Ing. František Kopecký KPM CONSULT, a.s. Ing. arch. Zden4k Kindl IKP Consulting Engineers, s.r.o

KPM CONSULT, a.s. Kounicova 26, Brno E-mail [email protected]

2z(65)

IKP CE, s.r.o. Jirsíkova 5, Praha 8 E-mail [email protected]

ZPRACOVATELÉ: Ing. František Kopecký – KPM CONSULT, a.s. Ing. arch. Zden4k Kindl – IKP Consulting Engineers, s.r.o. + externí spolupracovníci

Obsah: 1.1. Úvod ................................................................................................................................ 4 1.2. Cíl studie ......................................................................................................................... 4 1.3. Územní vymezení rozsahu 6ešené oblasti – vn4jší a p6eshrani0ní vazby........................ 5 1.4. P6ehled aktuálních zpracovaných dokumentJ pro sledovaný zám4r v0etn4 názorJ, p6ístupJ, koncepcí a obdobných realizovaných a p6ipravovaných koncepcí. ........................ 5 1.4.1. Integrované dopravní systémy ................................................................................. 5 1.4.1.1. Systémový návrh IDS Jiho0eského kraje .............................................................. 5 1.4.1.2. Rozvoj IDS v zahrani0í ......................................................................................... 5 1.4.1.3. Rozvoj IDS v LR.................................................................................................. 5 1.4.1.4. Controlling ve6ejné dopravy.................................................................................. 5 1.4.1.5. Rozvojové principy informa0ních vazeb ve ve6ejné doprav4 ............................... 5 1.4.1.6. Mízení operativy .................................................................................................... 5 1.4.1.7. Odbavovaní cestujících ......................................................................................... 5 1.4. 2. Studie „Zlepšení infrastruktury železni0ních tratích PlzePského kraje-Leský les a Pošumaví“ .............................................................................................................................. 5 1.4.2.1. Základní p6ístup k 6ešení: ...................................................................................... 5 1.4.2.2. Atributy pro zabezpe0ení interoperability techniky v regionální úrovni ........ 5 1.4.2.3. Základní technické podmínky ISZ vedlejších tratí................................................ 5 1.4.2.4. Rozsah zabezpe0ení............................................................................................... 5 1.4.2.5. Varianty realizace radiobloku ............................................................................... 5 1.4.2.6. Mimo6ádnosti obsluhy.................................................................................... 5 1.4.2.7. Vazby na ostatní zabezpe0ovací za6ízení ............................................................. 5 1.4.2.8. Systém datové komunikace po pevném vedení..................................................... 5 1.4.2.9. Funk0ní požadavky na 6ešení traSového stav4dla ................................................ 5 1.4.2.10. Po0íta0ové jádro elektronického stav4dla ........................................................... 5 1.4.2.11. Shrnutí ................................................................................................................. 5 1.4.3. Regiotram NISA....................................................................................................... 5 1.5. Analýza sou0asného stavu............................................................................................... 5 1.5.1.Projekt rozvoje kolejové dopravy a elektrické trakce v Jiho0eském kraji ................ 5 1.5.1.1. Kvalifikace p6estupových uzlJ.............................................................................. 5 1.5.1.2. Interval obsluhy.................................................................................................... 5 1.5.1.3. Inovace tratí........................................................................................................... 5 1.5.1.4. Ve vztahu k 6ešení vozového parku: ..................................................................... 5 1.5.1.5 Ve vztahu k elektrické trakci.................................................................................. 5 1.5.1.6. Vztah k p6eprav4 zboží.......................................................................................... 5 1.5.1.7. Vztah k IDS ........................................................................................................... 5 1.5.2 Systémový návrh Integrovaného dopravního systému Jiho0eského kraje ......... 5 1.5.2.1. Oblast organiza0ní................................................................................................. 5 1.5.2.2. Oblast technická .................................................................................................... 5 1.5.2.3. Ostatní oblasti........................................................................................................ 5

Analytická 0ást „Studie organiza0n4 technické a investi0ní p6ípravy rozvoje kolejové dopravy v p6íhrani0ní oblasti Šumavy“


3z(65)


1.5.3. Analýza dot0ených tratí............................................................................................ 5 1.5.3.1. Oblast organiza0ní................................................................................................. 5 1.5.3.2. Oblast technická .................................................................................................... 5 1.5.3.3. Rizika stavební charakteristiky tratí ...................................................................... 5 1.5.3.4. Rizika technického vybavení tratí ......................................................................... 5 1.5.3.4. Stávající GVD ....................................................................................................... 5 1.5.3.5. Návrh GVD spole0ného podniku LD-Jihotrans.................................................... 5 1.5.4. Ostatní atributy......................................................................................................... 5 1.5.4.1. Cykloturistika ........................................................................................................ 5 1.5.4.2. Cyklotrans ............................................................................................................. 5 1.5.4.3. P6eshrani0ní autobusová doprava.......................................................................... 5 1.5.4.4. Legislativní nástroje oživení ................................................................................. 5 1.5.4.5. Koncepce regionální dopravy na území Bavorska „Bayern-Takt“ + taktová doprava na síti ÖBB ........................................................................................................... 5 1.5.4.6. Taktová doprava dálkových spojJ v LR ............................................................... 5 1.5.5. Návrh harmonogramJ a jejich nápln4 ...................................................................... 5 1.6. Analýza nákladJ a p6ínosJ(Cost- Benefit Analysis) ....................................................... 5 1.6.1. Osnova záv4re0né zprávy................................................................................... 5 1.6.2. P6íklady vyjád6ení p6ínosJ a nákladJ................................................................. 5 1.6.2.1. P6ínosy................................................................................................................... 5 1.6.2.2. Náklady ................................................................................................................. 5 1.6.3. Shrnutí ................................................................................................................ 5 Rejst ík použitých pojm a zkratek – v textu neuvedených ................................................ 5 Související projekty výzkumu a vývoje MD R .................................................................. 5

P íloha . 1

P edb žný harmonogram akcí

P íloha . 2

Schéma ešené oblasti, akce a realiza ní horizonty



4z(65)


1.1. Úvod Základním úkolem studie je systémov4 6ešit problematiku spojenou s p6ípravou a realizací investi0ní výstavby pro rozvoj kolejové dopravy v oblasti Šumavy a podmínkami jejího budoucího provozování. V tomto sm4ru navazuje na výstupy projektu A 1/12-1 „Projekt rozvoje kolejové dopravy a elektrické trakce v Jiho0eském kraji“. Studie posuzuje podmínky, p6ínosy a rizika navrhovaných investi0ních akcí, stanovuje rámcový 0asový plán jejich etapizace, p6ípravy a realizace a možné modely jejich financování. Ve vztahu k budoucímu provozu bude v rámci „organiza0ního projektu“ modelovat možnosti dopravní obslužnosti území v 6ešené oblasti v návaznosti na výstupy projektu A 1/3 „Optimalizace dopravní obslužnosti Jiho0eského kraje“, v0etn4 zapojení subsystému do budoucího celokrajského IDS. Záv4re0ná doporu0ení budou obsahovat návrh dalšího postupu pro p6ípravnou, realiza0ní a provozní 0ást systému regionální dopravy v oblasti Šumavy. Studie navazuje na zpracovaný krajský projekt A 1/12 „Projekt rozvoje kolejové dopravy a elektrické trakce v Jiho0eském kraji“ podprojekt A 1/12-1 „Zpracování návrhu rozvoje kolejové dopravy“ v p6íhrani0ní oblasti Šumavy a vychází z díl0ích záv4rJ pro 6ešené území nazvaných pracovn4 „Šumavské elektrické dráhy“ a „ABC NET“. Dále navazuje na pracovní výstupy projektu A 1/12-3 Vyhledávací studie trasy železni0ní trat4 Leské Bud4jovice – státní hranice (Linz) ve vztahu k využití této trat4 pro regionální dopravu. Záv4ry studie budou obsahovat základní podmínky pro organizaci p6ípravy výstavby, realizaci a provozování systému kolejové dopravy v kontextu budoucího za0len4ní do IDS Jiho0eského kraje a s p6eshrani0ní návazností na sousední regiony Horního Rakouska a Dolního Bavorska. Studie doporu0í další postup sm46ující k realizaci uvedených zám4rJ.

1.2. Cíl studie

Cílem studie je na základ4 provedené analýzy, posouzení p6ínosJ a rizik stanovit omezující podmínky a p6edložit samospráv4 Jiho0eského kraje návrh dalšího postupu sm46ujícího k realizaci zám4rJ obsažených v Programu rozvoje územního obvodu Jiho0eského kraje ve vztahu k rozvoji kolejové dopravy v 6ešené oblasti Šumavy. Výstup bude sloužit jako podklad



5z(65)


pro stanovení dalšího postupu 6ízení projektu, zajišt4ní koordina0ní a inženýrské 0innosti p6i p6íprav4 výstavby a modernizace kolejové infrastruktury v oblasti Šumavy a organizace jejího budoucího provozování.

1.3. Územní vymezení rozsahu ešené oblasti – vn jší a p eshrani!ní vazby Mešeným územím pro pot6eby této studie se rozumí území okresJ Leské Bud4jovice, Leský Krumlov, Prachatice a Strakonice vymezené železni0ními trat4mi Leské Bud4jovice - Horní Dvo6išt4 státní hranice (celostátní traS 0. 196) a Leské Bud4jovice – Strakonice (celostátní traS 0. 190). Zahrnuje sou0asnou železni0ní infrastrukturu na tratích 0. 194, 195, 197, 198 (0íslování dle TraSových jízdních 6ádJ LD). Do systému železni0ní dopravy v návrhovém období budou zasahovat následující vn4jší vazby – projekty a zám4ry: •

výstavba IV. tranzitního železni0ního koridoru v úseku Praha - Leské Bud4jovice (výstavba do roku 2010) a Leské Bud4jovice - st.hranice - Linz (výstavba do roku 2016)

•

zlepšení infrastruktury tratí Leské Bud4jovice - Volary, Rybník - Lipno nad Vltavou, Lerný K6íž - Nové Údolí, Lí0enice - Volary a Strakonice - Volary a integrace systému s využitím t4chto regionálních drah

•

napojení navrženého regionálního systému lehké kolejové dopravy Šumavské elektrické dráhy na dálkovou a mezistátní dopravu.

Ze zám4rJ p6eshrani0ního rozsahu je t6eba respektovat, p6ípadn4 koordinovat: •

zám4ry rakouské strany pro modernizaci úseku Linz - Summerau st.hr., resp. Linz – Leské Bud4jovice.

•

zám4ry bavorské strany pro revitalizaci železni0ní trat4 Volary - Nové Údolí na n4meckém území.

•

vazba Dolní Bavorsko – LR - Horní Rakousko (ABC NET)

•

možnosti zapojení systému do Bavorského taktu resp. Hornorakouského taktu (Summerauerbahn).



6z(65)


Mešené území je po svém obvodu napojeno na okolí následujícími dopravními cestami (uvedeny vazby významné pro rozvoj ŠED, zejména spojení mezi regiony a p6eshrani0ní vazby): sm4r:

region, druh spojení:

Vimperk – Stachy, Sušice

PlzePský kraj, silni0ní spojení (II/145)

Kvilda – Sušice

PlzePský kraj, silni0ní spojení (II/169)

Strážný – Philippsreut, Freyung

Bavorsko, silni0ní spojení (I/4)

Nové Údolí – Haidmühle

Bavorsko, návrh obnovy železnice

Horní Planá, Zad. Zvonková – Hochficht

Hor. Rakousko, návrh ekobus, výhled železnice

Dolní Vltavice - Kyselov – Aigen

Hor. Rakousko, p4ší a cykloturistika

Jasánky – Sankt Oswald

Hor. Rakousko, p4ší a cykloturistika

P6ední VýtoP – Guglwald

Hor. Rakousko, omezené silni0ní a turistické

Vyšší Brod, Studánky – Weigetschag

Hor. Rakousko, silni0ní spojení (II/161)

Rybník – Horní Dvo6išt4 - Linz

Hor. Rakousko, železnice, budoucí TŽK

Dolní Dvo6išt4 – Wullowitz - Linz

Hor. Rakousko, silnice (I/3, budoucí R3)

Leské Bud4jovice – Tábor – Praha

LR, silnice (I/3, budoucí D3)

Leské Bud4jovice – Tábor – Praha

LR, železnice (0. 220, budoucí IV. TŽK)

Leské Bud4jovice – T6eboP – J. Hradec

LR, silnice (I/34)

Leské Bud4jovice – Leské Velenice

LR, silnice (II/156), železnice (0. 199)

Protivín – Písek (- PlzeP)

LR, silnice (I/20), železnice (0. 201)

Strakonice – P6íbram – Praha

LR, silnice (I/4), železnice (0. 203)

Strakonice – PlzeP

LR, železnice (0. 190)

Strakonice – Klatovy

LR, silnice (I/22)




7z(65)

1.4. P ehled aktuálních zpracovaných dokument( pro sledovaný zám r

v!etn

názor(,

p ístup(,

koncepcí

a

obdobných

realizovaných a p ipravovaných koncepcí. Pro stanovení základních atributJ 6ešení v návrhové 0ásti „Studie organiza0n4-technické a investi0ní p6ípravy rozvoje kolejové dopravy v p6íhrani0ní oblasti Šumavy“, je nutno zabezpe0it stru0nou analýzu tématicky souvisejících aktuálních dokumentJ. Jednotlivé analýzy budou tématicky rozd4leny do oblastí technické, technologické, ale i 0asové.

1.4.1. Integrované dopravní systémy Rozvoj ve6ejné dopravy je základním úkolem státní správy a územní samosprávy p6i zabezpe0ení dopravní obslužnosti území na principech udržitelného rozvoje dopravy. Základní podmínkou zvýšení atraktivity ve6ejné dopravy, je nutnost vzájemných vazeb jednotlivých spojJ a linek všech dopravních prost6edkJ dopravcJ ve všech dopravních módech. Proto lze sledovat u nás i v zahrani0í snahu o rozvoj tak zvaných integrovaných dopravních systémJ (dále IDS). Integrovaná doprava se bezproblémov4 rozvijí v rámci m4stských aglomerací, ale snahou je obsluhovat velká území, zpravidla v hranicích krajJ. Vyvstává nutnost celý dopravní systém kraje efektivn4 plánovat, dohlížet, ale i 6ídit.



8z(65)


Železni0ní doprava je a bude nedílnou sou0ástí dopravního systému kraje, je a bude nedílnou sou0ástí budoucího integrovaného systému kraje. Plánování, organizace a 6ízení IDS má ve své podstat4 vliv na rozvoj, modernizaci p6ípadn4 rekonstrukci dopravní infrastruktury. Podrobný rozklad p6edpokládaného rozvoje IDS Jiho0eského kraje ur0í základní atributy p6ístupu v návrhové 0ásti. Dopravní proces je dnes podporován aplikacemi, subsystémy a systémy s inteligencí. Inteligentní dopravní systémy a služby (Inteligent Transports Systems) podporují 0innost organizací a institucí celého dopravn4–p6epravního 6et4zce1 a také organizací a institucí s dopravou p6ímo 0i nep6ímo spojených2. Inteligentní dopravní systémy a služby (ITS), založené na práci s informacemi, poskytnou i služby výrazn4 podporující rozvoj systémJ ve6ejné dopravy. Rozsah pJsobnosti, množství dopravcJ, zpJsob organizace IDS, organizace 6ízení u jednotlivých dopravcJ, množství dalších organizací p6ímo a nep6ímo zú0astn4ných v procesu ve6ejné dopravy, jsou rizikové faktory systematicky efektivn4 rozvíjených služeb dopravní telematiky integrovaným dopravním systémJm obsluhující velká území. U nás i v zahrani0í se stále 0ast4ji používá nový pojem „CONTROLLING ve6ejné dopravy“. Vlastní rozklad zam46ení a cílJ controllingu ve6ejné dopravy“výrazn4 ovlivní vlastní technické a technologické 6ešení tratí ve vymezené oblasti.

1.4.1.1. Systémový návrh IDS Jiho eského kraje Materiál s názvem „Systémový návrh IDS Jiho0eského kraje“je II. 0ástí „Projektu optimalizace dopravní obslužnosti Jiho0eského kraje“. Materiál na základ4 základních argumentJ zdJvodPuje vznik IDS Jiho0eského kraje, vznik koordinátora, nástrojJ podpory 0innosti koordinátora v oblasti organizace, zpJsobu odbavování, technologie a financování. Z hlediska cílJ „Studie organiza0n4-technické a investi0ní p6ípravy rozvoje kolejové dopravy“ je však materiál strukturován v obecné rovin4. Proto je nutno stru0n4 p6iblížit rozvoj IDS u nás i v zahrani0ní.

