Így nézne ki ma egy B-s raliautó

MEG LEHET-E VERNI A WRC-KET MAGYARORSZÁGON? 4. évf. 4-5. szám 2013. május Ára:

780 Ft

elôfizetôknek:

Miskolc Rali mûsorfüzet

Így nézne ki ma egy B-s raliautó EXKLUZÍV BLOG Kiss Norbert Kiss Pál Tamás Kôváry Barna Michelisz Norbert Talmácsi Gábor

A Magyar Nemzeti Autósport Szövetség kiemelt hivatalos partnere

3 éves a Rally Café! NYERJ Wellness nyaralást!

www.rallycafe.hu

FORMA–1 » RALI » TÚRAAUTÓ » Drift » Gymkhana » AUTÓSPORT MINDENKINEK MINDENHOL

495 Ft

WWW.rallycafe.HU

3

Tartalom Exkluzív blog Kôváry Barna blogja: Saharun, Ferrari és Kalasnyikov

44

Kiss Pál Tamás blogja: Auto GP, hajtásprogramozás és Button vs Perez

60

Talmácsi Gábor: Rajtengedély és bukás

84

Michelisz Norbert: Tûz, repülô féktárcsa, spriccelô benzin

88

Kiss Norbert: Nogarói teszt, F1-es fejlesztések

Bahreini Nagydíj: Vettel eltûnt az élen

56

Nyitva maradt, ami nem maradhat nyitva

59

Misztikus defekt

59

Rali-ob Megkérdeztük Kazár Miklóst Vissza a WRC-be

24

Megkérdeztük Herczig Norbertet Meg lehet verni a WRC-t?

28

Gyarmati Ariel a bukásról: Kösz, jól vagyok

33

96

Forma–1

Button vs Perez: Ahol nincs „multi 21” Kínai Nagydíj: Alonso virított Kimi: Letört valami, ami ott elôl szokott lenni Elôny Ricciardónál

48 52 55 55

Eger Rali: Nézô a pályán Historic: Wirtmann kettôs gyôzelemmel kezdett RTE: Bajnoki nyitány a Túrában is Emlékszel? Minden, amit Czakó-Budai Annamáriáról eddig nem tudtál

72 78 80 109 111

Tartalom Rali-vb Ilyen lenne ma egy B-s raliautó Portugál Rali: Ogier betegen is verhetetlen Ogier majdnem otthon maradt Öt nem fogadott hívás A sebesség nem jön, csinálni kell Ostberg félreértette Sordo félreértette Lappi tarolt Tidemand R2-vel is jó Kubica alatt megcsúszott a Citroën

WTCC 18 64 66 66 67 68 68 69 69 71

Marrákes: Nykjaer és Oriola elsô gyôzelme

86

Pályaverseny

RX Loeb gyôzelemmel mutatkozott be az FIA GT-sorozatban Porschézik a Tanár úr WEC: Silverstone, Hosszútáv a köbön

34 38 94

Drift Kakucson kezdôdött a driftszezon

100

Teszt Petter padlógázon

40

Felelôs kiadó: Maricsek Miklós Kiadó: Race Média Kft. Fôszerkesztô: Mihályi Csaba Munkatárs: Magyar Bence, Bögös Sándor Fotó: Kacsándi Norbert, Mihályi Csaba, Peremicki István Együttmûködô partnerünk: 24H, Pauker Nyomda, CSR Média, Jazzy rádió Hirdetésfelvétel: Szijártó Anikó +36 30 522 41 51 Levelezési cím: Rally Café Autósport Magazin, 2600 Vác, Dr. Csányi L. krt. 50. E-mail: info�rallycafe.hu Web: www.rallycafe.hu

Citroën C5 Tourer 2,2 HDI Mercedes A Concept GLA Nissan Juke Nismo

102 105 107

A lap ára: 780 Ft, elôfizetôknek 495 Ft ISSN 2062-2163 (nyomtatott), ISSN 2062-2171 (online) Hírlapárusi terjesztését a Lapker Zrt., OMV, Agip, Shell, Mol, online értékesítését a Five Interna­tional Kft. végzi. Elôfizethetô: www.rallycafe.hu A magazinban megjelent hirdetések tartalmáért felelôsséget nem vállalunk! A kiadványban megjelent cikkek, képek bármilyen utánközlése, utánnyomása, sokszorosí­tása és elektronikus kiadása kizárólag a kiadó engedélyével lehetséges. Minden jog fenntartva! © Race Média Kft.

A hónap képe

Az idén még csak ralisprintet rendeztek a híres portugáliai, fafe-i ugratón, ahol hagyományosan több tízezres tömeg gyûlt össze. Azonban a hírek szerint jövôre a vb-futam elhagyja Dél-Portugáliát és újra Porto – illetve Fafe – közelébe költözhet.

A hónap képe

Csakhogy tudjuk ki az úr a Red Bullnál, ahol a malajziai fiaskó után kijelentették, nincs több csapatsorrend. Sokak szerint az erôsebb kutya gyôzött.

A hónap képe

Pályafutása elsô, legnagyobb és a versenyzô reményei szerint az utolsó bukását élte át a Gyarmati–Bibliák kettôs az Eger Rali rali 2-es értékelésében. A navigátor nem sérült, a versenyzô három hónap múlva ülhet autóba, a BMW pedig új kasznit kap.

Mesél a fotó(s)

Ezúttal egy egészen különleges képet választottam. Gyakran mesélek róla, hogy egy kép elkésztéséhez mennyi szervezés szükséges, ehhez viszont csak egy jó kamera és egy kis szerencse kellett. A kép az Eger Rali céldobogója után készült egy körforgalom elôtt. Már régen nézegettem, hogy milyen jó képet lehetne itt készíteni, de a fényviszonyok miatt elég nehéz volt kivitelezni.

Ahhoz, hogy a majdnem éjszakában az épület fényei jól látszódjanak, hosszan kellett volna exponálni, ez esetben viszont az autó mozdult volna be. Erre nyújtott megoldás a Camera Kft-tôl kipróbálásra kölcsönkapott Canon EOS 6D fényképezôgép. Ez elôször is full frame-es, ami azt jelenti, hogy nem kell az objektívnél szorzóval számolni és az érzékelôje is jóval nagyobb, mint a korábbi gépeimnek. A fényérzékenysége pedig

elképesztôen jó. Korábban a fényérzékenységet ISO 400 fölé nem nagyon mertük feltekerni, mert rohamosan romlott a kép minôsége. Ezt a képet ISO 5000-es érzékenység mellett készítettem, 1/25 s-os zársebességgel, f/4-es rekesszel, és egyáltalán nem kellett vakuzni. Két helyi fényforrás is segítségemre volt. Az egyik egy busz lámpája, amely az autó oldalát világította meg. A másik pedig a VFTS-t követô autó lámpája. Ez sajnos

a hátsó sárvédô egy részét kiégette, de még az autó alá is bevilágított, ami jobban kiemeli a képrôl. Azt nem mondom, hogy a régi fényképezôgépemmel nem lehetett volna ilyen képet készíteni, de állvány és nagyon sok vaku kellett volna hozzá, hogy pont így legyen bevilágítva, és a versenyzôvel is meg kellett volna beszélni, hogy álljon meg, amíg a kép készül. Ehelyett most elég volt egy kattintás. Kacsándi Norbi

15

Mit csinálnak a versenyzôk amikor nem versenyeznek?

Michelisz Norbinak volt B-terve is a marrákesi hétvégére, ha a Honda mégsem válna be

Kimi Räikkönen kitörô örömmel ünnepli Fernando Alonsót

Sergio Perez mosolyog, de úgy tûnik, nem Jenson Buttonra

Bennani mellett nem más, mint Miss Monde dedikált

Mihail Kozolovszkijt forró szeretettel fogadták a WTCC-ben

Darryl O’Young és Tom Coronel éppen csengôhangokat cserélnek

Peugeot 208 T16 Pikes Peak

Ilyen lenne ma egy B-s raliautó A T16 Pikes Peak vonalai csak nyomokban emlékeztetnek a 208-asra, a motorja erősebb, mint egy Forma–1-es autóé és akár Le Mans-t is lehetne nyerni vele. A Peugeot elképzelte milyen lenne ma egy B csoportos raliautó, mindent egybegyúrt, ami a műhelyében volt és megalkotta.

18

WWW.rallycafe.HU

19

Peugeot 208 T16 Pikes Peak

Inkább percekben, mint órákban lehet mérni azt az idôt, amit a Peugeot 208 T16 Pikes Peak június 30-án a híres amerikai hegyiversenyen pályán fog tölteni. Mégis errôl az autóról beszél mindenki és még fog beszélni jó ideig. Nincs ugyanis még egy autóverseny a világon, ahol ilyen elvetemült masinával lehetne rajthoz állni. A 875

faragtak a mûhelyükben. Ha nem is a modern kor B-s versenyautójáról van szó, így is mindenki imádni fogja. Mivel a Pikes Peaken gyakorlatilag nincsenek szabályok, legalábbis olyanok, ami a mérnökök kezét megköthetné, a Peugeot-nál is jól eleresztették a fantáziájukat. „Csak a képzeletünk

„Csak a képzeletünk szabott határokat az autó tervezésében.” lóerôs motorhoz 875 kg-os karosszéria társul, vagyis minden egyes lóerô pusztán egyetlen kilót mozgat. Mivel a Pikes Peak pályáját leaszfaltozták, az autó igen nagy hasonlóságot mutat a Peugeot 908-as Le Mans-i prototípusához, amitôl többek között a két méteres hátsó szárnyat is örökölte. A négykerékhajtás azonban egyértelmû rali rokonságra utal. A képeket elnézve pedig egy kicsit olyan az ember érzése, mintha a nyolcvanas évek végére csöppent volna, amikor a B csoportos korszakban dúlt a fejlesztési háború és az autógyárak valami hasonló szörnyetegeket

20

szabott határokat az autó tervezésében” – vigyorog Jean-Christophe Pallier, a 208 T16 Pikes Peak projekt felelôse. „Hatalmas élvezet volt az autó elkészítése még akkor is, ha nagyon szoros idôkeretünk volt.” Bár szabályok nincsenek, azért nem olyan könnyû a coloradói futam. A verseny rajtja 2865 méter magasságban van, a célja pedig 4301 méteren. A legtöbb versenymotornak már a rajtban is problémái lennének. A szívómotorok esetében minden száz méteres szintkülönbség 1% lóerô veszteséget eredményez, ami azt jelenti, hogy

a célban a tengerszinten leadott teljesítmény kevesebb, mint 60%-ával, egyes vélemények szerint csak a felével rendelkeznek a motorok. Ezért a Peugeot-nál semmit sem bíztak a véletlenre, és az endurance versenyekre tervezett duplaturbós 3,2 literes, V6-ost vették elô. Ennek teljesítményét 875 Le-re állították be, amellyel a Peugeot Sport szerinte erôsebb motor dohog a 208-asban, mint a Forma–1-es autókban. Ha ennek egy része el is veszik a célba érkezéskor, akkor is marad még bôven erô az autóban. Mivel a magaslati levegô miatt nagy a teljesítményvesztés, nagyon fontos, hogy a lehetô legkönnyebb autóval induljon az ember. „Az autó súlyát 875 kg-ra borotváltuk le, amivel elértük a szimbolikus 1:1-es értéket a súly/lóerô arányban.” A 156 kanyar ellenére a Pikes Peak igen tempós verseny, ahol 50 és 240 km/h közötti sebességet lehet elérni. Ezért fontos volt az autó súlyelosztása és stabilitása is. „A csôvázas karosszéria súlyeloszlása tökéletes. Ennek érdekében a motort a versenyzô mögé, de még a hátsó tengelyek elé helyeztük, úgy, mint ahogyan a 80-as években a B csoportos versenyautókban tették, vagy WWW.rallycafe.HU

21

22

Peugeot 208 T16 Pikes Peak

ahogyan ma az endurance versenyautókban szokás.” Pallier nem véletlenül említi az endurance autókat. A Peugeot-nak ugyanis nem kellett mindent újra kitalálnia, hiszen a nem rég még Le Mans-ban

autó orrán sem elhanyagolható az aerodinamikai elem. A leszorítóerô felét azonban így is az alváz és a hátsó diffúzor szolgáltatja. Az autó külsô borítását is az aerodinamika és a félig meddig a pályaversenyzés jegyében

„Az endurance szabályok értelmében két méter széles volt a szárnyunk. Sajnos, nem találtunk a mûhelyben ennél nagyobbat” futott autói és azok technikája ott sorakoznak a sportosztály raktárában. Nem véletlen tehát, hogy a 208-as a motoron kívül a váltót és a karbon fékeket is a 908-astól örökölte. Szintén errôl a modellrôl származik a nagy hátsó szárny is. „Az endurance szabályok értelmében két méter széles volt a szárnyunk. Sajnos, nem találtunk a mûhelyben ennél nagyobbat” – mosolyog újra Pallier. A hátsó szárny valóban elég drámai és az

tervezték. Az autó négy és fél méteres hosszával fél méterrel hosszabb, mint a 208 R5-ös raliváltozata. Szélessége kerek két méter, míg a karosszéria legmagasabb pontja 1,3 méter. Bárhogyan is nézzük, az egykori B csoport szellemiségét átmenekítô autó nagyon jól néz ki és a 7800-as percenkénti fordulaton még a turbómotor is biztosan remekül szól majd, úgyhogy várjuk a You Tube videókat. WWW.rallycafe.HU

23

Megkérdeztük Kazár Miklóst

Vissza a WRC-be Tavaly R4-es Mitsubishivel lett abszolút bajnok Kazár Miklós. Az idén gondolt egy nagyot és Citroën Xsara WRC-re váltott, amivel úgy tűnik, elég nehéz lesz őt megverni. A karján azonban mégsem ezért áll fel a szőr még a gyorsasági közepén is Fotó: Kacsándi Norbert Az egyik éllovasa voltál annak, hogy a WRC-ket betiltsák és N-es autókkal lehessen a bajnoki címért versenyezni. Most mégis WRC-ben ülsz.

Éllovasa sohasem voltam, az inkább Asi volt, de a változás felé hajlottam én is. Akkor még nem tudtuk, hogy milyenek lesznek a Szuper–2000esek. Azt mondták rájuk, hogy hú, de olcsó, hú de jó lesz. Most már tudjuk a Szuper–2000-esek határait, és rá kellett jönnünk, hogy nem jó úton indultunk el. Az embereket olyan autók érdeklik, amiket nem látnak utcán, durrogjon, csattogjon, lángoljon. A Szuper–2000-esek-kel még nem is lenne baj, de Subaruból, Mitsubishibôl rengeteg van utcán, azokból volt sok a bajnokságban.

a harmadikban pedig eldöntöttem, ezzel akarok versenyezni. Nem is mentünk tovább, mindenkinek megírtuk, hogy köszönjük az ajánlatot, megvan az autónk. Miben jobb egy Xsara WRC, mint egy R4-es Mitsubishi?

Eleve hetven kilóval könnyebb. 34 mm-es turbószûkítôje van, szemben az R4-es 33 mm-esével. Mivel a WRC-vel versenybenzinnel megyünk, nem bioetanollal, teljesítményben nincs elôrébb, mint a Mitsubishi. Kormányváltója van, amivel nem tudsz mellékapcsolni. Lehetsz akármilyen rutinos pilóta, minden négyszázadik váltás mellé megy, aminek az eredményeképpen

„Engem is meg lehet verni, meg a Xsarát is. Jó autó és jó sofôr kell hozzá.” Miért váltottál WRC-re?

Nem terveztük. Az R4-es Mitsubishinket eladtuk Lencse Zolinak és úgy volt, hogy visszabéreljük tôle. Idôközben ô is talált annyi támogatót, hogy el tudott indulni vele, így nekünk más autót kellett keresni. Közben változtak a szabályok, megengedték a WRCket, gondoltuk, hogy körülnézünk, aztán kipróbáltuk és utána már nem is volt kérdéses.

akár ki is eshetsz. Ez, ha felfelé húzod, felfelé vált, ha lefelé, lefelé. Nem tudsz mellékapcsolni. Nem kell lenyúlkálnod, nem kell elvenni a gázpedálról a lábad, nincs holtidô. Nagyon alacsonyan van a súlypontja, ami miatt rettenetesen jól fordul. Három aktív differenciálja van, a Mitsubishinek csak a középsô volt aktív. Citroën Sportos lengéscsillapítója van, ami nagyon hasonlít a mostani, háromutas Reigerre. Nagyon jó autó.

Miért pont Xsara?

Mindenképpen jó kocsival akartunk menni. Aki végigkísérte a rali-világbajnokságot, az tudja, hogy a Citroën az egyik legjobb WRC. Megnéztük az összes létezô WRC-t, mindenrôl kértünk ajánlatot. A Xsarát próbáltuk ki elôször. Az elsô kanyarban tetszett, a másodikban nagyon jó volt,

Miért nem C4 WRC?

Ez ésszerûbb döntés volt. A Xsara WRC-bôl nyolc készült. Egyet leírt Colin McRae, egyet Duval, amikor kigyulladt, egy van a gyár múzeumában, egy gyûjtônél, négy pedig az olasz D-Max csapatnál. Onnan béreljük. WWW.rallycafe.HU

25

Megkérdeztük Kazár Miklóst

Akkor szerinted jó döntés volt, hogy visszahozták a

Az R4-es autóval nagyon komoly teszt apparátusod

WRC-ket a magyar bajnokságba?

volt, gyakorlatilag a versenyautó mellett volt egy

Mindenképpen. Nem is tudom megmondani neked, mikor láttam utoljára háromezer embert gyorsasági szakasz rajtjában. Az is igaz, hogy most sokkal könnyebben elérhetôek ezek az autók, mint pár évvel ezelôtt. Úgyhogy szerintem jó döntés volt.

tesztautód is. Ezt a luxust, gondolom, a WRC-vel nem lehet megengedni.

Nem. Majdnem egy versenytávot tudtam a Xsarával tesztelni, ami nem kevés, de mégsem hasonlítható össze azzal a rutinnal, amire három év versenyzéssel teszel szert. Viszont a Xsara nagyon jó autó, amivel könnyebben lehet tanulni.

Tavaly egy R4-es autóval is bajnok tudtál lenni, miért volt szükség WRC-re?

Herczig Norbi negyedik éve megy Skoda Fabia S2000-essel. Ôt Egerben R4-es autóval már nem tudtam volna megverni. Murván még lehetett volna nyerni az R4-essel, de aszfalton szerintem nem. Könnyebb volt a WRC-vel nyerni?

Sokkal. Három évig Herczig ment jobb autóval, mint mi, most megfordult a szélirány. Mennyire tudtad kiautózni a Xsarát?

93%-osra. Idô kell ahhoz, hogy gyorsan tudj menni egy autóval. A WRC-t ugyanúgy meg kell tanulni, mint az R4-est. El kell hinned, hogy lehet vele olyan rövid féktávot venni, hogy elfér. A rutint ezzel is meg kell szerezni. Mindenkitôl elnézését kérek, aki úgy látta, hogy lassan mentünk, megígérem, hogy folyamatosan gyorsulni fogok.

26

A pálya szélén állva óriási a különbség egy WRC és a még legjobb R4-es között is. Belülrôl is ilyen?

