Inspraakrapport Parkeerkader Den Haag

RIS168473b_26-NOV-2009

Inspraakrapport Parkeerkader Den Haag 2010 – 2020 Blik in de toekomst

november 2009

Parkeerkader Den Haag 2010-2020

i

Inhoudsopgave 1

INLEIDING

1

2

INSPRAAKREACTIES

3

BIJLAGE 1: INSPRAAKREACTIES

5


ii

1

Inleiding

In het Parkeerkader Den Haag 2010-2020 is het parkeerbeleid voor de komende 10 jaar op hoofdlijnen weergegeven: het parkeerkader heeft een strategisch karakter. Hoofdlijn van het parkeerbeleid is ‘voldoende parkeergelegenheid voor de auto’s van bewoners, werknemers en bezoekers, rekening houdend met een goede kwaliteit van de openbare ruimte’. Dit wordt gerealiseerd door: - het parkeeraanbod beter aan te laten sluiten bij de toenemende vraag waardoor aan bewoners, bezoekers en werknemers een goede kans wordt geboden op het vinden van een parkeerplaats; - efficiënter gebruik van de beschikbare parkeercapaciteit te stimuleren zodat mensen op de 'juiste' plek parkeren; - de overlast van geparkeerde auto’s (parkeerdruk) te beperken en het toenemende beslag van parkeren op de schaarse buitenruimte te beheersen. De beleidslijn tot 2020 is geschetst aan de hand van doelen, uitgangspunten en mogelijke parkeermaatregelen. Daarnaast wordt het nieuwe beleid geschetst voor de parkeerdoelgroepen bewoners, bedrijven/kantoren en bezoekers. Tenslotte is er aandacht voor het financiële kader om het beleid te kunnen uitvoeren en voor de uitvoeringsagenda. In onderstaand schema is de opzet van het Parkeerkader weergegeven. Parkeerkader Den Haag 2010 – 2020

parkeerbeleid voor de verschillende doelgroepen

beleidskaders mobiliteit

programma monitoring en evaluatie

visie: de Haagse aanpak

organisatie van het parkeerbeleid

financiering parkeer-beleid

trends en ontwikkelingen financieel kader

tarieventabel

parkeernormen, parkeerfonds en toepassing

programma toevoeging parkeerplaatsen


uitgifteregels parkeervergunning

1

Op 25 augustus 2009 is het parkeerkader 2010-2020 door het college van burgemeester en wethouders vrij gegeven voor de inspraak (RIS nummer 166196). De inspraakperiode liep van 31 augustus tot 12 oktober 2009. Belangstellenden konden het plan inzien op de verschillende stadsdeelkantoren of via de gemeentelijke internetpagina. Tijdens de inspraakperiode zijn twee inloopbijeenkomsten, op donderdag 24 september en maandag 28 september van 16.00 tot 20.00 uur, georganiseerd. Deze bijeenkomsten zijn via een advertentie in de Posthoorn en via de gemeentelijke internetsite bekend gemaakt. In totaal kwamen 20 belangstellenden langs op de inloopbijeenkomsten waar door de aanwezige ambtenaren vragen werden beantwoord en een toelichting op de beleidsvisie in het Parkeerkader Den Haag 2010-2020 werd gegeven. Daarnaast is in het kader van de consultatieronde voor de Haagse Nota Mobiliteit tijdens de bijeenkomst op dinsdag 29 september met belangengroeperingen zoals, het Haags milieucentrum, de Kamer van Koophandel Haaglanden en de Binnenstad ondernemersfederatie, aandacht besteed aan het parkeerkader. Iedereen had tijdens de inspraakperiode de mogelijkheid om op het parkeerkader te reageren, via een brief of via een speciaal ingesteld mailadres. In totaal zijn 6 inspraakreacties per post en 24 inspraakreacties via het speciaal ingestelde mailadres ingediend. In dit inspraakrapport zijn alle binnengekomen inspraakreacties op het Parkeerkader Den Haag 2010-2010 gebundeld. In hoofdstuk 2 wordt een samengevat beeld van de inspraakreacties gegeven. De letterlijke inspraakreacties, inclusief de reactie van de gemeente daarop, zijn opgenomen in bijlage 1.


2

2

Inspraakreacties

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de belangrijkste en meest ingediende inspraakreacties. Voor een volledig overzicht wordt verwezen naar bijlage 1, waarin alle inspraakreacties letterlijk zijn opgenomen ( De 24 reacties binnengekomen via het speciaal ingestelde mailadres zijn opgenomen onder E1 t/m E24, de 6 reacties die per post zijn binnengekomen zijn genummerd van B1 t/m B6). Veel inspraakreacties hebben een specifiek karakter en gaan over de (parkeer)situatie in de omgeving van de inspreker. Ongeveer een kwart van de inspraakreacties gaat niet over het Parkeerkader; Op die inspraakreacties wordt daarom in het kader van onderhavige procedure niet inhoudelijk ingegaan. Daarnaast wordt in veel inspraakreactie gevraagd om concrete maatregelen voor de betreffende buurt of worden concrete suggesties gegeven om de parkeersituatie te verbeteren. Het Parkeerkader bevat echter slechts de algemene beleidslijn ten aanzien van parkeren. Concrete voorstellen voor wijziging van de parkeersituatie in specifieke buurten maken dan ook geen deel uit van het Parkeerkader maar worden bij de implementatie daarvan afgeleid. Pas na de vaststelling van de beleidslijn door de gemeenteraad volgt de implementatie en worden concrete maatregelen genomen. De concrete verzoeken van insprekers richten zich met name op de invoering van betaald parkeren, de uitbreiding van de reguleringstijden van het betaald parkeren en/of het aanleggen van extra parkeerplaatsen in de woonomgeving. In het Parkeerkader is hiervoor een heldere beleidslijn neergelegd: als de parkeerdruk in een gebied hoger is dan 90%, is het nemen van maatregelen aan de orde, zoals het invoeren van betaald parkeren of het uitbreiden van de reguleringstijden. Betaald parkeren wordt daarbij alleen ingevoerd als dit voldoende verlichting in de parkeerdruk brengt, anders zal ook het parkeeraanbod uitgebreid moeten worden. Het toevoegen van parkeerplaatsen is alleen aan de orde in combinatie met de invoering van betaald parkeren. Na de vaststelling van het Parkeerkader door de gemeenteraad zal de implementatie van de beleidslijn worden uitgewerkt, door onder andere het opstellen van: - een ‘Programma Monitoring en Evaluatie Parkeerbeleid’ aan de hand waarvan een priortering van gebieden wordt opgesteld waar de parkeerdruk wordt onderzocht; - een ‘Meerjarenprogramma nieuwe parkeerplaatsen in bestaande woongebieden’ aan de hand waarvan het toevoegen van extra parkeerplaatsen worden uitgewerkt inclusief kostenraming en planning. Een enkele inspreker maakt bezwaar tegen het feit dat de invoering van betaald parkeren geen keuze van bewoners is c.q. dat draagvlak in de buurt geen (bindende) randvoorwaarde is. De gemeente is echter van mening dat publieke belangen, zoals bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid, soms zwaarder wegen dan de individuele wensen van de bewoners. In het Parkeerkader wordt het publieke belang kwantitatief vertaald in een maximaal aanvaardbare parkeerdruk op straat van 90%. Bij dit percentage kan aan bewoners in voldoende mate een parkeerplaats worden gegarandeerd en wordt de kwaliteit van de


3

openbare ruimte ontzien of meegewogen. Dit betekent overigens niet dat draagvlak bij de bewoners niet zeer gewenst is. Verschillende insprekers verzoeken om de parkeertarieven, te verlagen respectievelijk te verhogen dan wel afhankelijk te stellen van milieukenmerken van voertuigen. Het verlagen van de uurtarieven ligt bij schaarste aan ruimte niet in de rede. Het parkeerkader gaat met het oog op die schaarste juist uit van een beheerste verhoging van de uurtarieven voor het parkeren in de openbare ruimte op straat. Het differentiëren van parkeertarieven naar milieukenmerken wordt niet ingevoerd. De gemeente Den Haag heeft het Ministerie van VROM gemotiveerd laten weten niet aan het experiment deel te willen nemen. De inspraakreacties hebben niet geleid tot voorstellen om het Parkeerkader Den Haag 20102020 op onderdelen aan te passen.


4

Bijlage 1: Inspraakreacties Inspraakreactie E1 – de heer F. Wolters Ik hoef niet lang uit te wijden over het parkeren in Scheveningen, zelf ben ik bewoner van de Zeeruststraat, gelegen naast de Keizerstraat. Zoals genoegzaam bij jullie bekend moet zijn is het sinds het betaald parkeren ook in het gebied waar deze laatste straat ligt is ingevoerd bij ons een zooitje. Bedrijfsbusjes, mensen met tweede autos, werknemers van stranpaviljoens, mensen die lijn 11 pakken, iedereen parkeert voor onze deuren. Lekker zonder te betalen, vlak aan het strand, een belachelijke situatie. Gemeente doe hier wat aan graag...voer per 1 februari of desnoods eerder ook om en nabij de lus van lijn 11, kortom een stukje oud Scheveningen betaald parkeren in. We worden er met z’n allen kotsmissleijk van. Ik denk dat nadere uitleg overbodig is. Reactie Het gebied waar u woont komt, conform het Parkeerkader, in aanmerking voor het nemen van maatregelen: uit een in 2007 uitgevoerd onderzoek blijkt dat de parkeerdruk in uw gebied hoger is dan 90%. In uw buurt zal echter de invoering van betaald parkeren alleen onvoldoende verlichting bieden. Daarom is het noodzakelijk om ook parkeerplaatsen toe te voegen. In het ‘Meerjarenprogramma nieuwe parkeerplaatsen in bestaande woongebieden’, één van de toekomstige uitwerkingen van het Parkeerkader, zal het toevoegen van extra parkeerplaatsen aan de hand van een meerjareninvesteringsprogramma worden uitgewerkt. Dit programma zal een overzicht bevatten van alle projecten, inclusief kostenraming en planning. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen.


5

Inspraakreactie E2 – R.B. Cowall Graag zou ik u willen mededelen, hoe het parkeerbeleid snel en doeltreffend een en voor altijd opgelost kan worden! In elke grote wijk in den haag onder het plein een grote garage, die voldoende parkeerplaatsen heeft ook voor bew. die meerdere autos hebben, die mogen ook te koop zijn, zodat de gem geld terug kan verdienen! Er moet een bedrijf opgericht worden die garages bouwt onder de grond en erin gespec. is. dat schaft arbeidspl. en de veele autos zijn weg uit de straaten de garages worden zo geb.dat in krisis tijd er in geschuilt kan worden. Dat gezeur onder dat of dat plein kunnen wij geen garage bouwen moet afgelopen zijn er wordt gewoon keurig in de toekomst alles (autos en andere dinge) onder de grond gestopt en natuurlijk veilig en serieus. Alles wat er op tegen is moet nu eens ophouden, want ze zijn ertegen maar lossen niets op nu oplossingen aandragen is aangezegt, dat paarkeerbeleid is zo stom in den Haag als het niet zo triest was zou je de heele dag moeten lachen over die onzin die jullie op kantoor verzinnen, in plaats van rust in de straaten veroorz. jullie overlast tot en met!! De tariefen bij de meters moeten verlaagt worden en aanzienlijk de kopers voor de winkeliers blijven weg om dat voor het paarkeergeld een reis naar spanje voordeliger is het is 50% te duur in Nederl. de oudere mensen en mensen met minderink. kunnen niet meer auto rijden vindt u dat nog demokratie?? Ik heb nog veel meer wat me dwars zit maar jullie doen toch wat jullie willen het is diep treurig. Een winkelier uit de binnenstad. Reactie Conform het Parkeerkader is het toevoegen van parkeerplaatsen aan de orde in gebieden waar de parkeerdruk hoger is dan 90% en de invoering van betaald parkeren alleen onvoldoende verlichting in de parkeersituatie brengt. Het toevoegen van parkeerplaatsen in deze gebieden zal na vaststelling van het Parkeerkader worden uitgewerkt in het ‘Meerjarenprogramma nieuwe parkeerplaatsen in bestaande woongebieden’. Het verlagen van de uurtarieven ligt bij schaarste aan ruimte niet in de rede. Het parkeerkader gaat met het oog op die schaarste juist uit van een beheerste verhoging van de uurtarieven voor het parkeren in de openbare ruimte op straat. Deze verhoging is verantwoord, omdat de tarieven van het straatparkeren in Den Haag de afgelopen 15 jaar slechts sporadisch en minimaal zijn verhoogd. Doorvoering van de verhoging van de uurtarieven gebeurt vooral bij bestemmingen die veel verkeer aantrekken, zoals bestemmingen met een (boven)regionale aantrekking. Hierdoor zal het parkeren op afstand van de bestemming aantrekkelijker zijn, denk aan P+R. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen.


6

Inspraakreactie E3 – mevrouw C. Koumans-Nugteren in de stadskrant van 9-9-09 las ik over het afsluiten van de binnenstad voor auto's. ik begrijp hieruit, dat ik niet meer met mijn auto van af Loosduinen naar de Wagenstraat kan, waar ik geregeld vergadering heb voor de HSBG. Dit is allemaal vrijwilligers werk. Ik ben mindervalide,heb een parkeerontheffing en thuis een eigen parkeerplaats met paal. Hier wordt door uw dienst kennelijk nooit over nagedacht, u denkt dat iedereen vlot kan lopen, met openbaarvervoer kan gaan of met de fiets. Er wordt door mindervaliden erg veel vrijwilligers werk gedaan, want al kunnen zij niet lopen, hun hersens werken wel, en zij gebruiken zo hun vroegere werkervaring. Voor de bewonerscomm. van Wagenhaghe in de Wagenstraat kom ik ook geregeld bij hun, om ze bij te staan, bij de vele moeilijkheden in afrekeningen. Dit zal dan allemaal afgelopen zijn. Gaat u ze helpen ? Reactie De inspreker gaat in haar inspraakreactie niet in op het Parkeerkader, maar spreekt haar ongenoegen uit over de invoering van het Verkeerscirculatieplan (VCP) en de gevolgen daarvan voor haar als mindervalide. Omdat dit in het kader van onderhavige procedure geen onderwerp van inspraak is, wordt niet inhoudelijk op haar inspraakreactie ingegaan. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen.