1.4.1.2. Rozvoj IDS v zahrani í Integrované dopravní systémy jsou v zahrani0í pln4 rozvinuty nebo rozvíjeny v rámci m4stských aglomerací. Pro podporu dopravní obslužnosti velkých území jsou v zahrani0í , zejména v n4mecky hovo6ících zemích, rozvíjeny služby integrovaných dopravních systémJ




9z(65)

ve6ejné dopravy tak zvaných dopravních svaz (ZVV – Zürcher Verkehrsverbund). U nás jsou tyto systému nazývány IDS zpravidla 6ízené 0inností koordinátora IDS. Koncepce fungování zahrani0ního dopravního svazu ukazuje následující principiální obrázek.

Poptávka po doprav Samosprávné orgány (spolkové zem4, okresy,obce)

Nabídka dopravy Dopravci (provozovatelé ve6ejné hromadné dopravy)

Dopravní svaz

Dopravní svaz je zodpov dný za p epravní výkony, respektive kvantitativní ukazatele p epravy a výši tržeb. Dopravní svaz a jeho spole níci rozhodují o organizaci dopravních výkon, a o výši a struktu e jízdného. Obr.1. Koncepce fungování dopravního svazu

Rozsah pJsobnosti IDS v krajské úrovni v cílovém stavu p6esahuje svou velikostí doposud obsluhovaná území zahrani0ními dopravními svazy. Nejblíže rozsahem pJsobnosti je dopravní svaz pJsobící v curyšské oblasti. Vlastní controlling3 0innosti v dopravním svazu je sm46ován, tak jak plyne z obr. 1, do spln4ní kvalitativních ukazatelJ služeb a sb4ru podkladJ pro plánovací úroveP 0innosti. Za spln4ní kvalitativních ukazatelJ jako je nap6íklad garance p6estupJ, dodržení jízdní doby jsou v systému zodpov4dní jednotliví dopravci. Povinnost, v0etn4 sankcí je zdJrazn4na smlouvou. Je výrazn4 rozvíjen controlling v plánovací úrovni. V oblasti operativn4-dispozi0ního, respektive základního 6ízení, v zahrani0í doposud nebylo pln4 realizováno jednotné dispe0erské 6ízení integrovaného dopravního systému. Problémy se 6eší p6ímou vazbou mezi dispe0inky jednotlivých dopravcJ. P6echod na jednotné dispe0erské 6ízení v rámci jednoho integrovaného systému je ve výstavb4 v curyšském dopravním svazu. Ve výstavb4 je jednotná informa0ní centrála pro celou oblast IDS, jejíž 1

dopravní cesta, dopravní prost6edek, dopravní proces, p6epravní proces, zboží, cestující policie, banky, hasi0i, státní správa a územní samospráva 3 Systémy 6ízení 2




10z(65)

cílem je zabezpe0ení informovanosti cestujících o celé oblasti v p ípad zpožd ní a poruch systému ve ejné dopravy. Obecn4 lze konstatovat, že se hledají vzájemné pravomoci mezi dispe0inky. Klí0ovou informací základního 6ízení, zajišSující ve své podstat4 garanci návazností v technických systémech podpory 6ízení v rámci pJsobnosti dopravních svazJ, je sledování aktuální polohy dopravních prost edk,. Pro sledování tržeb, plánování, rozpoušt4ní dotací atd. jsou klí0ové informace poskytované odbavovacím systémem. Dopravci v dopravních svazech obecn4 disponují technickými prost6edky velmi dobré úrovn4 poskytující informace o poloze. Nap6íklad systémy GPS(družicová lokalizace polohy) v prost6edcích MHD a v prost6edcích p6ím4stské autobusové dopravy. Technika železni0ní dopravy poskytuje také informaci o poloze v dostate0né kvalit4 tak, aby železni0ní dopravci byly schopni garantovat p6estupní 0asy. P6i rozvíjení integrovaných dopravních systému je pokládán dJraz na odbavovací systémy pro cestující, které se stávají základním konstruk0ním prvkem pro tvorbu systému 6ízení. P6i koncipování technických prost6edkJ informa0ní centrály dopravního svazu, respektive zú0astn4ných dopravcJ, lze dále pozorovat položený dJraz na budování informa0ních vazeb na cestujícího a personál dopravních prost6edkJ a komunika0ních prost6edkJ mezi dopravními prost6edky a centry, mezi jednotlivými centry, mezi terminály a centry a mezi p6estupovými uzly a centry.

1.4.1.3. Rozvoj IDS v #R V 0eském prostoru se v oblasti m4stských aglomerací, prJmyslových aglomerací a nov4 krajJ rozvíjejí integrované dopravní systémy. Dopravní obslužnost je v rámci krajJ zabezpe0ována, organizována a dohlížena 0inností koordinátora. Na obrázku 2 je zobrazen princip postavení koordinátora. Objednavatel dopravy

Krajský koordinátor

Dopravci Vlak

BUS

MHD

Obr. 2 : Postavení koordinátora dopravy



11z(65)


Pro 6ízení IDS je nezbytn4 nutná zejména silná pozice koordinátora. Jak je z6ejmé i ze zahrani0ních IDS, nejvyšší míra atraktivity IDS je ur ována kvalitou služeb. Atraktivita IDS a úroveP poskytovaných služeb mJže být naplPována jak kvantitativními parametry (rozsah IDS, po0et zaintegrovaných linek, po0et spojJ na jednotlivých linkách apod.) tak kvalitativními parametry (tarif, odbavovací systém, p6estupní vazby, dostupnost informací, p6esnost dopravy, 0istota dopravních prost6edkJ, bezpe0nost apod.). Funkcí koordinátora je naplPování strategických cílJ v rovin4 kvalitativních i kvantitativních parametrJ. Koordinátor by m4l zcela jednozna0n4 ur0ovat strategii rozvoje IDS, ur0ovat rozsah výkonJ v rámci IDS, garantovat jednotný tarif a zajišSovat dostatek dostupných informací o IDS. V zájmu koordinátora je rovn4ž zajišSování controllingu v rámci IDS. Velkou váhu má v této oblasti správná volba odbavovacího systému. Celou 6adu kvalitativních parametrJ IDS však koordinátor nezajišSuje p6ímo, neboS jsou bezprost6edn4 závislé na úrovni služeb zú0astn4ných dopravcJ (nap6. p6esnost dopravy, garance p6estupních vazeb, 0istota dopravních prost6edkJ, bezpe0nost). Ve v4tšin4 IDS je jediným nástrojem koordinátora pro zajišt4ní t4chto parametrJ specifikace kvalitativních parametrJ a p6ípadných sankcí ve smlouv4 s dopravcem. Celá 6ada koordinátorJ (zejména v LR) však ani této možnosti nevyužívá a kvalitativní parametry ve smlouv4 s dopravcem vJbec nespecifikuje. Stav rozvoje IDS v jednotlivých krajích LR je rozdílný. Dob6e je rozvíjen systém IDS v Praze a okolí, v Brn4 a Jihomoravském kraji a v Ostravské aglomeraci. P6i0emž rozsah, p6ipravenost a praktická realizace IDS Jihomoravského kraje (JMK) je v národním, ale i evropském kontextu ojedin lá. Naproti tomu jsou kraje, kde se pozice koordinátora ve6ejné dopravy teprve p6ipravuje. I p6es to, že koordinátor garantuje ve6ejnosti služby, nejsou vznikající IDS v krajské úrovni doposud vybaveny žádnou technikou pro podporu své 0innosti. Základním technickým vybavením disponují dopravci, je však velmi rozdílné úrovn4. Výjimkou je zám4r IDS JMK vybudovat dispe0ink (CONTROLLING) koordinátora v operativní úrovni s cílem kontroly dodržování smluv dopravci, respektive garanci návazností v p6estupových uzlech. Klí0ovou informací je aktuální poloha dopravního prost6edku jednotlivých dopravcJ.

1.4.1.4. Controlling ve&ejné dopravy Controlling ve6ejné dopravy je nov4 rozvíjeným pojmem v souvislosti s rozvojem IDS. Analytická 0ást „Studie organiza0n4 technické a investi0ní p6ípravy rozvoje kolejové dopravy v p6íhrani0ní oblasti Šumavy“


12z(65)


Je a bude p6ímou podporou fungujícího dopravního systému v regionu a to podporou provázaností jednotlivých linek a spojJ jednotlivých dopravcJ. Rozvoj dopravy v regionech má t6i základní atributy, tedy i vlastní technické 6ešení controllingJ bude mít t6i úrovn4. •

Plánovací – zpravidla je sou0ástí rozvojových územních plánJ, ve vztahu k dopravní

obslužnosti se jedná o plánování jednotlivých linek tak , aby byla propojena významná centra regionu, prJmyslové zóny, spole0enská a turistická centra atd. •

Organiza ní – je podpora k praktické realizaci dopravy, mJžeme ji p6irovnat k osazení

dopravních zna0ek na silnicích. Ve vztahu k dopravní obslužnosti se jedná o podporu plánování jednotlivých spojJ, linek rJzných dopravcJ a dopravních oborJ, plán jízdních 6ádJ(JM), respektive grafikonJ. Jedná se také o organizaci plateb v IDS, organizaci rozpoušt4ní dota0ních prost6edkJ, ale i tvorbu smluv s dopravci a jejich kontrolu. •

Operativní – praktická realizace 6ízení dopravy v IDS, ve vztahu k dopravní obslužnosti

je to sledování pln4ní grafikonu, respektive JM, obsazenosti jednotlivých spojJ, tržeb, nákladJ atd., ale i poskytování aktuálních informací cestující ve6ejnosti. Typickým p6íkladem 6ešení „operativy“ je 6ešení vlivJ dopadJ nep6íznivých situací jako jsou nap6íklad kongesce, nesjízdnost silnic, nehody a další mimo6ádné situace ovlivPující plynulost dopravy. Základním požadavkem plánování linek a sestavy jejich grafikonJ, respektive jízdních 6ádJ, podporující efektivn4 rozvíjenou dopravní obslužnost je takt. Tvorba taktových JM dává jasný požadavek na podobu infrastruktury dopravních cest, p6estupních terminálJ, ale

i

vlastního technického vybavení nap6íklad železni0ních tratí. Atributy pro návrhovou 0ást: •

návrh taktových JM v jednotlivých dopravních módech (oborech),

•

návrh p6estupních uzlJ – s minimalizací p6estupních 0asJ- hrana/hrana,

•

dodržení taktJ mezi zvolenými uzly,

•

krácení cestových rychlostí – specifika železni0ní dopravy,

•

optimalizace p6estupových vazeb mezi dopravními obory,

•

p6eshrani0ní doprava,



•


13z(65)

rekrea0ní doprava, turistika.

Linnost ve všech t6ech úrovních rozvoje ve6ejné dopravy je dnes podporována informa0ními systémy, respektive aplikacemi, subsystémy a systémy dopravní telematiky. Databáze t4chto systémJ obsahují informace nezbytné pro tvorbu vlastní technické podpory. Ve vztahu k zadání studie je nutno provést rozklad vzájemných informa0ních vazeb. Ten umožní definovat atributy v technické úrovni4.

1.4.1.5. Rozvojové principy informa ních vazeb ve ve&ejné doprav+ P6edchozí stru0ný popis lze propracovat do následujících principJ informa0ních vazeb ve ve6ejné doprav4. Kvalitní nabídku služeb nelze stanovit bez jistého rozsahu zcela p6esných informací. Konkrétní požadavky na výstupy dopravního telematického systému pro tvorbu koncep0ní nabídky ve ve6ejné doprav4 jsou: V plánovací a organiza ní úrovni controllingu ve ejné dopravy: Uzemní rozvoj

Cíle cest v území

P epravní proudy

Vývoj kongescí

Cíle cest v území

Plánovací úrove3 controlingu ve ejné dopravy

Plán linek ve ejné dopravy

Návrh jízdních ád,

Obr.3 Princip informa0ních vazeb plynoucí z popisu.

Podrobn4 jsou jednotlivé informa0ní vazby popsány v souvisejících projektech V4dy a výzkumu a vyjad6ují p6edpokládaný vývoj v oblasti telematické podpory dopravní obslužnosti v úrovni výkonu státní správy a územní samosprávy v 0asovém horizontu 5-10 let. 4

Požadavky na techniku tratí



14z(65)

V operativní úrovni controllingu ve ejné dopravy5:


Controllig ve ejné dopravy – ízení operativy

Polohová informace dopravního prost edku

Obr.4:

Informace z odbavovacích systém,

Informace uživatel,m

Princip informa0ních vazeb v systému 6ízení ve6ejné dopravy

1.4.1.6. -ízení operativy Pro p6esnou specifikaci požadavkJ na technické vybavení p6edm4tných tratí je nutno vlastní 6ízení operativy IDS podrobit podrobn4jší analýze. Systém dispe0inku IDS je typicky systémem 6ízení koordinátora ve6ejné dopravy. Je ve své podstat4 telematickou podporou kontroly pln4ní smluv mezi objednavateli dopravy a jednotlivými dopravci uzav6ené na jednotlivé linky a je zároveP garancí predikcí6 vývoje v doprav4 a jejím vzájemném sdílení dispe0ery jednotlivých dopravcJ, respektive personálem dopravních prost6edkJ7. O dysfunkcích v systému jsou informováni cestující prost6ednictvím informa0ních za6ízení p6estupních uzlJ, p6ípadn4 dopravních prost6edkJ, respektive prost6ednictvím dopravního personálu. Klí0ovými informacemi jsou, respektive budou: •

informace o poloze,

•

informace z odbavovacích systémJ,

•

systém musí poskytovat informace o dysfunkcích v systému cestujícím,

•

dopravním zam4stnancJm v systému,

5

Dispe0ink koordinátora IDS Prognóza vývoje 7 V p6ípad4, že p6íslušný dopravce nemá “seriozní” dispe0ink. 6



•

15z(65)

p6ímo8 nebo prost6ednictvím dispe0inku dopravce.


Potom lze princip informa0ních vazeb vlastního systému 6ízení dispe0inku IDS vyjád6it takto:

Pln ní jízdních ád,

Predikce dysfunkcí v systému

Plánovací a organiza ní úrove3 Controlingu

Dispe ink: Správc, cest @ízení provozu IZS Policie

Dispe ink koordinátora – IDS

Dispe ink DP

Dispe ink dopravc,(;D, autobusy)

Dopravní prost edky neza azené pod dispe ink dopravc,

Obr. 5 : Princip informa0ních vazeb dispe0inku IDS

Informace cestujícím, zam stnanc,m,prost edk,m atd. (Mobil, int. vozidla, int. p estup uzlu,

WAP, Internet atd.

Z obrázku 5 plynou jednozna0né informa0ní vazby mezi technikou dispe0inku IDS a: •

technikou 6ízení železni0ní dopravy,

•

technikou p6estupových uzlJ,

•

technikou dopravního prost6edku.

Pro technickou specifikaci požadavkJ je nutno definovat systémové požadavky informa0ních vazeb: •

Dispe ink IDS – dispe ink Dopravc,

o

8

Dostupnost – 99,95 %

Technickými prost6edky



16z(65)


o

Spolehlivost – plyne z dostupnosti,

o

Integrita – 20s,

o

Bezpe0nost – p6enos zakódovaných zpráv, kódování na rozhraních systémJ center.

•

Dispe ink IDS – inteligence p estupových uzl,

o

Dostupnost – 99,5 %,

o


o

Integrita – 20s,

o

Bezpe0nost – ochrana dat, ochrana na rozhraní vazeb.

•

Dispe ink IDS – inteligence dopravního prost edku

o

Dostupnost – 99,95 %,

o


o

Integrita – 20s,

o

Bezpe0nost – ochrana dat, ochrana na rozhraní vazeb.

1.4.1.7. Odbavovaní cestujících Odbavovací systémy jsou nositeli informací pro koordinátora v ekonomické a organiza0ní oblasti. Dnes lze zabezpe0it odbavování cestujících 6adou komfortních 6ešení. Možnosti 6ešení vedou od 0ipových karet integrovaného využití až po platby pomocí mobilJ. Je pot6ebné zdJraznit možnost financování systému odbavování cestujících z vn4jších soukromých zdrojJ. Maximální zjednodušení odbavování cestujících nap6íklad hybridní 0ipovou kartou je jedním z nástrojJ podpory rozvoje ve6ejné dopravy. Ve studii dle 1.4.1.1 jsou popsány zpJsoby odbavování cestujících, v0etn4 typu techniky u jednotlivých dopravcJ. S konstatováním, respektive s doporu0ením“Studie dopravní obslužnosti Jiho0eského kraje“, na typového sjednocení odbavování cestujících v prost6edcích autobusové dopravy, nelze souhlasit. Vývoj v oblasti sjednocení sm46uje k vzájemnému sdílení informací, vede



17z(65)


k využívání hybridní karty širšího uplatn4ní. P6íkladem je zám4r LD zavést tak zvanou modrou 0ipovou kartu. Atributy pro návrhovou 0ást v této oblasti jsou: •

vybavení terminálJ,

•

požadavky na p6enos informace,

•

vybavení mobilních prost6edkJ,

•

definování požadavkJ na hybridní 0ipovou kartu,

•

možnost financování z netradi0ních zdrojJ – program PPP.

