DOSSIER: Verifiëren containergewichten (SOLAS amendement) Het SOLAS Amendement De verplichting van een verlader om het juiste gewicht bij de rederij op te geven, heeft altijd bestaan. Het amendement verscherpt deze verplichting echter. Concreet heeft het amendement de volgende gevolgen. Vanaf 1 juli 2016: 1) Dient het gewicht van een container geverifieerd te worden. 2) Dient het brutogewicht opgegeven te worden aan de rederij. 3) Wordt de container niet aan boord van een schip geladen zonder geverifieerd brutogewicht. Het gewicht kan op twee manieren worden vastgesteld: I. Iedere container wereldwijd wegen op een gecertificeerde en gekalibreerde weegbrug. II. Het gewicht aantonen aan de hand van een gecertificeerde calculatie procedure. Hierbij dienen de onderdelen waaruit het brutogewicht bestaat (de lading, alle overige cargo items stuwhout, pallets en het tarra gewicht van de container) gewogen en bij elkaar opgeteld te worden. Taken en verantwoordelijkheden ketenpartijen De IMO heeft richtlijnen opgesteld voor de omgang met deze regelgeving: MSC 1475. In dit document staat (o.a.) per ketenpartij omschreven wie waarvoor verantwoordelijk is. Onderstaand worden enkele belangrijke elementen uit MSC 1475 toegelicht. Het is echter verstandig ook het gehele document te lezen. Expediteur/verlader De verlader is verplicht het geverifieerde brutogewicht door te geven aan de rederij. De verlader wordt in MSC 1475 als volgt gedefinieerd (artikel 2.1.12): Shipper means a legal entity or person named on the bill of lading or sea waybill or equivalent multimodal transport document (e.g. "through" bill of lading) as shipper and/or who (or in whose name or on whose behalf) a contract of carriage has been concluded with a shipping company. Expediteur als principaal Indien een expediteur zelf op de Bill of Lading van de rederij als shipper vermeld staat en/of als contractspartij van de rederij optreedt, is de expediteur dus verantwoordelijk voor het doorgeven van het geverifieerde brutogewicht. Pagina 2 van 7
Indien het geverifieerde brutogewicht niet wordt doorgegeven of onjuist blijkt, zal de rederij in deze situatie dan, conform SOLAS, ook de expediteur hiervoor aansprakelijk houden. Nederlandse Organisatie voor Expeditie en Logistiek
Indien het geverifieerde brutogewicht niet wordt doorgegeven of onjuist blijkt, zal de rederij in deze situatie dan, conform SOLAS, ook de expediteur hiervoor aansprakelijk houden. Afhankelijk van de omstandigheden kan een expediteur zijn klant aansprakelijk houden. Denk aan een situatie waarin deze klant verkeerde gegevens heeft aangeleverd. Indien hierin voorzien in uw algemene voorwaarden richting uw klant kunt u uw klant aansprakelijk houden voor ontstane schade na opgegeven foutieve informatie. Belangrijk om te vermelden is dat de Nederlandse Expeditievoorwaarden de volgende bepaling kent (artikel 11.6): De opdrachtgever is jegens de expediteur aansprakelijk voor schade tengevolge van de (aard der) zaken en de verpakking daarvan, de onjuistheid, onnauwkeurigheid of onvolledigheid van instructies en gegevens, het niet of niet tijdig ter beschikking stellen van de zaken op de afgesproken tijd en plaats, alsmede het niet of niet tijdig verstrekken van documenten en/of instructies en de schuld of nalatigheid in het algemeen van de opdrachtgever en diens ondergeschikten en door hem ingeschakelde en/of werkzame derden. Aanbeveling: Informeer uw klant over deze regelgeving. Ga voor uzelf na of u de door uw klant aangeleverde gegevens in voldoende mate vertrouwt om te gebruiken bij het vaststellen van geverifieerde brutogewicht of dat er aanvullende stappen nodig zijn om dit gewicht te verifiëren. Kom