Hluk železniční dopravy na stávajících tratích a význam jeho sanace Bernhard Koch, Peter Winter Výstavbou železniční sítě před více než 160 lety byl vytvořen předpoklad pro tehdejší průmyslový rozvoj. Tratě byly vedeny do center, aby byla pokryta narůstající potřeba přepravních kapacit pro přepravu osob a nákladů. Příchodem pracovních sil a s tím spojenou poptávkou po bydlení vzrůstala hustota osídlení v sousedství železničních tratí. To, že výhoda dopravně příznivé polohy bydlení je spojena s nevýhodou danou emisemi hluku od dopravy, se dostalo do povědomí teprve v šedesátých letech. Dnes zvyšující se hustota zdrojů hluku, zvláště v okolí obydlí, a narůstající poznatky o negativních důsledcích působení hluku na zdraví vedly k vysoké citlivosti těch, kteří jsou postiženi hlukem, a podstatně snížily akceptovatelnou úroveň hlukových emisí. 1 Právní rámec a podnikatelské hodnocení 1.1 Právní rámec Ochranná opatření proti hluku na železničních dopravních cestách se provádějí na základě spolkového zákona o ochraně proti emisím z 1. dubna 1974 ve spojení se 16. prováděcím nařízením k tomuto zákonu z 20. června 1990, a to u výstavby nových nebo při podstatné změně stávajících dopravních cest. Předpokladem pro posouzení, co se rozumí podstatnou změnou, je značný stavební zásah do podstaty dopravní cesty. Jenom pro tyto případy opatření proti hluku jsou stanoveny v uvedeném nařízení mezní hodnoty, které upravují úroveň ochrany obyvatel. U železničních dopravních cest, které v době nabytí platnosti zákona již existovaly a v mezičase se podstatně nezměnily, nemají majitelé sousedních pozemků žádný nárok na ochranná opatření proti hluku, i když se mezitím zatížení z titulu hluku, např. zvýšením rychlosti nebo silnějším vytížením tratí, zvýšilo. V těchto případech není na sanaci hluku u stávajících a ve smyslu zákona o ochraně proti emisím nepodstatně změněných železničních dopravních cest žádný zákonný podklad pro nárok. Návrh zákona na ochranu proti hluku z 11. března 1980 (E 80), kterým se mělo rovněž rozhodnout prostřednictvím podnětu k jednání německého parlamentu o zvláštním programu Spolkové republiky o sanaci hluku u stávajících železničních dopravních cest, ztroskotal na neexistujících možnostech financování stejně, jako mnoho dalších parlamentních podnětů. 1.2 Podnikatelské hodnocení Železniční doprava prokázala, v porovnání s jinými druhy dopravy, značné ekologické přednosti. Vázanost na kolej a systém kolo-kolejnice jsou vhodné pro přepravu lidí a nákladů na velké vzdálenosti bezpečně, rychle a s úsporou energie při poměrně nepatrném nároku na plochy. Dnes je to především srovnávací přednost v ochraně životního prostředí, která je dopravně-politicky nosná při investičních rozhodnutích ve prospěch železniční dopravy a opatřuje společenský souhlas pro přestavbu sítě. Jako konkurenční důkaz přispívá k získávání nových zákazníků dráhy. Emise hluku u železniční dopravy jsou negativní stránkou jinak vcelku pozitivní ekologické bilance. Účinné plošně působící snížení hluku u zdroje i po zavedení průběžně 1
svařených kolejí (místo dřívějších kolejí se stykovými spárami), po zastavení provozu parních lokomotiv a uplatnění kotoučových brzd u osobních vlaků však nenastalo. Zvláště v nočních hodinách jezdící nákladní vlaky působí rušivě na požadavek obyvatel na noční klid. To dokládá velké množství podání na petiční výbor německého parlamentu a velký počet písemných stížností na dráhu. Ta musela neustále odmítat rozmanité požadavky na ochranu proti hluku, protože si nemohla dovolit značné náklady na sanaci hluku z vlastních zdrojů. Náklady byly vyčísleny ve studii z roku 1992 na 2,3 mld. eur. V drážní reformě z roku 1994 se na DB AG přenesla odpovědnost za provoz a údržbu infrastruktury, aniž by byla zodpovězena otázka sanace hluku na současných tratích. Emise hluku na stávajících tratích jsou dnes, stejně jako dříve, překážející starou zátěží na cestě k cíli, jímž je přeložení většího podílu dopravy na koleje. Silniční dopravě se naproti tomu v posledních dvaceti letech otevřely pozoruhodné možnosti snížení hluku zostřenými zákonnými požadavky na emise hluku u silničních vozidel, silnější výstavbou dálnic vzdálených od sídlišť a objízdných tras obcí a v roce 1978 zřízeným a spolkovou vládou dotovaným programem sanace hluku pro silnice vyšších řádů a dálnice. Dosažení snížení hluku u silniční dopravy způsobuje, že hrozí snižování komparativní ekologické přednosti železniční dopravy. 