Informatieve Weg Bevindingen en resultaten

Provincie Noord-Brabant

Informatieve Weg Bevindingen en resultaten Auteur

H.J.Harms Datum

31 oktober 2008

Colofon De volgende personen hebben een bijdrage geleverd aan de totstandkoming van de rapportage: Paul Bevers Roland van de Boel Guus van der Burgt Michael van Egeraat Johan Geerarts Eric Greweldinger Hilke Harms Sjef van Hijfte Peter de Kort Rutger Smeets 2

Informatieve Weg - Bevindingen en resultaten

Inhoud Samenvatting

5

1.

Inleiding

8

1.1. 1.2. 1.3.

Situatieschets Informatieve Weg Doel Leeswijzer

8 8 8

2.

Omschrijving Informatieve Weg

9

2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5.

Aanloop van het project Doel van het project Uitvoering In-car component Evaluatie onderzoek

9 9 10 11 12

3.

Beschrijving van het systeem

14

3.1. 3.2. 3.3.

Informatieoverdracht Locatie Technische werking

14 15 16

4.

Algemene conclusies

21

4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6.

Algemene bevindingen Informatieve Weg Beleving weggebruikers concept Informatieve Weg Ervaringen m.b.t. beheer en onderhoud Organisatorische ervaringen Technische bevindingen Juridische bevindingen

21 21 22 25 27 29

5.

Module specifieke conclusies en aanbevelingen

30

5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. 5.6. 5.7. 5.8. 5.9. 5.10. 5.11. 5.12. 5.13. 5.14.

Samenvatting Module 1: Buitenwerking Module 2: Handmatige ingreep wegbeheerder Module 3: Actuele rijsnelheid Module 4: Overstekende fietsers Module 5: Verkeerslicht defect Module 6: Snelheidsadvies bij VRI Module 7: Groenverlenging vrachtverkeer Module 8: Reistijd Module 9: Voertuigzwaarte Module 10: Bumperkleven Module 11: Verkeersinformatie Module 12: Faciliteren bestemmingsverkeer Module 13: Hulpdiensten

30 30 31 32 33 34 35 35 36 37 38 39 39 40


3

5.15.

Module 14: Weggeleiding

41

6.

Toekomst Informatieve Weg

43

6.1. 6.2. 6.3. 6.4.

Het concept Informatieve Weg Individuele modules Huidig traject Informatieve Weg In-car ontwikkelingen

43 44 44 46

Bijlage I: Overzicht locaties Informatieve Weg

48

Bijlage II: Werking modules Informatieve Weg

49

4


Samenvatting Het proefproject “De Informatieve Weg”

De informatieve weg is een proefproject binnen het DVM-programma van de Provincie NoordBrabant. De elektronische borden en gekoppelde systemen registreren actuele gegevens en informeren zonodig de weggebruiker over de situatie. Het doel van de proef op de N629, N282 en N632 is het informeren van de weggebruiker over (actuele) verkeersgerelateerde zaken. Zo kunnen de weggebruikers vroegtijdig anticiperen op de te verwachten verkeerssituatie en adequaat reageren op de veranderingen. Met als uiteindelijke doel dat door de gedragsverandering van de bestuurders de verkeersveiligheid, oversteekbaarheid en doorstroming op de trajecten verbetert. In 2006 is de proef gestart, sinds die tijd zijn veel ervaringen opgedaan met het systeem. In het kader van de proef is een evaluatiestudie uitgevoerd naar de verkeerskundige, technische, juridische en belevingsaspecten van het project. Daarnaast is met het project veel inzicht verkregen in de organisatorische-, beheers- en onderhoudskanten van een dergelijk complex systeem.

Conclusies concept Informatieve Weg

Het beproeven van het concept Informatieve Weg is succesvol gebleken, gelet op het feit dat het een reeks aan leermomenten heeft opgeleverd. Zowel wat betreft de ervaringen van de weggebruiker als die van wegbeheerder is het een technisch en verkeerskundig uitdagend project gebleken. Gebleken is dat het concept van de Informatieve Weg zeer complex is. Door het tonen van informatie op een grote hoeveelheid achtereenvolgende signaalgevers en de verscheidenheid van de getoonde informatie krijgt de weggebruiker veel informatie te verwerken. Vanuit de evaluatie wordt aanbevolen het aantal modules (functies) per signaalgever en het aantal opeenvolgende signaalgevers beperkt te houden, om zo het informatie aanbod te beperken. Daarnaast wordt geadviseerd een dergelijk systeem alleen toe te passen vanuit een concrete aanleiding, zoals verkeersonveilige situaties, slechte verkeersafwikkeling of slechte informatie voorziening. Daarnaast blijkt dat er onder de weggebruikers onduidelijkheid bestaat over de getoonde informatie en het specifieke doel van de informatie. Ondanks deze onduidelijkheid geeft de helft van de weggebruikers aan dat de veiligheid, oversteekbaarheid en doorstroming is verbeterd na invoering van de Informatieve Weg. De overheersende opvatting is dan ook dat de Informatieve Weg een goed systeem is en dat de Provincie moet doorgaan met het concept, echter met uitzondering van een aantal modules.


5


Uit de evaluatie en de ervaringen met de Informatieve Weg van omwonenden en wegbeheerder is gebleken dat niet alle modules even nuttig en wenselijk zijn. Zes modules zijn als zeer positief uit de proef naar voren gekomen. Aanbevolen wordt deze modules in de toekomst ook op andere locaties toe te passen, al of niet in combinatie met andere modules. Sommige modules zijn wel nuttig gebleken maar moeten bij uitrol worden aangepast om de effectiviteit te verhogen. En andere modules blijken in zijn geheel niet effectief te zijn. In onderstaande tabel is het advies met betrekking tot de toepasbaarheid van de 14 modules van de Informatieve Weg samengevat. Tabel. Advies over de toepasbaarheid van de modules van de Informatieve Weg Wel toepassen

Toepassen met aanpassingen

Niet toepassen

2.

4.

Overstekende fietsers

1.

Buiten werking

Reistijd

5.

Verkeerslicht defect

6.

Snelheidsadvies bij VRI

Handmatige ingreep*

3.

Actuele rijsnelheid

8.

7.

Groenverlenging vrachtverkeer

10. Bumperkleven

9.

Voertuigzwaarte

12. Faciliteren bestemmingsverkeer

11. Verkeersinformatie*

(in de vorm LODYSA)

14. Weggeleiding

13. Hulpdiensten *

alleen toepassen in samenhang met andere modules.

De modules Buitenwerking en Verkeerslicht defect blijken geen toegevoegde waarde te hebben. Het geven van een snelheidsadvies bij VRI in de vorm van LODYSA is om juridische redenen (patent) niet verder ontwikkeld, en is dan ook uit het DVM-programma van de provincie geschrapt. Dit moet echter niet worden verward met het geven van een snelheidsadvies bij een aantal geschakelde VRI’s (ODYSA). Dit wordt namelijk als een zeer wenselijke, effectieve en nuttige maatregel gezien. Voor de modules in de kolom ‘toepassen met aanpassingen’ geldt dat er een aantal aanpassingen nodig zijn om de module in de toekomst effectief toe te passen: - Ad 4. naar de module overstekende fietsers loopt momenteel nog een onderzoek. Dit onderzoek moet uitwijzen wat de bijkomende effecten van de module zijn. En in welke situaties de module wel of niet kan worden toegepast. - Ad 8. het doel van de module reistijd was het testen van de technische mogelijkheid van het tonen van verkeersgegevens uit mobieletelefoons (MTS). Binnen het project Regionale DRIPs en GRIPs wordt het geven van reistijdinformatie via dynamische panelen verder ontwikkeld. - Ad 10. om de effectiviteit van de maatregel te verbeteren wordt naar aanleiding van het afzonderlijke project VIS en Chevronstrepen reeds onderzoek gedaan naar het meegeven van een volgtijdnorm en de combinatie met chevronstrepen. De resultaten uit de Informatieve Weg worden hierin meegenomen. - Ad 12. indien de maatregel faciliteren bestemmingsverkeer op andere locaties wordt toegepast moet de maatregel tussen twee verkeerslichten worden uitgevoerd. 6


-

Ad 14. gebleken dat de aansturing van het in- en uitschakelen van het systeem niet goed werkt, daarnaast worden de lampjes in de bocht kapot gereden. Bij het toepassen van weggeleiding op andere locaties moeten deze ervaringen worden meegenomen bij de keuze van het systeem en de locatiekeuze in het wegdek.

Toekomst informatieve weg

In overleg met de klankbordgroep (groep van betrokken omwonenden) en de betrokkenen binnen de Provincie Noord-Brabant is besloten de Informatieve Weg op het huidige traject door te zetten. Op basis van de opgedane ervaringen wordt wel geadviseerd een aantal aanpassingen door te voeren om de effectiviteit te vergroten. Geadviseerd wordt het aantal modules per signaalgever te minimaliseren en enkele modules te laten vervallen, zie onderstaande tabel. Sommige van de modules hebben nooit, of slechts tijdelijk gewerkt, andere blijken niet effectief te zijn. Tabel. Advies over de instandhouding van de modules op het huidige traject van de Informatieve Weg Wel toepassen op huidig traject

Niet meer toepassen op huidig traject

2.

1.

Handmatige ingreep

Buiten werking

3.

Actuele rijsnelheid

5.


4.


6.

Snelheidsadvies bij VRI Reistijd

7.


8.

9.

Voertuigzwaarte

14. Weggeleiding

10. Bumperkleven 11. Verkeersinformatie 12. Faciliteren bestemmingsverkeer 13. Hulpdiensten

Voor het traject tussen Oosterhout en Dongen wordt een alternatief traject ontwikkeld. Zodra dit tracé gereed is nemen de intensiteiten op de N629 Heistraat sterk af. Bij de komst van het alternatieve traject dient een heroverweging gemaakt te worden van het nut en de wenselijkheid van de Informatieve Weg op de Heistraat. Momenteel wordt onderzoek gedaan naar de effectiviteit van ODYSA op de N282 bij Rijen. Als besloten wordt de signaalgevers van ODYSA te verwijderen, moet het nut en de wenselijkheid van de 2 signaalgevers van de Informatieve Weg op de N282 worden heroverwogen. De Informatieve Weg wordt als proeflocatie gebruikt binnen twee Europese in-car projecten, CVIS en Safespot. Een van de doelen van CVIS en Safespot is om te bekijken of het technisch mogelijk is om informatie van wegkantsystemen te tonen in systemen in de voertuigen. Hiervoor zullen de twee modules, groenverlenging vrachtverkeer en het snelheidsadvies binnen de module faciliteren bestemmingsverkeer worden gebruikt.


7

1.

Inleiding

1.1.

Situatieschets Informatieve Weg

De Informatieve Weg is een proefproject met elektronische verkeersborden. De borden en gekoppelde systemen registreren actuele gegevens en informeren zonodig de weggebruiker. Het doel van het proefproject op de N629, N282 en N632 is het verbeteren van de verkeersveiligheid, doorstroming en oversteekbaarheid. Het project combineert inzichten die de Provincie heeft opgebouwd met proefprojecten in het kader van Dynamisch Verkeersmanagement (DVM), zoals Tovergroen, ODYSA, VIS en DSI, en de ontwikkeling van nieuwe DVM functionaliteiten. In 2006 is het proefproject van de Informatieve Weg gestart. Sinds die tijd zijn veel ervaringen opgedaan met het systeem. Inmiddels is het proefproject afgerond. De evaluatie naar de verkeerskundige, technische, juridische belevingsaspecten van het project is uitgevoerd. En alle technische mankementen aan het systeem zijn zo goed als opgelost en behandeld met de aannemer Siemens. 1.2.

Doel

Het doel van deze rapportage is het weergeven van de leerervaringen die zijn opgedaan in het proefproject. En daarnaast het geven van aanbevelingen en het beschrijven van de toekomstplannen voor de Informatieve Weg. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen de Informatieve Weg als concept en de individuele modules die onderdeel uit maken van de Informatieve Weg. 1.3.

Leeswijzer

Hoofdstuk 2 geeft als eerste een toelichting op het project de Informatieve Weg. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 het systeem besproken. Hoofdstuk 4 bespreekt de algemene bevindingen die zijn opgedaan met het concept van de Informatieve Weg. Hierin worden de ervaringen gericht op de beleving van de weggebruiker, het onderhoud en beheer, de organisatie, de communicatie en de juridische kant besproken. Naast het concept van de Informatieve Weg worden in hoofdstuk 5 ook de ervaringen met de individuele modules besproken. Hoofdstuk 6 geeft tot slot een overzicht van de aanbevelingen over de toekomst van de Informatieve Weg.

8


2.

Omschrijving Informatieve Weg

2.1.

Aanloop van het project

De provincie Noord-Brabant heeft in de ‘Visie van de provincie Noord-Brabant op dynamisch verkeersmanagement (DVM)’ vastgelegd de strategische doelen van DVM via een drietal ontwikkelpaden te willen ontwikkelen. De eerste van die ontwikkelpaden is: ‘DVM op provinciale wegen’, oftewel de uitvoering van proefprojecten die tot een structurele inbedding van verkeersmanagement in het verkeersbeleid leiden. In 2002 is begonnen met het initiatief voor de “interactieve weg”. De interactieve weg was een nieuw concept waarbij bestaande en nieuwe dynamische toepassingsmogelijkheden in auto en langs de weg zijn gecombineerd. Door enerzijds informatie beschikbaar te stellen in het voertuig en anderzijds via systemen langs de weg werd verwacht dat de interactieve weg bijdraagt aan de verhoging van de verkeersveiligheid. De gedachte van de interactieve weg is voortgekomen vanuit de visie dat: in de toekomst in toenemende mate sprake zal zijn van interactie tussen weggebruiker (voertuig) en de wegkant; een positieve benadering gebaseerd op eigen verantwoordelijkheidsbesef van de weggebruiker de voorkeur heeft; er naast en het liefst in plaats van het bestraffen / beboeten ook comfort moet worden geboden aan de weggebruiker. Aanleiding was de constatering dat veel DVM-systemen dezelfde soort informatie gebruiken voor het kunnen functioneren. Dit maakt het mogelijk om op elektronische verkeersborden (signaalgevers) meerdere functies te geven. Het doel van de interactieve weg was om, vanuit een (geïntegreerd) systeem langs de weg, de weggebruiker op een actuele en frequente wijze te informeren tijdens het verplaatsen over een bepaald wegvak. Vanaf de wegkant en in het voertuig kan aan de weggebruiker diverse soorten informatie worden verschaft. De interactieve weg was opgezet als een samenwerkingsverband tussen de Provincie Noord-Brabant en Rijkswaterstaat. Gedurende het aanbestedingstraject van de interactieve weg bleek dat de markt nog niet klaar was voor een dergelijk project met in-car technologie. Als gevolg hiervan is besloten een herdefinitie op te stellen van het project waarbij minder eisen werden gesteld aan de in-car technologie. Wel bleef de eis bestaan dat de wegkant systemen in de toekomst aangesloten kunnen worden op in-carsystemen. Zo ontstond het project de “Informatieve Weg”. Wat geleid heeft tot een realisatie van de Informatieve Weg in 2006. Door het wegvallen van de in-car component is de samenwerking met Rijkswaterstaat komen te vervallen. 2.2.

