119e jaargang nummer 7
Zaterdag 17 februari 2007 losse nummers 3 euro
Duitsland / Belgie: 3,65 euro
www.mfolthof.nl
Laser Proof
Vakblad voor Rijn- en binnenvaart, kust- en zeevaart, visserij, scheepsbouw, offshore, recreatie- en chartervaart www. schuttevaer.nl
Hiswa nomineert AIS-transponder
Droomkeuken
DEZE WEEK
ROTTERDAM
De keuken van een modern rederijschip, het mts Vlaardingen van VT. De ruimte is voorzien van technische snuffen waar geen keuken aan de wal mee is uitgerust. Het beeldscherm rechts op de foto geeft bijvoorbeeld een overzicht van de situatie op en rond het schip. De verlichting in het plafond heeft de vorm van sterrenbeelden en de airco is een wens van menig kok. De bunkertanker is als een van de eersten uitgerust met het Automatic Identification System (AIS). In Dossier AIS in deze editie vindt u feiten en meningen over deze techniek, die de komende jaren de binnenvaartvloot zal gaan veroveren. (PN/foto Regina Wieringa)
havens & vaarwegen
Het gaat beter op de Westerschelde....................... 2 nieuws & achtergronden
Verzekeraars melden goede resultaten......................... 3 varend bestaan
‘Ik wil nooit, nooit meer op televisie’................................ 5 scheepsbouw & offshore
Op klein koppelverband moet je het leren........................ 6 vervoermarkt
Grote schepen verstoppen Moezelsluizen............................ 7 techniek
Altijd stroom mee!
Boegjet alternatief voor boegschroef.......................... 11 visserij
GENERATORSETS
Locale politiek wil ‘vismekka’ op Scheveningen . ................ 12 wacht te kooi
Shortseaschip met verwisselbaar laadruim....................... 13 dossier
AMSTERDAM
De klasse-B AIS-CTRX transponder is genomineerd voor de Hiswa innovatieprijs 2007. De transponder is geschikt voor jachten en niet IMOgebonden beroepsvaart en kan aan elektronische kaartsystemen worden gekoppeld. Meer informatie over deze en andere AIS-transponders vindt u deze week in ons Dossier AIS. (HH)
Inschattingsfoutje OBERHAUSEN
De kapitein van een Duitse tanker heeft 8 februari het dak van zijn stuurhuis afgevaren. Hij was met zijn lege schip bij matig zicht op het RheinHernekanaal onderweg toen hij tegen vier uur ter hoogte van kilometer 8,87 de Sterkraderbrug wilde passeren. Daarbij schatte de kapitein de vrije doorvaarthoogte verkeerd in en liet het stuurhuis niet ver genoeg zakken. De man liep lichte verwondingen op. (MP)
binnenkalkhaven 17 3311 JC Dordrecht telefoon 078-6138277 fax 078-6144887
[email protected] www.dolderman.nl
AIS
Alles wat u over AIS wilt weten.... 14 t/m 17
PASMAN MOTOREN & AGGREGATEN
w w w. a t l a s g r o e p . n l o o k
v o o r
STELLING VAN DE WEEK
Ga naar www.schuttevaer.nl, stem en kijk hoe uw collega's erover denken.
Manoeuvre mislukt AMSTERDAM
De kruiplijncoaster Geminus uit Lemmer is tijdens een oploopmanoeuvre op het Noordzeekanaal in aanvaring gekomen met de diep geladen Maltese Panamaxtanker Elbrus. De schepen waren samen van zee naar binnen geschut. Ter hoogte van Zijkanaal A probeerde de Geminus de diep geladen tanker op te lopen, wat uitmondde in een aanvaring. Beide schepen liepen schade op, maar konden hun reis voortzetten naar respectievelijk het Ruhrgebied en de Australiëhaven te Amsterdam. De waterpolitie onderzoekt de oorzaak van de aanvaring. (AAE).
Motorkamerbrand DIEMEN
Een gesprongen brandstofleiding heeft vrijdag brand veroorzaakt in de machinekamer van het kraanwerkschip Hector. Snel ingrijpen van de bemanning voorkwam dat de brand zich kon verspreiden. De Hector voer op het AmsterdamRijnkanaal ter hoogte van de torenflats van Diemen toen een rubberen gasolieslang begon te lekken. De olie kwam op warme motoronderdelen terecht en vatte vlam. De bemanning zag kans de brand met twee brandblussers te doven. Na een noodreparatie kon het schip doorvaren naar de Oranjesluizen, waar ze werd gerepareerd. (EB)
HENRIETTE Kopieerwoede De vaartijd voor mijn ADNR-Ccertificaat moet ik aantonen met kopieën uit het vaartijdenboek. Het schip zit zelden op de strek. Eén jaar vaartijd omvat honderd bladzijden. Dat trekt onze scanner niet. Als het schip een paar dagen repareert bel ik naar Rijswijk voor een afspraak om het vaartijdenboek persoonlijk te laten zien. Dat komt niet uit. De enige die de vaartijd mag controleren is die dagen niet aanwezig. Het reparatiebedrijf heeft een echt kopieerapparaat, dat ik mag gebruiken. De man achter het bureau kijkt met stijgende verbazing naar de groeiende stapel kopieën en vraagt: ‘Waarom lever je dat niet gewoon digitaal aan.’ ‘Omdat dat niet kan’, antwoord ik geïrriteerd. Hij kijkt nog verbaasder.
Politie legt twee zandschepen stil
Klimaatverandering geeft LNG-motor duw in de rug
In een klap superschoon met aardgas Aardgasmotoren kunnen motorschepen schoner maken dan ooit. De techniek is beschikbaar, de infrastructuur kan geleidelijk worden aangelegd en het zou een flinke besparing op de brandstofkosten opleveren. Dat stelde woordvoerder Leen Schipper van de binnenvaartcoöperaties ELV en PTC vorige week op het HME-seminar ‘Binnenvaartschip van de toekomst’.
‘LNG is geen gasbel maar een reële wens’, zei Schipper. ‘Het gebruik van LNG is nog vrij nieuw, maar wordt in bussen al toegepast.’ Schipper rekende voor dat een schip met een gemiddeld verbruik van 540 kuub gasolie per jaar, bij een prijs van 430 euro per kuub, jaarlijks 62.000 euro kan besparen met de overschakeling op gas. Het jaarverbruik stijgt wel naar 1000 kuub gas, maar dat kost slechts zo’n 170 euro per kuub. Bij zijn berekeningen is Schipper uitgegaan van een efficiënte NoNox gasmotor, dit is een standaard gasmotor, maar dan voorzien van speciale gaskleppen die de efficiëntie
verhogen van dertig naar veertig procent. De systemen zijn leverbaar voor motoren met vermogens tot 400 kW, maar zijn geschikt te maken voor zwaardere motoren. ‘Dat kan in samenwerking met de betreffende motorenfabrikant’, zegt Walter Luijten van NoNox Gas Engines.
LNG-terminals
Voordeel van aardgasmotoren is, dat ze zonder extra voorzieningen zoals roetfilters en katalysatoren al aan de toekomstige CCR-3 milieueisen voldoen. De NOx-uitstoot ligt 25 procent onder de CCR-3 norm en de roetuitstoot is nul. De CO2-uitstoot is eveneens een kwart lager dan die
van een dieselmotor. Om die reden zou de motor in aanmerking komen voor milieusubsidie. Omdat zware gasmotoren in Nederland in de industrie en tuinbouw (warmtekrachtcentrales) op grote schaal worden gebruikt is er veel kennis beschikbaar en hoeft de binnenvaart geen nieuwe motoren te ontwikkelen. Het is een bewezen techniek. Schipper ziet niet alleen op grote, maar ook op kleine schepen kansen voor aardgasmotoren, bijvoorbeeld op de Noord-Zuidroute. Omdat er nog weinig mogelijkheden zijn om te bunkeren zou zo’n schip dan wel voor veertien dagen brandstof aan boord moeten meenemen. Zo’n hoeveelheid gas heeft wel consequenties voor de hoeveelheid lading die het schip kan meenemen. Aardgas kan het goedkoopst worden gebunkerd bij een LNG-terminal, zoals de terminal in Zeebrugge en de toekomstige terminals in Rotterdam en de Eemshaven. Het gas kan ook op andere plaatsen worden opgeslagen
Shell gaat dubbelwandig zonder leeftijdsgrens ROTTERDAM Shell schakelt 31 december 2010 volledig over op vervoer in dubbelwandige tankschepen, maar stelt daarbij geen leeftijdsgrens aan de schepen. Het concern sluit omgebouwde enkelwandige tankers dus niet uit, zoals BP eerder wel deed. Esso ziet vooralsnog geen reden enkelwandige tankers uit te sluiten. Shell gaat vanaf volgend jaar april alle ‘persistent oils’ (stookolie, smeerolie, etcetera) en toxische producten in dubbelwandige tankers vervoeren. Ook transporten in risicovolle vaargebieden (estuaria) moeten vanaf die datum dubbelwandig. Eind 2010 gaan ook alle overige producten en vaargebieden over op dubbelwandig vervoer (quality tonnage). Shell verbindt geen leeftijdsbeperkingen aan binnenvaarttankers, mits ze aan de door Shell geëiste QHSSE kwaliteitsstandaarden voldoen. ‘Dat houdt in, dat ombouw of verbouw van enkel- naar
Frankepad 1 - Hendrik Ido Ambacht Tel. (078)6813127 - Fax (078)6812025 www.koedood.nl -
[email protected]
dubbelwandige scheepsconstructies in principe mogelijk is’, verduidelijkt de voorlichtingsdienst van Shell in een schriftelijke reactie. ‘Uitvoering dient uiteraard te geschieden volgens de wettelijke scheepsbouweisen.’ Een van de redenen voor invoering van de QHSSE standaarden is volgens Shell dat het aantal incidenten met binnenvaarttankers stijgt. ‘Als ons product gecontamineerd raakt of in het milieu terechtkomt, kan dat leiden tot reputatieschade’, zegt Ed Wijbrands, marine technical advisor Rhine Supply. ‘We hebben eerst gekeken wat de internationale richtlijnen zijn en onze eigen regels afgestemd op die van Shell Trading in Londen voor de grote vaart. Dat houdt in, dat schepen waarmee we willen werken op een hoger, gestandaardiseerd plan terecht moeten komen. We hebben het bewust over Q (Quality) Tonnage omdat het niet alleen gaat over dubbelwandigheid, maar ook over uitvoering, bemanningskwaliteit, navigatie-equipment, los- en laadinstallaties aan boord, motorentechniek, schonere motoren. Dubbelwandigheid willen we ook, maar alleen daarmee voorkom je geen incidenten.’ Shell organiseerde eind vorig jaar in Vlaardingen een bijeenkomst met dertig vervoerspartners uit de Benelux, Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland, waar over de QHSSEregels van mening werd gewisseld. ‘Wij wilden checken of onze ideeën stroken met die van de contractors’,
zegt teamleider primaire distributie Martin van Veen. ‘Zij weten wat aan hun kant gebeurt, misschien zien wij wel grotere problemen dan zij. Door open te discussiëren kunnen we tot oplossingen komen.’ Volgens Wijbrands waren er op onderdelen verschillen van inzicht. ‘Wellicht dat we de basis van onze strategie daarop moeten aanpassen. Dit overleg met alle binnenvaartexperts van Europa is een unieke gelegenheid om te kijken hoe zij dat zien. Wij blijken soms wat negatiever dan zij. Waar dat aan ligt, gaan we uitzoeken en we zullen wel ergens in het midden uitkomen. Maar we hebben een belangrijke stap voorwaarts gezet om een goede start te maken met het implementeren van de strategie.’
Esso
Esso is niet van plan vervroegd over te schakelen op dubbelwandige tankschepen. Dat zegt public affairs manager Dimitri Schildmeijer van EssoMobil Benelux. ‘Esso gebruikt enkelwandige en dubbelwandige tankschepen omdat beide een veilig en kwalitatief goed vervoer kunnen garanderen.’ De schepen die Esso gebruikt moeten wel aan zeer strenge eisen voldoen. ‘Die criteria gelden zowel voor het schip als de vervoerder, maar sluiten enkelwandigheid niet uit. Er wordt naar honderden criteria gekeken en niet één criterium is beslissend.’ (HH)
of per truck worden aangevoerd, maar dat kost extra. ‘Probleem is dat er geen regels of eisen zijn voor gebruik van aardgasmotoren in binnenschepen’, zegt Schipper. ‘Maar daar is wel een oplossing voor te vinden.’ Het gebruik van dual fuelmotoren
VLISSINGEN
De waterpolitie van Vlissingen heeft woensdag 7 februari op de Westerschelde de schippers van twee zandschepen bekeurd omdat ze hun zeeschepen te diep hadden afgeladen.
over Europa.’ Omdat het schip van het Havenbedrijf twee 800 kW motoren nodig heeft, overlegde Luijten met Caterpillar, Wärtsilä en MTU over samenwerking voor de levering van geschikte motoren en de ontwikkeling van
Rotterdam overweegt aanleg distributienetwerk lijkt hem minder aantrekkelijk. Hij ziet meer in een volledige overstap naar aardgas.
Voorbeeldfunctie
Luijten overlegt momenteel over de plaatsing van aardgasmotoren in een schip van het Havenbedrijf Rotterdam. Dat overweegt de aanleg van een aardgasdistributienetwerk in Rotterdam voor schepen en vrachtwagens, om de uitstoot van fijnstof te verlagen. ‘Vanuit Rotterdam kan de infrastructuur dan uitwaaieren
geschikte NoNox-kleppen, maar dat liep volgens Luijten vooralsnog op niets uit. Hij blijft het echter proberen en heeft inmiddels contact gezocht met Opstelten die onlangs een verdrag tekende om de CO2-uitstoot in Rotterdam omlaag te brengen. Het Havenbedrijf heeft Det Norske Veritas een studie laten doen naar de mogelijkheden van aardgas in de logistieke sector. Volgens medewerkers van VROM kan aardgas daarbij onder dezelfde regelingen vallen als LPG. (HH)
Generating Powerful Solutions
Pon Power
ALTIJD
bereikbaar, dichtbij, beschikbaar
Kijk voor meer info op www.pon-cat.com of bel met 078 6 420 420
De waterpolitie uit Vlissingen controleerde samen met de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) in het Oostgat bij Vlissingen een met zand geladen zeeschip. Het kwam van de Noordzee en was onderweg naar de Buitenhaven in Vlissingen. Het schip bleek 27 centimeter dieper geladen dan volgens het ‘International Loadline certificate’ is toegestaan. De vijftigjarige schipper uit Goes kreeg een proces-verbaal. Een paar uur later uur zagen beide diensten in het Oostgat een met zand geladen zeeschip dat 13,5 centimeter te diep lag. Het schip was van de Noordzee onderweg naar het Vaarwater langs de Hoofdplaat om daar in binnenschepen te lossen. De schipper kreeg opdracht naar de Buitenhaven in Vlissingen te varen. Nadat het schip weer op zijn ijken lag kon het weer vertrekken. De 42-jarige schipper uit Bruinisse kreeg ook een proces-verbaal voor het niet bijhouden van het oliejournaal. In het journaal was niets bijgehouden over de afgifte
Marine and Industrial applications
'Het is lastig een vrouw te vinden die wil meevaren'
w a l b a n e n
werk voor professionals
van oliehoudende restanten, de afgifte van lenswater en de hoeveelheden die aan boord in de verschillende tanks werden bewaard.
Meer controle
De waterpolitie en de Inspectie Verkeer en Waterstaat voeren dit jaar vaker gerichte controles uit op zeegaande schelpen- en zandzuigers. Begin februari legden waterpolitie en de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) bij de Roompotsluis een zandzuiger stil omdat de vaarbevoegdheid van de kapitein bijna een jaar was verlopen. De kapitein voer nietsvermoedend van de Noordzee richting Roompotsluis. Daar hielden controleurs toezicht op naleving van de scheepvaartregels voor zeegaande schelpenen zandzuigers. Tijdens de controle bleek niet alleen het vaarbewijs van de kapitein ruimschoots verlopen. Ook het oliejournaal was niet goed ingevuld en het schip voer met één bemanningslid te weinig. Verder had het schip meer dan twaalf uur gevaren zonder aflossing. Voor deze overtredingen maakte de waterpolitie proces-verbaal op. Het schip mocht pas verder nadat de eigenaar voldoende gekwalificeerd personeel had gevonden. (EvH)
MTU Detroit Diesel Benelux
Tel. 078 - 639 57 77 /
[email protected]
Na 25 jaar man op V&W? DEVENTER
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat lijkt met CDA’er Camiel Eurlings voor het eerst in vele jaren een man aan het hoofd te krijgen. De kortstondige carrière van LPF’er Roelf de Boer uitgezonderd, waren er na 1981 alleen vrouwelijke V&W-ministers. VVD’er Danny Tuijnman was van 1977 tot en met 1981 in het eerste kabinet-Van Agt de laatste mannelijke minister op V&W. Hij kreeg te maken met de aanleg van de Almerespoorlijn en de Willemsspoortunnel in Rotterdam en voerde de nationale strippenkaart in. Na hem kwamen de vrouwen aan de macht. Achtereenvolgens leidden Neelie Kroes, Hanja Maij-Weggen, Annemarie Jorritsma, Tineke Netelenbos en Karla Peijs het ministerie.
De man
Camiel Eurlings groeide op in Valkenburg aan de Geul en studeerde technische bedrijfskunde in Eindho-
ven. In 1994 werd hij gekozen in de Valkenburgse gemeenteraad. In 1998 stond hij op een onverkiesbare plaats voor de Tweede Kamerverkiezingen, maar werd toch met voorkeurstemmen gekozen. Hij was woordvoerder Europese Zaken, Buitenlandse Zaken en Verkeer & Waterstaat. Eurlings is nu lid van de fractie van de Europese Volkspartij en de Europese Democraten (EVP-ED) in het Europarlement. Hij is voor het parlement rapporteur voor de toetreding van Turkije tot de EU en voorzitter van de interparlementaire Ruslandcommissie, waarin de banden tussen het Europarlement en de Russische Doema worden versterkt. Verder zit hij in de commissies Buitenlandse Zaken, Burgerlijke Vrijheden, Justitie en Binnenlandse Zaken en de subcommissie Defensie en Veiligheid. Naast Eurlings wordt al langere tijd Europarlementariër Corien Wortmann genoemd als opvolger van Peijs. Zij heeft het volgens eigen zeggen echter nog steeds prima naar haar zin in het Europarlement. (EvH)
Alstublieft, uw welkomstgeschenk als nieuwe abonnee!
Ja,
ik abonneer mij voor minimaal één jaar tot wederopzegging op Weekblad Schuttevaer en betaal voor het abonnement € 137,50 (ex. btw). Als welkomstgeschenk ontvang ik de Schuttevaer USB pen met maar liefst 2GB digitale opslag.
Ja,
ik wil Weekblad Schuttevaer 8 weken ontvangen voor slechts € 13,00 (ex. btw) Genoemde prijzen gelden voor 2007. Overige voorwaarden: zie colofon. Vul deze bon in (naam en adres op achterzijde!) en stuur ’m op naar Weekblad Schuttevaer, t.a.v. afd. Marketing, antwoordnummer 52, 7400 VB Deventer (geen postzegel nodig). Faxen kan ook: 0570 - 66 55 99.
Havens & Vaarwegen
Weekblad Schuttevaer
Zaterdag 17 februari 2007
scheepvaartberichten
KSV Internationaal Rheinland-Pfalz onderkent ligplaatsproblemen De Duitse deelstaat Rheinland-Pfalz is het, in reactie op een brief van Koninklijke Schuttevaer, met ons eens dat goed bereikbare ligplaatsen voor de beroepsvaart nodig zijn voor de verdere positieve ontwikkeling van de Rijnvaart. Ook erkent de deelstaat dat de toenemende bebouwing langs de waterkant van invloed is op de toekomstige (beperkte) mogelijkheden voor de binnenvaart. Wel vraagt de deelstaat begrip voor de steeds grotere druk vanuit gemeenten in verband met reeds lang geplande stedelijke ontwikkelingen. De komende jaren zullen de belangen voor de scheepvaart in de diverse bouwplannen worden meegenomen. Inmiddels is er ook een constructief gesprek geweest tussen de belanghebbende partijen vanuit de overheid en binnenvaartbranches. Naar aanleiding hiervan verwacht de WSD dat er ook in de toekomst ligplaatsen blijven in de zoll- en binnenhavens in Mainz. Overleg Havenbedrijf Antwerpen inzake ISPS Onlangs heeft de Internationale Afdeling zich gebogen over de beveiliging van de Antwerpse haven, ofwel de ISPS-code. De aandacht voor beveiliging is vooral groot vanaf de landzijde. Alle schepen hebben een identificatienummer en zijn verplicht zich te melden. Voor een enkele blindganger wordt een intelligent camerasysteem overwogen en een koppeling met IVS van de Kreekraksluizen. In het ISPS, voortgekomen uit het Solas (Safety Of Lifes At Sea), is men verplicht zaken te regelen voor zeevarenden. Eerste vraag is bij de implementatie dan ook: ‘Welke maatregelen neemt u om de scheepsbemanning te faciliteren?’ Het Havenbedrijf Antwerpen probeert ook langs deze lijn te werken voor de binnenvaart. Er is een zogenoemde denktank-groep die zicht buigt over beveiligingsproblemen en vervolgens voorstellen formuleert voor het lokaal comité. In het comité zitten onder meer politie en Havenbedrijf Antwerpen. Onlangs is in de denktankt voorgesteld procedures te maken voor goederenleveranciers. Het Havenbedrijf gaat voorstellen dit ook voor de binnenvaart te doen en is stellig over de noodzakelijk daarvan. Een ander probleem is dat de schepen soms gaan liggen waar ze niet moeten laden en/of lossen. Tevens is gevraag wanneer de sluis bij het Deurgangdok klaar is. Deze is gepland voor 2013. Gevraagd is ook of bij de planvorming input vanuit de binnenvaart op prijs zou worden gesteld. Tevens heeft de IA hiervoor haar expertise ter beschikking gesteld. Wanneer dit aan de orde zal het Havenbedrijf hier zeker gebruik van maken.
GESPECIALISEERDE
OPLEIDINGEN SCHEEPVAART - LOGISTIEK OOK TIEREA ! C E R RT VAA
Informatienummer: 010 - 44 86 000 www.stc-bv.nl
• •
Loodsen en schippers steeds positiever
Het gaat beter op de Westerschelde Zee- en binnenvaart op de Westerschelde gaan steeds beter met elkaar om. Dat horen Schuttevaerdirecteur Kees de Vries en voorzitter Guido van Rooij van het Nederlands Loodwezen regio Scheldemonden steeds vaker van hun achterbannen. Beiden realiseren zich echter ook dat de twee modaliteiten eigenlijk niet bij elkaar passen. Niet alle problemen zijn dus op te lossen.