tijdig met uw klant procesafspraken overeen die u helpen bij het verkrijgen van de juiste informatie. Aanbeveling: Indien u niet handelt onder de Nederlandse Expeditievoorwaarden verdient het aanbeveling om een soortgelijke bepaling in uw algemene voorwaarden richting uw klant op te nemen. Expediteur als agent Indien de expediteur puur optreedt als agent (doen vervoeren) en de verlader en rederij in een directe contractuele relatie met elkaar brengt, is het de verantwoordelijkheid van de verlader om het geverifieerde brutogewicht door te geven. Conform SOLAS ligt deze verantwoordelijkheid in dat geval niet bij u als expediteur. Het kan voorkomen dat de rederij waarmee u zaken doet deze verantwoordelijkheid wel bij u probeert neer te leggen. Wij adviseren u in deze gevallen aan de rederij te laten weten dat u puur als agent optreedt en niet verantwoordelijk bent voor het opgeven of de juistheid van het geverifieerde brutogewicht. Aanbeveling: Informeer uw klant over deze regelgeving. Communiceer aan uw klant dat de verantwoordelijkheid voor het geverifieerde brutogewicht bij de klant zelf ligt. Indien de rederij waarmee u zaken doet deze verantwoordelijkheid bij u probeert neer te leggen, verdient het aanbeveling aan de rederij te laten weten dat u puur als agent optreedt en niet verantwoordelijk bent voor het opgeven of de juistheid van het geverifieerde brutogewicht. Pagina 3 van 7
Indien een expediteur/verlader methode 2 (gecertificeerde calculatiemethode) toepast, kan het tarragewicht gebruikt worden dat op de buitenkant van de container gemarkeerd staat. Nederlandse Organisatie voor Expeditie en Logistiek
Tarragewicht Indien een expediteur/verlader methode 2 (gecertificeerde calculatiemethode) toepast, kan het tarragewicht gebruikt worden dat op de buitenkant van de container gemarkeerd staat. Aanbeveling: Hoewel u het containergewicht dat aan de buitenkant van de container gemarkeerd staat kunt gebruiken, is het praktischer dat een rederij zelf het tarragewicht aan de boekende partij doorgeeft. Het verdient dan ook aanbeveling om hier bij de rederij op aan te dringen. De tarragewichten die op de buitenkant van de container geplaatst zijn, blijken niet altijd 100% accuraat te zijn. FENEX en EVO werken gezamenlijk aan een modelreactie waarin aansprakelijkheid voor schade ontstaan door afwijkingen in het tarragewicht zelf afgewezen wordt. Deze reactie zal zo spoedig mogelijk met u gedeeld worden. Rederij/cargadoor Deadline aanleveren geverifieerde brutogewicht Belangrijker voor expediteurs is dat de rederij verantwoordelijk is voor het informeren van de verlader/expediteur over de deadline waarop het geverifieerde brutogewicht aangeleverd moet zijn. Het SOLAS verdrag stelt dat dit gebeurd moet zijn voor een container aan boord van een schip geladen wordt, maar stelt geen specifieke deadline (MSC 1475 6.3.2). Het moment waarop het geverifieerde brutogewicht aangeleverd moet worden kan per rederij, haven en zelfs terminal gaan verschillen. Ook de wijze waarop deze informatie aangeleverd moet worden, kan gaan verschillen. Sommige rederijen zullen gebruik maken van het eVGM bericht van Inntra, andere van EDI-berichten of invoering via webportals. Het is de verantwoordelijkheid van de rederij om u hier tijdig over te informeren. Aanbeveling: Vraag snel duidelijkheid van de reders met wie u zaken doet over het moment en de wijze waarop het geverifieerde brutogewicht aangeleverd dient te worden. Aanlevering via gestandaardiseerde elektronische berichten verdient de voorkeur. Transhipment Indien een container onder het SOLAS verdrag is vervoerd en er is sprake van transshipment, hoeft het gewicht niet opnieuw vastgesteld te worden. Het gewicht dient immers al vastgesteld te zijn in de haven waar de container is ingepakt. Het is de verantwoordelijkheid van de rederij om het eerder vastgestelde gewicht door te geven aan de terminaloperator (MSC 1475 8.1.2) Terminaloperator De terminaloperator en rederij dienen processen overeen te komen om informatie over containergewichten uit te wisselen en de rederij is verantwoordelijk voor het informeren van de terminaloperator (MSC 1475 6.3.1 & 6.3.1.1). Pagina 4 van 7 Nederlandse Organisatie voor Expeditie en Logistiek