Doel van het project

Het algemene doel van de Informatieve Weg blijft ongeveer gelijk aan het doel van de interactieve weg: het informeren van de weggebruiker over (actuele) verkeersgerelateerde zaken. De verwach-


9

ting van de Informatieve Weg is dat de weggebruikers met behulp van de informatie, die via elektronische verkeersborden wordt gegeven, vroegtijdig kunnen anticiperen op de te verwachten verkeerssituatie en adequaat kunnen reageren op de veranderingen. Door de opgetreden gedragsveranderingen van de weggebruikers verbetert de leefbaarheid, de verkeersveiligheid en de doorstroming. Bij de toepassing van DVM maatregelen blijkt dat veel systemen dezelfde (soort) meetgegevens gebruiken om verschillende functionaliteiten te kunnen bieden. Daarnaast heeft in de huidige systemen elk systeem haar eigen hardware, waardoor benutting voor andere doeleinden technisch lastig te realiseren is en het beheer van de systemen niet eenvoudig centraal is uit te voeren. Omdat voor de verschillende functionaliteiten dezelfde gegevens benodigd zijn is het mogelijk om met één maatregel meerdere doelen te dienen. Met de ontwikkeling van het concept de Informatieve Weg had de provincie het nevendoel om de technische mogelijkheden te onderzoeken van de ontwikkeling van een systeem waarbij meerdere DVM-componenten worden gerealiseerd in één centraal systeem. Niet op alle provinciale wegen is het mogelijk de infrastructurele vormgeving dusdanig aan te passen dat wordt voldaan aan de duurzaam veilige inrichting. Nevendoel van de Informatieve Weg is het verkrijgen van inzicht in de manier waarop DVM maatregelen een bijdrage kunnen leveren aan het veiliger inrichten van wegen. Zodat de verkeersveiligheid op niet duurzaam veilig ingerichte wegen verbeterd wordt. Naast de verkeerskundige werking van het systeem is het doel van het project inzicht te krijgen in de technische en organisatorische aspecten. Doordat sprake is van een nieuw en complex systeem, waarbij het gedrag van de weggebruiker via verschillende, voor een groot deel nog niet beproefde middelen wordt beïnvloed, kon ook beoordeeld worden welke (beheer-)effecten dit heeft op technisch en organisatorisch vlak. 2.3.

Uitvoering

2.3.1.

Aanbesteding

In mei 2005 is het project de Informatieve Weg functioneel (Europees) aanbesteed. Om de beschikbare kennis en creativiteit in de markt optimaal te benutten is gekozen voor de besteksvorm “UAV Design, Construct & Maintenance”. Deze innovatieve aanbestedingsvorm bevat een functionele omschrijving met veel ruimte voor invullingen door de markt en een waarborg voor de doelen van de provincie. Door het gebruik van deze besteksvorm wil de provincie Noord-Brabant de ontwikkelingen van het bedrijfsleven stimuleren. Deze aanbesteding was genomineerd voor de eoverheid Award 2006. 2.3.2.

Realisatie

De realisatie van de Informatieve Weg is gegund aan Siemens. De oplossing van Siemens om te voldoen aan de eisen in het bestek kenmerkt zich door een verregaande integratie van standaard actuatoren en sensoren (17 signaalgevers, lusdetectie, snelheidssensoren), vijf universele wegkant10


stations (UWS) en het centrale systeem zelf: een server die met GPRS permanent in verbinding staat met de UWS systemen. Ondanks het innovatieve ontwerp is er rekening mee gehouden dat varianten en uitbreidingen op het systeem in principe oneindig in te zetten zijn voor andere applicaties en toepassingen. Op 26 oktober 2006 is de Informatieve Weg geopend. Bij de realisatie van de Informatieve Weg zijn verschillende partijen betrokken. Ten eerste Siemens die opdracht gekregen heeft om het systeem te ontwikkelen en te plaatsen. Siemens heeft als onderaannemer gewerkt met BAM/VTN die het grootste deel van de infrastructurele werken heeft verzorgd. Daarnaast zijn partijen als Goudappel Coffeng en Peek betrokken bij de aanpassingen in de verkeersregelinstallaties voor onder andere toepassingen als faciliteren bestemmingsverkeer, verkeerslicht defect, groenverlenging vrachtverkeer en snelheidsadvies bij VRI. 2.3.3.

Communicatie en media

Een belangrijke beweegreden voor de provincie Noord-Brabant om een dergelijk groot project te ontwikkelen, is de zichtbaarheid van innovatieve ontwikkelingen op straat. De provincie NoordBrabant heeft als doel een vooruitstrevende positie in te nemen binnen de ontwikkelingen in DVM-land. Daarbij wil zij gebruik maken van de ervaringen van de weggebruikers. Een belangrijk onderdeel van het project is dan ook de communicatie. Het innovatieve karakter van het project heeft veel aandacht getrokken bij de algemene pers en de landelijke DVMvakwereld. Op verschillende DVM-congressen in zowel binnen- als buitenland zijn presentaties gehouden over de techniek en de ervaringen met de Informatieve Weg. Ook de input van de weggebruikers en omwonenden was belangrijk voor het slagen van het project. Door de internetsite (www.informatieveweg.nl), de klankbordbijeenkomsten, de paneldiscussies en de enquêtes is er een goede communicatielijn geweest met de weggebruikers en omwonenden. Hun ervaringen en belevingen zijn gebruikt om de Informatieve Weg te optimaliseren en worden meegenomen bij toekomstige DVM-ontwikkelingen. 2.4.

In-car component

Bij de verandering van het project van interactieve weg naar Informatieve Weg is de in-car component komen te vervallen. Wel bleef de eis bestaan dat de wegkant systemen in de toekomst aangesloten kunnen worden op in-car systemen. Kort na de realisatie van de Informatieve Weg is het project dan ook opgenomen in twee Europese projecten op het gebied van in-car technieken: CVIS en Safespot. Beide projecten maken onderdeel uit van het project “Brabant proeftuin incar”. CVIS is een project dat zich richt op de ontwikkeling van vehicle-to-vehicle en vehicle-toinfrastructure communicatie. Op basis van deze informatie overdracht wordt gestreefd naar een verkeersveiliger en efficiënter verkeersnetwerk. Het doel van CVIS is om deze communicatie techniek te ontwerpen, ontwikkelen en testen. Safespot is een soortgelijk onderzoeksproject. Het doel van Safespot is om te onderzoeken hoe intelligente voertuigen en intelligente wegkantsystemen samen kunnen zorgen voor een baanbrekende verbetering van de verkeersveiligheid. Binnen het


11

project wordt een nieuwe generatie rijtaakondersteunende systemen ontwikkeld, waarin gebruik wordt gemaakt van sensoren en communicatie met andere voertuigen en wegkantsystemen. De Informatieve Weg wordt voor beide projecten gebruikt als Nederlandse testsite locatie. Voor zowel de CVIS als de Safespot communicatie techniek wordt getest of het technisch mogelijk is om informatie van de wegkantsystemen te tonen op de in-car systemen (On Board Units, OBU’s). De modules groenverlenging vrachtverkeer (Magic Green) en het snelheidadvies dat onderdeel uitmaakt van de module faciliteren bestemmingsverkeer (Speed Alert) worden gebruikt voor de test. Voor deze twee in-car projecten werkt de provincie Noord-Brabant samen met de partners Logica, TNO en Peek traffic. 2.5.

Evaluatie onderzoek

Om inzicht te krijgen in de effecten van de Informatieve Weg op verkeerskundig, organisatorisch, (beheer)technisch en belevingsvlak zijn een drietal onderzoeken uitgevoerd: verkeerskundig en belevingsonderzoek door Arane; transitie DVM op het gebied van verkeersveiligheid door OC Mobility; aanvullend onderzoek module overstekende fietsers door de Provincie Noord-Brabant (wordt eind 2008 afgerond). 2.5.1.

Verkeerskundig- en belevingsonderzoek door Arane

Naast de technische realisatie en de organisatorische ervaringen vormt de verkeerskundige- en gedragsevaluatie een belangrijk onderdeel van het project. Het evaluatie onderzoek is uitgevoerd door Arane Adviseurs in Verkeer en Vervoer in samenwerking met ITS Radboud Universiteit Nijmegen. Het algemene doel van deze evaluatiestudie is te onderzoeken wat het effect van actuele en frequente informatieverschaffing is op de attitude en het gedrag van de weggebruiker. Meer specifiek houdt dit in dat de evaluatiestudie is uitgevoerd om te beoordelen: wat de (gedrags-)effecten van de nieuwe maatregel zijn; hoe de weggebruiker de informatievoorziening ervaart; of de weggebruiker de hoeveelheid en de samenhang tussen de informatie kan verwerken. Om hier inzicht in te krijgen is zowel een evaluatie bij de weggebruiker (beleving en gedrag) als een verkeerskundige evaluatie uitgevoerd. In het kader van het belevingen gedragsonderzoek zijn op twee momenten enquêtes afgenomen bij de doelgroep. De eerste meting was voorafgaand aan de blootstelling van de weggebruikers aan het scala aan informatieve maatregelen (de nulmeting). De tweede meting betrof analyse van de ervaring tijdens de maatregel actieve periode. De doelgroep is onderverdeeld in vier categorieën: - bestuurders personenvoertuigen; - vrachtwagenchauffeurs; - fietsers; - omwonenden N629.

12


Het verkeerskundige onderzoek is gericht op het evalueren van het individuele voertuiggedrag bij de diverse modules van de Informatieve Weg. Bij de evaluatie is gebruik gemaakt van verschillende informatiebronnen en onderzoeksmethoden: individuele voertuigdata uit de detectielussen van de Informatieve Weg; videobeelden met beeldopname van de werking van het systeem en het voertuiggedrag; hiaatmeting met behulp van radardetectie. Daarnaast bevat het onderzoek een analyse van de juridische en (beheer)technische aspecten. Het evaluatie onderzoek is gestart in november 2005 en is in februari 2007 afgerond. De resultaten van het onderzoek zijn opgenomen in het eindrapport “Provincie Noord-Brabant Evaluatie Informatieve Weg 2008 – 55” van 25 februari 2008. 2.5.2.

Transitie DVM op het gebied van verkeersveiligheid door OC Mobility

Naast het evaluatieonderzoek door Arane en het aanvullende onderzoek naar de module overstekende fietsers is door OC Mobility Coaching onderzoek uitgevoerd om meer inzicht te bieden in de verdere stappen voor de transitie binnen DVM, vooral op het gebied van verkeersveiligheid. Dit onderzoek bestaat uit drie delen: een analyse van de opzet en evaluatie van de proef ‘de Informatieve Weg’; een analyse van de provinciale DVM-visie en de transitiestappen daarin; interviews met verschillende provinciale beleidsmedewerkers die zich direct dan wel indirect bezighouden met de Informatieve Weg en DVM in het algemeen. De resultaten uit het onderzoek zijn opgenomen in de rapportage “Proef ‘de Informatieve Weg’: Goede stap voor transitie verkeersveiligheid binnen Dynamisch Verkeersmanagement?” oktober 2008. 2.5.3.

Aanvullend onderzoek module waarschuwing overstekende fietsers

De resultaten uit het evaluatieonderzoek van Arane gericht op de module waarschuwing overstekende fietsers komen niet overeen met de bevindingen van de weginspecteurs en omwonenden. Om de resultaten uit het onderzoek van Arane te valideren wordt aanvullend onderzoek uitgevoerd naar de effecten van de module waarschuwing overstekende fietsers. Dit onderzoek, wat wordt uitgevoerd door de Provincie Noord-Brabant, wordt eind 2008 afgerond. De tussentijdse resultaten van het onderzoek zijn verwerkt in dit rapport. Maar de definitieve resultaten moeten nog uitwijzen wat de exacte aanbevelingen zijn wat betreft de module waarschuwing overstekende fietsers.


13

3.

Beschrijving van het systeem

3.1.

Informatieoverdracht

Bij de Informatieve Weg wordt de informatie via dynamische wegkantsystemen, ook wel signaalgevers genoemd, aan de weggebruiker overgebracht. De elektronische borden geven verschillende soorten informatie, afhankelijk van de omstandigheden. De Informatieve Weg heeft 14 functies, ook wel modules genoemd. Deze modules verstrekken óf lokale informatie, waarmee het attentieniveau wordt verhoogd, óf route-informatie. De informatieoverdracht van 12 van de modules vindt plaats via symbolen en korte woorden op de signaalgevers. Het initiële doel van de 14 modules binnen de Informatieve Weg staat beschreven in tabel 1. Tabel 1. Beschrijving van de modules van de Informatieve Weg Module naam 1. Buitenwerking

Doel van de module Weggebruikers informeren over het wel of niet in werking zijn van het systeem door het tonen van de tekst ‘buiten bedrijf’.

2.

Handmatige ingreep wegbeheerder

3.

Actuele rijsnelheid (DSI)

Weggebruikers informeren over tijdelijke omstandigheden, zoals wegwerkzaamheden, snelheidsbeperkingen en tijdelijke geslotenverklaringen die stroomafwaarts plaatsvinden. Weggebruikers bewust laten worden van hun individuele rijsnelheid door het tonen van de actuele rijsnelheid. En daarmee verminderen van het aantal overtreders maximum snelheid

4.


Weggebruikers attenderen op overstekende fietsers door het tonen van het bord ‘waarschuwing overstekende fietsers’

5.


Weggebruikers waarschuwen voor het defect zijn van een stroomafwaarts gelegen verkeersregelinstallatie door het tonen van het bord ‘verkeerslicht’ met een kruis erdoor en de tekst ‘defect’ erbij.

6.

Snelheidsadvies bij VRI (LODYSA)

Weggebruikers informeren over de snelheid die gereden moet worden om groen te hebben bij de stroomafwaarts gelegen verkeerslichten door het tonen van een adviessnelheid en het symbool met een groene golf.

7.

Groenverlenging vrachtverkeer (Tovergroen)

Vrachtverkeer informeren over het op groen blijven van het verkeerslicht door het tonen van een vrachtauto met een symbool voor een groene golf.

8.

Reistijd

Weggebruikers informeren over de reistijd tot een bepaald punt door het tonen van de actuele reistijd over een traject.

9.

Voertuigzwaarte

Vrachtverkeer bewust laten worden van hun aslast door tonen van het RVV-bord voor een te zware aslast. En daarmee verminderen van het aantal te zware voertuigen.

14


Module naam 10. Bumperkleven (VIS)

Doel van de module Weggebruikers bewust laten worden van de volgtijd tot zijn voorganger door het tonen van de actuele volgtijd. En daarmee verminderen van de korte volgtijden

11. Verkeersinformatie

Monitoren van het verkeersbeeld en opslaan en doorgeven van de verkeersgegevens aan de centrale. Er wordt geen informatie aan de weggebruiker getoond. Verbeteren (veiliger maken) van de mogelijkheid voor zijverkeer om de weg op te draaien of over te steken en daarmee kans verkleinen op kop-staart botsingen en flankaanrijdingen. Met verkeerslichten en doseerlichten worden hiaten gecreëerd en aan de weggebruiker wordt een adviessnelheid (zoals ODYSA) getoond zodat het peloton bij elkaar blijft. Weggebruikers waarschuwen/informeren over het in aantocht zijn van een hulpverleningsvoertuig-met-zwaailicht door het tonen van een pictogram dat het hulpvoertuig en het gewenste gedrag uitbeeld, in combinatie met het tonen van blauwe lichtjes in de as van de weg.


13. Hulpdienst

14. Weggeleiding

3.2.

Weggebruikers geleiden bij schemer en duisternis door verlichting in de weg (wit).

Locatie

De signaalgevers van de Informatieve Weg zijn geplaatst op 3 trajecten, zie figuur 1 en bijlage I: - de N629 tussen Oosterhout en Dongen (13 SG’s); - de N632 tussen Dongen en Tilburg (2 SG’s); - de N282 tussen Breda en Tilburg (2 SG’s).