Az egyik barátom ott volt szinte minden gyorsasági beírójában. Azt mondta nekem, Miki, ti vagytok az egyetlenek, akik röhögve jönnek le a pályáról. Tavaly év végén nem sok motivációt találtam már a versenyzésben. Nem mondom, hogy hagyjuk az R4-es Mitsubishit, mert jó volt vele menni és azzal lettem bajnok. Viszont össze sem hasonlítható a WRC-vel. Amikor a gyorsasági szakasz közepén eszembe jutott, hogy milyen jó, hogy ezt csinálhatom, még akkor is felállt a karomon a szôr. Az Eger Ralit nagy elônnyel nyerted. Meg lehet verni téged és leginkább a Xsarát az idei bajnokságban?

Persze. Ne felejtsd el, hogy raliról beszélünk, ahol bármi megtörténhet. Engem is meg lehet verni, meg a Xsarát is. Jó autó és jó sofôr kell hozzá.

Az idén kibôvült a csapatotok ifj. Kiss Lászlóval, aki az RTE-bôl jött fel a rali 1-be. Miben tudsz neki segíteni?

21 éve versenyzek, mindent, amit ez alatt tanultam, átadom neki. A ralihoz fej kell. Amikor tök idegbeteg, vissza kell nyugtatni. Régóta foglalkozom vele. Nagyon tehetséges versenyzô, akárcsak az öccse, Kiss Pál Tamás. Mostanra jutott el oda, hogy nem csak gyors, hanem megtanulta a tanácsokat is elfogadni. Szerintem okos dolog volt, hogy a ralikrossz bajnoki címe után nem jött azonnal az elsô osztályba, hanem

nem tudom megmondani, mert az elsô ötbe nagyon nehéz bekerülni, de minden adottsága megvan hozzá. Az is a te tanácsod volt, hogy N-es, és ne R4-es autóval menjen?

Persze. Meg kell tanulni a lépcsôket. De nem csak Lacika, Király Gabi is a mi csapatunkban versenyez. Ôt a VFTS miatt választottuk. A Ladák mindig közel álltak a szívemhez. Évekig versenyeztem quaddal, sokat mentem

„Herczig Norbi negyedik éve megy Skoda Fabia S2000essel. Ôt Egerben R4-es autóval már nem tudtam volna megverni.” RTE-ben ment. Ott rövidebbek a pályák, szinte mindenki fejbôl megy. Megtanulta a rali alapját, megtanította a navigátorát navigálni. Most meg kell tanulnia hogyan kell egy hosszú gyorsaságin végigmenni, hogyan kell kétnapos versenyen taktikázni. Azt látom rajta, hogy ha megcsúszik az autó, akkor nem ijed meg tôle. Ha kitartóan végigmászik a szamárlétrán, akkor lehet belôle élversenyzô. Hogy bajnoki címig eljuthat-e, azt

keresztbe, úgyhogy tudom, milyen a Zsiguli. Azt is mondhatnám, hogy a quad volt az igazi Zsiguli, mert abban még csak sper sincs, hanem fix a hajtása, mind a két kerék ugyanannyit forog, mint a másik. Azt még nem is kérdeztem, hogy milyen érzés volt WRCvel versenyezni?

Még életünkben nem éreztük ilyen jól magunkat. WWW.rallycafe.HU

27

Megkérdeztük Herczig Norbertet

Meg lehet verni a WRC-t? Ha a tavalyi szabályok maradnak, az idén Herczig Norbert lenne a legnagyobb esélyese a magyar bajnoki címnek. A WRC-k visszaengedésével ennek az esélye erőteljesen csökkent. Herczig azonban nincs letörve, sőt! A Rally Cafénak azt is elmondta, hogy miért. Fotó: Kacsándi Norbert Mennyire tartod jó döntésnek a WRC-k visszahozatalát?

Valószínûleg nem leszek a legnépszerûbb a véleményemmel, de továbbra is tartom, hogy nem volt jó döntés. A feltételek így egyenlôtlenek. Elfogadom, hogy ezzel csaljuk vissza a nézôket, de szerintem, ha több bajnokság versenyét össze tudjuk hozni egy futamra, akkor amiatt lesznek nézôk, nem a WRC-k miatt. Szuper–2000-es autóval meg lehet verni a WRC-ket, mondjuk Kazár Xsaráját?

Van esély rá. Technikásabb pályák kellenek. A kanyarsebessége és a féktávja jobb a Szuper–2000esnek, kigyorsításban és végsebességben viszont a WRC van elônyben. Szorosabbra kell húznunk az övet a gyorsasági rajtjában, ki kell használnunk azt, hogy a világ egyik legprofibb csapatától kapjuk az autót, nagyon jó a mérnöki hátterünk és kockázatot, olykor túlzott kockázatot kell vállalnunk. Akkor van rá esély. Miskolcon például az elsô napi pályák talán a Szuper–2000-esnek kedveznek. A másnapiak viszont szélesek, sok bennük az egyenes, ott a WRC-k lesznek gyorsak. Veszprém nehéz dió. Ott a WRC három aktív differenciálmûve elôny, mint ahogyan a nyomaték miatt a turbó is. Kassán megint csak esélyes lehet egy Szuper–2000-es. Hangsúlyozom, most az autókat hasonlítom össze, nem a versenyzôket. A Budapest Raliról még nem tudjuk, merre megy, ha a Mátrában vagy a Pilisben rendezik, ott van esély. A Mecsek Rali egy-egy részén szintén. Persze nehéz elôre megjósolni, és azt sem szabad elfelejteni, hogy a raliban a jó gumiválasztástól kezdve a szerencséig bezárólag sok minden dönthet. Ti nem gondolkoztatok WRC-ben? A Skodának több is van.

Ez a gondolat még fel sem merült, amikor már el is vetettük. Elôször is importôri támogatással nem

28

tudsz idehozni egy olyan technikát, ami nem az éppen valamelyik futó modellre épül. Azon kívül nem vagyok meggyôzôdve róla, hogy egy Fabia WRC jobb lenne a Szuper–2000-es Fabiánál. Egy Octavia WRC pedig biztosan nem. Egerben egy WRC végzett elôttetek, de hallani lehet több tervrôl is, legalábbis sokan próbálkoznak vele.

Nézd, húsz évesen én is szerettem volna Cindy Crawforddal sétálni a tengerparton, és elárulhatom, nem jött össze. Attól, hogy sokan szeretnének WRC-vel menni, még nem biztos, hogy fognak. A régi WRC-k ugyan durrognak, és nagy élmény ôket vezetni, de nem biztos, hogy mûszakilag olyan szinten vannak, amivel versenyt lehet nyerni a magyar bajnokságban. Úgy gondolom, hogy 2005-tôl fölfelé érdemes WRC-ben gondolkodni. Ha valaki ilyen autót tud a magyar bajnokságba hozni, akkor a pályák nagyobb részén az ô autója lesz a gyorsabb, ez tény. De azért nem olyan egyszerû dolog egy ilyen WRC-t Magyarországra hozni. Kazár Miklós pár oldallal elôrébb úgy nyilatkozott rólad, hogy az idén kezded a negyedik évedet a Fabia S2000-esben, ezért Egerben ô már nem tudott volna megverni az R4-essel. Ennyit számít a három év rutin?

Nagyon jó a kérdés. Szerintem Egerben a helyükre kerültek az R4-es autók, úgyhogy lehet valami (Kazár) „Májki” gondolatában. Nálam viszont sokkal több összetevôje van az idei szereplésemnek. Elôször is a tavalyi, kassai esésünk és ahogyan abból felálltunk, ahogy megnyertük a Baranya Kupát, az nagyon megerôsített. Télen nagyon jó volt az idôjárási adottság – gondolom, ezt mindenki érti – és több ezer kilométer került a csuklómba. Ennek egyértelmû elônyét éreztem Egerben. Ha megcsúszik az autó, nem ijedek

WWW.rallycafe.HU

29

Megkérdeztük Herczig Norbertet

meg. Aztán: második évünket kezdjük a BRRcsapattal, ahol nagyon jó kiszolgálást kapunk, személy szerint rám is nagyon figyelnek. Egerbe például olyan beállításokkal hozták az autót, amihez nem kellett hozzányúlnunk: tökéletesek voltak. Az idei az elsô olyan évem, amikor ugyanazzal a mérnökkel dolgozhatok együtt, mint az elôzô évben. Ráadásul Walter Ilmer az egyik

Abszolút így van. Én az elmúlt három évben a versenyek és a tesztek alatt kb. négyezer kilométert mentem a Fabiával, ami lehet, hogy soknak hangzik, de mondjuk egy gyári versenyzô lehetôségeihez képest nagyon kevés. Nem panaszkodom, csak a tényeket mondom. Valóban nagyon sok kilométer kell hozzá, hogy gyorsan tudj menni egy Szuper–2000-es autóval. Pont

„A kanyarsebessége és a féktávja jobb a Szuper–2000-esnek, kigyorsításban és végsebességben viszont a WRC van elônyben.” legkiválóbb mérnök, akivel valaha találkoztam. Az egy év közös munkának köszönhetôen pedig ismeri az igényeimet, fél szavakból is megértjük egymást. Nagyon jó vele dolgozni. És végül az is igaz, hogy három év rutinom van a Fabiával. Nagyon sok versenyzô, többek között ifj. Tóth János és Francois Delecour is állítja, hogy nehéz a Szuper–2000es autóval gyorsan menni, sok rutin kell hozzá. Te a három év rutinoddal ezt meg tudod erôsíteni?

30

(ifj. Tóth) Janival beszélgettünk róla, hogy ha van a pályán egy kérdôjeles pont, hatodikban odaérsz, és egy pillanatra elveszed a gázt, majd újra rápattansz, akkor a WRC egy pillanat alatt visszanyeri a lendületét, és alig veszítesz vele valamit. Ha ugyanezt egy Szuper–2000-es autóval csinálod meg, akkor az azonnal befullad, és csak nagyon nehezen nyeri vissza a lendületét. Egy S2000-essel egy ilyen pillanatnyi gázelvétellel simán veszítesz egy, vagy akár több másodpercet

is. Ha van rutidon, és tudod, hogy hol fér el az autó, akkor az ilyen helyeken simán átnyomod. Ezt a rutint viszont nem könnyû megszerezni. Ha két jó versenyzôt ültetsz egy-egy WRC-be, akik közül az egyiknek több a rutinja, a másiknak kevesebb, a gyorsasági végére kicsi lesz a különbség. Ha ugyanezt a két versenyzôt beülteted Szuper– 2000-esbe, akkor a rutintalanabb sokkal többet fog kapni a rutinostól. Persze éppen ezért nagy kihívás Szuper–2000-essel versenyezni.

szeretném befejezni a pályafutásomat, amivel csak a szórakozás lesz a cél.

Beszéljünk egy kicsit a jövôrôl. A szakma és a

Amikor megkerestelek az interjúval kapcsolatban, azt

szurkolók is nagyon sokat várnak az R5-tôl, ami a rali

gondoltam, hogy le leszel törve, hiszen az egyik legjobb

Ez azt jelenti, hogy a visszavonuláson gondolkozol?

Nem, nem. Csak ha már a jövôrôl kérdeztél. Még érzek magamban pár évet, amikor a bajnoki címért harcolhatok. Utána sem szeretném elhagyni a ralit, de akkor már egy olyan megoldásban gondolkodom, amivel nem az eredményre, hanem az élményre, a látványra lehet rámenni.

fellendülését hozhatja az elkövetkezendô években. A

szezonod állt össze, de Egerben úgy tûnt, hogy a WRC-

Skodáról tudjuk, hogy már készíti az R5-ös Fabiát. Ti is

vel nem tudod felvenni a versenyt. Ehhez képest az egész

ebben gondolkoztok?

beszélgetés alatt nagyon fel voltál dobódva.

Mindenképpen ez a jövô, és nagyon szeretnék R5ös autóval versenyezni, de azt már most tudjuk, hogy jövôre biztosan nem kaphatunk ilyen autót. A Skoda jövôre mutatja be a Fabia új utcai modelljét. Az R5-ös erre épül, és értelemszerûen a versenyautó nem elôzheti meg az utcait, ezért valószínûleg csak jövô év közepére lesz kész a Fabia R5, amibôl mi csak 2015-ben kaphatunk. Ezt az autót mindenképpen szeretném megvárni, és azzal még szeretnék versenyezni, aztán valami négykerekessel

Pontosan azért, amit mondasz: ez az egyik legjobb szezonom. Nagyon jó a háttér, nagyon jó az autó és én is nagyon jól érzem benne magam. A céldobogót úgy éltem meg, mintha mi nyertünk volna. Nem voltunk túl messze a gyôztes WRC-tôl, több WRC-t is meg tudtunk verni. A mérnököm is azt mondta, hogy jó teljesítmény volt. Nagyon vártam a versenyt és nagyon jó volt újra autóba ülni. Elégedett voltam a teljesítményünkkel, és ki tudja, talán leszünk még jobbak is az idén. WWW.rallycafe.HU

31

Gyarmati Ariel a bukásáról

Kösz, jól vagyok Az Eger Ralin bukott látványosan nagyot a Gyarmati–Bibliák páros. A navigátor nem sérült, Gyarmati Arielt viszont kórházba kellett szállítani. A hírek szerint fékhiba okozta a balesetet, a BMW mégis álló kerekekkel robbant bele a partoldalba. Ariel elmondta, miért. „Köszönöm szépen, javulgatok” – kaptuk a választ a legfontosabb kérdésre. „A bal lábfejemben három csont eltört, a jobb is fáj, az egyik csigolyámban pedig kompressziós törés van. A napokban megyek MRI-re, azután dôl el, igényel-e beavatkozást. Az orvosok azt mondják, három hónap alatt meggyógyulhatok, de a frontokra valószínûleg érzékeny marad a gerincem.” Gyarmati a balesettel hirtelen a YouTube sztárja lett, bár az igazán lényeges dolog nem látszik a videón, hogy mi történt a bal kanyarban, amibôl kifelé jövet már uralhatatlan volt a BMW, és 130140 km/h-s sebességgel csapódtak frontálisan a partoldalnak. „Nem tudjuk pontosan, mi történt. Egyszer már volt egy olyan fékhibánk, hogy a pedál megakadt félállásban. Lehet, hogy most is ez történt, mire ráléptem még egyszer, már késô volt. A képen látszik, hogy állnak a kerekek, de a jobb oldali kerék a füvön volt, a bal oldali elég poros aszfalton, úgyhogy nem sok

tapadásuk volt. A GPS 170-rôl küldött utoljára jelet, de olyan 130-140-nel mehettünk neki a partoldalnak. Az utolsó elôtti pillanat volt a legrosszabb, akkor villant át az agyamon, hogy ez nagy lesz. A csattanásra nem emlékszem, csak arra, hogy utána fáj a lábam és ösztönösen ki akarok szállni az autóból. Már átjutottam a jobb oldali ülésre, amikor jöttek a nézôk és segítettek. Ha nem fognak meg, valószínûleg fejre estem volna. Nagyon sokan segítettek a balesetnél, amit ezúton is köszönök.”Amikor lefektettek az aszfaltra, éreztem a hátamban is a fájdalmat és azon szurkoltam, nehogy maradandó legyen a sérülésem. Szerencsére nem lett az, és ha minden jól megy, akkor a páros az augusztusi Baranya Kupán visszatérhet. „Nagyon szeretnénk a Baranya Kupán indulni. Az autó új karosszériát kap. A motor túlélte, de körülötte elég sok minden leszakadt. Lesz vele munka, de az autón nem fog múlni.” WWW.rallycafe.HU

33

Sikeres pályaversenyzôi fôpróba

Loeb gyôzelemmel mutatkozott be az FIA GT-sorozatban Győzelemmel mutatkozott be az FIA GT-szériában Sébastien Loeb és Alvaro Parante. A Loeb Racing párosa a nogarói futam kvalifikációs versenyét nyerte meg egy McLaren MP4-12C-vel. Később nem voltak ennyire szerencsések, de a gyorsaságukhoz így sem férhet kétség. Szöveg: Magyar Bence

34

WWW.rallycafe.HU

35

Sikeres pályaversenyzôi fôpróba

Lapzártánkig két fordulót rendeztek az FIA GT-szériában és a McLaren MP4-12C versenyautókat csatába küldô Sébastien Loeb Racing remekül teljesített. Húsvét hétvégéjén Nogaróban debütált a sorozat és Loeb csapata is, a tulajdonos nevéhez méltó sikerrel. Az FIA GTben egy versenyautóhoz két versenyzô tartozik, így a kilences rajtszámú McLaren legénysége is két fôbôl áll. Loeb mellett a World Series by Renault 2007-es szezonjának bajnoka, Alvaro Parente vezeti az autót, aki több formulaautós sorozatban is eredményesen versenyzett – volt bajnok a brit Forma Renault-ban is – és a tavalyi évben szorgosan gyûjtögette a tapasztalatokat a GT-autók világában is. A Loeb–Parente duó számára nem is kezdôdhetett volna jobban az évad, hiszen a nogarói pályán gyôzni tudtak elsô közös versenyükön. Egy versenyhétvégén két futamot bonyolítanak le, az elsô, úgynevezett kvalifikációs verseny során osztanak pontokat is – jóval szerényebb mennyiségben, mint a fôversenyen, – és itt dôl el a másnapi fôversenyre érvényes rajtsorrend is. Ezt a

36

kvalifikációs futamot sikerült remek autózással megnyernie Loebéknek, elérve ezzel azt, hogy a teljes nemzetközi sajtó a sorozattal és vele legyen tele. A nogarói fôverseny már nem sikerült ennyire fényesen a kilences McLarennek. Hiába indulhattak a legelôkelôbb helyrôl, a kötelezô pilóta- és gumicsere alkalmával Loeb hibázott. Az autó még gurult a bokszutcában, amikor Loeb már kikapcsolta a biztonsági övét, de ezt csak akkor tehette volna meg, ha az autó már megállt a csapat boksza elôtt. A pilótacsere után Parente fél órája következett és a korábbi szabálytalanságért kirótt áthajtásos büntetést is a portugál töltötte le. Mindennek tetejébe, a verseny után még húsz másodperc büntetést is kaptak a szigorú bíróktól, mert egy párharc során a portugál versenyzô koccant az egyik ellenfelével és ôt látták szabálytalannak. Ilyen körülmények között Loeb és Parente az abszolút tizenkettedik helyen zárták ezt a futamot, a kategóriájukban pedig a nyolcadikak lettek.

Loeb a Pikes Peaken A francia ász pályafutása során elôször kipróbálja magát hegyi versenyzésben is. Erre nem is találhatott volna alkalmasabb helyet, mint a pikes peak-i hegyi pálya, amelyet két évvel ezelôtt teljes hosszában leaszfaltoztak. Szintén elsô alkalom lesz, hogy nem a Citroën gyár pilótájaként versenyzik majd, hiszen „kölcsönadták” a Peugeot-nak, annak a márkának, amellyel Ari Vatanen 1988-ban nyerni tudott.

Nogaro után Zolderben randevúzott a mezôny. Az egykori Forma–1-es pályán is gyors volt a Loeb–Parente-duó, az idômérô edzéseken és a szuperpole-ban is végig az elsô helyeken autóztak, de a szuperpole-t követô technikai ellenôrzésen fennakadt a kilences rajtszámú McLaren turbója, amely a megengedettnél nagyobb nyomással üzemelt. A büntetés nem is késett, minden idejüket elvették és a kvalifikációs futamot csak a rajtrács végérôl kezdhették. Parente rajtolt és agresszív stílusának köszönhetôen hamar a tizedik helyen találta magát, de egy újabb koccanás következett. A csere után ezúttal is jött az áthajtásos büntetés, amit Loeb le is töltött, de nem sokkal késôbb, a futómû hibája miatt jóval korábban véget ért számára a futam. A fôversenyen Loeb rajtolt az autóval, a verseny elsô pillanataiban ütközött egy Mercedesszel és a kör végén a szerelôinek defektes kereket kellett cserélni az autót. Ezzel óriási hátrányba kerültek és végül már annak is örültek, hogy a tizenharmadik helyen intette le ôket a kockás zászló.