1.4. 2. Studie „Zlepšení infrastruktury železni!ních tratích Plze/ského kraje-1eský les a Pošumaví“ Zadavatelem studie byl odbor dopravy KU PlzePského kraje. Zadání studie sleduje ve své podstat4 oživení železni0ní dopravy v regionu tak, aby se železni0ní doprava stala nedílnou sou0ástí dopravního systému PlzePského kraje. P6edm4tné železni0ní trat4 184 a 185 tvo6í p6irozenou spojnici mezi hv4zdicov4 rozvinutými hlavními trat4mi regionu. Realizace železni0ní dopravy na t4chto tratích má tedy p6edpoklad stát se sou0ástí ”páte6e” dopravního systému regionu, na kterou v jednotlivých p6estupových uzlech budou navazovat ostatní dopravní systémy. Tuto skute0nost podtrhuje obecn4 nezastupitelný význam podhorských a horských železnic pro život regionu. Uvedené trat4 navíc obsluhují p6íhrani0ní, atraktivní oblasti PlzePského kraje. Mají p6irozenou vazbu na trat4 obdobného významu Jiho0eského kraje. Je p6edpoklad zapojení infrastruktury t4chto tratí do p6eshrani0ních dopravních systémJ integrovaného využívaní. Podmínkou je zkvalitnit realizaci dopravy a to zlepšeným standardem infrastruktury a dopravních prost6edkJ tak, aby doprava byla rychlá, levná, spolehlivá a bezpe0ná.



18z(65)


1.4.2.1. Základní p&ístup k &ešení: Mešení je navrženo do dvou horizontJ, p6i0emž v prvním bude realizována obnova a modernizace techniky tratí s cílem zvýšení cestovní rychlosti a maximálního využití stavebních dispozic tratí. V druhém potom jsou navrženy velké stavební úpravy. Pro vlastní technické 6ešení byly váženy následující atributy: •

Technické vybavení tratí zahrnující zabezpe0ovací techniku, sd4lovací techniku,

odbavovací systémy, systémy energetiky, systémy provozní diagnostiky atd., jsou nedílným vybavením infrastruktury. Charakter vybavení, zastaralost techniky, systémovost nasazení a flexibilita techniky výrazn4 ovlivPuje využití stavebních možnosti vlastní dopravní infrastruktury a to zejména z hlediska kapacity, rychlosti a dynamiky realizované dopravy. Dnes je technika železni0ních tratí zejména v regionální oblasti také nástrojem realizace dopravní politiky regionu tím, že zabezpe0í informa0ní, respektive technické a technologické, vazby na dopravní systém regionu reprezentovaným9 v cílovém stavu takzvaným controllingem ve6ejné dopravy. •

Obecn4 je rozvoj techniky dopravních cest poznamenám vstupem PC technologií.

Technika má, respektive mJže mít, vysoké užitné vlastnosti. Snižují se realiza0ní a provozní náklady, zvyšuje se systémovost rozvinutí, flexibilita10 a modularita11 budovaných technických systémJ. Do systémJ dopravních cest vstupuje inteligence. Podmínkou systémového p6ístupu k 6ešení je p6esn4 definovat požadavky na techniku tak, aby p6inášela co nejv4tší užitné vlastnosti. •

Technika regionálních železnic také prochází intenzivním vývojem. Hledali se a hledají

nová standardizovaná 6ešení. Rozdílné postavení železnic v rJzných regionech nedovoluje tvorbu unifikovaných standardJ techniky tratí. P6í0inou je práv4 rozdílnost struktury požadavkJ na systém jako takový12. P6ístup 6ešitelJ této 0ásti studie proto vychází z požadavkJ dopravního systému kraje13, technologického a technického 6ešení budoucího

9

P6ímo na první úroveP, nep6ímo na druhou a t6etí P6izpJsobivost k zm4n4 podmínek nasazení – organizace dopravy, zm4ny konfigurace infrastruktury atd. 11 Možnost zm4n redundance technického vybavení – vyšší/nižší požadavky na techniku 12 Jiný bude u systémJ typu regiotram, jiný u rychlodrah, jiný u turistických drah atd. 13 Výstup z 0ásti :“dopravní technologie” této studie 10



19z(65)


controlingu ve6ejné dopravy PlzePského kraje14, analýzy možností stávajícího vybavení infrastruktury definovaných tratí a možnosti technického a technologického 6ešení.

1.4.2.2. Atributy pro zabezpe ení interoperability techniky v regionální úrovni Jednotný standart technického vybavení tratí a prost6edkJ souvisejících15 vyžaduje zám4r o bezprost6ední spolupráci dopravních systémJ PlzePského kraje - Leského lesa, Pošumaví (trat4 184, 185) a Jiho0eského kraje-p6íhrani0ní oblasti Šumavy (trat4 194, 198, 196,197). Doprava na t4chto tratích má být aktivn4 zapojena do p6eshrani0ních dopravních systémJ sousedních státJ.

1.4.2.3. Základní technické podmínky ISZ vedlejších tratí Ve studii byl definován jednotný standard vybavení tratí. V závislosti na požadavky controlingu ve6ejné dopravy, možnosti stávajícího vybavení tratí atd., lze modulárn4 systém aplikovat. Níže uvedené, je i atributem pro p6ístup v návrhové 0ásti práce. Integrovaný systém zabezpe ení pro vedlejší trat musí umož3ovat: •

ú0elné 6ízení provozu a ovládání zabezpe0ovacích za6ízení v provozn4 souvislé 0ásti železni0ní sít4 z jednoho traSového stav4dla a p6edávání informací do použitých informa0ních systémJ. Principy projektu ISZ musí splPovat princip modularity. Tím se rozumí schopnost navýšení o další požadavky p6i zm4n4 kategorizace tratí,

•

návrh optimálního rozsahu zabezpe0ení jednotlivých dopraven a jednotlivých traSových úsekJ, individuáln4 podle místních podmínek a provozního zatížení jednotlivých traSových úsekJ.

Integrovaný systém zabezpe ení zpravidla tvo í: •

po0íta0ové jádro EZZ s JOP, umíst4né na TST, zabezpe0ující jízdu vlakJ, posunu a PMD v dopravnách 6ízené oblasti a mezi nimi,

•

nadstavby JOP pro 6ízení dopravy (DOZ pro ovládání více TST z jednoho pracovišt4, ELDODO, GTN s p6ípadnou vazbou na použité informa0ní systémy apod.),

14 15

V oblasti technické podpory procesu Nap6íklad odbavovací systémy, p6enos informací atd.



•

20z(65)


pod6ízená stav4dla v ovládaných dopravnách, zprost6edkovávající ovládání vn4jších prvkJ z TST a umožPující v provozn4 nezbytném rozsahu místní ovládání výhybek p6i posunu a nouzové ovládání zabezpe0ovacího za6ízení v obvodu stav4dla (bez možnosti plnohodnotné místní obsluhy),

•

PZS bez vazby na TST, PZS dohlížená a ovládaná TST,

•

traSová zabezpe0ovací za6ízení mezi dopravnami na hranici obvodu ovládaného z TST a sousedními dopravnami mimo obvod TST nebo sousedními TST,

•

systém bezpe0né datové komunikace mezi TST a ostatním zabezpe0ovacím za6ízením v 6ízené oblasti,

•

systém bezpe0né radiové datové komunikace TST s VDV,

•

systém radiové hlasové komunikace obsluhujícího zam4stnance TST se strojvedoucími,

•

systém radiobloku, zajišSující vazbu mezi TST a VDV a funkci VZ,

•

systém vyhodnocení polohy vlaku prost6edky RB a jeho návaznost na systém vyhodnocení prJjezdu železni0ních vozidel kontrolním místem a systém vyhodnocení volnosti úsekJ vn4jšími prvky zabezpe0ovacího za6ízení,

•

systém napájení zabezpe0ovacích za6ízení,

•

systém hlasového spojení mezi zam4stnanci pro zajišt4ní technologických procesJ v 6ízené oblasti a jeho záznam,

•

systém informa0ních vazeb na informa0ní systémy “okolí”- dopravce, správce, územní samospráva atd.

1.4.2.4. Rozsah zabezpe ení Výstup bodu 2. této zprávy, cíle I. a II. horizontu 6ešení, snaha o standardizaci komplexního 6ešení regionálních tratí definoval základnu možných variant uplatn4ní IZS: •

ISZ pro oblast se zabezpe ením 3. kategorie podle TNŽ 34 2620, bez RB zabezpe0ení oblasti ovládané z TST musí splPovat požadavky na zabezpe0ení 3. kategorie



21z(65)


podle TNŽ 34 2620. Kontrola volnosti úsekJ by m4la být zajišSována p6ednostn4 po0íta0i náprav. Jízda vlaku musí být dovolována hlavními náv4stidly. Zabezpe0ené p6ejezdy musí být vybaveny za6ízením PZS 2 nebo PZS 3(v odJvodn4ných p6ípadech i PZM 2 uzamykatelného na míst4) libovolného provedení podle LSN 34 2650. O neschopnosti PZS dávat výstrahu musí být strojvedoucí informován bu_ náv4stí p6ejezdníku (hlavního náv4stidla) nebo prost6ednictvím obsluhy TST. •

ISZ pro oblasti se zabezpe ením 3. kategorie s RB - za6ízení podle bodu a) dopln4né RB. RB musí zajistit p6enos dovolení a podmínek jízdy vlaku na stanovišt4 strojvedoucího (MA) v závislosti na vyhodnocené poloze vlaku a v rozsahu, který musí umožnit nahrazení hlavních náv4stidel, jejich p6edv4stí a p6ejezdníkJ neprom4nnými náv4stidly. Sou0asn4 musí být umožn4no ponechat hlavní náv4stidla p6edv4sti a p6ejezdníky , ovládané nebo kontrolované z TST tam, kde to vyžadují provozní podmínky (zejména smíšený provoz VDV s RB a bez RB). Mešení traSové 0ásti musí umožnit funkci VZ s kontrolou rychlosti na VDV s p6íslušným vybavením.

•

ISZ pro oblasti bez kontroly volnosti úsek, se ZRS - provoz v oblasti je zajišSován podle p6edpisu LD D3. Obsluha TST plní funkci dirigujícího dispe0era. Výhybky musí být možno zabezpe0it jak samovratnými p6estavníky, tak i vým4novými zámky a výkolejky p6ípadn4 výkolejkovými zámky. Klí0e musí být p6ímo nebo prost6ednictvím úst6edního zámku uzav6eny v EZ nebo za6azeny do soupravy hlavních klí0J podle p6edpisu LD D3. Zabezpe0ené p6ejezdy musí být vybaveny za6ízením PZS 2 nebo PZS 3 (v odJvodn4ných p6ípadech PZM 2 uzamykaným na míst4 a uvolPovaným dispe0erem) podle LSN 34 2650. O neschopnosti PZS dávat výstrahu musí být strojvedoucí informován bu_ náv4stí p6ejezdníku nebo prost6ednictvím obsluhy TST. Skute0nost, že celý vlak uvolnil p6edchozí prostorové oddíly, potvrzuje strojvedoucí podle ustanovení p6edpisu LD D3 obsluze TST. ZRS musí registrovat na základ4 informací zadaných obsluhujícím zam4stnancem stav za6ízení a všechna vydaná dovolení k jízdám vlakJ a ostatním dopravním 0innostem. P6i své 0innosti musí respektovat stav za6ízení kontrolovaných a ovládaných z TST (nap6. PZS, EZ). Nesmí vydat souhlas s dovolením dopravní 0innosti, která se za daného stavu nesmí uskute0nit. Jízda vlaku je povolována hlasovou výpravou. P6i zabezpe0ení výhybek prost6ednictvím EZ musí zobrazené dovolení jízdy vlaku pro obsluhu TST splPovat požadavky na rozsvícení dovolující náv4sti p6edepsané pro zabezpe0ovací za6ízení 1. kategorie.



•

22z(65)


ISZ pro oblasti bez kontroly volnosti úsek, s RB - za6ízení dle odseku 3 je dopln4né radioblokem. Ten musí zajistit p6enos dovolení a podmínek jízdy vlaku na stanovišt4 strojvedoucího (MA) v závislosti na vyhodnocené poloze vlaku a v rozsahu, který umožní nahradit hlasovou výpravu vlaku p6enosem dovolení a podmínek jízdy vlaku na stanovišt4 strojvedoucího (MA) a umožnit hlasovou odhlášku strojvedoucího obsluhou RBV rovn4ž v závislosti na vyhodnocené poloze vlaku. Dovolení jízdy z TST musí být závislé na správné poloze výhybek prost6ednictvím EZ a kontrolou p6ednostní polohy výhybek se samovratnými p6estavníky. V obvodu jednoho TST musí být umožn4no kombinovat rJzné varianty zabezpe0ení podle skute0né provozní pot6eby jednotlivých úsekJ.

1.4.2.5. Varianty realizace radiobloku Radioblok musí být realizovatelný ve dvou úrovních: •

s alespoP nev4rohodným vyhodnocením p6ítomnosti vlaku v prostorovém oddíle, potvrzovaným v rozhodných situacích strojvedoucím a RB s funkcí VZ – výluka KBS,

•

s bezpe0ným vyhodnocením polohy vlaku a funkcí VZ s kontrolou rychlosti,

•

6ešení RB musí vycházet z principJ ETCS tak, aby výhledov4 umožnilo vytvo6ení t6etí úrovn4, interoperabilní s ETCS,

•

p6i jízd4 vlaku s RBV 1. úrovn4 po trati, vybavené pro jízdy vlakJ s RBV 2. úrovn4 musí být spln4ny všechny funkce, p6edepsané pro radioblok 1. úrovn4,

•

p6i jízd4 vlaku s RBV 2. úrovn4 po trati, vybavené pro jízdy vlakJ s RBV 1. úrovn4 musí být spln4ny všechny funkce, p6edepsané pro radioblok 1. úrovn4.

1.4.2.6. Mimo&ádnosti obsluhy V dopravnách s kolejovým rozv4tvením, ve kterých se p6edpokládá posun a nejsou zabezpe0ené posunové cesty se musí z6izovat pomocná stav4dla pro obsluhu výhybek p6i posunu. Za sou0ást pomocného stav4dla se považují i elektromagnetické zámky bez ohledu na to, zda jsou umíst4ny v pomocném stav4dle nebo mimo n4j (v blízkosti uzamykaných výhybek).



23z(65)


Ve všech úrovních zabezpe0ení musí být p6i poruchách ISZ umožn4na místní nouzová obsluha dopraven s kolejovým rozv4tvením, která: •

se aktivuje po prokázání oprávn4nosti zam4stnance k nouzové obsluze vložením p6id4leného klí0e bez elektrického souhlasu z TST,

•

umožní ru0ní p6estavování všech výhybek,

•

umožní spole0ný nouzový záv4r všech úst6edn4 p6estavovaných výhybek.

Systém musí umožPovat rozší6ení nouzové obsluhy o: •

ovládání provozovatelem ur0ených p6ivolávacích náv4stí,

•

kontrolu polohy výhybek, jejichž poloha je v ISZ elektricky vyhodnocována,

•

elektrické p6estavování provozovatelem ur0ených výhybek,

•

p6i správné 0innosti systému musí za6ízení ISZ na TST kontrolovat, zda nedošlo k p6evzetí nouzové obsluhy v n4které dopravn4,

•

ovládací prvky pro místní obsluhu mohou být využívány i p6i nouzové obsluze.

