištění dopravou a její účinky na lidské zdraví ................................................. 111 Počet zařízení volnočasových aktivit v Chomutově ................................................ 116 Přehled realizovaných projektů DPCHJ ................................................................. 117 SWOT analýza tématu IPRM ............................................................................... 118 Specifický cíl SC1 a soulad s RSRM 2020 a SWOT analýzou IPRM .......................... 123 Specifický cíl SC2 a soulad s RSRM 2020 a SWOT analýzou IPRM .......................... 124 Specifický cíl SC3 a soulad s RSRM 2020 a SWOT analýzou IPRM .......................... 124 Provázanost SWOT analýzy, opatření 1 a aktivit IPRM a ROP ................................ 129 Provázanost SWOT analýzy, opatření 2 a aktivit IPRM a ROP ................................ 133 Provázanost SWOT analýzy, opatření 3 a aktivit IPRM a ROP ................................ 137 Relevantní indikátory na úrovni ROP SZ (oblast podpory 1.1) ................................ 141 Indikátory globálního cíle IPRM ........................................................................... 142 Indikátory pro opatření O1 .................................................................................. 143 Indikátory pro opatření O2 .................................................................................. 143 Indikátory pro opatření O3 .................................................................................. 143 Časový harmonogram realizace opatření IPRM ..................................................... 145 Sloţení Řídícího výboru IPRM .............................................................................. 147 Sloţení pracovní skupiny IPRM ............................................................................ 148 Zapojení partnerů ............................................................................................... 150 Kmenoví členové projektového týmu ................................................................... 158 Pětistupňová matice rizik .................................................................................... 165 Rizika IPRM v přípravné fázi ................................................................................ 166 Rizika IPRM ve fázi realizace ............................................................................... 168 Rizika IPRM ve fázi udrţitelnosti .......................................................................... 171 Schéma vzájemné provázanosti strategických dokumentů ve vztahu k IPRM na různých úrovních ..................................................................................................................27 Vyznačení (červeně) okresu Chomutov na mapě ČR, vč. vyznačení jeho pozice v rámci Ústeckého kraje .......................................................................................................30 Pozice Města Chomutov na mapě okresů Ústeckého kraje ...........................................32 Administrativní členění ORP Chomutova k 1. 1. 2003 ..................................................33 Národnostní struktura obyvatel v okrese města Chomutov k 31. 12. 2006 ....................36 Vývoj věkové struktury obyvatel statutárního města Chomutov ...................................37 Postavení správních obvodů ORP v letech 2000-2005: demografické prostředí, sídlení infrastruktura ...........................................................................................................39 Průmyslová zóna „Severní pole“ ................................................................................42 Průmyslová zóna „Nové Spořice“ ...............................................................................42 Průmyslová zóna „Za Výtopnou“ ............................................................................43 Podíly správní obvodů (ORP) na celk. počtu ekonomických subjektů ÚK (2006) ........44 Hrubý domácí produkt na 1 obyvatele v Kč v roce 2006 ..........................................48 Postavení správních obvodů ORP v letech 2000-2005: ekonomické prostředí ............49 Postavení správních obvodů ORP v letech 2000-2005: sociální prostředí ..................56 Koncentrace prachu PM10 (ČR) .............................................................................58 Koncentrace SO2 – komparace nejpostiţenějších oblastí .........................................59 Hluková mapa Chomutov, okolí I/13, východní část od centra .................................60 Hluková mapa Chomutov, okolí I/13, západní část od centra ...................................60 Produkce odpadů v okresech Ústeckého kraje (r. 2005) ..........................................62 Intenzita bytové výstavby v období 1997 – 2008 (počet dokončených bytů na 1000 obyvatel) ..............................................................................................................65 Postavení správních obvodů ORP v letech 2000-2005: infrastruktura, dostupnost, ţivotní prostředí ....................................................................................................68 Chomutov – systém parkování v centru města .......................................................73 Mozaika současné městské hromadné dopravy v Chomutově ..................................75 Označníky zastávek MHD v Chomutově ..................................................................76


6/176



Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek

25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33.

Intenzita dopravy v Ústeckém kraji (v tis. km/24 hod, celoroční průměr) ............... 104 Dopravní výkony DPCHJ, v tis. km za rok 2008 ..................................................... 108 Schéma sítě linek MHD ....................................................................................... 109 Schéma provázanosti faktorů mobility (bludný kruh) ............................................. 115 Vedení společnosti DPCHJ a.s.............................................................................. 117 Schéma hierarchie cílů ........................................................................................ 120 Strategická struktura IPRM a vazba na priority MMR ............................................. 122 Schéma řídící struktury IPRM a komunikačních toků ............................................. 154 Schéma procesu managementu rizik .................................................................... 164


7/176



SEZNAM PŘÍLOH Příloha č. 1: Stanovisko o souladu IPRM s ÚP města Chomutov Příloha č. 2: Závěr zjišťovacího řízení (SEA) na Rámcovou strategii rozvoje města Chomutova do roku 2020 (vč. stanoviska od KÚÚK, ţe není třeba na IPRM posouzení dle zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na ţivotní prostředí) Příloha č. 3: Finanční analýza města ve vztahu k předkládanému IPRM Příloha č. 4: Rozpočtový výhled Statutárního města Chomutov 2009-2014 Příloha č. 5: Nabídky potencionálních dodavatelů (podklady pro stanovení reálnosti rozpočtu a časového harmonogramu) Příloha č. 6: Rozpočet IPRM (příloha č. 8 Postupů pro vypracování IPRM, ROP SZ) Příloha č. 7: Statut a jednací řád Řídícího výboru IPRM Příloha č. 8: Zápisy z jednání ŘV IPRM a PS IPRM (vč. prezenčních listin) Příloha č. 9: Statut a jednací řád Pracovní skupiny IPRM Příloha č. 10: Harmonogram přípravy IPRM Příloha č. 11: Partneři IPRM, zápisy z veřejných projednání, vč.prezenčních listin


8/176



1 ÚVOD DO PROBLEMATIKY INTEGROVANÝCH PLÁNŮ ROZVOJE MĚST (IPRM) 1.1 Kontext a úloha IPRM V programovacím období 2007-2013 musí vybraná města (nad 50 tis. obyvatel), pokud chtějí čerpat dotace z oblasti podpory 1.1 Regionálního operačního programu (ROP) NUTS II Severozápad, zpracovat Integrovaný plán rozvoje města (IPRM). Statutární město Chomutov jako jedno z šesti měst regionu soudrţnosti Severozápad, která převyšují danou hranici počtu obyvatel (dle ČSÚ k 1. 1. 2006), tuto povinnost splnilo. Výsledkem je tento dokument. Co fakticky IPRM je a kde v rámci struktury dokumentů města je jeho místo? IPRM je, dle Metodického pokynu Ministerstva pro místní rozvoj ČR ze dne 14. září 2007, navazujícího na Usnesení vlády ČR č. 883 ze dne 13. srpna 2007, jedním z účinných nástrojů urbánní politiky, které mají zajistit koordinaci odvětvových a územních politik ve městech. Zároveň představuje nástroj pro čerpání finančních prostředků ze strukturálních fondů EU s cílem zajistit synergický efekt jednotlivých intervencí podporujících určená města jako póly rozvoje regionů prostřednictvím koncentrace alokace finančních prostředků do geograficky vymezené zóny města nebo v rámci řešení klíčového tématu rozvoje města. V prosinci roku 2005 byla dokončena a schválena „Rámcová strategie rozvoje města Chomutova do roku 2020“ (RSRM 2020), čímţ byl zahájen proces, který má vést k naplnění vize a stanovených globálních a specifických cílů v jednotlivých oblastech rozvoje města Chomutov. RSRM 2020 je základním východiskem pro zpracování IPRM, který umoţní ve střednědobém horizontu plánovaný a efektivní rozvoj města. Jakým způsobem? IPRM navazuje na celkovou vizi a strategii rozvoje města (RSRM 2020), přičemţ identifikace a řešení problémů rozvojových oblastí města jsou voleny v návaznosti na moţnost vyuţití podpory ze strukturálních fondů EU. Z tohoto pohledu je IPRM nezbytným programovým (akčním) dokumentem, jehoţ smyslem je rozpracovat z priorit a cílů RSRM 2020 ty aktivity, které jsou vhodné ke spolufinancování z fondů EU v období 2007-2013, v rámci vybrané zóny nebo, jako v případě tohoto IPRM, v rámci zvoleného tématu. Na základě podmínek stanovených výzvou pro předkládání IPRM z ledna 2010, analýzy platných strategických/rozvojových dokumentů a dalších, doplňkových podkladů, se rozhodlo vedení města zpracovat a předloţit řídícímu orgánu ROP NUTS II Severozápad integrovaný plán se zaměřením na modernizaci a zatraktivnění městské hromadné dopravy. Předkládaný dokument představuje v pořadí třetí IPRM v rámci programového období 2007-2013, kterým město naplňuje strategické cíle uvedené v RSRM 2020. První IPRM byl zpracován v rámci regenerace a revitalizace deprimované zóny (areál bývalých kasáren) a druhý v oblasti revitalizace problémových panelových sídlišť (Sídliště, místo pro ţivot). Tento třetí IPRM je pak zaměřen na oblast veřejné dopravy (mobility) a ţivotního prostředí, resp. na realizaci cílů v těchto oblastech z RSRM 2020 a jejich spolufinancování z ROP NUTS II Severozápad. Celkově lze konstatovat, ţe zvolené téma kombinuje rozvojové potřeby města (RSRM 2020) v rámci moţného okruhu podporovaných aktivit (omezené výzvou), naplnění konkrétních podmínek pro tvorbu IPRM v rámci ROP Severozápad i obecné principy regionální politiky Evropské unie (metodika pro zpracování IPRM).

1.2 Definice IPRM IPRM se rozumí soubor vzájemně obsahově a časově provázaných akcí, které jsou realizovány ve vymezeném území (zóně) nebo v rámci tematického přístupu ve městech a směřují k dosaţení společného cíle či cílů města, obce či lokality. Mohou být podpořeny z jednoho či více operačních programů. Integrovaný plán rozvoje města je základním koordinačním rámcem navazujícím na celkovou vizi a strategii rozvoje města za účelem identifikace a řešení problémů rozvojových oblastí města v návaznosti na vyuţití podpory ze strukturálních fondů v programovacím období 2007 - 2013. Cílem IPRM je koordinace aktivit a soustředění finančních zdrojů na řešení nejzávaţnějších identifikovaných problémů a podpora ekonomického a dalšího rozvojového potenciálu měst.


9/176



1.3 Realizace partnerství – „na jedné lodi“ Management IPRM si v rámci přípravy IPRM intenzivně uvědomoval důleţitost moderní a kvalitní veřejné dopravy pro rozvoj jednotlivých částí města i rozvoje města jako celku. Z historie dobře víme, ţe na křiţovatkách obchodních cest se rodil obchod, vzkvétala řemesla a rostla významná města…spolu s rostoucí populací a osídlením (urbanizací) je čím dál sloţitější aktivizovat veřejnost pro společný cíl, nicméně tento trend je vyváţen moderními komunikačními prostředky, které veřejný prostor dovolují oslovit, formovat… IPRM města Chomutov byl připravován při respektování principu partnerství, v souladu s článkem 11 Nařízení Rady ES č. 1083/2006, o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu a Fondu soudrţnosti, resp. v souladu s Metodickým pokynem MMR k hlavním zásadám pro přípravu, hodnocení a schvalování Integrovaného plánu rozvoje města. V průběhu procesu přípravy byl kladen důraz na zajištění funkčního partnerství, jako jednoho z klíčových předpokladů efektivního vyuţívání podpory z fondů EU. Důleţité bylo zejména zabezpečit, aby skrze dialog a pluralitu názorů převládalo přesvědčení, ţe jsou všichni partneři (zapojené subjekty) tzv. „na jedné lodi“, tedy ţe odpovědná příprava IPRM, jeho finální podoba a úspěšná realizace, je v zájmu všech. Zároveň, aby celý proces zpracování obsahu IPRM byl tímto přesvědčením doprovázen. Významným nástrojem koordinace celého procesu se stal Řídící výbor, který je sloţen ze zástupců vedení města, magistrátu města, zastupitelstva města, hospodářských i sociálních partnerů, a zástupce veřejnosti. Důleţitým partnerem je také široká (neinstitucionalizovaná) veřejnost, která měla po celou dobu přípravy a zpracování IPRM moţnost sledovat průběh procesu přípravy IPRM a také se aktivně zapojit prostřednictvím sdělení připomínek a návrhů ke zpracovávanému IPRM. K tomu účelu byly městem zřízeny zvláštní webové stránky (viz www.chomutov-projekty.eu), které jsou aktuálním zdrojem informací a zároveň nabízejí několik způsobů, jak se můţe veřejnost zapojit do procesu přípravy i realizace IPRM. Členové Řídícího výboru IPRM se podíleli během procesu přípravy a zpracování IPRM zejména prostřednictvím připomínkování předloţených podkladů a materiálů k IPRM, které připravovala Pracovní skupina IPRM, jeţ je subjektem zodpovědným za zpracování návrhů k věcné náplni IPRM. Pracovní skupina byla sloţena z pracovníků magistrátu města Chomutov (především úseku projektů), odborníků na oblast městské hromadné dopravy z Dopravního podniku měst Chomutova a Jirkova (technický konzultant) a poradenské společnosti, která zajišťovala soulad IPRM z pohledu metodického, procesního a administrativního (zpracovatel IPRM). V rámci pracovní skupiny IPRM byly oslovováni taktéţ partneři IPRM, kteří byli zváni na jednání PS IPRM a se kterými byl IPRM konzultován. Pracovní skupina byla také průběţně doplňována o další odborníky v rámci řešené problematiky (např. územní plánování atp.). O procesu a postupu prací na přípravě a zpracování IPRM byla informována Rada města, resp. Zastupitelstvo města, prostřednictvím předsedkyně Řídícího výboru, jíţ je primátorka města. Důleţitou součástí přípravy IPRM bylo veřejné projednání k problematice IPRM obecně, aby obyvatelé města věděli, co se za zkratkou IPRM skrývá a jaké moţnosti zapojení obyvatelé mají, v rámci procesu příprav IPRM. To se uskutečnilo dne 30. 4. 2008. Konkrétní obsah IPRM, zaměřeného na městskou hromadnou dopravu byl prezentován veřejnosti dne 1. 3. 2010 (prezentace podmínek výzvy ROP SZ, představení plánovaných aktivit IPRM, diskuse, vypořádání připomínek) za účasti odborné i široké laické veřejnosti. Tato veřejná jednání poskytla všem přítomným celkový přehled o problematice IPRM a zejména pak o dílčích prioritních projektech města a zároveň umoţnila širokou debatu nad konceptem IPRM v průběhu jeho zpracování. Připomínky ze strany odborné i široké laické veřejnosti byly v rámci procesu přípravy a zpracování IPRM vypořádány. V rámci navazující a důleţité úrovně partnerství – partnerství v rámci realizace IPRM – se počítá s prohlubováním komunikace s partnery v maximální moţné míře, aby výsledné dopady aktivit v rámci IPRM vyhovovaly co nejlépe cílovým skupinám a byly naplněny stanovené cíle IPRM. Výsledný dokument IPRM města Chomutov schválilo Zastupitelstvo města Chomutov na svém X. zasedání dne dd.mm.rrrr.


10/176



2 ANALÝZA SOUČASNÉ SOCIÁLNĚ EKONOMICKÉ SITUACE MĚSTA a SWOT ANALÝZA Účelem této kapitoly je identifikovat problémové (rozvojové) oblasti, které prostřednictvím IPRM řešit, a zajistit tak logický rámec pro výběr strategie, cílů, priorit a aktivit IPRM. To se děje na základě analýzy nadřazených relevantních dokumentů, plánů, dat a odborných diskusí s relevantními subjekty a partnery (veřejností). Jedním ze základních východisek a zároveň nástrojem k definování nejzávaznějším problémů města pro určení obsahové náplně IPRM, je sociálně ekonomická analýza města Chomutov. Účelem sociálně ekonomické analýzy je popis stavu jednotlivých oblastí rozvoje města, zachycení hlavních tendencí jejich vývoje, postihnutí vzájemných vazeb, jejich podmíněnosti a identifikace kvantitativních a kvalitativních předností či nedostatků. Sociálně ekonomická analýza je zpracována v souladu s Metodickým pokynem Ministerstva pro místní rozvoj pro přípravu Integrovaných plánů rozvoje města a Postupy pro vypracování IPRM (Příloha č. 9 Příručky pro ţadatele v rámci oblasti podpory 1.1 ROP Severozápad). Na sociálně ekonomickou analýzu navazuje SWOT analýza, která na základě předchozích analytických poznatků definuje silné a slabé stránky, hrozby a příleţitosti rozvoje města. Cílem SWOT analýzy je vytvořit východisko pro formulování cílů a strategie IPRM. V následné části – na základě výsledků získaných analýzou výchozích dokumentů, sociálně ekonomickou a SWOT analýzou – je uvedena kapitola se souhrnným zhodnocením podmínek rozvoje města, obsahující posouzení trendů spojených s problémovými, resp. rozvojovými oblastmi hospodářského a sociálního vývoje města. Součástí souhrnu jsou rozhodující okruhy problémů, významných pro další rozvoj města, které byly vybrány pro intervenci v rámci IPRM a jejichţ spolufinancování z ROP NUTS II Severozápad umoţňuje výzva, vyhlášená 15. ledna 2010.

2.1 Vyhodnocení existujících strategických dokumentů a jejich provázání s IPRM Východiskem pro zpracování sociálně ekonomické analýzy stavu rozvoje města jsou existující, relevantní strategické a programové dokumenty na různých úrovních. IPRM jako nástroj naplnění strategie rozvoje města je především v souladu s Rámcovou strategií rozvoje města Chomutova do roku 2020, ale také s dalšími relevantními strategickými/programovými dokumenty, které byly zpracovány v rámci města, kraje i na vyšší úrovni. IPRM města Chomutov vychází (je v souladu) ze strategických a programových dokumentů, jejichţ přehled uvádí následující tabulka: Tabulka 1. Úroveň

EU

ČR

NUTS II

Přehled strategických a programových dokumentů relevantních k IPRM Dokument Zdroj Strategické obecné zásady společenství

http://www.strukturalnifondy.cz/CMSPages/GetFile.aspx?guid=1d672e1d-98cd42d7-8ea3-1444cbc43011

Lipská charta o udrţitelných evropských městech

http://www.nuts2severozapad.cz/pro_zadatele/iprm/lipska_c harta.pdf

Zelená kniha – nová kultura městské mobility

http://doprava.kr-ustecky.cz/soubory/450018/05Zelen%C3%A1%20knihanov%C3%A1%20kultura%20m%C4%9Bstsk%C3%A9%20m obility.pdf

Národní rozvojový plán ČR 20072013 Strategie regionálního rozvoje ČR pro léta 2007-2013 Strategie udrţitelného rozvoje České republiky Dopravní politika ČR pro léta 2005 - 2013 Regionální operační program


http://www.risy.cz/index.php?pid=202&sid=711&mid=1258 http://www.mmr.cz/Regionalni-politika/KoncepceStrategie/Strategie-regionalniho-rozvoje-Ceske-republiky-na www.esfcr.cz/modules/download/file.php?rew=/1292/SUR.p df http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/652F57DA-5359-4AC6AC42-95388FED4032/0/MDCR_DPCR20052013_UZweb.pdf http://www.nuts2severozapad.cz/rop_sz/dokumenty/rop/

11/176



NUTS II Severozápad ÚK

MĚSTO

Program rozvoje Ústeckého kraje 2008-2013

http://www.krustecky.cz/vismo5/dokumenty2.asp?u=450018&id_org=450 018&id=714316&p1=92406 http://www.krustecky.cz/vismo/dokumenty2.asp?id_org=450018&id=6828 9&p1=84858

Rámcová strategie rozvoje města Chomutova do roku 2020

http://www.chomutovmesto.cz/html/dokumenty/strategie.pdf

Územní plán města Chomutov

http://www.chomutovmesto.cz/vismo/zobraz_dok.asp?id_org=5245&id_ktg=32616 &p1=37002

Územní program sniţování emisí a imisí pro města Chomutov a Jirkov

Na vyţádání. Dokument není dostupný prostřednictvím internetu.

IPRM „Sídliště, místo pro ţivot“

http://www.chomutovprojekty.eu/download/Sidliste_misto_pro_zivot_IPRM_IOP.pd f

Strategie udrţitelného rozvoje Ústeckého kraje 2006-2020

Zdroj: Zpracovatel IPRM

Ve shrnutí (podkapitola 2.1.6) je pro lepší přehled vzájemné provázanosti strategických dokumentů ve vztahu k IPRM, uvedeno schéma těchto vazeb. 2.1.1

Soulad s dokumenty na úrovni Evropského společenství

2.1.1.1 Strategické obecné zásady společenství (SOZS) Soulad s prioritami obecných zásad SOZS (s. L 291/14): Programy podporované politikou soudrţnosti by měly směřovat své úsilí a zdroje do oblasti zvýšení přitaţlivosti členských států, regionů a měst zlepšením jejich přístupnosti, zajištěním odpovídající kvality a úrovně sluţeb a ochranou ţivotního prostředí, coţ IPRM naplňuje a z tohoto úsilí vychází. Při přípravě IPRM a dílčích projektů je zohledněna ochrana ţivotního prostředí s cílem podporovat udrţitelný rozvoj, atraktivitu města jako místa pro ţivot. Zároveň je usilováno o rovnost muţů a ţen, nejen v rámci přípravy, ale také v dopadech jednotlivých projektů. Obecná zásada: Přitaţlivější Evropa a regiony Evropy pro investory a pracující (s. L 291/15): Předpoklad 1: Rozšíření a zlepšení dopravní infrastruktury IPRM usiluje realizací aktivit v něm obsaţených (v konečném důsledku) o zvýšení konkurenceschopnosti regionálního trhu. Jedním z předpokladů pro růst a zaměstnanost je zabezpečit, aby byla podnikům k dispozici potřebná infrastruktura a podmínky (například doprava, ţivotní prostředí, energie). Moderní a bezpečná infrastruktura je pro výkonnost mnohých podniků významným faktorem, který ovlivňuje hospodářskou a sociální přitaţlivost regionů a měst. Investicí do rozvojových pólů regionu, které zaostávají (zejména v nových členských státech), se podpoří růst a posílí se tak konvergence se zbytkem Unie a zlepší kvalita ţivota. Prakticky k tomuto přispěje IPRM tím, ţe podpoří zásadu rozvoje dopravní sítě, udrţitelné z hlediska ţivotního prostředí, zejména v městských oblastech. To zahrnuje prostředky veřejné dopravy, plány mobility, zvyšování bezpečnosti atp. Tato zásada zahrnuje mj. také doporučení přijmout opatření, umoţňující přístup k sluţbám veřejné dopravy pro určité cílové skupiny (starší osoby, zdravotně postiţené osoby) a vyuţití alternativních paliv pro motorová vozidla, coţ předkládané IPRM také naplňuje. Předpoklad 2: Posílení součinnosti mezi ochranou ţivotního prostředí a růstem Aby se maximalizovaly hospodářské výhody a minimalizovaly náklady, mělo by být znečištění ţivotního prostředí řešeno přednostně u jeho zdrojů, tj. např. v rámci dopravy ve městech vyuţívat moderní, emise nevypouštějící, dráţní vozidla (trolejbusy) a zvyšovat bezpečnost dopravy. IPRM je v souladu s principem udrţitelnosti, resp. je na něj cíleně zaměřeno. Ekologizace a modernizace dopravy je jedním ze základních předpokladů trvale udrţitelného rozvoje města (podpory mobility pracovní síly, podpora cestovního ruchu - turismu, resp. podpora hospodářství vůbec). Předkládané IPRM v sobě snoubí opatření, která zvyšují kvalitu ţivotního prostředí ve městě, jeţ je jedním z lokalizačních faktorů a nástrojem pro přilákání nových obyvatel, resp. udrţení stávajících.


12/176



Obecná zásada: Vytváření více a lepších pracovních míst (s. L 291/24) Z důvodů demografické struktury EU, stárnoucí populace a pravděpodobného úbytku pracovní síly v budoucích letech je důleţité, aby Unie i jednotlivé členské státy provedly kroky směřující ke zvýšení počtu zdravých pracovních let svých pracovníků. Investice do podpory zdraví (zdravého ţivotního prostředí) a prevence nemocí pomůţe udrţet aktivní účast co největšího počtu pracovníků ve společnosti, a tedy i jejich ekonomický příspěvek, coţ sníţí podíl ekonomické závislosti. To má přímý dopad na produktivitu a konkurenceschopnost a rovněţ důleţité kladné vedlejší účinky na kvalitu ţivota obecně. V rámci této obecné zásady IPRM koresponduje zejména v naplňování tohoto cíle: Pomoci udrţet zdravou pracovní sílu. IPRM naplňuje tento cíl prostřednictvím realizace kroků (nákup nízkopodlaţních, ekologických a bezpečnějších dopravních prostředků; rekonstrukce a rozšíření tratí – trakčního vedení), směřujících ke zvýšení počtu (udrţení) zdravých pracovních let svých občanů – pracovníků, zaměstnanců. To má přímý dopad na produktivitu a konkurenceschopnost města (regionu) a rovněţ důleţité kladné vedlejší účinky na kvalitu ţivota obecně. Jasně totiţ platí, ţe dobré zdraví znamená vyšší účast na trhu práce, delší pracovní ţivot, vyšší produktivitu a niţší náklady na zdravotní a sociální péči (výdaje veřejných rozpočtů, které mohou být investovány do jiných opatření pro zlepšení kvality ţivota). Realizace IPRM navíc pomůţe předcházet nedostatečné mobilitě pracovních sil a tím překáţkám na trhu práce, čímţ opět podpoří zaměstnanost. 2.1.1.2 Lipská charta o udrţitelných evropských městech (Lipská charta) Doporučení I. Širší vyuţívání integrovaných přístupů v politice rozvoje měst IPRM byl koncepčně připraven a je zaměřen tak, aby přímo implementoval závěry a doporučení Lipské charty o udrţitelných evropských městech (povinnost vypracování IPRM v rámci ROP SZ má svou podstatu právě v závěrech Lipské charty). V rámci plnění strategií, klíčových pro posílení konkurenceschopnosti měst, je IPRM v souladu zejména s těmito: Vytváření a zajištění vysoce kvalitního veřejného prostoru IPRM je zpracován v souladu s přesvědčením, ţe kvalita veřejných prostranství, člověkem vytvořené městské krajiny a architektonický a urbanistický rozvoj hrají důleţitou roli při vytváření ţivotních podmínek městského obyvatelstva. Tyto „měkké“ lokalizační faktory jsou důleţité pro přilákání podniků v oblasti znalostní ekonomiky, kvalifikované a kreativní pracovní síly a pro cestovní ruch. V rámci IPRM dojde k zajištění moderní veřejné sluţby (MHD) a rozvoji dopravní infrastruktury, jejíţ rozsah a výsledná podoba se řeší ve spolupráci s místní samosprávou, ale také s občany a dalšími partnery. Veřejný prostor je pro tyto účely vytvářen prostřednictvím PR nástrojů, které obyvatelé preferují a které jsou pro ně dostupné, bez vynaloţení vysokého úsilí a nákladů. Integrovaný přístup v politice rozvoje města se neprojevuje „pouze“ na úrovni tohoto předkládaného IPRM, ale také mezi jiţ realizovaným IPRM „Sídliště, místo pro ţivot“, kdy dojde k doplnění a rekonstrukci infrastruktury pro zkvalitnění a zlepšení mobility obyvatel. 

Modernizace infrastrukturních sítí a zlepšení energetické účinnosti S touto částí doporučení IPRM koresponduje zejména v oblasti, která se týká základního příspěvku ke zlepšení kvality ţivota, lokality jako takové a ţivotního prostředí. Tím podle charty můţe být udrţitelný, dostupný a cenově přijatelný systém městské dopravy s koordinovaným napojením na dopravní sítě spádového regionu města. Obzvláštní pozornost je třeba dle charty věnovat řízení dopravy a systémům integrované dopravy, včetně sítí cest a chodníků pro pěší a cyklostezek. Systém dopravy ve městě musí být sladěn s poţadavky na bydlení, pracoviště, ţivotní prostředí a veřejná prostranství, coţ je v rámci IPRM zohledněno a při realizaci dílčích projektů bude dodrţováno (např. rekonstrukce trakčního vedení v oblasti s vysokou hustotou osídlení nebo zajištění nové trati, která zrychlí dopravní obsluţnost tohoto místa). Opatření plánovaná v IPRM pomohou čelit výzvě, resp. hrozbě, která pramení z globální změny klimatu, jak uvádí charta. Správně navrţený a naplánovaný rozvoj měst můţe zajistit růst při nízké spotřebě fosilních paliv, zlepšit kvalitu ţivotního prostředí a sníţit emise uhlíku. Tento cíl je také zohledněn v předkládaném IPRM. 


13/176



Doporučení II. Věnování zvláštní pozornosti deprivovaným/upadajícím čtvrtím v rámci města jako celku IPRM je koncepčně připraveno a definováno jako tzv. „tématické“, tzn. ţe aktivity budou směřovány na řešení a rozvoj vybraného tématu – městskou hromadnou dopravu. Konkrétní opatření a aktivity v rámci tohoto tématu jsou navrhována a řešena zcela v souladu s doporučením v Lipské chartě, které říká, ţe aktivní zapojení místních obyvatel a lepší dialog mezi politickými představiteli, obyvateli a ekonomickými aktéry mají zásadní význam pro nalezení optimálního řešení pro kaţdého tématu, důleţitého pro udrţitelný rozvoj města. Za klíčová v této oblasti povaţuje Lipská charta: Zavádění strategií pro dosaţení vyššího standardu fyzického prostředí IPRM je v souladu s tímto doporučením. Město má dlouhodobou strategii rozvoje, čímţ je posílena udrţitelnost investic do zvyšování kvality ţivota ve městě. Tato strategie také jasně ukazuje na další soulad. Doporučení a strategie rozvoje města jsou postaveny na přesvědčení, ţe hospodářská aktivita a investice na straně jedné a vysoce kvalitní urbánní struktury, zdravé ţivotní prostředí, urbanistická řešení a moderní a účinná infrastruktura a sluţby na straně druhé jsou vzájemně těsně provázány. Strategie rozvoje města zohledňuje tyto oblasti. 

Posílení lokální ekonomiky a místní politiky zaměstnanosti IPRM je v souladu s touto strategií, neboť realizace IPRM přímo souvisí se zásadní výzvou, aby města vytvářela lepší podmínky a nástroje pro posílení místních ekonomik a fungování místních trhů práce, zejména poskytováním sluţeb zaměřených na potřeby obyvatel. Dopravní obsluţnost je základním předpokladem pro rozvoj místní ekonomiky, umoţňuje mobilitu pracovní síly a podporuje cestovní ruch. To vše má pozitivní dopady na zaměstnanost. 

Podpora cenově dostupné/sociálně únosné a efektivní městské dopravy IPRM koresponduje se závěry uvedenými v této části Lipské charty - občané mají právo očekávat, ţe rozvoj území města bude podpořen také efektivní a cenově dostupnou veřejnou dopravou. Některé části města jsou zatíţeny břemenem špatného dopravního spojení, resp. neekologickou (autobusovou) dopravou a rovněţ špatným urbanistickým prostředím, coţ dále sniţuje jejich atraktivitu. Občané mají právo od dopravního systému ve městě očekávat, ţe jeho rozvoj umoţní efektivní, ekologickou a cenově dostupnou veřejnou dopravu, která zajistí místním obyvatelům mobilitu a zároveň dostupnost pro obyvatele odjinud (např. na podporu kulturních sluţeb, cestovního ruchu atp.). Aby se vyřešil tento problém, město při plánování rozvoje a řízení městské dopravy v těchto oblastech stále více dbá na sniţování negativních dopadů dopravy na ţivotní prostředí (ekologizace dopravních prostředků) a organizuje veřejnou dopravu způsobem, který bude lépe vyhovovat cílovým skupinám – cestujícím (diskuse s občany, koordinační schůzky se zástupci dopravního podniku atp.). V neposlední řadě jsou také vybírány ty nejmodernější technologie vozů v městské hromadné dopravě, i z hlediska specifických cílových skupin (nástupní plošiny, zvuková signalizace atp.). V rámci zlepšení mobility obyvatel ve městě se také nezapomíná na potřebná parkovací místa a odpovídající síť pro pěší (synergie projektů, které jsou realizovány v rámci IPRM „Sídliště, místo pro ţivot“, spolufinancovaného z IOP). 

2.1.1.3 Zelená kniha – Na cestě k nové kultuře městské mobility IPRM je v souladu s touto iniciativou Rady EU, která navrhuje formulaci politik, které by se měly provádět místně. Dokument se zaměřuje na problematiku udrţitelnosti městské dopravy, problematiky jejího vlivu na ŢP a hledání nových přístupů pro kvalitní, ekologickou a plynulou městskou dopravu. IPRM je praktickým naplnění výzvy tohoto dokumentu (Rady EU), aby docházelo (i za finanční podpory EU) k rozšiřování, obnově a modernizaci ekologické městské veřejné dopravy, např. trolejbusy, tramvajemi, metrem, příp. příměstskými ţeleznicemi, za současného plnění emisních norem „Euro“ u ostatních typů dopravních prostředků (s motory spalujícími fosilní paliva), uţívaných v hromadné městské dopravě. Realizace jednotlivých aktivit v IPRM bude také doprovázena školením profesionálních řidičů, kteří budou nové trolejbusy obsluhovat, aby bylo dosaţeno ekologického způsobu jízdy a udrţitelnosti tohoto majetku. K tomu dopomohou také moderní technologie a systémy pořizovaných trolejbusů, coţ je opět v souladu s doporučením Rady EU. IPRM bylo také plánováno


14/176



v souladu s principy partnerství, nikoli „od stolu“, ale se zapojením občanů, partnerů, znalých místních podmínek a samosprávy, zodpovědné za určování směřování rozvoje, resp. naplňování RSRM 2020. 2.1.2

Soulad s dokumenty na úrovni České republiky

2.1.2.1 Národní rozvojový plán ČR 2007-2013 (NRP ČR) Na úrovni národní je východiskem pro zpracování a přípravu IPRM Národní rozvojový plán České republiky 2007 – 2013, v podobě vzaté na vědomí usnesením vlády České republiky č. 174/2006 ze dne 26.2.2006. IPRM je zaměřený zejména na intervenci v prioritě: „Zlepšení dostupnosti dopravy“, nicméně s ohledem na svůj charakter přímo či nepřímo ovlivňuje a podmiňuje úspěšnost intervencí v dalších oblastech NRP. Je provázána s prioritou „Konkurenceschopný podnikatelský sektor“ a „Rozvoj udrţitelného cestovního ruchu“, prioritní oblastí „Posilování konkurenceschopnosti české ekonomiky“, v oblasti zvyšování dostupnost a atraktivity území pro realizaci podnikatelských záměrů. Napomáhá integraci ekonomiky a trhu práce, zvyšuje mobilitu pracovní síly a přispívá tak k růstu zaměstnanosti – vazba na prioritu „Zvyšování zaměstnanosti a zaměstnatelnosti“, Prioritní oblast „Otevřená, flexibilní a soudrţná společnost“. Napomáhá plnohodnotnému uplatnění skupinám osob ohroţených sociální exkluzí adaptací fyzického prostředí (odstraňováním fyzických bariér, zvyšováním dopravní dostupnosti). Přispívá tím realizaci cílů priority „Posilování sociální soudrţnosti“. Reaguje na cíle prosazované v rámci priority „Ochrany a zlepšení kvality ţivotního prostředí“, prioritní oblast Ţivotní prostředí a dostupnost, uplatňováním zásad udrţitelného rozvoje při budování dopravní infrastruktury – doprovodná environmentální opatření, a podpora environmentálně šetrného způsobu dopravy. Napomáhá rovněţ realizaci prioritní oblast „Vyváţený rozvoj území“, tj. intervencím zaměřeným na zvyšování dopravní dostupnosti v regionech a městech a na venkově – budování integrovaných dopravních systémů, rozvoj a obnova městské hromadné dopravy, obnova a rozvoj regionálních a místních komunikací, spojení pro pěší a cyklisty, řešení místních dopravních omezení. Intervence zaměřené na posilování dopravní obsluţnosti v příhraničních oblastech (kterou Chomutov je) budou odkazovat i na tuto prioritu. Prioritní osa - Posilování konkurenceschopnosti české ekonomiky Priorita - Konkurenceschopný podnikatelský sektor Realizace IPRM napomůţe transferu pracovní síly, bude zajištěna rychlejší a spolehlivější dopravní obsluţnost. Zvýšena atraktivita MHD. Zkvalitněním a zvýšením komfortu/spolehlivosti hromadné dopravy, jako nástroje proti rostoucímu vyuţívání individuální automobilové dopravy, dojde téţ k uvolnění kapacity dopravy na komunikacích ve městě a tím k pozitivnímu dopadu na rychlejší transfer osob a zboţí. Doprava a konkurenceschopnost ekonomiky jsou spojené nádoby. Priorita – Rozvoj udrţitelného cestovního ruchu IPRM není prioritně zaměřen na cestovní ruch, nicméně v rámci IPRM bude řešeno téma hromadné dopravy, kterou budou moci uţívat téţ turisté a návštěvníci regionu. Z tohoto pohledu bude podporován rozvoj sluţeb cestovního ruchu, rozvoj infrastruktury pro cestovní ruch, tj. rozvoj ubytovacích a stravovacích sluţeb i navazující infrastruktury, včetně doprovodných programů pro organizaci volného času turistů, při respektování přírodních hodnot území (kvality ţivotního prostředí). Prioritní osa – Rozvoj moderní a konkurenceschopné společnosti Priorita – Vzdělávání IPRM pokrývá také částečně tuto prioritní osu, neboť v rámci této priority bude IPRM platný zejména investicemi do veřejné sluţby a infrastruktury v oblasti dopravy, která dopravuje občany za vzděláváním, kulturou i volným časem. Půjde zejména o vyuţití infrastruktury a prostředků MHD pro akce typu kulturních festivalů, sportovních a společenských událostí atp., ale i volnočasových aktivit dětí a mládeţe a jejich dopravy za vzděláním do škol, příp. na rekvalifikační kurzy či praxe. Tato oblast


15/176



úzce souvisí s posílením kvality lidského kapitálu, coţ nesporně následně přispívá k lepšímu uplatnění na trhu práce a rozvoji města. Priorita – Zvyšování zaměstnanosti a zaměstnatelnosti Míra nezaměstnanosti ve strukturálně postiţeném regionu, kde se Chomutov nachází, je vyšší, neţ je celorepublikový průměr. Jednou z cest, jak naplnit cíl této priority prostřednictvím IPRM je podpora dalšího rozvoje malého a středního podnikání, resp. vytvořením podmínek pro mobilitu osob, zaměstnanců, návštěvníků města, studentů atd. Podpora modernizace MHD v rámci IPRM bude mít pozitivní dopad tedy také z hlediska zaměstnanosti, neboť právě hromadná městská doprava je dostupná a vyuţívána skupinami ohroţenými na trhu práce, absolventy, občany starších věkových skupin, zdravotně postiţenými (kteří uţívají zvýhodněných tarifů či přepravy zdarma) a dále ekonomicky aktivními skupinami (zejména ţeny), které jsou vyloučeny z trhu práce z důvodu nedostatečně rozvinutých sluţeb péče o závislé osoby (děti, starší osoby, postiţené atp.). Předpokladem zvyšování zaměstnanosti je zajištění moderní a bezpečné mobility potencionální pracovní síly na straně jedné a dostupnosti míst s nabídkou pracovních příleţitostí, k čemuţ IPRM přispívá právě tím, ţe zajišťuje dopravní propojení mezi nabídkou a poptávkou na trhu práce. Priorita – Posilování sociální soudrţnosti Realizace IPRM koresponduje s cílem vytváření rovných šancí pro všechny, napomáhání integraci skupin ohroţených nebo vystavených sociálnímu vyloučení a garantování infrastruktury dostupné pro všechny obyvatele. Zajištění moderní, bezpečné a dostupné dopravní obsluţnosti je základním předpokladem pro existenci společnosti vytvářející rovné šance pro všechny. Městská hromadná doprava je aplikací principu sociální soudrţnosti. Je výsledkem společenské dohody, která se prakticky projevuje dotováním veřejné dopravy z rozpočtu města (za jasně daných a nedovolené veřejné podpoře bránících, podmínek), neboť je veřejnou sluţbou, která má pro rozvoj města zásadní význam. Modernizací MHD a jejího spolufinancování z fondů EU dojde k podstatnému zvýšení kvality přepravních sluţeb, zlepšení podmínek pro rovné šance (nízkopodlaţní vozy) a zároveň budou nadále zajištěny rovné podmínky uţívání pro všechny. Priorita – Chytrá veřejná správa „Znakem chytré veřejné správy je posílená administrativní kapacita zvláště v oblastech zodpovědných za efektivní vyuţívání prostředků z evropských fondů a systematická péče o posilování absorpční kapacity konečných příjemců“ (s. 149). IPRM, které město zpracovalo a na jehoţ realizaci chce získat prostředky z fondů EU, je aktivitou, jeţ je plně v souladu s touto prioritou. Město má zajištěnu administrativní kapacitu pro rozvojové projekty a čerpání z fondů, navíc je doprovázena spoluprací s externími, odbornými partnery. IPRM přispívá k tomu, aby statutární město Chomutov bylo charakteristické aktivní, efektivně fungující, výkonnou a transparentní veřejnou správou, která vyuţívá moderní metody řízení. Tou je i přístup zpracovávání IPRM, který vyţaduje poskytovatel dotace v podmínkách pro zpracování IPRM a které statutární město Chomutov beze zbytku dodrţelo. Prioritní osa – Ţivotní prostředí a dostupnost Priorita – Ochrana a zlepšení kvality ţivotního prostředí Negativní vliv růstu automobilové dopravy se zvláště projevuje ve městech bez obchvatů, přes která vedou nejdůleţitější dopravní komunikace státu a regionů. Jedním z takových měst je i Chomutov, které leţí na páteřní komunikaci 1/13, tvořící spojnici mezi Ústeckým a Karlovarským krajem. Realizace IPRM bude mít přímý vliv na kvalitu ţivota obyvatel a přispěje k posílení atraktivity prostředí pro obyvatele i podnikatelské subjekty. V rámci IPRM je totiţ počítáno se zlepšením environmentální sloţky udrţitelného rozvoje – budou pořízeny ekologické trolejbusy a modernizována infrastruktura. Všechny prvky infrastruktury, která bude v rámci IPRM rekonstruována či budována, budou voleny tak, aby byly v harmonii s přírodou a krajinou (předpisy upravujícími vliv na ŢP), tedy aby naplňovaly charakteristiku této prioritní osy nadřazeného dokumentu.


16/176



Priorita – Zlepšení dostupnosti dopravy IPRM je zaměřené na modernizaci městské hromadné dopravy a zvýšení její atraktivity, mj. prostřednictvím zlepšení (udrţení) její dostupnosti. Tato priorita NRP je zaměřena na intervence spojené s veřejnou dopravou a doprovodné infrastrukturní projekty – doprava v klidu, vnější okruhy, plány mobility atp., podporována budou rovněţ opatření, která umoţňují přístup k sluţbám veřejné dopravy pro určité specifické cílové skupiny (starší osoby, zdravotně postiţené osoby), na něţ právě reaguje IPRM, např. prostřednictvím pořízení nízkopodlaţních, komfortních trolejbusů. Realizace opatření z IPRM, která omezují dopady do ţivotního prostředí, zkvalitňují dopravní infrastrukturu a zlepšují kvalitu dopravy z hlediska cílových skupin, umoţní rozvoj dopravního propojení uvnitř města i blízkého okolí (synergie s jinými, jiţ realizovanými projekty). IPRM přispěje k mobilitě pracovní síly s dopady do zaměstnanosti, ke zlepšení podnikatelské konkurenceschopnosti a celkově zvýší kvalitu ţivota obyvatel, čímţ zvýší atraktivitu města, jako místa pro ţivot. IPRM by mělo také přispět ke sniţování podílu individuální osobní dopravy, tj. s pozitivními dopady na kvalitu ţivotního prostředí a zdraví obyvatel, coţ je opět v souladu s cílem této priority NRP. Předpokladem kvalitního plnění funkce MHD je dostatečně dimenzovaná technická základna, která zahrnuje: dopravní prostředky, dopravní stavby (zastávky, nádraţí, depa, měnírny atp.) a dopravní zařízení (trakční vedení, zabezpečovací zařízení atp.) Prioritní osa – Vyváţený a harmonický rozvoj území České republiky Priorita – Vyváţený rozvoj regionů Záměr IPRM je plně v souladu s prioritou, jeţ je zaměřena na vyváţený rozvoj regionů, odstraňování environmentálních zátěţí v podobě nahrazování tradiční dopravy ekologickými (nefosilní paliva spalujícími) vozy, řešení lokálně omezených problémů (disparit) a sniţování rizik vzniku sociálně patologických jevů. Realizací IPRM dojde ke sniţování některých disparit v socioekonomické úrovni, dojde ke zlepšení a zkvalitnění dostupnosti uvnitř města, jeho zatraktivnění (kvalita dopravy jako „měkký“ lokalizační faktor) a zlepšení péče o ţivotní prostředí s dopadem na zlepšení kvality ţivota tohoto, těţkým průmyslem zasaţeném, území. Priorita – Rozvoj městských oblastí IPRM je plně v souladu s cílem posilování role měst jako akcelerátorů růstu a rozvoje regionů. Tato priorita, která je propojena s ostatními výše uvedenými prioritami NRP má být řešena právě integrovanými projekty a má řešit komplexním způsobem socioekonomickou přeměnu města, coţ předkládané IPRM naplňuje. Opatření v IPRM navazují na investice města, které právě probíhají a doplňují projekty, které spolu s realizací opatření IPRM zatraktivní vyuţívání MHD a zvýší kvalitu ţivota obyvatel/návštěvníků. 2.1.2.2 Strategie regionálního rozvoje ČR pro léta 2007-2013 (SRR ČR) Strategie regionálního rozvoje není dokumentem, na jehoţ základě budou bezprostředně rozdělovány prostředky ze strukturálních fondů, ale je východiskem pro přípravu regionálních programů rozvoje. Soulad IPRM s touto strategií je demonstrován na úrovni cílů. Globální cíl IPRM „Modernizace, zkvalitnění a zatraktivnění MHD prostřednictvím pořízení nových nízkopodlaţních trolejbusů a investic do traťové infrastruktury“ je v souladu s globálním cílem Strategie regionálního rozvoje ČR (dále jen SRR ČR) „vyváţený, harmonický a udrţitelný rozvoj regionů, který povede ke zvyšování úrovně kvality ţivota obyvatelstva“. V rámci globálního cíle stanovuje SRR ČR strategické cíle, se kterými je IPRM v souladu, resp. zaměřuje se: A) Rozvojově zaměřený cíl - zvýšení ekonomického a enviromentálního potenciálu, konkurenceschopnosti a sociální úrovně regionů ČR na úroveň srovnatelnou s vyspělými regiony Evropy. IPRM je zaměřen na tento cíl zejména v oblasti vytvoření přírůstových podmínek pro vyšší kvalitu ţivota obyvatel v regionu a pro rozvoj cestovního ruchu, sníţení nezaměstnanosti a impulsu pro


17/176



vytváření dalších příhodných podmínek pro rozvoj podnikatelského prostředí. Intervence v rámci tohoto cíle mají podle SRR ČR směřovat ke zlepšení institucionálního prostředí pro realizaci regionální politiky, k nastartování aktivní prorůstové politiky v regionech směřující ke stimulaci aktivit v oblasti podnikání, implementace inovací a zvýšení konkurenceschopnosti regionálních aktérů na národním i evropském trhu, k mobilizaci lidského faktoru, zvýšení zaměstnanosti a sociální soudrţnosti, ke zlepšení infrastruktury, ochrany ţivotního prostředí a udrţitelného rozvoje. Opatření IPRM, která byla definována v předkládaném dokumentu jsou v souladu s touto strategií a její cíle, např. v oblasti ŢP, infrastruktury, dopravní obsluţnosti atp. přímo naplňují. B) Disparitně zaměřený cíl - zastavení růstu a postupné sniţování nepřiměřených regionálních disparit a vyuţívání specifik území. Koncepce IPRM je nastavena tak, aby byly sníţeny/eliminovány disparitní charakteristiky (neţádoucí meziregionální rozdíly nebo výrazné odchylky od průměru regionu) a specifika problémového regionu. Toto je obzvláště důleţité v regionu, ve kterém se s zpoţděním projevují některé náklady transformace (strukturálně postiţené regiony), jednak se nepřímo potvrzuje, ţe dosavadní regionální politika sice mírnila regionální náklady transformace, ale nedokázala zcela zabránit narůstajícím disparitám. Jde zejména o regiony zvlášť postiţené restrukturalizací průmyslu, kterým město Chomutov je. C) Instrumentální cíl - institucionální a finanční zabezpečení strategie. Principy přípravy IPRM a opatření v IPRM jsou v souladu s tímto cílem, jímţ je zajištění kvalitní a dostatečné administrativní kapacity (nejde ani tak o počet osob jak o jejich kvalifikaci) ke zvládnutí realizace cílů stanovených v IPRM. Obecné podmínky jsou splněny zejména plněním principu kofinancování, posílením administrativní kapacity (jejím efektivním řízením) a aktualizací a tvorbou regionální strategie. 2.1.2.3 Strategie udrţitelného rozvoje České republiky (SUR ČR) IPRM je koncipován tak, aby byl v souladu s principy strategie udrţitelného rozvoje, zejména pak s principem generační odpovědnosti, principem synergického účinku, principem kultivace veřejného prostoru a principem partnerství. IPRM je v souladu se Strategií udrţitelného rozvoje ČR a obsahově koresponduje s níţe uvedenými pilíři: 1. Ekonomický pilíř: posilování konkurenceschopnosti ekonomiky IPRM je v souladu s tímto pilířem zejména v oblasti regionálního rozvoje a racionalizace financování veřejných sluţeb. IPRM v rámci principu synergického účinku bude znamenat aktivizaci soukromých prostředků, zvyšování prestiţe a atraktivity regionu, resp. zvyšování podnikatelské aktivity a s tím související zvyšování zaměstnanosti. Tato skutečnost napomůţe konkurenceschopnosti města Chomutova a přispěje v rámci regionu ke zmírnění definovaných disparit. SUR ČR přímo stanoví, ţe vláda by měla podporovat rozvoj ekologicky šetrných forem dopravy (městská hromadná doprava, alternativní pohony atp.) (s. 32). K dalším strategickým cílům, se kterým je IPRM v souladu, patří vytváření podmínek pro hospodářský růst, který bude zajištěn při minimálních dopadech na ţivotní prostředí, optimální zaměstnanost, financování veřejných sluţeb a postupné sniţování veřejného i „vnitřního dluhu“. IPRM zaměřené na veřejnou sluţbu (veřejná doprava) bude realizováno za výrazného spolufinancování z fondů EU, tedy budou zabezpečeny investice do této veřejné sluţby, které jsou nezbytné a zároveň nebude vyvíjen takový tlak na rozpočet města Chomutov (7,5% spolufinancování celkových způsobilých výdajů). 2. Environmentální pilíř: ochrana přírody, ţivotního prostředí, přírodních zdrojů a krajiny, environmentální limity Opatření v IPRM uvedená naplňují mj. cíle environmentálního pilíře tím, ţe v rámci urbanizovaného území omezují znečištění ovzduší a hlukovou zátěţ. K tomu by mělo přispět i usměrňování dopravy v tom smyslu, ţe bude zatraktivněna MHD, čímţ by mělo docházet k útlumu individuální automobilové dopravy. Samozřejmostí je skutečnost, ţe při realizaci opatření bude kladen důraz na minimalizaci


18/176



záborů území a bude omezován vliv staveb na sloţky ţivotního prostředí (jiţ v přípravných stádiích – např. vyţádáním stanoviska příslušného orgánu z hlediska vlivu aktivity na ŢP). 3. Sociální pilíř: posílení sociální soudrţnosti a stability Předpokladem pro posílení sociální soudrţnosti je sniţování nezaměstnanosti, k čemuţ by měly investice v podobě opatření IPRM přispět. IPRM je zacílen na udrţení stabilního stavu počtu obyvatel, usiluje o dlouhodobé zvyšování počtu obyvatel a zlepšování věkové struktury místních obyvatel zejména zvrácení trendu negativního migračního salda (vystěhovávání obyvatel). Modernizace městské hromadné dopravy zde bude fungovat jako „měkký“ lokalizační faktor. Tento cíl je však velmi ovlivněn nástroji, kterými disponuje vláda na centrální úrovni. V rámci IPRM dojde k zatraktivnění hromadného způsobu dopravy, coţ se pozitivně projeví ve stimulaci vyuţívání tohoto způsobu dopravy, která má jednoznačné pozitivní vlivy na ţivotní prostředí, tedy na kvalitu ţivota a atraktivitu města jako místa pro ţivot, pro kulturu, sportovní a společenské události i jako destinace cestovního ruchu. 6. Správa věcí veřejných IPRM je v souladu s principem partnerství a transparentnosti, jejichţ cílem je posilování podmínek pro účast veřejnosti (laické i odborné) na rozhodování ve věcech týkajících se udrţitelného rozvoje a vytváření co nejširšího konsenzu při přechodu k udrţitelnému rozvoji. Kvalitní správa věcí veřejných se nicméně také projevuje v uvědomění si významu rozvoje městské dopravy. Jak uvádí SUR ČR, je nezbytné zaměřit se na zlepšování dopravní obsluţnosti a dopravních sítí a na zajištění snadného přístupu k zaměstnání, vzdělání, k sociálním potřebám a k trhům pro investory, aniţ by docházelo ke sniţování kvality ţivotního prostředí. Jednoznačným opatřením v naplňování tohoto cíle je modernizace a zatraktivnění (motivace pro vyuţívání) městské hromadné dopravy, coţ je cílem předkládaného IPRM. 2.1.2.4 Dopravní politika ČR pro léta 2005 – 2013 (DPČR) V úvodu dokumentu je uvedeno usnesení Vlády ČR, které doporučuje hejtmanům a primátorům statutárních měst, aby při zpracování vlastních dopravních koncepcí vycházeli ze zásad Dopravní politiky ČR pro léta 2005 – 2013. Ačkoli IPRM není dopravní koncepcí v pravém slova smyslu (řeší oblast veřejné dopravy a související opatření), bylo při přípravě a zpracování IPRM k DPČR přihlíţeno a připravovaná opatření z DPČR vycházejí. Soulad IPRM a DPČR se projevuje zejména na úrovni Globálního cíle DPČR „Vytvořit podmínky pro zajištění kvalitní dopravy zaměřené na její ekonomické, sociální a ekologické dopady v rámci principů udrţitelného rozvoje a poloţit základy pro nastartování změn proporcí mezi jednotlivými druhy dopravy“. Aktivity IPRM se prakticky projeví zajištěním kvalitní dopravy, která je zaměřena na sociální (dostupná, přístupná všem bez rozdílu) a ekologické (nefosilní paliva spalující dopravní prostředky, s niţší hlučností a komfortem přepravy, zkrácení přepravního času) dopady. Zároveň by mělo prostřednictvím zvýšení atraktivity veřejné dopravy a neustálým sledování vývoje potřeb cílových skupin (z hlediska poţadavků např. na jízdní řády), docházet ke sniţování rozdílu (poměru) mezi individuální automobilovou dopravou (IAD) a veřejnou hromadnou dopravou. Je třeba si ovšem uvědomit, ţe toto úsilí je ztíţené vlivem rostoucího hospodářství a zvyšující se ţivotní úrovně obyvatel, kdy je vlastnictví soukromého dopravního prostředku dostupnější. Dopravní problémy se přitom koncentrují především v městských aglomeracích. Podíl hromadné dopravy k dopravě individuální byl na počátku 90. let přibliţně 80:20, v současné době je zhruba na úrovni 50:50. Jedním z úkolů, které IPRM také řeší, je uvědomění obyvatel města o výhodách veřejné dopravy, o pozitivních dopadech na veřejné zdraví, ţivotní prostředí, na ekonomiku mobility občanů a vůbec kvalitu ţivota ve městě, v porovnání s IAD. Další z priorit DPČR klade (při financování obnovy dopravních prostředků a infrastruktury) důraz na skutečnost, aby bylo vyuţíváno všech dostupných zdrojů, zejména fondy a rozpočty vnitřních politik EU. IPRM je nástrojem, kterým čerpají velká města (nad 50 tis. obyvatel) na rozvoj a modernizaci veřejné dopravy prostředky z regionálních operačních programů. Město předkládaným IPRM prakticky naplňuje opatření DPČR, neboť aktivity v IPRM budou z podstatné části spolufinancovány právě z fondů EU (ERDF). Jedním z hlavních úkolů v rámci DPČR v oblasti veřejné hromadné dopravy je vytváření podmínek pro zpřístupnění veřejné přepravy osobám s omezenou schopností pohybu nebo orientace. IPRM tento


19/176



úkol naplňuje zejména s ohledem na to, ţe pořizované trolejbusy budou nízkopodlaţní a budou splňovat poţadavky na uţívání osob s omezenou schopností pohybu/orientace. Neméně důleţitým je soulad IPRM s úkoly DPČR na úrovni ekonomických nástrojů. V této oblasti DPČR ukládá činit taková opatření, aby byly z veřejných zdrojů zajištěny dostatečné zdroje na financování závazků veřejné sluţby v osobní dopravě, při optimalizaci vynakládání veřejných prostředků do této dopravy. Město Chomutov má uzavřenu s provozovatelem MHD (DPCHJ a.s.) smlouvu o závazku veřejné sluţby, která splňuje kritéria tzv. „Altmark“, resp. upravuje vztah s dopravcem tak, aby nedocházelo k zakázané veřejné podpoře a neodůvodněnému vynakládání veřejných prostředků. Výše uvedeným přispějí aktivity IPRM k naplnění indikátorů na úrovni DPČR, např. v oblasti zvyšování podílu nízkopodlaţních dopravních prostředků ve veřejné dopravě. 2.1.3

Soulad s dokumenty na úrovni NUTS II

Na úrovni NUTS II je IPRM v souladu s Regionálním operačním programem NUTS II Severozápad (dále jen ROP SZ), který definuje priority rozvoje regionu na základě analýzy oblastí rozvoje regionu. Jedná se o dokument, ze kterého IPRM přímo vychází. Soulad IPRM s tímto dokumentem je zejména v následující rovině: Globální cíl IPRM „Modernizace, zkvalitnění a zatraktivnění MHD prostřednictvím pořízení nových nízkopodlaţních trolejbusů a investic do traťové infrastruktury“ je v souladu s globálním cílem ROP SZ „Zvýšení kvality fyzického prostředí a přeměna ekonomických a sociálních struktur regionu jako předpoklad pro zvýšení atraktivity regionu pro investice, podnikání a ţivot obyvatel. Prostřednictvím zvýšení atraktivity regionu bude docházet k jeho konvergenci k průměrné úrovni socioekonomického rozvoje ČR/EU.“ IPRM je přímo koncipován tak, aby byl jeho prostřednictvím naplněn specifický cíl I ROP SZ „Moderní a atraktivní města, představující hlavní hybnou sílu ekonomického rozvoje regionu“. IPRM je zaměřen na prioritní osu 1. Regenerace a rozvoj měst (výzva „2-IPRM“, z ledna 2010): Hlavní cíl prioritní osy 1: „Zvýšení kvality fyzického prostředí urbanizovaných částí regionu“. Specifický cíl prioritní osy 1: „Revitalizace a regenerace městských částí a nevyuţívaných objektů vedoucí ke zvýšení jejich atraktivity a opětovnému vyuţití“  Operační cíle oblasti podpory 1.1 Podpora rozvojových pólů regionu: - Zvýšení kvality ţivota obyvatel velkých měst, - Zvýšení atraktivity velkých měst pro návštěvníky a investory.  

Soulad IPRM a podmínek ROP SZ je základním předpokladem pro přijatelnost IPRM z hlediska moţnosti spolufinancovat realizaci aktivit IPRM z ERDF. Z toho důvodu musí být IPRM v souladu s ROP SZ, oblastí podpory 1.1. V rámci IPRM jsou připraveny k realizaci aktivity zaměřené na modernizaci městské hromadné dopravy, zlepšování dostupnosti MHD a bezpečnosti veřejné dopravy, coţ je v souladu s podmínkami (omezeními) výzvy „2-IPRM“, v rámci níţ je tento IPRM předkládán s ţádostí o dotaci na realizaci jednotlivých dílčích projektů. IPRM dále splňuje všechny finanční a časové omezení, stanovené výzvou „2-IPRM“ a naplňuje indikátory programu (viz kapitola 5 IPRM). 2.1.4

Soulad s dokumenty na úrovni Ústeckého kraje

2.1.4.1 Strategie udrţitelného rozvoje Ústeckého kraje 2006-2020 (SUR ÚK) V rámci této strategie se projevuje soulad s IPRM zejména v dopadech na tyto oblasti a priority uvedené v SUR ÚK: Ekonomická oblast Priorita: Omezovat dopravní potřeby přímo u zdroje (sniţováním přepravních nároků vznikajících v důsledku vynucené mobility) IPRM je v rámci této priority v souladu s tímto strategickým cílem a opatřením:

Strategický cíl: Sníţit podíl individuální automobilové dopravy na celkových přepravních výkonech do


20/176



r. 2020

Opatření: Zajistit kvalitní dopravní obsluţnost obytných a komerčních zón. Prostřednictvím realizace aktivit IPRM dojde ke zatraktivnění MHD, přičemţ jedním z důvodů modernizace dopravních prostředků, za moderní, bezpečné a komfortní, nízkopodlaţní trolejbusy, je snaha (v oblasti individuální automobilové dopravy /IAD/) omezit kaţdodenní dojíţdění do zaměstnání na krátké a střední vzdálenosti, které většina ekonomicky aktivních občanů stále více vyuţívá. Právě tato skutečnost představuje poměrně velký problém velkých měst v regionu, vč. Chomutova. Sociální oblast Priorita: Zlepšení zdravotního stavu obyvatelstva vytvořením systému prevence a následné zdravotní péče zejména u typů onemocnění se zvýšeným výskytem v populaci Ústeckého kraje.

Strategický cíl: Prohloubit systém preventivních opatření vedoucích ke zlepšení zdravotního stavu obyvatelstva Opatření: Podporovat aktivity prosazující zdravý ţivotní styl obyvatelstva.

Doprava ve městě způsobuje zatíţení obyvatel emisemi a hlukem. Prostřednictvím aktivit IPRM dojde k rozvoji ekologické, hromadné dopravy a zároveň ke sníţení hluku (nové, moderní, nejpřísnější normy splňující, nízkopodlaţní trolejbusy). Dopravní prostředky, poháněné elektromotory jsou podporovaným opatřením města, pro zlepšení kvality ţivotního prostředí a tím i zdravotního stavu obyvatel ve městě a okolí. Samotné vyuţívání MHD je doprovázeno téţ, pro zdraví blahodárnou, chůzí. Environmentální oblast Priorita: Zvýšení pořízených investic na ochranu ţivotního prostředí, zejména pro oblasti ochrany přírody a krajiny a ochrany ovzduší V rámci této priority naplňuje IPRM níţe uvedené cíle SUR ÚK:

Strategický cíl: Nárůst podílu investic na ochranu ovzduší na 0,9 % z celkových pořízených investic na ochranu ţivotního prostředí do r. 2020 Opatření: Zajistit odpovídající strukturu výdajů z veřejných rozpočtů v Ústeckém kraji.

Strategický cíl: Sníţit emise skleníkových plynů do roku 2020 Opatření: Podporovat vyuţívání alternativních pohonných hmot v systémech hromadné dopravy Strategický cíl: Zvýšit podíl veřejných silničních dopravních prostředků vyuţívající alternativní paliva do r. 2020

Opatření: Ve spolupráci s dopravními společnostmi postupně převést autobusový park na alternativní paliva

Investice na ochranu ţivotního prostředí - je stále nutné jejich zvyšování vzhledem k přetrvávajícím problémům ţivotního prostředí Ústeckého kraje i města Chomutova, ve srovnání se standardy EU. Aktivity IPRM reagují na výzvy v této oblasti a přispívají k řešení ochrany ovzduší, zejména v okolí dopravní infrastruktury, kde jsou koncentrace škodlivin v ovzduší nejvyšší. Správa věcí veřejných Priorita: Zintenzivnění činností vedoucí k zapojení veřejnosti do plánování a rozhodování na krajské i místní úrovni prostřednictvím intenzivnějšího zapojení neziskového sektoru, hospodářské komory a veřejnosti do činností krajských a místních samospráv. IPRM je postaveno na principu partnerství a transparentnosti a v rámci této priority je v souladu s odůvodněním a cíli této priority: Participace veřejnosti na rozhodování je jedním z klíčových aspektů udrţitelného rozvoje. Je základem pro naplňování principu partnerství veřejného, neziskového a soukromého sektoru, striktně prosazovaného Evropskou unií. Účast zástupců neziskového sektoru v komisích a dalších poradních orgánech krajských a místních zastupitelstev je ţádoucí. V rámci přípravy IPRM byla zainteresována veřejnost, laická i odborná, čímţ byla splněna metodika přípravy IPRM, ale také výše uvedená priorita SUR ÚK. Více viz kapitola o partnerství IPRM.


21/176



2.1.4.2 Program rozvoje Ústeckého kraje 2008-2013 (PRÚK) Hlavními strategickými východisky pro aktualizaci PRÚK jsou Strategie udrţitelného rozvoje ÚK 2006–2020 (SUR ÚK) a ROP NUTS 2 Severozápad (ROP SZ). Globální cíl IPRM „Modernizace, zkvalitnění a zatraktivnění MHD prostřednictvím pořízení nových nízkopodlaţních trolejbusů a investic do traťové infrastruktury“ plně koresponduje s globálním cílem Programu rozvoje Ústeckého kraje „Ústecký kraj se v horizontu roku 2013 stane konkurenceschopným regionem, který vybuduje inovační potenciál a stimulující podnikatelské prostředí na své industriální tradici, výhodné geografické poloze, zvyšující se úrovni vzdělanosti a posilované spolupráci regionálních aktérů. Zvyšující se kvalita ţivota, ţivotního prostředí a fyzické infrastruktury posílí jeho vnímání mezi obyvateli Ústeckého kraje jako atraktivního regionu pro ţivot, práci a cestování“. IPRM je přímo koncipován tak, aby byl jeho prostřednictvím naplněny následující specifické cíle a typové aktivity z programu rozvoje Ústeckého kraje: Priorita: Rozvoj dopravní infrastruktury Cíl priority: Zkvalitnit vnější dostupnost kraje, jeho vnitřní propojení a dopravní obsluţnost s vyuţitím veřejné hromadné dopravy V rámci zaměření a aktivit IPRM je tento cíl naplňován prostřednictvím souladu s těmito opatřeními PRÚK:

Dílčí opatření: Rozvoj dopravní obsluţnosti Cíl opatření: modernizovat a zatraktivnit dopravní obsluţnost kraje; zastavit, příp. zvrátit úbytek

cestujících ze systému veřejné dopravy Aktivity IPRM reagují na problémové výzvy velkých měst v oblasti dopravy, zejména v růstu IAD a stagnace či poklesu vyuţívání prostředků MHD. Realizace IPRM by měla přispět ke změně počtu osob, přepravených MHD, prostřednictvím zatraktivnění a modernizace prostředků MHD a související infrastruktury. Priorita: Ţivotní prostředí a zemědělství Cíl priority: Zlepšit ţivotní prostředí, zajistit revitalizaci území poškozených těţbou a emisemi ze zvláště velkých zdrojů znečišťování, rozvíjet multifunkční zemědělství a zkvalitnit tak ţivot obyvatel kraje a podpořit změnu image kraje, jakoţto regionu se zlepšujícím se ţivotním prostředím. V rámci IPRM je tento cíl naplňován prostřednictvím souladu s tímto specifickým cílem PRÚK:

Specifický cíl: zlepšit kvalitu všech sloţek ţivotního prostředí a zajistit revitalizaci území poškozených těţbou a emisemi ze zvláště velkých zdrojů znečišťování, IPRM je realizován na území města, které je strukturálně postiţené a vykazuje značně poškozené ţivotní prostředí. Realizace IPRM přinese zkvalitnění ţivota obyvatel a podpoří změnu image města/kraje, jakoţto regionu se zlepšujícím se ţivotním prostředím a infrastrukturou, tedy regionem pro plnohodnotný a zdravý ţivot, s moderní, dostupnou, bezpečnou a ekologickou městskou dopravou. Priorita 6: Podpora regionálního rozvoje a absorpční kapacity Cíl priority: Zvýšit atraktivitu prostředí obcí aktivizací jejich vnitřního potenciálu a efektivním vyuţitím vnějších finančních zdrojů.

Specifický cíl: zvýšit schopnost potenciálních příjemců vyuţít efektivně podporu ze strukturálních fondů.

Město, které zpracovalo a bude realizovat IPRM, usiluje v rámci principů transparentnosti a spolupráce o maximální dialog s odbornou i laickou veřejností. Tento dialog se týká také problematiky financování projektů ze strukturálních fondů EU, prostřednictvím konzultací, veřejných projednání, jednání pracovních skupin a jiných nástrojů pouţívaných v rámci IPRM. Město by nebylo schopno realizovat plánované aktivity bez vyuţití fondů EU a znalosti problematiky čerpání dotací.


22/176



2.1.5

Soulad s dokumenty na úrovni města Chomutov

2.1.5.1 Rámcová strategie rozvoje města Chomutova do roku 2020 (RSRM 2020) IPRM je strategický dokument, který plně vychází z Rámcové strategie rozvoje města Chomutova do roku 2020 a napomáhá ke konečnému naplnění cílů této strategie. Rámcová strategie rozvoje města Chomutova do roku 2020, jako výsledek moderního strategického plánování, byla zpracována roku 2005 za spoluúčasti řady odborníků z různých oblastí, ale také občanů města a jeho okolí. RSRM 2020 stanovuje na základě analýzy klíčových oblastí rozvoje města, nadřazených strategických a programových dokumentů a moţností spolufinancování ze strukturálních fondů hlavní směry rozvoje města na následujících 15 let, globální i specifické cíle a pojmenovává priority, ke kterým by měly být přiřazeny konkrétní projekty a aktivity pro jejich naplnění v nejbliţším období. Jelikoţ se jedná o strategii, která musí být posouzena z hlediska dopadu na ţivotní prostředí, byla RSRM 2020 hodnocena v rámci procesu SEA, v jehoţ závěru vydal Krajský úřad Ústeckého kraje závěr zjišťovacího řízení, podle něhoţ „nebude strategie posuzována dle citovaného zákona“. Soulad s IPRM na úrovni doporučení v RSRM 2020 IPRM je koncepčně připraven a zpracován v souladu s doporučením pro další postup a realizaci uvedeným v RSRM 2020 (s. 9): „Zpracováním Strategie začíná proces, který by mel vést k naplnění stanovené VIZE a stanovených globálních a specifických cílů v jednotlivých klíčových oblastech rozvoje. Tak jako probíhal proces zpracování Strategie ve spolupráci s řadou odborníku a zástupců organizací a institucí, vč. zapojení veřejnosti, je třeba postupovat i při realizaci Strategie“. Soulad s IPRM na úrovni základních principů rozvoje města Chomutova – MISE: Město se v rámci RSRM 2020 při svém rozvoji zavázalo i nadále respektovat (při přípravě a zpracování IPRM implementovalo):  civilizační a přírodní hodnoty území tak, aby byly zachovány a dále rozvíjeny,  potřeby a názory občanů tak, aby byla zajištěna spokojenost občanů a zainteresovaných stran, a to při preferenci celoměstských zájmů před individuálními (anketa, tiskové zprávy, veřejná projednání, diskuse, osobní kontakty atp.),  principy občanské společnosti a partnerství,  potřebu včasné, důkladné, odborné a pravdivé informovanosti, průhlednost rozhodování,  koncepčnost a reálnost stanovených cílů,  udrţitelnost rozvoje. Soulad s IPRM na úrovni vize RSRM 2020: IPRM je zacíleno na naplnění vize „Město Chomutov bude v roce 2020:“  městem s vyřešeným vnitřním dopravním systémem preferujícím způsoby dopravy šetrné k ţivotnímu prostředí a zdraví lidí, s vnějším napojením rychlostní komunikací na Prahu a kapacitními komunikacemi na Chemnitz, Liberec a Cheb, kvalitními místními komunikacemi, s dostatkem parkovacích míst a s bezbariérovými přístupy k objektům a zařízením,  městem bezpečným a čistým, s dostatkem veřejné zeleně, a se zajištěným přístupem do přírodních lokalit pro všechny věkové kategorie,  městem harmonických mezilidských vztahů a spokojených, početně stabilizovaných obyvatel, kterým je k dispozici široké spektrum sluţeb a kvalitní občanská infrastruktura obecného charakteru. Soulad s IPRM na úrovni jednotlivých klíčových oblastí, cílů a priorit rozvoje: Klíčová oblast: Ţivotní prostředí, urbanismus a bydlení Globální cíl: Rozvíjet efektivně fungující město v souladu s udrţitelným rozvojem. Udrţet stávající osídlení města a dosáhnout vyváţené a funkční struktury ve všech jeho částech. Podporovat rozvoj města jak z hlediska nárůstu obyvatel, tak i kvality bydlení a ţivota. Opatření: 2.3 Péče o kvalitní ovzduší a sníţení hlukové zátěţe Specifický cíl: 2.3.4 Sniţovat hlučnost obytných zón od vlivu dopravy


23/176



Pořízením nízkopodlaţních trolejbusů dojde ke sníţení hlučnosti, které dopravní prostředky v provozu způsobují a také ke zlepšení péče o kvalitu ovzduší. Hlučnost bude také sníţena vybudováním nové trolejbusové trasy, která nepovede přes obytnou zástavbu (sídlištěm) a která navíc zrychlí dopravní dostupnost. Kvalitní, bezpečná a ekologická doprava v intravilánu města je základním předpokladem pro kvalitní bydlení i ţivot. Kvalita a dostupnost MHD je „měkkým“ lokalizačním faktorem, který s velkou pravděpodobností můţe přispět k nárůstu počtu obyvatel města, resp. jeho udrţení. Dopravní obsluţnost je základním předpokladem zaměstnanosti a rozvoje města. Klíčová oblast: Doprava a infrastruktura Globální cíl: Zachovat, popř. rozšířit dnešní rozsah sítě napojení okolních obcí na MHD nebo linkovou dopravu a zajistit bezbariérovou dopravu pro všechny občany. Vyřešit problematiku parkování v centru města a na sídlištích a zlepšit technický stav 75% místních komunikací. Sniţovat zatíţení komunikací i hlučnost a prašnost ve městě v souvislosti s nákladní dopravou, k tomuto také vyuţít místní letiště v Pesvicích. Opatření: 3.2 Dosaţení komfortu v přepravě osob Specifický cíl: 3.2.1 Zvýšit podíl provozovaných nízkopodlaţních dopravních prostředků, dosáhnout bezbariérovosti města pro chodce a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace Specifický cíl: 3.2.4 Modernizovat vozový park dopravního podniku Chomutova a Jirkova S touto klíčovou oblastí souvisí obecný cíl RSRM 2020: 5.3.2 (V maximální míře vyuţít moţných dotačních programů z EU, ČR a dalších zdrojů /Nadace, sponzoři apod./), pro jehoţ naplnění poskytuje programovací období 2007-2013 příhodné podmínky. V rámci IPRM bude pořízeno 13 nových, moderních, nízkopodlaţních trolejbusů, vybavených nástupní plošinou pro vozíčkáře a signalizačním zařízením pro osoby se sníţenou schopností orientace – vše za výrazného spolufinancování fondů EU. Klíčová oblast: Volný čas, kultura, sport Globální cíl: Zajistit dostatečnou a strukturovanou nabídku kulturních, sportovních a volnočasových aktivit pro všechny vrstvy obyvatel města i pro návštěvníky. Zvýšit zájem občanů o kulturní dění ve městě, podpořit jejich otevřenost k různým trendům v kulturním dění a aktivně je zapojit do kulturního a sportovního dění ve městě. V oblasti sportu vytvářet podmínky pro zkvalitnění sportovní úrovně vrcholového, výkonnostního i masového sportu. Opatření 5.1: Volnočasové, kulturní a sportovní aktivity Specifický cíl 5.1.3: Reagovat na potřeby a poţadavky v oblasti kultury, sportu a volného času národnostních menšin i nově příchozích investoru vč. vyuţití moţnosti jejich finančního zapojení Aktivity IPRM jsou předpokladem pro dostupnost všech kulturních, volnočasových i sportovních událostí, které město či jiné subjekty na území města pořádají. Nově pořízené nízkopodlaţní trolejbusy obslouţí obyvatele při jejich cestkách za kulturou, zábavou, sportovními záţitky i volným časem – pohodlně, moderně, spolehlivě, ekologicky a za dostupnou cenu. Dopravu obyvatel za různými body zájmu také zkvalitní větší kapacita nově pořizovaných trolejbusů, které nabídnou více komfortu a prostoru. Tabulka 2.

Rekapitulace specifických cílů RSRM 2020 v souladu s IPRM 3.2.1. Zvýšit podíl provozovaných nízkopodlaţních dopravních prostředků, dosáhnout bezbariérovosti města pro chodce a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace. Krátkodobé 5.1.5 Organizovat netradiční akce a akce nadregionálního charakteru v oblasti sportu i kultury. 5.3.2 (V maximální míře vyuţít moţných dotačních programů z EU, ČR a dalších zdrojů /Nadace, sponzoři apod./) 2.3.4 Sniţovat hlučnost obytných zón od vlivu dopravy. 3.2.4 Modernizovat vozový park Dopravního podniku Chomutova a Střednědobé Jirkova. 7.2.3 Zlepšit image města Naplnění vize RSRM 2020 v oblasti vyřešení vnitřního dopravního systému Dlouhodobé preferujícího způsoby dopravy šetrné k ţivotnímu prostředí a zdraví lidí.