Loeb a Porsche Szuperkupában A legrégebbi márkakupaként hirdeti magát a Porsche Szuperkupa, amit a Forma–1-es versenyek betétfutamaként láthatunk hosszú évek óta. Loeb ebben a sorozatban is megmutatja magát idén, hiszen a VIP-autót vezeti majd az idénynyitó barcelonai és az azt követô montecarlói versenyeken. A Porsche sem lesz újdonság Loeb számára, hiszen a francia Carrera Kupában öt autóval vesz részt a Sébastien Loeb Racing. Tavaly a pau-i versenyen maga a csapattulajdonos is részt vett és mindkét futamot meg is nyerte. WWW.rallycafe.HU

37

Alain Menu a Porsche Szuperkupában

Porschézik a Tanár úr Sokunk szívébe lopta be magát Alain Menu, amikor a WTCC hungaroringi versenye után az egekig magasztalta a magyar szurkolókat, akik Michelisz Norbi győzelmét ünnepelték. A Tanár úr az idén újra visszatér a Hungaroringre, de ezúttal a Porsche Szuperkupa mezőnyében. Ott állt Norbi mellett a dobogón és csak kapkodta a fejét a magyar szurkolók hangorkánjának hallatán. Késôbb azt is megjegyezte, hogy ha Svájcban valaha is a dobogó tetején állhatna egy világbajnoki futam végén, akkor sem kapna ilyen ünneplést a saját honfitársaitól. Természetesen a szimpátia kölcsönös volt és a legtöbb magyar nézô azonnal második kedvencnek választotta Menut. A Chevrolet távoztával azonban nem jutott neki ülés a túraautózás elitjében és mivel közel az ötvenhez még mindig érzi magában a tüzet, új munkahely után nézett. Választása végül a Porsche Mobil1 Szuperkupa mezônyére esett, amelynek idei versenynaptárában szintén szerepel a Hungaroring. Más kérdés, hogy Menu ezúttal nem kap fôszerepet, hiszen a Szuperkupa hungaroringi fordulója is a Forma–1-es Nagydíj egyik betétfutamaként kerül megrendezésre, a verseny vasárnap délelôtt lesz, amikor a nézôk

38

java része még ki sem ért Mogyoródra. Hogy sikeres lehet-e Menu itt is, az nem kérdés, a válasz egyértelmû igen. A svájci földmûves fia kétszer nyerte meg a Brit Túraautó Bajnokságot, ahol egyébként 1992-ben kezdett el versenyezni. Pályafutása során jobbára elsôkerék-meghajtású autókkal rótta a világ versenypályáit, de néhány hátsókerekes technika is megfordult a kezei között. Kipróbálta magát Porschéban is, 2004-ben a brit Porsche Carrera Kupában vendégversenyzôként két futamon indulhatott, mindkettôt meg is nyerte. Természetesen szeretne visszatérni a WTCC-be is. Nem olyan rég együtt tesztelt a Citroënnel és Sébastien Loebbel Spanyolországban, ezért senki ne lepôdjön meg, ha jövôre piros overállban, a francia ralilegenda csapattársaként újra a túraautózás elitjében látjuk viszont. Túl az ötvenen, a Porsche Mobil1 Szuperkupa bajnokaként.

Petter Solberg kalandjai az RX-ben

Petter

padlógázon Ha van autóversenyző, akit soha, semmilyen körülmény között nem lehet leírni, aki főnixmadárként hamvaiból képes újjászületni, és amikor már mindenki feladná, ő előhúz valamit, akkor azt Petter Solbergnek hívják. Legutóbb a RX-bajnokságot hódította meg.

40

Petter Solberg kalandjai az RX-ben

Nincs a világon olyan raliszurkoló, vagy az autósporthoz értô, aki ne emelné meg kalapját Petter Solberg erôfeszítései elôtt. Amikor már mindenki leírta, három éven keresztül a vállán vitte saját csapatát a rali világbajnokságon, azzal sem törôdve, hogy a korábbi gyári szerzôdéseken megduzzadt bankszámláját így leapasztja. This

is Angliába, Lydden Hillbe. Arra a pályára, ahol 1967-ben a ralikrossz szakág megszületett és amely most új fejezetet nyitott Petter pályafutásában is. A szakágváltás valójában visszatérés volt. „Ralikrosszban kezdtem a pályafutásomat és a norvég bajnokság után már éppen az Eb-n gondolkodtam, amikor

„Nagyon kellett ez nekünk, hiszen az elmúlt napokban a szerelôim nem aludtak többet három óránál.” is my life – Ez az életem – állt autóján a híres mondat. Erôfeszítéseit tavaly a Ford gyári szerzôdéssel honorálta. Az idén, ismert okok miatt ezt nem hosszabbították meg vele. Solberg kijelentette, még egy évet nem tud saját erôbôl versenyezni. Nem a motivációja fogyott el, hanem az ereje a pénz után rohangáláshoz. Persze azt senki sem várta, hogy valaki, aki olyan családból származik, ahol a vasárnapi ebédnél elôbbre való volt egy váltó felújítása az

42

apuka, az anyuka vagy éppen a testvér (Henning) versenyautójához, csak úgy lógassa a lábát monte-carlói otthonában és megelégedjen utcai Porschéja morgásával. Petter új szlogent talált, flat out, vagyis padlógáz, saját csapatot szervezett és belevetette magát a ralikrossz-Európa-bajnokságba, új nevén az RX-be. Gyorsan, három hét alatt felépített egy hatszáz lóerôs karbonkasznis Citroën DS3-at, majd egy gyors franciaországi teszt után húzott

a rali elcsábított” – mesélte. Lydden Hillben 17 év után indult újra ralikrossz versenyen, ahol megtapasztalhatta a raliversenyzôi pályafutására is jellemzô hullámvasutat. Az elsô szabadedzésen hatodik lett, a másodikon viszont a leggyorsabb kört futotta. Nem csoda, hogy Petterrel madarat lehetett fogatni. „Itt vagyunk, versenyképesek vagyunk” – vigyorgott. „Nagyon kellett ez nekünk, hiszen az elmúlt napokban a szerelôim nem aludtak többet három óránál.” A DS3-as szó szerint az utolsó pillanatban lett kész, hiszen a szerelôk az elsô futam elôtti éjszaka nagy részét az autó alatt, mellett töltötték, hogy az utolsó simításokat elvégezzék. Aztán jött a hideg zuhany. Az elsô kvalifikációs futamban eltört a DS3-as kuplungja, és már a rajttól is alig tudott eljönni a norvég. A második kvalifikáció azonban újra Petteré lett és a verseny késôbbi gyôztesét, Tanner Foustot megelôzve megnyerte. A nap végén egy gyors kuplungcsere után a szervizcsapat végre alhatott egy keveset.

Másnap reggel azonban megint akadt munkájuk. Az elsô elôfutam során eltört a Citroën hajtása, az autó félrehúzott és a korlátnak ütközött. „A tegnapi nap után nem akartam elhinni, amikor eltört a hajtásunk. Ilyen egyszerûen nincs!” – fakadt ki Solberg. Gyors szerviz és bizakodás, hogy a kettes szám újra szerencsét hoz. Így is lett, a második elôfutamot Petter megnyerte, amivel elôdöntôs lett. Innen egyenes út vezetett volna a döntôbe, ha nem hibásodik meg a kormányszervo. Aki már próbálta WRC kormányát szervo nélkül megmozdítani, az tudja, hogy ilyenkor a kormány vetekszik a legkeményebb kondigépek ellenállásával. Solberg küzdött, célba ért, de ilyen körülmények mellett nem lehet eredményt hozni. „Sajnos a szervo miatt nem jutottunk döntôbe, de ilyesmi elôfordulhat egy autónál, ami kevesebb, mint három hét alatt készült el. A nagy pozitívuma a hétvégének az volt, hogy megmutattuk, gyorsak vagyunk. Most már csak az autót kell végleg rendbe rakni és legközelebb erôsebben térünk vissza.”

Kôváry Barna blogja

Saharun, Ferrari és Kalasnyikov Kőváry Barna két dologhoz ért nagyon: hogyan kell tetőre tenni a Trabantot és hogyan kell sztorizni. Legutóbb a Saharunon járt, amiről annyi történetet mesélt, hogy az egész Rally Cafét meg tudnánk vele tölteni. Az esszenciát kiválogattuk olvasóinknak.

Röviden: tíz nap offroad, Afrika, ebbôl öt nap dûnék és homok, Nyugat-Szahara, navigációs verseny. Nem autóverseny, mert számomra az autóverseny az, amikor be vagyunk kötve, visszaszámolnak és elrajtolunk. Ez nem az, ez kalandrali, de ugyanolyan emberfeletti teljesítmény. Strapabíró autó, megbízható pilóta és jó navigátor kell hozzá. Mi a hatodik nap kapcsoltuk be a GPS-t. Addig fentrôl kaptuk az instrukciókat, de nem a mûholdról. És volt nálunk egy Tunézia-térkép, ami nem hátrány. Egy ilyen versenynek is megvan a maga fílingje, nagyon komoly összetartó ereje van a csapatok között, hamar rájössz, hogy itt semmi sincs ingyen, viszont mindenre van idô. Ahogy mondani szokták: This is Africa. Amikor úgy érzed, hogy itt a vég és megoldhatatlan feladat elé kerülsz a sivatagban, ahol a homokon kívül legfeljebb dûne meg homokvihar van, akkor egyszer csak feltûnik egy buckalakó, bocsánat, helybéli, és megoldja a problémát. Hogy honnan kerül elô, nem tudom, hogy honnan tudja, hogy éppen ott van rá szükség, nem tudom, hogy hol kerít Isuzu-hûtôt a sivatagban, nem tudom, de megoldja. Jó, nem lesz olcsó és várni kell rá, mert az afrikai ember nem siet. Van idô mindenre, holnap is felkel a nap, akkor meg minek rohanjon. És tudod mit? Neki van igaza. A sivatagban te is lehiggadsz. Másképp közelíted meg a dolgot, rájössz, hogy nem kell hisztizni, megoldjuk, van idô megfontolni, van idô ésszel átgondolni. Perepatics Ricsivel mentünk, aki motorral indult már Dakaron és Bamakón is. Ő is versenyzô alkat, én is. Mi vittük az AHU S20 humanitárius szolgálat segélycsomagját. Olyan extra orvosi felszereléseket, mint szájmaszk, géz, injekciós tû, kézfertôtlenítô. Merthogy ott ezek nélkül operálnak. Jó, más az immunrendszerük, de akkor is. Figyelj, úgy fogadtak, mint a messiást. Négy gyerekkórházba jutottunk el, és azok a mosolygós arcok, amikkel fogadtak… De nem leszek szentimentális: kurva jó érzés volt! Tunéziában mentünk egy kört. NyugatTunéziában kezdtünk, lementünk délre és a keleti oldalon, tudod, a tengerparton jöttünk vissza. Az „arab tavaszról” mindenki hallott, azóta nem WWW.rallycafe.HU

45

Kôváry Barna blogja

tanácsolják, hogy Tunéziába utazz, de szerintem ez a legliberálisabb arab ország. Nincs ott semmi hiszti, fôleg a külföldiekkel szemben. Nagyon barátságosak, kedvesek. Jó, elôfordul, hogy ketten hangosabban beszélnek egymással, de tudod, mint az olaszok. A kikötôben mondjuk belefutottunk egy kisebb forradalomba, amikor késett a hajó és mentek volna vissza Olaszországba dolgozni. Akkor azt hittem, polgárháború tör ki, de mondták a helyiek, hogy ne törôdjünk velük, kikiabálják magukat, aztán megnyugodnak. Tényleg ez történt. Egyszer a fejemhez fogták a Kalasnyikovot, mert túl gyorsan közelítettük meg a határt. El kell fogadni az ô szabályaikat, mit lehet és mit nem. Ha ezt betartod, kizárt dolog, hogy bármi bajod essék. Olaszországon keresztül mentünk le. A túra elsô állomása Maranello volt, úgyhogy az Afrika túrát a Ferrari szentélyében kezdtük. Nem baj, ha csapongok? Mindegy, ezt elmesélem. Tegye fel a kezét, aki Maranellóban vezetett Ferrarit? Alonso nem ér. Mert én igen. 150 euró volt tíz perc. Mondtam az embernek, hogy én Renault Clio Ár thríí csempion vagyok, meg kupa, meg minden. A Trabantot nem említettem neki. Azt mondta, akkor padlógáz. Ultra volt.

46

Na, mentünk tovább, Róma mellett szálltunk hajóra. Figyelj, a tihanyi rév kétszer akkora volt, mint a hajónk, és a Földközi-tenger ott nagyon széles. Mire átértünk, rajtam kívül mindenki tengeribeteg lett. Megérkeztünk, határátlépés. Mindenki a nyakadba liheg, öt euróért bármit elintéznek neked, amit te ingyen is meg tudsz tenni. Egy spirálfüzetbe felírják a neved, hogy beléptél az országba. Nincs ujjlenyomat, csipes útlevél, számítógép. Bent vagy Afrikában. Az elsô nap mi adtuk át a segélycsomagot. A megbeszélt találkozóról a helyi közvetítô hat órát késett. This is Africa. A többiek addigra elindultak, úgyhogy a számunkra egyértelmûvé vált a dolog: innentôl kezdve nem versenyzünk. Ezzel le is esett rólunk minden teher, csak élveztük a túrát. Mi vittük a többiek felszerelését is, úgyhogy egy újabb humanitárius feladatot láttunk el. Nem kicsit volt tele az Isuzu. Az egyik oázisban sikerült leraknunk mindent, és megbeszéltük, hogy a következô jelig megnézzük, mit tudunk a sivatagban. Ötven perc volt adva az útra, mi nyolc és fél perc múlva ott voltunk a régi francia erôdnél. Szenzációs volt lobogni a homokban. Másképp nem is nagyon lehet menni, mert ha lassan közlekedsz, elakadsz. Na, ezt mi is megtapasztaltuk. Isuzu elás, homokvihar

kezdôdik, Kôváry meg tiszta ideg. A sivatagnak nincs sok szabálya, de ami van, azt be kell tartani: mindig kell nálad lennie víznek, gázpalacknak, levespornak és motorosszemüvegnek. Ez utóbbi nem volt. A homokviharról tudni kell, hogy bármerre fordulsz, mindig szembe fúj és szemüveg nélkül nem látsz semmit.

megtestesítôje. Volt nálunk egy képkeretezô kalapács meg egy csôkulcs, amivel itthon eszedben nem jut az autóhoz nyúlni, de ott nem volt más választásunk. Levettük a kormányösszekötôt és visszasétáltunk a hat kilométerre lévô oázisba. Akkor már tök nyugodt voltam, mert Afrikában mindenre van idô. Mondjuk, mire visszaértünk, a

„Ki is ugrottunk és azzal a lendülettel feltekertem a kötelet, a kormányösszekötôbe hajlítottam egy U betût, a kerékösszetartásunkból meg csináltam egy V-t. Szerinted mennyire vertem szét a homokot?” Jött valaki, aki kirántott minket. Én persze a raliból hozzá vagyok szokva, hogy padlógáz, mert akkor ugrik ki a kocsi. Ki is ugrottunk és azzal a lendülettel feltekertem a kötelet, a kormányösszekötôbe hajlítottam egy U betût, a kerékösszetartásunkból meg csináltam egy V-t. Szerinted mennyire vertem szét a homokot? De nem volt igazam, mert: This is Africa. Elôvettük a szerszámos ládát, ami abban a pillanatban, hogy kinyitod, tele megy homokkal, de színültig. Szerinted? Ricsi volt a nyugalom

homokviharban teljesen kitisztultak a pórusaim. Volt ott egy telep, ahol quadokat lehetett bérelni. Mondom, tudna adni egy satut? Az mi? Áramot? Az mi? Valami tüzet? Az mi? Kalapácsot? Azt nem, de van egy baltája. Ez volt a teljes szerszámkészlete. A képkeretezô kalapáccsal, a baltával kiegyengettük a kormányösszekötôt. Figyelj, olyan egyenes lett, hogy azóta is az van az autóban. Hát ilyen volt Afrika. Nem beszéltem túl sokat? Kôváry

Button vs. Perez

Ahol nincs „multi 21” Többször is összeért a két McLaren kereke, Perez egyszer belement Buttonba, aki viszont leterelte őt a pályáról. A Bahreini Nagydíj legélesebb csatájába mégsem avatkozott be Martin Whitmarsh csapatvezető, aki ragaszkodik hozzá, hogy a McLarennél nincs csapatutasítás. Régóta nem láttunk már ilyen kemény, kerék a kerék elleni küzdelmet a Forma–1-ben, mint amivel Jenson Button és Sergio Perez leptek meg minket a Bahreini Nagydíjon. A két mclarenes a verseny során többször is egymásra talált, odavissza elôzgették egymást, volt olyan kanyar, amikor többször is összeért a kerekük. Perez egy alkalommal átcsusszant a határon és hátulról megtolta Button autóját, leszakítva egy darabot a McLarenbôl. Azonban Button sem volt rest, következô elôzési kísérlete során szépen leterelte a mexikóit a pályáról. „Nyugtassátok már le” – bömbölte Button a rádióba az ütközés után, majd nem sokkal késôbb hozzátette: „Gyerünk már!” Martin Whitmarsh csapatvezetô azonban nem tett lépéseket, és míg a Maláj Nagydíjon a Red Bull és a Mercedes is kisebb botrányba keveredett a csapatutasítással, a brit szakember hagyta két versenyzôjét csatázni. „Sokan mondogatták, hogy meg kellett volna állítanom ôket, de nem tettem” – mondta Whitmarsh. „Néhány alkalommal láthattunk csapatutasítást az idén, és a hátul lévô versenyzô mindig meg volt gyôzôdve róla, hogy ô volt a gyorsabb. Ezek a srácok azért

versenyeznek, hogy harcoljanak egymással. Nem mondhatod nekik fél távnál, hogy ó, bocsánat, nem úgy gondoltam, ne harcoljatok, mert ez kellemetlen nekem.” Button a verseny után, amikor gyorsan az orra alá dugták a mikrofont még egy kicsit zabos volt. „Ugyanezt mondanám most is” – utalt a heves rádióüzenetére. „Nagyszerû volt a verseny, egyedül Checo (Perez) nem volt az. Túl agresszív volt, ami engem is meglepett és nem én vagyok az egyedüli, aki így gondolja.” A csapat által kiadott hivatalos sajtóanyag arról árulkodik, hogy Perez is belátta, vagy beláttatták vele, hogy egy kicsit elvetette a sulykot: „Egy kicsit túl agresszív voltam ma a pályán. Kockázatos volt nekimenni Button kerekének.” A két versenyzô természetesen megbeszélte a problémát, ami után még a brit bulvárlap, a Sun sem tudott semmi negatívumot kihúzni Buttonból Perezzel kapcsolatban: „Bocsánatot kért tôlem, megbeszéltünk mindent” – mondta a 2009-es világbajnok. Martin Whitmarsh is hasonlókról számolt be: „A verseny után beszéltem Jensonnal, és WWW.rallycafe.HU

49

Button vs. Perez

már másképp látja a helyzetet, mint a verseny hevében. Ez az egyik legjobb tulajdonsága, hogy lehiggad és át tud értékelni dolgokat. Tisztában van vele, hogy nagy a nyomás fiatal csapattársán.” Whitmarsh azonban Button mellett Perezt is megvédte: „Pont a Bahreini Nagydíj elôtt kértem Checót, hogy hagyja abba

Kitört tehát a fair play a Forma–1-ben, és míg a Rally Café legutóbbi számában szinte csak botrányról tudtunk írni az F1-gyel kapcsolatban, most azt mondhatjuk, még sok ilyen, házon belüli versenyt. Azt viszont csak halkan jegyzem meg, hogy ha a McLaren ennyire büszke a két versenyzôjére, akik között nincs sorrend csapaton

„Ezek a srácok azért versenyeznek, hogy harcoljanak egymással. Nem mondhatod nekik fél távnál, hogy ó, bocsánat, nem úgy gondoltam, ne harcoljatok, mert ez kellemetlen nekem.” a túlzott udvariaskodást és ha kell, használja a könyökét is. Ô pontosan ezt tette, nagyszerûen elôzte meg Alonsót és Webbert az utolsó körökben.”

belül, akkor miért nem mernek a médiaoldalukra egyetlen olyan képet sem feltölteni, ahol a két McLaren egymással csatáz. Félnek, hogy nem vet rájuk jó fényt? WWW.rallycafe.HU

51

Forma–1: Kínai Nagydíj

Alonso virított

Tizenkét futamos nyeretlenségi sorozatát törte meg Fernando Alonso a Kínai Nagydíjon, amelyet könnyed autózással nyert meg. Kimi Räikkönen egy műszaki hiba és egy baleset után lett második, míg Lewis Hamilton a pole-pozícióból indulva ért célba harmadiknak. Pályafutása egyik legsimább gyôzelmét aratta Fernando Alonso a Ferrarival. A harmadik pozícióból indulva már a rajtnál megelôzte a szoftver hiba miatt beragadó Räikkönent, az elsô kiállás után pedig az addig az élen feszítô Hamiltont is átugrotta és végül a gumikkal spórolva, tíz másodperc elônnyel nyerte a versenyt. Nem nagyon volt elragadtatva a második helyezett Räikkönen, aki a rajt után a negyedik helyre esett vissza, majd kis híján átugrotta Sergio Perez McLarenjét. Az ütközés a Lotus orrát felhasította, ami rontotta az autó aerodinamikáját, így nem tudhattuk meg, vajon képes lett volna-e Alonsóval versenybe szállni a gyôzelemért.