1.4.2.7. Vazby na ostatní zabezpe ovací za&ízení A. P ejezdová za ízení V oblasti zabezpe0ené ISZ se mohou používat všechny schválené typy PZS p6i spln4ní požadavkJ LSN 34 2650. Ovládání PZS lze 6ešit: •

autonomním ovládáním PZS a kontrolou stavu PZS prost6ednictvím p6ejezdníkJ

•

autonomním ovládáním PZS a kontrolou stavu PZS na TST

•

ovládáním PZS z TST a zp4tnou kontrolou funkce PZS v TST

•

ovládáním PZS z VDV prost6ednictvím RBV a zp4tnou kontrolou uzav6ení p6ejezdu na VDV (nap6. p6i stání vlaku s RB v p6ibližovacím úseku PZS)



24z(65)


Pro všechna PZS v 6ízené oblasti musí být zajišt4no, že: •

obsluha TST bude o vzniku poruchy PZS prokazateln4 informována technickými prost6edky ISZ, na tratích bez RB lze strojvedoucího o vzniku poruchy PZS informovat jen náv4stí p6ejezdníku

•

obsluha TST mJže ukon0it nadm4rnou výstrahu na PZS v dJsledku poruchy (dálkovým nouzovým otev6ením p6ejezdu, zavedením dopravního klidu na p6ejezdu nebo nouzovým vypnutím p6ejezdu z 0innosti) nebo se nadm4rná výstraha ukon0í po uplynutí mezní výstražné doby automaticky

V oblasti zabezpe0ené ISZ mohou být i p6ejezdy zabezpe0ené PZM 2 uzamykatelné na míst4. Kontrola uzav6ení a souhlas s otev6ením musí být uskute0n4ny prost6ednictvím TST. B. TraJová zabezpe ovací za ízení Funkce traSového zabezpe0ovacího za6ízení mezi dopravnami uvnit6 6ízené oblasti je integrována do po0íta0ového jádra EZZ v TST. Pro traSová zabezpe0ovací za6ízení mezi dopravnami se zabezpe0ením 3. kategorie na hranici obvodu ovládaného z TST a sousedními dopravnami mimo obvod TST musí být umožn4no použít jakékoliv zavedené nebo v rámci pilotního projektu ov46ované automatické hradlo. Pokud mezi dopravnami na hranici obvodu ovládaného z TST a sousedními dopravnami mimo obvod TST nejsou spln4ny požadavky na zabezpe0ovací za6ízení 3. kategorie, musí být zajišt4no, že dovolení jízdy mezi obvody je podmín4no souhlasem z obvodu, do kterého se jízda uskute0Puje. Vydání souhlasu musí splPovat alespoP požadavky té kategorie zabezpe0ení, jejíž podmínky splPují ob4 p6ilehlé dopravny. C. Systém vyhodnocení volnosti úsek, V oblastech se zabezpe0ením 3. kategorie podle TNŽ 34 2620 musí být vyhodnocována volnost všech úsekJ ve vlakových cestách; p6ednostn4 po0íta0i náprav. Pokud jsou ve stávajícím za6ízení použity kolejové obvody, musí být umožn4no jejich ponechání v provozu, jestliže vyhovují z hlediska intenzity pojížd4ní úsekJ, šuntové citlivosti (0,1 a) a odolnosti vJ0i rušivým proudJm.



25z(65)


V oblastech se ZRS bez RB a s dopravou organizovanou podle p6edpisu LD D3 bude uvoln4ní úsekJ ohlašováno strojvedoucím po zastavení v dopravn4 prost6edky hlasového rádiového spojení s obsluhou TST, pop6. jinými hlasovými prost6edky p6i poruše radiového spojení nebo absenci; informace o uvoln4ní úseku musí být za6ízením odmítnuta, pokud od vydání souhlasu ZRS s povolením jízdy neuplynula doba, která odpovídá dob4 jízdy traSovou rychlostí. Vývojové za6ízení musí být p6ipraveno pro zpracování údajJ o poloze získaných z evropského systému družicové navigace GALILEO16. V oblastech se zabezpe0ením 1. nebo 2. kategorie a radioblokem bude uvoln4ní úsekJ potvrzováno strojvedoucím po zastavení v dopravn4 za podmínek analogických s ustanoveními p6edpisu LD D3 a bude podmín4no alespoP nev4rohodným vyhodnocením p6ítomnosti vlaku v dopravn4 technickými prost6edky (informace o uvoln4ní úseku musí být za6ízením odmítnuta, pokud od vydání souhlasu ZRS s povolením jízdy uplynula doba, která neodpovídá dob4 jízdy traSovou rychlostí). Podmínky pro vyhodnocení a potvrzování volnosti úsekJ p6i použití RB, vybavení trati za6ízením, splPujícím požadavky na zabezpe0ení 2. kategorie a p6i kontrole integrity vlakové soupravy technickými prost6edky budou stanoveny dodate0n4.

1.4.2.8. Systém datové komunikace po pevném vedení Sou0ástí ISZ musí být i systém komplexního 6ešení zabezpe0ené datové komunikace v uzav6eném systému podle LSN EN 50159-1, který musí umožnit, aby po jedné dvojici optických vláken byly p6enášeny všechny datové informace nutné pro funkci ISZ a aby délka vedení neomezovala velikost obvodu jednoho TST. Datové p6enosy mezi TST a dopravnami v oblasti 6ízené ZRS musí být možné i po jedné 0ty6ce metalického vedení. Konkrétní 6ešení ISZ musí stanovit p6ípadné omezující podmínky pro použití metalického vedení (maximální vzdálenosti a po0ty metalických vedení).

16

Výstup národního programu V+V s názvem: “Ú0ast LR v evropském programu GALILEO”



26z(65)


P6i p6enosu bezpe0nostn4 relevantních dat pro 0innost IZS mezi traSovými objekty pomocí rádiových pojítek musí být spln4ny požadavky LSN EN 50 159-2 pro zabezpe0ený p6enos dat v otev6eném systému a použitý p6enos nemusí splPovat požadavky interoperability. Specifikace ZTP: • jedno EZZ ve funkci TST zabezpe0uje a 6ídí ucelenou 0ást železni0ní sít4 ve více dopravnách (bez možnosti plnohodnotného místního ovládání jednotlivých dopraven) • možnost využívat ve funkci TST p6i minimálním dopln4ní i d6íve vybudovaná EZZ, ur0ená pJvodn4 pro zabezpe0ení jedné dopravny • možnost využívat zavedené vn4jší prvky zabezpe0ovacího za6ízení (prvky zabezpe0ení výhybek, náv4stidla, po0íta0e náprav, PZS apod.) • možnost p6ipojovat nadstavby k za6ízení v TST pro efektivní 6ízení dopravy (GTN, ELDODO apod.) • zajišt4ní p6enosu informací o dovolení a podmínkách jízdy vlaku z TST na VDV v rozsahu, který umožní nahradit hlavní náv4stidla, p6edv4sti a p6ejezdníky neprom4nnými náv4stidly • zjišt4ní funkce vlakového zabezpe0ova0e s kontrolou rychlosti

ISZ musí umož3ovat jízdy vlak,: • do 100 km/h p6i zabezpe0ení jízd vlakJ podle požadavkJ na zabezpe0ovací za6ízení 3. kategorie bez i s radioblokem • do 100 km/h p6i zabezpe0ení jízd vlakJ podle požadavkJ na zabezpe0ovací za6ízení 2. kategorie podle TNŽ 34 2620 p6i neobsazených dopravnách a zadávání nutných potvrzovacích úkonJ vlakovou 0etou • do 60 km/h v obvodu dopraven p6i zajišt4ní jízd vlakJ ZRS p6i organizování

dopravy podle p6edpisu LD D3



27z(65)


@ešení musí dále zabezpe it: • ovládání z jednoho TST traSové úseky s rJznou úrovní zabezpe0ení • p6enos diagnostických informací z celého obvodu TST na pracovišt4 soust6ed4né údržby • komptabilitu traSové 0ásti ISZ musí být na hranicích 6ízené oblasti schopno

spolupráce se všemi zavedenými stani0ními a traSovými zabezpe0ovacími za6ízeními 2. a 3. kategorie podle TNŽ 34 2620

1.4.2.9. Funk ní požadavky na &ešení tra


28z(65)


• musí zabezpe0it funkci TZZ 2. a 3. kategorie podle TNŽ 34 2620 pro mezistani0ní

úseky uvnit6 6ízené oblasti • p6íprava, zpracování a zabezpe0ení bezpe0nostn4 relevantních informací, p6enášených rádiem (RBC)

1.4.2.10. Po íta ové jádro elektronického stav+dla Po íta ové jádro TST musí pro ízený obvod umož3ovat: • stav4ní a zabezpe0ení všech požadovaných jízdních cest v ovládaných dopravnách s kolejovým rozv4tvením v celé 6ízené oblasti • kontrolu a ovládání p6ejezdových za6ízení v 6ízené oblasti (kontrolovat se nemusí jen PZS s prom4nnými p6ejezdníky a automatickým vypnutím nadm4rné výstrahy po uplynutí mezní výstražné doby v oblasti bez RB) • v dopravnách a traSových úsecích se zabezpe0ením 3. kategorie podle TNŽ 34 2620 bez RB musí zajistit všechny funkce SZZ a TZZ, p6edepsané pro tuto kategorii zabezpe0ení. V dopravnách a traSových úsecích s nižší úrovni zabezpe0ení bez RB a s dopravou, organizovanou podle p6edpisu LD D3 musí zajistit funkci ZRS V úsecích s radioblokem musí krom toho: • p edávat RBC: -

informace o postavených vlakových cestách a dovolené a o0ekávané rychlosti nebo o dovolení a podmínkách jízdy

-

požadavky na mimo6ádné odvolání dovolených jízd • p ebírat od RBC informace:

-

vyhodnocené p6ítomnosti 0ela vlaku v oblasti p6edání MA

-

odeslání MA

-

potvrzeném p6ijetí MA p6íslušným VDV



-

29z(65)


ukon0ení dovolené jízdy vlaku nebo o ukon0ení dovoleného posunu a uvoln4ní p6íslušných prostorových oddílJ

-

potvrzeném zrušení MA a neobsazení p6íslušných prostorových oddílJ

1.4.2.11. Shrnutí V této 0ásti práce byly definovány základní atributy primárních technických podmínek navrhovaného 6ešení techniky tratí regionálního charakteru v PlzePském kraji. Je možno definovat hlubší pohled do technického 6ešení prost6ednictvím ZTP. Mešitelé však p6edpokládají kvalitativní posun p6i p6íprav4 technických podmínek u definovaných za6ízení z dJvodu nap6íklad pilotních ov46ení jednotlivých témat17 realizovaných v rámci národních projektJ výzkumu a vývoje18. Výstupy vedou k ov46ovacím provozJm a zavád4cím listJm. Horizont 6ešení programJ je v roce 2006. Výsledky aktivn4 ovlivní p6ípravu p6ípravné dokumentace p6i p6ípadné realizaci projektu již v I. horizontu 6ešení. Bude tedy možno ZTP specifikovat.

1.4.2.12. Odbavování cestujících Doporu0ené 6ešení se pohybuje ve stejném rámci uvedeném v 0ásti 1.4.1.7. této práce.

1.4.3. Regiotram NISA Zadavatelem studie proveditelnosti je Liberecký kraj. Studie je rozd4lena do 13 kapitol zpracovaných dle metodiky MMR Studie proveditelnosti verze 1.4. z kv4tna 2004 a podle metodiky Analýza nákladJ a p6ínosJ verze 1.4 rovn4ž z kv4tna 2004. Studie 6eší v podstat4 rozvoj kolejové dopravy Libereckého kraje s vazbou na p6ilehlé regiony sousedních zemí. P6i0emž kolejová doprava by m4la být základní páte6í dopravního systému kraje. Studie je rozd4lena na díl0í podprojekty. I když studie „Regiotram NISA“ je 6ešena v úrovni proveditelnosti zám4ru19 a 6eší uplatn4ní tak zvané vlakotramvaje, p6esto je možno kladn4 hodnotit následující okruhy práce: •

0len4ní výstupu dle požadavku MMR,

17

Bezpe0ný p6enos informací, bezpe0ná lokalizace polohy, vazby PZS a ISZ atd. Ú0ast LR v evropském programu GALILEO, program: Bezpe0ná a ekonomická doprava. 19 Hloubka práce je v jiné rovin4 18



30z(65)


•

definování rizik a barier projektu,

•

rozpracování nákladJ a p6ínosJ,

•

metodika hybnosti obyvatel s využitím hromadných prost6edkJ – velmi zajímavý p6ístup,

•

návrh investi0ních zdrojJ,

•

model organizace provozu.

1.5. Analýza sou!asného stavu Analýza sou0asného stavu vychází ze studie s názvem „Projekt rozvoje kolejové dopravy a elektrické trakce v Jiho0eském kraji“, analýza rozvoje IDS v Jiho0eském kraji s vazbou na vymezenou oblast, projekt IDS Šumava, a dalších souvisejících materiálJ.

1.5.1.Projekt rozvoje kolejové dopravy a elektrické trakce v Jiho eském kraji Objednatelem je Jiho0eský kraj. Studie organiza0n4-technické a investi0ní p6ípravy rozvoje kolejové dopravy v p6íhrani0ní oblastí Šumavy navazuje na výstupy Projektu rozvoje kolejové dopravy a elektrické trakce v Jiho0eském kraji. DJležité výstupy z této práce.

1.5.1.1. Kvalifikace p&estupových uzlA Strakonice: -

vazba na IDS Písecko-Strakonické aglomerace,

-

vazba na dálkovou železni0ní dopravu (L.Bud4jovice, PlzeP, Praha, Tábor),

-

vazba na m4stskou a místní dopravu,

Prachatice: -

vazba na IDS Písecko-Strakonické aglomerace,

-




31z(65)


Vimperk: -


-

vazba na ekologický bus Vimperk – Kašperské Hory – Sušice,

Lenora: -

vazba na ekologický bus Borová Lada, Kvilda,

Nové Údolí / Haidmühle: -

vazba na ekologický bus Grafenau, Freyung, Aigen,

Horní Planá: -

vazba na ekologický bus Grafenau, Freyung, Aigen,

;erná v Pošumaví: -

vazba na IDS Leskobud4jovické aglomerace (sm4r L.Krumlov),

Rybník: -

vazba na IDS Leskobud4jovické aglomerace,

-

vazba na dálkovou železni0ní dopravu (Praha, L.Bud4jovice, Linz),

;.Bud jovice: -

vazba na IDS Leskobud4jovické aglomerace,

-

vazba na dálkovou železni0ní dopravu (Praha, PlzeP, Jihlava, Brno, Ostrava, Linz),

-

vazba na m4stskou a místní dopravu.

1.5.1.2. Interval obsluhy S ohledem na charakter dopravní obsluhy rozeznáváme dv4 0asová období, rozhodná pro stanovení 0etnosti:



-

32z(65)


asové období ob anské dopravy – zahrnuje dobu od 04 do 24 hodin, celoro0n4 denn4,

-

asové období rekrea ní dopravy – zahrnuje dobu od 07 do 20 hodin a mJže

mít v ur0ité ro0ní dob4 (mimo sezónní) z6ed4nou 0etnost; tento druh obsluhy je pro p6edm4tné trat4 dominantní.

1.5.1.3. Inovace tratí Velká v4tšina pošumavských železni0ních tratí je dnes provozována tzv. zjednodušenou dopravou podle p6edpisu LD D3, který umožPuje zjednodušené 6ízení dopravy až do rychlosti 90 km/h, což je pro uvažovaný provoz IDS Jiho0eská Šumava dosta0ující. Zvýšit dnešní velmi nízkou traSovou rychlost (50-75 km/h) pošumavských tratí lze dosáhnout následujícími inovacemi: rekonstrukce dosavadních stani0ních a traSových zabezpe0ovacích za6ízení jejich modernizací typu elektronického stav4dla s místním 0i dálkovým ovládáním, dopln4ná za6ízením radiového spojení strojvedoucích s výprav0ím 0i 6ídícím centrem, výhody: -

odstran4ní díl0ích omezení traSové rychlosti v p6ípadech, kdy dnes nejsou vým4ny závislé na náv4stidlech (dnes rychlost 40 km/h),

-

snížení podílu živé práce na bezpe0nosti dopravního provozu,

-

zkrácení pobytu vlakJ v k6ižovacích dopravnách na maximální k6ižovací interval 1,5 min oproti dnešním 5-6 minutám, nevýhody:

-

vyšší investi0ní náro0nost,




33z(65)

nasazení nových výkonn4jších dopravních prost6edkJ jako lehkých elektrických 0i motorových jednotek nebo rekonstruovaných motorových vozJ o vyšších výkonech, výhody: vyšší hmotný trak ní výkon umož ující dosáhnout vyšších rychlostí vlaku jak p i rozjezdu z místa zastavení, tak i na extrémních sklonových pom#rech, nabízených stávajícími i nov# navrhovanými pošumavskými trat#mi,

nevýhody: •

po6izovací cena, která p6esahuje dnešní možnosti sou0asného dopravce (LD a.s.)

rekonstrukce n4kterých traSových úsekJ s cílem odstranit dnešní díl0í omezení rychlosti nebo zvýšit dnešní traSovou rychlost úpravou geometrické polohy koleje, a to jak na vlastním drážním t4lese, tak v odJvodn4ných p6ípadech i náro0n4jšími p6eložkami úsekJ mimo t4leso dráhy,

•

úprava stávajících úrovPových p6ejezdJ, dnes omezujících traSovou rychlost: úprava

na

komunikacích

se

silnou

dopravou

z6ízením

p6ejezdového

zabezpe0ovacího za6ízení moderních typJ, úprava rozhledových pom4rJ, což se dotýká i pozemkJ mimodrážních, •

p6eložkami komunikace v místech n4kolika p6ejezdJ v sousedství s cílem jejich redukce a nové p6ístupové cesty,

•

uzav6ení p6ejezdJ a jejich otvíráním jen p6ípad od p6ípadu (t4žba d6eva, zem4d4lské pot6eby apod.),

•

náhrada p6ejezdJ p6echodem pro p4ší,

•

zrušení p6ejezdJ bez náhrady po projednání s orgány ve6ejné správy.




