INDUSTRI PERKAPALAN INDONESIA : MENYONGSONG MASA DEPAN

WORKSHOP BANK INDONESIA JAKARTA, 7 – 8 JUNI 2004 PROSPEK DUNIA USAHA DAN POTENSI PEMBIAYAANNYA OLEH PERBANKAN

INDUSTRI PERKAPALAN INDONESIA :

MENYONGSONG MASA DEPAN

Oleh : Ir. Surjo W. Adji, M.Sc

JURUSAN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER (ITS) SURABAYA 2004

Industri Perkapalan Indonesia Menyongsong Masa Depan

1

1. P e n d a h u l u a n Indonesia adalah merupakan negara kepulauan yangmana dua pertiga wilayahnya berupa perairan atau lautan, dan tersusun dari tujuhbelas ribuan pulau-pulau yang membentang dari Sabang sampai Merauke. Panjang garis pantai yang dimiliki pun mencapai lebih dari 81 ribuan kilometer, maka sudah sepatutnya bila bangsa Indonesia memanfaatkan secara optimal seluruh potensi laut guna mewujudkan kemakmuran bagi segenap rakyat Indonesia. Dan, pada masa economic recovery seperti sekarang ini, perlu adanya langkah-langkah konkrit dan lebih inovatif yang harus diupayakan oleh semua pihak, baik itu pemerintah maupun swasta, agar dapat mengurangi waktu yang dibutuhkan dalam memperbaiki kondisi perekonomian Negara Kesatuan Repulbik Indonesia (NKRI). Maka peran potensi kelautan adalah sangat vital untuk lebih dikembangkan di masa-masa mendatang.

Pembangunan industri berbasis kelautan mencakup beberapa sektor meliputi (a) Jasa Transportasi Laut; (b) Jasa Penyeberangan ; (c) Perikanan Tangkap ; (c) Minyak & Gas Lepas Pantai ; (d) Sumber Hayati Laut ; (e) Pariwisata Laut ; (f) Konversi Energi ; dsb. yangmana secara keseluruhan baik pengelolaan maupun operasionalnya membutuhkan fasilitas pendukung, yaitu kapal-kapal dengan berbagai tipe tertentu yang mampu melayani kepentingan tersebut.

Di sub-sektor jasa transportasi laut dibutuhkan kapal-kapal dengan tipe General Cargo, Container, Bulk Carrier, Tug Boat, Barge, dll. untuk mendukung kegiatan transpotasi laut mulai dari muatan barang hingga muatan curah. Keberadaan armada kapal-kapal tersebut merupakan suatu mata rantai dari proses perpindahan muatan dari satu lokasi ke lokasi yang lainnya sebagai akibat dari kegiatan “jual-beli“ antara seller dan buyer. Demikian juga halnya dengan subsektor jasa penyeberangan / ferry yang secara jelas membutuhkan armada penyeberangan, berupa kapal-kapal dengan tipe Passengers Ferry, Car & Passenger Ferry, Fast Ferry, LCT, dll untuk melayani kepentingan penyeberangan tersebut. Fungsi utama kapal penyeberangan ini adalah sebagai “jembatan terapung“ yang menghubungkan dua atau lebih wilayah / pulau, sehingga masyarakat di wilayah / daerah tersebut dapat mengurangi ketertinggalannya terhadap masyarakat di wilayah / daerah lainnya. Fungsi berikutnya adalah untuk dapat lebih meningkatkan pendapatan / laju pertumbuhan ekonomi masyarakat daerah sebagai akibat dari terbukanya jalur transportasi antar wilayah / daerah / pulau tersebut. Potensi Perikanan Tangkap / Laut merupakan asset nasional yang sangat tinggi nilainya, maka sudah selayaknya apabila sub-sektor ini lebih dioptimalkan pengelolaannya. Kondisi di lapangan yang terjadi saat ini adalah banyaknya ikanikan di perairan Indonesia yang dicuri oleh nelayan-nelayan asing yangmana nilainya dapat mencapai miliar-an US Dollar. Sehingga kebutuhan terhadap armada perikanan tangkap sangat tinggi, khususnya kapal-kapal ikan yang berkemampuan operasi hingga 200 mil laut. Ditinjau dari segi ukuran tonnase Industri Perkapalan Indonesia Menyongsong Masa Depan

2

kapal, kebutuhannya juga variatif mulai dari 10 GT, 30 GT, 70 GT, hingga diatas 120 GT, dan jika ditinjau dari aspek fungsi maka kebutuhannya adalah kapal penangkap ikan (Fishing Vessels ) dan kapal pengangkut ikan (Fish Carriers ).

Di sektor Pertambangan, keberadaan kapal juga memegang peranan yang sangat penting. Hal ini terkait dengan aktivitas transportasi mulai dari hasil tambang, peralatan maupun tenaga kerja. Adapun jenis kapal yang dibutuhkan, antara lain : Oil Tankers, Barges, Liquid Carriers, Offshore Support Vessels, Survey Vessels, dsb. Sementara itu, pada Sektor Pariwisata khususnya wisata bahari, kebutuhan terhadap armada kapal juga relatif besar. Tipe kapal yang dibutuhkan menyesuaikan dengan fokus wisata bahari yang akan dikembangkan, seperti misalnya Kapal-kapal tipe Phinisi (bahan baku kayu) saat ini banyak yang dimodifikasi desainnya menjadi kapal-kapal pesiar (sea-safari cruise, di Surabaya). Secara keseluruhan kebutuhan dari unit-unit kapal tesebut harus mampu diantisipasi oleh galangan-galangan kapal (industri perkapalan) yang ada di Indonesia, yangmana bila dikategorikan terdiri dari : (a) Galangan Kapal – Besar (Kelas Fasilitasnya diatas 10.000 Ton), (b) Galangan Kapal – Menengah (Kelas Fasilitasnya dalam range 500 s.d. 10.000 Ton), (c) Galangan Kapal – Kecil (Kelas Fasilitasnya dibawah 500 Ton).