7

Inspraakreactie E4 – mevrouw H. Verbeem Ik wil hierbij aandacht vragen voor een gevaarlijke situatie die is ontstaan door een aangescherpt parkeerbeleid op de Kanaalweg in Den Haag. Sinds 1 september jl. is daar ook betaald parkeren ingevoerd en worden auto,s die op de stoep geparkeerd staan bekeurd. Nu staan alle auto,s waaronder een grote zwarte bus helemaal op straat waardoor er echt een gevaarlijke situatie voor zowel auto,s als fietsers is ontstaan. Het is een tweerichtingsweg, maar doordat de auto,s nu midden op de ene rijbaan staan kunnen er geen 2 auto,s meer langs. Daardoor staan er auto,s achter de geparkeerde auto,s te wachten en die komen dan opeens de rijbaan op. Toen ik overstak met mijn fiets vanuit de Rusthoekstraat ben ik bijna geschept door een auto die onverwacht achter de zwarte geparkeerde bus kwam opdoemen. Een buurvrouw van mij heeft al bijna een frontale bortsing gehad. Een bus die opeens aankomt of die er langs gaat is levensgevaarlijk voor fietsers. Ik wil graag het volgende voorstellen: - Maak een absoluut parkeerverbod voor dit stuk Kanaalweg, bij fotograaf en bushalte voor restaurant STOER. Men heeft nu parkeervergunning voor gehele wijk dus kan auto makkelijk elders parkeren. - Leg een zebra aan voor restaurant de Huijskamer zodat voetgangers en fietsers veilig kunnen oversteken. - Ook iets om in overweging te nemen is het een richting maken van de Kanaalweg. Er gaat enorm veel verkeer doorheen en eigenlijk is de Kanaalweg te smal voor 2 richtingen. Ik wil u nu waarschuwen omdat er zeker een dezer weken een ongeval gaat plaatsvinden als er niets gebeurd. En op enkele plekken in de stad heeft er helaas al een ongeval moeten plaatsvinden voordat er wat ging gebeuren! Reactie De inspreker gaat in haar inspraakreactie niet specifiek in op het parkeerkader maar vraagt aandacht voor een volgens haar verkeersonveilige parkeersituatie in haar buurt (Kanaalweg). De inspreker wordt bedankt voor haar melding en geadviseerd haar klacht te melden bij het “Meldpunt Onveilige Verkeerssituaties” ( via de gemeentelijke site www.denhaag.nl kan een meldformulier worden ingevuld of mevrouw kan hiervoor contact opnemen met het Gemeentelijk Contactcentrum). Op haar melding wordt in het kader van deze inspraakprocedure niet inhoudelijk ingegaan. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen.


8

Inspraakreactie E5 – mevrouw N. Libbert Ik heb een suggestie voor parkeermeters. het lijkt mij handig wanneer het mogelijk zou zijn om geld in de parkeermeter te kunnen gooien voor de volgende ochtend. dwz dat het eindtermijn niet ophoudt bij de avond, maar bij het geld dat je in de meter gooit. zoals in andere steden ook het geval is. Reactie Inspreker gaat in haar inspraakreactie niet in op het parkeerkader. Zij doet een suggestie om ’s avonds bij de parkeerautomaat te kunnen betalen voor het parkeren vanaf de daaropvolgende ochtend. Aan de inspreker wordt meegegeven dat in 1996 in Den Haag al eens met een dergelijke betaaloplossing is geëxperimenteerd. De ervaringen daarmee waren zo negatief dat de ruimere betaalmogelijkheden bij parkeermeters niet structureel zijn ingevoerd. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen.


9

Inspraakreactie E6 – de heer M. Roos Ik zie in de verstuurde mail over de Kraagregeling parkeren niets terug over de problematiek in Leyenburg. Het loopt hier werkelijk de spuigaten uit en het aantal bedrijfsbusjes lijkt met de dag toe te nemen. Een uitermate irritante constatering die veroorzaakt is door uw besluiten. Nog een jaar of langer wachten op een oplossing maakt het wonen in deze wijk steeds minder plezierig. Ik verzoek u met klem om hier een snel besluit te nemen. Lapmiddelen als extra plaatsen aanleggen hebben geen nut zolang er geen betaald parkeren is. Gewoon betaald parkeren invoeren zodat het probleem zich hier vanzelf oplost..... Reactie De inspreker heeft per abuis zijn reactie op het voorstel “Kraagregeling parkeren Haagse woongebieden” gestuurd naar [email protected]. De reactie is daarom doorgestuurd zodat deze kan worden meegenomen als inspraakreactie bij het voorstel “Kraagregeling parkeren Haagse woongebieden”, waarvan de inspraakperiode loopt van 14 september 2009 tot 26 oktober 2009. Omdat de kraagregeling geen onderwerp van onderhavige procedure is, wordt niet inhoudelijk op zijn inspraakreactie ingegaan. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen.


10

Inspraakreactie E7 – de heer J. Verloop Met belangstelling heb ik uw plannen gelezen, mbt het parkeerbeleid voor de toekomst. Helaas mis ik ook een aantal punten: 1- De Verdichting De Gemeente is veel te ambitieus met het verder dicht bouwen van de nog schaars aanwezige ruimte. Dit is met name de zwaarste aanslag op de bestaande leefkwaliteit. Daarnaast vereist het niet alleen extra parkeer ruimte voor de extra mensen, maar is het ook een aanslag op de beschikbare parkeerruimte. 2- Aantrekken van nieuwe mensen Den Haag is gewoon vol genoeg. Ga dus niet meer mensen aantrekken maar richt het beleid op verbetering van de gemiddelde kwaliteit van de inwoners. 3- Het aan trekken van expats en hogere inkomens Hiervoor is leefkwaliteit nodig en ruimte voor meer en grotere auto's. Buitenlandse scholen in de uithoeken van Haaglanden veroorzaken ook veel verkeer. 4- Auto's worden groter. Veel bestaande parkeer garages, maar ook gewone parkeerplaatsen zijn gewoon te klein voor de huidige afmetingen van een gemiddelde auto. 5- De Nederlandse werknemer moet flexibeler en mobiler zijn van de landelijke overheid. Zolang de overheid overdrachtsbelasting heft en grote delen van de huurmarkt blijft afschermen blijft er voor vele werkenden weinig anders over dan forensen (over steeds grotere afstanden). Niemand staat graag in de file, maar dat duurt vaak toch minder lang dan met het OV. Toegegeven, de problemen waar u voor staat zijn niet simpel, maar Den Haag moet vooral op kwaliteit mikken, niet op meer mensen. Reactie In de structuurvisie “Den Haag Wéreldstad aan Zee”(2005) heeft het gemeentebestuur aangegeven in welke richting de stad zich de komende jaren moet ontwikkelen om aantrekkelijk te zijn en te blijven voor bewoners, bedrijven en bezoekers. De ruimtelijke en economische ambities en doelen vragen niet alleen om locaties met een uitstekende bereikbaarheid, maar ook om een groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen, waarmee meer draagvlak ontstaat onder nieuwe hoogwaardige voorzieningen. In het Parkeerkader staan de hiervoor geschetste ontwikkelingen dan ook niet ter discussie maar zijn meegenomen als uitgangspunten bij het opstellen van een nieuw kader voor het parkeerbeleid. Het nieuwe Haagse Parkeerbeleid helpt de ambities te faciliteren en geeft mede invulling aan de gewenste uitstekende bereikbaarheid van de stad. Tegelijkertijd leiden vooral ruimtelijke groei en stedelijke verdichting tot een steeds grotere vraag naar parkeergelegenheid. Het aantal plekken met parkeerproblemen neemt daardoor toe. De nieuwe Haagse aanpak van parkeerproblemen houdt daarom sterker dan voorheen rekening met de ruimtelijke en mobiliteitsdoelen en richt zich beter op de daadwerkelijk zichtbare parkeer- en ruimteproblemen op straat. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen.


11

Inspraakreactie E8 – de heer K. Wiltenburg Naar aanleiding van het verzetten van het nieuwe record parkeerafstand, wat nu is geplaatst op 750m van mijn huis schrijf ik u deze brief. Ik woon op het Jonckbloetplein en het wordt de laatste tijd onmogelijk om de auto op een acceptabele afstand van mijn huis te parkeren. Zeker de laatste maanden is deze situatie drastisch verergerd. Zoals ik al aangeef staat mijn auto op dit moment tussen de 700 en 800 meter vanmijn huis. (afstand gemeten via Google maps) Ik verwacht echt niet dat ik mijn auto voor de deur kan parkeren, maar structureel verder dan 300 meter vind ik onacceptabel. In het parkeerkader staat aangegeven dat in Laak-West betaald parkeren wordt ingevoerd, terwijl in Laak-Oost meer parkeerplaatsen dienen te worden aangeboden. Ik zie echter geen verwijzing naar betaald parkeren in de uitvoering van de vier betaald parkeren zones, noch een plan om deze extra parkeerplaatsen te realiseren. Mijn vraag is of dit alsnog gaat worden ingevoerd, op welke tijdschaal en of het Jonckbloetplein binnen het betaald parkeren gebied valt. Voor mij is de situatie dusdanig verergerd dat dit voor mij reden is om te verhuizen buiten Den Haag als er geen betaald parkeren wordt ingevoerd, of anderszinds een afdoende antwoord wordt geboden op deze problematiek. Reactie In het Parkeerkader is inderdaad nog geen voorstel en planning opgenomen in welke gebieden betaald parkeren zal worden ingevoerd en in welke gebieden parkeerplaatsen zullen worden toegevoegd. In het Parkeerkader is de algemene beleidslijn ten aanzien van parkeren opgenomen en wordt geen uitwerking naar specifieke gebieden gegeven. Pas wanneer deze beleidslijn is vastgesteld door de gemeenteraad, volgt de implementatie. In het Parkeerkader is hiertoe al wel een voorzet gedaan: bij de Uitvoeringsagenda Parkeren is bijvoorbeeld opgenomen dat er een ‘Meerjarenprogramma nieuwe parkeerplaatsen in bestaande woongebieden’ zal worden opgesteld, waarin het toevoegen van extra parkeerplaatsen aan de hand van een meerjareninvesteringsprogramma zal worden uitgewerkt. Dit programma zal een overzicht bevatten van alle projecten, inclusief kostenraming en planning. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen.


12

Inspraakreactie E9 – de heer A.G.J. Wiekamp Ik woon op de Loosduinsekade 608 en sta daar nu een jaar met een parkeerkaart voor de deur. Mijn kaart loopt af op 1 oktober en kan volgens de gemeente het niet verlengen. Omdat ik van haagwonen een parkeerplaats achter mijn huis kan huren. Ik moet hier twee blokken omlopen voor er te komen! Ik wil dit helemaal niet en wil gewoon mijn auto voor de deur kunnen zetten. Ik snap ook niet dat u een parkeer probleem heeft gezien bij ons want die is er nooit geweest. Het wordt alleen maar gedaan om de burger nog meer geld af te troggelen. Nu heb ik mij daar bij neer gelegd omdat het toch vechten is tegen de bierkaai en blijkt dat ze nu geen geld meer willen van mij maar dat ik gewoon oprot voor mijn eigen deur. Ik sta hier nu al savonds een jaar lang in mijn eentje voor de deur met ongeveer een lengte waar normaal tien wagens kunnen staan. Nu wil ik u vriendelijk vragen om op te houden met deze waanzin en mij gewoon een parkeerkaart verkoopt voor een nieuw jaar en dat gewoon steeds verlengd. Ik zie al dat door deze onzin een wethouder dhr Smit is opgestapt (is niet zo gek he") Nou ik hoop dat u iets kan doen anders moet ik maar hoger en hoger en hoger tot de koningin ofzo? Even nog tussendoor de Lareyweg staan parkeermeters en de zijstaat de Reitzstraat dus niet Alle auto"s vluchten de Reitzstraat in wat is dat voor beleid?De burgers tegen elkaar opzetten? Reactie De inspreker gaat in zijn inspraakreactie niet specifiek in op het parkeerkader maar spreekt zijn ongenoegen uit over de parkeersituatie in zijn buurt. Aan de inspreker wordt meegegeven dat in buurten waar betaald parkeren geldt, bewoners die op eigen terrein kunnen parkeren niet in aanmerking komen voor een bewonersparkeervergunning voor de eerste auto. Bij de invoering van betaald parkeren in zijn buurt is tijdelijk een uitzondering gemaakt aan de hand van een overgangsregeling. Uitgangspunt van deze overgangsregeling was dat binnen één jaar na invoering de verenigingen van eigenaren of de woningcorporaties duidelijkheid moeten verschaffen aan de gemeente welke bewoners recht hebben op een eigen parkeerplaats en welke bewoners dat niet hebben en dus aanspraak kunnen maken op een parkeervergunning voor de openbare weg. Tot die tijd is er voor alle bewoners de mogelijkheid geboden een tijdelijke parkeervergunning aan te vragen voor de openbare weg. Vanaf 28 september 2009 is ook in de Reitzstraat (en de rest van Transvaal) betaald parkeren ingevoerd. De parkeeroverlast in dit gebied is hierdoor afgenomen. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen.


13

Inspraakreactie E10 – de heer P.E.J. van Waasdijk In antwoord op uw advertentie inzake parkeerkader 2010-2020 in de courant, vraag ik uw aandacht voor de volgende zaken: - We weten inmiddels allemaal dat één van de oorzaken van parkeerdruk is dat er veel meer étage verhuur/verkoop per pand door o.a. de komst van de expats. Hierdoor hebben we veel vaker te maken met meerdere auto's per huisnummer/wooneenheid, - Een mogelijkheid zou kunnen zijn een 2e en/of meerdere auto's onevenredig hoger te belasten voor wat betreft de parkeervergunning, - We zouden op plaatsen waar het mogelijk is "schuine" parkeerplaatsen kunnen maken daar men dan veel meer auto's kwijt kan, - Men zou bedrijven kunnen verplichten, waar het kan, hun werknemers met het openbaarvervoer/fiets te laten reizen, ook m.b.t. woon/werk. Scheelt ook nog in de files en dus CO2 uitstoot in de stad, - Men zou bewoners een gratis vergunning kunnen geven zodat, naast de lasten van hoogheemraadschap en de gemeentelijke heffingen, het netto inkomen niet nog meer wordt gekort in deze crisistijd, - De contrôle in betaaldparkeren wijken verslapt na de eerste 2 maanden van invoering, je ziet dan de parkeerdruk ook meteen weer toenemen en auto's zonder vergunning geparkeerd staan. Betaald plekje zoeken dus, - Er zijn nog aardig wat plekken in de stad waar men ondergrondse parkeergarages zou kunnen bouwen. Ook in de z.g. oudere wijken, - Parkeerplekken moeten eigenlijk overal gemarkeerd worden waardoor het asociaal parkeren af zal nemen en dus weer parkeerplekken op zal leveren, - Men zou kunnen verbieden dat men leaseauto's/bedrijfswagens in de eigen woonstraat mag parkeren, zeer hinderlijk, zeer oneerlijk t.a.v. de bewoners --> geen plaats door geparkeerde auto's die er niet thuis horen, Bovendien kost het betrokken bewoners dus niets daar het bedrijf de vergunningen gratis uitdeelt aan de werknemers = is dus ook oneerlijk tegenover de particulieren die het uit netto-inkomen moeten betalen, - In het ergste geval zou men het aantal toegestane auto's voor particulieren kunnen beperken tot 1 per wooneenheid, - Men zou het gebruik van mogelijkheden als "GreenWheels en ConnectCar" aantrekkelijker kunnen maken en er veel meer bekendheid aan kunnen geven. Kan dan goedkoper en heeft vele voordelen, - Men zou aan de rand van de stad parkeerterreinen kunnen aanleggen voor alle "busjes" van onze buitenlandse aannemersbedrijven. Deze arbeiders slapen vaak op de bouwplaats en nemen dus parkeerplaatsen van bewoners in, In de hoop u zo wat suggesties te hebben gegeven, verblijf ik inmiddels met de hoop dat het modale gezin met een auto nu eens niet weer uitgemolken wordt, Reactie Inspreker doet verschillende suggesties om de parkeersituatie in Den Haag te verbeteren. Een aantal daarvan zijn al in het Parkeerkader opgenomen. Dit geldt voor het duurder maken van de parkeervergunning voor de tweede of daarop volgende auto en voor het aanleggen van ondergrondse parkeervoorzieningen. De suggestie tot het efficiënter inrichten/vormgeven van bestaande parkeerplaatsen (aanleg ‘schuine’ parkeerplaatsen) wordt in de praktijk waar nodig en mogelijk al toegepast.