34z(65)

1.5.1.4. Ve vztahu k &ešení vozového parku: Veškeré trat4 není nutno elektrizovat, soudobé motorové jednotky se spalovacím motorem jsou velmi šetrné k okolí (exhalace až Euro 4, nízká vn4jší hlu0nost – zhruba 78 dB p6i rychlosti 120 km/h ve vzdálenosti 25m) a p6itom disponují vysokým hmotným trak0ním výkonem, takže jsou schopny i do relativn4 velkých stoupání jet pom4rn4 rychle, avšak to platí pro 0ist4 železni0ní variantu. Dokládá to následující tabulka ustálených rychlostí na p6ímé trati vypo0tená pro hmotný trak0ní výkon 6 kW/t: stoupání

‰

10

15

20

25

30

35

40

rychlost

km/h

130

110

92

77

67

58

52

Vzhledem k tomu, že se na nových tratích ŠED uvažuje se skony až 60 ‰ , tyto nové trat4 však elektrizovat bude t6eba, neboS vozidlo se spalovacím motorem na velkém stoupání nedosáhne pot6ebného výkonu a tím i rychlosti, což je také patrné z p6edchozí tabulky. Vozový park doporu0ujeme vybavit jedním základním typem vozidla v rJzných modifikacích 25 kV, 25kV/750V, 25 kV/diesel, diesel. Tato vozidla by mohla být provozována v celém systému IDS Šumava a IDS 0eské Bud4jovice a díky unifikaci by mohla využívat spole0ného technického zázemí.

1.5.1.5 Ve vztahu k elektrické trakci P6edpokládané optimální schéma provozu Jiho0eské IDS neuvažuje s elektrizací úseku Strakonice (mimo) – Vimperk – Volary (mimo) a Lí0enice (mimo) – Prachatice (mimo). V každém p6ípad4 bude elektrizace z6ejm4 dotažena do Volar v0etn4 odbo0ky s L.K6íže do Nového Údolí a až do bavorského Haidmühle. Pro p6edpokládaný elektrický provoz budou využívány trak0ní transformovny (TT): -

stávající TT Nemanice a Velešín,

-

nová TT Lipno, v sou0asné dob4 již p6ipravovaná pro rekonstrukci TV stávající trati Rybník – Lipno n. Vlt.,

-

nová TT L.Krumlov s napojením na rozvodnu 110 kV Domoradice.



35z(65)


Mezi napájecími sekcemi musí být z6ízeny spínací stanice (SpS) z dJvodJ odd4lení jednotlivých napájecích sekcí od sebe. Tím bude umožn4no p6i odstavení jedné TT napájení vylou0eného úseku z TT jiné.

1.5.1.6. Vztah k p&eprav+ zboží Z hlediska rozvoje nákladní dopravy po železnici v celokrajském m46ítku má zásadní význam a perspektivu pouze doprava tranzitní, zejména na severojižní ose (ECNS). K tomu je ovšem nutné tento koridor uvést do odpovídajících (zejm. rychlostních) parametrJ, v0etn4 p6eshrani0ního úseku Leské Bud4jovice – Linec. Z hlediska objemJ vn4jší (cílové) nákladní dopravy bude z6ejm4 pro Jiho0eský kraj sta0it jedno velké intermodální p6ekladišt4 v prostoru Leské Bud4jovice – Nemanice (rozvoj stávajícího za6ízení na evropskou úroveP), kde se nabízí rovn4ž budoucí vazba na dopravu vodní. Cílová nákladní doprava do ostatních center (v0etn4 prJmyslových zón) a vnitrokrajská nákladní doprava po železnici mají dnes klesající tendenci a vzhledem k charakteru hospodá6ství kraje a o0ekávaném (i podporovaném) rozvoji jeho jednotlivých odv4tví (zam46ení na lehké a zpracovatelské formy, služby, cestovní ruch) nelze o0ekávat v t4chto vztazích výrazné zvýšení poptávky.

1.5.1.7. Vztah k IDS Základem k vytvo6ení celokrajského IDS je postupný další rozvoj dnes již fungujících nebo p6ipravovaných IDS Leskobud4jovické aglomerace, IDS Strakonicko-Písecké aglomerace, IDS Táborské aglomerace a IDS Jiho0eské Šumavy. Tyto IDS se z hlediska obsluhy území a vlastní organizace provozu vzájemn4 pronikají, ovlivPují, zastupují a kooperují. Dnešní 0i budoucí organizáto6i t4chto IDS musí být proto nahrazeni jediným organizátorem celokrajského IDS tak, aby bylo zajišt4no efektivní vynaložení finan0ních prost6edkJ na zajišt4ní optimální dopravní obslužnosti. Studie v p6íslušné kapitole obsahuje návrh základních p6epravních parametrJ tratí, za6azených v budoucnu do celokrajského IDS.

1.5.2 Systémový návrh Integrovaného dopravního systému Jiho eského kraje Práce je sou0ástí "Projektu optimalizace dopravní obslužnosti Jiho0eského kraje". Je více orientovaná na zdJvodn4ní z6ízení koordinátora dopravy. Pro cíle této práce jsou dJležité následující poznatky.



36z(65)


1.5.2.1. Oblast organiza ní Vyjad6uje vztah zapojení stávajících IDS do organizace budoucího dopravního systému kraje (IDS). Vlastní nový návrh linek a jízdních 6ádJ návrhové 0ásti bude vyjad6ovat vazbu na, ve studii definované, kondenza0ní jádra IDS: -

Leskobud4jovický,

-

Vltava,

-

Lužnice,

-

Otava.

Pro definování požadavkJ informa0ních vazeb jsou dJležitá konstatování: -

z6ízení koordinátora,

-

definování zdrojJ financování,

-

sledování tržeb,

-

rozpoušt4ní nákladJ.

1.5.2.2. Oblast technická Mešení technického standardu tratí budou výrazn4 ovlivPovat požadavky plynoucí ze záv4rJ organiza0ní oblasti. Jedná se zejména o požadavky na: •

cestovou rychlost mezi jednotlivými p6estupovými uzly,

•

komunika0ní prost6edky,

•

6ešený standart odbavovacích systémJ20.

1.5.2.3. Ostatní oblasti Pro definování nápln4 jednotlivých horizontJ je dJležitý návrh 0asového harmonogramu rozvíjení IDS. Rozklad p6ínosJ a nákladJ je dJležitým atributem pro 6ešení koncepce, respektive struktury, celé návrhové 0ásti této studie. Ve studii není konkrétn4 6ešena realizace controlingu. Pro pot6eby této práce budou využity záv4ry uvedené v 0ásti 1.4.

20

Platí konstatování v 0ásti 1.4. této práce



37z(65)


1.5.3. Analýza dot ených tratí Pro pot6eby návrhové 0ásti je pot6ebné definovat základní atributy spojené s provozováním tratí v organiza0ní a technické úrovni.

1.5.3.1. Oblast organiza ní Správce infrastruktury dot0ených tratí je Správa železni0ní dopravní cesty, s.o. Organizací zodpov4dnou za údržbu, organizaci provozu a realizaci dopravy jsou Leské dráhy, a.s. Organiza0ní jednotkou správy infrastruktury je Správa dopravní cesty Leské Bud4jovice. Z hlediska cílJ je také dJležitý zám4r LD, a.s. vytvo6it spole0ný podnik pro realizaci regionální železni0ní dopravy s Jihotrans, a.s.

1.5.3.2. Oblast technická Klí0ovým m46ítkem stavebního stavu tratí a jejich technického vybavení je realizace cestové rychlosti. Ta je na jednotlivých tratích v následující úrovní prJm4rné hodnoty: -

194: 30-35 km/hod

-

195: 25 km/hod

-

197: 35 km/hod

-

198: 23-33 km/hod

P6í0inou nízké cestovní rychlosti je velké množství nezabezpe0ených p6ejezdJ, zastaralé zabezpe0ovací za6ízení vyžadující velký podíl lidské práce, špatný stav kolejového svršku atd21. Uvedené výrazn4 ovlivPuje plynulost dopravy s p6ímým dopadem do vlastních nákladJ realizace. Nap6íklad: -

spot6eba trak0ní energie22,

-

velké náklady obsluhy23,

-

velké náklady stávajícího za6ízení(údržby)24.

Ale i dalších atributJ: -

nízká konkuren0ní schopnost25,

21

Nap6íklad p6evýšení. Náklady dopravce - LD, a.s. 23 Náklady provozu - LD, a.s. 24 Náklady správce infrastruktury - SŽDC, s.o. 25 Zejména k individuální automobilové doprav4 22



38z(65)


-

omezení zavedení smysluplného taktu,

-

nutnost velkého množství dopravních prost6edkJ, respektive jeho obnova v p6ípad4 zavedení taktu26.

1.5.3.3. Rizika stavební charakteristiky tratí Všechny železni0ní trat4 s výjimkou n4kterých úsekJ trati Horní Dvo6išt4 – Leské Bud4jovice mají zanedbanou údržbu železni0ního spodku a je nezbytné v 1. horizontu p6istoupit k obnov4 minimáln4 jednostranného p6edpisového otev6eného p6íkopu a pro0išt4ní kolejového lože s dopln4ním št4rku. V úsecích, které stavem kolejového roštu neumožní strojní 0išt4ní lože je rovn4ž nezbytná komplexní rekonstrukce železni0ního svršku. Obecn4 bude tato rekonstrukce nutná v úsecích, rekonstruovaných p6ed rokem 1980, pokud železni0ní svršek nem4l nadstandardní pé0i. Do roku 1991 na Jihozápadní dráze fungoval precizn4 systém cyklických oprav železni0ního svršku a od tohoto roku se 6eší pouze havarijní úseky. Životnost železni0ního svršku je 20 – 30 let, pouze kolejnice na mén4 zatížených úsecích mimo oblouky o malých polom4rech mají životnost delší. Lze tedy konstatovat, že do roku 2020 bude nutné u všech tratí provést postupn4 komplexní rekonstrukci železni0ního svršku. Samoz6ejm4, pokud je naším cílem provozovat smyslupln4 železni0ní dopravu. MJžeme p6istoupit i na model dnes vid4ný na Podkarpatské Rusi, kde je zavedena rychlost 30km/h na kolejích pamatující doby minulé27. Mimo hlavní železni0ní trat4 je nutné obnovit celkem 251 km místní (myšleno Šumavské) sít4, která bude v sou0asné cenové úrovni znamenat p6ibližn4 7 mld. K0. To znamená ro0n4 500 mil.K0. Pokud tyto finan0ní prost6edky pro uvedení tratí do nulového stavu28 nebudou poskytnuty, nemá smysl dále hovo6it o rozvoji železni0ní sít4, ale o jejím zániku. Tato studie však hovo6í o rozvoji a po0ítá s tím, že se železni0ní síS zachová a upraví pro pot6eby sou0asnosti – tedy švýcarského provozního modelu, kde není prioritou závratná rychlost, ale 0etnost spojJ a vysoká provozní spolehlivost. Tento model je na šumavských tratích za relativn4 nízkých investic dob6e aplikovatelný. Zde je nutné z eteln rozlišovat investice od údržby. Jak víme, železni0ní svršek m4l být za dobu životnosti železni0ních tratí již 4x obnoven. N4které úseky však pamatují

26

Vazba na náklady dopravce- po0et dopravních prost6edkJ Odd4lení od LSR 28 Normového stavu 27



39z(65)


Velkon4meckou 6íši a tedy byly od doby výstavby obnoveny pouze 1x, u ostatních to mohlo být 2x. Železni0ní spodek nebyl udržován vJbec. Je tedy nutno po ítat z vyššími finan ními prost edky pro docílení normovaného stavu kolejového svršku29. Návrhy na odstran4ní problematických míst a na zlepšení rychlostních parametrJ vyžadují relativn4 malou 0ást financí. Nap6íklad obdobná studie pro PlzePský kraj prokázala na trati Horaž_ovice – Klatovy nárJst nákladJ pro optimalizaci 16% proti referen0nímu (normovanému) stavu. Možnosti zlepšení parametr, tratí: •

Úpravy železni0ních tratí vycházejí ze sou0asných parametrJ a možností konfigurace terénu. Návrhy nep6ekra0ují svojí velkorysostí úpravy obvyklé na silnicích II. a III. t6íd. Pouze v p6ípad4 trati Leský Krumlov – Lerná v Pošumaví, která by odbo0ovala z nové trati Leské Bud4jovice – Linz je navrženo velkorysé zkrácení mezi Ho6icemi a Lernou v Pošumaví tunelovou trasou. Pokud nebude realizována nová mezinárodní trasa, 0i nová traS z Bud4jovic do Krumlova neumožní ani toto zásadní zlepšení konkurenceschopnost vJ0i silni0ní doprav4.

•

Jediná významn4jší zlepšení lze provést na p6eložené trati p6i lipenské p6ehradní nádrži a dále na trati Lí0enice – Volary – Lerný K6íž. Ostatní úseky mají limit 60 – 70km/h. Vyšší rychlost by u nich znamenala úplné p6etrasování, což s ohledem na p6edpokládané výkony není ekonomicky p6ijatelné.

•

Protože parametry napojení jižní 0ásti Šumavy (okolí Lipenské nádrže) budou závislé na uskute0n4ní výstavby trat4 Leské Bud4jovice-Linec, je vhodné k 1. horizontu budovat invariantní ásti sít a pro cestující z eteln viditelné.

•

T4mito trat4mi jsou Lí0enice – Volary – Lerný K6íž – Nové Údolí a úsek Lerná v Pošumaví – Nová Pec. Podle stavu železni0ního svršku též Vimperk – Volary, kde nebudou žádné p6eložky, avšak 0áste0né zvýšení rychlosti je možné.

•

Ke II. horizontu bude pravd4podobn4 realizována nová traS do Lince. V tom p6ípad4 by m4la být postavena v podstatn4 lepších parametrech i traS p6es Krumlov a Ho6ice do

29

A to i p6es to, že nebude realizována žádna z navrhovaných investic plynoucí z této studie



40z(65)


Lerné v Pošumaví. Pokud nová traS nebude, bude rozsah modernizace dnešní trati závislý na finan0ních prost6edcích a na možném modelu intervalového grafikonu. •

Zcela samostatné 6ešení bude muset být aplikováno na trati Strakonice – Vimperk, která je dnes jednou z nejpomalejších tratí, avšak od zavedení taktové rychlíkové dopravy na trati L. Bud4jovice – PlzeP v roce 2005 bude dobrý p6estup z obou sm4rJ z rychlíkJ. Tím lze o0ekávat podstatné zvýšení zájmu cestujících do pom4rn4 hust4 osídleného údolí VolyPky. Cestovní doba v optimálním p6ípad4 by byla až na samý vrchol Šumavy (Kubovu HuS – 990m) 2 hodiny jak z Leských Bud4jovic, tak z Plzn4. V p6ípad4 zachování základního stavu by za 2 hodiny byl dosažen jen Vimperk.

1.5.3.4. Rizika technického vybavení tratí Obecn4 lze konstatovat, že uvedené trat4 jsou vybaveny zastaralým sd4lovacím a zabezpe0ovacím za6ízením p6inášející následující rizika: •

není pln4 realizována vazba výhybek na náv4stidla,

•

sd4lovací za6ízení neumožní následující rozvoj,

•

železni0ní p6ejezdy jsou minimáln4 vybaveny automatickými sv4telnými zabezpe0ovacími systémy,

•

železni0ní stanice jsou vybaveny rozsáhlým spektrem typJ zabezpe0ovací techniky,

•

za6ízení obecn4 nelze rekonstruovat, ale je nutné trat4 vybavit moderní technikou pro zabezpe0ení standardJ a to již v prvním horizontu,

•

ne všechna za6ízení splPují požadavky stávajících norem.