Figuur 1. Locaties Informatieve Weg

Op de N632 en de N282 zijn in totaal 4 signaalgevers geplaatst, 1 per rijrichting. Op de N632 en de N282 is de functionaliteit van de Informatieve Weg minder uitgebreid dan op de N629. De signaalgevers op de N632 worden gebruikt voor het informeren over overstekende fietsers, bumperkleven en actuele rijsnelheid. Op de N282 tussen Breda en Tilburg kunnen de weggebruikers worden geïnformeerd over de actuele rijsnelheid en bumperkleven. Daarnaast zijn de signaalgevers van de Informatieve Weg op dit traject aangesloten op de ODYSA streng ter hoogte van Rijen. Hierdoor kan op de twee signaalgevers ook een snelheidsadvies gegeven worden voor de groene golf. Op alle signaalgevers kunnen de modules handmatige ingreep en buitenwerking worden ingeschakeld.


15

De N629 beslaat het grootste deel van de Informatieve Weg. Dit wegvak, met een intensiteit van 20.000 voertuigen per etmaal, is een aantal jaar geleden gedeeltelijk Duurzaam Veilig ingericht. Op het wegvak zijn veel verkeersaantrekkende voorzieningen, zoals tuincentra en loonbedrijven, en wordt de oversteekbaarheid als een probleem ervaren. Op de N629 zijn over een lengte van 3 kilometer in beide richtingen in totaal 13 signaalgevers geplaatst. De functionaliteit van de Informatieve Weg op de N629 is uitgebreider dan op de N632 en N282. Op de N629 kunnen alle modules van de Informatieve Weg worden toegepast. Welke module getoond wordt op de signaalgever is voor elke signaalgever afhankelijk van de lokale situatie. Op de N629 zijn 10 van de 14 modules gedurende de inmiddels twee jaar lopende proef actief geweest. Vijf modules zijn gedurende het proefproject niet of slechts korte tijd zichtbaar geweest voor de weggebruiker. Tabel 2 beschrijft voor de vijf modules wat de oorzaak is dat de module niet of slechts tijdelijk zichtbaar is geweest. Tabel 2. Overzicht van de modules die niet of tijdelijk actief zijn geweest Module naam 5. Verkeerslicht defect

6.


11. Verkeersinformatie

13. Reistijd

14. Weggeleiding

3.3.

Oorzaak dat module niet of tijdelijk actief was Deze module is tijdens de looptijd van het project nooit actief geweest. Op signaalgever 7 is de module nooit actief geweest, omdat de verkeerslichten niet defect zijn geweest. Op signaalgevers 5 en 9 werkt de module niet omdat de benodigde koppeling tussen de VRI en het systeem van de Informatieve Weg niet is aangesloten. Deze module heeft niet gewerkt volgens de bedoelde functionaliteit. Het doel van de module was om een snelheidsadvies te geven bij een lokale, alleenstaande VRI. Dit is vanwege patent rechten op het systeem nooit toegepast. Wel wordt binnen de Informatieve Weg een snelheidsadvies gegeven voor een streng van VRI’s, deze functionaliteit valt onder de module faciliteren bestemmingsverkeer. Deze module wordt alleen gebruikt om (actuele) verkeersgegevens van de weg te verzamelen en te monitoren. Deze informatie kan gebruikt worden voor beheer en evaluatie. Deze module is dus niet zichtbaar voor de weggebruikers. De module reistijd is in het project opgenomen om te testen of het technisch mogelijk is om reistijden, die werden bepaald op basis van verplaatsing van mobiele telefoons (MTS), te tonen op de signaalgevers. De test is als positief ervaren, maar doordat het traject zich niet leent voor het geven van reistijd informatie is de module verder nooit toegepast. Wel is er binnen het project ‘Regionale DRIP's en GRIP's’ verder gegaan met de ontwikkeling van het geven van reistijd informatie. De module weggeleiding heeft vanaf het begin van het aanbrengen van de lichtjes in het wegdek problemen opgeleverd. De module is maar korte tijd actief geweest omdat na inwerkstelling van de verlichting de aansturing niet goed heeft gewerkt, er ontstonden problemen met het in- en uitschakelen van de verlichting. Daarnaast werden behuizingen in de bocht kapot gereden. Inmiddels is in de rechte wegstukken de blauwe verlichting, ten behoeve van de signalering hulpdiensten, teruggebracht.

Technische werking

Het systeem dat op de Informatieve Weg is ingezet is opgebouwd uit vier lagen: 1. de sensoren en actuatoren (lusdetectoren, radarmodules, snelheidsmeetsystemen, hulpdienstherkenning, verlichtingstechnologie en weggeleiding); 2. de signaalgevers; 3. de universele wegkantstations (UWS); 4. de centrale.

16


De verschillende sensoren en actuatoren, die op en rond de Informatieve Weg zijn geplaatst, verzamelen informatie over en voor de voertuigen. Deze informatie wordt vervolgens via verschillende berekeningsslagen getoond op de vrij programeerbare kleuren signaalgevers. Deze signaalgevers staan geplaatst op de N629, N632 en N282. De signaalgevers sturen de vijf universele wegkantstations, waarin (een deel van) de berekeningen worden uitgevoerd, aan. De UWS’en zijn op zichzelf weer gekoppeld aan een centraal systeem waarin de logging wordt bijgehouden en wijzigingen kunnen worden doorgevoerd. Figuur 2. Schematische weergave werking Informatieve Weg

3.3.1.

Sensoren en actuatoren

Binnen de Informatieve Weg wordt gewerkt met verschillende sensoren en actuatoren. Sommige zijn nieuw ingezet door Siemens, andere waren al aanwezig op de locaties. Deze sensoren en actuatoren zijn per signaalgever opgenomen in de behuizing. De signaalgever transporteert de gegevens via dataverbindingen van of naar het UWS. De volgende sensoren en actuatoren worden gebruikt binnen de Informatieve Weg: lusdetectoren, dynamische snelheidsensoren, hulpdiensten herkenning, weggeleiding, Weigh-In-Motion systeem, verkeerslichtenregelinstallatie. Lusdetectoren Voor het vergaren van verkeersinformatie en het bemeten van de tijdspanne tussen twee voertuigen wordt gebruik gemaakt van inductielussen. Ook voor de detectie van overstekende fietsers wordt gebruik gemaakt van inductielussen. De lussen worden onder de toplaag van het wegdek


17

aangebracht. Met de lusdetectoren wordt de snelheid, intensiteit, tijdspanne tussen voertuigen en de voertuigcategorie gemeten. Dynamische snelheidsensoren Voor de verzameling van dynamische snelheidsinformatie wordt gebruik worden gemaakt van radarsystemen. Deze systemen zijn geïntegreerd in de behuizing van de signaalgever. De radarsensoren bepalen de snelheid van een naderend voertuig met een nauwkeurigheid van 2 kilometer per uur. Doordat de sensor geïntegreerd is in de signaalgever kan de informatie heel snel op de signaalgever worden getoond. Hulpdienstherkenning Voor de herkenning van de hulpdienst voertuigen wordt gebruik gemaakt van SICS, een van VETAG afgeleid systeem van Siemens. Op het traject van de N629 zijn 8 detectielussen geslepen. Zodra een hulpdienst voertuig met ingeschakelde SICS transponder de lus passeert wordt de module hulpdienst geactiveerd. De transponders, in de hulpdienstvoertuigen, worden geactiveerd wanneer de akoestische signalen van het voertuig zijn ingeschakeld. De hulpdienst autoriteiten waren bereid om mee te werken met de proef project. De brandweer beschikte al over VETAG systemen in de voertuigen, in het kader van de Informatieve Weg zijn deze aangepast zodat ze bruikbaar zijn binnen het project. In de ambulance voertuigen heeft inbouw van de apparatuur plaatsgevonden. Ook bij de politie was toestemming om transponders te plaatsen, maar door een reorganisatie en de grote hoeveelheid voertuigen waarbij de transponders ingebouwd moesten worden heeft inbouw nooit plaatsgevonden. Weggeleiding Voor de weggeleiding is initieel gekozen voor SmartStud LED verlichting in het wegdek op de scheiding van beide rijstroken. SmartStud is een innovatieve verlichtingsvorm waarbij de LED’s in contactloze verbinding (inductiespanning) staan met een in het wegdek aangebrachte transponder. Voor de weggeleiding is gebruik gemaakt van witte lichtjes en voor de waarschuwing voor hulpdiensten van knipperende blauwe. Na inwerkstelling van de SmartStud’s heeft de aansturing maar korte tijd gewerkt. Er ontstonden problemen met het aan- en uitschakelen van de verlichting. Daarnaast werden de behuizingen, voornamelijk in de bocht, kapot gereden. Na langdurig overleg is besloten om de huidige verlichting uit het wegdek te verwijderen en in de rechte wegstukken alleen de blauwe verlichting, ten behoeve van het waarschuwen voor naderende hulpdiensten, terug te plaatsen. Wat de ervaringen is met deze setting moet nog worden bezien. Door de wegbeheerder is bewust gekozen geen rondo’s / kattenogen toe te passen, omdat deze voor verkeersonveilige situaties kunnen zorgen. Weigh-In-Motion 18


Het Weigh-In-Motion (WIM) systeem van de provincie Noord-Brabant is al enkele jaren aanwezig op de N629. Het WIM-systeem meet de asbelasting van de passerende voertuigen. Welke werden verzameld voor beheerdoeleinden. De Informatieve Weg gebruikt het systeem voor de module voertuigzwaarte. Indien de asbelasting van een voertuig meer is dan de toegestane 11,5 ton wordt een signaal doorgegeven aan de Informatieve Weg. De Informatieve Weg zorgt er vervolgens voor dat het RVV-bord voor te zware aslast wordt getoond op de signaalgever. Verkeerslichtenregelinstallatie Op het traject bevindt zich ter hoogte van de Hoogstraat een door verkeerslichten geregeld kruispunt. Daarnaast staan aan beide uiteinden van het traject, ter hoogte van de aansluiting met de A27 en op het kruispunt met de Middellaan verkeerslichten. Ook zijn in het kader van de module faciliteren bestemmingsverkeer doseerlichten geplaatst ter hoogte van de Groenstraat. Deze doseerlichten die aan beide kanten van het kruispunt van de Groenstraat staan hebben alleen een rood en geel licht. Ze worden dan ook niet gebruikt om het kruisende verkeer vanuit de Groenstraat te regelen. Maar ze worden toegepast om het verkeer te doseren, zodat het verkeer in pelotons het traject op gaat. In het kader van de module faciliteren bestemmingsverkeer wordt zo de oversteekbaarheid tussen de Groenstraat en de Hoogstraat verbeterd. De VRI’s worden gebruikt voor een viertal modules, te weten: verkeerslicht defect (werkt niet zie §2.2); snelheidsadvies VRI (werkt niet zie §2.2); groenverlenging vrachtverkeer; faciliteren bestemmingsverkeer. De VRI’s geven de benodigde instellingen door aan de UWS-en die vervolgens, indien de module de hoogste prioriteit heeft, een signaal doorstuurt naar de signaalgever. De signaalgever toont dan bijvoorbeeld het symbool voor tovergroen. 3.3.2.

Signaalgevers

Voor het weergeven van de informatie aan de weggebruikers wordt gebruik gemaakt van vier kleuren LED signaalgevers. De signaalgevers hebben een afmeting van 1,35 x 1,35 meter. Voor elke kleur (rood, blauw, wit en groen) bevat de signaalgever 5.760 LED’s. De signaalgevers zijn goed zichtbaar vanaf een afstand van 200 meter tot 7,5 meter. De signaalgevers zijn vrij programmeerbaar, waardoor elk pictogram of een tekst met een lengte van maximaal 40 karakters getoond kan worden. De signaalgevers tonen de beelden van de verschillende modules van de Informatieve Weg. Voor elk van de signaalgevers is vastgelegd welke module hierop getoond kan worden. Daarnaast is bepaald welke prioriteit elke module heeft. Als de situatie zich voordoet dat meerdere modules getoond kunnen worden, bijvoorbeeld bumperkleven en faciliteren bestemmingsverkeer, wordt de


19

module met de hoogste prioriteit getoond. De technische werkingen van de afzonderlijke modules is opgenomen in bijlage II. 3.3.3.

Universele wegkantstations

De Informatieve Weg bestaat uit vijf universele wegkantstations (UWS). Drie op het tracé van de N629 en op de locaties aan de N632 en N282 elk één. Het hart van het UWS bestaat uit CompactPCI hardware. De UWS kan ingangssignalen verwerken, rekenalgoritmes ten behoeve van de aansturing van de 14 modules uitvoeren en signalen uitsturen naar de signaalgevers en het centrale systeem. 3.3.4.

Centrale systeem

Het centrale systeem staat middels een GPRS modem in permanente verbinding met de vijf UWS systemen. De werking van de UWS’en en de informatie van de verschillende modules wordt bijgehouden in het centraal systeemlog, de database. De minuutgegevens van de verschillende detectoren, de gebeurtenissen, zoals storingen en of wisselingen van modules, en de actuele status van de signaalgevers en de UWS-en wordt hierin opgeslagen. Het centrale systeem is geplaatst op het kantoor van Siemens in Zoetermeer. Via een webapplicatie, INFORM, kan het systeem overal worden uitgelezen door de wegbeheerder. Via INFORM is het mogelijk om de signaalgevers aan en uit te schakelen en wijzigingen in de eigenschappen en prioriteiten van de modules door te voeren. Door de toepassing van INFORM is beheer op afstand mogelijk.

20


4.

Algemene conclusies

4.1.

Algemene bevindingen Informatieve Weg

Het beproeven van het concept Informatieve Weg is succesvol gebleken, gelet op het feit dat het een reeks van leermomenten heeft opgeleverd, zowel gegeven de ervaringen van de weggebruiker als die van de wegbeheerder. Uit de analyse van Arane blijkt dat de modules die zich met individueel (voertuigspecifieke) informatie richten op het rijgedrag, het grootste verkeerskundige effect hebben. Echter de verkeerskundige effectiviteit en het ervaren nut door de weggebruiker komen niet altijd overeen. De gedragsmatige neveneffecten geven aanleiding tot een kritische bezinning op het concept Informatieve Weg in het algemeen en op bepaalde modules in het bijzonder. Een aantal van de effecten zijn via de techniek te verhelpen, andere zijn principiëler van aard en vragen om een kritische reflectie op de wijze waarop inhoud gegeven moet worden aan het concept Informatieve Weg. De belangrijkste neveneffecten van algemene aard, met als gevolg onzekerheid voor de weggebruiker, zijn: - Onduidelijkheid voor wie de getoonde informatie bestemd is. - Overdaad aan informatie. - Onoverzichtelijk wegbeeld. De belangrijkste aanbeveling van Arane gericht op het concept van de Informatieve Weg is om het aantal modules (functies) per signaalgever en het aantal opeenvolgende signaalgevers op een traject beperkt te houden. Daarnaast wordt aanbevolen het systeem alleen toe te passen vanuit een concrete aanleiding, zoals bij verkeersonveilige situaties, slechte verkeersafwikkeling of slechte informatievoorziening. 4.2.

Beleving weggebruikers concept Informatieve Weg

Het concept van de Informatieve Weg beslaat het toepassen van meerdere dynamische signaalgevers in een gebied, waarbij zowel lokale DVM maatregelen toegepast kunnen worden als routemaatregelen. Kenmerkend is dat één signaalgever meerdere functies kan vervullen. Uit het onderzoek van Arane blijkt dit concept minder toegevoegde waarde te hebben ten opzichte van het plaatsen van geïsoleerd geplaatste signaalgevers dan verwacht. Een deel van de weggebruikers heeft moeite met de hoeveelheid en verscheidenheid aan informatie die wordt getoond. Daarnaast worden de verschillende modules op het traject niet altijd geïnterpreteerd zoals bedoeld. Ook de onderlinge samenhang tussen de modules is niet voor alle weggebruikers even duidelijk en leidt daardoor nog wel eens tot verwarring. Bijna de helft van de bestuurders geeft aan dat de veiligheid, oversteekbaarheid en doorstroming is verbeterd na invoering van de Informatieve Weg op de Heistraat. De weggebruikers zijn het minst tevreden over de verbetering van de doorstroming, wat dan ook een ondergeschikt doel heeft ten opzichte van de doelen veiligheid en oversteekbaarheid. In figuur 3 zijn de ervaringen van de bestuurders weergegeven.