Volgens de twee belangenbehartigers verbeterde de samenwerking op de Westerschelde de laatste jaren behoorlijk. De tijden dat Koninklijke Schuttevaer pleitte voor een snelheidsbeperking voor bepaalde zeeschepen en de loodsen schermden met hun Westerscheldepatent lijkt definitief achter de rug. ‘De communicatie tussen loodsen en binnenvaart verloopt veel beter’, zegt De Vries.
nooit een reden zijn elkaar de huid vol te schelden. De communicatie kan ook nog altijd beter. Daarom kan ik schippers en loodsen nog steeds aanraden een keer een kijkje te nemen bij elkaar aan boord. ‘Rijkswaterstaat verdient ook een compliment. Om de verkeerstromen te kunnen scheiden baggert en betont RWS alternatieve geulen. Nadeel daarvan is dat er meer krui-
‘Schipper moet zijn spul dicht hebben’ ‘De binnenschippers roepen de loodsen eerder op en de loodsen communiceren beter met de binnenvaart. Wie meevaart met de loodsen merkt ook dat ze wel degelijk rekening houden met de binnenschipper. Je ziet dan dat loodsen ook normale mensen zijn. In een bocht is het natuurlijk anders. Dan is het niet altijd mogelijk af te stoppen want dan wordt het zeeschip on-manoeuvreerbaar. Maar dat kan
Toekomst
Het Loodswezen verwacht positieve effecten van AIS. Van Rooij: ‘De binnenvaart verandert en volgt de steeds verder globaliserende zeevaart. In de
Guido van Rooij van het Nederlands Loodwezen regio Scheldemonden zeevaart hebben we veelal gemixte bemanningen vanuit de hele wereld. Vijf talen aan boord is heel normaal. Zelfs als ze Engels spreken is het soms al moeilijk te volgen. In de binnenvaart zie je dat ook steeds meer. Daarmee wordt het dus ook steeds moeilijker communiceren. ‘De loodsen hebben sinds kort een laptop met elektronische kaart. Die wordt op de AIS van het zeeschip aangesloten. Zo kan hij andere zeeschepen in de buurt ontvangen. Bijna negentig van onze 160 loodsen hebben een laptop met deze programmatuur. Ze zien niet alleen zien waar ze zelf
Spul dicht
De Vries en Van Rooij beseffen dat de oplossing voor het gekibbel op de Westerschelde zowel van de schippers als van de loodsen moet komen. De Vries vindt dat de binnenvaart op de Westerschelde voldoende voorzorgsmaatregelen moeten nemen. ‘Je kunt niet blijven zeggen dat het
een binnenwater is en dat je net als op het Canal du Nord met de ramen en deuren open kan blijven varen’, stelt de Schuttevaerdirecteur. ‘Daar neemt de Raad voor de Veiligheid in geval van een ongeluk nooit genoegen mee. Op de Westerschelde moet je gewoon je spul dicht hebben. Maar het is natuurlijk ook niet normaal dat het water tot de stuurhut over je heen komt. Ook moet het bij de loodsen bekend zijn dat een beunschip niet met luiken vaart. Die moet je dan geen onderzeeër noemen.’ Van Rooij ziet het een en ander veranderen nu zich een nieuwe generatie loodsen aandient. ‘Ik geef leiding aan 160 zeer verantwoordelijke maar soms ook eigenwijze professionals. De ouderen konden vroeger nog wel eens arrogant uit de hoek komen. Zij vonden de Schelde een zeearm en geen binnenwater, kortom niet geschikt voor binnenschepen. Die tijd is voorbij. We kunnen qua modaliteit misschien niet altijd met elkaar, maar toch zeker ook niet zonder elkaar. Als de dozen in de havens blijven staan en niet worden afgevoerd is het gauw gedaan met de zeeschepen die onze havens aandoen. Als beide partijen dat beseffen en hun verantwoordelijkheid voor elkaar nemen zijn we op de juiste weg.’ ‘We hebben veel met elkaar gemeen als het gaat over nautische kennis en kunde’, besluiten De Vries en Van Rooij. (EvH)
V&W teleurgesteld in baggerinnovatie
wisselkoers Land - Valuta U verkoopt Amerika - dollar 1,3497 Australië - dollar 1,8258 Canada - dollar 1,5485 Denemarken - kroon 8,1966 Egypte - pond 8,3800 Groot Brittanie - pond 0,7399 Hongarije - forint 296,0700 India - rupee 65,4200 Indonesië - rupiah 12801,0000 Japan - yen 157,0700 Mexico - nuevo peso 15,9700 Nieuw-Zeeland - dollar 2,2890 Noord-Ierland - pond 0,7399 Noorwegen - kroon 8,5359 Singapore - dollar 2,2790 Thailand - baht 53,0200 Turkije - Turkse Lira (nieuw) 1,8668 Ver. Ar. Emiraten dirham 5,3580 Zuid-Afrika - rand 8,6570 Zweden - kroon 10,2070 Zwitserland - frank 1,6740
send verkeer komt. Verder zijn wij voorstander van een sluis bij Bath, in plaats van een nieuwe sluis bij de Kreekrak om het binnenvaartverkeer op de Westerschelde af te vangen.’
• Voorzitter
kunnen varen, maar krijgen ook een goed verkeersbeeld. Het zou dus fijn zijn als de binnenvaart hetzelfde AISsysteem. Het marifoonkanaal kunnen we dan vrijhouden voor specifieke informatie en noodgevallen.’ Van Rooij verwacht dat zijn dienst de handen vol zal hebben om de vaart op de Westerschelde in goede banen te leiden. ‘Ik verwacht in de toekomst gemiddeld elk half uur een groot containerschip van 250 tot 350 meter met 6000 tot 8000 teu op de Rede van Vlissingen. Ook neemt de estuaire vaart van Zeebrugge naar Antwerpen toe. Ik zie in de toekomst nog meer producten in containers gaan. Ik heb zelfs gehoord dat ze auto’s in containers willen gaan vervoeren. Je hebt dan geen autoschepen meer nodig, die vaak niet helemaal vol zitten. ‘Overigens denk ik niet dat de binnenvaart meer last krijgt van deze grote schepen. De nieuwe schepen zijn snel gesneden en veroorzaken minder golfslag. Ze geven natuurlijk wel meer zuiging voor dichtbij meeliggende binnenschepen.’
U koopt 1,1870 1,5350 1,3019 6,8914 6,4500 0,6507 240,9200 50,3700 9977,0000 132,0600 12,5700 1,7840 0,6507 7,1767 1,7720 43,1400 1,4808 4,1250 6,9030 8,5820 1,4720
ik abonneer mij voor minimaal één jaar op Weekblad Schuttevaer en ontvang als welkomstgeschenk de 2GB Schuttevaer USB-pen. ik wil Weekblad Schuttevaer 8 weken ontvangen voor slechts € 13,00 (ex. btw)
BON voor een nieuwe Schuttevaer-abonnee. Zie voorzijde. Schip | bedrijf | instelling:
..........................................................................................................................................
Ter attentie van:
...............................................................................................................................
Adres:
..........................................................................................................................................
Postcode:
..........................................................................................................................................
Plaats:
..........................................................................................................................................
Telefoonnummer:
..........................................................................................................................................
Fax:
..........................................................................................................................................
Email:
..........................................................................................................................................
m/v
Geboortedatum:
..........................................................................................................................................
Handtekening:
..........................................................................................................................................
Voor adressering: zie voorzijde van deze bon
DEN HAAG
Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat Schultz van Haegen is teleurgesteld in de markt, als het gaat om ontwikkeling van nieuwe, betaalbare technieken voor hergebruik van bagger. Dit antwoordt zij op Kamervragen over het storten van bagger en alternatieven daarvoor. Schultz van Haegen acht onderzoek naar alternatieve verwerkingsmethoden op dit moment ‘niet zinvol’. Ook is zij van plan de ontwikkelingsexploitatie van nieuwe slibstortplaatsen, zoals de Ingensche Waarden, tegen te houden. ‘Uit evaluatie van eerdere onderzoeks- en stimuleringsprogramma’s blijkt efficiënt gebruik van baggerdepots de beste aanpak. Grootschalige verwerking is erg duur en het aantal initiatieven uit de markt is teleurstellend.’ In opdracht van Verkeer en Waterstaat wordt geëxperimenteerd met verwerking van verontreinigd slib in dijken, wegen en terpen. Maar ongeacht de uitkomsten van die experimenten verwacht Schultz van Haegen niet, dat directe toepassing als bouwstof de slibproblematiek oplost. Gebruik van vervuild slib als bouwstof kan wel de toename van het aantal bag-
Grontmij onderzoekt zandwinning Noordzee HAARLEM
Grontmij onderzoekt in opdracht van stichting La MER (een consortium van zandwinbedrijven) en Rijkswaterstaat Noord‑Holland de gevolgen van grootschalige zandwinning op de Noordzee. Het zand is bestemd voor kustversterking en ophoogzand. Grontmij treedt op als hoofdaannemer en besteedt deelopdrachten uit aan Svasek Hydraulica, WL/Delft Hydraulics, Grontmij Aquasense en het Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee. ‘De opdracht betreft het opstellen van twee mi-
gerdepots afremmen. Probleem voor de verwerking van vervuild slib tot bouwgrondstof is, dat de technieken over het algemeen onvoldoende rendabel zijn. Omdat er onvoldoende betaalbare alternatieven zijn, is de staatssecretaris niet bereid beperkingen op te leggen aan de stort van vervuild slib. ‘Zelfs al worden binnenkort meer mogelijkheden geboden voor hergebruik van baggerspecie dan nog zal, gezien de grote hoeveelheden specie die de komende jaren vrijkomen, extra depotruimte nodig zijn.’ PvdA-Kamerlid Krähe meent dat een stortverbod voor klasse 4-slib en zwaarder verontreinigd slib het innovatieproces zal versnellen, maar Schultz van Haegen is dat niet met hem eens. ‘Zo’n stortverbod remt slechts de uitvoering van de noodzakelijke baggerwerkzaamheden. Dat zou grote gevolgen hebben voor het hoofdvaarwegennet. Bovendien heeft de proef Grootschalige Verwerking van Baggerspecie aangetoond dat verwerking slechts in bepaalde omstandigheden een reëel alternatief is voor stort van baggerspecie. Daarom kiest de overheid voor efficiënt gebruik van baggerdepots.’ (EB) lieueffectrapportages voor grootschalige zandwinning op de Noordzee’, zegt een woordvoerder van Grontmij. ‘Voor Rijkswaterstaat stellen wij het milieueffectrapport Winning Suppletiezand 2008‑2013 op. Dit rapport heeft betrekking op de winning van circa 130 miljoen kubieke meter suppletiezand in achttien wingebieden. Voor de Stichting La MER onderzoeken wij de winning van circa 250 miljoen kubieke meter ophoogzand in zeven wingebieden. De zandwinning zal naar verwachting plaatshebben in de periode 2008- 2018.’ Een belangrijk onderdeel van het project is de selectie van potentiële wingebieden op de Noordzee voor de komende tien jaar. (EB)
WADDENZEE Binnen Breesem; gewijzigde markering. Golfmeetboei uitgelegd voor onbepaalde tijd op de volgende positie: gele meetboei BRS 1 in 53° 06,977’ N-005° 02,6216’ E. Deze meetboei is voorzien van een licht met karakter FL(5)Y.20s. De scheepvaart moet deze positie zo ruim mogelijk passeren. Blauwe Balg; gewijzigde markering. Het rode stompe drijfbaken BB 24 is verlegd in 53° 25,6885’ N-005° 36,2979’ E. Blauwe Slenk; gewijzigde markering. De rode sparboei BS 26 in 53° 11.4917’ N-005° 19.8796’ E is tijdelijk vervangen door een rood stomp drijfbaken BS 26. Friesche Zeegat- Schiermonnikoog; gewijzigde markering. I.v.m. een defect aan het kustlicht van de vuurtoren Schiermonnikoog is het licht vanaf 1 februari tot nader bericht gedoofd. Dit licht is vervangen door een tijdelijke licht met hetzelfde lichtkarakter aan de zeezijde van de toren, echter de nominale dracht zal ca. 10 zeemijl zijn. Gat van Schiermonnikoog west; gewijzigde markering. Het groene spitse drijfbaken GvS 3 in 53° 26,4637’ N-006° 07,5331’ E; rode stompe drijfbaken GvS 2 in 53° 26,3468’ N006° 06,8765’ E; rode stompe drijfbaken GvS 4 in 53° 26,4150’ N-006° 07,2009’ E; rode stompe drijfbaken GvS 6 in 53° 26,5749’ N006° 07,8555’ E; rode stompe drijfbaken GvS 8 in 53° 26,5661’ N-006° 08,2256’ E; het rode stompe drijfbaken GvS 10 in 53° 26,6314’ N006° 08,5644’ E; rode stompe drijfbaken GvS 12 in 53° 26,7345’ N-006° 08,8787’ E. In 53° 26,7750’ N-006° 08,7942’ E is een oude verankering (tonsteen met ketting) achtergebleven. Zuidoostrak noord; gewijzigde markering. Het groene spitse drijfbaken ZR 3 ligt nog in zijn oorspronkelijke positie 53° 09.3276’ N005° 12.2899’ E en het groene spitse drijfbaken ZR 9 is verlegd in 53° 08.7417’ N-005° 12.4336’ E. IJSSELMEER Ketelmeer; Ketelbrug; stremming. Stremming beweegbaar deel Ketelbrug t/m 18 februari. GRONINGEN Van Starkenborghkanaal; Gaarkeuken, kegelplaats; mededeling. I.v.m. vernieuwing van de Gevaarlijke stoffen-wachtplaats bij sluis Gaarkeuken oostzijde t.h.v. kmr 20.3 zuidoever, wordt deze van 12 februari t/m 9 maart tijdelijk verplaatst naar de noordoever tussen kmr. 19.8 en 19.9. De ligplaats wordt aangegeven middels borden. FRIESLAND Zwartewater; evenement. Op 18 februari worden roeiwedstrijden gehouden tussen kmr 2.5 en 6.4. De scheepvaart wordt niet gehinderd. FLEVOLAND Veluwemeer; Elburgerbrug; stremming. Stremming Elburgerbrug van 15 februari 22 uur tot 16 februari 5 uur. GELDERLAND Kanaal Zutphen-Enschede; sluis Delden; sluis Eefde; sluis Hengelo; stremming. Van 16 februari 18 uur tot 22 februari 18 uur stremming sluis Eefde, stremming sluis Hengelo en stremming sluis Delden. I.v.m. de beperkte ligplaatsen bij de sluis moet de scheepvaart elders ligplaats nemen, maar zich wel melden binnen deze periode bij sluis Eefde, (0575) 51 32 12 voor eventuele nadere informatie. Kanaal Zutphen-Enschede; Lochemsebrug; stremming. Stremming Lochemsebrug op 18 februari van 8:30 tot 12:30 en van 13 tot 16 uur. De mobileverkeersleider van RWS zal ter plaatse het scheepvaartverkeer regelen en informeren. Beperkingen t/m 18 februari doorvaartbreedte, doorvaarthoogte en ontmoeten en voorbijlopen verboden. De beperkingen worden aangegeven. Voorhavens sluiscomplex Hagestein, Lek; Hagestein, sluis; stremming. Stremming sluis Hagestein van 19 februari 7 uur tot 26 februari 5 uur. UTRECHT Doorslag; Geinbrug; stremming. Stremming Geinbrug op 19 en 20 februari. Passage van de brug blijft mogelijk indien men zich minimaal 24 uur voortijdig aanmeldt bij de Prinses Beatrixsluis, (030) 600 63 32. NOORD-HOLLAND Achterzaan of Binnenzaan; Zaandam, spoorbrug; geen bediening. De spoorbrug Zaandam wordt niet bediend op 8,15 en 22 februari en 1 maart van 8:23 tot 9:07 uur, 13 en 14 februari van 0:10 tot 5 uur, 15 en 16 februari 2007 van 0:15 tot 5 uur en 24 februari van 21:50 tot 22:12 uur. Doorvaarthoogte KP+323 cm. Afgesloten-IJ, Binnen-IJ of IJ; Oranjesluizen; gedeeltelijke stremming. Stremming noordkolk Oranjesluizen op 15 februari van 8 tot 17 uur. Schinkel; Schinkelspoorbrug; bericht ingetrokken. De Schinkelspoorbrug wordt weer bediend. ZUID-HOLLAND Beneden-Merwede; Baanhoekspoorbrug; geen bediening. Geen bediening Baanhoekspoorbrug op 20 februari van 10:21 tot 10:41 uur, 23 februari van 0:25 tot 4:37 uur, 27 februari van 1:50 tot 4:45 uur, 27 februari van 10:21 tot 10:41 uur, 28 februari van 1:50 tot 4:45 uur, 1 maart van 1:50 tot 4:45 uur, 2 maart van 1:50 tot 4:45 uur, 5 maart van 1:15 tot 4:45 uur. Info: RVKC Dordrecht, VHF 71 of (0800) 023 62 00. Delfshavense Schie; Spaansebrug; stremming. Stremming Spaansebrug van 16 februari 22 uur tot 19 februari 4 uur. T.b.v. eventueel te passeren scheepvaart kan op 17 februari tussen 12 en 12:30 uur de stremming kortdurend opgeheven worden. De scheepvaart moet zich hiertoe tijdig aanmelden bij de dienstdoende brugwachter van de Hogebrug. Info: VR, wachtchef Verkeersafhandeling, (010) 252 26 01 of VHF 11. Gouwe; Hefbrug Boskoop; geen bediening. Hefbrug Boskoop wordt niet bediend op 17 februari van 14 tot 14:59 uur en van 15:01 tot 16 uur. Info: brugwachter hefbrug Boskoop via VHF 18 of (0172) 21 32 63. Hartelkanaal; Suurhoffbrug; gedeeltelijke stremming. Stremming beweegbaar deel Suurhoffbrug van 19 februari 7 uur tot 20 februari 19 uur. Info: VCH, wachtchef Verkeersafhandeling, ( 010) 252 28 01 of VHF 11 of HCC, wachtchef Verkeersplanning & Operaties, (010) 252 24 00 of VHF 19. Hartelkanaal; Suurhoffbrug; beperkingen. T/m 16 februari van 7 tot 17 uur doorvaarthoogte verminderd met 270 cm t.p.v. inspectiewagen onder vaste deel Suurhoffbrug en hinderlijke waterbeweging vermijden Suurhoffbrug. Genoemde inspectiewagen is voorzien van het teken C.2 conform het BPR en een geel zwaailicht. Aanwijzingen moeten stipt worden opgevolgd. Info: VCH, de wachtchef Verkeersafhandeling, (010) 252 28 01 of VHF 11 of HCC, wachtchef Verkeersplanning & Operaties, (010) 252 24 00 of VHF 19. Mississippihaven; gewijzigde markering. Ter dekking van een tijdelijk geplaatst meetpunt zijn de volgende drijvende markeringen aangebracht: in 51° 56,’40 N en 004° 04,’70 E een gele stompe lichtboei M B met karakter Fl (3) 10s Y en in 51° 56,’38 N en 004° 04,’69 E een gele stompe ton M A, uitgerust met topteken A.1.De scheepvaart moet niet tussen beide drijvende markeringen varen en ter plaatse bij passage hinderlijke waterbeweging zoveel mogelijk vermijden. Info: HCC, wachtchef Ver-
keersplanning en Operaties, (010) 252 24 00 of VHF 19 of TCR, wachtchef Verkeersafhandeling, (010) 252 28 01 of VHF 11. Nieuwe Maas; kmr. 998; hinderlijke waterbeweging vermijden. Hinderlijke waterbeweging vermijden rechteroever kmr 998.5 t/m 20 februari van 7 tot 17 uur maandag t/m vrijdag. Een kraanponton zal ongeveer 45 m vanaf de oever worden gepositioneerd op spudpalen. Info: vkc Rotterdam, wachtchef Verkeersafhandeling, (010) 252 26 01 of VHF 11. Otterkanaal; Ottersluis; bericht ingetrokken. Stremming Ottersluis is opgeheven. Info: RVKC Dordrecht, VHF 71 of (0800) 023 62 00. Oude Maas; hinderlijke waterbeweging vermijden. Hinderlijke waterbeweging vermijden linkeroever t.h.v. kmr 1002.8 op 20 februari van 7 tot 11 uur en rechteroever t.h.v. kmr 1005.2 op 20 februari van 12 tot 16 uur. Info: vkc Rotterdam, wachtchef Verkeersafhandeling, (010) 252 2601 of VHF 11. Wantij; Wantijspoorbrug; geen bediening. Geen bediening Wantijspoorbrug op 20 februari van 10:21 tot 10:41 uur en 23 februari van 0:25 tot 4:37 uur. Info: RVKC Dordrecht, VHF 71 of (0800) 023 62 00. ZEELAND Gat van Ossenisse, Everingen; minst gepeilde diepten. Bij recente lodingen tussen de boeien No.33 en No.35 is geconstateerd dat de vaargeul over de gehele breedte is verondiept tot een minste diepte van 12.60 m t.o.v. GLLWS. Honte; baggerwerk. Er vindt baggerwerk plaats bij de koelwater inlaat van de EPZ centrale in Borssele. Het werk zal starten op 19 februari en duren tot 23 februari of zoveel korter als mogelijk of zoveel langer als noodzakelijk en worden uitgevoerd door de Tertio. Info: Radar Vlissingen op VHF 21. Zuidergat; waarschuwing. Tijdens sterk ontwikkelde springtijen (giertijen) een zeer sterke dwarsstroom van 2,5 tot mogelijk maximaal 5 knopen het Zuidergat tussen boei No. 51 en boei No.53 kan oversteken. Het hierbij optredende stroombeeld is weergegeven op bijlage 1. De dwarsstroom treedt op in de periode van 10 minuten voor tot 40 minuten na het HW van Hansweert. Een waarschuwing m.b.t. het optreden van deze dwarsstroom wordt minimaal 3 uur vooraf in het Schelde Scheepvaart Bericht opgenomen. Een voormelding met datums en tijdsvensters in 2007, waarop de dwarsstroom mogelijk kan optreden, is gegeven in bijlage 2. Toelichting op bijlage 1: een oostelijke dwarsstroom loopt vanaf de oostelijke Plaat van Ossenisse tussen de boeien no. 51 en no. 53 in richting Inloop Schaar van Waarde. Tevens loopt er op dat moment zuidelijk tussen de boei no. 53, boei no. 53A en ton no. 55 een westelijke dwarsstroom richting Uitloop Schaar van Ossenisse. Het geheel lijkt een combinatie van een stroomnaad en een “neer” (rondstroming) met als centrum een punt ca. 300 meter zuidzuidwest van lichtboei no. 44. De bijlagen zijn op te vragen bij het Infocentrum binnenwateren (2006.1974.1). NOORD-BRABANT Mark; Markspoorbrug, Zevenbergen; geen bediening. Voor Zevenbergen Markspoorbrug geen bediening op 21 en 28 februari van 10:52 tot 11:06 en van 11:33 tot 11:43 uur, 22 februari van 0:10 tot 5:40 uur en 1 maart van 0:25 tot 5:30 uur. Doorvaarthoogte max. 250 cm. BELGIE Haven van Brussel; stremming. Stremming tussen de Lakenbrug en Vilvoordebrug op 18 februari van 8:45 tot 11:30 en van 12:45 tot 16 uur. Leie; Gerechtshofbrug; werkzaamheden. Ter hoogte van de doortocht Kortrijk is op de linkeroever een nieuwe fase gestart. Deze fase bevindt zich aan de Nijverheidskaai tussen de Gerechtshofbrug en de Budabrug. Volgens de planning duren het werk tot eind februari. DUITSLAND Dortmund-Ems-Kanal; spoorbrug Hänekenfahr; beperkingen. Op 15 februari van 8 tot 16 uur voor spoorbrug Hänekenfahr gedeeltelijke stremming, ontmoeten en voorbijlopen verboden. Elbe; mededeling. De WSA Dresden heeft een hernieuwde bekendmaking uitgegeven over geplande stremmingen op de Elbe in 2007. Deze is aan te vragen bij het Infocentrum Binnenwateren (2007.0036.1) of te downloaden van internet: http://www.elwis.de/NfB/nfb_start. php?target=3&source=2&aboexport=abo&ws _id=0005/2007. Elbe-Lübeck-Kanal; baggerwerk. Bijzondere voorzichtigheid tussen kmr 58.8 en 59.4 tot 16 februari 23:59 uur. Elbe Seitenkanal; hefwerk Luneburg; bericht ingetrokken. Stremming oostbak hefwerk Lüneburg is opgeheven. Fulda; sluis Hannover-Münden; stremming. Stremming sluis Hannover-Münden tot 20 februari 16 uur. Lahn; stremming. HSW Leun overschreden tot nader bericht. Lahn; wassend water. HSW Kalkhofen overschreden tot nader bericht. Main; sluis Viereth; beperkingen. I.v.m. herstelwerk is de vanginrichting vanaf 13 februari buiten werking en moet men bijzonder voorzichtig zijn bij het invaren van sluis Viereth t/m 28 februari. Mittelweser; beperkingen. Tussen kmr 315.5 en 316.5 tot 2 maart 13 uur bijzondere voorzichtigheid, ontmoeten verboden en snelheidsbeperking max. 9 km/u. Mittelweser; bericht ingetrokken. De peilwerkzaamheden tussen kmr 270.5 en 272.7 zijn beëindigd. Mittelweser; beperkingen. Tot 16 februari 16 uur tussen kmr 243 en 245 hinderlijke waterbeweging vermijden en bijzondere voorzichtigheid. Neckar; stremming. HSW overschreden Heidelberg tot nader bericht. Neckar; stremming. HSW Gundelsheim overschreden tot nader bericht. Rhein-Hernekanal; beperkingen. Gedeeltelijke stremming en ontmoeten verboden t.h.v. kmr 4.3 van 15 februari 6 uur tot 22 april 18 uur. Saar; stremming. HSW St. Arnual overschreden tot nader bericht. FRANKRIJK Canal du Centre; sluis 34bis Crissey; bericht ingetrokken. Oponthoud vanaf sluis Crissey tot kmr 114.2 is opgeheven. Canal de la Deule; sluis Don; stremming. Stremming sluis Don op 19 februari van 10 tot 12 uur. Canal du Faux Rempart; brug Abattoir; stremming. I.v.m. hoogwater stremming tussen brug Abattoir (kmr 0) en kmr 1.8 (samenkomst met de lll) tot nader bericht. Canal Marne-Rhin; sluis 51 Revigny; sluis 70 Saint Etienne; oponthoud. Oponthoud tussen sluis 70 Saint Etienne en sluis 51 Revigny tot 30 juni 19 uur. Canal Marne-Rhin; tunnel Foug; bericht ingetrokken. De verlichting van de tunnel van Foug is hersteld. Canal de la Meuse; stremming. I.v.m. hoogwater stremming tussen kmr 2.7 en 79.1 ( sluis nr 43) tot nader bericht. Canal de Neuffosse; spoorbrug Malhove; werkzaamheden. Bijzondere voorzichtigheid spoorbrug Malhove van 19 februari 6:30 uur tot 21 februari. Lees verder op pag. 15
hydrografische kaarten
Staal vervangt hout
Overzicht van wijzigingen (rigmoves) in verplaatsbare booreilanden, die thans werkzaam zijn op de Noordzee. De opgegeven posities zijn in WGS 84. Geplaatste booreilanden hebben een veiligheidszone van 500m (0,27 zM). De vermelding van een booreiland dat verplaatst is nabij een gekarteerd platform wordt niet herhaald (ACP - Adjacent to Charted Platform).