For commercial parties to agree upon SOLAS laat een aantal zaken aan marktpartijen over. Deze worden eveneens beschreven in MSC 1475 een bevatten: Communicatie wijze van geverifieerde brutogewicht (MSC 1475 6.1). Omgang containers zonder doorgegeven geverifieerd brutogewicht (MSC 1475 13.1). Afspraken over kosten bij niet laden: demurrage, storage etc. (MSC 1475 15.2). Zoals eerder in deze tekst aanbevolen werd, is het verstandig tijdig hierover de dialoog aan te gaan met de reders met wie u zaken doet. Uitwerking in Nederland De nationale regelgeving van het land waar de container is ingepakt is van toepassing. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft de belangrijkste uitgangspunten van de Nederlandse implementatiewijze van het SOLAS amendement gecommuniceerd via onderstaande documenten: - Brief aan de leden van de werkgroep waarin de regeling bevestigd wordt - De hoofdlijnen van de Nederlandse implementatiewijze De definitieve regeling moet nog opgesteld worden. FENEX dringt erop aan dat dit zo snel mogelijk gebeurt. Onderstaand treft u een overzicht aan van de belangrijkste uitgangspunten. o Wegen van een container: Indien gewogen wordt, dient gebruik te worden gemaakt van gecertificeerde weegapparatuur (MSC circulaire 1475 paragraaf 2.1.2) en EU richtlijn 2014- 31 van 26 februari 2014 (harmonisatie van de wetgevingen inzake het op de markt aanbieden van niet-automatische weegwerktuigen). o Gecertificeerde calculatiemethode: IenM wil deze regelgeving inrichten met een zo beperkt mogelijke administratieve last voor het bedrijfsleven. De beoogde uitwerking hiervan is bedrijven die hun processen op orde hebben, toe te staan het gewicht van een beladen container te verifiëren middels een calculatiemethode. Bij deze methode dienen lading, verpakkingsmateriaal en het tarra-gewicht van de container bij elkaar te worden opgeteld. Om gebruik te kunnen maken van de gecertificeerde calculatiemethode dienen bedrijven een voldoende mate van interne beheersing bewezen te hebben. Om de lastendruk te verlagen, worden bedrijven die in het bezit zijn van bestaande certificeringen, die voldoende mate van interne beheersing waarborgen, geacht te hebben voldaan aan deze eis. Hierbij wordt gedacht aan: 1. AEO-gecertificeerde bedrijven (Type C, S en F). 2. ISO-gecertificeerde bedrijven (ISO 9001, ISO 28001, etc.). 3. Bedrijven die moeten voldoen aan regelgeving van derde landen waarin het verplicht is de juiste informatie in te dienen bij overheidsdiensten van dit derde land (bv. export naar de Verenigde Staten). Pagina 5 van 7 Nederlandse Organisatie voor Expeditie en Logistiek