21

Figuur 3. Oordeel van de weggebruikers over de verbetering van de veiligheid, oversteekbaarheid en doorstroming als gevolg van de Informatieve Weg (% bestuurders) 60

53 49

50

43

41

41

38

40

verbeterd geen v beide

30

verslechterd

19

20 10 6

10 0 veiligheid

oversteekbaarheid

doorstroming

De overheersende opvatting van de weggebruikers over de Informatieve Weg is dat de provincie moet doorgaan met het concept, zij het niet met alle onderdelen. Met andere woorden de meerderheid vindt dat de Informatieve Weg een goed systeem is, met uitzondering van een aantal modules (zie figuur 4). Figuur 4. Opvattingen van de weggebruikers over het continueren van de Informatieve Weg

75

80 60 60 40 24 20

13

12

8

4

4

0 automobilisten

chauffeurs

er hier in zijn geheel mee doorgaan

met bepaalde onderdelen doorgaan

er hier mee stoppen

geen mening

4.3.

Ervaringen m.b.t. beheer en onderhoud

4.3.1.

Beheer binnen provinciale organisatie

Uit een eerste inschatting van de provincie Noord-Brabant blijkt dat het structurele beheer van de Informatieve Weg een taakbelasting voor een weginspecteur van ongeveer 0,1 FTE met zich meebrengt. Momenteel is er binnen de provincie nog te weinig capaciteit beschikbaar om het beheer volledig onder te brengen. 22


De belangrijkste reden dat deze inbedding van het beheer in de provinciale organisatie nog niet is gelukt is de reorganisatie van de regio’s. Mede door de reorganisatie was onduidelijk wie waar verantwoordelijk voor was en waar het beheer van de Informatieve Weg ondergebracht zou moeten worden. Daarnaast heerste onduidelijkheid over de relatie tussen de verschillende organisatorische onderdelen van de Informatieve Weg. Dit wordt vooral veroorzaakt door de verscheidenheid aan leveranciers en andere partijen die betrokken zijn bij de Informatieve Weg. Van een deel van de systemen wordt het beheer in huis uitgevoerd, de rest is uitbesteed aan externe partijen. Een andere reden dat het beheer nog niet is ingebed in de organisatie is dat de Informatieve Weg een zeer complex systeem betreft. Mede door het complexe karakter is een uitgebreide opleiding noodzakelijk voordat het volledige beheer kan worden overgedragen aan de Provincie. Er is tot nog toe geen mogelijkheid gevonden tijd en geld vrij te maken om de weginspecteurs op te leiden. Wel zijn de weginspecteurs inmiddels direct betrokken bij het beheer op straat. Door het complexe karakter is het waarschijnlijk wenselijk een deel van de beheerstaken door een externe partij te laten uitvoeren. Welke rol door de weginspecteur kan worden uitgevoerd en welke rol de externe partij kan vervullen moet nog intern binnen de organisatie worden afgestemd. Omdat het nog niet mogelijk is gebleken het beheer onder te brengen bij de Provincie is een extern bureau (IT&T) aangesteld om het functioneel beheer uit te voeren. Mede door de goede ervaringen die hiermee zijn opgedaan is het advies om het beheer van een dergelijk complex systeem onder te brengen bij een extern bureau. Belangrijk daarbij blijft wel dat duidelijk is wie de regie-rol heeft en acties onderneemt als er problemen optreden met het systeem, zoals schade aan een signaalgever. Arane merkt in hun onderzoek op dat, voor het uitvoeren van een goede evaluatie, continuïteit nodig is binnen de beheertaken. Er kan voor gezorgd worden dat dit gewaarborgd blijft door de provinciale beheerorganisatie actief in de uitvoeringsfase van de proef te betrekken. Hiervoor is het nodig om de fasen van de proef duidelijk te scheiden (ontwerp, realisatie en uitvoering) en om voldoende capaciteit vrij te maken bij de eigen medewerkers. 4.3.2.

De webapplicatie (INFORM)

Door middel van het gebruik van een webapplicatie INFORM is het mogelijk gebleken om het systeem op afstand te beheren. In deze webapplicatie is het mogelijk om op afstand handmatige teksten te plaatsen, instellingen te wijzigen of onderdelen van het systeem aan- en uit te schakelen. Vanwege deze functionaliteit hebben we te maken met een flexibel systeem. Verbeteringen aan de webapplicatie kunnen het beheer op afstand verbeteren. Voornamelijk op het gebied van logging van de storingen en van de wijzigingen aan de instellingen kunnen verbeteringen worden gemaakt. Ondanks dat het systeem goed via de webapplicatie te bedienen is, blijft het noodzakelijk om ter plaatse te monitoren. Sommige storingen aan het systeem zijn namelijk niet zichtbaar in de webapplicatie.


23

4.3.3.

Onderhoud

Het onderhoud van de Informatieve Weg maakt voor de eerste twee jaar onderdeel uit van de opdracht aan Siemens. Doordat de Informatieve Weg ook na oktober 2008 blijft bestaan, moet een nieuw onderhoudscontract worden afgesloten. In de huidige opdracht van Siemens is geen verlenging van het onderhoudscontract opgenomen, waardoor het onderhoud opnieuw moet worden aanbesteed. Advies is om in dergelijke projecten altijd de mogelijkheid in te bouwen om het onderhoudscontract te kunnen verlengen met bijvoorbeeld 1 tot 7 jaar. Tot nu toe is gebleken dat er met betrekking tot het onderhoud nog verbeteringen kunnen worden geboekt. In het bijzonder met betrekking tot de afhandeling van storingen. De storingsmeldingen, die worden doorgegeven door IT&T1 of de weginspecteurs, werden in veel gevallen niet secuur bijgehouden, er werd geen storingsmelding aangemaakt en ook acties tot oplossing van de storing bleven vaak lange tijd uit. Na overleg met Siemens is het aanmaken van storingsmeldingen verbeterd. Op de N632 is tweemaal een ongeval geweest waarbij onderdelen van de Informatieve Weg zijn beschadigd. Op 15 juni 2007 werd het UWS omvergereden. Op 7 november 2007 is een van de 2 bijhorende signaalgevers aangereden. De vervanging van het systeem heeft een jaar gekost. De belangrijkste reden van deze lange periode, is dat binnen de Informatieve Weg gebruik wordt gemaakt van maatwerksystemen die een lange levertijd hebben. Advies voor vervolg projecten van deze orde is dan ook om zoveel mogelijk gebruik te maken van universele systemen, die snel geleverd kunnen worden. Door de hoge kosten van de systemen is het namelijk niet mogelijk om extra systeem op voorraad te hebben. Naast de lange levertijd van de systemen bleek ook Essent te werken met lange wachttijden. Het heeft 4 maanden geduurd voordat de voedingsspanning werd aangelegd. Leerpunt hieruit is om gelijktijdig met de aanvraag van de nieuwe systemen een afspraak te maken met het elektriciteitsbedrijf. Vervolgens bleek bij het plaatsen van de systemen de glasvezel kabel beschadigd te zijn door externe invloeden. Dit is ontstaan doordat de kabel niet is afgedopt na het verwijderen van de signaalgever en UWS. Bij het verwijderen van VRI’s is hier wel een standaard procedure voor. Advies is om in dit soort gevallen een gespecialiseerd bedrijf het zekerstellen van de hardware ter hand te laten nemen.

24


4.4.

Organisatorische ervaringen

4.4.1.

Aanbesteding en realisatie

De Informatieve Weg is een van de eerste keren geweest dat de Provincie Noord-Brabant gebruik heeft gemaakt van de innovatieve aanbestedingsvorm, design, construct & maintenance voor een dergelijke (innovatieve) toepassing. Het innovatieve karakter van de aanbesteding heeft gevraagd om bijzondere vaardigheden op vlak van projectbeheersing. Zo moest de projectleider ook veel ‘zachte’ vormen van projectmanagement toepassen. De uiteindelijke realisatie van de Informatieve Weg heeft meer tijd gekost dan gepland door de complexiteit en de problemen met de techniek. Mede hierdoor is de weggebruiker langer dan wenselijk geconfronteerd met niet goed werkende modules. Ook voor Siemens is de Informatieve Weg een belangrijk project, door het innovatieve karakter. Dit heeft er voor gezorgd dat Siemens geen halve maatregelen heeft genomen bij het ontwerp en de realisatie. Er is een weloverwogen systeem ontwikkeld, dat goed universeel toepasbaar is. Maar waarbij door de complexiteit toch veel maatwerk nodig bleek te zijn. Daarnaast heeft Siemens vaak extra tijd moeten stoppen in het oplossen van problemen en verbeteren van het systeem. 4.4.2.

Samenwerking partijen

Bij de ontwikkeling, realisatie en implementatie van de Informatieve Weg zijn veel verschillende partijen betrokken. Naast de nieuwe systemen aangebracht door Siemens zijn ook veel bestaande systemen die al aanwezig waren op de N629 en N282 geïntegreerd in het systeem van de Informatieve Weg. Deze koppeling heeft gezorgd voor veel samenwerking tussen de leveranciers en ontwikkelaars van deze systemen, onder andere Siemens, Peek, Goudappel Coffeng en de provincie Noord-Brabant. Ook de betrokken gemeenten, Oosterhout en Dongen, zijn direct bij de ontwikkeling van de Informatieve Weg betrokken. Er heeft dan ook een goede afstemming plaatsgevonden over problemen die ontstonden, zoals met de omleidingsroutes. Omwonenden en de gemeenten samen vormden een klankbordgroep die meerdere malen gevraagd is mee te denken over de ontwikkelingen en de mogelijkheden tot verbetering van het systeem. In het kader van de module hulpdiensten hebben zowel de brandweer, de ambulance diensten en de politie hun medewerking geleverd. Wat heeft geresulteerd in het ombouwen van de VETAG installaties in de brandweer auto’s en het plaatsen van VETAG in de ambulance voertuigen. 4.4.3.

Extra expertise

Binnen het project is het nodig gebleken om naast de kennis binnen de provinciale organisatie extra expertise in te huren. Deze extra expertise bleek onder andere nodig te zijn op de vlakken: functionele en technische DVM-kennis; kennis op het gebied van ICT;


25

-

civiel technische kennis; kennis met betrekking tot de projectbeheersing van Design, Construct and Maintenance aanbestedingen; kennis van organisatie en omgeving van Rijkswaterstaat en de gemeentelijke organisaties. Het blijkt dat, doordat (een deel van) het project is uitgevoerd door externen, er binnen de provinciale organisatie onvoldoende wordt geleerd van een dergelijk project. De kennisoverdracht van de organisatorische ervaringen die zijn opgedaan in het project blijkt moeilijk te zijn. 4.4.4.

Communicatie

Binnen het Dynamisch VerkeersManagement programma van de provincie Noord-Brabant is vastgesteld dat het belangrijk is innovatieve project zichtbaar op straat te presenteren. Het toepassen van een proefproject heeft zo zijn voor- en nadelen. Enerzijds is voor de weggebruiker duidelijk zichtbaar dat de provincie hard bezig is met het verbeteren van de verkeerssituatie. Anderzijds zijn ook de negatieve ervaringen met het systeem zichtbaar voor de weggebruikers. In dit kader is het dan ook erg belangrijk gebleken dat problemen zo snel mogelijk worden verholpen. Daarnaast kan door het testen van een systeem op straat de ervaring van de weggebruiker en omwonden worden meegenomen. Om hier gebruik van te maken zijn enquêtes gehouden onder weggebruikers (fietsers, automobilisten en vrachtwagenchauffeurs) en is een klankbordgroep opgesteld. De klankbordgroep bestond uit omwonenden van de Heistraat en een vertegenwoordiger van de gemeente Dongen en Oosterhout. In totaal heeft 5 keer een bijeenkomst met de klankbordgroep plaatsgevonden, waarin de ervaringen van de omwonenden en resultaten uit het evaluatieonderzoek zijn besproken. Het innovatieve karakter van het project heeft veel aandacht getrokken bij de landelijke DVMvakwereld: - De individuele modules zijn uitgebreid aan de orde gekomen in zowel de landelijke pers als vakwereld bladen. - Er is een feestelijke opening geweest, waarbij veel pers aanwezig was. - Er zijn veel presentaties gehouden, zowel in Nederland als in het buitenland. - Er zijn presentaties, en locatiebezoeken geweest voor verschillende delegaties. Daarnaast zijn er vanuit de provincie verschillende media gebruikt om de Informatieve Weg onder de aandacht te brengen: - Er is een website opgesteld (www.informatieveweg.nl). - Er zijn folders gemaakt en uitgedeeld. - Er zijn persberichten opgesteld voor zowel landelijke als regionale dagbladen.

26


4.5.

Technische bevindingen

4.5.1.

Storingen

Aanvankelijk bestond er een redelijk positief beeld over het functioneren van de techniek van de Informatieve Weg. Echter enkele maanden na de start van het project ontstonden er toch problemen. Het systeem werd onstabiel en was daardoor vaak buiten werking. Het combineren van meerdere functies op één signaalgever is technische complex gebleken, waardoor er gedurende de looptijd van het project veel storingen zijn geweest en nog steeds zijn. IT&T heeft opdracht gekregen het functioneel beheer van de Informatieve Weg te verzorgen. De belangrijkste taak van IT&T is het inzichtelijk krijgen van de problemen en het begeleiden van het stabiel maken van het systeem. De problemen die zijn geconstateerd zijn onderverdeeld in vier classificaties: 1. storingen (zichtbaar voor weggebruiker); 2. gebruiksinterface / webapplicatie; 3. communicatie; 4. betrouwbaarheid. De belangrijkste problemen die zijn geconstateerd zijn hieronder per probleemsoort behandeld. Ook is toegelicht hoe het probleem is opgelost of hoe het opgelost gaat worden. Storingen (zichtbaar voor weggebruiker) Tijdens de looptijd van het project is de tekst buiten bedrijf getoond op de signaalgevers. De signaalgevers tonen deze tekst als ze geen signaal binnen krijgen van de UWS. In het merendeel van de gevallen is het UWS bij deze situatie in storing. De voornaamste oorzaak dat het UWS in storing is, is dat de Compact Flash Disk vol is. De Compact Flash Disk is de harde schijf waarop de gegevens uit de systemen worden opgeslagen. Na een veelvuldig aantal storingsmeldingen over dit probleem, zijn de Compact Flash Disks vervangen en zijn enkele software matige aanpassingen aan het systeem doorgevoerd. Nog steeds is het systeem niet volledig stabiel, maar het aantal meldingen is sterk verminderd. Tegenwoordig wordt slechts incidenteel de tekst buiten bedrijf waargenomen door de weginspecteurs. Gebruikersinterface / webapplicatie Sommige van de wijzigingen in de instelling van het systeem die zijn aangebracht in INFORM (het centrale systeem) verdwenen nadat een storing was opgetreden. Dit komt doordat de instellingen in het UWS als leidend werden gezien. Alle wijzigingen met betrekking tot de module handmatige ingreep werden niet automatisch meegenomen bij het heropstarten van het systeem. Andere gewijzigde instellingen worden wel in een configuratiefile opgeslagen, waardoor de instellingen na een storing worden ingelezen. Er is door Siemens een nieuwe software versie geïnstalleerd, waarin de Centrale voortaan leidend is. Hiermee is het probleem verholpen. De database met gegevens registratie uit INFORM is niet altijd actueel. Dit komt omdat het na een storing erg lang duurt voordat de database weer is bijgewerkt, soms was de snelheid zelfs zo laag dat de database niet meer bijgewerkt kon worden. De Compact Flash Disks zijn vervangen,