14

Andere suggesties waarbij de parkeer- en mobiliteitsmogelijkheden van burgers dwingender worden beïnvloed – zoals het beperken van het aantal toegestane auto’s per huishouden, het verbieden van het parkeren van leaseauto’s in de eigen woonstraat en het verplichten van werknemers om van het OV of de fiets gebruik te maken – passen niet binnen de politieke lijn van het college. Het college wil de vraag naar mobiliteit (dus ook de parkeerbehoefte) binnen randvoorwaarden van bereikbaarheid en leefbaarheid faciliteren. Burgers en bedrijven worden gestimuleerd hun verplaatsingen op een andere manier dan met de auto te maken en worden door middel van het prijsmechanisme belast wanneer zij een bovengemiddelde bijdrage leveren aan ruimtegebruik, milieuvervuiling en (on)bereikbaarheid. De suggesties van de inspreker worden – behoudens de zaken die al in het Parkeerkader zijn opgenomen – niet gedeeld. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen.


15

Inspraakreactie E11 – de heer M. van Bokhorst Ik heb gepoogd een opbouwde bijdrage te leveren voor de nog vast te stellen Parkeerkader Den Haag 2010-2020. De nota is helder en deugdelijk opgebouwd. Hieronder vindt u mijn op-, aanmerkingen en ideeën om de nota nog beter en toekomstvaster te maken. In het voorontwerp van de Haagse Nota Mobiliteit worden ambitities op gebied van klimaat en duurzaamheid genoemd. Ook is er onlangs een Kader Nota Duurzaamheid uitgekomen. Echter in het parkeerkader wordt niets genoemd over de urgentie om actie te ondernemen om bijv. klimaatsverandering te remmen. Het is in het Parkeernota wat dat betreft doorgaan op de voet die al wat langer gevolgd wordt. Faciliteren is de hoofddoelstelling. Het lijkt alsof er niets mag staan dat naar "autootje pesten" riekt. Juist parkeerbeleid kan goed gebruikt worden om te sturen. Gedifferentieerde parkeertarieven naar milieukenmerken als uitstoot en gewicht is al een tijdje in de aandacht. Voor Rustenburg-Oostbroek is oorspronkelijk restrictief gewerkt, d.w.z. dat er maar 1 vergunning per huishouden werd afgegeven. Ik vind dit heel reëel, gezien de schaarste ruimte in veel wijken. Helaas is hier later weer vanaf gestapt. Dat zou voor heel Den Haag zeker 33.000 pp in de openbare ruimte kunnen schelen op een totaal van 130.000 pp, dus ongeveer een kwart (op basis van de gegevens op p.41; dit is wel exclusief leasauto's). Er is bij gratis straatparkeren sprake van grote subsidiëring. Ca. 105.000 huishouden of 46% betalen gemeentelijke belastingen, maar gebruiken geen parkeerplaatsen (overigens is dit weer excl. leaseauto's, maar dit zijn de enige cijfers waarop ik me kan baseren). Deze parkeerplaatsen kosten wel veel geld aan aanleg en onderhoud. Een financiële prikkel voor niet autogebruikers zou een goed idee zijn. Dit lijkt wat op het Fileproof-project van Rijkswaterstaat, waarbij mensen die de spits mijden geld krijgen. De huidige vergunningtarieven zijn ook te laag. Bij de gebied in kader van Aanpak Woongebieden ca. € 9 voor de eerste auto en € 27 voor de volgende auto's. Dit dekt de kosten van aanleg en onderhoud van parkeerplaatsen op maaiveld niet eens, laat staan de kosten van parkeerhandhavers en -automaten. De kosten zijn zeker te laag t.o.v. de huur van een parkeerplaats in een gebouwde voorziening. De gemeente zegt zelf ontwikkelingen te willen ontplooien op het gebied van gebouwde parkeervoorzieningen, als marktpartijen dit niet doen. Er staat niets over hoe men gebouwde (ondergrondse) parkeergarages terugverdiend moeten worden. Een reëel tarief is (minimaal) € 100 per maand, maar dat is een heel stuk hoger dan de huidige vergunningtarieven. Dus de kans bestaat op subsidiëring van parkeren door de gemeente. Daarnaast zijn de vergunningtarieven maar een klein deel van de autokosten en zeker mensen met meerdere auto's kunnen het gemakkelijk betalen. Er is voor die groep dus weinig stimulans om geen 2e of volgende auto te kopen. Daarnaast moeten mensen toch meer het gevoel krijgen zelf de probleemveroorzaker te zijn en dus ook de oplosser en niet alleen de gemeente als probleemoplosser. Het is dus redelijk dat de werkelijke kosten betaald worden, volgens het concept van "de vervuiler betaald". Het blijft jammer dat de gemeente in het verleden alle bezoekersgarages die het had verkocht heeft. Hierdoor is het minder makkelijk sturen op tarieven. Misschien kan een deel van de € 8.500.000 afdracht aan algemene middelen gebruikt worden voor de terugkoop. Er staat niet precies in de nota wat er met die 8,5 miljoen gebeurd. Misschien gaat dit wel naar o.a. fietsenstallingen, zoals in Delft. Aan de andere kant kan wel weer de vraag gesteld worden of het exploiteren van parkeergarages wel een overheidstaak moet zijn. De gemeente zet nu op papier wel in op het beter gebruik van parkeerplaatsen op eigen terrein (POET) en het aftrekken van die plaatsen van het aantal te verkrijgen vergunningen.


16

Ik ben benieuwd of in de praktijk de schuurtjes weer leeggeruimd worden. Juridisch schijnt dat vaak lastig af te dwingen. In Dordrecht zijn er ervaringen mee. Overigens kan bij het opstellen van nieuwe bestemmingsplannen dit voor nieuwbouw verankerd worden, maar ik lees niet of de gemeente daar wat mee doet. Ook het gebruik van bestaande bewonersgarages moet m.i. worden afgedwongen met POET-aftrek bij vergunningaanvragen. Bij nieuwbouw is het gemakkelijk POET af te dwingen: leg gewoon geen plaatsen aan op de openbare weg en dwing juridisch af dat bezoekers gemeenschappelijk POET-plaatsen kunnen gebruiken. Zorg daarnaast tijdig voor hoogwaardig OV, zodat een definitieve keuze voor een extra auto niet gemaakt wordt. In Ypenburg en Leidschenveen is hoogwaardig OV veel te laat gekomen, een bekende valkuil bij VINEX-wijken. Wederom wordt het parkeerfonds genoemd. Vaak een wassen neus als er geen ruimte is om parkeerplaatsen in de openbare ruimte te realiseren. In het verleden vroeg Den Haag € 10.000 per pp, veel te weinig om een gebouwde voorziening te realiseren. Het lijkt of de gemeente hiervan nu geleerd heeft. Maar er wordt wel extra werk op de hals gehaald. Laat gewoon de ontwikkelaar het regelen. Als POET niet gerealiseerd kan worden, huurt of koopt de ontwikkelaar elders in de buurt parkeerplaatsen voor haar project. Ook hier kunnen gemeenschappelijke garages gestimuleerd worden, die efficiënter in gebruik kunnen zijn. Een mix met andere doelgroepen is goed mogelijk, bijv. bewoners 's avonds en 's nachts en werknemers overdag. Een goed voorbeeld hiervan is de Laakhavengarage. Hier parkeren werknemers van de kantoren, bewoners en bezoekers van het Strijkijzer en mensen die hun reis voorzetten per trein. Het gaat hier om een kadernota. Ik ben erg benieuwd naar de verder uitwerking van bijvoorbeeld de parkeernormen. Reactie De gemeente Den Haag vindt het nadrukkelijk niet wenselijk om maatregelen te nemen die de schijn van “autootje pesten” hebben. Wel zijn de verschillende maatregelen erop gericht om mobilisten een bewustere afweging tussen de auto en de alternatieven (openbaar vervoer, fiets en lopen) te laten maken. De individuele keuze van de mobilist heeft dus (financiële) consequenties, maar de keuzemogelijkheid wordt hem niet ontnomen. Het differentiëren van parkeertarieven naar milieukenmerken wordt in Den Haag niet ingevoerd. De gemeente Den Haag heeft het Ministerie van VROM gemotiveerd laten weten niet aan het experiment deel te willen nemen. De gemeente Den Haag is afgestapt van een restrictief vergunningensysteem, omdat een evaluatie van deze maatregel heeft uitgewezen dat het geen invloed had op het autobezit van bewoners en het daarmee dus geen oplossing is voor de groeiende vraag naar parkeerruimte. Daarnaast kiest de gemeente Den Haag er in dit Parkeerkader nadrukkelijk voor om de keuze voor autobezit aan bewoners over te laten en aan deze keuze, als de parkeersituatie onder druk komt te staan, een financiële consequentie te koppelen. Dit betekent ook dat de gemeente er niet voor kiest om een parkeervergunning volledig kostendekkend te laten zijn, deze kosten worden ook gedekt door de straattarieven voor bezoekers.


17

Voor het toevoegen van parkeerplaatsen zal een ‘Meerjarenprogramma nieuwe parkeerplaatsen in bestaande woongebieden’ worden opgesteld. Financieringsbronnen zijn – zoals aangegeven in het Parkeerkader – de meeropbrengsten uit de parkeerexploitatie, het Programma Ruimtelijke Investeringen (PRI), de algemene middelen en participatie vanuit de markt. De door de inspreker geschetste situatie rondom parkeren op eigen terrein en het parkeerfonds blijkt in praktijk wat weerbarstiger. Het is niet altijd mogelijk, zeker in geval van stedelijke verdichting, om voldoende parkeercapaciteit op eigen terrein te realiseren. Daarnaast is het niet altijd wenselijk om ook de bezoekerscapaciteit op eigen terrein te realiseren, omdat het gebruik van de parkeercapaciteit dan veel minder flexibel is en er per saldo veel meer parkeerplaatsen in een gebied nodig zijn dan wanneer dubbelgebruik kan worden toegepast. Juist met het opstellen van een ‘Meerjarenprogramma nieuwe parkeerplaatsen in bestaande woongebieden’ zal ook voor de bestedingen vanuit het parkeerfonds een basis worden gelegd. Overigens zal pas na de bestuurlijke vaststelling van het Parkeerkader de gang van zaken rondom de parkeerplaatsverplichting bij nieuwbouwontwikkelingen en de regels voor de besteding van gelden uit het parkeerfonds worden geactualiseerd. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen.


18

Inspraakreactie E12 – J.H.F. Kort Het volgende wil onder uw aandacht brengen. Het betreft het parkeren in Scheveningen. Vanaf 31 oktober tot en met 31 maart, lees winterperiode, zijn op meerdere plaatsen in Scheveningen van betaald parkeren vrijgesteld. Voor velen wordt dit als prettig ervaren. Echter wij als zeehengelbeoefenaars aangesloten bij de zeehengelsportvereniging "De Pierewaaiers" ervaren dit niet zo, vanwege de hoeveelheid mee te nemen visbenodigdheden die deze tak van sport vergt. De loopafstand van de vrijgestelde parkeerplaatsen naar de Pier ( eigenaar Van der Valk) is zodanig lang, dat voor de ouderen onder ons en bij slechte weersomstandigheden als zeer zwaar ervaren wordt. Doordat ik zelf iedere week mijn hobby op de Pier beoefen, tref ik in de winterperiode niet of nauwelijks geparkeerde auto's langs de Zwolsestraat aan. De loopafstand vanaf de Zwolsestraat naar de Pier is zeer kort, maar de duur dat een ieder kan parkeren is langs deze weg slechts 30 minuten. Mogelijk komt u met het voorstel dat parkeren in de parkeergarage gelegen aan de Zwolsestraat een uitkomst biedt. Dit is helaas niet zo, omdat het trappenhuis en de sociale veiligheid als onprettig wordt ervaren. Ik verzoek u om overweging te nemen om de parkeergelegenheid langs de Zwolsestraat eveneens vrij te stellen van betaald parkeren of de duur van parkeren te verruimen naar onbeperkt betaald parkeren in de winterperiode. Reactie Inspreker gaat in zijn inspraakreactie niet in op het Parkeerkader maar vraagt aandacht voor het in Scheveningen geldende parkeerregime gedurende de wintermaanden en de gevolgen daarvan voor ‘zeehengelbeoefenaars’. Op de inspraakreactie wordt in het kader van deze inspraakprocedure niet inhoudelijk ingegaan. Daarnaast is er voor zijn probleem geen voor de hand liggende oplossing denkbaar waarmee hij tevreden kan worden gesteld. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen.


