I. Samenvatting voor de beleidsvoerder... 3 II. Context, doelstellingen en onderzoeksvragen... 10

2

Inhoudstafel I.

Samenvatting voor de beleidsvoerder .................................................................. 3

II. Context, doelstellingen en onderzoeksvragen ................................................... 10 II.1

Algemene context ..................................................................................................10

II.2

Onderzoeksvragen ................................................................................................12

II.3

Aanpak onderzoek ................................................................................................12

III. Belangrijkste juridische en operationele conclusies aan de hand van de doorgevoerde enquêtes, interviews en gevalstudies................................................... 14 III.1

Algemene conclusies juridisch en operationeel onderzoek................................14

III.1.1. Vervoersdocumenten en gerelateerde administratieve procedures.................................... 14 III.1.2. Douanedocumenten en gerelateerde administratieve procedures...................................... 16

III.2

Algemene conclusies enquêtes en interviews ......................................................18

III.3

Algemene conclusies gevalstudies ........................................................................21

III.3.1. Op het vlak van de documentenstroom.............................................................................. 21 III.3.2. Op het vlak van de douane administraties ......................................................................... 22 III.3.3. Op het vlak van EDI/WEB applicaties .............................................................................. 23 III.3.4. Op het vlak van administratieve kosten............................................................................. 23

III.4

Samenvattende conclusies juridisch en operationeel onderzoek ......................24

IV. Antwoorden op de onderzoeksvragen ................................................................ 28 IV.1 In hoeverre kunnen de huidige documenten en administratieve procedures in SSS vereenvoudigd worden ? ............................................................................................28 IV.1.1. Vervoers- en douanedocumenten ...................................................................................... 28 IV.1.2. Administratieve en douaneprocedures............................................................................... 28

IV.2 Wat zijn de administratieve kostprijsverschillen tussen een transport per SSS versus een wegtransport ? .................................................................................................29 IV.3 In welke mate kunnen de huidige documenten door elektronische berichten vervangen worden ? Welke zijn de operationele en juridische knelpunten op dit vlak ?.........................................................................................................................29 IV.4 In hoeverre dienen bepaalde wetgevingen aangepast te worden om bepaalde documenten en administratieve procedures te vereenvoudigen ? .................................31 IV.5 In hoeverre biedt de registratie als ‘erkende douane lijndienst’, het gebruik van IMO FAL formulieren, een intermodale en/of SSS connossement enig soelaas ?...............................................................................................................................32 IV.6 In hoeverre kunnen bepaalde douanedocumenten afgeschaft of vereenvoudigd worden voor Intra-Europees of niet-EU vervoer ? .........................................................33

V.

Beleidsaanbevelingen: ‘SSS 12 actiepuntenprogramma’................................. 35

Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping

3

I.

Samenvatting voor de beleidsvoerder

Gelet op de recente marktontwikkelingen in Short Sea Shipping met vele discontinuïteiten en trendbreuken is het wenselijk dat de Europese Commissie concrete acties onderneemt, teneinde de documentaire en administratieve afwikkeling bij het vervoer per SSS beter en efficiënter te maken. Op volgende vijf terreinen dienen daarom concrete acties ondernomen te worden: • IMO FAL formulieren; • Scheepscertificaten; • Documenten voor de aangifte van vervoer van gevaarlijke goederen; • Andere vervoersdocumenten en administratieve procedures; • Douaneprocedures. 1. IMO FAL Formulieren Thans werden in de praktijk met betrekking tot de aanwending en het gebruik van de IMO FAL formulieren de volgende drie knelpunten vastgesteld: - Geen uniform gebruik en aanvaarding door de lidstaten van de IMO FAL formulieren: - Lay-out en formaat; - Behoud van nationale formulieren; - Scheepsagent vult (soms) IMO FAL formulieren in wat kans op fouten vergroot (kopiëren gegevens kapitein); - Worden niet of in beperkte mate gebruikt. - Wantrouwen in de sector omtrent het gebruik ervan ook naar de toekomst toe; - Thans zijn er geen web-applicaties beschikbaar die de verhandelbaarheid van de gegevens via elektronische weg zouden kunnen vereenvoudigen en zo de drempel voor de gebruikers verlagen. Om deze drie knelpunten weg te werken, wordt aan Europa gevraagd om volgende drie acties te ondersteunen. Actie 1: Het verder uniformiseren van de IMO FAL formulieren. Actie 2: Het opstarten van een voorlichtingscampagne die het wantrouwen t.o.v. het gebruik van de IMO FAL formulieren wegneemt. Actie 3: Het financieel ondersteunen van een pilootproject op Europees niveau teneinde een eenvoudige web-gerelateerde elektronische drager te creëren voor de IMO FAL formulieren. 2. Scheepscertificaten Een ander knelpunt op het vlak van vervoersdocumenten in SSS bestaat in het veelvoud van scheepscertificaten en scheepsvergunningen (IMO Conventies). Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping

4

Hierbij is het belangrijk te vermelden dat in het kader van de implementatie van de MARPOL-richtlijn 2000/59, de kapitein voor het binnenvaren van een haven nog bijkomende formulieren dient in te vullen voor scheepsafval en ladingresiduen. Dit betekent opnieuw bijkomend administratief werk voor hem. Teneinde een oplossing te bieden voor deze knelpunten dient gewerkt te worden aan een verdere uniformisering en vereenvoudiging via web-gerelateerde applicaties. Actie 4: Uniformiseren en vereenvoudigen van scheepscertificaten en –vergunningen (inclusief deze van bijvoorbeeld de nieuwe MARPOL-richtlijn). Ook hier dient verder geïnvesteerd te worden in web-gerelateerde oplossingen. Het recent gerealiseerd ‘ECOWARE-project’ dat de Vlaamse havens hebben gerealiseerd met betrekking tot de ontwikkeling van een web-gerelateerde oplossing voor scheepsafval en ladingresten kan alvast aangewend worden als inspiratiebron. 3. Documenten voor de aangifte van vervoer van gevaarlijke goederen Net zoals bij de scheepscertificaten en –vergunningen dient ook voor de documentaire afwikkeling van het vervoer van gevaarlijke goederen een uniformisering en vereenvoudiging doorgevoerd te worden. Zo werd tijdens het onderzoek vastgesteld dat: - de IMDG wetgeving meer eisen stelt op het vlak van documenten en procedures dan ADR wetgeving: - De procedure van aankomende truck op haventerminal; - De verplichting om de brandwacht in te schakelen bij het lossen van bepaalde gevaarlijke goederen; - er moeilijkheden optreden bij het intermodaal vervoer van gevaarlijke goederen: - De verschillen tussen ADR en IMDG wetgeving: volgorde vermelding op documenten van UN nummer, gevarenklasse, …; - Het ontbreken van een uniek document voor het intermodaal vervoer van gevaarlijke goederen (in concreto betekent dit een uitbreiding van het Multimodal Transport Document for Dangerous Goods zoals voorzien in de IMDG code). Het verder op elkaar afstemmen van IMDG en ADR wetgevingen rekening houdend met de specifieke kenmerken van weg- en zeevervoer onder auspiciën van de VN dient onverminderd verdergezet te worden, met het oog op het intermodaal vervoer van gevaarlijke goederen. Bovendien werd vastgesteld dat er nog steeds een gebrekkige communicatie bestaat tussen de havenautoriteiten met betrekking tot vooraanmeldingen. Het opmaken van een nieuwe richtlijn met betrekking tot het proactiever opvolgen van de gevaarlijke goederenstromen, zonder dat de transporten zelf vertraging oplopen, dringt zich voor de havenautoriteiten meer en meer op. Door de gebrekkige vooraanmeldingen en opvolgingen als gevolg van de slechte ICTapplicaties (Informatie en Communicatie Technologie) treden vaak onnodige vertragingen op.


5

Actie 5: Het stimuleren van initiatieven die de ADR en IMDG wetgevingen verder op elkaar afstemmen, zodat bij intermodaal vervoer in de toekomst niet langer twee documenten dienen opgemaakt te worden. Actie 6: De gegevensuitwisseling tussen de havenautoriteiten i.v.m. gevaarlijke goederen dient op Europees vlak bevorderd te worden. Daarom dient naar analogie met de MARPOL-richtlijn voor scheepsafval en ladingresten een nieuwe richtlijn opgemaakt te worden die de havenautoriteiten zou verplichten tot een pro-actievere opvolging van de gevaarlijke goederenstromen, zonder dat de transporten zelf verder vertraging oplopen. Het opstarten van een financieel ondersteund Europees pilootproject voor de pro-actieve opvolging van gevaarlijke goederenstromen via shortsea en deepsea aan de hand van nieuwe technologische applicaties zal ontegensprekelijk de efficiëntie van de doorvoer verder bevorderen. 4. Andere vervoersdocumenten en administratieve procedures Wat de andere vervoersdocumenten betreft, kwamen volgende drie knelpunten naar voor: - Zo kan het vervoer onder dekking van een cognossement bij laattijdige presentatie de goederenstroom ophouden; - Het cognossement is een bezitstitel zodat de goederen pas na voorlegging hiervan zullen worden afgeleverd. - Het ontbreken van een Internationaal Verdrag voor het intermodaal vervoer van goederen vormt een knelpunt: - ‘UN Convention 1980 for multimodal transport of goods’ wordt door de belangrijkste maritieme staten niet geratificeerd; - Verschillende aansprakelijkheidsregimes tussen de diverse vervoersmodi. - Het gebrek aan een uniek document bij intermodaal vervoer (met SSS als één van de vervoersmodi) dat gelijktijdig aan alle vervoers- en douanetechnische verplichtingen voldoet. Het ontbreken van unieke multimodale documenten is een zware handicap voor SSS. Door het gebrek aan geconsolideerde internationale informatiestromen, dienen dezelfde gegevens immers een aantal keren te worden ingevoerd op verschillende dragers wat tijdrovend is en de nodige administratieve kosten met zich meebrengt. Er dient daarom werk gemaakt te worden van de ontwikkeling van een geïntegreerd intermodaal vervoers- en douanedocument. Actie 7: Het ontwikkelen van een uniek intermodaal SSS document waarbij gelijktijdig aan alle vervoers- en douanetechnische verplichtingen voldaan kan worden. In dit perspectief is het misschien opportuun het te ontwikkelen uniek intermodaal SSS document te toetsen aan de FIATA B/L. Wat de administratieve procedures betreft, is het evenwel belangrijk te vermelden dat inzake veterinaire en fytosanitaire keuringen nog steeds grote knelpunten bestaan op het terrein. Zo zorgt het niet uitvoeren van alle controles bij de finale aankomsthaven dikwijls voor bijkomende problemen. Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping

6

Actie 8: Het uniformiseren van de procedures en controles m.b.t. veterinaire en fytosanitaire keuringen op Europees vlak. 5. Douaneprocedures Tenslotte wat de douaneprocedures betreft, is er nog veel werk aan de winkel. Hieronder volgt een beknopte opsomming van de belangrijkste hinderpalen en de te nemen acties. - Lidstaten passen communautaire douanewetgeving niet op uniforme wijze toe: - Vereenvoudigde procedures inzake bewijzen communautaire status van goederen die vervoerd worden door niet-erkende lijndiensten zijn niet overal toegestaan en worden niet uniform toegepast; - Ook andere operationele problemen zoals: - Het niet lossen van schepen alvorens alle formaliteiten vervuld zijn, vormt een hinderpaal voor SSS; - Of alle goederen dienen gelost te zijn alvorens ze de terminal mogen verlaten: - België moet zich voornamelijk concentreren op betere en snellere informatiedoorstroming en hiertoe de nodige investeringen op technologisch vlak doorvoeren. - De spelers actief in de transportwereld beschikken over onvoldoende kennis inzake vereenvoudigde procedures; - Omslachtige douaneprocedures en –controles: - De douanedocumenten dienen in de taal van het land van invoer opgesteld te worden; - De goederen onder doorvoer in het kader van SSS zijn bovendien onderworpen aan te veel douanecontroles; - De toekenning van de vergunning als erkende lijndienst is veel te omslachtig en verschilt naargelang de lidstaat die de vergunning aflevert; - De procedure voor de doorvoer van producten van dierlijke oorsprong voor (niet) humane consumptie is veel te omslachtig; - Intermodaal vervoer van goederen onder douanevervoer kan niet steeds onder één document.; - Bij het vervoer van niet-communautaire goederen via erkende lijndienst dient systematisch gebruik gemaakt te worden van de “TD” procedure (zwaarste procedure: “TD” melding ook op B/L of ander handelsdocument en vermelding van gevolgde procedure, alsmede het nummer, datum en kantoor van aangifte van het document van douanevervoer of overdracht); - Het voorleggen van ‘hard copies’ is nog steeds noodzakelijk ondanks procedures die voorzien in een automatische gegevensuitwisseling (vb: zo dienen in bepaalde landen zoals Spanje de gegevens van het manifest in summiere aangifte zowel via EDI als in “hard copy” naar de douane in de haven, de centrale administratie douane en naar de havenautoriteiten gezonden te worden).


7

Actie 9: De koppeling van de status van erkende douane lijndienst aan de lijn en niet langer aan het schip. Verder kan er eveneens aan gedacht worden om de ‘status van erkende douane lijndienst’ uit te breiden naar niet-EU havens in functie van de uitbreiding van de EU en bevoorrechte handelspartners. Actie 10: Het opzetten van een voorlichtingscampagne naar de douane-administraties omtrent de uniforme toepassing van communautaire douanewetgeving vooral naar de Zuiderse landen in Europa. Actie 11: Het opzetten van douanekenniscentra in alle Europese landen, waar verladers, expediteurs en scheepsagenten terecht kunnen in verband met de mogelijkheden van vereenvoudigde procedures. Deze douanekenniscentra zouden tevens moeten uitgerust worden met een proceduredatabank die eventueel via het Internet zou kunnen geraadpleegd worden. In dit verband is het tevens opportuun te vermelden dat ook een soort van logboek voor procedures dient opgesteld te worden. -

-

Douaneafwikkeling houdt goederenstroom op: - De douanediensten zijn niet 24 op 24 uur aanwezig op kaai (een regeling inzake overwerk, gekoppeld aan het niet aanrekenen van een meerkost zou in het kader van een gelijke berechtiging van de Noord-Europese havens een positieve handelsimpuls kunnen geven ); - De aanmeldingsprocedure voor zeeschepen/kruiplijncoasters, die naar een plaats binnen het douanegebied doorvaren, heeft als gevolg dat die schepen verplicht worden in te klaren. Bovendien moeten er voor de Rijn doorvaartrechten worden betaald. Gebrek aan elektronische communicatie tussen douaneadministraties onderling en tussen de douane en de marktspelers: - Gebrekkige communicatie tussen douane in de havens en tussen de verschillende douaneadministraties van de verschillende EU Lidstaten; - De zwakke technische uitrusting (lage informatisatiegraad) van de douane administraties; - Het chronisch gebrek aan personeel waarbij zelfs het minimumkader niet wordt ingevuld; - Het ontbreken van web-applicaties inzake douane-aangelegenheden.

Actie 12: Het beter afstemmen en integreren van douanesystemen met nieuwe technologie op nationaal en Europees niveau en in relatie met de transportactoren. In concreto wordt gedacht aan de ontwikkeling van een Europese Douaneportaalsite, die zou bestaan uit subportaalsites per lidstaat. Binnen deze alomvattende Europese Douaneportaalsite zou reeds een eerste pilootproject kunnen opgezet worden voor de aanzuivering van de T-documenten. Tenslotte dient bij de verdere afstemming van de diverse douaneprocedures het knelpunt van het inklaren van een schip bij intermodaal vervoer naar bijvoorbeeld de Rijnhavens weggewerkt te worden.


8

De realisatie van bovenstaand ‘SSS 12 actiepuntenprogramma’ naar de verschillende doelgroepen toe (zie schema op de volgende bladzijde) zal ontegensprekelijk bijdragen tot een verdere bevordering van de documentaire en administratieve afwikkeling bij het vervoer per SSS. Tenslotte is het belangrijk te vermelden dat uit de geanalyseerde gevalsstudies blijkt dat er thans geen causaal verband bestaat tussen een betere documentaire en procedurele afwikkeling en het gebruik van SSS. Omgekeerd werd echter wel vastgesteld dat een slechte documentaire afwikkeling potentiële kandidaten weerhoudt om SSS te gebruiken.


9

Te ondernemen actiepunten door de Promotie SSS Vlaanderen versus: Verladers Actie 1: Het verder uniformiseren van de IMO FAL formulieren. Actie 2: Het opstarten van een voorlichtingscampagne die het wantrouwen tov het gebruik van de IMO X FAL formulieren wegneemt. Actie 3: Het financieel ondersteunen van een pilootproject op Europees niveau teneinde een X eenvoudige web-gerelateerde elektronische drager te creëren voor IMO FAL formulieren. Actie 4: Uniformiseren en vereenvoudigen van scheepscertificaten en –vergunningen (inclusief deze van bijvoorbeeld de nieuwe MARPOL-richtlijn). Ook hier dient vanuit Europa verder geïnvesteerd te worden in web-gerelateerde oplossingen. Actie 5: Het stimuleren van initiatieven die de ADR en IMDG wetgevingen verder op elkaar afstemmen, zodat bij intermodaal vervoer in de toekomst niet langer twee documenten dienen opgemaakt te worden. Actie 6: Het opmaken van een nieuwe richtlijn gekoppeld aan een financieel ondersteund Europees pilootproject die de havenautoriteiten zou verplichten tot een pro-actievere opvolging van de gevaarlijke goederenstromen, zonder dat de transporten zelf verder vertraging oplopen. Actie 7: Het ontwikkelen van een uniek intermodaal SSS document waarbij gelijktijdig aan alle X vervoers- en douanetechnische verplichtingen voldaan kan worden. Actie 8: Het uniformiseren van de procedures en controles m.b.t. veterinaire en fytosanitaire keuringen X op Europees vlak. Actie 9: De koppeling van de status van erkende douane lijndienst aan de lijn en niet langer aan het schip. Verder kan er aan gedacht worden om de ‘status van erkende douane lijndienst’ uit te breiden naar niet-EU havens in functie van de uitbreiding van de EU en bevoorrechte handelspartners. Actie 10: Het opzetten van een voorlichtingscampagne naar de douane-administraties omtrent de uniforme toepassing van communautaire douanewetgeving vooral naar de Zuiderse landen in Europa. Actie 11: Het opzetten van douanekenniscentra in alle Europese landen, waar verladers, expediteurs X en scheepsagenten terecht kunnen in verband met de mogelijkheden van vereenvoudigde procedures. Deze douanekenniscentra zouden tevens moeten uitgerust worden met een proceduredatabank die eventueel via het Internet zou kunnen geraadpleegd worden. Actie 12: Het beter afstemmen en integreren van douanesystemen met nieuwe technologie op nationaal X en Europees niveau en in relatie met de transportactoren.. Het opzetten van een EU douaneportaalsite.


Expediteurs

Agenten

X

X

Overheden Europa Europa

X

X

Europa

X

Europa Havens

X

X

X X X

X

X

X

X

Europa IMO Havens Europa Havens Europa, UN Europa Havens Europa

Europa Nationaal Europa Nationaal

Europa Nationaal

10

II. Context, doelstellingen en onderzoeksvragen II.1 Algemene context Twee jaar geleden formuleerde de Europese Commissie in haar communicatie inzake het gebruik van Short Sea Shipping (SSS) (COM(1999) 317 final) drie belangrijke probleemgebieden, welke een knelpunt vormen voor de verdere ontwikkeling van SSS als alternatief en complement voor het wegvervoer. Deze drie knelpunten hebben betrekking op: • het imago van SSS; • een gebrek aan een degelijke werking van de havens als verbindingspunt in intermodale ketens; • de complexiteit van de documentenstromen en gerelateerde administratieve procedures. Teneinde de algemeenheid van deze knelpunten te doorprikken, werd door Directoraat-Generaal voor Energie en Transport (DG TREN) beslist een bredere maatschappelijk oefening in dit perspectief te maken. Deze oefening werd uitgevoerd in nauwe samenwerking met de ‘SSS Focal Points’, welke vertegenwoordigers zijn van de nationale maritieme administraties. Het eindproduct van deze oefening was tweeledig: enerzijds een algemene beschrijving en classificatie van de belangrijkste knelpunten en anderzijds een opsomming onder de vorm van fiches van de voornaamste knelpunten en de ‘best practices’. Aansluitend bij deze knelpuntenoefening werd eveneens, inspelend op de documenten en gerelateerde administratieve procedures, een diepgaand documentenstroomonderzoek verricht bij het vervoer per SSS. Dit onderzoek, ook wel het CODISSSART-rapport genoemd, vormt mede de basis van onderliggende SSS beleidsnota. Een beleidsnota die gebaseerd is op een diepgaand juridisch, knelpuntenen kostenonderzoek bij het vervoer per SSS versus wegvervoer met het accent op de afwikkeling van de vervoers- en douanedocumenten. Wat de documenten en de administratieve procedures aanbelangt, stelde de Commissie volgende concrete maatregelen voor die in grote mate steunen op de aanbevelingen, geformuleerd ter gelegenheid van de CODISSSART studie: • aanvaarden van een uniforme set van in- en uitklaringsdocumenten gebaseerd op IMO FAL formulieren 1, 3, 4 en 5; • slechts één enkele autoriteit gaat aan boord van het schip (overheid, havenautoriteiten of de scheepsagenten); • toelaten het schip te lossen voor dat de aanmeldingsprocedures zijn doorlopen; • promotie van EDI; • verminderen van de bureaucratie; • herdenken van de aanmeldingsprocedure voor fluvio-maritiem vervoer.