27

waardoor het inlezen van de database is verbeterd. Ondanks dat blijft het systeem wat betreft het schrijven en lezen van de database kwetsbaar. Communicatie De GPRS verbinding blijkt niet altijd goed te werken. Hierdoor is het centrale systeem niet altijd gekoppeld met de UWS-en en is het systeem niet actueel te benaderen en te wijzigen. Verbeteringen aan de antenne zijn uitgevoerd, waardoor de verbinding is verbeterd. Nog steeds zijn er wel incidenteel problemen, maar de kwaliteit is sterk verbeterd. In het bestek en het onderhoudsplan is opgenomen dat er een rapportage moet worden bijgehouden van de gemelde storingen. Nog steeds blijkt deze storingsrapportage niet altijd goed te worden bijgehouden. Wel wordt er tegenwoordig meestal een meldingsnummer meegegeven bij aanmelden van een storing. Maar de terugkoppeling vanuit Siemens, over de oplossing, blijft nog vaak achterwege. Het is een aantal keer gebeurd dat Siemens werkzaamheden aan het systeem uitvoerde, zonder de wegbeheerder hiervan op de hoogte te brengen. Dit is in strijd met de wegenverordening, regel is dat aannemers die onaangekondigd aan de weg werken worden verwijderd. Dit is teruggekoppeld naar Siemens en tegenwoordig wordt de afdeling verkeersbeheer van de provincie op de hoogte gesteld van de werkzaamheden. Betrouwbaarheid Soms blijft de informatie op de signaalgever zichtbaar terwijl er geen voertuigen meer zijn. Dit doet zich voor bij de laatste melding voordat een UWS in storing gaat. Als oplossing is ingesteld dat als meer dan 2 minuten (120 seconden) geen signaal wordt ontvangen, de informatie op de signaalgever wordt uitgeschakeld. De betrouwbaarheid van het systeem heeft geen onderdeel uitgemaakt van de evaluatie. Wel zijn door de geconstateerde problemen, die werden opgemerkt door onder andere de weginspecteurs en weggebruikers, direct verholpen. Zo bleek bijvoorbeeld dat bij het passeren van de vrachtwagens de detectielus voor fietsers werd geactiveerd, waardoor de signaalgever “waarschuwing overstekende fietsers” aanging. Door het verplaatsen van de lus en het beter afstellen van de gevoeligheid is dit probleem verholpen. Als er momenteel nog gebreken worden opgemerkt door de beheerder of de weginspecteurs, wordt dit direct doorgegeven aan Siemens en verholpen. 4.5.2.

Leerervaringen

Ondanks alle verbeteringen die door Siemens zijn uitgevoerd aan het systeem, is het systeem nog steeds niet volledig stabiel. Het blijkt dat het schrijven en lezen in de database, de Compact Flash Disks en de GPRS-verbinding nog steeds kwetsbaar zijn. Door Siemens is gekozen voor een maatwerk systeem. Ondanks dat het systeem door deze keuze aan alle gewenste eisen voldoet, blijkt het ook veel problemen met zich mee te brengen. Met name

28


bij de twee gevallen dat het systeem op de N632 beschadigd is geraakt (zie § 4.3.3). Al met al bevat het systeem zeer kostbare componenten, zoals: - vrij programeerbare signaalgevers; - universeel wegkantstation dat communicatie met centrale verzorgt; - lokale rekenkracht; - radar in signaalgever. Door deze componenten en het maatwerk van het UWS en signaalgevers is het systeem te duur om reserve onderdelen in de opslag te hebben. Daardoor moet het systeem bij vervanging opnieuw worden samengesteld en opgebouwd, wat een lange levertijd met zich meebrengt. De technische complexiteit van het systeem wordt als een belangrijk leerpunt ervaren. Het totale systeem is complex geworden doordat verschillende DVM-functies gekoppeld zijn binnen de Informatieve Weg. Bestaande systemen zijn gekoppeld met nieuw ontwikkelde systemen. De mogelijkheid om het systeem vanaf een afstand te besturen via INFORM heeft daarnaast aan de ene kant voordelen, maar aan de andere kant heeft het ook veel technische problemen met zich meegebracht. Het systeem bevat zeer specifieke applicaties. Hierdoor is het moeilijk over te dragen, zowel binnen de bestaande organisatie als aan externe partijen. Indien afzonderlijke modules, getest binnen de Informatieve Weg, worden opgeschaald, is het in veel gevallen niet nodig het ingewikkelde totale systeem van de Informatieve Weg toe te passen. Zo hoeven niet alle kostbare componenten te worden opgenomen in het systeem. Het systeem is dan minder complex omdat niet met 14, maar slechts met enkele modules tegelijk wordt gewerkt. 4.6.

Juridische bevindingen

Uit het onderzoek van Arane is gebleken dat de Informatieve Weg voldoet aan de juridische eisen die voor een dergelijk systeem gelden. Ook bij een uitrol van het systeem en de individuele modules die in de Informatieve Weg zijn beproefd zijn geen problemen te verwachten. Het is toegestaan om informatieborden uit het RVV te tonen in de vorm van elektronische informatieborden. Wel is het daarbij van belang dat de signalen zoveel mogelijk moeten overeenkomen met de bekende RVV-modellen. Indien het systeem waarborgt dat er geen verkeerde informatie aan de weggebruiker kan worden getoond, hoeft er geen vrees te bestaan voor aansprakelijkheidsclaims. Bij de module groenverlenging vrachtverkeer is het nog wel eens geconstateerd dat de signaalgever het signaal tovergroen toonde, maar dat de vrachtwagen toch een rood licht kreeg zodra hij de VRI naderde. Dit kan tot situaties leiden dat de vrachtwagenchauffeur ongewenst door rood rijdt. Door aanpassingen van de instellingen is het voorkomen van deze situatie geminimaliseerd. Ook door het verkeerd interpreteren van de module overstekende fietsers kunnen er mogelijk ongewenste situaties ontstaan. Echter de betekenis van het bord J24 blijft ongewijzigd en waarschuwt alleen voor overstekende fietsers, fietsers hebben dus geen voorrang.


29

5.


In dit hoofdstuk is zijn de conclusies en aanbevelingen per module beschreven. Voor het opstellen van deze conclusies is, naast de ervaringen van de wegbeheerder en omwonenden, gebruik gemaakt van de resultaten uit de volgende twee onderzoeken: - verkeerskundig- en belevingsonderzoek: Provincie Noord-Brabant Evaluatie Informatieve Weg 2008 – 55, d.d. 25 februari 2008, Arane adviseurs in Verkeer en vervoer; - transitie DVM op het gebied van verkeersveiligheid: Proef ‘de Informatieve Weg’: goede stap voor transitie verkeersveiligheid binnen Dynamisch Verkeersmanagement?, oktober 2008, OC Mobility. Voor elk van de modules is een advies gegeven over het wel of niet opschalen van de module en het toepassen van de module op de huidige informatie weg. Daarnaast is aangegeven welke (mogelijke) aanpassingen er zijn of kunnen worden gedaan aan de module. 5.1.

Samenvatting

Uit de evaluaties en de ervaringen met de Informatieve Weg door omwonenden en wegbeheerder is gebleken dat niet alle modules even nuttig en wenselijk zijn. Sommige modules zijn wel nuttig gebleken maar moeten bij uitrol worden aangepast om de effectiviteit te verhogen. In tabel 3 is het advies met betrekking tot de toepasbaarheid van de 14 modules van de Informatieve Weg samengevat. Tabel 3. Advies over de toepasbaarheid van de modules van de Informatieve Weg Wel toepassen


Niet toepassen

2.

Handmatige ingreep*

4.


1.

Buiten werking

3.

Actuele rijsnelheid

8.

Reistijd

5.


7.


10. Bumperkleven

6.


9.

Voertuigzwaarte



(in de vorm LODYSA)

14. Weggeleiding

13. Hulpdiensten *


5.2.

Module 1: Buitenwerking

Bij de module buitenwerking wordt als het systeem defect is de tekst “buiten bedrijf” op de signaalgevers getoond. Het doel van deze module is om op deze manier de weggebruikers te informeren over het wel of niet in werking zijn van de signaalgever. Uit het onderzoek van Arane blijkt dat ondanks het tonen van deze tekst nog onduidelijkheid bestaat over het wel of niet actief zijn van de module. Bij het zien van een lege / zwarte signaalgever blijkt het voor zowel de weggebruikers als de weginspecteurs onduidelijk of de signaalgever actief is, maar geen informatie toont of dat de signaalgever buiten werking is.

30


Aanbevelingen Arane Aanbevolen wordt te onderzoeken of het in (vrijwel) alle situaties technisch gerealiseerd kan worden om enerzijds informatie over het niet werken van ‘het systeem’ aan de weggebruiker te tonen en anderzijds duidelijk te laten zien dat het systeem wel werkt indien er geen informatie wordt getoond. Het moet duidelijk zijn wat de betekenis is in situaties waarin geen informatie wordt getoond. Aan de hand van de bevindingen van Arane en op verzoek van de weginspecteurs is op (bijna) alle signaalgevers een groene punt als handmatige tekst ingevoerd. Als de signaalgever actief is, maar er geen informatie wordt getoond, wordt de punt zichtbaar op de signaalgever. Alleen op de signaalgevers waar een andere handmatige tekst is ingesteld (zoals ‘houd afstand’) kan de punt niet worden getoond. Maar bij die situaties is altijd een mededeling zichtbaar als de signaalgever actief is. Het gebruik van een punt is conform de richtlijnen die RWS hanteert voor de DRIPs op de Rijkswegen. Advies projectgroep Geadviseerd wordt de module buiten werking niet toe te passen. De functionaliteit van de module kan namelijk beter vervangen worden door het gebruik van de handmatige tekst “.”. 5.3.

Module 2: Handmatige ingreep wegbeheerder

Met de module handmatige ingreep wegbeheerder kunnen handmatig teksten en pictogrammen op de signaalgevers getoond worden. Het doel van de module is het verkeer te informeren over veranderende omstandigheden, zoals tijdelijke waarschuwingen (zoals wegwerkzaamheden), snelheidsbeperkingen en tijdelijke gesloten verklaringen welke stroomafwaarts plaatsvinden. Uit het onderzoek van Arane blijkt dat weggebruikers de meeste behoefte hebben aan informatie bij (tijdelijk) gewijzigde situaties, zoals wegwerkzaamheden, maaiwerkzaamheden en ongevallen. Aanbevelingen Arane Aanbevolen wordt bij deze module alle te tonen boodschappen (teksten, pictogrammen, verkeersborden) op voorhand uit te werken: op voorhand moet duidelijkheid bestaan over de begrijpelijkheid en effectiviteit van de boodschap en of de rijtaak met de boodschap niet te complex wordt. Het tonen van verkeersbesluitplichtige borden zonder onderliggend verkeersbesluit moet bewaakt worden. Naast het gebruik van de module voor bijvoorbeeld het aankondigen van wegwerkzaamheden wordt de module voornamelijk gebruikt om de tekst “houd afstand” en “.” te tonen. De tekst “houd afstand” wordt gebruikt als ondersteuning van de module bumperkleven. De punt wordt gebruikt om zichtbaar te maken of de module actief is.


31

In de huidige vorm van deze module binnen de Informatieve Weg is de tekst niet voertuigafhankelijk, de teksten worden dus ook getoond als er geen voertuigen zijn. Hierdoor is de tekst in de verte zichtbaar, maar wordt soms ‘overruled’ door een andere module bij nadering van de signaalgever. Om deze verwarring te verhelpen wordt geadviseerd de module bij een toekomstig toepassing voertuigafhankelijk te maken. Een andere optie is om de module handmatige ingreep de hoogste prioriteit te geven als een belangrijke boodschap wordt getoond. Nadeel daarbij is wel dat de signaalgever op dat moment geen andere modules kan tonen. Tussenoplossing is om handmatige ingreep niet toe te passen op signaalgevers waarbij de tekst het merendeel van de gevallen wordt ‘overruled’ door andere module. Zoals bij de module faciliteren bestemmingsverkeer, die voor alle automobilisten zichtbaar is. Wel zou de handmatige tekst een lagere prioriteit kunnen hebben als bijvoorbeeld actuele rijsnelheid, omdat die module alleen wordt getoond als het voertuig harder rijdt als 80 km/u. In dat geval is het ook belangrijker om de automobilist te informeren over zijn hoge rijsnelheid. Advies projectgroep De module handmatige ingreep kan goed worden toegevoegd aan systemen met vrij programmeerbare signaalgevers. Zeker op locaties waar stroomafwaarts bijvoorbeeld vaak maai- , snoeiof wegwerkzaamheden worden uitgevoerd kan het toevoegen van de module een meerwaarde bieden. Aandachtspunt is wel dat alleen, voor de weggebruiker, nuttige teksten op de signaalgever worden getoond. Naast het tonen van teksten over (tijdelijk) gewijzigde situaties kan de module ook gebruikt worden voor het tonen van een punt (zie module 1: buiten werking). Geadviseerd wordt de module bij een toekomstige toepassing voertuig afhankelijk te maken. Waardoor de tekst voor iedereen duidelijk leesbaar is, en niet verdwijnt bij het naderen van de signaalgever omdat hij overruled wordt door een module met een hogere prioriteit. Tussen oplossing is om de handmatige tekst niet toe te passen als de tekst het merendeel van de tijd wordt ‘overruled’ door een andere module. 5.4.

Module 3: Actuele rijsnelheid

Het tonen van de actuele rijsnelheid wordt op veel locaties in Nederland en ook in de provincie Noord-Brabant als maatregel gebruikt om het rijgedrag te beïnvloeden. Via radardetectie wordt de actuele rijsnelheid van het voertuig gemeten en wordt deze direct getoond op de signaalgever. Het doel van de module is bewustwording van de individuele rijsnelheid van de bestuurder. Uit de evaluatie op de Informatieve Weg is, net als uit eerdere evaluaties van de maatregel binnen de provincie Noord-Brabant2, blijkt dat een substantieel deel van het verkeer zijn rijsnelheid aan-

De maatregel actuele rijsnelheid is tevens in een afzonderlijk project van de Provincie Noord-Brabant “Dynamische SnelheidsInformatie” geëvalueerd. De panelen met dynamische snelheidsinformatie zijn inmiddels 2

32


past bij het passeren van de signaalgever. Zowel de gemiddelde snelheid op het traject als het aantal overtreders van de maximumsnelheid is sterk gedaald. Aanbevelingen Arane Het is zinvol om de verschillende in Nederland toegepaste vormen van het verstrekken van snelheidsinformatie met dynamische signaalgevers te vergelijken in relatie tot het doel (bewustwording snelheidsgedrag, terugdringen snelheidsovertreders). De effectiviteit behoeft geen verbetering: het systeem als zodanig werkt. Het ervaren nut en het negatieve effect op de doorstroming door te langzaam rijden kan verbeteren indien alleen de snelheden rond de snelheidslimiet worden getoond. Elke verwarring van actuele rijsnelheid met toegestane rijsnelheid dient te worden voorkomen. Toepassing van de module vraagt om een zorgvuldige locatiekeuze. Het draagvlak kan verder verbeteren door naar de weggebruiker te communiceren dat de getoonde snelheden geijkte snelheden zijn. In de eerste fase van het project heerste onduidelijkheid onder de weggebruikers over de toegestane maximumsnelheid op het traject, waardoor de gemiddelde snelheid tot ver onder de 80 km/u daalde. Dit leidde tot irritaties onder de overige weggebruikers. Na het toevoegen van een statisch bord met de maximumsnelheid 80 km/u is de gemiddelde snelheid weer gestegen tot enkele kilometers onder de 80. Daarnaast is ingesteld dat op rechte wegstukken alleen informatie wordt getoond als de actuele rijsnelheid hoger is dan 80 km/u. Advies projectgroep Uitrol van deze maatregel heeft in het kader van het afzonderlijke project “Dynamische SnelheidsInformatie” al plaatsgevonden. Zoals zowel uit het afzonderlijke project als uit de Informatieve Weg is gebleken, is het effect van de maatregel groter op bochtlocaties en bij het naderen van de bebouwde kom. Daarnaast is het belangrijk dat er duidelijkheid bestaat over de geldende maximumsnelheid en wordt geadviseerd de snelheidsinformatie alleen te tonen als deze rondom en boven de advies- of maximumsnelheid ligt. 5.5.