2. Kondisi Industri Perkapalan di Indonesia (1) PANDANGAN UMUM

Seperti yang telah dijelaskan di bab sebelumnya, bahwa industri perkapalan di Indonesia mempunyai klasifikasi yang berbeda-beda dimana masing-masing memiliki segment pasar sendiri-sendiri pula. Hal ini sebenarnya menunjukkan bagaimana bentuk / pola keragaman yang ada, serta kekayaan putra/i bangsa di sektor industri maritim di Indonesia. Pada industri perkapalan yang termasuk klasifikasi galangan kapal modern sudah mulai melakukan penjajagan terhadap diversifikasi produk, seperti misalnya membangun offshore structures untuk mendukung kegiatan-kegiatan eksplorasi serta exploitasi minyak dan gas bumi lepas pantai.

Industri perkapalan adalah bukanlah semata-mata sebuah pabrik yang berdiri sendiri, melainkan lebih condong kearah sebutan sebagai “tukang jahit”. Artinya, Industri perkapalan mempunyai keterkaitan yang erat dengan industri-industri lainnya (industri pendukung dan penunjang bidang marine ) didalam membangun suatu kapal atau bangunan apung. Sebagai misal; industri plat baja, industri mesin kapal, industri peralatan bongkar muat, industri piping, industri peralatan navigasi dan komunikasi, industri permesinan dan perlistrikan, industri pembuatan baling-baling, industri kimia (marine paints ), dsb. Hal ini tergambar seperti diagram dibawah ini, Industri Perkapalan Indonesia Menyongsong Masa Depan

3

Industri Pendukung

Kebutuhan Unit Kapal

Industri Perkapalan

Produk Kapal

Industri Penunjang

Gambar 1 – Hubungan Antara Industri Perkapalan dengan Industri Lainnya

Diagram pada Gambar 1 menunjukkan peran industri perkapalan terhadap industri pendukung dan industri penunjang didalam rangkaian proses produksi kapal. Terlihat bahwa yang terpenting adalah adanya tingkat kebutuhan terhadap unit kapal, yangmana dapat merupakan “imbas” dari suatu kondisi Economic trends maupun Government Policies yang selanjutnya harus diantisipasi secara pro-aktif oleh pihak industri perkapalan. Sehingga kemajuan atau keterpurukan dari industri perkapalan di Indonesia ini adalah lebih banyak dipengaruhi oleh instrumentasi-instrumentasi yang lebih bersifat makro dibandingkan dengan yang bersifat mikro. Pada awal tahun 1980-an, pemerintah telah membuat suatu kebijakan berkaitan dengan kapal-kapal yang telah berusia duapuluh lima tahunan untuk dilakukan “scrapping” (dibesi-tuakan). Hal ini dimaksudkan untuk menumbuhkan “peremajaan” kapal, dengan harapan bahwa industri perkapalan di Indonesia akan lebih “hidup”. Namun demikian kebijakan ini juga mengalami “turbulensi” yang keras dari para “operator” ataupun pemilik kapal. Pemilik kapal ataupun operator kapal beranggapan bahwa kondisi kapal akan selalu terjaga dengan baik, mengingat mulai dari tahap perencanaan, pembangunan dan operasi kapal itu senantiasa diinspeksi oleh Biro Klasifikasi / Classification society (BKI, LR, ABS, NK, DNV, dsb). Ke“layak-laut”an dari suatu kapal memang menjadi prioritas yang utama, dan untuk masalah ini aturanaturan yang berlaku pun sudah International Standard (SOLAS, IMO, MARPOL).


4

Visi & Misi Kapal Yang Direncanakan

Konsep Teknis dari Kapal Yang Dirancang

Gambar-2 Desain ( LP, GA, Layout E-R, Construction, Midship Section, Shell Openning, etc ) & Spesifikasi Teknis

No

Class Approval ?

Yes Tahap Berikutnya : Construction & Production

Gambar 2 – Diagram Alir Proses Pembangunan Kapal Pada Tahap Desain

Pada Tahap Construction & Production ini peran Biro Klasifikasi juga bersifat wajib, khususnya pada kapal-kapal komersial. Sertifikasi Kapal yang meliputi Sertifikasi Lambung Kapal (Hull Construction Certificate ), Sertifikasi Permesinan (Machinery Certificate ), serta Sertifikat Perlengkapan Kapal (Ship Equipment Certificate ) yangmana sertifikasi-sertifikasi tersebut dapat digunakan sebagai pegangan untuk pihak-pihak yang lain (Insurance) dalam menilai terhadap kualitas kapal.