11

Via een Resolutie van 14 februari 20001 over de promotie van SSS, nodigde de Raad de Commissie uit om de betrokken partijen te raadplegen met het oog op het formuleren van voorstellen en het opstellen van gedragscodes die de administratieve last binnen SSS tot een minimum zouden kunnen herleiden. Concreet moeten er maatregelen komen om binnen de EU tot de uniforme toepassing van de IMO FAL formulieren te komen. In de loop van 2000/2001 nam de Commissie volgende twee belangrijke initiatieven: • Voorstel tot het standaardiseren van de IMO FAL formulieren; • Nota over het identificeren van bottlenecks, mogelijke oplossingen en succesverhalen bij SSS. De nota weerhield volgende hinderpalen op het vlak van documenten en procedures: • documenten: formaat en lay-out van IMO FAL formulieren binnen de EU uniform maken; • procedures: • slechts één autoriteit gaat aan boord van het schip; • toelaten van lossen voordat alle procedures zijn afgehandeld. • vervoer van gevaarlijke goederen: verschillen tussen ADR en IMDG reglementering; • douaneprocedures: complexiteit van procedures. De vergadering van de ‘SSS Focal Points’ van 29 november 2000 besliste om de nota publiekelijk kenbaar te maken via het Internet. Daarnaast zouden de ‘SSS Focal Points’, de industrie en de verschillende lidstaten worden uitgenodigd om hun commentaren en suggesties voor einde 2001 over te maken. De hoofddoelstelling van deze beleidsnota bestaat er dan ook in, na te gaan in hoeverre de documenten en administratieve procedures in SSS vereenvoudigd zouden kunnen worden, teneinde concrete actiepunten te formuleren die op Europees niveau het gebruik van SSS verder zouden kunnen aanmoedigen. De Promotie Short Sea Shipping Vlaanderen, ondersteund door het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Waterwegen en Zeewezen van het Vlaams Gewest en het Federaal Ministerie van Verkeer en Infrastructuur, Bestuur van de Maritieme Zaken en van de Scheepvaart, wensen in het kader van het Belgisch Voorzitterschap van de Europese Unie voorliggende beleidsnota aan te wenden om een concreet actieprogramma voor de verdere bevordering van SSS in Europa op te zetten. Alvorens meer tekst en uitleg te verschaffen bij de te ondernemen acties, is het belangrijk even stil te staan bij een aantal vragen waarop een antwoord diende geformuleerd te worden.

1

Resolutie van de Raad betreffende short sea shipping Pbl C56 29.2.2000, p.3-4.


12

II.2 Onderzoeksvragen In deze beleidsnota zal concreet een antwoord geformuleerd worden op volgende onderzoeksvragen: • In hoeverre kunnen de huidige documenten en administratieve procedures in SSS vereenvoudigd worden? • Wat zijn de administratieve kostprijsverschillen tussen een transport per SSS versus een wegtransport? • In welke mate kunnen de huidige documenten door elektronische berichten vervangen worden? Welke zijn de operationele en juridische knelpunten op dit vlak? • In hoeverre dienen bepaalde wetgevingen aangepast te worden om bepaalde documenten en administratieve procedures te vereenvoudigen? • In hoeverre biedt de registratie als ‘erkende douanelijndienst’, het gebruik van IMO FAL formulieren, een intermodaal en/of SSS connossement enig soelaas? • In hoeverre kunnen bepaalde douanedocumenten afgeschaft of vereenvoudigd worden voor Intra-Europees of niet-EU vervoer?

II.3 Aanpak onderzoek Rekening houdend met bovenstaande onderzoeksvragen, werd in de eerste plaats de juridische context en wetgeving van de documentenstroom bij het vervoer per SSS geanalyseerd. In de tweede plaats werd gekeken naar de knelpunten en kosten die gepaard gaan met het vervoer per SSS versus het wegvervoer. Het in kaart brengen van de knelpunten en kosten is gebeurd aan de hand van een zevental gevalstudies. In deze gevalstudies werden zoveel mogelijk dimensies op het vlak van de documentenstroom onderzocht. Tenslotte werden in onderhavig document beleidsaanbevelingen onder de vorm van een SSS beleidsnota geformuleerd, teneinde te komen tot haalbare oplossingen met betrekking tot vereenvoudigde administratieve afhandelingen bij het vervoer per SSS. Om de hele studie niet te verengen tot een aantal gevalstudies, werd eerst en vooral een inventaris opgemaakt van de knelpunten op basis van bestaand onderzoeksmateriaal. Daarna werd een beperkte telefonische enquête (20 verladers en 10 expediteurs) verricht op basis van de knelpunten die werden gedetecteerd uit het bestaande onderzoeksmateriaal. Gelijktijdig werden een aantal interviews afgenomen met belangrijke stakeholders (expediteurs, scheepsagenten, reders en verladers) actief in de maritieme sector in België. Op basis van deze interviews, de telefonische enquête en het bestaand onderzoeksmateriaal werden vervolgens de knelpunten getoetst aan de hand van de gevalstudies. Voor iedere gevalstudie werd een ‘case profile chart’ opgesteld die de hinderpalen binnen de geschetste context samenvat.


13

Hieruit konden reeds een aantal indicaties gegeven worden met betrekking tot wetgevende, administratieve dan wel mogelijke technologische oplossingen of verbeteringen. Gelijktijdig met de knelpuntendetectie werden eveneens de transportprijzen en de kosten van de documenten bij SSS met deze in het wegvervoer vergeleken. Bij de keuze van de gevalstudies werd voornamelijk getracht zoveel mogelijk verschillende situaties te bestuderen, waarbij verschillende vervoersdocumenten aan de orde komen en een hoog SSS-potentieel aanwezig is. Het is evident, in de context van deze studie, dat de gevalstudies betrekking hadden op transporten van en naar Belgische havens. Het was belangrijk volgende dimensies in te bouwen: • intra-communautair vs. extra-communautair vervoer; • erkende lijndienst (vanuit douane-technisch oogpunt) vs. niet-erkende lijndienst; • verschillende verschijningsvormen: container/conventioneel/ro-ro; • aansluitende inlandverbindingen; • gevaarlijke goederen; • veterinaire keuringen. Buiten de verschillende dimensies komen alle belangrijke Belgische Zeehavens aan bod. Aan de hand van de hierboven geciteerde dimensies werden volgende gevalstudies geselecteerd: • Antwerpen - Finland en terug; • Antwerpen - Tallinn – Moskou; • Antwerpen – Istanbul/Tanger; • Gent – Göteborg; • Zeebrugge – Santander – Madrid; • Zeebrugge – Rijn; • Willebroek – Portugal.


14

III. Belangrijkste juridische en operationele conclusies aan de hand van de doorgevoerde enquêtes, interviews en gevalstudies Na kennisname van de context, doelstellingen en onderzoeksvragen is het belangrijk stil te staan bij de voornaamste conclusies van het juridisch en operationeel onderzoek (desk research, enquêtes, interviews en gevalstudies). Zoals aangegeven in de inleiding werden enkel de documentenstromen en gerelateerde administratieve procedures bekeken.

III.1 Algemene conclusies juridisch en operationeel onderzoek Allereerst dient er algemeen gewezen te worden op de verschillende interpretaties zowel op het vlak van douane- als van vervoersdocumenten. Die interpretaties kunnen zowel verschillend zijn van land tot land, ze kunnen verschillen van haven tot haven of zelfs binnen éénzelfde haven. Bovendien wordt in de praktijk een gebrek aan harmonisatie en aanvaarding van sommige vervoers- en douanedocumenten vastgesteld. Een tweede vastelling is dat bij intermodaal vervoer (met SSS als één van de vervoersmodi), er geen uniek document (zowel vervoers- als douanetechnisch) bestaat dat gelijktijdig aan alle vervoers- en douanetechnische verplichtingen voldoet. Het ontbreken van unieke intermodale documenten is een zware handicap voor SSS. Door het gebrek aan geconsolideerde internationale informatiestromen, dienen dezelfde gegevens immers een aantal keren op verschillende dragers ingevoerd te worden wat tijdrovend is en de nodige administratieve kosten met zich meebrengt. Zowel op vervoers- als douanetechnisch vlak dient met bepaalde vooraanmeldingen en termijnen rekening te worden gehouden wat het gebruik van SSS minder flexibel maakt t.o.v. wegvervoer. Bijkomende en meer specifieke knelpunten inzake administratieve procedures en documentenstromen behelzen volgende punten (voor meer details zie Deel I en II juridische context, analyse knelpunten en kosten).

III.1.1. Vervoersdocumenten en gerelateerde administratieve procedures IMO FAL formulieren De grote verschillen tussen landen met betrekking tot het gebruik van aankomst- en vertrekdocumenten is problematisch. De IMO FAL formulieren worden niet overal uniform aanvaard. Er zijn geen geconsolideerde informatiesystemen die alle gegevens binnen de logistieke keten behandelen naar de eisen van IMO FAL. Deze IMO FAL formulieren zullen binnenkort verplicht worden op EU-niveau.