Module 4: Overstekende fietsers

Met de module overstekende fietsers worden bestuurders van motorvoertuigen via signaalgevers geattendeerd op het aanwezig zijn van fietsers op de oversteekplaats. Doel van de maatregel is om na detectie van fietsers op de zijrichting, het attentieniveau van de automobilist te verhogen door middel van het dynamisch oplichten van de signaalgever.

op meerdere plaatsen in de provincie opgeschaald. De resultaten van de evaluatie van dit project staan beschreven in de rapporten: - Eindrapportage DSI – Praktijkproef Dynamische Snelheidsinformatie, Advin, 11 april 2002. - Evaluatie toepassing DSI – snelheidsmetingen op 14 locatie voor- en na plaatsing DSI, Groenlicht, augustus 2007.


33

De weggebruikers waarderen de module vrij hoog. Bestuurders reageren op uiteenlopende manieren op het signaal, van een beetje gas minderen tot stoppen en voorrang verlenen. Doordat de automobilisten uiteenlopend reageren kunnen er mogelijk onveilige situaties ontstaan. Omdat voor de fietsers niet duidelijk is wat de automobilist gaat doen en voor de automobilisten niet duidelijk is wat zijn voorganger gaat doen. Aanbevelingen Arane Aanbevolen wordt deze module in deze vorm niet verder toe te passen, gegeven de waargenomen effecten en veiligheidsrisico’s. Tevens wordt aanbevolen nader onderzoek te doen naar de interpretatie van weggebruikers van dynamisch uitgevoerde verkeersborden ten opzichte van de statische uitvoering van die borden en naar het risico van inflatie: gaan weggebruikers bij vergelijkbare situaties een dynamisch bord verwachten? De resultaten van het onderzoek van Arane komen niet overeen met de ervaringen van de weginspecteurs en omwonenden. Daarom wordt door de Provincie Noord-Brabant een validatie uitgevoerd naar het stopgedrag als gevolg van het waarschuwen voor overstekende fietsers. Daarnaast wordt in dit onderzoek een mening gevormd over de overige bijkomende effecten van de module. Uit de eerste validatie resultaten blijkt het in hoge mate waargenomen stopgedrag, uit het onderzoek van Arane, niet te worden gesignaleerd. Uit de eerste resultaten3 blijkt daarnaast dat de wens om de module toe te passen hoog is. Wel adviseert het onderzoek van de Provincie de maatregel alleen toe te passen als er een middenberm aanwezig is ter hoogte van de oversteekplaats, zodat fietsers in twee etappes kunnen oversteken. Daarnaast wordt geadviseerd de afstand tussen de oversteekplaats en de signaalgever te optimaliseren naar 70 meter. Hiermee wordt de effectiviteit van de maatregel verhoogd, het signaal is van toepassing op een grotere groep. Advies projectgroep Geadviseerd wordt het aanvullende onderzoek naar de toepasbaarheid van deze manier van waarschuwen van de automobilisten af te wachten alvorens acties te ondernemen. Uit de eerste resultaten van het onderzoek blijkt dat de module niet toegepast moet worden als er geen middenberm aanwezig is, zodat de fietsers in twee etappes kunnen oversteken. En moet de locatie van de signaalgever ten opzichte van de oversteekplaats worden geoptimaliseerd. 5.6.

Module 5: Verkeerslicht defect

De module verkeerslicht defect is tijdens de looptijd van de Informatieve Weg nooit actief geweest. Dit komt doordat de verkeerslichten ter hoogte van de aansluiting met de A27 niet defect zijn geweest en er ter hoogte van de Hoogstraat geen koppeling is gemaakt tussen de verkeerslichten en het systeem van de Informatieve Weg. Het initiële doel van de module was de verkeersdeelnemers te waarschuwen voor het defect zijn van een stroomafwaarts gelegen verkeersregelinstallatie. 3

Verslag discussie uitrol beveiliging fietsoversteek, 29 september 2008, Witteveen+Bos

34


Uit het onderzoek naar de beleving van de weggebruikers is gebleken dat er geen dringende behoefte is aan informatie over het defect zijn van de verkeerslichten. Aanbevelingen Arane Deze module heeft weinig toegevoegde waarde. Aanbevolen wordt om deze module alleen toe te passen bij aanwezigheid van signaalgevers voor andere functies. Advies projectgroep Gebleken is dat deze module weinig meerwaarde biedt. Daarom wordt geadviseerd deze module niet verder toe te passen. 5.7.

Module 6: Snelheidsadvies bij VRI

Bij de module snelheidsadvies bij VRI, ook wel LODYSA genoemd, wordt het verkeer geïnformeerd over welke snelheid gereden moet worden om groen te hebben bij de stroomafwaarts gelegen verkeersregeling. Bij deze module gaat het om een snelheidsadvies voor één lokale VRI. Deze module heeft in verband met patentrechten niet gewerkt. Wel wordt binnen de module faciliteren bestemmingsverkeer een snelheidsadvies gegeven, hierbij gaat het om een snelheidsadvies tussen 2 VRI’s. Uit het belevingsonderzoek van Arane blijkt dat het snelheidsadvies door de weggebruikers als zeer positief wordt ervaren. Veel weggebruikers volgen het advies dan ook op. Echter kwam het nog wel eens voor dat de weggebruiker ondanks het opvolgen van het snelheidsadvies een rood verkeerslicht trof. Door het beter afstellen van de regeling is dit inmiddels verholpen. Aanbevelingen Arane m.b.t. snelheidsadvies uit faciliteren bestemmingsverkeer Deze module wordt hoog gewaardeerd door de weggebruiker en heeft ook verkeerskundig potentieel. De toepassing op de Informatieve Weg (als onderdeel van de module faciliteren bestemmingsverkeer) vraagt om een betere afstemming tussen de getoonde informatie en de situatie bij aankomst bij de VRI. Advies projectgroep De module snelheidsadvies bij VRI heeft technisch niet gewerkt. En wordt binnen de huidige Informatieve Weg ook niet werkend gemaakt. Binnen het DVM programma van de provincie Noord-Brabant wordt geen aandacht meer besteed aan de ontwikkeling van LODYSA. Het snelheidsadvies in de vorm van ODYSA (tussen meerdere VRI’s), zoals op de N629 als onderdeel van faciliteren bestemmingsverkeer draait, is wel effectief. 5.8.

Module 7: Groenverlenging vrachtverkeer

De maatregel groenverlenging vrachtverkeer wordt op verschillende locaties in Nederland inclusief Brabant toegepast. Het doel van de module is het vrachtverkeer informeren dat het verkeerslicht op groen blijft. Op het moment dat de vrachtwagen de inductielus in het wegdek passeert wordt


35

bekeken of het groen kan worden verlengd, als dat het geval is wordt op de signaalgever het symbool voor tovergroen getoond. De maatregel groenverlenging vrachtverkeer, ook wel Tovergroen genoemd, is tevens in een afzonderlijk project4 geëvalueerd. Zowel uit deze evaluatie als uit de evaluatie van de Informatieve Weg is gebleken dat de positieve effecten van de module groter zijn dan de nadelige neveneffecten. Bovendien blijken de vrachtwagenchauffeurs zeer tevreden te zijn over het systeem. De maatregel is dan ook al op meerdere locaties in Brabant uitgerold. De maatregel wordt voornamelijk toegepast op aansluitingen of trajecten die onderdeel uitmaken van een belangrijke vervoersrelatie. Daarnaast is als belangrijke randvoorwaarden gesteld dat de locaties een redelijk percentage vrachtverkeer op de doorgaande richting en relatief weinig vrachtverkeer op de zijrichting moet hebben. Aanbevelingen Arane Toepassingscriteria en werking zijn beproefd en behoeven op basis van de ervaringen met de Informatieve Weg geen verbetering Tijdens de evaluatie van de maatregel op de Informatieve Weg is gebleken dat het beloofde groen niet altijd werd gehaald en dat niet alle vrachtwagens goed werden gedetecteerd. Om de betrouwbaarheid en nauwkeurigheid van het systeem te verbeteren zijn nog enkele technische aanpassingen nodig. Deze aanpassingen worden door de functioneel beheerder opgepakt. Advies projectgroep Advies is om de maatregel op de huidige Informatieve Weg te laten draaien. Daarnaast is de opschaling in het kader van het afzonderlijke project al in volle gang. 5.9.

Module 8: Reistijd

Het doel van de module reistijd binnen de Informatieve Weg was om te testen of het technisch mogelijk is om verkeersdata (in dit geval reistijden verzameld met mobiele telefoons, MTS-data genoemd) te tonen op de signaalgevers. Uit de evaluatie is gebleken dat het technische goed mogelijk is om verkeersgegevens, verzameld via een ander systeem, te tonen op de signaalgevers van de Informatieve Weg. Echter het traject van de Informatieve Weg is niet geschikt voor het tonen van een interessant reisadvies.

4

De resultaten van de evaluatie en het opschalingsadvies van dit project staan beschreven in de rapporten: - Provincie Noord-Brabant - Effecten TOVERgroen, Arane, 25 mei 2004. - Toepassen Tovergroen? – Inventarisatie provinciale wegen provincie Noord-Brabant, DTV Consultants, juni 2005 - Onderzoek locaties Tovergroen B5, IT&T, 27 augustus 2008.

36


Aanbevelingen Arane Nader onderzoek is nodig naar de behoefte van de weggebruikers en de bijbehorende uitvoeringsvorm van reistijdinformatie op signaalgevers. In de gekozen vorm ervaren de weggebruikers weinig nut. Het advies van Arane is gericht op reistijd op het traject van de Informatieve Weg. Het geven van reistijdadvies wordt verder ontwikkeld in het project Regionale DRIP's en GRIP's. Binnen dit project is gekeken op welke locaties in Brabant het interessant is om reistijdinformatie te geven aan de weggebruikers. Daaruit is naar voren gekomen om op drie locaties in Brabant een proefproject uit te voeren. Op de N261 bij Waalwijk, de N279 bij Veghel en de N279 tussen ’s-Hertogenbosch centrum en de A2. De effecten van het geven van reistijdinformatie op deze locaties moet nog worden onderzocht. Advies projectgroep Technisch is het mogelijk gebleken om reistijdinformatie uit MTS te tonen op de signaalgevers. Op locaties waar het traject zich ervoor leent zouden de signaalgevers gebruikt kunnen worden voor reistijdinformatie. Het project Regionale DRIP's en GRIP's, wat op een hoger niveau onderzoek doet naar het geven van reistijdinformatie, wordt meer inzicht geven in de mogelijkheden en wenselijkheden tot opschaling. 5.10.

Module 9: Voertuigzwaarte

Te zware voertuigen zorgen voor veel schade aan de provinciale wegen. Om een goede kwaliteit van de wegen met een levensduur van 10 tot 15 jaar te kunnen garanderen zal de provincie óf sterkere wegfunderingslagen moeten toepassen óf preventieve maatregelen moeten nemen om het vóórkomen van overbelaste assen op de provinciale wegen terug te dringen. De maatregel voertuigzwaarte is een mogelijk medium in de strijd tegen de te zware voertuigen. Het doel van de maatregel is niet zozeer het beboeten, maar de bewustwording van de voertuigbestuurder. Uit onderzoek in opdracht van het Interprovinciaal Overleg (IPO)5 blijkt dat het percentage overbelaste assen (meer dan 11.500 kg) gemiddeld 4% bedraagt. Deze overbelaste assen veroorzaken gemiddeld 40% van de schade aan de wegen. Het voorkomen van overbelaste assen op de provinciale wegen kan de provincie vele miljoenen euro’s aan onderhoudswerkzaamheden besparen. De maatregel voertuigzwaarte is als een van de mogelijke maatregelen tegen te zware aslasten opgenomen in de beleidsnota wegenbeheer – onderhoudsbeleid6. Uit het onderzoek van Arane blijkt geen direct effect van de maatregel op het aantal te zware voertuigen. De onderzoeksresultaten zijn niet volledig representatief voor de werking van de maatregel. Het onderzoek is namelijk gebaseerd op weinig waarnemingen en de N629 is een traject met weinig (te zwaar) vrachtverkeer. Hierdoor is het niet moge5

6

Vier jaar aslastmetingen in zeven provincies, IPO vakberaad beheer, KOAC-NPC, 2004 Beleidsnota Wegenbeheer 2002 - Module A10 Onderhoudsbeleid, Provincie Noord-Brabant, juli 2008


37

lijk gebleken de werkelijke effecten van de maatregel aan te tonen. Ondanks dat heeft de projectgroep een positief gevoel bij de maatregel. Aanbevelingen Arane Bij de proef op de Informatieve Weg heeft de signaalgever niet aantoonbaar bijgedragen aan de waargenomen verlaging van het aandeel te zware voertuigen. Aanbevolen wordt om de module pas verder toe te passen als blijkt dat de effecten van een Weigh-In-Motion systeem (i.c.m. verspreiding van kennis over de aanwezigheid van het systeem) onvoldoende zijn. Advies projectgroep De maatregel informeren over de voertuigzwaarte wordt gezien als een goed medium in de strijd tegen te zware voertuigen. De effectiviteit van de maatregel moet nader onderzocht worden, dan wel aan de hand van kennis van bijvoorbeeld Rijkswaterstaat of andere provincies, dan wel door middel van een proefproject op een interessante locatie. In dit onderzoek moet onder andere aandacht besteed worden aan de kosten/baten en de relatie met andere maatregelen tegen te zware voertuigen, zoals handhaving. En moet bekeken worden of deze maatregel (dan wel in mobiele vorm) kan worden toegepast in combinatie met handhaving. 5.11.

Module 10: Bumperkleven

Bumperkleven is een belangrijke oorzaak van verkeersongelukken op provinciale wegen. Het doel van de maatregel is bewustwording van de voertuigbestuurder op zijn volgtijd. Door het tonen van de volgtijd tot zijn voorganger wordt de bestuurder geïnformeerd over zijn volggedrag. Naast de Informatieve Weg is er een afzonderlijk project7 uitgevoerd waarbij op twee locaties signaalgevers zijn geplaatst die de weggebruikers informeren over de volgtijd tot hun voorganger. Naast signaalgevers is binnen dit project geëxperimenteerd met chevronstrepen op het wegdek; via statische borden wordt geadviseerd 2 strepen afstand te houden. Zowel uit het onderzoek van de Informatieve Weg, als uit het afzonderlijke onderzoek is gebleken dat het geven van volgtijdinformatie een positief effect heeft op het rijgedrag. De waardering van de weggebruikers is uiteenlopend. Dit wordt mede veroorzaakt doordat er bij sommige weggebruikers onduidelijkheid heerst over de betekenis van de getoonde informatie. Binnen de opschaling van het afzonderlijke project is daarom geadviseerd de mogelijkheid en wenselijkheid van het meegeven van een norm te onderzoeken.