Industri perkapalan memang lebih kompleks dibandingkan dengan industri darat lainnya, hal ini dikarenakan menyangkut unsur keselamatan (safety) baik -


5

Sub-Kontraktor Pembangunan Kapal

Pemilik Kapal / Owner

Industri Perkapalan / Galangan Kapal

Biro Klasifikasi

Industri Pendukung & Penunjang

Gambar 3 – Pihak-pihak Yang Berinteraksi Dalam Industri Perkapalan

terhadap orang, barang (kapal dan muatannya), dan lingkungan. Disamping itu kecenderungan dari industri maritim ini adalah seperti investasi jangka panjang, padat modal dan lambat dalam pengembaliannya. Sehingga mengakibatkan banyak investors yang ’enggan’ untuk terjun kedalam bisnis maritim tersebut. Dilain pihak tingkat ketergantungan industri perkapalan / galangan kapal terhadap peran investor adalah sangat besar. (2) SISI KELEMAHAN INDUSTRI PERKAPALAN DI INDONESIA

Secara keseluruhan bagi industri perkapalan untuk dapat survive didalam market competetion adalah dukungan pemodalan didalam pembiayaan pembangunan kapal. Hal ini tidak hanya dialami oleh galangan-galangan kelas kecil dan menengah saja, akan tetapi juga terjadi pada galangan-galangan besar/modern di Indonesia. Kesulitan didalam pendanaan ini juga merupakan salah satu penyebab kelesuan industri perkapalan saat ini.

Dengan

semakin pesatnya pertumbuhan teknologi informatika dan komputasional, maka membawa dampak terhadap kecepatan dan keakurasian Industri Perkapalan Indonesia Menyongsong Masa Depan

6

dalam desain serta analisis pada dunia industri perkapalan. Tuntutan (design requirements & manufacturing process ) yang diminta oleh Pemberi Pekerjaan / Pemilik Kapal menjadi lebih tinggi, sehingga tidak sedikit galangan kapal yang tidak mampu memenuhi kriteria tersebut. Hal ini disebabkan oleh peralatan produksi (softwares dan hardwares) yang dimiliki oleh industri perkapalan tersebut sudah ketinggalan zaman dan tidak dapat bersaing ditingkat pasar internasional. Untuk ber-investasi peralatan-peralatan produksi yang canggih membutuhkan dana yang relatif besar.

Selanjutnya adalah masalah Komponen / Peralatan / Sistem yang terinstal pada suatu kapal (bangunan baru) masih banyak yang merupakan produk luar negeri (komponen impor). Sehingga mengakibatkan harga produk kapal menjadi lebih mahal dibandingkan kalau kapal tersebut dibangun di luar negeri, terutamanya untuk pembangunan kapal-kapal yang modern ataupun yang berukuran relatif besar. Disamping itu, permasalahan sumber daya manusia (SDM) yang memiliki kompetensi dibidang industri perkapalan ini masih terbatas (langka) bilamana dibandingkan dengan industri-industri darat lainnya. Sisi lemah ini semakin diperparah oleh kurangnya dukungan terhadap aktivitas riset-riset yang terkait dengan pengembangan dunia industri perkapalan di Indonesia. (3) SISI KEKUATAN INDUSTRI PERKAPALAN INDONESIA

Sampai dengan saat ini jumlah perusahaan yang bergerak dalam industri perkapalan di Indonesia tercatat sekitar 240 perusahaan, dimana 9 perusahaan dikategorikan sebagai galangan kapal – besar (yaitu kelas fasilitasnya diatas 10.000 ton). Sehingga dengan jumlah besar ini, industri perkapalan nasional memiliki kekuatan tersendiri didalam mengantisipasi tingkat kebutuhan kapalkapal baik dari dalam negeri maupun luar negeri. Namun demikian, bukan berarti peningkatan kemampuan ’internal’ tidak dibutuhkan lagi akan tetapi justru merupakan keharusan seiring dengan perkembangan IPTEK.

Jumlah tenaga kerja yang berada di industri perkapalan di Indonesia saat ini berkisar 32 ribuan orang, sehingga ini juga merupakan kekuatan yang harus ditingkatkan kemampuan serta kompetensinya dimasa-masa mendatang. Lebih jauh, penguatan dalam merubah kemampuan tenaga kerja dari kondisi ordinary workers menjadi professionals / skill workers adalah merupakan langkah bijak yang perlu mendapat dukungan dari berbagai pihak.

Sisi kekuatan lainnya dari industri perkapalan di Indonesia, adalah track record (pengalaman) dalam pembangunan/pembuatan kapal (bangunan baru). Dalam sepuluh tahun terakhir, berbagai tipe kapal serta bangunan lepas pantai telah dibangun oleh galangan-galangan kapal di Indonesia. Adapun jenis / tipe kapal yang pernah dikerjakan oleh galangan kapal Indonesia, sebagai berikut : • • •

Tanker Container Cargo Vessel

: 17.500 Long Ton DWT : 1.644 TEU (23.200 Ton DWT) : 14.135 Ton DWT


7

• • •

Ferry Roro Fishing Vessel Tug Boat

: 19.000 GT : 300 GT : 4.200 HP, dll

Disamping pengalaman dalam pembuatan kapal (bangunan baru), nilai investasi yang tertanam di industri perkapalan itu sendiri adalah juga merupakan kekuatan yang cukup significant. Besarnya nilai investasi tersebut adalah berkisar US$ 900 jutaan. Fokus investasi tersebut adalah untuk peningkatan kemampuan galangan dalam menghadapi tuntutan kriteria pembangunan kapal yang semakin meningkat. (4) PELUANG DAN TANTANGAN INDUSTRI PERKAPALAN INDONESIA

Peluang dan tantangan industri perkapalan Indonesia di waktu yang akan datang adalah sangat besar dan kompleks, khususnya bila spektrum pasarnya diperluas tidak hanya mencakup kepentingan nasional saja akan tetapi juga internasional. Dipandang dari sisi peluang, industri perkapalan di Indonesia memiliki potensi pasar yang cukup besar di masa-masa yang akan datang. Hal ini terkait dengan kondisi iklim usaha serta ditunjang oleh kebijakan-kebijakan pemerintah yang memberikan kesempatan dan peluang lebih besar bagi industri perkapalan nasional.