BLAUWVERLAAT
Naam
Een medewerker van Beens Heiwerken uit Genemuiden werkt langs het Prinses Margrietkanaal bij Blauwverlaat aan een nieuwe beschoeiing. Op diverse plaatsen is het bedrijf daarmee bezig, ondere meer bij Spannenburg en Sneek. De werkzaamheden hebben plaats in het kader van de verbreding van de vaarweg tussen Lemmer en Delfzijl tot klasse V. Over tientallen kilometers wordt de beschoeiing vervangen. Het werk bij Blauwverlaat is achterstallig onderhoud. Daar wordt de houten damwand vervangen door staal. Elders worden andere soorten waterkering toegepast.
Noble J.Robertson Ensco 92 Ensco 85 Ocean Princess
Ligging 53-31,50 N 002-08,00 E 53-33,70 N 000-52,60 E ACP 53-41,80 N 002-36,20 E 58-21,90 N 000-03,60 W
Ned. krt(n). : 1014 (INT 1043).
Nieuws & Achtergronden
Zaterdag 17 februari 2007
Rode gasolie nog te koop in België BRUSSEL
De pleziervaart in België mag sinds 1 januari geen accijnsvrije ‘rode’ gasolie meer tanken. Maar op veel plaatsen is het nu nog te koop, zo lang de voorraad strekt. De Europese Commissie legde maatregel op. Dat maakt varen met een jacht in België aanzienlijk duurder. Rode gasolie kost aan de pomp gemiddeld 66 cent per liter, diesel meer dan een euro. Ook veel Nederlandse watersporters in Zuid-Nederland tankten de laatste jaren goedkoop in België. Acuut probleem is, dat veel tankstations in jachthavens nog voorraden rode gasolie bezitten en veel jachteigenaren na de zomer hun tanks hebben volgegooid om in de winter condensatie te voorkomen. Een pompstation van Jachthaven Antwerpen kan begin februari nog alleen huisbrandolie leveren. De havenmeester tankt er zonder scrupules vol. Jachtmakelaar John Secuianu in Antwerpen weet officieel zelfs van niets, maar is overtuigd dat de overheid een overgangsperiode zal inlassen om jachtschippers de gelegenheid te geven hun tank leeg te varen. North Sea Boating, dat in de haven van Blankenberge Yachtservice brandstof levert, houdt momenteel ‘uitverkoop’ van de voorraad rode gasolie. Hetzelfde geldt voor de jachthaven van Zeebrugge. In Oostende komt de tankwagen aan de kade en hebben watersporters dus geen alibi toch nog rood te tanken. Volgens een woordvoerder van Douane en Accijnzen in Antwerpen wordt de soep niet zo heet gegeten als ze werd opgediend. Hij verklaart dat zijn dienst werd verrast door de weigering van de Europese Commissie om het uitzonderingsregime te verlengen. Er was dus ook geen tijd om tegen 1 januari uitvoeringsbesluiten rond te hebben. Er wordt nog gesproken met watersportfederaties en jachthavenbeheerders om de overgang van rood naar wit zo soepel mogelijk te laten verlopen. Het laat zich dus aanzien dat de Belgische douane voorlopig de rode gasolie nog door de vingers zal zien, totdat de administratie een deadline, mogelijk tegen midden 2007, zal hebben vastgesteld. (JG)
Swan fan Makkum verkocht naar Italië
Heusden ziet eindelijk weer eens een zeeschip te water gaan HEUSDEN
De eind 2005 onder de naarm Sluisveld Maritime Construction heropende scheepswerf in Heusden heeft zaterdag haar eerst nieuwbouwproduct te water gelaten. De karren deden het prima en de containerfeeder Vantage gleed met flinke vaart de Maas in. Iets te snel misschien, want het was nog even spannend of ze kon worden gestopt voordat het achterschip de andere oever zou raken. Dinsdag werd het schip naar Gorinchem gesleept, waar bij Mercon de opbouw wordt geplaatst. Een klus van een week, zo is de verwachting. Daarna wordt de Vantage naar Lemmer gesleept. In de overdekte hal van VeKa-Bijlsma volgt dan de verdere afbouw. ‘In juli of augustus is de proefvaart vanuit IJmuiden naar Werkendam, waar de open dag is’, zegt kapitein en mede-eigenaar Erik van der Wiel. ‘Het schip heeft ook
Grotere bunkerboot KERKDRIEL
Bunkerstation Kerkdriel heeft een nieuwe bunkerboot. Zaterdag 10 februari werd de boot Desafio gedoopt. De Desafio kan 200 ton brandstof meenemen en gaat vooral schepen op de Waal bevoorraden. De oude bunkerboot blijft op de Maas varen. Een grotere bunkerboot was nodig, omdat het gemiddelde vrachtschip intussen zo’n twintig ton bunkert, waar dit vroeger hooguit tien ton was. De eigenaren van Bunkerstation Kerkdriel, Gonda en Driekus Visser, verrichtten de doop. (HVK)
EPH koopt rederij DDSG Cargo WENEN
East Point Holding Limited heeft de Weense rederij DDSG Cargo van Gerhard Maier AG overgenomen. De koopprijs is niet bekendgemaakt. Volgens welingelichte kringen heeft DDSG Cargo grote schulden. De Servisch-Cypriotische EPH is een handelsonderneming die zich vooral met koper en landbouwproducten in Centraal- en Oost-Europa bezighoudt. Vorig jaar boekte EPH een omzet van 500 miljoen dollar. EPH wil de 250 eenheden (230.000 ton) in de vloot van DDSG Cargo efficiënter inzetten. (MP)
Werkendam als thuishaven. We hebben echt geluk gehad met de bouw. De motor hebben we vorig jaar ingekocht op Ahoy’, maart dit jaar wordt hij al geleverd.’ Van der Wiel stapte zo’n acht jaar geleden van de binnenvaart over op de zeevaart. Met de Vantage vaart hij straks twee weken op en twee weken af. De containerfeeder biedt plaats aan 355 containers en vaart straks in charter bij Poortconnect in Zeebrugge. Ze zal voornamelijk van en naar Zeebrugge op de Noordzee varen, met bestemmingen als Antwerpen en Rotterdam. Het schip is honderd meter lang, vijftien meter breed en heeft een diepgang van maximaal acht meter. Het schip heeft straks een snelheid van vijftien knopen. Het casco werd gebouwd in opdracht van VeKa.
Toespraak
Tijdens de tewaterlating was het flink druk op de Heusdense scheepswerf.
Kabinet steekt meer geld in infrastructuur DEN HAAG
Het nieuwe kabinet trekt in vier jaar 500 miljoen euro extra uit voor investeringen in de wegenen vaarwegeninfrastructuur en verbetering van de bereikbaarheid. Ook worden innovaties in de binnenvaart gestimuleerd.
• De Vantage is zeker niet het grootste schip dat in Heusden van de helling gleed. Maar Heusden liep er massaal voor uit. Ook al omdat het niet veel heeft gescheeld of er was nooit meer een schip van de helling gegaan. (Foto Arie Jonkman) Genodigden, maar ook omwonenden waren nieuwsgierig naar de stapelloop. VeKa-directeur Peter Versluis sprak de mensen toe: ‘We zijn apetrots op ons eerste zeeschip dat hier van de werf loopt. De Nederlandse scheepsbouw is er jaloers op, maar door de aankoop van de werf hebben we de werkgelegenheid in de regio
behouden. We geloven ook in de economische groei en de kansen voor de kustvaart. Het is de eerste van de vier containerfeeders die we bouwen. De kiel voor de volgende, de Vanquish ligt al klaar. De twee andere casco’s worden in China gebouwd, maar ook in Lemmer afgebouwd.’ Na zijn toespraak sprak aalmoezenier
Bernhard van Welzenes uit Nijmegen een stichtelijk woord door een Bijbelpassage over de gelijkenis van de talenten te lezen. Daarna wierp echtgenote Antoinette van der Wiel de fles champagne tegen de romp van het schip. Die sloeg bij een tweede poging stuk, waarna de Vantage aan haar reis kon beginnen. (HVK)
Verzekeraars melden goede resultaten Oranje Verzekeringen verwacht over 2006 een netto winst van 900.000 euro. Dat is circa een half miljoen minder dan in 2005 en lijkt luxe, maar heeft volgens directeur Johan Mulder alles te maken met de hogere eisen, die de Nederlandse Bank stelt aan de solvabiliteit van verzekeraars.
‘In 2012 wordt nieuwe wetgeving van kracht voor de verhouding tussen het eigen vermogen en de risico’s die je loopt. Er is sprake van een minimum garantiefonds van 3,2 miljoen euro. Zak je daar door een verliesgevend jaar onder, dan verlies je je vergunning, dus gaat elke verzekeraar ruim hoger zitten. De vraag is dan, hoeveel hoger dat moet zijn voor een specifieke verzekeraar in zijn specifieke
schepen gaat door de vergrijzing met circa vijftien procent dalen. Ik ben niet zo bang voor de containervaart en de Noord-Zuidvaart en in de zand en grind gaat het weer beter. Maar de tankvaart is een vraagteken voor me.’ Als oorzaken voor de vele nieuwbouw noemt hij naast het inspelen op voorspelde groei in bepaalde sectoren het ‘buurman-effect’ en soms specu-
SON ondanks drie zinkers in de plus markt. Want als onderlinge verzekeraar kun je alleen extra geld krijgen door de waarborgsom te verhogen of premie na te heffen.’ Een verzekeraar heeft sowieso weinig greep op zijn winststijging of –daling. ‘We hadden in 2006 niet echt opvallende schades. Het was vooral meer van hetzelfde, dus aanvaringen en letselschades. Overigens nemen die laatste wel snel toe. Wij vermoeden dat dat komt door te routinematig handelen en onoplettendheid. Er is hierover een aparte brochure gemaakt voor de chartervaart en in het Oranje Journaal en op ledenvergaderingen vragen we hier aandacht voor.’
Makkelijk lenen
Mulder ziet nog geen tekenen als zou de ‘nieuwbouwgolf’ op zijn einde lopen. Maar de vergrijzing zal de capaciteitsgroei afremmen. ‘Het aantal
cI
• Johan Mulder:
latie. ‘Banken lenen makkelijk voor nieuwe schepen, soms op basis van twintig procent eigen vermogen. En we zijn er nog niet, want er worden al schepen besteld van 147 meter. Verladers en terminals als ECT stellen zich daar al op in en dat zal de vraag naar die maat schepen doen stijgen.’
Nieuwe top
Was 2006 financieel heel redelijk, organisatorisch ging Oranje sinds het najaar van 2005 door een dal. ‘Er ontstond spanning tussen de bestuursleden Anne Frans van der Werf, Joep Pols, Dirk v.d. Lely en Aad Smits enerzijds en de ledenraad. Eigenlijk draaide het om de vraag, wanneer de ledenraad nu een advies uitbracht of zich op ongewenste manier in het bestuursbeleid mengde. Beide partijen waren op zoek naar
…geen nacht minder geslapen… (Foto Sander Klos) de bloemetjes op de rand van de rots. Iedereen deed dus z’n stinkende best, maar er ontstond onbegrip en een gebrek aan vertrouwen. Vaak gingen besprekingen meer over de spelregels dan over de inhoud. Meer over de letter dan over de geest. Als directie zit je daar tussen en word je, als je niet oppast, vermalen.’ Een nieuw reglement voor de ledenraad moest duidelijkheid scheppen, maar was volgens Mulder ‘als middel erger dan de kwaal’. Een bron van discussie was ook het imago van de verzekeraar. ‘Sommigen wilden een commerciële zwaargewicht aan de top, maar dat werkt niet, zeker niet in de binnenvaart. En stunten met premies en allerlei beloften leiden tot een speculatief
beleid.’ Vervolgens nam het bestuur een adviseur in de arm, die na overleg met alle geledingen voorstelde ledenraad en bestuur samen te voegen tot één groot bestuur met een voldoende aantal varende leden. Dat zit er sinds april 2006 en bestaat uit B. van Zwol (Deo Volente), P. Leeuwestein (Esperanto), Jeanine Brands (mts Christiaan, secretariaat), Cees den Braber (Avanti, vice-voorzitter) T.M. Nederlof (voorzitter), H. van Strien (voorheen Tankes bv) en J. van Duijvendijk.
Geen nacht minder
In september 2005 had het bestuur de directiestructuur al gewijzigd, waardoor Carolien Dorreman daar geen
deel meer van uitmaakte. Zij werkt overigens nog steeds bij Oranje. Die spannende tijd duurde vier maanden, maar Mulder heeft er volgens eigen zeggen ‘geen nacht minder om geslapen’. Hij ontkent stellig geruchten, als zou hij op enig moment zijn geschorst. Ook het feit dat er driehoofdige directie komt, beschouwt hij niet als blijk van wantrouwen. ‘Ton van Dongen wordt commercieel directeur, Rene Tempelaars technisch directeur en als algemeen directeur houd ik me bezig met onder meer strategie, bestuur, de Nederlandse Bank en herverzekering. De Nederlandse Bank heeft al ingestemd met deze wijziging. Ik werk al jaren goed met deze jongens samen, dus ik zie het meer een soort opschaling van de huidige situatie.’ De nieuwe directie werkt aan een vijfjarenplan met ‘normale ambities’. ‘Kom voor de resultaten daarvan over twee jaar maar weer eens terug.’
‘Aan de mainportfunctie van Rotterdam wordt groot belang gehecht voor onze nationale economie’, meldt het regeerakkoord. ‘Goede achterlandverbindingen spelen hierbij een belangrijke rol. Het goederenvervoer over water en de innovatie van de binnenvaart worden gestimuleerd. Hiervoor moeten extra middelen beschikbaar komen.’ De verdeling tussen wegen en vaarwegen moet nog nader worden uitgewerkt. Daarnaast bevestigt het regeerakkoord de ingeslagen weg van het vorige kabinet met het inlopen van de achterstanden bij onderhoud en opheffing van knelpunten. Het Centraal Overleg Vaarwegen (COV), een samenwerking van Koninklijke Schuttevaer, verladersorganisatie EVO en aannemersorganisatie VBKO, reageerde positief. ‘Het nieuwe kabinet wil een kwaliteitsslag maken met een innovatieve, concurrerende en ondernemende economie. Hiervoor is 1,7 miljard gereserveerd. Het COV meent wel dat de extra bedragen die jaarlijks beschikbaar komen te laag zijn om structureel bij te dragen aan de oplossing van bereikbaarheidsproblemen. ‘De urgentie van het nieuwe kabinet ligt duidelijk meer bij onderwijs en milieu, dan bij infrastructuur en filebestrijding. Het COV betreurt dat.’
Jammer
Verladersorganisatie EVO vindt het jammer dat verbetering van de bereikbaarheid en administratieve lastenverlichting voor het bedrijfsleven niet bovenaan de prioriteitenlijst van het kabinet staan. ‘Het geld dat het kabinet uittrekt voor filebestrijding is te weinig om alle maatregelen die dit kabinet wil te betalen’, stelt algemeen directeur Dick van den Broek Humphreij. ‘De urgentie van de fileproblematiek vergt een krachtiger aanpak. ‘Wij vinden het verder bijzonder teleurstellend dat het onderwerp
Directeur Mense Landlust van de SON meldt minder specifieke bedragen, maar verwacht 2006 ‘ruim positief’ af te sluiten. ‘En 2007 belooft nog beter te worden.’ Op de ledenvergadering in mei zal hij, als alles goed gaat, geen premieverhoging voorstellen. ‘Dankzij een goed 2005 en 2006 hebben we geld overgehouden.’ Wel had de SON vorig jaar enkele heftige schades door het zinken van de Privatim voor de Eemshaven, de Allegro bij Stürzelberg en de Ferox in Rotterdam. Directeur B. van der Wal van verzekeraar Noord-Nederland heeft met zijn 600 beroeps- en 3600 pleziervaartklanten vorig jaar een batig saldo van 400.000 euro geboekt. En dat was 60.000 meer dan in 2005. De premies bleven gelijk. (SK)
ndirect hebben binnenschippers met hem te maken. Via bevrachters, want Anton Wintermans (46) is agent. Om precies te zijn, Manager Operations bij agenturenbedrijf LBH Shipping, gevestigd in het voormalige gemeentehuis van Rhoon. ‘Wij zijn zowel lading- als scheepsagent. Voor verschillende opdrachtgevers die de overslag doen via de EMO (Europees Massagoed- en Overslagbedrijf) regelen we de coördinatie voor 75 tot tachtig procent van de kolen en een kleiner deel van het ijzerertsen. We staan in contact met bevrachters die met bestemmingen werken in Duitsland, zoals de kolencentrales in Mannheim, aan de Neckar of in Krotzenburg. En ook met de leveranciers, de mijnen in Indonesië, Zuid-Afrika en Australië hebben we contracten. Wij vertegenwoordigen een groot aantal multinationals.
Transport en Logistiek Nederland (TLN) vindt eveneens dat het nieuwe kabinet veel te weinig geld uittrekt voor verbetering van de bereikbaarheid. ‘De economische ontwikkeling zet in Nederland door, maar de infrastructuur blijft volstrekt achter’, meent TLN-voorzitter Mich van der Harst. ‘De files kosten de transportsector 740 miljoen euro per jaar. Het nieuwe kabinet wil de komende vier jaar slechts 250 miljoen extra in infrastructuur investeren. De investeringen in verbetering van de bereikbaarheid zijn volstrekt onvoldoende. Dit bedrag komt neer op slechts vijf kilometer nieuwe snelweg per jaar. Op die manier staan we over vier jaar de gehele dag in de file. ‘Wij zijn wel blij dat het kabinet de kilometerbeprijzing gaat invoeren. Het lijkt ons onwaarschijnlijk dat de systeemtechniek al voor het einde van deze kabinetsperiode gereed is. Verder is het onacceptabel als de beprijzing niet voor alle modaliteiten tegelijk wordt ingevoerd. Het mag dus niet zo zijn dat eerst de vrachtauto met een kilometerprijs wordt geconfronteerd en later ooit nog een keer de personenauto. ‘Verder maken we ons zorgen over het voorgenomen duurzaamheidbeleid. De sector vreest dat het kabinet milieuheffingen gaat gebruiken om het aantal vervoersbewegingen terug te brengen. Echter, het is al jaren bekend dat door milieuheffingen nooit een kilometer minder is gereden. Het enige resultaat is, dat de transportsector schade leidt. Echt duurzaam is een goed bronbeleid. Dit zou het kabinet extra kunnen stimuleren door roetfilters en schonere vrachtauto’s voor een hoger bedrag te subsidiëren. (EvH)
T. (050) 52 55 990 (24 hrs.) I. www.noordstad-marine.nl
Gespecialiseerde verzekeringen voor kustvaart, sleepvaart, baggerschepen, werkschepen en zeegaande visserij
Rijnhavenkades naar OBR ROTTERDAM
De Rotterdamse Rijnhaven verliest zijn functie voor de binnenvaart. Een deel van de kade wordt overgedragen aan het Ontwikkelings Bedrijf Rotterdam (OBR). De Fenixloods I wordt in 2009 vermoedelijk herontwikkeld tot woningen en commerciële voorzieningen. De Fenixloods II volgt in 2012.
als de kades worden overgedragen. En er liggen nog nauwelijks schepen in de Rijnhaven.’ Dat er weinig schepen in de Rijnhaven liggen bevestigen de schippers, maar zij leggen de oorzaak bij het onveilige gevoel en de vele inbraken. ‘In de Rijnhaven staat de auto honderden meters bij het schip vandaan. Er wordt daar veel ingebroken. De Rijnhaven is leeg, omdat het onveilig is’, zegt onder andere schipper Tichelaar van het ms Pia. Koedijk kan zich goed voorstellen dat opvarenden zich onveilig voelen in de haven. Er is weinig sociale controle en de haven wekt een verlaten indruk. De sociale controle neemt naar verwachting toe als de kade wordt bebouwd. Katendrecht, dat tussen de Maashaven en de Rijnhaven ligt, wordt de komende jaren omgebouwd tot een aantrekkelijke wijk. Er komt veel groen en er is een strandje in de planning in de Tweede Katendrechtse haven. Aan het begin van de Rijnhaven wordt het European Chinese Center gevestigd, dat 90.000 vierkante meter aan ruimte creëert voor woningen, kantoren, hotels en een theater. (HDJ)
Kapitein Zim Mexico III vrij MOBILE
‘Als scheepsagent, ook wel kapiteinskamer geheten, regelen we alles wat een schip bij binnenkomst en tijdens het verblijf in Rotterdam nodig heeft; roeiers, bemanning, medische zorg, noem maar op, je kunt het zo gek niet verzinnen. Er gebeuren regelmatig vreemde dingen. We hebben weleens kleren gekocht voor een verstekeling die met niet meer dan een sportbroekje en teenslippers werd gevonden. Wij regelen dan ook de terugreis naar het thuisland van zo iemand. Dat is natuurlijk best schrijnend. Het zijn gelukkig incidenten. Net als toen er een economische boycot tegen het voormalige Joegoslavië van kracht was. Hierdoor mochten wij van de Havendienst geen diensten verlenen aan schepen uit dat land en ze konden dus de haven niet in. Onder de bemanning, die al negen maanden aan boord was en hier gewisseld zou worden, ontstond muiterij. Toen is uit veiligheidsoverweging besloten het schip toch binnen te laten komen. De bemanning was natuurlijk maar wat blij.
Meer files
door specialisatie
Daar neemt de kadefunctie dus af, maar het is niet de bedoeling alle ligplaatsen weg te halen, want Codrico en Provimi hebben nog voor meerdere decennia rechten op de kade. Bij Codrico lopen die tot 2040. Mogelijk komt er wel een brug over de Rijnhaven, zegt Henk Koedijk, programmaleider Fysiek Katendrecht van deelgemeente Feijenoord. ‘Of een brug over de invaart van de Rijnhaven mogelijk is, is voor de zomervakantie bekend. Daarna moet er nog geld worden gezocht. De brug houdt in elk geval rekening met grote scheepvaart en is geschikt voor langzaam verkeer.’ Koedijk bevestigt dat de binnenvaartfunctie van de Rijnhaven zal afnemen. ‘Dat is een beeld dat je ziet gebeuren
Regina Wieringa
administratieve lastenverlichting voor het bedrijfsleven laag op de prioriteitenlijst lijkt te staan. Zeker nu lastenverlichting ook bij de Europese Commissie hoog op de agenda staat, kan het kabinet het zich niet permitteren te verslappen. En daar lijkt het wel op. Lastenverlichting krijgt geen voorrang in het regeerakkoord. Laat staan dat er een aparte bewindspersoon komt voor lastenverlichting naar Belgisch model.