52

Elsô pole-pozícióját szerezte Lewis Hamilton a Mercedesszel, ám az ezüstnyíl versenytempója nem volt ennyire jó, így elôbb Alonsóval, majd Räikkönennel szemben is bukott egy helyezést és harmadiknak futott be. A verseny végén komoly veszélyt jelentett rá Sebastian Vettel, aki a keményebb keverékû gumin futotta meg kvalifikációs körét, így csak a kilencedik helyrôl rajtolhatott. A taktika majdnem bejött, mert az utolsó körökre felrakott lágy gumikkal utolérte Hamiltont és nem sokkal volt lemaradva Räikkönen mögött sem, de végül megelôzni nem tudta ôket és a negyedik helyen futott be.

A Kínai Nagydíj (2013. április 14.) végeredménye

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Fernando Alonso Kimi Räikkönen Lewis Hamilton Sebastian Vettel Jenson Button Felipe Massa Daniel Ricciardo Paul di Resta Romain Grosjean Nico Hülkenberg

E FIN GB D GB BR AUS GB F D

Ferrari Lotus–Renault Mercedes GP Red Bull–Renault McLaren–Mercedes Ferrari Toro Rosso–Ferrari Force India–Mercedes Lotus–Renault Sauber–Ferrari

1:36:26,945 +10,168 +12,322 +12,525 +35,285 +40,827 +42,691 +51,084 +53,423 +56,598

A McLaren-csapat volt az egyetlen, amely nem három, hanem két kiállásos taktikát választott, amivel Jenson Buttont beóvatoskodták az ötödik helyre, Felipe Massa, a pályafutása legjobb eredményét elérô Daniel Ricciardo, Paul di Resta, Romain Grosjean és a versenyben még élen is álló Nico Hülkenberg elé. Mark Webber benzinje elfogyott az idômérôn, így a rajtrács végére számûzték. A versenyen egy túl optimista manôverrel nekiment Vergne-nek, végül pedig a bokszkiállás után nem sokkal elhagyta jobb hátsó kerekét és a verseny feladására kényszerült.

WWW.rallycafe.HU

53

Forma–1: Kínai Nagydíj

Letört valami, ami ott elôl szokott lenni Kalandos versenye volt Kimi Räikkönennek Kínában, aki a rajtnál szoftverhiba miatt ragadt, be aztán a kerékcsere után Sergio Perez elôzése közben akadtak össze. „Mellette voltam, és letolt a kerékvetôre, megpróbáltam elkerülni az ütközést,

de lementem a fûre, megcsúszott az autóm és nekimentem a hátuljának” – magyarázta Kimi. Az ütközés során a Lotus orra megsérült. „Letört valami, ami ott elöl szokott lenni” – ecsetelte az esetet Alonsonak a pódium elôtt. „A sérülés szerencsére nem befolyásolta jelentôsen a kezelhetôséget, de alulkormányzott lett az autó. E nélkül biztos gyorsabb lettem volna.” Räikkönen a második helyen fejezte be a Kínai Nagydíjat.

Elôny Ricciardónál Kimondatlanul is, de egymással versenyez a két Toro Rosso-s pilóta a 2014-es ülésért, mert nagyon úgy néz ki, hogy jövôre Forma–1 érett lesz a Red Bull szupertehetsége, Antonio Félix da Costa, és szükség lesz neki egy helyre a Toro Rossóban. Éppen ezért volt nagy lépés Daniel Ricciardótól, hogy az idômérôn a Q3-ba jutott és a hetedik helyet szerezte meg. A versenyen is szárnyalt és pályafutása legjobb eredményét elérve szintén hetedik lett. Csapattársát, Jean-Eric Vergne-t Webber letarolta és csak a 12. helyen ért célba. WWW.rallycafe.HU

55

Forma–1: Bahreini Nagydíj

Vettel eltûnt az élen

Párharcokban és akcióban bővelkedett a Bahreini Nagydíj, de a verseny sűrűjéből Sebastian Vettel csak három körig vette ki a részét, utána senkitől sem zavartatva autózott az élen és nyert. Gyenge időmérő után a dobogó két alsó fokára a Lotus versenyzői állhattak fel. Zsinórban másodszorra szerzett pole-pozíciót a Mercedes, ezúttal azonban nem Hamilton, hanem Nico Rosberg indulhatott az élrôl. Ôt már az elsô kanyarban meg akarta támadni Vettel, akinek azonban a nyakára érkezô Alonsóval kellett foglalkoznia. A spanyol egy rövid ideig a Red Bull elé tudott kerülni, de Vettel hamar visszavette a pozícióját és állítsa szerint három „nagyon nehéz” kör kellett ahhoz, hogy Rosberget megelôzve az élre álljon. Innentôl kezdve gyakorlatilag csak a gumikat kellett beosztania a Red Bullon, akkora volt a tempóbeli elônye. Vettel idei második versenyét nyerte és tíz pontra növelte elônyét a vb-n. Nem nagyon remekelt a Lotus az idômérôn, ahol Kimi Räikkönen csak a hetedik helyet szerezte meg, Romain Grosjean rossz taktikai lépés miatt pedig a Q3-ba sem jutott be. A versenyen azonban jobban mentek a fekete-arany autók, Räikkönen a második, Grosjean pedig a harmadik helyet szerezte meg. A dobogós helyezésekért elôször Fernando Alonso volt versenyben, ám Ferrariján nyitva

56

maradt a DRS, ami miatt hamarabb kellett ôt kihívni az elsô kerékcserére, majd szinte azonnal újra ki kellett állnia lecsukni az újfent nyitva maradt DRS-t, így végül csak nyolcadik lett. Nála sokkal hosszabb ideig pályázott a második majd a harmadik helyre Paul di Resta a Force Indiával. A brit volt Räikkönen mellett az egyetlen, aki két kiállással teljesítette a versenyt, mindenki más legalább hárommal. Az utolsó körökben azonban Grosjean a frissebb gumikkal könnyedén levadászta ôt, így a brit a negyedik helyen futott be. Lewis Hamilton szerezte meg az ötödik helyet a Mercedesszel, míg az élrôl rajtoló csapattársa, a gumikkal küzdô Rosberg csak a kilencedik helyen futott be. Igen komoly párharcot vívott egymással a két mclarenes, Jenson Button és Sergio Perez, amibôl végül utóbbi került ki gyôztesen. Az utolsó körökben pedig elôbb Alonsót majd Webbert is levadászva a hatodik helyen futott célba. Button egy kényszerû extra kerékcserével tizedik lett.

A Bahreini Nagydíj (2013. április 21.) végeredménye

1. Sebastian Vettel D Red Bull–Renault 1:34:00,498 2. Kimi Räikkönen FIN Lotus–Renault +9,111 3. Romain Grosjean F Lotus–Renault +19,507 4. Paul di Resta GB Force India–Mercedes +21,727 5. Lewis Hamilton GB Mercedes +35,230 6. Sergio Perez MEX McLaren–Mercedes +35,998 7. Mark Webber AUS Red Bull–Renault +37,244 8. Fernando Alonso E Ferrari +37,574 9. Nico Rosberg D Mercedes +41,126 10. Jenson Button GB McLaren–Mercedes +46,631 A vb állása: 1. Vettel 77, 2. Räikkönen 67, 3. Hamilton 50, 4. Alonso 47, 5. Webber 32, 6. Massa 30, 7. Grosjean 26, 8. di Resta 20, 9. Rosberg 14, 10. Button 13 Konstruktôrök: 1. Red Bull 109, 2. Lotus 93, 3. Ferrari 77, 4. Mercedes 64, 5. Force India 26, 6. McLaren 23, 7. Toro Rosso 7, 8. Sauber 5

WWW.rallycafe.HU

57

Forma–1: Bahreini Nagydíj

Nyitva maradt, ami nem maradhat nyitva Kétszer is nyitva maradt Fernando Alonso DRS-e. A Ferrari hátsó szárnya a DRS használat után nem lefelé csukódott, hanem kissé felfelé mozdult és úgy maradt. A csapat az elôre hozott elsô bokszkiállás alatt visszacsukta a szárnyat, de a hiba újra elôfordult, ezért Alonsónak még egyszer ki kellett állnia, és a verseny végéig nem tudta használni a DRS-t. „A mûszaki hibát egy

Misztikus defekt

mechanikus alkatrész törése okozta” – erôsítette meg a Ferrari pár nappal a verseny után. „Ez volt az elsô hibánk a DRS-sel az elmúlt három évben, és nem tartunk tôle, hogy újra elôfordulhat.” A DRS úgy van kialakítva, hogy ha elromlik, akkor a szárny visszacsukódik, és több szakember magyarázta már el, hogy miért nem maradhat soha nyitva. Most ez az elmélet (újra) megdôlt.

Elemzés céljából a Pirelli milánói laboratóriumába szállították azt a gumit, amellyel Lewis Hamilton még a szabadedzésen kapott defektet. A misztikus esetet elôször egy fém alkatrész okozta defektnek gondolták az olasz cég szakemberei, de mivel a teljes futófelület levált a kerékrôl, csak a vizsgálat után lesznek benne biztosak. Az eset különlegességét növeli, hogy a defekt következtében fellépô vibrációtól a Mercedes váltója is megsérült, amit ki kellett cserélni, így Hamilton öt rajthelyes büntetést kapott. WWW.rallycafe.HU

59

Kiss Pál Tamás blogja

60

Auto GP, hajtásprogramozás és

Button vs Perez

Amikor nem versenyez, akkor sem tétlenkedik Kiss Pál Tamás. A hungaroringi WTCC-hétvégére még mindig tárgyal, de belefolyt egy kicsit a raliautók hajtásprogramozásában is, és persze kikértük véleményét a Button, Perez párharcról is. Kicsit bajban vagyok, mert mire a Rally Café májusi száma megjelenik, már eldôlt, hogy indulok-e a hungaroringi túraautó vb-futam hétvégéjén, és ha igen, akkor mivel. A fôszerkesztô mindig azzal biztat, hogy meséljek a háttérmunkáról is, úgyhogy inkább csak érdekességként írom le hogy állunk most. A Nika Racing, amellyel egy Chevrolet-re tárgyaltam egy családi vállalkozás, amely inkább a kamionban tartja az autóját tartaléknak, de az árral nem mennek lejjebb. Én az általuk kért árat soknak tartom, ennyit nem tudok és nem is akarok kifizetni. Ez persze nem a Nika Racing hibája, hiszen így mûködik az autósport, ha a két fél érdekeit lehet egyeztetni, akkor van üzlet, ha nem lehet, akkor nincs. A másik lehetôség, hogy az Auto GP mezônyében indulok a hungaroringi hétvégén. Ez a sorozat elvileg a GP2, WSR magasságában van, tehát a Forma–1 elôtti kategóriának tek int hetô . Köridôk

szempontjából egy kicsit elmarad a GP2 és a WSR mögött, de nem rossz sorozat. Annyiból vagyok szerencsésebb helyzetben velük, hogy a szabályok szerint minden csapatnak kötelezô két autót indítania minden versenyen, és most pilóta hiány van, így kisebb költségvetéssel is be lehet kerülni. A harmadik lehetôség, hogy egyiket sem választom és inkább a hungaroringi WSR hétvégére koncentrálok, hogy az mindenképpen összejöjjön. Bár az idén kevesebbet ülök versenyautóban, ez nem jelenti azt, hogy nem járok versenyre. Az Eger Ralin indult a tesóm, ifj. Kiss László hosszú idô után elôször a rali 1-ben. Mivel eddig RTEben versenyzett, ez számára nagy lépcsô volt erônlétben és koncentrációban. Ebben sokat tudtam segíteni neki, hiszen nekem már több éves tapasztalatom van ezen a téren. Idônként hallgatott is rám . A ralit egyébként nagyon érdekes szakágnak tartom. Rég óta érdekel a mûszaki háttere, fôleg a hajtás programozása, amit szívesen megtanulnék. A raliversenyzés is érdekel, egyszer biztosan ki fogom próbálni, de csak valami kisebb versenyen, mert itt is be kell tartani a lépcsôfokokat. WWW.rallycafe.HU

61

62

Kiss Pál Tamás blogja

Emellett a Forma–1-es közvetítésben vettem részt, mint szakértô. Nagyon érdekes volt a Bahreini Nagydíj, aminek a legemlékezetesebb része Jenson Button és Sergio Perez parázs párharca volt. Szerintem egy kis erôviszony leosztási harc is volt ez. Perez próbált kitörni a fiatal, tanuló szerepkörébôl, Button pedig próbálta

Szerintem a közönség is örülne neki, hogy ha még sok ilyet láthatnánk a Forma–1-ben. Most egy pár nappal a verseny után még mindig errôl beszélünk, nem pedig Vettel sima gyôzelmérôl. Nem érzem úgy, hogy bármelyik versenyzô is túl agresszív lett volna. Perez bocsánatot kért, de szerintem maximum azért kellett ez megtennie,

„Tény, hogy sokkal kiélezettebb, kerék, kerék elleni meccs volt, mint amit a Forma–1-ben megszoktunk, de szerintem errôl szól az autósport.” megtartani a vezetô helyét a csapatban. Az nagyon szimpatikus volt a McLaren-csapatban, hogy nem avatkoztak be és hagyták a két versenyzôjüket egymással viaskodni. Tény, hogy sokkal kiélezettebb, kerék-kerék elleni meccs volt, mint amit a Forma–1-ben megszoktunk, de szerintem errôl szól az autósport. Nem szabad megijedni attól, ha két kerék összeér. Nézzék csak meg a GP2-t, a WSR-t vagy akár a GP3-at milyen test-test elleni harcok folynak.

mert egyszer hátulról megtolta Buttont. A többi tiszta autóverseny volt. Az hogy Buttont elkapta a hév természetes. Verseny közben nagy a nyomás, fôleg egy ilyen kiélezett küzdelemben, szerintem ez is természetes része a Forma–1-nek, de úgy tudom, hogy azóta már megbeszélték a dolgot és rendben vannak. Mindenesetre a McLaren nagyon jó show-t szolgáltatott. Még sok ilyet! Tomi WWW.rallycafe.HU

63

Rali-vb: Portugál Rali

Ogier betegen is verhetetlen

Sem influenza, sem a Volkswagen Polo R WRC meghibásodott differenciálműve nem tudta megállítani Sébastien Ogier-t zsinórban harmadik győzelmében. Két legnagyobb ellenfele, Mads Ostberg és Dani Sordo is a félreértett itiner miatt esett ki. Egyre inkább úgy tûnik, hogy Sébastien Ogier nem tud hibázni, de nem csak hogy hibázni nem tud, de veszíteni sem. A Portugál Ralin még a rajthoz állása is kérdéses volt az influenza miatt, ami az elsô napon a gyorsaságán is látszott. Vasárnap pedig a Volkswagen hátsó differenciálmûvének meghibásodása miatt veszített 35 másodpercet. Azonban így is egy perc elônnyel nyerte a versenyt, az erôgyorsaságin is ô volt a leggyorsabb, így minden begyûjthetô pontot vitt. A világbajnokságot pedig négy verseny után 102 ponttal vezeti a mindössze 48 pontot gyûjtô Hirvonen elôtt… Egyedül a második gyorsasági után fordult elô, hogy más állt a verseny élén, mint Ogier. Mads Ostberg komoly tempót diktálva kezdett a Forddal, az élre állt, majd egy szakasszal késôbb félreértette itinerét és felborult. Ezután Dani Sordo a Citroënnel ûzte, hajtotta Ogier-t, és már-már utolérte ôt, amikor a második nap elsô

64

szakaszán ô is félreértette az itinerét, fának ment és kiesett. Jari-Matti Latvalán volt a sor a másik Polo WRCvel, aki idei legjobb formáját hozta és a második napot csapattársa mögött a második helyen zárta. Másnap reggel azonban hajtáshiba miatt három percet veszített és visszaesett a harmadik helyre. Nem nagyon találta a ritmust Mikko Hirvonen, aki azonban a sok kiesés és Latvala mûszaki hibája után a második helyen találta magát a Citroënnel. Ezzel a bajnokságban is feljött a második helyre, végre megelôzve csapattársát, Sébastien Loeböt, aki fele annyi versenyen indult az idén. Szintén nem találta magát Jevgenyij Novikov, aki idei szárnyalásához képest ezúttal szolidan, de hibátlanul teljesített és a legjobb fordosként szerezte meg a negyedik helyet, Nasser AlAttiyah és a Volkswagen színeiben Portugáliában debütáló Andreas Mikkelsen elôtt.