Potensi pasar Dalam Negeri di era mendatang akan memberikan peluang untuk pembangunan kapal-kapal yang mendukung kegiatan-kegiatan, sebagai berikut : Transpotasi Laut dan Penyeberangan, Perikanan dan Kelautan, Migas Lepas Pantai, Hankam, Sarana Pelabuhan dsb. Walaupun begitu industri perkapalan nasional perlu ingat bahwa persaingan industri kapal di era pasar global adalah sangat ketat.

Saat ini negara kompetitor didalam pembangunan kapal-kapal adalah Jepang dan Korea, dimana kedua negara tersebut menguasai hampir 70 persen kebutuhan pasar dunia. Sekitar 15 persen dikuasai oleh industri perkapalan dari kawasan Eropa Barat, dan sisanya adalah negara yang lainnya.

Namun demikian apabila dilihat ’trend kekuatan’ di bidang industri perkapalan dunia hingga saat ini, tampak adanya pergeseran arah kekuatan dari Eropa ke Asia. Awal kekuatan industri kapal adalah dari negara-negara di Eropa, kemudian kekuatan tersebut bergeser ke Jepang lalu ke Korea hingga ke China. Dan dengan melihat potensi dasar yang ada di Indonesia, maka ada keyakinan suatu saat kekuatan industri perkapalan tersebut menjadi ’milik’ industri perkapalan nasional. Faktanya adalah industri perkapalan telah bergeser ke negara-negara yangmana memiliki ciri-ciri, sebagai berikut : (a) Tenaga Kerja yang murah, serta secara kuantitas dan kualitas yang cukup memadai; (b) Memiliki ketersediaan atau dekat dengan industri-industri pendukung dan penunjang; (c) Terjadi suatu iklim usaha yang mendukung.


8

3. Potensi Pasar dan Kebijakan Pemerintah (1) POTENSI PASAR INDUSTRI PERKAPALAN - INDONESIA

Pada sub-bab ini akan dibahas mengenai potensi pasar industri perkapalan di Indonesia serta instrumen-instrumen yang mempengaruhi besarnya potensi tersebut. Menurut hasil studi dari JICA (2000) yang bekerjasama dengan Departemen Perhubungan RI, ada 244 unit kapal barang dengan tipe General Cargo, Semi-Container, Full Container dan Multi-purpose ship, atau sekitar 243.760 Ton DWT, sudah berusia lebih dari 25 tahun. Artinya, kapal-kapal tersebut sudah waktunya untuk dibesi-tuakan (scrapping), sehingga perlu dilakukan peremajaan / penggantian dengan kapal-kapal sejenis serta total kapasitas kapal yang sama. Apabila kapasitas kapal pengganti memiliki rata-rata ukuran 4.000 Ton DWT, maka jumlah kapal barang (pengganti) yang dibutuhkan adalah mencapai 61 unit kapal.

Dilain pihak berdasarkan hasil RATIO OF SEABORNE TRADE TO TOTAL TRADE studi tentang MILLION TONNES 3500 sistem transpotasi laut yang dilakukan 3000 oleh ITS (Gurning, 2500 R.O.S, 2002), terlihat bahwa Sea2000 borne Trade lebih 1500 mendominasi hingga sekitar dua 1000 per-tiga dari jumlah 500 Total Trade dalam 0 proyeksi sampai 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 dengan tahun Total Seaborne YEAR 2010. Sehingga Total Trade ada potensi di Subsektor Jasa Transpotasi Laut hingga mencapai sekitar 1.750 juta ton muatan barang, dan Rasio muatan barang terhadap Maritime Dependency Factor (MDF) adalah lebih dari 45 persen. Artinya, jumlah kapasitas muatan/barang yang membutuhkan unit-unit kapal barang (baru) diprediksi sampai dengan akhir tahun proyeksi 2010, secara total berkisar 780 juta ton. Saat ini kapal-kapal barang yang beroperasi di Indonesia masih didominasi oleh kapal-kapal asing yang dikelola oleh shipping/operators – Indonesia. Dan sejak enambelas tahun yang lalu, prosentase antara jumlah armada kapal barang nasional mengalami penurunan yang semakin drastis bila dibandingkan jumlah armada kapal asing (yang dikelola oleh Indonesian Shipping Operators). Di akhir Industri Perkapalan Indonesia Menyongsong Masa Depan

9

tahun 2002, prosentase yang terjadi adalah ± 10 % armada kapal nasional dan ± 90 % armada kapal asing. Sehingga apabila kebijakan pemerintah yang mengatur armada kapal yang beroperasi di kawasan laut Indonesia haruslah berbendera dan crews berkebangsaan Indonesia (Prinsip-prinsip Cabotage ) ini diterbitkan serta dengan dukungan mengenai kemudahan dalam pola pendanaan, maka industri perkapalan Indonesia akan mempunyai potensi pasar Dalam Negeri yang sangat besar.