19

Inspraakreactie E13 – Haags Milieu Centrum Duurzame bereikbaarheid in een klimaatneutrale stad? Graag geven we als HMC onze integrale reactie op de voorontwerpen HNM en Parkeerkader. Volgens het Voorontwerp Haagse Nota Mobiliteit 2020-2030 (HNM) wil Den Haag in 2050 een klimaatneutrale stad zijn. Ook voor verkeer en vervoer “betekent dit een zware opgave”, stelt het Voorontwerp letterlijk (p.20), en terecht. Maar hoe zwaar precies? Dat blijft in deze concept-HNM nog onduidelijk. Het centrale streven van het Voorontwerp is “een duurzaam bereikbare stad in 2020 en daarna” (p.5). Maar wat is ‘duurzaam’? Volgens de Kadernota Duurzaamheid van juni 2009 wil Den Haag in 2020, net als het Rijk, 30% minder CO2 uitstoten dan in 1990. De vraag is dan: hoe groot was onze stedelijke CO2-uitstoot in 1990, hoe groot is die nu, en hoe gaan we die 30% reductie t.o.v. 1990 realiseren? Ook dit is wordt in het Voorontwerp nog niet duidelijk. Volgens de Kadernota moet de CO2-reductie op mobiliteitsgebied gerealiseerd worden door een combinatie van schonere technologie en gedragsverandering. Voor de overgang naar schonere technieken wordt een “transitieprogramma” opgesteld. Met een “gedragsprogramma” gericht op modal shift worden de keuzes uit de HNM en het transitieprogramma vertaald naar concrete ‘push’ en ‘pull’ maatregelen, aldus de Kadernota. Het is hierbij goed te bedenken dat ‘pull’-maatregelen vaak alleen effectief zijn in combinatie met ‘push’-maatregelen. Op gemeentelijk niveau blijkt (uit onderzoek van o.a. PBL) het parkeerbeleid het meest effectieve ‘push’-instrument te zijn op verkeersgebied. Het is dan ook opmerkelijk dat het Voorontwerp Parkeerkader nauwelijks voorstellen bevat die als ‘push’-maatregel kunnen gelden, eerder nog het tegendeel (met name de voorgestelde verlaging van de eerste bewonersvergunning). Zowel de Kadernota Duurzaamheid als het Voorontwerp HNM geven niet aan hoeveel CO2-reductie Den Haag in 2020 wil realiseren op mobiliteitsgebied. De HNM zegt alleen dat Den Haag de groei van het autoverkeer de komende 10 jaar wil “beheersen” en tot maximaal 10% wil beperken, waarbij uitgegaan wordt van een autonome mobiliteitsgroei tot 2020 van circa 20-30%. Zolang het autoverkeer echter blijft doorgroeien, zal CO2-reductie in het autoverkeer alleen van schonere technologie moeten komen. De vraag is dan hoeveel reductie daarmee in 10 jaar bereikt kan worden. Deze vraag wordt in beide nota’s niet gesteld, maar volgens deskundigen (zoals de VROM-Raad, de Raad voor Verkeer en Waterstaat en de Energieraad) zal het zeer waarschijnlijk lang niet voldoende zijn om 30% reductie in 2020 te realiseren. De CO2-uitstoot van verkeer is sinds 1990 alleen maar gestegen. Een sterk volumebeleid, zowel landelijk als lokaal, is dan ook geboden. Kortom: het is vooralsnog onduidelijk hoe Den Haag zijn belangrijkste duurzaamheidsdoelen (nm. ‘klimaatneutraal in 2050’ en 30% CO2-reductie in 2020 t.o.v. 1990) wil realiseren, met name ook op het gebied van verkeer en vervoer. Helderheid hierover is zeer gewenst, te beginnen met helderheid over de vraag hoe groot onze stedelijke uitstoot was in het basisjaar 1990. De urgentie van een klimaatneutraal mobiliteitsbeleid Op 9-9-9 hebben we als Haags Milieucentrum (HMC) onze notitie ‘Naar Klimaatneutrale Mobiliteit’ overhandigd aan wethouder Smit. In die notitie (bijgevoegd, inclusief presentatie) benadrukken we dat de urgentie van de klimaatcrisis volgens de meeste recente klimaatwetenschap nog veel groter is dan veelal gedacht wordt. We zullen daarom al op


20

korte termijn (nog) veel snellere en grotere CO2-reducties moeten realiseren dan de tot dusver geplande 30% in 2020, ook op mobiliteitsgebied. Als HMC pleiten we op basis van de klimaatwetenschap voor een klimaatneutrale stad in 2035 en 40% CO2-reductie in 2020, met voor de mobiliteitssector tenminste 35% CO2reductie in 2020. Deze doelen dienen wat ons betreft expliciet opgenomen en uitgewerkt te worden in het Haagse duurzaamheids- en mobiliteitsbeleid. Het is daarbij goed te bedenken dat een stad als Kopenhagen hard op weg is al in 2025 klimaatneutraal te worden, dus 25 jaar eerder dan Den Haag zich ten doel stelt. Dit komt voor hen overeen met circa 63% CO2-reductie t.o.v. 1990 (de overige 37% wordt gecompenseerd). Londen heeft als doel 60% reductie en Rotterdam 50% reductie in 2025 t.o.v. 1990. In 2015 wil Kopenhagen al 20% CO2-reductie realiseren t.o.v. 2005, wat overeenkomt met circa 36% t.o.v. 1990. Voor 2020 streeft Kopenhagen dus naar circa 50% reductie t.o.v. 1990. Waarom zou Den Haag met zijn 30%-doel in 2020 ruim bij deze steden achter moeten blijven, te meer daar we steeds zeggen graag ‘koplopergemeente’ te willen zijn op klimaatgebied? Bovendien profileren we ons nadrukkelijk als ‘Internationale Stad van Recht en Vrede’ en weten we dat de klimaatcrisis bij uitstek een kwestie van recht en vrede is. Juist ons klimaatbeleid en onze klimaatlobby dienen dan ook internationaal voorop te lopen om als Stad van Recht en Vrede geloofwaardig te zijn. De mogelijkheden voor een klimaatneutraal mobiliteitsbeleid De belangrijkste vraag bij de twee voorontwerpen is dan: hoe kan Den Haag op mobiliteitsgebied in 2020 minimaal 35% minder CO2 uitstoten dan nu? Daarvoor is technologische ontwikkeling nodig, maar vooral ook energiebesparing door bewuster, dus minder autogebruik. Schonere technologie alleen is onvoldoende zo lang die voor een belangrijk deel teniet wordt gedaan door de nog steeds voortgaande groei van het autoverkeer. Ook in het verkeer is naast schonere energie veel meer energiebesparing nodig. Dus zullen we automobilisten meer moeten prikkelen om hun auto bewuster en spaarzamer te gebruiken. Dat blijkt lokaal alleen effectief te lukken als we naast ‘pull’-maatregelen, zoals verbetering van fietsen OV-voorzieningen, ook ‘push’-maatregelen gebruiken, zoals met name een sterker parkeerbeleid. Dit dient bij voorkeur samen met buurgemeenten en in G4-verband te gebeuren om oneerlijke concurrentie te voorkomen. Differentiatie van tarieven op basis van voertuigemissies zal autobezitters prikkelen schonere auto’s te kopen. Dit alles is geen ‘autootje pesten’, zoals soms gedacht wordt, maar een verstandig gebruik van prijsmechanisme en regulering om marktfalen te corrigeren en schaarse fysieke en milieuruimte duurzaam te beheren. De Kadernota Duurzaamheid lijkt dit te onderkennen, maar de voorontwerpen HNM en Parkeerkader helaas nog niet. Zulke lokale maatregelen dienen uiteraard ondersteund te worden door stevige nationale en internationale maatregelen, zoals snelle invoering van een flinke kilometerheffing en CO2-prijs. Het zou goed zijn daar als stad, samen met andere steden (bv. G4 en Eurocities), een stuk sterker voor te lobbyen. Bovendien zijn lokaal (en ook nationaal) meer investeringen nodig in het vergroten van het draagvlak voor deze ‘push’-maatregelen. In onze bijgevoegde notitie ‘Naar Klimaatneutrale Mobiliteit’ lichten we deze en andere (ook de noodzakelijke ‘pull’-) maatregelen nader toe, evenals de samenhang daartussen. Welke precieze mix van maatregelen nodig is om in 2020 op verkeersgebied 35% CO2-reductie te realiseren, dient via back-casting onderzocht te worden.


21

Het Voorontwerp Parkeerkader biedt overigens best (enige) ruimte voor een parkeerbeleid gericht op CO2-reductie, betere luchtkwaliteit en minder geluidhinder. Op pp.30-31 staat immers: “Individuele keuzen van burgers [mogen] de vrijheden en verworvenheden van anderen niet (onevenredig) beperken […] De keuze om over meer auto’s te beschikken en deze onder alle omstandigheden te gebruiken, kan botsen met maatschappelijke doelen en gemeentelijke mogelijkheden. In die gevallen tracht de gemeente het individuele mobiliteits- en parkeergedrag te beïnvloeden, bijvoorbeeld met parkeerbeleid […] Het gemeentelijke parkeerbeleid mag er principieel op gericht zijn de groeiende mobiliteit en parkeervraag te faciliteren, het is wel zo dat dit nadrukkelijk gebeurt binnen de randvoorwaarden van schaarste (bereikbaarheid, milieu, fysieke ruimte en geld). Waar parkeren te zeer ten koste gaat van het milieu en/of van de kwaliteit van de buitenruimte, zal de gemeente het parkeergedrag reguleren.” In de voorgestelde uitwerking wordt deze ruimte echter niet of nauwelijks gebruikt. De nadruk ligt op het faciliteren van automobiliteit en heel weinig op prikkeling van de automobilist tot bewuster gebruik van de auto. Dit blijkt o.a. uit de voorgestelde tariefsverlaging voor de eerste bewonersvergunning en de relatief slechts geringe verhoging van de straattarieven. Ook ontbreekt een expliciete doelstelling voor de mate waarin het parkeerbeleid dient bij te dragen aan vermindering van de CO2-uitstoot en aan minder luchtvervuiling en geluidhinder. Dit is een gemeentelijke keuze die tot op zekere hoogte afwijkt van het provinciale en regionale beleid van Zuid-Holland en Stadsgewest Haaglanden, zo blijkt op p.13 van het concept-Parkeerkader. De provincie stelt nm. in het Verkeers- en Vervoerplan tot 2020 dat het autogebruik in stedelijke gebieden vooral door het beprijzen van parkeren te verminderen is. Het stadsgewest wil met regulerend parkeerbeleid het mobiliteitsgedrag helpen veranderen richting minder autogebruik en meer gebruik van fiets en OV. Samen met gemeenten wil het stadsgewest daarom een regionaal werkgerelateerd parkeerbeleid ontwikkelen. Een sterker gebruik van het parkeerbeleid voor beprijzing van schaarse milieuruimte is dus wel degelijk mogelijk. Gezien de urgentie van snelle CO2-reductie en het beperkte effect van andere maatregelen om luchtvervuiling en verkeerslawaai te verminderen, pleiten wij dan ook voor een veel sterkere inzet van het Parkeerkader op het (versneld) realiseren van deze doelen. De vrijheid van de automobilist om CO2 uit te stoten houdt immers op waar die uitstoot onevenredig ten koste gaat van de vrijheid en het recht van mensen elders en later om duurzaam in een leefbaar klimaat te leven. De tijd van vrijblijvendheid is voorbij CO2-reductie in het verkeer is (nog) geen wettelijk verplicht doel. In die zin kan het nu nog als tamelijk vrijblijvend gezien worden en zal bij velen/sommigen de neiging bestaan dit doel minder belangrijk te vinden dan een doel als het voldoen aan reistijdnormen, waar de HNM over spreekt. Het mag echter duidelijk zijn dat CO2-reductie een veel grotere prioriteit dient te hebben dan het voldoen aan zulke reistijdnormen. Bovendien is te verwachten dat CO2reductie de komende jaren nationaal en internationaal die steeds hogere prioriteit ook zal krijgen, gezien de ontwikkelingen in EU- en VN-verband. Het lijkt verstandig daar bij een stedelijke beleidsvisie tot 2020-2030 alvast zo goed mogelijk rekening mee te houden.


22

Mocht snellere CO2-reductie de komende jaren nationaal en internationaal nog niet direct de prioriteit krijgen die noodzakelijk is om de klimaatrisico’s nog binnen enigszins acceptabele grenzen te houden, dan zou Den Haag er ook uit puur eigenbelang goed aan doen een sterke klimaatlobby tot speerpunt te maken. Bij te langzame mondiale CO2reductie loopt Den Haag als stad immers een niet te verwaarlozen risico binnen enkele eeuwen in zee te verdwijnen door snelle zeespiegelstijging, zoals nationale en internationale deskundigen bij herhaling hebben aangegeven (o.a. Pier Vellinga en Stefan Rahmstorf c.q. de Deltacommissie en de Duitse nationale adviescommissie WBGU). Zie voor een nadere toelichting bijgevoegde notitie ‘Klimaatcrisis bedreigt voortbestaan Den Haag’. Verder uitstel van sterke CO2-reductiemaatregelen kunnen we ons als stad en als mensheid niet langer meer veroorloven. We zullen alles op alles moeten zetten, lokaal en wereldwijd, om het onaanvaardbare risico te minimaliseren dat de opwarming van de aarde volledig uit de hand loopt. Ook het stedelijk mobiliteitsbeleid moet daar naar vermogen aan bijdragen. Dit sluit bovendien goed aan bij het VNG-Klimaatakkoord tussen gemeenten en Rijk. Het is dan ook niet genoeg om Hagenaars vriendelijk te vragen wat minder vaak de auto te gebruiken en wat vaker fiets of OV te nemen. Dat verzoek zal alleen voldoende effect hebben als dat vergezeld gaat van een prijsprikkel in de vorm van een hoger parkeertarief. Een stad als Kopenhagen kiest wel voor zo’n restrictiever parkeerbeleid. Een stad als Londen heeft iets soortgelijks gedaan met beprijzing via een congestieheffing, die ook op milieuwinst gericht is. Den Haag hoeft niet achter te blijven bij deze steden, die net als Den Haag door de stijgende zeespiegel bedreigd worden. Aan de burger wordt voortdurend gevraagd zelf een bijdrage te leveren aan CO2reductie door meer te fietsen en minder auto te rijden. Niettemin gaat de HNM er blijkbaar vanuit dat de burger dit niet zal doen en gewoon door zal gaan met meer auto te rijden. Want volgens de HNM blijft het autogebruik groeien (zowel qua aantal verplaatsingen als gemiddelde afstand per verplaatsing) en is er daarom nog steeds meer wegcapaciteit nodig. Blijkbaar is de gemiddelde burger pas bereid minder vaak auto te rijden als zijn medeburgers dat ook doen (=‘sociaal dilemma’) en als de overheid daarvoor de nodige prikkels organiseert (om zo ‘free rider’-gedrag te verminderen). Op dit moment zenden overheden tegenstrijdige signalen uit: aan de ene kant het verzoek om minder te rijden, aan de andere kant investeren in wegen omdat wordt uitgegaan van verdere groei van het autogebruik. Dit schept verwarring en is niet geloofwaardig. In de HNM, en dus ook in het Parkeerkader, dient daarom CO2-reductie een harde norm te zijn, die hoe dan ook bereikt moet worden. Dit kan alleen door naast ‘pull’maatregelen ook ‘push’-maatregelen te nemen, zoals de Kadernota Duurzaamheid onderkent. Het meest effectieve lokale instrument daarvoor is een voldoende restrictief parkeerbeleid. Alleen daarmee kan de voortgaande groei van het autogebruik lokaal voldoende afgeremd en gestopt worden. O.a. de vraag naar deelauto’s als goedkoper en duurzamer alternatief voor de eigen auto zal daardoor groeien. Met tariefsdifferentiatie op basis van uitstoot kan bovendien geprikkeld worden tot aanschaf van schonere auto’s. Het concept-Parkeerkader en het provinciaal en regionaal beleidskader bieden hier ook mogelijkheden voor, maar die worden in de verdere uitwerking niet of nauwelijks gebruikt. De door ons voorgestelde groeistop voor het autoverkeer maakt vervolgens uitbreiding van de wegcapaciteit overbodig. Daardoor komt veel geld vrij voor grotere investeringen in o.a. OV-, P+R-, en fietsvoorzieningen. Dat zal bovendien leiden tot veel schonere lucht, minder geluidhinder en meer lichaamsbeweging doordat mensen meer