15

Momenteel ligt er een voorstel van richtlijn voor betreffende meldingsformaliteiten voor schepen die aankomen in of vertrekken uit een EU-haven. Dit voorstel van richtlijn bevat volgende aandachtspunten: • EU lidstaten kunnen geen andere gegevens opvragen dan diegene die voorkomen op de desbetreffende IMO FAL formulieren (1, 3, 4 en 5); • De IMO FAL formulieren 2 (vrachtlijst) en 6 (passagierslijst) worden buiten beschouwing gelaten; • EU lidstaten kunnen geen andere documenten of formaten eisen om te voldoen aan de formaliteiten waarvoor de IMO FAL formulieren bedoeld zijn; • De verplichting slaat op schepen die de haven van een EU lidstaat aandoen ongeacht de nationaliteit van de vlaggenstaat; • EU lidstaten hoeven niet alle gegevens die voorkomen op IMO FAL formulieren op te vragen; • EU lidstaten worden niet verplicht om formaliteiten in te voeren die nu ook niet behoeven te worden vervuld; • EU lidstaten zijn vrij om met betrekking tot andere onderwerpen en formaliteiten op een andere wijze informatie te vragen conform andere communautaire en/of internationale regels voor zover deze onderwerpen of formaliteiten niet ressorteren onder de IMO FAL formulieren (o.a. douaneprocedures); • EU lidstaten dienen afwijkingen van de standaards en aanbevolen praktijken zoals voorzien door het IMO FAL Verdrag in te trekken voor zover zij niet verenigbaar zijn met de doelstelling van deze richtlijn; • Bij elektronische overdracht en het afprinten van gegevens van de IMO FAL formulieren dienen de verhoudingen van het elektronisch eindformaat gevolgd te worden. Er kan voorgesteld worden om het huidige manuele document Generale verklaring voor binnenkomende schepen "Benelux 20" te vervangen door reeds bestaande elektronische berichten CUSREP en/of CUSCAR die in principe de noodzakelijke gegevens bevatten zowel voor de douane als voor de diensten die verantwoordelijk zijn voor de zeevaartstatistiek. Dit impliceert dat de betrokken dienst (douaneposten en de dienst voor zeevaartstatistiek) in staat zullen moeten zijn (via elektronische link) om deze elektronische berichten te ontvangen en te verwerken. Gevaarlijke goederen Het vervoer van gevaarlijke goederen via SSS stelt meer eisen op het vlak van documenten en procedures dan wegvervoer. Een concreet voorbeeld van dergelijke procedure is de brandwacht bij het lossen van bepaalde gevaarlijke goederen uit schepen. Bovendien zijn er vooraanmeldingen noodzakelijk die het SSS-vervoer van gevaarlijke goederen ingewikkelder maken. Een concreet voorbeeld is Hamburg waar de Wasserschutzpolizei de IMDG-documenten voor weekeindeverschepingen ten laatste om 15.00u vrijdagnamiddag dient te ontvangen. Er moet worden gestreefd naar het gebruik van een document voor gevaarlijke goederen dat kan gebruikt worden bij gecombineerd transport. Tenslotte valt het op te merken dat de communicatie tussen havens aangaande gevaarlijke goederen nog steeds gebrekkig blijft. Veterinaire en fytosanitaire keuringen Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping

16

Bijkomende documenten en procedures bij SSS zijn de veterinaire en fytosanitaire keuringen in de havens. Er zijn verschillende soorten veterinaire controles: • Fysische controle; • Identificatie; • Documentgebonden controle. Dierlijke producten, wanneer zij afkomstig zijn uit derde landen, moeten gecontroleerd worden bij hun binnenkomst in de EU aan de grensinspectiepost. Bij maritiem vervoer zijn de zendingen die in een grensinspectiepost aankomen, maar die bestemd zijn om via een andere grensinspectiepost te worden ingevoerd en die slechts een beperkte tijd (< 7 dagen kennisgevingplicht, tussen 7 en 14 dagen documentencontrole) op de loskaai verblijven, niet onderworpen aan materiële controles. Deze materiële controles zullen plaatsvinden op de grensinspectiepost waar de goederen effectief worden ingevoerd. Bij maritiem vervoer mogen de fysische controles bij de finale aankomsthaven geschieden. Het niet uitvoeren van alle controles op dezelfde plaats zorgt dikwijls voor problemen. Het originele veterinair certificaat vergezelt immers niet altijd de goederen, omdat het dikwijls als garantiedocument voor de banken dient. Verladers klagen eveneens over de verschillende soorten en de verschillende grondigheid van controles in de lidstaten. Dit veroorzaakt onzekerheid en brengt vaak kosten met zich mee. Het doel van de Europese Commissie bestaat erin alle controles naar de finale loshaven te verschuiven, al moet de mogelijkheid blijven bestaan om administratieve controles uit te voeren in de haven van vertrek.

III.1.2. Douanedocumenten en gerelateerde administratieve procedures Harmonisatie Het gebrek aan harmonisatie inzake documenten, interpretatie, taalgebruik, procedures en controles is een grote handicap voor SSS. Concreet voorbeeld van gebrek aan harmonisatie van documenten zijn EU-goederen die in Spanje worden ingevoerd: de importgoederen moeten van het ‘SSS cargo manifest’ omgezet worden in een “declaracion sumaria” die met EDI naar het hoofdkantoor van de douane in Madrid moeten worden overgemaakt alsook naar de douane in de haven en naar de havenautoriteiten. Bovendien moeten ‘hard copies’ van de declaratie naar de douane in de havens worden gestuurd. In vele landen moeten documenten in de nationale taal worden vertaald. Operationele problemen In de meeste havens is de beschikbaarheid van de douane op alle kaaien zowel in aantal als in uren beperkt en dient met deadlines en afwikkelingssnelheid van procedures rekening te worden gehouden. In Nederland moeten douanedocumenten bijvoorbeeld 24 uur voor verscheping klaar zijn door de moeilijke douaneprocedures. In sommige landen laat de overheid niet toe met het lossen van het schip aan te vangen vooraleer alle administratieve formaliteiten vervuld zijn (bv. Italië).


17

In andere landen dient gewacht te worden totdat alle goederen gelost zijn vooraleer geloste goederen de terminal mogen verlaten (bv. Griekenland). Het bewijs van de communautaire status is via T2 en T2L-documenten soms moeilijk voor te leggen. De douane zou eveneens overal een gewaarmerkt manifest of B/L moeten aanvaarden. EDI/web-applicaties Het gebrek aan EDI/web-gerelateerde mogelijkheden en de zwakke technische uitrusting van de douane-administraties zijn problematisch. Bij een aantal douaneadministraties kunnen zekere procedures via EDI worden vervuld. Meer gebruiksvriendelijke en drempelverlagende web-based applicaties vormen echter de grote uitzondering. Bovendien vereisen de meeste procedures die via EDI uitgevoerd worden nog steeds het aanbieden van de originele documenten. Komt daarbij nog dat de EDI-netwerken van de verschillende douane-administraties vooralsnog onvoldoende met elkaar verbonden zijn. Dit heeft op zijn beurt voor gevolg dat documenten vaak fysisch moeten vervoerd worden voor bijvoorbeeld transporten tussen Antwerpen en Rotterdam. Elektronische manifesten en elektronische stempels worden in alle lidstaten aanvaard waar aangepaste EDI-systemen ter beschikking staan. Rederijen en grote verladers maken echter in groeiende mate gebruik van Internettoepassingen en geïntegreerde oplossingen. In deze context zullen overheden met deze nieuwe en gebruiksvriendelijke communicatietechnologieën naar de toekomst toe rekening moeten houden. Procedures In het geval van een intermodaal vervoer dienen er voor elke modus douanedocumenten te worden opgesteld en procedures te worden gevolgd. Gegevens moeten daarom verschillende keren op andere documenten ingevuld, gecontroleerd en gewaarmerkt worden. Kustvaarders en kruiplijncoasters naar de Rijnhavens moeten in Nederland inklaren en worden verplicht doorvaartrechten te betalen. Het betalen van de doorvaartrechten geldt eveneens voor schepen die via Antwerpen de Rijn opvaren. Indien er bijvoorbeeld een specifiek wettelijk kader (met vereenvoudigde douaneprocedures) zou worden gecreëerd voor SSS-terminals, volgt automatisch een efficiëntere en snellere afwikkeling zoals bij begeleid ro/ro verkeer. “Erkende douane lijndienst” Een erkende douane lijndienst bekomen, is in sommige lidstaten een administratief ingewikkelde procedure. Een algemene vereenvoudiging op dit vlak dringt zich dan ook op. In sommige gevallen kan geen optimale route door SSS schepen gevaren worden, omdat erkende douane lijndiensten geen havens van niet-EU landen mogen combineren in een vaart. Rederijen, die dit wel doen, worden dan feitelijk gediscrimineerd, aangezien ze hun erkenning verliezen.


18

III.2 Algemene conclusies enquêtes en interviews De gedetecteerde knelpunten uit het bestaand studiemateriaal (SSS-studie voor de haven van Antwerpen, Studie van de Europese Commissie die alle knelpunten inzake SSS in kaart bracht, Codisssart rapport, e.d.) werden getoetst aan de hand van een telefonische enquête en interviews bij belangrijke expediteurs, verladers en rederijen (voor meer details zie Deel II analyse knelpunten en kosten). Teneinde tot doelgerichte conclusies te komen inzake het gebruik en de tevredenheid inzake vervoersdocumenten en douaneprocedures, werd aan de actoren gevraagd om een antwoord te geven volgens drie gradaties (troef, hinderpaal of neutraal voor SSS). De enquête bij de expediteurs leverde volgende resultaat op: Expediteurs I. Imago SSS II. Gebruik huidige vervoersdocumenten IMO FAL formulieren

Troef 40 20

Intermodal B/L 35 EDI-applicaties voor vervoersdocumenten 65 Web-applicaties voor 10 vervoersdocumenten III. Tevredenheid huidige 10 douaneprocedures Vereenvoudigde procedures 70 Status erkende lijndienst 50 EDI-applicaties voor douanedocumenten 70 Web-applicaties voor douanedocumenten 25 Legende Hinderpaal Troef Neutraal

Hinderpaal Neutraal 60 0 60 20 Niet relevant 35 35 70

30 0 20

80

10

20 50 10 75

10 0 20 0

Samenvattend kan gesteld worden dat de expediteurs eerder geloven in het gebruik van EDIFACT-standaarden dan webtechnologie, zowel voor vervoers- als douanedocumenten. Hun standpunt inzake de aanwending van een intermodale B/L blijkt neutraal, daar zij menen dat soelaas kan gevonden worden in het gebruik van het FIATA B/L. Wat het gebruik van vereenvoudigde procedures betreft in SSS, menen zij dat dit een troef voor SSS kan betekenen, doch dient vermeld te worden dat hun kennis op dit vlak eerder beperkt is. Hun mening omtrent de IMO FAL formulieren is eigenlijk niet relevant daar zij hier eigenlijk niet mee geconfronteerd worden. De enquête bij de verladers geeft enigszins een ander beeld (zie tabel op de volgende bladzijde). Net zoals de expediteur staat men eerder wantrouwig t.o.v. SSS. De verladers geloven eerder in de ontwikkeling van webtechnologische toepassingen om de documentenstroom te vereenvoudigen. Deze stellingname is in tegenstelling tot het gebruik van EDI-technologie, welke dure investeringen vraagt en minder flexibel is. Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping

19

Hetzelfde kan gezegd worden voor de afwikkeling van douaneprocedures. De belangrijkste verladers actief in België onderstreepten de noodzaak om over te schakelen naar drempelverlagende applicaties die voor iedere speler actief in de transportsector toegankelijk zouden zijn. De erkenning als lijndienst door de douane vormt ontegensprekelijk een troef voor SSS, toch blijkt dat deze vorm van vereenvoudiging nog verder kan uitgebreid worden. Ook de aanwending van vereenvoudigde procedures blijkt intern binnen de douaneafdelingen van de grote verladers slecht gekend te zijn. Verladers worden zoals expediteurs eigenlijk niet met IMO FAL formulieren geconfronteerd. Verladers I. Imago SSS II. Gebruik huidige vervoersdocumenten IMO FAL formulieren

Troef 30 40

Intermodal B/L 35 EDI-applicaties voor vervoersdocumenten 35 Web-applicaties voor 70 vervoersdocumenten III. Tevredenheid huidige 30 douaneprocedures Vereenvoudigde procedures 70 Status erkende lijndienst 80 EDI-applicaties voor douanedocumenten 10 Web-applicaties voor douanedocumenten 75 Legende Hinderpaal Troef Neutraal

Hinderpaal Neutraal 70 0 40 20 Niet relevant 35 65 10

30 0 20

70

0

20 20 70 25

10 0 20 0

De enquête bij de rederijen tenslotte geeft dan weer een beeld dat ligt tussen de standpunten van de expediteurs en verladers. Bepaalde rederijen (voornamelijk ‘deepsea carriers’) vinden het imago van SSS slecht, anderen dan weer niet. Op dit vlak zijn de meningen duidelijk verdeeld. Wat het gebruik van de huidige vervoersdocumenten betreft, bestaat er in hun hoofde een groot wantrouwen. Steeds meer en meer agenten krijgen de administratieve last doorgeschoven, omdat de kapitein van het schip deze bijkomende formaliteiten niet te zijnen last wil nemen. Wanneer we praten met hoofdkantoren van de rederijen valt hun geloof in webapplicaties zeer sterk op, dit in tegenstelling tot hun onafhankelijke agenten die meer geloven in EDI-oplossingen. Ook uit de interviews met de grote rederijen valt het op dat zij het Internet beschouwen als de aanzet tot een revolutie in de transportindustrie en meer specifiek in de scheepvaartindustrie. Deze revolutie moet geplaatst worden in zijn macroeconomische context.


20

Door de globalisatie, worden de klanten gedwongen transport en logistiek te integreren in hun operaties om zo de efficiëntie te verhogen, de kosten te verlagen en hun klanten beter te bedienen. Klanten willen “door-to-door” oplossingen van de expediteurs en rederijen, en niet enkel een “port-to-port” (haven/haven) service. Er wordt meer transparantie geëist in het interne proces van de transporteur, om zo snel te kunnen inspelen op wijzigende omstandigheden. Dankzij het Internet, kunnen fabrieken en kleinhandelaars de efficiëntie en flexibiliteit van hun aanbodsketen enorm verbeteren. Zij zullen in staat zijn om hun productie, distributie en marketingactiviteiten te optimaliseren. De verdiensten zullen mogelijk zijn omdat men veel meer flexibiliteit zal hebben in het beheren van de goederen en geldstroom. Rekening houdend met de veranderende marktvoorwaarden en nieuwe opportuniteiten zal de klant met één enkele muisklik zijn bestelling kunnen vertragen of versnellen. Wat ‘supply chain management’ betreft, moeten de rederijen de transportbehoeften van hun klanten in een breder kader plaatsen, namelijk als een deel van de gehele goederenstroom tussen klanten, leveranciers, verkopers en groothandelaars. De rederijen die zich vroeger vooral richtten op ‘port-to-port’ vervoer en het transport bekeken als een serie van opeenvolgende transacties, evolueren meer en meer naar een ‘Supply Chain Model’ dat alle opeenvolgende transacties integreert. Bijgevolg zullen de bestaande grenzen tussen expediteurs en reders verdwijnen. Expediteurs en rederijen proberen door nauw samen te werken en partnerships te vormen, een antwoord te vinden op deze nieuwe behoeften. Dit kan leiden tot integratie van rederij en expediteur. De structuur van de intermodale industrie zal wijzigen wanneer Internetsystemen meer verspreid zullen worden gebruikt. De analyse van de documentenstroom bij SSS moet daarom in een bredere context van een elektronische transportmarkt bekeken worden. Rederijen hechten een groeiend belang aan web-gerelateerde applicaties en gebruiken dit meer en meer als een selectiecriterium voor de aanloop van havens. Daarom moeten de eerste stappen in deze richting zo snel mogelijk gezet worden. Het is van cruciaal belang dat douanetransacties verder worden geautomatiseerd en dat web-based applicaties voor deze formaliteiten worden ontwikkeld. De enquête en de interviews geven alvast een goede indicatie waar bepaalde spelers in de sector naartoe willen.


21

Rederijen Troef Hinderpaal Neutraal I. Imago SSS 40 40 20 Standpunt Deep-sea carriers 20 60 20 Standpunt Short-sea carriers 60 20 20 II. Gebruik huidige 40 60 0 vervoersdocumenten IMO FAL formulieren 15 70 15 Intermodal B/L 50 20 30 EDI-applicaties voor vervoersdocumenten 40 50 10 Web-applicaties voor 60 20 20 vervoersdocumenten III. Tevredenheid huidige 30 70 0 douaneprocedures Vereenvoudigde procedures 70 20 10 Status erkende lijndienst 80 20 0 EDI-applicaties voor douanedocumenten 15 65 20 Web-applicaties voor douanedocumenten 75 25 0 Legende Hinderpaal Troef Neutraal

III.3 Algemene conclusies gevalstudies Tenslotte wat de gevalstudies zelf betreft, werden knelpunten gedetecteerd op volgende gebieden (voor meer details zie Deel II analyse knelpunten en kosten): • Documentenstroom; • Douane administraties; • EDI/web applicaties; • Administratieve kosten.

III.3.1. Op het vlak van de documentenstroom Een vereenvoudiging van de documentenstroom kan SSS enkel ten goede komen. Het gebruik van de “Liner Way Bill” (LWB), wordt samen met de voordelen van erkende douane lijndiensten als een grote vooruitgang beschouwd door de lijnen en agenten die hiervan gebruik maken t.o.v. de traditionele documentenstroom, die wel als een belangrijk knelpunt aanzien wordt. Zoals aangegeven in het manifest van de Antwerpse Scheepvaartvereniging, is de LWB een niet-verhandelbaar document, maar maakt wel het vervoerscontract van punt "A" naar punt "B" uit. Het werken met "Proof of Delivery" (POD) is geen eigendomstitel, maar kan evengoed via het transportcontract bewezen worden. Het neemt de plaats in van het origineel cognossement (B/L) voor wat het deel van de lading betreft dat erin is beschreven. In dit geval dienen de voorwaarden wel vooraf te worden vastgelegd in een contract.


22

Verder is er bij de ondervraagde bedrijven voor de gevalstudies zeker geen unanimiteit voor de verplichte invoering van IMO FAL formulieren, integendeel. Ondanks het elektronisch doorzenden van manifesten, zijn fysieke verplaatsingen en stempels van de douane op kaai (in principe voor lossing bij invoer en voor vertrek van het schip bij uitvoer) nog steeds vereist. Hetzelfde geldt bijvoorbeeld ook voor documenten die via SADBEL (Systeem voor Automatische Dedouanering in België En Luxemburg) aangezuiverd worden. In de praktijk blijken er toch problemen voort te spruiten uit het bewijs van communautaire status, dat geleverd dient te worden. De bijkomende vereiste van bewijs van communautaire status kan concurrentievervalsend werken ten aanzien van rederijen die naast EU havens ook niet-EU havens bedienen. Een duidelijke correlatie met ladingsverlies kan hierbij echter niet bewezen worden. Samenvattend kan gesteld worden dat op het vlak van documenten de voorziene IMO FAL regeling thans in hoofde van de agenten moeilijk ligt. Bovendien dient in dit verband tevens naar een technologische oplossing gezocht te worden van deze IMO FAL regeling. Het promoten van papieren documenten zal geenszins bevorderend werken voor het transport via SSS

III.3.2. Op het vlak van de douane administraties Veel interpretatieverschillen inzake communautaire douanewetgeving en kleine misbruiken zijn hinderlijk voor de vlotte documentendoorstroming. In sommige havens wordt een T2L geëist, in andere volstaat een bevestiging van de verlader. Een ander voorbeeld met betrekking tot de toekenning van de vereenvoudiging bij het bewijs van communautaire oorsprong in het geval van een toegelaten afzender duurt 3 dagen in Stockholm, maar neemt in Antwerpen 6 maanden in beslag. Dezelfde vereenvoudigde procedures worden niet overal toegepast. Bij het ontbreken van T2L aanvaarden niet alle douane-administraties de alternatieve bewijzen. Verder zijn de douane procedures voor SSS complexer dan bij het wegvervoer. Sedert 1/7/1998 worden immers alle goederen, die gelost of geladen worden uit of in een zeeschip, beschouwd als zijnde niet-communautair. Voor Europese goederen dient bijgevolg een bewijs voorgelegd van Europese (communautaire) oorsprong in tegenstelling tot het wegvervoer, waarvoor binnen de EU grenzen geen documenten nodig zijn. Alle EU-lidstaten zouden de alternatieve bewijsvoering van de communautaire status van goederen moeten aanvaarden, zoals afgetekende commerciële transportdocumenten (cargo manifest en B/L). Uit de interviews blijkt dat deze versoepeling reeds bestaat, maar nog niet door alle beambten even soepel wordt toegepast.


23

Lijndiensten kunnen erkend worden door de douane om bepaalde controles te vereenvoudigen. De procedure voor het bekomen van deze erkenning loopt evenwel niet steeds even flexibel. Bovendien komen schepen die een niet-EU haven aanlopen niet in aanmerking voor de vereenvoudigde procedure. Tenslotte blijkt uit de gevalstudies dat de aanzuivering van T1 documenten nog steeds een probleem is. Samenvattend kan gesteld worden dat douaneproblemen niet lokaal, maar Europees moeten worden aangepakt.