Sedangkan untuk Kapal-kapal jenis Tanker, industri perkapalan nasional juga memiliki potensi pasar dalam negeri yang cukup significant. Saat ini PERTAMINA, secara total, mempunyai armada tanker ± 3,70 juta LT DWT ( Total 155 kapal, terdiri dari :47 unit kapal milik PERTAMINA sendiri dan 108 unit kapal adalah kapal charter). Dan melalui Program PERTAMINA , yaitu program penggantian dan penambahan unit kapal hingga sekitar ± 100 unit kapal tanker dengan variasi ukuran 1.500 LT DWT sampai dengan 85.000 LT DWT. SHIPPING MARKET FOR DRY AND LIQUID CARGO

Gambar diatas ini menunjukkan trend shipping market yang terus 1600 meningkat hingga 1400 akhir proyeksi di 1200 DRY tahun 2010. Untuk 1000 LIQUID Liquid Cargo, TOTAL 800 terlihat bahwa 600 jumlah muatan cair tersebut dapat 400 mencapai ± 400 200 juta tonnes. 0 Jumlah ini tentunya akan Year memberikan konsekuensi terhadap kebutuhan kapal pengangkut liquid cargo (Tankers) dimasa-masa mendatang. Sedangkan, Dry Cargo mengalami trend shipping market yang terus meningkat tajam sampai dengan akhir proyeksi, yaitu mencapai ± 1.400 juta tonnes di tahun 2010. Hal ini berarti lonjakan muatan jenis dry cargo berkisar 100 persen dalam kurun 5 sampai 6 tahun kedepan. Sehingga ada indikasi tingkat kebutuhan kapal-kapal jenis general cargo, bulk carrier, semi-containers vessel dan full containers vessel. 2000

19

19

87 88

19 89 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10

I n M il l io n T o n n e s

1800

Menurut hasil studi dari Departemen Perhubungan RI, pada tahun 2000 Indonesia idealnya memiliki 58 unit kapal penumpang dengan kapasitas 51.000 seats sehingga mampu mengangkut penumpang sebanyak ± 12 juta orang per tahun, namun kenyataannya hingga saat ini jumlah armada kapal penumpang yang ada adalah 30 unit kapal. Sehingga masih ada selisih jumlah (atau yang


10

merupakan tingkat kebutuhan) armada kapal penumpang sebanyak 28 unit kapal.

Di Sektor Perikanan dan Kelautan, potensi pasar Dalam Negeri terhadap industri perkapalan di Indonesia adalah sangat besar. Pertumbuhan armada kapal ikan sampai dengan tahun 1997 (kondisi sebelum krisis ekonomi) tercatat sebesar 13.530 unit kapal per tahun, yang terdiri dari : • • •

Kapal Ikan - Motor (inboard engines) Perahu Motor Tempel (outboard engines) Perahu Tanpa Motor

: 4.485 unit kapal / tahun : 5.180 unit kapal / tahun : 3.865 unit kapal / tahun

Selanjutnya untuk memenuhi kebutuhan prasarana penangkapan yang mampu beroperasi hingga Zona Ekonomi Ekslusif Indonesia (ZEEI), maka di tahun 1998 dan 1999 Pemerintah mengizinkan impor kapal-kapal ikan (inboard engines) dengan kapasitas ukuran sebesar ± 100 GT sebanyak 1.300 unit kapal ikan. Hal ini bisa terjadi, karena “integrasi kebijakan” antar departemen masih belum ada. Sehingga perlu dilakukan pengkajian kembali terhadap kebijakan-kebijakan serta tingkat kebutuhan armada kapal perikanan tersebut, terutama dalam menentukan potensi pasar yang mampu di antisipasi oleh industri perkapalan nasional.

Indonesia dengan kekayaan pulau-pulaunya sudah dapat dipastikan memiliki jumlah pelabuhan yang tidak sedikit. Ditinjau dari sisi peran/fungsional ada dua macam pelabuhan di Indonesia, yaitu : Pelabuhan Umum dan Pelabuhan Khusus. Public Ports (Pelabuhan Umum) adalah melayani bongkar muat para pengguna / umum jasa transportasi laut, yangmana administrasi dari pelabuhan adalah Pemerintah yang operasionalnya dilaksanakan melalui lembaga yang dikenal dengan PELINDO (Indonesian Port Corporation). Jumlah Pelabuhan Umum di Indonesia adalah 656 pelabuhan, yang terbagi dalam 4 wilayah yang disebut PELINDO I, PELINDO II, PELINDO III dan PELINDO IV. Sedangkan, Pelabuhan Khusus (Special Ports) digunakan untuk melayani bongkar muat dari bidang-bidang industri tertentu, seperti misalnya : kehutanan, perikanan, tambang dsb. Adapun jumlah Pelabuhan Khusus ini mencapai 1.414 pelabuhan. Sehingga dengan kondisi seperti tersebut diatas, ada potensi pasar yang besar untuk industri perkapalan nasional terhadap kebutuhan kapal-kapal yang mendukung pelayanan kepelabuhanan, misalnya Tug Boat, Kapal Navigasi, Kapal Kerja, Kapal Sarana Pelabuhan, dsb. Kemudian, dalam rangka untuk peningkatan kualitas Pertahanan dan Keamanan wilayah NKRI, maka kebutuhan terhadap armada kapal-kapal Hankam dan kapal-kapal Patroli adalah sangatlah besar. (2) LANGKAH REVITALISASI INDUSTRI PERKAPALAN NASIONAL

Dalam rangka menyongsong masa depan yang penuh persaingan, maka industri perkapalan nasional haruslah lebih mempersiapkan diri dengan menyusun strategi yang mampu memenangkan kompetisi di tingkat pasar dalam negeri maupun luar negeri. Strategi yang dikembangkan adalah terkait dengan serangkaian Rancangan Program Kegiatan yang akan diimplementasikan serta Industri Perkapalan Indonesia Menyongsong Masa Depan

11

didukung oleh Kebijakan-kebijakan Pemerintah. Berawal dari kepentingan tersebut, maka Program Revitalisasi Industri Perkapalan Nasional adalah menjadi issue utama.