23

zullen fietsen. Dit zal de volksgezondheid aanzienlijk verbeteren, zodat ziektekosten en ziekteverzuim verminderen, wat ook economisch belangrijk is. Energiebesparing door minder autogebruik is om nog een andere reden economisch slim. Door olieschaarste (‘peakoil’) en CO2-beprijzing is het waarschijnlijk dat de prijs van fossiele energie de komende jaren snel zal stijgen of sterk zal fluctueren (o.a. het Internationaal Energieagentschap en Instituut Clingendael waarschuwen daarvoor). Daardoor zal het autogebruik sowieso veel minder groeien dan verwacht en zal de vraag naar OV- en fietsvoorzieningen nog veel groter worden dan verwacht. Een slimme stad doet er goed aan op die ontwikkeling te anticiperen, zodat burgers, bedrijven en gemeente straks minder hard door de hoge kosten van olieschaarste geraakt worden. Conclusie: 35% CO2-reductie in 2020 als hard doel voor HNM en Parkeerkader De voorontwerpen kijken vooruit naar 2020 en zelfs verder richting 2030. Een hard CO2-doel voor verkeer wordt echter niet gesteld. Gezien het grote belang van snelle CO2-reductie pleiten wij ervoor een concreet en niet-vrijblijvend CO2-reductiedoel voor verkeer in HNM en Parkeerkader op te nemen en met gepaste maatregelen nader uit te werken. Dit lijkt ons een effectieve uitvoering van het VNG-Klimaatakkoord tussen gemeenten en Rijk en bovendien van het Europees Burgemeestersconvenant, waarin gemeenten worden opgeroepen om de nationale reductiedoelen zo mogelijk lokaal aan te scherpen. Op basis van de recente klimaatwetenschap en de enorme klimaatrisico’s die daaruit blijken, pleiten wij voor 35% CO2-reductie in 2020 als doel voor de Haagse verkeerssector. Dit doel is alleen geloofwaardig en te realiseren als het autogebruik de komende jaren niet verder groeit, want de winst van schonere technologie wordt anders door die groei voor een belangrijk deel weer teniet gedaan. Een stringent parkeerbeleid met hogere parkeertarieven voor bezoekers, bewoners en bedrijven, minder parkeerplaatsen in het centrum en meer P+R-plekken aan de rand van stad en regio (gefinancierd uit de hogere tarieven), gecombineerd met een sterke lobby naar hogere overheden voor ondersteunend beleid (bv. via G4, Eurocities en het Europees Convenant of Mayors), zijn cruciaal om deze groeistop te realiseren. Dit is geen ‘autootje pesten’, zoals soms gezegd wordt, maar via prijsmechanisme en marktregulering de schaarse fysieke en milieuruimte duurzaam beheren. Het conceptParkeerkader biedt daarvoor een opening die we ten volle moeten benutten. Bovendien kan tariefsdifferentiatie daarbij de transitie naar schonere voertuigen helpen versnellen. Deze niet-vrijblijvende aanpak maakt grote investeringen in extra wegcapaciteit overbodig en zal de vraag naar duurzamere alternatieven, zoals fiets, OV, P+R en autodelen doen toenemen. De vrijkomende middelen kunnen we dan ook beter daarin investeren. Vanuit oogpunt van gezondheid en economie hebben deze alternatieven bovendien als voordeel dat ze gezonder en op afzienbare termijn rendabeler zijn. Het maakt de stad veerkrachtiger in het opvangen van schokken in de olieprijs die in de komende tien jaar waarschijnlijk zijn (volgens o.a. Instituut Clingendael). Daarbij zal als extra voordeel ook de congestie afnemen. De optimale mix van maatregelen dient op basis van back-casting onderzoek (van bv. CE Delft) nader verkend en afgewogen te worden. Uitstel van krachtige CO2-reductiemaatregelen zal volgens prominente economen als Nicholas Stern op termijn meer kosten zijn dan snelle uitvoering daarvan. Via intensieve communicatie met burgers en bedrijven dient voor dit beleid het nodige draagvlak opgebouwd te worden. Alleen op die manier is “duurzame bereikbaarheid” een doel dat in overeenstemming is met de wetenschappelijke realiteit en politieke urgentie


24

van de klimaatcrisis. Den Haag als Stad van Recht en Vrede dient te doen wat het kan om te voorkomen dat het zelf, samen met andere steden en gebieden, op termijn in zee verdwijnt. Steden als Kopenhagen en Londen geven het goede voorbeeld. Laten we ons als Den Haag bij hen aansluiten. Om geen misverstand te laten bestaan Bovenstaande is onze integrale inspraakreactie op het Voorontwerp Parkeerkader Den Haag 2010-2020 en tevens onze schriftelijke consultatiereactie op het Voortontwerp Haagse Nota Mobiliteit 2020-2030. Bijlagen 1. Naar Klimaatneutrale Mobiliteit: voorstellen voor CO2-reductie in het Haagse verkeer (HMC-notitie, maart 2009) 2. Klimaatneutrale mobiliteit (HMC-presentatie, 9 sept 2009) 3. Klimaatcrisis bedreigt voortbestaan Den Haag (HMC-notitie, 21 aug 2009) Reactie Vanwege de integraliteit van de inspraakreactie wordt deze met name betrokken bij het proces rondom de Haagse Nota Mobiliteit. Voor wat betreft het Parkeerkader wordt hier met name ingegaan op de beprijzing van parkeren, waar op meerdere plekken in de inspraakreactie aan wordt gerefereerd. Het differentiëren van parkeertarieven naar milieukenmerken wordt in Den Haag niet ingevoerd. De gemeente Den Haag heeft het Ministerie van VROM gemotiveerd laten weten niet aan het experiment deel te willen nemen. Het beprijzen van parkeren is op basis van het Parkeerkader met name aan de orde voor bezoekers en werknemers, oftewel bij het gebruik van de auto. Voor deze doelgroepen wordt een beheerste verhoging van de tarieven voorgesteld. In het Parkeerkader is ervoor gekozen om niet in te grijpen in de beslissing van bewoners om over een auto te beschikken. Als een bewoner ervoor kiest om de auto in Den Haag te gebruiken, zal deze bewoner net als de andere bezoekers te maken krijgen met de (verhoogde) uurtarieven, waardoor een bewuste(re) keuze voor een vervoermiddel en parkeren op afstand van de bestemming worden gestimuleerd. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen.


25

Inspraakreactie E14 – de heer P. Drijver ik kan het document niet downloaden maar moet voor 12 oktober reageren. het document geeft na 2 paginaas een error dat het niet gelezen kan worden. kunt U het toesturen? Reactie Het is spijtig dat de inspreker het document niet heeft kunnen downloaden via internet. Met de link die door de inspreker werd toegestuurd, kregen medewerkers van de gemeente wel het hele bestand te zien. Het is daarom niet meer te achterhalen waarom dat voor inspreker niet mogelijk was. Naast het downloaden van het document was het overigens ook mogelijk de documenten in te zien bij het Gemeentelijk ContactCentrum en bij alle stadsdeelkantoren. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen.


26

Inspraakreactie E15 – bewonersorganisatie Rivierenbuurt Spuikwartier Hierbij willen we reageren op uw nota Parkeerkader Den Haag 2010-2020. Wij hebben een aantal punten ter toevoeging en tevens kritiek op de huidige situatie, waarvan wij denken dat het parkeerbeleid verbetering in kan brengen. Hieronder benoemen wij onze punten in volgorde zoals dit in uw nota vermeld wordt. Blz. 1, tweede alinea bij Nieuwe aanpak U vermeld hierin dat wanneer het dreigt te gebeuren dat de kwaliteit van de openbare ruimte in de woon en verblijfsgebieden verslechterd vanwege de groeiende vraag naar parkeergelegenheden, de gemeente het parkeergedrag zal reguleren. Dit gebeurd echter niet in de Pletterijkade, Scheldestraat, Pletterijstraat. Vanwege de prostitutie is de parkeerdruk extreem hoog in de avond en de nacht. Ons voorstel is om er insteek parkeerplaatsen te maken, zodat auto’s dwars tegen de stoep geparkeerd kunnen worden. Ten gevolgen hiervan zal de stoep smal moeten blijven. Bij de Ammenutiehaven is het zelfde probleem van te grote parkeerdruk die overlast veroorzaakt, maar dan in het weekend, vanwege de uitgaansgelegenheden in de buurt (bioscoop, theater, etc.) Blz. 2, financiering van parkeer garages In uw nota staat vermeld dat er parkeerplaatsen gecreëerd moeten worden bij nieuwbouwontwikkelingen. De kosten hiervan moeten gedragen worden door de ontwikkelaar, de gemeente en andere mogelijke financiers. Dit vinden wij een goede zaak. Wij zijn het ermee eens dat de kosten voor parkeren niet afgewenteld mag worden op de gemeenschap. In de Maasstraat echter is er een conflict tussen HaagWonen en de gemeente over de kosten van de parkeergarage onder de nieuwbouw woningen aldaar. De kosten dreigen afgewenteld te worden op de bewoners, die per maand hiervoor 60 euro moeten gaan betalen. Tevens krijgen zij geen vergunning meer om op het maaiveld te parkeren. De bewoners worden hier dus gedwongen om i.p.v. 100 euro per jaar 60 euro per maand te gaan betalen. Wij vinden dit in strijd met uw nota en verwachten van de gemeente dat wanneer zij een belofte doen om de kosten van parkeren niet af te wentelen op de gemeenschap, dat zij dit waarmaken. Blz. 3, bedrijven en kantoren In uw nota staat vermeld dat bedrijven moeten zorgen voor eigen parkeergelegenheid van werknemers op het eigen terrein, zodat bewoners geen overlast ervaren hiervan. In de Lekstraat, bij bedrijventerrein Lekstraat, wordt geparkeerd door ambtenaren van het ministerie. Tevens parkeert het personeel van KPN en andere bedrijven van de Beatrixlaan daar, soms zelfs op asociale manier. Laden en lossen door vrachtwagens van het bedrijventerrein wordt hierdoor onmogelijk gemaakt. Er zou beter gehandhaafd kunnen worden door de politie en/ of er zou betaald moeten worden voor het parkeren, zodat de bedrijven weer de ruimte hebben voor het laden en lossen van hun handel. Blz. 4, communicatie en planning Wij zijn heel erg blij over de mogelijkheid om inspraak te hebben bij de vaststelling van het parkeerkader en andere belangrijke kaders. Wij horen in de buurt echter enorm veel klachten over de bezorging van de Posthoorn. Regelmatig gebeurt het bij meerdere


27

bewoners dat de Posthoorn enkele weken niet bezorgd wordt. Na herhaaldelijk bellen, wordt dit rechtgezet. Echter in een andere periode is het weer hetzelfde liedje en blijft de Posthoorn weg. Veel bewoners in de Rivierenbuurt zijn erg betrokken bij hun buurt en het gemeentelijk beleid. Zij willen graag op de hoogte gehouden worden en ergeren zich aan alle extra moeite die men moet doen om de Posthoorn te bemachtigen. Wij hopen dat deze situatie verbetert kan worden. Reactie Inspreker koppelt enkele parkeerkwesties die momenteel in de Rivierenbuurt/Spuikwartier spelen aan de beleidslijn van het Parkeerkader. In het Parkeerkader zijn echter geen concrete voorstellen opgenomen over te nemen maatregelen in specifieke buurten. De implementatie volgt pas na vaststelling van het Parkeerkader door de gemeenteraad. Ten aanzien van de opmerking van de inspreker over de financiering van parkeergarages is de maatregel ‘het hanteren van realistische parkeernomen bij nieuwbouw’ van belang. Dat houdt in dat bij bouwplannen door de ontwikkelaar voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein gerealiseerd moeten worden. Daarmee wordt de parkeerbehoefte van het betreffende bouwplan opgevangen en voorkomen dat de parkeerdruk in de omgeving van het bouwplan toeneemt. Zouden deze parkeerplaatsen niet op eigen terrein worden gerealiseerd, dan staan deze auto’s straks in de openbare buitenruimte. Vooral in gebieden met een hoge parkeerdruk zal dit tot onaanvaardbare problemen leiden. Indien in het gebied betaald parkeren wordt ingevoerd, kunnen bewoners die kunnen beschikken over een parkeerplaats op eigen terrein (aangelegd bij de bouw van de woning) geen parkeervergunning op straat aanvragen. Deze beleidslijn is niet nieuw, maar geldt ook nu al. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen.