Zdroj: RSRM CV 2020


24/176



2.1.5.2 Územní plán města Chomutov (ÚP) Podkladem pro rozvoj Statutárního města Chomutova je Územní plán sídelního útvaru Chomutov Jirkov, který byl schválen v roce 1996 a v současné době byla schválena jeho 10. změna. Vybrané téma pro intervenci IPRM, resp. dílčí projekty, zejména ty, které v sobě obsahují nově budovanou infrastrukturu, jsou dle vyjádření uvedeného v příloze č. 1, v souladu s územním plánem. Zároveň bylo doloţeno (viz příloha č. 2), ţe IPRM není třeba posuzovat jako strategii z hlediska jejích dopadů na ţivotní prostředí (dle zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na ţivotní prostředí), přičemţ posouzení budou podrobeny jednotlivé dílčí projekty IPRM v rámci přípravy podkladů pro podání ţádosti o dotaci. 2.1.5.3 Územní program sniţování emisí a imisí pro město Chomutov a Jirkov (ÚPSEI) Město Chomutov zadalo zpracovat analýzu, za účelem zjištění současného stavu kvality ţivotního prostředí (ovzduší), identifikace největších znečišťovatelů a návrhu opatření, pro sníţení nepříznivých podmínek z hlediska znečištění emisemi a imisemi na území města (spolu s Jirkovem). Výsledkem je program sniţování emisí a imisí, který je strategickým dokumentem v oblasti sledování a řešení kvality ovzduší a tedy významným pro zlepšení kvality ţivota obyvatel v řešeném území. Ve spolupráci s odborníky na sledování kvality ovzduší, pracovníky magistrátu města Chomutov a dalších dotčených institucí byla navrţena opatření pro zlepšení kvality ovzduší v Chomutově. Všechna tato opatření jsou v souladu s RSRM 2020, jak je mimochodem uvedeno v samotném dokumentu (s. 56). IPRM zaměřený na téma modernizace městské hromadné dopravy, je v souladu (pomáhá naplňovat) zejména toto opatření: Opatření CH.1. Sníţení příspěvku k imisní zátěţi obyvatel omezením emisí z dopravy Tohoto opatření bude dosaţeno ekologizací dopravy, tj. rozšiřováním trolejbusové trati a obnovou vozového parku MHD. Toto generální opatření bude doprovázeno na úrovni občana pouţíváním (preferencí) MHD, na úrovni města Chomutov včasnou přípravou dokumentace, nezbytné pro plnění opatření, vč. připravenosti čerpat podporu ze strukturálních fondů EU a realizováním osvětové aktivity (publicity), která by podpořila efekt opatření. IPRM je plně v souladu s tímto opatřením, které je vyţadováno pro zlepšení kvality ovzduší a kvality ţivota obyvatel. Zdravé a bezpečné ţivotní prostředí je základním předpokladem pro (trvale udrţitelný) rozvoj města a přilákání mladých rodin, resp. udrţitelnost i v oblasti demografického vývoje města. 2.1.5.4 IPRM Sídliště, místo pro ţivot Statutární město Chomutov v současnosti realizuje IPRM, kterým revitalizuje a regeneruje problémové sídliště (Písečná-Březenecká-Kamenná), mj. prostřednictvím opatření na podporu mobility a zvýšením kvality infrastruktury pro pohyb obyvatel. Cílem je zlepšení prostředí pro obyvatele sídlišť, zvýšení bezpečnosti a zlepšení image této části města. Velmi důleţitým aspektem při oţivení sídlištního prostoru je otázka jeho dopravní prostupnosti („vzdušnosti“) a bezpečnosti, aby se cílové skupiny, obyvatelé i návštěvníci mohli bezpečně a efektivně dopravit do cílového místa své cesty. Realizace obou IPRM se pozitivně doplňuje, kombinace projektů vytvoří ţádané synergické efekty a společně přispějí ke zlepšení a zkvalitnění mobility ve městě Chomutov. Infrastruktura, která bude rekonstruována (vybudována) v rámci IPRM „Sídliště, místo pro ţivot“, bude vyuţívána z velké části téţ pro účely městské hromadné dopravy (zastávky, chodníky, podchody). Napomůţe zvýšení plynulosti dopravy, bezpečnosti a zlepší situaci „dopravy v klidu“ (parkování), coţ můţe napomoci vyuţívání MHD (ve smyslu přirozeného systému „park and ride“). Jde konkrétně o tyto aktivity IPRM „Sídliště, místo pro ţivot“ (v lokalitě Písečná, Březenecká a Zahradní, coţ je táhlý komplex panelákových domů na okraji Chomutova, kterým vedou linky MHD):    

Březenecká - Rekonstrukce ulic Dřínovská, Kyjická, Písečná - nové chodníky k domovu pro seniory, k zastávkám MHD, k podchodům, Zahradní - Rekonstrukce podchodu do sídliště Zahradní - ul. Pod Břízami, Písečná - Rekonstrukce veřejného prostranství před školou,


25/176



   

    

Kamenná - Rekonstrukce přístupového chodníku a schodišť, podchodu k autobusové zastávce MHD "Kamenná" + Rekonstrukce chodníků v ulici Školní pěšina, Kamenná, Březenecká - Nový chodník k areálu Podkrušnohorského Zooparku, Zahradní - Rekonstrukce podchodu ze sídliště Kamenná na Zahradní a schodišť k zastávce MHD "Zahradní U TIPU" + vytvoření přístupového chodníku do nákupního centra TESCO, Písečná - Vybudování komunikace a chodníku v ul. Jirkovská mezi základní školou, vytvoření nového chodníku u komplexu Flóra + rekonstrukce podchodu a zastávky MHD "Písečná" + vytvoření nových parkovacích míst v ulici Písečná, Zahradní - Nová parkovací místa v ulici Výletní, Březenecká - Vytvoření nových parkovacích míst + nová příjezdová trasa + nové klidové zóny v ulici Hutnická, Zahradní - Vytvoření nového parkování v ulici Pod Břízami, Březenecká - Kamenná Rekonstrukce křiţovatky, Písečná - Rekonstrukce přístupových chodníků a schodišť + rekonstrukce autobusové zastávky MHD s podchodem "Písečná Zdravotní středisko".

V této části města působí také Komunitní centrum, Centrum prevence, Domov pro seniory, Chomutovský Zoopark, Základní škola (Zahradní) a další., tedy modernizací městské hromadné dopravy budou pozitivně ovlivněny (co se týče dostupnosti a její kvality) i tyto organizace a jimi poskytované sluţby pro obyvatele města. 2.1.6

Shrnutí

Závěrem lze obecně konstatovat, ţe IPRM je v souladu s dokumenty na úrovni Evropského společenství i úrovni národní - jejich účelem je stanovení strategií, cílů a priorit pro růst zaměstnanosti a vyváţený rozvoj regionů, který povede ke zvyšování úrovně kvality ţivota obyvatel. Tyto koncepční dokumenty jsou základními východisky pro čerpání podpory ze strukturálních fondů pro ČR, které v rámci odlišností a specifik regionu blíţe rozpracovává ROP NUTS II Severozápad. Ten v rámci jedné ze svých prioritních os stanovuje městu moţnost získat podporu z fondů EU na vymezené aktivity pouze za předpokladu zpracování IPRM. Jednoznačné směřování IPRM do oblasti veřejné dopravy bylo motivováno ze strany města především omezením výzvy ROP NUTS II Severozápad, která jiné aktivity v dané výzvě neumoţňuje podporovat a aktuální potřebou modernizovat MHD, která je pro rozvoj města a jeho obyvatele nepostradatelná. Velmi důleţitá je vazba IPRM na relevantní strategické dokumenty a koncepce na úrovni kraje, kdy je IPRM v souladu s cíli strategií na této úrovni tak, aby byla naplněna vize, tj. aby se Ústecký kraj stal regionem se zvyšující se kvalitou ţivota obyvatel, ţivotního prostředí a fyzické infrastruktury, coţ posílí jeho vnímání mezi obyvateli Ústeckého kraje jako atraktivního regionu pro ţivot, práci a cestování. V otázce vyhodnocení souladu IPRM a jeho cílů se strategickými dokumenty a plány na úrovni města je důleţité uvést, ţe IPRM je základním koordinačním rámcem navazujícím na celkovou vizi a strategii rozvoje města v oblasti hromadné dopravy. Kvalita městské hromadné dopravy je úzce navázána na kvalitu ţivota obyvatel, na rozvoj podnikatelského prostřední, vzdělání, volný čas a potřeby specifických cílových skupin i integraci skupin ohroţených sociální exkluzí. Dostatečně tuto provázanost charakterizuje motto IPRM: „Podpora dopravy, která slouţí hospodářským, sociálním i environmentálním potřebám města“. Kvalitní veřejná doprava je základním předpokladem pro rozvoj města, proto byl výše soulad IPRM prezentován také ve vztahu k dalším relevantním dokumentům města. Důleţitým předpokladem pro připravenost realizace aktivit IPRM a jejich udrţitelnost je také absolutní soulad se strategií rozvoje Dopravního podniku měst Chomutova a Jirkova, a.s. Tento partner byl odborným garantem přípravy IPRM v oblasti městské dopravy a bude nadále spolupracovat ve fázi realizace IPRM (přípravy a realizace dílčích projektů) a nezbytně ve fázi udrţitelnosti. To je důleţité zejména ve vztahu k doplňujícím aktivitám provozovatele MHD, který plánuje např. zavedení odbavení cestujících formou bezkontaktních čipových karet (BČK), postupnou obnovu autobusového vozového parku (autobusy plnící nejpřísnější normy „EURO“) a další investice pro zkvalitnění poskytovaných sluţeb. Celkový přehled vzájemné provázanosti strategických dokumentů ve vztahu k IPRM na různých úrovních poskytuje níţe uvedená tabulka:


26/176



Obrázek 1. Schéma vzájemné provázanosti strategických dokumentů ve vztahu k IPRM na různých úrovních

Zdroj: Zpracovatel IPRM

2.2 Analýza současné sociálně ekonomické situace a SWOT Obecná analytická část IPRM se skládá z: 1. sociálně ekonomické (SE) analýzy města Chomutov (podkapitola 2.2), 2. SWOT analýzy – identifikace silných/slabých stránek, ohroţení a příleţitostí (podkapitola 2.3), 3. souhrnného zhodnocení podmínek rozvoje města (podkapitola 2.4). Účelem analýzy sociálně ekonomické situace města Chomutov je aktuální popis stavu jednotlivých oblastí rozvoje, zachycení hlavních tendencí jejich vývoje a identifikace kvantitativních i kvalitativních předností či nedostatků. Analýza je zpracována na základě dat získaných při zpracování Rámcové strategie rozvoje města Chomutov pomocí metody strategického plánování, které byly aktualizovány dle potřeby zejména údaji ČSÚ, MPSV, MDČR, ČHMI a dalších relevantních institucí. Dále za vyuţití výstupů Pracovní skupiny při přípravě IPRM (konzultace, průzkumy a analýzy). Součástí socioekonomické analýzy je stručné shrnutí jednotlivých oblastí. Analýza je vypracována v souladu s Metodickým pokynem MMR k hlavním zásadám pro přípravu, hodnocení a schvalování IPRM. Smyslem této analytické části je podat přehled o základních rysech aktuálního sociálně ekonomického stavu města a vyhodnotit klíčové bariéry rozvoje, růstu a konkurenceschopnosti ve městě Chomutov (disparity). Na sociálně ekonomickou analýzu navazuje SWOT analýza, která definuje silné a slabé stránky a rozvojové příleţitosti a ohroţení města Chomutov. Primárně vychází z výsledků SE analýzy, konzultací s partnery a diskusí v rámci Řídícího výboru a Pracovní skupiny IPRM. SE analýza a závěrečná SWOT analýza vytvářejí následně informační základnu pro souhrnné zhodnocení podmínek rozvoje města Chomutov. 2.2.1

Kontext – charakteristika regionu (Ústecký kraj) a jeho pozice v rámci ČR

Ústecký kraj leţí na severozápadě České republiky. Severozápadní hranice kraje je zároveň i státní hranicí se Spolkovou republikou Německo (spolkovou zemí Sasko). Na severovýchodě sousedí Ústecký kraj s Libereckým krajem, na západě s Karlovarským, z malé části také s krajem Plzeňským a na jihovýchodě se Středočeským krajem. Povrch kraje je z geografického hlediska velmi rozdílný, příroda je rozmanitá a pestrá. Podél hranic s Německem je oblast uzavřena pásmem Krušných hor, Labskými pískovci a Luţickými horami. Krušné hory jsou velmi starým pohořím, jsou tvořeny převáţně hlubinnými vyvřelinami nebo prvohorními


27/176



krystalickými břidlicemi. Na jihovýchodě kraje se rozprostírají roviny, které pocházejí z druhohor, tzv. Česká křídová tabule, ze kterých vystupuje historicky nejznámější hora Čech, Říp a České středohoří se svým nejvyšším vrcholem Milešovkou. České Středohoří vzniklo sopečnou činností v období třetihor a má neopakovatelný krajinný ráz, s mnoţstvím kontrastů a malebných zákoutí. Nejvýše poloţené místo na území kraje leţí na úbočí nejvyšší hory Krušných hor, Klínovce, jehoţ vrchol se nachází jiţ na území kraje Karlovarského. Jestliţe pomineme dna povrchových dolů, je nejníţe poloţeným bodem kraje hladina řeky Labe u Hřenska (115 m n. m.), coţ je zároveň nejníţe poloţené místo v ČR. Největším vodním tokem na území kraje je řeka Labe, zleva se vlévá druhý největší levostranný labský přítok Ohře a řeka Bílina. Z pravé strany se do Labe vlévá na území kraje Ploučnice, posledním pravostranným přítokem na našem území je řeka Kamenice. V kraji jsou rovněţ prameny minerálních a termálních vod. Největší vodní plochou je Nechranická nádrţ, vybudovaná na řece Ohři v západní části kraje. Rozloha kraje je 5 335 km2, coţ představuje 6,8 % rozlohy České republiky. Zemědělská půda zaujímá téměř 52 % území kraje, lesy se rozkládají na 30 % a vodní plochy na 2 % území. Ústecký kraj se vyznačuje značnou rozdílností jak z hlediska přírodních podmínek, tak i z hlediska hospodářské struktury, hustoty osídlení a stavu ţivotního prostředí. Hospodářský význam kraje je historicky dán značným nerostným bohatstvím, zejména rozsáhlými loţisky hnědého uhlí, uloţenými nízko pod povrchem. Hnědouhelná pánev se rozkládá pod svahy Krušných hor, táhne se od Ústí nad Labem aţ po Kadaň. Z dalších důleţitých surovin, těţících se v kraji, jsou významná loţiska kvalitních sklářských a slévárenských písků a stavebního kamene. V kraji lze vymezit čtyři oblasti, které se od sebe významně odlišují. Je to oblast s vysoce rozvinutou průmyslovou výrobou, která je soustředěna především v Podkrušnohoří (okresy Chomutov, Most, Teplice a částečně Ústí nad Labem). Z odvětví má významné postavení energetika, těţba uhlí, strojírenství, chemický a sklářský průmysl. Další oblastí je Litoměřicko a Lounsko, které jsou významné svou produkcí chmele a zeleniny. Zvláště Polabí a Poohří jsou proslulé ovocnářské oblasti, nazývané Zahrada Čech. Skvělou pověst mají i vína pěstovaná na Litoměřicku. V posledních letech se i oblast Mostecka stává známou vinařskou oblastí, kde se vinná réva pěstuje především na pozemcích zrekultivovaných po těţbě hnědého uhlí. Oblast Krušných hor je velmi řídce osídleným horským pásem s omezenými hospodářskými aktivitami a nakonec oblast Děčínska není ani územím s koncentrací těţkého průmyslu ani oblastí zemědělskou. Jeho severní část Šluknovsko je svou odlehlostí a obtíţnou dostupností z centrální části kraje typicky periferním územím. Ústecký kraj je rozdělen do sedmi okresů (Děčín, Chomutov, Litoměřice, Louny, Most, Teplice a Ústí nad Labem), které se dále člení na 354 obcí nejrůznější velikosti, z toho je 58 obcí se statutem města. Od 1. 1. 2003 vstoupila do 2. fáze reforma veřejné správy, která stanovila vyhláškou správní obvody obcí s rozšířenou působností a obcí s pověřeným obecním úřadem, včetně jejich sídel. Od tohoto data vzniklo v Ústeckém kraji 16 správních obvodů obcí s rozšířenou působností: Bílina, Děčín, Chomutov, Kadaň, Litoměřice, Litvínov, Louny, Lovosice, Most, Podbořany, Roudnice nad Labem, Rumburk, Teplice, Ústí nad Labem, Varnsdorf a Ţatec a 30 správních obvodů obcí s pověřeným obecním úřadem. Ke konci roku 2008 měl Ústecký kraj 835 891 obyvatel, coţ jej řadí na páté místo v republice. Hustota obyvatel (157 obyvatel/km2) je vyšší neţ vykazuje celostátní průměr (133 obyvatel/km2) a je po hlavním městě Praze, Moravskoslezském a Jihomoravském kraji čtvrtou nejzalidněnější oblastí. Nejhustěji je osídlena podkrušnohorská hnědouhelná pánev, méně oblast Krušných hor a okresy Louny a Litoměřice, kde se vyskytují především menší venkovská sídla. Největší obcí a zároveň sídlem kraje je město Ústí nad Labem s 95 289 obyvateli. Charakteristickým rysem kraje je relativně mladé obyvatelstvo, průměrný věk je 39 let. Kraj se po Středočeském kraji společně s Libereckým krajem řadí na druhé místo v počtu ţivě narozených na 1 000 obyvatel (12,0), ale je zde jedna z nejvyšších úmrtností v republice (10,6 zemřelých na 1 000 obyvatel). Ústecký kraj se počtem rozvodů na 1 000 obyvatel (3,5) a počtem potratů na 100 narozených (46,1) řadí na první místo v celorepublikovém srovnání. V roce 2008 se kraj podílel na tvorbě hrubého domácího produktu v České republice 6,4 %. V přepočtu na jednoho obyvatele dosahuje 80,5 % republikového průměru a je mezi kraji na jedenácté pozici. K nejvýznamnějším zaměstnavatelům Ústeckého kraje patří Mostecká uhelná společnost, Severočeské doly, Chemopetrol a nemocnice v Ústí nad Labem. Průmyslová činnost z minulosti měla a dosud má nepříznivý dopad na kvalitu ţivotního prostředí. Silně rozvinutá povrchová těţba značně poškodila přirozenou tvář krajiny, která se postupně obnovuje jen velmi nákladnou rekultivací. Dobře známy jsou i problémy s emisní situací v kraji. V posledním desetiletí došlo k výraznému zlepšení, coţ lze dokumentovat sniţujícím se mnoţstvím emisí, ROPRO a.s., březen 2010

28/176



ale i přesto je kraj vnímán jako oblast s nejpoškozenějším ţivotním prostředím. Neslavné prvenství kraj zaujímá v měrných emisích (t/km2) oxidu siřičitého a oxidů dusíku. Na území kraje se rozkládá národní park České Švýcarsko o rozloze 7 900 ha, který byl zřízen v roce 2000, chráněné krajinné oblasti České Středohoří, Labské pískovce, část Kokořínska a Luţických hor. V kraji můţeme najít 140 maloplošných chráněných území, která zaujímají plochu 3 426 ha. Podle výběrového šetření pracovních sil (provedl ČSÚ) je v kraji zaměstnáno přibliţně 372 tisíc osob, z nichţ nejvíce je pracujících ve zpracovatelském průmyslu (cca 103,3 tisíc osob). V roce 2008 průměrná hrubá měsíční mzda v kraji dosáhla 20 970 Kč (na fyzickou osobu), za celorepublikovým průměrem zaostala o 2 567 Kč, ve srovnání krajů je Ústecký kraj na šestém místě. Pokles těţby uhlí, restrukturalizace podniků, útlum výrob i zemědělství mají za následek, ţe v republikovém srovnání je v Ústeckém kraji dlouhodobě nejvyšší míra registrované nezaměstnanosti (10,26 %, v ČR 5,96 % k 31. 12. 2008). Ve statistickém registru ekonomických subjektů (RES) bylo koncem roku 2008 více neţ 175 tisíc firem, organizací a podnikatelů. Největší část tvoří podnikatelé – fyzická osoba nezapsaná v obchodním rejstříku (téměř 121 tisíc). Z hlediska třídění podle odvětvové klasifikace ekonomických činností se nejvíce subjektů zabývalo obchodem, opravami motorových vozidel a spotřebního zboţí. Síť školských zařízení tvoří 326 mateřských škol, 284 základních škol, 116 středních odborných škol a gymnázií. Vysokoškolské vzdělání v kraji lze získat na 2 vysokých školách. V Ústí nad Labem to je Univerzita Jana Evangelisty Purkyně a soukromá Vysoká škola ekonomie a managementu. Základní zdravotnickou péči zajišťuje v kraji síť ambulantních zařízení a lékáren. Akutní lékařskou péči poskytuje 20 nemocnic s 5 299 lůţky. Nejvýznamnějším zdravotnickým zařízením v kraji je Masarykova nemocnice v Ústí nad Labem a nemocnice v Mostě. Následnou a rehabilitační péči zajišťuje 13 odborných léčebných ústavů s 1 361 lůţky, z toho pro dlouhodobě nemocné je určeno 6 léčeben. Kraj má důleţitou dopravní polohu danou vazbou na Evropskou Unii. Teplickým a litoměřickým okresem prochází významná mezinárodní silniční trasa E 55 spojující sever a jih Evropy, která u Lovosic přechází v dálnici D 8. Koncem roku 2006 byl uveden do provozu nový úsek dálnice D 8 přes Krušné hory s napojením na německou dálnici A 17. Další významný silniční tah směřuje z Karlovarského kraje podél Krušných hor do severní části Libereckého kraje. Významná je také spojnice ze Spolkové republiky Německo přes Chomutov a Louny do Prahy. Hlavním ţelezničním tahem je mezinárodní trať ze Spolkové republiky Německo přes Ústí nad Labem do Prahy. Řeka Labe je nejdůleţitější vodní cestou v České republice a umoţňuje lodní přepravu do Hamburku, přístavu v Severním moři. Vzhledem k bohaté historii osídlení má Ústecký kraj velké mnoţství historických památek. Z nejznámějších lze připomenout např. románskou rotundu na Řípu, gotický kostel v Mostě, barokní zámek v Duchcově, kláštery v Oseku a Doksanech a zámky Ploskovice a Libochovice. Litoměřice, Úštěk a Terezín byly vyhlášeny městskými památkovými rezervacemi a Roudnice nad Labem má památkově chráněné městské jádro. Několik vsí na Litoměřicku bylo vybráno za vesnické památkové rezervace. V oblastní galerii v Litoměřicích jsou mimořádně hodnotné sbírky obrazů. V průběhu celého roku jsou pořádány na výstavišti v Litoměřicích různé typy akcí. Nejznámější z nich je prodejní výstava Zahrada Čech zaměřená na pěstitelství ovoce a zeleniny, veletrh bytového a stavebního zboţí Můj dům, můj hrad atd. Z přírodních krás jsou nejznámější národní park České Švýcarsko s Pravčickou bránou, půvabná labská cesta s Portou Bohemicou, skalní útvary Tiských stěn a Českého Švýcarska a mnoho dalších (např. celosvětově unikátní Kamencové jezero v Chomutově). 2.2.2

Základní geografické údaje města včetně zhodnocení jeho pozice v rámci ČR a regionu

V této kapitole jsou (po stručné charakteristice Euroregionu Krušnohoří) shromáţděny základní údaje o městě Chomutov a analyzována jeho poloha a vnitřní členění, dále pak rozloha a počet obyvatel. Analýza hlavních charakteristik a dat o regionu identifikuje jeho základní specifika. Údaje jsou porovnány ve vztahu k ČR, krajům a ostatním vybraným městům srovnatelné velikosti (z hlediska počtu obyvatel).


29/176



Okres Chomutov Okres Chomutov se rozprostírá v jihozápadní části Ústeckého kraje. Hřebenem Krušných hor hraničí na severu se SRN, na jihovýchodě s okresem Louny, na severovýchodě s okresem Most a na straně západní sousedí s okresem Karlovy Vary v Karlovarském kraji. Nejvýše poloţené místo na území okresu leţí na úpatí nejvyšší hory Krušných hor, Klínovce, jehoţ vrchol se ale nachází jiţ na území kraje Karlovarského. Obrázek 2. Vyznačení (červeně) okresu Chomutov na mapě ČR, vč. vyznačení jeho pozice v rámci Ústeckého kraje

Zdroj: http://cs.wikipedia.org/wiki/Okres_Chomutov

Dnešní podobu získal Chomutov v roce 1960 díky celostátním územním změnám, kdy se sloučily bývalé okresy Kadaň a Chomutov, připojeny byly Vejprty z Karlovarského kraje a byly provedeny další menší úpravy. Svou rozlohou 935 km2 patří mezi středně velké okresy České republiky a v Ústeckém kraji je po okresech Louny a Litoměřice třetím největším okresem. Na rozdíl od rozlohy patří v hustotě zalidnění se svými 133 obyvateli na 1 km2 aţ na páté místo ze všech sedmi okresů tohoto kraje. Krušné hory zaujímají poměrně velkou část okresu, asi 41 %. Jsou nejstarším geologickým útvarem, vzniklým vyzdviţením mořského dna v karbonové době. Krušnohoří je téţ základním ovlivňujícím faktorem klimatu Chomutovska. Oblast je sice chráněna před pronikáním studeného severního a severozápadního proudění, ale tím jsou také nepříznivě ovlivňovány sráţky, kterých je zde méně neţ v jiných oblastech. Území leţí v dešťovém stínu Krušných hor a Doupovských vrchů. Projevuje se zde také zhoršená ventilace, závětrné víry, vlnové proudění a díky těmto klimatickým poměrům je v území zhoršený rozptyl exhalací, s negativním dopadem na ţivotní prostředí. Vodní toky Chomutovska jsou součástí povodí Labe, dílčí povodí jsou zastoupeny řekami Ohře a Bílina se svými přítoky. Přirozené vodní toky mají charakter potoků a říček. Na území okresu se nachází jedno přírodní, unikátní jezero, nazvané Kamencové s rozlohou 16,3 ha. To je vyuţíváno především k rekreaci. Z vodních nádrţí je největší Nechranická, z dalších stojí za zmínku Kadaňský stupeň, Křimov, Kamenička, Jirkov a Přísečnice, která slouţí i jako zásobárna pitné vody. V Klášterci nad Ohří vyvěrá alkalická kyselka. Lesní půda zaujímá téměř 30 % rozlohy okresu, ale v důsledku poškození exhalacemi bylo nutné nahradit především jehličnaté druhy ve prospěch listnatých stromů a jiných dřevin. Okresem procházejí důleţité dopravní tepny, které tvoří především ţelezniční tahy Ústí nad Labem – Chomutov – Cheb, Chomutov – Praha a silniční tahy I. třídy s hlavními směry Chomutov – Praha – hraniční přechod Hora Sv. Šebestiána (I/7) a silnice Karlovy Vary – Chomutov – Děčín (I/13 a E442). Okres je v současné době rozdělen na 36 obcí, z nichţ 7 má statut města. Chomutovsko bylo po celá desetiletí známé hlavně jako okres těţkého průmyslu, energetiky, hutnictví a těţby hnědého uhlí. V dnešní době je však výkonnost hospodářství všech podniků v okrese ovlivněna transformačním procesem zahájeným počátkem roku 1991. Státní podniky byly rozprodány a v řadě z nich byla postupně zcela ukončena činnost. To mělo vliv na růst nezaměstnanosti, která je dlouhodobě vyšší, neţ je celorepublikový průměr. Historie města Chomutov První historické zmínky o Chomutovu jsou dochovány z roku 1252. Od roku 1396, respektive 1397 je potvrzeno právo na uţívání městské pečeti a právo města na radnici. Ve znaku je zobrazena hradba


30/176



s bránou a dvěma věţemi, coţ vypovídá o existenci městského opevnění. Roku 1605 se stal Chomutov královským městem. Ve druhé polovině 19. století v souvislosti s průmyslovou revolucí proţívalo město podstatné změny také v hospodářské struktuře. Aţ dosud zde byli převáţně drobní řemeslníci a výrobci, částečně i zemědělci, kdeţto nyní nastupoval průmysl. Zásadní změnu znamenalo pro Chomutov rozhodnutí o stavbě ţeleznic. První trať spojila Chomutov 8. října 1870 s Ústím nad Labem, druhá roku 1874 s Prahou. Tato trať pak byla prodlouţena aţ do Chebu. Ţelezniční společnosti přinesly velký přínos pro město také tím, ţe zaměstnaly několik set místních dělníků. Všechny tyto skutečnosti měly za následek velký nárůst obyvatelstva, čímţ získávalo město na významu. Základní identifikační údaje o městě a území Tabulka 3. Geografické zařazení dle statistických územních jednotek EU a základní charakteristika města Klasifikace územní statistické jednotky

Údaj

NUTS NUTS NUTS NUTS NUTS

I: II: III: IV: V: Základní charakteristiky města Počet obyvatel k 1. 1. 2008 Podíl ţen k 1. 1. 2008 Průměrný věk k 1. 1. 2008 Podnikatelské subjekty k 1. 1. 2008 Základní územní jednotka č.: ID obce: Statut města: Počet částí: Katastrální výměra: Nadmořská výška: Pošta: Škola: Zdravotnické zařízení: Policie: Kanalizace (ČOV): Vodovod: Plynofikace:

Česká republika Severozápad Ústecký kraj Okres Chomutov Chomutov Údaj 51 187 28 989 39,6 15 645 562971 5245 Ano 1 2926 ha 340m.n Ano Ano Ano Ano Ano Ano Ano

zdroj: správní agenda Města Chomutov

Poloha Město Chomutov se nachází v jihozápadní části Ústeckého kraje na křiţovatce významných ţelezničních i silničních dopravních komunikací. Město se rozkládá při okraji podkrušnohorské pánve na jiţním úpatí Krušných hor, nedaleko hranic se Spolkovou republikou Německo. Katastrální výměra činí 2 926 ha. Chomutov lze charakterizovat jako důleţitý dopravní uzel a hospodářské a správní centrum okresu. Chomutov je vzdálen od Ústí nad Labem 50,5km vzdušnou čarou. Od Prahy je vzdálen 84,5km a od nejbliţšího hraničního přechodu se SRN 15,5km. Tabulka 4.

Základní údaje podle měst nad 50 000 obyvatel v Ústeckém kraji Počet obyvatel

Město, kraj, ČR

Výměra (ha)

Počet částí

1970

1980

1990

2001

2009

ČR Ústecký kraj Děčín

7 886 700 533 500 11 769

34

9 805 157 796 762 50 301

10 326 792 832 525 53 207

10 362 740 824 461 53 899

10 224 192 820 219 52 506

10 467 502 835 891 52 282


31/176



Chomutov Most Teplice Ústí nad Labem

2 926 8 694 2 377

1 8 7

39 905 61 158 52 941

51 769 61 543 53 964

53 107 70 670 53 004

51 007 68 263 51 060

49 926 67 438 51461

9 395

22

79 544

89 272

98 178

95 436

95 289

Zdroj: ČSÚ (www.ustinadlabem.czso.cz); pozn.: údaje jsou vţdy k 31. 12. daného roku.

Obrázek 3.

Pozice Města Chomutov na mapě okresů Ústeckého kraje

Zdroj: ČSÚ

Administrativní členění Správní obvod obce s rozšířenou působností Chomutov svou rozlohou 486 km2 zaujímá 9,1 % rozlohy Ústeckého kraje, je tak druhým největším správním obvodem v kraji. Převáţná většina obyvatel ţije ve městech Chomutově a Jirkově. Chomutov je obec s rozšířenou působností a do jeho správního území patří 1 obec s pověřeným obecním úřadem Jirkov a dalších 23 obcí. Mezi těmi převládají obce do 500 obyvatel (viz tabulka níţe). Tabulka 5. 2005

Správní území Chomutova, kategorizace obcí dle počtu obyvatel k 1. 1.

Počet obyvatel

1-199

200-499

500-999

1000-1999

Počet obcí

7

8

5

3

Zdroj: ČSÚ


32/176



Tabulka 6.

Vybraná charakteristika správních obvodů v Ústeckém kraji Počet obcí

částí obcí katastrů

obyvatel

jednotek v RES 1)

Rozloha v ha

Podíl v % zemědělské půdy

lesních pozemků

zastavěných ploch

354

1 148

1 057

835 891

175 521

533 453

51,8

30,0

1,7

Bílina

8

30

31

20 878

3 348

12 367

36,1

22,2

1,6

Děčín

34

120

95

80 419

19 106

55 366

37,7

51,8

1,4

Chomutov

25

78

77

81 977

15 849

48 614

36,0

40,6

1,3

Kadaň

19

95

75

44 376

7 932

44 921

47,7

34,4

1,1

Litoměřice

40

141

128

59 131

14 478

47 052

66,8

20,3

1,9

Litvínov

11

36

36

40 849

7 377

23 600

12,5

58,6

1,4

Kraj celkem v tom ORP:

Louny

41

97

95

43 654

9 299

47 256

74,3

12,8

1,8

Lovosice

32

71

68

27 003

5 842

26 160

72,2

15,5

1,9

Most

15

39

49

76 445

14 472

23 111

45,8

7,6

2,2

Podbořany

11

61

51

16 189

2 828

33 771

68,0

20,9

1,4

Roudnice nad Labem

33

58

56

32 109

7 537

30 006

77,5

10,9

2,0

Rumburk

12

52

35

34 710

6 548

26 604

44,2

46,0

1,7

Teplice

26

84

80

109 192

23 828

34 534

33,0

42,4

2,4

Ústí nad Labem

23

102

110

121 024

27 746

40 471

45,2

31,7

2,2

Varnsdorf

6

20

13

20 581

3 832

8 887

42,3

43,7

3,0

Ţatec

18

63

58

27 354

5 499

30 736

70,6

14,4

1,7

Zdroj: http://www.ustinadlabem.czso.cz/xu/redakce.nsf/i/vybrane_udaje/$File/w421302091qr1.xls

Obrázek 4.

Administrativní členění ORP Chomutova k 1. 1. 2003

Zdroj: ČSÚ (http://www.czso.cz/kraje/ul/publikace/orp/obsah/4203.html)


33/176



Tabulka 7.

Správní území Chomutova k 1. 1. 2007 Obec

Počet obyvatel

Obec s rozšířenou působností 49 817 Obec s pověřeným obecním úřadem Jirkov 21 006 Obec ve správním území Chomutova Výslunní 212 Hora Svatého Šebestiána 235 Kálek 223 Blatno 368 Křimov 218 Místo 322 Málkov 572 Spořice 254 Černovice 483 Březno 1 232 Drouţkovice 617 Všehrdy 126 Hrušovany 402 Nezabylice 176 Bílence 229 Údlice 1 098 Obce ve správním území Jirkova Vrskmaň 237 Strupčice 668 Všestudy 174 Pesvice 102 Otvice 594 Vysoká Pec 865 Boleboř 202 Celkem 80 432 Zdroj: ČSÚ; pozn.: počet obyvatel je uveden bez cizinců Chomutov

Rozloha v ha 2 926 1 712 3 033 3 440 4 870 4 534 3 034 1 345 2 189 1 666 559 4 611 1 068 386 1 257 670 1 272 1 187 1 498 1 966 511 384 531 1 957 2 005 48 611

Chomutovsko jako celek je v celorepublikovém měřítku vnímáno jako „problémový region“ s vysokou nezaměstnaností, dlouhodobými strukturálními problémy a špatným ţivotním prostředím. Přestoţe jsou součástí tohoto území také Krušné hory, unikátní Kamencové jezero, rozsáhlý Zoopark nebo přírodní park Bezručovo údolí, symbolem Chomutovska se pro zbytek republiky staly povrchové doly Severočeské hnědouhelné pánve, těţký průmysl a energetika v tradičních industrializovaných oblastech Podkrušnohoří. Přes tuto „schematizující nálepku“ je však Chomutovský okres vnitřně velmi různorodý a má bohaté předpoklady stát se respektovaným pólem rozvoje regionu – charakteristika území jej k tomu předurčuje. Shrnutí ► Město Chomutov má výhodnou geografickou polohu. Hřebenem Krušných hor hraničí na severu se SRN, na jihovýchodě s okresem Louny, na severovýchodě s okresem Most a na straně západní sousedí s okresem Karlovy Vary v Karlovarském kraji. Chomutov má vhodnou polohu pro další rozvoj (křiţovatka cest; přírodní krásy „za humny“, v intravilánu města pak přírodní unikát Kamencové jezero; rozsáhlý přírodní park Bezručovo údolí a další). ► Na druhé straně geografické poloha města - pás Krušných hor, zhoršuje rozptylové podmínky s negativním dopadem na ţivotní prostředí. ► Chomutov je důleţitým dopravním uzlem a hospodářské a správní centrum okresu. Okresem procházejí důleţité dopravní tepny, které tvoří především ţelezniční tahy Ústí nad Labem – Chomutov – Cheb, Chomutov – Praha a silniční tahy I. třídy s hlavními směry Chomutov – Praha – hraniční přechod Hora Sv. Šebestiána (I/7) a silnice Karlovy Vary – Chomutov – Děčín (I/13 a E442). ► Město Chomutov bylo po celá desetiletí (a stále je) známo jako město těţkého průmyslu, energetiky, hutnictví a hnědouhelné těţby. Zároveň je městem sportu, kultury a společenských událostí blízkého okolí. ► Svou rozlohou 935 km2 patří mezi středně velké okresy České republiky a v Ústeckém kraji je


34/176



rozlohou největším okresním městem. Co se týče počtu obyvatel, zaujímá 3. místo ve srovnání s počty obyvatel ostatních ORP.

2.2.3

Demografické údaje

V této kapitole je představena základní charakteristika obyvatelstva města a vývoje jeho počtu, dále pak věková a vzdělanostní struktura obyvatelstva. Pro hodnocení byly pouţity běţně dostupné statistické zdroje (zejména ČSÚ). Důraz byl kladen na hodnocení města Chomutov jako celku a na srovnání stavu s jinými městy nad 50 000 obyvatel v Ústeckém kraji. Vzhledem k tomu, ţe jednotlivá statistická data jsou dostupná za různou hierarchickou úroveň územních jednotek, je většina dat porovnávána v okresech měst nad 50 000 obyvatel. Obyvatelstvo Chomutov má v současné době 49 926 (stav k 1. 1. 2010) bydlících obyvatel, coţ představuje více neţ 40% obyvatel celého okresu Chomutov. Počet obyvatel se v letech 1970 aţ 2006 zvýšil celkem o 10 122 osob, coţ je nárůst o 25 %. V posledních letech je však moţné spatřovat negativní trend vystěhovávání, coţ má dopad na sniţování počtu obyvatel. Hustota zalidnění je v kontextu ČR nadprůměrná (134 obyvatel na 1 km2). Město se rozkládá při okraji podkrušnohorské pánve na jiţním úpatí Krušných hor. Nadmořská výška, v níţ se sídlo nachází, se uvádí 330 m, nicméně reliéf katastru města je daleko členitější. Nová výstavba zasahuje aţ na svahy Krušných hor a rozdíl nejvyšší a nejniţší nadmořské výšky tak činí 120 m. Chomutov je podle počtu obyvatel pátým největším městem Ústeckého kraje, jedním ze 6-ti, která překročila hranici 50tis. obyvatel (k 1. lednu 2008 zde ţilo 51 187 obyvatel). Ve městě dochází k pozvolnému úbytku populace – pro srovnání je moţné uvést, ţe ještě v roce 1991 zde ţilo 53 108 obyvatel. Jak je patrné z následující tabulky, celkový úbytek počtu obyvatel je zapříčiněn především úbytkem populace stěhováním, coţ můţe poukazovat na jistou suburbanizační tendenci. To do určité míry potvrzuje i zcela opačný trend v sousedním Jirkově. V tomto městě totiţ s výjimkou let 2005 – 2006 dochází stabilně k přírůstku populace stěhováním. Z následující tabulky je rovněţ zřejmé, ţe v Chomutově si přirozená měna obyvatel v zásadě udrţuje mírně pozitivní tendenci, na rozdíl od převaţujícího negativního trendu Ústeckého kraje, resp. České republiky. Tento pozitivní přirozený přírůstek však vzhledem ke svým hodnotám blíţícím se nule nestačí saturovat úbytek počtu obyvatel stěhováním. Tabulka 8. Přírůstek obyvatel ve statutárním městě Chomutov Rok 1991 1996 2001 2002 2003 Přirozený přírůstek na 1000 obyv. 1,8 0,1 - 0,1 0,3 - 0,2 Přírůstek stěhováním na 1000 obyv. - 10,7 - 2,2 - 5,5 - 5,9 - 5,0 Celkový přírůstek na 1000 obyv. - 8,9 - 2,1 - 5,7 - 5,5 - 5,2

2004 0,3 - 1,8 - 1,5

2005 0,3 - 3,3 - 3,0

2006 0,4 - 4,6 - 4,2

Zdroj: ČSÚ

Tabulka 9. 2007

Pohyb obyvatelstva (absolutní údaje) v okresech Ústeckého kraje za rok Zemřelí

Potraty Oblast, kraj, okres

Ústecký kraj Děčín Chomutov Litoměřice Louny Most Teplice Ústí nad Labem

celkem

UPT

celkem

do 1 roku

do 28 dnů

Přirozený přírůstek

Přistěhovalí

Vystěhovalí

Přírůstek stěhováním

Celkový přírůstek

Sňatky

Rozvody

Živě narození

5006

2783

9715

4461

2851

8741

51

34

974

16443

9502

6941

7915

814 801 683 485 743 745

485 448 388 248 413 384

1627 1402 1384 999 1332 1518

751 733 512 453 594 740

445 491 293 280 382 522

1458 1203 1210 977 1280 1427

7 6 6 8 4 13

3 5 3 5 3 10

169 199 174 22 52 91

2485 2471 6739 1940 1789 3023

1789 1967 3197 1386 1945 1892

696 504 3542 554 -156 1131

865 703 3716 576 -104 1222

735

417

1453

678

438

1186

7

5

267

2574

1904

670

937

Zdroj: ČSÚ


35/176



Tabulka 10.

Přírůstek obyvatel ve statutárním městě Chomutov za rok 2008

Město Chomutov Zdroj: ČSÚ

Živě narození

Zemřelí

Přirozený přírůstek

Přistěhovalí

Vystěhovalí

Přírůstek stěhováním

Celkový přírůstek

Sňatky

Rozvody

595

465

130

1 482

1 568

-86

44

302

-

Město Chomutov tedy populačně ztrácí převáţně migrací. Migrační ztráta se výrazně podílí záporně na celkové změně obyvatelstva Chomutov. Mezi častými důvody stěhování jsou sníţené pracovní příleţitosti, bytové důvody a kvalita ţivotního prostředí. Město Chomutov můţe očekávat zvýšení počtu obyvatel pouze v souvislosti s předpokládaným slučováním s obcemi v jeho sousedství, coţ ale nepovede k procentuálnímu nárůstu (ke zvýšení natality), pouze k dočasnému zvýšení absolutního počtu obyvatel. O suburbanizačních tendencích vypovídá tabulka uvedená níţe (cizinci v okresech ÚK), která ukazuje, ţe kladné saldo přistěhovalých/vystěhovalých má Chomutov jako okres, ačkoli je třeba upozornit, ţe z porovnávaných okresů je druhým nejhorším. Proti klesající tendenci trvale ţijících obyvatel v Chomutově je potřeba učinit určitá opatření. Jedním z faktorů, zamezujících odlivu obyvatel můţe být např. zlepšení kvality ţivota ve městě a celkové zatraktivnění regionu, veřejných sluţeb atp. Národnostní skladba obyvatelstva Národnostní skladba obyvatelstva je výrazně členitá, v okrese města Chomutov jsou výrazně zastoupeny menšinové národnosti. Největší podíl obyvatelstva má českou národnost 97%. K 31. 12. 2006 Ředitelství sluţby cizinecké a pohraniční policie Ministerstva vnitra ČR eviduje ve svých evidencích 3 626 cizinců z několika zemí všech světadílu, kteří mají povolen dlouhodobý nebo trvalý pobyt. Nejpočetnější skupinou občanů s jinou národnostní jsou státní příslušníci Vietnamu: 1297, Ukrajiny: 1 027, Slovenské republiky: 439 občanů. Tabulka 11. 2006 kraj, okresy Ústecký kraj Děčín Chomutov Most Teplice Ústí nad Labem

Cizinci v okresech měst nad 50 000 obyvatel v Ústeckém kraji k 31. 12. z toho

Cizinci celkem

ţeny

trvalé pobyty

občané zemí EU

Ukrajina

Vietnam

Slovensko

Německo

Rusko

26 336 4 234 3 626 2 823 4 410 4 414

10 086 1831 1 415 881 1 827 1 581

13 888 2 744 2 250 1 434 3 051 2 146

6 449 1 255 946 1 264 846 846

8 161 681 1 027 249 780 1 656

6 879 1 706 1 297 789 1 566 817

2744 323 439 324 435 483

1 977 385 241 720 214 153

1 296 110 74 53 486 359

státní občanství

Zdroj: ČSÚ, Ředitelství sluţby cizinecké a pohraniční policie Ministerstva vnitra ČR

Obrázek 5.

Národnostní struktura obyvatel v okrese města Chomutov k 31. 12. 2006 Národnostní struktura obyvatel v okrese Chomutov

15%

28%

2% 7%

12% 36%

Ukrajina

Vietnam

Slovensko

Zdroj: ČSÚ


36/176

Německo

Rusko

Ostatní



Věková a vzdělanostní struktura Statutární město Chomutov bylo stejně jako celý Ústecký kraj silně ovlivněno poválečným dosídlováním a socialistickou industrializací, coţ se projevuje mimo jiné i na věkové struktuře obyvatel. Charakteristický je pro celý Ústecký kraj zejména vyšší podíl obyvatel v preproduktivním věku neţ ve věku postproduktivním, coţ se projevuje i v Chomutově (věková struktura města viz následující graf). Ve srovnání s Českou republikou je zde mírně vyšší zastoupení produktivní sloţky populace (v roce 2006 v ČR 71,2 %, v Chomutově 72,6 %), naopak podíl obyvatel starších 65 let je niţší (v roce 2006 14,4 % v ČR, v Chomutově 12,9 %). Podíl obyvatel v preproduktivním věku se blíţí průměru České republiky (v roce 2006 14,4 % v ČR, v Chomutově 14,5 %). Podíl obyvatel ve věku 15 – 64 let ve městě je vyšší, neţ odpovídá průměru Ústeckého kraje (71,7 % v roce 2006), niţší je naopak zastoupení obyvatel v preproduktivním věku (ÚK 15,5 %). Podíl obyvatel starších 65 let ve městě téměř odpovídá průměru kraje (12,8 %). Následující graf ilustruje vývoj věkové struktury v letech 1991 – 2006. Je zřejmý zejména poměrně výrazný pokles podílu nejmladší sloţky populace (dětí mladších 14 let) a současně i nárůst obyvatel v postproduktivním věku, coţ odpovídá celorepublikovému trendu stárnutí populace. Obrázek 6.

Vývoj věkové struktury obyvatel statutárního města Chomutov 80,0% 70,0%

72,9%

71,1%

68,0%

72,6% Podíl obyvatel ve věku 0 - 14

Podíl obyvatel

60,0%

Podíl obyvatel ve věku 15 - 64

50,0% 40,0% 30,0%

Podíl obyvatel ve věku 65 + 21,5%

18,0%

20,0% 10,5%

11,0%

15,4% 14,5%12,9% 11,7%

10,0% 0,0% 1991

1996

2001

2006

Rok

Zdroj: zpracováno s vyuţitím údajů ČSÚ

V roce 2001, kdy proběhlo dosud poslední sčítání lidu, patřil Ústecký kraj v rámci ČR k oblastem s nejmladším obyvatelstvem. Tento stav trvá jiţ od 60. - 70. let 20 století, kdy se do kraje přistěhovalo především mladší obyvatelstvo s dětmi. Město Chomutov zaznamenalo v 60. – 80. letech značný nárůst mladších obyvatel, kteří se přistěhovali za prací v rozvíjejícím se průmyslu. V rámci věkové struktury se okres Chomutov řadil dle dostupných údajů z roku 2006 na první místo v nejvyšším podílu obyvatel v produktivním věku (15 – 59 let), jak dokazuje následující tabulka: Tabulka 12. 2006 Okres ČR Ústecký kraj Děčín Chomutov Most Teplice Ústí nad Labem

Věková struktura obyvatel podle okresů (města nad 50 000 obyvatel) v roce Počet obyvatel 10 287 189 823 265 134 576 125 040 116 832 127 983 119 260

Počet obyvatel podle věku 0 - 14 15 - 59 60 + 1 479 514 7 325 238 1 482 437 127 404 590 169 105 692 21 005 96 452 17 119 19 407 91 243 14 390 17 946 84 247 14 639 19 907 91 441 16 635 18 666 85 272 15 322

Zdroj: ČSÚ


37/176

Podíl obyvatel podle věku (%) 0 - 14 15 - 59 60 + 14,38 71,21 14,41 15,48 71,69 12,84 15,61 71,67 12,72 15,52 72,97 11,51 15,36 72,11 12,53 15,55 71,45 13,00 15,65 71,50 12,85



Současný trend stárnutí populace potvrzuje další tabulka, která srovnává vývoj indexu stáří v Chomutově s vybranými městy Ústeckého kraje, s průměrem Ústeckého kraje a České republiky. Index stáří, měřený podílem počtu osob ve věku 65 let a starších na 100 dětí mladších 14 let, dosáhl v roce 2006 v Chomutově hodnoty 88,9. To je sice o více neţ 10 procentních bodů pod průměrem České republiky, tato hodnota je však naopak vyšší neţ průměr Ústeckého kraje. Index stáří v Chomutově byl poprvé vyšší neţ průměr Ústeckého kraje v roce 2001. V Chomutově je rovněţ nejvyšší index stáří ze všech srovnávaných měst Ústeckého kraje, stárnutí populace je ovšem podle tohoto indexu v těchto městech rychlejší neţ v Chomutově. Tabulka 13. Vývoj indexu stáří Město 1991

1996

2001

2006

Chomutov Jirkov Most Kadaň Klášterec nad Ohří

48,8 27,6 41,3 33,9 26,8

61,1 33,9 51,5 47,1 36,8

75,5 41,6 64,6 63,0 45,6

88,9 53,6 79,7 78,5 59,5

Index změny 2006/1991 1,8 1,9 1,9 2,3 2,2

Ústecký kraj Česká republika

53,8 62,0

64,3 75,3

73,4 87,2

83,0 100,2

1,5 1,6

Zdroj: ČSÚ; pozn.: index stáří = podíl počtu osob ve věku 65 let a starších na 100 dětí mladších 14 let.

V oblasti vzdělanostní struktury vykazuje okres Chomutov v porovnání s ostatními okresy v Ústeckém kraji nejhorší úroveň, coţ dokládá nejniţší hodnota indexu vzdělanosti (32,72). V souvislosti s tím lze konstatovat, ţe nepříznivá vzdělanostní struktura je pozůstatkem z dob, kdy bylo hospodářství města zaměřeno na průmysl a celospolečenské klima bylo nakloněno spíše dělnickým profesím, v kontextu charakteristiky regionu ještě zesíleným. Skutečnost nejniţší hodnoty vzdělanosti se v dnešní době projevuje také vysokou mírou kriminality, která je jedním z největších problémů města (viz podkapitola „Sociální integrace“, část „Kriminalita“). Bohuţel, aktuální data v oblasti vzdělanosti bude mít ČSÚ k dispozici aţ při sčítání lidu v roce 2011. Nicméně z diskuse v rámci Řídícího výboru a Pracovní skupiny vyplynulo, ţe tento trend trvá a je problémem, který je třeba řešit, např. přilákáním univerzity, rozvojem perspektivních učebních oborů a spoluprací se zaměstnavateli. Tabulka 14. 2001 Okres/Město ČR Ústecký kraj Děčín Chomutov Most Teplice Ústí nad Labem

Vzdělanostní struktura obyvatel okresů měst nad 50 000 obyvatel ÚK v roce Počet obyvatel nad 15 let 8 575 198 681 355 111 143 102 862 96 995 105 343 97 926

Počet obyvatel podle vzdělání

Podíl obyvatel podle vzdělání

ZŠ

SŠ

VŠ

ZŠ

SŠ

VŠ

5 381 568 473 218 78 431 73 818 68 463 74 739 62 463

2 431 171 171 639 27 673 24 434 23 441 25 394 28 224

762 459 36 498 5 039 4 610 5 091 5 210 7 239

62,76 69,45 70,57 71,76 70,58 70,95 63,79

28,35 25,19 24,90 23,75 24,17 24,11 28,82

8,89 5,36 4,53 4,48 5,25 4,95 7,39

Index vzdělanosti 46,13 35,90 33,97 32,72 34,66 34,00 43,61

Zdroj: ČSÚ, SLDB 2001 (Pozn.: ZŠ = obyvatelstvo bez vzdělání, neúplným nebo základním vzděláním, s neúplným středoškolským nebo nezjištěným vzděláním, SŠ = obyvatelstvo s úplným středoškolským vzděláním (s maturitou) vč. vyššího odborného, VŠ = obyvatelstvo s vysokoškolským vzděláním vč. bakalářského).

Jak dokládá následující tabulka, vzdělanostní struktura Chomutova byla v rámci sousedících měst mírně nadprůměrná (údaj z roku 2001), nicméně v rámci České republiky výrazně pod průměrem. Větší rozdíl oproti průměru ČR je patrný ve vysokoškolském vzdělání, ale ve městě je niţší i podíl obyvatel s úplným středoškolským vzděláním. Index vzdělanosti v Chomutově dosáhl v roce 2001 hodnoty 36,6, coţ je o téměř 10 procentních bodů méně, neţ činí průměrná hodnota ČR (46,1). Srovnání s vybranými městy poukazuje na vliv velikosti sídla na vzdělanostní strukturu, protoţe vzdělanější populace má tendenci koncentrovat se do větších měst. Index vzdělanosti je proto v Chomutově ze sledovaných měst druhý nejvyšší – po Mostě.


38/176



Tabulka 15.

Vzdělanostní struktura města Chomutov v roce 2001 Úplné střední Vyšší odborné Vysokoškolské Vzdělání vzdělání s matur. vzdělání vzdělání Chomutov 22,47 3,16 5,49 Jirkov 20,33 2,45 3,84 Most 23,35 2,85 6,05 Kadaň 22,43 3,20 4,83 Klášterec nad Ohří 19,96 2,49 3,79

Ústecký kraj Česká republika

22,30 24,90

2,89 3,45

5,36 8,89

Index vzdělanosti 36,60 30,45 38,31 35,30 30,04

35,90 46,13

Zdroj: ČSÚ, SLDB 2001

Regionální rozdíly Chomutovska - graficky Český statistický úřad provedl náročnou srovnávací analýzu „regionů“, které vymezil ve shodě s administrativním členěním Ústeckého kraje na správní obvody obcí s rozšířenou působností (ORP). Sloţitou metodikou určil indikátory pro hodnocení jednolitých oblastí (metodika je dostupná na: http://www.czso.cz/xu/edicniplan.nsf/p/13-4236-06) a výsledky převedl graficky do mapy Ústeckého kraje s barevným rozlišením, ilustrujícím hodnoty (známky) v jednotlivých sledovaných oblastech hodnocení. Níţe je předkládána mapa s hodnocením demografického prostředí a sídlení struktury dle jednotlivých ORP. Obrázek 7. Postavení správních obvodů ORP v letech 2000-2005: demografické prostředí, sídlení infrastruktura

Zdroj: http://www.czso.cz/xu/edicniplan.nsf/t/C8001BCCA7/$File/1342360604.pdf

Z provedené analýzy a výše uvedeného obrázku je patrné, ţe Chomutov patří v rámci kraje mezi hůře situované regiony (ORP), co se postavení z hlediska demografického prostředí a sídelní infrastruktury týká. Nejlépe jsou hodnoceny ORP Ústí nad Labem, Teplice a Roudnice nad Labem,


39/176



nejhůře naopak sousedící ORP s Chomutovem, Kadaň, Podbořany, Bílina a izolovaný region Rumburku. Shrnutí ► Město Chomutov má (k 1. 1. 2010) 49 926 bydlících obyvatel, v posledních letech však populačně ztrácí převáţně migrací. Proti klesající tendenci trvale ţijících obyvatel v Chomutově je potřeba učinit urychlená opatření. Chomutov ztrácí svou atraktivitu jako „místo pro ţivot“. ► Zaostávání a vylidňování venkovského prostoru. To lze povaţovat za první a největší disparitu regionu. Problém není moţné zlehčovat poukazováním na vysoký podíl městského obyvatelstva. Role venkovského obyvatelstva úzce souvisí s údrţbou krajiny a rozvojem cestovního ruchu. Tento trend velmi úzce souvisí a vede k přelidňování měst a hromadění negativních sociálněpatologických jevů. Příčinou neutěšeného stavu na venkově jsou: - výrazně horší podmínky pro rozvoj intenzivního zemědělství v horských oblastech regionu, - vysídlení původního obyvatelstva před a po druhé světové válce, - zanedbaná dopravní infrastruktura (viz dále), - nedostatečná dopravní obsluţnost (viz dále), - nedostatečná občanská vybavenost (viz dále). ► Poměrně vysoký podíl národnostních menšin v porovnání s jinými okresy (v poměru k celkovému počtu obyvatel). ► Rozvoj lidských zdrojů je další významnou disparitou města, která významným způsobem brání rozvoji. Hlavní příčinu je moţno spatřovat: v nízké vzdělanostní úrovni obyvatel (nejniţší podíl vysokoškolsky vzdělaných obyvatel a nejvyšší podíl obyvatel se základním vzděláním mezi regiony ČR); v nevyrovnané nabídce a poptávce ze strany vzdělávacích institucí, oproti nabídce a poptávce ze strany trhu práce. Tyto dva faktory mají zásadní vliv na nízkou flexibilitu a mobilitu pracovních sil. Důsledkem nedostatečné kvality a rozvoje lidských zdrojů je zejména zvyšující se nezaměstnanost. Ta se projevuje především jako nezaměstnanost strukturální (vazba na disparity způsobené rozdílným zaměřením ekonomik okresů regionu Severozápad) a nezaměstnanost ve venkovských oblastech. ► Chomutov vykazuje v porovnání s ostatními okresy měst nad 50 000 obyvatel v rámci Ústeckého kraje nejhorší úroveň vzdělanosti obyvatelstva, která je stále důsledkem politiky před rokem 1989, kdy bylo město orientováno na rozvoj těţkého průmyslu. Spolu s restrukturalizací dochází k dalším problémům spojeným s tímto procesem a vzdělanostní úrovní. Prioritou města je iniciovat vznik vysokého školství v regionu a více s vysokými školami (zaměstnavateli) spolupracovat – vazba na zaměstnanost. ► Chomutovsko je regionem s nejmladším obyvatelstvem, coţ znamená potenciál pro rozvoj. Ve srovnání s věkovou strukturou celé České republiky je populace mladší, coţ je jednak znakem urbanizovaných oblastí a dále je to důsledek cílené pracovní migrace do chomutovské oblasti během šedesátých, sedmdesátých a osmdesátých let minulého století. Jistým problémem je v tomto kontextu ovšem vzdělanostní úroveň. ► Podíl dětí narozených mimo manţelství - ukazatel, který částečně vypovídá o sociálních poměrech ve městě, dosahuje hodnot, které v obci Chomutov výrazně převyšují celorepublikový průměr. V roce 2005 se narodila mimo manţelství více neţ polovina dětí. Celorepublikovým průměrem je zhruba jedna třetina. Této hodnoty však dosáhl Chomutov jiţ v polovině devadesátých let minulého století. ► Z hlediska příčin smrti vykazuje Chomutov nadprůměrnou úmrtnost na nemoci dýchací soustavy a vnější příčiny, naopak podprůměrná je úmrtnost na novotvary a nemoci oběhové soustavy. Ke značnému poklesu došlo v uplynulé dekádě u úmrtí na novotvary, naopak výrazně vzrostla úmrtnost na nemoci oběhové soustavy a vnější příčiny smrti.

2.2.4

Ekonomický rozvoj

Struktura obyvatelstva a jeho kvalitativní vlastnosti jsou důleţitým faktorem ekonomického vývoje kaţdého regionu. Těmto charakteristikám jsme věnovali předchozí kapitolu. Spolu s tím je pro ekonomický rozvoj důleţitá minulá i současná hospodářská úroveň, charakter dosavadního ekonomického vývoje a existující regionální rozdíly na daném území a v jeho okolí.


40/176



V rámci této kapitoly je analyzován ekonomický vývoj a hospodářství města Chomutov, které je porovnáváno s ukazateli za celou ČR, Ústecký kraj a ostatní vybraná města, na základě informací z následujících zdrojů: statistické údaje (ČSÚ, MPSV), webové stránky www.kr-ustecky.cz a další. Je sledováno zastoupení hlavních sektorů a významných odvětví ekonomiky. Dále je analyzována podnikatelská aktivita obyvatelstva a míra nezaměstnanosti. Město Chomutov je významným průmyslovým městem Ústeckého kraje. V blízkosti města se nachází povrchové doly hnědého uhlí, elektrárny Prunéřov a Tušimice. V minulosti byl Chomutov centrem pro výrobu bezešvých trubek a ušlechtilé oceli ve Válcovnách trub a ţelezárnách, které byly pokračovatelem Manessmanových závodů a Poldi Kladno. Restrukturalizací ocelářského průmyslu však došlo k rozpadu této společnosti a tím ke ztrátě značného mnoţství pracovních příleţitostí. Město Chomutov však bojuje s touto nepříznivou situací a pro občany hledá nové moţnosti uplatnění jejich zkušeností. Chomutovsko se dlouhodobě potýká se strukturálními problémy, vyplývajícími z jednostranné orientace průmyslu v průběhu 19. a 20. století. Oblast Podkrušnohoří se stala důleţitou energetickou základnou celé České republiky. Vedle těţby hnědého uhlí se zde jednostranně rozvíjel těţký průmysl a výroba elektřiny. V této oblasti (i kvůli vysoké koncentraci pracovních sil) byly a dodnes jsou důsledky restrukturalizace hospodářství nejcitelnější. Průmysl, podnikatelské aktivity a rozvojové plochy Během více neţ dvou desetiletí jsou patrné změny ve struktuře zaměstnanosti ekonomicky aktivního obyvatelstva. Největší vzrůst zaznamenal obchod, opravy a spotřební zboţí. Dřívější těţký průmysl je v Chomutově postupně nahrazován průmyslem lehkým v nové průmyslové zóně na Severním poli. Město Chomutov svou polohou v blízkosti státních hranic je strategickým místem pro vznik nových firem a rozvoje podnikatelských aktivit. Dopravní napojení na okolní regiony se stále zlepšuje. V současnosti je jiţ hotov obchvat města směrem na přechod v Hoře Sv. Šebestiána a připravuje se obchvat směrem na Prahu spolu se zkapacitněním této silnice. Ţelezniční koridor Cheb – Ústí nad Labem – Děčín je upravován, aby odpovídal současným poţadavkům na ţelezniční dopravu. Potenciál lidských zdrojů je v chomutovském regionu také velký a se zkvalitněním vzdělávacího systému zaměřeného na potřeby stávajících i nových firem se bude vyvíjet k vyšší kvalifikaci, tak ţádané u nových pracovních míst. Nově jsou rekonstruovány silnice v okolí Chomutova, na trase Jirkov – Otvice – Havraň nebo Údlice – Kadaň – Klášterec, coţ bude mít pozitivní dopad na zatraktivnění regionu jako místa pro ţivot, pro investice a cestovní ruch s vazbou na rozhýbání ekonomiky regionu. Město připravilo dvě nové průmyslové zóny. Průmyslová zóna Severní pole o 18 ha je dnes jiţ zaplněna. V nové zóně Nové Spořice o velikosti 18 ha je vybudován výrobní závod prvního investora a v jednání jsou smlouvy na usídlení dalších dvou firem. Tím bude průmyslová zóna zaplněna, zbývá jen část, která je soukromého vlastníka. Přehled investičních zón ve městě Chomutov Průmyslová zóna „Severní pole“ Celková plocha: 18 ha Vlastník: Město Chomutov Vyuţití: Moţné vyuţití pro výrobní a skladovací prostory Umístění: Území leţí v lokalitě zvané „Severní pole”, na jihovýchodním okraji města, mezi komunikacemi Praţská (I/7) a Dukelská, na severu vymezena průmyslovými objekty, na jihu městskou skládkou. Jedná se o rovinnou plochu s dobrým přístupem z místních komunikací. Město Chomutov má strategickou polohu na křiţovatce silnic E442 (1/13) Karlovy Vary - Chomutov - Most (25 km) a 1/7 Chomutov - Louny - Praha (100 km).V současné době zde staví halu poslední investor, společnost PULS investiční s.r.o., která do této průmyslové zóny převádí výrobu z jiné výrobní haly v Chomutově.


41/176



Obrázek 8.

Průmyslová zóna „Severní pole“

zdroj: http://www.krustecky.cz/investor/prum_zony/chomutov/severni-pole/index.php

Průmyslová zóna „Nové Spořice“ Celková plocha: 18 ha Vlastník: Město Chomutov, Zborovská 4602, 430 28 Chomutov Vyuţití: Zónu je moţno vyuţít jako smíšené území výroby a pro sluţby městského a příměstského charakteru, včetně skladů a skladovacích ploch. Jedná se například o sluţby v silniční dopravě s vazbou na mezinárodní dopravu, neobtěţující výrobní provozy, výrobní, zpracovatelské a opravárenské provozy s perspektivou dalšího rozvoje. Umístění: Průmyslová zóna se nachází na západním okraji města Chomutova v blízkosti městské části Nové Spořice (kraj Ústecký, obec s rozšířenou působností Chomutov), má přímé napojení na silnici E224 (1/13) Cheb - Chomutov - Ústí nad Labem, (po roce 2006 téţ napojení (do 500 m) na silnici 1/7 - hraniční přechod Hora Sv. Šebestiána - Praha). Obrázek 9.

Průmyslová zóna „Nové Spořice“

Zdroj: Magistrát města Chomutov


42/176



Průmyslová zóna „Za Výtopnou“ Celková plocha: 12,6 ha Vlastník: 6,0 ha ve vlastnictví Města Chomutov 6,5 ha ve vlastnictví soukromého subjektu Vyuţití: Jedná se o volné plochy (zemědělský půdní fond IV. třídy) bez projektové dokumentace.Zónu je moţno vyuţít pro smíšené území výroby a sluţby městského a příměstského charakteru, včetně skladů a skladovacích ploch. Jedná se například o sluţby silniční dopravě s vazbou na mezinárodní dopravu, technické sluţby, neobtěţující výrobní provozy, výrobní, zpracovatelské a opravárenské provozy s perspektivou dalšího rozvoje. Umístění: Lokalitě č. 111 zvaná „Za výtopnou”, území leţí na západním předměstí Chomutova (kraj Ústecký, obec s rozšířenou působností Chomutov), v areálu ohraničeném ze severozápadu Černovickou (E442) a Potoční ulicí a z jihozápadní strany Ţelezničními strojírnami a opravnami. Obrázek 10.

Průmyslová zóna „Za Výtopnou“

zdroj: http://www.krustecky.cz/investor/prum_zony/chomutov/za-vytopnou/index.php

Jak je patrné z níţe uvedených tabulek, Chomutov je v porovnání s ostatními velkými městy v Ústeckém kraji tím, které má nejniţší počet ekonomických subjektů na svém území, ačkoli jsou během posledního desetiletí patrné změny ve struktuře zaměstnanosti ekonomicky aktivního obyvatelstva. Největší vzrůst zaznamenal obchod, opravy a spotřební zboţí. V současné době pracuje 50% obyvatel města v odvětví obchodu, jako zaměstnanci, zaměstnavatelé, ţivnostníci. Tento vývoj odpovídá celorepublikovému trendu přesunu ekonomicky aktivního obyvatelstva z priméru do terciéru. Největším zaměstnavatelem jsou Severočeské doly a.s. Chomutov. Tabulka 16. Ekonomické subjekty se sídlem na území měst nad 50 000 obyvatel – Ústecký kraj 2006 z toho fyzické … z toho právnické Města Celkem obchodní osoby ţivnostníci osoby druţstva společnosti Ústecký kraj 169 083 136 098 120 431 32 985 14 382 467 Děčín 12 182 9 778 8 882 2 404 885 27 Chomutov 9 974 7 663 6 764 2 311 993 19 Most 12 852 10 387 9 546 2 465 1 318 91 Teplice 11 916 8 993 8 111 2 923 1 757 49 Ústí nad Labem 21 715 16 192 14 608 5 523 2 737 62 Zdroj: ČSÚ


43/176

státní podniky 58 5 3 7 6 9



Tabulka 17.

Organizační statistika okresů Ústeckého kraje 2008 V tom okresy

ORGANIZAČNÍ STATISTIKA ZA ROK 2008

Ústecký kraj

Děčín

Chomutov

Litomě řice

Louny

Most

Teplice

Ústí nad Labem

175 521

29 486

23 781

27 857

17 626

21 849

27 176

27 746

právnické osoby celkem

37 700

5 844

5 496

4 934

3 157

4 454

6 678

7 137

obchodní společnosti

15 818

2 088

2 050

1 844

1 087

2 216

3 129

3 404

871

107

103

131

51

155

131

193

487

48

45

48

63

121

91

71

46

12

2

7

1

9

6

9

21 349

3 696

3 399

3 035

2 006

2 108

3 452

3 653

137 821

23 642

18 285

22 923

14 469

17 395

20 498

20 609

122 547

21 276

15 915

19 929

12 326

16 002

18 553

18 546

6 563

980

1 024

1 788

1 180

267

667

657

8 711 podnikající dle zvláštních předpisů Zdroj: ČSÚ, Statistická ročenka Ústeckého kraje 2009

1 386

1 346

1 206

963

1 126

1 278

1 406

Registrované subjekty (k 31. 12.)

z toho akciové společnosti družstva státní podniky ostatní fyzické osoby celkem živnostníci samostatně hospodařící rolníci a zemědělští podnikatelé

V současné době (údaj za rok 2009, dle ČSÚ) je v okrese Chomutov registrováno 23 781 subjektů (právnické i fyzické osoby), coţ je 13,5% všech registrovaných ekonomických subjektů v rámci Ústeckého kraje. V porovnání např. s Děčínem (celkem 29 486), Ústí nad Labem (celkem 27 746) nebo Teplicemi (celkem 27 176) vykazuje Chomutov malý počet registrovaných subjektů, coţ má dopad na zaměstnanost, resp. na rozvoj města (i v podobě niţších příjmu veřejných rozpočtů a tudíţ investičních moţností města do veřejné infrastruktury). Obrázek 11. (2006)

Podíly správní obvodů (ORP) na celk. počtu ekonomických subjektů ÚK

Zdroj: ČSÚ, Statistická ročenka Ústeckého kraje

Nejvíce ekonomických subjektů má své sídlo registrováno v obvodech s bývalými okresními městy. V těchto sedmi obvodech sídlí přes 70 % všech ekonomických subjektů kraje, přičemţ v samotném krajském městě (Ústí nad Labem) sídlí téměř 16 % všech ekonomických subjektů.


44/176



Vzhledem k rozdílné velikosti správních obvodů je pro porovnání ekonomické struktury ekonomiky a do značné míry i ekonomické aktivity vhodnější pouţít ukazatel počtu ekonomických subjektů na 1 000 obyvatel. Při porovnání tohoto ukazatele mezi správními obvody zjistíme, ţe nejvíce ekonomických subjektů (nad průměrem kraje) připadá na 1 000 obyvatel v Litoměřicích, Roudnici nad Labem, Děčíně, Ústí nad Labem, Lounech, Lovosicích a Ţatci. Jak je patrné, ve většině případů se jedná spíše o zemědělské neţ průmyslové oblasti. Důvodem tohoto jevu je fakt, ţe většinu ekonomických subjektů, tvoří fyzické osoby, kterých je například právě v sektoru zemědělství (resp. v odvětvích s niţší koncentrovanou pracovní silou) více neţ v koncentrovaných odvětvích s velkými podniky (zaměstnavateli). V tomto ukazateli má stejnou váhu jeden samostatně hospodařící zemědělec i velký podnik s 5 000 zaměstnanci. Proto v průmyslových regionech, kde jsou velcí zaměstnavatelé, jako například v Bílině, Litvínově, Chomutovu a Kadani je počet ekonomických subjektů přepočtený na obyvatele niţší neţ v obvodech jako například Litoměřice, Roudnice nad Labem nebo Děčín.

Průmysl

Stavebnictví

Obchod, opravy motor. vozidel

Doprava, pošty a telekomunikace

Veřejná správa, obrana, soc. zabezpečení

Školství, zdravot., veter. a soc. činn.

ČR Ústecký kraj Děčín Chomutov Most Teplice Ústí nad Labem

Zemědělství, lesnictví, rybolov

Okres

Ekonomicky aktivní obyvatelstvo

Tabulka 18. Ekonomická struktura podle zaměstnanosti v okresech měst nad 50 000 obyvatel v Ústeckém kraji v roce 2001

5 253 400 426 599 69 721 65 524 61 331 64 634 62 124

4,4 3,1 2,1 3,0 1,4 1,3 0,9

29,0 28,7 31,8 32,6 32,6 30,1 20,8

8,7 8,3 7,5 8,4 7,0 8,7 8,4

10,6 9,7 9,9 8,5 8,7 11,0 10,3

6,7 7,5 9,3 5,2 6,5 5,8 10,0

6,1 6,4 6,3 5,8 5,2 5,3 7,2

10,9 10,5 9,3 9,8 10,6 10,5 12,0

Zdroj: ČSÚ; pozn.: v tabulce jsou uvedeny podíly ekonomicky aktivních obyvatel pracujících v daném sektoru na celkovém počtu ekonomicky aktivních obyvatel.

Míra nezaměstnanosti Velkým problémem, který je ovlivněn vzdělanostní strukturou obyvatelstva města Chomutov, je poměrně vysoká míra nezaměstnanosti v Chomutově a jeho okolí i v celém Ústeckém kraji. V celé ČR činila míra nezaměstnanosti 29. 2. 2008 cca 5,9 %, zatímco v Ústeckém kraji to bylo 10,9 %. Míra nezaměstnanosti na Chomutovsku je k výše uvedenému datu (29. 2. 2008) cca 9,8%, coţ je v absolutních číslech 9 124 osob. V roce 2004 činila zatím maximální míra nezaměstnanosti 16,48 % v roce 2005 pak 15,47% a v následujícím roce 2006 byla míra nezaměstnanosti na 12,26 %. (údaj zahrnuje nezaměstnané z města Chomutov). Celorepublikový trend poklesu nezaměstnanosti se tedy přesouvá i do Ústeckého kraje a města Chomutov, ačkoli ve srovnáních kraj i město vykazují stále tradiční nepříznivé hodnoty. Tabulka 19.

Charakteristika trhu práce a nezaměstnanost v Ústeckém kraji V tom okresy

TRH PRÁCE 2008, Nezaměstnanost k 31. 12. Uchazeči o zaměstnání

Měřicí jednot.

Ústecký kraj

osoby

ženy dosažitelní uchazeči o zaměstnání

Ústí nad Labem

Děčín

Chomutov

Litoměřic e

45 657

8 253

6 453

5 230

4 624

8 194

6 595

6 308

24 113

4 319

3 402

2 742

2 334

4 356

3 647

3 313

43 801

7 974

6 213

5 010

4 429

7 911

6 249

6 015

Louny

Most

Teplice

Struktura uchazečů podle vzdělání: základní

%

44,1

39,7

46,6

33,5

40,5

46,6

53,3

45,8

střední odborné (vč. vyučených)

%

37,3

42,3

35,7

43,4

40,3

36,4

30,4

33,8

úplné střední s maturitou

%

15,9

15,9

14,9

19,6

16,0

14,5

14,4

16,9


45/176



vysokoškolské

%

1,8

1,3

1,5

2,2

2,3

1,7

1,6

2,4

do 24 let

%

18,1

16,1

18,6

18,4

17,0

17,7

20,0

18,9

25 - 34 let

%

22,8

22,7

22,3

21,3

22,3

23,4

23,1

23,8

35 - 44 let

%

21,7

22,7

20,6

20,1

20,1

23,1

22,1

22,2

45 - 54 let

%

23,7

23,3

25,3

24,2

25,7

23,3

23,1

21,9

55 - 59 let

%

11,5

12,9

11,2

13,0

12,5

10,3

9,8

10,9

Struktura uchazečů podle věku:

60 a více let

2,3

2,3

2,1

3,1

2,4

2,2

2,0

2,2

místa

4 485

327

859

727

591

823

384

774

%

10,26

10,78

9,86

8,32

8,84

13,06

10,57

10,01

%

8,35

8,90

7,92

6,78

7,85

11,04

7,66

8,24

ženy % Zdroj: MPSV (http://portal.mpsv.cz/sz)

12,92

13,36

12,63

10,51

10,13

15,63

15,29

12,47

Volná pracovní místa celkem Míra registrované nezaměstnanosti muži

%

Tabulka 20. Nezaměstnanost ve vybraných ukazatelích v okresech měst nad 50 000 obyvatel v 1. pololetí 2008 Dosaţitelní Pracovní síla Míra okres uchazeči Volná místa celkem nezaměstnanosti celkem Ústecký kraj 46 656 426 191 10,9 % 6 601 Česká republika 330 641 5 562 785 5,9 % 147 145 Děčín 8 281 74 562 11,1 % 635 Chomutov 6 255 63 861 9,8 % 1 213 Most 8 941 59 902 14,9 % 1 120 Teplice 6 923 58 665 11,8 % 682 Ústí nad Labem 6 599 58 437 11,3 % 1 090 Zdroj: MPSV, Statistiky nezaměstnanosti z územního hlediska

Tabulka 21. Vývoj míry nezaměstnanosti včetně uvedení počtu uchazečů o zaměstnání v okresech měst nad 50 000 obyvatel v Ústeckém kraji Správní obvod ORP Děčín Chomutov Most Teplice Ústí nad Labem

Počet uchazečů o zaměstnání

Míra nezaměstnanosti

2004

2005

2006

2004

2005

2006

11 181 12 184 14 749 11 300 8 618

11 000 11 243 14 421 10 125 8 787

9 846 9 124 13 007 9 702 8 562

14,89 16,48 22,71 16,59 12,04

15,07 15,47 21,25 16,79 13,42

12,88 12,26 19,47 15,69 13,32

Zdroj: ČSÚ, 2007

V průběhu devadesátých let, podobně jako v dalších městech, výrazně stoupla míra nezaměstnanosti. Míra registrované nezaměstnanosti ČR se v období 1993-1997 ustálila v rozmezí 34%, od roku 1999 se však neustále zvyšuje. Vývoj tohoto ukazatele vykazoval v okrese Chomutov obdobné rysy. V roce 1995 byla míra registrované nezaměstnanosti 6,43 % (k 31.12), v roce 2000 to však jiţ bylo 16,86 % (k 31.12). Analyzován byl téţ vývoj míry nezaměstnanosti a počtu uchazečů připadajících na jedno pracovní místo v okrese Chomutov a celé ČR mezi srpnem 2004 a únorem 2006. Je moţné pozorovat stabilní úroveň nezaměstnanosti v okrese Chomutov. Ta se po celé sledované období pohybuje mezi necelými 16 – 18 %, coţ je zhruba o 8 % více neţ je celorepublikový průměr. Tento ukazatel můţe značně ovlivnit regionální událost na úrovni většího podniku (např. zrušení části výroby nebo naopak zavedení nových pracovních míst). Přesto je ale zřejmé, ţe na jedno pracovní místo v okrese Chomutov připadá dlouhodobě výrazně více uchazečů o zaměstnání, neţ je tomu v celé ČR (v únoru 2006 bylo v Chomutově 15,8 uchazečů na jedno místo, v celé ČR 7,9 uchazečů).