Langkah Revitalisasi adalah merupakan jawaban yang terukur (Measured implementation activities) dari berbagai pokok permasalahan yang terjadi selama ini di industri perkapalan nasional. Rekapitulasi permasalahan yang muncul sejauh ini, adalah sebagai berikut : Struktur Industri : “Ketergantungan pada komponen impor masih tinggi“ (a) Mengurangi hambatan impor dan investasi (b) Melanjutkan pemberian fasilitas Bea Masuk dan PPN (c) Promosi investasi melalui : (i) Penambahan / pembukaan Zona Ekonomi Khusus; memberikan konsesi tarif operasi di ZES, (ii) insentif khusus bagi investasi di bidang industri pendukung dan komponen

Produksi : “Teknologi produksi masih perlu ditingkatkan“ “ Kemampuan Rancang Bangun dan Perekayasaan belum oprimal“ ”Kemampuan SDM perlu dioptimalkan” ” Dukungan Sub-contractorssebagai salah satu pilar utama industri kapal masih lemah” Peningkatan daya saing melalui : (a) Up-grading kemampuan fasilitas / peralatan produksi (b) Promosi penggunaan ‘Standar’ kualitas dlm pembangunan kapal (c) Meningkatkan kemampuan ‘entrepreneurship’ industri kapal (d) Pelatihan tenaga kerja di dalam maupun luar negeri (e) Meningkatkan pemanfaatan produk dalam negeri sebagai ’base load’ pengembangan industri kapal

Organizational Weaknesses : “Fokus utama masih pada on sea activities (Reparasi/Perbaikan Kapal” “Kerjasama/keterkaitan dengan Lembaga-lembaga R&D, Asosiasi Profesi, Asosiasi Industri belum optimal Diversifikasi Produk (on-land activities) untuk mengeleminasi resiko fluktuasi demand, melalui : (i) Meningkatkan kerjasama dengan institusi terkait (Lembaga R & D, Perguruan Tinggi, Organisasi Profesi, dsb. ); (ii) Meningkatkan peran Asosiasi Industri untuk penyebaran informasi teknologi dan pemasaran


12

Kesulitan Pendanaan, baik untuk investasi maupun modal kerja Mengupayakan penyediaan dana pinjaman yang bersifat Long term, low interest untuk industri kapal dan pelayaran dalam rangka pembelian kapal Dukungan Sub-contractors sebagai salah satu pilar industri kapal masih kurang Menumbuhkembangkan Sub-contractors Sektor Industri kapal melalui pelatihan-pelatihan

(3) ASPEK KEBIJAKAN PEMERINTAH Dilain pihak, dukungan pemerintah melalui kebijakan-kebijakan yang diterbitkan sampai dengan saat ini adalah sangat positif. Kebijakan tersebut membawa dampak yang baik terhadap iklim usaha industri maritim dan penunjangnya. Adapun kebijakan-kebijakan pemerintah yang termaksud adalah sebagai berikut : • Kep. Menkeu No. 34/KMK.04/2002 tentang Fasilitas bebas Bea Masuk (0%) atas impor bahan baku dan komponen kapal yang belum diproduksi di Dalam Negeri • SK Menteri Keuangan No. 329/KMK.04/1999, yang dijabarkan dengan Surat Edaran Dirjen Pajak Nomor : SE-15/PJ5/1999 tentang Penangguhan PPN/Ditanggung Pemerintah • Untuk mendukung Sektor Perhubungan dan Sub-sektor Perikanan Laut, maka diterbitkannya Keputusan MPP No. 229/MPP/Kep/7/97 yang memperbolehkan kapal niaga dan kapal ikan dapat diimport dalam keadaan bukan baru (bekas) yang kemudian dipertegas oleh Keppres No. 22 / 1998 tentang impor kapal niaga dan kapal ikan dalam keadaan baru dan bukan baru.

4. Struktur Pembiayaan Pembangunan Kapal (1) PEMBIAYAAN KAPAL BARU

Pada dasarnya didalam suatu struktur pembiayaan pembangunan kapal ada lima bagian dasar yang menjadi pertimbangan penilaian, yaitu : (a) Hull Construction (Konstruksi Lambung Kapal); (b) Ship Equipment (Peralatan Kapal); (c) Deck Machinery (Permesinan Geladak); (d) Ship Propulsion System (Sistem Penggerak Kapal); (e) Auxiliary Machinery Systems (Sistem Permesinan Bantu).


13

Format dan struktur pembiayaan pada pembangunan kapal baru yang dilaksanakan oleh industri perkapalan pun dilakukan berdasarkan kelima elemen bagian utama kapal tersebut di atas. Detail dari bagian-bagian utama tersebut dapat lebih dijelaskan, sebagai berikut : 1 1.1 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6. 1.7. 1.8. 1.9.

KONSTRUKSI BADAN KAPAL Lunas Kapal Plat Kulit Gading-gading (frames) Geladak Konstruksi Bawah Kemudi & Tongkat Kemudi Bangunan Atas Rumah Geladak Bulwark

2 2.1.