28

Inspraakreactie E16 – Wijkvereniging Van Stolkpark Als Wijkvereniging van Stolkpark willen wij graag reageren op de ter visie gelegde Parkeerkader Den Haag 2010-2020 'Blik in de toekomst'. Op de Kraagregeling, die eveneens ter inzage ligt, zullen wij apart reageren. Ons belangrijkste bezwaar tegen het voorgelegde parkeerkader is dat bewoners geen keuze krijgen over het al dan niet invoeren van betaald parkeren. Het zou ons inziens alleen mogen worden ingevoerd als een meerderheid van de bewoners hiermee instemt. Ter toelichting het volgende. Betaald Parkeren is ingevoerd in de naast ons gelegen wijk Scheveningen-Dorp-Oost, en vervolgens per 1 september ook voor de Kanaalweg. Sindsdien is er sprake van parkeeroverlast, vooral langs de Van Stolkweg, Prof. Gerbrandyweg, Thomas Van Stolkplein en Duinweg. In plaats van te betalen voor een tweede bewonersauto of zakelijke vergunning, parkeert men liever in onze wijk. Het betreft o.a. : - tweede auto's en bedrijfsbusjes ('s nachts, weekenden), - campers/ busjes e.d. (min of meer permanent), - auto's van werknemers en bezoekers van bedrijven (overdag) Een meerderheid van de bewoners van onze wijk heeft tijdens onze Algemene Ledenvergadering in juni jl. tegen betaald parkeren gestemd. Via de website van de Wijkvereniging hebben zich echter in meerderheid voorstanders gemeld. De problemen zijn sinds de ledenvergadering wel groter geworden. Daarom vinden wij het belangrijk een schriftelijke (representatieve) enquête te organiseren om te weten wat de meerderheid wil; betaald parkeren, kraagregeling of niets veranderen. Graag vragen wij uw assistentie bij het concipiëren van deze enquête, zodat we de bewoners ook naar uw inzicht correct informeren. Een dergelijke betrokkenheid via een enquête zal volgens ons een positief effect hebben op het draagvlak van het uiteindelijke besluit. Voorts is het zo dat in het verleden de Wijkvereniging zich steeds teweer heeft gesteld tegen het verharden van tuinen voor parkeren, dat in strijd is met het Bestemmingsplan, en bovendien het Beschermde Stadsgezicht, waarbij juist het groene karakter van de wijk wordt benadrukt. Om die reden hebben wij eveneens bezwaar tegen de ongeclausuleerde verplaatsing van parkeren naar eigen terrein die in de nota wordt voorgesteld. Parkeren in tuinen zet collectieve waarden onder druk, wat de Gemeente juist zegt te willen vermijden (p32): het parkeren moet niet gaan ten koste van ruimtelijke kwaliteit en ten koste van milieu (p31). Groen heeft vele collectieve voordelen: bewoners en bezoekers genieten van het uitzicht erop, het vangt fijn stof op, legt het broeikasgas CO2 vast en water enz. Gezien de voornoemde voordelen van groen moet het mogelijk zijn om van parkeerplaatsen weer tuinen te maken, terwijl de Gemeente dit juist ongewenst gebruik noemt (p21, 45). Zeker waar tuinen in strijd met het bestemmingsplan zijn verhard, is dit juist zeer gewenst. De oplossing is niet het steeds meer verharden van tuinen bij kantoren en bedrijven, de oplossing is vervoermanagement en parkeren ondergronds. Als laatste willen wij nog de zorg die sommige bewoners hebben geuit over de bezoekersregeling met u delen: men wil graag dat een hoger aantal uren mogelijk is en men wil met buren kunnen poolen bij feestjes. Concluderend vragen wij u: *Betaald parkeren of kraagregeling alleen in te voeren als uit een enquête blijkt dat een meerderheid van de bewoners daarmee instemt.


29

*In dat kader ons te assisteren bij het concipiëren van een- liefst kort en bondige- enquête, zodat wij de bewoners correct kunnen informeren, *Het op eigen terrein omzetten van parkeerplaatsen in tuin aan te moedigen, niet te ontmoedigen. *En tenslotte, een goede regeling te maken voor bezoekers. Reactie De vraag of in een bepaald gebied invoering van betaald aan de orde is, wordt bepaald door de parkeerdruk in het betreffende gebied. Het Parkeerkader stelt dat als de parkeerdruk hoger is dan 90%, de gemeente moet grijpen. De oorzaak voor de parkeerdruk en de omvang van het aanbod van parkeerplaatsen in relatie tot de vraag bepalen of invoering van betaald parkeren een oplossing biedt. De gemeente is echter van mening dat publieke belangen, zoals bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid, soms zwaarder wegen dan de individuele wensen van de bewoners. In het Parkeerkader wordt het publieke belang kwantitatief vertaald in een maximaal aanvaardbare parkeerdruk op straat van 90%. Bij dit percentage kan aan bewoners in voldoende mate een parkeerplaats worden gegarandeerd en wordt de kwaliteit van de openbare ruimte ontzien of meegewogen. De gemeente is daarom geen voorstander van een meningspeiling vooraf over de invoering van betaald parkeren en kan de inspreker dan ook niet assisteren bij het houden van een enquête hierover. Dit betekent overigens niet dat draagvlak bij de bewoners niet zeer gewenst is. Bewoners zullen actief worden betrokken bij de vormgeving van de parkeerregeling die in hun buurt wordt ingevoerd. De gemeente wil bewoners niet stimuleren om hun voortuintjes te laten verharden, zodat er een auto geparkeerd kan worden. Het is wel de bedoeling dat een parkeerplaats op eigen terrein, zoals een oprit of een garage, in stand wordt gehouden. Op dit moment wordt aan parkeerplaatsen op eigen terrein nog te vaak een andere functie gegeven dan waarvoor zij in eerste instantie zijn aangelegd, waardoor de parkeerdruk op straat oploopt. Daarom kunnen bewoners en bedrijven die kunnen beschikken over een parkeerplaats op eigen terrein, bij de invoering van betaald parkeren ook geen parkeervergunning aanvragen om op straat te parkeren. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen.


30

Inspraakreactie E17 – Wijkberaad Notenbuurt 1. Het invoeren van betaald parkeren in Eykenduinen (Vruchtenbuurt) in 2009 veroorzaakt op de Thorbeckelaan en Notenbuurt grote overlast. Ik verzoek U en de Gemeenteraad daarom in het concept besluit III d een aanvulling op te nemen, nl: Het opstellen van een “programma Monitoring en Evaluatie Parkeren”en hiermee o.a. in de Thorbeckelaan en Notenbuurt aan te vangen. 2. Deze parkeeroverlast is dit jaar in goed overleg door de werkgroep vanuit het wijkberaad Notenbuurt aan uw parkeerdienst gemeld. De gemeente heeft ook reeds tellingen uitgevoerd waaruit de kraagwerking vanuit Eykenduinen en deze overlast aangetoond is. Ik voeg deze parkeertelling als bijlage bij. 3. Het toevoegen van extra parkeerplaatsen waar een structureel te kort is juich ik toe. Een door ons gemelde mogelijkheid biedt o.a. het dwarsparkeren in de Walnootstraat. Tevens biedt het omstreden bouwplan Tien Hoog op de Oude Haagweg mogelijkheden tot een ondergrondse parkeergarage om de overlast in de Notenbuurt op te lossen. 4. De implementatie van uw beleid gaat een probleem worden in de omringende gebieden. Het invoeren betaald parkeren in een straat of gebied is op zich geen probleem. Echter het effect op de omliggende gebieden blijkt een verschrikkelijk groot probleem op te leveren. Een beleidsnota louter gebaseerd uitgaande van academisch bureauwerk, juridisch kader en gericht op het betreffende “gebied” mist elke aansluiting met de rest van de samenleving, die immers ook uit de omringende “gebieden” bestaat. De nota parkeerkader dient tenminste een paragraaf te bevatten “Effecten in aangrenzende gebieden waar (nog) geen betaald parkeren is ingevoerd. Ik verzoek U en de Gemeenteraad daarom in het concept besluit III een aanvulling op te nemen, nl: Besluit III L. Om het parkeerbeleid alleen daar uit te voeren waar de effecten in de aangrenzende straten niet tot grote overlast en ontevredenheid van bewoners zal leiden. 5. Het invoeren van betaald parkeren in woonbuurt 53 (Eykenduinen) is een grote misser geweest, doordat het “gebied” onjuist werd gekozen, en de natuurlijke grenzen en de natuurlijke aangrenzenden gebieden onvoldoende werden meegenomen . Dit zal ook uit de evaluatie blijken, en daarmee getuigd het van bedrijfsblindheid om opnieuw het “foute”plaatje op blz. 25 “ Resultaten buurtanalyse “aanpak parkeren woongebieden”op te durven nemen”. Reactie In het Parkeerkader is de beleidslijn ten aanzien van parkeren opgenomen. Concrete voorstellen over te nemen maatregelen in specifieke buurten maken geen onderdeel uit van het Parkeerkader, maar worden daar bij de implementatie wel van afgeleid. Bij de opstelling van het ‘Programma Monitoring en Evaluatie Parkeerbeleid’ zal de inspraakreactie van het Wijkberaad Notenbuurt worden meegenomen. Op voorhand wordt niet toegezegd dat met de Thorbeckelaan en Notenbuurt als eerste zal worden aangevangen. Alle verzoeken zullen tegen elkaar worden afgewogen. Ten gevolge van de invoering van betaald parkeren in een gebied is enig uitwijkgedrag naar naastgelegen buurten helaas niet te voorkomen. De recent opgestelde ‘kraagregeling’ moet hiervoor een oplossing bieden. Indien de parkeerdruk in de naastgelegen gebieden desondanks oploopt tot boven de 90%, moeten ook in die gebieden maatregelen, zoals de invoering van betaald parkeren, worden getroffen.


31

Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen.


32

Inspraakreactie E18 – Buurtoverleg Het Oude Centrum Als bewoners van de binnenstad verbazen wij ons over het feit dat in het Parkeerkader 20102020 geheel wordt voorbijgegaan aan de – al vele malen geuite - wens om in de binnenstad het betaald parkeren uit te breiden. U stelt terecht op pagina 17 dat geparkeerde auto’s vooral in woonwijken een te groot beslag op de schaarse openbare ruimte leggen en dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid. Ook zegt u daar dat het straatbeeld erop achteruit gaat. Wij willen benadrukken dat deze opmerkingen niet alleen op woonwijken slaan, maar zeker ook op de binnenstad. Of, met de gedachte in het achterhoofd dat steeds meer nadruk wordt gelegd op een mooie, zo niet ‘de beste’ binnenstad, zeggen wij dat het júíst voor de binnenstad zou moeten gelden. Maar nee, in een groot deel van het Oude Centrum, waar op zondag parkeren gratis is, is fout parkeren (op hoeken en stoepen) door bezoekers van het de binnenstad aan de orde van de (zon)dag. Bovendien is het voor bewoners vrijwel onmogelijk een parkeerplaats te vinden. Dat geldt ook vaak ’s avonds als bezoekers van alle vormen van horeca hun auto op loopafstand van het uitgaanscentrum parkeren. En dan de omgeving van de Doubletstraat …. buiten alle –reeds bekende- overlast voor de bewoners persoonlijk doet de parkeerproblematiek daar nog een schepje bovenop: vanaf 18.00 uur en op zondag wordt daar door prostitutiebezoekers gratis geparkeerd. De toch al beperkte mogelijkheid voor bewoners om een parkeerplek te vinden wordt daardoor nog kleiner. Wij bepleiten daarom voor dit stuk van de binnenstad (en eigenlijk ook voor de gehele binnenstad) met het oog op leefbaarheid en veiligheid een regime van betaald parkeren gedurende 24 uur en een parkeertarief dat overal hoger is dan in de parkeergarages (niet het parkeertarief in de garages naar beneden, maar op straat omhoog!) en handhaving, handhaving, handhaving! Voor winkelstraten zou een regime van kort parkeren zinvol zijn, zodat er plek komt voor de klanten van de winkels in deze straten. Reactie In het Parkeerkader zijn geen voorstellen opgenomen over de exacte gebieden waar de reguleringstijden voor betaald parkeren worden uitgebreid. In het Parkeerkader is de beleidslijn voor het parkeerbeleid opgenomen: als de parkeerdruk hoger is dan 90% worden maatregelen genomen. Pas als deze beleidslijn wordt vastgesteld door de gemeenteraad volgt de implementatie. In het Parkeerkader is hiertoe al wel een voorzet gedaan: bij de Uitvoeringsagenda Parkeren is opgenomen dat er een ‘Programma Monitoring en Evaluatie Parkeerbeleid’ komt, waarin staat hoe de gemeente periodiek inzicht kan krijgen in de uitvoering van het parkeerbeleid. Onderdeel van dit programma is een inventarisatie van de parkeercapaciteit en de parkeerdruk in de stad. Bij de opstelling van dit programma, i.c. de prioritering van te inventariseren gebieden, zal de inspraakreactie van het Buurtoverleg Oude Centrum worden meegenomen. Een inventarisatie van de parkeerdruk op verschillende momenten van de dag en de week zal moeten uitwijzen of en wanneer het wenselijk is om de reguleringstijden van betaald parkeren in het Oude Centrum aan te passen. De gemeente wil daar nu niet op vooruitlopen. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen.


33

Inspraakreactie E19 – Stichting Bewonersbelangen Binnenstad Als binnenstadsbewoners voelen wij ons genoodzaakt enkele kritische vragen en kanttekeningen te plaatsen bij de nota Parkeerkader Den Haag 2010 – 2020. In het algemeen valt het ons op dat de Binnenstad nauwelijks aan de orde komt, terwijl er de laatste jaren herhaaldelijk verzoeken van Binnenstadsbewoners zijn geweest het parkeerregiem aan te passen aan b.v. de situatie op de koopzondagen. Typerend voor het ontwijken van dit probleem is het kaartje op blz. 25, waar de Binnenstad staat aangegeven als gebied waar in 2007 al betaald parkeren was. Er wordt niet vermeld welke parkeerregiems er in het gebied gelden en of er ondanks het betaald parkeren nog een tekort is. Het lijkt wel of er, door een gebied te kenschetsen als ‘zone betaald parkeren’, geen problemen kunnen zijn. Terwijl in de praktijk blijkt dat in de gebieden waarop bepaalde tijden het parkeren gratis is, grote druk op de capaciteit op straat ontstaat en de parkeergarages leeg blijven. In deze nota die beoogt een integrale aanpak van het parkeren voor bewoners, bedrijven en bezoekers neer te zetten, valt ons op dat er een flankerend sectoraal beleid t.a.v. fietsparkeren, brommers, scootmobielen, vrachtwagens, bedrijfsbusjes en campers ontbreekt. Terwijl beide een grote invloed hebben op het gebruik en de beleving van de openbare ruimte en elkaar als het ware in de weg zitten. Op pagina 19 wordt er gesproken over verdichting. Wij weten dat er ook voor de Binnenstad zulke plannen liggen. En dat terwijl er ook een beleid is om buurten rond de Binnenstad als beschermde stadsgezichten te willen conserveren. Wanneer men dan oude tuinen en het weinige groen dat er in deze wijken rest gaat verharden om auto’s kwijt te raken is men bezig de leefbaarheid en het stadsbeeld te verzieken. Het is van belang woorden en betekenissen helder te blijven onderscheiden wil er nog van een werkelijke uitwisseling van zienswijzen, feiten en ambities sprake zijn. Op bladzijde 21 wordt melding gemaakt van lege parkeergarages bij appartementencomplexen omdat bewoners niet verplicht waren bij de koop of huur deze parkeerplaatsen af te nemen. Hier vergeet de gemeente te vermelden dat parkeren op straat in Den Haag altijd veel goedkoper is dan een gebouwde parkeerplek. De gemeente heeft, zoals ze zelf op bladzijde 54 toegeeft, de regie over tarieven in de parkeergarages uit handen gegeven, maar ze heeft wel degelijk invloed van de parkeerprijs op straat. Dus doe daar wat aan. Er wordt gesteld dat de gemeente ingrijpt als de parkeerdruk boven de 90% uitstijgt: 90% van wat? Hoe en op welk moment van de dag wordt dit gemeten en vanuit welk belangenperspectief? Op pagina 33 stelt de nota dat ontwikkelaars moeten aantonen dat de werkelijke parkeervraag bij nieuwbouw afwijkt van de parkeernorm of dat afwijken van de parkeernorm op korte of lange termijn niet leidt tot een parkeerdruk van meer dan 90%. Hoe moet dat uitgezocht worden? Hoe kan er bezwaar tegen worden aangetekend? Er wordt hier voorgesteld dat er bij niet kunnen voldoen aan de norm gestort moet worden in het Parkeerfonds en dat de gemeente dit geld vervolgens kan investeren in fysieke parkeerplaatsen of maatregelen die de parkeersituatie verbeteren. Wat is er tot nu toe gedaan met het geld uit het Parkeerfonds? Tot slot vinden wij dat voor de Binnenstad, wanneer men deze tot een aantrekkelijk verblijfsgebied voor bezoekers én bewoners wil maken, bezoekers binnen de grachten voor parkeren op straat altijd (dus 24 uur) moeten betalen.