46/176



V samotném městě Chomutov se míra nezaměstnanosti od celého okresu příliš neliší. Od ledna 2004 do prosince téhoţ roku poklesla z hodnoty 19,4 % na hodnotu 18,6 %, v roce 2005 se pohybovala mezi 15,6 – 17,6 %, coţ je v porovnání s rokem 2004 mírné zlepšení. Počátkem roku 2006 však došlo k mírnému zhoršení situace a k 31. 1. 2006 byla míra nezaměstnanosti ve městě Chomutov 16,4 %, tedy o 0,3 procentního bodu vyšší neţ koncem roku 2005, a o 0,7 procentního bodu vyšší neţ k témuţ datu v celém okrese. Tabulka 22.

Aktuální situace – míra registrované nezaměstnanosti Míra nezaměstnanosti v % (k 31.1. 2010) Okresy (Ústecký kraj)

Děčín Chomutov Litoměřice Louny Most Teplice Ústí nad Labem Ústecký kraj - celkem

Celkem

Ţeny

muţi

16,0 13,7 12,1 12,4 17,0 14,2 13,6 14,2

18,3 15,9 14,0 13,2 22,1 17,1 15,9 16,7

14,3 12,1 10,7 11,8 13,6 12,2 12,2 12,5

Zdroj: MPSV, 2010

Tabulka 23.

Míra nezaměstnanosti v okresech ČR k 31. lednu 2010

Zdroj: MPSV, 2010

Míra registrované nezaměstnanosti ČR k 31. 1. 2010 vzrostla na 9,8 % (prosinec 2009 – 9,2 %, leden 2009 – 6,8 %). Míru nezaměstnanosti vyšší neţ republikový průměr vykázalo 48 okresů, nejvyšší byla v okresech Jeseník (19,2 %), Znojmo (17,2 %), Hodonín (17,1 %), Most (17,0 %), Bruntál (16,8 %) a Děčín (16,0 %). Nejniţší míra nezaměstnanosti byla zaznamenána v okresech Prahavýchod a Praha (shodně 3,8 %), Praha–západ (4,3 %) a Mladá Boleslav (5,0 %). Míra registrované nezaměstnanosti muţů vzrostla na 9,3 % a ţen na 10,6 %. Prudký růst nezaměstnanosti je spojený s globální ekonomickou krizí (projev setrvačnosti účinku na podnikatelský sektor v ČR, který je vázán na zahraniční obchod).


47/176



Hrubý domácí produkt Ekonomická výkonnost je nejlépe měřitelná pomocí HDP. Na úrovni obcí však není hrubý domácí produkt (HDP) statisticky sledován. Ústecký kraj zaujímá hodnotu HDP na jednoho obyvatele ve výši 253 939 Kč a tak zaujímá 11. místo v rámci ČR. Proti hodnotě HDP na 1 obyvatele ČR zaostává Ústecký kraj o 60 826 Kč, to je téměř o 20%. Vzhledem k významným investicím na území kraje v poslední době lze očekávat trend postupného přibliţování se k celostátnímu průměru. Údaje o výkonnosti HDP jsou staršího data (r. 2006), ale vzhledem k tomu, ţe výkonnost ekonomiky se v posledním období poměrně značně propadala (kvůli ekonomické krizi), odpovídají dnešní absolutní hodnoty (zhruba) hodnotám roku 2006, 2007. Obrázek 12.

Hrubý domácí produkt na 1 obyvatele v Kč v roce 2006

Zdroj: ČSÚ

Cestovní ruch Město Chomutov má negativní image regionu postiţeného průmyslem a zdevastovanou krajinou především u obyvatel města, ale i za hranicemi („tvář“ města navenek – stereotyp v povědomí potencionálních turistů). Přesto má nezanedbatelný potenciál pro rozvoj cestovního ruchu. Region (město Chomutov) díky své poloze nabízí mnoho krásných míst, přírodních chráněných památek a rezervací, lesnaté plochy podhorské krajiny Krušných hor a Českého středohoří, pásmo historických hradů a zřícenin, mnoţství zámků, kostelů a kaplí a dalších památek. V neposlední řadě nabízí rozvinutou síť turistických a cyklistických stezek. Ve městě je síť ubytovacích zařízení, kde je však nedostatek nabídek vyššího standardu. K rekreaci je vhodná příleţitost na Kamencovém jezeře a v navazujícím Podkrušnohorském Zooparku. Ve městě je nedostatečná kapacita sportovních aktivit, chybí zde atletický stadion a víceúčelová hřiště přístupná veřejnosti. Tento stav by měl napravit realizovaný IPRM „Areál bývalých kasáren a přilehlého okolí“. Regionální rozdíly Chomutovska - graficky Český statistický úřad provedl náročnou srovnávací analýzu „regionů“, které vymezil ve shodě s administrativním členěním Ústeckého kraje na správní obvody obcí s rozšířenou působností (ORP). Sloţitou metodikou určil indikátory pro hodnocení jednolitých oblastí (metodika je dostupná na: http://www.czso.cz/xu/edicniplan.nsf/p/13-4236-06) a výsledky převedl graficky do mapy Ústeckého kraje s barevným rozlišením, ilustrujícím hodnoty (známky) v jednotlivých sledovaných oblastech hodnocení. Níţe je předkládána mapa s hodnocením ekonomického prostředí dle jednotlivých ORP.


48/176



Obrázek 13.

Postavení správních obvodů ORP v letech 2000-2005: ekonomické prostředí


Mezi ekonomicky nejsilnější obvody Ústeckého kraje patří podle souhrnného hodnocení obvody Litoměřice, Ústí nad Labem a Děčín. Všechny tyto správní obvody se vyznačují relativně vysokou intenzitou podnikatelské aktivity, nízkou specializací (tj. různorodostí ekonomických aktivit, která tak zajistí stabilitu regionu a jeho rezistenci vůči náhlým šokům v jednotlivých oblastech ekonomického ţivota), vysokým podílem terciálního sektoru, vysokou zaměstnaností osob ve věku 55-64 let a relativně vysokými daňovými příjmy na obyvatele. V případě indexu lokalizace ve stavebnictví si nejvíce polepšily obvody Lovosice, Podbořany a Roudnice nad Labem a naopak ztratily výrazně své postavení Chomutov, Bílina a Ústí nad Labem. Shrnutí ► Město Chomutov je významným průmyslovým městem Ústeckého kraje (vysoký podíl průmyslu ve srovnání se sluţbami – největší počet podniků zaměřených na průmysl z okresů ÚK). ► Město Chomutov vykazuje nejniţší počet ekonomických subjektů v porovnání s městy nad 50 tis. obyvatel v Ústeckém kraji. ► Rozdíl v zaměření ekonomiky okresů regionu. Jednotlivé okresy regionu mají velmi odlišnou strukturu hospodářství. Rozdílné zaměření ekonomik jednotlivých okresů v regionu má příčinu především: ve výskytu loţisek hnědého uhlí a kaolinu v pánevních okresech; v zaměření hospodářství socialistického Československa na industrializaci nebo útlum těţby po roce 1989; v zaměření některých okresů na cestovní ruch, lázeňství a tradiční lehký průmysl (Cheb, Karlovy Vary, Děčín); v orientaci pánevních okresů na těţbu hnědého uhlí, výrobu energií a chemický průmysl (Sokolov, Chomutov, Most, Teplice, Ústí n.L.) a ve specializaci některých okresů na oblast zemědělství (Louny, Litoměřice).


49/176



►

► ►

► ► ►

►

Město Chomutov svou polohou v blízkosti státních hranic je strategickým místem pro vznik nových firem. Dopravní napojení na okolní regiony se stále zlepšuje (jsou rekonstruovány okolní komunikace II. a I. třídy), díky poloze města „na křiţovatce cest“. Trend postupného nahrazování těţkého průmyslu automobilovým průmyslem v nové průmyslové zóně na Severním poli a činnostmi z oblasti terciálního sektoru – sektoru sluţeb. Velkým problémem, který je ovlivněn vzdělanostní strukturou obyvatelstva města Chomutov, je poměrně vysoká míra nezaměstnanosti v Chomutově a jeho okolí i v celém Ústeckém kraji. Vysoká míra nezaměstnanosti s sebou přináší negativní sociální jevy, resp. sniţuje přitaţlivost města/regionu pro investory. Struktura obyvatelstva a jeho kvalitativní vlastnosti jsou důleţitým faktorem ekonomického vývoje kaţdého regionu. Proti hodnotě HDP na 1 obyvatele ČR zaostává Ústecký kraj o 60 826 Kč, to je téměř o 20%. Negativní image regionu postiţeného průmyslem a zdevastovanou krajinou především vůči České republice, ačkoli město nabízí v okolí řadu unikátních přírodních turistických atraktivit. Vyšší zastoupení „velkozaměstnavatelů“ v regionu můţe značně ovlivnit otřesy na trhu práce – náhlá událost na úrovni většího podniku (např. zrušení části výroby nebo naopak zavedení nových pracovních míst) by měla zásadní vliv na míru nezaměstnanosti. Nedostatečná kapacita v oblasti podmínek pro cestovní ruch – nutná modernizace/doplnění kulturní, sportovní a zábavní infrastruktury ve městě (cesta pro změnu image města a okolí).

2.2.5

Sociální integrace

Analýza sociální integrace se zaměřuje na 4 její sloţky:    

zdravotnictví a sociální sluţby, bydlení, občanská vybavenost a volnočasové aktivity vzdělávání, bezpečnost.

U všech sloţek je analýza cílena na vybavenost, tzn. na infrastrukturu pro tyto sluţby, její kapacitu, strukturu a kvalitu. Zdravotnictví a sociální sluţby Město Chomutov provozuje domov důchodců, penzion domov pro důchodce, dům s pečovatelskou sluţbou, ústav sociální péče pro mentálně postiţenou mládeţ a dospělé, rehabilitačně pedagogické centrum, jesle a stacionář pro seniory. Je zde nemocnice, transfuzní stanice, odpovídající počet ordinací pro dospělé, pro děti a dorost, včetně specializovaných pracovišť a veterinárních ošetřoven. V současné době funguje 1 Nemocnice s poliklinikou, která poskytuje 449 luţek akutní péče, z toho 5 intenzivních pro ARO, 14 interních JIP, 6 neurologických JIP, 4 dětské JIP a 9 chirurgických JIP., 81 luţek následné péče“. Pro všechny obory nemocnice s poliklinikou je určen jako územní oblast okres Chomutov. Výjimku tvoří oddělení nukleární medicíny, Onkologické centrum, kardiologické centrum při interním oddělení, hematologicko–transfuzní odd., radiodiagnostické odd., chirurgické odd. a laboratoře klinické biochemie, u kterých je územní oblast nad rámec okresu Chomutov. V Chomutově existuje také síť soukromých praktických lékařů i specialistů, rehabilitačních nestátních center v celkovém počtu 133 samostatných jednotek. Ve městě mají své sídlo 4 zdravotní pojišťovny. Zdravotnické sluţby také poskytuje 1 transfuzní stanice a 1 středisko záchranné sluţby a rychlá zdravotní sluţba, 9 zařízení lékárenské péče. Zdravotní soukromou péči poskytuje 6 veterinárních ošetřoven. Úroveň zdravotní péče ve městě Chomutov představuje dlouhodobě standard pro obyvatele města i pro širší region. Město Chomutov má téţ zpracován Komunitní plán sociálních sluţeb, který navazuje na principy a priority rozvoje sociálních sluţeb deklarované v národních či krajských dokumentech. Z tohoto dokumentu vyplývají jasná opatření a priority (v souladu s cíli RSRM 2020), jimiţ jsou kvalita a dostupnost rezidenčních sluţeb, kvalita a rozvoj terénních sluţeb a sociální pomoc a bezpečnost. Na jednotlivá opatření se váţí specifické cíle:


50/176



Tabulka 24. Opatření a specifické cíle RSRM 2020 pro oblast komunitního plánování sociálních sluţeb OPATŘENÍ SPECIFICKÉ CÍLE - modernizovat infrastrukturu slouţící pro poskytování rezidenčních sluţeb - zvýšit kvalitu ţivota v ústavních Kvalita a dostupnost rezidenčních sluţeb zařízeních s vyuţitím aktivit veřejnosti - zavádět a podporovat alternativní sociální sluţby - modernizovat infrastrukturu slouţící pro poskytování ambulantních sluţeb - poskytovat sociální podporu potřebným Kvalita a rozvoj terénních sluţeb skupinám občanů - podporovat preventivní poradenskou a výchovnou činnost - sniţovat počet osob závislých na hmotné nouzi prostřednictvím sociálních Sociální pomoc a bezpečnost programů - eliminovat vliv negativních společenských jevů na občany města Zdroj: Komunitní plán sociálních sluţeb města Chomutov (s. 38)

Chomutov lze na základě výše uvedeného aktuálně vyhodnotit jako město s poměrně dobře saturovaným spektrem a kapacitami v oblasti zdravotnictví a poskytování sociálních sluţeb. Současně však také jako obec s určitými rezervami ve spektru terénních sluţeb a nízkým zapojováním dobrovolníku do sociální politiky. Na zdravotní stav obyvatelstva má nepochybný vliv znečištěné ţivotní prostředí. Pánevní oblasti severních Čech byly koncem osmdesátých let povaţovány za jednu z nejvíce znečištěných oblastí Evropy. Odumírání lesů koncem šedesátých let jako důsledek účinku exhalací, především oxidu siřičitého, doprovázely v sedmdesátých letech zprávy o změnách zdravotního stavu populace. Za první signály poškození byly označovány zvýšený výskyt alergií, imunodeficiencí a onemocnění dýchacích cest u dětí. Nepříznivý vliv prostředí na těhotné ţeny byl povaţován za příčinu výskytu vývojových vrozených vad u narozených dětí a velkého počtu dětí s nízkou porodní hmotností. Současně bylo pozorováno, ţe průměrná délka lidského ţivota je v těchto oblastech kratší neţ celostátní průměr, zejména u muţů. Zhoršování kvality ţivotního prostředí v severních Čechách v osmdesátých letech se stalo zdrojem politické nespokojenosti obyvatel tohoto regionu a růstu jeho ekologického uvědomění. Neřešení uvedených problémů se pak v listopadu 1989 stalo významným impulsem k vyjádření protestu proti totalitnímu reţimu. Od 90. let 20. století dochází k pomalému zlepšování situace v poškození jednotlivých sloţek ŢP. Bydlení, občanská vybavenost a volnočasové aktivity Kvalita bydlení představuje zásadní faktor ovlivňující vývoj populace ve městě. Podle výsledku SLBD v roce 2001 představoval domovní fond ve městě celkem 21 229 trvale obydlených domu a 153 trvale neobydlených domu. Vzhledem k těţbě uhlí v okolních obcích, byli obyvatelé nuceni opustit své domovy a usídlit se ve městě. Pro tyto účely byla postavena panelová sídliště, která byla ve vlastnictví státu. Dle šetření SLBD v roce 2001 byl převaţujícím vlastníkem bytu stát nebo obec. Průměrné stáří trvale obydlených domu je 48 let. V současné době vznikají na obnovu a revitalizaci panelových sídlišť společenství vlastníků, coţ je právnické uskupení všech vlastníku bytu, z čehoţ vyplývá restrukturalizace bytového fondu ve městě. Město také privatizuje své byty, v městské části jsou ještě v menším poměru byty státní, v severní části města existují byty firemní nebo podnikové. Převaţující skupinou vlastníků jsou nyní právnické osoby (SVJ) a fyzické osoby. Velkou příleţitostí z hlediska pozvednutí problémových sídlišť (Březenecká, Kamenná, Písečná) je IPRM financovaný z IOP, zaměřený na regeneraci bytových domů a veřejného prostranství. Město nabízí také pozemky na výstavbu satelitních městeček a převaţuje tedy výstavba rodinných domů. K dispozici jsou v současné době kvalitní pozemky v kvalitních lokalitách. Ve městě působí více neţ 25 realitních kanceláří, které zprostředkují koupi, prodej nebo pronájem nemovitostí.


51/176



Tabulka 25.

Obydlené byty podle právního důvodů uţívání a velikosti bytu Obydlené byty úhrnem 21 229 Ve vlastním domě 2 220 V osobním vlastnictví 938 Z toho podle právního důvodu uţívání Nájemní 12 884 Člen bytového druţstva 4 366 1 místnost 3 749 2 místnosti 8 464 Z úhrnu podle počtu 3 místnosti 7 142 obytných místností 4 místnosti 1 414 5 + místností 391

Zdroj: SLBD 2001

Chomutovský kulturní ruch zastřešuje Správa kulturních zařízení s.r.o. (SKZ s.r.o.). Sídlem vedení společnosti SKZ s.r.o. je Městské divadlo. Mohou se zde pořádat koncerty, divadelní představení, zábavné pořady, plesy a další společenské akce. Moţnost pronájmu prostor pro společenské a kulturní akce při kapacitě: velký sál: 500 míst, malý sál: 100míst, banketní salónek: 60-80 míst. V průběhu konání všech akcí jsou zajištěny kvalitní restaurační sluţby. Společenský ţivot obyvatel města je ovlivněn ročním obdobím, historickou událostí spojenou s městem nebo příjezdem významné osobnosti. Kaţdý rok se opakují Chomutovské slavnosti, Mikulášské rejdování a rozsvícení vánočního stromu, Vánoční jarmark, Sportovní a hudební akce pořádané městem a jiné. Ve městě působí Správa sportovních zařízení Chomutov, organizace zřízená Městem Chomutov, jejímţ posláním je specifická sluţba, spočívající ve vytváření základních podmínek pro sportovní činnost sportovních klubů, oddílů i široké veřejnosti a jednotlivých občanů z Chomutova i jeho širokého okolí. Základní podmínky spatřuje město Chomutov a Správa sportovních zařízení v zajišťování materiálních, technických, provozních, organizačních a finančních předpokladů pro provoz, rozvoj a postupnou modernizaci stěţejních sportovních zařízení ve městě. Pro aktivní odpočinek i profesionální sportovce jsou k dispozici ve městě sportovní areály pro letní i zimní sporty. Součástí města je krytý plavecký bazén 50m, jeden krytý zimní stadión, víceúčelový fotbalový stadión, sportovní haly, tenisové kurty, softbalové hřiště a jiná sportovní hřiště, veřejná koupaliště, tělocvičny, fitness centra a novější zařízení např. střelnice, jízdárna, squash centrum, loděnice, minigolf. V blízkosti Kamencového jezera se nachází vodní plocha, na které je vlek na vodní lyţe. Pro zvýšení moţností vyuţití volného času je na území města Chomutova budována síť cyklostezek tak, aby nedocházelo ke střetům s motorovými vozidly a byl omezen vliv emisí z těchto vozidel na jejich zdraví. Důleţitou sloţkou volnočasových aktivit je pohyb občanů v parcích a v objektech a areálech sportovních zařízení. Z analýzy sportovních zařízení a ploch na území Chomutova z roku 2006 vyplývá, ţe stav jednotlivých areálů je dlouhodobě neudrţitelný. V havarijním stavu je letní stadion a dle posledních zjištění také zimní stadion, který je nejstarším provozovaným stadionem v ČR. Jednoznačným závěrem z provedené analýzy je nutná rekonstrukce městských lázní, zimního stadionu a městské sportovní haly. Ve velmi špatném stavu je téţ sociální zázemí na některých hřištích, které nesplňuje standardy EU. Ve městě chybí atletický stadion a víceúčelová hřiště přístupná veřejnosti. Obecným problémem je zejména kvalita těchto zařízení. Podle údajů ČSÚ z roku 2003 je struktura sportu následující: Tabulka 26.

Infrastruktura pro sport v Chomutově Infrastruktura Hřiště (s provozovatelem nebo správcem) Koupaliště a bazény Ostatní zařízení pro tělovýchovu (s provozovatelem nebo správcem) Stadiony otevřené Tělocvičny (vc. školních) Zimní stadiony kryté i otevřené

Zdroj: ČSÚ


52/176

Počet 15 3 18 3 20 1



Je třeba v souvislosti s výše uvedeným uvést, ţe město připravuje, formou revitalizace bronwfieldu – areálu bývalých kasáren, vybudování sportovně-společenského centra, které nabídne podmínky k aktivnímu i pasivnímu sportovnímu odpočinku (hokejový zimní stadion, tréninková lední plocha, letní stadion s tréninkovým zázemím, kulturně-společenské centrum, oddychové a relaxační centrum a další). Tato významná investice je spolufinancována prostřednictvím ROP Severozápad, na základě schváleného IPRM. Vzdělávání Vzdělanost je důleţitým ukazatelem kvality lidských zdrojů, lepší vzdělanostní struktura obyvatelstva bývá povaţována za předpoklad úspěšného sociálního a ekonomického rozvoje. Vzdělávání je nástrojem, který hraje významnou roli také při sociální integraci. Současná vzdělanostní struktura je v Chomutově stále neuspokojivá. Je to zejména důsledkem politiky před rokem 1989, kdy bylo město Chomutov takřka výhradně zaměřeno na rozvoj těţkého průmyslu a v té souvislosti na jeho území migrovali ve značné míře lidé s niţším vzděláním. V té době v Chomutově nebyly takřka ţádné příleţitosti pro rozvoj vědy. V současnosti je ve městě a jeho okolí vysoká míra nezaměstnanosti, která je způsobována mimo jiné nutnou restrukturalizací průmyslové výroby v rámci ekonomických reforem po roce 1989, ale rovněţ právě nízkou mírou vzdělanosti místního obyvatelstva, která je příčinou nízké míry flexibility obyvatelstva na trhu práce. Chomutovský Úřad práce a odborné vzdělávací firmy realizují v souladu s potřebami a poţadavky trhu práce vzdělávací, rekvalifikační a motivační programy pro uchazeče o zaměstnání, zejména pro ty, kteří jsou na trhu práce znevýhodněni – zdravotním postiţením, nízkou kvalifikací apod. Soustava mateřských škol v Chomutově zahrnuje 13 zařízení, jejichţ hlavní náplň je výchovně vzdělávací činnost. Tato soustava pokrývá kapacitu zájmu jak počtem, tak profilovými programy. Činnost probíhá dle vlastních vzdělávacích programů. Soustava 9 základních škol pokrývá vyvolané poţadavky na umístění ţáků. Kaţdá ZŠ zpracovává svůj vlastní školní vzdělávací program vedoucí k cílenější profilaci. Základní a 2 speciální školy zahrnují zařízení umoţňující vzdělávání pro ţáky se speciálními vzdělávacími potřebami dle různých vzdělávacích programů. Tabulka 27.

Mateřské a základní školy na území města Chomutova v roce 2008

Mateřské školy

Základní školy

Základní školy speciální

Základní umělecká škola

Šafaříkova 4334, 4335 Alešova 2451 Blatenská 4879 Prokopova 3389 Třebízského 3084 Palackého 4057 Dostojevského 4154 Kundratická 4622, 4623 Písečná 5072 17. listopadu 4708 Zahradní 5185 Školní Pěšina 5212 Růţová 5255 Celkem: 13

Zahradní 5265 Na Příkopech 895 Kadaňská 2334 Písečná 5144 Hornická 4387 Školní 1480 Havlíčkova 3675 Ak. Heyrovského 4539 Březenecká 4679

17. listopadu 4728 Palachova 4881

T. G. Masaryka 1626

Celkem: 9

Celkem: 2

Celkem: 1

Zdroj: Město Chomutov

Soustava středních škol je tvořena 8 subjekty s místem působnosti v Chomutově a dalšími 4 v dostupné vzdálenosti bývalého okresu Chomutov. Svým zaměřením pokrývají zájem uchazečů o širší všeobecné vzdělání i odborné vzdělání. Problematickou z hlediska dalšího uplatnění absolventu na trhu práce se jeví orientace na ekonomické obory na úkor oboru s technickým zaměřením. V současnosti je akreditováno pouze jedno zařízení typu vyšší odborné školy zaměřené na technické vědy.


53/176



Tabulka 28.

Střední školy v bývalém okrese Chomutov

Název školy

Adresa

Kapacita

Gymnázium Mostecká 3000, Chomutov 570 Gymnázium 5. května 620, Kadaň 420 Chomutovské soukromé gymnázium Školní 1251, Chomutov 165 Gymnázium a SOŠ Chomutovská 459, Klášterec nad Ohří 360+120(SOŠ) Gymnázia celkem: 4 1515 SŠ energetická a stavební Na Průhoně 4800, Chomutov 1566 Integrované školy celkem: 1 1566 SOŠ sluţeb a SOU 5. května 680, Kadaň 860 Střední zdravotnická škola Palackého 3, Chomutov 250 Soukromá SOŠ specializační Sokolovská 3401, Chomutov 588 OA, SOŠ gastronomie a SOU Chomutov 1690 Odborné školy celkem: 4 3388 SPŠ a VOŠ Školní 50/1060, Chomutov 540+500(VOŠ) SPŠ stavební a OA Komenského 562, Kadaň 480 Průmyslové školy celkem: 2 1020 SOU technické Praţská 702, Chomutov 870 Střední odborná učiliště celkem: 1 870 CELKEM STŘEDNÍCH ŠKOL: 12 CELKOVÁ KAPACITA: 8359

Právní forma p.o. p.o. s.r.o. p.o. p.o. p.o. p.o. s.r.o. p.o. p.o. p.o. p.o.

Zdroj: Magistrát města Chomutov, údaje uvedené k 3. čtvrtletí 2007, aktualizované na základě sloučení organizací po 1. 9. 2007.

Typ vysokoškolského studia je na území města zastoupen jedním odloučeným pracovištěm UJEP a detašovaným pracovištěm Fakulty strojní Českého vysokého učení technického (ČVUT), a to na SPŠ a VOŠ Chomutov. Mimoškolní výchovu a vzdělávání zajišťuje několik subjektů – Základní umělecká škola, Dům dětí a mládeţe, četná občanská sdruţení, sportovní kluby a zájmová uskupení. Problematikou celoţivotního vzdělávání se zabývá několik subjektu (ÚP Chomutov, SKKS Chomutov, MÚSS Chomutov, Technologický park Chomutov, Hospodářská komora atd.), chybí však uţší provázanost na oborové zaměření širšího spektra středních škol i potřeby podnikatelské sféry. Bezpečnost Otázka zajištění bezpečnosti a ochrany je z hlediska kvality ţivota občanů i image města Chomutova jednou ze základních oblastí. Jak dokládá níţe uvedená tabulka, okres Chomutov vykazuje v rámci kraje zdaleka nejvyšší počet trestných činů. Tento jev je silně vnímán také občany Chomutova. Řadě z nich se totiţ (v průzkumu realizovaném v roce 2008 v rámci přípravy IPRM) při vyslovení názvu města „Chomutov“ vybaví negativní asociace – kriminalita, nepřizpůsobivý občané, nezaměstnanost. To ukazuje na skutečnost, ţe s oblastí bezpečnosti nejsou občané příliš spokojeni. Bezpečnost ve městě je bezpochyby ovlivněna sociální a vzdělanostní strukturou obyvatel s početným zastoupením nepřizpůsobivých občanů (oficiální termín, pouţívaný městem). Ve městě je taktéţ vysoký počet osob závislých na sociální pomoci. Jednou z moţných cest, jak s tímto negativním trendem bojovat je, kromě boje s nezaměstnaností, také působení v oblasti prevence sociálně-patologických jevů a to především u mládeţe. Město se v poslední době v této oblasti snaţí do infrastruktury investovat, například v nedávné minulosti vytvořilo jeden z nejlepších skateparků/bikeparků v regionu, právě na území problematického sídliště, avšak podobných aktivit je na území města stále málo. Městem vytvořená infrastruktura můţe následně slouţit pro aktivity nestátních neziskových organizací působících na území města (v regionu), které prostřednictvím svých programů mohou s cílovými skupinami na infrastruktuře vytvořené městem pracovat a působit tak preventivně v oblasti sociálně-patologických jevů. Jedna z příleţitostí se objevuje ve, v současnosti revitalizované, zóně – areálu bývalých kasáren, kde vzniknou i prostory pro aktivity nevládních neziskových organizací. Bezpečnost ve městě je zajišťována Policií ČR a Městskou policií. Městská policie supluje činnosti státní policie a situaci jim také ztěţuje legislativa v oblasti pravomocí obcí ovlivňovat veřejný pořádek. Ta je v současné době dle zkušeností stráţníků Městské policie nedostatečná. Město také


54/176



v posledních letech spolupracuje s Policií ČR (uzavřena partnerská dohoda) a podniká s touto institucí společné akce na potírání zločinu a protiprávního jednání. Kriminalita Spolu s vysokou nezaměstnaností se ve městě projevuje (přímo úměrná) vyšší míra kriminality, která je téţ umocněna sociálním sloţením obyvatelstva a niţší vzdělaností. Okres Chomutov má nejvyšší míru kriminality (zjištěné trestné činy) ze všech okresů v Ústeckém kraji. Blíţe situaci ilustruje níţe uvedená tabulka. Tabulka 29.

Srovnání míry kriminality (zjištění trestné činy), údaje roku 2008

Ústecký Děčín Chomutov kraj Zjištěné trestné činy 33 124 4 200 5 909 na 1000 obyvatel 39,7 31 46,9 Zdroj: http://www.czso.cz/xu/edicniplan.nsf/p/13-4201-08 Město

Tabulka 30.

absolutně

Kraj celkem

Louny

Most

Teplice

4 108 34,9

2 429 27,9

5 083 43,4

6 161 47,5

Ústí nad Labem 5 234 43,3

Kriminalita v Ústeckém kraji v 1. aţ 4. čtvrtletí 2007 Kriminalita v Ústeckém kraji v 1. aţ 4. čtvrtletí 2007 Z toho

Celkový počet trestných činů

V tom okres: Děčín Chomutov Litoměřice Louny Most Teplice Ústí n.L.

Litoměřice

Objasněnost v%

celkem

54,4

24 651

34 632

4 6 4 2 5 5 5

567 551 201 727 376 834 376

64,6 52,6 53,8 55,7 46,4 50,3 60,1

Hospodářská kriminalita Škoda celkem v tis. Kč

Obecná kriminalita

3 4 2 1 4 4 3

020 654 963 935 031 205 843

Objasněnost v%

40,6

51,0 38,2 39,3 40,9 34,3 34,9 48,9

Z toho majetková

Objasněnost v%

20 546

32,6

3 799

43,2 32,1 28,2 29,9 22,5 26,7 45,3

538 624 382 283 621 654 697

2 3 2 1 3 3 3

488 983 360 564 177 538 436

419 178

51 80 43 49 34 83 77

Zdroj:ČSÚ (http://www.ustinadlabem.czso.cz/xu/edicniplan.nsf/t/7E00220A04/$File/42024qq1.pdf)

Regionální rozdíly Chomutovska - graficky Český statistický úřad provedl náročnou srovnávací analýzu „regionů“, které vymezil ve shodě s administrativním členěním Ústeckého kraje na správní obvody obcí s rozšířenou působností (ORP). Sloţitou metodikou určil indikátory pro hodnocení jednolitých oblastí (metodika je dostupná na: http://www.czso.cz/xu/edicniplan.nsf/p/13-4236-06) a výsledky převedl graficky do mapy Ústeckého kraje s barevným rozlišením, ilustrujícím hodnoty (známky) v jednotlivých sledovaných oblastech hodnocení. Níţe je předkládána mapa s hodnocením sociálního prostředí dle jednotlivých ORP.


55/176

260 329 711 056 632 161 029



Obrázek 14.

Postavení správních obvodů ORP v letech 2000-2005: sociální prostředí


Stejně jako v případě vývoje demografického prostředí došlo i v sociálním prostředí pouze k omezenému počtu výrazných změn pozice správních obvodů. Jednoznačně nejlepší vývoj v oblasti míry nezaměstnanosti zaznamenaly obvody Lovosice, Podbořany a Litoměřice. Naopak velký růst nezaměstnanosti ve Varnsdorfu a Rumburku vedl k propadu o devět a osm příček (ovšem díky stále extrémním hodnotám obvodů Most a Litvínov se toto zhoršení projevilo pouze sníţením hodnocené známky o jeden stupeň na 243 a 3). V obvodech Chomutov a Ţatec se na trhu práce výrazněji zhoršilo postavení mladých lidí do 25 let. Za zmínku stojí rovněţ relativní zlepšení pozic Ţatce a Podbořan mezi lety 1991 a 2001 v případě bytové potřeby a naopak zhoršení pozice Litoměřic, Ústí nad Labem, Chomutova, Děčína, Kadaně a Litvínova. Změna volební účasti mezi lety 2002 a 2006 k velkým změnám postavení jednotlivých správních obvodů v rámci Ústeckého kraje nevedla. Výjimku tvoří pouze obvod Chomutov, který si díky nárůstu volební účasti o více neţ 11 p. b. vylepšil pozici o osm příček. Shrnutí ► Úroveň zdravotní péče ve městě Chomutov představuje dlouhodobě standard pro obyvatele města i širší region – jedna z páteřních nemocnic Krajské zdravotní a.s. (Chomutov). ► Chomutov lze aktuálně vyhodnotit jako město s poměrně dobře saturovaným spektrem a kapacitami v oblasti poskytování sociálních sluţeb se zaměřením na priority vyplývající z Komunitního plánu sociálních sluţeb – strategický přístup k této problematice. ► Město je typické sídlištní panelovou zástavbou, která je charakteristická probíhající vlastnickou restrukturalizací a s tím související postupnou revitalizací těchto sídlišť. ► Občanská vybavenost a infrastruktura pro volnočasové aktivity je na jedné straně zajištěna v dostatečném objemu, avšak v naprosto nevyhovující kvalitě, za absence synergie jednotlivých aktivit (roztříštěnost) a chybí infrastruktura volně přístupných ploch pro nízkopříjmové vrstvy obyvatel (nástroj sociální integrace). ► Současná vzdělanostní struktura je v Chomutově stále neuspokojivá. Je to důsledkem politiky


56/176



► ►

►

před rokem 1989, kdy bylo město Chomutov takřka výhradně zaměřeno na rozvoj těţkého průmyslu a na jeho území migrovali ve značné míře lidé s niţším vzděláním. Soustava školských zařízení v Chomutově obsahuje 13 Mateřských škol, 9 základních škol, 12 středních škol a odloučená pracoviště VŠ – UJEP a ČVUT. Bezpečnost ve městě je ovlivněna sociální a vzdělanostní strukturou obyvatel a početným zastoupením nepřizpůsobivých občanů. Ve městě Chomutov se jedná o jeden z nejzávaţnějších problémů, dotýkající se kvality ţivota občanů i image města (jednoznačně nejvíce trestných činů z okresů v ÚK). Jedním z nástrojů, jak v této oblasti působit je zaměřit se na oblast prevence sociálně-patologických jevů, zejména u dětí a mládeţe. Město vykazuje také nejvyšší míru kriminality, v porovnání s ostatními okresními městy, coţ je velký problém z hlediska atraktivity města jako místa pro mladé rodiny a vzdělané obyvatele (souvisí s trendem vystěhovávání obyvatel z města). V tomto kontextu je třeba také upozornit na výskyt vyloučených lokalit, ve kterých se stupňují sociální nepokoje.

2.2.6

Ţivotní prostředí

Problematika ţivotního prostředí je standardní součástí socioekonomické analýzy. Město Chomutov patří do oblasti, kde byl a stále je (vzhledem k dlouholetému průmyslovému charakteru rozvoje) vliv lidských aktivit na ţivotní prostředí velmi významný a je třeba této oblasti věnovat zvýšenou pozornost. Oblast Ústeckého kraje patří tradičně k průmyslově nejvyspělejším regionům naší republiky. Nosnými odvětvími jsou průmysl paliv a energetiky, hutnictví, chemie, sklářský průmysl a strojírenství. V kraji se těţí asi dvě třetiny celkového mnoţství hnědého uhlí v republice a polovina se zde spaluje a zpracovává. Rozsáhlá povrchová těţba uhlí, energetika a chemie jsou odvětví, která mají nepříznivý vliv na ţivotní prostředí. Nacházejí se převáţně v takzvané pánevní oblasti, coţ je podhorská oblast okresů Chomutov, Most, Teplice i Ústí nad Labem. Důsledky této činnosti značně ovlivňují stav ţivotního prostředí jak ve výše jmenovaných oblastech, tak i v ostatních přilehlých regionech. Ačkoli se po roce 1989 začalo ţivotní prostředí v Chomutově výrazně zlepšovat (ekologie se dostávala postupně do popředí zájmů), přesto patří stále mezi nejzatíţenější části Ústeckého kraje, jak dokazuje následující tabulka, kde Chomutov zaujímá absolutně první místo, coby město s největší koncentrací základních znečišťujících látek (NOx, SO2 a prachu – tuhé). Tabulka 31.

Emise základních znečišťujících látek v okresech Ústeckého kraje Emise znečišťujících látek (REZZO 1-3) v t

Kraj, okres

TUHÉ 2004

Děčín Chomutov

NOx

2005

459,8

2 127,0

1 878,7

1 170,5 1 290,2 24 905,9 24 998,3 25 450,9 25 481,7

1 973,5

1 817,2

352,4

2004

2005

1 225,8

1 029,7

2004

CO 2004

536,4

2005

SO2

508,0

Litoměřice

593,2

465,6

3 680,1

2 976,1

2 462,9

4 731,3

2 754,8

Louny

748,5

648,2

7 762,9

8 931,2 15 898,8 15 539,3

2 983,0

2 503,0

Most

482,8

424,2 18 160,0 17 423,2 10 775,8

8 119,0

1 737,4

1 921,5

Teplice

678,8

522,5 10 290,2

9 911,8

7 582,1

7 202,5

1 728,3

1 382,3

Ústí nad Lab.

216,0

221,8

5 578,0

6 687,7

2 038,1

2 294,0

899,5

918,5

4 426,2

3 924,9

71 602,9

71 958,0

65 084,8

61 559,2

16 180,0

13 176,0

Ústecký kraj

2 831,1

2005

Zdroj: ČSÚ

Horninová loţiska V surovinové základně Ústeckého kraje dominuje hnědé uhlí, jehoţ zásoby, ověřené v okresech Chomutov, Most, Teplice a Ústí nad Labem, tvoří cca 90 % prozkoumaných zásob hnědého uhlí v České republice. Z hlediska perspektivy není většina lomů územními limity těţby schválenými Usnesením vlády ČR č. 444/1991 Sb. bezprostředně dotčena. Dlouhodobá intenzivní, převáţně povrchová těţba nerostných surovin způsobila přeměnu charakteru a vyuţití rozsáhlých částí okresů Most, Chomutov, Teplice a Ústí nad Labem, cílem bude rekultivace těchto prostorů. ROPRO a.s., březen 2010

57/176



Po r. 1989 zaznamenal hospodářský vývoj regionu významné strukturální změny. V důsledku toho v letech 1990–1998 poklesla těţba nerostných surovin jak ve fyzickém, tak i finančním vyjádření o více neţ 38 %. Trţní ekonomika vedla k ukončení těţby loţisek, která bylo moţné dříve exploatovat jen za cenu vysokých státních dotací. Byla ukončena těţba rud, barytu a dalších. Došlo k významnému omezení těţby a byla zastavena těţba v řadě uhelných revírů. Úměrně tomu se sníţila ekologická zátěţ spojená s touto činností. Ovzduší Zdroje znečišťování ovzduší jsou podle zákona o ovzduší rozděleny na stacionární (velké, střední a malé, označované jako REZZO 1-3) a mobilní (REZZO 4). V celorepublikovém pohledu má Ústecký kraj největší problém právě s velkými stacionárními zdroji znečištění (REZZO 1), tedy velkými elektrárnami spalujícími hnědé uhlí, coţ znamená, ţe kraj vysoko převyšuje průměrné měrné emise SO2 a NOx v České republice. Naopak v oblasti znečištění ovzduší dopravou (REZZO 4) se Ústecký kraj pohybuje okolo celorepublikového průměru. Město udrţuje městskou zeleň a vysazuje nové porosty a tím se zvyšuje podíl zeleně ve městě. Chomutov patří mezi města s vyšší imisní zátěţí, a to hlavně v zimních a jarních měsících. Měření čistoty ovzduší v centrální části města se provádí na dvou stanovištích. Průměrná roční koncentrace sledovaných škodlivin překračuje zpravidla stanovené limity. Znečištění prachovými částicemi, a postavení Chomutova v kontextu celé ČR znázorňuje níţe vedený obrázek, ze kterého je patrné, ţe Chomutovsko patří k nejzatíţenějším oblastem Ústeckého kraje. Obrázek 15.

Koncentrace prachu PM10 (ČR)

Zdroj: CHMI, 2010

Téměř výhradními producenty emisí SO2 v Ústeckém kraji (96 %) jsou velké zdroje, které tak výrazně ovlivňují celkovou produkci REZZO 1-4 v kraji. Nejvíce postiţeny jsou okresy Most, Chomutov a Teplice, kde se nacházejí největší zpracovatelé dobytých nerostných surovin – elektrárny, hutní a chemický průmysl. Naopak téměř bez produkce tohoto znečištění ovzduší je okres Děčín, kde jsou díky absenci velkých průmyslových znečišťovatelů emise SO2 dokonce značně pod republikovým průměrem. V průběhu let 2000 aţ 2004 se emise SO2 ve většině okresů sníţily a přestoţe v Lounech a Mostě došlo k opačnému vývoji, v Ústeckém kraji jako celku se produkce rovněţ sníţila.


58/176



Obrázek 16.

Koncentrace SO2 – komparace nejpostiţenějších oblastí

Zdroj: Magistrát města Chomutov

Další významnou látkou znečisťující ovzduší v Ústeckém kraji jsou NOx. Opět kvůli přítomnosti velkých průmyslových zpracovatelů nerostných surovin jsou nejvíce postiţeny okresy Most a Chomutov a naopak okres Děčín patří k regionům s velmi malou produkcí znečištění, kdy hodnoty emisí oxidů dusíku jsou opět pod průměrnými hodnotami v České republice. Druhý nejméně znečišťující okres (okres Litoměřice) však jiţ celorepublikové průměry přesahuje. V tomto okresu je velkých producentů znečištění (chemický průmysl, papírenství apod.) jiţ více neţ v okresu Děčín. K nejvýznamnějším zdrojům znečištění ovzduší v Chomutovském okrese patří: Elektrárna Tušimice 2 a Elektrárna Prunéřov 1 a 2. Stav úrovně znečištění ovzduší však v posledních letech vykazuje zlepšující se tendenci. Celé území Chomutovského okresu je z hlediska imisního zatíţení pod nejvyššími přípustnými koncentracemi, ačkoli v kraji stále nejvyšší. Zvláštní situace je u imisí NOx, u kterých na rozdíl od ostatních škodlivin dochází v celorepublikové úrovni ke zvýšení koncentrací. Jak vyplývá z výsledků rozptylové studie zpracované při vypracování vyhodnocení vlivu Rámcové strategie rozvoje města Chomutov do roku 2020 na ţivotní prostředí, lze imisní zatíţení pro škodliviny rozdělit na dvě kategorie. Jednak na imisní zatíţení, jehoţ zdroje lze buď eliminovat, a nebo omezit vliv jejich dopadu a na zdroje, které tu jsou a jejich příspěvek nelze technickými a ekonomickými moţnostmi významně omezit. Mezi prvně jmenované patří klasické stacionární zdroje a vliv sekundární prašnosti vyvolané provozem automobilové dopravy a mezi ty druhé vliv okolních lomů hnědého uhlí s jejich dopadem na města Chomutov a Jirkov. V případě jednotlivých urbanistických obvodů platí, ţe cca od 50 do 80 % (záleţí na umístění jednotlivé městské části) je příspěvek lomů. Tedy emisí, které více méně za současného stavu věcí nelze ovlivnit. Dalším významným přispěvatelem k imisnímu zatíţení jsou malé zdroje a automobilová doprava. Podíl malých zdrojů na imisním zatíţení je od 10 do 43 % v závislosti na městské části. U automobilové dopravy pak od 2 do 44 %. Velké a střední zdroje se na imisním zatíţení podílejí v této lokalitě minimálně. K malým zdrojům se dá konstatovat, ţe za stávajících podmínek je ve městě Chomutově a Jirkově ještě spalováno významné mnoţství fosilních paliv, které vzhledem k rostoucím cenám energií ze zemního plynu a elektrické energie ještě spíše poroste. Pro automobilovou dopravu platí, ţe vypočtené podíly jsou dány spíše sekundární neţ primární prašností. Lze konstatovat, ţe za určitých podmínek je tato prašnost nejlépe odstranitelná, pokud budou navrţena dostatečná ozdravná opatření technického charakteru. Hluk Hluk je z asi 85 % způsobován silniční dopravou, největší hlukovou zátěţ obyvatelstva města Chomutov a jeho sídel způsobuje těţká nákladní doprava. Ţelezniční a letecká doprava zasahuje svými negativními účinky menší počet obyvatel. Nejproblematičtější situace je při průtahu některých silnic (zejména I., resp. II. třídy) zastavěnými územími obcí. Tento problém se týká velké části města Chomutova, zejména obytné části (pás sídlišť Březenecká, Kamenná, Zahradní, Písečná), který se táhne podél frekventované, páteřní komunikace I/13. Blíţe ilustrují zatíţení hlukem tzv. „hlukové mapy“, které zpracovalo Ministerstvo zdravotnictví ČR. Na nich je patrné, ţe největšímu zatíţení hlukem (modrá a červená barva) jsou vystaveni obyvatelé v okolí páteřní komunikace I/13. Čím dále od této komunikace, tím je hluková zátěţ sniţována. Silniční doprava je tak v tomto směru největším „znečišťovatelem“ hluku.


59/176



Obrázek 17.

Hluková mapa Chomutov, okolí I/13, východní část od centra

Zdroj: Ministerstvo zdravotnictví ČR

Obrázek 18.

Hluková mapa Chomutov, okolí I/13, západní část od centra

Zdroj: Ministerstvo zdravotnictví ČR

Situace bývá řešena obchvaty sídel. Nejvýznamnějším odlehčením pro obyvatelstvo sídel nadměrně zatíţených hlukem ze silniční dopravy je převedení velké části dopravní zátěţe na rychlostní a dálniční tahy. V tomto smyslu je/bude přínosem zejména zkapacitnění silnice I/13 na čtyřpruh v úseku Chomutov – Ústí nad Labem. Dalšími řešeními jsou instalace protihlukových stěn, výměny okenních


60/176



výplní za zvukotěsné nebo modernizace dopravních prostředků městské hromadné dopravy, které projíţdějí obytnými zónami velmi frekventovaně a najedou za rok aţ několik miliónů kilometrů. Voda Město Chomutov má vybudován systém zásobování velmi kvalitní vodou z Krušných hor. Severočeské vodovody a kanalizace, a.s. zajišťují provozování vodovodu a kanalizací, úprava vod a čistění odpadních vod, poradenství ve vodohospodářské činnosti, investorskoinţenýrská činnost, projektová činnost. Chomutov je městem, které má ve srovnání s ostatními městy nejvyšší podíl čištěných odpadních vod, téměř 100%. Na druhé straně vykazuje největší spotřebu vody v přepočtu na obyvatele. Na veřejnou kanalizaci s čističkou odpadních vod (ČOV) bylo v roce 2001 napojeno 73 % obyvatelstva Ústeckého kraje. V roce 2005 se tento podíl významně nezvýšil, pouze o 3 p. b. Situace přímo v jednotlivých okresech byla bohuţel naposledy zmapována v roce 2001. Rozdíly mezi jednotlivými regiony závisí největší měrou na úrovni urbanizace, typu sídelní struktury i typu zástavby. V okresu Most, který je jedním z nejvíce urbanizovaných regionů kraje, v té době bydlelo 95 % obyvatel v domech, které byly napojeny na ČOV. Naopak nejmenší podíl obyvatel bydlících v domech napojených na veřejnou kanalizaci s ČOV nacházíme v okrese Děčín, 54 %. Tabulka 32.

Ústecký kraj V tom okresy: Děčín Chomutov Litoměřice Louny Most Teplice Ústí nad Labem

Vyrobená voda a odpadní vody podle okresů v Ústeckém kraji za rok 2001 Voda (tis. m3)

Specifická potřeba vody na 1 obyv. v domácnosti na 1 den (l)

Vypouštěné odpadní vody do kanalizace (tis. m3)

Čištěné odpadní vody bez sráţkových vod (tis. m3)

Podíl čištěných odpadních vod (%)

Vyrobená pitná

Fakturovaná celkem

Z toho pro domácnosti

73 156

49 752

32 201

112

45 552

42 092

92,4

10 237 12 287 9 519 7 355 13 247 11 274

6 7 6 4 9 7

4 5 3 2 5 5

665 283 882 860 412 013

104 117 102 99 127 109

5 7 5 4 6 7

5 7 4 4 6 7

630 050 159 106 076 063

95,8 99,7 81,9 95,4 88,2 97,6

9 276

7 956

5 086

121

9 096

8 007

88,0

264 733 518 774 069 438

878 074 075 306 889 234

Zdroj: Cenzus veřejných vodovodů a kanalizací ČR 2002

Přirozené vodní plochy na Chomutovsku prakticky neexistují. Jako zdroje pitné vody na Chomutovsku slouţí přehrady Křímovská, Kamenička a Jirkovská. Vodní díla jako jsou Zaječická přehrada a Újezd slouţí k regulaci toku Bíliny, Podkrušnohorského přivaděče a ochraně povrchových dolu. Kamencové jezero je unikátní vodní dílo vzniklé v poddolovaném území bývalého hlubinného kamencového dolu a dnes slouţí k rekreaci a vodním sportům. Na území Chomutova leţí také Filipovy a Otvické rybníky slouţící k chovu ryb. Velký Otvický rybník slouţí i k rekreaci. Nakládání s odpady Dalším důleţitým faktorem, který ovlivňuje kvalitu ţivotního prostředí, jsou odpady. Vzhledem k tomu, ţe s rozvojem společnosti neustále narůstá mnoţství odpadů, získávají ukazatele týkající se odpadu stále významnější roli při hodnocení kvality ţivotního prostředí. Produkci odpadů v jednotlivých okresech Ústeckého kraje přibliţuje následující obrázek.


61/176



Obrázek 19.

Produkce odpadů v okresech Ústeckého kraje (r. 2005)

Zdroj: ČSÚ

Produkce komunálních odpadů se ve městě Chomutov ustálila a postupně se zvyšuje objem separovaných sloţek a jejich následné vyuţití. Komunální odpad je sváţen Technickými sluţbami města Chomutova na Městskou skládku a šachetní skládky. Vytříděné sloţky odpadu jsou směřovány specializovaným firmám. Nebezpečné a toxické odpady jsou odváţeny a skladovány převáţně v prostoru Městské skládky, částečně spalovány ve spalovnách. V katastru města se nachází jeden sběrný dvůr. Sběrné místo pro nebezpečné odpady od občanů a firem byl vyčleněno ve skladu posypových materiálů. Tento sklad tvoří čtyři samostatné boxy s portálovým jeřábem a je součástí areálu Technických sluţeb města Chomutova v ul. U Větrného mlýna na dobře přístupném místě navazující na asfaltobetonovou manipulační plochou napojenou na místní komunikaci. Plocha je odvodňovaná kanalizačním potrubím vybaveným lapákem ropných látek a dále směřující k ČOV, proto zde bylo moţno později vybudovat sběrný dvůr pro vyseparované i nebezpečné odpady. Odpady jsou zde shromaţďovány v kontejnerech a speciálních nádobách a dále přepravovány k odstranění. Obvod zpevněné plochy je ohraničen zemními krajnicemi, na které navazuje stávající zatravnění pozemků s výsadbou sazenic stromů, které tvoří přírodní bariéru oddělující areál sběrného dvora od veřejné komunikace. Nyní je na území města 162 stanovišť vybavených 503 nádobami na separovaný odpad papíru, skla a plastů, které jsou sbírány společně s kompozitními obaly. Ve školských zařízeních je umístěno 134 nádob převáţně na papír a plasty. Po vyhodnocení výsledků sebraných odpadů za první čtvrtletí roku 2004, díky rozšíření počtu nádob, je předpoklad nárůstu mnoţství o 45% oproti předchozímu roku. Chráněná území Údaje o chráněných územích jsou tradičně publikovány v okresním členění. Pro toto IPRM však byla jejich rozloha rozčleněna do úrovně správních obvodů s rozšířenou působností. Pokud vytyčíme území, která mají status chráněné krajinné oblasti, národního parku nebo jiných maloplošných významných chráněných území a současně eliminujeme duplicitní zařazení těchto území, zjistíme např., ţe téměř 100 % celkové výměry správního obvodu Děčín je chráněno. Stejně tak je chráněno zhruba 58 % území obvodu Ústí nad Labem či 55 % území Varnsdorfu. Naopak téměř minimální je rozloha chráněných území v obvodech Podbořany, Ţatec, Litvínov, Chomutov a Kadaň.


62/176



Shrnutí ► Koncentrace těţkého průmyslu v centrálních oblastech regionu způsobila v minulosti váţné zhoršení ţivotního prostředí. Zejména kvalita ovzduší byla po dlouhou dobu velice špatná. Ačkoli se situace po roce 1990 výrazně zlepšila díky investicím do plynofikace a do odsíření a prachových filtrů v průmyslových zdrojích (zejména severovýchodní část regionu), má stále negativní image poškozeného území, coţ je jedním z limitujících faktorů pro získávání zahraničních investorů a pro rozvoj turistického průmyslu. Příčiny neutěšeného stavu v oblasti ţivotního prostředí v regionu lze spatřovat především: v koncentraci zvlášť velkých spalovacích procesů na území regionu, které produkují plynné a tuhé emise a pevné produkty spalování; v koncentraci chemické výroby na území okresů Litoměřice, Most, Ústí nad Labem; zejména její nevhodné umístění vzhledem k obytným zónám; v pomalém tempu rekultivací po těţbě nerostných surovin, zejména uhlí (významná část území je stále negativně ovlivňována důlní činností); ve výskytu vysokého počtu rizikových starých ekologických zátěţí; ve všeobecně vysoké koncentraci významných fyzikálních, chemických a dalších rizikových faktorů na území regionu; v nárůstu intenzity individuální automobilové dopravy, na úkor městské hromadné dopravy. ► Město Chomutov patří mezi nejzatíţenější regiony Ústeckého kraje, i přes to, ţe se po roce 1989 začala situace v oblasti ţivotního prostředí výrazně zlepšovat (nejhorší jsou: NOx, SO2 a prach). ► Stále jsou patrné stopy důlní činnosti, které se postupně rekultivují a krajina dostává postupně přirozený krajinný ráz. ► Silniční doprava je největším zdrojem hlukové zátěţe obyvatel (zejména v okolí páteřní komunikace I/13). ► V oblasti čistoty ovzduší lze spatřovat problém ve zhoršení čistoty ovzduší ve městě (emisemi z dopravy), ale především důsledky hornické činnosti a elektrárenství (v blízkosti elektrárny Tušimice a Prunéřov 1 a 2). Město zejména v míře znečištění prachem, NOx a SO2 zaujímá nelibé první místo. ► Voda je znečišťována jen místně a to díky lokálním záplavám či v důsledku nezodpovědnosti obyvatel města Chomutov. Město Chomutov zajišťuje 100% čištění odpadních vod. ► V oblasti nakládání s odpady dochází na území města nahodile k vytváření černých skládek komunálních a stavebních odpadů. Starou ekologickou zátěţí je oblast bývalých kasáren, bývalé ploché dráhy, které skýtají potenciál rozvoje a částečně i oblast Podkrušnohorského zooparku. ► Město Chomutov se snaţí udrţovat veřejnou zeleň. Nesmí se však zapomínat na investice do zeleně – obzvláště v kontextu škodlivých látek v ovzduší. ► Oblast kvality ţivotního prostředí jako jeden z hlavních faktorů kvality ţivota občanů a jako výrazná charakteristika, kterou vnímají ve spojitosti s image města (identifikace slova „Chomutov“ a „špatného ŢP“ v průzkumu v rámci přípravy IPRM).

2.2.7

Přitaţlivá města

V této kapitole je zhodnocena přitaţlivost městského prostředí, prostřednictvím poukázání na moţnost kulturního a sportovního vyţití ve městě. Obsahem jedné z podkapitol je téma bydlení, jehoţ ráz byl signifikantně ovlivněn průmyslovým zázemím Chomutovska. Rok 1948, který znamenal výrazný zvrat v poválečném Československu, přinesl Chomutovu řadu úspěchů a také problémů. Při bilancování uplynulých 50 let lze vidět rozvoj průmyslu ve městě i jeho okolí, který si vyţádal velký počet nových pracovníků a pro ně samozřejmě nové byty. Chomutov procházel řadou rekonstrukcí, některé jeho části zcela zmizely a místo nevyhovujících starých domků vyrostly domy, které byly schopny pojmout desítky lidí (předchůdci domů panelových). Zachováno zůstalo prakticky jenom náměstí a jeho nejbliţší okolí. Kromě bytů se stavěly obchody, novostavba spořitelny a budova nové pošty. V prosinci 1979 tu byl otevřen obchodní dům Prior, výšková budova Armabeton a monumentální stavba bývalého OV KSČ, dnešní městský úřad. Na místě evangelického kostela u městského parku zbořeného roku 1972 vyrůstaly 8 let městské kryté lázně s padesátimetrovým bazénem. Tato stavba byla plánována jiţ od 50. let 20. století. Značně zdevastovaný jezuitský areál slouţí nyní po provedené rekonstrukci kulturním účelům. Sídlí zde okresní muzeum a Středisko knihovnických a kulturních sluţeb. Kostel sv. Ignáce byl opraven a do budoucna bude pravděpodobně slouţit výstavám a koncertům.


63/176



Rozvoj metalurgie ve městě, hornictví a energetiky v jeho blízkém okolí si vyţadoval další a další pracovní síly. Začaly se také rušit vesnice, které musely ustoupit těţbě hnědého uhlí, a lidé z nich také potřebovali nové domovy. Stavební činnost tedy musela pokračovat, ale z centra se přesunula pod úbočí Krušných hor. Začátkem 60. let se proto začalo uvaţovat o panelové výstavbě, která byla tehdy proti tradičním technologiím preferována. První velké chomutovské sídliště vzniklo v bývalé Horní vsi, dnešní Bezručově ulici v roce 1970 a pojalo 20 tisíc lidí. Bytů však bylo stále málo. Výstavba pokračovala v 70. a 80. letech dále směrem k Jirkovu a vytvořila pásové město pod svahy Krušných hor. Na hornoveské sídliště tak navazuje sídliště Březenecká, Kamenná, Písečná a Zahradní. Tím došlo de facto ke spojení Chomutova a Jirkova v jeden sídelní útvar. Přibliţně ve stejné době bylo za Mosteckou ulicí postaveno menší sídliště Zadní Vinohrady. Za ním, směrem k Otvicím, byla vybudována nová kasárna, jejíţ areál pro město následně představoval klasickou zátěţ (v období reformy armádních sil) v podobě brownfieldu - bývalého vojenského prostoru. Bydlení Chomutov je lokálním historickým centrem (od pol. 13. století sídlem řádu německých rytířů), jeho historické jádro ve své středověké urbanistické struktuře zůstalo v podstatě zachováno dodnes. Prudký rozvoj osídlení i vlastního města začíná od pol.19. století a jeho hlavními podněty je výstavba ţelezniční tratě Ústí nad Labem – Chomutov (- Cheb) a industriální rozvoj přímo spojený s těţbou hnědého uhlí, vznik a rozvoj ţelezářských a ocelářských společností. Poměrně rozsáhlý poválečný rozvoj je spojen převáţně jen s extenzivním rozmachem velkoplošné těţby uhlí, energetiky a těţkého průmyslu. Vznikají velké monofunkční celky výroby a sídlišť, krajina v zázemí sídelního útvaru je devastována, prudce se zhoršuje ţivotní prostředí. Hlavní soustředění výstavby monofunkčních obytných celků je od 70. let směřováno do prostoru mezi Chomutov a Jirkov, do prostoru, který neměly zasáhnout ani maximální varianty povrchové těţby uhlí, počítající s likvidací velké části historického Chomutova. Postupně vzniká „pruh“ sídlišť Březenecká, Kamenná, Zahradní a Písečná v těsném kontaktu s komunikací I/13. Tento rozsáhlý celek o velikosti malého okresního města (1,5 Km 2, 22 tis. obyvatel). Podle výsledku SLBD v roce 2001 představoval domovní fond ve městě celkem 21 229 trvale obydlených domů a 153 trvale neobydlených domu. Vzhledem k těţbě uhlí v okolních obcích, byly obyvatelé nuceni opustit své domovy a usídlit se ve městě. Pro tyto účely byla postavena panelová sídliště, která byla ve vlastnictví státu. Dle šetření SLBD v roce 2001 byl převaţujícím vlastníkem bytu stát nebo obec. Průměrné stáří trvale obydlených domu je 48 let. V současné době vznikají na obnovu a revitalizaci panelových sídlišť společenství vlastníku, coţ je právnické uskupení všech vlastníku bytů, z čehoţ vyplývá restrukturalizace bytového fondu ve městě. Město také rozprodává své byty, v městské části jsou ještě v menším poměru byty Státní, v severní části města existují byty firemní nebo podnikové. Z hlediska porovnání intenzitního ukazatele vynikají mezi obcemi s nejrozsáhlejší bytovou výstavbou pochopitelně obce menší velikosti. Nejniţší intenzita bytové výstavby v období 1997–2008 byla zaznamenána v převáţné míře v severních a v severozápadních Čechách a na Ostravsku, tedy v oblastech nejvíce postiţených restrukturalizací české ekonomiky. Mezi 20 obvody s nejvíce zaostávající bytovou výstavbou se v těchto regionech nachází 13 správních obvodů (Most, Litvínov, Karviná, Kraslice, Chomutov, Bílina, Havířov, Louny, Frýdlant, Bohumín, Teplice, Ostrava a Ústí nad Labem).


64/176



Obrázek 20. Intenzita bytové výstavby v období 1997 – 2008 (počet dokončených bytů na 1000 obyvatel)

Zdroj: ÚRS Praha, a.s.

V současné době je v České republice 21 měst s více neţ 50 tisíci obyvateli, kde dnes ţije téměř třetina obyvatelstva republiky a je zde umístěno 35,3 % trvale obydleného bytové fondu. V letech 1997–2008 bylo v těchto městech dokončeno celkem 109 089 bytů, z toho 48 130 bytů v období 1997–2003 a 60 959 bytů v období 2004–2008, tedy znatelně více, třebaţe druhé období zahrnuje o dva roky méně. Jiţ to samo dostatečně vypovídá o značném rozmachu bytové výstavby v našich největších městech v posledním pětiletí. V přepočtu na 1000 obyvatel bylo v dvanáctiletém průměru postaveno ve městech s 50 tisíci a více obyvateli 2,74 bytů. Tímto ukazatelem se tato města jiţ blíţí celostátnímu průměru 2,78 dokončených bytů na 1000 obyvatel. Nicméně pouze pět měst, Praha, Brno, Jihlava, Liberec a Olomouc, vykázalo hodnotu intenzitního ukazatele vyšší, neţ je za stejné období celorepublikový průměr. V průměru za poslední pětiletí však jiţ vykázalo nadprůměrné intenzitní ukazatele 9 měst (Praha, České Budějovice, Plzeň, Karlovy Vary, Liberec, Hradec Králové, Pardubice, Jihlava a Brno). Nejniţší hodnoty intenzitního ukazatele za všechna města za úhrn posledních 12 let bylo dosaţeno v Karviné, kde bylo dokončeno jen 0,43 bytu na 1000 obyvatel. Hranici jednoho dokončeného bytu na 1000 obyvatel navíc nepřekročilo 8 dalších měst nacházejících se vesměs ve strukturálně postiţených regionech (Kladno, Děčín, Most, Teplice, Ústí nad Labem, Frýdek-Místek, Havířov a Ostrava). Zajímavostí je skutečnost, ţe Karviná zůstává jediným městem, kde nebyl ani v jednom roce sledovaného období dokončen více neţ 1 byt na 1000 obyvatel. Památky a atraktivity V Chomutově se nachází městská památková zóna, která zahrnuje území historického jádra Chomutova včetně budovy soudu a kostela sv. Ducha. Dominantní funkcí je občanská vybavenost pro potřeby celého regionu s významem kulturně společenským a slouţícím také cestovnímu ruchu.


65/176



Historické památky ve městě:  Oblastní muzeum - budova radnice Umělecko-historické expozice gotického, renesančního a barokního umění, lapidárium, barokní lékárna, zbrojnice, Fialův betlém. Všechny prostory jsou vyuţity pro stálé expozice a krátkodobé výstavy, pouze z malé části pro správu muzea.  Kostel sv. Kateřiny Je nejcennější historickou památkou v Chomutově a jednou z nejstarších raně gotických staveb v Evropě. Kostel byl v roce 1281 dostavěn jako řádový a byl součástí hradu. Moţnost prohlídek.  Oblastní muzeum - budova jezuitského gymnázia Expozice pravěku, řemesel, přírodovědecké sbírky, muzejní knihovna, příleţitostné výstavy, přednáškový sál, hvězdářská věţ  Kostel sv. Ignáce Raně barokní stavba basilikového typu s dvouvěţovým severním průčelím byla postavena Italem C. Luragem v letech 1663-1668.  Objekt Špejcharu Objekt Špejcharu byl prvotním jezuitským kostelem před stavbou kostela sv. Ignáce. Postaven byl kolem roku 1611. Nyní je zde městská galerie. Bezbariérový přístup.  Dům č. 9 na náměstí 1. máje Pozdně gotický jednopatrový dům se sklípkovými klenbami. Bezbariérový přístup.  Barokní sloup "Nejsvětější Trojice“ Byl postaven roku 1697 sochařem Ambroţem Laurentisem na základě nadace mistra cechu pekařského Wolfa.  Městská věţ Městská věţ byla postavena v roce 1525. Naposledy byla přestavěna v roce 1874 v novogotickém stylu. Podkrušnohorský Zoopark je dominantní atraktivitou cestovního ruchu v okresu Chomutov a je jednou z nejmladších zahrad u nás. Kamencové jezero v Chomutově je výjimečný přírodní útvar o rozloze 16,5 ha, široké je 240 m a dlouhé 676 m, největší hloubka je 3,25 m, objem jezera 333 000 m3 a obvod jezera je 1,8 km. V sousedství jezera se nacházejí rybníky Otvické pánve, které mají jiţ zcela běţné sloţení vody. Jiţ z tohoto důvodu je Kamencové jezero zvláštností. Sloţitost a komplikovanost podmínek vzniku kamencové vody je hlavním důvodem zvláštnosti a jedinečnosti, neboť kamencová voda můţe vzniknout pouze tam, kde vhodné geologické, geochemické, chemické a teplotní podmínky umoţní celý proces vzniku kamencového loţiska v synchronnosti všech potřebných dějů. Izolace vzniklé nádrţe, její nepropustnost s okolní vodou je další podmínkou existence Kamencového jezera. Přírodní park Bezručovo údolí je významnou rekreační zónou přímo navazující na městskou výstavbu Chomutova. Jedná se o nejhlubší, nejdelší a bezpochyby také nejkrásnější údolí v Krušných horách. Přírodním parkem bylo toto malebné údolí jmenováno v roce 2002. Pro krátkodobé rekreační pobyty mají obyvatelé a návštěvníci Chomutova k dispozici turistické stezky, které jsou vyznačeny v Bezručově údolí a Krušných horách. Ve městě je síť hotelů a penziónů. Avšak chybí zde kvalitní (více hvězdičkové) ubytovací a stravovací kapacity. Ve městě funguje infocentrum, které turistům i obyvatelům města poskytuje informace z oblasti kultury, sportu apod. Ve městě je také informační systém pro turisty, prozatím však jen v centru některých důleţitých ulic. Informační značení je ještě nutné rozšířit.


66/176



Infrastruktura pro volný čas Oblast trávení volného času obecně zaznamenává zvýšený zájem o cestování usnadněné odbouráním překáţek při přeshraničním styku po vstupu do EU, vyšší nabídkou v obchodech a rostoucí kupní silou části obyvatelstva. Město Chomutov podporuje kulturní aktivity ve městě zejména třemi způsoby. Těţiště spočívá na organizacích k tomuto účelu zřízených, tj. Správě kulturních zařízení Chomutov s.r.o. a Středisku kulturních a knihovnických sluţeb. Jejich práci doplňuje činnost odboru kultury MÚ Chomutov. Aktivity občanských sdruţení či iniciativ podporuje město systémem rozdělování finančních příspěvků prostřednictvím grantových řízení. Organizace zřízené městem spravují kulturní stánky, které v posledních letech procházejí četnými rekonstrukcemi. Spektrum kulturní nabídky je na vysoké úrovni zahrnující téměř všechny formy, avšak je nutné podotknout, ţe zejména mladší generace upozorňuje na nedostatek alternativních prostor ke svému kulturnímu vyţití. Jiţ nyní je patrný další trend, který se s příchodem nových investorů do Chomutova objevil. Nedostatek pracovních sil v regionu je kompenzován příchodem pracovníku z jiných zemí (Slovensko, Ukrajina, Rumunsko), které tvoří ne nevýznamnou část obyvatel na Chomutovsku. Akce, které byly v posledním roce těmito spoluobčany organizovány, napovídají, ţe v budoucnu budou i oni vyţadovat stále častější moţnosti vzájemného setkávání a zapojování do kulturního ţivota ve městě. Město Chomutov je městem se sportovní tradicí i současností jak na vrcholové, výkonnostní tak i masové úrovni. Správu sportovních zařízení ve vlastnictví města zajišťuje Správa sportovních zařízení s.r.o.. Zařízení pro organizovanou tělovýchovu jsou v převáţné míře zastaralá, s nutností rekonstrukce, nebo výstavby nových. V posledních 10 letech vznikla nová modernější sportoviště ojediněle v méně frekventovaných odvětvích sportu. Pro širokou veřejnost není dostatek volně přístupných vybavených hřišť odpovídajících současným trendům, chybí veřejná sportoviště pro rekreační sport. O této skutečnosti svědčí také fakt, ţe investice do této oblasti jsou v následujících letech pro město prioritou. Většina sportovních klubu nemá silnější finanční zázemí, jejich ekonomická situace nedovoluje větší rozvoj. Finanční podpora je s ohledem na současné zvyšující se náklady a stav sportovišť nedostatečná. Tuto skutečnost by mělo pomoci vyřešit IPRM, které město realizuje za spolufinancování fondů EU. Aktivity IPRM jsou zaměřeny právě z velké části na vybudování volnočasové a sportovní infrastruktury, která zatraktivní město, podmínky pro ţivot a přiláká finanční i lidský kapitál. Regionální rozdíly Chomutovska - graficky Český statistický úřad provedl náročnou srovnávací analýzu „regionů“, které vymezil ve shodě s administrativním členěním Ústeckého kraje na správní obvody obcí s rozšířenou působností (ORP). Sloţitou metodikou určil indikátory pro hodnocení jednolitých oblastí (metodika je dostupná na: http://www.czso.cz/xu/edicniplan.nsf/p/13-4236-06) a výsledky převedl graficky do mapy Ústeckého kraje s barevným rozlišením, ilustrujícím hodnoty (známky) v jednotlivých sledovaných oblastech hodnocení. Níţe je předkládána mapa s hodnocením atraktivity prostředí dle jednotlivých ORP.


67/176



Obrázek 21. Postavení správních obvodů ORP v letech 2000-2005: infrastruktura, dostupnost, ţivotní prostředí


Pohled na rozdíly uvnitř kraje v této oblasti signalizuje, ţe hodnocení je výsledkem především geografických podmínek jednotlivých správních obvodů, ať uţ ovlivňujících ţivotní prostředí (přírodní podmínky) či infrastrukturu a dostupnost (velikost správního obvodu a jeho poloha). Nejlepšího hodnocení v této oblasti dosáhl obvod Ústí nad Labem. Následovaly ho obvody Varnsdorf a Litvínov, ale v této souvislosti je nutno dodat, ţe aţ do šestého místa, které obsadil obvod Rumburk, jsou výsledky relativně vyrovnané. Ústecký obvod dosáhl tohoto umístění díky relativně vysokému významu veřejné dopravy, relativně rozvinuté plynofikaci, vysokému podílů obcí s územně plánovací dokumentací a poloze vůči rozvojovým osám. Samozřejmě dostal také známku 1 za dobrou dostupnost krajského města individuální dopravou, ale jelikoţ je krajské město Ústí nad Labem centrem tohoto správního obvodu, je tento výsledek předvídatelný. Nejhorší souhrnný výsledek v oblasti infrastruktury, polohy, dostupnosti a ţivotního prostředí zaznamenaly správní obvody Podbořany a Louny. Lovosice, Děčín a Litoměřice, obvody, které se umístily před nimi, byly opět velmi vyrovnané. Poslední místo Podbořan nejvíce ovlivnily nízká ekologická stabilita krajiny (tak jako téměř všechny zemědělsky orientované oblasti) a nízký význam veřejné dopravy. Město Chomutov v hodnocení této charakteristiky obvodů zaujímá „střední pozici“. Horší známku získalo Chomutovsko za znečištěné ţivotní prostředí, relativně nízký podíl chráněného území na celkové výměře obvodu (2. největší ORP), nízkou kvalitu bydlení (vč. nízké míry výstavby nových bytů) a naopak pozitivně byla hodnocena míra obyvatel napojených na ČOV, plyn ze sítě a dobrá dostupnost sídla obvodu. Shrnutí ► Existence brownfieldu (nevyuţitého zanedbaného území) po armádě ČR na území města, který je v současné době revitalizován a měl by znamenat podstatné zvýšení atraktivity města jako místa pro ţivot.


68/176



►

► ► ► ►

►

Atraktivní historické jádro města, ale na druhé straně problémová panelová sídliště a znečištěné ţivotní prostředí postiţené povrchovou těţbou uhlí (imisní zatíţení nejhorší v regionu), coţ je spojováno s image regionu Chomutovska. Nízká bytová výstavba, charakteristická pro strukturálně postiţený region. Nedostatek alternativních prostor ke kulturnímu vyţití zejména pro mladou generaci. Problematika sociálně vyloučených lokalit a jejich vlivu na přitaţlivost města jako místa pro ţivot (mediální obraz města, negativní zkušenosti obyvatel). Zařízení pro organizovanou tělovýchovu jsou v převáţné míře zastaralá, s nutností rekonstrukce, nebo výstavby nové infrastruktury. V posledních 10 letech vznikla nová modernější sportoviště ojediněle v méně frekventovaných odvětvích sportu. Pro širokou veřejnost není dostatek volně přístupných vybavených hřišť odpovídajících současným trendům, chybí veřejná sportoviště pro rekreační sport. Většina sportovních klubu nemá silnější finanční zázemí, jejich ekonomická situace nedovoluje vetší rozvoj. Finanční podpora je s ohledem na současné zvyšující se náklady a stav sportovišť nedostatečná.