Obecn4 lze konstatovat, že bude nutno pro zachování provozu na p6edm4tných tratí, rekonstruovat zabezpe0ovací techniku tak, aby vyhovovala p6íslušným normám. A to v horizontu 10 – 20 let30. Návrh na vybavení tratí bude zohledPovat atributy (ZTP) definované v 0ásti 1.4. tak, aby byl zajišt4n jednotný technický standart tratí Jiho0eského a PlzePského regionu. Návrh vlastního vybavení bude zohledPovat požadavky dopravních technologJ tak, aby za6ízení bylo 30

A to i p6es to, že nebudou realizovány investice navrhované v této studii



41z(65)


optimalizováno dle skute0ným pot6eb. Návrh zohledPuje i p6edpokládaný zám4r pilotního ov46ení zabezpe0ení vedlejších tratí v p6edm4tné oblasti.

1.5.3.4. Stávající GVD Sou0asná nabídka spojení na 6ešených tratích je vytvo6ena na bázi komer0ního grafikonu, p6i0emž v4tšina 0asových poloh je dlouhodob4 fixována. Je nutné zdJraznit, že doprava se dynamicky vyvíjí úm4rn4 ekonomickému rJstu a reaguje tak na zm4ny na trhu práce, bydlení i služeb. Konzervativní stagnující nabídka ve6ejné dopravy tak p6irozen4 vede k trvale se snižujícímu podílu d4lby p6epravní práce ve6ejné dopravy na p6epravním trhu. Zna0ná setrva0nost regionální dopravy v Jiho0eském kraji je patrná i z GVD 2004/05, kdy došlo ke zm4nám 0asových poloh vlakJ dálkové dopravy plynoucích z nutnosti zajišt4ní jednotné osy symetrie taktové dopravy v souladu s železni0ními správami DB a ÖBB, p6i0emž regionální doprava reagovala na tyto zm4ny ve velmi omezené mí6e, což vede k výraznému zhoršení p6ípojkových vazeb. Regionální železni0ní doprava by m4la sloužit jako základ páte6ní dopravy výhledového IDS Jiho0eského kraje. Této podmínce sou0asná nabídka spojení na 6ešených tratí vJbec nevyhovuje, neboS je 6ešena na bázi komer0ního grafikonu (a tudíž nevytvá6í systematické p6edpoklady pro návaznosti vlak/bus), rozsah nabídky je velmi omezený (p6evážn4 základní 2-hodinový takt) a cestovní rychlost na jednotlivých tratích je nízká: 194: 30-35 km/h 195: 25 km/h 197: 35 km/h 198: 23-33 km/h

1.5.3.5. Návrh GVD spole ného podniku #D-Jihotrans Významnou zm4nu v tomto sm4ru nep6ináší ani návrh taktové dopravy vytvo6ený pro spole0ný provoz LD a Jihotrans. Navržený systém nevychází z principJ 00-symetrického taktového grafikonu a je tudíž nekompatibilní s ostatními systémy taktové dopravy (dálková doprava, ÖBB, Bayern-Takt). Navržený systém taktové dopravy nevychází z pojetí železni0ní sít4 v regionu ve smyslu uzlJ a hran, nevytvá6í tudíž základní uzly taktové dopravy a postrádá tak hlavní p6ednosti integrálního taktového grafikonu. V rámci p6edloženého návrhu



42z(65)


nejsou v mnoha p6ípadech vytvá6eny symetrické p6estupní vazby, které jsou tak omezeny na p6estupní vazby sm4rové. Daný návrh sice p6edstavuje zásadní zm4nu pojetí regionální dopravy, nemá však systémové pojetí (nap6. nedodržování uzlu LB, omezené p6estupní vazby, resp. dlouhé p6estupní doby ve Veselí n.Lužnicí, nep6ípoje mezi dálkovou a regionální dopravou v Leských Bud4jovicích apod.). Základní princip a struktura návrhu nejsou z6etelné, návrh v mnoha ohledech vyvolává dojem, že je uzpJsoben obratJm náležitostí31 a jejímu technickému stavu, respektive možnostem. P6edložený návrh by m4l svou koncep0ní povahou stimulovat rozvoj IDS v Jiho0eském kraji. Rozsahem dopravy však nijak neoslovuje nový potenciál cestujících, neboS ani v rJstových relacích nep6edpokládá kratší dobu taktu, ale upravuje pouze sílu souprav (nap6. relace Leské Bud4jovice – Leský Krumlov). Na druhou stranu je z našeho pohledu nutno zdJraznit, že je t6eba ocenit snahu o systémovou zm4nu, jejíž podoba bohužel naráží na nevyhovující stav železni0ní infrastruktury v Jiho0eském kraji. Bez pat6i0ných úprav infrastruktury kon0í jakýkoli koncep0ní návrh pouze licitací o výb4r „nejmenšího zla“. Z tohoto dJvodu je z6ejmé, že p6i 6ešení tohoto projektu nelze z p6edloženého návrhu vycházet. P6edložený návrh akceptuje stávající stav infrastruktury, n4muž je p6izpJsoben. V rámci 6ešení tohoto projektu je však nutno navrhnout taková infrastrukturní opat6ení, která povedou k odstran4ní úzkých a limitujících míst v 6ešené síti, což následn4 umožní výrazné zkvalitn4ní konceptu regionální dopravy.

1.5.4. Ostatní atributy Požadavkem objednatele je zvýšení atraktivity a konkurenceschopnosti regionální dopravy na uvedených tratích. Cílem regionální dopravy je mimo zajišt4ní dopravní obslužnosti území i doplPková funkce k doprav4 dálkové. Modernizace regionálních tratí musí být provedena tak, aby výše uvedené provázání dálkové a regionální dopravy bylo ve vybraných uzlech p6i zohledn4ní taktové dopravy obou systémJ možné. Koncepci regionální dopravy na jmenovaných tratích budou výhledov4 ovlivPovat 2 následující faktory: •

koncepce regionální dopravy na území Bavorska „Bayern-Takt“ + taktová doprava na síti ÖBB

•

31

taktová doprava dálkových spoj, v ;R

Dopravním prost6edkJm



43z(65)


Návrhová 0ást studie bude tedy postavena ve své postat4 na základním požadavku controllingu ve6ejné dopravy. Budou respektovány požadavky plynoucí z analýzy p6ínosJ a nákladJ (Cost- Benefit Analysis). Proto vlastní návrh linek a jejich JM v0etn4 návrhu vlastní organizace provozu musí p6edpokládat nárJst cestujících. Návrh bude zohledPovat další doplPující atributy.

1.5.4.1. Cykloturistika V oblasti Šumavy jsou vybudovány cykloturistické trasy. Ze strany zahrani0ních sousedJ je toto území obsluhováno cyklobusy. Je pot6ebné, aby tvorba taktJ, plán linek, návrh p6estupových uzlJ a vlastních JM zohlednila nástupní body t4chto tras. Zdrojem informací je nov4 vydaný "Atlas cykloturistických tras".

1.5.4.2. Cyklotrans Cyklotrans je projekt dopravního systému pro turisty a cykloturisty s komplexním servisem jako je nap6íklad: •

možnost ubytování,

•

typy na výlety,

•

nabídka prJvodcJ,

•

pJj0ovna kol,

•

atd.

Dopravní systém je realizován autobusy s možností p6epravy kol v pravidelných linkách s výchozím bodem z Leských Bud4jovic. Vymezenou oblast obsluhují 3 linky. I když návrh dopravního provozu na tratích vymezené oblasti po0ítá s možností zvýšení po0tu cestujících z oblasti turistiky, lze najít spole0né cíle, respektive vazby projektJ. A to zejména v prvním a druhém horizontu 6ešení s orientací na p6estupové uzly: •

Volary,

•

Kaplice,

•

Prachatice,

•

Lerná v Pošumaví,



44z(65)

•

Leský Krumlov,

•

Lenora.


Návrh JM v jednotlivých horizontech bude vycházet z filozofie realizace vazeb na definované uzly s cílem navýšení možnosti tohoto projektu32.

1.5.4.3. P&eshrani ní autobusová doprava V sou0asné dob4 jsou realizované dv4 pravidelné autobusové linky obsluhující vymezenou oblast s p6eshrani0ním provozem. Výchozím bodem jsou Leské Bud4jovice. Provozovatelem linek je LSAD Leské Bud4jovice, a.s. Návrh JM v jednotlivých horizontech tohoto projektu bude vycházet z obdobné filozofie jak v p6edchozím bodu. Je nutno však konstatovat, že soulad a vazby lze realizovat v prvním a druhém horizontu. V cílovém stavu bude na zákazníkovi jaký druh spojení si vybere.

1.5.4.4. Legislativní nástroje oživení Pro zabezpe0ení udržitelného rozvoje mobility osob a zboží, v tak atraktivním regionu jakým beze sporu Šumava je, je rozvoj kolejové dopravy nesporn4 správnou volbou. Ale stejn4 je pot6ebné již v za0átku projektu zvažovat i jisté formy represe, omezení, ale i motivace podporující p6ímo 0i nep6ímo využívání kolejové dopravy. Mezi n4 pat6í: -

omezení silni0ní dopravy do chrán4ných oblastí - individuální , ale kamionová,

-

omezení parkování,

-

sb4rná "nástupní" parkovišt4,

-

"motiva0ní" úhrady za parkování v chrán4ných oblastech,

-

rozvojové mýto.

K motiva0ním faktorJm pat6í technická podpora procesu. Ta souvisí s uplatn4ním platebního systému orientovaného na využití jednotné hybridní karty širšího využívání, nebo možnosti plateb s mobilJ.

32

I když v cílovém stavu bude nutno cíle tohoto projektu a cíle projektu Cyklotrans sladit a pod6ídit nap6íklad ekologickému pohledu



45z(65)


K rozkladu problematiky budou využity materiály: -

zákon o pozemních komunikacích,

-

zákon o silni0ní doprav4

-

zákon o ochran4 životního prost6edí,

-

tvorba legislativy pro zavedení zpoplatn4ní silni0ní infrastruktury33,

-

a další související materiály.

1.5.4.5. Koncepce regionální dopravy na území Bavorska „Bayern-Takt“ + taktová doprava na síti ÖBB Vliv koncepce systému regionální dopravy na území Bavorska „Bayern-Takt“ a na p6íhrani0ní trat4 se projevuje p6edevším p6edur0eností 0asových poloh regionální dopravy na železni0ních p6echodech mezi LR a Bavorskem. V regionální doprav4 je naprostou prioritou zajistit vzájemnou kompatibilitu taktového systému v LR se systémem „Bayern-Takt“. Tato kompatibilita se projevuje ve dvou rovinách – shodná osa symetrie (tj. minuta 00) a vhodné stanovení uzlJ pro vytvo6ení p6ípojových vazeb. Práv4 dob6e vyprojektovaný dopravní systém mJže výrazn4 ovlivnit ekonomiku p6íhrani0ních regionJ. V p6ípad4 našeho projektu jsou podmínky kompatibility omezeny pouze na otázku provázanosti s autobusovými spoji ve sm4ru Haidmühle – Freyung / Passau. Vliv regionální dopravy ÖBB na trat4 ve vymezené oblasti se promítá p6edevším 0asovými polohami na železni0ním p6echodu Horní Dvo6išt4 / Summerau. Tyto polohy jsou dnes ovlivn4ny p6edevším taktovou polohou uzlu Linz HBf. a zpJsobem provážení vlakJ Linz – Summerau. V dálkové doprav4 LR – Rakousko (po0ínaje GVD 2005/06) je sledováno dosažení uzlu Linz HBf. jako neostrého uzlu 00 (s ohledem na p6edpokládané provázání dálkové dopravy ve sm4ru Selzthal – Graz). Je z6ejmé, že sou0asná železni0ní infrastruktura mezi Leskými Bud4jovicemi a Linzem je pro pot6eby taktové dopravy zcela nevyhovující (ani p6i jízd4 dálkových vlakJ bez p6ep6ahu nevyhovuje podmínce systémové jízdní doby 120 min). Cílem modernizované 0ásti IV. koridoru tak musí jednozna0n4 být dosažení systémové jízdní doby Leské Bud4jovice – Linz 60 minut. V regionální doprav4 je sm4rodatné dosažení uzlu Linz jako ostrého bu_ v poloze 00 nebo v poloze 30. Z t4chto p6edpokladJ je nutno vycházet i v rámci návrhJ grafikonu pro jednotlivé horizonty 6ešení na p6íhrani0ních tratích 33

Souvisí s p6ípravou zavedené mýta v LR



46z(65)


v LR. Jelikož i na síti ÖBB je taktová doprava symetrická dle minuty 00, je nutno této podmínce celý návrh 6ešení p6izpJsobit.

1.5.4.6. Taktová doprava dálkových spojA v #R Dálková doprava v LR podléhá z v4tší 0ásti objednávce MD, neboS se jedná o zajišt4ní dopravních pot6eb státu. Podle studií iRFP Dresden a FD LVUT v Praze se v dálkové doprav4 p6edpokládá striktní zavedení taktové dopravy. Základním technologickým rysem taktové dopravy je mimo opakujícího se jednotného provozního cyklu i p6edpoklad shodnosti délek jízdních dob v obou sm4rech a z toho plynoucí 0asová symetrie dopravního konceptu. Jelikož je na sítích sousedních železnic s uceleným systémem taktové dopravy (DB, ÖBB) taktová doprava symetrická podle minuty 00, je z dJvodu nepropojitelnosti sítí s odlišnou osou symetrie p6irozeným p6edpokladem i zavedení taktové dopravy na síti LD s osou symetrie v minut4 00. Dopravní koncepce taktové dopravy dálkových vlakJ na LD na souvisejících tratích (190, 220) v zásad4 této podmínce vyhovuje (po0ínaje GVD 2004/05) a v oblasti 0asových poloh tak lze v tomto sm4ru o0ekávat pouze drobné zm4ny a zna0nou stabilitu. Pro plánování regionálních dopravních koncepcí je nutné vycházet z p6edpokladu uzlu Leské Bud4jovice, jako základního uzlu taktové dopravy 00. Tato poloha p6ímo vyplývá z 0asové polohy uzlu PlzeP, která je p6esn4 determinována návazností na systém dálkové dopravy DB a regionální koncept „Bayern-Takt“. Tuto polohu lze v následujících letech (pro p6edpokládané období 6ešení I. a II. horizontu) považovat za fixní. Uzel Leské Bud4jovice by nem4l být ovlivn4n ani stavebními pracemi ani dostavbou IV. koridoru. Lze p6edpokládat, že hotový IV. koridor umožní dosažení systémové jízdní doby Praha – Leské Bud4jovice 120 minut (tj. jízdní doba cca 100 min), p6i0emž po jeho dostavb4 lze p6edpokládat hodinový takt dálkových vlakJ mezi Prahou a Leskými Bud4jovicemi. Na trati 190 PlzeP – Leské Bud4jovice lze v následujících letech p6edpokládat udržení stávajícího konceptu dálkové dopravy, tj. dvouhodinového taktu. Sou0asná délka jízdních dob (tj. do 120 min) umožPuje optimální dosažení obou uzlJ taktové dopravy (PlzeP i Leské Bud4jovice) v poloze 00. Výhledov4 lze doporu0it modernizaci trat4 s cílem zkrácení systémové jízdní doby PlzeP – Leské Bud4jovice na 90 min a zavedení hodinového taktu. Zm4nu uzlu Leské Bud4jovice z polohy 00 na 30 lze o0ekávat až na základ4 modernizace trati PlzeP – Leské Bud4jovice. Lasová zm4na polohy uzlu souvisí s dodržením p6estupní vazby dálkových vlakJ ve sm4ru PlzeP – Leské Bud4jovice – Jihlava.