A Portugál Rali végeredménye

1. Ogier–Ingrassia F Volkswagen Polo R WRC 4:07:38,7 2. Hirvonen–Lehtinen FIN Citroën DS3 WRC +58,2 3. Latvala–Anttila FIN Volkswagen Polo R WRC +4:04,5 4. Novikov–Minor RU/A Ford Fiesta RS WRC +5:27,7 5. Al-Attiyah–Bernacchini QAT/I Ford Fiesta RS WRC +7:43,5 6. Mikkelsen–Markkula N/FIN Volkswagen Polo R WRC +9:39,8 7. Prokop–Ernst CZ Ford Fiesta RS WRC +15:04,2 8. Ostberg–Andersson N/S Ford Fiesta RS WRC +15:43,6 9. Al Qassimi–Martin UAE/GB Citroën DS3 WRC +15:56,9 10. Lappi–Ferm FIN Skoda Fabia S2000 +16:21,0 Gyorsasági gyôztesek: Ogier 6, Ostberg 4, Sordo 2, Latvala 2, Hirvonen 1 Gyártók: Volkswagen 8, Ford 4, Citroën 3 Élen állók: 1. gy. Ogier 2. gy. Ostberg, 3-15. gy. Ogier vb. 4/13 után: 1. Ogier 102, 2. Hirvonen 48, 3. Loeb 43, 4. Ostberg 32, 5. Latvala 31, 6. Sordo 27, 7. Neuville 25, 8. Prokop 20, 9. Al-Attiyah 20, 10. Novikov 15 WRC2: 1. Wiegand 55, 2. Fuchs 40, 3. Protasov 37, 4. Al-Kuwari 35, 5. Trivino 31, 6. Kremer 30, 7. Al Rajhi és Lappi 25, 9. Grondal 18…13. Kubica 8 Gyártók: 1. Volkswagen 121, 2. Citroën 107, 3. Qatar–M-Sport 55, 4. Qatar 36, 5. Abu Dhabi–Citroën 27, 6. Jipocar 22, 7. Lotos 12, 8 Volkswagen 2, 10

WWW.rallycafe.HU

65

Rali-vb: Portugál Rali

Ogier majdnem otthon maradt Csak egy hajszálon múlott, hogy a Portugál Rali gyôztese, Sébastien Ogier kihagyja a versenyt. A francia versenyzôt a télen Magyarországon is járt köhögôs influenza terítette le a lábáról. Csak gyógyszerekkel tudták nappal talpon tartani, éjszaka pedig elaltatni. „A verseny elôtti héten már ott tartottam, hogy ha valaki azt mondja, itt a gyógymód, gyere, feküdj be a kórházba, gondolkodás nélkül mentem volna, és kihagyom a versenyt” – mondta Ogier. „De senki sem tudott ígérni semmi, így eljöttem a versenyre. Gondoltam, megpróbálom, nem veszítek vele semmit.” A pályabejáráson még elég rosszul nézett ki Ogier, aki a versenyen egyre jobban magára talált és a célban már nyoma sem volt az influenzájának. Kár lett volna azért a 28 pontért.

Öt nem fogadott hívás Gyûltek az ôsz hajszálak Malcolm Wilson fején a Portugál Ralin. Elôbb Ostberg borult fel vezetô helyen a harmadik gyorsaságin, majd pedig másnap az elsô szakaszon búcsúzott Thierry Neuville az ötödik helyrôl, ami Sordo kiesése után akkor gyakorlatilag már a negyedik volt. Neuville egy kövön ütötte szét futómûvét. Azt az alkatrészt, amit 16 tonna terhelésre terveztek. Ez már Wilsonnak is sok volt. „Öt nem fogadott hívásom volt Thierrytôl, de még nem hívtam vissza” – csóválta a fejét a fiatal versenyzôk megregulázásában igen nagy tapasztalatra szert tevô brit szakember, akinél, úgy látszik, idônként azért betelik a pohár.

66

A sebesség nem jön, csinálni kell Elôször láthattuk Jari-Matti Latvalát gyorsan menni a Polo WRC-vel. A finn az elsô három futamon csak küszködött, de Portugáliában a második napot 34 másodperccel Ogier mögött a második helyen zárta. Végül hajtáshiba miatt csúszott vissza a harmadik helyre, a célban azonban így is majd kicsattant az örömtôl. „Eddig mindig azt mondogattam, hogy tapasztalatot kell szereznem az autóval és akkor jön a sebesség is” – magyarázta Latvala. „Most viszont kényszerítettem magam, hogy gyorsan menjek, és rájöttem, hogy a sebességre nem várni kell, hanem csinálni. Végre az én bajnokságom is elkezdôdött!” WWW.rallycafe.HU

67

Rali-vb: Portugál Rali

Ostberg félreértette Vezetô helyrôl esett ki Mads Ostberg a Portugál Rali harmadik szakaszán, ahol félreértette navigátorát és felborította a Ford Fiesta WRC-t. „Öt bal mínusznak értettem (az angol itinerben elôbb szerepel a kanyar erôssége és utána az irány – a szerk.), de határozottan nem az volt” – magyarázta a norvég. „Amikor odaértem a kanyarhoz, már akkor láttam, hogy esélyünk sincs. Túl gyorsak voltunk, nekimentem a külsô íven a partoldalnak, felborultunk és a belsô íven leestünk az alattunk levô útra. Elég kemény volt. Tetôn álltunk meg, de szerencsénk volt, mert ha még egy fél métert bukfencezünk, sokkal mélyebbre estünk volna.” Ostberg Rali2-vel visszaállt és végül a nyolcadik helyen ért célba.

Sordo félreértette Idei legjobb formáját hozta Dani Sordo, aki a Portugál Rali elsô napján két gyorsasági szakaszt is nyert és 4,4 másodperc hátránnyal a második helyen állt. A második nap elsô gyorsaságiján szárnyalt és a részidôk alapján hátránya kétharmadát ledolgozta Ogiervel szemben, amikor félreértette itinerét és egy balosban fának csapta a Citroën DS3 WRC hátulját. Egy kilométer után pedig fel is kellett adnia a versenyt. „Nem értettem az itineremet, ezért estünk le az útról, nem pedig azért, mert túl gyorsan mentünk” – mondta Sordo. „Csalódott vagyok, de inkább úgy érjen véget a versenyem, hogy az elsô helyért harcolok és hibázok, mint úgy, mint Mexikóban, ahol negyedik lettem, de akkor hátránnyal…” Sordo Rali2-vel az utolsó napon visszaállt és a 12. helyen futott be.

68

Lappi tarolt Tarolt Esapekka Lappi a Portugál Rali WRC2-es értékelésében. A Skoda gyári versenyzôje az elsô két napon minden szakaszt megnyert, a harmadik napon pedig csak elônye beosztására kellett törekednie. Így is több mint tíz perc elônnyel nyert Robert Barrable Ford Fiesta RRC-je elôtt.

Tidemand R2-vel is jó A Svéd Ralin még Ford Fiesta WRC-vel virított Pontus Tidemand, Henning Solberg nevelt fia, a Portugál Ralin azonban egy R2-es Fiestával nyerte meg a junior-vb értékelését. Úgy tûnik, a svédországi WRC-s szereplés jót tett Tidemandnak, aki tavaly háromszor is dobogón végzett a junior-vb elôdjének számító WRCakadémián, de tehetségét akkor nem tudta gyôzelemre váltani. Most viszont igen. Henning pedig kisöpörheti a padlást, hogy minél hamarabb újra WRC-ben láthassuk Tidemandot. De hát a Solberg-családban ez nem annyira szokatlan. WWW.rallycafe.HU

69

70

Rali-vb: Portugál Rali

Kubica alatt megcsúszott a Citroën Kevés rosszabb dolog történhet egy Forma–1-es versenyzővel, minthogy megcsússzon alatta az autó. Robert Kubicának többek között ezt is meg kellett tapasztalnia pályafutása első murvás raliversenyén, ahol megint csak bizonyította: a sebessége a (murvás) ralihoz is megvan. Pályafutása elsô murvás raliversenyén indult Robert Kubica a Portugál Ralin. Pár héttel korábban az aszfaltos Kanári-szigetek Ralin mindenkit ámulatba ejtett sebességével. Most ilyen csodákra nem számíthattunk tôle, hiszen csapatvezetôje, Yves Matton szerint mindössze egy kétszáz kilométeres teszt volt a teljes murvás tapasztalata a verseny elôtt. „Meg kell, hogy mondjam, az elsô gyorsaságin egy kicsit megijedtem, amikor az autó annyit csúszkált alattam és nem éreztem a tapadást” – mondta Kubica. „De aztán hamar ráéreztem és onnantól kezdve nagyon élveztem.” A nagy csúszkálások közepette egyszer árokba is lógatta a Citroën DS3 RRC-t, amely során defektet kapott. A harmadik és a negyedik szakaszon azonban olyannyira ráérzett a murvaralizásra, hogy a két, egyenként húsz kilométeres gyorsaságin elôbb 0,9 majd 0,1 másodpercet kapott csak a finn szupertehetség, Esapekka Lappitól, aki a WRC2 kategóriában az összes gyorsaságit megnyerte az elsô két napon. Kubica ekkor a WRC2 második helyére jött fel. Késôbb két további defektet kapott, ami miatt nem tudott megbirkózni az esti, lisszaboni

szuperspeciálra vezetô 206 km-es etappal és kiesett. Másnap sem volt szerencséje, Citroënjében a hidraulika mondta fel a szolgálatot, aminek következtében a kézsérülése miatt speciálisan neki engedélyezett kormányváltót sem tudta használni. „Egész jól ment a vezetés fél kézzel” – vigyorgott. Vasárnap már gond nélkül célba ért és a kihagyott gyorsaságik miatt kapott büntetéssel együtt is a 14 fôs WRC2 mezôny hatodik helyén végzett. „Nagyon sokat tanultam ezen a hétvégén. A pályabejáráson nagyon nehéz volt eldönteni, hogy a bukkanók után hogyan fog viselkedni az autó. A versenyen a második körre mindig bátrabb voltam.” Csapatvezetôje, Yves Matton most is el volt ájulva az egykori Forma–1-es versenyzô teljesítményétôl: „Nem lehetett könnyû Robertnek ilyen kevés tapasztalattal murván versenyezni. Az idôeredményei Esapekka Lappi és Elfyn Evans között voltak, és ha belegondolunk, hogy mind a két versenyzô gyári programban vesz részt, akkor ez nagyszerû teljesítmény.” Kubicát az idén még több murvás futamon láthatjuk majd a rali-vb-n és az Eb-n is. WWW.rallycafe.HU

71

Országos Ralibajnokság: Eger Rali

72

Nézô a pályán! A régi Eger Ralik hangulatát idézte az idei szezonnyitó országos ralibajnoki futam, ahol a rali 1 mellett a szlovák, a rali 2, a historic és az RTE mezőnyét is láthatta a közönség, na meg újra voltak WRC-k, és újra lettek nézők is a pályák szélén. Fotó: Kacsándi Norbert

WWW.rallycafe.HU

73

Országos Ralibajnokság: Eger Rali

Tavaly sokat panaszkodtunk a rali hanyatlására, hogy egyre kevesebb a nézô a pálya szélén, ami egyesek szerint már-már megfordíthatatlan folyamat volt. Mások szerint csak jó verseny, jó mezôny kell ahhoz, hogy a nézôk újra felkerekedjenek. Egyikbôl sem volt hiány az idei szezonnyitón. A rali 1 mezônye ugyan csak egy leheletnyit gyarapodott, hiszen az S csoporttal együtt a 40 célba érkezô elsô osztályú autó még mindig nem mondható soknak, igaz, a tavalyi évhez képest nem rossz. Viszont indult Egerben a szlovák mezôny is, amely ugyan még akkora sem volt, mint a magyar, de a két bajnokság összegyúrva egész izgalmas és látványos volt. Az idén elôször tették nyílttá az Országos Ralibajnokságot, vagyis ha egy külföldi versenyzô rajthoz áll a magyar futamon, akkor ôt is értékelik a magyar bajnokságban. Így lett csak igazán izgalmas a futam, hiszen az elsô tízben három szlovák és egy lengyel páros végzett, de az egyes kategóriák versenyét is felpezsdítették a külföldiek, és a magyar versenyzôknek is

74

jobban kell kapkodniuk magukat, ha pontokat akartak szerezni. Arról megoszlottak a vélemények, hogy a nézôk a WRC-k újbóli visszatérése miatt jöttek ki ilyen nagy számban a pályákra vagy azért, mert a Rali 1 mellett a még mindig igen látványos RTE mezônyét is láthatták. Az igazság talán félúton van, de az biztos, hogy az elmúlt években nagyon sok szurkolótól lehetett hallani, hogy WRC-k nélkül nem igazi a bajnokság. Most viszont az lett. Igaz nem hemzsegtek a WRC-k, de a Kazár–Szôke páros Xsarája vagy a szlovák Melichárek–Melichárek duó C4 WRC-je igazi kuriózumnak számított a magyar pályákon. De a már régrôl ismert Budai Team Subaru WRC-je is nagy tetszést aratott a Krózser– Fodor kettôs irányítása alatt, mint ahogyan a szlovák Drotár–Bánoci páros nem éppen mai darab Skoda Fabia WRC-je is. A gyôzelmet meglehetôsen nagy elônnyel a bajnoki cím védôje, Kazár szerezte meg Xsara WRC-vel, amellyel Egerben nem tudta felvenni a versenyt a második helyezett Herczig–

WWW.rallycafe.HU

75

Országos Ralibajnokság: Eger Rali

Bacigal kettôs Skoda Fabia S2000-essel. Ennek ellenére mind a két versenyzô repdesett az örömtôl a célban. Kazár azt nyilatkozta, hogy még soha sem érezte ilyen jól magát raliversenyen, Herczig pedig olyan jót autózott, ami számára felért egy gyôzelemmel. A harmadik, negyedik helyen két külföldi páros végzett. Melichárek lett a harmadik Citroën C4 WRC-vel, míg a lengyel Grzyb–Hundla duó egy Skoda Fabia S2000-essel szerezte meg a negyedik helyet. Utóbbinak sietnie kellett, mert a negyedik és a nyolcadik helyezett között mindössze 12 másodperc különbség volt, így egészen az utolsó szakaszig nem volt lefutva a verseny. A Botka–Mihalik kettôs Mitsubishivel lett a legjobb R4-es autóval versenyzô páros és szerezte meg az ötödik helyet, a Peugeot 207 S2000-eshez visszatért Bútor–Tóth kettôs elôtt. Az IRC-rôl az idén a magyar bajnokságba visszatért és Subaru WRC-re váltó Krózser–Fodor duó lett a hetedik, míg a szlovák Béres–Répás kettôs Subaru Impreza

76

R4-gyel a nyolcadik. Ôk honfitársukat, az S2000-es Skodával versenyzô Koei–Stary kettôst elôzték meg, míg az utolsó pontszerzô hely a Citroën C2-rôl R4-es Mitsubishire váltó Lukács–Mesterház kettôsé lett. A hagyományos N-es autók versenyét a 3-as kategóriában a Rongits–Hannus kettôs nyerte. A 12-es kategóriában a Fogassy–Bakos páros nyert Mitsubishi Lancer Evo IX-cel. 26 négykerékhajtású autó után futott be a kétkerékhajtású mezôny, amelyet az N-esrôl R3-as Hondára váltó Matók–Szabó duó nyert, míg a 6-os kategóriában a Baracskai–Verba duó gyôzött Citroën C2R2 Maxszal. A VFTSek 14-es kategóriájában a Kovács–Szabó kettôs volt a leggyorsabb. A 8-as kategóriát pedig a Sárosi–Érczkövi kettôs nyerte Honda Civic Type–R-rel. Egyedüli célba érôje volt a 9-es kategóriának a Radó–Kovács kettôs, akik évek óta a szlovák bajnokságban versenyeznek. Az idén is szlovák licencet váltottak, de az új értékelésnek köszönhetôen évek óta elôször nyertek kategóriát a magyar bajnokságban.

Eger Rali végeredménye

1. Kazár–Szôke H 2. Herczig–Bacigal H/SK 3. Melichárek–Melichárek SK 4. Grzyb–Hundla PL 5. Botka–Mihalik H 6. Bútor–Tóth H 7. Krózser–Fodor H 8. Béres–Répás SK 9. Koei–Stary SK/CZ 10. Lukács–Mesterházi H 11. Balogh–Holczer H 12. Turán–Zsíros H 13. Rongits–Hannus H 14. Matics–Viczena H 15. Bíró–Kocsis H 16. Drotár–Bánoci SK 17. Lovász–Szenner H 18. Pethô–Zejda H 19. ifj. Kiss L.–Varga H 20. Csente–Tisinsky SK/CZ 21. Lencse–Hofbauer H 22. Majereák–Kollárik SK 23. Budavári–Németh H 24. Kukueka–Podobník SK 25. Fogassy–Bakos H 26. Kovács A.–Istovics H 27. Matók–Szabó K H 28. Baracskai–Verba H 29. Nagy–Kusnier SK 30. Bereczki–Kozma H 31. Kiss–Percze H 32. Sziklai–Prókai H 33. Bujdos–Milcsevics H 34. Hadik–Kertész H 35. Fusko–Slovák SK 36. Kovács–Szabó H 37. Hanus–Harabín SK 38. Boroznaki–Kiss H 39. Gergely–Kailbach H 40. Sárosi–Érczkövi H 41. Hoffer–Kecskeméti H 42. Koneeny–Molean SK 43. Pryma–Böröczi H 44. Ondrej–Gomori SK 45. Nedeczki–Kovács H 46. Schuck–Fehérvári H 47. Radó–Kovács SK 48. Király–Molnár H 49. Szíjj–Papp H 50. Veréb–Papp H 51. Hagymási–Laczkó H 52. Kiscsatári–Siroki H 53. Keszi–Helméczy SK 54. dr. Varga–Kerekes H 55. Krzysztof–Maciej PL 56. Molnár–Parihus SK 57. Debnárová–Zemanová SK 58. Tóth Z.–Vidinczei H

Citroen Xsara WRC Skoda Fabia S2000 Citroen C4 WRC Skoda Fabia S2000 Mitsubishi Lancer Evo IX R4 Peugeot 207 S2000 Subaru Impreza WRC Subaru Impreza R4 Skoda Fabia S2000 Mitsubishi Lancer Evo IX R4 Mitsubishi Lancer Evo IX R4 Subaru Impreza R4 Mitsubishi Lancer Evo IX Mitsubishi Lancer Evo IX Mitsubishi Lancer Evo IX Skoda Fabia WRC Mitsubishi Lancer Evo IX R4 Mitsubishi Lancer Evo IX Mitsubishi Lancer Evo IX Subaru Impreza Mitsubishi Lancer Evo IX R4 Mitsubishi Lancer Evo IX Mitsubishi Lancer Evo VIII Mitsubishi Lancer Evo IX Mitsubishi Lancer Evo VI Mitsubishi Lancer Evo IX Honda Civic Type R3 Citroen C2R2 Max Citroen C2R2 Max Citroen C2R2 Mitsubishi Lancer Evo IX R4 Renault Mégane RS N4 Mitsubishi Lancer Evo IX Subaru Impreza R4 Skoda Felicia Kit Car Lada VFTS Mitsubishi Lancer Evo X Lada VFTS Citroen C2R2 MAX Honda Civic Type R Citroen C2R2 Honda Civic Type R Suzuki Ignis S1600 Mitsubishi Lancer Evo IX Lada VFTS Honda Civic Type R Honda Civic Lada VFTS Mitsubishi Lancer Evo VI Lada VFTS BMW E36 Lada VFTS Seat Leon Tdi Suzuki Swift S1600 Peugeot 206 Skoda Fabia 16V Peugeot 206 Lada VFTS

11/1. 2/1. 11/2. 2/2. 2/3. 2/4. 11/3. 2/5. 2/6. 2/7. 2/8. 2/9. 3/1. 3/2. 3/3. 11/4. 2/10. 2/11. 3/4. 3/5. 2/12. 3/6. 11/5. 3/7. 12/1. 12/2. 5/1. 6/1. 6/2. 6/3. 2/13. 3/8. 3/9. 2/14. 6/4. 14/1. 3/10. 14/2. 6/5. 8/1. 6/6. 8/2. 5/2. 3/11. 14/3. 8/3. 9/1. 14/4. 11/6. 14/5. 12/3. 14/6. 8/4. 5/3. 6/7. 7/1. 6/7. 14/7.