2.2.8

Dostupnost a mobilita

Následující kapitola je věnována dopravě, tedy dopravní infrastruktuře, druhům dopravy, její organizaci, trendům a problémovým charakteristikám města Chomutov s dopravou/mobilitou související. Údaje z dopravy, s výjimkou místních komunikací (DPCHJ a.s., město Chomutov), byly přebrány z externích zdrojů – Ministerstva dopravy ČR (výkony silniční nákladní dopravy, veřejné autobusové dopravy a ţelezniční dopravy), Správy ţelezniční dopravní cesty (délka ţelezničních tratí), Ředitelství silnic a dálnic ČR (délka silniční sítě) a Ministerstva vnitra ČR (Centrální registr vozidel). Kontext EU Přetíţená doprava ve městech, silniční nehody, znečištěné ovzduší a spotřeba energie mají negativní dopad na evropské hospodářství a dobré ţivotní podmínky všech evropských občanů. V městských oblastech ţije více neţ 70 % obyvatel EU a ve městech se vytváří zhruba 85 % HDP Evropské unie. Městská doprava je zdrojem zhruba 40 % emisí CO2 a 70 % emisí jiných látek znečišťujících ovzduší, které pocházejí ze silniční dopravy. Kromě toho se kaţdá třetí smrtelná nehoda v silniční dopravě stane v městské oblasti. Doprava je pro udrţitelný rozvoj klíčovým tématem. Význam dopravy pro město a její dopad na obyvatele Doprava hraje v rozvoji měst a regionů důleţitou roli. Umoţňuje člověku spojení mezi ţivotem ve společnosti a v soukromí, umoţňuje mu kontaktovat rozličná ţivotní prostředí. Doprava ovlivňuje celkový ţivotní styl člověka a atraktivitu města, místa pro ţivot. Přemísťovací vztahy osob vznikají v souvislosti s realizací ţivotních dějů mimo bydliště. Jsou určovány způsobem ţivota a rozloţením míst činností. Protoţe tutéţ činnost lze zpravidla provádět v několika zařízeních různě rozmístěných na území sídelního útvaru, závisí konkrétní volby určitého zařízení, tedy cíle cesty, téţ na moţnosti uskutečnění přepravy a na kvalitě dopravní obsluhy. Doprava má také řadu negativních vlivů na zdraví lidí a zvířat a na rostliny - na kvalitu ţivotního prostředí vůbec. Mezi tyto vlivy patří: znečistění ovzduší emisemi výfukových plynů, emise oxidu uhličitého, znečištění půdy a vody, hluk, nehody, zábor půdy a parcelování krajiny a spotřeba energie. Výfukové plyny motorových vozidel jsou směsí chemických látek, jejíchţ sloţení závisí na druhu paliva, typu a stavu motoru a případném uţití zařízení na sníţení emisí (filtry u aut na naftu nebo katalyzátory u aut na benzín). Citlivějšími skupinami lidí vůči negativním účinkům výfukových plynů jsou zejména děti a staří lidé, stejně tak jako osoby s dýchacími nebo srdečními chorobami. Chemickými reakcemi zplodin z dopravy, za účasti slunečního záření, vzniká tzv. fotochemický smog, jehoţ hlavní součástí je přízemní ozón. Silniční doprava Chomutovem prochází významné komunikace I. třídy. Silnice I/7 Praha - Slaný - Louny - Chomutov Hora Sv. Šebestiána (v úseku Praha - Slaný vedena jako rychlostní R7), která se zde kříţí se silnicí I/13 Karlovy Vary - Chomutov - Most - Teplice - Děčín - Liberec. Většinu regionální a dálkové


69/176



autobusové dopravy v Chomutově, Jirkově a okolí provozuje Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (DPCHJ a.s.), tedy společnost, která zajišťuje také provoz městské hromadné dopravy. Město Chomutov leţí na západním okraji Ústeckého kraje na úpatí Krušných hor. Svou polohou je důleţitým průsečíkem ţelezničních a automobilových tras spojujících Cheb s Ústím nad Labem a Prahu se Spolkovou republikou Německo. Dopravní napojení na okolní regiony se stále zlepšuje. Je budován obchvat města směrem na přechod v Hoře Sv. Šebestiána. Etapa od Křimova k Hoře Sv. Šebestiána je jiţ otevřena. Dokončena je také část mezi Novými Spořicemi a Křimovem. Připravuje se obchvat směrem na Prahu spolu se zkapacitněním této silnice s předpokládanou realizací do roku 2010/11. Tabulka 33.

Vybrané ukazatele vývoje dopravy v Ústeckém kraji Ukazatel 2006 Délka silnic a dálnic (km) 4 187 V tom: Dálnice 52 Silnice I. třídy 492 Silnice II. třídy 899 Silnice III. třídy 2 743 Motorová vozidla Osobní automobily vč. dodávkových 314 873 Nákladní automobily 32 585 Silniční tahače 1 779 Autobusy 1 239 Městská hromadná doprava Přeprava cestujících celkem (tis. osob) 110 139 V tom: Tramvaje 11 843 Autobusy 63 279 Trolejbusy 35 017

2007 4 181

2008 4 199

52 491 898 2 740

53 491 901 2 754

330 841 36 617 1 637 1 313

342 766 39 585 1 375 1 338

113 592

110 762

12 341 65 064 36 187

12 358 62 492 35 912

Zdroj: MDČR, 2008

Tabulka 34.

Osobní automobily registrované v regionech ČR (vývoj) Kraj

Hl.m. Praha Středočeský kraj Jihočeský kraj Plzeňský kraj Karlovarský kraj Ústecký kraj Liberecký kraj Královéhradecký kraj Pardubický kraj Vysočina Jihomoravský kraj Olomoucký kraj Zlínský kraj Moravskoslezský kraj Celkem ČR

2000 534 034 410 268 227 639 209 313 94 926 255 216 141 443 190 793 163 613 164 729 352 493 174 674 167 142 345 270

2004 580 446 470 939 250 435 230 238 106 900 287 136 156 243 210 608 183 939 182 782 391 152 195 284 188 129 381 316

3 431 553

3 815 547

Zdroj: MDČR, 2008


70/176

2005

2006

2007

2008

599 490 259 238 111 299 162 217 190 187 408 205 194 394

610 513 269 247 116 314 169 225 198 194 423 213 201 409

624 537 280 258 121 330 177 235 207 202 441 224 210 428

633 561 289 266 125 342 183 242 214 209 456 233 217 445

603 403 671 273 308 173 288 732 550 071 116 059 661 800

3 958 708

799 089 903 373 630 873 392 840 491 280 312 637 530 461

4 108 610

778 582 469 062 850 841 175 186 445 344 279 348 059 663

4 280 081

688 609 625 776 542 766 496 488 486 757 305 424 977 431

4 423 370



Tabulka 35.

Územní srovnání ukazatelů dopravy podle okresů v roce 2008 v tom okresy

DOPRAVA

Ústecký kraj

Děčín

Chomutov

Litoměřice

Louny

Most

Teplice

Ústí nad Labem

Délka silnic I. třídy (km)

491

71

68

63

102

64

70

54

Délka silnic II. třídy (km)

901 531 295 342 766 39 585

147

137

207

210

56

63

81

85 237

78 293

85 093

64 440

65 791

80 845

71 596

54 321

52 819

50 405

38 294

46 061

53 086

47 780

7 099

5 393

5 581

3 235

4 942

6 563

6 772

211

198

129

137

310

173

180

Evidovaná vozidla (k 31. 12.) osobní automobily nákladní automobily autobusy Zdroj: MDČR, 2008

1 338

Z výše uvedených dat (úroveň ČR, kraje i okresů) je patrné značný nárůst počtu osobních automobilů, který se projevuje růstem individuální automobilové dopravy, která působí negativně na plynulost dopravy ve městě Chomutov, přispívá ke znečištění prostředí (emise, hluk) a má negativní účinky na zdravotní stav obyvatel. Tento fakt působí také negativně při parkování (odstavení) vozidel, kdy město nebylo a stále není v některých oblastech (zejména sídlištních) dostatečně připraveno pojmout zvyšující se počet osobních vozů. Region má také nízký poměr dálnic vůči komunikacím III. třídy, navíc páteřní komunikace kraje procházejí středem města Chomutov (např. I/13), coţ násobí negativní dopady dopravy, které byly jiţ zmiňovány (blíţe viz kapitola „Ţivotní prostředí“). Tato skutečnost a vývoj v posledních letech vyţaduje přijetí opatření pro omezení individuální automobilové dopravy, podporu ekologické hromadné dopravy, spolu s investičními (stavebními) a organizačními opatřeními pro regulaci dopravy a jejích negativních důsledků. Ţelezniční doprava Chomutov je důleţitým ţelezničním uzlem. Město má ţelezniční spojení na důleţitá města (Ústí nad Labem, Praha, Liberec, Most, Karlovy Vary, Cheb a přes trať Chomutov – Vejprty je trasa do Chemnitzu ve Spolkové republice Německo). Z Chomutova vycházejí čtyři ţelezniční tratě - číslo 130 Chomutov - Most - Oldřichov u Duchcova - Ústí nad Labem, 140 Chomutov - Kadaň - Sokolov - Cheb, 137 Chomutov - Vejprty a 120 Chomutov - Ţatec - Luţná u Rakovníka - Kladno - Hostivice - Praha. Ţelezniční koridor Cheb – Ústí nad Labem – Děčín je v současnosti upraven tak, aby odpovídal současným poţadavkům na ţelezniční dopravu. Proběhla přeloţka trati na Prahu z důvodu postupu těţby hnědého uhlí, kde u obce Březno je vybudován tunel pod kopcem Farářka. Na trati Chomutov – Vejprty je vybudována přeloţka, čímţ je odstraněn úrovňový ţelezniční přejezd přes silnici I/13. Ţeleznice má zásadní význam pro spojení Chomutova a Jirkova např. s krajským městem Ústím nad Labem nebo s Mostem. Ve spojení s Prahou hrají hlavní roli autobusy, protoţe rychlíků přes Ţatec a Kladno jede pouze několik za den a rychlíky přes Most a Ústí nad Labem mají delší trasu a z toho vyplývající delší jízdní dobu a vyšší jízdné. Ţelezniční doprava je v regionu vyuţívána zejména na delší vzdálenosti (spolu s linkovou autobusovou dopravou). Provozovatelem ţelezniční dopravy jsou České dráhy. Parkování (doprava v klidu) Z hlediska zvyšování individuální automobilové dopravy se projevují negativní disproporce v počtu parkovacích míst v některých lokalitách města k celkovému počtu osobních vozidel (zejména na velkých sídlištích, které nebyly na takový počet automobilů dimenzovány). Blíţe neutěšenou situaci v parkování ilustruje níţe uvedená tabulka, s komentářem tamtéţ.


71/176



Tabulka 36.

Počet parkovacích míst v jednotlivých obvodech města k 30. 8. 2007 Stávající počet Název obvodu Počet obyvatel PM/deficit PM Historické jádro 257 371/+216 Střed 2461 753/-478 U parku 1373 174/-398 Mostecká 1349 179/-383 Zadní Vinohrady 2050 654/-371 U soudu 1517 1115/+356 U nemocnice 4810 657/-1748 Pod Černým vrchem 3799 400/-1515 U Jitřenky 3120 719/-941 U Luny 3414 347/-1370 U Severky 1861 163/-787 Březenecká 8273 1450/-2667 Kamenná 3685 631/-1232 Zahradní 5700 1205/-1660 Písečná 3665 1302/-551 Celkem 50888 10120/13529

Zdroj: Městská policie Chomutov

Zjišťování údajů o počtu parkovacích míst bylo provedeno v noční době od 00:00 hod do 04:00 hod. Výpočet potřeby parkovacích míst byl stanoven dle normy ČSN 73 6110, kde poţadovaný počet parkovacích míst je součtem potřeby odstavných míst pro obyvatele a potřeby parkovacích míst pro občanskou vybavenost v lokalitě. Z absolutních dat jasně vychází najevo, ţe stávající počet parkovacích míst je krajně nevyhovující. V současné době je několik projektů řešící tento neţádoucí stav ve fázi příprav, ale s jejich realizací se počítá aţ v letech 2010-2011 (IPRM financovaný z Integrovaného operačního programu). Jedním z opatření, na podporu vyuţívání městské hromadné dopravy a regulace individuální automobilové dopravy, bylo zpoplatnění parkování v částech města navazujících na historické centrum, coţ se při zavádění tohoto opatření nesetkalo s příznivým ohlasem obyvatel. To je pochopitelné, nikdo nevítá opatření, na jehoţ základě musí platit za to, co měl dosud zadarmo. Zavedený systém parkování se však příliš neliší od těch, které jsou zavedeny a osvědčily se v jiných městech, a především, jednotný systém parkování městu dosud citelně chyběl. Jednotlivá dílčí opatření v systému parkování byla nahrazena celkem, který tuto problematiku pojímá komplexně a především s perspektivou jejího dalšího rozvoje., Je to řešení zavedené v širších souvislostech – mimo jiné na rozšíření parkovacích stáních v příštích letech v různých částech města, kde jich je citelný nedostatek. Všechny prostředky získané z poplatků za parkování se totiţ budou vkládat do Fondu rozvoje dopravní infrastruktury, z něhoţ se bude financovat zejména výstavba nových parkovacích stání. Navíc je třeba dodat, ţe centrum města je poměrně dobře dopravně obslouţeno prostředky městské hromadné dopravy – téměř do srdce centra města (Mírové náměstí) vede jedna z nejrušnějších trolejbusových tras.


72/176



Obrázek 22.

Chomutov – systém parkování v centru města

Zdroj: www.chomutov-mesto.cz

Hromadná přeprava Regionální a dálkovou autobusovou dopravu v Chomutově, Jirkově a okolí provozuje především Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova, a.s. Páteř městské hromadné dopravy tvoří v současnosti trolejbusová doprava, na ní navazuje (obsluhuje odlehlejší části města) autobusová. Dopravní podnik zajišťuje také linkovou dopravu. Kromě městského Dopravního podniku je obsluţnost města a regionu zajišťována i jinými přepravci např. ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s., ČSAD Slaný, a.s., Anexia s.r.o. nebo Autobusová doprava s.r.o. Podbořany. Většina dopravců se podílí na významném spojení s Prahou. Současný odbavovací systém v Ústeckém kraji je nejednotný a postrádá větší rozšíření elektronických odbavovacích zařízení. DPCHJ a.s. v této souvislosti realizuje projekt, kterým zavede moderní systém odbavování cestujících, zaloţený na BČK (bezkontaktních čipových kartách), a který bude kompatibilní s budoucím integrovaným dopravním systémem v kraji. Městská hromadná doprava Městskou hromadnou dopravu v Chomutově a Jirkově provozuje Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova, a.s. Dopravní podnik byl zaloţen v roce 1987 jako investorská organizace pro výstavbu tramvajové rychlodráhy z Chomutova do Jirkova (ze které nakonec sešlo). O dva roky později byl


73/176



z ČSAD vyčleněn chomutovský provoz městské dopravy. Vznikla tak nová organizace - Česká automobilová doprava, ČAD. Po sloučení s DP, pak jako ČAD - DP zajišťovala městskou a příměstskou dopravu v Chomutově a blízkém okolí. Pod stávajícím názvem zajišťuje městkou dopravu tento subjekt aţ od roku 1996. 29. června 1995 byla oficiálně zahájena trolejbusová doprava mez městy Chomutovem a Jirkovem. Tento provoz, který byl vybudován jako náhrada za uvaţovanou tramvajovou rychlodráhu je jiţ několik let a zřejmě ještě dlouho bude nejmladším trolejbusovým provozem u nás. Chomutovské trolejbusy slaví v roce 2006 své jedenáctileté výročí, autobusy pak slouţí cestujícím jiţ 79 let. Na linkách MHD je zaveden nástup pouze předními dveřmi a výstup dveřmi ostatními. Jednotlivé jízdné se platí platbou hotovosti do pokladny u řidiče nebo čipovou kartou, coţ zvyšuje komfort odbavení. Městská hromadná doprava funguje v Chomutově a Jirkově od roku 1927 a aţ do roku 1995 byla zajišťována pouze autobusy. Od roku 1995 byl postupně provoz na nejdůleţitějších linkách nahrazován trolejbusy, které znamenají sníţení emisí z dopravy v centru města. V současnosti je v provozu 15 autobusových linek městské dopravy. Denní linky jsou označeny čísly 1 - 10 a 12 - 17, noční linka číslem 11. Na noční autobusové lince neplatí časové jízdenky ani ţádné slevy a je na ní zavedeno jednotné jízdné. Linka je v provozu pouze v pátek, sobotu a neděli a jako jediná linka veřejné hromadné dopravy obsluhuje chomutovské nádraţí ČD. Tabulka 37. Linka

Vedení a délka autobusových linek ODKUD - KAM

Délka linky (km)

1

JIRKOV, aut.nádr. - GLOBUS

11

2

Chomutov, aut. nádr. - KAUFLAND

8,8

3 4

POVODÍ OHŘE - JEZERO PODHORSKÁ - POLIKLINIKA

6,6 7,3

6

AUTOŠKOLA - POLIKLINIKA

7

VODNÍ - Smetanova II - Spořice - VODNÍ

8

OKÁLY - DROUŢKOVICE

7,6

9

ČERNOVICE - MASOKOMBINÁT

8,1

10

JIRKOV, aut.nádr. - - PZ N. SPOŘICE

12,6

11

CHOMUTOV, ŢEL. ST. - JIRKOV, AUT. NÁDR.

8,6

12

OKÁLY - DŮL J. ŢIŢKA

6,0

13

JIRKOV, AUT. NÁDR. - KAUFLAND

10,4

14

POLIKLINIKA – Tomáš ze Štítného - POLIKLINIKA

9,5

16

JIRKOV, aut.nádr. - CHOMUTOV, AUT.NÁDR.

9,7

17

Chomutov, aut.nádr. - Přečáply

7,1

6,8 11,2

Zdroj: Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova, a.s.

Pro Chomutov a Jirkov bylo zřízení trolejbusového systému šťastným řešením. S ohledem na vysoké náklady na výstavbu tramvajových tratí a také na směrové a sklonové poměry a šířku některých komunikací by nemohla případná tramvajová síť dosáhnout takového rozsahu, jako síť trolejbusová. V současné době je v provozu sedm trolejbusových linek (viz tabulka níţe). Tabulka 38. Linka

Vedení a délka trolejbusových linek ODKUD - KAM

Délka (km)

20

PÍSEČNÁ - POLIKLINIKA

8,7

22

PÍSEČNÁ – VODNÍ

8

25

PÍSEČNÁ – ŢELEZÁRNY

8,5

30

JIRKOV, HORNÍK – VODNÍ

9,9

31

JIRKOV, AUT. NÁDR. – VODNÍ

9,4

33

JIRKOV, AUT. NÁDRAŢÍ – POLIKLINIKA

12,5

34

JIRKOV, AUT. NÁDR. – CHOMUTOV, AUT. NÁDR.

9,7

Zdroj: Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova, a.s.


74/176



Zajištění odpovídajícího rozsahu (a kvality) dopravní obsluţnosti a případné moţnosti jejího rozšiřování a zkvalitňování budou v následujících letech záviset na moţnostech realizovat rozsáhlé investice v oblasti obnovy vozového parku i rozšiřování trolejbusových tras. Stávající systém směřuje postupně k tomu, aby byl v souladu s poţadavky na provozování dopravy šetrné k ţivotnímu prostředí a zdraví lidí a umoţňující udrţitelný a vyváţený rozvoj regionu. Jeho rozvoj v posledních letech byl zaměřen na zvýšení mobility pracovních sil především směrem k nově vzniknuvším průmyslovým zónám (např. zóna Triangle), sportovním, nákupním a kulturním centrům. Tím byly zajištěny podmínky umoţňující příchod dalších investorů do regionu i moţné vyuţití existujícího potenciálu např. v oblasti cestovního ruchu. Nezanedbatelným prvkem je rovněţ vyuţití dobré polohy města či zlepšení celkového image regionu. Tabulka 39.

Struktura vozového parku a jeho stáří k 31.12. 2008

MHD autobusy MHD trolejbusy Linková + zájezdová doprava

Počet vozidel 36 29 56

Průměrné stáří 10,4 11,3 4,7

Délka sítě 68,1 22,5 -

Počet linek 16 6 43

Délka linek 4 647 3 289 12 000

Počet stanic 120 35 834

Zdroj: Výroční zpráva DPCHJ a.s., 2008 (průměrné stáří v letech; délka sítě v km; délka linek: počet ujetých km v prac. dni)

Vzhledem ke stáří a skladbě vozového parku bylo nutno v roce 2008 přistoupit k pořízení nových vozů, díky kterým výrazně poklesly náklady na běţné opravy vozidel. Další úsporou v budoucích nákladech na běţné opravy byla generální oprava jednoho z trolejbusů DPCHJ a.s. Z tabulky je patrné, ţe ačkoli tvoří páteř sítě MHD trolejbusy, autobusy jsou dominantní (z hlediska délky obsluhovaného úseku linek), coţ je způsobené tím, ţe zajíţdějí do vzdálenějších částí města - dále od centra a také skutečností, ţe náklady na výstavbu trolejbusového vedení jsou velmi nákladné. Přesto je rozvoj trolejbusové dopravy jednou z priorit DPCHJ a.s., coţ vyplývá ze strategie rozvoje DPCHJ pro následující roky. V porovnání např. s krajským městem Ústí nad Labem, které má ve svém vozovém parku více trolejbusů, neţ autobusů, je ze strany Chomutova stále co dohánět. Také v oblasti délky linek a její hustoty (k poměru rozlohy okresních měst Ústí nad Labem a Chomutov) je město Chomutov na chvostu a v rozsahu trolejbusových tratí značně zaostává. U příleţitosti pololetních vysvědčení 2009 hodnotili ţáci sedmých a devátých tříd v Chomutově počínání vedení města. S výsledky přišel Chomutovský deník (http://chomutovsky.denik.cz). Nejhůře dopadlo vedení města v předmětu dopravní spojení a kvalita dopravy. Mladé generaci se nelíbí malé a přeplněné trolejbusy a autobusy, které podle dětí jezdí také příliš dlouho po sobě. Děti, které dojíţdějí z obcí mimo Chomutov mají problém se dostat rychle domů, protoţe spoje tak často nejezdí. Neměnily by také kaţdý rok jízdní řády a uvítaly více cyklostezek. Obrázek 23.

Mozaika současné městské hromadné dopravy v Chomutově


75/176



Zdroj: www.dpchj.cz, www.spvd.cz

Autobusové nádraţí v Chomutově se nachází poblíţ centra města mezi Palackého ulicí a ţelezniční stanicí. Kromě linkových autobusů jsou sem vedeny i některé autobusové a trolejbusové linky MHD. Od výpravní budovy ţelezniční stanice je autobusové nádraţí vzdáleno asi 800 metrů a tuto vzdálenost většina cestujících dochází pěšky, protoţe městská autobusová linka 15 zde jezdí většinou pouze dvakrát za hodinu a navíc se na ni musí přesedat (nepokračuje z autobusového nádraţí do centra). Kromě ní jezdí k ţelezniční stanici pouze noční autobusová linka 11 a několik spojů regionální linky Chomutov - Vejprty. Na nedalekém Ţiţkově náměstí se nachází staré autobusové nádraţí nahrazené současným v prosinci 2000. Vjezd do něj je zablokován a jeho plocha zeje prázdnotou. Opuštěná výpravní budova byla během října a listopadu 2006 zbořena. V Jirkově se autobusové nádraţí nachází v centru města. Je rovněţ terminálem autobusů a trolejbusů městské dopravy. V současné době, v souvislosti s probíhající přípravou revitalizace areálu bývalých kasáren a přilehlého okolí (IPRM Areál bývalých kasáren a přilehlého okolí) bude dosaţitelnost městské hromadné dopravy rozšířena právě o tuto zónu. Navrhované řešení zajištění dopravní obsluţnosti bude znamenat rozšíření autobusové hromadné dopravy o čtyři linky a s nimi i rozšíření o čtyři nové prostředky městské hromadné dopravy. Zastávky a jízdní řády Zastávky MHD jsou osazeny označníky jednotyčové nebo dvoutyčové modře nebo šedě natřené konstrukce. V hranatém terči je pod modrým rámečkem s nakresleným příslušným dopravním prostředkem neurčitého typu uveden název zastávky a čísla zastavujících linek, na autobusovém nádraţí v Chomutově i se směrem jízdy. Tabule s jízdními řády a případně dalšími vývěskami dopravce je buď součástí označníku, nebo je umístěna v čekárně. Někdy jsou označník i deska s jízdními řády připevněny na sloup trakčního vedení. Obrázek 24.

Označníky zastávek MHD v Chomutově

Zdroj: http://www.spvd.cz


76/176



Jízdní řády jsou městského provedení, barevně vytištěné a vybavené výrazným logem dopravce. Časy odjezdů spojů jsou uvedeny v tabulkách zvlášť pro pracovní dny, pro letní provoz a pro sobotu, neděli a svátky. Některé autobusové linky mají odlišný provoz v pondělí - středu od čtvrtka a pátku, pročeţ mají v jízdním řádu pro kaţdé z těchto období samostatný sloupec. Součástí jízdního řádu je i ceník jednotlivého jízdného na příslušné lince a informace o tom, ţe platit je moţno mincemi v hodnotě 1, 2, 5, 10 a 20 Kč. Jízdní řády jsou většinou umístěny za plastovou deskou, někdy jí však kryty nejsou a podléhají poté snadno působení vandalů. V Chomutově pouţívaný způsob značení zastávek a podoba i umístění jízdních řádů, je v Ústeckém kraji velmi rozšířený. Některá města nyní přecházejí na digitalizaci zastávek a jízdních řádů, coţ Chomutov v současnosti neplánuje, prioritou je obnova vozového parku a zkvalitnění/rozšíření dopravní obsluţnosti. Dopravní bezbariérová přístupnost města Chomutov (zdroj: www.chomutov-mesto.cz) MHD (autobusy) – v současnosti k dispozici 9 nízkopodlaţních autobusů Karosa Citybus s výklopnou plošinou. MHD (trolejbusy) – v současnosti k dispozici 2 nízkopodlaţní trolejbusy s výklopnou plošinou (z nichţ jen jeden je kloubový, „dlouhý“). Od roku 2007 byla zavedena samostatná linka s nízkopodlaţním trolejbusem (s frekvencí 20 min.) mezi poliklinikou a nemocnicí v Chomutově a městem Jirkov. Ve všech autobusech a trolejbusech MHD funguje informační systém pro nevidomé. ČD (Chomutov) – bezbariérový přístup z boku výjezdem, přístupné 1. nástupiště, ostatní nástupiště přes koleje s doprovodem zaměstnance ČD. WC neupraveno. Taxisluţba – bezbariérová, ve městě zavedené soukromé taxisluţby (i v provedení kombi, resp. automobily kategorie MPV). Co se týče bezbariérovosti institucí, všechny 3 budovy magistrátu města Chomutov jsou bezbariérově přístupné. Městské informační centrum je nevyhovující z hlediska hloubky zádveří. Finanční úřad disponuje bezbariérovým WC pro veřejnost. Úřad práce je přístupný pouze v přízemí (vč. WC), stejně tak Česká správa sociálního zabezpečení má bezbariérově přístupné pouze přízemí. Letecká doprava V Ústeckém kraji se nenachází letiště s mezinárodním statutem, které jak se zdá bude i důleţité pro další rozvoj a přilákání investorů do oblasti. Pouze v obci Pesvice v blízkosti města Chomutova se nachází letiště pro malá letadla, sportovní létání a modely. Rozvoj regionu a vybudování průmyslových zón (TRIANGLE) se zahraničními investory, rozvoj místních firem, ale i zájem široké turistické veřejnosti vyvolává potřebu provedení modernizace a dostavby letiště. Po podpisu Schengenské dohody odpadla nutnost k odletům a příletům do republiky vyuţívat mezinárodní letiště a z toho důvodu je očekáván prudký nárůst zájmu o vyuţití letecké dopravy pro „evropské“ lety turistů i podnikatelů. Cyklistická doprava Město má příznivé terénní podmínky pro cyklistickou dopravu. Ve městě jsou vybudovány dílčí úseky cyklistických tras pro kaţdodenní i rekreační dopravu. Trasy jsou komunikačním spojením pro provoz cyklistu z Jirkova kolem Zooparku a Kamencového jezera aţ do Bezručova údolí a pak aţ do Krušných hor. Cykloturistika se stává významným sportem i pro obyvatele města Chomutova a blízkého okolí. Dochází k nárůstu vyuţívání cyklostezek a cyklotras, které jsou vyuţívány zhruba aţ z 60%. Cyklostezky a cyklotrasy však nejsou dostatečně propojeny a napojeny směrem do SRN a ostatních regionů Severozápadních Čech. V Ústeckém kraji rozvoj cyklistické dopravy leţel převáţně na bedrech měst a obcí. Jednotlivá města a obce v rámci zpracování svých územních plánů se zabývala přípravou cykostezek někde více a někde méně. Obdobný přístup je i v realizaci. Jako dobrý příklad můţe slouţit např. město Most. které má velké mnoţství dokončených a provozovaných cyklostezek a cyklotras vč. zásoby zpracované projektové dokumentace cyklostezek určených k realizaci. Dobrý příkladem je i město Ústí nad Labem, které má zpracovaný kompletní generel cyklostezek a investovalo nemalé prostředky do mezinárodní cyklostezky KČT 2 i mimo katastrální území statutárního města. Hlavní páteřní trasy cyklostezek (ÚK) jsou:  mezinárodní cyklostezka KČT 2 podél Labe s napojením na Středočeský kraj podél Vltavy, Hl.město Praha a Jihočeský kraj,  Krušnohorská magistrála KČT 23 – vedoucí z Karlovarského kraje po hřebenech Krušných hor územím regionů Chomutovska, Mostecka, Teplicka a Ústecka s tím, ţe v Děčíně bude napojení na KČT 2 a cyklostezku podél Ploučnice směřující do Libereckého kraje ROPRO a.s., březen 2010

77/176



cyklostezka podél Ohře – napojení na Karlovarský kraj je u obce Boč, spojující města Klášterec, Kadaň, Ţatec, Louny, Libochovice ,Terezín a ukončení v Litoměřicích napojením na KČT 2  cyklostezka Ploučnice - v Děčíně napojená na KČT 2 a KČT 23 vedoucí přes Benešov nad Ploučnicí do České Lípy napojující Liberecký kraj Chomutov tak v rámci strategie Ústeckého kraje (směřování podpory do páteřní sítě cyklostezek) můţe očekávat rozvoj a zvýšení atraktivity pro vyznavače cykloturistiky. 

Pěší doprava Atraktivita městských center závisí mnohem více na dobrých podmínkách pro chůzi neţ na dostupnosti autem. Ceny nemovitostí jsou výrazně vyšší v místech s dobrou pěší dostupností. Obchody ztrácejí obrat, nejsou-li dosaţitelné pro chodce. Pokud si to mohou dovolit a pokud reálně mají kam, obyvatelé se odstěhují ze čtvrti, kde si jejich děti nemohou hrát na ulici a starší lidé si nemohou dojít do obchodu. Pozornost města je věnována i tomuto „dalšímu“ způsobu dopravy. Jedná se o komunikace pro pěší, kde město průběţně opravuje chodníky. V rámci Národního programu mobility město buduje bezbariérové propojení centra města s autobusovým a vlakovým nádraţím a přístup k objektům veřejné správy a dalších veřejných institucí. Stále však chybí bezbariérové propojení centra města se sídlišti. Tíţivou situaci na sídlištích by měla pomoci řešit realizace IPRM financovaného z IOP, který se zaměřuje na veřejná prostranství, tj. řešení parkování, chodníků, zastávek, podchodů atp. Infrastruktura Město Chomutov je pokryto inţenýrskými sítěmi dostatečně, pouze nové lokality je třeba připravit pro jejich budoucí rozvoj. Dále je nutné dořešit problémy v rámci odvodnění města a to hlavně z hlediska odvodu dešťových vod. Město Chomutov má schválen Energetický dokument města Chomutova, jehoţ prioritou je zachování napojení na systém centrálního zásobování teplem. Zde vznikají problémy z hlediska závislosti občanů města prakticky na omezeném počtu dodavatelů tepelné energie pro domácnosti - United Energy a Actherm. Lokální vytápění v rodinných domcích bylo masivní podporou převedeno na ekologický zemní plyn. Jeho cena však v současnosti dramaticky roste. Podobně, vytápění s vyuţitím elektrické energie se stává cenové problematické. Je podporováno napojení na obnovitelné zdroje energie. Informační systémy V oblasti informačních systémů dosud přetrvává nízká míra (ale i důvěra) při vyuţití internetu a malé povědomí obyvatel o přínosech elektronických sluţeb. Podle údaje z r. 2008 má z celé ČR Ústecký kraj nejniţší vyuţití internetu domácnostmi - pouhých 44%. Organizace a úřady jsou na tom nepoměrně lépe, avšak chybí zde dostatečná nabídka sofistikovaných elektronických sluţeb, které by klientům přiblíţily výhodnost informačních systému a také přínosy v podobě komfortu obsluhy. Nevyřešené problémy vztahu dopravy a kvality ţivota ve městě Chomutov Rostoucí kongesce V mnoha městských oblastech dopravní zácpy (zpomalení plynulosti) narostly na intenzitě. Průměrná rychlost dopravy ve městě klesá (obzvlášť ve špičce a mimo období prázdnin). Tento pokles se objevil navzdory nesmírné snaze zlepšit a rozšířit silniční infrastrukturu. Kaţdý rok zbytečně stráví obyvatelé města několik hodin ve stojících či pomalu popojíţdějících automobilech. Tento čas sniţuje ekonomickou produktivitu a omezuje dobu, kterou bychom jinak věnovali aktivnímu odpočinku, rekreaci či rodině nebo přátelům. Vysoké znečištění ovzduší Povolené normy znečištění ovzduší stejně jako úrovně doporučené Světovou zdravotnickou organizací jsou překračovány zejména v blízkosti páteřní komunikace I/13. Znečištění (ve formě smogu) zhoršuje viditelnost, poškozuje rostliny a majetek lidí a negativně ovlivňuje lidské zdraví. Následky na zdraví a ţivotní prostředí způsobené oxidy dusíku, které primárně produkují silniční dopravní prostředky, mohou být větší neţ se původně očekávalo. Chomutov je městem s vysokými hodnotami ukazatelů znečištění (viz kapitola „Ţivotní prostředí“). Hluk Hluk pocházející (zejména) z komunikací s povolenou vyšší rychlostí, řvoucí motory, svištící pneumatiky, zvuk houkaček a rádií, houkající alarmy a silniční práce – další velké nevyřešené ROPRO a.s., březen 2010

78/176



problémy města. Asi 15% populace je vystaveno potenciálně nebezpečné úrovni hluku, který pochází z dopravních prostředků. Hluk je jeden z hlavních důvodů, proč se lidé stěhují ze středů měst na periférie. V Chomutově můţe sníţení jeho dopadu na obyvatele jedním ze způsobů, jak zkvalitnit ţivot obyvatel ve městě, při snaze zastavit negativní saldo vystěhovávání. Bezpečnost silničního provozu V městských oblastech je vysoké riziko dopravních nehod. V okrese Chomutov bylo v roce 2008 nahlášeno 1 767 dopravních nehod, coţ je třetí nejlepší pozice v kraji. Přesto je to číslo poměrně vysoké. Velká část smrtelných nehod a zranění cyklistů a chodců, způsobená střetem s motorovými vozidly, se stane právě ve velkých městech regionu. Ke sníţení počtu těchto nehod došlo s omezením rychlosti na 50 km/h, naopak vlivem pravidla absolutní přednosti chodců došlo k nárůstu počtu střetů vozidel s chodci (na vině je také zvýšení počet automobilů pohybujících se na komunikacích). Při nehodách dochází ke škodám na majetku města a ke škodám na ţivotním prostředí (úniky kapalin). Degradace městského prostředí Městskou zástavbou v mnoha městech dochází k nenahraditelné ztrátě národních a světových přírodních bohatství. V mnoha případech enormní rozsah silnic ohroţuje kvalitu městského prostředí. Chomutov na toto nebezpečí pamatuje ve svém územním plánu, který počítá spíše s optimalizací provozu a plynulosti na komunikacích (kruhové objezdy, obchvaty atp.), neţ-li s výstavbou husté sítě silnic. Zábor prostoru Pro nedostatek místa automobilová doprava sniţuje mobilitu těch, kteří jsou příliš mladí, příliš staří, příliš chudí či příliš váhaví na to, aby řídili automobil. Správně i nesprávně zaparkovaná auta často překáţejí v chůzi chodcům či v jízdě cyklistům. Postiţení lidé se mohou v centrech měst volně pohybovat jen s obtíţemi. Tato situace je umocněna v zimním období, kdy pohyb stěţují hromady navátého a odklizeného sněhu, mezi zaparkovanými automobily (např. podél chodníků, přechodů a komunikací). Globální oteplování Velmi vysoká spotřeba pohonných hmot v městských aglomeracích je příčinou uvolňování znečišťujících látek, které zvyšují atmosférickou koncentraci jak uhlíkatých plynů tak i dalších, které se podílejí na vytváření skleníkového efektu. Městské obyvatelstvo problémy způsobené dopravou skutečně vnímá. Jen menšina se domnívá, ţe negativní následky automobilové dopravy jsou snesitelné či bezproblémové. Neřešené problémy znamenají značné finanční náklady pro společnost. Souhrnně se nazývají externími náklady, protoţe nejsou zahrnuté přímo pod dopravu. Shrnutí ► Chomutov lze charakterizovat jako důleţitý dopravní uzel kraje, má přímé napojení na SRN. Chomutov leţí na tahu do německého Chemnitzu a také do hlavního města Prahy, coţ mu zaručuje strategickou polohu. Leţí na páteřní komunikaci kraje označené I/13 (KV – UNL). ► Město Chomutov je svou polohou důleţitým průsečíkem ţelezničních a automobilových tras spojujících Cheb s Ústím nad Labem a Prahu se Spolkovou republikou Německo. ► Město zatěţuje růst individuální automobilové dopravy, který je trvalý a přináší velké problémy z hlediska kvality ţivota obyvatel. Příčinami mohou být: rostoucí výše příjmů; rozptýlení nejrůznějších činností na velké ploše zvyšuje potřebu lidí cestovat; znak prestiţe a společenského postavení; růst městské populace; výhody vlastního automobilu (nezávislost, individualita). ► Trend decentralizace městského ţivota (v minulých letech došlo k prostorovému rozšíření lidských činností. Zhoršení kvality ovzduší, zvýšení hladiny hluku, sociální skladba obyvatel atp. přiměla obyvatele k tomu, aby se stěhovali do méně postiţených předměstí – okolních obcí. Tato suburbanizace zvýšila potřebu cestovat, protoţe pracovní místa zůstala zejména ve městě. ► Velkým problémem je deficit parkovacích míst, zejména na velkých sídlištích (při jejichţ projektování nebylo s takovým počtem automobilů počítáno). ► Kladení důrazu na bezbariérovost pohybu po městě, o čemţ svědčí projekty cílené na zajištění bezbariérovosti (chodníky, zastávky, úpravy veřejných budov atp.) Chápání dopravy jako sluţby občanům s omezenými moţnostmi pohybu a orientace, která jim umoţňuje lépe se zapojit do občanského ţivota a stát se tak díky vlastní ekonomické aktivitě méně závislým na sociálních


79/176



►

►

► ►

příspěvcích. Svoboda pohybu je základním předpokladem pro přístup k dalším svobodám – vzdělání, léčení, pracovnímu zařazení, shromaţďování, kulturnímu či jinému vyţití a je také základem pro rozvoj sociálních sluţeb. V městské hromadné dopravě dominuje vyuţívání autobusů (oproti ekologičtějším trolejbusům). Město Chomutov má nejmladší trolejbusovou dopravu v kraji. Vozový park je ve srovnání s ostatními dopravními podniky v kraji poměrně zastaralý, coţ přináší zvýšené nároky na udrţení provozuschopnosti dopravních prostředků. Rozsah dráţních tratí (trolejbusových), v porovnání s ostatními městy (k poměru velikosti) také zaostává. Jednou z priorit je rozšiřování cyklostezek a komunikací pro pěší, vzhledem k jiţ tak zatíţenému ţivotnímu prostředí a k negativnímu vlivu dopravy v klidu (odstavené automobily). Chomutovsko je zařazeno mezi páteřní sítě cyklostezek. Město Chomutov je pokryto inţenýrskými sítěmi dostatečně, pouze nové lokality je třeba připravit pro jejich budoucí rozvoj. V oblasti informačních systému dosud přetrvává nízká míra (ale i důvěra) při vyuţití internetu a malé povědomí obyvatel o přínosech elektronických sluţeb (souvisí s nízkou vzdělaností).

2.2.9

Správa věcí veřejných

Tato kapitola zmiňuje Chomutovskou spolupráci s jinými městy a to hlavně na nadnárodní úrovni. Dále pak stručně popisuje řídící orgány města. Zmiňuje se také o příspěvkových organizacích a obchodních společnostech. Dále uvádí zkušenosti města v oblasti získávání dotací a personální zajištění procesů spojených s rozvojovými projekty. V neposlední řadě je uvedena důleţitá finanční analýza města, jejímţ účelem je doloţení zajištění dostatečných zdrojů na spolufinancování IPRM. Město Chomutov udrţuje vztahy se svými třemi partnerskými městy. Jsou jimi Anaberg-Bucholz (Německo), Brandeburg (Německo), Arenzano (Itálie). Je členem Svazu mest a obcí České republiky, členem Euroregionu Krušnohoří. Partnerství je udrţováno především pro výměnu lidských zdrojů a zkušeností či dovedností. Strategické partnerství je navázáno se sousedním městem Jirkov (společný dopravní podnik pro zajištění dopravní obsluţnosti regionu). Město řídí jedenáctičlenná městská rada, v jejímţ cele stojí primátorka. Nejvyšším orgánem je městské zastupitelstvo se 36 členy. Volební období je čtyřleté. Volby proběhly na podzim roku 2006. Magistrát města Chomutov je členěn do 10 odborů: Odbor kancelář primátora Odbor kancelář tajemníka Interní audit Obecní ţivnostenský úřad Obecní stavební úřad a ţivotní prostředí Odbor ekonomika Odbor dopravních a správních činností Odbor rozvoje investic a majetku města Odbor sociálních věcí a zdravotnictví Odbor školství Příspěvkové organizace: Technické sluţby města Chomutova (TSMCH) Městské lesy Chomutov Městský ústav sociálních sluţeb Chomutov (MÚSS) Podkrušnohorský zoopark Chomutov(PZOO) Středisko kulturních a knihovnických sluţeb Obchodní společnosti: Dopravní podnik měst CV a Jirkova a.s. Správa sportovních zařízení s.r.o. Správa kulturních zařízení s.r.o.


80/176



Správa města a počet zaměstnanců k 1. 4. 2008: Odbor kancelář primátora: 16 Odbor kancelář tajemníka: 30 Interní audit: 5 Obecní ţivnostenský úřad: 16 Obecní stavební úřad a ţivotní prostředí: 26 Odbor ekonomika: 17 Odbor dopravních a správních činností: 46 Odbor rozvoje investic a majetku města: 37 Odbor sociálních věcí a zdravotnictví: 45 Odbor školství: 5 Celkem 243 zaměstnanců Zkušenosti s rozvojovými projekty (EU) Město Chomutov má bohaté zkušenosti při získávání dotací z nejrůznějších dotačních programů vyhlášených Českou republikou (MMR, MK, Českou energetickou agenturou, KÚÚK, apod.) a také s „předvstupními“ i strukturálními fondy. V tabulce je uvedeno několik příkladů projektů realizovaných v posledních letech: Tabulka 40. z dotace

Vybrané realizované projekty města Chomutov s vyuţitím spolufinancování

Rok realizace 2002

2002 2000 2005/2006

2005/2006 2005/2006 2000-2004 2005 2005/2006 2005/2006 2007 2007 2007 2007

Název projektu

Zdroj financování

Celkové projektové náklady

Oprava turistické stezky modré značky v úseku Bezručovo údolí-Třetí mlýn

Phare CBC-SFMP CZ

17 210 EUR

Víceúčelový objekt Kamencového jezera – I.etapa

MMR

10.000.000,- Kč

NP Phare

47.000.000,- Kč

SROP

3.932.550,- Kč

Interreg IIIA

2.480.367,- Kč

NP Phare 2003

2.500.000,- Kč

Phare SROP

63.920.- EUR 7.2000.000,- Kč

Interreg IIIA

5.6000.000,- Kč

SROP

2.318.905,40 Kč

MF

5.915.000,- Kč

MMR

6.779.000,-Kč

MMR

19.980.000,- Kč

MMR

5.996.000,- Kč

Chomutov – kruhový objezd a autobusové nádraţí Přístup občanů k informacím veřejné správy prostř. širokopásmého internetu Přírodní park bezručko údolí – Vybudování cyklostezek 1.etapa Rekonstrukce parkoviště a komunikace u PZOO Chomutovské slavnosti Severní areál PZOO Chomutov Klidová zóna – rekonstrukce parku u soudu Kamencové jezero - Rozvoj turistické infrastruktury Zajištění bezbariérového vstupu do DPS Rekonstrukce vnitrobloku Palacká Odstranění objektů v areálu bývalých kasáren RPS Chomutov, Horní Ves – Jitřenka


81/176



2007

Expozice na městské věţi

2007

Hledáme partnera

2008 2009

Fond malých projektů Fond malých projektů

IPRM Areál bývalých kasáren a přilehlého okolí IPRM Sídliště, místo pro ţivot

200.000,- Kč 200.000,- Kč

ROP SZ

cca 1,5 mld. Kč

IOP

cca 250.000.000,- Kč

Zdroj: Magistrát města Chomutov 2009

Přípravu a realizaci projektů po stránce administrativní zajišťuje odbor kanceláře primátora, resp. úsek projektů. Tento úsek dále spolupracuje na přípravě podkladů k projektům s dalšími odbory (zejména odborem rozvoje, investic a majetku města). V současné době, vzhledem ke změnám, které s sebou přineslo nové programovací období 2007 - 2013 a v rámci personálních změn v rámci úseku projektů bylo nezbytné, aby došlo ke stabilizaci počtu pracovníků tohoto úseku a zejména dostatečnému vybavení (jak technickému, tak znalostnímu), coţ bylo splněno. Kladen by také měl být důraz na kvalitu administrativní kapacity a její vybavení, které by maximálně zefektivnilo práci na přípravě a realizaci projektů. Projektové manaţerky magistrátu se pravidelně účastní školení, seminářů a zvyšují nadále své dovednosti a kompetence v přípravě a řízení projektů. Město Chomutov klade v rámci přípravy svého dalšího rozvoje důraz na komunikaci s občany. Jako jediné město nad 50 tis. obyvatel vytvořilo za tímto účelem speciální webové stránky, na kterých otevřeně informuje o investičních záměrech, seznamuje se závěry jednání v rámci přípravy, umoţňuje diskusi k jednotlivým projektům atd. (více je uvedeno v kapitole č. 7 IPRM). Důleţitým nástrojem v rámci komunikace s veřejností jsou také Chomutovské noviny, které jsou v pravidelných intervalech (vţdy 2x měsíčně) distribuovány zdarma do kaţdé domácnosti v Chomutově. Ocenění kvality veřejné správy města Chomutov V rámci projektu CAF provedl úřad vlastní sebehodnocení, hledání slabých a silných stránek s cílem sebezlepšení vlastní činnosti. V rámci projektu Benchmarking poměřuje město náklady a výnosy na/z jednotlivých činností a veřejně poskytovaných sluţeb, dále úkony prováděné magistrátem. V projektu se město poměřuje s městy nad 50 tis. obyvatel. Hledá dobrou praxi a zajištění nákladově nejefektivnějších sluţeb. BSC - je projekt, který se netýká pouze magistrátu, ale je do něj zapojené celé město. Je to stupeň certifikace, podobně jako ISO pro veřejnou správu. Za účast v projektech obdrţelo město ocenění MVČR Organizace dobré veřejné sluţby. Mimo to jiţ město obdrţelo 4 ocenění za inovaci v územní veřejné správě: zavedení platebních terminálů, koncept SMS komunikace s klienty, digitalizace archivu stavebního úřadu, koncept PB (samoobsluţné obslouţení klienta pomocí SMS). Nejvýznamnějším oceněním města je: V rámci 1. ročníku mezinárodní soutěţe European Enterprise Awards získal Magistrát města Chomutova hned dvě významná ocenění. Projekt vytvoření podnikatelského centra se sníţenou administrativní zátěţí s podtitulem „Chytrá administrativa pro podnikatele“ se umístil na 1. místě v národním kole soutěţe Evropské ceny za podnikání, kde získal první místo jak v kategorii cena za omezení byrokracie, tak se stal absolutním vítězem národního kola celého prvního ročníku soutěţe a byl za Českou republiku nominován jako účastník do evropského kola soutěţe European Enterprise Awards. V rámci evropského kola měl Magistrát města příleţitost představit svůj projekt v rámci slavnostní konference, která se uskutečnila 7. prosince 2006 v Committee of the Regions v Bruselu, a moţnost porovnat svůj projekt s ostatními účastníky. Projekt Chomutovského magistrátu byl vybrán z bezmála 400 účastnických projektů z 29 států Evropy do uţšího finále, kterého se zúčastnilo 55 účastníků, z nichţ porota vybrala 13 finalistů v pěti kategoriích vyhlášených cen. Projekt Magistrátu města Chomutova se umístil na výborném druhém místě v kategorii cena za omezení byrokracie.. Magistrát města tak měl moţnost porovnat své schopnosti a dovednosti v celoevropské konkurenci, kde dozajista nezklamal.


82/176



Finanční analýza města Hospodaření Statutárního města Chomutova lze za poslední čtyři roky hodnotit z ekonomického hlediska jako velice úspěšné. Město dlouhodobě hospodaří s vysokými přebytky a je ve svém střednědobém horizontu soběstačné. I hospodaření města však v roce 2009 zasáhla probíhající hospodářská krize, která díky nízkému plnění daňových příjmů zapříčinila po dlouhých osmi letech poprvé záporný hospodářský výsledek. Ačkoliv ztráta činila 42,7 milionu korun, je příznivé, ţe nebyla způsobena provozním hospodařením města a na něj napojených organizací. Provozní přebytek města dosáhl závratných 122,4 milionů korun. Ztráta v roce 2009 byla zapříčiněna velkými investičními výdaji spojenými se zahájením rozsáhlých investic v rámci IPRM ROP „Areál bývalých kasáren a přilehlého okolí. Ekonomika města není úvěrově zatíţena, dluhová sluţba města činní 0,26 %. Město dlouhodobě dosahuje vysokých provozních přebytků a zlepšených hospodářských výsledků. Investiční politika města je nadstandardní a dosahuje opakovaně 17 – 20 % celkového rozpočtu (v korunovém vyjádření 170 aţ 200 milionů Kč). Investiční výdaje dlouhodobě převyšují příjmy z prodeje majetku a přijaté investiční dotace, coţ vypovídá o tom, ţe město spoří provozní výdaje, které investuje i na úkor běţných výdajů rozpočtu. Rozpočet města převyšuje 1,3 miliardy korun ročně. Tabulka 41.

Přehled příjmů a výdajů za období 2006 - 2009 2006

Příjmy Daňové příjmy Nedaňové příjmy Kapitálové příjmy Dotace Výdaje Běžné výdaje Kapitálové výdaje

2007

2008

2009

Hospodářský výsledek

1 007 447,5 546 734,4 50 408,1 98 580,3 311 724,7 935 824,5 745 748,1 190 076,4 71 623,0

1 030 209,6 572 964,8 64 673,1 55 670,1 336 901,6 981 000,7 805 740,2 175 260,5 49 208,9

1 058 280,5 601 173,60 80 035,30 34 286,60 342 785,00 958 208,5 811 159,20 147 049,30 100 072,0

968 696,20 509 557,80 100 769,10 40 640,90 317 728,40 1 011 448,70 761 786,40 249 662,30 -42 752,50

Provozní rozpočet Běžné příjmy z toho daňové příjmy nedaňové příjmy provozní dotace Běžné výdaje Provozní přebytek

877 486,10 546 734,40 50 408,10 280 343,60 745 748,10 131 738,00

945 402,70 572 964,80 64 673,10 307 764,80 805 740,20 139 662,50

1 002 023,30 601 173,60 80 035,30 320 814,40 811 159,20 190 864,10

884 230,90 509 557,80 100 769,10 273 904,00 761 786,40 122 444,50

Kapitálový rozpočet Kapitálové příjmy z toho příjmy z prodeje majetku kapitálové dotace Kapitálové výdaje Kapitálový deficit

129 961,40 98 580,30 31 381,10 190 076,40 -60 115,00

84 806,90 55 670,10 29 136,80 175 260,50 -90 453,60

56 257,20 34 286,60 21 970,60 147 049,30 -90 792,10

84 465,30 40 640,90 43 824,40 249 662,30 -165 197,00

Zdroj: Magistrát města Chomutov, 2010

V průběhu celého popisovaného období bylo hospodaření města ověřováno nezávislým auditorem, jehoţ slovní výrok k ověření účetní uzávěrky i hospodaření města odpovídá výroku bez výhrad. Město je drţitelem ratingového hodnocení vydaného společností AQE Advisors s.r.o., které v krátkodobém horizontu hodnotí hospodaření města známkou B1- (Bonitní subjekt, s dobrou schopností splácet své závazky) a v dlouhodobém horizontu hodnotou STR2 (Kvalitní subjekt s dobrou schopností splácet své aktuální závazky). Finanční analýza města ve vztahu k předkládanému IPRM je uvedena v příloze č. 3.


83/176



Rozpočtový výhled města a hospodaření uplynulého období Cílem města je maximálně efektivní a účinné vyuţití svěřených finančních prostředků za účelem plnění svých povinností v samostatné i přenesené působnosti. Podmínkou pro zajištění finanční stability města je dlouhodobě vyrovnaný rozpočet korespondující s reálnými podmínkami, který je naplňován s ohledem na plánovaný budoucí rozvoj města. ROZPOČTOVÝ VÝHLED MĚSTA NA OBDOBÍ 2009-2014 JE (VZHLEDEM KE SVÉMU ROZSAHU) PŘEDLOŢEN FORMOU PŘÍLOHY DOKUMENTU IPRM, VIZ PŘÍLOHA Č. 4. Tato příloha č. 4 poskytuje přehled o:  Analýze hospodaření uplynulého období,  Analýze rozpočtu roku 2009,  Rozpočtovém výhledu města do roku 2014 s komentářem,  Ekonomickém hodnocení statutárního města. V rámci rozpočtového výhledu 2009-2014 bylo provedeno (certifikovanou, auditorskou společností AQE Advisors) zhodnocení hospodaření města Chomutov v minulosti, kdy bylo oceňováno provozní hospodaření a aktuální výše zadluţenosti. Zvlášť je upozorňováno na dobré a konstantní výsledky hospodaření. V hodnocení se odráţí i dosavadní uváţlivá investiční politika města. S ohledem na charakter dosavadních i plánovaných hospodářských výsledků, za předpokladu, ţe město bude pokračovat v navrţeném trendu rozpočtového výhledu hospodaření, tzn. ţe především roční dluhová sluţby bude kryta z provozních výsledků hospodaření města, přidělila auditorská společnost městu dlouhodobé ekonomické hodnocení na úrovni „B“ (Bonitní subjekt, s dobrou schopností splácet své závazky, doporučeno sledovat budoucí riziko jiţ ve středním časovém horizontu). Město tedy můţe vyuţívat prostředků běţného rozpočtu k financování investičních výdajů. K dalším moţnostem zvýšení investičních aktivit města patří: hledání úspor na straně běţných výdajů města, prodej majetku, akcií a majetkových podílů, získání dalších mimořádných investičních dotací a grantů ze státního rozpočtu, státních fondů, fondů Evropské unie či jiných institucí,  vyuţití sdruţených prostředků - spolupráce s obcemi, sponzory a podnikatelskými subjekty  přijetí střednědobého úvěru Jako nejschůdnější se podle našeho názoru jeví vyuţití kombinace těchto moţností.   

Další volné finanční prostředky města jsou zhodnocovány prostřednictvím dluhopisných portfolií a repo operací. Jejich objem k 31. 12. 2007 činil 187.533.133 Kč. Město disponuje bankovní zárukou za prodej pozemků ve výši 210 milionů korun, které jsou vázány na výstavbu nového zimního stadionu (dílčí projekt v rámci IPRM Areál bývalých kasáren a přilehlého okolí). Rovněţ tyto finanční prostředky město zamýšlí investovat jako vlastní spoluúčast pro kofinancování projektů tohoto IPRM. Vlastní prostředky města (spoluúčast k IPRM) má tedy město dopředu zajištěné. K profinancování jednotlivých akcí vyuţije (v rozpočtovém výhledu uvedený) revolvingový úvěr. Shrnutí ► Město se stává významným pro celou spádovou oblast Chomutovska. Jako obec III. typu je také centrem správního vyuţívání. Město má fungující síť organizací veřejné správy. ► Hospodaření města Chomutova lze z ekonomického hlediska hodnotit jako velmi úspěšné, zpravidla hospodaří s přebytkem. ► Město Chomutov má bohaté zkušenosti s čerpáním finančních prostředků z různých evropských a národních zdrojů. Je velmi důleţité, aby byl v této oblasti budován stabilní tým zaměstnanců a byla zvyšována kvalita administrativní kapacity v oblasti rozvojových projektů (technická i personální). ► Město má stabilní tým ekonomických expertů, kteří jsou v případě významných investic typu IPRM vţdy součástí řídící struktury IPRM (vnímání výdajů IPRM v souvislostech) ► Komunikace s veřejností v oblasti rozvoje města jako jedna z priorit města – realizace průzkumů, vytvoření zvláštních webových stránek rozvojových projektů, pravidelná setkání s občany atp.


84/176



► ►

Moderní metody řízení - město se zapojilo do projektů zvyšujících kvalitu poskytovaných sluţeb (projekty CAF, benchmarking a BSC). Město má velmi nízkou dluhovou sluţbu, solidní rating a nastaveny dobré podmínky čerpání revolvingového úvěru.

2.2.10 Souhrn místních disparit a moţnosti jejich odstranění (předpoklady rozvoje) Základní geografické údaje města včetně zhodnocení jeho pozice v rámci ČR a regionu Disparity:  poloha města (nadměrná koncentrace dopravy – dopravní uzel, rozsáhlá povrchová těţba uhlí, nedaleké uhelné elektrárny atp.) sniţuje významně moţnost vyuţít potenciálu města jako regionu, který můţe nabídnout místo pro kvalitní ţivot, ale i pro rekreaci,  image města, stejně tak jako celého Ústeckého kraje je v rámci srovnání s jinými kraji ČR značně zatíţena předsudky, které brání např. rozvoji cestovního ruchu (dědictví politiky před rokem 1989).  Geografická poloha města předurčuje zhoršené rozptylové podmínky a niţší sráţky (vliv bariéry pásu Krušných hor).  Výrazně horší podmínky pro rozvoj intenzivního zemědělství (tradice těţkého průmyslu, znečištění, horské oblasti). Moţnosti odstranění:  posilovat trend podpory takového podnikání, které nebude zatěţovat emisemi ţivotní prostředí a naopak bude vyuţívat ekologicky šetrných technologií,  vyuţívat polohu města jako přidané hodnoty při jednání s potencionálními investory (blízkost hranic, dobrá dopravní dostupnost a napojení na páteřní komunikace kraje, regionu soudrţnosti),  podílet se na propagaci města/regionu (Ústeckého kraje), jako kraje přírody a krajiny, v rámci níţ má město co nabídnout – nutnost investovat do takových aktivit, které by kompenzovaly jasná omezení plynoucí z výše uvedených disparit (diferenciace zaměření jednotlivých regionů v rámci kraje). Demografické údaje Disparity: ▪ Rozvoj lidských zdrojů je významnou disparitou města, která významným způsobem brání jeho rozvoji. Hlavní příčinu je moţno spatřovat: v nízké vzdělanostní úrovni obyvatel (nejniţší podíl vysokoškolsky vzdělaných obyvatel a nejvyšší podíl obyvatel se základním vzděláním mezi regiony ČR); v nevyrovnané nabídce a poptávce ze strany vzdělávacích institucí, oproti nabídce a poptávce ze strany trhu práce.  Chomutov má nejhorší úroveň vzdělanosti v porovnání s ostatními okresy měst nad 50 tis. obyvatel v rámci Ústeckého kraje,  město, ze kterého se stěhují lidé (populační ztráta migrací) - vylidňování regionu, které nestačí saturovat přirozený přírůstek obyvatel ani trend vyklidňování venkovského prostoru,  ve městě Chomutov ţije více neţ 40% obyvatel celého okresu,  region s nejmladším obyvatelstvem, vysoký podíl dětí, které se narodí mimo manţelství (v kohabitaci),  poměrně vysoký podíl národnostních menšin (v poměru k celkovému počtu obyvatel),  nadprůměrná úmrtnost na nemoci dýchací soustavy a oběhové soustavy. Moţnosti odstranění:  iniciovat vznik vysokého školství v regionu a více s vysokými školami spolupracovat,  vyuţití vhodných ploch k vybudování volnočasové a rekreační infrastruktury, která by zlepšila image města, byla motivem pro pozitivní migraci a posílila jeho význam v rámci regionu – pól rozvoje.  Příčiny problematiky rozvoje lidských zdrojů mají zásadní vliv na nízkou flexibilitu a mobilitu pracovních sil. Důsledkem nedostatečné kvality a rozvoje lidských zdrojů je zejména zvyšující se nezaměstnanost. Ta se projevuje především jako nezaměstnanost strukturální (vazba na disparity způsobené rozdílným zaměřením ekonomik okresů regionu SZ) a nezaměstnanost ve venkovských oblastech. Cílem tedy musí být vysoká a stabilní úroveň zaměstnanosti zaloţená na kvalifikované


85/176







a flexibilní pracovní síle, integraci sociálně vyloučených skupin obyvatel a konkurenceschopných podnicích, to vše při respektování principů udrţitelného rozvoje. Zvyšovat kvalitu ţivota obyvatel prostřednictvím opatření, která povedou ke zlepšení sloţek ţivotního prostředí (v oblasti územního rozvoje, dopravy, rozšiřování podnikatelských ploch, revitalizace území atp.) a zároveň budou znamenat zvýšení příleţitostí a uspokojení potřeb obyvatel. Zlepšení podmínek pro mobilitu obyvatel a zlepšení dostupnosti všech částí města a přilehlého okolí.

Ekonomický rozvoj Disparity:  nejniţší počet ekonomických subjektů v porovnání s městy nad 50 tis. obyvatel v Ústeckém kraji,  v regionu nízká kupní síla, trh se vyznačuje chybějícími sluţbami a řemesly,  nedostatečná nabídka pracovní síly, zejména vysokoškolsky vzdělaných pracovníků ze ţádoucích oborů (technické obory),  velmi nízká úroveň HDP Ústeckého kraje ve srovnání s ČR, jehoţ růst poznamenala v posledním roce globální ekonomická krize,  nedostatečná kvalita kulturní, sportovní a volnočasové infrastruktury jako podstatného faktoru k přilákání investorů i pracovníků s kvalifikací.  Vysoká míra nezaměstnanosti a závislost zaměstnanosti na poměrně velkých zaměstnavatelích (vysoké riziko při ukončení činnosti některého z nich). Chomutovsko nemá tak příznivý poměr drobných a malých podnikatelských subjektů, jako jiná okresní města v Ústeckém kraji.  I přes unikátní přírodní atraktivity nízká úroveň cestovního ruchu.  Rozdíl v zaměření ekonomiky okresů regionu - jednotlivé okresy regionu mají velmi odlišnou strukturu hospodářství. Rozdílné zaměření ekonomik se projevuje v regionu Chomutova negativně v orientaci na těţbu hnědého uhlí, výrobu energií a těţký průmysl. Moţnosti odstranění:  vyuţít výhodné polohy v blízkosti státních hranic a ve spolupráci s partnery pro podporu a rozvoj podnikání změnit image regionu (města) jako místa vhodného pro podnikání i ţivot,  vyuţít dostatečného počtu pracovních sil a ve spolupráci s Úřadem práce se snaţit o rekvalifikaci těchto pracovních sil v souladu s poţadavky trhu a plánovanými investicemi,  zaměřit se na revitalizaci nevyuţívaných areálů (pozemků) – tzv. brownfields a snaţit se o maximální synergii aktivit v těchto brownfields plánovaných,  nabídnou investorům co nejlepší podmínky pro zavedení výroby, která by nezatíţila ţivotní prostředí, např. podporou dostupnosti a prostupnosti všech částí města,  optimalizací ekonomiky města, t.j. diverzifikace jednotlivých ekonomických činností, které do budoucna nemají perspektivu, sníţení míry nezaměstnanosti v jednotlivých hospodářských odvětvích v regionu.  zintenzivnit spolupráci s velkými zaměstnavateli v regionu a zapojit je do zatraktivnění regionu, města, jako turistického cíle (společenská odpovědnost firem, které přispívají k negativnímu vnímání regionu – „znečišťovatel platí“)  Vytvářet tlak na podporu vědy, výzkumu, inovací a transferu technologií (podpora vzniku vědeckotechnických parků), sniţování administrativní zátěţe malých a středních podniků a vytvářet podmínky pro zvyšování kvalifikace.  Podpora začínajících podnikatelů, protoţe dle vyjádření Hospodářské značná část nezaměstnaných řeší svou situaci zahájením ţivnosti, podnikáním. Sociální integrace Disparity:  město s nejvyšší mírou kriminality v rámci regionu a s tím spojená niţší vzájemná tolerance lidí,  vysoký podíl nepřizpůsobivých občanů, zejména v aglomeracích velkých sídlišť (koncentrace kriminality), coţ nepřispívá k dobrému vnímání města v regionu a je také častým důvodem stěhování obyvatel do jiného regionu,  velmi nízká úroveň vzdělanosti, která je překáţkou pro rozvoj podnikání – nedostatečně kvalifikovaná pracovní síla, neodpovídající kvalifikační struktura vzhledem k potřebám podnikatelů (chybí střední management) ROPRO a.s., březen 2010

86/176



nevyhovující stav volnočasové infrastruktury (např. neexistence bezbariérových přístupů), kterou by vyuţívaly široké skupiny obyvatel, vč. nízkopříjmových a kterou by mohly vyuţívat pro své aktivity různé organizace zaměřené na sociální integraci atp.,  výskyt vyloučených lokalit, ve kterých se hromadí sociální nepokoje. Moţnosti odstranění:  zintenzivnit spolupráci všech organizací na území města, podílejících se na integraci společensky nepřizpůsobivých občanů, zapojení jak represivních, tak motivačních opatření,  vytvořit funkční systém komunikace mezi podnikateli, Úřadem práce, Hospodářskou komorou, podnikatelskými centry a školami, tak, aby v dostatečném časovém předstihu byly definovány potřeby zaměstnavatelů na vzdělání a kvalifikaci pracovníků,  vytvoření infrastruktury, která by následně slouţila také k realizaci tzv. „měkkých“ projektů, tj. aktivit, zaměřených na sociální integraci různých skupin obyvatel (zdravotně postiţení, ohroţení sociálním vyloučením, mládeţ atp.),  investice plánovat s vědomím výše uvedených charakteristik města, resp. s ohledem na maximalizaci prevence výskytu negativních sociálních jevů, např. prostřednictvím vhodného architektonického řešení (minimalizace „temných zákoutí“), zavedení kamerového systému, oplocení atp.  budovat infrastrukturu s ohledem na potřeby osob se sníţenou schopností pohybu a snaţit se aktivně přistupovat k začlenění znevýhodněných skupin obyvatel na trh práce, např. prostřednictvím podpory stáţí, zaměstnání handicapovaných osob v organizačních sloţkách města, vytvářením podmínek pro usnadnění jejich mobility (řešení v oblasti MHD a související infrastruktury). 

Ţivotní prostředí Disparity:  Kvalita ţivotního prostředí v regionu je špatná - koncentrace těţkého průmyslu v centrálních oblastech regionu způsobila v minulosti váţné zhoršení ţivotního prostředí. Zejména kvalita ovzduší byla po dlouhou dobu velice špatná. Ačkoli se situace po roce 1990 výrazně zlepšila díky investicím do plynofikace a do odsíření a prachových filtrů v průmyslových zdrojích (zejména severovýchodní část regionu), má stále negativní image poškozeného území, coţ je jedním z limitujících faktorů pro získávání zahraničních investorů a pro rozvoj turistického ruchu. Příčiny neutěšeného stavu v oblasti ţivotního prostředí v regionu lze spatřovat především v koncentraci zvlášť velkých spalovacích procesů na území regionu (uhelné elektrárny), které produkují plynné a tuhé emise a pevné produkty spalování; v pomalém tempu rekultivací po těţbě nerostných surovin, zejména uhlí (významná část území je stále negativně ovlivňována důlní činností); ve výskytu vysokého počtu rizikových starých ekologických zátěţí; ve všeobecně vysoké koncentraci významných fyzikálních, chemických a dalších rizikových faktorů na území regionu; v rostoucím mnoţství odpadů a tomu neadekvátnímu způsobu jejich vyuţívání (absence motivační politiky na centrální úrovni), ve vyuţívání neekologických zdrojů k vytápění objektů a důlní činnosti, která narušuje krajinný ráz,  město se značně zatíţeno vlivem emisí (prvenství v překračování norem prachu, NOx a SO2), povrchové těţby, koncentrací těţkého průmyslu, i dopravou (leţí na hlavním dopravním tahu – páteřní komunikaci regionu soudrţnosti Severozápad) region není atraktivním místem pro ţivot – stav ţivotního prostředí jako lokalizační faktor,  vysoké zatíţení hlukem zejména v okolí hlavního dopravního tahu (I/13), který městem prochází,  špatné ţivotní prostředí jako negativní asociace, kterou vnímají občané ve spojitosti s vyslovením slova „Chomutov“ (výsledek výzkumu veřejného mínění z roku 2008), Moţnosti odstranění:  soustředění investic města do revitalizace a regenerace zanedbaných území a rozšíření zeleně (priorizace „brownfields před „greenfields“),  nalezení účinnějších řešení k revitalizaci brownfieldů, které jsou převáţně v soukromém vlastnictví a nemají nárok na státní či veřejnou podporu (hledání forem podpory s agenturou CzechInvest),  kompenzace zatíţeného ţivotního prostředí formou rozšíření kvalitní a pestré nabídky volnočasových aktivit ve vhodných oblastech (úleva centru města a naopak vyuţití potenciálu dosud nevyuţitých oblastí, dále od centra a frekventovaných komunikací),


87/176







 

podpora ekologické mobility, např. formou investic do infrastruktury, která je základní podmínkou a motivem pro ekologickou mobilitu (např. rozšiřování cyklostezek, modernizace prostředků MHD a zvyšování poměru trolejbusové dopravy, na úkor autobusové), problémy s kvalitou ţivotního prostředí jsou koncentrovány do geomorfologicky ohraničené oblasti (vliv Krušných hor na zhoršení rozptylových podmínek atp.), čímţ se negativní účinky emisí násobí. Cílem musí být přiblíţení se standardům EU v oblasti ţivotního prostředí, zlepšení environmentální infrastruktury regionu, které by účinky současných problémů mohly minimalizovat. důrazněji vyţadovat dodrţování veškerých limitů pro zachování kvality ŢP, podporovat vyuţívání obnovitelných zdrojů energie.

Přitaţlivá města Disparity:  záporná bilance vystěhovalí/přistěhovalí občané jako důkaz nízké atraktivity města pro ţivot občanů,  nedostatek alternativních prostor ke kulturnímu vyţití zejména pro mladou generaci,  velmi nízká bytová výstavba, charakteristická pro strukturálně postiţený region (současná bytová výstavba je typická velkými panelákovými sídlišti, ve kterých bydlí podstatná část obyvatel), nízká kvalita bydlení,  nedostatek kvalitní volnočasové infrastruktury a nevyhovující stav některých základních sportovních zařízení na území města,  relativně nízký podíl chráněného území na celkové výměře obvodu (2. největší ORP)  potenciál v podobě nevyuţívaných areálů a ploch,  koncentrace sociálně slabých skupin v některých lokalitách Chomutova (potenciál vzniku sociálně vyloučených lokalit) – negativní mediální obraze města. Moţnosti řešení:  zapojení neziskového sektoru do řešení problémů, které mají vliv na negativní image města, podpora jejich aktivit prostřednictvím nabídky kvalitní infrastruktury (zázemí) pro jejich další aktivity,  zlepšení image města, prostřednictvím investic do zvýšení kvality a nabídky volnočasových aktivit, vedoucích ke zvýšení nabídky pracovních příleţitostí a synergie veřejných a soukromých prostředků,  rozšíření nabídky veřejných sluţeb, podpora mobility a dostupnosti sluţeb/atraktivit, aby občané necestovali za volným časem mimo město (region), tím dochází totiţ k odlivu spotřeby, k niţším trţbám, vyšší nezaměstnanosti atp.,  maximální úsilí o získávání prostředků na spolufinancování investičních projektů směřovaných od regenerace bytových domů, veřejného prostranství (se zaměřením na komplexy sídlišť). Dostupnost a mobilita Disparity:  růst individuální automobilové dopravy, růst počtu odstavených automobilů (souvisí s růstem počtu osobních automobilů v Chomutově), s dopadem na zpomalování dopravy ve městě (rostoucí kongesce = více škodlivin v ovzduší vlivem emisí výfukových plynů) a negativními důsledky na dodrţování jízdních řádů prostředků městské hromadné dopravy (rychlost přepravy jako jedna z priorit cestujících při rozhodování o vyuţití toho kterého dopravního prostředku),  město s vysokým deficitem parkovacích míst, zejména na velkých sídlištích, kde tento stav působí značné problémy v prostupnosti a mobilitě obyvatel,  Chomutovský okres je typický nejvyšším počtem osobních automobilů (v přepočtu na obyvatele),  negativně působí na rozvoj podnikání kvalita dopravní infrastruktury, zejména silnice III. třídy jsou zpravidla ve špatném technickém stavu,  poměrně vysoké stáří provozovaných trolejbusů, které se projevuje zvýšenými nároky na údrţbu a opravy, pro zajištění provozuschopnosti,  nedostatečná kapacita prostředků hromadné dopravy, která se projevuje zejména v dopravních špičkách (mimo období prázdnin), coţ potvrzuje průzkum názorů dětí sedmých a devátých tříd v Chomutově, které se k problematice dopravní obsluhy vyjadřovaly,  převaha neekologické autobusové dopravy nad trolejbusovou. Nízký počet nízkopodlaţních dopravních prostředků – Chomutov má nejmladší trolejbusovou dopravu v kraji, navíc délka linek ROPRO a.s., březen 2010

88/176



trolejbusových tratí a jejich hustota (např. ve srovnání s Ústím nad Labem), k poměru rozlohy okresních měst, značně zaostává,  nízký poměr „uţivatelů internetu“ – 44%, coţ řadí region na poslední příčku ve vyuţití tohoto média. Moţnosti řešení:  rozšíření počtu parkovacích míst na území města, s důrazem na velká sídliště,  modernizace vozového parku MHD s důrazem na vyuţívání trolejbusové dopravy, rozšiřování trolejbusových tratí a zvyšování kapacity dopravních prostředků,  zklidňování dopravy prostřednictvím podpory MHD a rozšíření parkovacího systému na území města,  vliv na zlepšení městské dopravy má územní plánování (má vliv na objem dopravy, která je ovlivněna umístěním obytných a obchodních částí měst. Plánování by mělo přispívat k ozdravení městských oblastí, a to z hlediska dlouhodobého),  řízení provozu (např. omezení vjezdu do středů měst, omezení rychlosti a zklidnění dopravy, zavedení zvláštních pruhů pro MHD, světelné řízení provozu – přednost světelné signalizace, dopravní informační systém, který pomůţe omezit tvorbě zácpy či sníţit dobu hledání parkoviště).  ke zlepšení ţivotního prostředí přispívá také dávání přednosti chůzi a cyklistické dopravě (tzn. zajistit potřebné infrastruktury, nainstalování speciální signalizace a značení, zajištění parkovacích míst pro kola či speciální vybavení pro přepravu kol ve veřejných dopravních prostředcích) před zbytečnou jízdou automobilem a propagování nových druhů paliv a vozidel (např. zvýhodňovat vozidla vypouštějící málo nebo ţádné emise, propagovat nebo poţadovat pouţívání alternativních paliv např. plyn, pouţívat méně hlučné a ekologicky šetrné autobusy, nejen trolejbusy),  zainteresování veřejnosti do plánování opatření směřujících do oblasti dopravy, podílení se na přípravě strategií, místních akčních plánů atp.,  propagace hromadné dopravy (vyzdvihování přínosů a negativních dopadů) a napojení stávající dopravní infrastruktury (hromadné i individuální) na připravovaná revitalizovaná území, průmyslové zóny, důleţité instituce a organizace ve městě,  zřízení Fondu rozvoje dopravní infrastruktury města Chomutov a hledání dalších externích zdrojů na rozvoj mobility a dopravy na území města; spolupráce na krajské úrovni (podklady pro zjištění aktuálního stavu dopravní infrastruktury – lobby). Správa věcí veřejných Disparity:  „roztříštěnost“ magistrátu do několika budov, coţ můţe činit správu věcí veřejných nepřehlednou,  pomalu rostoucí vyuţívání internetu veřejností a elektronických prostředků v komunikaci s místní správou,  poměrně vysoký nápor na administrativní kapacitu odboru řídícího přípravu a realizaci projektů spolufinancovaných z národních a strukturálních fondů EU (poměr objemu získaných prostředků z těchto zdrojů a počtu pracovníků úseku projektů), coţ klade nároky na vyuţívání externích poradenských sluţeb,  značný nárůst investičních výdajů v posledních letech v souvislosti s realizací velkých investičních projektů, Moţnosti řešení:  budovat stabilní tým pro administraci projektů města, přičemţ vyuţít moţností, které nabízí spolufinancování ROP SZ, při zvyšování kvalifikace a kompetencí zaměstnanců magistrátu,  vyuţít všech příleţitostí setkání s občany, partnery k prezentaci internetu (webových stránek) jako nejaktuálnějšího a nejobsáhlejšího zdroje informací a moţnosti zapojení se do procesu rozhodování (vyuţívat průzkumů veřejných mínění, hledat konsensus mezi cíli strategie a aktuálními potřebami města – obyvatel),  umoţnit veřejnosti komunikovat s veřejnou správou prostřednictvím elektronických médií (dokončit projekt e-Chomutovsko)  hledat moţnosti spolufinancování investičních akcí města, sniţovat nároky na rozpočet a v případě aktuálního nedostatku vlastních zdrojů na předfinancování projektů hledat takové finanční nástroje, které nejméně zatíţí rozpočet města (revolvingový úvěr).