III.3.3. Op het vlak van EDI/WEB applicaties In de gevalstudies werd verschillende malen gestipuleerd dat de communicatie- en instapkost voor het verzenden van EDI-berichten te hoog ligt en alzo door de kleine spelers als een hinderpaal wordt aanzien. Aan de andere kant vinden belangrijke rederijvertegenwoordigers en industrieverladers deze EDI-kosten aanvaardbaar in ruil voor de geboden snelheid en veiligheid. De huidige gedifferentieerde prijs per communicatie in de Belgische havens stuit eveneens op kritiek. Een verdere automatisering van de exportprocedures wordt met de nodige voorzichtigheid door de geïnterviewde spelers ingeschat. Vooral de problemen omtrent de praktische implementatie worden gevreesd. Hierbij wordt onder meer aan de douane en de moeizame communicatie tussen hun diensten en de transportspelers gedacht. Naar de toekomst toe wordt van alle partijen in de haven ‘application providing’ verwacht, wat inhoudt dat zij web-based applicaties zouden kunnen aanbieden, daarbij rekening houdend met de voordelen van XML (eXtended Markup Language) die EDI en Internet combineert. Samengevat kan gesteld worden dat op het vlak van ICT, web-applicaties dienen te worden ontwikkeld die complementair zijn aan de bestaande EDI-EDIFACT standaarden voor de afwikkeling van de transacties. Voornamelijk de douane administraties blijven de zwakke schakel in de technologische ontwikkeling.

III.3.4. Op het vlak van administratieve kosten Wat de kosten verbonden aan de vervoers- en douanedocumenten betreft, werden minimale verschillen opgetekend in de diverse gevalstudies. Over de verwerkingssnelheid van de vervoersdocumenten zijn de meningen duidelijk positief. Wat de verwerkingssnelheid bij de Douane betreft, blijkt zoals reeds hiervoor werd aangegeven, de aanzuivering van T1 documenten nog steeds voor problemen te zorgen evenals de terugzending van het exemplaar 3 van de uitvoeraangifte.


24

Verder kan uit de verschillende gevalstudies afgeleid worden dat de relatieve procentuele kost van de administratieve afwikkeling in de totale transportkost via SSS ongeveer fluctueert tussen de 4 à 5%. De onderstaande grafiek geeft een overzicht van de totale transportkost opgesplitst in zee-, haven-, landen documentgerelateerde kosten voor een traditionele SSS-verbinding (zoals bijvoorbeeld de Baltische regio). Afhankelijk van de bestemming fluctueert evenwel het zee- en het landbeen. De haven- en document gerelateerde kosten blijven meestal binnen dezelfde grenzen. Wanneer de administratieve kost van SSS wordt vergeleken met die van het wegvervoer ligt het percentage rond de 2%.

4% 15% Kosten Zeevervoer Kosten haven Kosten landvervoer 13%

Kosten documenten 68%

Uit de interviews met verschillende reders blijkt dat aan de havenkosten (aanloopkosten en beloodsing) nog wat kan gedaan worden, teneinde SSS nog aantrekkelijker te maken2.

III.4 Samenvattende conclusies juridisch en operationeel onderzoek Aan de hand van de analyse van de juridische context (Deel I), knelpunten en kosten van de documentenstroom (Deel II) en de vergelijking met wegvervoer kunnen een aantal interessante conclusies getrokken worden. Allereerst is er dringend nood aan harmonisatie en vereenvoudiging van administratieve en douaneprocedures op Europees niveau. De verschillen zowel op het vlak van interpretatie van douanewetgeving als op het vlak van procedures en documenten maken vervoer per SSS complexer dan wegvervoer. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de verschillen tussen SSS en wegvervoer inzake procedures. In de kolom ‘partijen SSS’ worden de betrokken partijen aangegeven voor documenten bij het overeenkomstig item in het geval van SSS. De volgende afkortingen worden gebruikt: - V/E: Verlader/Expediteur; - R/S: Rederij/Scheepsagent.

2

Misschien biedt het openbreken van bepaalde monopolies in de havens een oplossing. De kosten inzake behandeling van het schip en de goederen staan immers niet in verhouding met de andere kosten. Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping

25

Nr

Onderwerpen Meldingsformaliteiten voor vervoermiddelen Certificaten & vergunningen

Shortsea shipping IMO FAL formulieren

Wegvervoer Geen

Partijen SSS R/S

IMO scheepscertificaten

Vergunningen met betrekking tot wegvervoerder en voertuig

R/S

3.

Vervoer van goederen

Certificaten en documenten volgens IMDG-code

Certificaten en documenten volgens ADR reglementering

R/S – V/E

4.

Specifieke documenten in haven (Antwerpen) Inkomende lading zeeschip

-

kaaiaanvraag statistisch document B/L wordt aan scheepsagent afgegeven met betaling kosten vracht, daaropvolgend L/V (Laat volgen) om geadresseerde toe te laten goederen in ontvangst te nemen Of: Liner Way Bill wordt afgegeven (hier geen nood aan L/V) conventionele goederen: laadbrief FCL containers aangeleverd op omheinde terminal: geen document, tenzij ‘no load instruction’

Geen formaliteiten

R/S – V/E

Geen formaliteiten

R/S – V/E

Generale Verklaring Benelux 20 (CUSREP) Vrachtlijst 126 (CUSCAR) Provisielijst 130 Bemanningsgoederenlijst 135 Bewijs communautaire status goederen omdat ze worden binnengebracht in douanegebied Vergunning “erkende lijndienst”

Geen formaliteiten

R/S

-

R/S – V/E

1. 2.

4.1

gevaarlijke

-

4.2

Uitgaande lading zeeschip

-

5. 5.1.

Douane Binnenkomen vervoermiddelen douanegebied

in

van de

-

5.1.1.

Aanbrengen van communautaire goederen

-

-

of - T2L aangifte - Handelsbescheiden - scheepsmanifest


Geen bewijs communautaire status waneer goederen binnen EU worden vervoerd

26

-

5.1.2.

5.1.2.1. .

Aanbrengen van nietcommunautaire goederen onder de regeling douanevervoer Bestemming EU

5.1.2.2.

Bestemming EVA/V-4

5.2.

Verlaten vervoermiddelen douanegebied

van

van de

Vergunning erkende lijndienst - T1-aangifte - Manifesten - Geen vergunning erkende lijndienst - Geen verplichting T1-aangifte

-

T1-aangifte

R/S – V/E

V/E

-

T1-aangifte of Carnet TIR Geen formaliteiten

-

R/S –V/E

-

5.3.1. 5.3.1.1.

Aanbrengen van communautaire goederen Bestemming EU

-

of -

-

Generale Verklaring Benelux 21 ‘poliske’ uitgaansmanifest/laadrapport sortie

Bewijs communautaire status goederen omdat ze worden binnengebracht in douanegebied Vergunning “erkende lijndienst”

T2L-aangifte Handelsbescheiden scheepsmanifest

-

5.3.1.2.

Bestemming derde land

5.3.2.

Vervoer van nietcommunautaire goederen

Bewijs communautaire status wanneer goederen binnen EU worden vervoerd via EVA, V-4 of derde land T2-aangifte Carnet TIR Carnet ATA,

uitvoeraangifte (EX1)


Geen bewijs communautaire status wanneer goederen binnen EU worden vervoerd Bewijs communautaire status wanneer goederen binnen EU worden vervoerd via EVA, V-4 of 3de land T2-aangifte Carnet TIR, ATA

uitvoeraangifte (EX1), carnet TIR

R/S

V/E

27

5.2.2.1.

Bestemming EU

-

Vergunning erkende lijndienst T1-aangifte Manifesten Manifest Geen vergunning erkende lijndienst geen

5.3.2.1.

Bestemming EVA/V-4

T1-aangifte

5.3.2.2.

Bestemming 3de land

EX3/T1-aangifte

T1-aangifte

R/S – V/E

T1-aangifte of carnet TIR EX3/T1-aangifte

V/E V/E

Uit bovenstaande tabel blijkt nogmaals de complexiteit tussen het vervoer per SSS versus wegvervoer op het vlak van vervoersdocumenten en administratieve procedures. De beslissing omtrent het verplicht maken van de IMO FAL-formulieren bij het vervoer per SSS is eveneens een stap in de goede richting. Desalniettemin dienen twee hindernissen in dit verband genomen te worden. • •

Het wantrouwen binnen de transportsector voor het gebruik van deze documenten dient weggewerkt te worden; Bovendien dient er een elektronische oplossing geboden te worden, waarbij niet enkel de EDIFACT-standaard als uitgangspunt moet genomen worden, maar ook aandacht besteed dient te worden aan drempelverlagende web-technologie.

Wat dit laatste betreft, zou een Vlaams projectinitiatief genomen kunnen worden met financiële steun vanuit Europa. In concreto kan een beroep gedaan worden op projectfinanciering vanuit het IST-programma (‘Information Society Technology’) van de Europese Commissie. Tenslotte blijkt uit de gevalstudies en de kostenvergelijking met het wegvervoer dat SSS op een aantal bestemmingen een heel competitief alternatief kan bieden. De basis om bijkomende impulsen te geven, ligt dan ook vervat in het recent (13 februari 2001) gepubliceerde “Port Package” van de Europese Commissie dat o.a. een voorstel tot richtlijn bevat m.b.t. havendiensten. Het openbreken van zekere monopolies in de havens kan namelijk de kosten van SSS-vervoer reduceren en nieuwe opportuniteiten creëren.


28

IV. Antwoorden op de onderzoeksvragen Alvorens meer tekst en uitleg te verschaffen bij de beleidsaanbevelingen en de te ondernemen acties, is het opportuun eerst en vooral een antwoord te formuleren op de onderzoeksvragen.

IV.1 In hoeverre kunnen de huidige documenten en administratieve procedures in SSS vereenvoudigd worden ? Uit de documentenvergelijkingstabel blijkt nogmaals dat bij het vervoer per SSS meer documenten in omloop zijn dan bij het wegvervoer. Spijtig genoeg zal dit altijd zo blijven. Dit betekent evenwel niet dat geen vereenvoudigingen zouden kunnen doorgevoerd worden zowel wat documenten als administratieve procedures betreft. Bovendien werd algemeen vastgesteld dat de sector slecht op de hoogte is van bijvoorbeeld het bestaan van vereenvoudigde douaneprocedures.

IV.1.1. Vervoers- en douanedocumenten In concreto dient verder werk gemaakt te worden van een verdere uniformisering van de IMO FAL formulieren gekoppeld aan het opstarten van een voorlichtingscampagne die het wantrouwen in de sector dient weg te nemen. Aansluitend is het tevens opportuun om een pilootproject op Europees niveau op te starten welk tegemoetkomt aan de wensen van de sector. Met name een EDI/EDIFACT evenals een webgerelateerd bericht. Verder dienen eveneens acties ondernomen te worden met betrekking tot een uniformisering en vereenvoudiging van de scheepscertificaten en -vergunningen. Ook de implementatie van de nieuwe MARPOL-richtlijn voor scheepsafval en ladingresiduen dient in dit perspectief geplaatst te worden. Inzake gecombineerd vervoer dient dan weer gewerkt te worden aan een betere afstemming van de IMDG en ADR wetgevingen. Ook wat documenten betreft, dient naar een eenvormig document gestreefd te worden. Bovendien dient de gebrekkige communicatie tussen havenautoriteiten inzake vooraanmeldingen en opvolging voor gevaarlijke goederen aangepakt te worden. Tenslotte dient gepleit te worden voor een geïntegreerd SSS vervoer- en douanedocument. Dit geeft alvast een reductie van één administratief document.