34

En dit is een cruciaal punt in de binnenstad: voor zowel de bezoeker als de bewoner is het voordeliger de auto op straat te zetten. Het tarief op straat dient hoger te zijn dan die in de parkeergarages en de parkeergarages moeten toegankelijker worden. Bovendien mogen de tarieven voor bewoners niet verhoogd worden. Voor de leefbaarheid en de veiligheid in de Binnenstad is dit van essentieel belang. Reactie In het Parkeerkader zijn geen voorstellen opgenomen over de exacte gebieden waar de reguleringstijden voor betaald parkeren worden uitgebreid. In het Parkeerkader is de beleidslijn ten aanzien van parkeren opgenomen: als de parkeerdruk hoger is dan 90% worden maatregelen genomen. Pas als deze beleidslijn wordt vastgesteld door de gemeenteraad volgt de implementatie. In het Parkeerkader is hiertoe al wel een voorzet gedaan: bij de Uitvoeringsagenda Parkeren is opgenomen dat er een ‘Programma Monitoring en Evaluatie Parkeerbeleid’ komt, waarin staat hoe de gemeente periodiek inzicht kan krijgen in de uitvoering van het parkeerbeleid. Onderdeel van dit programma is een inventarisatie van de parkeercapaciteit en de parkeerdruk in de stad. Bij de opstelling van dit programma, i.c. de prioritering van te inventariseren gebieden, zal de inspraakreactie van StiBB worden meegenomen. Een inventarisatie van de parkeerdruk op verschillende momenten van de dag en de week zal uitwijzen of en wanneer het wenselijk is om de reguleringstijden van betaald parkeren in de Binnenstad aan te passen. De gemeente wil daar niet op vooruitlopen. De parkeerdruk wordt gemeten door in een straat het aantal legale parkeerplaatsen en het aantal geparkeerde voertuigen te tellen. Het aantal geparkeerde voertuigen gedeeld door de parkeercapaciteit geeft de parkeerdruk weer. Afhankelijk van de verschillende functies in een gebied worden de meetmomenten bepaald. In de binnenstad gaat het dan om meer telmomenten dan in een woongebied buiten het centrum. De besteding van het Parkeerfonds is geen onderwerp van het Parkeerkader. De vraag van de inspreker naar de bestedingen in de afgelopen jaren, kan in het kader van deze inspraakprocedure niet worden beantwoord. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen.


35

Inspraakreactie E20 – de heer G.E. Buikema Hierbij laat ik u weten volledig in te stemmen met het de opmerkingen in bijgevoegd appel van de heer Ir. A. J. Rooseboom (red: zie inspraakreactie E17). Graag beveel ik zijn terecht gemaakte kanttekeningen bij u aan in de overtuiging dat u daarmee een balans kunt scheppen tussen het openbare belang en dat van de bewoners. Reactie Zie inspraakreactie E17. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Zie inspraakreactie E17.


36

Inspraakreactie E21 – Kamer van Koophandel Den Haag Op 28 september jl. mochten wij de consultatiebijeenkomst over de Haagse Nota Mobiliteit bijwonen. Bij deze spreken wij onze waardering uit over de wijze, waarop u de diverse belangenorganisaties betrekt bij de voorbereiding van deze nota. Helaas is deze waardering niet van toepassing op de gang van zaken rond het Parkeerkader 2010-2020. In de eerste plaats omdat ons ter vergadering werd gemeld, dat deze nota door uw college is vrijgegeven voor de inspraak en dat de reactietermijn sluit op 12 oktober 2009. Wij wijzen er op, dat wij de nota als nagezonden stuk bij de uitnodiging voor de bijeenkomst van 28 september hebben ontvangen. Daarvoor is noch met ons, noch met andere organisaties uit het bedrijfsleven enig overleg over deze nota gevoerd. Ten tweede merken wij op, dat in genoemde vergadering de nota parkeerkader uwerzijds werd bestempeld als eerste concrete uitwerking van de nota mobiliteit. Laatst genoemde nota is echter nog niet vastgesteld; het is derhalve nogal voorbarig om het parkeerkader nu reeds als voorontwerp vast te stellen. Inhoudelijk plaatsen wij de volgende opmerkingen: 1. Qua regulering leunt de nota sterk op betaald parkeren. Wij willen het invoeren van blauwe zones nadrukkelijk als reguleringsmiddel naar voren schuiven. 2. De huidige wijze van parkeerregulering in woongebieden is zonder meer fnuikend voor ondernemingen in de autobranche. Deze bedrijven zijn in de wat oudere woonbuurten uitermate welkom om het voorzieningenniveau op peil te houden. Tegelijk is het in deze buurten veelal onmogelijk om voldoende parkeerfaciliteiten op eigen terrein aan te bieden. Ergo deze bedrijven zijn per definitie afhankelijk van parkeerfaciliteiten langs de openbare weg. Het huidige parkeerregime voorziet niet in een werkbare oplossing. In de nota Parkeerkader missen wij een aanzet om tot verbetering te komen. 3. Wij ondersteunen uw standpunt, dat de parkeertarieven niet zodanig hoog mogen zijn, dat bezoekers afzien van een bezoek aan Den Haag. 4. Wij missen in de kadernota een concreet voorstel, om de parkeercapaciteit aan de noordwestzijde van de Haagse binnenstad uit te breiden. De parkeerbalans geeft immers duidelijk aan, dat aan deze zijde van de stad het aantal parkeerplaatsen tekort schiet. 5. Het is niet geheel duidelijk, hoe het voorgestelde parkeerkader zijn concrete uitwerking zal krijgen op de bedrijventerreinen. Daarom herinneren wij u voor de goede orde –en wellicht ten overvloede- aan het gemeentelijk schrijven SB 2008/16072 d.d. 4 november 2008, waarin als conclusie wordt getrokken: “ Er komt derhalve geen invoering van betaald parkeren in de Binckhorst.” 6. Last but not least: Het is te gek voor woorden, dat ongeveer 1/3 van de parkeeropbrengsten toevloeit aan de algemene middelen. Gezien de grote knelpunten, die zich zowel op het gebied van auto- als op het gebied van fietsparkeren in onze stad voordoen, wekt u met deze praktijk de indruk, dat u de parkeerproblematiek eerder ziet als melkkoe, dan als probleem, dat opgelost moet worden. Wij stellen u daarom voor het batig saldo in te zetten voor uitbreiding van het aantal parkeerplaatsten dan wel intensivering van het flankerend beleid, zoals versterking van het openbaar vervoer, faciliteren van het fietsparkeren etc. Reactie Voor de zomer is het concept Parkeerkader Den Haag 2010-2020 door het college aan de commissie Verkeer, Milieu en leefomgeving gestuurd. Deze stukken waren dus vanaf eind juni voor iedereen beschikbaar. In de begeleidende brief hebben wij aangegeven hoe de


37

planning er tot het einde van dit jaar uit zou komen te zien ten einde dit kader eind 2009 vast te kunnen stellen. Net na de zomer heeft het college het Parkeerkader 2010-2020 vrijgegeven voor de inspraak. De start van de inspraak is kenbaar gemaakt via de reguliere kanalen. Hiermee is de standaard inspraakprocedure gevolgd die binnen de gemeente gebruikelijk is. Deze procedure voorziet er niet in dat potentiële insprekers persoonlijk worden benaderd, omdat de inspraak immers voor iedereen open staat. Inspreker wijst in zijn reactie op de wenselijkheid van het toepassen van de blauwe zone (parkeerschijfzone). De gemeente Den Haag vindt deze reguleringsvorm niet wenselijk. Voor verschillende parkeerders biedt het onvoldoende flexibiliteit, omdat zij een tijdsbesteding hebben die de maximale parkeerduur overstijgt. Ook vergt de blauwe zone hoge personeelskosten terwijl hier geen inkomsten tegenover staan. Betaald parkeren is een systeem waarbij parkeerders niet worden beperkt in hun parkeerduur en waarbij de kosten van het toezicht voor een groot deel bekostigd kunnen worden uit de inkomsten. De gemeente Den Haag hanteert daarom alleen de reguleringsvorm betaald parkeren. Inspreker geeft aan dat de invoering van betaald parkeren in woongebieden fnuikend is voor ondernemingen in de autobranche. De gemeente heeft begrip voor het feit dat voor veel bedrijven – overigens niet alleen in de autobranche – de invoering van betaald parkeren tot hinder leidt. Echter in gebieden waar de parkeerdruk op straat hoger is dan 90%, is er sprake van een manifest parkeerprobleem, dat leidt tot een verminderde kwaliteit van de openbare ruimte en een verslechterde bereikbaarheid en veiligheid van het gebied. In de woongebieden waar weinig of geen andere functies zijn, wordt betaald parkeren alleen ’s avonds en ’s nachts ingevoerd. Dit zijn tijden die praktisch geen problemen opleveren voor bedrijven. In andere gebieden is de invoering van betaald parkeren ook overdag noodzakelijk en is het aantal uit te geven vergunningen aan bedrijven afhankelijk van het aantal werknemers. Bovendien wordt dit aantal gelimiteerd indien er onvoldoende parkeerplaatsen op straat zijn. In het Parkeerkader zijn geen concrete maatregelen opgenomen, het bevat alleen de algemene beleidslijn ten aanzien van parkeren. Na vaststelling van het Parkeerkader door de gemeenteraad volgt de implementatie. Daarbij wordt het uitbreiden van capaciteit aan de noordzijde van de binnenstad nadrukkelijk ook overgelaten aan de markt en worden eerder gemaakte afspraken, bijvoorbeeld met betrekking tot de Binckhorst, in acht genomen. De afdracht van een deel van de meeropbrengsten van de parkeerexploitatie staat niet ter discussie. Op die manier wordt ook vanuit parkeren bijgedragen aan de andere ambities van de stad. Daarnaast zijn de algemene middelen één van de in het Parkeerkader genoemde incidentele projectfinancieringsbronnen voor bijvoorbeeld het uitbreiden van parkeercapaciteit en kunnen ze dus ook voor parkeermaatregelen worden aangewend. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen.


38

Inspraakreactie E22 – mevrouw J. Bekking Het invoeren van betaald parkeren in de Heesterbuurt en Vruchtenbuurt-Zuid in oktober 2008 veroorzaakt in de rest van de Vruchtenbuurt grote overlast. Ik verzoek U en de Gemeenteraad daarom in het concept besluit III d een aanvulling op te nemen, nl: Het opstellen van een “programma Monitoring en Evaluatie Parkeren” en het uitvoeren van een nieuwe telling in de Vruchtenbuurt. De motivatie hiervoor: - Bij de Buurtanalyse van januari 2008, is in de Vruchtenbuurt al parkeerdruk gemeten van meer dan 100%. De invoering van betaald parkeren in oktober 2008 heeft deze situatie alleen maar erger gemaakt. - Als inwoner van de Ananasstraat, op 25 meter loopafstand van de betaald parkeren zone, ondervind ik deze overlast dagelijks. Een rondje van 10 minuten door de buurt op zoek naar een parkeerplek is geen uitzondering. - In de Buurtanalyse werd al genoemd dat de invoering van betaald parkeren niet zal leiden tot een verminderde parkeerdruk zolang er geen extra parkeerplaatsen zijn. Dan hebben we een impasse, want als bijvoorbeeld in de Notenbuurt en de HeesterbuurtNoord de kraagregeling ingevoerd wordt, worden wij ingesloten door betaald parkeren gebieden. Zelfs de kraagregeling zal ons dan niet redden. - In de Buurtanalyse zijn bij autobezit de leaseauto’s buiten beschouwing gelaten. U zult merken dat juist in de Vruchtenbuurt er een hoog aantal leaseauto’s aanwezig is. Het probleem is dus nog groter dan uit de telling blijkt. Met het aantal overgehevelde auto's uit de betaald parkeren zones (bijvoorbeeld een 2e auto), is de parkeerdruk enorm. - Het aantal illegaal geparkeerde voertuigen is hoog. Zo staan er in veel straten auto’s met 4 wielen op de stoep, of wordt er op hoeken geparkeerd. Dit gebeurt door buurtbewoners, die graag minder dan 5 minuten willen lopen naar hun auto. Zolang dit nog wordt gedoogd door de politie, hebben we een tijdelijke uitweg. Eens in de zoveel tijd wordt er echter bekeurd en dat is -gezien het ontbreken van alternatieve plekkenniet fair. Graag ook uw aandacht voor het verlies van parkeerplekken: Op de Vlierboomstraat is de afgelopen weken opnieuw bestraat en is de middenstrook opgeknapt. Dit heeft echter tot gevolg gehad, dat nog meer parkeerplaatsen zijn gesneuveld, ten gunst van een tiental bloemperken. De afweging uitstraling buurt/parkeerplekken is hierbij niet goed gecommuniceerd met de bewoners. Als laatste citeer ik dhr. Roosenboom van de Notenbuurt in zijn reactie omdat ik het daar volledig mee eens ben (red: zie inspraakreactie E17): “Het invoeren van betaald parkeren in een straat of gebied is op zich geen probleem. Echter het effect op de omliggende gebieden blijkt een verschrikkelijk groot probleem op te leveren. Een beleidsnota louter gebaseerd uitgaande van academisch bureauwerk, juridisch kader en gericht op het betreffende “gebied” mist elke aansluiting met de rest van de samenleving, die immers ook uit de omringende “gebieden” bestaat. De nota parkeerkader dient tenminste een paragraaf te bevatten “Effecten in aangrenzende gebieden waar (nog) geen betaald parkeren is ingevoerd. Ik verzoek U en de Gemeenteraad daarom in het concept besluit III een aanvulling op te nemen, nl: Besluit III L. Om het parkeerbeleid alleen daar uit te voeren waar de effecten in de aangrenzende straten niet tot grote overlast en ontevredenheid van bewoners zal leiden.”