89/176



2.3 SWOT analýza SWOT analýza identifikuje silné a slabé stránky, hrozby a příleţitosti rozvoje města, na základě předchozích analytických poznatků jednotlivých prioritních oblastí, na které navazuje (poskytuje stručný přehled o pozici města). Cílem SWOT analýzy je vytvořit východisko pro formulování cílů a strategie IPRM, ze kterých vyplynou moţnosti řešení části městského prostoru v rámci tématického přístupu, s ohledem na způsobilost jejich financování ze strukturálních fondů a naplňování cílů NSRR, ROP a dalších nadřazených dokumentů. SWOT analýza navazuje na charakteristiky uvedené v RSRM 2020. Na aktualizaci SWOT analýzy se podíleli členové Pracovní skupiny IPRM, členové Řídícího výboru IPRM, partneři, Hospodářská komora v Chomutově, zpracovatel IPRM a další.


90/176



Tabulka 42.

 

    

 

      

 

SWOT analýza města

SILNÉ STRÁNKY geografická poloha – pohraničí, křiţovatka cest, blízkost letiště, ţelezniční uzel existující potenciál pro cestovní ruch – Podkrušnohorský zoopark, Kamencové jezero, Krušné hory, městská památková zóna, Bezručovo údolí bohatá historie regionu hospodářská základna – doly, elektrárny, průmyslové zóny hustá síť stanic pro monitorování kvality ovzduší velký podíl obyvatel napojených na ČOV poměrně vysoký podíl obyvatel v produktivním věku, relativně nízký podíl obyvatel v postproduktivním věku existence komunitního plánování sociálních sluţeb investiční rozvoj – obnova historického jádra, obnova infrastruktury (dobrá občanská infrastruktura v intravilánu města) široká sportovní základna mladé obyvatelstvo (perspektiva) podpora zájmových činností, volnočasových aktivit vůle měnit věci k lepšímu – strategické plánování komparativní výhoda relativně levné pracovní síly otevřenost pro příchod investorů, připravenost programů pro rekvalifikace zkušenosti města s čerpáním prostředků z fondů EU – realizace mnoha infrastrukturních projektů, které zatraktivní město a zvýší kvalitu ţivota velmi dobrá finanční situace města, hospodaření zpravidla s přebytkem dostatečné mnoţství projektových záměrů pro naplnění priorit IPRM



  

           

 



 



 


91/176

SLABÉ STRÁNKY přetrvávající image špatného ţivotního prostředí - zhoršené rozptylové podmínky (bariéra Krušných hor) a sociálních problémů chybí kontinuita přirozeného historického vývoje negativní vliv dopravy na obyvatele (páteřní komunikace I/13) velmi nepříznivá vzdělanostní struktura obyvatelstva, vznik sociálně vyloučených lokalit nízký počet ekonomických subjektů v porovnání s městy nad 50 tis. obyvatel nízká úroveň HDP na 1 obyvatele Ústeckého kraje v porovnání s ČR nízká kupní síla, na trhu chybí řemesla nedostatečná kvalita kulturní, sportovní a zábavní infrastruktury ve městě nevyuţívané průmyslové objekty nízký podíl institucí vědy a výzkumu závislost na průmyslových odvětvích s velkou materiálovou náročností ekologické zátěţe z minulých let vysoká nezaměstnanost v širším regionu trend nárůstu sociálně-patologických jevů (kriminalita, drogová závislost atp.) úbytek počtu obyvatel stěhováním (suburbanizační tendence) špatná kvalita stávající dopravní infrastruktury v regionu (zejména silnic III. kategorie) slabší občanská vybavenost v některých okrajových částech města nedostatečná kapacita městské hromadné dopravy, zastaralost vozového parku, málo rozvinutá trolejbusová síť zastaralost zařízení pro organizovanou tělovýchovu (sportoviště) a nedostatek veřejných sportovišť pro rekreační sport deficit parkovacích míst nezájem obyvatelstva o dění – politické neshody, nízký patriotismus, chybějící kořeny nedostatečná propagace města, vč. příměstských rekreačních zón – nedostatečný navigační systém nízká úroveň cestovního ruchu (přetrvávání předsudků) koncentrace velkých spalovacích procesů na území regionu (uhelné elektrárny)



 



   

     



     





PŘÍLEŢITOSTI vyuţití strategické polohy města vyuţití opuštěných průmyslových ploch a objektů („brownfields“), např. pro rozvoj vědy, výzkumu a inovací propagace města, jako místa, které investuje do budoucnosti, které se stará o obecnou infrastruktur a sluţby posilování pozice města jako centra rozvoje regionu – pól rozvoje zlepšení bytové politiky a situace na sídlištích – zvýšení atraktivity zkvalitnění vzdělanostní struktury obyvatelstva intenzifikace prevence sociálněpatologických jevů, zejména u dětí a mládeţe zřízení vysoké školy, lepší spolupráce s vysokými školami rozvoj řemesel, učebních oborů region s nejmladším obyvatelstvem (perspektivní) rozvoj turistiky, propagace unikátního Kamencového jezera a Zooparku zlepšování image města (PR strategie, jednotný vizuální styl) zlepšení podmínek mobility obyvatel a zlepšení dostupnosti všech částí města (dobudování sítě MHD) vytváření podmínek pro integraci osob se sníţenou schopností pohybu a orientace+osob znevýhodněných na trhu práce podpora malých a středních podnikatelů – tvorba nových pracovních míst růst zájmu o aktivní způsob trávení volného času, spolupráce s NNO rozvoj spolupráce s okolními obcemi vč. mezinárodní spolupráce vytvoření infrastruktury pro kvalitní a dostupné trávení volného času posilování významu opatření dopravy v klidu (parkování) a řešení systémů parkování zkvalitňování ţivotní úrovně obyvatel a ţivotního prostředí – důsledné sledování plnění limitů znečištění rozvoj dopravy šetrné k ţivotnímu prostředí (MHD, pěší, cyklostezky), podpora ekologické mobility Vyuţívání dotačních titulů v rámci rozvojových projektů a zkvalitňování veřejné správy (fondy EU, MMR, MVČR)

    

   

  

    

 

HROZBY vliv špatné stávající dopravní infrastruktury na rozvoj regionu zvyšování emisí z individuální dopravy (růst intenzity automobilové dopravy) preference investorů investovat na „greenfields“, místo „brownfields“ sniţování plynulosti dopravy v centru města a zvyšování negativ. dopadů hluku omezené moţnosti financování investic města (výpadek daňových příjmů) – setrvačnost globální ekonom. krize orientace na velké investory a závislost na omezeném počtu velkých zaměstnavatelů nárůst přepravních výkonů v důsledku vynucené mobility obyvatel za prací prohlubování v oblasti úbytku obyvatel vlivem stěhování („odliv mozků“) struktura obyvatelstva (sociálně slabé skupiny a silné zastoupení menšin – problémové vztahy s majoritou) setrvačnost negativní image města, apatie obyvatel (niţší míra patriotismu) omezení rozvoje města důlní činností ve svých hranicích nedokončení nebo špatné dokončení restrukturalizace (průmysl, především ţivotní prostředí) nedostatečná propagace změn (rozvojové projekty města) nepříznivá bezpečnostní situace ve městě zhoršování zdravotního stavu obyvatel změny v oblasti RUD (rozpočtové určení daní) sniţování kvality sluţeb a infrastruktury cestovního ruchu v porovnání se sousedními regiony podpora environmentálně šetrného turismu (zejména v horských oblastech okresu) riziko změn v administrativní kapacitě při přípravě a řízení rozvojových projektů města

Komentář (popisná část SWOT analýzy) k výše uvedeným charakteristikám města (SWOT analýze města) je uveden v podkapitole 2.4.1 (následuje).


92/176



2.4 Souhrnné zhodnocení podmínek rozvoje města a zdůvodnění výběru tématu Obsahem této kapitoly je zhodnocení souhrnných podmínek rozvoje města na základě předchozích analytických prací (sociálně ekonomická analýza, identifikace trendů – disparit a SWOT analýza) spojených s problémovými, resp. rozvojovými oblastmi hospodářského a sociálního vývoje města, které byly vybrány pro intervenci v rámci IPRM, resp. vybraného tématu. Součástí této kapitoly je zdůvodnění výběru řešeného tématu. Historický exkurz do podmínek rozvoje města Město Chomutov má v rámci regionu nejexponovanější polohu, neboť leţí na rozvojové “pánevní ose” s vysokou koncentrací obyvatelstva a průmyslu. Zásadní podmínky a omezení v dalším rozvoji plynou z charakteristik, které byly městu, resp. regionu přisouzeny v minulosti. Jedním z důleţitých dokumentů pro rozvoj oblasti byl v minulosti Územní plán Severočeské hnědouhelné pánve, vypracovaný a schválený počátkem šedesátých let minulého století, který zahrnoval také Chomutovsko. Tento územní plán stanovil s ohledem na tehdejší předpoklady potřeby elektrické energie a paliv pro budoucí období. Z toho následně vyplynuly potřeby pracovních sil a počty bytů, nároky na dopravní infrastrukturu a zásobování energiemi pro období příštích několika desetiletí. Skutečnost, ţe v Severočeské hnědouhelné pánvi jsou dostatečné zásoby energetického uhlí, rozhodla i o tom, ţe v této oblasti se bude vyrábět i elektřina rozvádět v energetických koridorech do ostatních území státu. Tak bylo rozhodnuto o postupu těţby hnědého uhlí a o lokalizaci tepelných elektráren, tím i o rozvoji oblasti Chomutovska. Chomutov se měl rozvíjet jako souměstí spolu s Jirkovem na výhledovou velikost 72 aţ 80 tisíc obyvatel. K takovému programu byl vypracován a schválen územní plán Chomutova a Jirkova. Při stanovení lokalit pro další rozvoj města se vycházelo z daných přírodních klimatologických podmínek. Na rozdíl od ostatních měst podkrušnohorské části kraje (Most, Teplice, Ústí nad Labem) byly plochy pro bydlení rozvíjeny na místech, kam by převládající větry od severozápadu nemohly přenášet škodliviny v ovzduší od průmyslové zóny města, elektráren a povrchových dolů. Postupná výstavba jednotlivých sídlišť vytvořila podél úpatí Krušných hor pásové město, oddělené plochami zeleně a dopravním koridorem od průmyslové části Chomutova. V souladu s tímto záměrem byl i plánovaný severní silniční obchvat pro tranzitní dopravu, který by odděloval obytnou zástavbu od přírodního prostředí úpatí Krušných hor, umístěn do jiţní části Chomutova. Z tohoto záměru byl jiţ realizován takzvaný Jihozápadní obchvat Chomutova jako část propojení silnice I/7 ve směru ke hraničnímu přechodu Hora Sv. Šebestiána. Důleţitým prvkem přírodního prostředí města byla a zůstává i nyní městská zeleň, propojená pásy zeleně od Krušných hor aţ do centra města a dále navazující na příměstskou rekreační zónu Kamencového jezera a Podkrušnohorského zooparku. Významnou etapou rozvoje Chomutova byla přestavba centra města, kde v přímé návaznosti na památkovou zónu bylo vybudováno v 70. a 80. letech minulého století nové centrum s byty a občanskou vybaveností. Jiţ nevyhovující bytovou zástavbu s rozptýlenými výrobními zařízeními a kasárnami u Zborovské ulice a v místě dnešního Palackého ulice se tak podařilo nahradit novou obchodní třídu s pěší zónou. V tehdejší době, vyhrazené jen panelové výstavbě, se podařilo prosadit do města vhodnější atypické povrchové úpravy fasád bytových domů a monolitické betonové konstrukce pro podzemní a první podlaţí těchto staveb. Taková přestavba centrální oblasti města byla tehdy zcela ojedinělá a srovnatelná jen s více propagovanou přestavbou centra v Mladé Boleslavi. Úkolem územního plánování bylo a je i řešení nové krajiny a osídlení území dočasně devastovaného těţbou a další průmyslovou činností. Oblast Severočeské hnědouhelné pánve byla značně devastována povrchovou a hlubinnou těţbou uhlí, sloţišti na ukládání popílků z tepelných elektráren a dalšími odpady z provozu hutního průmyslu. Tyto nepříznivé zásahy do krajiny se projevily i v bezprostřední blízkosti Chomutova a Jirkova. Na těchto místech je prováděna zemědělská, lesní a vodní rekultivace. V budoucnu by tato oblast měla být znovu navrácena původnímu účelu, například obnovení některých zaniklých sídel nebo občanského a technického vybavení. V současné době se zpracovává nový Územní plán velkého územního celku Ústeckého kraje, který bude obecnějšího charakteru. Dalším důleţitým prvkem územního plánování Chomutovska jsou platné i nově připravované územní plány měst a obcí. Chomutov a Jirkov mají od roku 1996 schválený Územní plán sídelního útvaru Chomutov – Jirkov, na jehoţ změnách se nyní pracuje.


93/176



V roce 2005 připravili představitelé města ve spolupráci s veřejností Rámcovou strategii rozvoje města do roku 2020. Smyslem tohoto dokumentu bylo stanovit hlavní cíle rozvoje Chomutova i okolních obcí na období do roku 2020. Strategický plán určuje priority rozvoje. Obecně lze říct, ţe je to především vytvoření příjemného prostředí pro podnikatelské subjekty i obyvatele města. To obnáší další zkvalitňování občanské vybavenosti, rozšiřování veřejné zeleně a zázemí pro sportovní i kulturní vyţití, vytváření prostředí podporujícího osobní růst kaţdého jednotlivce. Od 1. července 2006 se Chomutov stal statutárním městem, coţ zdůrazňuje jeho význam jako centra západní oblasti Ústeckého kraje. Statutárních měst je v České republice kolem dvaceti, jsou to největší města v republice, například Brno, Ostrava, Plzeň, a pak města menší, ale významná, například Olomouc, Zlín, Pardubice nebo Karlovy Vary. Zařazení Chomutova mezi statutární města je nejen prestiţní záleţitostí, ale zároveň důleţitým předpokladem pro jeho další rozvoj. Aktuální zhodnocení podmínek rozvoje města Na základě posouzení jednotlivých oblastí sociálně ekonomické analýzy (trendů a disparit v nich vypozorovaných) a SWOT analýzy města je moţné uvést, ţe Chomutov má rozvojový potenciál poměrně omezený, pokud nebude systematicky, v souladu s cíli RSRM 2020 pracovat na odstranění slabých stránek, prevenci hrozeb a posilování silných stránek při plném vyuţití příleţitostí. Příčinami omezení rozvoje (identifikovanými v předchozích kapitolách) jsou zejména: kvalita lidských zdrojů, ţivotní prostředí, veřejná infrastruktura a doprava, s čímţ souvisí atraktivita města pro jeho obyvatele (i návštěvníky) a investory (podnikatele). Pokud nebudou lidé ve městě spokojeni, nebudou mít kvalitní a dostupné podmínky pro výkon svých potřeb a přání, nastoupí kaţdý víkend do automobilů, autobusů a vlaků a odjedou mimo město (jak vyplynulo z výzkumu veřejného mínění, které provedlo město v roce 2008, více neţ čtvrtina lidí netráví volné dny v Chomutově a jako nejčastější důvod byl uváděn nedostatek volnočasových aktivit). Tím dochází k odlivu spotřeby, k niţším trţbám, s dopadem na zaměstnanost a niţší kupní sílu trhu (uzavřený kruh). Město Chomutov mělo (k 1. 1. 2008) 51 187 bydlících obyvatel, v posledních letech však populačně ztrácí převáţně migrací. Proti klesající tendenci trvale ţijících obyvatel v Chomutově je potřeba učinit určitá opatření. Jedním z faktorů, zamezující odlivu obyvatel můţe být například zlepšení kvality ţivota ve městě. Město Chomutov má velmi atraktivní, historické centrum města (městská památková zóna), ale na druhé straně problematická sídliště, ve kterých se hromadí sociální problémy a kde je velmi ztíţena mobilita obyvatel. Obrovské problémy jsou např. s parkováním a dopravní propustností sídlištních komunikací. Je důleţité, aby byl zastaven trend záporného migračního salda (vystěhovávání obyvatel z města), aby byla zvyšována úroveň vzdělání, která úzce souvisí s lokalizací investic podniků a příchodem investorů. Město Chomutov je výjimečné (v negativním slova smyslu) tím, ţe vykazuje nejniţší počet ekonomických subjektů v porovnání s městy nad 50 tis. obyvatel v Ústeckém kraji (naopak rizikové tím, ţe je závislé na velkých zaměstnavatelích). Je nutné, aby docházelo ke stimulaci a aktivizaci soukromých zdrojů a rozvoji podnikání, vyvolaným díky investicím města v ţádoucích oblastech města, které vykazují velmi nízkou ekonomickou aktivitu nebo aby město podporovalo max. stimulaci mobility pracovního kapitálu. Proto je důleţité, aby do města přicházeli kvalifikovaní občané (v současné době je pozorovatelný „odliv mozků“) a aby byl zároveň vytvářen tlak na spolupráci škol a místních podniků (supervize Úřadu práce a Hospodářské komory). Současný trend totiţ vede ke vzniku sociálně vyloučených lokalit, které se rozšiřují a vrhají negativní image na město, které ztrácí na atraktivitě. V souvislosti se snahou o zvyšování atraktivity je také třeba, aby byly realizovány investice do veřejné infrastruktury. Občanská vybavenost a infrastruktura pro volnočasové aktivity je na jedné straně zajištěna v dostatečném objemu, avšak v naprosto nevyhovující kvalitě, za absence synergie jednotlivých aktivit (roztříštěnost) a chybí infrastruktura volně přístupných ploch pro nízkopříjmové vrstvy obyvatel (nástroj sociální integrace). Chybějící kvalitní a koncentrovaná infrastruktura v oblasti volnočasových aktivit a kultury způsobuje to, ţe není vyuţitý potenciál města, jako místa pro kvalitní ţivot, jako centra kultury. Chomutov zůstává v zajetí předsudků průmyslového, neatraktivního města. S tím je spojena oblast kvality ţivotního prostředí jako jednoho z hlavních ukazatelů kvality ţivota občanů. V současné době probíhá výstavba velkého sportovně-společenského areálu na Zadních Vinohradech, který je významnou změnou ve tváři města a od kterého se očekává, ţe výrazně pozvedne úroveň ţivota ve městě. Velkým problémem města je také, jak bylo zmíněno, negativní vliv dopravy na ţivotní prostředí ve městě. Chomutovem prochází páteřní komunikace regionu soudrţnosti Severozápad, silnice I/13. Doprava působí znečištění ovzduší emisemi z výfukových plynů a zdraví obyvatel ohroţuje také hluk. K dopadům dopravy na ţivotní prostředí se ještě přidávají emise uhelných elektráren a těţkého průmyslu, vč. důlní činnosti. Problematickou je také stav dopravní infrastruktury, dopravní propustnost ROPRO a.s., březen 2010

94/176



a doprava v klidu (parkovací absorpční kapacita území města). V posledních letech je moţné sledovat suburbanizační tendence (lidé raději bydlí na předměstí, v sousedních městech), coţ opět klade zvýšené nároky na kvalitu dopravní infrastruktury a dopravní obsluţnosti města, regionu (lidé za prací do měst dojíţdějí). Téma dopravy je proto pro rozvoj města klíčovým tématem, nárůst individuální automobilové dopravy je enormní a působí řadu problémů, nejen v rámci mobility, ale také zdravotního stavu obyvatel. Podle statistika a vyjádření zástupců DPCHJ a.s., lze pozorovat pokles počtu přepravených osob hromadnou dopravou, coţ lze odůvodnit jednak zvyšující se nezaměstnaností, ale také nárůstem počtu osobních automobilů a zvýšenou intenzitou individuální automobilové dopravy, která souvisí s rostoucí ţivotní úrovní a snazší dostupností ojetých osobních vozů. Situace se záborem veřejného prostoru osobními automobily způsobuje další problémy, zejména na sídlištích, které nebyly dimenzovány na odstavení takového mnoţství vozidel. Přitom na sídlištích bydlí značná část obyvatel Chomutova. Lidé tak přicházejí o větší a větší část zeleně. Z výše uvedeného vyplývá, ţe pro udrţitelný rozvoj města jsou téma ţivotního prostředí a zejména dopravy klíčovými, zejména proto, ţe podmiňují rozvoj v ostatních prioritních oblastech města (např. kvalita lidských zdrojů – vzdělaní musí ve městě zůstávat, veřejná infrastruktura – která musí být dostupná). Město Chomutov by mělo nabízet kvalitní a dostupné veřejné sluţby, zdravé a podnětné fyzické prostředí, s rozmanitou infrastrukturou pro ţivot, kulturní, společenské, sportovní i ekonomické aktivity. Předpokladem trvale udrţitelného rozvoje a naplnění tohoto předpokladu je umoţnění kvalitní, ekologické mobility, nejlépe prostřednictvím zajištění dostupné, moderní městské hromadné dopravy. Výhodou hromadné dopravy oproti automobilové je její relativní nízká míra znečištění ţivotního prostředí, hluku a prostoru. Městská hromadná doprava je také dostupná všem (například dětem, méně majetným, starším lidem, lidem se sníţenou schopností orientace a pohybu). Všichni totiţ nemohou řídit auta. Hromadná doprava je 2,5x méně energeticky náročná neţ individuální. Je lepší pro vztahy mezi lidmi – působí jako prostředek sociální integrace, pospolitosti (nesmí však být přeplněná, a dosahovat náleţité kvality a komfortu). I ve větším městě se totiţ můţe stát, ţe se v MHD potkají lidé, co se dříve znali a uţ se nestýkají. Je také bezpečnější. Je mnohem méně prostorově náročná. Kdyby všichni jezdili auty, tak by potřebovali široké ulice. Individuální doprava tvoří z města ostrůvky v moři silnic. K přepravení stejného počtu osob stačí MHD mnohem méně prostoru a víc místa v ulicích můţe být vyuţito na jinou neţ dopravní funkci (lavičky, parky, pěší zóny). Výhod MHD je mnoho. Na základě výše uvedeného je jednoznačné, ţe rozvoj a modernizace městské hromadné dopravy, její zatraktivnění a popularizace můţe přinést ţádoucí efekty (pomoci odstranit disparity, resp. vytvořit podmínky a předpoklady pro jejich odstranění). Město Chomutov pracovalo systematicky na přípravě rozvojových projektů na nové programovací období jiţ od roku 2006, kdy začalo připravovat zásobník projektů pro období 2007 - 2013, který byl rozdělen dle priorit do ucelených oblastí (vzniklo 5 integrovaných plánů rozvoje měst), jeţ pokrývaly několik rozvojových priorit města Chomutov. Město se k tomuto kroku rozhodlo přesto, ţe nebyla známa konečná podoba operačních programů, a tudíţ neexistovala potřebná jistota v oblasti metodického nastavení způsobu přípravy projektů spolufinancovaných z fondů EU ze strany Řídících orgánů příslušných operačních programů. K zásadní změně došlo po vydání Metodického pokynu MMR k hlavním zásadám pro přípravu IPRM (v září roku 2007) a následném vydání Postupů pro vypracování IPRM (začátek roku 2008), kdy bylo město nuceno přistoupit ke změnám, resp. zvolit kompromis v podobě redukce rozsahu připravovaných projektů a především je koncentrovat do zóny, která splňuje poţadavky stanovené metodikou MMR, resp. která splní kritéria a zároveň je vhodná k realizaci prioritních projektů města (1. IPRM, které město realizovalo) a zároveň odsunout potřebu modernizovat MHD na neurčito. Prioritní téma modernizace MHD se nakonec dočkalo – právě nyní začátkem roku 2010. Druhé IPRM je také kompromisem mezi podmínkami, které klade metodika pro města nad 50 tis. obyvatel při čerpání prostředků z oblasti podpory 1.1 ROP SZ, prioritami města (stanovenými v RSRM 2020) a finančními moţnostmi města Chomutov. Celý proces vytváření tohoto kompromisu byl provázen principem partnerství a transparentnosti, který výslednou podobu tohoto kompromisu také ovlivnil. Na základě provedených analýz města a posouzení moţností spolufinancování realizace priorit města z fondů EU (omezení výzvy ROP Severozápad na IPRM zaměřené pouze na modernizaci MHD) byl navrţen tzv. tématický IPRM, s názvem (schváleným ŘV IPRM) „Moderní trolejbusy – zdravé město“. Tématem je doprava - městská hromadná doprava, resp. nízkopodlaţní trolejbusy a související infrastruktura. Jasným omezením v šířce moţných témat k řešení v rámci IPRM byly podmínky výzvy, které stanovily, ţe aktivity IPRM musí být směřovány do oblasti modernizace městské hromadné ROPRO a.s., březen 2010

95/176



dopravy a podstatnou aktivitou musí být pořízení nízkopodlaţních dráţních vozidel (trolejbusů). Téma pomohli profilovat také partneři, nejen odborníci ve vybrané oblasti, ale téţ široká veřejnost, která byla do procesu přípravy IPRM zapojena. Realizace IPRM pomůţe přiblíţit cíle RSRM 2020, zejména na cestě k dostupné, bezpečnější, ekologičtější a atraktivnější dopravě, která podpoří mobilitu obyvatel a rozvoj města. S ohledem na charakter tématu (argumenty uvedené v podkapitole 2.4.1, viz výše), jeho význam pro celkový rozvoj města a předpokládané pozitivní dopady, budou opatřeními v rámci IPRM řešeny následující prioritní oblasti (dle metodiky MMR): 1) Dostupnost a mobilita     

Zklidňování dopravy Zvýšení bezpečnosti, zvýšení výkonu a kvality veřejné dopravy ve městech Podpora ekologických a energeticky méně náročných forem dopravy Budování nebo zvýšení kapacity tras veřejné městské dopravy napojujících významná rozvojová území ve městech (pro bydlení nebo podnikání) Budování nebo rekonstrukce technického zázemí podniků/organizací veřejné městské dopravy

Pozn.: problematika parkování a podpory vyuţívání „měkkých“ forem dopravy (pěší, chodníky) bude řešena v rámci IPRM „Sídliště, místo pro ţivot“, který je synergický vůči předkládanému IPRM zaměřeného na modernizaci městské hromadné dopravy a je financován z IOP. 2) Ţivotní prostředí   

Ochrana ovzduší Ochrana před hlukem Opatření k ochraně přírody ve městech a jejich bezprostředním okolí

Pozn.: jak bylo výše prokázáno, doprava a dopravní obsluţnost města má zásadní vliv i na ostatní prioritní oblasti rozvoje města. Např. na atraktivitu města a jeho částí (dostupnost MHD např. zvyšuje cenu nemovitostí), na ekonomický rozvoj (MHD např. obsluhuje destinace cestovního ruchu) i na sociální integraci (MHD jako sluţba, která je dostupná všem a při vyuţívání moderních dopravních prostředků umoţňuje vytvářet rovné podmínky pro osoby se sníţenou schopností pohybu a orientace, pro matky s kočárky atp.). Nicméně na základě provedených analýz, nejzávaţnějších disparit města, podmínek rozvoje a zhodnocení přínosů modernizace MHD byly jako prioritní oblasti (dle MMR) zvoleny právě Dostupnost a mobilita a Ţivotní prostředí. Add 1) Dostupnost a mobilita Současná situace města v oblasti mobility a dopravní infrastruktury neodpovídá (kvalitativně i kvantitativně) nárokům dopravy na ni kladené, coţ se sebou přináší řadu problémů. Další prohlubování problémů s dopravou ve městě se dá očekávat v návaznosti na trend růstu individuální automobilové oblasti. Realizace opatření v oblasti dostupnosti a mobility se projeví pozitivně nejen v přímém dopadu (kvalitní, bezpečné a komfortní přemístění z bodu A do bodu B), ale nese s sebou další řadu nepřímých pozitivních dopadů (od rozvoje cestovního ruchu, přes pruţnější trh práce aţ po zdravější ţivotní prostředí v případě rozvoje ekologické dopravy a tím prodlouţení střední délky ţivota). Individuální mobilita je pro občany důleţitým elementem osobní svobody, je spojována se základními právy občana. Občané při hodnocení kvality ţivota vysoko hodnotí mobilitu v sociologických průzkumech při hodnocení kvality ţivota. Mobilita je základním předpokladem pro fungování hospodářství naší doby. Na druhé straně narůstající objemy dopravy jsou velkým zdrojem zatíţení ţivotního prostředí a zdrojů a sníţení kvality ţivota. Celá dopravní infrastruktura včetně silniční sítě tvoří pouze základ a nezbytnou podmínku přístupu k mobilitě. Stejně důleţité je ale naplnění této infrastruktury dopravní obsluţností. Nelze předpokládat, ţe kaţdý občan můţe disponovat svým vlastním dopravním prostředkem a zejména děti, staří lidé a handicapovaní jsou často odkázáni na veřejnou dopravu. Kvalitní veřejná doprava a tím kvalitní dopravní obsluţnost tvoří součást naplnění práva občanů přístupu k mobilitě. Takové pojetí přístupu k mobilitě vychází z pojetí dopravní obsluţnosti EU. Zároveň je preferencí veřejné dopravy tlumen nápor dopravy na ţivotní prostředí a mírní se tímto přístupem nastíněný konflikt veřejných zájmů přístupu k mobilitě a ochrany ţivotního prostředí. ROPRO a.s., březen 2010

96/176



Jako klíčová k řešení problematiky mobility na území města a v blízkém okolí se ukazuje být městská hromadná doprava. Ta je na území města Chomutov zajišťována autobusy a trolejbusy, s převahou autobusových linek. Z provedené analýzy a diskusí se zástupci DPCHJ a.s. vyplynulo, ţe mezi hlavní problémy MHD patří tendence sniţování počtu přepravených osob, poměrně vysoké stáří vozového parku, malá kapacita dopravních prostředků (projevující se zejména ve špičce), energetické ztráty a nárůst individuální automobilové dopravy, která má vliv na provoz MHD a dodrţování jízdních řádů (plynulost dopravy). Statistiky k těmto trendům jsou uvedeny v kapitole „Dostupnost a mobilita“ v rámci SE analýzy a kapitole „Popis tématu“. Městská hromadná doprava jako účinný nástroj řešení negativních trendů mobility: ▪

1. trend: Zvýšení počtu vlastněných automobilů Během posledních dvou desetiletí se ve městě vlastnictví aut velmi zvýšilo. Lidé dávají přednost soukromé dopravě před cyklistickou, pěší či hromadnou dopravou. Je třeba modernizovat městskou hromadnou dopravu, propagovat její pozitivní dopady na město i obyvatele a naslouchat potřebám cestujících (úpravy jízdních řádů, intervaly linek, délka linek – dopravní obsluţnost). Tabulka 43.

Územní srovnání ukazatelů dopravy podle okresů v roce 2008 v tom okresy

DOPRAVA

Ústecký kraj

Děčín

Chomutov

Litoměřice

Louny

Most

Teplice

Ústí nad Labem

Délka silnic I. třídy (km)

491

71

68

63

102

64

70

54

Délka silnic II. třídy (km)

901 531 295 342 766 39 585

147

137

207

210

56

63

81

85 237

78 293

85 093

64 440

65 791

80 845

71 596

54 321

52 819

50 405

38 294

46 061

53 086

47 780

7 099

5 393

5 581

3 235

4 942

6 563

6 772

211

198

129

137

310

173

180

Evidovaná vozidla (k 31. 12.) osobní automobily nákladní automobily autobusy Zdroj: MDČR, 2008

1 338

▪

2. trend: Nárůst silničního provozu Je zřejmé, ţe větší mnoţství vlastněných automobilů znamená, ţe jejich majitelé najedou více kilometrů. V minulých dvou desetiletích se obrovsky zvýšil provoz. Městské oblasti jsou uzly dopravních sítí a jsou obzvláště ovlivněny zvýšením provozu v národním měřítku. Vzhledem k tomu, ţe Chomutovem prochází páteřní komunikace I/13 a leţí na spojnici mezi Prahou a hraničními přechody se SRN, je vliv zvýšeného silničního provozu velmi silně obyvateli pociťován. ▪

3. trend: Parkovací místa nestačí saturovat nárůst počtu automobilů Z důvodu zvyšování individuální automobilové dopravy se projevují negativní disproporce v počtu parkovacích míst v některých lokalitách města k celkovému počtu osobních vozidel (zejména na velkých sídlištích, které nebyly na takový počet automobilů dimenzovány). Tabulka 44.

Počet parkovacích míst v jednotlivých obvodech města k 30. 8. 2007 Stávající počet Název obvodu Počet obyvatel PM/deficit PM Historické jádro 257 371/+216 Střed 2461 753/-478 U parku 1373 174/-398 Mostecká 1349 179/-383 Zadní Vinohrady 2050 654/-371 U soudu 1517 1115/+356 U nemocnice 4810 657/-1748 Pod Černým vrchem 3799 400/-1515 U Jitřenky 3120 719/-941 U Luny 3414 347/-1370


97/176



U Severky Březenecká Kamenná Zahradní Písečná Celkem

1861 8273 3685 5700 3665 50888

163/-787 1450/-2667 631/-1232 1205/-1660 1302/-551 10120/13529


▪

4. trend: Decentralizace městského ţivota V minulých letech došlo k prostorovému rozšíření lidských činností. Zhoršení kvality ovzduší a zvýšení hladiny hluku přimělo lidi k tomu, aby se odstěhovali do méně znečištěných předměstí. Tato tzv. suburbanizace zvýšila potřebu cestování, protoţe pracovní místa zůstala hlavně ve městech. Tento trend je patrný několik posledních let také v Chomutově – coţ dokládá statistika uvedená v podkapitole 2.2.3. ▪

5. trend: Pomalé zavádění a modernizace ekologických dopravních prostředků Vozový park MHD v Chomutově je typický převahou autobusů a nejmladší trolejbusovou dopravou v kraji. Ačkoli v posledních letech docházelo k nákupu nových nízkopodlaţních trolejbusů, tempo obnovy vozového parku je nedostatečné (vysoké investiční náklady) a je tak vytvářen tlak na udrţení provozuschopnosti dopravních prostředků a zvyšováno riziko poruch (spolehlivost MHD je jedním z nejdůleţitějších předpokladů pro její vyuţívání). Tabulka 45.

Struktura vozového parku a jeho stáří k 31.12. 2008

Zdroj: Výroční zpráva DPCHJ a.s., 2008 (průměrné stáří v letech; délka sítě v km; délka linek: počet ujetých km v prac. dni)

Add 2) Ţivotní prostředí Udrţitelný rozvoj a udrţitelná dopravní politika jsou klíčové pojmy dnešních diskusí. Jsou to právě městské oblasti, kde samotný rozvoj, včetně rozvoje dopravních systémů, je velmi vzdálen udrţitelnosti. V těchto oblastech, kde ţije stále početnější část obyvatel, jsou ekologické problémy značně závaţné a doprava je hlavním zdrojem následujících obtíţí: hluk, znečištění ovzduší, dopravní zácpy, zabírání prostoru, nehody a nedostatečná kapacita veřejné dopravy. Z analýzy vyplynulo, ţe významným znečišťovatelem je silniční doprava, která produkuje výfukové plyny, hluk a sekundárně přispívá ke znečištění prachem. Intenzita dopravy (vzhledem k významnosti komunikace I/13) je ve srovnání s okresními městy velmi vysoká, coţ se projevuje ve vysokém zatíţení zejména nejbliţšího okolí této komunikace. MHD pro zajištění dopravní obsluţnosti najede milióny kilometrů ročně, coţ znamená vysoké zatíţení ţivotního prostředí ve městě, pokud jsou vyuţívány klasické (fosilní paliva spalující) dopravní prostředky. Ekologizací dopravy (pořízení nových trolejbusů, vč. investic do traťové infrastruktury) by město mohlo přispět ke sníţení podílu individuální automobilové dopravy na znečištění ovzduší (lidé by nechali své vozy častěji „doma“), zvýšení atraktivity MHD a tím ke zlepšení kvality ţivota ve městě. Znečištění Ačkoli se po roce 1989 začalo ţivotní prostředí v Chomutově výrazně zlepšovat (ekologie se dostávala postupně do popředí zájmů), přesto patří stále mezi nejzatíţenější části Ústeckého kraje, jak dokazuje následující tabulka, kde Chomutov zaujímá absolutně první místo, coby město s největší koncentrací základních znečišťujících látek (NOx, SO2 a prachu – tuhé).


98/176



Tabulka 46.

Emise základních znečišťujících látek v okresech Ústeckého kraje 2008 Emise znečišťujících látek (REZZO 1-3) v t

Kraj, okres

TUHÉ 2004

Děčín Chomutov

NOx

2005

459,8

2 127,0

1 878,7

1 170,5 1 290,2 24 905,9 24 998,3 25 450,9 25 481,7

1 973,5

1 817,2

352,4

2004

2005

1 225,8

1 029,7

2004

CO 2004

536,4

2005

SO2

508,0

Litoměřice

593,2

465,6

3 680,1

2 976,1

2 462,9

4 731,3

2 754,8

Louny

748,5

648,2

7 762,9

8 931,2 15 898,8 15 539,3

2 983,0

2 503,0

Most

482,8

424,2 18 160,0 17 423,2 10 775,8

8 119,0

1 737,4

1 921,5

Teplice

678,8

522,5 10 290,2

9 911,8

7 582,1

7 202,5

1 728,3

1 382,3

Ústí nad Lab.

216,0

221,8

5 578,0

6 687,7

2 038,1

2 294,0

899,5

918,5

4 426,2

3 924,9

71 602,9

71 958,0

65 084,8

61 559,2

16 180,0

13 176,0

Ústecký kraj

2 831,1

2005

Zdroj: ČSÚ

Nejkritičtější situace je v oblasti tuhých částic (prach). V případě jednotlivých urbanistických obvodů platí, ţe cca od 50 do 80 % (záleţí na umístění jednotlivé městské části) je příspěvek lomů. Tedy emisí, které více méně za současného stavu věcí nelze ovlivnit. Dalším významným přispěvatelem k imisnímu zatíţení jsou malé zdroje a automobilová doprava. Podíl malých zdrojů na imisním zatíţení je od 10 do 43 % v závislosti na městské části. U automobilové dopravy pak od 2 do 44 %. Velké a střední zdroje se na imisním zatíţení podílejí v této lokalitě minimálně. K malým zdrojům se dá konstatovat, ţe za stávajících podmínek je ve městě Chomutově a Jirkově ještě spalováno významné mnoţství fosilních paliv, které vzhledem k rostoucím cenám energií ze zemního plynu a elektrické energie ještě spíše poroste. Hluk Hluk je z asi 85 % způsobován silniční dopravou, největší hlukovou zátěţ obyvatelstva města Chomutov a jeho sídel způsobuje těţká nákladní doprava. Ţelezniční a letecká doprava zasahuje svými negativními účinky menší počet obyvatel. Nejproblematičtější situace je při průtahu některých silnic (zejména I., resp. II. třídy) zastavěnými územími obcí. Tento problém se týká velké části města Chomutova, zejména obytné části (pás sídlišť Březenecká, Kamenná, Zahradní, Písečná), který se táhne podél frekventované, páteřní komunikace I/13. Blíţe ilustrují zatíţení hlukem tzv. „hlukové mapy“ (viz kapitola „Ţivotní prostředí“ v rámci SE analýzy). Jako podpůrný argument pro řešení zvoleného tématu (ověření předpokladů) byly pouţity téţ následující závěry z průzkumů veřej. mínění:

Průzkum veřejného mínění mezi občany Chomutova byl uskutečněný v únoru a březnu 2008 (dále jen průzkum 2008) pracovní skupinou IPRM. Do průzkumu veřejného mínění se zapojilo celkem cca 763 občanů města. Zastoupení podle věku bylo proporční. Ve vzorku mírně převaţovaly ţeny (58 %) a také obyvatelé s vyšším vzděláním (17 % s vysokoškolským vzděláním, 5 % s VOŠ, 38 % se středním vzděláním s maturitou, 16 % se středním vzděláním a 24 % se základním vzděláním) neţ odpovídá průměrnému zastoupení v populaci. Většina respondentů jsou obyvatelé Chomutova po dlouhou dobu (přes 4/5 respondentů déle neţ 10 let). Podle tohoto průzkumu r. 2008 se řadě obyvatel města při vyslovení názvu města „Chomutov“ vybaví negativní asociace – nepřizpůsobiví občané, kriminalita, špatné ţivotní prostředí, nezaměstnanost, problémy s parkováním. To ukazuje na to, ţe přestoţe obyvatelé ve městě ţijí dlouho, vnímají poměrně intenzivně řadu problémů, s nimiţ se město potýká, a nejsou s ţivotem ve městě zcela spokojeni. Na přímou otázku ohledně spokojenosti se ţivotem v Chomutově uvádí přibliţně polovina respondentů spokojenost, 1/6 nedovede tuto věc posoudit a 1/3 nespokojenost. Za problematické


99/176



sloţky ţivota ve městě povaţuje 35 % kulturu, 50 % kvalitu občanské vybavenosti a 41 % kvalitu volnočasových aktivit. V současné době vnímá velká část obyvatel Chomutov především jako průmyslové středisko (38 %) a dále jako regionální správní středisko (26 %). Naopak velmi málo respondentů vnímá Chomutov jako kulturní centrum nebo centrum turistického ruchu (po 5-ti %). Vnímání města se výrazně liší od toho, jak by podle obyvatel města mělo město vypadat v budoucnu. Zde mnohem více převaţuje názor, ţe město by mělo být také centrem sportu, kultury, cestovního ruchu, sluţeb i lázeňství. K tomu potřebuje, aby byla zajištěna dostatečná, dostupná mobilita a kvalitní sluţby MHD.

Průzkum v rámci ankety, která probíhala v období 16. 2. 2010 – 28. 2. 2010 a jejímţ účelem bylo ověřit předpoklady města (DPCHJ) v oblasti modernizace MHD a preferencí veřejnosti, poukázala na velký zájem o problematiku MHD. Celkem bylo v anketě odevzdáno (odesláno) 333 anketních lístků s odpověďmi na 6 anketních otázek. Občané se vyjadřovali prostřednictvím hlasovacího lístku v Chomutovských novinách (kaţdému občanovi zdarma do schránek) a skrze hlasovací modul na webových stránkách města (bannery s upozorněním na anketu byly umístěny také na webových stránkách DPCHJ a.s.). Výsledky ankety ukázaly, ţe 93% hlasujících je pro zavádění ekologických způsobů dopravy (koresponduje se silným vnímáním znečištění prostředí, které potvrdil průzkum mínění v roce 2008). V otázkách dotýkajících se technického stavu (vozového parku) MHD vyjádřili hlasující ze 72% nespokojenost se stávajícím technickým stavem trolejbusů. Je to situace, která do značné míry ovlivňuje ochotu obyvatel cestovat těmito dopravními prostředky. Navíc, z ankety jednoznačně vyplynul poţadavek na preferenci nákupu dlouhých (kloubových, velkokapacitních) trolejbusů, coţ koresponduje např. s aktuálním problémem přeplněnosti vozidel MHD, zejména v přepravní špičce. Také další faktory, důleţité pro ochotu vyuţívání prostředků MHD nedopadly příliš dobře: 63% hlasujících je toho názoru, ţe stávající trolejbusy, které obsluhují linky MHD, nevyhovují plně potřebám osob s omezenou hybností a rodičům s kočárky. Zároveň se 61% vyjádřilo, ţe není spokojeno s rychlostí přepravy MHD. Nutno říci, ţe DPCHJ se snaţí maximálně podporovat kvalitu a komfort přepravy, limitujícím faktorem je však objem prostředků, které je moţné investovat do obnovy vozového parku – jedná se o velmi nákladná opatření. Co se týče ověření záměru města ţádat o podporu z fondů EU na zakoupení nových nízkopodlaţních trolejbusů a souladu s míněním veřejnosti, 96% hlasujících se vyjádřilo, ţe s tímto záměrem za aktuální (více neţ 90%) dotace z EU, souhlasí. Závěr MHD má v historii formování struktury měst mnohem zásadnější význam neţ doprava automobilová. Připomeňme, ţe různé systémy hromadné dopravy osob, na tehdejší poměry značně vyspělé (hustota a struktura sítí linek, počty spojů), fungovaly jiţ v době, kdy ani zdaleka neexistoval vynález osobního automobilu. Zejména pak rozsáhlý rozvoj kolejové dopravy v druhé polovině a na konci 19. století do značné míry ovlivnil i další urbanistický rozvoj měst. Struktura osídlení a s ní související městské funkce se často rozvíjely podél kompozičních os, kudy byly natrasovány koleje. Stejně tak provoz „koní na kolejích“ a elektrických tramvají zdůrazňoval úlohu významných městských prvků – náměstí, která bývala křiţovatkou více kolejových tras a tak strategickým bodem, ale i nádraţních tříd (tramvajové spojení nádraţí a historického jádra), důleţitých míst s koncentrací obchodu, kultury apod., a tím také daleko více podporoval svoji vzájemnou symbiózu s pěší dopravou. Nástup automobilu, převratného prostředku umoţňujícího kaţdému plánovat své cesty nezávisle na ostatní společnosti a nabídce MHD, změnil hierarchii řady těchto zavedených hodnot i samotnou tvářnost měst. Veřejná doprava čím dál více naopak ztrácela svoji tradiční úlohu a nyní jsme často svědky toho, jak se její vozidla doslova sunou pomalu v kolonách automobilů. Veřejná doprava můţe být i dnes chápána jako urbanizační fenomén moderního města, nejen z hlediska uvedeného výše, ale téţ po stránce kapacitní, ekologické atd. Pokud bude docházet k opětovnému zvyšování významu MHD ve městech, dá moderní společnost najevo, ţe ctí tradiční hodnoty, díky kterým se města rozvíjela a mají svoji stabilizovanou urbanistickou strukturu. Aby však MHD dokázala nejen si udrţet své stávající zákazníky, ale dokonce přilákat nové, nynější řidiče automobilů, musí se zvyšovat i její konkurenceschopnost vůči IAD, k čemuţ by měly přispět opatření tohoto předkládaného IPRM. Řemeslník, pokud chce být úspěšný a mít jistou práci po celý rok, musí diverzifikovat své nabízené sluţby, musí být všestranný. Stejně tak město, aby se stalo atraktivním místem pro ţivot, musí nabízet po celý rok rozmanité sluţby a příleţitosti pro své občany. Aby toho bylo schopno, musí zajistit ROPRO a.s., březen 2010

100/176



dostupnost této „rozmanitosti“ a to nejlépe pokrytím celého svého území kvalitní, ekologickou, cenově dostupnou a moderní dopravou. Ideálním nástrojem, obzvláště ve městě, které je charakteristické znečištěným ovzduším a hlukem z dopravy, je městská hromadná doprava, obsluhovaná velkokapacitními, nízkopodlaţními trolejbusy.


101/176



3 POPIS TÉMATU V rámci této kapitoly je uveden popis zvoleného tématu, ve vztahu k vybraným prioritním oblastem, resp. relevantním kritériím dle metodiky MMR. Součástí je také, vedle popisu stávajícího stavu, vize očekávaného stavu cílového. Navrţené téma je vymezeno relativně velmi úzce, coţ umoţňuje výraznou koncentraci aktivit i finančních prostředků z IPRM do jednoho konkrétního opatření subsystému v rámci MHD (trolejbusového). V úvodu je navíc, pro celistvost tématu, uvedena stručná historie elektrické (trolejbusové) dopravy - nejdříve z obecnějšího hlediska a následně v konkrétních podmínkách města Chomutov (s vyuţitím http: www.spvd.cz – Společnost pro veřejnou dopravu).

3.1 Kvantitativní a kvalitativní popis tématu Historie elektrické dopravy – kontext Vývoj městské hromadné dopravy probíhá na území dnešní České republiky od konce 19. století. České země patřily ke kulturně a hospodářsky nejvyspělejším lokalitám Rakouska- Uherska, čilý společenský ruch v mnoha městech dal impuls k myšlence zavést v těchto městech organizovanou městskou dopravu, která by nejen spolehlivě plnila svůj hlavní účel, kterým je přeprava cestujících, ale také dále posílila image města před jeho návštěvníky. Elektrické tramvaje se tak rozjely nejen ve městech s velkým počtem obyvatel jako byla třeba Praha, Brno, Ostrava, či Plzeň, ale pro svou elektrickou tramvaj se tak rozhodla i jiná, podstatně menší města. Za příklad můţe slouţit Liberec. Ve dvacátých letech minulého století se v mnoha městech Spojených států a západní Evropy rozjely moderní dopravní prostředky - trolejbusy. Impuls k vývoji trolejbusu byl zřejmý - skloubit výhody elektrické trakce s některými vlastnostmi autobusů. Trolejbusy mohly garáţovat na místech jako autobusy, lepší manévrovatelnost byla značnou výhodou v úzkých ulicích. Trolejbus se také lépe umí vypořádat s hustým automobilovým provozem. Při podstatně niţších nákladech oproti tramvaji se trolejbus můţe pochlubit všemi výhodami elektricky poháněných vozidel a těmi jsou vynikající jízdní vlastnosti v kopcovitém terénu, elektromotor je daleko více pruţnější neţ motor vznětový, coţ se projevuje na akceleraci. Do tehdejšího Československa se trolejbusy dostaly roku 1936, kdy se svoji první linku rozhodla vybudovat Praha. Prototypová vozidla dodaly naši nejvýznamnější výrobci firmy Škoda Plzeň, Tatra Smíchov a Praga. Slibný rozvoj do té doby u nás neznámého dopravního prostředku zbrzdila aţ 2. sv. válka. Skutečný rozvoj trolejbusové dopravy však nastává v poválečném období, roku 1946 byla zavedena trolejbusová doprava např. mezi Mostem a Litvínovem. V následujících letech vznikla většina trolejbusových provozů v dnešní České republice. Namátkou jmenujme Hradec Králové, Pardubice, Mariánské Lázně nebo Teplice. Mnohým městům umoţnila náhrada tramvají právě trolejbusy vybudovat kapacitní a kvalitní dopravní spojení i do míst, kam to dříve nebylo moţné. Rychlý rozvoj trolejbusů v Československu byl nadějí a příslibem do budoucna, bohuţel slibný vývoj byl šedesátých letech tehdejší vládní garniturou přerván, komunistický reţim se ve své krátkozrakosti začal od trolejbusů odklánět, pouţívaje při tom mnohdy nesmyslných argumentů. Mnozí kritici viděli u trolejbusů pouze jejich zápory a převaţující klady vůbec nebrali v úvahu. Právě budovaný ropovod Druţba byl podle mnohých kritiků trolejbusů tím jediným a ideálním energetickým zdrojem. Pod dojmem nepřetrţitě tekoucí levné sovětské ropy byly na počátku sedmdesátých zavřeny tři trolejbusové provozy. Likvidací poslední linky přišlo roku 1972 o své trolejbusy i hlavní město Praha. Náš nejstarší provoz se bohuţel neubránil drastickému prosazování autobusů i na linkách tradičně trolejbusových, při likvidaci trolejbusů v Praze jsme tak mohli být svědky tragikomických situací autobusy nasazené na dříve trolejbusovou linku do praţských Jinonic měly problém zdolat příkrý kopec a tak se do Jinonic musely opět na čas vrátit trolejbusy, neţ dopravce nákladně upravil své autobusy. V roce 2002 tomu bylo jiţ třicet let, co Prahu trolejbusy opustily definitivně. Naštěstí se jiţ opět začíná hovořit o moţnosti znovuobnovit v našem hlavním městě tento ţivotní prostředí šetřící dopravní prostředek. Naštěstí jiţ posledním zrušeným trolejbusovým provozem se stal v prosinci roku 1973 severočeský Děčín. Důvody pro upřednostňování trolejbusové dopravy na sebe nenechaly dlouho čekat. Stále rostoucí ceny ropy a hlavně poškozování ţivotního prostředí v průmyslově vyspělých městech přinutila


102/176



představitele většiny měst k řešení dopravy ve svém městě a k přijetí dlouhodobé koncepce rozvoje. Do popředí se tak opět dostává konkurenceschopná veřejná doprava nabízející občanovi alternativu k dopravě individuální. A tak opět začíná návrat k dopravnímu prostředku dříve mnohdy zatracovanému - trolejbusu. Roku 1988 byla vybudována trolejbusová síť v Ústí nad Labem, tamní kopcovitý terén překonávaly ústecké autobusy pouze s velkými problémy, nehledě na fakt, ţe největší přepravní proudy vedou právě na sídliště Severní terasa, leţící právě na kopci. Zatím posledním trolejbusovým provozem se stal roku 1995 Chomutov. Trolejbusy v Chomutově podstatně zkvalitnily městskou dopravu, do té doby provozovanou pouze autobusovými linkami. Trolejbusy zajíţdějí i do sousedního Jirkova, a podstatně tak zkvalitňují dopravu v této lokalitě. Dobré dopravní spojení je i signálem pro investory, coţ ústecký kraj, postiţený nezaměstnaností, jen ocení. Historie elektrické (trolejbusové) dopravy v Chomutově Městská hromadná doprava funguje v Chomutově a Jirkově od roku 1927, ale aţ do roku 1995 ji zajišťovaly pouze autobusy. V roce 1980 se zrodil projekt tramvajového provozu. Tramvaje měly spojit konečnou Vodní v Chomutově (tehdy Válcovny trub), sídliště Zahradní a autobusové nádraţí v Jirkově. Během stavby však došlo ke změně projektu a roku 1990 bylo z úsporných důvodů rozhodnuto o výstavbě trolejbusového provozu. V té době uţ však byl zřízen asi 700 metrů dlouhý pás pro poloţení tramvajových kolejí ve Dvořákově ulici v Jirkově. Byl přikryt panely, které dodnes upomínají na původní plány. Výstavba trolejbusového provozu byla zahájena v roce 1992. V červenci 1994 byl převzat první trolejbus a v srpnu začaly probíhat zkušební jízdy. Slavnostní zahájení provozu trolejbusů proběhlo 29. června 1995, cestujícím slouţí trolejbusy od 1. července téhoţ roku. První trať vedla od Válcoven trub v Chomutově přes Palackého ulici, Kundratickou a sídliště Zahradní na autobusové nádraţí v Jirkově. Postavena byla také odbočka v Jirkově z Dvořákovy na smyčku Horník. Provoz trolejbusů zahájil dopravce s neobvyklým názvem Česká automobilová doprava - Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova. Tento podnik vznikl v roce 1991 sloučením České automobilové dopravy (ČAD) Chomutov a Dopravního podniku měst Chomutova a Jirkova. ČAD Chomutov vznikla o rok dříve vyčleněním dopravního závodu 404 Chomutov ze státního (do roku 1988 národního) podniku ČSAD Ústí nad Labem. Dopravní podnik byl zaloţen v roce 1987 jako investorská organizace pro výstavbu tramvajové rychlodráhy z Chomutova do Jirkova (ze které nakonec sešlo), provoz autobusových linek MHD zajišťovala právě ČSAD (později ČAD) Chomutov. Pod současným názvem Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova, a.s. vystupuje městský dopravce od 1. dubna 1996. Trolejbusový systém obslouţil postupně Písečnou, ţelezniční zastávku Chomutov město, ţelezárny, poliklinku, zastávku ČD a Lesopark. Dosud poslední trať předaná v prosinci 2000 vede na nové chomutovské autobusové nádraţí. Pro Chomutov a Jirkov bylo zřízení trolejbusového systému šťastným řešením. S ohledem na vysoké náklady na výstavbu tramvajových tratí a také na směrové a sklonové poměry a šířku některých komunikací by nemohla tramvajová síť dosáhnout takového rozsahu, jako síť trolejbusová, a navíc by se tramvaje v 90. letech pravděpodobně ukázaly (podobně jako v Mostě) kapacitně nadbytečné. Pozitivní skutečností je, ţe v jízdním řádu jsou vyznačeny spoje s garantovaným nasazením nízkopodlaţního vozidla. Trolejbusové linky jsou téměř v celé síti v souběhu s linkami autobusovými, trolejbusy však jezdí častěji. Zajímavostí provozu jsou poměrně velké vzdálenosti (časově) zastávek, protoţe odbavování cestujících při nástupu předními dveřmi je velmi zdlouhavé, nicméně i to s sebou přináší nesporné výhody (opatření proti jízdě osob s neplatným dokladem). Ty by navíc měly být posíleny v současnosti realizovaným projektem modernizace odbavovacího systému, zaloţeném na bezkontaktních čipových kartách, které umoţní podstatně rychlejší i komfortnější odbavení (jediným omezením bude rychlost, s jakou budou cestující nastupovat a vystupovat). 3.1.1

Dostupnost a mobilita

Poloha města („křiţovatka významných ţelezničních i dopravních komunikací, dobrá dopravní napojení uvnitř regionu i vně – dostupnost hranic) znamená na jedné straně dobré předpoklady pro rozvoj, na druhé straně vyţaduje vyšší nároky na udrţitelnost dopravního napojení, resp. udrţení převládání pozitiv nad negativními dopady pro obyvatele. Městem procházejí důleţité dopravní tepny, které tvoří ţelezniční tahy Ústí nad Labem – Chomutov – Cheb, Chomutov – Praha a silniční páteřní komunikace I. třídy se směrem Chomutov – Praha – hraniční přechod Hora Sv. Šebestiána (I/7) a Karlovy Vary – Chomutov – Děčín (I/13 a E442).


103/176



Obrázek 25.

Intenzita dopravy v Ústeckém kraji (v tis. km/24 hod, celoroční průměr)

Zdroj: ŘSD, upraveno zpracovatelem IPRM (2 tisíce vozů = 0,25 mm tloušťka čáry na mapě)

Z mapy je patrné, ţe velmi vytíţenou je krajská páteřní komunikace I/13 (průběh: „Karlovy Vary (I/6) - Ostrov (I/25) - Chomutov (I/7) - Most (I/15, I/27) - Teplice (I/8) - Chlumec (I/30) - Děčín (I/62) - Nový Bor, Svor (I/9) - Bílý Kostel n/N (I/35) - Liberec (I/35, I/14) - Habartice – Polsko“), vedoucí přes město Chomutov a jeho velmi obydlenou část (pás velkých sídlišť). Město Chomutov díky své poloze patří mezi významné silniční uzly ČR a vzhledem k příhraniční poloze je významné i pro mezinárodní dopravu. Stejně tak jako jiná, velikostně podobná města, se potýká s řadou problémů v oblasti vnější a vnitřní dopravy ve městě. Jedním z nejvýznamnějších problémů je stále rostoucí dopravní zatíţení – intenzifikace individuální automobilové dopravy a s ní spojené znečištění a problematika dopravy v klidu (parkování). Z hlediska vnitřní dopravy patří mezi klíčové problémy technický stav městských komunikací a centrum s hustým provozem, řadou dopravních závad a nevyhovující stavy mostů pro všechny typy dopravy. Situaci komplikuje i roztříštěnost území města do několika dílčích (funkčních) celků (historické centrum, klidné obytné zóny vs. velká sídliště), kde je velmi obtíţné (nákladné) nacházet a budovat nové nebo rozšiřovat stávající komunikace (nedostatek místa), neboť by se tak dělo na úkor zelených ploch, bezpečnosti a „vzdušnosti“ prostoru. Město Chomutov buduje systém veřejné hromadné dopravy, podporuje cyklistickou dopravu, buduje bezbariérové přechody i ucelené bezbariérové trasy a vytváří podmínky pro snadnější pohyb handicapovaných občanů po městě. Ve všech těchto pozitivních aktivitách bude i nadále pokračovat a současně řešit problémy a nedostatky, které se v provozu objevují. Ty budou diskutovány s veřejností, partnery a další dotčenými subjekty. Příkladem je např. předkládaný IPRM, který řeší modernizaci MHD na území města. MHD jako prostředek trvale udrţitelné mobility Nárůst individuální automobilové dopravy, nedostatek parkovacích míst, dopravou znečištěné ovzduší, atp. předurčují význam městské hromadné dopravy jako způsob řešení těchto negativní trendů. Město má výhodné geografické podmínky pro zavedení a rozvoj dopravy, šetrné k ţivotnímu prostředí města a blízkého okolí. Dokladem toho je např. zahrnutí Chomutovska do sítě páteřních (krajských) cyklostezek. Nicméně, jakkoli jsou tyto nemotorové způsoby dopravy pozitivní, nemohou (kapacitně) výrazně vyřešit problémové trendy, které lze v Chomutově pozorovat. Významnou roli v této oblasti tak hraje (kromě pěší a cyklo dopravy) trolejbusová městská hromadná doprava, jako neodmyslitelná součást ekologického systému dopravy ve městě. MHD je nevyhnutelná součást ţivota kaţdého většího města (s více neţ 20.000 obyv.). Cílem je co nejefektivnější uspokojování přepravních potřeb obyvatel, a to jak po stránce kvalitativní, tak po


104/176



stránce kvantitativní. Pro dosaţení tohoto cíle je nutné zabezpečit plynulé a napojení MHD na ostatní dopravy a zajistit co nejlepší integraci mezi jednotlivými systémy uvnitř MHD. Návaznost musí být funkční a časová (např. koordinace spojů MHD a ČD). MHD je definována jako hromadná osobní doprava provozovaná ve městě a jeho zájmovém území. MHD provozovaná v Chomutově je postavena na dvou základních systémech: trolejbusovém a autobusovém. Vzhledem k výzvám, který velká města čelí, je účelné nadále rozvíjet zejména trolejbusový systém MHD. Technologie trolejbusu je směs automobilového a elektrického pohonu. Výhody automobilových mechanických systémů, kromě motorů, jsou obvykle aplikovány do trolejbusů, takţe známá technologie zajišťuje vozidla s nulovou emisí a se spolehlivostí provozu. Dále, jak vozidla stárnou, poměr mezi emisí z motorů (u autobusů) se bude pravděpodobně dále zvyšovat, zatímco emise z trolejbusů zůstane nezměněná. Trolejbusový systém nejen zvyšuje komfort přepravy a její kapacitu, ale pomáhá také zachovávat přírodní zdroje, sniţuje mnoţství emisí v městské aglomeraci, je méně hlučný, sniţuje vibrace atd. Pro udrţitelnost městské mobility je podstatné si uvědomit následující: bez odpovídajících regulačních a finančních opatření bude veřejná doprava v hustě osídlených oblastech vystavena procesu degradace, který je mimo kontrolu veřejného dopravce:  pokud se zvýší úroveň vlastnictví osobních automobilů, počáteční přesun dělby přepravní práce směrem od veřejné dopravy k individuální automobilové dopravě dramaticky zvýší celkový objem dopravy (např. jeden autobus přepravující 60 osob přepraví tolik osob jako 40 automobilů a na rozdíl od automobilů nepotřebuje autobus parkovací stání na pracovišti uţivatelů)  vzhledem k tomu, ţe kapacita systému silničních komunikací nemůţe být zvýšena tak, aby pojala jak zvýšený dopravní provoz tak i nové potřeby pro parkování automobilů, výsledkem bude rychlé sníţení celkové rychlosti provozu (vytváření kongescí), a tedy i sníţení rychlosti vozidel veřejné dopravy,  jelikoţ je sníţení cestovní rychlosti veřejné dopravy v úzké korelaci se zvýšením provozním nákladů, nemají dopravci obvykle jinou moţnost, neţ sníţit úroveň sluţeb, aby sníţili provozní náklady, a zvýšit výši jízdného (pokud to mohou udělat), aby vyrovnali zvýšení nákladů. Současně je váţně narušena pravidelnost provozu dopravními kongescemi,  v takových podmínkách cestování veřejnou dopravou (vyšší jízdné, niţší rychlost, niţší frekvence spojů, niţší pravidelnost, niţší komfort!) přejdou další zákazníci od veřejné dopravy k soukromým automobilům, jakmile si budou moci dovolit (ojeté) auto. V tomto „černém“ scénáři, kdy nemá veřejná doprava přednost před celkovým provozem, shora popsaný opakovaný proces pokračuje a obvykle akceleruje, coţ vede k celkovému poškozování cestovních podmínek v oblastech trpících kongescemi nezávisle na tom, zda jde o veřejnou či individuální dopravu. Proto je ţádoucí, aby byla trolejbusová MHD a MHD jako systém dopravy vůbec, maximálně podporována. MHD v Chomutově Na území města Chomutov zajišťuje hromadnou městskou dopravu Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova, a.s. Na trasy MHD jsou napojena města Chomutov a Jirkov, i přilehlé obce Spořice, Údlice, Drouţkovice, Černovice a zóna sluţeb a obchodu Otvice. Je provozováno 15 autobusových linek a 7 trolejbusových linek. Trolejbusové linky tvoří hlavní systém MHD propojující nejvíce osídlené části měst Chomutova (a Jirkova). Městská hromadná doprava provozovaná DPCHJ a.s. obsluhuje území měst a obcí s celkovým počtem cca 74 000 obyvatel. Cílová skupina vyuţívá veřejné prostředky k dopravě do zaměstnání, do místa vzdělávání, za zájmovými činnostmi, volným časem, nákupem apod. Substituční efekt v poptávce tohoto segmentu tvoří individuální automobilová doprava. Proto významnými faktory, které ovlivňují poptávku (vyuţívání) MHD tvoří především: míra zaměstnanosti – s jejímţ zvyšováním klesá četnost vyuţití prostředků veřejné dopravy; cena ropy – s klesáním ceny pohonných hmot klesá počet přepravených osob veřejnou dopravou; osobnostní faktory - jako jsou např. pohodlí, doba cestování apod. Poptávka také podléhá sezónním výkyvům (nejmenší poptávka je v období prázdnin). MHD je charakteristická nízkou atraktivitou, coţ dokládá trend posledních let, kdy dochází ke sniţování počtu přepravených osob. Tento trend je obzvláště v Chomutově citlivý na změny v míře nezaměstnanosti, nicméně z porovnání se statistikami ostatních měst je moţné usoudit, ţe se jedná o trend celoregionální, celorepublikový (dokazují údaje uvedené níţe). Pokles přepravovaných osob je


105/176



nicméně způsoben také kvalitou poskytovaných sluţeb, která se odráţí zejména ve stavu a vybavení dopravních prostředků MHD (spolehlivost, rychlost, bezpečnost, komfort) a v podobě tarifu MHD. Tabulka 47. Počty přepravených osob v Ukazatel (tis.) Autobusy Trolejbusy Celkem

MHD (DPCHJ a.s.) za období 2007-2009 2007 2008 2009 8 154 8 388 6 246 8 054 5 888 4 583 16 208 14 276 10 830

Zdroj: DPCHJ a.s.

Z výše uvedené tabulky, zachycující vývoj počtu přepravených cestujících, je patrné, ţe mezi lety 2007-2008 došlo k poklesu o téměř 12% a mezi lety 2008-2009 dokonce o 24%. Příčiny lze hledat jednak zcela nepochybně v rostoucí nezaměstnanosti, na níţ měla vliv ekonomická krize, ale také růst IAD a nízké atraktivity MHD v Chomutově, která je zajišťována nevyhovujícími trolejbusy, které byly nasazeny do provozu v polovině 90. let minulého století. Tabulka 48. Počet přepravených osob prostředky MHD v ČR (tis.) Ukazatel 2002 2003 2004 2005 2 338 681 2 302 172 2 309 648 2 268 889 Přepravené osoby celkem (tis.)

2006

2007

2 238 011

2 258 392

Podle druhu dopravy:

Autobusy Trolejbusy Tramvaje

919 378

890 085

868 330

843 441

838 650

835 429

240 559

228 101

213 373

194 274

184 693

195 578

416 516

458 642

496 013

515 098

531 239

537 266

Zdroj: MDČR, 2008

Předpokladem kvalitního plnění funkcí MHD je dostatečně dimenzovaná a moderní technická základna, která zahrnuje: a) dopravní prostředky (trolejbusy, autobusy) a b) dopravní zařízení (trakční vedení, informační zařízení pro cestující, zabezpečovací zařízení atp.). Vozový park hromadné dopravy v Chomutově Základem vozového parku trolejbusů jsou kloubové vozy Škoda 15Tr, kterých bylo dodáno v letech 1994 a 1995 24 ks. K vyřazení ţádného z nich dosud nedošlo, jsou stále v provozu a na hranici deklarované ţivotnosti. Vozy byly dodány v modro-bílém nátěru, ve kterém často jezdí dodnes. Některé jsou doplněny reklamními samolepkami na původním barevném podkladě, případně jsou opatřeny celovozovým reklamním nátěrem. Trolejbusy prošlé střední opravou (většinou v dílnách DP Most - Litvínov) jsou celé bílé, stejně jako později dodávaná nová vozidla dopravce nebo modernizované autobusy. Od roku 1995 vydrţel vozový park trolejbusů 11 let beze změny. Aţ v roce 2006 bylo dodáno pět nízkopodlaţních trolejbusů běţné délky typu Solaris Trollino 12AC s karosérií polského výrobce autobusů Solaris, do kterých elektrickou výzbroj Cegelec zastavěl Dopravní podnik Ostrava. Jsou vybaveny digitálními orientacemi a hlášením zastávek (zvukové nahrávky, kompatibilní s vybavením zrakově postiţených obyvatel města). Vozovna trolejbusů na ploše mezi sídlištěm Zahradní a jirkovskou ţelezniční zastávkou byla zbudována před zahájením provozu trolejbusů. Tabulka 49.

Struktura vozového parku DPCHJ a.s. a jeho stáří k 31.12.2008 Počet Průměrné Délka Počet Délka vozidel stáří sítě linek linek MHD autobusy 36 10,4 68,1 16 4 647 MHD trolejbusy 29 11,3 22,5 6 3 289 Linková + zájezdová doprava 56 4,7 43 12 000 Zdroj: Výroční zpráva DPCHJ a.s. za rok 2008


106/176

Počet stanic 120 35 834



Tabulka 50.

Struktura vozového parku MHD a jeho stáří k 31.12.2008

Zdroj: Výroční zpráva DPCHJ a.s. za rok 2008

Stáří vozového parku je velkým problémem, zejména trolejbusy Škoda 15 TR, kterých je v provozu nejvíce, jsou na hranici se svou ţivotností (průměrné stáří přes 14 a 15 let, k výše uvedené statistice je totiţ nutno přičíst ještě 2 poslední, uběhlé roky). Vzhledem k této skutečnosti a skladbě vozového parku jsou kaţdoročně vynakládány poměrně vysoké náklady na opravy a udrţení jeho technického stavu a provozuschopnosti. Tyto náklady se zčásti týkají provádění celkových oprav celých vozů městské hromadné dopravy. Pokud nedojde v nejbliţších letech k modernizaci trolejbusů (výměně starých „15 TR“ za nové, nízkopodlaţní), projeví se tato skutečnost v pokračování trendu odlivu cestujících, neboť kvalita dopravních prostředků má vliv nejen na komfort přepravy, ale také na spolehlivost spojů a především na ceny vstupů dopravce, na jejichţ úhradě se cestující podílejí formou jízdného (nebo formou přerozdělených daní, z rozpočtu města, které kryje prokazatelnou ztrátu závazku veřejné sluţby – MHD). Linky MHD Ačkoli tvoří trolejbusová síť páteř sítě linek MHD v Chomutově, značně zaostává. Tvoří pouze 24% celkové délky linek MHD (sítě linek celkem: 90,6 km). Ačkoli je ţádoucí, vzhledem k problémovým trendům města v oblasti dopravy, rozvíjet trolejbusové linky, jedná se o proces velmi nákladný a náročný. Trolejbusové tratě mají několik nesporných výhod. Mohou být umístěny bez omezení k jakémukoli místu, vyţadujícímu zvlášť kvalitní prostředí (rozuměno bez významných vlivů hromadné dopravy). Proto je trolejbusový subsystém MHD v Chomutově velmi vhodný - lze je například vést do jader obytných zón. O tom, ţe trolejbusy v systému Chomutovské MHD mají velký potenciál uplatnění svědčí také podíl na dopravních výkonech, kdy v porovnání s autobusovým subsystémem zaostává. Tato skutečnost však poskytuje prostor pro rozvoj trolejbusové dopravy – nahrazením za stávající autobusovou. Zároveň mají trolejbusová (trakční) vedení několik nevýhod. Jejich vybudování je velmi nákladné (např. 1 sloup pro trolejové vedení lze pořídit kolem 100tis. Kč). Současný stav trakčního vedení na linkách obsluhovaných trolejbusy není ideální, na některých úsecích chybí modernější výhybky, které by byly odolné vůči okolním (nahodilým) signálům k přehození směru jízdy; bleskojistky (které zabraňují světelným výbojům z trolejí); protisměrné trasy trakčních vedení, které by výrazně zkrátili přepravní čas a zároveň byly prevencí pro náhlou situaci (poruchu) na stávajícím jednosměrném trakčním vedení na komunikaci atp. Energetické úspory a efektivnější řízení spotřeby by také umoţnila modernizace dálkového ovládání měníren (to současné je zabezpečeno pouze radiovým signálem, který je pomalejší a méně přehledný neţ internetové řešení). Z hlediska bezpečnosti a ekonomiky provozu tratí je prioritou také rozvoj zázemí pro řidiče (tzv. „řidiček“). Jedná se o nutné zázemí pro řidiče trolejbusů, které nabízí sociální zázemí, moţnost občerstvení, chvilku odpočinku a v zimním období také tepla. Řidič tak nemusí setrvávat ve vozidle, vytápět jej a podstatně se tak zvyšuje bezpečnost provozu – odpočatý řidič je schopen lépe obsluhovat svěřené vozidlo a cestující, nesniţuje se jeho výkonnost.


107/176



Obrázek 26.

Dopravní výkony DPCHJ, v tis. km za rok 2008

Zdroj: Výroční zpráva DPCHJ a.s. za rok 2008

Trolejbusy většinou jezdí kvůli dlouhým intervalům poměrně hodně obsazeny. Ačkoli na většině trolejbusových smyček je zakončeno větší mnoţství linek, málokdy se zde sejde více trolejbusů najednou, protoţe příjezdy a odjezdy linek jsou zařízeny v prokladu. Nejvyuţívanější smyčkou je Vodní v Chomutově, která má dvě stopy napojené ve směru od Palackého a Křivé a jednu od ţelezniční zastávky a Čelakovského. Významná je konečná Jirkov, aut. nádr., na které je však jen jedna stopa. Trolejbusové linky MHD Tabulka 51.

Trolejbusové linky provozované v Chomutově v rámci MHD, 2009

Linka

SLED ZASTÁVEK NA LINCE

20

PÍSEČNÁ - Zahradní I - Zahradní II - Kamenná - Březenecká II - Sportovní hala - Kundratická - Březenecká I Chomutov, ţel. zast. - Čelakovského - Vinohradská - Vodní - Křivá - U hřbitova - POLIKLINIKA

22

PÍSEČNÁ - Zahradní I - Zahradní II - Kamenná - Březenecká II - Sportovní hala - Kundratická - Březenecká I - Zimní stadion - Palackého - Křivá - VODNÍ

25

PÍSEČNÁ - Písečná, zdrav.stř. - Zahradní TIP - Kamenná - Březenecká II - Sportovní hala - Kundratická Březenecká I - Zimní stadion - Palackého - U hřbitova - Beethovenova - ŢELEZÁRNY

30

31

33

34

JIRKOV, HORNÍK - Jirkov, Vinařická I - Jirkov, Hornická - Jirkov, Dvořákova - Jirkov, N. Ervěnice - Jirkov, Hrdinů - Písečná, zdrav.stř. - Zahradní TIP - Kamenná - Březenecká II - Sportovní hala - Kundratická - Březenecká I - Zimní stadion - Palackého - Křivá -VODNÍ

JIRKOV, AUT. NÁDR. - Jirkov, Červenohrádecká - Jirkov, Dvořákova - Jirkov, N. Ervěnice - Jirkov, Hrdinů Písečná, zdrav.stř. - Lesopark - U lávky - Zimní stadion - Palackého - Křivá -VODNÍ JIRKOV, AUT. NÁDR. - Jirkov, Červenohrádecká - Jirkov, Horník - Jirkov, Vinařická I - Jirkov, Hornická - Jirkov, Dvořákova - Jirkov, N. Ervěnice - Jirkov, Hrdinů - Písečná, zdrav.stř. - Zahradní TIP - Kamenná - Březenecká II Sportovní hala - Kundratická - Březenecká I - Zimní stadion - Palackého - U hřbitova - POLIKLINIKA

JIRKOV, AUT. NÁDR. - Jirkov, Červenohrádecká - Jirkov, Dvořákova - Jirkov, N. Ervěnice - Jirkov, Hrdinů -

Písečná, zdrav.stř. - Zahradní TIP - Kamenná - Březenecká II - Sportovní hala - Kundratická - Březenecká I Chomutov, ţel. zast. - Čelakovského - Vinohradská - Vodní - Křivá - Palackého - CHOMUTOV, AUT. NÁDR.

Zdroj: DPCHJ, 2009


108/176

Délka 8,7 km

8 km 8,5 km

9,9 km

9,4 km

12,5 km

9,7 km



Schéma sítě linek MHD Od 1. 1. 2008 byl zahájen provoz podle optimalizačního projektu. Přes prvotní záporné ohlasy cestující veřejnosti k nové koncepci provozu MHD, se v průběhu měsíce ledna situace stabilizovala a nebylo k projektu optimalizace závaţnějších připomínek. Obrázek 27.

Schéma sítě linek MHD

Zdroj: www.dpchj.cz, 2009


109/176



Nárůst individuální automobilové dopravy a problém dopravy v klidu Sloţitým problémem v dopravě města jako celku je individuální automobilová doprava. Ve městě se vzhledem k územní omezenosti tento problém ještě dále vyhrocuje. Individuální automobilová doprava je daleko náročnější na dynamický silniční prostor, na parkovací a odstavné plochy (zejména ve velkých sídlištích). Má také negativní vliv na zpomalování MHD, jejíţ přepravní rychlost je min. dvojnásobně delší, přičemţ opatření typu „zvláštních pruhů“ je vzhledem k prostorovým omezením v intravilánu města nemoţné. Jako jedno z nejlepších řešení se nabízí koncepce dopravy s fungující MHD. Pro toto řešení je nutné přiblíţení a zatraktivnění MHD širokým masám potenciálních zákazníků (cestujících). Snaha přesvědčit je o výhodnosti pouţívání MHD a ustoupení od osobního automobilismu musí mít však oporu a pevné základy v nabízené kvalitě dopravních prostředků, jejich vybavení a jejich spolehlivosti. Tabulka 52.