47z(65)


1.5.5. Návrh harmonogramA a jejich nápln+ Dopravní infrastrukturu34 je nutné vždy upravovat cílovému provoznímu konceptu a nikoli upravovat provozní koncept cílovému stavu infrastruktury35. Výstupem technologické 0ásti 6ešení projektu pro jednotlivé horizonty bude návrh 00-symetrického systémov4 provázaného taktového grafikonu, kompatibilního s dálkovou dopravou, osobní dopravou na síti ÖBB a Bayern-Taktem. Budou doporu0eny konkrétní úpravy infrastruktury jejího technického vybavení, v0etn4 elektrifikace vedoucí k odstran4ní úzkých infrastrukturních míst tak, aby bylo možno dosáhnout systémových jízdních dob mezi vybranými uzly. Pro jednotlivé stavební varianty budou vybrány vhodné sjízdné body taktové dopravy. V rámci 6ešení budou zohledn4ny okrajové podmínky plynoucí z polohy uzlu Leské Bud4jovice (viz charakteristika obecných vztahJ). V rámci 6ešení bude navázáno na výsledky studie ŠED zpracované IKP CE. Mešení bude vycházet ze zám4ru zadavatele, tj. výhledového zavedení IDS Jiho0eského kraje a dalších výše uvedených atributJ36. Tomuto zám4ru je nutno pod6ídit i koncepci linkového vedení, které musí zohlednit demografický charakter 6ešené oblasti ( - 6ešená oblast s centrem Leské Bud4jovice nemá klasický charakter osídlení aglomerace a v mnoha p6ípadech se tak jeví jako vhodn4jší systémové vedení rychlých regionálních spojJ, oproti typické p6ím4stské doprav4). Pro zajišt4ní správné funkce železni0ní regionální dopravy jako nosného prvku IDS je nutné prostorové a 0asové komponenty linkového vedení spojJ taktové dopravy uzpJsobit tomu, aby železni0ní regionální doprava mohla zajišSovat majoritní 0ást denních p6epravních vztahJ v nejvíce poptávaných p6epravních relacích. Je rovn4ž t6eba zdJraznit, že stávající p6epravní proudy cestujících mají omezenou vypovídací hodnotu o p6epravních proudech budoucích (zm4na jejich intenzity, jakož i zm4na podílu p6epravní práce jednotlivých druhJ dopravy prob4hne práv4 na základ4 modernizace dopravní infrastruktury a z toho plynoucí kvalitativní zm4ny nabídky). Dále p6edpokládáme, že bude nezbytn4 nutné prov46it existující a zároveP rJstový potenciál na frekven0n4 slabých zastávkách. Lze p6edpokládat, že mnoho z výše uvedených, neodpovídá svou polohou vhodné docházkové vzdálenosti k sídelním centrJm. Na základ4 prJzkumu potenciálu cestujících tak bude možné n4které zastávky navrhnout ke zrušení bez náhrady a n4které nahradit novými, blíže k sídlJm obcí, p6ípadn4 z6ídit zastávky úpln4 nové.

34

Ale i volba trakce a dopravních prost6edkJ P6íkladem je vypovídající schopnost návrhu taktového JM spole0ného podniku LD- Jihotrans 36 Viz body 1.5.4.1-1.5.4.6 35



48z(65)


Z ohledem na p6edchozí konstatování, definované atributy 0ásti 1.4 a požadavkJ 0ásti 1.6. je nutno definovat jednotlivé harmonogramy výstupu a jejich díl0ích 0ástí pln4ní. Smyslem d4lení je tématické 0len4ní investic, postupný "rozb4h“ IDS kraje, tvorba rámcJ pro podrobné vyjád6ení p6ínosJ jednotlivých investi0ních akcí vedoucích ke schopnosti projektu nebo jeho díl0ích 0ástí najít zdroje financování. V p6íloze 1 je tabulkové zpracování návrhu harmonogramu a jejich nápln4. P6i0emž jednotlivé položky (traSové úseky) mohou vyjad6ovat etapy v jednotlivých definovaných horizontech.

1.6. Analýza náklad( a p ínos((Cost- Benefit Analysis) Výstup druhé 0ásti práce bude sestaven dle požadavkJ MMR tak, aby bylo možno s výstupem práce dále pracovat zejména ve vztahu k možným zdrojJm financování. Vlastní analýza nákladJ a p6ínosJ je sou0ástí struktury zprávy. Vlastní vy0íslení p6ínosJ a nákladJ je odvislé od jednotlivých postupJ. P6edchozí definování atributJ v jednotlivých 0ástech práce splPuje pohledy celkové struktury díla s dJrazem na schopnost minimalizace vstupních nákladJ a maximalizace p6ínosJ. A to s rozd4lením do jednotlivých etap a jejich 0asových harmonogramJ.

1.6.1. Osnova záv+re né zprávy Následn4 je uveden p6edepsaný obsah struktury zprávy dle metodiky MMR. Pod jednotlivými hlavními 0ástmi je dopln4n komentá6. A.1 Shrnutí 1.1 P edkladatelé projektu a zainteresované orgány 1.2 P edm t analýzy 1.2.1 Název projektu 1.2.2 Stru ný popis projektu 1.2.2.1 Sektor 1.2.2.2 Umíst4ní 1.2.2.3 Oblast, na kterou bude mít projekt dopad (regionální, národní, mezinárodní...) 1.3 Cíle p edkladatele 1.4 P edchozí zkušenosti s podobnými projekty 1.5 Stru ný popis zprávy o posouzení 1.5.1 Auto i zprávy 1.5.2 Rozsah zprávy. Provázanost s ostatními projekty. Analytická 0ást „Studie organiza0n4 technické a investi0ní p6ípravy rozvoje kolejové dopravy v p6íhrani0ní oblasti Šumavy“


49z(65)


1.5.3 Metodika analýzy projektu. 1.6 Hlavní výsledky analýzy 1.6.1 Finan ní výnosy 1.6.2 Ekonomické výnosy 1.6.3 Dopad na zam#stnanost 1.6.4 Dopad na životní prost edí 1.6.5 Ostatní výsledky Komentá : Klasická hlavi%ka projektu. P edkladatelem ve smyslu dokumentu MMR je uchaze% o finan%ní prost edky. ást 1. 2 bude popisovat cíle jednotlivých navrhovaných investic v jednotlivých harmonogramech. 1.3- 1.5 jasná popisná %ást. ást 1.6 je výstupem podrobných analýz p ínos a náklad v dále uvedených oblastech. A.2 Socioekonomický kontext 2.1 Charakteristické prvky socioekonomického kontextu 2.2.1 Územní a enviromentální aspekty 2.1.2 Demografie 2.1.3 Sociokulturní prvky 2.1.4 Ekonomické aspekty 2.2 Institucionální a strategické aspekty 2.2.1 Obecný strategický výhled 2.2.2 Zdroje financování (uve_te, zda se jedná o úv4ry, 0i granty); nástroje EU (ERDF, ECB, FS, ESF apod.); národní orgány (centrální vláda, regiony, ostatní); soukromé osoby, jednotlivci 2.2.3 Finan0ní pokrytí z výše uvedených zdroj% 2.2.4 Administrativní a procedurální povinnosti; orgány p ijímající rozhodnutí ohledn# projektu; povinnosti týkající se územního plánování; licence/povolení; požadavky na licence a pobídky 2.2.5 O0ekávané termíny: licencí/povolení; licencí/vyplacení pobídek Poznámka: V této %ásti budou zd razn2ny p ínosy v oblasti obsluhy území, význam rozvoje kolejové dopravy pro rozvoj území, turismu a rozvoji p eshrani%ních styk atd. Velmi zajímavá je %ást 2.2., kde budou analyzovány možnosti zdroj financování jednotlivých projekt a díl%ích podprojekt . Nap íklad: -

správce infrastruktury,

-

dopravce,

-

program PPP,



50z(65) -

evropské zdroje,

-

zahrani%ní partner,

-

atd.


A.3 Nabídka výstup, projektu a poptávka po nich 3.1 O ekávaná potenciální poptávka 3.1.1 Pot6eby, které projekt splní ve stanoveném 0ase 3.1.2 Stávající a budoucí trendy v poptávce 3.1.3 Rozd4lení poptávky podle typu zákazníka 3.1.4 Prost6edky nákupu 0i distribuce 3.1.5 Specifický prJzkum trhu: výsledky 3.2 Konkurence 3.2.1 Charakteristické rysy nabídky podobných výstupJ 3.2.2 Struktura konkurence, existuje-li nebo je-li možné ji p6edvídat 3.2.3 Faktory úsp4chu 3.3 Navrhovaná strategie 3.3.1 Výstupy 3.3.2 Ceny 3.3.3 Propagace 3.3.4 Distribuce 3.3.5 Marketing 3.4 Odhad procenta potenciálního využití 3.4.1 Odhady tržeb v rámci projektu 3.4.2 Podíly na trhu, pokrytí oblastí rJzných pot6eb 3.2.5 Hypotéza a techniky prognózování Poznámka: ást tvo ící základ pro modelování p ínos . Nap . se zde promítají vlivy represivních a motiva%ních atribut podpory kolejové dopravy, odhady vliv aktivace koridor , zdražení pohonných hmot pro prost edky individuální dopravy, opat ení ochrany životního prost edí, ale i vlastní rozvoj IDS kraje. A.4 Technologické alternativy a plán rozvoje tratí 4.1 Popis signifikantních technických alternativ 4.2 Výb r vhodné technologie 4.3 Budovy a provozy 4.4 Materiální vstupy 4.5 Personální požadavky Analytická 0ást „Studie organiza0n4 technické a investi0ní p6ípravy rozvoje kolejové dopravy v p6íhrani0ní oblasti Šumavy“


51z(65)


4.6 Požadavky na dodávky energií 4.7 Poskytovatelé technologií 4.8 Investi ní náklady 4.8.1 Plánování a know-how 4.8.2 Trat4 4.8.3 Stroje 4.9 Plán výroby po uplynutí asového horizontu projektu 4.10 Sdružená dodávka výstup, 4.11 Organizace výroby Poznámka: Napln2ní této %ásti významn2 ovlivní návrh linek a vlastního grafikonu tratí, protože na návrh reaguje nápl8 jednotlivých investi%ních, moderniza%ních a rekonstruk%ních prací. Nap íklad výrazn2 ovlivní rozsah technického vybavení tratí, rozsah stavebních úprav atd., ale i po%et obslužných dopravních prost edk . Investi%ní náklady budou vztaženy k jednotkovým cenám. Nap íklad: -

zabezpe%ení jedné výhybkové jednotky: 3 mil K%.

-

1km sv2tlovodného kabelu: 2,5 mil K%.

-

úprava p evýšení 1km tratí: 10 mil K%.

-

zabezpe%ení 1ks p ejezdu: 5 mil K%.

-

po ízení 1 soupravy dopravního prost edku: 75 mil K%.

-

1 km nové trat2: 150 Mil K%

-

atd.

A.5 Lidské zdroje 5.1 Organiza ní schéma 5.2 Seznam pracovních pozic a mzdové požadavky 5.2.1 Manaže6i 5.2.2 Administrativní pracovníci 5.2.3 Technicko-hospodá6ští pracovníci 5.2.4 D4lníci 5.3 Vn jší služby 5.3.1 Administrativní pracovníci 5.3.2 Technicko-hospodá6ští pracovníci 5.3.3 Ostatní 5.4 Nábor pracovník, 5.5 Školení pracovník, Analytická 0ást „Studie organiza0n4 technické a investi0ní p6ípravy rozvoje kolejové dopravy v p6íhrani0ní oblasti Šumavy“


52z(65)


5.6 Ro ní náklady (p ed zahájením a po zahájení projektu) Komentá : Uvedené je p ímým výstupem návrhové %ásti práce. Spolu s porovnáním stávajících náklad obsluhy dopravní cesty definovaných tratí, budou vyjad ovat díl%í p ínos projektu viz bod 5.6. A.6 Umíst ní 6.1 Požadavky na ideální umíst ní 6.2 Alternativní možnosti 6.3 Výb r lokality a její charakteristické vlastnosti 6.3.1 Klimatické podmínky, environmentální aspekty (jsou-li relevantní) 6.3.2 Lokalita nebo území 6.3.3 Doprava a spoje 6.3.4 Zajišt4ní dodávek vody a elektrické energie 6.3.5 Nakládání s odpady 6.3.6 Vládní na6ízení 6.3.7 Strategie místních ú6adJ 6.3.8 Popis p6edem zvolené lokality 6.4 Náklady na koupi pozemku a p ípravu lokality 6.5 Dostupnost lokality 6.6 Požadavky na infrastrukturu Poznámka: Zde se promítnou zejména nákupy nových pozemk spojených s výstavbou tratí nové konfigurace. Požadavek této %ásti struktury zprávy si vynutil definovaní harmonogram a jejich etapizaci. A.7 Realizace 7.1 Analýza termínu stavby/zahájení (cyklu projektu) 7.1.1 Výb4r skupiny pro 6ízení projektu 7.1.2 Definice informa0ního systému 7.1.3 Jednání o koupi know-how a strojJ 7.1.4 Plánování výstavby a realizace prací 7.1.5 Jednání o financování 7.1.6 Získání pozemkJ a licencí 7.1.7 Organiza0ní struktura 7.1.8 Nábor pracovníkJ 7.1.9 Nábor a školení pracovníkJ 7.1.10 Smlouvy o dodávkách Analytická 0ást „Studie organiza0n4 technické a investi0ní p6ípravy rozvoje kolejové dopravy v p6íhrani0ní oblasti Šumavy“


53z(65)


7.1.11 Distribu0ní smlouvy 7.2 Sloupcový diagram (nebo graf PERT) hlavních etap 7.3 Základní informace o termínech realizace, které musejí být zohledn ny ve finan ní analýze Poznámka:Požadavek %ásti struktury zprávy je jasný, pokud je žádáno o finan%ní p ísp2vek. Je pot ebné si uv2domit, že rozsah této studie p ipraví jen rámec. Výstup bude nutno propracovat do hlubšího detailu. A.8 Finan ní analýza 8.1 Základní p edpoklady finan ní analýzy 8.1.1 Lasový horizont 8.1.2 Ceny výrobních faktorJ a výstupJ projektu 8.1.3 Reálná finan0ní diskontní sazba 8.2 Fixní investice 8.3 Výdaje p ed zahájením výroby (goodwill) 8.4 Provozní kapitál 8.5 Celková investice 8.6 Provozní p íjmy a výdaje 8.7 Zdroje financování 8.8 Finan ní plán (tabulka zobrazující cash flow pro každý rok) 8.9 Rozvaha (aktiva a pasiva) 8.10 Výkaz zisk, a ztrát 8.11 Ur ení istého cash flow 8.11.1 Listý tok k výpo0tu celkového výnosu z investice (investic v p6ípad4 celého projektu) 8.11.2 Listý tok k výpo0tu výnosu z vlastního jm4ní nebo fundovaného kapitálu (ve6ejného/soukromého) 8.12 ;istá sou asná hodnota/vnit ní výnosová míra Poznámka: Op2t vypovídající schopnost této %ásti práce je odvislá od požadované hloubky zpracování celé studie. Tu ovlivní nap . provád2cí projekty. Proto výstup z této %ásti op2t p ipraví rámec pro následné projekty. To usnadní návrh obsahové nápln2 jednotlivých horizont

a díl%ích etap.

A.9 Socioekonomická analýza náklad, a p ínos, 9.1 Ú etní a diskontní jednotka pro socioekonomickou analýzu náklad, a p ínos, 9.2 Analýza sociálních náklad, 9.2.1 Zkreslení cen výstupJ Analytická 0ást „Studie organiza0n4 technické a investi0ní p6ípravy rozvoje kolejové dopravy v p6íhrani0ní oblasti Šumavy“


54z(65)


9.2.3 Zkreslení mezd 9.2.3 Fiskální aspekty 9.2.4 Vn4jší náklady 9.2.5 Nepen4žní náklady v0etn4 environmentálních aspektJ 9.3 Analýza sociálních p ínos, 9.3.1 Zkreslení cen výstupJ 9.3.2 Sociální p6ínosy ze zvýšení zam4stnanosti 9.3.3 Fiskální aspekty 9.3.4 Vn4jší p6ínosy 9.3.5 Nepen4žní p6ínosy v0etn4 environmentálních aspektJ 9.4 Ekonomická výnosová míra nebo istá sou asná hodnota projektu v pen žním vyjád ení 9.5 Další kritéria posuzování 9.5.1 Prezentace výsledkJ s ohledem na obecné cíle politik EU 9.5.2 Zvýšení spole0enského p6íjmu v EU 9.5.3 Snížení nerovností mezi regiony EU co se tý0e HDP na obyvatele 9.5.4 NárJst zam4stnanosti 9.5.5 Zlepšení kvality životního prost6edí 9.5.6 Ostatní cíle EK, regionálních i centrálních orgánJ Poznámka: Výstup zd razní dopad projektu v oblasti p eshrani%ní dopravy a podpory rozvoji turistiky s d razem na životní prost edí. Poskytne argumenty i pro uplatn2ní represivních a motiva%ních atribut projektu. A.10 Analýza rizik 10.1 Definování kritických prom nných za pomoci analýzy citlivosti 10.1.1 Prom4nné dodávky/poptávky 10.1.2 Prom4nné výstupJ 10.1.3 Lidské zdroje 10.1.4 Prom4nné 0asu a realizace 10.1.5 Finan0ní prom4nné 10.1.6 Ekonomické prom4nné 10.2 Simulace nejlepšího a nejhoršího scéná e 10.3 Analýza pravd podobnosti Poznámka:Projekt REGIOTRAN velmi dob e tuto oblast analyzuje. V obdobné filozofii budou upraveny cíle v této oblasti. Tím je definování rizik projektu zejména v oblasti stavební, technické a technologické. Analytická 0ást „Studie organiza0n4 technické a investi0ní p6ípravy rozvoje kolejové dopravy v p6íhrani0ní oblasti Šumavy“


55z(65)


1.6.2. P&íklady vyjád&ení p&ínosA a nákladA Praktické vyjád6ení p6ínosJ a nákladJ bude vycházet z metodiky MMR37 a nov4 p6ipravované metodiky MD týkající se investic realizovaných na železni0ní infrastruktu6e. P6i0emž je nutno si uv4domit, že vlastní kvantifikaci nákladJ a p6ínosu je možná až po vlastním návrhu 6ešení v jednotlivých horizontech. Pro p6ehlednost této 0ásti práce je nutno definovat p6íklady.