1:05:52,8 +44,1 +54,3 +1:29,5 +1:31,3 +1:37,8 +1:39,2 +1:41,5 +2:11,4 +2:25,3 +2:48,3 +3:14,5 +3:49,6 +4:06,8 +4:52,0 +4:53,3 +5:21,1 +5:24,4 +5:41,7 +6:33,3 +7:15,6 +7:16,2 +7:28,2 +7:55,6 +7:55,8 +8:23,7 +8:42,3 +8:50,0 +9:30,5 +9:31,9 +9:39,9 +10:22,7 +10:49,1 +12:05,8 +12:15,4 +13:24,2 +13:37,5 +13:43,3 +13:57,5 +14:20,6 +14:27,5 +14:38,3 +14:51,0 +14:54,1 +15:11,0 +15:37,4 +16:59,9 +16:59,9 +17:02,1 +18:01,0 +19:45,0 +20:56,6 +21:15,6 +21:50,2 +23:48,5 +24:05,9 +25:58,5 +30:34,3

WWW.rallycafe.HU

77

Országos Historic Ralibajnokság, Eger

Wirtmann kettôs gyôzelemmel kezdett Sok autó nem készült el a szezonnyitó Eger Ralira, azonban így is volt izgalom a historic idei első futamán, amelyen három új párossal és három nagyszerű autóval gyarapodott a mezőny. A győzelmet mind a két napon a Wirtmann–Barna kettős szerezte meg. Fotó: Kacsándi Norbert, Szabó-Jilek Ádám

Másfél tucat páros jelezte részvételi szándékát az Eger Rali historic értékelésébe, ám az autók nagy része nem készült el a kora tavaszi idôpontra, így hat páros rajtolt a mezônyben, amelynek a fele új autó volt. Elôször láthattunk magyar historic-rali futamon Renault 5 Alpine-t, Alfa Romeo GTV6ot és Suzuki Swift GTI-t is. Az erôviszonyok azonban nem változtak. A Wirtmann–Barna kettôs Ford Escorttal könnyedén nyerte mind a két nap versenyét. Ôket próbálta megszorongatni a historicban újonc Merencsics–Varga duó Suzuki Swifttel. Wirtmann állta a támadást, de kénytelen volt

78

elismerni, hogy ifjú ellenfele (akinek édesapja ellen egykoron versenyzett) komoly veszélyt jelenthet a következô versenyeken. Merencsics a nem homológ autók Replica kategóriáját nyerte. Mind a két nap a D csoport elsô helyén végzett a Gaál–Gáspár kettôs Opel Ascona B-vel. Ôk pár éve már próbálkoztak a historicban, de mostanra állt össze az autó, amivel elôször értek célba. Szombaton a behorpadt benzincsô miatt két gyorsasági szakaszon is csak vánszorgott a Juhász–Rimár kettôs, vasárnap azonban szárnyaltak a komoly fejlesztésen átesett BMW-

Eger Rali elsô verseny végeredménye

vel, és ekkor az abszolút harmadik helyen végeztek. Mind a két nap a C korcsoport második helyét szerezték meg. Az elsô napon negyedik lett, másnap az Alfa kuplunghibája miatt kiesett az újonc Kari–Ali76 duó. A harmadik, Egerben debütáló páros a Horváth–Jezsó kettôs az elsô napot volt kénytelen feladni a Renault 5 Alpine szélvédô törése miatt, másnap az ötödik helyen értek célba.

1. Wirtmann–Barna 2. Merencsics–Varga 3. Gaál–Gáspár 4. Kari–Ali76 5. Juhász–Rimár

Ford Escort RS2000 Mk.1. Suzuki Swift GTI Opel Ascona B 1900 Alfa Romeo GTV6 BMW 2002

C3 R1 D3 R3 C3

47:45,2 +51,3 +6:26,4 +8:55,1 +15:43,2

C3 R1 C3 D3 D2

33:22,1 +44,1 +2:03,6 +3:24,3 +6:34,9

Eger Rali második verseny végeredménye

1. Wirtmann–Barna 2. Merencsics–Varga 3. Juhász–Rimár 4. Gaál–Gáspár 5. Horváth–Jezsó

Ford Escort RS2000 Mk.1. Suzuki Swift GTI BMW 2002 Opel Ascona B 1900 Renault 5 Alpine

WWW.rallycafe.HU

79

RTE - Eger Rali 2013

Bajnoki nyitány a Túrában is

A hevesi megyeszékhely egy rossz emlékű esztendő után idén ismét visszatért a hazai raliéletbe. Az ORB, a Szlovák bajnokság, a Historic és a Rali 2 mezőnye mellett a hazai amatőrök is megmérkőzhettek az Eger környéki pályákon. Szöveg: Magyar Bence

A Rali Túra Egylet idei elsô versenye volt az Eger Rali és a hagyományoknak megfelelôen hatalmas volt az érdeklôdés mind a versenyzôk, mind pedig a nézôk részérôl. Köztudott dolog, hogy Egerben szeretik a ralit és a ralisok is szeretik a várost, egyfajta intimitás jellemzi a két fél kapcsolatát.

80

Idén sem lepkehálóval kellett összefogdosni azokat a versenyzôket, akik itt tervezték elkezdeni a 2013-as esztendôt, közel száz páros adta le a nevezését és végül több mint kilencven autó rajtolt el az elsô gyorsasági szakaszon. A feszes idôterv miatt a Dobó téri rajtceremónián nem lehettek

ott a túrás versenyzôk, hiszen az még pénteken került megrendezésre, a Rali Túra mezônyének jó része pedig csak szombaton érkezett meg Egerbe. Szokás szerint az átvételekkel és a pályabejárással telt a mezôny szombati napja. Az idôjárás nem volt éppen jókedvében ezen a napon, hol kevésbé, hol pedig jobban kapták a pályák az égi áldást. Mivel vasárnapra nem jósolt esôt a meteorológia, nem volt egyszerû feladat jól használható itinert írni. Tovább nehezítette a dolgot, hogy egyes pályarészeket már szombaton használatba vett az WWW.rallycafe.HU

81

RTE - Eger Rali 2013

ORB mezônye, ráadásul ellenkezô irányból, így a felhordásokra különös figyelmet kellett fordítania mindenkinek. Vasárnap nagyon álmos szemek pislogtak a bukósisakok alatt, a nagyon korai rajt nem mindenkinek nyerte el a tetszését. Idôterv szerint az elsô elôfutó már fél hét elôtt elhagyta a parc fermét, hogy átvágjon a lassan ébredezô városon Szarvaskô felé és végre igazából is elkezdôdhessen az évad elsô versenye. A Túra versenyének útvonala megegyezett az ORB vasárnapi penzumával. A hét kilométeres Szarvaskô – Egerbocs gyorsasági után a tizenhat kilométer hosszú Bátor – Terpes szakasz következett és a szerviz elôtt még Egerszólát – Egerszalók közti hét kilométeren is mérték a versenyzôk idejét. A szombat esti esô és a szokatlanul hûvös idôjárás nem könnyítette meg a versenyzôk dolgát. Az elsô gyorsaságin nedves aszfalt vadászott a téli almukból éppen csak felébredt versenyautókra és a hosszú téli szünet valamint a rövid éjszaka miatt pilledt versenyzôkre. Sok kanyarban az ívre kitett gumiabroncsok akadályozták a levágást, de szép számmal akadtak olyan helyek is, ahol „tövön” lehetett fordulni, ezeken a helyeken mindenki készülhetett a felhordott sárra is. Feltehetôen ezen okok miatt is, de a legtöbben

82

óvatosan kezdtek, megtisztelték a féktávokat és óvatosabban adagolták a gázt a kanyarokban. Az elsô három gyorsasági szakasz után szokás szerint nagyon szoros állás alakult ki a legtöbb kategóriában. Abszolútban ifj. Vincze Ferenc vezetett ifj. Cseh Vilmos és a tavalyi bajnok, Vincze Márton elôtt, ám az elsô és a harmadik helyezett között alig három másodperc különbség alakult ki a kör végére. Szerviz után a már ismert gyorsaságik következtek, ám a pályák állapota sokat változott az elsô körhöz képest. Az esô szerencsére vasárnap már távol tartotta magát, így az aszfalt teljesen felszáradt. Egyedül a levágások nyomán kialakult felhordások okozhattak kellemetlen meglepetéseket a pilótáknak, de ez minden versenyen így van, mindenki készült rájuk. Vincze Márton begyújtotta a rakétákat és a negyedik gyorsasági szakasz után már az ô neve szerepelt az abszolút értékelés élén, igaz, elônye mindössze fél másodperc volt ifj. Cseh elôtt. Az eddig látott adok-kapok ismeretében elmondhatjuk, hogy a verseny abszolút elsô helyének sorsa az ötödik gyorsaságin, a Bátor és Terpes közötti tizenhat kilométeren dôlt el, itt ugyanis Vincze Márton újabb részsikert könyvelhetett el, hét másodpercet adott ifj. Cseh Vilmosnak, aki így

elveszítette az abszolút értékelés második helyét és visszacsúszott a harmadikra, két tizeddel ifj. Vincze mögé. A két ifjonc az utolsó gyorsaságit tehát szinte egálból kezdhette, Vincze pedig akár egy kicsit hátra is dôlhetett volna, de nem tette. A tavalyi bajnok megnyerte az utolsó gyorsasági szakaszt is, a két fiatal közül pedig ifj. Vincze három másodperccel megelôzte ifj. Cseh Vilmost, megtartva ezzel az abszolút második helyet.

Eger Rallye RTE (2013. április 7.) végeredménye:

Vincze–Kovács ifj. Vincze–Kuti ifj. Cseh–Fejes Nagy–Nagy Velenczei–Apkó Hevesi–Vászna Marozsi–Szeles Schweizer–Vadász Tajmel–Csendes Kun–Oláh

Mitsubishi Lancer Evo IX Mitsubishi Lancer Evo IX Mitsubishi Lancer Evo IX Mitsubishi Lancer Evo IX Mitsubishi Lancer Evo IX Mitsubishi Lancer Evo VI Mitsubishi Lancer Evo IX BMW M3 E30 BMW M3 E36 BMW M3 E36

28:58,7 +8,2 +11,4 +35,6 +54,3 +1:06,4 +1:24,4 +1:31,8 +2:09,5 +2:35,9 WWW.rallycafe.HU

83

Talmácsi Gábor blogja

Rajtengedély és bukás Idei második versenyét sem sikerült befejeznie Talmácsi Gábornak, aki Aragónban a második kőrben elesett. Ám már a puszta tény, hogy három héttel ausztráliai bukása után újra motorra ülhetett, felért egy fél győzelemmel. Ebben neki is és csapatának is komoly munkája feküdt. Sajnos ezúttal sem számolhatok be sikeres versenyrôl, de már az is nagy dolog volt, hogy április 14-én rajthoz állhattam Aragónban. A szezonnyitó bukása után mindent a gyógyulásomnak rendeltem alá. A csapatom is mindent megtett annak érdekében, hogy minél hamarabb visszanyerjem a formámat, ezért a versenymotoromat elhozták Spanyolországba, így április 4-én, a bukásom óta elôször motorra ülhettem. A kérdés az volt, hogy az álkapcsom mennyire bírja, de hála a kiváló orvosi beavatkozásnak és speciális sisaknak, semmilyen hátrányt nem jelentett. Inkább a

84

bokámon éreztem, hogy még nem bírja olyan jól a terhelést. A teszt után két nap pihenô következett, ami jól jött. Utána 7-étôl 9-éig volt Alcarazban a junior Eb felkészítô tábora, ahova elkísértem Bódis Ricsit. Ezt a sorozatot teljesen egyforma, CBR 500 R motorokkal rendezik. Annyira egyformák, hogy egy kalapból húzták ki a rajtszámokat és így döntötték el, melyik versenyzô melyik motort kapja. Nekem is volt lehetôségem kipróbálni ezt a gépet, ami szerintem nagyon jó alap a fiataloknak. Van tempója és meg lehet tanulni vele a vb alapjait.

– nekem végig keresztben voltak az ujjaim –, és végül úgy döntöttek, hogy mehetek. Mondanom sem kell, mennyire örültem. Az elsô idômérôt sajnos egy kicsi eltaktikáztam, nem jöttem ki idôben, így nem tudtam a köridôn javítani. Szombaton a 13. rajthelyet szereztem meg. Mivel az idén Supersportban is négy helyett csak hárman indulunk egy sorból, ezért ez az ötödik sort jelentette nekem. A rajtom nagyon jól sikerült, több helyet jöttem elôre. Az elsô kanyart sikerült bevennem, de a másodikban Raffaelle de Rosa kiütötte alólam a motort. Ezúttal nem sérültem meg, de a motor annyira összetört, hogy nem tudtam folytatni vele a versenyt. A képeken is látszott, hogy nagyon dühös voltam. Nem is azért, hogy kiütöttek. Amikor 35-en rajtolunk el egyszerre, akkor elôfordul, hogy valakinek nem jut hely. Kizártnak tartom, hogy de Rosa szándékosan jött volna belém, vagy akár figyelmetlenségbôl. Egyszerû versenybaleset volt, amiért nem lehet okolni senkit. Inkább azért voltam dühös, mert nagyon sok munkánk volt ebben a versenyben, és csak két kanyarig tartott.

„Az aragóni verseny csütörtöki napján mentem orvosi vizsgálatra, ahol eldôlt, hogy kapok-e rajtengedélyt vagy sem.” A csapatom idei is elkísért, így még három napot tudtam motorozni. Ez, mondanom sem kell nagy segítséget jelentett, és a csapatom hozzáállásáról is sokat elárul, hogy gyakorlatilag egy hétig velem dolgoztak csak azért, hogy minél jobb formában legyek a második versenyre. A harmadik nap végére nagyon elfáradtam, de megint volt két napom, hogy rápihenjek a hétvégére. Az aragóni verseny csütörtöki napján mentem orvosi vizsgálatra, ahol eldôlt, hogy kapok-e rajtengedélyt vagy sem. Én úgy éreztem, hogy készen állok, és ha rajtam múlott volna a döntés, egy pillanatig sem haboztam volna, indultam volna a versenyen, de nem én döntöttem. Faxon kértek leleteket a szegedi klinikáról, megvizsgáltak

A junior Eb-n Bódis Ricsi jól teljesített. Az idômérôt ugyan ô is eltaktikázta és csak a 17. helyrôl rajtolt, de a verseny alatt már volt pontszerzô helyen is. Végül 17. lett. A teljesítményével így is elégedett voltam. Sokat kell még tanulnia, de ezzel ô is tisztában van. A verseny után jártam Szegeden felülvizsgálaton, ahol mindent rendben találtak. A rehabilitációm még nem fejezôdött be, most is járok a Kovalenko Klinikára, de jó úton haladok a gyógyulásban. Most készülök az asseni versenyre, ami a motorversenyzés szentélye. Már kétszer sikerült nyernem ezen a pályán, amit nagyon szeretek, úgyhogy bízom benne, végre megszerzem az idei elsô pontjaimat. Talma WWW.rallycafe.HU

85

WTCC – Túraautó-vb: Marrákes

Nykjaer és Oriola elsô gyôzelme Mindkét futamban új győztest avattunk a marokkói Marrákesben, ahol előbb a dán Michel Nykjaer, majd a spanyol Pepe Oriola szerezték meg pályafutásuk első győzelmét. Michelisz Norbit ezúttal is kerülte a szerencse, műszaki hiba miatt mind a két futamot fel kellett adnia. Marrákes tavaly sem hozott szerencsét Michelisz Norbert számára, az idei szereplése azonban még rosszabbul sikerült. A szabadedzésen kigyulladt a Honda alja, az idômérôn lesántul a jobb elsô lengéscsillapítója. Az elsô versenyen Monteiro féktárcsája repült be a Hondába, a másodikon pedig a benzin kezdett el ömleni az autójából, így mind a két futamot fel kellett adnia. Kár érte, mert kis szerencsével akár a dobogóért is harcolhatott volna. Gabriele Tarquini megszerezte a Honda elsô pole-pozícióját, és az elsô futamban egészen a második helyig repítette a japánolasz autót. Ezt a futamot a dán Michel Nykjaer nyerte Chevrolet-vel, a szintén chevys Nash lett a

86

harmadik, míg Muller a negyedik. A tavalyi bajnok Huff a legjobb seatosként az ötödik helyen futott be. A Chevyk fölénye után meglepô volt, hogy Pepe Oriola a fordított rajtsorrend elônyét kihasználva az élre tudott állni egy Seattal és a Muller, Chilton, Nash Chevrolet trió elôtt meg is tudta nyerni a versenyt. A második futam pole-pozíciójából a spanyol tini, Monje indulhatott, akinek az idegei nem bírták a nyomást. A mezôny hamar bedarálta ôt, majd egy féktávot alaposan elmérve hátulról letarolta James Thompson Ladáját. Mindketten kiestek. Thompson az elsô futam tizedik helyével vigasztalódhatott, amivel megszerezte a Lada idei elsô pontját.