De evaluatie resultaten en het opschalingsadvies met betrekking tot het afzonderlijke project VIS en Chevronstrepen staan beschreven in de rapporten: - Evaluatie pilot VIS en Chevronstrepen, Arane, 15 oktober 2007. - Opschalingsnotitie Volgtijd Informatie Systeem en Chevronstrepen, Provincie Noord-Brabant, 9 januari 2008. 7

38


Aanbevelingen Arane De werking voldoet aan alle verkeerskundige verwachtingen, echter de weggebruiker heeft problemen met de betekenis van de getoonde informatie en de status van de norm die ervan uitgaat. Nader onderzoek naar verbetermogelijkheden wordt aanbevolen. Het tonen van de volgtijdinformatie en dus het sturen op voldoende afstand houden gaat in tegen het doel van de module faciliteren bestemmingsverkeer. Het doel daarvan is immers om weggebruikers in pelotons te laten rijden, met korte afstanden tussen de voertuigen maar grote afstanden tussen de pelotons, zodat de oversteekbaarheid verbetert. De module bumperkleven moet daarom alleen getoond worden als de module faciliteren bestemmingsverkeer is uitgeschakeld. Advies projectgroep Zowel uit het afzonderlijke onderzoek als uit het onderzoek van de Informatieve Weg is blijkt dat er verbeteringen aan het systeem moeten worden aangebracht om de effectiviteit te verhogen. Deze verbeteringen zitten voornamelijk in het meegeven van een norm. Voor de Informatieve Weg N629 geldt dat de maatregel bumperkleven niet gelijktijdig met de maatregel faciliteren bestemmingsverkeer mag worden ingeschakeld. 5.12.

Module 11: Verkeersinformatie

Het doel van de module verkeersinformatie is het monitoren van het verkeersbeeld. Deze gegevens worden vervolgens opgeslagen en doorgegeven aan de centrale. Het onderzoeksbureau Arane heeft voor de evaluatie van de Informatieve Weg onder meer gebruik gemaakt van de verkeersgegevens verzameld met deze module. Advies projectgroep Momenteel wordt deze module nog weinig gebruikt. Mogelijkheid is om deze module te gebruiken voor het in de toekomst blijven monitoren van de effecten van de maatregelen. En daarnaast zou de informatie gebruikt kunnen worden voor andere doeleinden, zoals input voor het NDW en verkeersinformatie. 5.13.

Module 12: Faciliteren bestemmingsverkeer

Met de module faciliteren bestemmingsverkeer wordt de oversteekbaarheid op de Heistraat verbeterd. Het doel is om de kans op kop-staart botsingen en flankaanrijdingen te verkleinen en de wachttijden voor het zijverkeer te verminderen. Als gevolg van de module faciliteren bestemmingsverkeer wordt door de omwonenden een verbetering van de oversteekbaarheid waargenomen. Maar onder de weggebruikers heerst veel onduidelijkheid over de aanwezigheid en werking van de doseerlichten. Vooral het ‘bestraf licht’ bij te snel rijden, waardoor je moet stoppen aan het eind van het traject, wordt als irritant ervaren.


39

Aanbevelingen Arane Door weggebruikers wordt deze module als minder nuttig ervaren. Voor omwonenden kan de module een toegevoegde waarde hebben. Onderzocht moet worden of werking verbeterd kan worden. Binnen de module faciliteren bestemmingsverkeer wordt een snelheidsadvies gegeven tot aan de verkeerslichten of de doseerlichten. Het doel van het snelheidsadvies is enerzijds het peleton bij elkaar houden. Daarnaast wordt de automobilist op deze manier gecompenseerd voor het wachten bij de verkeerslichten of de doseerlichten. Uit het belevingsonderzoek van Arane blijkt dat het snelheidsadvies door de weggebruikers als zeer positief wordt ervaren. Veel weggebruikers volgen het advies dan ook op. Echter kwam het nog wel eens voor dat de weggebruiker ondanks het opvolgen van het snelheidsadvies een rood verkeerslicht trof. Door het beter afstellen van de regeling is dit inmiddels verholpen. Aanbevelingen Arane m.b.t. snelheidsadvies binnen faciliteren bestemmingsverkeer Deze module wordt hoog gewaardeerd door de weggebruiker en heeft ook verkeerskundig potentieel. De toepassing op de Informatieve Weg (als onderdeel van de module faciliteren bestemmingsverkeer) vraagt om een betere afstemming tussen de getoonde informatie en de situatie bij aankomst bij de VRI. Advies projectgroep Voor de huidige Informatieve Weg wordt geadviseerd de module in de huidige vorm te laten staan. Uitschakelen van de module zorgt immers voor veel ongenoegen onder de omwonenden, die de module erg op prijs stellen. Indien op een andere locatie de wens bestaat om een de oversteekbaarheid te verbeteren is de module faciliteren bestemmingsvorm een goede maatregel, maar dan met enkele aanpassingen. Zo wordt geadviseerd de module alleen toe te passen tussen twee verkeerslichten en geen doseerlichten te gebruiken, omdat die voor onduidelijkheden onder de weggebruikers zorgen. 5.14.

Module 13: Hulpdiensten

De module hulpdienst heeft tot doel de weggebruikers te waarschuwen / informeren voor een naderend hulpverleningsvoertuig met signalen. Het doel is dat de weggebruikers hierdoor eerder reageren, waardoor er minder schrikreacties ontstaan en er een snellere passage van de hulpvoertuigen mogelijk is. Daarnaast gaan (eventueel optioneel te beschouwen) blauwe lichtjes in de as van de weg branden. Het waarschuwen voor naderende hulpdiensten heeft een hoge waardering onder de weggebruikers, de hoogste van alle modules. Ook de hulpdiensten zelf zijn positief over het systeem. Er is geen rijtijdwinst gemeten of ervaren, maar het comfort is wel verhoogd.

40


Aanbevelingen Arane Aanbevolen wordt om meer reistijdwaarnemingen te doen om te bepalen of de module ook de doorstroming van de hulpdiensten verbetert. Voorkomen moet worden dat voertuigen zonder signalen ook leiden tot het tonen van beelden op de signaalgever. Momenteel wordt gewerkt met transponders om de hulpdienst voertuigen te detecteren. Gebleken is echter dat het systeem ook reageert op andere voertuigen die hun transponder verkeerd hebben ingesteld. Mogelijk is er een andere (beter) systeem op de markt beschikbaar waarmee de voertuigen kunnen worden gedetecteerd en de maatregel kan worden aangestuurd. Advies projectgroep Geadviseerd wordt om het systeem toe te passen op aanrijroutes van hulpdiensten als hiervoor de gelegenheid bestaat. Uitgezocht moet nog worden of het (kosten/baten technisch gezien) haalbaar is om sec voor de maatregel hulpdiensten signaalgevers te plaatsen. Anders is er ook de mogelijkheid om de maatregel toe te voegen aan bestaande (strengen met) signaalgevers, zoals bij ODYSA. 5.15.

Module 14: Weggeleiding

De module weggeleiding is bedoeld voor het geleiden van weggebruikers bij schemer en duisternis. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van verlichting in het wegdek. De verlichting in het wegdek, kan daarnaast ook gebruikt worden voor het waarschuwen voor naderende hulpdiensten. In dat geval wordt gebruik gemaakt van blauwe verlichting (module 13). De lampjes die aan het begin van het project in het wegdek zijn aangebracht zijn gedurende het onderzoek slechts een korte periode operationeel geweest. Al na korte tijd bleek dat aansturing van het in- en uitschakelen van het systeem niet goed werkte. Daarnaast werden de behuizingen in de bochten kapot gereden door de (vracht)auto’s. Na een lange periode van overleg is besloten om de weggeleiding niet uit te voeren en alleen op de rechte wegvakken blauwe verlichting aan te brengen ten behoeve van de waarschuwing voor naderende hulpverleningsvoertuigen. Onderzoek moet nog uitwijzen wat de ervaringen en effecten zijn van deze module. De Provincie Noord-Brabant heeft een afzonderlijk onderzoek uitgevoerd naar de effecten van weggeleiding8. Hierin is geconcludeerd dat alternatieve wegverlichting een zeer effectieve manier is om bochten waarvan het verloop door omgevingsfactoren niet helder is, te beveiligen. Echter deze maatregel moet pas worden overwogen wanneer aan alle andere ontwerpeisen wordt voldaan.

8

Achtergrondnotitie alternatieve wegverlichting, G. v.d. Burgt, Provincie Noord-Brabant, oktober 2004


41

Advies projectgroep De weggeleiding zal niet worden toegepast op het huidige traject van de informatieve weg. Advies is om de effecten van de blauwe lichtjes ten behoeve van de maatregel hulpdiensten te evalueren met de betrokken instanties, zodra de lichtjes zijn geplaatst. Op andere locaties zou weggeleiding kunnen worden toegepast conform de bevindingen uit het afzonderlijke project.

42


6.

Toekomst Informatieve Weg

Het proefproject van de Informatieve Weg is zowel gericht op het opdoen van ervaringen over het algemene concept als op ervaringen met betrekking tot de individuele modules. De conclusies gericht op het concept van de Informatieve Weg worden besproken in paragraaf 6.1. Paragraaf 6.2 geeft een overzicht van de conclusies en aanbevelingen gericht op de individuele modules. Vervolgens bespreekt paragraaf 6.3 de toekomst van het huidige traject van de Informatieve Weg. En tot slot geeft paragraaf 6.4 inzicht in het gebruik van de Informatieve Weg binnen het project Brabant proeftuin in-car. 6.1.

Het concept Informatieve Weg

Het beproeven van het concept van de Informatieve Weg is succesvol gebleken, gelet op het feit dat het een reeks van leermomenten heeft opgeleverd, zowel gegeven de ervaringen van de weggebruikers als die van de wegbeheerder. Gebleken is dat het concept van de Informatieve Weg zeer complex is. Door het tonen van informatie op een grote hoeveelheid achtereenvolgende signaalgevers krijgt de weggebruiker veel informatie te verwerken. Daarnaast brengt het tonen van verschillende soorten informatie op één signaalgever zowel technische problemen als onduidelijkheden voor de weggebruiker met zich mee. Het systeem van de Informatieve Weg is vaker dan gewenst buiten werking geweest. En nog steeds blijkt het systeem erg kwetsbaar te zijn voor wat betreft: - het lezen en schrijven naar de database; - betrouwbaarheid van lokale opslagmedia (de Compact Flash Disks; - de GPRS-verbinding. Niet alle modules van de Informatieve Weg hebben vanaf het begin van het proefproject goed gefunctioneerd. Veel aanpassingen zijn nodig geweest om de kwaliteit te verbeteren. De snelheidsadviezen van de module faciliteren bestemmingsverkeer zijn bijvoorbeeld beter afgesteld. En locaties van de lussen voor het detecteren van fietsers voor de module overstekende fietsers zijn verbeterd. Uit het onderzoek van Arane blijkt dat er onder de weggebruikers onzekerheid bestaat over de informatie die getoond wordt en het doel van de informatie. Deze onzekerheid wordt vooral veroorzaakt door de grote hoeveelheid en verscheidenheid aan informatie die getoond wordt. Ondanks deze geconstateerde onduidelijkheid geeft de helft van de bestuurders aan dat de veiligheid, oversteekbaarheid en doorstroming is verbeterd na invoering van de Informatieve Weg op de Heistraat. De overheersende opvatting van de weggebruikers is dat de provincie moet doorgaan met het concept, zij het niet met alle onderdelen. Met andere woorden de meerderheid vindt dat de Informatieve Weg een goed systeem is, met uitzondering van een aantal modules. Daarom is naast het


43

concept ook kritisch gekeken naar de individuele modules. In de volgende paragraaf zijn de conclusies en aanbevelingen op module niveau besproken. 6.2.

Individuele modules

Hoofdstuk 5 beschrijft de ervaringen met en de adviezen voor de afzonderlijke modules van de Informatieve Weg. Op basis van het onderzoek van Arane en de ervaringen met de modules door de wegbeheerders en klankbordgroep wordt aanbevolen sommige modules niet meer toe te passen, ook niet in individuele vorm. Daarnaast zijn er modules die als zeer positief uit het proefproject naar voren komen. Aanbevolen wordt deze modules in de toekomst ook op andere locaties toe te passen, dan wel in combinatie met andere modules, dan wel in individuele vorm. Voor enkele van de modules geldt wel dat er enkele aanpassingen aan de techniek, of de vormgeving nodig zijn om de effectiviteit te verbeteren. Tabel 4 geeft een overzicht van de toepasbaarheid van de 14 modules van de Informatieve Weg. Tabel 4. Advies over de toepasbaarheid van de modules van de Informatieve Weg Wel toepassen


Niet toepassen

2.

Handmatige ingreep*

4.


1.

Buiten werking

3.

Actuele rijsnelheid

8.

Reistijd

5.


7.


10. Bumperkleven

6.


9.

Voertuigzwaarte



(in de vorm LODYSA)

14. Weggeleiding

13. Hulpdiensten *


6.3.

Huidig traject Informatieve Weg

In overleg met de klankbordgroep en betrokken binnen de provincie Noord-Brabant is besloten de Informatieve Weg op het huidige traject door te zetten. De toekomst van de Informatieve Weg op de drie locaties N629, N282 en N632 wordt hieronder besproken. Tabel 5. Advies over de instandhouding van de modules op het huidige traject van de Informatieve Weg Wel toepassen op huidig traject

Niet meer toepassen op huidig traject

2.

Handmatige ingreep

1.

3.

Actuele rijsnelheid

5.


4.


6.

Snelheidsadvies bij VRI Reistijd

Buiten werking

7.


8.

9.

Voertuigzwaarte

14. Weggeleiding

10. Bumperkleven 11. Verkeersinformatie 12. Faciliteren bestemmingsverkeer 13. Hulpdiensten

44


Op basis van de opgedane ervaringen worden enkele aanpassingen aan de Informatieve Weg doorgevoerd om de effectiviteit te verbeteren. Geadviseerd wordt enkele modules te laten vervallen (zie tabel 5). Sommige van deze modules hebben nooit, of slechts tijdelijk gewerkt, andere blijken niet effectief te zijn en worden daarom verwijderd. Ook wordt geadviseerd het aantal modules per signaalgever te minimaliseren. Zodat voor de weggebruiker duidelijker wordt welke informatie op welke signaalgever wordt getoond. 6.3.1.

N629 Heistraat

Voor het traject tussen Oosterhout en Dongen wordt een alternatief tracé ontworpen. Zodra dit alternatieve tracé gereed is nemen de intensiteiten op de Heistraat sterk af. Aanbevolen wordt om zodra het alternatieve tracé is aangelegd een heroverweging te maken wat betreft het effect van de Informatieve Weg. Tot die tijd biedt de Informatieve Weg voldoende meerwaarde op het gebied van veiligheid, doorstroming en oversteekbaarheid. Ondanks dat geadviseerd wordt de module faciliteren bestemmingsverkeer niet in deze vorm op een andere locatie toe te passen, wordt wel geadviseerd deze maatregel op de Heistraat te blijven toepassen. Het positieve effect van de module op de oversteekbaarheid is dusdanig gebleken, dat het uitzetten van de module tot veel ophef onder de omwonenden leidt. Voor de module bumperkleven wordt geadviseerd een norm mee te geven voor de volgtijd. Indien hier in het afzonderlijke project meer duidelijkheid over is ontstaan, kan de verbetering ook worden doorgevoerd op de module in de Informatieve Weg. Tot die tijd wordt geadviseerd de module in de huidige vormgeving te laten draaien. 6.3.2.