Grote betrokkenheid
Andere verzekeraars
ontactpersonen tekst en foto
COV ‘best tevreden’, wegvervoerders niet
Oranje zoekt koers met nieuw bestuur en driehoofdige directie
MAKKUM
De Swan fan Makkum, de grootste brigantijn (of schoenerbrik) ter wereld, is verkocht naar Italië. De organisatie Tender To, een samenwerking van de Italiaanse marine en Yachts Club Italia, gaat het als opleidingsschip inzetten. Onder de nieuwe naam Nave Italia zal het schip meedoen aan de Tall Ships Races 2007 Mediterranean. Het door Olivier van Meer getekende schip werd in 1993 gebouwd op de Ref-werf in het Poolse Gdansk. Het schip is 62 meter lang, 9,20 meter breed, kan 1300 vierkante meter zeil voeren en heeft accommodatie voor 120 dagpassagiers. Het schip was de eerste jaren ’s winters in het Caribische gebied te vinden en zomers in Noordwest-Europa, waar ze aan vrijwel alle grote zeilevenementen deelnam. Ook werden reizen gemaakt naar de KaapVerdische eilanden en de Seychellen. Vanwege haar relatief grote diepgang van bijna vier meter, heeft de Swan fan Makkum slechts een paar keer haar thuishaven Makkum kunnen aanlopen. De voormalige Makkumer eigenaren ontwikkelen plannen voor een nieuw project in de chartervaart en verwachten hiermee spoedig naar buiten te treden. (AAE)
Weekblad Schuttevaer
Kapitein Wolfgang Schröder (60) van het containerschip Zim Mexico III, die in de VS wegens dood door schuld was aangeklaagd, is na vijf maanden op vrije voeten gesteld. Hij zat sinds oktober in voorarrest. ‘Ook hebben we meegemaakt dat een schip uit Colombia cocaïne bij zich had. Dat zat in gasflessen die onder het schip waren gelast. Duikers ontdekten dat hier bij toeval. Een hoop gedoe krijg je dan met politie en douane, aangezien wij contactpersoon zijn voor zo’n schip.’ Wintermans, geboren in Voorburg, is inmiddels 23 jaar agent. Hij volgde in Rotterdam de haven- en vervoersschool, een HBO-opleiding. ‘Ik heb veel over containers gelezen en bestudeerd, maar had daar weinig affiniteit mee. De wilde
vaart, dat trok me meer. Als kleine jongen droomde ik van varen op zee. Dat is er nooit van gekomen en heb daar ook geen spijt van. Wat ik nu doe heeft alles te maken met de scheepvaart.’ En van de wereld ziet hij ook genoeg. Hij gaat nog wel eens op pad naar andere vestigingen en klanten in het buitenland. ‘We hebben inmiddels zeventig kantoren in 24 landen en dat terwijl we 23 jaar geleden als eenmansbedrijf van de gebroeders Lagendijk in Rotterdam zijn begonnen.’
De rechter veroordeelde Schröder tot drie jaar voorwaardelijk en een smartengeld van 60.000 dollar. Na de veroordeling moest hij het land binnen 72 uur verlaten. Oorspronkelijk leek hem een straf van minstens tien jaar boven het hoofd te hangen. Op 23 maart vorig jaar wilde Schröder zoals gebruikelijk zijn schip zonder hulp van sleepboten in Alabama afmeren. Doordat de boegschroef uitviel,
ramde de steven een 65 meter hoge containerkraan. Deze viel om, waarbij de machinist om het leven kwam. De kapitein mocht het land niet verlaten en 12 oktober verklaarde een jury Schröder schuldig, omdat hij geen sleepboten had genomen. Wegens vermeend vluchtgevaar werd hij gearresteerd en in een gevangenis voor zware criminelen ondergebracht. In het begin werd hij tijdens bezoeken aan handen en voeten geboeid en hij mocht geen brieven schrijven of ontvangen en ook geen boeken lezen. Het licht in zijn cel brandde doorlopend. Collega’s en juristen noemden Schröder een slachtoffer. De jury had hem schuldig bevonden op grond van een wet uit 1838, die grove nalatigheid beschouwt als dood door schuld. (MP)
Weekblad Schuttevaer
Met verbijstering hebben wij kennis genomen van het plotseling overlijden van onze trouwe collega
ROELOF FREDERIKSEN Hij is maar 57 jaar geworden. Roelof kwam op 1 september 1985 bij ons bedrijf in dienst als stuurman/matroos aan boord van de Grinza VII, waar hij als geboren schippersjongen uitstekend functioneerde. Toen zijn gezondheid dit werk niet meer toeliet heeft hij als algemeen medewerker van de technische dienst zijn arbeidsovereenkomst met ons bedrijf kunnen voortzetten. Roelof zal in onze herinnering blijven als een harde werker die stond voor zijn werk. Wij wensen zijn familie alle sterkte toe met dit verlies. Directie en medewerkers van de Vries & van de Wiel. Schagen, 6 februari 2007.
www.huizinga-snijder.nl
SCHEEPSMAKELAARDIJ Pruylenborg 148 - 3332 PC Zwijndrecht Tel. 078-612.12.46 - autotel. 06-55195004 - Fax. 078-619.34.98
TE KOOP: Casco rondv.boot, ca. 39,00 x 6,50 x 0,80 m., bj. 2006, glasdicht, spudpalen, autokranen, geschilderd, veel rvs, levertijd n.o.t.k. Rondv. boot, type Amsterdammer, bj. 1993, ca. 24 x 4,36 x 1,45 m, 2,17 hoogte, 150 pk van 2001, tot 130 pers., perf. st. van onderh. Partyboot, bj. 1996, ca. 44,00 x 7,60 x 1,30 m, 2 x 390 pk, boegschroef, invalidelift, airco, Rijnattest zone 2, 250 pers.. Partyboot, bj. 1998, ca. 26 x 5,75 x 1,00 m, kr.hgte ca. 4 mtr, 220 pk Scania, kopschr., radar enz. Rijnattest + Zone 2 Ned voor max 200 pers. Levertijd n.o.t.k. Rondvaartboot, bj. 1992, 40,11 x 5,28 x 1,00 m, kopschr., keuken, 170/125 personen, zone 2, 3 en 4. Zeer geschikt voor Wad- en IJsselmeervaart. Sfeervol schip, In prijs verlaagd. Partyboot, 52,00 x 7,34 x 2,60 m, 500 pers. Rijnattest en zone 2, nostalgisch schip met zeer veel mogelijkh., 2 grote salons. Partyboot, bj. 2004, ca. 37.00 x 6,45 x 1.40 m, 400pk Volvo, invalidelift, boegschr., airco, Rijnattest + zone 2, 250 pers. Partyboot, bj. 1986, 14.00 x 4.00 x 0.75 m., boegschroef, zie zone 3 en 4, max. 40 pers. (model jachtkruiser).
SCHEEPSWERF HOOGERWAARD WAALHA VEN PIER 8 ROTTERDAM 010-4290888 Dwarshellinglengte 90 m.
zaterdag, 17 februari 2007
Familieberichten
Bekendmaking aan het scheepvaartverkeer
Mededeling Verwijderen illegaal afgemeerde vaartuigen ADM Westhaven De havenmeester deelt mee dat de gemeente Amsterdam een handhavingsactie is gestart voor de ADM Westhaven in Westpoort. Het innemen van een ligplaats zonder vergunning of ontheffing is verboden op grond van de Verordening op de haven en het binnenwater 2006. Er is geen vergunning of ontheffing verleend voor het ligplaats innemen met een vaartuig in de ADM Westhaven. Alle vaartuigen, niet zijnde pleziervaartuigen, die afgemeerd zijn in de ADM Westhaven moeten daarom verdwijnen. De Amsterdamse haven heeft dit gebied nodig als wachtplaats voor de binnenvaart. De start van de aanleg van de wachtplaatsen is gepland op 1 juni 2007.
CONSTRUCTION &
SHIPPING
Sluis 10, sluis 11, sluis 12 en sluis 13 in de Zuid-Willemsvaart De minister van Verkeer en Waterstaat maakt bekend, conform artikel 4, lid 1 onder c. van de Scheepvaartverkeerswet en het gestelde in artikel 13, lid 1 van het Besluit administratieve bepalingen scheepvaartverkeer
b. de sluizen 10 t/m 13 gelegen in de Zuid-Willemsvaart binnen de gemeente Asten en Someren volledig gestremd zullen zijn voor alle scheepvaart in verband met de renovatie van de sluizen 10 en 12.
dat:
Voor informatie kunt u contact opnemen met het Waterdistrict Noord-Brabant, Hendrik-Zwaardecroonstraat 7, 5018 CG Tilburg, telefoon 013 - 549 14 91.
a. van maandag 2 april 2007 tot en met dinsdag 19 juni 2007 de volgende sluizen in de Zuid-Willemsvaart volledig gestremd zijn voor alle scheepvaart. Sluis 10 kmr. 78,2 en sluis 11 kmr. 75 2, beide gelegen binnen de gemeente Asten, sluis 12 kmr. 70,0 en sluis 13 kmr. 67,6, beide gelegen binnen de gemeente Someren;
De havenmeester heeft de eigenaren verzocht dan wel gelast de vaartuigen te verwijderen en verwijderd te houden uit het beheersgebied. De besluiten hierover zijn op 2 februari 2007 bekendgemaakt; op alle bovenbedoelde vaartuigen in het gebied is inmiddels een brief bevattende een besluit tot aanzegging bestuursdwang aangeplakt en de besluiten zijn per post verstuurd. In de besluiten is aangekondigd dat eigenaren hun vaartuig uiterlijk op 1 juni 2007 moeten verwijderen.
INDUSTRY
De minister van Verkeer en Waterstaat, namens deze, de hoofdingenieur-directeur, namens deze, het hoofd van de dienstkring, ing. J.H.M. Goossens
- Nieuwbouw Motorvrachtschip als casco of compleet afgebouwd, Afm. 135m x 17m05 x 5m50 / 4m80, 4.936 ton, 9.585m³, bouwwerf China. LEVERING SEPTEMBER 2008. - Nieuwbouw Motorvrachtschip als casco of compleet afgebouwd, Afm. 86m x 10m x 3m20, 1.832 ton, 2400m³, bouwwerf China. LEVERING SEPTEMBER 2008. "Aristo", 2191 ton 1988, 110mx9m50x3m17, 3000m³, stalen vloer 12mm, alu. rolluiken + hydr. stapelbaar, kopschroef Cummins 320 pk, alu. overzakbaar containerstuurhuis, autokraan 12m, Caterpillar 1521 pk bj. 1998 koppen rev. 2003.
Dienst Noord-Brabant
EVENEMENTENHAL GORINCHEM FRANKLINWEG 2, 4207 HZ GORINCHEM Tel. 0183-680680 • Fax 0183-680600 • E-mail:
[email protected]
Huizinga & Snijder B.V.
Nieuwbouw, bemiddeling, in- en verkoop van alle drijvende materialen. Folio 591 / ms /bj. '55 / 1022 ton / 75 x 8,20 x 2,53 m. / 1600 m3 /
"Marjon", 2255 ton 1981, 105mx9m50x3m27, 3000m³, stalen vloer, alu. Fr. kap luiken + hydr./elek. Luikenwagen bj. 2006, kopschroef Daf 320 pk, alu. overzakbaar container stuurhuis, Caterpillar 1227 pk bj. 1993. "Viking", 2000 ton 1928, 102mx10m20x2m80, 2850m³, 72 TEU, alu. wegwaailuiken, kopschroef Daf 315 pk, alu. overzakbaar stuurhuis, autokraan 16m bj. 1995, Caterpillar 681 pk bj. 1992 rev. 1998. "Re-Intrade", 1806 ton 1957, 110mx10mx2m82, 3300m³, stalen vloer 12 mm., luikenwagen bj. 1996, kopschroef 400 pk, stuurhuis bj. 1993, autokraan 17 m hydraulisch uitschuifbaar, 2 x Caterpillar 625 pk bj. 1999.
alu. stuurhut / naut. compl.
Tel.: +31 183-500862 • Fax: +31 183-500739 E-mail:
[email protected] Internet: www.huizinga-snijder.nl
SCHEEPSMAKELAARDIJ Pruylenborg 148 - 3332 PC Zwijndrecht Tel. 078-612.12.46 - autotel. 06-55195004 - Fax. 078-619.34.98
TE KOOP: Hotelpass.schip, 38pers., afm. 69,90 x 5,60 x 1,00 m., Rijnattest zone 2, 3 en 4, 2 x 305 pk, in prijs verlaagd. Hotelpass.schip, model luxe motor, afm. ca 33 x 5,04 x 1,25 m., 168 pk Daf, 2 x 4 persoons hutten + 8 x 2 persoons hutten, cert. SI zone 2 ,3 en 4, 26 pers. als hotelschip of 35 pers. als rondvaartdagboot, evt. inruil bespreekbaar. Hotelpass.schip, afm ca 34,15 x 5,06 x 1,20 m., kr.hgte 4.40 mtr, 195 pk Volvo Penta, SI cert. zone 2,3 en 4, 32 pers. als hotelschip of 50 pers. als rondvaartdagboot. Fraai gelijnd schip, afm. 50,00 x 6,60, bj. 1961, evt. geschikt voor ombouw tot MPS of andere doeleinden. Rondv.partyboot, bj.’88, ca. 40,50 x 7,50 x ca 1,80m., 350 pers., evt. met werk/programma en locatie + telefoon aan de Belgische kust. Rondv.partyboot, bj. 1968, ca. 36,00 x 6,62 x ca.1,25 m, 185 pers., evt. met boekingen en locatie in zuiden van het land. Rondvaartboot, ca. 33,50 x 5,21 x 1,30 m., SI met zone 2, 150 pers., evt. met exploitatie.
Astrid Kee, Havenmeester Amsterdam
95,115,135,140,165,-
Traktie 24 volt 490 amp. € 1250,590 amp. € 1400,690 amp. € 1650,790 amp. € 1850,Accu’s 4 jaar garantie
E.E.S. Taxaties
Prijzen excl. BTW Levering door heel Nederland
HOOGENDIJK ACCU’S
TE KOOP: • Brandblusboot
Sleep/Duwboot/IJsbreker, multifunctioneel, bj. 1971, afm. 22 x 6 x 2 m., 350 pk Bolnes, pompcap., 14.000 ltr p/m., bouwwerf fa. J.H. van Eyk & Zn te Sliedrecht.
• Stoere kotter
verbouwd 1995, 17 x 5.13 x 1.80, 250 pk Daf Turbo type 1160.
• Eurokotter
bj. 1988, 24 x 6.10 x 2.70 m, 300pk, geschikt voor diverse doeleinden, motor pas gereviseerd.
• Kotter ‘Elizabeth’ bj. 1963, staal, 19.14 x 4.87 x 1.80 m., 1 x 250 pk Gardner, gejoggeld met straalbuis, mag voor commerciële doeleinden gebruikt worden. • Sleepboot, met SI bj. 1950, 20 x 5.05 x 1.80 m., mot. 565 Caterpillar Ex. RV 14 2000 draaiuren na revisie, mooie woning, NIEUW, met geldig SI, ex Pontonnier. • Sleepboot
bj. 1957, 15.45 x 4.60 x 1.75 mtr., MWM 265 pk
• Kotterjacht
bj. 1980, 11 x 3.75 x 1.50 mtr., 153 pk Volvo Penta, boegschroef.
• Eikenhouten Kotter
goed onderhouden, bj. 1975, 200 pk, 18 x 5 x 1.70 mtr., pas op de werf geweest.
• 2x Pilot Loodstender
bj. 1980, Werf Mulder en Rijke, polyester, 23.50 x 5.35 x 1.50 mtr., 2x 360 pk GM, 15 mijl
• Deltavlet met SI
bj. 1980, 14.70 x 4.20 x 1.80 mtr., 340 pk Cat. type 3406 voorjaar 2005 gerev., met duwsteven.
• Vlet
14.50 x 3.50 x 0.90 mtr., bj 1957, 130 pk Cummins, bj., 2002 nieuw, pas gehellingd.
• Werkvlet
met SI, bj. 1966, 12.50 x 3.75 x 1.70 mtr., Scania 230 pk, koppeling 5:1 trekt goed.
PRIJS OP AANVRAAG OP DEZE SCHEPEN IS INRUIL MOGELIJK
P.J. Kieft
Vlaardingen tel. 010-4712871 • fax 010-4714861 www.hoogendijkaccu.nl
Vooreiland 9, 1671HN Medemblik Tel. 0227-542965 WWW.Scheepstaxaties.nl Taxaties van Schepen, Jachten en Woonboten
Huizinga & Snijder B.V. Nieuwbouw, bemiddeling, in- en verkoop van alle drijvende materialen.
- Opslag/verwerking ponton 2500 ton - Opslagponton nieuwcasco met woning en kantoor 1000 ton. - Inzamelboot 146 ton - Inzamelboot met vacuumtank 97 ton - Inzamelboot 71 ton - Inzamelboot 48 ton Schriftelijke reacties aan: ISN bv - Postbus 21 - 6690 AA Gendt
SCHEEPSBETIMMERING
610 ton Bj. '40
58 x
8,02 x 2,05 m. Nr. 583
691 ton Bj. '63
63 x
6,60 x 2,67 m. Nr. 577
753 ton Bj. '59
63 x
6,63 x 2,78 m. Nr. 601
ARIE VAN LOENEN BV
800 ton Bj. '58
67 x
7,45
MOLENVLIET 65 3335 LH ZWIJNDRECHT TEL (078) 6103939 FAX (078) 6103244
x 2,76 m. Nr. 158
62 x
7,20 x 2,72 m. Nr. 598
Bj. '56
75 x
8,20 x 2,54 m. Nr. 527
"Vitesse" 1742 ton 1972, 85mx9m50x3m13, 1 ruim, 2150m³, Aluminium schuifluiken, kopschroef Daf 320 pk, autokraan 15m, Aluminium overzakbaar stuurhuis, SKL 1160 pk bj. 1988.
1106 ton
Bj. '63
80 x
8,20 x 2,62 m. Nr. 528
1121 ton
Bj. '72
80 x
8,20 x 2,62 m. Nr. 483
1145 ton
Bj. '62
80 x
8,20 x 2,65 m. Nr. 73
"Unitas", 1406 ton 2001, 85mx8m50x3m26/3m06, 1800m³, alu. Fr. kap luiken bj. 2005 + hydr./elek. luikenwagen bj. 2005, kopschroef Scania 350 pk, aluminium overzakbaar stuurhuis, autokraan 14 meter 2000kg, 2 spudpalen, 2x Z-Drive Fabr. Veth met 2x Scania 552 pk.
1171 ton
Bj. '57
80 x
8,22 x 2,66 m. Nr. 572
1179 ton
Bj. '39
80 x
9,49 x 2,52 m. Nr. 534
1187 ton
Bj. '43
80 x
8,20 x 2,52 m. Nr. 595
1201 ton
Bj. '65
80 x
8,20 x 2,66 m. Nr. 480
"Possidi", 1305 ton, 1958, 80mx9m05x2m83, 1650m3, Aluminium schuifluiken bj. 2006, stalen vloer, kopschroef Daf 320 pk, autokraan 15 meter, Caterpillar 973 pk bj. 1989 rev. 2002.
1269 ton
Bj. '92
80 x
9,00 x 2,50 m. Nr. 600
1305 ton
Bj. '58
80 x
9,05
1315 ton
Bj. '73
80 x
9,00 x 2,78 m. Nr. 571
"La Mattanza", 1204 ton 1959, 84.84mx8m22x2m62, 1850m³, alu. schuifluiken, stalen vloer, kopschroef 340 pk, alu. overzakbaar stuurhuis, autokraan 12m, MTU 816 pk bj. 2001.
1491 ton
Bj. '65
85 x
9,00 x 2,83 m. Nr. 599
1549 ton
Bj. '70
86 x
9,50 x 2,72 m. Nr. 6
1603 ton
Bj. '76
85 x
9,50 x 3,03 m. Nr. 522
ACCU’S
"Lucienne D", 1078 ton, 1955, 80mx8m20x2m53, 1550m3, Aluminium schuifluiken bj. 2005, kopschroef Daf 320 pk 2004, autokraan 15 meter, aluminium overzakbaar stuurhuis bj. 2002, Mitsubishi 954 pk bj. 1998.
1638 ton
Bj. '94
86 x
9,00 x 3,03 m. Nr. 589
230 Amp. 96801 pr. op aanvr.
1880 ton
Bj. '72
85 x 11,00 x 2,95 m. Nr. 554
2000 ton
Bj. '81
100 x
9,50
"Anja-R", 937 ton 1957, 70mx7m25x2m69,1300m³, stalen vloer 8mm bj. 2004, alu. Fr. kap luiken + hydr./elek. luikenwagen, kopschroef Daf 310 pk bj. 2005, autokraan 10m, v/d Giessen straalbuis bj. 2005, Caterpillar 680 pk bj. 1994.
2084 ton
Bj. '73
100 x
9,50 x 3,01 m. Nr. 459
2358 ton
Bj. '80
110 x
9,50 x 3,23 m. Nr. 565
2412 ton
Bj. '85
95 x 10,50 x 3,45 m. Nr. 569
2427 ton
Bj. '90
108 x 10,50 x 3,18 m. Nr. 573
2462 ton
Bj. '80
105 x 10,50 x 3,17 m. Nr. 432
3217 ton
Bj. '72
108 x 12,00 x 3,50 m. Nr. 494
3594 ton
Bj. '74
108 x 11,40 x 4,00 m. Nr. 36
x 3,00 m. Nr. 568
BEL VOOR MEER INFO: 0183 - 50 08 62 BEZOEK OOK EENS ONZE WEBSITE: WWW.HUIZINGA-SNIJDER.NL Tel.: +31 183-500862 Fax: +31 183-500739 E-mail:
[email protected] Internet: www.huizinga-snijder.nl
Nieuwbouw, bemiddeling, in- en verkoop van alle drijvende materialen.
Inzamelbedrijf met landelijke vergunning gevaarlijke afvalstoffen.
MOTORVRACHTSCHEPEN O.A.
x 2,83 m. Nr. 474
Huizinga & Snijder B.V.
TE KOOP
1042 ton
Deze aangeboden schepen zijn een kleine greep uit ons verkoopbestand, mocht U interesse hebben voor deze of één van de andere schepen uit ons bestand, bel ons dan gerust eens op voor verdere informatie. Tevens vullen wij ons verkoopbestand graag aan met nieuwe verkoopaanbiedingen, wilt u uw schip voor de verkoop aanbieden dan komen wij graag vrijblijvend een keer bij u langs.
Expansie 54 8316 GA Marknesse Tel.: 0527-203654 Fax: 0527-203652 GSM: 06-20 73 53 40 06-20 73 53 42 E-mail:
[email protected] www.hetankermaritiem.nl
DIVERSE WERKVLETTEN, KIJK OP ONZE SITE.
839 ton Bj. '56
"Vito", 756 ton 1965, 63m18x6m66x2m60, 1125³, alu. schuifluiken, kopschroef Daf 180 pk, teakhout overzakbaar stuurhuis, autokraan 17m50 bj. 1994, Cummins 600 pk bj. 2005.