2 Základní kameny tiché dráhy Základními kameny pro tiché dráhy je celoevropské zavedení emisních mezních hodnot pro nová vozidla, technologie pro zmírnění hluku u stávajícího vozidlového parku a opatření pro zmírnění hluku u infrastruktury a zejména sanace hluku u stávající sítě. 2.1 Mezní emisní hodnoty pro nová vozidla Všeobecně platné mezní emisní hodnoty pro drážní vozidla, na rozdíl od ostatních dopravních prostředků, dosud neexistují. Jen pro vysokorychlostní dopravu jsou již pro evropské dráhy v platnosti „Technické specifikace interoperability - TSI“, které, kromě jiného, obsahují též mezní hodnoty hlukových emisí pro nová železniční vozidla. Mezní hodnoty pro konvenční vozidla pro hladinu hluku při průjezdu vlaku jsou v současné době předmětem diskuse v mezinárodních pracovních skupinách. Tyto mezní hodnoty budou - aniž bychom předem chtěli určit výsledek - v každém případě nižší než hladina hluku při průjezdu vlaku aktuálně jezdících vozidel. Vzhledem k dlouhé životnosti drážních vozidel se nižší mezní hodnoty projeví v citelnějším snížení dnes existujícího zatížení teprve za dlouhé časové období. 2.2 Snižování hluku u stávající flotily vozidel Pro stávající nákladní vůz je výměna dosud běžných brzdových špalků ze šedé litiny na kompozitové brzdové špalky účinná a mohla by se projevit již během pěti let. Tyto Kšpalky, které byly v srpnu 2003 schváleny mezinárodní železniční organizací UIC, by mohly při stupni výměny 85 % snížit noční střední hladinu hlukových emisí přibližně o 5 dB. Takový výsledek vzniká proto, že styčná plocha kola nákladního vagónu se při brzdění již nevydírá.
2
2.3 Snižování hluku na dopravní cestě Nejdůležitějšími opatřeními k omezení hluku u zdroje je zabezpečení „průměrně dobrého provozního stavu“ pojezdové plochy kolejnice, u níž pod otáčejícím se kolem postupně vznikající nerovnosti na pojezdové ploše nepřekročí stanovenou hloubku. Tento stupeň vlnkovitosti kolejnic se vedle dalších důležitých parametrů pravidelně kontroluje pomocí měřících vlaků v rámci údržby vrchní stavby a odchylky od správného stavu se odstraňují broušením povrchu kolejnice. V rámci tohoto procesu údržby je třeba zabezpečit kvalitu povrchu, která odpovídá i základním hodnotám uvedeným ve „Směrnici k výpočtu emisí hluku na dopravních cestách (Schall 0,3)“ a obsaženým v 16. prováděcím nařízení k zákonu o ochraně proti emisím. Většího snížení hluku o 3 dB se dosahuje metodou „Mimořádně kontrolovaná kolej“. Při použití této metody se určité úseky kolejí ošetřují pomocí zvlášť k tomu povoleného způsobu broušení, poté jsou v pravidelných vzdálenostech přezkušovány na svůj akustický stav a v případě potřeby znovu broušeny. Přezkušování stavu pojízdných ploch kolejnic se provádí v odstupu šesti měsíců prostřednictvím k tomu vyvinutého hlukového měřícího vozu, který při pojíždění zaznamenává vznikající hluk od kola a kolejnice. Jestliže se zjistí překročení stanovené hodnoty, potom se během dvou měsíců provede ošetření broušením. 2.4 Sanace hluku ve stávající síti V souladu s ustanoveními koaliční dohody mezi SPD a Sdružením 90/Zelení z října 1998 o předložení zvláštního programu ochrany proti hluku na nejhorších místech stávajících železničních tratí byl do zákona o rozpočtu pro rok 1999 z 21. června 1999 zařazen titul „Opatření k sanaci hluku na stávajících železničních dopravních cestách drah Spolkové republiky“. Jedná se o dobrovolnou službu Spolkové republiky, z níž nevzniká pro dotčené žádný právní nárok. Od té doby jsou pro plánování a realizaci opatření pro sanaci hluku k dispozici prostředky v roční výši 51,3 mil. eur. Z prostředků tohoto programu lze financovat aktivní opatření, jako jsou protihlukové stěny a valy nebo pasivní opatření, tj. technická protihluková zlepšení na budovách, jako je výměna oken, zvukově utlumené ventilace a ve výjimečných případech též izolace vnějších stěn a střech. Opatření ke snížení hluku u zdroje, jako je odhlučnění mostů, snížení pískání v úzkých zatáčkách a broušení kolejí v rámci metody „Mimořádně kontrolovaná kolej“, jsou plně nebo zčásti předmětem podpory z rozpočtu. Dne 13. prosince 1999 byl uveřejněn seznam 109 úseků určených k neodkladnému řešení, které do něho byly zařazeny na základě skutečné vysoké hladiny emisí jako nutné případy. Tento seznam naléhavých případů byl potom v červnu 2001 a v srpnu 2002, vždy na návrh DB AG, doplněn a dnes zahrnuje 936 úseků určených k sanaci o celkové délce 1450 km. Vstup Spolkové republiky do sanace hluku je nejdůležitějším a pro postižené přímo viditelným prvkem s velkými možnostmi jeho snižování. Podklady, průběh a stupeň prosazení se v dalším textu blížeji objasní. 2.4.1 Struktury, právní měřítka pro srovnání Prosazením opatření k sanaci hluku byla v březnu 2001 pověřena společnost DB BauProjekt GmbH (od 1. ledna 2003 DB ProjektBau, pobočka Střed).