Elsô futam végeredménye

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Michel Nykjaer Gabriele Tarquini James Nash Yvan Muller Rob Huff Alex MacDowall Marc Basseng Pepe Oriola Tom Coronel James Thompson

DK I GB F GB GB D E NL GB

Chevrolet Cruze 1.6T Honda Civic Chevrolet Cruze 1.6T Chevrolet Cruze 1.6T Seat Leon WTCC Chevrolet Cruze 1.6T Seat Leon WTCC Seat Leon WTCC BMW 320 TC Lada Granta

28:51,561 +0,566 +1.612 +2,224 +2,248 +2,476 +3,201 +3,565 +5,270 +5,881

Második futam végeredménye

1. Pepe Oriola E Seat Leon WTCC 26:08.751 2. Yvan Muller F Chevrolet Cruze 1.6T +0,430 3. Tom Chilton GB Chevrolet Cruze 1.6T +0,677 4. James Nash GB Chevrolet Cruze 1.6T +0,948 5. Marc Basseng D Seat Leon WTCC +1,808 6. Tom Coronel NL BMW 320 TC +2,026 7. Michel Nykjaer DK Chevrolet Cruze 1.6T +2,326 8. Franz Engstler D BMW 320 TC +4,377 9. Darryl O’Young HKG BMW 320 TC +4,669 10. Charles Ng HKG BMW 320 TC +6,273 15. Michelisz Norbert H Honda Civic +4 kör A vb állása: 1. Muller 88, 2. Nykjaer 51, 3. Tarquini 51, 4. Chilton 48, 5. Nash 43, 6. Oriola 39, 7. Basseng 28, 8. MacDowall 26, 9. Huff 19, 10. Monteiro 14, 11. Coronel 12, 12. Engstler és Michelisz 4, 14. O’Young és d’Aste 2, 16. Barth, Thompson és Ng 1

WWW.rallycafe.HU

87

Michelisz Norbert blogja

Tûz, repülô féktárcsa, spriccelô benzin Hogyan bír egy féktárcsa olyan kis nyíláson berepülni a motortérbe? Miért kell kancsót tartani a biztonsági szelep alá és hol vannak a marrákesi pontok? Michelisz Norbinak volt mit mesélnie az idei második WTCC-s hétvégéről, amelyben végül némi pozitívumot is talált. A marrákesi hétvégénk nem úgy sikerült, ahogy terveztük. Egyik futamomat sem tudtam befejezni, pont nélkül jöttük haza és igazán nem is nagyon tudtam egy jóízût autózni. Sokan kérdezték, hogy nem lett volna-e jobb, ha kihagyjuk a versenyt és inkább elmegyünk tesztelni. Így utólag az eredmény tükrében ez mindenképpen jobb megoldás lett volna. Monza után azonban úgy gondoltuk, hogy túl vagyunk a nehezén, és több mûszaki hiba nem fog elôfordulni. A verseny elôtt volt két és fél napja a fiúknak. A fél autót szétszedték, nagyon sok mindent átnéztek rajta. Pénteken elmaradt az elsô szabadedzés, amivel még több idôt nyertünk az autó átvizsgálására. Talán sokan láttátok azt a péntek délután készült képet, amin látszik, hogy még a motor is kint van az autóból. Az autót építô JAS Motorsporttól is ott voltak szakemberek. Minden jel arra utalt, hogy jó hétvégénk lehet. Az elsô szabadedzésen így is volt és a második elsô harmadában sem volt vele semmi probléma egészen addig, amíg ki nem gyulladt az autó. Az utasoldali ajtón ömlött be a füst. Hasonlót már Monzában is tapasztaltam, de akkor nem volt ennyire erôs. Amikor már abnormális mértéket öltött, akkor rádión jeleztem a csapatnak, hogy valami baj van, kijövök a bokszba. A kipufogót tartó gumibak hevült túl és gyulladt ki. A tüzet gyorsan el tudtunk oltani, és igazán semmi nagyobb kárt nem okozott az autóban, inkább az bosszantott, hogy ki kellett hagynunk a szabadedzés végét. Az idômérô két és fél órával késôbb volt, amire

elkészült az autó. A hasmagasságot megemeltük egy kicsit, hogy ne forduljon elô még egyszer ugyanez a hiba. Ehhez rugót és lengéscsillapítót is kellett cserélnünk. Ahogy az idômérôre mentem ki, már a felvezetô körben éreztem, hogy a jobb elsô lengéscsillapító nem mûködik rendesen. Akkor már nem volt lehetôség kicserélni, így kellett lefutni az idômérôt. A marrákesi pályán a nagy kerékvetôk miatt különösen fontos a lengéscsillapító, aminek hiányában nem lehet gyors kört futni. A 17. idôm ennek köszönhetô, nem a forgalomnak. Tulajdonképpen minden köröm tiszta volt, csak éppen ennél többet nem lehetett kihozni az autóból. Az elsô futam sajnos elég hamar véget ért. Tiago Monteiro a gyári Hondával nekiment a falnak, kiszakította a futómûvét, és a kettétört féktárcsája a pályára került. Erre valószínûleg Franz Engstler ráment és a kerekével felverte. A fél féktárcsadarab pedig a gépháztetôn lévô hûtônyíláson berepült a motorterembe. Szembôl nézve annyira kicsi ez a nyílás, hogy azt mondanám, lehetetlen oda bármit is bedobni, és szinte ívelni kell ahhoz, hogy egy ekkora alkatrészdarab berepülhessen. Elég alacsonyan ülök az autóban, ezért nem is láttam a féktárcsát, csak az eredményét éreztem az autóban. Ahogy berepült, az elektromos vezetékeket vagdalta el és a vízpumpa sem mûködött. Ez az elsô versenyünk végét jelentette. A második futamra sikerült a fiúknak életre kelteni az autót, de csak átmenteni megoldásokkal, és abban sem voltunk biztosak, hogy nem WWW.rallycafe.HU

89

90

Michelisz Norbert blogja

károsodott a motor. Gyakorlatilag semmilyen kijelzô nem mûködött, a gombokat sem nagyon lehetett kapcsolni. Ettôl függetlenül lehetett vele versenyezni, de például új gumikat már nem raktunk fel. Néhány kör után éreztem, hogy gyengül a kormányszervo, ami a safety car elsô körére el is ment. Úgy voltam vele, hogy a safety car mögött talán be tudom fejezni a versenyt. Egy idô után azonban nagyon erôs benzinszagot éreztem az autóban, majd safety car alatt d’Aste mellém húzott és mutogatott az autó hátulja felé. Gondoltam, hogy akkor valami nagy baj lehet, azt

A tûz és az üzemanyagfolyás az autó kiforratlanságából eredt; az, hogy a lengéscsillapító hibáját nem találtuk meg elôbb, a tûzeset miatti gyors szerelésre vezethetô vissza. A féktárcsa berepülése pedig egyszerûen pech volt. Sem Monteiro, sem Engstler nem tehetett róla. Nem számítottunk rá, hogy ennyi mûszaki gondunk lesz a szezon elején, de azzal tisztában kell lenni, hogy nagyon új autóról van szó, amihez Marrákesben péntek este is kaptunk új fejlesztéseket. Januárban még úgy volt, hogy a szezon elôtt két-három tesztünk lehet, de

„Szembôl nézve annyira kicsi ez a nyílás, hogy azt mondanám, lehetetlen oda bármit is bedobni, és szinte ívelni kell ahhoz, hogy egy ekkora alkatrészdarab berepülhessen.” hittem, hogy megint kigyulladt az autó, és inkább kiálltam a bokszba. Ott már ömlött a benzin a kocsiból, olyan szinten, hogy egy kancsóba kellett felfogni. Utólag kiderült, hogy a nagy melegben túlnyomás keletkezett a benzintartályban és a rendszer leggyengébb pontján, egy biztonsági szelepnél tört ki, ami a C-oszlopban van. Ez egy megkoronázása volt a hétvégének.

aztán a JAS a két gyári autóval is sokára lett kész, mi pedig az utolsó pillanatban vehettük át az autót. Úgy tudom, hogy a beszállítókkal is volt problémájuk. Ha sikerült volna tesztelnünk, akkor sem vagyok biztos benne, hogy a tüzet okozó gumibak vagy a benzintartály hibája kijött volna. Marrákesben extrém meleg volt, ráadásul városi pályán vonatoztunk egymás WWW.rallycafe.HU

91

92

Michelisz Norbert blogja

után. Ilyen körülményeket nem tudsz máshol teremteni. Sokan kérdezték, hogy a verseny után akkor elmegyünk-e tesztelni. Sajnos erre a hungaroringi futamig biztosan nem kerülhet sor. Tesztelésre a közelben a Hungaroring vagy a Slovakiaring lenne a legalkalmasabb, de a szabályok szerint olyan pályán, ami szerepel a versenynaptárban, az azévi versenyig tilos tesztelni. Más alkalmas pálya nincs a közelben, csak ha nagyon messze utaznánk, akkor találnánk ilyet. Több kisebb pálya is van Magyarországon, ami kézenfekvô megoldás lenne, de ezek karaktere eltér a nagy pályákétól.

is javulást láttam. Talán nem ez a legjobb kifejezés, mert nem azt jelenti, hogy mondjuk Monzában nem lett volna jó a kapcsolatunk a Hondával vagy a JAS-szal, de ott nagyon sok gondjuk volt a két gyári autóval és nem tudtak annyira a miénkre figyelni, annyira gyorsan reagálni. Marrákesben már velünk is többet tudtak foglalkozni. A Honda változatlanul nagyon új autó és biztos vagyok benne, hogy még nem heverte ki a gyerekbetegségeit, de abban is biztos vagyok, hogy elôbb-utóbb beérik és akkor a mezôny egyik legjobb autója lesz. Most is optimista vagyok és azt mondom, hogy a Slovakiaringre

„Egy kisebb pályán csak pénzkidobás lenne a teszt, az autó ilyen jellegû hibái nem jönnének elô.” Nincsen rajtuk igazán hosszú egyenes, ahol az autó nagy terhelés alatt futna. Az összes idei mûszaki hibánk mind terhelés alatt jött ki. Vagyis egy kisebb pályán csak pénzkidobás lenne a teszt, az autó ilyen jellegû hibái nem jönnének elô. A sok negatívum ellenére pozitív dolgok is történtek a hétvégén. Nagyon örültem neki, hogy Tarquini megszerezte a Honda elsô pole-ját, ami mutatja, hogy az autóban nagyon sok lehetôség van. A Honda és a JAS is folyamatosan fejleszt, nagyon szeretnének nyerni. A mi kapcsolatunkban

és a Hungaroringre elmúlnak a mûszaki problémáink és a versenyzésrôl szólnak majd ezek a hétvégék. A nehéz szezonkezdet ellenére nagyon sokan tartanak ki mellettünk. A Zengô Motorsport valamennyi csapattagjának a nevében mondhatom, hogy ez nagyon jól esik nekünk, nagyon sok erôt ad és biztos vagyok benne, hogy hamarosan eredménnyel fogjuk meghálálni ezt a bizalmat. Norbi WWW.rallycafe.HU

93

WEC – Endurance-világbajnokság, Silverstone

Hosszútáv a köbön A Toyota tavaly év végi fölénye után kettős Audi-győzelemmel kezdődött az endurancevilágbajnokság hét fordulóból álló sorozata, amelynek első helyszínén, a silverstone-i hatóráson a McNish–Kristensen–Duval trió volt a leggyorsabb. Szöveg: Magyar Bence

A Toyota és az Audi gyári csapattal vesz részt a WEC idei versenyein. A két istálló két-két autóval rándult ki a hatórás silverstone-i hétvégére, ám egy nagy különbség volt a japánok és a németek között. A Toyota még a tavalyi autóit dobta harcba, amelyek ugyan gyorsak, de nem annyira, hogy komolyan megszorongassák a 2013-as Audi R18 e-tron quattrókat. Az elsô sorból a Toyoták rajtolhattak, de a pole-pozíció egy hatórás versenyen közel sem bír akkora jelentôséggel, mint egy sprintversenyen. Ettôl

94

függetlenül az audisok már a rajtot követô pillanatokban bedarálták a Toyotákat és a mezôny élére álltak. A következô körökben és a verseny folyamán végig a két Audi leginkább egymással volt elfoglalva, többször is megelôzték egymást, de az egyes és a kettes rajtszámú autó csatája mindvégig sportszerû volt. Mûszaki gondja csak a Lotterer–Fässler–Tréluyer trojka egyes rajtszámú autójának akadt. Már a verseny korai szakaszában meghibásodott az R18 e-tron hibrid rendszere és emiatt végig csak hátsókerekes üzemmódban

tudott menni a pályán (az elektromos motor elöl hajt). Ettôl függetlenül nagyjából azt a tempót tudta, mint a jól mûködô kettes rajtszámú technika. A verseny utolsó pillanataiban, a sokadik Audi–Audi csata során McNish a kettes számú autóval megelôzte csapattársát és a kockás zászlóig már nem változott a helyzet. A Toyoták szintén nagyon egyforma teljesítményt nyújtottak, de végül egy kör hátrányt begyûjtve tudták befejezni a versenyt. A WEC idei második futama a SpaFrancorchamps-i hatórás verseny lesz május 4-én és ezt követi majd az év legnehezebb versenye, a Le Mans-i huszonnégy órás futam, amelyet június harmadik hétvégéjén rendeznek. Silverstone-i hatórás végeredménye:

. #  2 Audi R18 Ultra 1 2. #  1 Audi R18 Ultra 3. #  8 Toyota TS030 4. #  7 Toyota TS030 5. #12 Rebellion Lola 6. #13 Rebellion Lola

McNish–Kristensen–Duval Lotterer–Tréluyer–Fässler Davidson–Buemi–Sarrazin Wurz–Lapierre Prost–Jani–Heidfeld Belicchi–Beche–Cheng

WWW.rallycafe.HU

197 kör 197 kör 196 kör 196 kör 193 kör 190 kör

95

Kiss Norbert blogja

96

Nogarói teszt, F1-es fejlesztések Három héttel a kamion Eb szezonnyitó futama előtt felpörögtek az események az Oxxo Racingnél. A csapat Nogaróban tesztelte az új kamiont, amihez sebtében fejlesztettek pár alkatrészt. De Norbi azt is elmesélte, hogy fér el négy verseny egy hétvégén. A legfontosabb és a legjobb hírem, hogy voltunk tesztelni Franciaországban, Nogaróban, ahol az idén versenyünk is lesz, úgyhogy duplán hasznos volt a teszt. Az új kamionommal mentem már korábban is, de az inkább bejáratásnak volt mondható, éles körülmények között most tudtuk kipróbálni elôször. Velünk volt Major Benedek is, aki az én tavalyi autómmal versenyez. Mivel az ô autóját is átépítettük nagyon sok dolgot tudtunk kipróbálni.

feladat, hogy ezt a kettôt egyszerre megoldjuk. Ebben segített sokat az új autóm futómûve, amely érezhetôen sokkal jobb, mint a tavalyi volt. Köridô tekintetében is sokat fejlôdtünk, 2,5 másodperccel voltam gyorsabb, mint tavaly, amikor a szezon elején ezen a pályán jártunk. Akkor még az elsô versenyeinket futottuk, és az év folyamán sokat fejlôdtünk. Úgy gondolom ennek a 2,5 másodpercnek a felét a csapat

„A Forma–1-et leszámítva nem is nagyon tudok hirtelen olyan szakágat említeni, amiben akár a versenypályán tudsz egy új fejlesztésû alkatrészt legyártani, és felhasználni.” Mivel a tavalyi bajnok autót kaptam meg, nagyon kíváncsi voltam a futómûvére, amitôl sokat vártunk. A versenykamionok eleve orrnehezek, amit a szabályok szerint nem is lehet kiküszöbölni. Ráadásul elöl szimpla, hátul pedig dupla kerékkel megyünk, ami miatt a hátsó tengelyen jobb a tapadás, pedig az elsôn van nagyobb súly. Emiatt a kamionok alapvetôen alulkormányzottak, vagyis egy kicsit tolják az orrukat a kanyarban. Hogy tovább bonyolítsam a helyzetet, nem elég a kanyarban jól befordulni, hanem onnan jól is kell kigyorsítani. Az a nagy

tavalyi munkája, a másik felét pedig az új kamion hozta. Három napot teszteltünk, amelybôl az elsôn mi futottuk a legjobb idôt. Késôbb páran megelôztek, de nagyon örültem neki, hogy a csapat ilyen gyorsan tudott reagálni és eredményt elérni, hiszen a versenyhétvégéken nincs két-három nap arra, hogy megtaláld a megfelelô beállítást. Nagyon sok alkatrészt teszteltünk. A kamion Eb sajátossága, hogy sok mindent nagyon szigorúan szabályoz, más dolgokban viszont szinte WWW.rallycafe.HU

97

Kiss Norbert blogja

szabadkezet ad. Ezért ott a helyszínen is gyártottunk alkatrészeket, rugótartókat, lengéscsillapítótartókat, de amióta hazajöttünk, azóta is a teszten tapasztaltak szerint építjük át az autót. Volt például egy olyan fejlesztésünk, amely során két alkatrész összeért volna. Ezt kint nem tudtuk megoldani, itthon viszont több idônk van áttervezni az autónak azt a részét és az elsô versenyre már a kész módosítással fogunk elutazni. Ezek miatt a fejlesztések miatt nagyon izgalmas dolog a versenyautó építés. A Forma–1-et leszámítva nem is nagyon tudok hirtelen olyan szakágat említeni, amiben akár a versenypályán tudsz egy új fejlesztésû alkatrészt legyártani, és felhasználni. A teszt után nagyon bizakodó vagyok, nagyon szeretnék a versenyeken az elsô háromban, négyben végezni. Mivel közeleg a szezonnyitó misanói futam, elmesélem, hogyan zajlik nálunk egy versenyhétvége, mert elég rendhagyó a lebonyolítási rendszer. Szombaton kora reggel van kétszer húsz perc szabadedzés, utána általában dél körül van az idômérô. Ez 15 perces Q1-bôl és 10 perces Q2-bôl áll. Utóbbiba a tíz leggyorsabb versenyzô jut be. Az idômérô alapján rajtolunk

az elsô versenyen, amelyet koradélután szoktak rendezni. Az elsô verseny befutója alapján az elsô nyolc sorrendjét megfordítják és így rajtolunk a második futamban késô délután. Általában ez a futam az izgalmasabb, komoly test-test elleni harcokkal és az alkatrészek is repkednek idônként. A második futamon kevesebb pontot osztanak. Vasárnap hasonló a menetrend, csak akkor nem két, hanem egy bemelegítô edzésünk van, amely után jön az idômérô és két verseny. Egy hétvégén tehát összesen négy versenyünk van. Általában egy-másfél óra van javításra egyegy pályára lépés között, amire szükség is van. Szombat este pedig mindenki a második futam sérüléseit javítja, gyakran reggelig. Természetesen nálunk is vannak betétfutamok. Általában túraautó versenyek. Ausztriában az A1 Ringen például a Magyar Suzuki-kupa lesz az egyik betétfutam, úgyhogy duplán érdemes lesz kijönni arra a versenyre. Be is fejezem, mert már vár a csapat egy megbeszélésre. Nagyon készülünk az elsô versenyünkre, remélem, a Rally Café júniusi számában jó eredményekrôl számolhatok be. Norbi WWW.rallycafe.HU

99

Drift

Kakucson kezdôdött a driftszezon A Magyar Profi Drift Bajnokság idei első versenyét Kakucson rendezték, ahol a kilátogató nézők egy percig sem unatkoztak. A hazai drifterek krémje tiszteletét tette a rendezvényen és ha már ott voltak, akkor elfüstöltek néhány garnitúra abroncsot is.

Az idôjárás ugyan a nézôk ellen dolgozott, de így is rengetegen látogattak el a Kakucsringre, hogy megnézzék a profi driftesek elsô versenyét. A sorozat nagy változásokon esett át az elmúlt szezon óta, például a bírói gárda megerôsítése

100

érdekében egy külföldi bíró, Olaf Commijs is dolgozik a versenyeken. A Kilinccsel Elôre Drift Kupát a Mercedesszel versenyzô Szabó Szilárd nyerte meg, de nem volt könnyû dolga. A döntôben szoros csatában tudta legyôzni Porkoláb Pétert,

Eredmények – profi kategória: Szabó Szilárd Porkoláb Péter Grózinger Zsolt Eredmények – street kategória: Peter Kurnava Várfalvi Gábor Tápai Attila

aki így a második helyen zárta a kakucsi futamot, de egy korábbi ütközés miatt az is kérdéses volt, hogy egyáltalán el tud-e rajtolni a döntôben. Harmadik helyen a Nissan S14-et kormányzó Grózinger Zsolt zárt.