Maritiem
Deutz 545 - 500 pk / boegschr. 250 pk / schuifluiken / 2 slpk. /
Amsterdam, 15 februari 2007. Namens Burgemeester en Wethouders van Amsterdam,
050-3180321
14-00 – 22.00 uur 14.00 – 22.00 uur 14.00 – 22.00 uur
www.evenementenhalgorinchem.nl
Indien u vragen heeft dan kunt u contact opnemen met Haven Amsterdam, tel. 020-5234500.
www.jelmervalk.nl
Bezoekers Deze vakbeurs richt zich onder andere op branchegerelateerde bedrijven uit een breed technisch industrieel gebied dat veelal een link met het water heeft. Openingstijden Dinsdag 8 mei 2007 Woensdag 9 mei 2007 Donderdag 10 mei 2007
SCHEEPSACCU’S Postbus 386, NL 4460 AT Goes biesboschhaven Noord 3c 4251 NL Werkendam Telefoon : 00 31 183 507040 Fax : 00 31 183 500637 Email :
[email protected] Internet : www.gallemakelaars.nl
Exposanten Producenten, importeurs, groothandelaren, constructeurs en toeleveranciers uit de volgende branches: - Maritieme industrie - Metaal- en elektro industrie - Installatietechniek - Overige industrie
8, 9 en 10 mei 2007
Het indienen van een bezwaar heeft geen schorsende werking. Indien onverwijlde spoed dit vereist kan, hangende de bezwaarschriftenprocedure, een schorsing of voorlopige voorziening worden gevraagd aan de Voorzieningenrechter van de Rechtbank Amsterdam, Sector Bestuursrecht Algemeen, Parnassusweg 226, Postbus 75850, 1070 AW Amsterdam. Hieraan zijn griffiekosten verbonden.
H O A C
Bij deze vakbeurs wordt dé unieke full-service-formule gehanteerd.
Hét platform voor techniek, installatie en constructie in een regio die zich kenmerkt door een brede maritieme industrie
Belanghebbenden kunnen, binnen zes weken nadat het besluit bekend is gemaakt tegen een besluit bezwaar maken door het indienen van een bezwaarschrift. Dat bezwaarschrift dient gericht te worden aan Burgemeester en Wethouders van Amsterdam, Postbus 202, 1000 AE Amsterdam. Het bezwaarschrift dient te worden ondertekend en bevat ten minste de naam en het adres van de indiener, de dagtekening, een omschrijving van het besluit waartegen het bezwaar is gericht, alsmede de gronden van het bezwaar.
12 volt 120 amp. € 150 amp. € 180 amp. € 200 amp. € 230 amp. € 2 jaar garantie
Vakbeurs Construction & Shipping Industry 2007 is drie dagen lang een regionaal platform waar ondernemers en relaties uit de technische, metaalverwerkende en maritieme branche elkaar ontmoeten.
SCHEEPSREPARATIEBEDRIJF
Wij zijn op zoek ter bemiddeling naar alle type schepen, in het bijzonder naar schepen van een recent bouwjaar en 100 - 105 mtr. schepen Ook goedkope oudere schepen gevraagd van 1000 ton en groter BEL VOOR MEER INFO:
0183 - 50 08 62 Tel.: +31 183-500862 • Fax: +31 183-500739 E-mail:
[email protected] Internet: www.huizinga-snijder.nl
‘MISTI’ Voor nieuwbouw ga je naar
o.a. autokranen, motorinbouw, elektra, laswerk, hydrauliek
De Gerlien - Van Tiem!
Tel. 026-4431449 Fax 026-4457159 Arnhem
De Gerlien - Van Tiem heeft een klinkende reputatie als kwaliteitswerf van nieuwbouwschepen. Onze moderne haven is ruimschoots op zijn taken berekend, compleet met werkpontons, stevendokken en torenkranen. Schepen met een lengte van 135 meter kunnen hier met gemak afmeren.
VARTA
DAVECO 120 Amp.-12V Amp.-12V 150 Amp.-12V 200 Amp.-12V 230 6V450 AH Excl. BTW 2 jr.
€ 95 € 115 € 140 € 165 € 225 garantie
Voor elke opdracht beschikt De Gerlien - Van Tiem over de gewenste kennis en ervaring. Daarnaast gaat kwaliteitszorg ons nooit te ver. Een krachtige organisatie, bestaande uit eigen vakmensen met jarenlange ervaring, zorgt ervoor dat er snel en vakkundig wordt gewerkt. Zo houden wij de vaart erin!
TRAKTIEBATTERIJEN 490 590 690 790 890 1020 1120
Amp.-24V Amp.-24V Amp.-24V Amp.-24V Amp.-24V Amp.-24V Amp.-24V
€ € € € € € €
1250 1400 1650 1850 2100 2300 2500
Trog pr. o aanvr. exclusief BTW
4 jaar garantie
SCHEEPSREPARATIEBEDRIJF & NIEUWBOUW
Bezorging door geheel Nederland en in Antwerpen
DAVECO Leeghwaterstraat 19 4251 LM Werkendam Tel. 0183-501016
www.daveco.nl
HET BETERE WERK
Waalbandijk 129, 6651 KB Druten Tel: +31 (0) 487 515544 Fax: +31 (0) 487 515942 E-mail:
[email protected] Website: www.gerlienvantiem.com
Varend Bestaan Containerfoutje
commentaar
Explosie Hans Nico geen menselijke fout DEVENTER
Het ongeval met het mts Hans Nico, waarbij twintig jaar geleden het bemanningslid Andries de Strijker omkwam, is niet te wijten aan menselijk falen maar aan statische elektriciteit. Tijdens het peilen van een van de ladingtanks door het omgekomen bemanningslid sprong een vonk over. ‘Het was vriezend weer en dan is de lucht vaak statisch geladen’, aldus Peter Westerhuis, de toenmalige eigenaar van het schip. ‘Die jongen kon er absoluut niets aan doen. Hij had beschermende kleding aan en deed gewoon zijn werk. Het schip was, als een van de eersten, uitgerust met klokken en had ook vlamkerende roosters. Maar de klokken geloofde men nog niet. Er moest ter controle nog met de hand worden gepeild en daarvoor moet je het tankdeksel openen. Wanneer we de klokken hadden mogen gebruiken was het niet gebeurd.’ Er was destijds op de terminal geen aardkabel beschikbaar. (HH)
Van ons internet
ROTTERDAM
Containers aan en van het schip zetten verloopt meestal zonder problemen, maar niet altijd, bleek op 5 februari. Toen dreef om 13.25 uur bij de ECT in de Amazonehaven ineens een container naast het ms Jero. (HDJ)
Jouw medium, mijn medium De een heeft haar bekomst van de aandacht van de media, de ander lijkt er louter vruchten van te hebben geplukt. Zo’n kater als ‘wisselvrouw’ Karla Stavorinus overhield aan het RTL4-programma ‘Jouw vrouw, mijn vrouw’, zo tevreden toont Ondernemer van het Jaar Peter Versluis zich na een jaar. Versluis schrijft in zijn ‘afscheidscolumn’ in het ondernemersblad Bizz blij te zijn met de ‘stortvloed aan aandacht’, die hem en zijn bedrijf ‘zeker geen windeieren’ heeft gelegd. Lokale media en vakbladen schreven over hem, hij mocht ‘gratis’ aanschuiven bij Harry Mens en werd vervolgens gebeld door de BBC, die in maart een documentaire uitzendt over de VeKa Group. ‘Al deze aandacht heeft de naamsbekendheid van VeKa vergroot en me zeker meer klanten opgeleverd. Die positieve aandacht heeft me als betrouwbare partij neergezet, wat het beslissingstraject van mijn klanten vereenvoudigde en mijn overleg over uitbreidingsplannen met gemeentes versoepelde.’ Maar Versluis zegt zijn ‘echte doelstelling’ niet te hebben gehaald: meer aandacht en overheidssteun voor ondernemers in de binnenvaart, mensen die keihard werken en een pluim verdienen. ‘Daarvoor blijf ik me inzetten, want de visie en kennis in deze branche mogen niet verloren gaan.’ Maar Karla Stavorinus schreef de binnenvaart een excuus. Hoewel ze vond, dat de programmamakers geen goed beeld hadden geschetst, vond ze het ‘sneu’ voor de binnenvaart. Waar op hun beurt sommigen zich afvroegen, of er geen ‘nettere’ familie had kunnen worden gekozen. Dat moet voortaan dus maar via het Bureau Voorlichting Binnenvaart.
Weekblad Schuttevaer
Waterbus in Lille LILLE
Net als Parijs, Lyon en Nantes wil ook Lille een waterbusdienst opzetten. Dit jaar wordt een haalbaarheidsstudie uitgevoerd. Als die positief uitvalt kan het project binnen twee jaar worden gerealiseerd. Grootste probleem: sluis Grand Carré, die midden op het traject ligt. Voies Navigables de France en Ports de Lille steunen het plan. (AvO)
Schipperse Karla ruilt met cafébazin Louise
‘Ze hebben mijn familie als een stelletje asocialen neergezet. Een smerige huishouding, een onverschillige kapitein, seksuele voorlichting over honden, een poes die absoluut aan de lijn moet en een zeer sterk beeld hoe hondenpoep eruit ziet. Onze zoon belde ons na de uitzending overstuur. “Ze zeiken op televisie mijn familie en mijn schip af ”, riep hij boos. Tien dagen zijn ze aan boord geweest. Uiteindelijk hebben ze alleen de negatieve kant van het verhaal uitgezonden.’
Het televisieoptreden van Karla Stavorinus van het koppelverband IvonS I en II donderdag in het programma ‘Jouw vrouw, mijn vrouw’ van RTL4 beviel haar slecht. ‘Het begon als een grap van mijn zoon. Het leek hem wel leuk te ruilen met iemand van de wal. Volgens hem kon je daar wel om lachen. Zelf wilde ik laten zien dat een gezin op een binnenschip ook een normaal leven heeft. We krijgen bijvoorbeeld nog steeds de vraag of we wel een koelkast hebben. Dat wilden we duidelijk maken. ‘Dus zaten wij donderdagavond met de bemanning voor de televisie. Het was erg spannend. Maar toen bleek dat de uitzending heel anders was geworden dan wij hadden verwacht. Heel negatief allemaal. En dat terwijl de tijd van de opnamen zo fijn was. Het was leuk en supergezellig. Beide families hadden het super naar hun zin. Cafébazin Louise, waarmee ik ruilde, vond het zelfs jammer dat zij
de reis naar Regensburg niet kon afmaken.’
Trutjes
‘Om het plaatje compleet te maken werden de kinderen van het café afgebeeld als verwende trutjes’, vervolgt Stavorinus haar verhaal. ‘Zij lieten niet zien hoe de kinderen van Louise werkelijk waren. Ze waren
als dank voor alles wat zij voor mij hadden gedaan. ‘Wat ze wel lieten zien was dat cafébazin Louise bijna huilde van de andere manier van leven. Zij was toen alleen in de roef, omdat mijn man bij monteurs moest blijven. Wij lagen namelijk de eerste drie dagen van de opnamen in Arnhem te repareren. Maar ze lieten weer niet zien hoe Louise het schip stuurde, hoe zij het ruim hielp openleggen en hoe ze het schip afspoot. En ze lieten niet zien hoe gezellig ze het had in de stuurhut met de bemanning en de kapitein. ‘Ook hadden ze niet eens de moeite genomen te vertellen dat wij net waren verhuisd. We waren pas drie dagen aan boord. We hadden net twee dagen het hele schip opgeruimd toen om acht uur ’s morgens de cameramensen voor de deur stonden voor
Kwetsende reacties op internet behulpzaam toen ik in de knoop kwam met de apparatuur van de cafetaria. Ook namen de televisiemakers niet de moeite een stukje te laten zien waarin de kinderen mij verrasten met een bezoekje aan de kapper. Dat hadden ze betaald van hun eigen zakgeld. Ook lieten ze niet op televisie zien hoe ik ze cadeautjes gaf voor hun spontaniteit, hulp en
een interview van twee uur. En dan zeg je wel eens domme dingen. En dat vissen ze er dan uit. Ook overdreven ze in de ondertiteling erg wat ik werkelijk heb gezegd.’
Excuses
Wat Stavorinus vooral verbaasde was de discussie die na de uitzending op internet losbrak. Zij was zich van
99.211
Rijnborg leeft Op het verhaal ‘Nieuwe Rijnborg voor Wagenborg’, waarin werd gemeld dat de in 1970 bij Scheepswerf Amels gebouwde Rijnborg (PHFQ) ‘in vergetelheid zou zijn geraakt’, werd van diverse kanten gereageerd. Hoewel al in 2000 geruchten gingen, dat het schip voor de sloop was verkocht naar India, werd bevestigd dat zij sinds 2 oktober 2006 als River Down (3EHC9) onder Panamese vlag en in beheer van Navesco in Bogota het water in de Carib nog steeds dun vaart.
nog niet zeggen dat u of uw personeel over een horizontaal liggende ladder (waarbij hij op zijn zwakst is) zich naar de wal mag begeven. U moet een geschikte loopplank van tenminste een lengte, zoals de breedte van uw schip, aan boord hebben, met een deugdelijke geleiding voor een houvast. En hoe is het met uw MOBboot gesteld? Ik begrijp niet dat men zelfs op de foto wil met een dergelijke onverantwoorde afloop naar de wal. En dat in een tijd, dat ze aluminium loopplanken verkopen met alles erop en eraan, die zelfs nog drijven ook. Via elk respectabel bunkerschip kunt u eraan komen. Jammer dat de SI hier niet beter naar kijkt! U moet de waarde van uw leven ietsje hoger te schatten. Weet u hoe kort u in koud water kunt overleven? Inderdaad, heel kort, vooral in dit jaargetijde: voordat u het weet of verwacht raakt u het bewustzijn kwijt. P. de Leeuw van Wenen
‘Het gaat om de tegenstelling’ HILVERSUM Volgens de perswoordvoerder van RTL is het niet de bedoeling van het programma ‘Jouw vrouw, mijn vrouw’ mensen te kwetsen. ‘Ik heb gehoord dat niet iedereen in de binnenvaart blij is met de uitgezonden beelden. Maar het programma is natuurlijk niet bedoeld om de wereld van de binnenvaart te laten zien. Daar is het programma ook niet lang genoeg voor. We hebben tien dagen op het schip opgenomen en dat kun je niet allemaal uitzenden. Je moet keuzes maken. In het programma willen we de verschillen in levenstijl laten zien. We benadrukken dus het contrast. ‘Dat de mensen een contract ondertekenen is heel normaal. Als je tachtig kandidaten hebt, willen ze allemaal wat anders in het programma. Iedereen heeft een ander doel. Daar kunnen we dus niet aan beginnen. Ik bestrijd echter dat het een wurgcontract is. We hebben ook nooit de intentie schade toe te brengen aan mensen.’ (EvH)
geen kwaad bewust, maar besloot de binnenvaart haar excuses aan te bieden. ‘Wij vonden het echt sneu voor de binnenvaart. Deze uitzending was niet de bedoeling. Ik had duidelijk uitgelegd dat de binnenvaart een serieuze onderneming is. Dat was voor de televisie waarschijnlijk niet belangrijk genoeg. Maar dat er zoveel commotie over zou ontstaan, had ik niet verwacht. Sommige binnenschippers vroegen zich zelfs af of de omroep niet een “nettere” familie had kunnen nemen. Behalve van kennissen die ons steunden hebben we van niemand een rechtstreekse
reactie gekregen. Dat durven ze dan weer niet.’ Stavorinus benadrukt dat ze geen enkele zeggenschap had over wat werd uitgezonden. ‘We hebben de uitzending niet van tevoren gezien. We moesten een contract tekenen. Daarin stond dat je niets hebt te vertellen over de uitzending en je achteraf niet kunt klagen. Zo pienter zijn ze dan ook wel weer. Van ons was het misschien een beetje naïef om te tekenen. Wij hebben in elk geval geleerd nooit meer mee te doen aan een televisieprogramma. Ik wil nooit, nooit meer op televisie.’ (EvH)
Defi lijkt total loss LUIK
BTS heeft 30 januari het binnenschip Defi (85 x 9,05 meter, 1660 ton), van de familie Eerkes, geborgen. De Defi zonk twee weken geleden na een aanvaring met het mts Walcheren bij de invaart van het Albertkanaal. Schipper Rudi Eerkes wist zijn schip nog net voor het zinken voor de wal te krijgen en kon zijn gezin in veiligheid brengen. De Walcheren kreeg tijdens het oplopen van de Defi te kampen met roeruitval, waarschijnlijk als gevolg van een defecte hydraulische pomp en liep met de kop in de wal. Het achterschip liep daarbij klem tegen
ms Defi het ms Jumbo, de drijvende bok Phoenix en de ponton Zype in. Alvorens de Defi kon worden gelicht moest met hulp van duikers de lading staalrollen worden gelost. (Foto BTS)
de bakboordzij van de Defi. ‘De Walcheren klemde zich als een keg tussen de Defi en de wal, waarbij het hekanker de huid op twee plaatsen opentrok. De Defi lag met 1550 ton in natuurlijk niet meteen stil en werd ook niet opzij gezet’, zegt Roel Eerkes, de vader van Rudi. Het in 1966 gebouwde schip is naar verwachting total loss. ‘De schade aan het casco is nog wel te repareren, maar de bijkomende schade is groot. De motor is draaiend onder water verdwenen en de elektrische installatie met de twee generatoren is zwaar beschadigd. De stuurhut stond nog grotendeels boven water. Daar zijn nog dingen heel uitgekomen, zoals de marifoon. De luiken zijn geïmplodeerd.’ Eerkes hoopt dat de verzekeringsmaatschappijen van Walcheren en Defi het snel eens worden, maar is er niet gerust op. ‘De waarde van het casco is wel duidelijk, maar de waardebepaling van de inboedel kan voor gekissebis zorgen.’ (HH)
Vaarwegonderhoud BÉTHUNE
Voies Navigables de France (VNF) heeft ingenieursbureau GingerDorsch opgedragen een onderhoudsschema voor de Franse vaarwegen op te zetten. Daarvoor moet Ginger eerst een inventaris van alle kunstwerken en hun kenmerken opstellen. Half 2008 moet het plan voor preventief onderhoud klaar zijn. VNF beheert namens de Franse staat 3800 kilometer kanalen, 2900 kilometer rivieren, 419 stuwen, 1602 sluizen en 800 vierkante kilometer grond. VNF heeft 350 eigen personeelsleden en 4500 medewerkers van het ministerie van Transport in dienst. (AvO)
Stug doorvaren tot de ander wijkt DRIEBERGEN
De schippers van het ms Aquarant en mts Colombus hebben beiden gedacht dat de ander wel zou uitwijken. Dat gebeurde niet, waardoor de schepen twee weken geleden midden op het IJsselmeer in aanvaring kwamen. Dit stelt woordvoerder Ed Kraszewski van het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD). ‘Tot op 200 meter afstand hebben de twee zelfs geen marifooncontact gehad. En toen ze eenmaal contact opnamen was het te laat. Deze aanvaring had kunnen worden voorkomen.’ Kraszewski is niet te spreken over het ‘zeemanschap’ van beide schippers. ‘Dit is een typisch geval van kruisende koersen. Het kalksteenschip had moeten uitwijken voor de tanker. Maar volgens de letter van de wet is de ander ook een beetje fout. Goed zeemanschap vereist immers dat je tenminste pogingen doet een aanvaring te vermijden. Dat hebben beiden nagelaten. ‘Gebruik in dit soort situaties in een vroeg stadium de marifoon om te overleggen’, adviseert Kraszewski. ‘Maak collega’s duidelijk wat je wel of niet gaat doen. Als de schippers van de Aquarant en Colombus met elkaar hadden gesproken, was veel ellende voorkomen. Je moet niet voor de ander denken. Je moet met de ander praten.’ De schipper van de Aquarant is het niet eens met Kraszewski dat hij zon-
der meer voorrang had moeten verlenen. ‘De Colombus kwam aan de verkeerde kant langs de veilig-vaarwaterboei. Maar wat die communicatie betreft heeft het KLPD wel een punt. Er wordt doorgaans te weinig geroepen over de marifoon. Schippers zijn nogal eens nonchalant.’ Seine kon het ongeluk niet meer voorkomen toen de ramkoers duidelijk werd. ‘Ik voer achttien kilometer per uur. Zie hem dan maar eens tijdig stil te krijgen. Het was gewoon een gedane zaak. Ik probeerde nog wel bakboord uit te gaan, maar het is een Franse motor, die reageren minder snel op het roer. Had ik stuurboord gedaan, dan was het uitgelopen op een kop-op-kopaanvaring en dat wilde ik niet.’ Bij de aanvaring, die vorige week dinsdag plaatshad, liep ruim tachtig kuub afgewerkte olie/spoelwater in het water. ‘Wij zijn samen met Rijkswaterstaat de hele woensdag beziggeweest om de vervuiling te verwijderen’, zegt Wiebe Bonsink van Hebo Maritiemservice. De Colombus liep een groot gat in de zij op. Om haar veilig naar de vluchthaven in Lelystad te krijgen, huurde Rijkswaterstaat de bok Phoenix van BTS in. ‘De bok moest de tanker in het midden vastpakken’, zegt Bonsink. ‘Ze waren bang dat ze anders zou breken.’ Volgens het KLPD wordt de tanker in Vlissingen gerepareerd. De schipper van de Colombus was niet bereikbaar voor een reactie. (EB)
Recht te Water
www.veth-motoren.com
Een rusthuisje annex lunchroom, een souvenirwinkel, logeeradres en elk half jaar een ander interieur. Als het aan de prijswinnaars van de wedstrijd Herbestemming Brugwachtershuisjes ligt, is dat de toekomst voor vier brugwachtershuisjes langs de Vliet bij Leidschendam-Voorburg. De bruggen worden op afstand bediend en de brugwachtershuisjes hebben hun functie daardoor verloren. Drie van de vier huisjes langs de Vliet zijn rijksmonumenten en de provincie ging daarom op zoek naar en nieuwe bestemming. Gedeputeerde Erik van Heijningen: ‘Het is zonde ze leeg te laten staan. Met deze creatieve voorstellen kunnen we een nieuwe bestemming vinden. De bezoekers zullen verrast worden.’ (PvV)
Redaktie Schuttevaer, Postbus 23 7400 GA Deventer Emailen kan ook:
[email protected]
Het is algemeen bekend dat er qua afloop slecht voor de binnenvaart wordt gezorgd. Zodat je vaak acrobatische toeren moet uithalen. Soms zijn de terreinen afgesloten, bevinden zich slechte trappen in muren, enz. Maar dat wil
‘Ik wil nooit, nooit meer op televisie’
TUNNEL-THRUSTERS
LEIDSCHENDAM
In de vorige eeuw voer de firma S. Visser uit De Rijp (NH) met zeven beurtvaartschepen, De Koophandel 1 t/m 7, tussen de thuishaven en Alkmaar, de Zaan, Amsterdam en Rotterdam. Ik ben bezig met de geschiedenis van het bedrijf van mijn (over)grootvader. Helaas is het archief van het bedrijf verloren gegaan. Wie weet er meer over dit bedrijf te vertellen of heeft foto’s of andere documenten? (
[email protected])
lezers aan het woord
Acrobatiek nodig?
• BTS zette bij de berging van het
Logeren op brug
Ik zoek een nog werkende scheepshoorn, maximaal tien bar of op 24 Volt. Hij is bestemd om op een vrachtwagen te monteren. (lecoq@zeelandnet. nl)
Om kosten te besparen haalden ze zelf een overeenkomst (convenant) van internet en pasten dat aan om alle belangrijke punten te regelen. De onderhandelingen verlopen moeizaam. Harm wil het bedrijf, dat naar zijn zeggen 250.000 euro waard is, voortzetten. Famke wil alleen afstand doen van haar deel in het bedrijf als Harm alle kosten van de woning aan de wal voor zijn rekening neemt. Harm wil de 10.000 euro, die hij Famke heeft voorgeschoten, verrekenen met de alimentatie die zij nog krijgt. Hij neemt hierover niets op in het convenant; hij wil de zaak alleen maar zo snel mogelijk regelen, deze ellende moet niet al te lang duren. Ze stellen een convenant op, verlenen elkaar over en weer finale kwijting (zonder te weten wat dat precies betekent, maar het stond nu eenmaal zo in het convenant dat ze gedownload hebben) zetten hun handtekening en gaan naar de advocaat om de laatste puntjes op de i te laten zetten en de echtscheiding formeel te regelen. Maar daarna verslechtert de situatie snel.