Počet parkovacích míst v jednotlivých obvodech města k 30. 8. 2007 Stávající počet Název obvodu Počet obyvatel PM/deficit PM Historické jádro 257 371/+216 Střed 2461 753/-478 U parku 1373 174/-398 Mostecká 1349 179/-383 Zadní Vinohrady 2050 654/-371 U soudu 1517 1115/+356 U nemocnice 4810 657/-1748 Pod Černým vrchem 3799 400/-1515 U Jitřenky 3120 719/-941 U Luny 3414 347/-1370 U Severky 1861 163/-787 Březenecká 8273 1450/-2667 Kamenná 3685 631/-1232 Zahradní 5700 1205/-1660 Písečná 3665 1302/-551 Celkem 50888 10120/13529


Závěr Doprava ve svém důsledku okolnímu prostředí fyzicky téměř výhradně škodí – exhalace, hluk, otřesy i znečistění půdy a vody. Přínosem jsou však na druhé straně ekonomické důsledky přemístění zboţí nebo osob pro prostředí, které vedou k hospodářskému rozvoji města. Doprava také umoţňuje člověku vybírat si pro své aktivity sociální i přírodní prostředí. Tyto dva důsledky dopravy musí být ve vzájemné harmonii. Zajistit tento vztah rovnováhy je hlavním úkolem dopravní politiky města, úkolem IPRM je k ní významně přispět. Ve městě je důleţité neustále provádět zkvalitňování dopravní infrastruktury - plánování a projektování komunikací a přilehlého území z hlediska rychlosti, plynulosti, hospodárnosti a bezpečnosti přepravy osob a věcí. V současné době jsou v oblasti dopravy v klidu, pěší dopravy a mobility připravovány projekty, které budou financovány v rámci IPRM „Sídliště, místo pro ţivot“ (z Integrovaného operačního programu). Tyto investice budou směřovat do oblasti, která je problémy s individuální automobilovou dopravou nejvíce zatíţena (sídliště). Občané očekávají, ţe veřejná doprava bude uspokojovat jejich potřeby, pokud jde o kvalitu, účinnost a dostupnost. Aby byla veřejná doprava přitaţlivá, musí být nejen přístupná, ale také musí mít krátké intervaly, být rychlá a pohodlná. Zkušenosti ukazují, ţe překáţkou přechodu ze soukromé k veřejné dopravě je často nízká kvalita sluţby, pomalost a nespolehlivost veřejné dopravy. Podle studií o sluţbách obecného zájmu je městská doprava sluţbou veřejného zájmu, s níţ jsou spotřebitelé v Evropské unii nejméně spokojeni (zdroj: www.euractiv.cz). 13 % spotřebitelů v EU-25 má obtíţný přístup k veřejné dopravě, zatímco 4 % nemají vůbec ţádný přístup. Proto je třeba MHD průběţně modernizovat, komunikovat s cestujícími a vnímat jejich potřeby a potřeby ostatních subjektů (podnik.


110/176



subjektů), aby důvěra cestujících nebyla ohroţena a aby byla MHD čím dál více preferována, jako moderní, rychlý, spolehlivý a bezpečný způsob dopravy ve městě. Problematika MHD je pro města typu Chomutov podporovanou součástí regionální politiky EU, součástí cílů schválené RSRM 2020, naplňujících celkovou vizi. Rozvoj města a přístupnost města na jedné straně je třeba sladit se zlepšením kvality ţivota a ochranou ţivotního prostředí na straně druhé – přesně v duchu udrţitelného rozvoje. Jedním z hlavních problémů Chomutova jsou a budou intenzita silniční dopravy a její vliv na kvalitu bydlení a ţivota obyvatel ve městě. Mají negativní ekonomické, sociální, zdravotní a ekologické dopady a poškozují přírodní a zastavěné ţivotní prostředí. Je třeba podporovat součinnost více druhů dopravy a přerozdělit prostor, který se stane dostupným po opatřeních na prevenci dopravní kongesce (zácpy). Jde o to, aby se staly přitaţlivější pro občany jiné druhy dopravy neţ pouţití osobního automobilu. 3.1.2


Znečištění ovzduší Průmysl, zejména velcí znečišťovatelé (doly, uhelné elektrárny – např. elektrárna v Prunéřově je největším zdrojem znečištění ovzduší a emisí skleníkových plynů v České republice), ale také významnou měrou doprava, která se podle nedávných měření podílí na znečištění ovzduší aţ z 1/3. Na jedné straně je tedy skutečnost, ţe město leţí na „křiţovatce důleţitých cest“ potenciálem pro rozvoj (např. investorských aktivit a zaměstnanosti), na druhé straně znamená zejména pro (v něm trvale ţijící) obyvatele velikou přítěţ. Doprava (a její vzrůstající intenzita) je tedy jednou z hlavních příčin toho, ţe Chomutov vykazuje nejhorší stav ovzduší ze všech velkých měst v kraji (viz hodnoty v SE analýze města – „Ţivotní prostředí“). Město je zařazeno (na základě překročení limitů znečištění) do oblastí se zhoršenou kvalitou ovzduší (zejména NOx, SO2 a tuhé částice – prach). Tato skutečnost má negativní vliv na lidské zdraví (viz tabulka níţe) a samozřejmě se také odráţí na atraktivitě města Chomutova, jako místa pro ţivot. Samozřejmě i stav ovzduší je moţné přičítat skutečnosti, ţe Chomutov v posledních letech populačně ztrácí (záporné migrační saldo), jakkoli se stav znečištění v posledních desetiletích výrazně zlepšil. Tabulka 53. Znečišťující látka Oxid uhličitý (CO2) Oxid uhelnatý (CO) Oxidy dusíku (NO, NO2)

Těkavé organické látky (VOCs)

Oxid siřičitý

Znečištění dopravou a její účinky na lidské zdraví Účinek na zdraví obyvatel Na lidské zdraví nemá ţádný (přímý) podstatný vliv, avšak patří mezi nejdůleţitější skleníkové plyny (způsobují globální změnu podnebí). Vzniká nedokonalým spalování paliva v motoru. Hlavní negativní efekt CO spočívá v blokování přísunu kyslíku ke tkáním. Z tohoto důvodu jsou nejvyšší zdravotní rizika pro orgány závislé na vydatném zásobování kyslíkem, tzn. pro srdce a mozek. Působení CO na těhotnou ţenu můţe rovněţ poškodit plod vyvíjející se v jejím těle. Mezi nejvýznamnější oxidy dusíku patří oxid dusičitý (NO 2), který působí jako dráţdivý plyn. Je asi z 80 – 90% pohlcován hlenem dýchacích cest. Oxidy dusíku způsobují mírné aţ těţké záněty průdušek či plic a při vysokých koncentracích aţ plicní otok s rizikem smrti. V Evropě způsobují asi jednu třetinu okyselení dešťových sráţek. Jsou hlavním indikátorem znečištění ovzduší dopravou (spolu s oxidem uhelnatým). Největším producentem je dnes se svými 92,8% silniční doprava (kdeţto ţelezniční doprava tvoří 5,8%). Někdy se zkráceně a nepřesně uţívá pojem uhlovodíky. Benzínové motory spalující bezolovnaté benzíny vylučují mnohem větší mnoţství těchto látek neţ dieselové (naftové) motory odpovídajícího výkonu. Ze silniční dopravy u nás pochází aţ 97,4% emisí těchto látek, kdeţto ze ţelezniční dopravy je 2,0%, Nejvýznamnější těkavou organickou látkou je benzen. Z vdechovaného vzduchu je absorbováno asi 50% benzenu. Jeho toxický vliv zahrnuje u lidí poškození nervového systému, jater a imunity. Dále způsobuje zánět dýchacích cest a krvácení do plic. Trvalý vliv benzenu na lidi můţe vést k poškození kostní dřeně. Způsobuje zejména leukémii a rakovinu, a proto je zařazen mezi velmi nebezpečné rakovinotvorné sloučeniny. Bezpečná koncentrace benzenu neexistuje. Automobilové emise obsahují jen malé mnoţství oxidu siřičitého, který se nachází pouze


111/176



(SO2) Prachové částice

Přízemní ozón (O3)

v naftě. Vdechovaný SO2 je vstřebáván v nose a v horních cestách dýchacích, kde se projevuje jeho dráţdivý vliv. Málo z něj se dostává do plic. Vysoké koncentrace zapříčiňují otok hrtanu a plic. Nejvyšší emise síry mají na svědomí automobily. Hlavním zdrojem jsou automobily s dieselovými motory, u nichţ je ale moţné přidávat filtry, které tyto částice zachytí. Z chemického hlediska jde o různorodou směs organických a anorganických látek velmi malých velikostí. Jsou pravděpodobně původcem rakoviny. Silniční doprava tvoří 91% celkových emisí těchto částic z dopravy, ţelezniční doprava 8,2%. Hlavní nebezpečí, které s sebou nese vdechování prachových částic, představují různorodé nebezpečné látky, jenţ se s těmito částicemi spojují. Vzniká chemickou reakcí mezi výfukovými plyny (zejména oxidy dusíku a těkavými organickými látkami) za účinku slunečního záření. V přízemní vrstvě ničí vegetaci a poškozuje některé druhy materiálů. U lidí negativně působí hlavně na plíce, neboť sniţuje jejich schopnost vykonávat normální funkce. U postiţených osob dochází k dráţdění v hrtanu, pocitu sucha v krku, k poruchám dýchání, bolestem pod hrudní kostí, vyšší produkci hlenu, ke kašli, sípání, tlaku na hrudi, dráţdění očních spojivek, bolesti hlavy, k únavě, malátnosti, nespavosti, nevolnosti atd. Největší koncentrace ozónu v ovzduší jsou v poledních a odpoledních hodinách ve velkých městech a v průmyslových aglomeracích.

Zdroj: http://www.enviport.cz

Růst dopravy a plynulost provozu, poznamenaná častým popojíţděním ve městě – navzdory pokroku v technologii automobilů – znamenají, ţe město je významným a rostoucím zdrojem emisí CO2. Emise mají, jak je patrné výše, velmi negativní dopad na veřejné zdraví. I proto EU (ROP SZ) podporuje rozšiřování, obnovu a modernizaci ekologické městské veřejné dopravy, v případě podmínek aktuální výzvy - nízkopodlaţní trolejbusy. Kromě pořízení nových, moderních a ekologických dopravních prostředků je také potřeba zklidňovat dopravu, tj. rozvíjet vyuţívání hromadné dopravy (ekologické – trolejbusové) a tu dále upřednostňovat, aby trolejbusový systém MHD překonal ten autobusový, který přispívá ke zvyšování emisí (ačkoli ve srovnání s IAD méně). Toto úsilí musí být o to odhodlanější, ţe podmínky města Chomutov jsou ztíţené samotnou jeho geografickou polohou (Krušné hory vytváří bariéru proudění a vytváří tak horší rozptylové podmínky). Hluková zátěţ Jak uvádí Ministerstvo dopravy ČR 1 v současnosti je cca 60 % z celkové hlukové zátěţe obyvatel způsobeno hlukem z mimopracovního prostředí a z toho 75 – 85 % tvoří hluk z dopravy. Vliv hluku na populaci je všeobecně známý (únava, sníţení pracovní aktivity, sníţení produktivity, atd.). Tento problém je řešen u nových i stávajících zařízení dopravy i u vývoje dopravních prostředků Stávající akustická situace ve městě je podle měření utvářena především hlukem ze silniční dopravy. Dle hlukové mapy, která je uvedena v SE analýze města („Ţivotní prostředí“) je hladina hluku nejzávaţnější v okolí dopravních komunikací – zejména páteřní I/13 (platí pravidlo, ţe čím dále od této významnější komunikace, tím menší hladina hluku). Z výsledků modelových výpočtů a měření hluku vyplývá, ţe v některých referenčních bodech jsou v současnosti překročeny hygienické limity pro hluk z dopravy (rovné 60 dB pro hluk z dopravy v okolí hlavních komunikací pro denní dobu). Městská hromadná doprava najede pro zajištění dopravní obsluţnosti ročně milióny kilometrů a obsluhuje velké, hustě obydlené části. Nejen z tohoto důvodu je důleţité, aby byla zajišťována méně hlučnými dopravními prostředky (tj. trolejbusy, které jsou obecně tišší, neţ autobusy). Zábor prostoru, místa pro pohyb - zeleň Neustále rostoucí poţadavky na přepravu nákladu a cestujících a rozvoj infrastruktury pro zvládnutí tohoto růstu se potkává s nedostatkem prostranství a terénními překáţkami pro rozšiřování komunikací v zástavbě města, ale i s ekologickými omezeními, vlastnickými právy, atd. Z tohoto pohledu představuje velký problém doprava v klidu. Město má velký nedostatek parkovacích míst a prostorové podmínky (zejména velkých sídlišť) neumoţňují jejich významné rozšíření. Nárůst individuální automobilové dopravy není a nemůţe být zcela saturována odpovídající kapacitou pro odstavení zvyšujícího se počtu vozidel. Skutečnost, ţe odstavená vozidla „ukrajují“ z ţivotního prostoru obyvatel a zeleně velkou část, taktéţ nepřispívá k zachování přírody ve městech. 1

http://www.mdcr.cz/mdcr/flash/rocenka_01/rocenka/html/c7.htm


112/176



Jednoznačně největším problémem z hlediska ţivotního prostředí, jsou moţné dopady nárůstu individuální automobilové dopravy, resp. ohroţení plynoucí z emisí výfukových plynů, prachu, hluku a záboru volného (zeleného) prostoru města. MHD je proto vhodným řešením pro zlepšení kvality ovzduší a pro sníţení vlivu dopravy na ţivotní prostředí (jeho obyvatele, i z řad říše zvířat). 3.1.3

Ostatní prioritní oblasti

Ekonomický rozvoj Mobilita je nevyhnutelná součást současného ţivota. Jak v hospodářství, tak ve volném čase. Její negativní dopady poznamenávají ţivot ve městě. Stále více dopravních prostředků zpomaluje provoz nebo ucpává ulice. Přeplněné dopravní tepny stejně jako kongesce se stávají součástí kaţdodenního ţivota. Je nepochybné, ţe existuje vztah mezi hospodářským růstem města a potřebou mobility. Jednoduše řečeno se zvyšováním ţivotní úrovně roste doprava a naopak. Město je charakteristické (i přes dobré dopravní napojení), nízkým počtem podnikatelských subjektů. Je proto třeba podpořit pracovní trh, rozhýbat nabídku pracovní síly, podpořit mobilitu studentů a absolventů a opatření v dopravě plánovat s ohledem na potřeby trhu práce (investorů, škol, atp.). Z tohoto pohledu je důleţitá MHD neboť je to typ dopravy, který studenti, nezaměstnaní či absolventi hojně vyuţívají. Město má také dobré předpoklady pro rozvoj hospodářství a cestovního ruchu (dobrá dopravní dostupnost města a jeho dopravní „prostupnost“), ačkoli stále „bojuje“ s image poškozeného a znečištěného regionu. Město je ţelezničním a silničním dopravním uzlem, poskytuje řadu investorských příleţitostí pro nové podnikatele, vč. dostatečné pracovní síly. Nárůst intenzity dopravy s sebou přináší (jak bylo poukázáno výše) řadu problémů. Pokud by došlo ke zklidnění dopravy (prostřednictvím nárůstu vyuţívání MHD), mohly bychom pozorovat také pozitivní efekty v ekonomice. Např. cestujícím (kteří opravdu potřebují cestovat automobilem – delší vzdálenosti) se sníţí ztráta z neproduktivní spotřeby volného času a přepravcům se uvolní kapitál vázaný v přepravovaném zboţí. Sníţení vzniku kongescí bude mít za následek zvýšení spolehlivosti dopravy (předpoklad uplatnění metody just-in-time); neopomenutelný je přínos také v cestovním ruchu (zejména zahraniční). Město, které bude mít „nálepku“ dopravy, která je pomalá, nespolehlivá, typická zácpami a neustálými změnami, je ohroţeno tím, ţe do něj nebudou přicházet nové investice a stávající budou brzděny. Přitaţlivé město Městská mobilita by měla umoţňovat hospodářský rozvoj měst, kvalitu ţivota jejich obyvatel a ochranu jejich ţivotního prostředí. Čím jiným by město mělo být přitaţlivé, neţ-li souladem těchto tří oblastí. Při řešení tohoto úkolu stojí Chomutov před pěti problémy, kterým je třeba čelit: Plynulý dopravní provoz: Zkušenosti ukazují, ţe neexistuje jednotné řešení, jak omezit dopravní zácpy (sníţenou plynulost dopravy). Učinit přitaţlivějšími a bezpečnějšími by se ale měly alternativy k pouţití osobních automobilů, jako jsou chůze, jízda na kole, ale zejména hromadná doprava. Občané by měli mít moţnost optimalizovat své cesty na základě účinného propojení mezi různými druhy dopravy. Zelenější město: Hlavní otázky ţivotního prostředí ve městech souvisejí s tím, ţe dopravní palivo se vyrábí převáţně z ropy, jejímţ spalováním se vytváří CO2, emise znečišťující ovzduší a hluk.Doprava je jedním ze sektorů, které se řídí nejhůře, pokud jde o emise CO2. Růst dopravy a provoz poznamenaný častým popojíţděním ve městských oblastech – navzdory pokroku v technologii automobilů – znamenají, ţe města jsou významným a stále rostoucím zdrojem emisí CO2. Sníţení emisí a hluku u zdroje lze dosáhnout např. tlakem na zpřísnění norem těchto vlivů ze silničních vozidel. Daleko rychlejší efekt však bude mít rozšiřování, obnova a modernizace ekologické městské veřejné dopravy, např. trolejbusy, jejich pozitiva by měly být i nadále propagovány a podporovány.


113/176



Inteligentnější městská doprava: Účinnost a efektivita rozvozu cestujících po městě je klíčovým tématem. S pomocí inteligentních dopravních systémů a opatření lze dosáhnout úspor a vyšší spokojenosti cestujících stávajících i obdivu cestujících potencionálních, které by mohly nové inteligentní systémy v MHD přilákat. Např. město nyní implementuje moderní odbavovací systém, který zrychlí odbavení cestujících (nástup a výstup), přičemţ dojde úspoře času, energií a zvýší se komfort veřejné dopravy. Navíc bude systém daleko více spravedlivější, neboť bude účtovat úhradu cestujícímu podle ujeté vzdálenosti (automaticky). Přístup městské dopravy: Městská infrastruktura včetně silnic, cyklistických stezek, vlaků, autobusů a veřejných prostranství, parkovišť, autobusových zastávek, terminálů atd. by měly mít vysokou kvalitu. Občané očekávají, ţe veřejná doprava bude uspokojovat jejich potřeby, pokud jde o kvalitu, účinnost a dostupnost. Aby byla veřejná doprava přitaţlivá, musí být nejen přístupná, ale také musí mít krátké intervaly, být rychlá a pohodlná. Zkušenosti z průzkumů (ověřené brainstormingem v rámci PS IPRM) ukazují, ţe překáţkou přechodu ze soukromé k veřejné dopravě je často nízká kvalita sluţby, pomalost a nespolehlivost veřejné dopravy. Zde město naráţí na (v podmínkách města prozatím neřešitelný) problém – účinnosti MHD. Nebudeli totiţ délka trávní cest srovnatelná s automobilem, hromadná doprava se nebude moci stát konkurenceschopnou. Dnes je přepravní rychlost cca 2-násobná, ve srovnání s automobilem. Opatření, které by toto překonalo (např. vybudování metra), je investičně nemoţné. Město se tak musí snaţit vycházet vstříc občanům jinak, např. zlepšováním přístupnosti, inteligentnějším řešením systému odbavení atp. Bezpečnost dopravy Subjektivně pociťovaná niţší osobní bezpečnost cestujících brání některým sociálním skupinám v cestování nebo vyuţívání sluţeb veřejné dopravy. Týká se to nejen vozidel a zastávek, ale také chůze na zastávku a z ní nebo samotného procesu nástupu a výstupu (které jsou pro některé obyvatele ve starších dopravních prostředcích rizikové – nejsou nízkpodlaţní). To můţe vést ke zbytečnému pouţívání osobních aut a můţe lidem bránit vést aktivní ţivot. Důleţitým opatřením proto je investice do bezpečných, bezbariérových vozidel a také do vzdělávacích a informačních kampaní, jejichţ smyslem je dosáhnout toho, aby si občané byli vědomi více svého chování v dopravě (a důsledky pravidelného uţívání osobních automobilů na krátké vzdálenosti). Zlepšení pocitu bezpečnosti můţe být také prohloubena zvýšením viditelnosti dopravních prostředků MHD a související infrastruktury (osvětlení zastávek, terminálů, chodníků atp.). Výše uvedené problémové charakteristiky a jejich vzájemná provázanost na úrovni města je graficky znázorněna níţe:


114/176



Obrázek 28.

Schéma provázanosti faktorů mobility (bludný kruh)

Zdroj: www.sospraha.cz (DOPRAVNÍ ALTERNATIVA PRO PRAHU 2004 – KOALICE SOS PRAHA)

Sociální integrace Je nutno poznamenat, ţe problém přístupu k mobilitě v její funkci „sociálně-integrační“ je širší neţ jen problém dostatečné silniční sítě. Celá dopravní infrastruktura včetně silniční sítě tvoří pouze základ a nezbytnou podmínku přístupu k mobilitě. Stejně důleţité je ale naplnění této infrastruktury dopravní obsluţností. Nelze předpokládat, ţe kaţdý občan můţe disponovat svým vlastním dopravním prostředkem a zejména děti, staří lidé a handicapovaní jsou často odkázáni na veřejnou dopravu. Kvalitní veřejná doprava a tím kvalitní dopravní obsluţnost tvoří součást naplnění práva občanů přístupu k mobilitě. Městská hromadná doprava je typ veřejné sluţby, který má zásadní vliv na integraci osob se zvláštními potřebami do společnost, na trh práce atp. Z diskusí s občany v rámci přípravy IPRM vyplynulo, ţe občané očekávají, ţe hromadná doprava bude vycházet vstříc jejich potřebám základní mobility a bude uspokojovat potřeby přístupnosti. Společnost se mění, stárne a očekává vstřícné řešení mobility, jejíţ kvalita a komfort se pro ně s přibývajícím věkem stává velmi důleţitou. Městská doprava musí být dostupná, a to i pro lidi s nízkými příjmy. Občané se sníţenou mobilitou a starší občané očekávají sice větší a kvalitnější mobilitu, ale za dostupnou cenu. Osobní mobilita je klíč k nezávislosti a k integraci – toto téma navazuje na zpracovaný a platný Komunitní plán péče města Chomutov. Přístupnost a bezpečnost: Přístupnost se týká především osob s omezenou pohyblivostí, postiţených osob, starších osob, rodin s malými dětmi a malých dětí samotných - ty by měly mít zajištěn snadný přístup k infrastruktuře městské dopravy. V Chomutově je bohuţel stále malý podíl nízkopodlaţních trolejbusů a zastávek, coţ některým sociálním skupinám (zejména ZTP) brání v uţívání veřejné dopravy. Tuto situaci by měla zlepšit realizace tohoto IPRM, zaměřeného na modernizace vozového parku MHD (v rámci níţ budou pořízeny nízkopodlaţní trolejbusy, vybavené nástupní plošinou pro vozíčky, nebo zvukovým a signalizačním zařízením pro lepší orientaci a komfort cestujících se sníţenou schopností pohybu či


115/176



orientace) a také druhého IPRM, který je jiţ realizován za finanční podpory IOP, v rámci něhoţ budou rekonstruovány zastávky, provedeny bezbariérové úpravy chodníků a podchodů. Všichni občané budou mít moţnost ţít a pohybovat se ve městě bezpečněji. Při chůzi, jízdě na kole nebo v osobním automobilu či trolejbusu by měli být vystaveni co nejmenšímu osobnímu riziku. To vyţaduje dobrou koncepci infrastruktury, zvláště na křiţovatkách. Nejzranitelnějšími uţivateli komunikací jsou chodci a cyklisté. Město dbá na to, aby měla všechna opatření v rámci mobility dopad na: zajištění zdraví, mobility a bezpečnosti pro všechny (mládeţ, senioři, lidé s duševními poruchami, rodiny, imobilní obyvatelé..),  sociální začlenění ( dostupnost cílů pro všechny - vyšší komfort pro všechny uţivatele městského prostoru a veřejné dopravy),  zlepšení ţivotního prostředí (úspora spotřeby energií, sníţení emisí,, sníţení hluku),  smart governance (dobrá správa věcí veřejných) - partnerství a koordinace. 

Dopravní obsluţnost: Město je přirozeným centrem správy, sluţeb, kultury, vzdělání a sportu. Aby bylo moţné dopravně obslouţit tuto rozmanitost (instituce), musí být zajištěna spolehlivá městská doprava. Jen pro ilustraci je uvedena přehledná tabulka s počty zařízení volnočasových aktivit v Chomutově (v současnosti je navíc budována nová oddychově relaxační zóna v Zadních Vinohradech). Tabulka 54. Počet zařízení volnočasových aktivit v Chomutově Sluţba Počet Sluţba Počet Veřejná knihovna vč. poboček 2 Koupaliště a bazény 3 Stálá kina 1 - z toho kryté bazény 2 Multikino 0 Hřiště (s provozovatelem nebo správcem) 15 Divadlo 1 Tělocvičny (vč. školních) 20 Muzeum (i pobočky a samost. památníky) 4 Stadiony otevřené 3 Galerie (vč. poboček a výstavních síní) 7 Stadiony kryté 0 Kulturní zařízení ostatní 14 Zimní stadiony kryté i otevřené 1 Sakrální stavba 3 Ostatní zařízení pro tělovýchovu 47 Hřbitov 2 Středisko pro volný čas dětí a mládeţe 1 Lázeňské léčebny 0 Zoologická zahrada 1 Zdroj: ČSÚ (www.czso.cz), Městská a obecní statistika k 31.12.2006

Správa věcí veřejných Město Chomutov je okresním městem, tedy přirozeným centrem správy, kultury, sportu. Na jeho území sídlí řada důleţitých institucí a organizací. Pro dostupnost těchto institucí je třeba, aby na území města fungovala kvalitní dopravní obsluţnost – nejen pro obyvatele města, ale i pro dojíţdějící, návštěvníky atp. Město má několik nástrojů, jak regulovat (spravovat) dopravu, bohuţel ne vţdy jsou populární, např. zavádění placeného parkování v centru města. Jeho úkolem by mělo být podněcování vyuţívání MHD, řízení rozvoje MHD, jako strategické sluţby, hledání externích zdrojů pro rozvoj financování MHD atp. Půjde o nalezení inovativních a náročných řešení městské dopravy s cílem zajistit, aby město bylo méně znečištěné a přístupnější a aby doprava v něm byla plynulejší. Jedním z takových moţných inovativních řešení jsou například tzv. „superkapacitory“, kterými lze vybavit dnešní moderní trolejbusy. Díky nim jsou schopny krátkodobého provozu i mimo trakční vedení („zavěšení na trolejích“), v případě náhlých situací (překáţka na komunikaci, výpadek proudu atp.). Pro město Chomutov zajišťuje provoz MHD DPCHJ a.s., kterou vlastní společně spolu s městem Jirkov (Chomutov 85%, Jirkov 15%). Činnost společnosti je kontrolována prostřednictvím zástupců města (v orgánech společnosti) a prostřednictvím kolektivních (volených) orgánů (Rada města, Zastupitelstvo města). Společnost je drţitelem certifikátu systému managementu jakosti, který odpovídá ČSN EN ISO 9001:2001, pro městskou hromadnou a veřejnou linkovou dopravu osob.


116/176



Obrázek 29.

Vedení společnosti DPCHJ a.s.

Zdroj: DPCHJ, 2010

Úkolem města, jako řádného hospodáře je efektivně poskytovat veřejné sluţby a bránit neoprávněným ziskům. V případě MHD je město zajišťovatel sluţby, která má pro ţivot občanů i podniků zásadní význam. Trh sice existuje, ceny však neodpovídají koupěschopnosti běţného spotřebitele (proto nutnost dotovat z rozpočtu). Musí však existovat jasná, předem daná pravidla, jako opatření proti vzniku nedovolené veřejné podpory. Z toho důvodu je mezi městem Chomutov a DPCHJ uzavřena smlouva o závazku veřejné sluţby, jejíţ obsah a náleţitosti zcela korespondují s tzv. kritérii „Altmark“ (definuje podmínky pro přidělení veřejné podory) a poţadavky ÚOHS na formální úplnost tohoto právního aktu. Město je tak z tohoto pohledu připraveno čerpat podporu z fondů EU na modernizaci MHD a je výrazně sníţeno riziko případných budoucích nesrovnalostí, které by kladly na město značné dodatečné administrativní nároky, případně by ohrozily rozpočet města. Město má ve spolupráci s DPCHJ (partner IPRM) bohaté zkušenosti s realizací projektů, směřovaných do oblasti rozvoje dopravy. Příklady projektů, které realizovalo město jsou uvedeny v SE analýze města („Správa věcí veřejných“), níţe jsou uvedeny projekty, které realizoval DPCHJ: Tabulka 55.

Přehled realizovaných projektů DPCHJ Název projektu Celkové náklady Program obnovy vozidel MHD (1999-2009) 79 405 716 Energetický audit 244 700 Program obnovy vozidel VLD (1999-2007) 41 465 652 Modernizace MHD s vyuţitím specifického 70 893 134 vozového parku Integrovaný odbavovací systém MHD a LD 29 876 575 propojitelný s IDS Ústeckého kraje

Kč Kč Kč

Termín realizace 1999-2009 2-10/2003 1999-2007

Investor

Kč

2005-2006

DPCHJ

Kč

11/2007-2/2011

DPCHJ

DPCHJ DPCHJ DPCHJ

Zdroj: DPCHJ

Město Chomutov v úzké spolupráci s DPCHJ má veškeré předpoklady k tomu, aby mohlo realizovat plánovaná opatření pro podporu ţádoucí mobility, která vycházejí ze strategie rozvoje DPCHJ a která naplňují cíle a vizi Rámcové strategie rozvoje města Chomutova. 3.1.4

SWOT analýza IPRM (tématu)

Na základě kvalitativního a kvantitativního popisu tématu byly identifikovány silné/slabé stránky, resp. hrozby a příleţitosti IPRM. Analýza byla ověřena prostřednictvím metody brainstormingu v rámci pracovní skupiny IPRM. Na zjištěné charakteristiky reagují cíle, stanovená strategie pro jejich dosaţení a jednotlivá opatření v rámci ní (viz kapitola 3.2, 3.3 a 4.).


117/176



Tabulka 56.

     

 

   



              

SWOT analýza tématu IPRM

Silné stránky Relativně hustá síť MHD Město jako dopravní uzel, zdroj příleţitostí a místo pro podnikání Provoz ekologické dopravy (trolejbusy) Stabilní dopravce, jasný a transparentní vztah (závazek veřejné sluţby, „Altmark“) Existence společné MHD aglomerace Chomutov a Jirkov Variabilita vozového parku – zvýšená operativa moţností nasazení „krátkých“ trolejbusů a autobusů za niţších provozních nákladů zkušenosti města s administrací projektů spolufinancovaných z fondů EU Provoz autobusů – při výpadku dodávky el. energie zůstává větší část dopravy zajištěna Kontroling veřejné dopravy – ISO 9001:2009 Zavedená poptávka (nevyţaduje výrazné a nákladné marketingové aktivity) Softwarové vybavení pro ekonomický a dopravní systém řízení dostatečné finanční zdraví města a relativně nízké zadluţení města pro realizaci opatření v rámci IPRM (i navazujících projektů – jiná IPRM) fungující partnerství s DPCHJ a.s. (zástupci v ŘV i PS IPRM) Příleţitosti Modernizace vozového parku, s důrazem na nízkopodlaţní dopravní prostředky Rozvoj trolejbusové dopravy jako nástroj ke sníţení znečištění emisemi a hlukem Cílení marketing MHD Zvýšení zaměstnanosti uvolnění centra města a posílení jeho funkce (městská památková zóna) vyuţití nových technologií v dopravě plán zavedení integrovaného dopravního systému v ÚK (DPCHJ připraven) aktivní zájem obyvatel o stav a plnění závazků v MHD („naše doprava“) zlepšení podmínek mobility osob se sníţenou schopností pohybu a orientace zlepšení regulace spotřeby energie modernizace odbavovacího systému a zavedení unifikace vozového parku doplnění technologie nezbytné k zajištění provozuschopnosti a servisu trolejbusů vyuţití spolufinancování z fondů EU diskuse a partnerství s veřejností Zvýšení atraktivity města


118/176

             

             

Slabé stránky Špatný stav komunikací a chodníků (pomalá obnova) Rostoucí zatíţení města dopravou s dopadem na plynulost provozu Nedostatek (nízký podíl) nízkopodlaţních vozidel (pouze 1 kloubový trolejbusů) Nárůst intenzity dopravy s dopadem na zvýšení hluku a znečištění ovzduší Nedostatečná kapacita pro odstavení vozidel (zejména sídliště) - parkování Nevyhovující stav komunikací a problémových bodů (křiţovatky) Špatný technický stav trolejbusů – vozy jsou za hranicí deklarované ţivotnosti Nízká úroveň kultury a komfortu cestování (zastaralé trolejbusy) Opotřebovaný a morálně zastaralý stav trakční napájecí soustavy Nevyhovující řešení křiţovatek Zastaralý monitoring odběru trakční energie Zastaralý odbavovací systém MHD Nízký podíl tras v rámci MHD s trakčním vedením (území obslouţené trolejbusy) úroveň nákladů na km v trolejbusové dopravě je vyšší neţ v autobusové

Hrozby pokračující stárnutí vozového parku sníţení spolehlivosti a bezpečnosti MHD zvyšování nákladů na udrţení provozuschopnosti stávajíc. stavu MHD nárůst individuální automobilové dopravy ve městě - dopad na zpomalování MHD zvyšování znečištění (emise, hluk, otřesy, prach) vlivem dopravy sníţení poptávky po přepravě MHD zaostávání ve vyuţívání inovativních přístupů a technologií negativní image MHD jako způsobu přepravy (neatraktivnost) nedostatek finančních prostředků pro realizaci a udrţitelnost projektů redukce nebo rušení linek (spojů) MHD prodlouţení intervalů mezi jednot. spoji zvýšení cen vstupů (energií) změna ve vedení města a odklon k financování jiných priorit majetkové problémy při rozšiřování trolejbusové dopravy (trakční vedení)



3.2 Vize, globální cíl – cílový stav Tato kapitola deklaruje vizi, resp. budoucí/cílový stav, kterého chce město realizací IPRM ve své tématické prioritě dosáhnout v následujících letech a stanovuje globální cíl k naplnění této vize. Podstatu všech plánovaných aktivit a jejich dopad na cílový stav vyjadřuje vize IPRM: „Moderní, kvalitní a atraktivní městská hromadná doprava ve městě Chomutov, která bude fungujícím protipólem individuální automobilové dopravě a která slouţí hospodářským, sociálním a environmentálním potřebám města“. K vymezení základního směřování aktivit v rámci tématu IPRM a k naplnění vize, tedy cílového stavu byl stanoven tento globální cíl: „Modernizace, zkvalitnění a zatraktivnění MHD prostřednictvím pořízení nových nízkopodlaţních trolejbusů a investic do traťové infrastruktury“. Globální cíl IPRM navazuje na specifické cíle RSRM 2020, konkrétně: SC 2.3.4 (Sniţovat hlučnost obytných zón od vlivu dopravy), SC 3.2.1 (Zvýšit podíl provozovaných nízkopodlaţních dopravních prostředků, dosáhnout bezbariérovosti města pro chodce a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace), SC 3.2.4 (Modernizovat vozový park dopravního podniku Chomutova a Jirkova), SC 5.1.3 (Reagovat na potřeby a poţadavky v oblasti kultury, sportu a volného času národnostních menšin i nově příchozích investorů, vč. vyuţití moţnosti jejich finančního zapojení).

3.3 Stanovení cílů a strategie dosaţení cílů Cíle, které jsou navrţené v této kapitole, byly stanoveny na základě důkladných analýz, zahrnujících detailní informace o stavu města a dílčích prioritních oblastech. Tyto byly provedeny zkušenými odborníky a ověřeny v rámci SWOT analýz, diskutovány a ověřeny v rámci řídící struktury IPRM, tzn. přizvanými externími odborníky, představiteli veřejné správy a zástupci podnikatelského a neziskového sektoru. Byly navázány na výsledky analýz ve strategickém dokumentu města Chomutov (RSRM 2020) a jeho cíle. Rovněţ byly odsouhlaseny statutárními představiteli města, volenými orgány města a Řídícím výborem IPRM. Důleţitým aspektem v procesu stanovení cílů byl také názor veřejnosti. Město uskutečnilo v průběhu přípravy IPRM veřejné projednání a průzkum veřejného mínění (anketu), ve kterém byl ověřován soulad přání a názorů veřejnosti s cíli a záměry města v rámci opatření IPRM. Specifické cíle a opatření řeší odstranění, resp. neutralizaci slabých stránek a odvrácení potenciálních hrozeb v rozvoji vybraného tématu, resp. města v časovém horizontu do roku 2015 s vyuţitím příleţitostí, které se konkrétně nabízejí díky politice hospodářské a sociální soudrţnosti EU (fondy EU). Navrţené finanční intervence z ROP SZ mají za cíl nejen odvrátit potenciální hrozby a rizika, ale také rozvinout existující silné stránky vybraného tématu, do kvalitativně nové dimenze odpovídající evropským standardům 21. století. Hierarchie cílů v rámci IPRM: I. I.I I.II I.III II.

Globální cíl IPRM (vazba na vizi tématu IPRM) Specifický cíl IPRM SC 1 Specifický cíl IPRM SC 2 Specifický cíl IPRM SC 3 Globální cíl opatření (specifický cíl IPRM)


119/176



Obrázek 30.

Schéma hierarchie cílů

VIZE IPRM

OPATŘENÍ

GLOBÁLNÍ CÍL IPRM

SPECIFICKÉ CÍLE IPRM

=

GLOBÁLNÍ CÍL OPATŘENÍ

Pro dosaţení globálního cíle byly stanoveny tyto specifické cíle IPRM: SC 1: Vytvoření fungujícího protipólu individuální automobilové dopravě, zkvalitnění MHD, zlepšení mobility obyvatel, vč. osob se sníţenou schopností pohybu a orientace, zvýšení atraktivity hromadné dopravy a zmírnění jejích negativních dopadů na obyvatele (hluk, emise). SC 2: Zajištění udrţitelnosti ekologické dopravy na území města Chomutov, prostřednictvím rekonstrukce traťové infrastruktury a zázemí. SC 3: Zajištění efektivní přípravy a implementace IPRM Strategie dosaţení cílů Jako metoda zpracování IPRM bylo zvoleno strategické plánování vyuţívané ve vyspělých zemích Evropské unie, které sleduje komplexnost dokumentu (dotýká se všech důleţitých sfér ţivota města), konsensuálnost (odráţí společné zájmy různých zájmových skupin a občanů) a klade důraz na udrţitelnost navrhovaného rozvoje v dlouhodobém měřítku (jako předpoklad pro rovnováţný a dlouhodobý rozvoj města se zajištěním potřebné kvality ţivota). Naplnění vize IPRM bude dosaţeno souborem aktivit, které jsou vzájemně provázané a přinášejí ţádoucí synergické efekty (pomineme-li samozřejmě důleţité synergické efekty s jiţ realizovanými IPRM ve městě Chomutov). IPRM vytyčuje globální i specifické cíle, jejichţ prostřednictvím bude naplňována strategie vedoucí k dosaţení globálního cíle. Dále pojmenovává hlavní prioritní oblasti dle MMR, ke kterým přiřazuje konkrétní aktivity pro jejich naplnění v období několika následujících let. Strategie IPRM řeší dosaţení globálního cíle a jednotlivých specifických cílů prostřednictvím výrazného spolufinancování ROP SZ, bez něhoţ by byla v takovémto rozsahu nerealizovatelná (omezený rozpočet města, v kontextu ekonomické krize). Strategie IPRM je přímo koncipována tak, aby byl jejím prostřednictvím naplněn specifický cíl I ROP SZ „Moderní a atraktivní města, představující hlavní hybnou sílu ekonomického rozvoje regionu“. Vzájemná provázanost/podmíněnost aktivit IPRM a strategie IPRM se projevuje zejména tím, ţe v rámci IPRM budou podporovány větší (z hlediska rozvoje města) důleţité a strategicky zaměřené investice, které významně přispějí ke zvýšení kvality ţivota obyvatel, odstranění (zmírnění) identifikovaných disparit a ke zlepšení celkového obrazu města. Jak vyplynulo z provedených analýz, významným předpokladem pro rozvoj města je dopravní obsluţnost, prostupnost a zvýšení vyuţívání veřejné dopravy. Podmínkou pro naplnění těchto předpokladů je moderní, kvalitní a dostupná městská hromadná doprava, která klade důraz na co nejmenší zatíţení ţivotního prostředí (obzvláště v Chomutově – nejvíce znečištěném okresu kraje). Je to právě městská hromadná doprava, která je velmi významným prostředkem, resp. nástrojem, kterým město čelí novým výzvám a trendům v dopravě. Opatření realizovaná v rámci IPRM v oblasti MHD (jejíţ vozy najedou milióny km ročně), budou znamenat menší zatíţení ţivotního prostředí, pozitivní dopad na horizontální témata (tedy i rovné příleţitosti – posílí integraci osob se sníţenou schopností orientace a pohybu, ale i dalších specifických skupin, např. matek s kočárky) a v neposlední řadě (spolu s opatřeními realizovanými v dalších IPRM města) přispějí ke zvýšení kvality ţivota, atraktivity města jako místa pro ţivot, pro podnikání, pro trávení volného času. Pro všechny tyto činnosti je modernizace vozidel MHD a infrastruktury nezbytným předpokladem, zvláště v kontextu aktuálního stavu infrastruktury a vozového parku DPCHJ, vč. současného trendu odlivu cestujících, nárůstu individuální automobilové dopravy a nedostatečné kapacity parkovacích ploch v exponovaných místech (zejména sídliště). Všechna opatření budou doplněna nezbytnou publicitou, ROPRO a.s., březen 2010

120/176



propagací výhod a pozitivních dopadů MHD a poukazováním na nevýhody a dopady individuální automobilové dopravy. „Marketing“ IPRM je důleţitou součástí strategie IPRM ve snaze podnítit územní (ekologickou) mobilitu obyvatel a zajistit dostupnou dopravní obsluţnost všech částí města, prostřednictvím MHD. Při stanovení strategie řešení MHD nesmíme zapomenout také na pozitivní dopad (synergii) ostatních projektů (mimo IPRM), kterými jsou např. modernizace odbavovacího systému MHD v Chomutově, která právě probíhá, dále školení řidičů (optimalizace způsobu jízdy, bezpečnost), rekonstrukce silnic v intravilánu města i okolí, řešení dopravy v klidu a pěší mobility (parkování, zastávky, chodníky v rámci IPRM financovaného z IOP) a dalších (např. připravované cyklostezky, zavedení jednotného systému parkování v centru města atp.). Prostřednictvím realizace aktivit IPRM dojde k zatraktivnění MHD, přičemţ jedním z důvodů modernizace dopravních prostředků, za moderní, bezpečné a komfortní, nízkopodlaţní trolejbusy, je snaha (v oblasti individuální automobilové dopravy) omezit kaţdodenní dojíţdění do zaměstnání na krátké a střední vzdálenosti, které většina ekonomicky aktivních občanů stále více vyuţívá. Právě tato skutečnost představuje poměrně velký problém velkých měst v regionu, vč. Chomutova. Pro udrţitelnost kvality prostředí a rozvoj ekologické dopravy ve městě je nezbytné investovat také do rekonstrukce a rozšíření trolejbusových tratí. Zejména v těch místech, která jsou z pohledu zajištění spolehlivosti a dostupnosti dopravy nejrizikovější. Vyuţívání MHD je totiţ úzce spojeno s důvěrou ve spolehlivost spojů (dodrţování jízdních řádů), neboť cestující mají navázány na jízdní řády a časové podmínky přepravy svůj další program (pracovní dobu, zahájení vyučování, obchodní schůzky atp.). Otázka spolehlivosti je tedy velmi důleţitá. V realizaci strategie IPRM a opatření, směřovaných do oblasti dopravy (MHD), bude město postupovat tak, aby byla dodrţena harmonie všech 3 pilířů udrţitelné dopravy: 1. ekonomický pilíř (provádět dopravu s co nejmenšími (společenskými) náklady), 2. ekologický pilíř (provádět dopravu tak, aby okolnímu prostředí škodila co moţná nejméně), 3. sociální pilíř (provádět dopravu tak, aby společnosti přinášela maximální moţné efekty /uspokojování potřeb, zaměstnanost/ při minimalizaci negativních vlivů na člověka /zdraví, bezpečnost dopravy/). Soulad strategie IPRM se všemi významnými dokumenty a hlavním zdrojovým operačním programem (ROP SZ) je blíţe komentován v podkapitole 2.1. Strategická struktura IPRM plní základní poţadavky na poslání integrovaných plánů rozvoje měst tím, ţe nabízí cíle a opatření, jejichţ obsah vykazuje značnou míru synergie, komplexnosti, koordinovanosti a soustředění finančních zdrojů na řešení závaţných identifikovaných problémů rozvoje města Chomutov a regionu. Je zde reálný předpoklad, ţe realizované projekty vyvolají v budoucnu další investice v rámci tématu (vypovídá o tom také strategie rozvoje DPCHJ) z privátních zdrojů, čímţ dojde ke kýţenému multiplikačnímu efektu. Strategická struktura IPRM je také v souladu s Metodickým pokynem MMR ČR tím, ţe se zabývá přínosem ve dvou ze šesti stanovených prioritních oblastí, čímţ splňuje poţadavky jak Metodického pokynu MMR ČR („IPRM se musí zabývat přínosem v rámci alespoň 1 ze 6 prioritních oblastí“), tak poţadavky přílohy č. 9 Příručky pro ţadatele ROP SZ, tzv. „Postupů pro vypracování IPRM“ („Pro tématický IPRM pouţije předkladatel minimálně 1 prioritní oblast“). Strategii IPRM a vazby jejích jednotlivých součástí (tj. vize, globální cíl, cíle, opatření a aktivity) na prioritní oblasti podle Metodického pokynu MMR ČR, výstiţně ilustruje následující schéma strategické struktury IPRM města Chomutov:


121/176



Obrázek 31.

Strategická struktura IPRM a vazba na priority MMR

PRIORITNÍ OBLASTI DLE METODIKY MMR Dostupnost a mobilita


VIZE IPRM „Moderní, kvalitní a atraktivní městská hromadná doprava ve městě Chomutov, která bude fungujícím protipólem individuální automobilové dopravě a která slouţí hospodářským, sociálním a environmentálním potřebám města“.

GLOBÁLNÍ CÍL IPRM „Modernizace, zkvalitnění a zatraktivnění MHD prostřednictvím pořízení nových nízkopodlaţních trolejbusů a investic do traťové infrastruktury“.

SPECIFICKÉ CÍLE IPRM SC 1: Vytvoření fungujícího protipólu individuální automobilové dopravě, zkvalitnění MHD, zlepšení mobility obyvatel, vč. osob se sníţenou schopností pohybu a orientace, zvýšení atraktivity hromadné dopravy a zmírnění jejích negativních dopadů na obyvatele (hluk, emise).

SC 2: Zajištění udrţitelnosti ekologické dopravy na území města Chomutov, prostřednictvím rekonstrukce traťové infrastruktury a zázemí.

SC 3: Zajištění efektivní přípravy a implementace IPRM

OPATŘENÍ IPRM

O1: Modernizace vozového parku MHD.

O2: Zkvalitnění trolejbusové trati, rozšíření trati, vč. související infrastruktury.

O3: Podpora zajištění fungujícího managementu a publicity s dopadem na eliminaci či sníţení rizik při přípravě, realizaci a udrţitelnosti IPRM, prostřednictvím kvalitního projektu na řízení IPRM.

AKTIVITY IPRM A1: Nákup nízkopodlaţních trolejbusů a servisní plošiny.

A2: Rekonstrukce, rozšíření trakčního vedení vč. pořízení příslušenství pro zajištění bezpečné, efektivní a spolehlivé MHD.

DÍLČÍ PROJEKTY V IPRM Zdroj: zpracovatel IPRM


122/176

A3: Personální zajištění managementu IPRM a realizace opatření publicity, vč. vyuţití sluţeb externích odborníků.



Rozvíjené specifické cíle RSRM 2020 a návaznost na závěry SE analýzy (soulad se SWOT analýzou IPRM): Tabulka 57. Specifický cíl SC1 a soulad s RSRM 2020 a SWOT analýzou IPRM SC 1: Vytvoření fungujícího protipólu individuální automobilové dopravě, zkvalitnění MHD, zlepšení mobility obyvatel, vč. osob se sníţenou schopností pohybu a orientace, zvýšení atraktivity hromadné dopravy a zmírnění jejích negativních dopadů na obyvatele (hluk, emise). A) Rámcová strategie rozvoje města Chomutov 2020 SC 2.3.4 (Sniţovat hlučnost obytných zón od vlivu dopravy) SC 3.2.1 (Zvýšit podíl provozovaných nízkopodlaţních dopravních prostředků, dosáhnout bezbariérovosti města pro chodce a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace) Rozvíjený specifický cíl RSRM 2020 SC 3.2.4 (Modernizovat vozový park dopravního podniku Chomutova a Jirkova) 5.3.2 V maximální míře vyuţít moţných dotačních programů z EU, ČR a dalších zdrojů (Nadace, sponzoři apod.) 7.2.3 (Zlepšit image města) B) SWOT analýza IPRM SWOT Charakteristika SWOT Dopad realizace SC1 (IPRM) Rostoucí zatíţení města dopravou s dopadem na Pomůţe zmírnit, sám plynulost provozu neodstraní Nedostatek (nízký podíl) nízkopodlaţních vozidel Odstraní (pouze 1 kloubový trolejbusů) Nárůst intenzity dopravy s dopadem na zvýšení Pomůţe zmírnit, sám hluku a znečištění ovzduší neodstraní Slabé stránky Nedostatečná kapacita pro odstavení vozidel Pomůţe zmírnit, sám (zejména sídliště) - parkování neodstraní Špatný technický stav trolejbusů – vozy jsou za Odstraní hranicí deklarované ţivotnosti Nízká úroveň kultury a komfortu cestování Odstraní (zastaralé trolejbusy) pokračující stárnutí vozového parku Neutralizuje sníţení spolehlivosti a bezpečnosti MHD Pomůţe sníţit hrozbu nárůst individuální automobilové dopravy ve městě Pomůţe sníţit hrozbu dopad na zpomalování MHD zvyšování znečištění (emise, hluk, otřesy, prach) Pomůţe sníţit hrozbu Hrozby vlivem dopravy sníţení poptávky po přepravě MHD Pomůţe sníţit hrozbu zaostávání ve vyuţívání inovativních přístupů a Neutralizuje technologií negativní image MHD jako způsobu přepravy Neutralizuje (neatraktivnost) Město jako dopravní uzel, zdroj příleţitostí a místo Posílí pro podnikání Silné stránky Provoz ekologické dopravy (trolejbusy) Posílí Zavedená poptávka (nevyţaduje výrazné a nákladné Posílí marketingové aktivity) Modernizace vozového parku, s důrazem na Rozvine nízkopodlaţní dopravní prostředky Rozvoj trolejbusové dopravy jako nástroj ke sníţení Rozvine Příleţitosti znečištění emisemi a hlukem vyuţití nových technologií v dopravě Rozvine zlepšení podmínek mobility osob se sníţenou Rozvine


123/176



schopností pohybu a orientace modernizace odbavovacího systému a zavedení unifikace vozového parku Zvýšení atraktivity města

Rozvine Rozvine

Zdroj: zpracovatel IPRM

Tabulka 58. Specifický cíl SC2 a soulad s RSRM 2020 a SWOT analýzou IPRM SC 2: Zajištění udrţitelnosti ekologické dopravy na území města Chomutov, prostřednictvím rekonstrukce traťové infrastruktury a zázemí. A) Rámcová strategie rozvoje města Chomutov 2020 SC 2.3.4 (Sniţovat hlučnost obytných zón od vlivu dopravy) Rozvíjený specifický cíl RSRM 2020 5.3.2 (V maximální míře vyuţít moţných dotačních programů z EU, ČR a dalších zdrojů /Nadace, sponzoři apod./) 7.2.3 (Zlepšit image města) B) SWOT analýza IPRM SWOT Charakteristika SWOT Dopad realizace SC1 (IPRM) Nevyhovující stav komunikací a problémových bodů Pomůţe zmírnit, sám (křiţovatky) neodstraní Opotřebovaný a morálně zastaralý stav trakční Pomůţe zmírnit, sám napájecí soustavy neodstraní Slabé stránky Zastaralý monitoring odběru trakční energie Odstranění Nízký podíl tras v rámci MHD s trakčním vedením Pomůţe zmírnit, sám (území obslouţené trolejbusy) neodstraní sníţení spolehlivosti a bezpečnosti MHD Pomůţe sníţit hrozbu zvyšování nákladů na udrţení provozuschopnosti Neutralizuje stávajíc. stavu MHD Hrozby zaostávání ve vyuţívání inovativních přístupů a Neutralizuje technologií zvýšení cen vstupů (energií) Pomůţe sníţit hrozbu Relativně hustá síť MHD Posílí Kontroling veřejné dopravy – ISO 9001:2009 Posílí Silné stránky Softwarové vybavení pro ekonomický a dopravní Posílí systém řízení Zvýšení zaměstnanosti Rozvine vyuţití nových technologií v dopravě Rozvine Příleţitosti zlepšení regulace spotřeby energie Rozvine doplnění technologie nezbytné k zajištění Rozvine provozuschopnosti a servisu trolejbusů Zdroj: zpracovatel IPRM

Tabulka 59.

Specifický cíl SC3 a soulad s RSRM 2020 a SWOT analýzou IPRM SC 3: Zajištění efektivní přípravy a implementace IPRM A) Rámcová strategie rozvoje města Chomutov 2020 5.3.2 (V maximální míře vyuţít moţných dotačních programů z EU, ČR a dalších zdrojů /Nadace, sponzoři apod./) Rozvíjený specifický cíl RSRM 2020 5.1.2 (Monitorovat a zohledňovat aktuální trendy v oblasti trávení volného času a přizpůsobovat nabídku poptávce) 7.2.2 (Zlepšit propagaci prostřednictvím internetu) B) SWOT analýza IPRM SWOT Charakteristika SWOT Dopad realizace SC1 (IPRM) negativní image MHD jako způsobu přepravy Pomůţe sníţit hrozbu (neatraktivnost) Hrozby majetkové problémy při rozšiřování trolejbusové Neutralizuje dopravy (trakční vedení)


124/176



Silné stránky

Příleţitosti

Stabilní dopravce, jasný a transparentní vztah (závazek veřejné sluţby, „Altmark“) zkušenosti města s administrací projektů spolufinancovaných z fondů EU fungující partnerství s DPCHJ a.s. (zástupci v ŘV i PS IPRM) aktivní zájem obyvatel o stav a plnění závazků v MHD („naše doprava“) vyuţití spolufinancování z fondů EU diskuse a partnerství s veřejností zvýšení atraktivity města

Zdroj: zpracovatel IPRM


125/176

Posílí Posílí Posílí Rozvine Rozvine Rozvine Rozvine



4 POPIS OPATŘENÍ A AKTIVIT V následujících podkapitolách je uveden popis jednotlivých opatření a aktivit. V rámci kaţdého opatření je uveden jeho stručný popis, jehoţ rozsah odpovídá poţadavkům metodiky – „Postupům pro vypracování IPRM“. Podrobnější popis je uveden na úrovni aktivit IPRM v rámci kaţdého opatření, které je zpracované taktéţ v metodikou poţadovaném rozsahu. Mezi těmito aktivitami jsou obsaţené pouze ty, které jsou v souladu s oblastí podpory 1.1. ROP NUTS 2 Severozápad, a jsou tudíţ relevantní v rámci IPRM. Aktivity, které jsou relevantní k podpoře z jiných operačních programů, nejsou v popisu aktivit uvedeny s tím, ţe v rámci procesu přípravy IPRM nebyla podpora z jiného OP do oblasti dopravních prostředků identifikována (synergie se projevuje v provázání zejména s IPRM financovaného z IOP, který obsahuje aktivity zaměřené na rozvoj mobility – parkování, zastávky, chodníky, podchody). Jakákoli aktivita, která vykazuje soulad s cíli IPRM (resp. přispívá k naplnění některého ze specifických cílů IPRM na úrovni opatření), je povaţována za aktivitu, která je v souladu s celým IPRM a pro zajištění synergie můţe být v budoucnu realizována (v rámci vyhlašované veřejné výzvy městem – viz dále). Přehled níţe popisovaných opatření a aktivit: O1: Modernizace vozového parku MHD. A1: Nákup nízkopodlaţních trolejbusů a servisní plošiny. O2: Zkvalitnění trolejbusové trati, rozšíření trati, vč. související infrastruktury. A2: Rekonstrukce, rozšíření trakčního vedení vč. pořízení příslušenství pro zajištění bezpečné, efektivní a spolehlivé MHD. O3: Podpora zajištění fungujícího managementu a publicity s dopadem na eliminaci či sníţení rizik při přípravě, realizaci a udrţitelnosti IPRM, prostřednictvím kvalitního projektu na řízení IPRM. A3: Personální zajištění managementu IPRM a realizace opatření publicity, vč. vyuţití sluţeb externích odborníků.

4.1 Modernizace vozového parku MHD Výchozí stav a zdůvodnění opatření (přispění k naplnění cíle) Podle Národního strategického plánu ČR 2007 – 2013, podíl veřejné dopravy k individuální automobilové dopravě se změnil z hodnoty 4:1 (v 90. letech) na současný podíl 1:1. Tato situace značnou měrou přispívá ke zhoršování stavu ţivotního prostředí a to především v urbanizovaných oblastech. V ČR je z důvodu veřejného zájmu garantována tzv. základní dopravní obsluţnost, tj. přiměřené zajištění dopravy po všechny dny v týdnu. K zamezení dalšímu poklesu veřejné dopravy v České republice je nutno vycházet z této situace a činit opatření uvedená níţe. Vzhledem ke stáří a skladbě vozového parku jsou kaţdoročně vynakládány poměrně vysoké náklady na opravy a udrţení jeho technického stavu a provozuschopnosti veřejné dopravy ve městě (MHD). Tyto náklady se zčásti týkají provádění celkových oprav celých vozů městské hromadné dopravy. Zastaralý vozový park, malé zastoupení trolejbusů (oproti autobusům) a s tím spojené vyšší emise z veřejné dopravy a hluk, niţší komfort cestujících, nízká přepravní rychlost (opotřebené trolejbusy) a zvýšené vibrace vozů, vyšší náklady na údrţbu, vyšší ztráty energií (stávající vozy mají vyšší spotřebu, nové vozy lepší převody a díky jednomotorovému provedení menší ztráty v elektrických systémech řízení) a vyšší poruchovost (dopad na spolehlivost jízdních řádů a důvěru cestujících ve vyuţívání MHD), nízká konkurenceschopnost vůči IAD vlivem nekvalitních dopravních prostředků, malý podíl nízkopodlaţních vozidel a s tím spojená ztíţená mobilita osob se sníţenou schopností pohybu a orientace. To jsou ty nejzávaţnější problémy, se kterými se město v oblasti MHD potýká. Ideálním řešením je obnova vozového parku a to za takový typ dopravních prostředků, který poskytne velkou


126/176



kapacitu, komfort, nezatíţí ţivotní prostředí a zatraktivní MHD pro cestující (i se specifickými potřebami). Vhodnou volbou je nákup nízkopodlaţních trolejbusů. Obecně je provoz trolejbusů draţší neţ autobusů (v čistě finančním vyjádření), avšak po započtení neocenitelných benefitů (přínos ŢP, sníţení hlučnosti atp.) a socioekonomických přínosů je jednoznačné, proč je trolejbusová doprava prioritou. Realizací opatření bude kromě pozitivních dopadů na ţivotní prostředí také zlepšena mobilita specifických skupin obyvatel (nízkopodlaţní, prvky pro nevidomé a imobilní osoby vybavené vozy), zvýšena atraktivita a posílena konkurenceschopnost MHD vůči narůstající individuální automobilové dopravě, která působí negativně na plynulost dopravy, dopravní prostupnost města a kvalitu ţivota obyvatel. Jak bylo výše prokázáno, doprava a dopravní obsluţnost města má zásadní vliv i na ostatní prioritní oblasti rozvoje města. Např. na atraktivitu města a jeho částí (dostupnost MHD např. zvyšuje cenu nemovitostí), na ekonomický rozvoj (MHD např. obsluhuje destinace cestovního ruchu) i na sociální integraci (MHD jako sluţba, která je dostupná všem a při vyuţívání moderních dopravních prostředků umoţňuje vytvářet rovné podmínky pro osoby se sníţenou schopností pohybu a orientace, pro matky s kočárky atp.). Realizací opatření dojde k podnícení územní mobility obyvatelstva, zmírnění negativních dopadů veřejné dopravy na ţivotní prostředí a kvalitu ţivota a to formou, která znamená faktickou pomoc ve snaze zlepšit záporné migrační saldo (nízkou atraktivitu města, jako místa pro ţivot). V rámci moţností budou propagovány důvody pro preferenci MHD, cyklistické a pěší dopravy před dopravou automobilem. Bude zlepšena ochrana obyvatel před negativními vlivy dopravy, zejména v exponovaných místech (sídliště lemující páteřní komunikaci I/13, kde ţije velká část obyvatel města). Klady trolejbusového subsystému MHD (oproti autobusovému): - Hygienický provoz bez škodlivých exhalací v místě dopravní obsluhy, - Podstatně niţší hlučnost v porovnání s ostatními druhy vozidel v rámci MHD, - Dobré trakční vlastnosti vzhledem na vlastnosti elektrického trakčního motoru, - Úspory energie, - Menší vázanost na dopravní cestu neţ např. tramvaje, lze objet menší překáţku, - Moţnost zastavení u hrany chodníku a tím zvýšení bezpečnosti cestujících a komfortu, - Menší investiční náklady (v porovnání s tramvajemi, které jsou také ekologickou volbou), - Spotřeba elektrické energie z převáţně tuzemských zdrojů, - Jednoduché řízení rozjezdu a brţdění, snadná obsluha (minimalizace faktoru chyb řidičů), - Elektromagnetické brzdění šetří mechanické brzdy a tím sniţuje náklady na obnovu, - Témě nulové ztráty běhu naprázdno v době stání na zastávkách a křiţovatkách, - Při niţší provozní nerovnoměrnosti a větší intenzitě přepravního proudu můţe vykazovat větší hospodárnost v porovnání s autobusovou dopravou. Cíl opatření, relevantní rozvíjená oblast dle MMR a identifikace operačního programu Globální cíl opatření: Vytvoření fungujícího protipólu individuální automobilové dopravě, zkvalitnění MHD, zlepšení mobility obyvatel, vč. osob se sníţenou schopností pohybu a orientace, zvýšení atraktivity hromadné dopravy a zmírnění jejích negativních dopadů na obyvatele (hluk, emise). Prioritní oblast (dle MMR): Dostupnost a mobilita (Zklidňování dopravy; Zvýšení bezpečnosti, zvýšení výkonu a kvality veřejné dopravy ve městech; Podpora ekologických a energeticky méně náročných forem dopravy; Budování nebo zvýšení kapacity tras veřejné městské dopravy napojujících významná rozvojová území ve městech (pro bydlení nebo podnikání); Budování nebo rekonstrukce technického zázemí podniků/organizací veřejné městské dopravy). Ţivotní prostředí (Ochrana ovzduší; Ochrana před hlukem; Opatření k ochraně přírody ve městech a jejich bezprostředním okolí). Prioritní osa a oblast podpory ROP SZ: Prioritní osa: 1. Regenerace a rozvoj měst Oblast podpory 1.1: Podpora rozvojových pólů regionu Časový plán realizace opatření ROPRO a.s., březen 2010

127/176



Viz kapitola 6. Členění opatření do aktivit (popis aktivit viz dále) A1: Nákup nízkopodlaţních trolejbusů a servisní plošiny. Subjekty zapojené do realizace opatření Statutární město Chomutov; Úřad regionální rady NUTS II Severozápad; DPCHJ a.s. a ostatní partneři IPRM, veřejnost Vazba na SWOT analýzu IPRM, ROP SZ a aktivitu IPRM Viz následující tabulka.


128/176



Tabulka 60.

Provázanost SWOT analýzy, opatření 1 a aktivit IPRM a ROP Dostupnost a mobilita (Zklidňování dopravy; Zvýšení bezpečnosti, zvýšení výkonu a kvality veřejné dopravy ve městech; Podpora ekologických a Rozvíjená energeticky méně náročných forem dopravy; Budování nebo zvýšení kapacity prioritní oblast tras veřejné městské dopravy napojujících významná rozvojová území ve dle Metodického městech (pro bydlení nebo podnikání); Budování nebo rekonstrukce pokynu MMR technického zázemí podniků/organizací veřejné městské dopravy). Ţivotní prostředí (Ochrana ovzduší; Ochrana před hlukem; Opatření k ochraně přírody ve městech a jejich bezprostředním okolí). Název opatření Modernizace vozového parku MHD. IPRM Název aktivity Nákup nízkopodlaţních trolejbusů a servisní plošiny. IPRM

Řešení slabých stránek a ohroţení ze SWOT IPRM

Řešení silných stránek a příleţitostí ze SWOT IPRM

Rozvíjená oblast ROP


Podpora rozvojových pólů regionu

129/176



AKTIVITA „A1: Nákup nízkopodlaţních trolejbusů a servisní plošiny.“ 1. Financující OP Regionální operační program NUTS II Severozápad 2. Vazba na prioritu Dostupnost a mobilita (Zklidňování dopravy; Zvýšení bezpečnosti, zvýšení výkonu a kvality veřejné dopravy ve městech; Podpora ekologických a energeticky méně náročných forem dopravy; Budování nebo zvýšení kapacity tras veřejné městské dopravy napojujících významná rozvojová území ve městech (pro bydlení nebo podnikání); Budování nebo rekonstrukce technického zázemí podniků/organizací veřejné městské dopravy). Ţivotní prostředí (Ochrana ovzduší; Ochrana před hlukem; Opatření k ochraně přírody ve městech a jejich bezprostředním okolí). 3. Popis, jakým způsobem aktivita řeší cíle a priority IPRM Průměrné stáří trolejbusů je na hranici deklarované ţivotnosti - je třeba reagovat, zejména v kontextu špatného ţivotního prostředí, rostoucí IAD a zhoršující se plynulosti dopravy. Pořízením nových nízkopodlaţních trolejbusů dojde k vytvoření fungujícího protipólu individuální automobilové dopravě – MHD se zatraktivní, dojde ke zkvalitnění přepravy a zvýšení komfortu jízdy. Bude zlepšena mobilita obyvatel, vč. osob se sníţenou schopností pohybu a orientace - cestující veřejnosti a hlavně občanům se sníţenou schopností pohybu a orientace se lépe přizpůsobí nízkopodlaţní trolejbusy MHD a usnadní jejich přepravu (díky elektronickým optickým panelům i orientaci v linkách trolejbusové sítě). Dojde ke zvýšení přepravní kapacity a přepravní rychlosti velkokapacitními kloubovými trolejbusy na linkách, které jsou obsluhovány trolejbusy standardní délky. Zvýší se spolehlivost MHD, jako základní předpoklad pro udrţení cestujících a získání nových – náhradou zastaralých vozidel novými bude sníţena poruchovost trolejbusů a sníţeny náklady na spotřebu trakční energie a tím sníţeny dopady na ţivotní prostředí. Ke zvýšení spolehlivosti MHD a rychlosti řešení případných problémů s provozem přispěje také vozidlo s plošinou. To je nezbytné pro zajištění udrţitelnosti výstupů projektu, zrychlí řešení případných poruch na trati a zabezpečí dopravní propustnost (v případě odstavení trolejbusu jej odtáhne). Navíc je ekologičtější i ekonomičtější, neţ dosud pouţívaná, nevyhovující plošina. Závěrem lze dodat, ţe nové nízkopodlaţní trolejbusy také (díky své konstrukci, technologii a novým řešením trakce a brzdění) zmírní negativní dopady hromadné dopravy na obyvatele v okolí tratí MHD, zejména, co se týče hluku (samozřejmě i emisí, které trolejbusy nevypouštějí). Realizace aktivity pomůţe posílit silné stránky a vyuţít příleţitostí, které byly identifikovány ve SWOT analýze a zároveň pomůţe sníţit či eliminovat hrozby a řešit slabé stránky veřejné dopravy v Chomutově. 4. Cíle aktivity - Zvýšení atraktivity MHD (vytvoření fungujícího protipólu IAD) - Zkvalitnění MHD (náhrada za staré, nevyhovující vozy, jejichţ údrţba je velmi nákladná) - Zlepšení mobility obyvatel, zvlášť osob se specifickými potřebami (nové nízkopodlaţní trolejbusy s velkou přepravní kapacitou jsou vybaveny zvukovou i vizuální signalizací – tato kombinace umoţní komfortnější a bezpečnější přepravu osob se sníţenou schopností pohybu a orientace) - Zmírnění negativních dopadů MHD na obyvatele (zejména v oblastech podél tratí – nové trolejbusy díky své technologii méně zatíţí hlukem a ţádnými emisemi) 5. Popis aktivity V rámci projektu bude pořízeno 10 kloubových nízkopodlaţních trolejbusů ve dvou etapách – v roce 2011 (5 kusů trolejbusů) a v roce 2012 (5 kusů trolejbusů). Součástí aktivity je pořízení plošiny (na podvozku automobilu) pro efektivní a rychlou správu trolejbusových tratí, která je důleţitá pro spolehlivost spojů MHD a rychlé řešení překáţky na trati (porouchaný, nepojízdný trolejbus). 6. Předpokládané zdroje financování aktivity Předpokládané zdroje financování Rozpočet města - příslib spolufinancování


130/176

v% 24,97

v Kč 42 801 077,--



Rozpočet hrazený partnery v IPRM Dotace z rozpočtu Regionální rady/TOP 2 celkem Dotace z rozpočtu ŘO relevantního ROP Celkové předpokládané způsobilé výdaje Celkové předpokládané výdaje

75,03

128 608 923,-171 410 000,-171 410 000,--

7. Předpokládané výstupy aktivity – výčet monitorovacích indikátorů včetně kvantifikace Kvantifikace Měrná Název monitorovacího indikátoru Počáteční hodnota Předpokládaná jednotka budoucí hodnota Počet podpořených projektů počet 0 1 zvyšujících atraktivitu – ostatní města Počet nově pořízených nízkopodlaţních počet 0 10 vozidel ve veřejné dopravě Počet zapojených partnerů počet 0 3 8. Způsob realizace aktivity a okruh předpokládaných předkladatelů projektů naplňujících aktivitu Aktivita bude realizována prostřednictvím dílčích projektů, které budou v souladu s opatřením a podmínkami ROP SZ a jejichţ realizací dojde k naplnění cíle IPRM. Dílčí projekt bude připravován ve spolupráci s provozovatelem MHD v Chomutově, za laskavé spolupráce partnerů a veřejnosti. Předpokládaným předkladatelem projektů naplňujících tuto aktivitu je Statutární město Chomutov, případně dobrovolný svazek obcí (Chomutov, Jirkov). 9. Předpoklady a rizika realizace aktivity Přes zvýšený standard přepravy městskou hromadnou dopravou budou obyvatelé měst nadále preferovat dopravu osobními automobily a bude hrozit nedostatečná poptávka po poskytovaných sluţbách a s tím spojená nepřiměřená ekonomická ztrátovost provozu. V důsledku nepředpokládané dopravní nehody můţe dojít k poškození některého z pořízených vozidel v takovém rozsahu, ţe bude nutné pravděpodobně po dobu opravy přerušit jeho provoz. Vlivem přírodních ţivlů můţe dojít k porušení některého z pořízených vozidel v takovém rozsahu, ţe bude nutné pravděpodobně dočasně po dobu opravy přerušit jeho provoz. Vlivem celosvětové ekonomické krize můţe dojít k výraznému sníţení poptávky cestujících po městské hromadné dopravě, coţ se následně projeví ve sníţení celkových přepravních výkonů dopravce. Dalšími riziky mohou být samozřejmě změny v projektovém týmu kaţdého z projektů, případně na úrovni managementu IPRM. Z hlediska rizik je také moţné z výše uvedeného důvodu povaţovat za nejdůleţitější nedodrţení časového rámce realizace opatření, na které aktivita navazuje. Toto riziko však bude eliminováno, blíţe viz analýza rizik IPRM.

4.2 Zkvalitnění trolejbusové trati, rozšíření trati, vč. související infrastruktury Výchozí stav a zdůvodnění opatření (přispění k naplnění cíle) Na trasy MHD jsou napojena města Chomutov a Jirkov, i přilehlé obce Spořice, Údlice, Drouţkovice, Černovice a zóna sluţeb a obchodu Otvice. Celkem je v rámci sítě MHD provozováno 15 autobusových linek a 7 trolejbusových linek. Trolejbusové linky tvoří hlavní systém MHD, propojující nejvíce osídlené části měst Chomutova a Jirkova. Městská hromadná doprava provozovaná DPCHJ a.s. obsluhuje území měst a obcí s celkovým počtem 73 876 obyvatel.

2

Alternativně podle zdroje financování aktivity.


131/176



Řídká dopravní obsluţnost (v oblasti trolejbusové dopravy), neefektivní řízení spotřeby energií, vyšší poruchovost trakčního vedení s dopadem na spolehlivost (zdrţení/výpadek spojů), vyšší náklady na údrţbu, výskyt problémových slabých míst trolejové trati (absence výhybek, odpojovačů a bleskojistek atp.), to jsou nejzávaţnější problémy, se kterými se trolejbusová trať potýká. Pokud chce město udrţet stávající a získat nové cestující (zatraktivnit MHD), musí investovat do rozvoje tratí, stejně jako do dopravních prostředků. Trať, její kvalita a 100% zabezpečení jsou předpokladem pro spolehlivý provoz dopravních prostředků po ní a sama o sobě má nepochybný dopad na kvalitu přepravy i ţivot obyvatel v jejím okolí bydlících. Klíčová (páteřní) trať je trolejbusová, charakteristická několika nevhodnými řešeními (křiţovatky, obsluhy výjezdů atp.), které budou realizací opatření IPRM odstraněny. Na některých úsecích trati jsou také zastaralá trolejová vedení, která nesplňují parametry moderních vedení, která by provozem zatíţila obyvatele co nejméně (např. záblesky z projíţdějících trolejbusů – absence bleskojistek atp.). Na tratích absentují také sociální zázemí pro řidiče, coţ znepříjemňuje komfort řidičů a můţe mít vliv na bezpečnost a kvalitu dopravy. Ačkoli by se mohlo zdát, ţe taková investice, jako zázemí (tzv. „řidička“) pro řidiče nemá vliv na udrţitelnost dopravy a její bezpečnost, opak je pravdou. „Řidička“ je pro řidiče trolejbusů nezbytná z několika důvodů: a) ekonomický, kdy v současnosti řidiči odpočívali ve vozech, který musel být nastartován a vytápěn, zvyšovalo se opotřebení vozidel a provozní náklady, b) komplexní, kdy by se modernizace MHD, resp. rekonstrukce tratí měla pozitivně promítnout i u skupiny řidičů – jedna z cílových skupin, c) bezpečností, kdy řidiči nemají moţnost přestávku trávit v odpovídajících prostorách, se zázemím pro základní potřeby, coţ by mohlo mít vliv na jejich výkonnost při řízení. Nová výstavba trolejbusové trati umoţní obslouţit větší území tímto typem dopravy (se všemi jeho pozitivy). Navíc, čím hustší trolejbusová trať bude pro vozidla k dispozici a čím lépe vybavena (elektrické výhybky, sjíţděcí výhybky atp.), tím jednoduší a rychlejší bude řešení případného problému na trati, kdy by bylo potřeby odklonit dopravu (zvolit objízdnou trasu pro zajištění dopravní obsluţnosti). Pro zajištění udrţitelnosti a efektivity je také důleţité sledovat spotřebu energie. Dálkové ovládání měníren a spotřeby elektrické energie umoţní efektivnější přenos informací a kontrolu. Také vybavení depa je nezbytné pořídit vzhledem k plné kompatibilitě diagnostických a servisních přístrojů vůči novým trolejbusům, aby byla zajištěna bezpečná a kvalitní MHD, resp. udrţitelnost majetku pořízeného v rámci IPRM (cílů IPRM). Opatření se soustřeďuje na eliminaci slabých stránek, které brání rozvoji a efektivitě v udrţitelnosti městské, trolejbusové dopravy, resp. se soustřeďuje na realizaci aktivit, které přímo podmiňují vyuţitelnost a funkčnost tohoto ekologického způsobu mobility. Důleţitými prvky, na které se toto opatření v rámci systému trolejbusové MHD soustředí je operativnost, efektivita a bezpečnost trolejbusové dopravy. Cíl opatření, relevantní rozvíjená oblast dle MMR a identifikace operačního programu Globální cíl opatření: Zajištění udrţitelnosti ekologické dopravy na území města Chomutov, prostřednictvím rekonstrukce traťové infrastruktury a zázemí. Prioritní oblast (dle MMR): Dostupnost a mobilita (Zklidňování dopravy; Zvýšení bezpečnosti, zvýšení výkonu a kvality veřejné dopravy ve městech; Podpora ekologických a energeticky méně náročných forem dopravy; Budování nebo zvýšení kapacity tras veřejné městské dopravy napojujících významná rozvojová území ve městech (pro bydlení nebo podnikání); Budování nebo rekonstrukce technického zázemí podniků/organizací veřejné městské dopravy). Ţivotní prostředí (Opatření k ochraně přírody ve městech a jejich bezprostředním okolí). Vlivem opatření směřujícího do optimalizace způsobu ovládání měníren a spotřeby elektrické energie. Prioritní osa a oblast podpory ROP SZ: Prioritní osa: 1. Regenerace a rozvoj měst Oblast podpory 1.1: Podpora rozvojových pólů regionu Časový plán realizace opatření


132/176



Viz kapitola 6. Členění opatření do aktivit (popis aktivit viz dále) A2: Rekonstrukce, rozšíření trakčního vedení vč. pořízení příslušenství pro zajištění bezpečné, efektivní a spolehlivé MHD. Subjekty zapojené do realizace opatření Statutární město Chomutov; Úřad regionální rady NUTS II Severozápad; DPCHJ a.s. a ostatní partneři IPRM, veřejnost Vazba na SWOT analýzu IPRM, ROP SZ a aktivitu IPRM Viz následující tabulka. Tabulka 61.