3
Struktura projektového ústavu je rozprostřena po celé Spolkové republice s ústředním vedením a řízením a dvěma operativními týmy v Kolíně n. R. a čtyřmi vnějšími pracovišti s operativními týmy v Berlíně, Hannoveru, Karlsruhe a Mnichově. Celkem se podle směrnice o podpoře v celé republice jedná o sanaci hluku ve více než 3000 průjezdech obcemi/úseky. Existuje vysoký podíl tratí s emisemi přes 70 dB a další stejně velký podíl s emisemi přes 65 dB. Úseky tratí s emisemi od 60 dB je možno považovat, vzhledem ke spíše menší potřebě sanace, za méně důležité. Protože ale i na těchto tratích mohou být jednotlivé budovy vystaveny hladině hluku kolem 70 dB, prozkoumávají se i ony v rámci programu sanace hluku a v daném případě budou rovněž přijata opatření k nápravě. Potřebná kriteria pro podporu a druh opatření jsou určována směrnicí pro podporu opatření pro sanaci hluku na spolkových železničních dopravních cestách (v návrhu). Důležité přitom je, zda dále uvedené mezní hodnoty emisí jsou překračovány -
v nemocnicích, školách, léčebných ústavech, domovech důchodců, v prostých oblastech bydlení a oblastech s malými skupinami obydlí, a to 70 dB ve dne a 60 dB v noci,
-
v soustředěných, vesnických a smíšených oblastech 72 dB ve dne a 62 dB v noci,
-
v provozovnách živností 75 dB ve dne a 65 dB v noci.
Těchto hodnot, které odpovídají hodnotám pro sanaci v dílu D „Směrnice pro ochranu proti hluku při dopravě na spolkových dálkových komunikacích s povinností státu“, musí být pomocí opatření k sanaci hluku minimálně dosaženo nebo musí být podkročeny. Analogicky k úpravě pro spolkové dálkové komunikace je opatření k sanaci možno využít pouze u budov postavených před účinností spolkového zákona o ochraně proti emisím z 1. dubna 1974 (pro nové spolkové země z 1. října 1990) nebo i těch, u nichž byl plán výstavby schválen před tímto termínem. Jako pomoc může posloužit i využití -
§§ 41 - 43 spolkového zákona o ochraně proti emisím,
-
nařízení k ochraně proti hluku při dopravě ve spojení se směrnicí Schall 03,
-
nařízení k opatřením k ochraně proti hluku na dopravních cestách.
2.4.2 Metodický postup a prosazení Prosazení opatření k sanaci hluku je náročné na čas. Než se dokončí sanace jednoho úseku ze seznamu priorit, uplynou nejméně dva roky. Předtím, než se zahájí jednotlivé plánovací akty pasivních a aktivních opatření, musí se provést pro každý takový úsek hlukově-technický průzkum. Tuto službu obstarají inženýrské nebo znalecké kanceláře. Doba od zadání plánovacích úkonů až do předlohy znaleckého posudku trvá zpravidla pět měsíců. Průběh řízení sanace hluku je vyobrazen na obr. 1. V návaznosti na to je možno přistoupit k dalším plánovacím krokům a k realizaci opatření. Pokud je v daném případě nutno postup schvalování plánu konzultovat s veřejností, prodlouží se realizace např. ochranné protihlukové zdi o cca osm měsíců.