39

Reactie Na de vaststelling van het Parkeerkader door de gemeenteraad volgt onder meer het opstellen van een ‘Programma Monitoring en Evaluatie Parkeerbeleid’. Voor de Heesterbuurt en de Vruchtenbuurt Zuid is echter het opstellen van een ‘Meerjarenprogramma nieuwe parkeerplaatsen in bestaande woongebieden’ relevanter. In 2007 is de parkeersituatie in die buurten immers al onderzocht en is geconstateerd dat de invoering van betaald parkeren alleen onvoldoende verlichting in de parkeersituatie zal opleveren. Dit betekent dat er daarnaast ook parkeerplaatsen moeten worden toegevoegd. In het Meerjarenprogramma zullen alle projecten om parkeerplaatsen toe te voegen worden opgenomen, inclusief kostenraming en planning. De inspraakreactie van mevrouw Bekking zal dan ook bij die uitwerking worden betrokken. Voor een reactie op de door inspreker aangehaalde inspraakreactie van de heer Roosenboom wordt verwezen naar inspraakreactie E17. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen.


40

Inspraakreactie E23 – mevrouw D. Sanders Als bewoner van het zeeheldenkwartier en bezitter van parkeervergunning wil ik met nadruk het de volgende reactie aan u kwijt. Sinds juli van dit jaar is het in onze wijk 's avonds onmogelijk nog een parkeerplek te vinden. Het is erg frusterend om elke dag 's avonds van je werk thuis te komen en je moet speuren naar een vrije parkeerplek die er niet is! Dit doordat in de aanpalende wijken 's avonds kennelijk betaald parkeren is ingesteld. Ergens in de loop van 2010 zou dan geëvalueerd worden of de parkeerdruk meer dan 90% bedraagd. Ik kan u vertellen dat dit thans al het geval is! Het is absoluut onwenselijk dat deze situatie blijft voortbestaan en dat we moeten wachten tot ergens in 2010 tot deze gehele maatregel wordt geëvalueerd. In het kader van een fatsoenlijk parkeerkkader doe ik een beroep op u om dit nog in 2009 aan te pakken en om in het zeeheldenkwartier ook ’s avonds betaald parkeren in te voeren. Reactie In het Parkeerkader zijn geen voorstellen opgenomen over de exacte gebieden waar de reguleringstijden voor betaald parkeren worden uitgebreid. In het Parkeerkader is de beleidslijn ten aanzien van parkeren opgenomen: als de parkeerdruk hoger is dan 90% worden maatregelen genomen. Pas als deze beleidslijn wordt vastgesteld door de gemeenteraad volgt de implementatie. In het Parkeerkader is hiertoe al wel een voorzet gedaan: bij de Uitvoeringsagenda Parkeren is opgenomen dat er een ‘Programma Monitoring en Evaluatie Parkeerbeleid’ komt, waarin staat hoe de gemeente periodiek inzicht kan krijgen in de uitvoering van het parkeerbeleid. Onderdeel van dit programma is een inventarisatie van de parkeercapaciteit en de parkeerdruk in de stad. Bij de opstelling van dit programma, i.c. de prioritering van te inventariseren gebieden, zal de inspraakreactie van mevrouw Sanders worden meegenomen. Een inventarisatie van de parkeerdruk op verschillende momenten van de dag en de week zal dan moeten uitwijzen of en wanneer het wenselijk is om de reguleringstijden van betaald parkeren in het Zeeheldenkwartier aan te passen. Uit een onderzoek in 2007 kwam naar voren dat dit nog niet nodig was, maar de sindsdien gewijzigde situatie in de aan het Zeeheldenkwartier aangrenzende buurten kan hier wel aanleiding voor zijn. Overigens worden de effecten van de invoering van betaald parkeren (onder andere voor het Zeeheldenkwartier) na een jaar in ieder geval geëvalueerd. Een snellere evaluatie is niet wenselijk, omdat de gewijzigde situatie eerst gestabiliseerd moet zijn. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen.


41

Inspraakreactie E24 – S. Som In Transvaal is betaald parkeren ingevoerd. Dit is het werkgebied. De werkgever vraagt geen parkeervergunning aan voor werknemers, dit is alleen voor de directieleden. Er is totaal geen andere oplossing. Hoe komt de gemeente tot dit asociaal beleid, dat mensen nu moeten betalen als het werk in betaald gebied ligt. Dit levert financiële problemen op. Graag uw beleid aanpassen voor werknemers die in betaald gebied werken. Reactie De gemeente stelt bedrijven (mede) verantwoordelijk voor de vervoerskeuze van hun werknemers en voor de eventuele parkeerbehoefte die daaruit voortvloeit. Dit betekent onder andere dat bedrijven worden gestimuleerd om deel te nemen aan vervoermanagement projecten. Daarnaast kunnen bedrijven parkeervergunning(en) aanvragen om hun werknemers te laten parkeren als er geen parkeergelegenheid op eigen terrein beschikbaar is. Een bedrijf bepaalt zelf of en voor wie deze parkeervergunningen worden aangevraagd. De gemeente stelt op basis van het aantal werknemers wel een maximum aan het aantal uit te geven vergunningen per bedrijf. Er is geen reden om het Parkeerkader op basis van deze reactie aan te passen. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen.


42

Inspraakreactie B1 – P.A. Unkel


43


44

Reactie Inspreker geeft aan tegen de invoering van betaald parkeren te zijn in de eigen buurt, omdat het geen oplossing biedt. In het Parkeerkader is ook opgenomen dat als de invoering van betaald parkeren onvoldoende verlichting van de parkeerdruk geeft, betaald parkeren niet wordt ingevoerd. In dat geval neemt de gemeente haar verantwoordelijkheid en zal ook parkeerplaatsen toevoegen. Het toevoegen van parkeerplaatsen in een gebied zal echter altijd in samenhang met de invoering van betaald parkeren plaatsvinden. Juist door het invoeren van betaald parkeren worden parkeerplaatsen op eigen terrein beter benut en wordt het voor automobilisten die hun herkomst en/of bestemming niet in het betreffende gebied hebben onaantrekkelijk hier nog te parkeren. De parkeerruimte komt dan weer beschikbaar voor de gebiedsgebonden parkeerders. In het Parkeerkader zijn echter geen concrete voorstellen opgenomen over te nemen maatregelen in een specifieke buurt. De implementatie van het Parkeerkader volgt na vaststelling door de gemeenteraad. Bij het opstellen van het ‘Programma Monitoring en Evaluatie Parkeerbeleid’ zal deze inspraakreactie betrokken worden. Voorgestelde wijziging Parkeerkader geen


45

Inspraakreactie B2 – Stichting Wijkberaad Leyenburg


46


47


48


49


50


51


52


53


54

Reactie Inspreker gaat in zijn reactie uitgebreid in op de hoge parkeerdruk en het tekort aan parkeerplaatsen in Oud Leyenburg. In het Parkeerkader zijn echter geen concrete voorstellen opgenomen over te nemen maatregelen in specifieke buurten. Het Parkeerkader bevat de beleidslijn ten aanzien van parkeren. Met deze beleidslijn spreekt de gemeente juist haar verantwoordelijkheid uit voor het in balans brengen van vraag en aanbod. Deze verantwoordelijkheid is voorheen nooit zo gedefinieerd. Pas na de vaststelling van het Parkeerkader door de gemeenteraad volgt de implementatie van de beleidslijn. Dit betekent onder meer dat er een ‘Meerjarenprogramma nieuwe parkeerplaatsen in bestaande woongebieden’ zal worden opgesteld, inclusief de kostenraming en planning van alle projecten. Bij de opstelling van dat programma zal ook de inspraakreactie van de Stichting Wijkberaad Leyenburg worden betrokken. Verder worden nog een groot aantal kleinere opmerkingen gemaakt, waarop hieronder wordt ingegaan: - De invoering van betaald parkeren heeft altijd enige vorm van uitwijkgedrag tot gevolg, dit is helaas niet te voorkomen (de kraagreling Parkeren Haagse Woongebieden heeft een eigen inspraaktraject, hierop wordt in onderhavige procedure dan ook niet ingegaan); - Bij de invoering van betaald parkeren is draagvlak geen bindende voorwaarde. Soms prevaleren de collectieve belangen (kwaliteit, veiligheid) boven de individuele belangen van bewoners. Het draagvlak wordt wel als belangwekkende factor meegewogen; - Het verlagen van het tarief voor de eerste vergunning zal juist de drempel om zo’n vergunning aan te schaffen verlagen; - Waar een structureel tekort is moeten parkeerplaatsen worden toegevoegd. Dit zal altijd gepaard gaan met invoering van betaald parkeren. Hiermee wordt voorkomen dat gebouwde voorzieningen leeg komen te staan omdat bewoners liever op straat dan in een wat duurdere voorziening op eigen terrein of in een garage parkeren. - Op het aantal te verlenen vergunningen aan bedrijven, hetgeen gekoppeld is aan het aantal werknemers, wordt het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein in mindering gebracht. Bedrijven kunnen dus niet ongelimiteerd parkeervergunningen voor de openbare ruimte aanschaffen; - Bij het toevoegen van parkeerplaatsen in gebieden met een structureel tekort verwacht de gemeente dat ook marktpartijen hierop zullen inspelen. Inspreker betwijfelt dat en wijst op de eigen verantwoordelijkheid van de gemeente. In het Parkeerkader is nadrukkelijk opgenomen dat de gemeente ook zelf initiatieven kan en moet ontplooien. Er is ook een basis gelegd om hiervoor de financiële middelen te genereren (beperken afdracht algemene middelen). Inspreker geeft verder aan ontevreden te zijn over de inloopbijeenkomsten, de verwachting van inspreker was dat op de inloopavond meer duidelijkheid zou kunnen worden gegeven over de verschillende onderdelen van de uitvoeringsagenda. Eerst zal echter het kader moeten worden vastgesteld en pas daarna kan worden gestart met de verschillende onderdelen uit de uitvoeringsagenda. De inloopbijeenkomsten waren bedoeld om belanghebbenden de mogelijkheid te bieden vragen te stellen over het raadsvoorstel en het Parkeerkader. Een discussie over de uitvoering en de toepassing in specifieke gebieden was geen onderdeel van de agenda omdat de inspraak hierover niet gaat.


55

De stukken waren – zoals gebruikelijk – voor iedereen beschikbaar via internet en konden worden ingezien op één van de stadsdeelkantoren en het Gemeentelijk Contactcentrum. Voorgestelde wijziging Geen.


56

Inspraakreactie B3 – H. Mulder en G.C. Wallis de Vries


57


58

Reactie Insprekers gaan in hun inspraakreactie niet specifiek in op het Parkeerkader maar vragen aandacht voor de overlast die is ontstaan in de eigen straat na de invoering van betaald parkeren in een aangrenzende buurt. In het kader van deze inspraakprocedure wordt niet inhoudelijk op deze inspraakreactie ingegaan. Bij de evaluatie van de parkeerregeling in Duinoord zal de parkeersituatie net buiten het betaald parkeergebied worden meegenomen. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen.


59

Inspraakreactie B4 – Wijkvereniging Van Stolkpark Inspraakreactie is identiek aan inspraakreactie E16 Reactie Zie inspraakreactie E16. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Zie inspraakreactie E16.


60

Inspraakreactie B5 – Gezamenlijke VvE’s Soestdijksekade 615 t/m 673


61


62

Reactie Inspreker gaat in zijn reactie voornamelijk in op de hoge parkeerdruk in Oud Leyenburg en geeft aan voorstander te zijn van de invoering van betaald parkeren. In het Parkeerkader zijn echter geen concrete voorstellen opgenomen over te nemen maatregelen in specifieke buurten, het Parkeerkader bevat de beleidslijn ten aanzien van parkeren. Wel kan op basis van die beleidslijn en een in 2007 uitgevoerd onderzoek aangegeven worden dat de invoering van betaald parkeren onvoldoende verlichting van de parkeerdruk in Oud Leyenburg oplevert. Dit betekent dat in uw buurt ook nieuwe parkeerplaatsen moeten worden gerealiseerd. Na de vaststelling van het Parkeerkader wordt onder meer een ‘Meerjarenprogramma nieuwe parkeerplaatsen in bestaande woongebieden’ opgesteld, inclusief de kostenraming en planning van alle projecten. Bij de opstelling van dat programma zal de reactie van inspreker worden betrokken. Wat betreft de overlast die inspreker beschrijft, de gemeente is verantwoordelijk voor de handhaving in gebieden met betaald parkeren, de politie in de niet-gereguleerde gebieden. Helaas zijn niet alle vormen van overlast op grond van de APV te handhaven. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen.


63

Inspraakreactie B6 – Autocenter Van Maanen, automobielbedrijf Van Asch en garage Gordijn


64


65

Reactie Insprekers geven aan dat zij hinder ondervinden bij hun bedrijfsuitvoering vanwege het betaald parkeren in hun buurt. Wanneer betaald parkeren wordt ingevoerd, is het zaak de schaarse ruimte zo eerlijk mogelijk te verdelen. Daarom is ook een limiet gesteld aan het aantal bedrijfsvergunningen dat kan worden aangevraagd. De bezoekersvergunning is bedoeld om bewoners bezoek te laten ontvangen, niet voor uw bedrijfsvoering. Dit oneigenlijke gebruik van de bezoekersvergunning is met de digitale pas daarom niet meer mogelijk. Bedrijven worden gestimuleerd om andere oplossingen te zoeken, zodat de schaarse parkeerruimte voor iedereen beschikbaar blijft. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen.


66

Inspraakrapport Parkeerkader Den Haag

Recommend Documents