Provázanost SWOT analýzy, opatření 2 a aktivit IPRM a ROP Dostupnost a mobilita (Zklidňování dopravy; Zvýšení bezpečnosti, zvýšení výkonu a kvality veřejné dopravy ve městech; Podpora ekologických a energeticky méně náročných forem dopravy; Budování nebo zvýšení kapacity Rozvíjená tras veřejné městské dopravy napojujících významná rozvojová území ve prioritní oblast městech (pro bydlení nebo podnikání); Budování nebo rekonstrukce dle Metodického technického zázemí podniků/organizací veřejné městské dopravy). pokynu MMR Ţivotní prostředí (Opatření k ochraně přírody ve městech a jejich bezprostředním okolí). Vlivem opatření směřujícího do optimalizace způsobu ovládání měníren a spotřeby elektrické energie. Název opatření Zkvalitnění trolejbusové trati, rozšíření trati, vč. související IPRM infrastruktury Název aktivity Rekonstrukce, rozšíření trakčního vedení vč. pořízení příslušenství pro IPRM zajištění bezpečné, efektivní a spolehlivé MHD

Řešené slabé stránky a ohroţení ze SWOT IPRM

Řešené silné stránky a příleţitosti ze SWOT IPRM




133/176



AKTIVITA „A2: Rekonstrukce, rozšíření trakčního vedení vč. pořízení příslušenství pro zajištění bezpečné, efektivní a spolehlivé MHD“ 1. Financující OP Regionální operační program NUTS II Severozápad 2. Vazba na prioritu Dostupnost a mobilita (Zklidňování dopravy; Zvýšení bezpečnosti, zvýšení výkonu a kvality veřejné dopravy ve městech; Podpora ekologických a energeticky méně náročných forem dopravy; Budování nebo zvýšení kapacity tras veřejné městské dopravy napojujících významná rozvojová území ve městech (pro bydlení nebo podnikání); Budování nebo rekonstrukce technického zázemí podniků/organizací veřejné městské dopravy). Ţivotní prostředí (Opatření k ochraně přírody ve městech a jejich bezprostředním okolí). Vlivem opatření směřujícího do optimalizace způsobu ovládání měníren a spotřeby elektrické energie. 3. Popis, jakým způsobem aktivita řeší cíle a priority IPRM Stav, kvalita a kvantita trati, kterou trolejbusy vyuţívají a nezbytně ke svému provozu potřebují, do značné míry ovlivňuje spolehlivost MHD, tedy základní ukazatel, který ovlivňuje to, zda cestující bude vyuţívat MHD (zda se na její spoje dá spolehnout) a nebo nikoli (a vyuţije IAD). V rámci aktivity dojde ke zkvalitnění trolejbusových tratí, dojde ke zvýšení kvality trati, její bezpečnosti a rozšíření: nový trakční úsek bude např. veden po velmi vytíţené komunikaci I/13, kdy se očekává, ţe zlepší a zrychlí dopravu (časová úspora cestujících – přiblíţení IAD) a zároveň bude fungovat jako prevence při neprůjezdnosti sídliště podél komunikace I/13. Rekonstrukcí stávajících trakčních vedení (úseků vybraných dle odborného posouzení, revizním technikem), dojde k odstranění slabých míst trati - absence kříţení a elektrických výhybek např. zneefektivňuje dopravu, bezpečnost dopravy a plynulost. Důleţitou součástí pro naplnění cíle opatření je také zavedení moderního dálkového ovládání měníren s cílem zajistit co nejlepší průběţné sledování spotřeby trakční energie, s cílem směřovat energii tam, kde je potřeba a naopak ji šetřit v úsecích, které ji nepotřebují, s cílem sníţení nákladů a zajištění max. efektivity. Jak jiţ bylo uváděno v popisu opatření, tzv. šoférka (nemovitost) pro řidiče se sociálním zázemím, nabídne cílové skupině řidičů zázemí a oddech, s pozitivním dopadem na jejich výkonnost při řízení. Neméně důleţitou součástí zajištění udrţitelnosti kvality sluţeb MHD je zajištění výborného technického stavu vozidel (trolejbusů), k čemuţ dopomůţe pořízení diagnostického vybavení. Aktivita tedy zajistí předpoklad pro rozvoj MHD ve městě a pro znásobení efektů při nasazení nových nízkopodlaţních trolejbusů. Přínosy lze spatřovat ve zvýšení plynulosti a rychlosti trolejbusové dopravy, lepším zajištění technického stavu trolejbusů – jejich udrţitelnost, a kvalitním řízení spotřeby trakční energie. 4. Cíle aktivity - Podpora (udrţitelnosti) ekologické dopravy na území města, formou rekonstrukce stávaného trakčního vedení, odstranění jeho slabých míst a vybudováním nové trasy, která bude zároveň fungovat jako prevence při neprůjezdnosti části trati, - Plynulejší a rychlejší trolejbusová doprava, - Minimalizace energetických ztrát a efektivní řízení spotřeby trakční energie, - Kvalitní technologie pro udrţení technického stavu trolejbusů a vybudování zázemí pro řidiče 5. Popis aktivity Předmětem je rekonstrukce trolejového (trakčního) vedení, přepracování trakčního zařízení s dodávkou několika elektrických výhybek (navíc, oproti současnému stavu – optimalizace), kříţení a sjíţděních výhybek, v různých částech stávajícího trakčního vedení. Tyto úseky jsou vytipovány na základě revizí, jeţ jsou pravidelně prováděny dráţními odborníky. V rámci komplexnosti rekonstrukce trati bude vybudováno zázemí (buňka) pro řidiče na točně u polikliniky, vč. přípojky vody, kanalizace a elektrické energie. Obsahem aktivity je také rozšíření dopravní obsluţnosti prostřednictvím trolejbusů v systému MHD. Je plánováno rozšíření páteřní trolejbusové trati – výstavba nové trati (prodlouţení stávající), kompletní osazení sloupy (pro trakční vedení), vč.


134/176



elektrických výhybek a sjíţděcích výhybek. Zároveň je plánováno dálkové ovládání měníren a spotřeby elektrické energie, které umoţní spojení s trakčními měnírnami zabezpečené dvojím způsobem (rádiové, internetové), čímţ dojde k rychlejší reakci dispečinku při náhlých situacích a efektivnějšímu hlídání kontroly spotřebovávané energie (vč. optimalizace její spotřeby). Tento systém je u dopravy velmi uţitečný, zejména vzhledem k poměrně vysokým penále, pokud dojde k vyšší spotřebě elektrické energie v síti, neţ je nasmlouvané mnoţství s dodavateli. V rámci projektu také dojde k pořízení diagnostiky, válcové zkušebny a měření geometrie náprav. 6. Předpokládané zdroje financování aktivity Předpokládané zdroje financování Rozpočet města - příslib spolufinancování Rozpočet hrazený partnery v IPRM Dotace z rozpočtu Regionální rady/TOP 3 celkem Dotace z rozpočtu ŘO relevantního ROP Celkové předpokládané způsobilé výdaje Celkové předpokládané výdaje

v% 24,97

v Kč 14 938 052,80

75,03

44 885 947,20 59 824 000,-59 824 000,--

7. Předpokládané výstupy aktivity – výčet monitorovacích indikátorů včetně kvantifikace Kvantifikace Měrná Název monitorovacího indikátoru Počáteční hodnota Předpokládaná jednotka budoucí hodnota Počet podpořených projektů počet 0 1 zvyšujících atraktivitu – ostatní města Počet zapojených partnerů počet 0 3 8. Způsob realizace aktivity a okruh předpokládaných předkladatelů projektů naplňujících aktivitu Aktivita bude realizována prostřednictvím dílčích projektů, které budou v souladu s cíli opatření, resp. IPRM. Na přípravě a zpracování dílčích projektů bude spolupracovat DPCHJ. V rámci realizace aktivity bude dále prohlubován princip partnerství s veřejností a laskavá spolupráce ostatních partnerů, zapojených do realizace IPRM. Předpokládaným předkladatelem projektů naplňujících tuto aktivitu je Statutární město Chomutov, případně dobrovolný svazek obcí (Chomutov, Jirkov). 9. Předpoklady a rizika realizace aktivity Vlivem přírodních ţivlů můţe dojít k porušení některé z částí trakčního vedení v takovém rozsahu, ţe bude nutné pravděpodobně dočasně po dobu opravy přerušit jeho provoz. K tomu můţe dojít také jednáním řidiče trolejbusu, nebo řidičem jiného (např. nákladního) vozidla. Předpokladem pro bezproblémovou realizaci aktivity je majetkové vypořádání všech pozemků, které budou pro realizaci opatření (při rozšíření trati) dotčeny. Z hlediska rizik je tedy moţné z výše uvedeného důvodu povaţovat za nejdůleţitější nedodrţení časového rámce realizace opatření, na které aktivita navazuje. Toto riziko však bude eliminováno, resp. minimalizováno právě realizací opatření O3 IPRM a časovým harmonogramem zahrnujícím přiměřenou časovou rezervu.

3



135/176



4.3 Podpora zajištění fungujícího managementu a publicity s dopadem na eliminaci či sníţení rizik při přípravě, realizaci a udrţitelnosti IPRM, prostřednictvím kvalitního projektu na řízení IPRM Výchozí stav a zdůvodnění opatření (přispění k naplnění cíle) Náročný (a pro města do značné míry nový) proces jakým je integrovaný přístup k rozvoji města, nesoucí s sebou vyšší nároky na metodické řízení, monitoring, evaluaci a zajištění procesu, který si úspěšná realizace IPRM vyţádá, klade značně zvýšené nároky na personální i technickou kapacitu. Současná personální kapacita úseku projektů (který rozvojové projekty, financované z dotací, ve své agendě) je poměrně vytíţena (v současné době) realizovanými projekty (mj. 2 IPRM). Kvalita veřejné správy v této oblasti můţe do značné míry ovlivnit úspěšnost dílčích projektů a v konečném důsledku i celého IPRM. Zajištění kvalitního managementu IPRM, administrace výzvy, realizace dílčích projektů a výběrových řízení, koordinace partnerů a řídící struktury IPRM, plnění povinností vůči poskytovateli dotace - to vše jsou velmi náročné procesy. Jsou to nicméně procesy, které musejí být realizovány, monitorovány a vykazovány, aby nedošlo k nesrovnalostem, případně krácení (v krajním případě odebrání) dotace na modernizaci MHD. Opatření je koncipováno jako důleţitý nástroj podpory aktivit, které jsou nezbytné pro úspěšnou implementaci IPRM, včetně navazujících činností. Jeho realizace značně pomůţe sníţit rizika chyb v administraci (např. nesprávně či neúplně zhotovený dokument IPRM, nesplnění povinných náleţitostí v rámci přípravy ţádostí, chyby v realizaci výběrových řízení atp.). V rámci tohoto opatření bude také podporována realizace komunikační a PR strategie IPRM – jedná se o aktivity posilující princip partnerství a transparentnosti, ale také důleţitou publicitu IPRM, která podpoří dosaţení globálního cíle IPRM, tedy pomůţe zatraktivnit MHD, poukázat na její výhody a pozitivní dopady. Potřebnost předkládaného projektu dále vychází také z: - realizovaného průzkumu veřejného mínění, kdy se cílové skupiny podílely na poţadavcích a definici problémových míst, které by potencionálně bránili efektivnímu, plynulému a bezproblémovému řízení IPRM, tedy i v oblasti získávání informací. Veřejnost preferuje zavedený způsob komunikace (Chomutovské noviny) a elektronickou komunikaci (www), srozumitelnější informace o IPRM a zvýšení povědomí bez vynaloţení vlastní iniciativy – „informace putují za klienty-občany“), - z nové, veřejnosti stále nepříliš známé problematiky integrovaných plánů rozvoje měst, která klade značné nároky na samosprávu a vynucuje si značné úsilí na publicitu a „obhajobu“ tohoto přístupu (téma/aktivity) k rozvoji města, - z potřeby prezentovat projekt na řízení IPRM a jeho výstupy jako nástroje pro dosaţení cíle IPRM, neboť všechny dílčí projekty IPRM jsou provázány a spolupůsobí (charakteristická je synergie) při dosaţení společného globálního cíle, - z povinnosti města (a je v tomto v souladu se strategií města) co nejvíce a nejblíţe informovat veřejnost o směřování finančních prostředků města, - z povinnosti města jako příjemce veřejné podpory z ROP SZ, zajistit účinnou propagaci a publicitu IPRM. - snahy města minimalizovat vznik nesrovnalostí a maximalizovat úspěch ţádostí o dotaci a řádný monitoring projektů Cíl opatření, relevantní rozvíjená oblast dle MMR a identifikace operačního programu Globální cíl opatření: Zajištění efektivní přípravy a implementace IPRM. Prioritní oblast (dle MMR): Dostupnost a mobilita, Ţivotní prostředí. Ačkoli je toto opatření spojeno spíše s prioritou „Správa věcí veřejných“ (integrovaný přístup k udrţitelnému rozvoji města; účast občanů; sítě a výměna zkušeností), pro účely tohoto IPRM je nutné chápat toto opatření jako předpoklad pro naplnění a udrţení opatření O1 a O2, tedy i shodných priorit na úrovni MMR.


136/176



Prioritní osa a oblast podpory ROP SZ: Prioritní osa: 1. Regenerace a rozvoj měst Oblast podpory 1.1: Podpora rozvojových pólů regionu Časový plán realizace opatření Viz kapitola 6. Členění opatření do aktivit (popis aktivit viz dále) A3: Personální zajištění managementu IPRM a realizace opatření publicity, vč. vyuţití sluţeb externích odborníků. Subjekty zapojené do realizace opatření Statutární město Chomutov; Úřad regionální rady NUTS II Severozápad; DPCHJ a.s. a ostatní partneři IPRM, veřejnost Vazba na SWOT analýzu IPRM, ROP SZ a aktivitu IPRM Viz následující tabulka Tabulka 62. Provázanost SWOT analýzy, opatření 3 a aktivit IPRM a ROP Rozvíjená prioritní oblast Dostupnost a mobilita, Ţivotní prostředí (viz komentář v popisu opatření) dle Metodického pokynu MMR Podpora zajištění fungujícího managementu a publicity s dopadem na Název opatření eliminaci či sníţení rizik při přípravě, realizaci a udrţitelnosti IPRM, IPRM prostřednictvím kvalitního projektu na řízení IPRM Název aktivity Personální zajištění managementu IPRM a realizace opatření IPRM publicity, vč. vyuţití sluţeb externích odborníků. Odstraněné slabé stránky, neutralizované ohroţení ze SWOT IPRM

Posílené silné stránky, rozvinuté příleţitosti ze SWOT IPRM




137/176



AKTIVITA „A3: Personální zajištění managementu IPRM a realizace opatření publicity, vč. vyuţití sluţeb externích odborníků.“ 1. Financující OP Regionální operační program NUTS II Severozápad 2. Vazba na prioritu Dostupnost a mobilita, Ţivotní prostředí. Ačkoli je toto opatření spojeno spíše s prioritou „Správa věcí veřejných“ (integrovaný přístup k udrţitelnému rozvoji města; účast občanů; sítě a výměna zkušeností), pro účely tohoto IPRM je nutné chápat toto opatření jako předpoklad pro naplnění a udrţení opatření O1 a O2, tedy i shodných priorit na úrovni MMR. 3. Popis, jakým způsobem aktivita řeší cíle a priority IPRM Aktivita je nezbytným předpokladem k úspěšnému naplnění cíle IPRM, neboť prostřednictvím její realizace bude naplněn globální cíl opatření, tzn. bude zajištěna efektivní přípravy a implementace IPRM, coţ je nezbytným předpokladem k úspěšné realizaci IPRM (ostatních dvou opatření). Úspěšná realizace IPRM je přímo závislá na kvalitě managementu a způsobu administrace dílčích projektů v rámci aktivity, resp. podmínkách, které má management k dispozici. Důraz bude kladen také na prohlubování principu partnerství a transparentnosti. Důleţitou náplní aktivity je také přenesení rizika – spolupráce s odbornými poradci na přípravě podkladů pro ţádost o dotaci a administraci výběrových řízení, tak, aby byla minimalizováno riziko nesplnění podmínek dotace, resp. její krácení či odebrání. Důleţitá role spolupráce s poradci je také skutečnost, ţe umoţní uvolnit poměrně vytíţenou personální kapacitu úseku projektů, která má v agendě rozvojové projekty města, financované z fondů EU, národních zdrojů a jiných (v současné době realizuje jiţ 2 IPRM). Realizace aktivity (projektu) představuje prostředek pro čerpání finančních prostředků ze strukturálních fondů EU s cílem zajistit synergický efekt jednotlivých dílčích intervencí (dílčích projektů v IPRM), podporujících město Chomutov jako rozvojový pól regionu. V souvislosti se zvýšením povědomí o aktivitách a připravovaných/realizovaných investicích města (publicitou) lze očekávat zejména tyto multiplikační efekty: - zvýšení atraktivity města jako místa pro ţivot, - zlepšení podmínek a pozice města pro jednání s potencionálními investory, - zlepšení know-how obyvatel, rozvoj občanské společnosti a principů transparentnosti, intenzifikace potencionálních partnerství města (v souvislosti s růstem jeho „image“), Z pohledu občana města se realizace aktivity projeví pozitivně zejména takto: - úspora času při získávání informací vlivem odbourání vynakládání času na vyhledávání a zjišťování informací (informace dostupné ve schránce, na internetu, v ulicích na plakátech), - garance nepřetrţité dostupnosti a spolehlivosti informací o IPRM (www stránky projektu), - zlepšení povědomí o praktickém dopadu realizace politiky hospodářské a sociální soudrţnosti Evropské unie - zvýšení know-how potencionálních ţadatelů o veřejnou podporu z operačních programů, vlivem příkladu dobré praxe (IPRM) - posílení patriotismu, identifikace s městem Chomutov - moţnost aktivního zapojení se do procesu realizace IPRM, prostřednictvím vyjádření svých názorů, připomínek atp., - přehled o výdajích rozpočtu města a jejich účelném vynaloţení. 4. Cíle aktivity Zajistit bezproblémový průběh IPRM ve všech jeho fázích, tj. přípravu, řízení a monitoring IPRM, dále koordinaci přípravy dílčích projektů (administrace), zajištění publicity, resp. posilování principu partnerství a transparentnosti (komunikace s partnery, setkání s partnery atp.). Neméně významným cílem je zapojení externích odborných poradců, kteří pomohou s administrativní náročností IPRM a poskytnou garance (supervizi) procesů. Důleţitým cílem je také podpora MHD jako způsobu přepravy v rámci města, zdůrazňování jejích výhod. Jedná se o doplňující aktivitu k prvním dvěma opatřením v rámci IPRM. Tato aktivita „doprovodí“ prostřednictvím argumentů, statistik, měření atp. pro uţívání MHD, praktické zkušenosti


138/176



občanů (cestujících) s novými nízkopodlaţními trolejbusy, rekonstruovanou tratí atp. Cílem publicity ovšem není působit pouze na cestující MHD, ale na všechny obyvatele města. 5. Popis aktivity V rámci této aktivity bude:  Zpracován dokument IPRM, řízen proces přípravy, jednání řídící struktury IPRM,  Realizován princip transparentnosti a partnerství – zejména ve vztahu k veřejnosti (cílové skupině IPRM) a partnerům, se kterými má město (nositel IPRM) dohodu o partnerství, případně, kteří byli zapojeni bez tohoto dokladu (další formy partnerství a partneři mají příleţitosti k jednání otevřené),  Budou administrována a realizována výběrová řízení, související s plněním v rámci IPRM, ve spolupráci s externími odborníky, aby byla minimalizována rizika IPRM (viz analýza rizik), v souladu s Pokyny pro zadávání veřejných zakázek.  Podpořena příprava a koordinace dílčích projektů v rámci IPRM, zpracování nezbytných analýz a příloh, jednání jednotlivých projektových týmů kaţdého z dílčích projektů atp.  Zajišťovány konzultace s poskytovatelem dotace a dalšími relevantními subjekty (kontrolní orgány).  Zajištěna realizace komunikační a PR strategie, obsahující různé typy nástrojů a akcí informující veřejnost a partnery (zajištění konferencí a workshopů; propagačních a informačních materiálů, zajištění provozu webových stránek, příprava a realizace průzkumů veřejného mínění; příprava, realizace a distribuce tištěných výstupů atp.). Investiční opatření tohoto IPRM musejí být pro dosaţení cílů doprovázeny úsilím a kampaněmi ke sniţování osobní dopravy (IAD), k čemuţ můţe být vyuţito:

Šíření informací o vlivu dopravy na ţivotní prostředí a zdraví lidí

Poskytneme-li informace o tom, kolik zplodin vypouštějí jednotlivé druhy dopravních prostředků a nakolik trpí ţivotní prostředí ve městech, půjde o významný krok k vytváření dialogu. Výsledkem pak můţe být to, ţe v dlouhém časovém horizontu dojde k přijatelnému politickému přijímání restriktivních opatření v oblasti dopravy (placená parkovací stání v centrech měst, parkovací zóny atp.). Vnímá-li veřejnost ekologické problémy, potom taková informační strategie nabízí „pole působnosti“ pro postupné změny v ţebříčku hodnot, kdy méně znečišťující způsoby dopravy jsou postaveny výše neţ pouţívání osobních automobilů.

Informace o modelech mobility a poradenství

Přimět obyvatele k častějšímu pouţívání jiných dopravních prostředků je situace, kdy si lidé uvědomí, ţe mnoţství cest lze udělat i bez jízdy automobilem. Toto tvrzení platí hlavně pro krátké cesty. Studie analyzující dopravu pomohou vytipovat cesty autem, které lze absolvovat jinak. Tyto modely (studie) mohou veřejnosti a institucím ve městě vysvětlit existující moţnosti alternativních způsobů dopravy. Studie zkoumající vliv různých dopravních reţimů na lidské zdraví a ţivotní prostředí ukázaly, ţe ve většině případů je pouţití veřejných dopravních prostředků lepší neţ pouţití osobních aut. Provozovatelé veřejné dopravy by se měli dostat v této oblasti do popředí a pokusit se prosadit veřejnou dopravu jako ekologičtější alternativu k automobilům. V této aktivizační a „poradenské“ roli by tak měl hrát významnou roli dopravní podnik (DPCHJ, a.s.), ve spolupráci např. s místními nevládními organizacemi a sdruţeními. 6. Předpokládané zdroje financování aktivity Předpokládané zdroje financování Rozpočet města - příslib spolufinancování Rozpočet hrazený partnery v IPRM Dotace z rozpočtu Regionální rady/TOP 4 celkem Dotace z rozpočtu ŘO relevantního ROP Celkové předpokládané způsobilé výdaje Celkové předpokládané výdaje 4



139/176

v% v Kč 24,97% 966 838,40

75,03% 2 905 161,60 3 872 000,-3 872 000,--



7. Předpokládané výstupy aktivity – výčet monitorovacích indikátorů včetně kvantifikace Kvantifikace Měrná Název monitorovacího indikátoru Počáteční hodnota Předpokládaná jednotka budoucí hodnota Počet podpořených projektů zvyšujících atraktivitu – ostatní města počet 0 1 (zaměřených na efektivní implementaci IPRM) Počet vytvořených typů materiálů počet 0 5 podporujících publicitu IPRM Počet zapojených partnerů počet 0 3 8. Způsob realizace aktivity a okruh předpokládaných předkladatelů projektů naplňujících aktivitu Aktivita bude realizována prostřednictvím dílčích individuálních projektů, které budou v souladu se zaměřením tohoto opatření a které budou splňovat podmínky stanovené Řídícím orgánem ROP SZ. Odborné poradenské sluţby, které budou v rámci této aktivity vyuţívány, budou vybrány v procesu, který bude v souladu se zákonem č. 137/2006 Sb., o veřejných zakázkách a Pokynem pro zadávání zakázek v ROP SZ. Předpokládaným předkladatelem projektů bude Statutární město Chomutov, které je nositelem IPRM a tedy zodpovědné za jeho přípravu, řízení i monitoring. 9. Předpoklady a rizika realizace aktivity Předpoklady a rizika realizace aktivity vychází z rizik spojených s realizací dílčích projektů. Jednotlivé dílčí projekty IPRM v sobě snoubí opatření pro vznik či eliminaci rizik, která by mohla IPRM negativně ovlivnit. Pro toto je nezbytné, aby management IPRM byl vybaven maximálními znalostmi, podporou ze strany profesionálního odborného poradce a aby široká veřejnost města se mohla vyjadřovat, participovat a být informována – proto musí být publicita a propagace IPRM na vysoké úrovni, čímţ se zvýší absorpční kapacita výstupů projektu. Předpokladem pro úspěšnou realizaci této aktivity jsou: kvalitní projektová příprava, zejména zpracování kvalitního projektového záměru – ţádosti, zajištění vlastních finančních prostředků na spolufinancování projektu a samozřejmě dostatečná kvalitní kontrola a monitoring projektu. Riziky mohou být např. změna ve vedení města a tedy změna v personálním obsazení některých pozic na úrovni managementu a administrace IPRM. Dále nedostatky v průběhu výběrového řízení, např. nezvolení kvalitního dodavatele poţadovaných poradenských sluţeb. Průřezovým rizikem je pak nedostatečná kapacita a kvalita této kapacity v oblasti průběţné kontroly na úrovni projektu, coţ lze odstranit nastavením kontrolních mechanismů a pravidelností těchto kontrol.


140/176



5 POPIS OČEKÁVANÝCH VÝSLEDKŮ A VÝSTUPŮ, VČETNĚ KVANTIFIKACE CÍLŮ A DEFINOVÁNÍ INDIKÁTORŮ V návaznosti na strategickou strukturu (vize, globální cíl, opatření a aktivity) a v souladu s poţadavky metodiky, jsou níţe stanoveny očekávané výsledky a výstupy – formou indikátorů. Tato kapitola popisuje očekávané výsledky a výstupy realizace IPRM a kvantifikuje cíle na úrovni globálního cíle IPRM a opatření IPRM (tj. specifických cílů IPRM = globálních cílů opatření IPRM). Indikátory jsou voleny tak, aby bylo moţné sledovat naplnění očekávaných výsledků a výstupů IPRM na úrovni jednotlivých opatření. Jako základ pro jejich stanovení byly analyzovány relevantní indikátory oblasti podpory 1.1 ROP SZ, čímţ byla splněna podmínka, která ukládá zpracovateli (městu) při stanovení indikátorů IPRM vycházet ze souboru indikátorů stanovených na úrovni zdrojového operačního programu. Zdrojem informací o indikátorech je aktuální verze dokumentu ROP SZ. Relevantní (tj. vybrané) indikátory k IPRM na úrovni ROP SZ dokládá následující tabulka: Tabulka 63.

Relevantní indikátory na úrovni ROP SZ (oblast podpory 1.1)

Indikátory pro oblast podpory 1.1 Podpora rozvojových pólů regionu (definované ŘO ROP SZ) Kvantifikace Kód NČ

Název indikátoru

51/15/41

Počet projektů zvyšujících atraktivitu ostatních měst nad 50 000 obyvatel

Měrná jednotka

Zdroj info.

Výchozí hodnota (2007)

Cílová hodnota (2013)

Index změny

region

0

40

N/A

plocha v ha

region

0

30

N/A

počet

region

0

28

N/A

Indikátory výstupu počet Indikátory výsledku Počet nově pořízených nízkopodlaţních vozidel ve veřejné dopravě 07/42/70 Počet zapojených partnerů Zdroj: Prováděcí dokument ROP SZ (verze 13), s. 37

61/02/47

Kaţdé opatření je ve vztahu k naplnění výsledků a výstupů hodnoceno samostatně a to průběţně, v průběhu realizace daného opatření a následně v závěru, po ukončení realizace opatření, resp. IPRM. Prostředkem, kterým bude monitoring a evaluace IPRM naplňována jsou jednání Pracovní skupiny IPRM (komunikace s dodavateli, partnery) a podkladové analýzy v rámci přípravy podkladů pro průběţné monitorovací, případně závěrečné zprávy dílčích projektů. Způsob měření a zdroje informací pro měření indikátorů IPRM, které byly převzaty z ROP SZ, budou v plně v souladu s poţadavky a pravidly ROP SZ. Při výběru indikátorů byly dodrţeny tyto hlavní zásady:      

zvolené indikátory IPRM vycházejí ze souboru ukazatelů předdefinovaných ŘO ROP SZ (jsou obsaţeny v Prováděcím dokumentu ROP SZ), indikátory jsou tzv. „S.M.A.R.T.“, tj. Specific = přesně stanovené; Measurable = měřitelné; Achieveable = dosaţitelné; Relevant = významné; Time-managed = časově vymezené. indikátory jsou zvoleny tak, aby komplexně vypovídaly o úspěšnosti jednotlivých opatření v rámci IPRM a bylo je tak moţné vyhodnocovat, indikátory jsou zvolené s ohledem na skutečnost, aby se daly co moţná nejobjektivněji změřit a příslušné opatření následně vyhodnotit, hodnoty indikátorů jsou stanoveny na základě reálných podkladů, aby nebyla ohroţena finanční stabilita IPRM při jejich nedodrţení (nedodrţení indikátoru – krácení dotace), soubor indikátorů a jejich úrovní (výstupu/výsledku) je zvolen tak, aby jejich struktura byla jednoduchá a přehledná. Hierarchii indikátorové soustavy přibliţuje následující tabulka:


141/176



5.1 Indikátory globálního cíle IPRM Tabulka 64.

Indikátory globálního cíle IPRM

Název indikátoru

Indikátory pro měření globálního cíle IPRM Kvantifikace Měrná Zdroj Výchozí Cílová jednotka informací hodnota hodnota Indikátory výstupu

Index změny

Relevantní indikátor dle ROP SZ Počet projektů zvyšujících atraktivitu ostatních měst nad 50 000 obyvatel Počet nově pořízených nízkopodlaţních vozidel ve veřejné dopravě

Počet podpořených projektů zvyšující atraktivitu města celkem

počet

město

0

3

N/A

Počet nově pořízených nízkopodlaţních trolejbusů

počet

město

0

10

N/A

Počet vytvořených typů materiálů podporujících publicitu IPRM

Počet

město

0

5

N/A

N/A

9

N/A

Počet zapojených partnerů

Indikátory výsledku Počet zapojených partnerů v rámci přípravy, realizace nebo udrţitelnosti IPRM

počet

město

0

Indikátory globálního cíle a jednotlivých opatření IPRM jsou stanoveny tak, aby poţadovaná podpora z ROP SZ, vztaţená k násobku jednotkové ceny indikátoru byla alespoň (tj. min.) stejná. Dosahované hodnoty indikátorů budou měřeny prostřednictvím vlastního analytického šetření města Chomutov – jako podklady budou slouţit projektové a účetní doklady (faktury, dodací listy, předávací protokoly, monitorovací hlášení a zprávy). Periodicita měření – bude probíhat průběţné získáváním výsledků dle postupu realizace aktivit (v rámci jednání PS IPRM, ŘV IPRM) a z následné zpracovaných a diskutovaných výstupů budou vyhodnoceny finální hodnoty indikátorů. Cílové hodnoty indikátorů jsou vztaţeny ke konci fyzické realizace kaţdého dílčího projektu (případně do období 1 roku po skončení fyzické realizace – např. u partnerů), coţ je v souladu s metodikou uvedenou v Prováděcím dokumentu ROP SZ. Po skončení IPRM bude zhodnocena míra naplnění indikátorů na úrovni globálního cíle.

5.2 Indikátory pro hodnocení specifických cílů IPRM (globálních cílů opatření) Níţe jsou uvedeny tabulky k jednotlivým opatřením IPRM v členění dle následující struktury:      

název a číslo opatření IPRM název indikátoru měrná jednotka indikátoru výchozí hodnota (pro všechna opatření nula) cílová hodnota (souhrnná hodnota za jednotlivá opatření) relevantní indikátor dle ROP SZ


142/176



Tabulka 65.

Indikátory pro opatření O1

Indikátory pro měření cíle opatření O1: Modernizace vozového parku MHD Kvantifikace Měrná Zdroj Název indikátoru Výchozí Cílová Index jednotka informací hodnota hodnota změny Indikátory výstupu Počet projektů zaměřených na modernizaci vozového parku MHD

počet

město

0

1

N/A

Počet nově pořízených nízkopodlaţních trolejbusů

počet

město

0

10

N/A

3

N/A

Relevantní indikátor dle ROP SZ Počet projektů zvyšujících atraktivitu ostatních měst nad 50 000 obyvatel Počet nově pořízených nízkopodlaţních vozidel ve veřejné dopravě

Indikátory výsledku Počet zapojených partnerů v rámci přípravy, realizace nebo udrţitelnosti aktivity naplňující toto opatření

Tabulka 66.

počet

město

0

Počet zapojených partnerů


Indikátory pro měření cíle opatření O2: Zkvalitnění trolejbusové trati, rozšíření trati, vč. související infrastruktury. Kvantifikace Relevantní Měrná Zdroj Název indikátoru indikátor dle Výchozí Cílová Index jednotka informací ROP SZ hodnota hodnota změny Indikátory výstupu Počet projektů Počet projektů zaměřených zvyšujících na zkvalitnění trolejbusové atraktivitu počet město 0 1 N/A trati a související ostatních měst infrastruktury nad 50 000 obyvatel Indikátory výsledku Počet zapojených partnerů Počet v rámci přípravy, realizace počet město 0 3 N/A zapojených nebo udrţitelnosti aktivity partnerů naplňující toto opatření

Tabulka 67.


Indikátory pro měření cíle opatření O3: Podpora zajištění fungujícího managementu a publicity s dopadem na eliminaci či sníţení rizik při přípravě, realizaci a udrţitelnosti IPRM, prostřednictvím kvalitního projektu na řízení IPRM. Kvantifikace Relevantní Měrná Zdroj Název indikátoru indikátor dle Výchozí Cílová Index jednotka informací ROP SZ hodnota hodnota změny Indikátory výstupu Počet projektů zvyšujících Počet projektů zaměřených atraktivitu na efektivní implementaci počet Město 0 1 N/A ostatních měst IPRM nad 50 000 obyvatel Počet vytvořených typů materiálů podporujících počet město 0 5 N/A N/A publicitu IPRM Indikátory výsledku Počet zapojených partnerů Počet v rámci přípravy, realizace počet město 0 3 N/A zapojených nebo udrţitelnosti aktivity partnerů naplňující toto opatření


143/176



6 FINANČNÍ A ČASOVÝ HARMONOGRAM Finanční a časový harmonogram představuje důleţitý a efektivní nástroj pro organizaci, řízení a kontrolu realizace IPRM v celém jeho navrhovaném období. Příprava podkladů a informací pro finanční a časový harmonogram IPRM byla zajišťována Pracovní skupinou IPRM a následně odsouhlasena Řídícím výborem IPRM. Odpovídá míře připravenosti jednotlivých dílčích projektů v době ukončení přípravné fáze IPRM. Této části IPRM byla věnována maximální pozornost, aby byla minimalizována budoucí rizika (zpoţdění harmonogramu, překročení rozpočtu atp.). Aby bylo dosaţeno maximální vypovídací úrovně informací a podkladů pro sestavení finančního a časového harmonogramu IPRM a aby byl naplněn princip hospodárnosti a maximální efektivity vynaloţených prostředků, byly v průběhu zpracování přijaty hlavní zásady pro sestavení časového a finančního harmonogramu: a)     

pro oblast zdrojů informací (omezení) pro sestavení finančního a časového harmonogramu jsou: prováděcí dokument ROP SZ a navazující dokumenty (např. Příručka pro ţadatele), konzultace s pracovníky ÚRR a závěry z jednání k IPRM pořádané ÚRR, navrţená strategická struktura IPRM (opatření, aktivity), jednotlivé projektové záměry IPRM, podklady získané od partnera DPCHJ (provozovatel MHD), potencionální dodavatelé, vlastní zkušenosti s realizací projektů (rozpočty realizovaných projektů).

b) pro oblast způsobu stanovení (kalkulace) výše výdajů na jednotlivé aktivity, resp. opatření:  v rámci zpracovávání rozpočtu byla vyţádána cenová nabídka se specifikací plánovaného pořízení 10 trolejbusů od potencionálního dodavatele. Částky v rozpočtu jsou podloţeny touto potencionální nabídkou (viz příloha č. 5),  u investičních, rekonstrukčních a stavebních záměrů proběhla konzultace s potencionálními projektanty dílčích projektů a dodavateli (vycházelo z cenové úrovně roku 2009) a následně se výše výdajů zvýšila s přihlédnutím k času předpokládané realizace, tedy se zřetelem na moţný růst cen stavebních prací a inflaci,  u investičních záměrů nestavebního charakteru (technické vybavení atp.) byla cena stanovena na základě vyţádání cenové nabídky od potencionálních dodavatelů, resp. odborníků (techniků), vč. přihlédnutí k inflaci v roce realizace pořízení majetku,  u aktivit typu „poradenství, konzultace“ byla cena stanovena na základě vlastního výpočtu, na základě zkušeností s jiţ realizovanými projekty,  proběhla konzultace problematiky DPH (moţnost vs. nemoţnost odpočtu) s hlavním ekonomem města (vyţádání stanoviska), aby bylo jasné, zda jsou splněny podmínky, aby bylo příslušné DPH způsobilým výdajem. c) pro oblast stanovení reálné časové délky jednotlivých opatření v harmonogramu:  Z hlediska stanovení časového plánu realizace nákupu nízkopodlaţních trolejbusů bylo vycházeno z nabídky potencionálního dodavatele, která obsahovala také informace o dodacích lhůtách (viz příloha č. 5) a výrobních kapacitách potencionálního dodavatele, přičemţ bylo ve spolupráci s partnerem (DPCHJ) rozhodnuto, ţe dodávka celkového počtu trolejbusů bude rozdělena do dvou fází,  u investičních stavebních záměrů byl posouzen stav projektové připravenosti a výhled jejího dokončení, samozřejmě při zváţení všech zákonných lhůt a rizik.  u investičních záměrů nestavebního charakteru (technické vybavení atp.) byli telefonicky oslovováni potencionální dodavatelé, kteří informovali o dodacích lhůtách a podmínkách prodeje (doprava, pojištění atp.),  u záměrů neinvestiční povahy plánování probíhalo se zřetelem na dosavadní bohaté zkušenosti s realizací projektů, vč. vzetí v úvahu zákonných lhůt (výběrová řízení) a případných lhůt na odvolání; zároveň byl stanoven orientační plán realizace publicity. ROZPOČET IPRM, STRUKTUROVANÝ DLE POŢADAVKU METODIKY PRO VYPRACOVÁNÍ IPRM JE UVEDEN V TABULKÁCH, V PŘÍLOZE Č. 6.


144/176



Časový harmonogram dle realizace opatření IPRM Tabulka 68. Znak

Časový harmonogram realizace opatření IPRM Název opatření 2010

O1

Modernizace vozového parku MHD

O2

Zkvalitnění trolejbusové trati, rozšíření trati, vč. související infrastruktury

O3 IPRM

2011

2012

2013

Podpora zajištění fungujícího managementu a publicity s dopadem na eliminaci či sníţení rizik při přípravě, realizaci a udrţitelnosti IPRM, prostřednictvím kvalitního projektu na řízení IPRM Realizace opatření v rámci IPRM CELKEM (1 – 3)

Zdroj: město Chomutov, pozn.: časová realizace opatření je shodná s časovou realizací aktivit (A1, A2, A3)

Komentář k časovému harmonogramu Časový harmonogram realizace jednotlivých opatření zahrnuje přípravné práce nezbytné pro uskutečnění opatření (aktivity), tj. definování záměrů, sestavení rozpočtů, realizace výběrových řízení, zpracování projektové dokumentace, zpracování příloh nezbytných k ţádosti o dotaci na dílčí projekt, projednání v rámci struktury řízení IPRM, projednání v orgánech města, konzultace s poskytovatelem dotace a realizaci dalších aktivit ( např. partnerství). V časovém harmonogramu jednotlivých opatření je zahrnuta také „fyzická realizace“ jednotlivých aktivit daného opatření, vč. realizace publicity a monitoringu projektu v jeho průběhu. V harmonogramu je započítán také čas, nezbytný na (administrativní) ukončení projektu, tj. zpracování podkladů k ţádosti o platbu (dotaci) a její podání. Tím končí období vyznačené v časovém harmonogramu výše, protoţe nelze dopředu garantovat finanční ukončení projektu (tj. okamţik proplacení dotace ze strany poskytovatele dotace – dle podmínek cca do 55 pracovních dní ode dne podání ţádosti o platbu) - v harmonogramu proto toto období zachyceno není. Nicméně přesto, v rámci zpracované finanční analýzy IPRM (pro interní potřebu PS IPRM a ŘV IPRM) a cash-flow, nezbytného pro posouzení schopnosti předfinancování IPRM (v kontextu dalších, právě probíhajících investičních akcí města), bylo počítáno se lhůtou cca 45 pracovních dnů na „vratku dotace“, tj. okamţik od podání ţádosti o platbu a úhradu poţadované dotace na účet ţadatele. Předpokládá se, ţe aktivity v rámci jednotlivých opatření budou také etapizovány, aby nebyl vyvíjen tímto IPRM takový tlak na rozpočet města (rozloţení cash-flow) a aby se uvolnily dříve prostředky na jiné investiční aktivity, které by synergicky doplnily investice realizované v tomto IPRM (současně budou realizována opatření v rámci IPRM „Sídliště, místo pro ţivot“, financovaného z IOP). Etapizace bude důleţitá zejména u aktivity č. 1, která je finančně značně náročná a také zavedení všech 10 trolejbusů do provozu by bylo v praxi značně komplikované (zaškolení řidičů, atp.). V rámci aktivity č. 2 (rekonstrukce a rozšíření trakčního vedení) bude postupováno tak, aby rekonstrukční/stavební práce zasáhly co nejméně do provozu linek (po dobu nezbytného přerušení trakčního vedení vykrytí provozem autobusů). Pro minimalizaci dopadu prací na provoz MHD bude také nejdříve provedena výstavba nové trolejbusové trati, která bude moci být po dobu rekonstrukcí jiných úseků tratí vyuţita k obslouţení cestujících, bez nutnosti nasazovat autobusy. Racionalizace postupu rekonstrukčních a stavebních prací bude probíhat ve spolupráci s DPCHJ, zhotoviteli a samozřejmě cestující veřejností, která bude dopředu informována a dopravní opatření s ní budou pokud moţno dopředu konzultována. Co se týče aktivity č. 3, ta bude s ohledem na finanční náročnost zejména v začátku svého trvání také etapizována (optimalizace cash-flow IPRM). Závěrem je důleţité uvést, ţe časový harmonogram realizace opatření IPRM jako celku je rozdělen po intervalech odpovídajícím 6-ti měsícům proto, aby byla minimalizována rizika změny tohoto harmonogramu – harmonogram realizace opatření by totiţ měl poskytovat pouze rámec období, v rámci kterých se budou opatření uskutečňovat. Smysl tohoto harmonogramu je tedy stanovit počátek a konec realizace opatření, jednotlivé aktivity (projekty) budou mít následně rozpracovány podrobnější harmonogramy, které budou výše uvedený (celkový) respektovat.


145/176



7 POPIS REALIZACE PARTNERSTVÍ, ZAPOJENÍ PARTNERŮ PŘI TVORBĚ A REALIZACI IPRM Při přípravě a zpracování IPRM kladlo město velký důraz na to, aby byl proces přípravy IPRM v souladu s principem partnerství a transparentnosti. Princip partnerství je nejen jedním ze základních principů, který je zakotven jiţ v článku 11 Nařízení Rady (ES) č. 1083/2006 o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu a Fondu soudrţnosti, ale také závazkem, k němuţ se město zavázalo v RSRM 2020, kde vyjádřilo odhodlání i nadále respektovat principy občanské společnosti a partnerství, a respektovat potřeby a názory občanů (viz. podkapitola IPRM 2.1.5). V následujících podkapitolách je přiblíţeno, jak byl tento princip naplňován v přípravě IPRM, jak bude naplňován při realizaci IPRM a o jaké principy v rámci komunikace s partnery se město bude dále zasazovat v rámci udrţitelnosti IPRM.

7.1 Zajištění partnerství při přípravě a realizaci IPRM Přiměřené projednávání důleţitých rozhodnutí a rozvojových záměrů s (i neinstitucionalizovanou) občanskou veřejností je v současné době podmínkou pro dosaţení souladu výkonu místní veřejné správy se standardy EU a s poţadavky významných finančních zdrojů, vyuţitelných pro realizaci některých rozvojových projektů. V některých případech naše legislativa víceméně poţadavkům na veřejnou účast při rozhodování vyhovuje (např. v oblasti stavebního práva), avšak v Evropské Unii je potřeba aktivní participace veřejnosti chápána v širším měřítku. Partnerství realizované v rámci IPRM toto přesvědčení plně respektuje. V rámci přípravy a zpracování IPRM byl realizován princip partnerství zejména těmito aktivitami:      

informování partnerů o průběhu přípravy IPRM prostřednictvím vybraných komunikačních nástrojů a zjišťování zpětné vazby (anketa, osobní jednání, telefonické a e-mailové kontakty atp.), účast partnerů v řídícím výboru IPRM, účast partnerů v pracovní skupině IPRM, veřejná projednání IPRM, diskuse o tématu na „setkání občanů s vedením města“ zapojení partnerů do výběru dílčích projektů, resp. spolurozhodování na jejich podobě, připomínkování (vyjadřování) IPRM ze strany partnerů (a to i formou „nestálých“ členů PS IPRM). Níţe jsou tyto aktivity blíţe specifikovány:

Informování partnerů o průběhu přípravy IPRM prostřednictvím vybraných komunikačních nástrojů a zjišťování zpětné vazby (anketa, osobní jednání, korespondence atp.) Město Chomutov dlouhodobě informovalo veřejnost a další organizace o problematice zpracovávání IPRM, zejména prostřednictvím Chomutovských novin, které jsou zdarma pravidelně (vţdy 1x za 14 dní) distribuovány do kaţdé domácnosti v Chomutově. V rámci desítek článků, které byly během let 2007, 2008 a 2009 vydány, se široká veřejnost a další mohli seznámit s obecnými podmínkami IPRM; důvody, které vede město k tomu, aby IPRM zpracovalo; aktuálním vývojem podmínek pro přípravu IPRM; prioritními záměry města, které budou v rámci jednotlivých IPRM rozpracovávány; ale také moţnostmi zapojení se do přípravy IPRM a dalšími aktualitami v rámci procesu přípravy, např. s termíny a časy konání veřejných projednání. V souvislosti s vyhlášením 2. výzvy pro předkládání IPRM v ROP Severozápad byly vydány 2 tiskové zprávy o záměru města modernizovat městskou hromadnou dopravu. Dále byla v únoru 2010, prostřednictvím Chomutovských novin, distribuována anketa pro širokou veřejnost, vztahující se k preferencím obyvatel v rámci MHD (ověření předpokladů provozovatele a města). Neméně důleţitým prostředkem, jak zapojit intenzivněji veřejnost a další organizace do přípravy IPRM bylo vytvoření zvláštních webových stránek (www.chomutov-projekty.eu), které jsou věnované tématu IPRM. Také prostřednictvím těchto stránek mohli občané získávat informace a zapojovat se do přípravy IPRM (např. formou ankety nebo přes kontakty na projektové manţerky). V současnosti jsou


146/176



na nich uvedeny informace o 3 IPRM („Areál bývalých kasáren a přilehlého okolí“, „Sídliště, místo pro ţivot“ a nyní i „Moderní trolejbusy – zdravé město“). Tyto stránky nemají slouţit pouze jednostranné komunikaci, ale také jako prostor, přes který bude město získávat zpětnou vazbu od občanů, institucí apod. a také jsou zdrojem kontaktů na kompetentní pracovníky magistrátu, kteří zodpovídali dotazy, sbírali náměty a připomínky. Stránky slouţí i jako archiv vývoje informování o přípravě IPRM, tzn., ţe zde široká veřejnost (pokud se např. někdo z různých důvodů nemohl zúčastnit projednání IPRM) nalezne zápisy z veřejných projednání, prezenční listiny a fotografie, ale také tiskové zprávy k IPRM a dokumentaci k výzvě (podmínky a termíny). Dokladem o odpovědném přístupu města Chomutov k informování a otevřenosti v komunikaci v rámci přípravy IPRM je skutečnost, ţe má město umístěn odkaz na IPRM přímo na hlavní webové stránce města, ţe zajišťuje povinnou publicitu ROP SZ jiţ v rámci přípravy IPRM (ačkoli nemá tu povinnost) a také tím, ţe k IPRM zřídilo zcela zvláštní webové stránky, na kterých široce informuje a umoţňuje otevřenou diskusi. Účast partnerů v řídícím výboru IPRM Důraz na princip partnerství byl kladen také při tvorbě managementu IPRM, resp. sloţení Řídícího výboru IPRM. Konkrétní sloţení Řídícího výboru IPRM (členů s hlasovacím právem) je uvedeno v následující tabulce: Tabulka 69.

Sloţení Řídícího výboru IPRM

Přijmení, titul

Jméno

Řápková, Ing., Mgr.

Ivana

Chytra, Ing.

Petr

Melničuk, Ing.

Jiří

Pucholt, Ing.

Pavel

Aubrecht Klouda Mareš, Ing. Petráček Fencka

Stanislav Martin Jan Jindřich Jiří

Stále zvaní členové (bez hlas. práva)

Organizace Statutární město Chomutov, primátorka Statutární město Chomutov, Odbor rozvoje, investic a majetku města Dopravní podnik města Chomutova a Jirkova, a.s. – generální ředitel Dopravní podnik města Chomutova a Jirkova, a.s. – projektový a investiční manaţer Zástupce Rady města Chomutova Statutární město Chomutov, náměstek primátorky Statutární město Chomutov, Odbor ekonomiky Zástupce zastupitelstva města Chomutova Občan města Chomutova – zástupce veřejnosti Zástupce5 ÚRR ROP SZ – poskytovatel dotace Zástupce města Jirkov Zástupce SPŠ – Ing. Jan Lacina PaedDr. Jiří Roth

Sloţení Řídícího výboru IPRM garantovalo odborný dohled nad zpracováním IPRM a transparentní informovanost o vývoji prací na dokumentu IPRM směrem k vedení města, včetně zajištění nezbytných podmínek v rámci procesu přípravy IPRM. V rámci Řídícího výboru byl respektován a garantován vzájemný přenos aktuálních informací mezi zpracovateli a partnery IPRM na jedné straně a zasvěcenými pracovníky, působícími v oblasti veřejné dopravy, jichţ se realizace IPRM dotkne, na straně druhé. Hlavní úlohou partnerů v tomto orgánu byla kritika materiálů zpracovaných PS IPRM, návrhy na úpravy a konečnou podobu IPRM, odborné postřehy a náměty k zpracovávaným analýzám a problematickým bodům v rámci přípravy IPRM. Řídící výbor vykonával svou činnost dle schváleného jednacího řádu, svá zasedání svolával pravidelně (v rámci přípravy IPRM intenzivněji, vţdy alespoň 1x měsíčně), dále dle potřeby a na svých zasedáních projednával, bral na vědomí nebo schvaloval zásadní otázky k IPRM. Statut a jednací řád Řídícího výboru IPRM viz příloha č. 7. V rámci přípravy a zpracování IPRM se ŘV IPRM sešel 3x (viz příloha č. 8).

5

Pro fázi realizace a udrţitelnosti IPRM (ve fázi přípravy probíhaly se zástupci konzultace mimo ŘV IPRM)


147/176



Účast partnerů v pracovní skupině IPRM Činnost pracovní skupiny IPRM (zpracovatelského týmu) byla koordinována a řízena hlavním projektovým manaţerem IPRM Mgr. Hanou Novákovou, na pravidelných týdenních pracovních jednáních, jichţ proběhlo celkem 7 a ze kterých byly pořizovány zápisy (viz příloha č. 8). Mezi těmito jednáními probíhala komunikace mezi zpracovatelem a členy pracovní skupiny prostřednictvím emailové korespondence (při zadávání ad-hoc úkolů) a formou připomínkování metodických, strategických a dalších podkladů pro Řídící výbor IPRM (podkladové materiály byly předkládány členům ŘV IPRM jiţ „prodiskutované“ členy PS IPRM). V rámci pracovní skupiny byl naplňován princip partnerství zejména prostřednictvím zástupce dopravního podniku, který se vyjadřoval především k odborné a technické části IPRM. Členství v PS IPRM bylo zaloţené zejména na relevanci ke zpracovávanému tématu IPRM, aby byla zajištěna operativnost PS a zároveň, aby členové byli co nejvíce zainteresováni do přípravy IPRM a nepojímali členství v tomto orgánu pouze jako formální. Ostatní partneři byli přizváni na jednání PS IPRM, zejména proto, aby byly vypořádány jejich připomínky, náměty atp. jiţ v přípravě IPRM a počítalo se s nimi, aţ se budou připravovat konkrétní dílčí projekty (kdy bude opět oceňována jejich součinnost na přípravě projektů). Zapojení v rámci přípravy IPRM poloţilo dobré základy pro úspěšné zapojení v navazujících fázích IPRM. Činnost Pracovní skupiny IPRM upravuje Statut a jednací řád (viz příloha č. 9). Konkrétní sloţení pracovní skupiny IPRM (stálí členové) ukazuje následující tabulka: Tabulka 70.

Sloţení pracovní skupiny IPRM

Přijmení, titul

Jméno

Nováková, Mgr.

Hana

Hýsek, Mgr.

Miloslav

Pucholt, Ing.

Pavel

Lédl

Martin

Šoma

Martin

Richter

Oskar

Kukiová, Mgr. Marcela Šurkalová, Ing. Jitka Broţíková, DiS. Petra Petříková, Ing. Lenka Nestálí členové (dle potřeby/moţností)

Organizace Statutární město Chomutov, vedoucí úseku projektů (hlavní projektový manaţer IPRM) ROPRO a.s. – zpracovatel IPRM Dopravní podnik města Chomutova a Jirkova, a.s. – projektový a investiční manaţer Dopravní podnik města Chomutova a Jirkova, a.s. – ředitel MHD Dopravní podnik města Chomutova a Jirkova, a.s. – vedoucí PTZ a MR Dopravní podnik města Chomutova a Jirkova, a.s. – technický ředitel Statutární město Chomutov, projektová manaţerka Statutární město Chomutov, finanční manaţerka Statutární město Chomutov, projektová manaţerka Město Chomutov – ORIaMM, odd. územního plánování Zástupci partnerů IPRM, tiskový mluvčí města, veřejnost

Veřejná projednání IPRM Veřejné projednání je jedním z klíčových nástrojů realizace principu partnerství. Tento důleţitý prvek byl v rámci přípravy IPRM (vzhledem k velmi úzkému času na přípravu a zpracování IPRM) uskutečněn jednou. Veřejné projednání se uskutečnilo dne 1. 3. 2008 za účasti odborné i široké laické veřejnosti, médií a partnerů (viz www.chomutov-projekty.eu, sekce IPRM MHD). Veřejná projednání, resp. konference k tématu IPRM byla koncipována tak, aby občané získali základní informace a konkrétní představu o plánovaných aktivitách v rámci IPRM a následně měli dostatek prostoru k vyjádření svých dotazů, návrhů či námitek. Toto veřejné jednání poskytlo všem přítomným celkový přehled o IPRM a zejména pak o dílčích prioritních projektech města a zároveň umoţnilo širokou debatu nad konceptem IPRM v průběhu jeho zpracování, v kontextu podmínek, za kterých se IPRM připravoval. Připomínky ze strany odborné i široké laické veřejnosti byly v rámci procesu přípravy a zpracování IPRM vypořádány, příp. byly rizikové aktivity z IPRM vyřazeny a veškeré další otázky byly tazatelům zodpovězeny. Občanům byla k dispozici (a stále je) téţ on-line diskuse pro případ, ţe by se z nějakého důvodu nemohli projednání zúčastnit nebo se ostýchali zeptat na veřejném projednání před ostatními spoluobčany.


148/176



V rámci principu transparentnosti jsou veškeré záznamy z veřejných projednání zveřejněny na stránkách věnovaných IPRM, www.chomutov-projekty.eu. Kaţdému veřejnému projednání také předchází informační kampaň o konání projednání (Úřední deska, letáky ve vozidlech MHD, info na webových stránkách města atp.) a téţ doba zahájení je přizpůsobena tak, aby se veřejných projednání mohlo zúčastnit co moţná nejvíce občanů (mimo pracovní dobu). V rámci navazující a důleţité úrovně partnerství – partnerství v rámci realizace IPRM – se počítá s prohlubováním komunikace s partnery v maximální moţné míře, aby výsledné dopady aktivit v rámci IPRM podpořily co nejlépe naplnění strategie IPRM, resp. jeho cíle. Zapojení partnerů do výběru dílčích projektů, resp. spolurozhodování na jejich podobě Při výběru (utváření) dílčích projektů byly zapojeny jak struktury managementu IPRM, tak oslovena místní zájmová sdruţení, neziskové organizace a veřejnost (mj. prostřednictvím tiskových zpráv, ankety, která ověřovala soulad prioritního tématu a předpoklady města s míněním občanů Chomutova). Na počátku příprav mělo město k dispozici zásobník několika desítek projektových záměrů, které byly tematicky rozděleny. To bylo vše v období (1. pol. roku 2007), kdy nebyla jasná metodika pro přípravu a relevanci projektů v rámci podpory rozvojových pólů regionu (měst nad 50 tis. obyvatel) a tak následně, po vydání Metodického pokynu MMR a schválení operačního programu ROP SZ bylo město nuceno přistoupit k prvnímu vyřazení projektových záměrů. Výběr relevantních projektových záměrů probíhal v několika fázích. V první fázi byly ze zásobníku odděleny projektové záměry, které nepřispívaly k naplnění stanovených cílů a opatření IPRM a nebyly v souladu s prioritami stanovenými v RSRM 2020. V další fázi výběru projektových záměrů měla hlavní slovo metodika IPRM (ROP SZ, PD ROP SZ, Příručka pro ţadatele ROP SZ, Metodický pokyn MMR, resp. byly vyřazeny ty projekty, které nesplňovaly podmínky/omezení kladené ŘO ROP SZ. Jedním z takových záměrů byla modernizace městské hromadné dopravy. Začátkem tohoto roku vyhlášená 2. výzva pro předkládání IPRM je zaměřena pouze na podporu modernizace městské hromadné dopravy, z tohoto důvodu byli v rámci partnerství vytipovány subjekty (partneři), kteří mají k tomuto tématu co říci, jejich připomínky budou přínosem nebo reprezentují cílové skupiny, jejichţ potřeby je třeba brát zvlášť na zřetel. Ačkoli na základě analýzy strategických dokumentů, priorit RSRM 2020 a omezení výzvy ROP Severozápad je tématické zaměření IPRM předem dané, konkrétní podoba jednotlivých opatření a aktivit byla formována právě ve spolupráci s partnery IPRM a veřejností. O opatřeních a aktivitách, které vyhověly všem podmínkám dotačního programu a potřebám města, rozhodl Řídící výbor IPRM na základě podkladů a informací od Pracovní skupiny IPRM, která taktéţ s partnery intenzivně spolupracovala na přípravě podkladů, diskutovala s nimi jiţ např. konkrétní vybavení nízkopodlaţních trolejbusů a získávala další podněty a postřehy pro zlepšení situace v hromadné dopravě a městské mobilitě vůbec. Partneři tak do značné míry formovaly podobu jednotlivých dílčích projektů, resp. aktivit. Realizaci dílčích projektů projednává a schvaluje ŘV IPRM, tedy i partneři v něm zapojení. Tento výběr projektů vhodných k realizaci v rámci zvoleného tématu byl dále verifikován prostřednictvím ankety („veřejného mínění“) a také v rámci veřejných projednání IPRM. Projekty, které nebyly vhodné pro realizaci v rámci IPRM budou realizovány v rámci jiných operačních programů, popř. prostřednictvím financování z vlastních zdrojů města. Zůstávají jako inspirace v zásobníku projektů města. Připomínkování (vyjadřování) IPRM ze strany partnerů (a to i formou „nestálých“ členů PS IPRM) Aby IPRM zohledňovalo potřeby co nejširšího spektra cílových skupin, byla snaha, aby se k jeho podobě (aktivitám) vyjádřily subjekty, které jsou k tomuto kompetentní a (lidově řečeno) mají k tématu co sdělit. Osloveni, a ke spolupráci byly partnerstvím zavázány tyto instituce: Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s.; Sdruţení dopravních podniků ČR; Technické sluţby města Chomutov; Střední průmyslová škola Chomutov; Okresní hospodářská komora v Chomutově; Nipi o.s. (Národní institut pro integraci osob s omezenou schopností pohybu a orientace) a další (zástupci veřejnosti). Někteří zástupci partnerů byli taktéţ přizváni k jednání PS IPRM, kde měli moţnost vyjádřit své připomínky a náměty k připravovaným aktivitám IPRM, v diskusi s představiteli města. U široké veřejnosti panoval předpoklad, ţe za současné podmínky spolufinancování z fondů EU ve výši 92,5%, nebude výrazný problém s uskutečněním této priority Rámcové strategie rozvoje města, kdyţ se naskytla tato výjimečná příleţitost k modernizaci a zatraktivnění MHD. Přesto bylo s veřejností jednáno


149/176



jako s dalšími partnery a obyvatelé města měli k dispozici několik moţností, jak se zapojit svými náměty a připomínkami do IPRM. Pro přehled je níţe uvedena tabulka s vyznačením zapojení jednotlivých partnerských subjektů: Tabulka 71.

Zapojení partnerů Zapojení (účast)

Partner

ŘV IPRM

PS IPRM

Veřejné projednání

Připomínkování IPRM (příprava)

Realizace IPRM6

Monitoring IPRM

Město Jirkov DPCHJ a.s. Sdruţení dopravních podniků ČR Sjednocená organizace nevidomých a slabozrakých Střední průmyslová škola a vyšší odborná škola Chomutov Technické sluţby města Chomutova p.o. PaeDr. Jiří Roth (zástupce veřejnosti) Okresní hospodářská komora v Chomutově Jiří Fencka (zástupce veřejnosti) Národní institut pro integraci osob s omezenou schopností pohybu a orientace, o.s.

ANO ANO

ANO

NE ANO

ANO ANO

ANO ANO

ANO ANO

NE

NE

NE

ANO

NE

NE

NE

ANO

NE

ANO

ANO

ANO

ANO

NE

NE

ANO

NE

ANO

NE

NE

NE

ANO

ANO

ANO

ANO

NE

NE

ANO

ANO

ANO

NE

NE

NE

ANO

NE

NE

ANO

NE

ANO

ANO

ANO

ANO

NE

ANO

NE

ANO

ANO

NE

Zdroj: HPM IPRM ve spolupráci se zpracovatelem IPRM

Pro odpovědné plnění výše uvedeného bylo nezbytné si na začátku stanovit alespoň obecnější plán přípravy IPRM, který by v kontextu časového omezení výzvy poskytoval představu o prostoru pro realizaci jednotlivých opatření v oblasti komunikace s partnery. Tento harmonogram je uveden v příloze č. 10. V rámci navazující a důleţité úrovně partnerství – partnerství v rámci realizace IPRM – se počítá s prohlubováním komunikace s partnery v maximální moţné míře, aby výsledné dopady aktivit v rámci IPRM vyhovovaly co nejlépe cílovým skupinám a byly naplněny stanovené cíle IPRM. Partneři budou hrát velmi důleţitou roli v rámci udrţitelnosti jednotlivých aktivit, resp. projektů ve vybraném tématu. Přehled uzavřených dohod o spolupráci, vč. náplně partnerství v jednotlivých fázích jsou uvedeny v příloze č. 11. V průběhu realizace IPRM bude princip partnerství realizován zejména prostřednictvím následujících aktivit:  informování partnerů o průběhu realizace IPRM prostřednictvím vyzkoušených a „tradičních“ komunikačních prostředků, které jsou vyuţívány i u ostatních IPRM a občané jsou na ně zvyklí (Chomutovské noviny, úřední deska, výlepové plochy, prosklené vitríny, webové stránky, tiskové zprávy, články v místním tisku atp.), navíc budou vyuţity dopravní prostředky MHD,  jednání Řídícího výboru IPRM (za účasti zástupce Úřadu Regionální rady),  účast partnerů v pracovní skupině IPRM,  zapojení partnerů do monitoringu a evaluace IPRM (spolupráce při získávání informací a dat),  realizace opatření ke zjištění zpětné vazby od široké veřejnosti a všech, kteří budou uţívat výstupy IPRM (ankety, diskuse s občany), 6

V rámci této fáze se jedná o zapojení partnera téţ v rámci výběru dílčího projektu. Jedná se o moţnost ovlivnit jeho konkrétní podobu, způsob jeho přípravy, poskytnutí informací do ţádosti o dotaci na dílčí projekt atp.


150/176





předkládání připomínek a návrhů na dílčí projekty, které budou odpovídat aktivitám uvedeným v IPRM .

Intenzivnější spolupráce v rámci realizace IPRM bude probíhat zejména s provozovatelem městské hromadné dopravy v Chomutově, DPCHJ a.s. Spolupráce bude nabývat v následujících etapách IPRM zejména této formy:

    

  

A) Fáze realizace IPRM: vzájemná informovanost a zajištění moţnosti účasti na seminářích a veřejných jednáních s tématikou veřejné dopravy (MHD), zajištění provozu a údrţby majetku pořízeného z dotace, spolupráce při přípravě ţádostí o dotaci u dílčích projektů, které naplňují IPRM, zejména v oblasti poskytování informací, které mapují dosavadní provoz MHD v Chomutově, spolupráce při realizaci opatření publicity dílčích projektů IPRM Chomutov, pravidelné poskytování informací o uţívání majetku a finanční náročnosti jeho provozu (v souladu se Smlouvou o závazku veřejné sluţby, uzavřené mezi subjekty dohody). B) Fáze udrţitelnosti IPRM: součinnost při kontrole uţívání majetku pořízeného z dotace NUTS II ROP Severozápad, spolupráce při vykazování výsledků projektu, zejména v oblasti poskytování informací do monitorovacích zpráv o udrţitelnosti projektu, pravidelné poskytování informací o uţívání majetku a finanční náročnosti jeho provozu (v souladu se Smlouvou o závazku veřejné sluţby, uzavřené mezi subjekty dohody).

7.2 Komunikace – podstata partnerství při přípravě IPRM Město je přesvědčeno, ţe základním předpokladem pro otevřené a efektivní partnerství v rámci přípravy IPRM je komunikace. Proto klade důraz na princip transparentnosti, který vychází z přesvědčení, ţe efektivní komunikace musí být stručná, jasná, srozumitelná a dostupná. Město Chomutov si také velmi dobře uvědomuje nutnost informovat širokou veřejnost o rozvojových záměrech, tedy IPRM, neboť pro pozitivní vnímání a přijetí takto významného projektu, jakým IPRM bezesporu je, je nezbytné do procesu příprav a zpracování veřejnost efektivně zapojit a poskytnout jednak dostatek srozumitelných informací a následně prostor pro kritiku (sladění priorit RSRM 2020 s aktuálními potřebami cílových skupin – obyvatel města). Komunikace a publicita tématu je v tomto ohledu důleţitou součástí, která by měla podpořit vyuţívání MHD, na úkor IAD. Samotný princip přípravy, zpracování a realizace IPRM je zaloţen na transparentnosti, partnerství, otevřenosti a principu nediskriminace. Proto je komunikace (PR) v rámci IPRM, resp. její implementace v průběhu přípravy IPRM, také nástrojem, jak naplnit metodiku přípravy a zpracování IPRM. V rámci komunikace ve fázi přípravy, realizace a udrţitlenosti IPRM byly stanoveny tyto hlavní principy: Komunikovat… Snaţit se stále komunikovat. Komunikace je 50% základ úspěšného plánování. Podmínkou je vytvořit komunikační strategii. Jedině tak bude komunikace úspěšná, bude směřovat k cíli. Ke komunikaci vyuţívat těch nástrojů, na které jsou lidé zvyklí a které sami preferují (výsledky průzkumu veřejného mínění z roku 2008). Být transparentní… Zajistit, aby veškerá rozhodnutí byla čitelná pro ostatní zúčastněné. Pořizovat záznamy a usnesení ze všech jednání, plánovat o čem se bude jednat na mítincích, nejednat pouze separátně, podílet se o informace a tyto vhodným způsobem zveřejňovat. Občan musí mít informace snadno dostupné, bez vynaloţení většího úsilí. Vyuţít místní talent a příklady dobré praxe… Vyuţít zdroje z místní komunity, příklady přivezené od jinud se ne vţdy osvědčují, ale mohou slouţit jako příklad, ponaučení – prakticky naplnit princip „myslet globálně, jednat lokálně“.


151/176



Komunikace s partnery IPRM Komunikace probíhá na základě následujícího: zapojení v rámci Řídícího výboru IPRM; zapojení v rámci pracovní skupiny IPRM; spolupráce při zpracování socioekonomické analýzy města a SWOT analýzy; spolupráce při analýze tématu IPRM; spolupráce při stanovení strategického části IPRM – vize, globální cíl, specifické cíle, opatření, aktivity; spolupráce při výběru a modelaci projektových záměrů; prezentací projektových záměrů IPRM; vzájemná komunikace prostřednictvím webových stránek, resp. přímá komunikace, výzva k zapojení do IPRM, atd. Komunikace s orgány ROP Město zajistí účast zástupce ŘO ROP SZ v Řídícím výboru IPRM (bez hlasovacího práva). Ve fázi přípravy IPRM komunikace probíhala prostřednictvím konzultací se zástupcem ŘO ROP SZ, mimo struktury ŘV IPRM. Ve fázi realizace IPRM jiţ město předpokládá účast zástupce poskytovatele dotace na jednáních ŘV IPRM. V rámci přípravy IPRM také došlo k setkání zástupců všech statutárních měst NUTS II Severozápad, kde byly diskutovány metodické podmínky, omezení výzvy, náměty a připomínky měst. Ve fázi realizace IPRM město bude s ŘO ROP SZ konzultovat přípravu, realizaci a monitorování konkrétních dílčích projektů, samozřejmě i IPRM jako takového. V rámci své povinnosti bude taktéţ město předkládat ŘO ROP SZ monitorovací zprávy a spolupůsobit při kontrolách, které jsou realizací projektu provázeny. Komunikace s veřejností Město Chomutov bude nadále pokračovat v kladení důrazu na komunikaci s veřejností. Jak uţ bylo řečeno, úloha komunikace je v případě zvoleného tématu velmi důleţitá. Pro snadnější identifikaci IPRM bylo vytvořeno logo a slogan IPRM, které symbolizují tématické IPRM, odlišují jej od ostatních (právě realizovaných) IPRM a které umoţňují široké veřejnosti lépe identifikovat materiály a podklady související s tímto IPRM (pozvánky, propagační předměty, výzvy, představení projektů atp.). Slogan: „Podpora dopravy, která slouţí hospodářským, sociálním i environmentálním potřebám města“ Logo:


152/176



8 IMPLEMENTAČNÍ STRUKTURA A ZPŮSOB ŘÍZENÍ IPRM Implementační struktura IPRM logicky navazuje na strukturu, zavedenou a vyzkoušenou ve fázi jeho přípravy – za současného dodrţení principu partnerství (proto s touto kapitolou významně souvisí 7. kapitola IPRM). Pojmem „implementace“ je myšleno souhrnné označení celého procesu uskutečňování IPRM. Význam je širší neţ termín „realizace“, protoţe implementace se týká celého procesu - přípravy i realizace a udrţitelnosti IPRM. Zahrnuje práce od identifikace prvotních idejí po zpracování projektových záměrů (fiche), přípravu projektového týmu a dokumentace, řízení zdrojů, vlastní realizaci, ale také průběţné monitorování a hodnocení výsledků IPRM. V souladu s poţadavky metodiky (Postupy pro vypracování IPRM) je níţe uveden popis implementační struktury a způsobu řízení v tomto rozsahu:     

řídící struktura IPRM a kompetence, komunikace a partnerství, výběr a schvalování projektů, realizace IPRM, monitoring a změny v IPRM.

8.1 Řídící struktura IPRM a kompetence Způsob řízení IPRM Řízením IPRM je v rámci Magistrátu města Chomutov pověřen úsek projektů. Za administrativní zajištění přípravy, zpracování a realizaci IPRM bude odpovídat hlavní projektový manaţer (HPM) IPRM, kterým je vedoucí úseku projektů. Úsek projektů vznikl 1. ledna 2008. Od počátku fungování se úsek projektů zabývá zpracováváním ţádostí o dotace na investiční i neinvestiční projekty města a jejich administrací. V minulém programovém období bylo město Chomutov jedním z předních měst v Ústeckém kraji při čerpání dotací ze strukturálních fondů i národních dotačních zdrojů. Město, které je zodpovědné za realizaci IPRM rozhodlo v souladu s metodikou pro vypracování IPRM, ţe na řízení IPRM se bude podílet několik subjektů, mezi něţ jsou rozdělené jednotlivé výkonné, schvalovací nebo konzultační role a kompetence. Následující schéma ilustruje postavení těchto jednotlivých subjektů a jejich vzájemnou vazbu:


153/176



Obrázek 32.

Schéma řídící struktury IPRM a komunikačních toků

Zdroj: Příloha č. 9 PPZ, Postupy pro vypracování IPRM (v rámci IPRM bude vyuţita shodná struktura řízení IPRM a kompetence)

Město Statutární město Chomutov prostřednictvím výkonu státní správy a samosprávy zajišťuje rozvoj celého města i přilehlých obcí. Oblast působnosti ţadatele vyplývá ze zákona č. 367/1990 Sb. O obcích, nahrazených zákonem č. 128/2000 Sb. O obcích v platném znění. Zákon mimo jiné praví: Rada obce je výkonným orgánem obce v oblasti samostatné působnosti a za její výkon odpovídá zastupitelstvu obce. V oblasti přenesené působnosti přísluší radě obce rozhodovat, jen stanoví-li tak zákon. Rada obce se schází ke svým schůzím podle potřeby. Její schůze jsou neveřejné. Rada obce můţe


154/176



k jednotlivým bodům svého jednání přizvat dalšího člena zastupitelstva obce a jiné osoby. Rada obce připravuje návrhy pro jednání zastupitelstva obce a zabezpečuje plnění jím přijatých usnesení. Role města, které je předkladatelem IPRM, spočívala zejména ve výběru kvalifikovaného zpracovatele IPRM, ve schválení sloţení ŘV a jeho statutu. Rada města je oprávněna doplnit nebo změnit obsazení Řídícího výboru IPRM kdykoli po schválení IPRM. Významná role města spočívá také ve schválení jmenování HPM IPRM a schválení tématu pro rozpracování v IPRM, resp. strategického dokumentu IPRM. Město je také zodpovědné za realizaci IPRM. Za tímto účelem město schvaluje implementační strukturu IPRM a způsob řízení IPRM a dále vyuţívá všech kontrolních mechanismů, které má k dispozici, ať uţ běţně, v rámci interních auditů, či zvlášť, v rámci kontrol vyplývajících z principů projektového řízení. Zejména kontrolu účelné vynakládání prostředků a dodrţování časového harmonogramu realizace IPRM. V kompetencích města je také schvalovat veškeré podstatné změny v IPRM, vyjadřovat se k nim a uzavírat dodatky ke smlouvě o poskytnutí dotace na realizaci IPRM. Řídící výbor IPRM Řídící výbor IPRM (dále jen ŘV IPRM) je řídícím, iniciačním a koordinačním orgánem v oblasti přípravy, zpracování a realizace IPRM. Řídící výbor IPRM je poradním orgánem orgánů města a jeho usnesení mají proto doporučující charakter. Jeho sloţení v rámci přípravy IPRM je uvedeno v kapitole 7. Sloţení ŘV IPRM je voleno tak, aby byl respektován princip partnerství a zároveň bylo zajištěno odborné hledisko (zastoupení provozovatele městské dopravy v Chomutově, DPCHJ a.s.). Zachování původního (fáze přípravy) sloţení ŘV IPRM zajistí potřebnou strategickou a koncepční návaznost přechodu od fáze přípravné k fázi realizace IPRM. Jak jiţ však bylo uvedeno, Rada města si vyhrazuje moţnost změn v obsazení ŘV IPRM. ŘV IPRM jedná podle schváleného jednacího řádu a jeho postavení upravuje statut (viz příloha č. 7). V rámci tohoto dokumentu jsou upraveny práva a povinnosti členů ŘV IPRM, sloţení ŘV IPRM, schůze a jednací řád a také způsob zajištění publicity tohoto dokumentu. Kompetence ŘV IPRM jsou dány platnými metodickými pokyny pro vypracování IPRM. Kompetence Řídícího výboru IPRM:  řídí a koordinuje přípravu, zpracování a realizaci IPRM, nejen za účasti orgánů a osob zapojených do implementace, ale také hospodářských, sociálních a jiných partnerů,  zřizuje pracovní skupinu(y) pro jednotlivé oblasti IPRM, navrhuje obsazení pozice manaţera IPRM a jmenuje členy pracovní skupiny,  dohlíţí na práci pracovní skupiny a schvaluje/zamítá výstupy pracovní skupiny,  konzultuje a diskutuje své kroky s dalšími odborníky na problematiku IPRM atp.,  předkládá výstupy (materiály) v souvislosti s IPRM do kolektivních orgánů města,  v rámci procesu přípravy a schvalování IPRM zajišťuje pro Úřadu regionální rady všechny poţadované podklady,  prezentuje IPRM před hodnotící komisí (volí zástupce, který prezentuje IPRM),  při své činnosti postupuje v souladu se závazným metodickým pokynem pro přípravu IPRM,  shromaţďuje spolehlivá statistická a finanční data umoţňující monitorování ukazatelů,  navrhuje projekty a schvaluje výběr projektů a předkládá orgánům města ke schválení,  zajišťuje kontrolu vyuţívání systému na uchovávání a předávání informací, nezbytných pro finanční řízení, monitorování, ověřování a evaluaci,  posuzuje a schvaluje návrhy na změny IPRM, podstatné změny IPRM předkládá ke schválení zastupitelstvu/radě města před jejich předloţením příslušnému ŘO,  kontroluje a předkládá průběţné monitorovací a závěrečné zprávy o provádění IPRM,  posuzuje závěry veřejného projednání a dává je orgánům města k projednání. Předseda Řídícího výboru Předseda Řídícího výboru informuje volené orgány města o činnostech pracovní skupiny IPRM a ŘV IPRM, o procesu výběru a schvalování dílčích projektů a monitorovacích zpráv. V rámci širšího kontextu přípravy a realizace IPRM informuje volené orgány o dalších záleţitostech, které souvisejí s IPRM. Předsedkyní Řídícího výboru je členka Rady města Chomutov – primátorka Statutárního města Chomutov.