PERALATAN (OUTFIT) Peralatan tambat a. Jangkar b. Mesin Jangkar b. Capstan, Winch, Tali Tambat , dsb c. Bollard, Fairlead, dsb Peralatan Keselamatan a. Sekoci b. Permesinan Sekoci c. Life Raft d. Baju Pelampung e. Gelang Pelampung Ruang Akomodasi & Gudang a. Furnitures b. Dekorasi Ruangan c. Peralatan Sanitasi d. Pintu Non-Metal e. Partisi Ruang, Sekat, dsb f. Pelindung geladak Ventilasi Ruangan Akomodasi a. Ventilasi R. Akomodasi Penumpang b. Ventilasi R. Akomodasi Crew Peralatan Navigasi & Komunikasi a. Navaids dan Radio b. Aerials-Radio c. Komunikasi Internal d. Perlengkapan Nautical Peralatan Pemadam Kebakaran Peralatan Bongkar/Muat (Ramp door) Peralatan Instalasi Listrik Kapal a. Jaringan Distribusi Kapal b. Generator c. Switch Board (Main & Emergency) d. Baterei & Peralatan Charging e. Lampu-lampu penerangan f. Lampu-lampu navigasi

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6 2.7. 2.8.


14

2.9.

2.10.

g. Terminal h. Alarm Sistem Perpipaan a. Sistem Pelayanan Umum b. Sistem Pendingin Motor c. Sistem Pelumas d. Sistem Bahan Bakar e. Sistem Air Laut f. Sistem Bilga g. Sistem Gas Buang h. Perlengkapan Tangki-tangki I. Perlengkapan Ventilasi Sundry a. Sidelights dan windows b. Pintu Metal

3 3.1. 3.2. 3.3.

PERMESINAN GELADAK Steering gear Windlass Capstain

4 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. 4.7.

SISTEM PENGGERAK KAPAL Motor Induk Sistem Kontrol Motor Induk Gearbox Poros Antara & Poros Propeller Tabung Poros Bantalan Poros Propeller

5 5.1. 5.2. 5.3.

SISTEM PERMESINAN BANTU Generator Sistem Udara Start Peralatan Sundry Kamar Mesin

Tingkat kompleksitasan peralatan kapal disesuaikan dengan tipe dan aplikasi kapal yang dioperasikan. Misalnya kapal tanker tentunya akan memiliki suatu sifat peralatan yang berbeda dengan kapal ferry penumpang-kendaraan. Namun neraca pembiayaan kapal tidak hanya melihat aspek teknis saja, juga perlu mempertimbangkan pengaruh ekonomi dan bisnis. Faktor-faktor ekonomis yang dipertimbangkan adalah besaran pajak, pengaruh nilai mata uang (currencies), level inflasi, dan biaya administrasi (bendera, registrasi, dan lainnya). Sedangkan pertimbangan bisnis yang biasanya dianut oleh para pelaku pebisnis atau pemilik kapal adalah referensi pasar kapal baru yang dikeluarkan oleh pusat-pusat bisnis kapal dunia seperti Llyod London, BIMCO Norway, dan ISL Bremen.


15

Neraca kalkulasi pembiayaan kapal tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut: Item Bagian Konstruksi Kapal Peralatan Kapal Permesinan Geladak Sistem Penggerak Utama Sistem Penggerak Bantu Sub Total Teknis Pajak Currencies

Satuan Ukur Tonase (ton) GT GT

Harga satuan (dlm. Juta Rp) 8-12,5/ton 0,2-1,5/GT 2-3/GT

Prosentase

Kondisi

40%-60% 5%-10% 10%-15%

Kapal kosong

HP (Horse-Power)

1-4,5

25%-30%

Tergantung sistem penggerak

HP (Horse-Power)

0,5-2,25

12,5%-15% Misalkan A

Prosentase Prosentase

(5-10%) * A (10-15%) * A

Inflasi

Prosentase

(2-10%) * A

Administrasi

Prosentase

(0,5-1%) * A

Kebijakan Tergantung pasar uang Situasional secara ekonomik Orientasi Peraturan

Jadi secara umum (berdasarkan pengalaman penulis atas 10 galangan kapal nasional), kisaran pembiayaan kapal di Indonesia (dibandingkan dengan industri perkapalan / galangan kapal di Asia Tenggara dan Timur) dapat dilihat pada tabel di bawah ini berdasarkan tipe kapal dan nilainya. Tabel Biaya Pembangunan Kapal Baru,

No.

Tipe Kapal

Satuan

Besaran (US$)

GT

2000-3500/GT

2. 3.

Ferry PenumpangKendaraan Tongkang Barge Tanker Minyak

Feet LT DWT

2000-2500/Ft 650-800/LTDWT

4. 5.

Container Kapal Ikan

TEUS GT (kayu)

6500-7500/TEUS 4500-6000/GT

1.

Galangan asing 500-1500/GT

700-1000 FT 450600/LTDWT 4000-5500/TEU 4000-5000/GT

(2) PEMBIAYAAN KAPAL BEKAS

Disebut kapal bekas memang karena umur pakai yang telah melewati beberapa masa periode per lima tahun. Tentunya pembiayaan dari kapal bekas baik secara teknis dan ekonomis adalah berbeda dengan kapal baru. Dan hal ini tergantung


16

dari beberapa faktor utama sesuai dengan praktek yang variatif antara suatu negara dengan lainnya. Di Indonesia faktor-faktor yang dipertimbangkan adalah sebagai berikut: • • • • •

Sisa life-time kapal Harga Pasar Kapal Baru Harga Pasar Kapal Bekas Sejenis (nasional dan internasional) Penilaian teknis kapal per item Level biaya scrapping (pembesi-tuaan kapal)

Namun di samping harga patokan, yang dipengaruhi faktor-faktor di atas, harga kapal bekas sangat dipengaruhi oleh faktor-faktor non-teknis yang bersifat negotiable. Faktor-faktor tersebut adalah; biaya atau fee agensi (broker), aturanaturan suatu wilayah atau negara, dan tingkat kebutuhan pembeli.