1.6.2.1. P&ínosy P ímé: •

Zvýšení tržeb – budou odborn4 odhadnuty zvýšené po0ty cestujících

•

Úspora náklad, údržby – p6esným odd4lením normovaného stavu tratí a jejího technického vybavení.38

•

Úspora náklad, obsluhy – vliv moderní techniky tratí, zdrojem vy0íslení bude po0et uspo6ených pracovníkJ.

•

Zvýšení bezpe nosti na železni ních p ejezdech – vliv moderní techniky tratí, zdrojem vy0íslení bude odhad snížení po0tu nehod a z toho plynoucích dJsledkJ a následné promítnutí do ekonomických ukazatelJ dle metodiky zpracované CDV Brno.

•

Úspora pot ebného vozového parku - pro zajišt4ní dopravní obslužnosti. Vliv postupné realizace taktu promítnutého do modernizace infrastruktury39.

•

Atd.

Nep ímé: •

Vliv snížení externalit – vliv návrhu regulace pohybu vozidel silni0ní dopravy v 6ešené oblasti. Vy0íslení dle metodiky EU – nap6. odhad snížení CO2.

•

Vliv cenového vývoje pohonných hmot.

37

S vazbou na metodiky používané v EU Plyne ze zákona o ú0etnictví – definice údržby, opravy, rekonstrukce a investice a zákona o drahách a jeho provád4cích vyhlášek 39 Jasný ukazatel odpovídající na otázku cost analýz – „co by bylo kdyby se to nerealizovalo“- v souladu s cíli studie je jasná odpov4_- zabezpe0ení dopravní obslužnosti by se promítlo do zvýšeného po0tu dopravních prost6edkJ 38



•

56z(65)


Zvýšení zam stnanosti – projekt podpo6í cestovní ruch, turistiku a sportovní vyžití. To p6ináší zpravidla i vzrJst pracovních p6íležitosti. Analýza, odborný odhad bude pod6ízen metodice EU.

V p6edchozích textech byly 0íseln4 vyjád6eny orienta0ní hodnoty v rJzných, výše definovaných segmentech.

1.6.2.2. Náklady Budou odhadnuty dle známých nákladJ v cenových relacích roku 2004 investic do dopravní infrastruktury s orientací na m4rnou jednotku. Nap6íklad: •

Železni0ní trat4 mJžeme z hlediska nutných oprav rozd4lit do 3 základních kategorií: 1.

Železni0ní svršek z roku 1980 a mladší – není akutn4 nutná jeho obnova, pouze je pot6eba vybudovat nové odvodn4ní, p6ípadn4 sanaci konstruk0ních vrstev železni0ního spodku. Z6ízením p6edpisových p6íkopJ dojde k rozší6ení t4lesa a p6edpokládá se zábor sousedních pozemkJ. V intravilánu bez záborJ, ale nutné z6ízení trativodJ, kanalizace, p6íkopových zídek. Cena 10-20 mil.K0/km, pro ú0ely této studie paušáln4 15 mil.K /km.

2.

Železni0ní svršek z roku 1979 a starší – viz bod 1 a navíc obnova kolejového roštu v cenách 10-20 mil.K0/km, paušáln4 celkem 30 mil.K /km.

3.

Železni0ní traS svými parametry nevyhovuje pot6ebám provozu a bude proto sm4rov4 upravena, což je v4tšina železni0ních tratí v Jiho0eském kraji. Ve v4tšin4 návrhJ jsou železni0ní trat4 s úpravami (nové t4leso) do 30%. Pro novou jednokolejnou traS je nutné uvažovat cca 60-80 mil.K0/km tedy paušáln4 prJm4rn4 50 mil.K /km.

•

Vlastní technické vybavení tratí je realizováno nosnou technologií a tou je zabezpe0ovací a sd4lovací technika. Obecné náklady se vztahují na: 1. Jednu zabezpe0enou výhybkovou jednotku.



57z(65)


2. Realizovanou vazbu místn4 obsluhované techniky. 3. Zabezpe0ený p6ejezd a to diferencovan4 s vazbou na 6ešení napájení. 4. Pokládku 1km sd4lovacího kabelu. 5. P6enosový uzel. 6. Vybavení mobilního prost6edku. 7. Terminál odbavovacího za6ízení 8. atd. •

Obdobn4 budou vy0íslovány i náklady na elektrifikaci.

1.6.3. Shrnutí Zám4r projektu "Studie organiza0n4 technické a investi0ní p6ípravy rozvoje kolejové dopravy v p6íhrani0ní oblasti Šumavy - podprojekt A 1/12-4" plyne p6ímo z názvu. Cílem tedy je p6íprava investic. Metodika MMR definuje pot6ebnou hloubku práce tak, aby bylo možno "atakovat" finan0ní zdroje jako jsou nap6íklad fondy EU. Z p6iložené osnovy je hloubka patrná. Tu pln4 zabezpe0í až úroveP zpracování tzv. p6ípravné realiza0ní dokumentace. Nicmén4 zpracovatele zabezpe0í formát struktury zprávy hlavního projektu. Navazující kontinuitu usnadní i rozd4lení do jednotlivých horizontJ s možností d4lení na jednotlivé díl0í etapy.



58z(65)


Rejst ík použitých pojm( a zkratek – v textu neuvedených Balíza – bodový prost6edek komunikace mezi jedoucím vozidlem a tratí; mJže být provedena jako nep6epínatelná (p6enáší jen z trat4 na vozidlo trvale naprogramované informace) nebo p6epínatelná (p6enáší navíc aktuální informace bu_ jednosm4rn4 na vozidlo nebo i obousm4rn4 na i z vozidla); v rámci ISZ se p6edpokládá jen použití nep6epínatelných balíz Bezpe ná funkce – funkce, jejíž provedení splPuje požadovaný stupeP integrity bezpe0nosti Cílová rychlost – nejnižší dovolená rychlost v úseku trati, o kterém RB s kontrolou rychlosti p6enáší informace na VDV Eurobalíza – balíza odpovídající standardJm ETCS (p6epínatelná i nep6epínatelná) Integrovaný systém zabezpe ení (ISZ) – spojení stani0ních, traSových, p6ejezdových a vlakových zabezpe0ovacích za6ízení a jejich dálkového ovládání do jednoho systému, který umožPuje ekonomické vícenásobné využití funk0ních celkJ použitých zabezpe0ovacích za6ízení. Ty slouží k 6ízení dopravy v ucelené oblasti z jednoho místa pro dosažení maximálního komfortu a provozního i ekonomického efektu Radioblok (RB) – za6ízení, které s využitím radiové datové komunikace mezi TST a stanovišti strojvedoucích jednotlivých vlakJ zajišSuje p6enos a zpracování informací o dovolení a podmínkách jízdy vlaku na VDV, v0etn4 funkce VZ a jejich zobrazení strojvedoucímu v rozsahu, který umožPuje nahradit hlavní náv4stidla, p6edv4sti a p6ejezdníky neprom4nnými náv4stidly; zabezpe0ený p6enosový systém lze využívat i k p6enosu informací mezi traSovými objekty a TST Nev rohodná funkce – funkce, jejíž provedení nesplPuje žádný z definovaných stupPJ integrity bezpe0nosti Satelitní navigace (SN) – vyhodnocení polohy p6ijíma0e podle signálJ, vysílaných speciálními satelity (systémy GPS, GLONAS, Galileo) TraJové stav dlo (TST) – stav4dlo, které 6ídí dopravu, ovládá zabezpe0ovací za6ízení a zprost6edkovává vzájemné závislosti mezi ovládanými vn4jšími prvky zabezpe0ovacího za6ízení v provozn4 ucelené oblasti, zahrnující obvod více dopraven Vedlejší traJ – v tomto dokumentu každá železni0ní traS, která není zahrnuta do sít4 vysokorychlostních a konven0ních evropských tratích (TEN nebo TINA) a na které intenzita provozu nevyžaduje budování automatického bloku Záznamový a rozhodovací systém (ZRS) – zabezpe0ovací systém, který: •

zaznamenává dovolení a ukon0ení dopravních 0inností (jízdy vlakJ, PMD, posun), dopravních omezení (obsazení dopravních kolejí, výluky apod.) a stav za6ízení zejména na základ4 informací zadaných obsluhujícím zam4stnancem

•

vyhodnocuje dostupné informace o stavu vn4jšího a navazujícího zabezpe0ovacího za6ízení



59z(65)


•

prov46uje žádosti o dovolení dopravních 0inností z hlediska již dovolených dopravních 0inností a stavu za6ízení

•

vydává souhlasy nebo zákazy s požadovanými dopravními 0innostmi v0etn4 p6ípadných omezujících podmínek pro jejich uskute0n4ní

AVV – za6ízení pro automatické vedení vlaku LD D3 – P6edpis pro zjednodušené 6ízení drážní dopravy ELDODO – elektronické vedení dopravní dokumentace EZ – elektromagnetický zámek EZZ – elektronické zabezpe0ovací za6ízení ETCS – evropský systém vlakového zabezpe0ova0e (European Train Control System) ETCS LC – modifikace ETCS pro zajišt4ní bezpe0nosti p6i nižších investi0ních nákladech na vybudovaní systému, je ur0ena zejména pro vedlejší trat4 (ETCS Low Cost) GTN – graficko-technologická nadstavba JOP, která zajišSuje zobrazení plánovaného a spln4ného grafikonu vlakové dopravy, automatické vedení dopravní dokumentace a vazbu na informa0ní systémy LD HMI – rozhraní obsluhy (Human Machine Interface) ISZ – integrovaný systém zabezpe0ení JOP – jednotné obslužné pracovišt4 KBS – kontrola bd4losti strojvedoucího MA – oprávn4ní k jízd4 (Movement Authority) PMD – posun mezi dopravnami PZS – sv4telné p6ejezdové za6ízení PZM – mechanické p6ejezdové za6ízení RB – radioblok (obecn4) RBC – 6ídicí úst6edna radiobloku RBV – vozidlová souprava RB RBT – traSová souprava RB RDK – radiová datová komunikace SIL – vyjád6ení úrovn4 integrity bezpe0nosti (Safety Integrity Level) SIL 0 – funkce nemá definovanou úroveP integrity bezpe0nosti Analytická 0ást „Studie organiza0n4 technické a investi0ní p6ípravy rozvoje kolejové dopravy v p6íhrani0ní oblasti Šumavy“


60z(65)


SIL 1, 2, 3, 4 – funkce s definovanou úrovni integrity bezpe0nosti podle LSN EN 50126 LSN EN 50129

a

SN – satelitní navigace SZZ – stani0ní zabezpe0ovací za6ízení TRS – ozna0ení zavedeného systému traSového rádiového spojení pro LD TST – traSové stav4dlo TZZ – traSové zabezpe0ovací za6ízení VDV – vedoucí drážní vozidlo ZRS – záznamový a rozhodovací systém ZTP – základní technické požadavky

Související projekty výzkumu a vývoje MD 1R 1. ITS v dopravn - telekomunika ním prost edí ;R – hlavní 6ešitel LVUT Praha FD, doba 6ešení 2000- 2006. 2. Rozvoj ITS ve vazb na výkon státní správy a územní samosprávy – hlavní 6ešitel KPM CONSULT, a.s. Brno Kounicova 26, doba 6ešení 2001-2002 3. Ú ast ;R v evropském projektu GALILEO – hlavní 6ešitel LVUT Praha FEL, doba 6ešení 2000-2006. 4. Telematická podpora dopravní obslužnosti v regionech – hlavní 6ešitel KPM CONSULT, a.s. Brno Kounicova 26, doba 6ešení 2005-2008.



61z(65)


P íloha . 1 – P6edb4žný harmonogram akcí

Definice pojmA: Optimalizace Modernizace E M Nová Stávající Poznámka:

Uvedení trati do normového stavu s opravou kritických míst, úprava p evýšení a p echodnic, žel. svršek na žebrových podkladnicích, v rámci možností zvýšení tra)ové rychlosti Nový svršek, místní p eložky, výrazn#jší zvýšení tra)ové rychlosti, nové zabezpe ovací a sd#lovací za ízení Elektrická trakce Motorová trakce Výstavba nové trat# nebo zab. za . Zachování stávajícího stavu Uvedené pr%m#rné rychlosti mají pouze orienta ní(podp%rnou)úrove




62z(65)

I. horizont: íslo trat# 197 197 198 198 198 194 194 194 194 194 194 194 194 194 194 190 196 195

tra)ový úsek 1í enice Prachatice Strakonice Vimperk Lenora Volary 1erný K íž Nové Údolí 1.Bud#jovice K emže 1.Krumlov Ho ice 1erná v Poš. Nová Pec K emže 1.Bud#jovice 1.Bud#jovice Rybník

195 Rybník 195 Lipno 193 Dív ice

Prachatice Volary Vimperk Lenora Volary 1erný k íž Nové Údolí Haidmühle K emže 1.Krumlov Ho ice 1erná v P. Nová Pec 1erný K íž K emže-obec Strakonice Rybník tra)ová spojka

zab.za . Modernizace Modernizace Modernizace Modernizace Modernizace Modernizace Modernizace Nové Modernizace Modernizace Modernizace Stávající Modernizace Modernizace Nové Stávající Stávající Nové

tra) Modernizace Modernizace Optimalizace Optimalizace Optimalizace Optimalizace Optimalizace Nová Modernizace Optimalizace Optimalizace Stávající Optimalizace Optimalizace Nová Stávající Stávající Nová

trakce E E M M M M M M M M M M M M M E E E

Lipno Lipno-obec Netolice

? Nové Rušení

? Nová

E E

pr%m. tra). rych. 90 80 80 80 60 80 70 70 90 55 55 55 90 60 60 95 70 70 60 60


poznámka

Mod=70km/h

p es Pole nici

probíhá min.investice


63z(65)


II. horizont: íslo trat# tra)ový úsek Koridor Praha 1.Bud#jovice 1.Krumlov 220 1.Bud#jovice 194 Ho ice 194 Ho ice 194 Pole nice 195 Lipno-obec P íse ná 194 1.Bud#jovice 194 K emže 194 K emže 194 1.Krumlov 194 1erná v Poš. 194 Nová Pec 194 Volary 194 1erný K íž 194 Nové Údolí

1.Bud#jovice 1.Krumlov Rybník(Linz) Hluboká n/V 1erná v Poš. Pole nice 1erná v Poš. 1erná v Poš. 1eský Krumlov K emže K emže - obec 1.Krumlov Ho ice Nová Pec 1erný K íž 1erný k íž Nové Údolí Haidmühle

zab.za . Nové Nové Nové Modernizace Nové Zrušení Zrušení Nové Nové I. horizont I. horizont I. horizont I. horizont I. horizont I. horizont I. horizont I. horizont I. horizont

tra) Modernizace Nová Nová Optimalizace Nová Zrušení Zrušení Nová Nová I. horizont I. horizont I. horizont I. horizont I. horizont I. horizont I. horizont I. horizont I. horizont

trakce pr%m. tra). rych. E 120 E 160 E 160 E 90 E 120 0 0 E 60 E 70 E 90 E 60 E 55 E 55 E 90 E 60 E 80 E 70 E 70


poznámka

tunel zakonzervování

Pouze E Pouze E Pouze E Pouze E Pouze E Pouze E Pouze E Pouze E Pouze E



64z(65)

III.horizont: íslo trat# 190 198 198 198 Poznámka

tra)ový úsek 1es. Bud#j. Plze Strakonice Vimperk Vimperk Lenora Lenora Volary ostatní úseky v% i 2. horizontu beze zm#ny

zab.za . Modernizace I. horizont I. horizont I. horizont

tra) Modernizace I. horizont I. horizont I. horizont

trakce E E E E

pr%m. tra). rych. 120 80 80 60

Výhled: íslo trat#

tra)ový úsek Lenora K emže-obec 194 Ho ice Pole nice Tisovka

Kvilda Tisovka Pole nice Tisovka Ovesné

zab.za . Nová Nová Modernizace Nová Nová

tra) Nová Nová Modernizace Nová Nová

trakce E E E E E

pr%m. tra). rych. 70 90 65 80 90


poznámka

poznámka Investice SŽDC Pouze E Pouze E Pouze E


65z(65)


P íloha . 2 – Schéma 6ešené oblasti, akce a realiza0ní horizonty


Ing. František Kopecký KPM CONSULT, a.s. Ing. arch. Zden4k Kindl IKP Consulting Engineers, s.r.o

Recommend Documents