Zowel Harm en Famke voelt zich tekortgedaan door de inhoud van het convenant. Na de zoveelste ruzie barst de bom; beiden stappen naar een eigen advocaat en vragen wat de mogelijkheden zijn om het convenant aan te passen.
Bindend
Een convenant is een overeenkomst. Voor de beoordeling daarvan gelden dezelfde regels als voor beoordeling van overeenkomsten. De hoofdregel is, dat een overeenkomst geldt zodra partijen hebben verklaard het met de overeenkomst eens te zijn. Deze instemming blijkt het meest duidelijk door een handtekening, maar ook de mondelinge mededeling ‘zo gaan we het doen’ is bindend. Probleem bij mondelinge mededelingen is wel, dat die later lastig te bewijzen zijn. Harm en Famke zijn in beginsel aan het convenant gebonden.
Ontbindingsgronden
Wat zijn voor Harm en Famke de
Plaatsing van ingezonden stukken betekent geen instemming van de redaktie. Anonieme brieven worden niet opgenomen. Ingezonden stukken mogen in het algemeen niet langer zijn dan vijftig kranteregels (ca. 250 woorden). De redactie behoudt zich het recht voor brieven in te korten.
Henk Zuur
VETH TUNNEL THRUSTERS ZIJDELINGS DE BESTE
POSTBUS 53 - 3350 AB PAPENDRECHT TEL. (078) 615 22 66 - FAX (078) 641 11 69
Pr kbord
www.schuttevaer.nl
Zaterdag 17 februari 2007
Mr.drs. Y.M.M. Ooykaas Van Dijk Advocaten
Ieder het zijne... Harm en Famke Seinstra van het ms Seintje zijn lang gelukkig getrouwd geweest. Het ging fout toen Famke aan de wal ging. Hun levens hadden steeds minder raakpunten; ieder ging een eigen weg, tot ze elkaar helemaal uit het oog hadden verloren. Gelukkig konden ze nog wel praten en ze besloten uit elkaar te gaan.
(on)mogelijkheden om het convenant aan te tasten? Een van de manieren voor Famke om een overeenkomst te laten ontbinden, staat in artikel 196 van boek 3 van het Burgerlijk Wetboek. Als een partij bij de overeenkomst voor meer dan een kwart is bena-
deeld, dan kan zij de overeenkomst laten vernietigen. De vordering tot vernietiging moet binnen drie jaar na ondertekening van de overeenkomst worden ingediend. Famke is er achter gekomen, dat het bedrijf niet 250.000, maar ruim 400.000 euro waard is. Op basis van de normale verde-
ling van de gemeenschap had Famke recht gehad op de helft van de waarde van het bedrijf. Zij is door afstand te doen van haar deel voor meer dan een kwart benadeeld en kan de rechter dus om gedeeltelijke vernietiging van het convenant vragen.
Geen vordering
Harm hoort van zijn advocaat dat hij een probleem heeft. Om te beginnen mag hij niet zo maar bedragen gaan verrekenen met de partneralimentatie. In het geval van alimentatie moet iedereen genoeg geld overhouden om van te leven. Dat is de zogenaamde bijstandsnorm (voor een volwassene met kinderen 865,80 euro inclusief vakantietoeslag). Daarnaast moet de vordering die iemand wil gaan verrekenen natuurlijk wel bestaan. Hier heeft Harm een probleem. Door de finale kwijting heeft Harm geen vordering meer op Famke. Het geven van finale kwijting betekent, dat iemand tegen de ander zegt dat hij niets meer van die persoon te vorderen heeft. Nu Harm in de
overeenkomst geen enkel voorbehoud heeft gemaakt voor zijn vordering op Famke en hij in de overeenkomst wel heeft getekend om haar finale kwijting te geven, heeft hij zijn vordering op Famke prijsgegeven. De pogingen van Harm om de rechter ervan te overtuigen dat dit toch echt niet de bedoeling was, lopen op niets uit. De rechter maakt korte metten met hem: ‘U heeft er voor getekend, dus het convenant geldt. Als u iets anders had gewild, dan had u of niet moeten tekenen, of uw bedoelingen correct in het convenant moeten verwoorden.’ Zo kregen Famke en Harm er door het internetconvenant meer problemen bij dan er zijn opgelost. Internet kan een goede bron van informatie zijn, maar neem deze informatie niet zonder meer over. Kopieer niet klakkeloos overeenkomsten van een ander, want uw persoonlijke situatie is vaak net iets anders dan in de gekopieerde stukken staat beschreven.
Scheepsbouw & Offshore
Weekblad Schuttevaer
Reuzenhefschip in aantocht
Pertinacia wordt pijpenlegger
DELFT
Na een grondige verbouwing op de Scheldepoortwerf in Vlissingen is de voormalige kabellegger Pertinacia naar Schiedam gevaren om bij Huisman-Itrec van een pijpenleginstallatie te worden voorzien. De conversie in Vlissingen heeft zes maanden in beslag genomen. De Pertinacia is in 2001 gebouwd bij de Morosini-werf in Livorno. Na de oplevering bleek er nauwelijks werk te zijn voor het 130 meter lange schip van de Italiaanse rederij Elettra TLC. In plaats van het vaartuig langdurig op te leggen, werd besloten het om te bouwen tot pijpenlegger. Na de ombouw kan het schip voor offshore-aannemer Acergy uit Aberdeen aan de slag. De Pertinacia is in Vlissingen al in de rode huiskleuren van Acergy geschilderd. (Foto PAS Publicaties/ maritimephoto.com)
SCHIEDAM/VLISSINGEN
Offshoreaannemer Allseas heeft na een jarenlange voorbereiding besloten een enorm hefschip te laten bouwen voor de plaatsing in zee van de allergrootste offshoreplatformen. Tevens moet het vaartuig pijpen kunnen leggen. Allseas gaat 1,3 miljard euro in het bouwproject investeren. Het 360 meter lange en 118 meter brede vaartuig, dat in 2010 operationeel moet zijn, krijgt de naam Pieter Schelte. Het ontwerp is van Excalibur Engineering in Delft. Het hefschip is eigenlijk een reuzencatamaran, bestaande uit twee schepen met de afmetingen van een mammoettanker die aan de achterzijde met elkaar zijn verbonden. Tussen de voorschepen komt een vrije ruimte met een lengte van 112,50 meter en een breedte van 52 meter. Dit wordt in vaktermen een slot genoemd. Hiermee kan om een draagconstructie of jacket van een platform worden gevaren, zodat de bovenbouw (topsides) met behulp van acht grote hefunits kan worden geïnstalleerd of verwijderd. Met behulp van dit systeem kunnen modules van 48.000 ton worden verplaatst. Plan is in het achterschip van de Pieter Schelte een liftsysteem met twee portalen te installeren, waarmee jackets van 25.000 ton uit zee kunnen worden getakeld. Is er geen platforminstallatie- of ontmantelingswerk voorhanden, dan wil Allseas de Pieter Schelte als pijpenlegger inzetten. Het is dan ook meteen de grootste pijpenlegger ter wereld. De stinger, de uithouder om de pijpen in zee te laten, wordt hiervoor in het eerdergenoemde slot gehangen.
Acht generatoren
Om nauwkeurig met het gevaarte te kunnen manoeuvreren, wordt het uitgerust met twaalf schroefunits die zijn gekoppeld aan een dynamisch positioneringsysteem. De voortstuwing wordt dieselelektrisch. De acht grote dieselgeneratoren zijn samen goed voor 86 megawatt. Op de opdracht voor de bouw van deze generatoren kunnen motorenfabrikanten momenteel inschrijven. Allseas verwacht dat het casco in het Verre Oosten wordt gebouwd, waarna de afbouw in Europa zal plaatshebben. Een keuze hiervoor is nog niet gemaakt. Het plan van Allseas dit vaartuig op de markt te brengen dateert overigens al uit de tweede helft van de jaren tachtig. De markt bleek er toen nog niet rijp voor. De naam Pieter Schelte is een eerbetoon aan Pieter Schelte Heerema, de man die in de vorige eeuw met innovatieve concepten naam maakte in de offshore-industrie. Vooral met het ontwerp en de bouw van de grote kraanschepen Balder en Hermod verrichtte hij grensverleggend werk. Pieter Schelte Heerema is ook de vader van Edward Heerema, oprichter en president van Allseas. (PAS)
★ ★
Op klein koppelverband moet je het leren ‘Het lijkt wel een cruiseschip’, roept een enthousiaste leerling van de Maritieme Academie Harlingen wanneer hij aan boord komt. ‘Nee joh’, roept een ander, ‘dit is nog veel mooier’. De Prinses Máxima en Prinses Amalia liggen te pronken langs de Harlinger Kanaalweg. Het koppelverband is net in haar thuishaven gearriveerd na een paar dagen in Beverwijk te hebben gelegen. Beide opleidingsschepen waren zaterdag 10 februari tijdens de Open Dag van de school te bezichtigen.
De Prinses Máxima (600 ton) is het grootste met haar lengte over alles van 56 meter. Benedendeks is de huisvesting: twaalf dubbele hutten, compleet met ‘natte hoek’. De ruime eetzaal grenst aan de kombuis en bevat onder meer een bar en een tv-hoek. In een ruime voorraadkamer wordt de proviand bewaard. De hefbare stuurhut staat bol van technische snufjes. ‘De techniek lijkt wel ontleend aan Star Trek’, zegt kapitein Pier Visserman. Digitale vaarkaarten, dubbele stuurstand voor kapitein en roerganger, beeldschermen die via camera’s ruim zicht geven op alle hoeken van het schip om goed te kunnen manoeuvreren, het kan niet op. ‘De bemanning moest hier eerst wel even aan wennen’, zegt schooldirecteur Arjen Mintjes.
Maaskade 28, 5361 GB Grave Telefoon 0486-472464 - Fax 0486-475988 email:
[email protected] [email protected] email:
AMSTERDAM
Net als alle andere rederijen in het transport van projectladingen en andere zware stukken heeft nu ook Spliethoff-dochter BigLift Shipping in Amsterdam besloten tot nieuwbouw. De rederij heeft bij de 3Maj-werf in Kroatië twee zware-ladingvaartuigen besteld. De schepen, die in 2009 en 2010 worden opgeleverd, krijgen een draagvermogen van 18.000 dwt. Elk schip wordt uitgerust met twee zware dekkranen met elk een hefcapaciteit van 800 ton. In tandem kunnen deze lasten van 1600 ton aan. Vlak voor de jaarwisseling had BigLift Shipping bij Huisman-Itrec ook al de hefcapaciteit van twee kranen van haar vlaggenschip Happy Buccaneer laten opwaarderen van 550 naar elk 700 ton, zodat deze in tandem lasten tot 1400 ton kunnen heffen. In de sector waarin BigLift Shipping opereert, is een ware nieuwbouwgolf voor zware-ladingvaartuigen gaande. Zo heeft bijvoorbeeld Jumbo Shipping twee nieuwe schepen op stapel staan, RollDock vier, SAL vier, CombiLift twee, Intermarine zes en Chipolbrok vier. Daarnaast laten ook Rickmers- Linie en de Beluda Group een flink aantal nieuwe schepen bouwen voor het vervoer van projectlading. (PAS)
Abeille-boten naar Le Havre
‘Techniek Prinses Máxima lijkt wel ontleend aan Star Trek’
Nieuwbouw: alle typen bedrijfsvaartuigen Reparatie Dokcapaciteit tot 110 meter
BigLift bestelt heavylifters
• De spiksplinternieuwe Abeille Malabata is naar Le Havre vertrokken. (Foto PAS Publicaties)
GORINCHEM
Scheepswerf Damen heeft wederom een serie ASD-slepers opgeleverd aan klanten in Frankrijk, Australië en Algerije. Hieronder bevinden zich ook de Abeille Spartel en Abeille Malabata. Verder zijn standaardslepers opgeleverd aan Smit in Rotterdam en aan een rederij in Kroatië. De meest in het oog springende opleveringen waren die van de Damen ASD Tug 2810 slepers Abeille Spartel en Abeille Malabata. Direct na de jaarwisseling werd hiermee proefgevaren in het Rijnmondgebied. Bij trekproeven in de Europoort bleek de Abeille Spartel een trekkracht vooruit van ruim 59 ton te hebben en achteruit van ruim 55 ton. Samen met haar zusje Abeille Malabata worden de slepers eerst een tijdje in Le Havre gestationeerd. Later dit jaar gaat Les Abeilles de slepers, samen met de Abeille Dalia en Abeille Cires, die momenteel worden afgebouwd op de Damen-werf in het Roemeense Galatz, inzetten in de nieuwe containerhaven van Tanger in Marokko. De twee laatstgenoemde slepers zijn eveneens van het type Damen ASD
• Het opleidingskoppelverband Prinses Máxima en Prinses Amalia biedt plaats aan maximaal 24 leerlingen, die op relatief kleine schaal leren wat erbij komt kijken om met zo’n samenstel te varen. (Foto Henry Drost) De tankduwbak Prinses Amalia voor de kop van het motorschip is dertig meter lang en net als de Máxima acht meter breed. Het geheel heeft een diepgang van 1,45 meter. In de machinekamer van de Máxima staan twee Caterpillars van 300 kW elk, afgesteld op 300 pk, de Amalia (388 ton) is voorzien van een kopschroef. Instructeur Jan Douwe Tiemersma
meren ter hoogte van betonelementenfabriek Spaansen. Kapitein Visserman heeft naast zich stuurman/werktuigkundige Henk de Rover en kok/matroos Peter Faber. Met deze driekoppige bemanning vaart het koppelverband met vijftien leerlingen, zegt Mintjes. ‘Maar we hebben accommodatie voor 24 leerlingen. Bij die hoeveelheid gaat
Nieuw opleidingsschip voor scholen Harlingen en Velsen zwaait de scepter op de bak. Voor theorielessen heeft hij op de Amalia een ruim leslokaal tot zijn beschikking, ook al voorzien van veel technische snufjes zoals een beamer.
★
Zaterdag 17 februari 2007
Rijnreisjes
De bemanning is op zijn taak berekend, zegt Mintjes. Het 86 meter lange koppelverband voer vorige week donderdagochtend het Van Harinxmakanaal op. Achteruit ging het vervolgens het verbindingskanaal op, door de Industriebrug, om af te
In deze rubriek geven we tweewekelijks een overzicht van de mutaties van de Nederlandse binnenvaartvloot. Wij gaan uit van gegevens van machinefabrieken, werven, sloperijen, instanties en talloze mensen die de binnenvaart een warm hart toedragen. Daarnaast putten wij uit eigen bestanden voor (historische) gegevens en uiteraard uit boeken, tijdschriften en weekbladen. Helaas zijn deze gegevens niet altijd juist, dus mocht u opmerkingen hebben, schroom dan niet deze via de redactie van Weekblad Schuttevaer door te geven. Mutaties vrachtschepen De Princehof (23.22618) van VOF W. & E. Snoeij uit Gouda is verkocht aan VOF Bomar uit Rotterdam en omgedoopt in Allegro. Het casco werd gebouwd in 1988 bij Plocka Stocznia Rzeczna in Plock, de afbouw werd verzorgd door Koedood Dieselservice in Hendrik Ido Ambacht. Ze kwam in de vaart als Myriam (23.18794) van H. de Vries uit Zwijndrecht die haar in 1991 naar Duitsland verkocht als Mignon (46.07050) van F. Raab uit Aschaffenburg. In 1996 kwam ze terug naar Nederland als Laxans van R.E. Visschers uit Dordrecht. Voorts voer ze van 1998 tot 2003 als Century van VOF Klein uit Groningen, die de 1390 pk Mitsubishi van de nieuwbouw verving door 1379 pk Caterpillar. De Claudia (23.18675) van VOF Peters uit Nijmegen vaart nu als Paradox van VOF Cosmopoliet uit Hardinxveld. Zij werd gebouwd in 1988 onder bouwnummer 701 bij Lanser BV in Sliedrecht als Sarina van J.K. v.d. Ham uit Krimpen aan de IJssel. Vanaf 1997 voer ze als Saros van Speksnijder BV uit Krimpen aan de IJssel tot ze eind 2000 eigendom werd van Peters. Het laadvermogen van deze 110-meter is 3214 ton en ze
er ook nog een docent mee.’ Met het nieuwe opleidingsschip worden verschillende soorten reizen worden gemaakt. ‘De leerlingen van de eerste klas krijgen een introductieweek op Nederlandse binnenwateren en IJsselmeer. Die van de tweede klas maken daar een kennismakingsreis van een week, de derde vaart een week op het traject Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen en de vierde gaat een week de Rijn op naar Oberwesel.’ Onderweg worden alle vaardigheden
Rivieren, Kanalen en Meren
RKM Samenstelling en redactie W. van Heck en A. van Zanten
was bij oplevering uitgerust met 1650 pk Caterpillar tot die in 2002 werd vervangen door 1521 pk Caterpillar. Na de verkoop van de Claudia kocht VOF PetersVan de Logt de Let’s Go (23.26505) van G.T.
aangeleerd die een matroos moet kunnen en kennen. ‘Laden en lossen, zowel droog als nat, aan- en afmeren, ankeren, aan- en afkoppelen, leren omgaan met de autokraan, waarvoor de bunkergiek op de Amalia fungeert. En verder natuurlijk werkzaamheden als dek reinigen. Ze draaien verder allemaal hun diensten in de kombuis, zodat ze ook leren koken. Manoeuvreren hoeft een matroos niet te leren, dus dat doen we niet met ze. Varen mogen ze overigens wel. We laten ze beurtelings als roerganger fungeren.’ Laden en lossen van natte lading wordt geoefend op de tankbak Amalia. Hoofd huisvesting Harry Westerhof: ‘Het is natuurlijk allemaal simulatie. Als lading wordt water meegenomen.’
Sponsoren
Het koppelverband is het gezamenlijke eigendom van de Maritieme Academie Harlingen en het Maritiem College Velsen. De bouw vergde een investering van 3,6 miljoen euro en is mogelijk gemaakt door de medewerking van een groot aantal toeleveringsbedrijven, die dus als spon-
soren hebben gefungeerd. De bouw werd begeleid door de Verenigde Tankvaart Bedrijven in Rotterdam. Als coördinator bij de afbouw, die plaatshad bij Smits Machinefabriek in Krimpen aan de Lek, trad Govert Smits op. Het casco werd gebouwd op een scheepswerf in het Roemeense Drobeta Turnu Severin. In juli 2006 kon het schip voor de afbouw naar Nederland worden gebracht.
Doop
De doop heeft zaterdag 17 februari plaats in IJmuiden. Demissionair minister Karla Peijs van Verkeer en Waterstaat zal de champagnefles werpen. Eigenlijk had Mintjes erop gehoopt dat de beide naamgeefsters daarvoor naar IJmuiden wilden komen. ‘Maar Prinses Máxima is in april uitgerekend, dus die neemt nog maar weinig aan.’ De Maritieme Academie houdt haar huidige opleidingsschip, het ms Emelie, in gebruik. ‘We huren dat van de familie De Haan-Vlieger’, zegt Mintjes. ‘We gebruiken het om leerlingen het laden en lossen van droge lading te leren.’ (JvdW)
ROTTERDAM/ANTWERPEN
Zowel Smit als dochter URS laten nieuwe sleepboten bouwen in Turkije. Smit Rotterdam heeft hiervoor een contract gesloten met Bogazici Shipping in Istanboel, die de bouw heeft uitbesteed bij de GeTa-werf in Tuzla. De slepers, die zijn bestemd voor de terminaldivisie van Smit, krijgen de namen Smit Europe en Smit Africa en worden in mei opgeleverd. Het ontwerp is van het Turkse bureau Cintranaval-Defcar. URS in Antwerpen laat twee ASDslepers bouwen bij de Dearsan-werf in Tuzla. Deze slepers, die zijn ontworpen door de Canadese firma Robert Allan, krijgen een trekkracht van 65 ton en worden in april en juli opgeleverd en vervolgens in Antwerpen gestationeerd. Smit laat overigens al voor de tweede keer slepers met een trekkracht van zestig ton in Turkije bouwen. Vorig jaar gebeurde dit ook al met de terminalslepers Smit Damietta en Smit Port Said die op de Tuzla-werf naar een ontwerp van Robert Allan werden gebouwd. (PAS)
Oosterom uit IJsselmuiden en doopte haar Sierra. Het casco werd in 2004 gebouwd bij Nantong Yahua Shipyard in Nantong en afgebouwd bij Markerink in Tolkamer. Eerste eigenaar was W. Kleine uit Kampen, die haar als Rehoboth in de vaart bracht. De afmetingen zijn 135 x 11,45 x 3,57 meter en ze meet 3920 ton. In de machinekamer zorgen twee Deutzen van 1183 pk voor de voortstuwing. Sinds 2005 voer ze als Let’s Go.
G.A.G. van Adel uit Wijk en Aalburg. Dit casco werd gebouwd in opdracht van E. Cauteren uit Merksem bij Schlömer GmbH in Oldersum en in 1988 afgebouwd op de Werkendamse locatie van Bayens. Ze kwam in de vaart als Ecuador (60.02298) en is uitgerust met 1268 pk Cummins. Van 1999 tot 2003 voer ze voor VOF Vectorius uit Grijpskerke als Vectorius. De nieuwe naam is Wijkerzand.
VOF Rooyaard (De Rooy) uit Millingen heeft een nieuwe 110-meter besteld, de Isabelle. Het Chinese casco wordt afgebouwd bij Dok 138 in Antwerpen en medio 2007 opgeleverd. Daarom werd de Rooyaard (23.24194) verkocht aan
Verkocht naar het buitenland De Bertus V (23.14793) van K.J. Verloop uit Krimpen aan de IJssel is als Koufra (1823360) verkocht naar Douai in Frankrijk. Van oorsprong was ze een Dortmunder van 935 ton, gebouwd in 1958 bij H. Grube in Hamburg als Königsee (70.00546) van M. Schnaas AG uit Bazel. Bij de oplevering was ze uitgerust met 800 pk MaK. Die werd in 2006 vervangen door 863 pk Mitsubishi. In 1973 werd ze verkocht als Theo Hendrik van Stevens uit Würzburg, die haar in 1977 naar Nederland verkocht. Ze kwam hier in de vaart als Forel van A. Schurink uit Rotterdam. Vanaf 1985 voer ze als Bertus V van Verloop, die haar in 1996 liet verlengen van 67 naar 77,35 meter, waardoor ze een laadvermogen kreeg van 1027 ton.