155/176



Pracovní skupina IPRM Pracovní skupina IPRM (dále jen PS IPRM) byla ustavena na základě rozhodnutí Řídícího výboru IPRM, který kontroluje její činnost, posuzuje a diskutuje (schvaluje a doporučuje) výstupy, které PS IPRM předloţila k projednání. Pracovní skupina velmi úzce spolupracuje hlavním projektovým manaţerem IPRM, který jejím členům poskytuje metodickou a odbornou podporu. PS IPRM je podřízeným orgánem Řídícího výboru IPRM v oblasti přípravy, zpracování a realizace IPRM. Sloţení PS IPRM respektuje princip partnerství, blíţe viz kapitola 7. PS IPRM jedná podle schváleného jednacího řádu a její postavení upravuje statut (viz příloha č. 9). Kompetence pracovní skupiny IPRM:  zajišťuje administrativní úkony související s přípravou, zpracováním a realizací IPRM a dále plní úkoly uloţené jí Řídícím výborem IPRM a HPM IPRM,  zpracovává podklady pro rozhodnutí Řídícího výboru,  navrhuje opatření a změny pro efektivnější přípravu a realizaci IPRM,  konzultuje a diskutuje své kroky s dalšími odborníky na problematiku IPRM atp.,  předkládá výstupy (materiály) v souvislosti s IPRM Řídícímu výboru,  v rámci procesu přípravy a schvalování IPRM komunikuje s Úřadem regionální rady a dalšími subjekty, které jsou relevantní vzhledem k přípravě a zpracování IPRM,  zpracovává IPRM a jednotlivé dílčí projekty v rámci kaţdého IPRM, tyto dále v rámci vnitřního procesu přípravy a zpracování IPRM připomínkuje, upravuje a doplňuje dle potřeb a poţadavků poskytovatele dotace, připomínek veřejnosti a partnerů, na základě schválení těchto změn městem (Radou, Zastupitelstvem),  při své činnosti postupuje v souladu se závazným metodickým pokynem pro přípravu IPRM,  posuzuje projektové záměry ve fázi přípravy IPRM,  provádí prvotní výběr dílčích projektů a tyto případně doporučuje Řídícímu výboru,  ke své práci vyuţívá maximálně efektivní nástroje, zejména informační systém pro uchovávání informací o projektech, zápisech z porad a úkolech,  pracuje na neustálém zlepšení v oblastech, jako informovanost veřejnosti a partnerů a jejich zapojení do přípravy a realizace IPRM,  připravuje podklady pro komunikaci s veřejností a relevantními partnery v rámci přípravy a zpracování IPRM,  je odpovědna hlavnímu projektovému manaţerovi IPRM a Řídícímu výboru IPRM. Manaţer IPRM (hlavní projektový manaţer IPRM) Podstatnou součástí řídící struktury je manaţer IPRM, který byl jmenován Řídícím výborem. Manaţer IPRM je jednak článkem řídicí struktury a zároveň je nejvyšším článkem v rámci administrativního zajištění přípravy, zpracování a realizace IPRM připravovaného městem. Je vţdy stanoven jako kontaktní osoba pro komunikaci s ŘV IPRM. V rámci předkládaného IPRM byla manaţerem IPRM jmenována vedoucí úseku projektů – Mg. Hana Nováková. Má bohaté zkušenosti nejen s přípravou ţádostí o dotace, realizací a administrací projektů, ale také s vedením lidí a koordinací projektů. Je stěţejní výkonnou sloţkou při realizaci IPRM, zejména proto, ţe je kontaktní osobou pro poskytovatele dotace v záleţitostech týkajících se IPRM jako celku. Činnost manaţera je odvíjena od pokynů Řídícího výboru IPRM, případně volených orgánů města. Manaţer IPRM zajišťuje v rámci svých pracovních povinností a stanovených kompetencí dodrţování principů partnerství a pečuje o jeho vysokou účinnost a kvalitu. V rámci svých kompetencí zajišťuje informovanost veřejnosti o procesu tvorby a realizaci IPRM a dohlíţí (koordinuje) přípravu, realizaci a udrţitelnost IPRM. Mezi jeho kompetence samozřejmě patří účinná motivací pracovníků spolupracujících a podřízených. Kompetence manaţera IPRM:  koordinuje činnosti pracovní skupiny IPRM,  zajišťuje soulad IPRM s metodikou MMR k IPRM a dalšími dokumenty (ROP SZ, PD ROP atd.), sleduje aktuality v této oblasti a z nich vypracovává podklady pro členy pracovní skupiny IPRM k vyjádření a způsobu zapracování do IPRM – jak na ně bude IPRM reagovat a jak ovlivní jeho přípravu, resp. realizaci,


156/176



 

 



metodicky zajišťuje způsob zaznamenávání a evidence informací vztahujících se k IPRM, kontroluje naplňování metodiky a úkolů, organizuje přípravu zasedání/jednání pracovních skupin – příprava programu jednání a zajištění výstupů, facilitace procesu spolupráce mezi cílovými skupinami, pracovní skupinou a veřejností (publicita záměrů města), zadává úkoly na aktualizaci dílčích projektů garantům a provádí kontrolu jejich plnění, v rámci fáze realizace IPRM manaţer provádí průběţně monitorování realizace jednotlivých opatření IPRM a naplňování stanovených cílů. Současně s tím monitoruje celkový kontext IPRM. V případě zjištění nedostatků či odchylek od naplňování cílů IPRM informuje manaţer IPRM ŘV IPRM, který ve spolupráci s ním navrhne řešení (s přihlédnutím k metodickým omezením). Jestliţe má odchylka za následek změnu v IPRM, bude tato změna předloţena ke schválení voleným orgánům města. Manaţer průběţně komunikuje s Úřadem Regionální rady o vývoji naplňování IPRM. Dále spolu s projektovými manaţery a finanční manaţerkou vyhotovuje monitorovací zprávu (2x ročně) o postupu realizace IPRM, kterou schvaluje Řídicí výbor a následně Zastupitelstvo města, při zpracovávání tiskových zpráv a navazujících projektů poskytuje (zajišťuje) poţadované informace.

Protoţe realizace 3. IPRM města Chomutov klade zvýšené nároky na koordinaci prací, sledování plnění povinností vůči poskytovateli dotace a kontrolu plnění úkolů, bude v rámci realizace IPRM nezbytné věnovat pozornost pozitivní motivaci zaměstnance vykonávajícího funkci HPM IPRM (opatření proti syndromu vyhoření). Svou roli tak sehraje také nadřízená vedoucí úseku projektů, která bude průběţně informována o postupu prací a průběhu realizace IPRM, tedy i práci a výkonu HPM IPRM. Regionální rada Regionu soudrţnosti NUTS II Severozápad Regionální rada regionu soudrţnosti Severozápad je řídícím orgánem ROP SZ, který vydává rozhodnutí ve vztahu ke všem dalším subjektům zapojeným do implementace IPRM. Svou informovanost zajišťuje jednak prostřednictvím účasti svého zástupce na pravidelných jednáních ŘV IPRM a také při jednáním Výboru Regionální rady ze strany Úřadu regionální rady, který v průběhu konzultací a svolaných setkání se zástupci IPRM získává zpětnou vazbu. Tato zpětná vazba bude v průběhu realizace IPRM zesílena zejména prostřednictvím povinnosti ze strany města podávat monitorovací zprávy IPRM. Kompetence Regionální rady jsou následující: Výbor Regionální rady  schvaluje IPRM,  je pravidelně informován o procesu tvorby IPRM,  je pravidelně informován o výsledcích jednání ŘV IPRM,  schvaluje podstatné změny IPRM,  schvaluje dílčí projekty, zamítá je v případě, ţe projekty nesplňují kritéria přijatelnosti, formálních náleţitostí a kvality. Úřad regionální rady  dle půlročních zpráv o postupu realizace IPRM a závěrečné zprávy o postupu realizace IPRM kontroluje vývoj procesu plnění IPRM,  přijímá a posuzuje dílčí projekty a dokument IPRM,  monitoruje a kontroluje standardním způsobem dílčí projekty IPRM v období realizace i udrţitelnosti,  poskytuje konzultace a informace prostřednictvím seminářů a školení,  účastní se jednání řídícího výboru IPRM, prostřednictvím jmenovaného zástupce. Úsek projektů v rámci Odboru kanceláře primátora ve fázi realizace IPRM Ve fázi realizace IPRM a následném období udrţitelnosti bude kladen důraz na plné vyuţití a efektivní práci odboru kanceláře primátora, resp. úseku projektů. V rámci tohoto úseku pracují 3 projektové manaţerky (+ HPM IPRM). Mezi hlavní úkoly tohoto úseku patří:  koordinace a zajištění přípravy a zpracování ucelených projektů (ţádosti o dotace) do programů ČR a EU,  vyhledávání moţnosti vyuţívání dotačních programů pro potřeby města,


157/176



        



spolupráce při realizaci projektů, při vyúčtování a konečném vyhodnocení projektu, spolupráce s organizacemi města, jednotlivými odbory MMCH, Krajským úřadem a jednotlivými ministerstvy při přípravě projektů, zpracovávání materiálů do RM a ZM a spolupráce s komisemi města, zajištění a zpracování závěrečného vyúčtování projektů, kontroluje a koordinuje finanční toky čerpané v rámci akcí realizovaných ze strukturálních fondů za celý magistrát města spravuje rozpočet určených ORJ, zřizuje, ve spolupráci s OE, zvláštní účty pro jednotlivé projekty, u příslušných peněţních ústavů, spolupracuje s projektovými manaţery při přípravě podkladů a rozpočtování připravovaných projektů, zpracovává veškeré finanční podklady v průběhu realizace projektu a připravuje, ve spolupráci s příslušnými odbory, potřebné podklady pro zpracování průběţných a závěrečných zpráv k projektům, odpovídá za závěrečné finanční vyúčtování projektů realizovaných ve městě.

V průběhu realizace IPRM se nepočítá s personálním posílením tohoto úseku (úsporná opatření vyţádaná výpadkem daňových příjmů, kvůli ekonomické krizi), ale se zvýšením kvality lidského kapitálu úseku ano (odborné semináře, podpůrné systémy řízení práce, opatření pro zvýšení efektivity a kontroly). Tato opatření budou spolufinancována z jiného projektu, nikoli z tohoto IPRM. Pro uvolnění kapacity úseku projektů, případně při nedostatečné personální kapacitě bude vyuţito v rámci administrace IPRM také sluţeb expertních poradenských sluţeb. Na zajištění IPRM z hlediska administrace dílčích projektů a řízení IPRM, se budou podílet zejména tito zaměstnanci města, úsek projektů a DPCHJ a.s.: Tabulka 72. Kmenoví členové projektového týmu Jméno a příjmení, titul Pavel Pucholt, Ing. Vzdělání vysokoškolské Pozice v zaměstnání Projektový a investiční manaţer, DPCHJ a.s. Pozice v rámci IPRM člen PS IPRM, kontaktní osoba partnera IPRM Zkušenosti s projekty EU Modernizace a rozvoj MHD s vyuţitím specifického vozového parku, SROP 2006, vedoucí projektu. Integrovaný odbavovací systém MHD a LD propojitelný s IDS Ústeckého kraje, v realizaci, vedoucí projektu. Program podpory obnovy vozidel MHD v letech 1999 aţ 2009, program podpory obnovy vozidel v letech 1999 aţ 2007, dotační tituly MDČR, vedoucí projektu. Projekt Energetický audit, dotační titul MPO ČR 2003, člen týmu. Jméno a příjmení, titul Hana Nováková, Mgr. Vzdělání vysokoškolské Pozice v zaměstnání Vedoucí úseku projektů, Odbor kanceláře primátora, Magistrát města Chomutova Pozice v rámci IPRM Hlavní projektový manaţer IPRM Zkušenosti s projekty EU 4 roky zkušeností s řízením projektů v oblasti lidských zdrojů – OPLZZ, Iniciativa EQUAL. Příprava a management projektů v rámci „BROÚK“ financovaného ze SROP. Projektový manaţer v rámci IPRM „Areál bývalých kasáren a přilehlého okolí“ (ROP SZ). Hlavní projektový manaţer IPRM „Sídliště, místo pro ţivot“ (IOP). Jméno a příjmení, titul Marcela Kukiová, Mgr. Vzdělání vysokoškolské Pozice v zaměstnání Projektová manaţerka, Úsek projektů, Odbor kanceláře primátora, Magistrát města Chomutova Pozice v rámci IPRM Projektový manaţer, člen PS IPRM


158/176



Zkušenosti s projekty EU

Jméno a příjmení, titul Vzdělání Pozice v zaměstnání Pozice v rámci IPRM Zkušenosti s projekty EU

Projektový manaţer v rámci IPRM „Areál bývalých kasáren a přilehlého okolí“ (ROP SZ). Projektový manaţer IPRM „Sídliště, místo pro ţivot“ (IOP). Administrace projektových ţádostí a realizace projektů v rámci SFDI, Cíl 3. Jitka Šurkalová, Ing. vysokoškolské Finanční manaţerka, Úsek projektů, Odbor kanceláře primátora, Magistrát města Chomutova Finanční manaţer 2 roky zkušeností v oblasti finančního řízení projektů spolufinancovaných v rámci SROP; ROP Severozápad (IPRM „Areál bývalých kasáren a přilehlého okolí nebo IPRM „Sídliště, místo pro ţivot“), administrace projektů v rámci INTERREG, CÍL 3 a další.

8.2 Komunikace a partnerství Nezbytným předpokladem pro úspěšnou přípravu a rovněţ realizaci IPRM je zvládnutí postupů komunikace a dále vybudování fungujícího partnerství. Subjekty zapojené do řídící struktury IPRM, resp. manaţer IPRM povede komunikaci dvěma základními směry:  

vůči Řídícímu orgánu ROP SZ vůči veřejnosti

Vůči Řídícímu orgánu ROP SZ Město zajistí účast zástupce řídícího orgánu (ŘO) v řídícím výboru IPRM (pozvánka byla doručena jiţ v rámci přípravy IPRM). Ve fázi přípravy IPRM komunikace probíhala prostřednictvím konzultací, ať uţ osobních, e-mailových či telefonických. V následujících fázích bude město s ŘO konzultovat realizaci a monitorování konkrétních dílčích projektů (město je povinno předkládat Řídícímu orgánu monitorovací zprávy). Ke kaţdému dílčímu projektu bude přiřazen „garant“ (kontaktní osoba) pro komunikaci s poskytovatelem dotace. Zastupitelnost kaţdého garanta dílčího projektu zajišťuje HPM IPRM, který získává informace o vývoji prací na projektu z běţného kontaktu s garanty, prostřednictvím PS IPRM a dále z ad-hoc koordinačních schůzek. Vůči veřejnosti Město od počátku prací na IPRM účinně komunikuje s veřejností. Komunikace tak probíhala prostřednictvím zvláštních webových stránek (věnovaných zcela IPRM), webových stránek města, místních médií, informačních novin vydávaných městem (Chomutovské noviny), veřejných projednání atd. Veškeré komunikační prostředky, které umoţňovaly dostupné šíření informací, byly vyuţity. V rámci dalších aktivit v oblasti komunikace s veřejností město plánuje dále rozvíjet komunikační strategii, zejména s důrazem na ty nejefektivnější nástroje (Chomutovské noviny, internetové stránky) a dále zjišťovat zpětnou vazbu prostřednictvím realizace dotazníkových průzkumů, veřejných projednání a jednáním s partnery (zástupci specifických skupin, odborníky).

8.3 Výběr a schvalování projektů Zpracovatel IPRM a Řídící výbor IPRM respektoval po celou dobu prací na IPRM základní principy partnerství, otevřenosti a transparentnosti. V rámci zvoleného tématu IPRM nebyl ze strany dalších subjektů projeven zájem o partnerství (ve formě zařazení konkrétních aktivit – projektů). Je to dáno zejména charakteristikou tématu IPRM a omezením výzvy (městská hromadná doprava – pořízení nízkopodlaţních trolejbusů a související infrastruktury).


159/176



Výběr dílčích projektů bude probíhat těmito způsoby (systém pro výběr dílčích projektů): 1) Způsob vyhlášení výzvy pro příjem ţádostí: Vyhlášení výzvy bude zveřejněno na www.chomutov-projekty.eu. ( IPRM ROP 2, novinky) Text výzvy bude obsahovat informace: - název programu a opatření, - způsobu příjmu ţádostí, (místu, kde bude moţné ţádosti předkládat, datu, do kdy nejpozději musí být ţádosti podány) - dokumentace pro předkládání ţádostí - způsob hodnocení a výběru ţádostí - odkaz, kde lze nalézt podrobnější informace - výši finančních prostředků alokovaných pro danou výzvu (celková investice/dotace) 2)

Způsob výběru a schvalování ţádostí/projektů

Do výběru plánovaných dílčích projektů byly zapojeny: a) struktury managementu IPRM, b) orgány města c) partneři IPRM, d) veřejnost (anketa v místním tisku a na webových stránkách, veřejné projednání) Na základě výsledků ankety a veřejných projednání doporučil Řídící výbor (ŘV) ve spolupráci s členy pracovní skupiny (PS) projekty, které budou realizovány v rámci IPRM. Dílčí projekty schválila jako součást dokumentu IPRM Rada města a Zastupitelstvo města. Výběr dílčích projektů bude probíhat následujícím způsobem: 1. kolo Hodnocení oprávněnosti a přijatelnosti: 1. V této fázi kontroluje dílčí projekty Hlavní projektový manaţer (HPM). 2. Kritéria jsou eliminační, tzn., hodnotí se, zda projekt splňuje či nesplňuje (ANO vs. NE), je vše zaznamenáno v listě hodnocení projektu. 3. V případě, ţe ţádost nesplní min. 1 kritérium, bud vyřazena s doporučením pro přepracování.

Výběrová kritéria:

Obecná: - shodná s kritérii přijatelnosti definované v Příručce pro ţadatele ROP NUTS II Severozápad (aktuální pro 2. výzvu IPRM) - min. výši výdajů stanovených výzvou - projekt v souladu se schváleným IPRM (opatřením, aktivitou) Specifická: - projekt má schopnost realizovat se a udrţet se z hlediska rozpočtu, dokumentační připravenosti v plánovaném časovém harmonogramu - náklady projektu jsou přiměřené, vzhledem k předpokládané výši dotace;

2. kolo Schválení projektů: a) Na návrh HPM ŘV posoudí, zda jsou tyto projekty v souladu s IPRM a doporučí/nedoporučí jejich předloţení orgánům města. a) Rada města schválí pouze doporučené dílčí projekty. b) Zastupitelstvo města bude projektům schvalovat - předloţení ţádostí o dotaci dle podmínek ROP SZ - realizaci dílčích projektů (zajištění předfinancování) Vybrané projekty budou následně dopracovány do poţadované podoby v souladu s podmínkami ROP SZ a dalšími dokumenty určujícími podmínky pro IPRM a následně schváleny volenými orgány města. Město taktéţ potvrdí, ţe předkládaný dílčí projekt je součástí a v souladu s cíli a opatřeními IPRM (povinná příloha k ţádosti o dotaci).


160/176



3)

Evidence projektů schválených k realizaci

Pro kaţdý dílčí projekt bude vytvořena sloţka, která bude obsahovat následující dokumentaci: a. b. c. d. e.

List hodnocení projektu usnesení Řídícího výboru, usnesení Rady města, usnesení Zastupitelstva města, další dokumentace dle pravidel ROP SZ a dle postupu realizace projektu.

8.4 Realizace IPRM Předloţení dílčích projektů Řídícím výborem doporučené a městem vybrané a schválené projekty budou ţadatelem předloţeny Řídícímu orgánu. Ţadatel doloţí usnesení orgánů města, ţe dílčí projekt je v souladu s IPRM, tzn. ţe je v souladu s některým z opatření a aktivit a jejich rozpočtem, a ţe byl schválen orgány města k realizaci. Při přípravě dílčích projektů a předkládání se bude ţadatel řídit podmínkami výzvy Řídícího orgánu, zněním prováděcího dokumentu operačního programu a dále standardní příručkou pro ţadatele a příjemce. Výběr a schvalování dílčích projektů Řídícím orgánem OP Jednotlivé dílčí projekty v rámci IPRM budou hodnoceny samostatně (posouzena bude formální stránka ţádosti, provedena kontrola přijatelnosti a kvalitativní hodnocení). Projekty předkládané v rámci ROP SZ, které projdou úspěšně formální kontrolou a kontrolou přijatelnosti a splní minimální poţadované kvalitativní hodnocení, jsou Řídícím orgánem ROP SZ schváleny. V rámci přípravy projektů a ţádostí bude ze strany města kladen důraz na vzájemnou komunikaci a konzultace jednotlivých dílčích projektů, aby bylo minimalizováno riziko odmítnutí projektu na základě kvalitativních nedostatků. Ţádoucí je také spolupráce s odborným poradcem, na kterého by bylo přeneseno riziko chyb v přípravě projektů a který by garantoval kvalitu zpracování podkladů. Realizace projektů Město se zavazuje, ţe bude realizovat dílčí projekty v souladu s podmínkami příslušného operačního programu a jako nositel IPRM se bude zasazovat o maximální naplnění stanovených cílů IPRM. Dále se zavazuje, ţe bude realizovat projekty v souladu se smlouvou o poskytnutí dotace na daný projekt a dalšími dokumenty, které Řídící orgán stanoví. Projekty budou realizovány v souladu s harmonogramem pro příslušná jednotlivá opatření (je stanoven v IPRM a ve smlouvě uzavřené s Řídícím orgánem k danému dílčímu projektu). Město, s vyuţitím řídící struktury IPRM a manaţera IPRM bude koordinovat aktivity jednotlivých projektů tak, aby bylo dosaţeno cílů IPRM s maximálním moţným vyuţitím synergických efektů vyplývajících z koordinace mezi projekty. Pro minimalizaci vzniku nesrovnalostí v rámci přípravy a realizace projektů, které by se mohly negativně projevit ve zpoţdění harmonogramu či nesplnění povinností vyplývající z podmínek poskytnutí dotace, bude úsek projektů dodrţovat níţe uvedené zásady:     

při zpracování podkladů (dokumentů) bude aplikována kontrola „4 očí“, vychází se z toho, ţe osoba, která zpracovává daný podklad, můţe být profesně „slepá“, tj. nemusí mít zdravý odhled, při výstupu zásadních dokumentů mimo struktury managementu IPRM, kontrola 3. stupňová (HPM IPRM – PS IPRM – ŘV IPRM), zavedení systémů shrnutí (výtahů) z metodiky ROP SZ, pro rychlejší orientaci a přehled plnění povinností, procesů atp. (vč. stanovení garanta aktualizací těchto dokumentů), zavedení institutu „garanta dílčího projektu“ (jakýsi „pevný bod“, přes který procházejí veškeré informace k dílčímu projektu), zastupitelnost zajišťuje HPM IPRM, při schválení dílčího projektu (poskytovatelem dotace) vypracování termínů pro předkládání monitorovacích hlášení/zpráv a ţádostí o platbu (vč. distribuce pokynů o náleţitostech účetních a úhradových dokladů všem kompetentním kolegům z jiných odborů),


161/176





účast na kontrolních dnech, pro podchycení případných změn, účast při předáních díla, kvůli zajištění fotodokumentace atp.

V průběhu realizace bude provádět Řídící orgán ROP SZ kontrolu a monitorování jednotlivých projektů a na základě prokázaných nákladů poskytne poţadovanou podporu.

8.5 Monitoring a změny IPRM Město – nositel IPRM, s vyuţitím řídící struktury IPRM a zejména manaţera IPRM (případně za pomoci vyuţití externích poradenských sluţeb) bude provádět monitorování realizace jednotlivých projektů a IPRM jako celku. Současně bude monitorovat celkový kontext IPRM a případně navrhovat změny ve schváleném IPRM. Obsahem povinných monitorovacích zpráv IPRM bude přehled schválených a realizovaných projektů a plnění podmínek IPRM včetně plnění indikátorů, dodrţení časového harmonogramu a finančního plánu. Dále bude obsahovat jednotlivými ŘO odsouhlasené monitorovací zprávy dílčích projektů. Na základě hodnocení dosaţeného pokroku v realizaci IPRM a hodnocení kontextu v rámci města a regionu můţe město v monitorovací zprávě navrhnout změny IPRM. Zprávy schvaluje Zastupitelstvo města. Dílčí projekty budou realizovány a monitorovány standardním způsobem (stejně jako ostatní individuální projekty v rámci ROP SZ). Níţe je uveden základní popis způsobu monitoringu a provádění případných změn IPRM, včetně typů změn a lhůt, které tento případný proces provázejí. Uvedený popis monitoringu a změny IPRM je v souladu s metodikou IPRM. Monitoring IPRM Půlroční monitorovací zprávu IPRM projednává a schvaluje Rada/Zastupitelstvo města a Řídící orgán ROP SZ. Půlroční monitorovací zpráva IPRM můţe na základě hodnocení dosaţeného pokroku v realizaci IPRM a hodnocení kontextu v rámci města obsahovat návrh změn IPRM. Pokud město nechce či nemůţe čekat s návrhem změn na předloţení této zprávy o postupu realizace IPRM, vyuţije formulář oznámení o změně v IPRM. Pokud zpráva obsahuje návrh změny, kterou Řídící orgán ROP SZ vyhodnotí jako nepodstatnou, je změna povaţována za schválenou spolu se schválením zprávy. Pokud zpráva obsahuje návrh změny, kterou Řídící orgán ROP SZ vyhodnotí jako podstatnou, je nezbytné uzavřít dodatek ke smlouvě o dotaci. Vymezení, zda je změna podstatná či nikoliv je uvedeno níţe („Změny IPRM“). Při zpracování monitorovací zprávy IPRM spolupracuje manaţer IPRM se všemi zapojenými subjekty, včetně partnerů dílčích projektů. Zprávu předkládá manaţer IPRM v elektronické i tištěné podobě Řídícímu orgánu ROP SZ po schválení volenými orgány města. Řídící orgán ROP SZ posoudí, zda zpráva o postupu realizace IPRM obsahuje všechny údaje podle předepsané struktury. Pokud tomu tak není, vyzve manaţera IPRM k jejich doplnění. Pokud nejsou poţadované údaje v daném termínu doplněny, je zpráva povaţována za nedodanou a postupuje se podle příslušných ustanovení ve smlouvě (včetně pozastavení příjmu dalších projektů). Zpráva o postupu realizace IPRM bude ŘO ROP SZ schválena do dvou měsíců od dodání úplné zprávy. Pokud ŘO ROP SZ na základě zprávy o postupu realizace IPRM usoudí, ţe průběh realizace IPRM je neuspokojivý, můţe navrhnout Výboru Regionální rady omezení či zastavení příjmu dalších dílčích projektů. Zároveň zasílá své připomínky písemně i elektronicky manaţerovi IPRM, současně informuje i řídící orgány relevantních tematických operačních programů. Struktura zprávy o řešení připomínek k IPRM má předepsanou strukturu. Řídící orgán ROP SZ povolí další příjem dílčích projektů teprve tehdy, aţ shledá, ţe jsou přijata uspokojivá opatření či provedeny konkrétní akce vedoucí k odstranění nedostatků. V případě potřeby můţe ŘO ROP SZ vyţádat zpracování ad-hoc zprávy o postupu realizace IPRM. Manaţer IPRM je povinen dodat ad-hoc zprávu o postupu realizace IPRM písemně do 30 pracovních dnů od obdrţení výzvy. Struktura a proces administrace jsou stejné jako v případě řádné zprávy o postupu realizace IPRM. Po ukončení posledního dílčího projektu IPRM (s výjimkou projektu na řízení/administraci IPRM, projektu na činnost manaţera IPRM - proplacení poslední ţádosti o platbu posledního dílčího projektu) předkládá manaţer IPRM závěrečnou zprávu o realizaci IPRM. Struktura a obsah této zprávy mají


162/176



předepsanou strukturu. Proces administrace je stejný jako v případě řádné roční zprávy o postupu realizace IPRM. Změny IPRM Změny v IPRM oznamuje manaţer IPRM buď prostřednictvím Roční zprávy o postupu realizace IPRM nebo pomocí Oznámení o změně v IPRM v předepsané struktuře. Změny se rozlišují na podstatné a nepodstatné. a) Nepodstatné změny nevyţadují uzavření dodatku ke Smlouvě. K provedení těchto změn stačí, pokud s nimi Řídící orgán ROP SZ vysloví souhlas. b) Podstatné změny v IPRM naopak zpravidla vyţadují dodatek ke Smlouvě. Jedná se zejména o změny ovlivňující cíle IPRM, indikátory, rozpočet (přesun prostředků v rozpočtu mezi opatřeními, nebo roky, při kterých dojde ke změně alokace na opatření, nebo rok o více neţ 15 % z jejich původní výše), délku trvání IPRM a jednotlivých opatření. Město je oprávněno IPRM upravit a pozměnit bez předchozího souhlasu Řídícího orgánu ROP SZ pouze v případě, ţe jde o nepodstatnou změnu, která neovlivní dosaţení cílů IPRM a naplňování schválených indikátorů. Provedené nepodstatné změny musí město popsat a sdělit Řídícímu orgánu ROP SZ, a to buď v nejbliţší půloční zprávě o postupu realizace IPRM, nebo prostřednictvím Oznámení o změně v IPRM a to kdykoliv v průběhu realizace IPRM. Pracovník Řídícího orgánu ROP SZ následně oznámí zaznamenání této nepodstatné změny e-mailem městu. Podstatnou změnu můţe Statutární město Chomutov provést za těchto podmínek: 1) pokud změna vyţaduje vypracování dodatku ke Smlouvě, je změnu moţné realizovat aţ po podpisu dodatku oběma stranami, 2) pokud změna nevyţaduje vypracování dodatku ke Smlouvě, je změnu moţné realizovat bezprostředně po jejím schválení ŘO ROP SZ. Město musí tuto podstatnou změnu oznámit Řídícímu orgánu ROP SZ předem na formuláři Oznámení o změně v IPRM, a to minimálně ve lhůtě 10 pracovních dní před plánovaným datem změny, nejpozději však 60 kalendářních dnů před termínem ukončení IPRM. Na základě Oznámení o změně v IPRM rozhodne Řídící orgán ROP SZ, zda se jedná o změnu, která vyţaduje vypracování dodatku ke Smlouvě či nikoliv. Tuto informaci zasílá Řídící orgán ROP SZ manaţerovi IPRM do 10 pracovních dnů od doručení Oznámení o změně v IPRM. Pokud nahlášenou změnu posoudí projektový manaţer IPRM (na Řídícím orgánu ROP SZ) jako podstatnou změnu s nutností vypracování dodatku ke Smlouvě, je postupováno obdobně jako při podpisu Smlouvy.


163/176



9 ANALÝZA A ŘÍZENÍ RIZIK IPRM V této kapitole jsou analyzovány moţné vlivy, které mohou negativně ovlivnit IPRM resp. ohrozit jeho úspěch. Příprava, zpracování a realizace IPRM města byla, je a po celou dobu realizace nadále bude doprovázena riziky, jejichţ míru působení je moţné minimalizovat jejich pojmenováním, vyhodnocováním a následným opatřením eliminovat výskyt či sníţit konečný dopad rizika. V této kapitole budou definována rizika provázející přípravu IPRM, fázi jeho realizace a udrţitelnosti.

9.1 Management rizik Aby město efektivně předcházelo vzniku rizik, popřípadě je eliminovalo, musí soustavně a opakovaně provádět řadu vzájemně provázaných činností, jejichţ smyslem je řídit potencionální rizika, coţ prakticky znamená omezit pravděpodobnost jejich výskytu nebo sníţení jejich dopadu na IPRM (realizaci dílčího projektu). Město se rozhodlo řídit rizika, aby předcházelo nepříjemným překvapením, vyhnulo se případnému krizovému řízení a zamezilo vzniku problémů, případně zamezilo jejich nahromadění. Řízení (management) rizik v sobě zahrnuje: IDENTIFIKACE RIZIKA OHODNOCENÍ – KLASIFIKACE RIZIKA OPATŘENÍ REALIZACE OPATŘENÍ (ZVLÁDNUTÍ RIZIKA) MONITORING Lépe a detailněji vystihuje proces managementu rizik následující schéma: Obrázek 33.

Schéma procesu managementu rizik


164/176



V průběhu realizace a udrţitelnosti IPRM budou rizika monitorována a realizována opatření k jejich vypořádání. Za dodrţování tohoto postupu bude na úrovni IPRM odpovědný hlavní projektový manaţer IPRM a na úrovni dílčích projektů vţdy příslušný projektový manaţer daného dílčího projektu.

9.2 Metodika a kategorizace rizik Jako a) b) c)

metoda pro analýzu rizik byla zvolena kvalitativní metoda, která spočívá ve sledování: pravděpodobnosti výskytu rizika, potencionálního dopadu, míry váţnosti rizika (a + b),

Na základě výše zmíněného je následně provedeno určení priorit, tzn. setřídění rizik dle jejich závaţnosti a výběr rizik, kterým je potřeba věnovat pozornost, resp. stanovení opatření k eliminaci vzniku rizika či sníţení jeho dopadu na IPRM. Blíţe danou problematiku a výslednou váţnost rizika charakterizuje následující tabulka („pětistupňová matice rizik“):

DOPAD RIZIKA

Tabulka 73.

Pětistupňová matice rizik PRAVDĚPODOBNOST VÝSKYTU RIZIKA Velmi malá Malá Střední Vysoký Velmi Malý Malý Střední Vysoký Velmi vysoký

Legenda: míra váţnosti rizika Přípustné Neţádoucí

Škodlivé

Velmi vysoký

Akceptované

V rámci procesu analýzy rizik byly pro identifikaci rizik vyuţity tyto metody:     

poučení z historických projektů, zejména jiţ realizovaných IPRM („Areál bývalých kasáren a přilehlého okolí“ + „Sídliště, místo pro ţivot“), brainstorming v rámci subjektů zapojených do managementu IPRM (zejména PS IPRM a rizika identifikovaná partnerem DPCHJ a.s.), výběr z „Analýzy základních chyb v projektech ROP Severozápad“, vydané Úřadem regionální rady NUTS II Severozápad, SWOT analýza města Chomutov a kvalitativní/kvantitativní popis tématu, tiskové zprávy a mediální výstupy v průběhu přípravy IPRM, postřehy z veřejných projednání.

9.3 Analýza rizik IPRM Reakce na identifikovaná rizika lze rozdělit dle těchto typů opatření: „eliminace“: riziko je velmi významné, situace by neměla nastat, proto se volí takové podmínky v rámci tohoto opatření, aby riziková situace vůbec nenastala (byla eliminována),  „redukce“: sniţuje pravděpodobnost vzniku nebo sníţení závaţnosti dopadu, riziko je drţeno v rámci přijatelných limitů,  „převedení“: riziko je převedeno na jiný subjekt, např. formou pojištění, nákupem sluţby atp. 


165/176



Níţe jsou popsána největší rizika ve všech fázích IPRM, tj. ve fázi přípravy, realizace a následné udrţitelnosti s uvedením jejich pravděpodobnosti, míry dopadu a opatření na jejich redukci/eliminaci/převedení. 9.3.1 Přípravná fáze IPRM Tabulka 74.

Rizika IPRM v přípravné fázi RIZIKO 1: Nedostatečné informace pro přípravu IPRM (metodika), projevující se v ohroţení přijatelnosti a formálnosti ţádosti o podporu z ROP SZ na realizaci IPRM (a v hodnocení kvality IPRM). Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra váţnosti rizika: Malá Velmi vysoký Akceptované OPATŘENÍ 1: Konzultace s experty (odpovědný výběr poradenské společnosti s referencemi - jiţ zpracované IPRM), důraz na předkládání výstupů z pracovních - průběţných dokumentů a setkání, neustálé sledování změn (dohled HPM IPRM nad výkonem poradenských sluţeb, prostudování metodiky ze strany HPM IPRM). Seznámení s hodnotícími kritérii v rámci PS IPRM a ŘV IPRM. RIZIKO 2: Nefunkční komunikace a koordinace jednotlivých článků řídící struktury. Nevhodně nastavená komunikace s partnery a veřejností. Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Velmi malá Vysoký Akceptované OPATŘENÍ 2: Jasné definování kompetencí, zodpovědnosti za navrţení systému komunikace. Poučení z jiţ realizovaných IPRM. Návrh způsobu komunikace a pouţívaných prostředků následně diskutován v PS IPRM a ŘV IPRM, tak, aby byli informováni všichni partneři a způsob komunikace byl odsouhlasen, s přihlédnutím k poţadavkům specifických skupin (zrakově postiţení atp.). RIZIKO 3: Spory v rámci ŘV IPRM ve věci výběru dílčích projektů IPRM. Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Velmi malá Střední Přípustné OPATŘENÍ 3: Jasně specifikovat poţadavky (kritéria přijatelnosti, omezení daná výzvou) pro předkládání dílčích projektů. Dílčí projekty budou hodnoceny a vybrány na základě diskuse v PS IPRM a ŘV IPRM (po splnění kritérií přijatelnosti z hlediska IPRM), dle předem daných kritérií (systém výběru dílčích projektů). Následně s důvodovou zprávou schváleny volenými orgány města. RIZIKO 4: Nedostatečně vybavená personální kapacita pro řízení procesu přípravy IPRM. Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Střední Velmi vysoký Škodlivé OPATŘENÍ 4: Zvolit na základě výběrového řízení kvalitního zpracovatele IPRM, který by poskytl téţ řízení procesu přípravy IPRM a také metodickou a odbornou pomoc dalším členům managementu IPRM. Postupné přenášení kompetencí na interní zaměstnance. Průběţná a důsledná interní komunikace, aktivity teambuildingu jako prevence proti „syndromu vyhoření“ a nástroje pro získání zpětné vazby od členů podílejících se na IPRM (Supervize nadřízené „z venku“ – vedoucí odboru). RIZIKO 5: Nevyřešené majetkoprávní vztahy a další břemena. Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Malá Velmi vysoký Akceptované OPATŘENÍ 5: Zapojení do managementu IPRM zástupce z odboru majetku města a soustavná komunikace s partnery IPRM. Zajištění souladu s územním plánem města Chomutov jiţ ve fázi příprav. Včasné úkolování z hlediska vypořádání případných sporných pozemků, jiţ v rámci přípravy IPRM, aby ve fázi realizace nebyl ohroţen časový harmonogram realizace IPRM. Prověření LV (katastr).


166/176



RIZIKO 6: Nesprávné nastavení závazných ukazatelů v rámci IPRM. Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Velmi malá Velmi vysoký Akceptované OPATŘENÍ 6: Soustavná komunikace s partnery (zejména DPCHJ a.s.) a zpracování reálných podkladů k jednotlivým aktivitám v rámci IPRM a jejich ověření prostřednictvím projednání v rámci struktury managementu IPRM. Dozor nad realizací dílčích projektů, stavební dozor, realisticky stanovené a kvantifikované indikátory, které jsou prokonzultovány s poskytovatelem dotace v rámci přípravy IPRM. Řádné prostudování Prováděcího dokumentu ROP SZ a Příručky pro ţadatele. RIZIKO 7: Nesoulad strategie IPRM s veřejným míněním, nízká podpora IPRM ze strany veřejnosti. Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Střední Střední Neţádoucí OPATŘENÍ 7: Realizace průzkumu veřejného mínění (anketa); vytvoření komunikační strategie (harmonogram, kdy budou jaké prostředky komunikace uskutečněny– tiskové zprávy, internetové stránky, informace do schránek formou Chomutovských novin, výlep plakátů na území města, veřejná projednání s veřejností atp.) a pravidelné informování veřejnosti i potencionálních partnerů o IPRM; zapracování připomínek a návrhů. Propagace IPRM, zejména s ohledem na pozitivní dopady pro obyvatele a rozvoj kvality ţivota ve městě. Kladení důrazu na prezentaci přínosů pro obyvatele, pro ţivotní prostředí a kvalitu ţivota, vč. důrazu ne ekonomiku projektu IPRM, tj. spolufinancování z fondů EU ve výši 92,5%. RIZIKO 8: Nedostatečné finanční zajištění a předfinancování IPRM (v kontextu probíhající, globální ekonomické krize). Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Malá Velmi vysoký Akceptované OPATŘENÍ 8: Vyčlenění dostatečného mnoţství prostředků na zajištění kvalitní přípravy IPRM, zahájení jednání o finančním zajištění realizace IPRM v dostatečném předstihu (rozpočtové výhledy, čerpání revolvingového úvěru); kvalitní komunikace a spolupráce mezi volenými orgány města, pracovníkem zpracovávajícím rozpočtové výhledy a managementem IPRM. Realizace úsporných opatření v ostatních výdajích rozpočtu (např. výdaje jednotlivých odborů magistrátu), sladění s ostatními probíhajícími projekty města (zejména IPRM Areál bývalých kasáren a IPRM Sídliště, místo pro ţivot) a naplánování podstatných výdajů po „vratkách“ dotace z těchto velkých investičních akcí („komplexní pohled“, sledování cash-flow i v kontextu těchto ostatních velkých projektů města). RIZIKO 9: Dopad podoby vlastnické struktury současného provozovatele MHD ve městě Chomutov (Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s.) na realizovatelnost IPRM (DPCHJ je vlastněn z cca 85% městem Chomutov a z cca 15% městem Jirkov) a komplikace při prokazování oprávněnosti ţadatele (město Chomutov) u dílčích projektů IPRM. Vlastnická struktura neumoţňuje zadání „in-house“ stávajícímu provozovateli MHD v Chomutově. Nebyly by splněny podmínky pro tzv. „in-house“ zadání zakázky (pronájem majetku provozovateli). To by se projevilo ve vyšších nákladech IPRM (výdaje na VŘ), mohlo by dojít ke zdrţení harmonogramu IPRM (příp. odvolání atp.), nebyla by zajištěna jednotnost a kontinuita systému městské dopravy města (při výběru jiného, neţ stávajícího provozovatele MHD v Chomutově) a ztíţila by se kontrola plnění této veřejné sluţby. Pokud by ţadatelem zůstalo město Chomutov, nebylo by moţné zadat zakázku tzv. „in-house“, coţ je v případě strategické veřejné sluţby, jakou je MHD, ţádoucí (uzavřen dlouhodobý závazek veřejné sluţby). Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Malá Vysoký Akceptované OPATŘENÍ 9: Moţným řešením je, ţe ţadatelem bude (v případě dílčího projektu, u kterého by toto hrozilo) sdruţení (dobrovolný svazek obcí), tedy oprávněný ţadatel v rámci IPRM o dotaci na dílčí projekt. Tento svazek obcí budou tvořit města Chomutov a Jirkov (společně vlastníci 100% akcií DPCHJ a.s.). Bude třeba v dostatečném předstihu informovat zástupce měst o nezbytnosti tohoto postupu,


167/176



uspořádat jednání a dosáhnout vzniku tohoto svazku po právní stránce. Problematika řešení tohoto rizika byla konzultována v rámci přípravy IPRM s metodikou poskytovatele dotace, se souhlasným stanoviskem. Současně budou dodrţeny podmínky (Metodického pokynu č. 9 ROP SZ), který stanoví podmínky, při nichţ není nutné v případě pronájmu majetku pořízeného z dotace po dobu udrţitelnosti, provádět výběrové řízení. Opatření tedy umoţní tzv. „in-house“ zadání veřejné zakázky (DPCHJ a.s.), čímţ se zefektivní realizace i dopad IPRM, v kontextu uzavřené smlouvy o výkonu závazku veřejné sluţby (provoz MHD), která splňuje kritéria „Altmark“ (opatření proti vzniku nedovolené veřejné podpory). 9.3.2

Fáze realizace IPRM

Tabulka 75.

Rizika IPRM ve fázi realizace RIZIKO 10: Zamítnutí IPRM Řídícím orgánem ROP SZ nebo sníţení podpory na realizaci IPRM – zvýšení spolufinancování rozpočtu IPRM ze zdrojů města, případně sníţení rozpočtu IPRM jako celku. Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Střední Velmi vysoký Škodlivá OPATŘENÍ 10: Důkladné konzultace v průběhu přípravy IPRM, kvalitní prezentace IPRM před hodnotící komisí a stanovení dostatečných rozpočtových rezerv v poloţkách rozpočtu IPRM, i v rámci zdrojů města (revolvingový úvěr). Plánování rozpočtu (objemu) IPRM s ohledem na finanční moţnosti výzvy (alokaci) a předpoklad počtu měst, která se budou o dotaci v rámci výzvy ucházet (informace plynoucí z jednání zástupců všech měst na ÚRR), jinými slovy sestavení takového rozpočtu, který výrazně nepřevyšuje moţnosti výzvy a tudíţ sniţuje riziko následného krácení dotace z nedostatku prostředků ve výzvě. RIZIKO 11: Identifikace dílčího projektu IPRM, připravovaného s podporou 92,5% dotace (bez VP), jako zakládajícího veřejnou podporu = sníţená dotace na 40% s významným vlivem na rozpočet města (spolufinancování). Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Velmi malý Velmi vysoký Akceptované OPATŘENÍ 11: Dílčí projekty byly konzultovány s poskytovatelem dotace, v rámci přípravy bylo vypracováno posouzení z hlediska veřejné podpory dílčích projektů (naplnění všech 4 znaků VP). Aktivity IPRM jsou zastřešeny (mezi městem Chomutov a provozovatelem městské dopravy) smlouvou o závazku veřejné sluţby, která splňuje tzv. kritéria „Altmark“, rozhodující pro určení (ne)zakládání veřejné podpory. Byly posouzeny a shrnuty argumenty pro podporu aktivit IPRM jako nezakládajících veřejnou podporu. Také forma (smlouva) o závazku veřejné sluţby, byla podrobena posouzení ze strany zpracovatele IPRM, se závěrem, ţe obsahuje všechny náleţitosti, které vyţaduje ÚOHS, aby mohl projekt získat výši podpory odpovídající typům projektu „bez veřejné podpory“, tj. 92,5% dotaci. Byla konzultována způsobilost jednotlivých výdajů v kaţdém z opatření IPRM. RIZIKO 12: Nízká kvalita díla (nekvalitně provedené dodavatelské práce, sluţby atp.) spojená s realizací IPRM, případně opoţděné předání díla. Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Střední Vysoký Škodlivé OPATŘENÍ 12: Odpovědná příprava smluv o dílo, posouzení z několika odborů (majetek, investice, legislativa, vedení města) a uvedení jednoznačných povinností a práv při řešení závad, včetně způsobu jejich odstranění. Smlouva musí vycházet z podmínek zadávacího řízení a její ustanovení musí obsahovat podmínky vyţadované poskytovatelem dotace (zejm. součinnost dodavatele při kontrole). Zajištění pravidelné kontroly v průběhu výstavby v rámci tzv. kontrolních dnů, u sloţitějších děl s vyuţitím TDI. Bezpodmínečné uplatňování sankcí za neplnění podmínek smluv – navázání těchto podmínek na časový a finanční harmonogram IPRM. Intenzivní spolupráce s DPCHJ a.s., vyuţití zkušeností.


168/176



RIZIKO 13: Časté změny osob v řídící struktuře IPRM s negativním dopadem na realizaci IPRM. Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Střední Střední Neţádoucí OPATŘENÍ 13: Určení zastupitelnosti na všech pozicích v řídící struktuře IPRM, s realizací shodného opatření také na úrovni dílčích projektů IPRM. Vyţadování účasti na PS IPRM a ŘV IPRM ze strany všech členů těchto orgánů. Distribuce kontaktů (e-mail i operativnější mobilní telefon) mezi všemi členy PS IPRM. Realizace motivačního programu ze strany vedení města pro členy řídící struktury v zaměstnaneckém poměru vůči městu. Pravidelné koordinační schůzky úseku projektů s vedoucí odboru (zpětná vazba). RIZIKO 14: Výskyt problémů při realizaci veřejných zakázek. Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Střední Velmi vysoký Škodlivá OPATŘENÍ 14: Plánovat harmonogram IPRM s vědomím moţných průtahů v rámci výběrových řízení; připravit zadávací dokumentaci v souladu s legislativou i poţadavky Řídícího orgánu ROP SZ. Realizovat veřejné zakázky nejlépe ve spolupráci s externí, odbornou poradenskou firmou (přenesení rizika). Vše realizovat s vědomím, ţe publicita a veřejné zakázky jsou ze strany kontrolních orgánů EU velmi striktně sledovány. Prostudovat (pro kontrolu externího poradce) Pokyny pro VŘ ROP SZ. RIZIKO 15: Neefektivní, nefungující struktura managementu IPRM. Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Malá Vysoký Akceptované OPATŘENÍ 15: Management navazuje na strukturu ustavenou ve fázi přípravy – poučení, zefektivnění práce; zavedení kontrolního systému, který bude sledovat, vyhodnocovat a poskytovat relevantní výstupy pro vedení města (ŘV IPRM); pravidelná školení (semináře) a zvyšování know-how; koordinace HPM IPRM na profesionální úrovni, dodrţování jednacích řádů, šíření optimismu a morální podpora (oceňování) členů řídící struktury IPRM. RIZIKO 16: Změna strategie, resp. cílů či opatření v rámci IPRM. Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Malá Vysoký Akceptované OPATŘENÍ 16: Kvalitní přípravná fáze IPRM – zapojení všech subjektů, kterých se realizace IPRM dotkne (DPCHJ, partneři) a poskytnutí prostoru pro vyjádření k řešení tématu; odpovědný monitoring vývoje realizace IPRM a včasná komunikace s Úřadem Regionální rady – komunikace a postup hlášení změn v souladu s metodikou IPRM. Spolupráce s odbornou poradenskou společností (přenesení rizika). RIZIKO 17: Ztráta partnerů IPRM v průběhu realizace – vypovězení partnerství. Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Střední Vysoký Škodlivé OPATŘENÍ 17: Jasně nastavit dohodu; dodrţovat ji a vzájemně s partnerem plnit závazky a povinnosti; srozumitelně komunikovat, analyzovat příčiny případných sporů a tyto odstraňovat (facilitace prostřed. HPM IPRM). RIZIKO 18: Nepřipravenost dílčích projektových záměrů v rámci IPRM. Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Střední Velmi vysoký Škodlivé OPATŘENÍ 18: Kvalitní zpracování projektových listů k jednotlivým záměrům v rámci přípravy, dále profesionální monitoring a řízení IPRM; kontrola osoby odpovědné za dílčí projekty v IPRM (garant projektu). Včasné vytvoření „check-listu“ příloh ţádosti a kladení důrazu zejména na majetkoprávní vypořádání a vyjádření třetích stran. Hlídat poţadovanou formu a počet paré příloh pro dané kolo výzvy. Zvlášť sledovat termínové nastavení přípravy projektové dokumentace (stavební).


169/176



RIZIKO 19: Nedostatek personální kapacity pro úspěšnou realizaci IPRM. Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Střední Střední Neţádoucí OPATŘENÍ 19: HPM IPRM spolu s vedoucí odboru, který koordinuje realizaci IPRM plánuje lidské zdroje – za tímto účelem se konají interní porady; v případě sloţitějších výstupů k projektům, příp. při plném vyuţití stávající kapacity vyuţít expertních sluţeb na základě transparentního výběrového řízení. RIZIKO 20: Růst cen v průběhu realizace IPRM. Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Malá Velmi vysoký Akceptované OPATŘENÍ 20: V rámci rozpočtu IPRM zapracovat přiměřenou rezervu s ohledem na časový harmonogram realizace dílčích projektů – rozpočet pro stanovení rezervy zpracovávat na základě cenových nabídek od potencionálních dodavatelů, resp. odborných odhadů (konzultace s projektanty, pracovníky odboru investic, DPCHJ atp.); dbát na kvalitní výběrová řízení na dodavatele; vyuţívat rezervní či doplňkové finanční zdroje, pakliţe by došlo k přesoutěţení původní plánované částky a nemohlo by být VŘ opakováno (z časových důvodů). RIZIKO 21: Překročení celkového plánovaného investičního rozpočtu dílčího projektu (resp. IPRM). Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Střední Vysoký Škodlivé OPATŘENÍ 21: V rámci přípravy IPRM sestavovalo město Chomutov rozpočet IPRM na základě cenových nabídek od potencionálních dodavatelů (např. u nákupu trolejbusů Škoda Plzeň), dále s vyuţitím znalosti trhu a cenových hladin od partnera IPRM (DPCHJ a.s.). Rozpočty jednotlivých aktivit v rámci IPRM byly jiţ ve fázi přípravy IPRM zpracovány detailně, na úrovni poloţek rozpočtu, ve struktuře odpovídající elektronické ţádosti Benefit. Kurzové riziko je řešeno jiţ na úrovni programu ROP SZ, resp. pro přepočet rozpočtu IPRM byl uţit kurz EUR vs. Kč stanovený výzvou (niţší neţ aktuální). Podmínky zadávacího řízení a smlouva o dílo omezí případný růst investičních nákladů nad rámec vítězné nabídkové ceny (případné změnové listy budou důkladně posuzovány). RIZIKO 22: Porušení rozpočtové kázně Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Malá Velmi vysoký Akceptované OPATŘENÍ 22: Zajištění dostatečné kontroly v nakládání s finančními prostředky ze strany vedení města (zastoupené v ŘV IPRM). Konzultace případných změn či nejasností s poskytovatelem dotace, v souladu s metodikou pro změny projektů v realizaci. Zastoupení vedení ekonomického odboru města (experta na rozpočet města) v řídící struktuře IPRM. RIZIKO 23: Opoţděné čerpání dotace z důvodu předloţení nekvalitní dílčí ţádosti o platbu. Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Malá Vysoký Akceptované OPATŘENÍ 23: Přenesení rizika na poradenské sluţby poskytujícího dodavatele, průběţná kontrola náleţitostí dokladů a úhrad, průběţný dohled nad splněním veškerých podmínek programu. Vyţádání přesného harmonogramu plnění povinností - odevzdávání monitorovacích hlášení/zpráv (ţádostí o platbu) a kontrola jeho dodrţování ze strany ŘV IPRM (resp. HPM IPRM). Důsledné plánování etapizace dílčích projektů (soulad podmínek etapizace a dodacích lhůt, resp. termínů zhotovení díla). Dalším opatřením je dostatečná finanční rezerva nositele projektu, na vykrytí zpoţdění platby dotace.


170/176



9.3.3

Fáze udrţitelnosti IPRM

Tabulka 76.

Rizika IPRM ve fázi udrţitelnosti RIZIKO 24: Změna ve vedení města – odliv finančních prostředků na jiné priority v rámci rozvoje města. Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Střední Vysoké Škodlivé OPATŘENÍ 24: IPRM jako výsledek širší shody ve směřování části investic města ve vymezeném časovém období; schválení IPRM zastupitelstvem a vyjádření vůle občanů o souhlasu s strategií IPRM; soulad s Rámcovou strategií rozvoje města a horizontálními principy ES. Realizace IPRM jako odraz potřeb pro udrţitelný rozvoj města, jako výsledek širokého konsensu cílových skupin. Zdůrazňování odpovědnosti realizace této investice v období moţnosti čerpání výrazných dotací (ve výši 92,5%) ze strany současného vedení města. RIZIKO 25: Nenaplnění monitorovacích indikátorů v rámci IPRM. Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Malá Velmi vysoké Akceptované OPATŘENÍ 25: V rámci přípravy IPRM pracovat s reálnými podklady a raději pracovat s rezervou v rámci vykazovaných indikátorů; případné odchylky v monitoringu zachytit, analyzovat a přijmou opatření – oznámení managementu IPRM a následně včas (v souladu s informačními povinnostmi) Úřadu Regionální rady. RIZIKO 26: Nedodrţení plánovaného cashflow IPRM. Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Malá Vysoký Akceptované OPATŘENÍ 26: Zajistit kvalitní monitoring IPRM, s důrazem na finanční čerpání; analyzovat příčiny nedodrţování finančního rozpočtu a návrh opatření pro management IPRM, případně hlášení Úřadu Regionální rady. Vzhledem k velmi dobrému finančnímu zdraví a relativně nízké zadluţenosti města se dá řešit úvěrově, popř. vyuţitím rozpočtových rezerv. Sladit výdaje IPRM se sledováním výdajů ostatních IPRM, které město realizuje (významné investice). Provádět monitoring legislativních změn s dopadem na rozpočet (např. DPH). RIZIKO 27: Objektivní příčiny ohroţující udrţitelnosti IPRM – vandalismus, ţivelné pohromy atp. Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Střední Vysoký Škodlivé OPATŘENÍ 27: Přenést toto riziko na další subjekt (pojištění); jiţ ve fázi přípravy a realizace IPRM mít toto na paměti a připravovat dílčí projekty s ohledem na udrţitelnost; dohlíţet na realizaci výstavby infrastruktury, aby byla v souladu s projektovou dokumentací (zadávací dokumentací) atp. Realizovat další opatření (mimo IPRM), která podpoří udrţitelnost a prevenci proti poškození majetku pořízeného z dotace (např. kamerové systémy, častější hlídky Městské policie atp.). RIZIKO 28: Nedostatečné vyuţívání výstupů projektu v rámci IPRM. Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Malá Velmi vysoký Akceptované OPATŘENÍ 28: Aktivity v rámci IPRM definované na základě analýz a metody zapojení veřejnosti; realizace povinné publicity; propagace IPRM – přínosy MHD pro kvalitu ţivota obyvatel; Do přípravy IPRM a tedy i finální podoby dílčích projektů byl zapojen provozovatel městské hromadné dopravy, který IPRM a dílčí projekty připomínkoval a formoval tak, aby odpovídaly trendům a potřebám cílových skupin a provozovatele. Realizace doprovodných aktivit a opatření (mimo IPRM), které podpoří vyuţívání prostředků v rámci MHD (zatraktivní ji). IPRM jiţ staví na „zavedené sluţbě“ (MHD léta funguje).


171/176



RIZIKO 29: V důsledku dopravní nehody můţe dojít k poškození některého z pořízených trolejbusů, s dopadem takového rozsahu škody, který znemoţní tento trolejbus nasadit na obslouţení cestujících (po dobu opravy). Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Střední Velmi vysoký Škodlivé OPATŘENÍ 29: Výpadek provozu nových trolejbusů můţe váţně ohrozit důvěru cílové skupiny ve vyuţívání MHD a ve správnost rozhodnutí města, jako investora o jejich nákupu. Provozovatel proto musí hledat způsoby, jak sniţovat rizika zpoţdění v jízdním řádu, resp. výpadku linky a vozu z provozu. Je proto zavázán, aby činil opatření pro předcházení dopravním nehodám, např. prostřednictvím školení řidičů (zákonná i nad rámec zákona), značením trolejbusů reflexními prvky (odrazkami), aby byly v horším počasí (které v Chomutově zejména během zimního období panuje) lépe viditelné atp. RIZIKO 30: Vlivem celosvětové ekonomické krize vzniklé na konci roku 2008 došlo ke sníţení poptávky cestujících po městské hromadné dopravě, coţ se následně projevilo formou optimalizací dopravy ve sníţení celkových přepravních výkonů dopravce. Přes ustupující ekonomickou krizi se budou cestující v následujících letech vracet k městské dopravě jen pozvolným tempem. Pravděpodobnost výskytu: Dopad rizika: Míra závaţnosti rizika: Vysoká Vysoká Škodlivé OPATŘENÍ 30: Modernizace vozového parku, zatraktivnění MHD. Zlepšení podmínek pro zvýšení mobility specifických skupin cestujících (zákazníků). Realizace doprovodných „měkkých“ (neinvestičních) opatření pro popularizaci městské hromadné dopravy a prezentace jejích výhod (pozitivních dopadů na kvalitu ţivota obyvatel). Zavedení moderního odbavovacího systému, který bude účtovat jízdné za skutečně ujetou vzdálenost (spravedlivější) a zrychlí odbavení (BČK). Udrţení zvýšeného standardu přepravy městskou hromadnou dopravou (nadále pokračovat v pořizování nových, moderních, ekologických a komfortních dopravních prostředků), stávající odpovědně udrţovat (uklízet) a komunikace s cestujícími (obyvateli města) na téma spokojenosti s dopravní obsluţností, tak, aby pokrytí území linkami MHD a její četnost odpovídala poptávce (optimalizace). Veškerá rizika v souvislosti s přípravou, realizací a následnou udrţitelností IPRM budou monitorována a průběţně vyhodnocována. V rámci tohoto procesu bude dodrţena hierarchie managementu IPRM a veškerá rizika, resp. navrhovaná opatření, která by měla vliv na cíle, strategii, opatření nebo aktivity IPRM budou vypořádána v souladu s poţadavky metodiky Řídícího orgánu ROP SZ.


172/176



10 IPRM A NAPLŇOVÁNÍ HORIZONTÁLNÍCH TÉMAT Problematika horizontálních témat, která prostupují regionálními i tematickými operačními programy tedy i IPRM města Chomutov, je v tomto programovém období (2007 – 2013) zaměřena na dvě průřezové oblasti - rovné příleţitosti a udrţitelný rozvoj. IPRM z nich přímo vychází - aktivity jsou na ně přímo zaměřeny. Město jako nositel IPRM zajití, aby ţádný z dílčích projektů v rámci IPRM neměl negativní dopad na horizontální témata.

10.1 Rovné příleţitosti Národní strategický referenční rámec v souladu s obecným nařízením (Nařízení Rady (ES) č. 1083/2006) a Strategickými obecnými zásadami Společenství charakterizuje princip rovných příleţitostí jako potírání diskriminace na základě pohlaví (genderové hledisko), rasy, etnického původu, náboţenského vyznání, světového názoru, zdravotního postiţení, věku či sexuální orientace. Téma rovných příleţitostí se vztahuje i na další znevýhodněné skupiny jako jsou imigranti a azylanti, dlouhodobě nezaměstnaní, osoby s nízkou kvalifikací nebo bez kvalifikace, osoby z obtíţně dopravně dostupných oblastí, drogově závislí, propuštění vězni, absolventi škol; souhrnně skupiny ohroţené sociálním vyloučením. Důleţitým tématem v této oblasti je otázka rovnosti muţů a ţen. Genderové hledisko lze totiţ identifikovat i v rámci jednotlivých sociálně ohroţených skupin, jedná se pak o kombinaci několika znevýhodňujících faktorů. Důleţitým dopadem realizace principu rovných příleţitostí proto bývá posílení kvality ţivota, sociální stability a rozvoje lidského potenciálu u všech skupin obyvatel bez rozdílu. Dopady realizace IPRM na jednotlivé dílčí kategorie rovných příleţitostí přibliţuje další text. Realizace IPRM a vliv na rovné příleţitosti: Modernizace městské dopravy a zvýšení její kapacity, přispěje ke zlepšení uplatnění obyvatel vyloučených nebo ohroţených vyloučením na trhu práce (tělesně postiţení obyvatelé města, rodiče s dětmi /resp. kočárky/, senioři, návštěvníci města s omezeními pohybového ústrojí, nebo další osoby s omezeními pohybu). Ti budou mít moţnost vyuţít nové trolejbusy, se sníţenou nástupní plochou (nízkopodlaţní), s plošinou pro nástup vozíčkářů a celým vnitřním bezbariérovým prostorem (podlaha), které výrazně usnadní a zrychlí nástup a výstup. Zkvalitnění dopravné obsluţnosti tak naplňuje potřeby kvalitního bydlení obyvatel. Bude usnadněno zapojení (integrace) těchto skupin do aktivit většiny ve společnosti (vstup na trh práce, lepší dostupnost kulturně-společenských událostí atp.). Lidé na vozíčku či rodiče s malými dětmi (a kočárky) nemají často ţádnou moţnost, jak se dopravit k lékaři, na úřady či za zábavou. To by měla modernizace MHD v rámci IPRM pomoci odbourat a zlepšit pohyb osob se sníţenou mobilitou. Mj. třeba i tím, ţe do nízkopodlaţních trolejbusů budou instalovány zvukové a vizuální prostředky pro komfort přepravy specifických cílových skupin (osob se sníţenou schopností orientace). Zlepšení dopravní obsluţnosti přímo zvyšuje kvalitu ţivota obyvatel, bez nutnosti navýšení ceny jízdného, díky výraznému spolufinancování IPRM z fondu EU nebude muset promítnout město Chomutov tyto investiční výdaje do ceny jízdného, coţ se projeví pozitivně v cenové dostupnosti pro cestující (i ze znevýhodněných skupin). Princip rovných příleţitostí se také projevuje v IPRM prostřednictvím konzultací se specifickými cílovými skupinami. Smyslem je, aby výstupy IPRM vyhovovaly (splňovaly poţadavky/potřeby) těmto skupinám. Stejný přístup byl aplikován v oblasti publicity IPRM, která reflektuje a nadále reflektovat bude, princip rovných příleţitostí, tj. bude zohledňovat specifické potřeby cílových skupin (např. z hlediska volby komunikačních nástrojů pro transfer informací v ose „město-občan“). Neméně významný je přínos nasazení nízkopodlaţních trolejbusů do provozu ve městě také z hlediska zlepšení přístupu znevýhodněných skupin ke vzdělávání. Ţáci a studenti jsou jednou z nejpočetnějších kategorií, která MHD k přepravě na území města vyuţívá.


173/176



Cíle IPRM jsou provázány s horizontálními tématy, o čemţ svědčí dopady IPRM z hlediska rovných příleţitostí: - zajištění specifických potřeb osob se sníţenou schopností pohybu či orientace, rodičů s dětmi, atp., v oblasti mobility, - zkrácení času nezbytného k nastoupení a vystoupení, zvýšení efektivity a rychlosti MHD, která je jedním z nejdůleţitějších kritérií při rozhodování o vyuţití prostředků MHD, - posílení soudrţnosti městských komunit, prostřednictvím vybudování (rozšíření) trati do dosud, touto ekologickou dopravou, neobslouţené části, - IPRM respektuje rovné pracovní podmínky, odstraňování bariér pro vstup na trh práce, - podpora zdraví a bezpečnosti pro všechny (mládeţ, senioři, lidé s duševními poruchovými, rodiny, imobilní obyvatelé města), - sociální začlenění (dostupnost destinací města pro všechny, vyšší komfort pro všechny uţivatele městského prostoru a veřejné dopravy). Podpora modernizace MHD v rámci IPRM bude mít pozitivní dopad tedy také z hlediska zaměstnanosti, neboť právě hromadná městská doprava je dostupná a vyuţívána skupinami ohroţenými na trhu práce, absolventy, občany starších věkových skupin, zdravotně postiţenými (kteří uţívají zvýhodněných tarifů či přepravy zdarma) a dále ekonomicky aktivními skupinami (zejména ţeny), které jsou vyloučeny z trhu práce z důvodu nedostatečně rozvinutých sluţeb péče o závislé osoby (děti, starší osoby, postiţené atp.). Předpokladem zvyšování zaměstnanosti je zajištění moderní a bezpečné mobility potencionální pracovní síly na straně jedné a dostupnosti míst s nabídkou pracovních příleţitostí, k čemuţ IPRM přispívá právě tím, ţe zajišťuje dopravní propojení mezi nabídkou a poptávkou na trhu práce. Město se bude také zasazovat o zajištění rovnosti muţů a ţen, které aplikovalo jiţ při přípravě a zpracování IPRM (v řídící struktuře IPRM). Projekt jako celek nemá negativní vliv na rovné příleţitosti, naopak, IPRM je cíleně zaměřeno na rovné příleţitosti. V rámci přípravy konkrétních dílčích projektů, bude městem blíţe prokázáno, ţe realizace projektu nebude mít negativní dopad na ţádnou skupinu obyvatel ve smyslu principu rovné příleţitosti, ale naopak, ţe IPRM je zaměřeno na rovné příleţitosti.

10.2 Udrţitelný rozvoj Článek 17 Nařízení Rady (ES) č. 1083/2006 říká, ţe cíle fondů EU jsou sledovány v rámci zásad udrţitelného rozvoje a prosazování cíle Společenství chránit ţivotní prostředí a zlepšovat jeho kvalitu. V širším pojetí a chápání projektů financovaných z fondů EU se však udrţitelný rozvoj chápe jako dosahování rovnováhy mezi ekonomickou, sociální a environmentální oblastí. Soulad IPRM s touto definicí je moţné prezentovat jiţ na úrovni motta IPRM: „Podpora dopravy, která slouţí hospodářským, sociálním i environmentálním potřebám města“. IPRM je koncipován tak, aby jiţ během jeho přípravné fáze (dále zejména následné fáze realizace a fáze udrţitelnosti) nedocházelo k negativnímu ovlivňování ţivotního prostředí. Na základě zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na ţivotní prostředí prošla Rámcová strategie rozvoje města Chomutova do roku 2020 (se kterou je IPRM zcela v souladu) hodnocením SEA. Aktivity v rámci IPRM jsou nastaveny tak, aby přispěly k odstranění územních rozdílů ve městě a napomohly celkovému harmonickému rozvoji, bez negativního zatíţení současné i budoucích generací. Udrţitelný rozvoj a udrţitelná dopravní politika jsou klíčové pojmy dnešních diskusí. Jsou to právě městské oblasti, kde samotný rozvoj, včetně rozvoje dopravních systémů, je velmi vzdálen udrţitelnosti. V těchto oblastech, kde ţije stále početnější část obyvatel (s vysokou hustotou zalidnění), jsou ekologické problémy značně závaţné a doprava je hlavním zdrojem následujících obtíţí: hluk, znečištění ovzduší, dopravní zácpy, zabírání prostoru, nehody a nedostatečná kapacita veřejné dopravy. A to jsou jen některé z nejzávaţnějších problémů. Městská doprava by měla pouţívat takový systém, který vyhovuje dnešním poţadavkům a přitom nevylučuje, aby i příští generace uspokojily své dopravní potřeby stejně jako své ekologické nároky. Nároky na dopravu v městských oblastech jsou uspokojeny do té míry, ţe snesitelná míra jak pro lidi tak i pro ţivotní prostředí není překročena v krátkodobém ani dlouhodobém časovém horizontu.


174/176



Cíle IPRM jsou provázány s horizontálními tématy, o čemţ svědčí dopady IPRM z hlediska udrţitelného rozvoje: - v oblasti ţivotního prostředí má IPRM výrazně pozitivní vliv především prostřednictvím sníţení spotřeby energie (bude lépe sledována a řízena její spotřeba), zamezení emisí (výfukových plynů a prachových částic), zvýšení bezpečnosti (trolejbusy vybaveny moderní technologií). Díky této aktivitě dojde v řadě lokalit města Chomutov ke zkvalitnění a zlepšení ovzduší a ke zvýšení faktoru pohody obyvatel a dále ke sníţení hladiny hluku (vozy MHD najedou ve městě milióny km ročně). - v oblasti výchovy k udrţitelnému rozvoji - zde je zprostředkovaný pozitivní vliv díky aktivitám vedoucím k energetickým úsporám (např. menší spotřeba fosilních paliv), ke zkvalitnění sloţek ţivotního prostředí a posílení role udrţitelných druhů dopravy a jejich významu. Je prokázáno, ţe kultivace prostředí příznivě ovlivňuje chápání významu ţivotního prostředí u osob, které toto prostředí obývají. Navíc, investiční aktivity v rámci IPRM budou podpořeny také informacemi o výhodách a pozitivech městské hromadné dopravy (osvěta). - v oblasti smart governance (dobrá správa veřejných věcí), která implementovala princip partnerství a odpovědně připravila rozvoj městské hromadné dopravy v období, umoţňující čerpání významné finanční podpory EU. Město pojalo téma dopravy, mobility obyvatel a dostupnosti sluţeb, zaměstnání apod. tak, aby byla tato problematika řešena komplexně (v synergii s ostatními rozvojovými projekty na území města). IPRM je výsledkem konsensu, čímţ je podpořena jeho udrţitelnost, jeho stabilita. IPRM je zaměřen na rozvoj a udrţitelnost environmentálně šetrné formy dopravy. Bude mít vliv na sníţení emisí skleníkových plynů (ekologická doprava s vyuţitím moderní pohonné jednotky). Zároveň IPRM přispěje ke zvýšení počtu osob přepravených prostřednictvím MHD a bude sníţena hluková zátěţ způsobená provozem dopravních prostředků MHD (nové, moderní a tiché trolejbusy). Neméně významnou je také realizace publicity ve smyslu pozitivních dopadů uţívání MHD, oproti individuální automobilové dopravě, resp. prospění ke sníţení intenzity vyuţívání IAD na území města ke krátkým cestám. V průběhu stavebních (rekonstrukčních) prací lze samozřejmě předpokládat dočasné zhoršení okolního prostředí vlivem hluku, nicméně přijatá opatření budou mít v rámci udrţitelnosti IPRM na zatíţení hlukem pozitivní dopad. Dočasné zhoršení stavu z hlediska hluku, po dobu realizace rekonstrukcí (výstavby) infrastruktury nelze eliminovat, je nevyhnutelné. Dodavatelé (zhotovitelé díla) budou však tlačeni k tomu, aby dopady na okolí minimalizovali důsledným dodrţováním technologických předpisů a norem. Veškeré odpady vzniklé při výstavbě budou náleţitě dle předpisů shromaţďovány (do nádob a kontejnerů zabezpečených proti úniku látek do ŢP, povětrnostním vlivům či zcizení) a ekologicky likvidovány. Při kolaudaci bude doloţena evidence odpadů a vyhodnocení stavby z hlediska nakládání s odpady. Preferováni budou takoví dodavatelé, kteří mají zaveden environmentální systém řízení ISO 14001 nebo alespoň deklarují aplikaci principů této normy (bez certifikátu). Projekt jako celek tedy nepůsobí negativně na udrţitelný rozvoj v oblasti environmentální, realizací projektu nedojde ke zhoršení ţádné ze sloţek ŢP, jako je ovzduší, voda nebo půda. Naopak, IPRM je cíleně zaměřeno na udrţitelný rozvoj a zlepšení kvality ovzduší (sníţení vlivu emisí z veřejné dopravy). V rámci jeho realizace dojde ke zlepšení stavu ovzduší a to tam, kde je znečištění velmi patrné, v okolí dopravních komunikací, v intravilánu města.


175/176



SEZNAM POUŢITÉ LITERATURY A ZDROJŮ Binterová, Z a kol. Chomutovsko – regionální vlastivěda. Most: Nakladatelství Hněvín, 2006 Dopravní politika ČR pro léta 2005 – 2013, Ministerstvo dopravy ČR, 2005 Integrovaný plán rozvoje města – „Areál bývalých kasáren a přilehlého okolí“, ROPRO a.s., 2008 Integrovaný plán rozvoje města – „Sídliště, místo pro ţivot“, ROPRO a.s., 2008 Komunitní plán sociálních sluţeb města Chomutov (2006) Metodický pokyn MMR k hlavním zásadám pro přípravu, hodnocení a schvalování Integrovaného plánu rozvoje města (2007) Modelové řešení revitalizace průmyslových regionů a území po těţbě uhlí na příkladu Podkrušnohoří, UJEP Fakulta ţivotního prostředí, 2008 Národní Lisabonský program 2005 – 2008 (Národní program reforem České republiky) Národní rozvojový plán ČR pro 2007 – 2013 (NRP) Národní strategický referenční rámec (NSRR) Postupy pro vypracování IPRM (Příloha č. 9 Příručka pro ţadatele ROP SZ) Program rozvoje Ústeckého kraje Rámcová strategie rozvoje města Chomutova do roku 2020 Regionální operační program NUTS II Severozápad pro období 2007 – 2013 Ročenka ţivotního prostředí Ústeckého kraje 2008, Krajský úřad Ústeckého kraje (2008) Statistická ročenka Ústeckého kraje 2009, Český statistický úřad (2009) Strategie hospodářského růstu ČR 2005 – 2013 Strategie regionálního rozvoje ČR (SRR) Strategie udrţitelného rozvoje ČR (SUR) Strategické obecné zásady Společenství (SOZS) Územní program sniţování emisí a imisí pro města Chomutov a Jirkov, Ascend s.r.o., 2006 Výroční zpráva za rok 2008, Sdruţení dopravních podniků ČR, 2008 www.czso.cz – Český statistický úřad www.enviport.cz – Otevřený portál ţivotního prostředí www.chmi.cz – Český hydrometeorologický institut www.mapy.cz – mapový server www.chomutov-mesto.cz – Statutární město Chomutov www.chomutov-projekty.eu – Statutární město Chomutov (projekty EU) www.mmr.cz – Ministerstvo pro místní rozvoj www.nuts2severozapad.cz – Regionální rada regionu soudrţnosti Severozápad www.kr-ustecky.cz – Krajský úřad Ústeckého kraje www.risy.cz – Regionální informační servis www.sospraha.cz - DOPRAVNÍ ALTERNATIVA PRO PRAHU 2004 www.spvd.cz – Společnost pro veřejnou dopravu www.strukturalni-fondy.cz – Ministerstvo pro místní rozvoj (fondy EU)


176/176

INTEGROVANÝ PLÁN ROZVOJE MĚSTA CHOMUTOV

Recommend Documents