o Toegestane foutmarge: In de uitgangspunten is een foutmarge van 5% opgenomen met een minimum van 500 kilo. Feitelijk komt het er dus op neer dat de volgende foutmarges zijn toegestaan: Voor containers met een totaalgewicht tot en met 10.000 kilo geldt een foutmarge van 500 kilo. Voor containers met een totaalgewicht van meer dan 10.000 kilo geldt een foutmarge van 5%. Het is uiteraard de bedoeling dat het gewicht zo accuraat mogelijk wordt vastgesteld. De toegestane foutmarge kan dan ook gezien worden als een handhavingsmarge. De uiteindelijk beslissing om een container al dan niet aan boord van een schip te laden, ligt bij de kapitein van het schip. De toegestane foutmarge is voornamelijk van belang bij het toepassen van de calculatiemethode. Bij deze methode dienen lading, verpakkingsmateriaal en het tarra-gewicht van de container bij elkaar opgeteld te worden. Uit verschillende testen blijkt echter dat het tarra-gewicht dat op de container zelf staat vermeld, afwijkt van het daadwerkelijke tarra-gewicht. Onder andere om deze reden hebben FENEX en EVO in de werkgroep gepleit voor een marge van ten minste 5%. De afwijkingen in het tarra-gewicht van containers zullen voornamelijk meewegen in lichte containers. Doordat er, na aandringen van FENEX, ook een minimum marge van 500 kilo is overeengekomen wordt hier rekening mee gehouden. Concreet gezien houdt dit immers in dat bij containers die lichter zijn dan 10.000 kilo een ruimere foutmarge is toegestaan dan 5% (500 kilo is al 5% van 10.000 kilo). o Handhaving: De handhaving zal voornamelijk administratief zijn. De belangrijkste maatregel zal een commerciële maatregel zijn: een onjuist of ontbrekend containergewicht zal betekenen dat een container niet wordt meegenomen. Bij incidenten kan de ILT wel worden betrokken en dit kan leiden tot bestuursrechtelijk of strafrechtelijk optreden. Pagina 6 van 7 Nederlandse Organisatie voor Expeditie en Logistiek
Overzicht aanbevelingen Onderwerp Relatie met de klant Relatie met de rederij
Expediteur als principaal
Expediteur als agent
Tarragewicht container
Aanbeveling Informeer uw klant over deze regelgeving. Kom onderlinge procesafspraken overeen. Ga tijdig de dialoog aan met de reders met wie u zaken doet over het moment en de wijze waarop het geverifieerde brutogewicht aangeleverd dient te worden. Vraag om duidelijkheid. Indien u optreedt als principaal (u staat zelf vermeld als shipper op de b/l van de rederij en/of u treedt op als contractspartij richting de rederij) bent u verantwoordelijk voor het doorgeven van het geverifieerde brutogewicht. Informeer uw klant over deze regelgeving. Ga voor uzelf na of u de door uw klant aangeleverde gegevens in voldoende mate vertrouwt om te gebruiken bij het vaststellen van geverifieerde brutogewicht of dat er aanvullende stappen nodig zijn om dit gewicht te verifiëren. Kom tijdig met uw klant procesafspraken overeen die u helpen bij het verkrijgen van de juiste informatie. Het verdient aanbeveling in uw algemene voorwaarden een bepaling op te nemen waarin staat opgenomen dat uw opdrachtgever jegens u aansprakelijk is voor foutief opgegeven informatie. Een voorbeeld van dergelijke bepaling is artikel 11.6 van de Nederlandse Expeditievoorwaarden. Indien u optreedt als agent van de verlader (de verlader staat zelf vermeld als shipper op de b/l van de rederij en/of u treedt zelf op als contractspartij richting de rederij) bent u niet verantwoordelijk voor het doorgeven van het geverifieerde brutogewicht. Informeer uw klant over deze regelgeving. Communiceer aan uw klant dat de verantwoordelijkheid voor het geverifieerde brutogewicht bij de klant zelf ligt. Indien de rederij waarmee u zaken doet deze verantwoordelijkheid bij u probeert neer te leggen, verdient het aanbeveling aan de rederij te laten weten dat u puur als agent optreedt en niet verantwoordelijk bent voor het opgeven of de juistheid van het geverifieerde brutogewicht. Hoewel u het containergewicht dat aan de buitenkant van de container gemarkeerd staat kunt gebruiken, is het echter praktischer dat een rederij zelf het tarragewicht aan de boekende partij doorgeeft. Het verdient dan ook aanbeveling om hier bij de rederij op aan te dringen.