Sumber negara-negara penyedia kapal-kapal bekas di dunia dapat didefinisikan dalam pangsa pasar formal dan pasar gelap (black-market). Negara-negara seperti Jepang, dan Korea saat ini merupakan tempat pembeliaan kapal-kapal bekas dengan biaya dan kualitas dan bersaing dibanding dengan negara-negara Singapura, Afrika, Filipina, India, Eropa, dan Amerika-Selatan. Berdasarkan pengalaman penulis estimasi pasaran kapal-kapal bekas dunia yang kemudian menjadi harga kapal bekas Indonesia adalah sebagai berikut; Tabel Biaya Pembangunan Kapal Bekas

NO. Tipe Kapal

1. 2. 3.

Kapal Ferry Kapal Tongkang Kontainer

4.

Kapal Penumpang Kapal Ikan

5.

Persentasi dari Kapal baru nasional 20%-25% 25%-30% 30%-35%

Umur Kapal (tahun)

Sumber negara

20-25 10-15 10-15

20%-30%

10-15

15%-25%

10-20

Jepang, Korea Jepang, Cina Amerika Utara/Selatan Jepang, Amerika Utara Negara Skandinavia, Jepang, Korea

Sedangkan secara umum, harga-harga kapal di atas pada pangsa pasar kapal bekas di Indonesia adalah relatif besar sekitar 15%-20% dari pangsa pasar asing atau dunia. Hal ini diakibatkan oleh relatif rendahnya kualitas perawatan kapalkapal Indonesia yang kemudian menjadikan biaya penyusutan kapal menjadi lebih tinggi.

Namun faktor-faktor lain yang perlu dipertimbangkan lebih lanjut untuk keputusan pembelian kapal-kapal bekas di Indonesia adalah sebagai berikut:


17

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Evaluasi teknis kapal Biaya perbaikan lanjutan atau biaya renovasi Biaya registrasi atau bendera baru Biaya kepabeanan Biaya pengiriman ke Indonesia Biaya pengawakan baru

5. P e n u t u p Industri Perkapalan Indonesia dalam kurun waktu enam tahun kedepan akan mengalami masa-masa sulit, bahkan mungkin banyak yang akan ‘gulung tikar’ bilamana tidak segera berbenah diri. Kebijakan Pemerintah akan menjadi ‘pondasi’ yang kuat agar kehidupan industri perkapalan tetap ada di Indonesia. Peran dari lembaga-lembaga keuangan yang ada sangat diharapkan sekali, guna menunjang modal kerja serta investasi yang mengarah kepada peningkatan daya saing industri perkapalan di pasar internasional.

Konsolidasi dan komitmen para pelaku industri perkapalan Indonesia perlu digalang agar terbentuk suatu ’network’ yang baik dalam menggarap kebutuhan industri perkapalan ini terutamanya di pasar domestik. Segmentasi pasarnya disesuaikan dengan ‘kinerja’ dan kemampuan ‘kapasitas terpasang’ dari masingmasing industri kapal. Peningkatan kemampuan industri pendukung dan penunjang dari Dalam Negeri perlu mendapat perhatian yang khusus, sebab tanpa menumbuh-kembangkan potensi industri tersebut maka daya saing industri kapal Indonesia pun tidak akan mampu bersaing di tingkat internasional. Penguatan IPTEK dan pemodalan merupakan ’motor penggerak’ terhadap industri-industri pendukung dan penunjang nasional, sehingga akan semakin menguatkan kekuatan industri perkapalan nasional. Dan bahkan dapat diarahkan tidak hanya untuk industri perkapalan nasional saja, akan tetapi juga untuk industri-industri perkapalan di Luar Negeri.

Integrasi dari kebutuhan industri perkapalan pada keseluruhan sektor di tingkat nasional, antara lain : Sektor Perhubungan, Sektor Kelautan dan Perikanan, Sektor Industri dan Perdagangan, Sektor Pertahanan dan Keamanan, Sektor Pertambangan dan Energi, Sektor Pariwisata dll adalah merupakan potensi pasar Dalam Negeri yang sudah sepatutnya wajib dipenuhi oleh industri perkapalan nasional sesuai dengan kemampuannya masing-masing. Hal ini juga dapat menjadi ’trigger’ dalam rangka “sustainability development“ dari masingmasing industri perkapalan nasional tersebut.

Peran Asosiasi Profesi dan Assosiasi Industri yang terkait dengan dunia industri perkapalan nasional adalah sangat penting, hal ini dimaksudkan untuk Industri Perkapalan Indonesia Menyongsong Masa Depan

18

penguatan aspek ‘brainware’ dan ‘soft skills’ dari seluruh induvidu di industri ini. Pelatihan-pelatihan teknis perlu digalakkan sebagai upaya pencapaian ‘lompatan’ penguasaan IPTEK serta sikap professional bagi keseluruhan induvidu yang terlibat didalamnya. Dan sebagai kata terakhir, kami ucapkan terimakasih yang sebesar-besarnya kepada Bank Indonesia yang telah mempercayakan kami untuk menyampaikan permasalahan dunia Industri Perkapalan di Indonesia, dan juga ucapan terimasih kepada semua kolega saya yang telah banyak membantu dalam informasi dan data – data yang kami perlukan didalam membahas perkembangan industri perkapalan di Indonesia ini. Semoga Industri Perkapalan Indonesia semakin Jaya.

------------------------- -------------------------


19

INDUSTRI PERKAPALAN INDONESIA : MENYONGSONG MASA DEPAN

Recommend Documents