• De Rooyaard (23.24194) werd in 1988 voor een Belgische eigenaar gebouwd in Duitsland. (Foto A.M. van Dijk)
Orders van Smit en URS naar Turkije
De Edison (22.05215) van VOF Buitink-Van Eijken uit Zwijndrecht is verkocht aan A. Peleman uit Ranst (B). Zij werd gebouwd in 1982 bij scheepswerf Peters in Kampen als Festina Lente van S. van der Veen uit Kampen. Destijds waren de afmetingen 85 x 9,50 x 3,17 meter, 1721 ton laadvermogen en uitgerust met 1120 pk GM. Van 1992 tot 2001 voer ze als Taurus van W. Bruinsma uit Zwijndrecht. Daarna voer als Edison en werd ze in 2004 verlengd naar 110 meter
Tug 2810 en worden in maart opgeleverd. Verder zijn twee ASD-sleper opgeleverd aan Adsteam in Australië. Dit zijn de Adsteam Warang en de Adsteam Warrawee. Beide zijn van het type Damen ASD Tug 2810, hebben een trekkracht vooruit van 60,5 ton en achteruit van 56,6 ton en zijn in het Verre Oosten gebouwd. De laatste Damen ASD Tug 3110, de Ras El-Ma, vertrok vanuit Gorinchem naar de Enterprise Portuaire d’Arzew in Algerije. De trekkracht van deze sleper bedraagt vooruit 48,5 ton en achteruit 46,5 ton. Deze maand kreeg Smit ook de beschikking over de Smit Ozouri, een verlengde Damen Stan Tug 3509 met een trekkracht van ruim 59 ton, die in Afrikaanse wateren wordt ingezet. Een iets kleinere standaardsleper van het type Damen Stan Tug 2208, genaamd de Mak, werd opgeleverd aan Jadranski Pomorski Servi in Kroatië. Deze sleper kan bijna veertig ton trekken. Tot slot liep bij Damen ook een Damen Pushy Cat 1204 van stapel. De in Sea King gedoopte sleepvlet gaat voor het ministerie van Transport op de Malediven aan de slag. (PAS)
NAM wint waddengas MODDERGAT
De Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM) is vanaf de Noord-Friese kust, bij Moddergat, begonnen met de winning van aardgas onder de Waddenzee. De komende jaren wordt ook gas vanuit het nabijgelegen Groninger Vierhuizen en via Lauwersoog opgepompt. In totaal gaat het om zeven kleine velden met een geschatte voorraad van zo’n 25 miljard kuub gas. Het gas wordt geëxploiteerd met ‘de hand aan de kraan’. Dat betekent dat, als schadelijke milieugevolgen (bodemdaling en aantasting van de vogelstand) dreigen te ontstaan, de winning wordt gestopt. Na jarenlange protesten van onder andere de Waddenvereniging, die een onherstelbare verstoring van het waddenmilieu vreest, stemde de Tweede Kamer in 2004 toch in met de winningsplannen. Oud-minister van Economische Zaken Brinkhorst betoogde vorig jaar nog, dat geen ‘significante schade’ aan het milieu wordt aangericht. Als compensatie heeft de NAM 800 miljoen euro in het Waddenfonds gestort om de natuur en de economie in en rond de Waddenzee duurzaam te versterken. (TK)
• De Claudia (23.18675) in 1993 in de Eemhaven in Rotterdam. (Foto R.J.M. Weteling)
met 2322 ton laadvermogen en werd de GM vervangen door 1460 pk Detroit Diesel. De nieuwe naam is Taro (60.04251). De Farao (23.14011) van de gelijknamige VOF uit Maasbracht is verkocht naar België waar ze door Nago NV uit Evergem als Tamaris (60.04226) in de vaart is gebracht. Zij werd in 1973 gebouwd op de Hameln Schiffswerft als Carla Maria van Richard III Rivier Mij uit Rotterdam. In 1993 werd ze via Geluk Handels & Scheepvaart Mij uit Middelburg verkocht aan M. Seine & H.E. Mannak uit Kampen, die haar omdoopten in Teunissina. Bij de bouw waren de afmetingen 95,09 x 9,50 x 2,98 meter met 1881 ton laadvermogen en uitgerust met 1000 pk MWM. In 1996 werd ze verlengd naar 105 meter, het laadvermogen kwam daarmee op 2159 ton. Tegelijkertijd werd de MWM vervangen door 1600 pk Cummins. Drie jaar later werd ze verkocht als Farao.
Vervoermarkt
Zaterdag 17 februari 2007
H
oewel de tarieven zijn gedaald, is er af en toe ook sprake van krapte aan bepaalde scheepstypen en dat maakt het een rare markt. Zo werd begin deze week volgens een panellid steeds meer betaald voor toonaarde van de Botlek naar Essen, omdat er geen schepen te krijgen waren. ‘Ik kon eigenlijk niet zo goed slagen’, meldt een panellid met een 1500-tonner. ‘De grotere schepen, zeg maar boven de 2000 ton, hoor je piepen.’ Er was afvarig van de Boven-Rijn weinig interessant werk. Grind en containers betaalden slecht, het is kortom even ietsje minder. ‘Ik hoorde dat een koppelverband leeg afvaart, omdat de schipper niet voor de geboden tarieven wilde varen’, zegt een panellid. Vanaf Noord-Duitsland worden genoeg reizen gemeld, maar ook daar is er zeker een euro van de tarieven afgegaan. Schippers van de wat kleinere schepen klagen over de losdagen. ‘Ze denken dat ze een klein schip wel kunnen afschepen met drie losdagen. Vanaf de Moezel zijn er bijna nooit meer dan twee losdagen en zelfs echt grote schepen spreken vaak maar een losdag af. Maar wij blijven altijd aan de achterste molen liggen.’
Overslaggroei voor Harlingen HARLINGEN
De overslag in Harlingen is in 2006 met dertien procent gegroeid van 2.728.178 naar 3.076.617 ton. Van 2004 op 2005 bedroeg de stijging 1,3 procent. De groei zat vooral in de containerlijndienst op het Westen van het land en de zeeschepen. Werd in 2005 ‘slechts’ 5058 teu overgeslagen, in 2006 steeg dat tot 14.128 teu (+ 280%). De overslag uit zeeschepen groeide met 22 procent van 1.136.750 ton in 2005 naar 1.392.494 in 2006. In 2005 bedroeg die stijging 4,9 procent. Het aantal aanlopende zeeschepen steeg van 457 naar 558. De overslag uit binnenschepen steeg van 1.591.428 naar 1.684123 ton. Daarvoor zorgden 1695 schepen (2005: 1634). Door de groei steeg de opbrengst uit haven- en kadegelden voor de gemeente van 1.558.000 naar 1.674.000 euro. (JvdW)
Duitse Betuwelijn BERLIJN
De capaciteit van de internationale spoorverbinding tussen het Ruhrgebied en Zevenaar wordt zo snel mogelijk vergroot. Dat is minister van Verkeer en Waterstaat Peijs vorige week overeengekomen met haar Duitse collega Wolfgang Tiefensee. Met de aanleg van een derde spoor tussen Zevenaar en Oberhausen wordt in 2010 begonnen. Drie jaar later moeten de eerste goederentreinen er over rijden. (MP)
Straatsburg aan kop BÉTHUNE
Straatsburg voert momenteel de toptienlijst van Franse binnenvaarthavens aan. De haven behandelde in 2006 4,89 miljoen ton lading, zo blijkt uit de statistieken van Voies Navigables de France (VNF). Op de tweede plaats komt Le Havre, met 4,15 miljoen ton, gevolgd door Ottmarsheim (3,58 miljoen), Gennevilliers (3,35), Thionville (2,75), Parijs (2,35), Metz (2,12), Duinkerken (1,96), Bernières sur Seine (1,58) en Mulhouse (1,47). De grootste haven op klein vaarwater is La Fère, dat met 0,62 miljoen ton hoger scoort dan Neuves-Maisons (0,6 miljoen ton), gevolgd door Corbehem (0,35) en Vendeuil (0,29). Verder werd in Coulogne 0,32 miljoen ton overgeslagen, in Marquion 0,22, in Ribecourt 0,16, in Languevoisin 0,15 en in Lestrem 0,13 miljoen ton. (AvO)
Vierde terminal Bremerhaven veel eerder klaar BREMERHAVEN
De containerterminal CT4 in Bremerhaven kan in april 2008, bijna een jaar eerder dan gepland, in gebruik worden genomen. De eerste van de vier nieuwe ligplaatsen (nummer 11) was 20 oktober klaar, nummer twaalf volgt in januari in plaats van in mei. De voorlaatste ligplaats kan in augustus worden ingewijd, zeven maanden eerder dan gepland. Ligplaats nummer veertien volgt dan in het voorjaar van 2008. Een andere bijzonderheid is volgens directeur Jürgen Holtermann, dat de kosten niet boven de begrote 500 miljoen euro uitkomen. Met de terminals 1 tot en met 3 en ligplaats 11 op de CT4 beschikt Bremenports over 3700 meter kadelengte met tien ligplaatsen, waar ook de grootste containerschepen kunnen laden en lossen. (MP)
Daling over de hele linie
P
eterson Amsterdam verwacht donderdag de Dyna Pure met sojahullenpellets en sojaschroot en -pellets. De Sundance II wordt zaterdag verwacht met palmpitschroot en -pellets. De Firmeza wordt rond de 20ste verwacht met palmpitschroot en -pellets. De Evanthia komt donderdag 22 februari met sojaschroot en -pellets en zonnebloemschroot en -pellets. Een dag later wordt de Thetis verwacht met tapiocapellets. Zondag 25 februari wordt de Ikaria verwacht met citruspulppellets en sojaschroot en -pellets. Woensdag de 28ste komt de New Venturer I met sojabonen en sojaschroot en -pellets. Vrijdag 2 maart komt de Racer met sojaschroot en -pellets en zonnebloemschroot en -pellets en 7 maart wordt de Corviglia verwacht met palmpitschroot en -pellets. Peterson Rotterdam verwacht woensdag de Anangel Galini met sojaschroot en pellets. Donderdag 22 februari wordt de Philipos verwacht met maïsglutenvoermeel en -pellets. Woensdag 28 februari wordt de Daishowa Maru verwacht met raapzaad, sojaschroot en -pellets en zonnebloemschroot en -pellets.
aan de reis Op basis van ons schipperspanel
De EMO verwacht deze week zes schepen met kolen en drie met erts. De Channel Navigator ligt dinsdag en woensdag kolen te lossen. De Kapitan Tsirul lost woensdag kolen en de Anangel Dynasty ligt woensdag en donderdag erts te lossen. De Berge Vik ligt van donderdag tot zaterdag erts te lossen. En de Grand Ocean lost donderdag en vrijdag erts. De White Rose lost vrijdag en zaterdag kolen en de Shining Star lost zaterdag kolen. De Amore Mio wordt zaterdag verwacht met kolen en de Pitsa D ligt vanaf zaterdag kolen te lossen. EBS verwachtte woensdagavond de Anangel Kalini met 18.000 ton sojapellets, grotendeels bestemd voor de binnenvaart.
V
oor spitsen- en Kempenaarpartijen met grind van Rees naar Hardenberg werd 4,25 euro plus gasolietoeslag geboden. Zout was in de aanbieding van Delfzijl naar Snaeskerke voor 9 euro.
Een partij van 750 ton sojapellets ging van Rotterdam naar Braunschweig voor 8,25 euro. Een partij van 500 ton mout van Swalmen naar Den Bosch bracht 2800 euro op met 1 losdag. Toonaarde ging van de Botlek naar Essen. Maandag werd er 5 en 6 euro voor betaald en dinsdag 6,50 euro. Een panellid is helemaal tevreden met een daghuur voor 65 cent netto over de volle tonnen voor veertien uur per dag, zeven dagen per week. ‘Ik weet de komende tijd precies waar ik aantoe ben en krijg een tarief waar ik zeer tevreden mee ben. Op de vrije markt heb ik moeite dit tarief te halen. We leveren dan wel een beetje vrijheid in, maar dat is het ons waard.’
Duitsland
O
p de Duitse kanalen was het werkaanbod goed. Van de prijs is wel een eurootje afgegaan. Kreeg een panellid een paar weken geleden 11,50 euro van Vahldorf naar Nijkerk en 10 euro van Bülstringen naar Merksem, nu is dat gedaald naar 9 tot 9,25 euro. In Maagdenburg werden pellets aangeboden en er was
Weekblad Schuttevaer
werk naar Zwolle, Lochem en Delden. Ook werd binnenlands werk aangeboden zoals reisjes van Algermissen naar Spelle of van Wittingen naar Lingen.
Frankrijk
E
en spitsenpartij erwten ging van Pont Saint Maxence naar Den Bosch voor 15,50 euro. Naar Frankrijk werden reizen genoeg aangeboden, maar de prijs stond niet iedereen aan. Ook in Frankrijk was werk genoeg. Een panellid klaagt er wel over dat het werk altijd daar is waar hij niet is. ‘Ben ik op het Canal du Nord, is het werk weer net ergens anders en lig ik toch weer dagen leeg voordat ik aan de bak ben. Het is of de duvel ermee speelt.’
De vrachten in deze wekelijkse rubriek komen van schippers. Samen vormen zij een panel, dat de markt redelijk vertegenwoordigt. Niettemin kan het panel nog groeien. Voelt u zich aangesproken, meldt u zich dan aan bij de redactie op telefoonnummer 0570-665 529. Uw gegevens worden anoniem verwerkt. (
[email protected])
Nog maar 12.000 schepen nodig voor ruim zestien miljoen ton lading
Grote schepen verstoppen Moezelsluizen De binnenvaart vervoerde het afgelopen jaar 16,2 miljoen ton lading over de Moezel en de Saar (geteld op de sluis Koblenz). Dat was ruim twee miljoen ton meer dan in 2005. Alleen 1989 was met 16,4 miljoen ton een nog beter jaar. ‘Vooral de gunstige waterstanden op de Rijn hebben aan de stijgende hoeveelheid lading op de Moezel bijgedragen, zegt woordvoerder Tobias Schmidt van het Wasser- und Schiffahrtsamt in Koblenz. ‘Probleem is dat de Rijn vaak minder water heeft dan de Moezel, waar het hele jaar door een waterdiepte van drie meter is gegarandeerd.’
Van alle lading werd zestig procent te berg gevaren. Daarbij namen kolen met 53 procent duidelijk de eerste plaats in, gevolgd door erts en schroot met 23 procent en vijftien procent aardolieproducten. De veertig procent afvarende lading is verdeeld over de helft landbouwproducten, dertig procent staalproducten en vijftien procent zand, aarde en stenen. De overige lading bestond uit erts en schroot. Uit het jaarbericht van het WSA blijkt verder dat steeds minder schepen nodig zijn om de groeiende hoeveelheid lading te vervoeren. Het aantal schuttingen is sinds 1989 voortdurend gedaald. In dat jaar werden 17.000 vrachtschepen geschut, het afgelopen jaar waren dat er nog geen 12.000. Het aantal schepen met een lengte tussen 110 en 135 meter nam toe van 21 tot 34. Dergelijke schepen moeten alleen worden geschut. Het
Dringend behoefte aan meer schutcapaciteit probleem daarbij is dat de capaciteit van de sluizen niet optimaal kan
worden benut, waardoor wachttijden ontstaan. Deze situatie wordt nog
verscherpt door het met voorrang schutten van passagiersschepen in sluis Zeltingen. Het aantal passagiersschepen bereikte in 2005 een hoogtepunt met 4753 schepen. In 2006 daalde dit cijfer tot 4610. Het WSA in Trier verwacht dat de hinder van passagiersschepen eind 2009
voorbij zal zijn als de tweede kolk in Zeltingen in gebruik wordt genomen. Om de capaciteit van de Moezel nog verder te vergroten krijgen alle tien sluizen op het Duitse grondgebied in de periode tot 2020 een tweede kolk. Deze kolken worden 210 meter lang en 12,50 meter breed. (MP)
De shortsea in de Vlaamse havens heeft vorig jaar voor de eerste keer de 120 miljoen ton overschreden. Het was het vijfde groei-jaar op rij en de groei versnelt nog. In 2006 steeg de overslag met ruim zeven miljoen ton, waardoor meer dan de helft van de overslag in de Vlaamse zeehavens bestaat uit shortsea, zo meldt het Promotiebureau voor Shortsea Shipping. Volgens het bureau bewijzen de cijfers dat bevrachters en expediteurs vaker voor het schip kiezen, nu het wegvervoer steeds onvoorspelbaarder wordt. Tweede reden voor de groei van de shortsea is de schaalvergroting, waardoor concentreren de grote zeerederijen een steeds kleiner aantal grote havens aanloopt. Vanuit die havens brengen feeders de lading verder.
Recordcijfers
In 2006 was de shortsea in Vlaanderen goed voor 120.440.094 ton, ruim 7,3 miljoen ton (6,5%) meer dan in 2005. Ten opzichte van 1999, het eerste jaar dat deze cijfers voor alle zeehavens werden verzameld, bedraagt de toename ruim 31,9 miljoen ton (36%). Met 73,1 miljoen ton was Antwerpen veruit de belangrijkste haven voor de shortsea. De stijging deed zich echter voor in alle Vlaamse zeehavens.
B
evrachters hebben iets minder werk, maar ook nog steeds moeite om aan passende ruimte te komen. ‘Ik vind dat de schepen ook nog steeds heel behoorlijk aan de prijs zijn’, zegt een bevrachter. ‘Zo heb ik kunstmest naar Hanau en daar bieden ze op tussen de 8 en 11 euro. Ik ben best bereid rond de 8,50 te betalen, maar de meesten overvragen me.’ Een andere bevrachter spreekt van een cowboymarkt. ‘Er wordt af en toe heel veel betaald. Normaalgesproken hebben we op vrijdag een tekort aan schepen, deze week dinsdag al.’ ‘Wat me opvalt is de arrogantie van sommige schippers’, zegt een ander. ‘Ik ga er zelf altijd vanuit dat we elkaar nodig hebben en probeer mensen met respect te behandelen, maar dat lukt niet altijd. Sommige schippers zien de bevrachter als hun natuurlijke vijand, die te vuur en te zwaard moet worden bestreden en kleingehouden. Je hoort die schippers dan denken: “Als ik de kerk in het midden houd, steekt hij het in zijn zak”. Gelukkig zijn de meeste schippers niet zo.’
de rijn tot
Zvan A
Op basis van ons bevrachterspanel en PJK Int.
H
et water steeg de afgelopen week snel en in de loop van deze week komt daar nog heel wat bij. De pegel van Pfelling op de Donau steeg van 3,80 meter begin vorige week naar 4,66 meter begin deze week en stijgt nog door naar 5,50 meter. De pegel van Konstanz steeg van 2,61 naar 2,70 meter. Maxau steeg van 4,89 naar 5,52 meter. Kaub steeg van 1,72 begin vorige week naar 2,75 meter begin deze week en eind deze week wordt een stand van 3,50 meter bereikt. Koblenz steeg van 1,91 naar 3,76 meter en stijgt door naar 4,60 meter. Keulen stond begin vorige week nog op 2,85 meter, begin deze week op 4,40 meter en later deze week op 5,80 meter. Ruhrort steeg van krap vier naar ruim vijf meter en stijgt later deze week naar bijna zeven meter.
N
aar Oldenburg was er dinsdag heel weinig tot geen werk. ‘We hebben voor het weinige werk dat er was tussen de 6,50 en 7 euro betaald, maar nu is het voor het Noorden even zoeken.’ Eind deze week komt er weer een boot met veevoer binnen in Amsterdam en daar is lading bij voor de Duitse kanalen. Retour is er vanaf Bremen lading genoeg met het gebruikelijke aanbod van turf, rollen en brammen. Volgens een bevrachter is er al weken werk in Terneuzen. Kunstmest dat via Delfzijl naar Duitsland moet. ‘Maar daar is toch maar weinig animo voor. Ze hebben geen zin om bijvoorbeeld over het weekend in Terneuzen te liggen en via Delfzijl varen is ook niet erg gewild. Kortom, we krijgen het niet echt gemakkelijk weg. Aan de andere kant had ik rollen van Gent naar Bazel en daar was wel veel animo voor. Cellulose ging van Rotterdam en Amsterdam naar Mannheim voor 9 euro. Naar de Boven-Rijn werd voor diverse producten 3,50 euro per ton betaald en kolen deden naar Neckargartach 8 euro. Kleine partijen van rond de 1000 ton gingen van Amsterdam en Rotterdam naar Metz voor 10 euro. Suiker ging van Amsterdam naar Straatsburg voor 10 euro per ton. Sojapellets brachten van Rotterdam naar Regensburg 17,50 euro op en kolen gingen van Rotterdam naar Dillingen voor 8,25 euro. Een andere bevrachter betaalt 2,50 tot 4,50 naar Duisburg, maar ook 5,50 naar Oberhausen voor een 2000-tonner. ‘En dat is veel geld.’ Bentoniet ging naar Brassert voor 6 euro en naar Mannheim voor 7,25 euro. Voor zwaar goed met snel laden en lossen naar Regensburg werd 13 euro betaald. Een partij van 930 ton ging naar Dillingen voor 13 euro en voor een partij van 1150 ton werd 11,50 euro betaald.
Tankvaart
Sterkste groeier was Gent-Zeehaven met 22,5 procent. Zeebrugge ging er 8,5 procent op vooruit en Antwerpen 4,1 procent. Ruim de helft (50,4 %) van de overslag in de Vlaamse havens komt van de shortsea. In Oostende bedraagt het aandeel 99,4 procent, in Zeebrugge 70,9 en in Gent 47,9 procent. De Antwerpse overslag bestaat voor 43,7 procent uit shortsea.
PJK-Rijnvrachttarieven per 13 februari 2007 Basis 1000-1200 mton partijen van Amsterdam/Rotterdam in euro/ pmton en voor Bazel in Zwfr/pmton. Losplaats Duisburg Dortmund Keulen Frankfurt Karlsruhe Bazel
Gasolie 3-3,30 5-5,30 5,75-6,05 7,75-8,05 8,75-9,05 15-15,50
Benzines 3,30-3,60 5,30-5,60 6,05-6,35 8,05-8,35 9,05-9,35 15,50-16
Scheepswerf en machinefabriek
GEBR. KOOIMAN B.V.
Hellingcapaciteit tot 110 m Tevens 2 stevendokken tot 19 m breedtee
Zwijndrecht Swinhaven - Tel. 078-6100477 b.g.g. 078-6128584 - Fax 078-6100039
Zee-riviervaart
Op de rivieren en kanalen is de shortsea in 2006 eveneens toegenomen, zeker op het Zeekanaal en voor het eerst sinds lange tijd ook op het Albertkanaal. Deze ladingstroom omvatte vorig jaar in Vlaanderen 1.588.549 ton, 10,6 procent meer dan in 2005. Op het Albertkanaal werden in 2006 328 zeeschepen geteld, veertien meer dan in 2005. Op het Zeekanaal voeren 377 zeeschepen, een toename met 31. Uitgedrukt in tonnage is het Zeekanaal ruim twee keer zo belangrijk als het Albertkanaal. Met 1.115.620 ton vertegenwoordigt het Zeekanaal ruim zeventig procent van alle shortseatrafiek op rivieren en kanalen. Deze trafiek steeg op het Zeekanaal met 13,2 procent. Op het Albertkanaal werd vorig jaar voor het eerst sinds lange tijd meer met shortseaschepen vervoerd: 472.929 ton, vijf procent meer dan in 2005. (JG)
egin volgende week komt er een einde aan de winterse temperaturen in Amerika en Europa. Maandag daalde de prijs van huisbrandolie met 4,6%. De prijsdaling van aardgas was met 7,7% nog groter. Wat betreft de prijsontwikkeling zullen komende weken de benzineprijzen het middelpunt worden. De vraag op de product- en transportmarkt richtte zich op belading in de tweede helft van februari. Maar binnen de ARA-range blijft de vraag naar vervoer over water zeer beperkt. Hoewel er wel 118.000 mton wordt geleverd richting Benelux, Duitsland, Frankrijk en Zwitserland. Met deze week het IP-dinner in Londen zijn veel traders uithuizig. Eind deze week, begin volgende week, zorgt carnaval ervoor dat veel kantoren halve dagen werken. En dat gekoppeld aan de geringe vraag bij de eindverbruikers en de stijgende Rijnwaterstand, zorgt dat bevrachters/particulieren bereid zijn water bij de wijn te doen. De kortingen op de vracht voor prompte of verder gelegen belading worden groter, afhankelijk van product, hoeveelheid, belading, levering, bestemming en klant. Gelukkig zorgen problemen bij laad- en losplaatsen voor welkome vertragingen in de afwikkeling van lopende transportzaken.
De vrachten in deze wekelijkse rubriek komen van bevrachters. Samen vormen zij een panel, dat de markt redelijk vertegenwoordigt. Niettemin kan het panel nog groeien. Voelt u zich aangesproken, meldt u zich dan aan bij de redactie op telefoonnummer 0570-665 529. Uw gegevens worden anoniem verwerkt (
[email protected])
Record voor Vlaamse shortsea ANTWERPEN
Moeite om passende ruimte te vinden
B
• De sluis bij Zeltingen is nog maar net groot genoeg om één vrachtschip en één passagiersschip tegelijk te schutten. (Foto mare-press)
Vrachten stijgen licht in Frankrijk PARIJS
De Franse vrachtprijzen zijn in het derde kwartaal van 2006 met gemiddeld 0,3 procent gestegen. Dat meldt het Franse ministerie van Transport.