N282

Momenteel wordt onderzoek gedaan naar de effectiviteit van ODYSA op de N282 bij Rijen. De signaalgevers van de Informatieve Weg op de N282 maken onderdeel uit van deze ODYSA streng. Een mogelijke uitkomst van het onderzoek is dat ODYSA wordt verwijderd op deze locatie. Zodra de signaalgevers van ODYSA worden verwijderd, moet heroverwogen worden of de signaalgevers van de Informatieve Weg op de N282 nog meerwaarde bieden. Als geen snelheidsadvies voor de verkeerslichten wordt getoond op de signaalgever, kan hij alleen nog worden gebruikt voor de modules bumperkleven en actuele rijsnelheid. Uit het opschalingsonderzoek van zowel VIS en Chevronstrepen9 (bumperkleven) en DSI (actuele rijsnelheid) is deze locatie niet naar voren gekomen als interessante opschalingslocatie. Dit pleit ervoor om de signaalgever weg te halen als ODYSA wordt verwijderd. Zodra besloten wordt de ODYSA streng te verwijderen moet het nut van de signaalgevers van de informatieve weg op deze locatie heroverwogen worden. Opschalingsnotitie Volgtijd Informatie Systeem en Chevronstrepen, Provincie Noord-Brabant, 9 januari 2008. 9


45

6.3.3.

N632

De kapot gereden signaalgever en UWS op de N632 is inmiddels weer vervangen. Op deze locatie hebben in het proefproject de drie modules bumperkleven, overstekende fietsers en actuele rijsnelheid gedraaid. De effectiviteit van de signaalgevers op deze locatie zijn afhankelijk van de uitkomsten uit het onderzoek naar de module overstekende fietsers. Het onderzoek moet uitwijzen of het effectief en niet ongevaarlijk is om automobilisten op deze manier te informeren over mogelijk overstekende fietsers. Als de uitkomsten positief zijn en de locatie op de N632 als interessant naar voren komt, kan deze module op de signaalgever blijven draaien. Indien het niet gewenst is de module overstekende fietsers op de signaalgever te tonen, kan de signaalgever alleen nog gebruikt worden voor bumperkleven en actuele rijsnelheid. Uit de opschalingsnotitie van VIS en Chevronstrepen10 is deze locatie niet als interessante locatie naar voren gekomen. Voor het tonen van de actuele rijsnelheid is de locatie mogelijk wel interessant vanwege de onoverzichtelijke oversteek en het bochtige tracé. Afgevraagd moet echter worden of het voor het tonen van alleen de actuele rijsnelheid wenselijk is de vol programeerbare signaalgever te gebruiken. 6.4.

In-car ontwikkelingen

De Informatieve Weg wordt als proeflocatie gebruikt binnen het project “Proeftuin Brabant incar”. Binnen dit project werkt de provincie Noord-Brabant onder andere mee aan de twee Europese projecten CVIS en Safespot. Een van de doelen van CVIS en Safespot is om te bekijken of het technisch mogelijk is om informatie van wegkantsystemen te tonen in systemen in de voertuigen. Hiervoor worden twee modules van de Informatieve Weg gebruikt: - groenverlenging vrachtverkeer (Magic Green); - de adviessnelheid binnen de module faciliteren bestemmingsverkeer (Speed Alert). Binnen dit project wordt de techniek voor de systemen in de voertuigen ontwikkeld. Daarnaast worden er enkele aanpassingen aan de wegkant systemen uitgevoerd, zodat deze op de juiste manier kunnen communiceren met de systemen in de voertuigen.

Opschalingsnotitie Volgtijd Informatie Systeem en Chevronstrepen, Provincie Noord-Brabant, 9 januari 2008. 10

46



47

Bijlage I: Overzicht locaties Informatieve Weg

48


Bijlage II: Werking modules Informatieve Weg Module 1: Buitenwerking

De geloofwaardigheid van het systeem hangt af van de betrouwbaarheid. Niet alleen dat het systeem de juiste informatie toont, maar ook dat de weggebruiker weet of het systeem operationeel is. Indien wordt geconstateerd dat de UWS of de signaalgever niet meer goed functioneert, wordt automatisch de tekst “buiten bedrijf” getoond. Gedurende de looptijd van het project is ervoor gekozen om op de signaalgevers een puntje te tonen indien het systeem wel operationeel is, maar er geen beeld wordt getoond. Momenteel wordt de punt op de signaalgevers getoond als er geen andere informatie wordt getoond. Module 2: Handmatige ingreep wegbeheerder

Lokaal of vanuit de netwerkkoppeling INFORM kan de wegbeheerder handmatig teksten op de signaalgevers plaatsen. Op de signaalgevers kunnen 4 tekstregels met 9 karakters of een pictogram worden getoond. De module kan gebruikt worden om informatie te tonen over tijdelijk veranderde omstandigheden die stroomafwaarts plaatsvinden, zoals wegwerkzaamheden, snelheidsbeperkingen, werkzaamheden in de berm, tijdelijke gesloten verklaringen etc. Module 3: Actuele rijsnelheid

De module geeft informatie aan de weggebruiker over de actuele rijsnelheid van de individuele voertuigen. De snelheidsinformatie die verzameld met de inductielussen kan niet gebruikt worden voor de module actuele rijsnelheid, omdat de verwerking van deze gegevens te veel vertraging met zich meebrengt. Voor de bepaling van de actuele rijsnelheid van de voertuigen wordt daarom gebruik gemaakt van een Doppler radarsystemen. De radarcamera’s zijn geïntegreerd in de signaalgevers, namelijk in de bovenste zwarte balk van de signaalgever. De radarsensoren bepalen de snelheid van een naderend voertuig met een nauwkeurigheid van 2 km/u. Indien de module actuele rijsnelheid actief is wordt de snelheidsinformatie uit de radardetectoren direct getoond op de signaalgever, en gaat dus niet via de UWS. Op de signaalgevers langs rechte wegvakken met een maximumsnelheid van 80 km/u wordt de actuele rijsnelheid getoond als deze boven de 80 km/u ligt. Indien de snelheid boven de 85 km/u komt wordt alleen het bord A1 maximumsnelheid 80 km/u getoond. In de bochtlocaties wordt altijd de actuele rijsnelheid getoond, pas als deze boven de 80 km/u komt wordt het bord A1 maximumsnelheid 80 km/u getoond. Module 4: Overstekende fietsers

De module overstekende fietsers waarschuwt de automobilisten voor het aanwezig zijn van fietsers op de oversteekplaats. Ze worden gewaarschuwd voor het mogelijk onverwachts oversteken van


49

fietsers. De voorrangssituatie blijft ongewijzigd, automobilisten hebben voorrang ten opzicht van de fietsers. De fietsers worden gedetecteerd met behulp van detectielussen die in het wegdek van het fietspad zijn gefreesd. Zodra een fietser wordt gedetecteerd wordt er een signaal naar de UWS gestuurd, die vervolgens het signaal doorstuurt naar de signaalgever. Op de signaalgever wordt gedurende het bezet zijn van de detectielus en 5 seconden daarna het verkeersbord J24 getoond. Om te voorkomen dat bij bepaalde vrachtwagens de lussen geactiveerd worden is de gevoeligheid tijdens de looptijd van het project teruggeschroefd. Module 5: Verkeerslicht defect

Voor de module verkeerslicht defect is een koppeling tussen de UWS en de VRI nodig. Indien de VRI defect is stuurt die een signaal naar de UWS. De UWS ontvangt dit signaal en schakelt de module verkeerslicht defect in. Deze module is tijdens de looptijd van het project nooit actief geweest. Op signaalgver 7 is de module nooit actief geweest omdat de verkeerslichten niet defect zijn geweest. Op signaalgevers 5 en 9 werkt de module niet omdat de benodigde koppeling tussen de VRI en het systeem van de Informatieve Weg niet is aangesloten. Module 6: Snelheidsadvies bij VRI

Voor de module snelheidsadvies bij VRI is informatie benodigd uit de VRI. De adviessnelheid voor het behalen van het groene licht is afkomstig van de VRI. De VRI stuurt deze informatie door aan de UWS die indien de module actief is de adviessnelheden doorstuurt aan de signaalgever. Bij deze module gaat het om het snelheidsadvies bij een lokale, alleenstaande VRI, ook wel LODYSA genoemd. En moet dus niet worden verward met snelheidsadvies bij meerdere VRI’s, ook wel ODYSA genoemd en onderdeel uitmaakt van het de module faciliteren bestemmingsverkeer. Vanwege patentrechten heeft deze module nooit gewerkt op de Informatieve Weg. Ook binnen het DVM-programma van de Provincie Noord-Brabant is het project LODYSA stop gezet. Module 7: Groenverlenging vrachtverkeer

De module groenverlenging vrachtverkeer is eveneens gekoppeld aan de VRI. In de VRI zit een algoritme die, bij het detecteren van een vrachtwagen, bepaald of het mogelijk is om langer groen te geven. Indien het groen wordt verlengend wordt er een signaal naar de UWS gestuurd, die dit weer doorstuurt aan de signaalgever. De afstellingen van de module hebben niet altijd even goed gewerkt. In sommige gevallen is gebleken dat de vrachtwa50


gens niet juist werden gedetecteerd, hiervoor zijn verbeteringen aan het systeem toegepast. Module 8: Reistijd

De module reistijd is technisch getest binnen het project. Getest is of het mogelijk is om reistijdgegevens verzameld met MTS te tonen op de signaalgevers. Dit bleek technisch goed mogelijk te zijn. Echter op de trajecten van de informatieve weg is het functioneel gezien niet interessant om reistijdinformatie te tonen. Module 9: Voertuigzwaarte

De module voertuigzwaarte is gekoppeld aan het weight-in-motion (WIM) systeem. WIM is het systeem van de provincie Noord-Brabant dat de zwaarte van de voertuigen op de provinciale wegen meet en bijhoudt. Indien het WIM een te zwaar voertuig meet stuurt hij een signaal door naar de UWS. De UWS stuurt indien de module voertuigzwaarte staat ingeschakeld een signaal aan de signaalgever. De signaalgever toont vervolgens het verkeersbord C20. Module 10: Bumperkleven

Om bumperklevers te attenderen op hun korte volgtijd wordt volgtijd informatie getoond aan individuele voertuigen die korter volgen dan 5 seconden. Voertuigen die een volgtijd hebben groter dan 2 seconden krijgen de melding “volgtijd > 2.0 sec” te zien. Voertuigen met een volgtijd tussen de 1 seconden en 2 seconden krijgen hun actuele volgtijd te zien. En voertuigen met een volgtijd kleiner dan 1 seconden krijgen alleen de melding “volgtijd < 1.0 sec” te zien. Op de signaalgever stroomopwaarts van de signaalgever waarop bumperkleven wordt getoond, wordt de handmatige tekst “houd afstand”getoond. Om het gedrag alvast te sturen, en de weggebruiker duidelijk te maken wat er met het volgende signaal wordt bedoeld. Module 11: Verkeersinformatie

Op de informatieve weg wordt het verkeersbeeld gemonitoord. Van ieder passerend voertuig wordt de rijrichting, het passagemoment, de lengte (in classificaties) en de rijrichting bijgehouden. Deze informatie wordt geaggregeerd tot 1 minuutgegevens en opgeslagen in het centrale systeem. De verkeersinformatie wordt gebruikt voor beheer en evaluatie doeleinden. De module toont geen informatie aan de weggebruikers. Module 12: Faciliteren bestemmingsverkeer

Doordat de intensiteiten op de N629 in de spitsperioden erg hoog zijn is het voor omwonenden en overige weggebruikers op de ongeregelde kruispunten en uitritten mom een hiaat te vinden in het verkeer om over te steken of in- of uit te voegen. Naarmate de wachttijd toeneemt, wordt men


51

ongeduldiger en is men eerder bereid een klein hiaat te gebruiken om over te steken. Dit zorgt voor mogelijk onveilige situaties. Om de oversteekbaarheid te verbeteren worden hiaten in de stroom voertuigen gecreëerd. Om te zorgen dat het verkeer in pelotons over de N629 rijdt zijn doseerlichten (rood en geel licht) geplaatst aan het begin van het traject richting Oosterhout en aan het einde van het traject richting Dongen.

In de richting Oosterhout wordt het verkeer korte tijd opgehouden om vervolgens in pelotons door te laten. Om de pelotondiffusie te beperken wordt langs het traject een snelheidsadvies meegegeven aan de voertuigen. Als ze dit snelheidsadvies opvolgen hoeven de voertuigen bij eerst volgende verkeerslichten bij de Hoogstraat niet te stoppen. Het snelheidsadvies is afkomstig uit de VRI van de Hoogstraat en wordt via de UWS op de signaalgevers getoond. In de richting Dongen wordt het verkeer bij de verkeerslichten van de Hoogstraat kort opgehouden om vervolgens in pelotons door te laten. In deze richting krijgt het verkeer ook een snelheidsadvies mee om het peloton bijeen te houden. Indien de voertuigen zich aan het snelheidsadvies houden, krijgen ze geen roodlicht bij de doseerlichten. Indien ze zich niet aan het snelheidsadvies houden staat het licht voor een korte periode, circa 6 seconden, op rood. Of de module faciliteren bestemmingsverkeer staat ingeschakeld is afhankelijk van de intensiteiten op de Heistraat. Als de intensiteiten laag zijn en er voldoende natuurlijke hiaten ontstaan in de verkeersstromen staat de module uitgeschakeld. Module 13: Hulpdiensten

Voor de herkenning van de hulpdienst voertuigen wordt gebruik gemaakt van SICS, een van VETAG afgeleid systeem van Siemens. Op het traject van de N629 zijn 8 detectielussen geslepen. Zodra een hulpdienst voertuig met ingeschakelde SICS transponder de lus passeert wordt een sig52


naal naar de UWS gestuurd. De UWS activeert de module hulpdienst en stuurt de signaalgevers aan. De transponders, in de hulpdienstvoertuigen, worden geactiveerd wanneer de akoestische signalen zijn ingeschakeld. De hulpdienst autoriteiten hadden inhoudelijk geen problemen met het plaatsen van de VETAG apparatuur in de wagens. Behalve bij motoren, omdat die al zijn uitgerust met een hoop apparatuur. De brandweer beschikte al over VETAG, deze is in het kader van de informatieve weg juist aangesloten voor het verzenden van de informatie naar de UWS. Bij de ambulances heeft inbouw van de apparatuur plaatsgevonden. Ook bij de politie was toestemming voor het inbouwen van de apparatuur, echter door een reorganisatie en de grote hoeveelheid auto’s waarbij het ingebouwd moest worden heeft dit nooit plaatsgevonden. Module 14: Weggeleiding

Voor de weggeleiding is initieel gekozen voor SmartStud LED verlichting in het wegdek op de scheiding van beide rijstroken. SmartStud is een innovatieve verlichtingsvorm waarbij de LED’s in contactloze verbinding (inductiespanning) staan met een in het wegdek aangebrachte transponder. De SmatStud’s konden afhankelijk van de aansturing zowel uit blauwe als witte verlichting tonen. De blauwe verlichting wordt ingeschakeld bij het naderen van hulpdiensten. De witte verlichting wordt gebruikt om de automobilisten te geleiden bij schemer en duisternis. Na inwerkstelling van de SmartStud’s heeft de aansturing maar korte tijd gewerkt. Er ontstonden problemen met het aan- en uitschakelen van de verlichting. Daarnaast werd de behuizing, voornamelijk in de bocht, kapot gereden. Uiteindelijk is oorspronkelijke verlichting uit het wegdek verwijderd en is in de rechte wegstukken blauwe verlichting, ten behoeve van de hulpdiensten, teruggebracht.


53

Informatieve Weg Bevindingen en resultaten

Recommend Documents