4
Obr. 1: Řízení průběhu opatření k sanaci hluku Hlukově-technický průzkum
Aktivní opatření ochrany proti hluku
Zjišťovací proces k plánu podle AEG § 18.1
Schvalovací proces k plánu podle AEG § 18.2
Pasivní opatření ochrany proti hluku 2.4.3 Stav realizace Na základě nedostatečných rámcových podmínek z roku 1999 nebylo v počáteční fázi možné zajistit plynulý průběh programu sanace hluku. Nejdříve bylo třeba vytvořit interní plánovací a organizační struktury pro celoněmecký projekt. První seznam priorit se objevil na konci roku 1999. V průběhu roku 2000 se potom zformulovala směrnice pro podporu opatření, která je neopominutelná pro právně korektní průběh programu sanace hluku a pro přezkoušení a souhlas Spolkového železničního úřadu s poskytnutím oprávněné podpory. V náběhové fázi se plánování pro první seznamy priorit urychlilo, takže první opatření mohla být realizována již od roku 2001. Stav realizace ze současného seznamu priorit (936 úseků) je k 31. prosinci 2003 tento: -
předběžné průzkumy ukončeny: u 637 sanovaných úseků, v plánování a realizaci: 189 sanovaných úseků, ukončená opatření: 90 úseků.
Současný stav plánu a realizace aktivních a pasivních opatření lze odečíst z obr. 2 a 3. Uplatněné prostředky na plánování a opatření z programu sanace hluku do 31. prosince 2003 jsou znázorněny na obr. 4. Obr. 2: Stav plánování opatření ochrany proti hluku k 1.10.2003 Postižené jednotky bydlení
54 107
Pochůzka obydlími
33 132
Jednotlivá posouzení Pořízení seznamu prací Dokončená opatření
28 514 23 238 14 479
5
Obr. 3: Náklady výstavby opatření ochrany proti hluku Stavební náklady v € 90000000 80000000 70000000 60000000 50000000 40000000 30000000 20000000 10000000 0
Ve stavbě /ukončené
Možná realizace
Schvalovací proces k plánu
Schvalování plánu v přípravě + zadání plánování
Obr. 4: Uplatněné prostředky na plánování a opatření pro program sanace hluku Druh
Celkem (€)
Stavební výkony
45 248 000
Plánované výkony 2003
10 500 000
Stavební výkony 2002
36 491 140
Plánované výkony 2002
15 333 000
Stavební výkony 2000/2001
15 553 200
Plánované výkony 2000/2001
12 552 270
3 Výhled Mezní hodnoty pro sanaci hluku jsou orientovány, na rozdíl od znatelně nižších mezních hodnot pro zjišťování hluku, nejen na jeho působení na dotčené emisemi, nýbrž též na finanční realizovatelnost. Opatření u zdroje a aktivní opatření, jako jsou ochranné protihlukové zdi a valy, působí na celkovou plochu, která je zasažena hlukem z dopravní cesty. Chrání vnější oblast a působí i při otevřených oknech. Pasivní opatření, jako jsou protihluková okna, přicházejí při sanaci hluku v úvahu tehdy, když náklady na aktivní opatření nejsou v poměru se zamýšleným cílem ochrany, jak to např. bývá u jednotlivých budov, nižší hustoty zástavby nebo u výše položených sídel. Při porovnávání variant aktivních a pasivních opatření nestačí ovšem porovnat pouze pořizovací náklady. Teprve zahrnutí vyššího ochranného účinku protihlukových stěn na volné plochy a při otevřených oknech vede k věcně oprávněnému zvážení správného řešení. Operativní porovnávací metody se v současné době diskutují a praktickou práci na projektu by výrazně ulehčily.
6
Z hlediska budoucnosti je vhodné spojením všech možností ke snižování emisí v obydlených oblastech dlouhodobě dosáhnout hodnot blížících se mezním hodnotám stanoveným pro opatření k zjišťování stavu hluku. Jestliže by bylo možno jako doplněk k současnému rozsahu programu sanace hluku profinancovat i technické úpravy stávajícího parku nákladních vagónů a technika broušení by pokročila natolik, že by při shodných nákladech bylo možno provést a zabezpečit kvalitu povrchu kolejnic podle metody „mimořádně kontrolovaná kolej“ v rámci „normální“ údržby, bude dosaženo trvalé sanace. Důsledek použití brzdících K-špalků by se mohl projevit především úsporami u pasivních opatření. Docílené efekty na vnější oblast by se ekonomicky odrazily ve vyšší hodnotě pozemků a vyšších příjmech z nájmů.
Název originálu: Schienenverkehrslärm an bestehenden Eisenbahnstrecken und Bedeutung der Lärmsanierung Zdroj: ETR 52 (2003), H. 12, s. 739 - 745 Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS
7