IV.1.2. Administratieve en douaneprocedures Wat de administratieve procedures betreft, is het evenwel belangrijk te vermelden dat inzake veterinaire en fytosanitaire keuringen nog steeds grote knelpunten bestaan op het terrein. Inzake douaneprocedures dient prioritair werk gemaakt te worden van een uniforme interpretatie van de regelgeving. Bovendien dienen bepaalde omslachtige procedures en controles weggewerkt te worden. Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping

29

Andere maatregelen die zich opdringen zijn: • De koppeling van de status van erkende douane lijndienst aan de lijn en niet langer aan het schip; • De uitbreiding van de status van erkende douane lijndienst naar niet-EU havens in functie van de uitbreiding van de EU en bevoorrechte handelspartners; • Het vereenvoudigen en uniformiseren van de administratieve procedures om de erkenning als douane lijndienst te bekomen; • Het opzetten van douanekenniscentra in alle Europese landen, waar inlichtingen kunnen gevraagd worden omtrent de mogelijkheden van vereenvoudigde douane procedures; • Het beter afstemmen en integreren van douanesystemen met nieuwe technologie op nationaal en Europees niveau.

IV.2 Wat zijn de administratieve kostprijsverschillen tussen een transport per SSS versus een wegtransport ? De administratieve kostprijsverschillen tussen vervoer per SSS versus wegvervoer in de totale transportkost zijn minimaal. Voor SSS schommelt het gemiddeld percentage tussen de 4 à 5% afhankelijk van de bestemming. Voor wegvervoer ligt dit gemiddeld percentage rond de 2%. Met andere woorden de kosten gepaard met de administratieve afwikkeling vormen slechts een kleine fractie van de totale transportkostprijs.

IV.3 In welke mate kunnen de huidige documenten door elektronische berichten vervangen worden ? Welke zijn de operationele en juridische knelpunten op dit vlak ? Thans bestaat op het vlak van vervoers- en douanedocumenten al heel wat elektronisch berichtenverkeer via EDI/EDIFACT standaarden. Als voorbeeld kunnen we trouwens verwijzen naar het CUSCAR bericht die de gegevens van een manuele vrachtlijst incorporeert. Verdere automatisatie door bijkomende ontwikkeling van EDI-applicaties en de ontwikkeling en vervanging van EDI door web-gerelateerde applicaties zullen de documentenstromen van SSS verminderen en vereenvoudigen. Deze evolutie vindt eveneens plaats in het wegvervoer zodat hier voor SSS op termijn geen competitief voordeel gecreëerd wordt t.o.v. wegvervoer. Het is evenwel belangrijk dat webgerelateerde applicaties binnen en buiten de EU, de ICT-systemen en knooppunten voor gegevensoverdracht op elkaar afgestemd zouden worden. Thans is iedere lidstaat bezig met de verdere ontwikkeling van zijn EDI applicaties en systemen zonder dat er aan uniformiteit en compatibiliteit wordt gedacht. Op douanevlak is men in Rotterdam en Antwerpen web-based applicaties voor de douane aan het ontwikkelen als complement op de bestaande EDI-systemen. GCA (Goederen Comptabiliteit Antwerpen) is de eerste toepassing die in de toekomst via Internet beschikbaar zal zijn. Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping

30

Budgettaire- en personeelsproblemen bij de douane in België staan een snelle realisatie in de weg. Deze eerste web-gerelateerde applicatie zou slechts in 2002 en 2003 voorzien zijn. Bovendien zijn de verschillende elektronische douanesystemen niet met elkaar verbonden. Komt daarbij nog het feit dat de meeste systemen een lokale doch geen internationale focus hebben. Ook voor boekingen wordt er meer en meer van Internet gebruik gemaakt. Een verscheper kan nu reeds bij veel rederijen of havensites het aanbod aan bestemming opzoeken. Dankzij een e-mail link kan hij dan prijzen opvragen en vergelijken. Bovendien bestaan er reeds vrachtportaalsites waarop verschillende rederijen aangesloten zijn. De verlader kan hier onmiddellijk kiezen voor de beste vracht of bijvoorbeeld voor de beste transittijd. Wat kredietbrieven betreft, dient er rekening mee gehouden te worden dat een kredietbrief een juridisch document is. Daarom zijn de nodige akkoorden tussen partijen noodzakelijk om met elektronische documenten te werken. Dit document tussen koper en verkoper van de goederen bepaalt het krediet dat bij de verkoper openstaat en wanneer de betaling van de goederen dient te geschieden. Het ter beschikking stellen van kredietbrieven op het Internet zal vooral bedrijven interesseren die regelmatig verschepen en over goede waarborgen beschikken. Bij occasionele transporten is de toegevoegde waarde van Internet veel kleiner. De klanten krijgen eveneens meer en meer de mogelijkheid om de cognossementen af te drukken via het Internet en vermijden op deze wijze de tijdsintensieve verzending per koerier. Het cognossement is een document waarvan de drager eigenaar is van de goederen. Vroeger gaf de rederij het cognossement aan de verlader bij afgifte van de goederen. De verlader ging hiermee naar zijn bank. Deze gaf het document door aan de bank van de ontvanger na betaling van de goederen. Wanneer de ontvanger daarna in het bezit was van het cognossement, kon hij hiermee de goederen gaan opeisen bij de rederij. Door het gebruik van EDI konden de scheepvaartlijnen de gegevens op het cognossement doorgeven aan de verscheper. Deze kon de gegevens wel afdrukken maar zijn document had maar een beperkte juridische waarde. Daarom dienen de gegevens nogmaals op rederijpapier afgedrukt te worden om vervolgens naar de verlader gezonden te worden. Door het gebruik van het Internet krijgen de cognossementen een volledig wettelijk statuut. Sommige rederijen leveren zelfs aan hun klanten hun officieel papier om de afdruk van de cognossementen mogelijk te maken. Het veralgemeend gebruik van EDI met een duidelijke prijsstelling, biedt ontegensprekelijk een oplossing naar de toekomst toe. We denken hier in het bijzonder aan de mogelijkheden die het systeem van Goederen Comptabiliteit (Goederencomptabiliteit Antwerpen, Gent, Zeebrugge, verder afgekort als GCV (Vlaanderen)) van de administratie der douane en accijnzen die tot aanzienlijke besparingen aanleiding geeft. Als belangrijkste voordelen worden vermeld: • vermijden van materiële vergissingen door éénmalige invoer; • wachttijden aan loketten worden beperkt; • minder verplaatsingen in havengebied; • snellere verwerkingssnelheid en behandeling van goederen; • computersysteem van douane wordt beter benut; • snellere afhandeling van de dossiers "niet-aanzuivering".


31

EDI beperkt zich uiteraard niet tot GCV en kan heel wat meer bieden voor de scheepsagenten. Hierbij wordt ondermeer gedacht aan B/L-gegevens, laad- en losopdrachten en manifesten versturen via EDI. Naar de toekomst toe zouden web-gerelateerde applicaties moeten kunnen worden ontwikkeld en aangeboden wat ontegensprekelijk drempelverlagend zou werken voor de kleine en middelgrote spelers actief in het maritiem transport. Bovendien zou elektronische gegevensuitwisseling met elektronische handtekeningen fysische verplaatsingen met originele documenten ter controle of waarmerking kunnen vermijden. Een goed voorbeeld van deze evolutie is het RODOS-systeem in Nederland. RODOS is een gezamenlijk initiatief van de Havenondernemingsvereniging SVZ en het Douane-district Rotterdam voor het elektronisch verwerken van aangiften voor goederen die bestemd zijn voor doorvoer. RODOS maakt de automatisch afhandeling van administratieve formaliteiten op de douaneposten en de elektronische uitwisseling van gegevens tussen de maritieme spelers zoals cargadoors, stuwadoors, expediteurs en de douane mogelijk. Via RODOS is het eveneens mogelijk de Generale Verklaring met verzamellijst met daarop alle lading die zich aan boord van een schip bevindt in te dienen. Tot nu toe gebeurde deze gegevensuitwisseling via EDI. Een haalbaarheidsonderzoek om RODOS toegankelijk te maken via het Internet bleek een duidelijke opportuniteit. Zo kunnen de expediteurs hun T1/T2 documenten met een lage instapdrempel aanzuiveren. De ontwikkeling van het systeem is ondertussen al opgestart.

IV.4 In hoeverre dienen bepaalde wetgevingen aangepast te worden om bepaalde documenten en administratieve procedures te vereenvoudigen ? 1. Meldingsformaliteiten zeeschepen Het voorstel tot Richtlijn van Commissie betreffende de IMO FAL Formulieren nummers 1, 3, 4 en 5 is er op gericht om tot uniformiteit te komen en kan alleen maar bijgetreden worden. 2. Vervoerswetgeving Er is nog steeds een gebrek aan dwingende wetgeving op het vlak van het multimodaal vervoer van goederen. Als we er echter rekening mee houden dat alle belangrijkste maritieme Staten in de wereld de Haags-Visbysche regels (1968) die betrekking hebben op het unimodaal vervoer, nog niet hebben geratificeerd zal een overkoepelende wetgeving voor multimodaal vervoer nog lang op zich laten wachten.