Legközelebb Pünkösdkor, május 19–20-án, Máriapócson, a RallyCross & Drift fesztiválon mérkôznek meg a profi pilóták egymással. Az ígéretek szerint még több versenyzô, és a továbbfejlesztett autók miatt még több lóerô is dübörög majd a Rabócsiringen. WWW.rallycafe.HU

101

A Jazzy Street bemutatja: Citroën C5 Tourer 2.2 HDI

Navigare necesse est Hidraktív III rendszer, automatikus szintszabályozás, 204 lóerő, high-tech megoldások, maximális kényelem és luxus. Akár hazánkban is megszorongathatná a konkurenseket, ha nem franciának születik, vagy ha végre kevesebb előítélettel közelítenénk felé. Szöveg: Bögös Sándor

A ráncfelvarráson átesett Citroën C5 Tourer egy reprezentatív látványt nyújtó, elegáns kombi. A LEDes fényforrások, az igényes mûszaki megoldások, a szépen megrajzolt forma, a belsô tér eleganciáját fokozó hatalmas üvegtetô, a felszereltség és a stílus kétség kívül már az elsô pillanatban a kategória élmezônyébe sorolják a Citroën nagy hajóját. Nyilvánvaló, hogy az utasok maximális kényelme és kiszolgálása alapvetô elvárás volt a tervezôk felé. Utasként tehát minden rendben van. De vajon így van ez a kormányállásban is? Tesztautónk a csúcsmodell volt, így az állítható magasság, a sport és normál futómûhangolás, illetve az automatikus szintszabályozás szériában érkezett. Az autó vezethetôsége, gördülési kényelme nem hagy maga után kívánnivalót, bár

102

nekem a sport üzemmódba állított futómû is egy kicsit hintázósnak tûnt, élmény volt a Citroënnel áthajózni Ausztrián. A közös platformokra épülô autóknál nem szokatlan, rettenetes elsô túlnyúlások, illetve a súlypont nem túl optimálisra való hangolása miatt a forszírozott helyzetekben tapasztalható némi alulkormányzottság (a kanyar ívét kiszélesítô sodródási hajlam). Errôl jó, ha tudunk, mert vizes, csúszós úton már kis tempónál is jelentkezhet ez a probléma, amit ilyenkor még a menetstabilizáló rendszer se tud kordában tartani. Hozzáteszem, nagy sebességeknél, kanyargós utakon ez csak irreálisan magas tartományban jelentkezett, de ott már kezeli a kialakult helyzetet az erre kirendelt elektronika. Tehát vezetôként is az élmények dominálnak. De jöjjön a motor és a váltó.

A 2,2 literes Hdi dízelmotor, 3500-as fordulaton 204 lóerôt teljesít, de a kétezres tartománytól már 450 Nm-es nyomatékot is leküldhetünk a talajra. Mivel ennek a méretes kombinak nem kifejezetten a sportosságot szánták legfôbb erényként, a nulláról százra való gyorsulás 8,4 másodperces sprintidejét az utastérben nem is érzékeljük. Persze ehhez egy jól hangolt és egész élvezetesen váltogató hatsebességes automata is kellett, ami nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a Citroën C5

Tourer ilyen dinamikus lett. A váltást fel is adhatjuk a kormány mögötti „pillangószárnyakra”, ilyenkor a vezetés illúziójának megszerzésén kívül akár spórolósabbak is lehetünk. A Nagyjából 980 kilométeres autópálya plusz országúti tesztátlag 5,6 literre jött ki. Városban, normál autózás esetén átlagosan 8-8,6 liter gázolajjal gurulhatunk, amihez nem kell életszerûtlenül spórolósra venni a figurát. A Citroën C5 Tourer csúcsmodellje egy igazi luxuskombi, amibôl nem hiányzik a teljesítmény és a gazdaságos üzemeltetés racionalitása sem. Az összkerékhajtáson kívül mindent megkapunk, amire az élményekkel teli autózáshoz szükségünk lehet. A minôség és az elvárások terén a gyár mérnökei és a szerelôszalagok mellett dolgozók egyaránt a legjobb formájukat hozták. Tehát a C5 Tourer 2.2es változata jó vétel. És hogy mindezt mennyiért? Hát inkább nem árulom el, bár a szolgáltatások és a kategória ár-érték arányszámával nincs baj, de népautóvá még egy darabig nem fog válni a Citroën C5 Tourer. Bár ez talán nem is volt cél. WWW.rallycafe.HU

103

104

A Jazzy Street bemutatja: Mercedes A Concept GLA

Shanghaiban mutatta be a Mercedes A Concept GLA szabadidô tanulmányautóját A márka új − és nagyon látványos − stílusjegyeit magán viselő karosszériát egy 7G-DCT duplakuplungos váltóval összekapcsolt, 1991 cm3 –es, 211 lóerős, benzines turbó motor kelti életre. A kéken világító lézeres fényszórók, kivetítővel és szupermozival hozzák a showt! A futurisztikus beütésekkel megvadított, 12 centi híján 4,4 méteres SUV igazi különlegesség lett. Bár a terepen való magabiztos mozgás is része az autónak, látható, hogy a tervezôk a bevetésre kész vadonatúj fejlesztéseket is meg akarták mutatni a nagyérdemûnek. A gombnyomásra kiemelkedô külsô kilincsek, az erdôben két fa közé kifeszített lepedôre akár mozifilmek vetítésére

is alkalmas, elsô lézeres fényszórók, amelyek a navigáció nyilait is képesek az autó elé vetíteni, csak a show-elemek egy részét képezik. A fílingrôl a belsô tér kialakításánál sem feledkeztek meg. Különleges bôr kárpitokkal, a mûszerfalon futurisztikus látványt nyújtó kapcsolókkal, és a varázslatos megvilágítással lebegô jellegûvé tett elemekkel opreáltak a designerek.

WWW.rallycafe.HU

105

A Jazzy Street bemutatja: Nissan Juke Nismo

A Juke Nismoval indul a Nissan Nismo utcai modellsorozata A Nissan sportosztályának munkatársai eleinte „szerelemből” dolgoztak a Juke sport változatán, bízva abban, hogy a cégvezetés vevő lesz az ötletre. Az első egyedi változat sikere után zöld lámpát kapott a sportosztály fejlesztőgárdája, és itt a széria Juke Nismo. Az 1,6 literes, turbófeltöltôs, benzines erôforrást 200 lóerôre húzták fel, a 18 colos könnyûfém keréktárcsák egy igazi sportfutómû végsô kapcsolódási pontjaiként tapadnak a talajra. Az NDCS rendszeren (Nissan Dinamikus Irányító Rendszer) keresztül a maximális személyre szabhatóság oltárán sok mindent megváltoztathatunk, azaz

mindent a teljesítményért, vagy a maximális komforttért elv alapján sok rendszert kiiktathatunk, üzemmódot változtathatunk, azaz belepiszkálhatunk a rendszerbe. A Juke Nismo a digitális világban is jártas lesz, hiszen az autók vezetôi akár egy egész összekapcsolt online közösség tagjaiként is kommunikálhatnak.

WWW.rallycafe.HU

107

A Rallye '97–2013 évkönyv archívumából Emlékszel a 2004-es Mecsek Ralira? Hadik András és Kovács István az N3-as kategóriában ezen a versenyen aratták negyedik gyôzelmüket a szezonban. Hadik hosszú idôn keresztül volt meghatározó alakja a N3-nak saját építésû Opel Astráival, de a lépés nem mindig jött ki neki. 2004-ben megnyerte az elsô három versenyt, majd három nullázás következett. A Mecsek Rali után a szezonzáró Zemplén Ralin is megnyerte a kategóriáját, amivel megszerezte egyetlen N3-as bajnoki címét. A bajnokságban a Szijj (Csaba)–Orsovai kettôs lett a második MG ZR-rel, a Rimár–Csicsely kettôs pedig a harmadik Honda Civickel. Fotó: Kacsándi Norbert

108

WWW.rallycafe.HU

109

A Rally Café kávézója

Minden, amit Czakó-Budai Annamáriáról eddig nem tudtál Budai Béla lányaként nem sok választása volt, gyerekkorától kezdve szívta magába a raliversenyek szeretetét. Az első adandó alkalommal letette a minimumvizsgát és már ült is a jobb egybe. Az sem csoda, hogy férje, Czakó Janek szintén navigátor. Fotó: Kacsándi Norbert Hány éves korodban voltál elôször raliversenyen?

Magzatként voltam elôször raliversenyen. Anyukám nyolc hónapos terhes volt velem, amikor Árpádtetôn szurkolt apunak. Miután megszülettem, az elsô adandó alkalommal megint csak elvitt anyu egy versenyre. Az elsô emlékem a raliról az, hogy apu otthon, az udvarban szereli a VFTS-t, aztán az egész család kimegy, mert apu elvitte az autót kipróbálni, és a falnak támaszkodva várjuk, hogy visszajöjjön.

nemcsak a tehetségükre építenek, hanem sokat tesznek azért is, hogy eredményesek legyenek. Ebbôl a szempontból az egyik legnagyobb példaképem Risztov Éva, akit sokan leírtak, de ô fel tudott állni és tavaly olimpiai bajnok lett. Vagy említhetném Egerszegi Krisztinát, aki az egész gyerekkorát feláldozta a sportért. Régebben én is atletizáltam, úgyhogy tudom, milyen kemény munka van egy-egy eredmény mögött. Milyen könyvet olvastál utoljára?

Hogyan lett belôled versenyzô?

Ilyen családi háttérrel nem is lehetett kérdés, hogy én is megfertôzôdjem. Nem kellett eldöntenem, hogy versenyzek, mert ez teljesen természetes volt. A családunkban mindenki versenyzett és éjjelnappal ez volt a téma. Kaposváron tartottak egy navigátorképzôt, amit apu navigátora, Kecskeméti Zoli szervezett. Ezen sajnos nem vehettem részt, mert még túl fiatal voltam. Egyébként a nôvérem nyerte, merthogy a végén volt egy verseny is. Onnantól kezdve alig vártam, hogy meglegyen a jogsim, amint megkaptam, azonnal megcsináltam a navigáláshoz szükséges minimumvizsgát. Maricsek Mikivel indultam elôször a Baranya Kupán. Apuval is mentem pár versenyt, és utána keresett meg Elek Pisti. Melyik sportolót tiszteled a legjobban?

Azokat, akik a fizikai erejüket használják és akik

Cecilia Ahern P.S. I Love You. Utóírat: Szeretlek. Filmen is láttam, de könyvben sokkal jobb volt. Nagyon szeretek olvasni, de kevés könyv köt le. Újságot viszont sokat olvasok. Az egyik kedvenc idôtöltésem, amikor vasárnap este hatkor leülök a kanapéra és kiolvasok egy csomó újságot. Melyik a kedvenc filmed?

You’ve got mail. (Czakó) Janek (a férjem) ki nem állhatja, de én imádom az egész filmet, az atmoszféráját, ahogy játszódik. Amikor beteg vagyok, akkor mindennap megnézem, én is ott szeretnék élni és könyvárus lenni. Van hobbid, gyûjtesz valamit?

Szeretek sportolni. Öt évig versenyszerûen teniszeztem, mindig tervezem, hogy visszatérek. Most pedig a zumba az új ôrületem. Imádok a szabadban lenni. És persze, ahogy minden nô, én is szeretek shoppingolni. WWW.rallycafe.HU

111

A Rally Café kávézója

Milyen gyakran használod az internetet?

Mindennap, minden órában. Elôször az e-maileket nézem meg, aztán a közösségi oldalakat, ralis oldalakat, végül pedig a hírportálokat, politika, bulvár. Naponta háromszor biztosan végigfutom ezt a kört.

ezt még wellnesszel vagy mozival is egybe lehet kötni, akkor az egy tökéletes hétvége. Kit hívnál meg egy italra?

Szelektíven gyûjtöm a szemetet, nem dobálok el semmit, és a boltban nem kérek szatyrot. Van egy kis kosaram, azzal járok bevásárolni, ami sokkal praktikusabb és környezetbarát is.

Hú, nagyon sok mindenkit. Minden érdekel. Lehet, hogy furcsán hangzik, de mondjuk, egy orvostól meghallgatnám, hogyan zajlik egy szívmûtét, izgul-e, milyen a felelôsséget érezni. De beszélgetnék sportolókkal, politikusokkal is. Tavaly június 30-án volt az esküvôm, amin sok barátnôm volt ott, az annyira jó volt, velük szívesen egy asztalhoz ülnék megint.

Milyen zenét hallgatsz?

Mit tartasz életed legnagyobb eredményének?

Mindenevô vagyok. A magyar nótától kezdve mindent meghallgatok. Mindenre tudok táncolni, elég bulizós család vagyunk. Fôleg rádióban hallgatom a zenét, ha egy kedvencet kellene megneveznem, akkor Michael Bublé lenne.

Mindenképpen a bajnoki címeket, a 2007-est Elek Pistivel, amikor még gyerek voltam, és egybôl bedobtak a mély vízbe. A magánéletben pedig azt, hogy Janekkal nyitottunk egy éttermet, amiben mi magunk dolgozunk azok után, hogy elôtte a bankszakmában és az autóértékesítésben dolgoztam. Elég merész vállalkozás volt.

Mit teszel a környezeted védelme érdekében?

Milyen egy versenyzés nélküli, ideális hétvégéd?

Hét közben Pécsen vagyunk, hétvégén Kaposváron, de ha teljesen szabad a hétvégénk, akkor szeretünk barátokat meglátogatni. Magyar Mikiéket Szombathelyen, Ollé Sasáékat Tiszaföldváron. Ha

Mit csinálsz, amikor nem versenyzel?

Pécsen van egy török gyorséttermünk. Napi 12

órát vagyunk itt. Régen szerettem a török konyhát, de most már egy kicsit meguntam, úgyhogy hétvégén nem is akarom hallani a döner szót. Mit szeretsz a raliban a legjobban?

A gyorsaságikat. Elmegyünk négy napra versenyezni, végig szívunk mindent, azért az összesen egy óráért, amit a gyorsaságin töltünk. Nálam jobban senki nem utál tréningezni, de amikor elrajtolunk, az mindenért kárpótol. Mit szeretsz a raliban a legkevésbé?

Azt az atmoszférát, ami nem a rali szeretetérôl szól. Mi alapján választottad a jelenlegi utcai autódat?

Nem én választottam. A diplomaosztómra kaptam a szüleimtôl egy Citroën C4 by Loeböt. Ezt használjuk most is. Többnyire Janek vezeti. Nagyon szép autó, pont. Milyen raliautót próbálnál ki a legszívesebben?

Otthon áll egy Subaru WRC a mûhelyünkben, abban már ültem. Szuper–2000-esben még nem, arra kíváncsi lennék. Ha egy dolgot változtathatnál magadon, mi lenne az?

Sok minden. Például, hogy ne legyek olyan aggódó. Mindig attól félek, hogy nem csináltam jól valamit, és nagyon a szívemre tudok venni dolgokat. Jó lenne ezeket egy kicsit lazábban kezelni. Be mernél ülni magad mellé navigálni?

Ja, nem! Én nem vezetek jól és lassan is járok. Ha viszont az lenne a kérdés, hogy én, mint sofôr elfogadnám-e magamat navigátorként, akkor egyértelmû a válasz: igen. Nekem lenne a legjobb navigátorom. WWW.rallycafe.HU

113

114

Versenynaptár május 1. GYM: Taszár 4. WEC: Spai 6 órás (Belgium) 2-5. WRC: Argentin Rali 5. WTCC: Hungaroring (Magyarország) 10-12. ORB/R2/HIST: Miskolc Rali* 11-12. RTE: Ózd 12. F1: Spanyol Nagydíj (Barcelona) 16-18. ERC: Korzika Rali 18-19. ETR: Misano (Olaszország) 19-20. DRIFT: Rabócsiring 19. WTCC: Salzburgring (Ausztria) 25-26. ERX: Nyirád 26. F1: Monacói Nagydíj (Monte-Carlo) 31-jun. 2. WRC: Akropolisz Rali június 1-2. ETR: Navarra (Spanyolország) 8. GYM: Tököl 9. F1: Kanadai Nagydíj (Montreal) 9. WTCC: Moszkva (Oroszország) 15-16. ETR: Nogaro (Franciaország) 15-16. RTE: Salgótarján 22-23. WEC: Le Mans-i 24 órás (Franciaország) 20-23. WRC: Szardínia Rali (Olaszország) 27-29. ERC: Ypres Rali (Belgium) 30. F1: Brit Nagydíj (Silverstone) 30. WTCC: Porto (Portugália) július 6-7. ETR: A1 Ring (Ausztria) 6-7. DRIFT: Rabócsiring 7. F1: Német Nagydíj 11-13. ERC: San Marino Rali 12–14. ORB/R2: Veszprém Rali* 12-14. ETR: Nürburgring (Németország) 20. GYM: Meglepetés 20-21. RTE: Lábatlan –Nyergesújfalu

21. F1: tartalék idôpont 25-27. ERC: Sibiu Rali (Románia) 28. F1: Magyar Nagydíj (Hungaroring) 28. WTCC: Curitiba (Brazília) 27-28. ETR: Szmolenszk (Oroszország) augusztus 1-3. WRC: Finn Rali 10. GYM: Tököl 10-11. RTE: Tatabánya 22-24. DRIFT: Rabócsiring 24-25. R2/HIST: Baranya Kupa 25. F1: Belga Nagydíj (Spa) 22-25. WRC: Deutschland Rali 24-25. ORB/R2/HIST: Baranya Kupa* 30-szept. 1. ERC: Barum Rali (Csehország) 31-szept. 1. ETR: Most (Csehország) szeptember 1. WEC: Sao Paulo-i 6 órás (Brazília) 6-7. ORB/ZT: Kassa Rali (Szlovákia)* 8. F1: Olasz Nagydíj (Monza) 8. WTCC: Sonoma (Amerika) 12-15. WRC: Ausztrál Rali 13-15. ERC: Lengyel Rali 14-15. DRIFT: Eger 21-22. ETR: Zolder (Belgium) 21-22. RTE: Vác 21-22. GYM: Tököl 22. F1: Szingapúri Nagydíj (Szingapúr) 22. WEC: Austini 6 órás (Amerika) 22. WTCC: Suzuka (Japán) 26-28. ERC: Horvát Rali 27-29. ORB/R2/HIST: Budapest Rali október 3-6. WRC: Francia Rali 5-6. ETR: Jarama (Spanyolország) 6. F1: Koreai Nagydíj (Yeongam) 10-12. ERC: Sanremo Rali (Olaszország)

12-13. ETR: Le Mans (Franciaország) 13. F1: Japán Nagydíj (Suzuka) 13. DRIFT: Kakucsring 20. WEC: Fuji 6 órás (Japán) 27. F1: Indiai Nagydíj (Új-Delhi) 24-27. WRC: Catalunya Rali november 3. F1: Abu-Dzabi Nagydíj (Yas Marina) 3. WTCC: Sanghaj (Kína) 7-9. ORB/R2/HIST EB/CEZ: Mecsek Rali 7-9. ERC: Valais Rali (Svájc) 10. WEC: Sanghaji 6 órás (Kína) 13-17. WRC: Wales Rali 17. F1: Amerikai Nagydíj (Austin) 17. WTCC: Makaó 24. F1: Brazil Nagydíj (Sao Paulo) 30. WEC: Bahraini 6 órás (Bahrain) december 28-29.

Szilveszter Rali

*Nem hivatalos CEZ: Közép-Európai Zóna Trófea DRIFT: Magyar Profi Driftbajnokság F1: Forma–1 ERC: rali Európa-bajnokság ERX: ralikrossz Európa-bajnokság ETR: kamion Európa-bajnokság GYM: Gymkhana HIST: Országos Historic Ralibajnokság ORB: Országos Ralibajnokság RTE: Ralitúra R2: rali 2-es bajnokság WEC: endurance világbajnokság WRC: rali világbajnokság WTCC: túraautó világbajnokság

Az idôpontok csak tájékoztatójellegûek

WWW.rallycafe.HU

121

WWW.rallycafe.HU

127