32

3. Gevaarlijke goederen De “United Nations Recommendations on the Transport of Dangerous Goods” (1999) (beter gekend als “Orange Book”) heeft door middel van aanbevelingen basisvereisten vastgelegd voor het transport van gevaarlijke goederen, onafhankelijk van welke transportmodus gebruikt wordt. Deze aanbevelingen kunnen daardoor leiden tot het verminderen van de verschillen in regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke goederen bij multimodaal vervoer. Het komt er op aan om de IMDG code en ADR wetgeving in zoverre dit mogelijk is nog meer op mekaar af te stemmen op basis van de aanbevelingen van het “Orange Book”. De recente Europese initiatieven voor wijzigingen inzake ADR en de IMDG code, gebaseerd op het Orange Book van de UN, om de volgorde van vermelding van de UN nummers, omschrijving van de goederen, gevarenklasse, enz gelijk te maken kadert hier in. 4. Douanewetgeving De douanewetgeving voorziet reeds in talrijke vereenvoudigde procedures. Het komt er op aan toe te zien dat de verschillende EU lidstaten deze vereenvoudigde procedures uniform interpreteren en toepassen (zie verder IV.6)

IV.5 In hoeverre biedt de registratie als ‘erkende douane lijndienst’, het gebruik van IMO FAL formulieren, een intermodale en/of SSS connossement enig soelaas ? De registratie als ‘erkende douane lijndienst’ wordt door de gebruikers van het systeem als uiterst positief ervaren. De rederijen, die een niet EU-haven aanlopen, werpen telkens het discriminerend aspect op. De suggestie om de erkende douane lijndienst uit te breiden bij aanloop van een niet-EU haven kan moeilijk weerhouden worden. Men dient oplossingen te zoeken in functie van de uitbreiding van de EU en de bevoorrechte handelspartners. Het uniformiseren van het gebruiken van de IMO FAL formulieren zal ontegensprekelijk de documentenstroom bij SSS vereenvoudigen. Hierbij dient wel gewezen te worden op het gevaar dat bijkomend werk wordt gecreëerd voor de agent, wat uiteindelijk niet de bedoeling kan zijn. Een uniek intermodaal document zou inderdaad een zeer gunstige impact kunnen hebben op de documentenstroom bij SSS. Hierbij dient echter nog het nodige onderzoek te gebeuren naar de manier waarop dit het best zou gerealiseerd kunnen worden. Men mag echter niet uit het oog verliezen dat een B/L een bezitstitel is met een specifieke aansprakelijkheidsregeling op de achterzijde, terwijl een CMR een begeleidingsdocument is met een andere aansprakelijkheid.


33

IV.6 In hoeverre kunnen bepaalde douanedocumenten afgeschaft of vereenvoudigd worden voor Intra-Europees of niet-EU vervoer ? De toepassingsbepalingen in het Communautair Douanewetboek voorzien in verschillende vereenvoudigingsprocedures waarbij, mits voldaan is aan bepaalde voorwaarden, de klassieke douanedocumenten kunnen vervangen worden door de reeds bestaande handelsbescheiden (bv. factuur, vervoersdocument, manifest, …) of door elektronische berichten. Het ziet er echter niet naar uit dat bestaande douaneprocedures en bijhorende documenten zullen afgeschaft worden. Dit neemt niet weg dat naast de talrijke vereenvoudigde procedures en via elektronische toepassingen (bv. New Computerised Transit System), het aantal douanedocumenten kan teruggeschroefd worden. 1. Intra-communautair vervoer Vervoer van communautaire goederen over zee Wat het vervoer van goederen over zee betreft, is dit niet anders. Zo kan vermeden worden dat er douanedocumenten als bewijs van communautair karakter van de goederen dienen uitgesteld te worden wanneer men in het bezit is van een vergunning “erkende douane lijndienst”. In de andere gevallen zal men wel een douanedocument (T2L) of een handelsbescheid (vereenvoudigde procedures) moeten voorleggen. Daarnaast laat de vereenvoudigde procedure “toegelaten afzender” toe dat de handelsbescheiden reeds op voorhand zijn authentiek zijn gemaakt. Zo wordt vermeden dat de douane in de haven van vertrek de handelsbescheiden nog dient te viseren. Er is echter gebleken dat de verladers nog niet goed op de hoogte zijn van deze vereenvoudigde procedure. Het vervoer van niet-communautaire goederen over zee Voor het vervoer van niet-communautaire goederen via een erkende douane lijndienst wordt steevast gebruik gemaakt van de super vereenvoudigde procedure (één manifest) zonder dat er telkens een T1 document dient uitgesteld te worden. Wanneer niet-communautaire goederen via een niet erkende douane lijndienst worden vervoerd, hoeft er geen T1 document uitgesteld te worden omdat de goederen geacht worden de niet-communautaire status te bezitten. 2. Vervoer tussen enerzijds EU en anderzijds EVA of Visegrad landen Het vervoer van niet communautaire goederen over zee De regeling gemeenschappelijk douanevervoer voorziet niet in vereenvoudigde procedures zodat een T1 document altijd zal moeten uitgesteld worden. Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping

34

3. Vervoer naar derde land (anders dan EVA of Visegrad landen) Hier geldt de normale uitvoerprocedure waarbij een EX1 (communautaire goederen) of EX3 (niet-communautaire goederen) zal moeten uitgesteld worden. Nadat de onderzoeksvragen werden beantwoord, worden in het laatste hoofdstuk, de beleidsaanbevelingen geformuleerd die werden gebundeld in een ‘SSS 12 actiepuntenprogramma’.


35

V.

Beleidsaanbevelingen: ‘SSS 12 actiepuntenprogramma’

Zoals reeds hiervoor werd aangegeven, werden de beleidsaanbevelingen gecompileerd in een ‘SSS 12 actiepuntenprogramma’ dat bestaat uit vier hoekstenen. Deze hoekstenen hebben betrekking op: • het opwaarderen van de IMO FAL formulieren; • het doorvoeren van vereenvoudigingen op het vlak van vervoersdocumenten; • het ontwikkelen van een uniek en geïntegreerd intermodaal SSS vervoers- en douanedocument; • het opwaarderen van douaneprocedures. n g in re er lie rd rmu a wa fo Op AL F O IM

ve Ver rv ee oe nv rs ou do d cu igi m ng en te n

De vier hoekstenen van het SSS 12 puntenprogramma

In

ter Ont m wi od kk aa el l S ing SS u do niek cu m en t

g in s er re rd cedu a wa pro Op ane u do

Uit deze vier hoekstenen werden vervolgens 12 concrete actiepunten geformuleerd die tijdens het EU-Voorzitterschap van België zouden kunnen aangekaart worden, teneinde nieuwe impulsen te geven voor een verdere bevordering van de documentaire en administratieve afwikkeling bij het vervoer per SSS. Naast een aantal reeds gekende te nemen initiatieven werden evenwel vijf aandachtspunten gedetecteerd waarvoor aandacht dient gevraagd te worden. Deze maatregelen hebben betrekking op: • het wegnemen van het wantrouwen binnen de maritieme sector inzake het verplicht toekomstig gebruik van de IMO FAL formulieren; • de koppeling van de status van erkende douane lijndienst aan de lijn en niet langer aan het schip; • de uitbreiding van de status van erkende douane lijndienst naar niet-EU havens in functie van de uitbreiding van de EU en bevoorrechte handelspartners; • het opzetten van douanekenniscentra in alle Europese landen met betrekking tot het leveren van informatie omtrent vereenvoudigde procedures; • het verder actief ondersteunen van de ontwikkeling van web-gerelateerde applicaties voor de afwikkeling van de vervoers- en douaneformaliteiten.


36

Samenvattend dienen volgende acties ondernomen te worden: Actie 1: Het verder uniformiseren van de IMO FAL formulieren. Actie 2: Het opstarten van een voorlichtingscampagne die het wantrouwen t.o.v. het gebruik van de IMO FAL formulieren wegneemt. Actie 3: Het financieel ondersteunen van een pilootproject op Europees niveau teneinde een eenvoudige web-gerelateerde elektronische drager te creëren voor het IMO FAL formulieren. Actie 4: Uniformiseren en vereenvoudigen van scheepscertificaten en –vergunningen (inclusief deze van bijvoorbeeld de nieuwe MARPOLrichtlijn). Ook hier dient verder geïnvesteerd te worden in webgerelateerde oplossingen. Het recent gerealiseerde ‘ECOWARE-project’ dat de Vlaamse havens met betrekking tot de ontwikkeling van een webgerelateerde oplossing voor scheepsafval en ladingresten kan alvast als inspiratiebron dienen. Actie 5: Het stimuleren van initiatieven die de ADR en IMDG wetgevingen verder op elkaar afstemmen, zodat bij intermodaal vervoer in de toekomst niet langer twee documenten dienen opgemaakt te worden. Actie 6: De gegevensuitwisseling tussen de havenautoriteiten i.v.m. gevaarlijke goederen dient op Europees vlak bevorderd te worden. Daarom dient naar analogie met de MARPOL-richtlijn voor scheepsafval en ladingresten een nieuwe richtlijn opgemaakt te worden die de havenautoriteiten zou verplichten tot een pro-actievere opvolging van de gevaarlijke goederenstromen, zonder dat de transporten zelf verder vertraging oplopen. Het opstarten van een financieel ondersteund Europees pilootproject voor de pro-actieve opvolging van gevaarlijke goederenstromen via shortsea en deepsea aan de hand van nieuwe technologische applicaties zal ontegensprekelijk de efficiëntie van de doorvoer verder bevorderen. Actie 7: Het ontwikkelen van een uniek intermodaal SSS document waarbij gelijktijdig aan alle vervoers- en douanetechnische verplichtingen voldaan kan worden. In dit perspectief is het misschien opportuun het te ontwikkelen uniek intermodaal SSS document te toetsen aan de FIATA B/L. Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping

37

Actie 8: Het uniformiseren van de procedures en controles m.b.t. veterinaire en fytosanitaire keuringen op Europees vlak. Actie 9: De koppeling van de status van erkende douane lijndienst aan de lijn en niet langer aan het schip. Verder kan er eveneens aan gedacht worden om de ‘status van erkende douane lijndienst’ uit te breiden naar niet-EU havens in functie van de uitbreiding van de EU en bevoorrechte handelspartners. Actie 10: Het opzetten van een voorlichtingscampagne naar de douaneadministraties omtrent de uniforme toepassing van communautaire douanewetgeving vooral naar de Zuiderse landen in Europa. Actie 11: Het opzetten van douanekenniscentra in alle Europese landen, waar verladers, expediteurs en scheepsagenten terecht kunnen in verband met de mogelijkheden van vereenvoudigde procedures. Deze douanekenniscentra zouden tevens moeten uitgerust worden met een proceduredatabank die eventueel via het Internet zou kunnen geraadpleegd worden. In dit verband is het tevens opportuun te vermelden dat ook een soort van logboek voor procedures dient opgesteld te worden. Actie 12: Het beter afstemmen en integreren van douanesystemen met nieuwe technologie op nationaal en Europees niveau en in relatie met de transportactoren. In concreto wordt gedacht aan de ontwikkeling van een Europese Douaneportaalsite, die zou bestaan uit subportaalsites per lidstaat. Binnen deze alomvattende Europese Douaneportaalsite zou reeds een eerste pilootproject kunnen opgezet worden voor de aanzuivering van de T-documenten. Tenslotte dient bij de verdere afstemming van de diverse douaneprocedures het knelpunt van het inklaren van een schip bij intermodaal vervoer naar bijvoorbeeld de Rijnhavens weggewerkt te worden.


I. Samenvatting voor de beleidsvoerder... 3 II. Context, doelstellingen en onderzoeksvragen... 10

Recommend Documents