Valinta in de vaart DORDRECHT
De Groot Motoren in Dordrecht heeft het ms Valinta (110 x 11,45 meter) opgeleverd aan de familie Dijkema. Hoofdmotor is een door Dolderman geïnstalleerde Caterpillar 3512 HD. De boegschroef van Van Ballegooy wordt aangedreven door een C18 van dezelfde fabrikant. De kanalenboegschroef is van een nieuw type (1300-K). Met een vermogen van 700 pk is het tevens de zwaarste boegschroef van Van Ballegooy van dit type. Opvallend op de Valinta is, dat de gangboorden naadloos op voor- en achterschip aansluiten. Er zijn geen op- of afstapjes. Het casco is geleverd door Rensen Shipbuilding en komt uit Rusland. (HH/foto Arie Jonkman)
De vrachten voor binnenlands vervoer over water stegen met 0,7 procent, terwijl die voor internationaal vervoer met 0,4 procent daalden in vergelijking met het voorgaande kwartaal. In het tweede kwartaal daalden de prijzen in het internationale vervoer al met één en in het eerste kwartaal met 4,5 procent. In Nord-Pas de Calais zijn de vrachten in het derde kwartaal 2,5 procent gestegen. Desondanks blijven de prijzen in deze regio het laagst.
In het Rhône-Saônebekken en het Seinebekken stegen de vrachtprijzen in het derde kwartaal minder dan voorheen, met respectievelijk 1,7 en 0,7 procent. Aan de Franse vrachtprijzen van het eerste kwartaal 2000 is de indexwaarde van honderd punten toegekend. In het derde kwartaal 2006 eindigde de nationale index op 123 punten. Voor Nord-Pas de Calais was dat 112 punten, voor het Rhône-Saônebassin 127 en voor het Seinebekken 114. Voor het binnenlands vervoer eindigde de index op 118 punten en voor het internationaal transport op 131. Het vervoer van graanproducten bereikte in het derde kwartaal binnenlands 108 punten en internationaal 102 punten. (AvO)
Watersport Aktueel
Weekblad Schuttevaer
Sloepenshow groeit LELYSTAD
Een vijfde steiger moet helpen om de deelnemers aan de zevende Nationale Sloepenshow voldoende ruimte te bieden. Het evenement, een initiatief van stichting Watersportweekend Flevoland Lelystad, telde vorig jaar 86 werven en handelaren met 173 sloepen. Dit jaar verwacht organisator Joop van Diest dat aantal ruim te overtreffen. Aanvankelijk vreesde Van Diest dat een tweede bootshow in mei de Nationale Sloepenshow zou bedreigen. ‘Dat is gelukkig niet gebeurd. Sterker nog, wij waren eerder dan andere jaren volgeboekt.’ Gezien de belangstelling ziet Van Diest de komende jaren voldoende groeikansen. ‘De haven wordt straks 2,5 maal zo groot, er komen woningen, watersportwinkels en horecagelegenheden. Dat helpt allemaal. Gezien de groei van de afgelopen zes jaar denk ik dat wij nog twee- tot driemaal zo groot kunnen worden.’ De Nationale Sloepenshow wordt gehouden op zaterdag 23 en zondag 24 juni. Entree en parkeren zijn gratis. Tegelijk met de sloepenshow heeft het Waterfestival Lelystad plaats. (EB)
Abramowitsch wil grootste jacht HAMBURG
Al jaren steken miljardairs elkaar naar de kroon als het om het grootste jacht ter wereld gaat. Huidige recordhouders zijn de erfgenamen van de Saoedische koning Fahd met hun 147 meter lange Prince Abdul Aziz. Maar hun dagen zijn geteld, want Roman Abramowitsch (geschat vermogen vijftien miljard euro) heeft bij Blohm + Voss in Hamburg een jacht van 155 meter besteld. Hij is al eigenaar van de grote jachten Pelorus, Le Grand Bleu en Ecstasea. Volgens welingelichte kringen legt Abramowitsch voor dit schip 200 miljoen euro op tafel, zodat de vuistregel ‘één miljoen per meter’ tot het verleden behoort.Het jacht gaat Eclipse heten. Of hij het record lang kan vasthouden, is de vraag. De kroonprins van Dubai, Mohammed bin Raschid, schijnt te zinnen op een jacht van 163 meter. (MP)
Voorzitter Bas van KNBRD overlijdt IJMUIDEN
Voorzitter Albert Bas (63) van de Koninklijke Nederlandse Bond tot het Redden van Drenkelingen/Reddingsbrigades Nederland is 11 februari na enige tijd ziek te zijn geweest overleden. Bas was ruim dertig jaar bestuurlijk betrokken bij de KNBRD. Van 1975 tot 1983 was hij voorzitter van de Contactcommissie voor de Kustbrigades en sinds 1983 was hij lid van het bondsbestuur. In 1995 werd hij secretaris en in 2004 voorzitter. Tevens was hij bestuurslid van de ILSE, de koepel van alle Europese landelijke reddingsbrigadeorganisaties. Omdat hij voeling wilde houden met ‘de werkvloer’ behield hij zijn officialbevoegdheden, gaf hij nog les en examineerde hij. In 2001 werd hij ridder in de Orde van Oranje-Nassau. In het dagelijkse leven was hij rijksambtenaar. Volgens woordvoerder Jan van Gemert is nog niets bekend over de opvolging van Bas.
Op 9 februari is Nederlands mooiste brigantijn, de Swan fan Makkum, overgedragen aan een stichting, opgericht door de Italiaanse marine en de Yacht Club Italiano met steun van Morgan Stanley bank. De slanke, scherpe Swan gaat voortaan als Nave Italia door het leven. De Yacht Club Italiano is het Italiaanse equivalent van de Royal Yacht Squadron en, zoals het heren van stand – en kennelijk tegenwoordig ook de marine – betaamt, wil men graag goed doen. De schone Swan krijgt daarom een mooi doel: varen met zieke en gehandicapte kinderen en eventuele aanhang. Niet voor bedlegerig spelevaren à la Henri Dunant: er liggen doordachte therapeutische concepten aan ten grondslag. De grondgedachte: het leven aan boord is zelf de beste leerschool: je moet met elkaar soms fysiek zware klussen klaren, angsten overwinnen, op elkaar kunnen vertrouwen en, als je Balkenende heet en veel jonge Marokkanen aan boord hebt, respect voor elkaar opbouwen. De Swan fan Makkum is in 1993 gebouwd voor Willem Sligting, die een dwarsgetuigd schip wilde om in de A-klasse van de tall ship’s races van de Sail Training Association te kunnen meevaren. Dat dicteerde de maat: de brigantijn werd vijftig meter over de stevens, 61 meter over alles inclusief boegspriet. Zijn vrouw Hinke de Vries doopte het schip in Gdansk destijds in stijl van de toen nog Poolse paus, viertalig: Nederlands, Fries, Engels en Pools en in lijn daarmee heeft Sligting wereldwijd zeer succesvol met het schip gevaren. Bij roemruchte evenementen als de Kieler Woche en de Cowes
Wilde zwanen en de broeikas Week behoorde de Swan is gekomen. Sligting wil Column tot de vaste stoffering. Tot haar Wylde Swan dopen en de clipper Amsterdam op inrichten voor trainingen het toneel verscheen, stal met een tamelijk Spartaans Sligtings Swan steevast de vooronder met hangmatten, show als het om Nederlands maar ook met luxe hutten vlagvertoon ging. voor uiteenlopende exploiSligting was de eerste, tatiemogelijkheden. die als ondernemer voor Onderwijl houden Willem elkaar kreeg wat via geen Hinke hun aandeel in sponsorde weg in ons land de, in 1989 door Sligting nooit lukte: een mooi en tot mooie schoener verbovendien deels dwarsgebouwde Jacob Meindert, tuigd groot zeilschip op het die in de Oostzee chartert Hans Vandersmissen water brengen en daarmee, en STA-races opfleurt. tegen bereikbare tarieven, Met hun kennis van de met overwegend jeugdige chartermarkt zijn zij bobemanningen deelnemen aan STA-races en vendien actief in het ‘matchen’ van schepen andere gouden evenementen. en groepen: in de veelheid van aanbod hebben Hoe kun je zo’n mooi schip nou verkopen? ‘In zij zicht op welk schip voor welke groep het 1993 waren we uniek, maar inmiddels heeft het meest geschikt is en daarbij kan het nauwelijks charteren op zee een enorme vlucht genomen te dol worden, van historische tjalk voor de en zijn er zelfs barkentijnen bij gekomen. Ik Wadden tot Nederlands mooiste zeesleepboot wil met ons nieuwe schip nog nadrukkelijker de Holland. op de trainingsmarkt opereren, niet alleen met STA-jeugd, maar ook met bedrijven.’ Razeilen en democratie Het ware verhaal is natuurlijk dat Sligting ver- Windjammer verloren, rampspoed geboren? liefd is geworden op een kontje, dat vastzit aan Nee, niet echt, zeker niet voor Sligting, die denkt een oude haringjager. Gebouwd in 1920 als alleen nog aan schoeners, maar ook niet voor stoomtrawler Bromberg, werd het 7,40 meter de natie. Het aantal dwarsgetuigde schepen dat brede schip in 1925 verlengd tot 40,74 meter, landen exploiteren lijkt omgekeerd evenredig wat de lijnen voor een zeilschip vooral ten goede aan hun democratisch gehalte: Rusland ritselt
Zaterdag 17 februari 2007
van de barken en fregatten, om de gedachten te bepalen. Met én de clipper Amsterdam én de Swan fan Makkum én al die recent verschenen brikken, brigantijnen en barkentijnen raakte Nederland met zijn ideologisch Harry Potter-kabinet in de gevarenzone. Italië heeft nu wel veel grote zeilschepen, want de Amerigo Vespucci telt wel voor twee, maar dat land is zó democratisch, dat het bijna onbestuurbaar is. Zodat de chicanes van sommige snuiters uit Sicilië soms sinister uitpakken. Een soortgelijk geval is Duitsland, dat vóór de oorlog maar liefst zeven grote, dwarsgetuigde opleidingsschepen had en nu nog maar één. Het land is kennelijk zó democratisch, dat lobby’s het beleid bepalen – net als bij ons trouwens, waar zelfs een kabinet met socialisten zich de rampzalig dure en overbodige JSF door de strot laat lobbyen. De Duitse bondskanselier, de onbespoten ogende mevrouw Merkel, gaf eerder hoog op van haar taak bij het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen als voorzitter van de EU. Nu weigert zij echter de drastische beperking van de uitstoot van auto’s – de grootste boosdoeners - te accepteren. De Duitse auto-industrie maakt vooral benzinezuipende, zware, snelle bolides en heeft zelfs moeite met de afgezwakte 130 gram CO2/km – nieuwe BMW’s, Mercedessen of Porsches komen op meer dan het dubbele. Kennelijk is lobbycratie het toppunt van democratie. Wylde Willem, misschien toch maar een barkstuig op je nieuwe schoener, wat?
Alternatieven vragen ‘veel doorzettingsvermogen’
Jachtkoper vraagt nog vooral om teak Veel jachtwerven willen graag meewerken aan de toepassing van alternatieven voor teakhout. ‘Maar klanten vragen er vaak niet om’, zegt Ronald Meppelink, commercieel manager van het verkoopkantoor van C-Yacht. ‘Wie een dergelijk jacht koopt, wil over het algemeen zelfs niets weten van Flexiteak of kurk. Hoewel het in prijs niet eens veel uitmaakt, ervaren zij dat als “te goedkope uitstraling”.’ Bijkomend probleem is, dat alternatieven zoals Houthandel Van de Stadt biedt, zelfs in de jachtbouw nog vrij onbekend zijn. ‘En onbekend maakt nu eenmaal onbemind.’
Zaadnoordijk Yachtbuilders bouwt motor- en zeiljachten. ‘Wij doen zowel in teak als Flexiteak, maar op de zeiljachten van C-Yacht zit eigenlijk nooit Flexiteak’, vertelt directeur en eigenaar Jan Muller. ‘Op andere zeilboten en de motorboten is het weer meer geaccepteerd. Eigenlijk heb ik geen idee waarom dat verschil er is. Misschien omdat de markt voor zeiljachten wat traditioneler is. En teak is natuurlijk wel een heel traditioneel product. Misschien heeft het gewoon nog wat tijd en marketing nodig, voordat watersporters uit zichzelf vragen naar alternatieven voor teak. Onze klanten vragen om teak, omdat zij het vrijwel overal toegepast zien. Wil je zo’n traditie doorbreken, dan moet je over veel doorzettingsvermogen beschikken.’
Standaard kurk
Joop de Vries, eigenaar van Reline Yacht, heeft dat doorzettingsvermogen en is meer dan bereid zijn klanten ervan te overtuigen, dat ze in elk geval overwegen geen teak toe te passen. ‘Ik woon in Suriname en ik weet wat daar en in andere tropische landen is gebeurd met het tropische regenwoud. Dat is niet mooi om te zien. Veel tropisch regenwoud is verdwenen, vernietigd. Echte mahoniebossen kom je niet meer tegen. Hoe
Frankrijk voert dit jaar een nieuw vaarbewijs voor de pleziervaart in. Zowel het document als het onderwijssysteem wordt vernieuwd. Zo willen het Franse ministerie van Transport en de sector de opleiding van watersporters verbeteren, de administratieve procedure vereenvoudigen en moderniseren en de kandidaat beschermen. Jaarlijks worden in Frankrijk ruim 100.000 kleine vaarbewijzen uitgegeven. Voor huurders van jachten gelden geen regels. Iedereen die een vaartuig met meer dan 6 pk wil besturen, moet een vaarbewijs hebben. Er komt nu één type klein vaarbewijs, met optie kust- of binnenwateren, waarop in beide gevallen een uitbreiding mogelijk is. Dit ‘permis de conduire les bateaux de plaisance à moteur’ lijkt op het papieren rijbewijs, maar dan in het blauw. Er worden ook medische beperkingen
op vermeld. De houder van de optie binnenwateren mag met vaartuigen tot twintig meter varen. Met uitbreiding wordt dat vaartuigen groter of gelijk aan twintig meter. Hiervoor moet een praktijkopleiding op een schip van tenminste twintig meter worden gevolgd. Bovendien moet de kandidaat minimaal achttien jaar zijn (normaal zestien). De bezitter van een klein kustvaarbewijs mag tot zes mijl buiten een haven komen. Met de volle zee-aanvulling wordt die afstand (en het motorvermogen) onbeperkt. Voor deze aanvulling is alleen een theoretisch examen nodig. Nummer en boekje Het onderwijs blijft bestaan uit theorie- en praktijklessen. Nieuw is dat de vaarschool, commercieel of op verenigingsbasis, bij de overheid geregistreerd moet zijn. De overheid stelt voortaan ook eisen aan het lesvaartuig, het lesvaarwater, het leslokaal en de lesstof. De vaarschool
Gegevens in deze rubriek vallen in zoverre buiten de verantwoordelijkheid van de redaktie dat niet alle verstrekte technische gegevens op nauwkeurigheid kunnen worden getoest. De berichten zijn doorgaans afkomstig van betrokken bedrijven.
Na deze Levanto 32 brengt Pedro eind dit jaar nog een 38voeter uit.
Nieuwe Pedro Levanto 32
Autovervoer voor watersporters
ZUIDBROEK
LOOSDRECHT
De Levanto-serie van Pedro Boats is uitgebreid met een 32-voeter. In januari werd al een 44-voeter gepresenteerd. De Levanto 32 is 9,70 meter lang en 3,50 meter breed en wordt standaard voorzien van een 64 kW (86pk) Perkins M92B-diesel. De klant heeft de keus uit enkele indelingen. De standaard prijs bedraagt 151.725 euro inclusief BTW. De Levanto 32 is net als de Marin 30, Skiron 35 en Levanto 44 leverbaar met opties als windscherm, boegschroef, ankerlierinstallatie, heteluchtverwarming, boiler, cabrio met verlenging, landaansluiting met lader, getint glas, klapraam in stuurhuis en Raymarine Tri-data voor 19.500 euro. Eind 2007 komt nog een nieuwe Levanto 38 uit.
De firma Car2Boat verplaatst op verzoek auto’s van booteigenaren van haven naar haven. Of regelt een chauffeur om de schipper en zijn bemanning te halen of te brengen. Initiatiefneemster is Andrea Schrier-ten Holter, die zelf problemen ondervond met autovervoer. ‘Onze kernactiviteit is het transport van personenauto’s. Wij garanderen dat transporten die voor drie uur ’s middags worden aangevraagd, de volgende dag op de gewenste tijd worden uitgevoerd. Vaak kunnen wij binnen vier uur na aanvraag de chauffeur onderweg hebben.’ Car2Boat beschikt over ruim 800 chauffeurs die op afroep beschikbaar zijn en biedt de service aan in heel Nederland. Voor meer informatie:
[email protected] of www.car2boat.nl.
Meer informatie geeft Pedro Boats, Zuidbroek, tel.: 0598451 763,
[email protected] of www.pedro-boat.nl.
• Ab Schuurmans van Vivante Yachts levert zelden schepen met teakdek af, dus ook dit is Flexiteak.
• ‘Na voorbeelden kiest twintig procent voor teak’, zegt Mark van der Walle van Dasamarine. (Foto’s Evert Bruinekool) kun je rustig slapen als je daar, door jouw keuze voor een teakhouten dek, mede verantwoordelijk voor bent? Ik kan dat in elk geval niet.’ De motorjachten van Reline worden standaard uitgerust met kurk op het dek. ‘Naast het voordeel voor de natuur heeft kurk ook voordelen voor de gebruiker’, vindt De Vries. ‘Het is onderhoudsvrij en neemt geen vocht op. En het is mooi, erg mooi. Dat is niet alleen mijn mening, maar ook die van al onze klanten. Want zij kiezen weloverwogen voor een dek van kurk.’
Vergrijzing
Vivante Yachts gebruikt zelden teak en voorziet de jachten op wens van de klant van Flexiteak of een antislip-
verf. ‘Waarom kiezen voor teak als er goede alternatieven zijn?’, vraagt woordvoerder Ab Schuurmans zich af. ‘Teak wordt grijs en dat past niet bij onze jachten. Flexiteak is kleur-
verloop tijd uitziet’, vertelt verkoopleider Mark van der Walle. ‘Slechts twintig procent kiest dan voor teak. Het merendeel is verrast hoe mooi een dek van Flexiteak er na jaren nog uitziet en kiest daarvoor, ook al stond dat teakdek wel degelijk op de wensenlijst.’ Het voordeel voor het milieu speelt bij dat besluit volgens
Gemak en uitstraling belangrijker dan milieu vast, uitermate slijtvast en makkelijk in het onderhoud. Ik begrijp eerlijk gezegd niet waarom niet meer mensen daarvoor kiezen.’ Ook Dasamarine gebruikt steeds minder teak. ‘Wij tonen onze klanten voorbeelden van teak en Flexiteak en laten ook zien hoe zo’n dek er na
Van de Walle geen rol. ‘Gebruiksgemak en uitstraling. Dat telt.’
Beter informeren
Arnold IJkelenstam, directeur en eigenaar van De Vaart Yachting, biedt een teakdek aan als optie. ‘Zo’n dertig procent wil per se teak, een groot
deel kiest voor antislip en circa vijftien procent voor Flexiteak. Daarin sturen wij niet. De vraag van de klant is bepalend.’ Ook bij De Vaart Yachting zijn houtsoorten als yellow cedar en Oregon pine niet bekend. ‘Misschien zou het een idee zijn, dat brancheorganisaties hier meer aandacht aan besteden of dat houthandelaren de branche goed informeren over de mogelijkheden. Dan weet in elk geval de jachtbouwsector welke alternatieven er zijn.’ Bepalend echter is het beeld dat de klant heeft. ‘Zolang de huidige zeil- en motorjachteigenaren en de toekomstige eigenaren teak nog zien als het summum en in zekere zin hun prestige afmeten aan een luxe teakdek, is er geen beginnen aan. Wat dat betreft zou het goed zijn een campagne richting jachtbouw te koppelen aan een campagne richting de klanten van de jachtbouw.’ (EB)
Frankrijk renoveert klein vaarbewijs PARIJS
PRODUCTEN & BEDRIJVEN
en de kandidaat moeten een schriftelijk onderwijscontract afsluiten. De vaarschool moet iedere kandidaat via internet bij de regionale autoriteit registreren. Iedere kandidaat krijgt een identificatienummer en een lesboekje, waarin de instructeur, die voortaan een onderwijsbevoegdheid moet hebben, zijn praktijkvorderingen bijhoudt. Het praktijkonderwijs duurt zo lang als nodig is, maar tenminste drie uur. Onderwerpen die hierbij aan bod komen zijn onder meer kennis en beheersing schip, inschatten van snelheid en afstand en de omgang met andere vaarweggebruikers. Het (staats)theorie-examen bestaat uit 25 elektronische meerkeuzevragen, waarvan er maximaal vier fout mogen zijn. Pas als de kandidaat is geslaagd voor het theorie-examen kan de instructeur zijn lesboekje afronden. Hierna mag de vaarschool een voorlopig vaarbewijs afgeven, het officiële vaarbewijs valt binnen
• Vader en zoon De Kloet hebben recent van rechterhand gewisseld. (Foto Evert Bruinekool)
Midget 26 na twintig jaar nog steeds succes voor De Kloet DÜSSELDORF
Op de eerste dag van Boot Düsseldorf verkocht Jachtwerf Gebr. De Kloet de Midget 26, die vader Henk en zoon Martin de Kloet hadden meegenomen. Martin nam vorig jaar het bedrijf over van zijn vader. Henk de Kloet was wel van de partij in Düsseldorf. ‘Nadat Martin jarenlang mijn rechterhand is geweest, ben ik dat nu voor hem.’ Gebr. De Kloet stond voor de 37ste keer op Boot Düsseldorf. ‘De Midget 26 is wat dat betreft een “gouwe ouwe”. Het is al weer 25 jaar geleden dat wij dit ontwerp presenteerden’, vertelt Martin de Kloet. ‘En nog steeds is de vraag zodanig, dat wij deze boot op voorraad bouwen. En je ziet het, ook dit exemplaar is direct verkocht.’ Behalve de Midget-lijn produceert de werf ook de Sailhorse. De Wijdemeren sloep wordt uitsluitend in opdracht gebouwd. Hoewel het bedrijf in 1959 werd op-
Nijlpaardkanaal TIMBOEKTOE
• Voor huurjachten, zoals hier op de Charente, geldt nog steeds: sans permis. (Foto Annemarie van Oers) een maand in de bus. In maart beginnen de eerste praktijkproeven met het nieuwe systeem, in september volgen de eerste examens
nieuwe stijl. Oude vaarbewijstypes blijven onbeperkt geldig. Op termijn kan ook het beperkte marifooncertificaat tegelijk worden geëxamineerd
en op het vaarbewijs vermeld. Meer informatie is te vinden op www. permisplaisance.equipement.gouv. fr. (AvO)
De regering van Mali gaat een uit de vijftiende eeuw daterend kanaal tussen de Niger en Timboektoe herstellen. Het ‘Nijlpaardkanaal’ speelde eeuwenlang een rol in de irrigatie en bevoorrading van de West-Afrikaanse stad, die daardoor een vruchtbare oase was en een belangrijk centrum voor
gericht, kwam de grote doorbraak begin jaren tachtig met de bouw van de Midget 26, een ontwerp van Martin BekebredeYacht Design. ‘Een comfortabel toerschip, relatief zwaar, met veel comfort en ongelooflijk zeewaardig’, vertelt De Kloet. ‘Het is een echte langkieler met een spitsgat. Je kunt het vergelijken met het onderwaterschip van een viskotter. Wij bouwen van dit type nu ook een 31-voeter.’ Alle schepen zijn, op het casco na, custom built. Het casco laat De Kloet bouwen bij Iverdi in Zwaag. ‘Je moet het groots aanpakken of je moet ervan afblijven’, legt hij uit. ‘Wat betreft verantwoorde polyesterverwerking is Iverdi de absolute top. De eerste laag is handlay-up en daarna wordt er vezel en hars opgespoten. Romp en dek worden als één geheel geproduceerd. Dat komt de sterkte enorm ten goede. Uitbesteding van de cascobouw geeft ons de mogelijkheid onze capaciteit volledig te benutten voor de afbouw en extra aandacht te besteden aan de contacten met de klant.’ (EB)
uitwisseling van goederen tussen de nomadenstammen uit de woestijn en de Afrikaanse boerenbevolking. Vanaf circa 1970 raakte het kanaal door verwoestijning en indroging van de Niger in onbruik. Een nieuw, acht tot twaalf meter breed en negentien kilometer lang kanaal moet Timboektoe over anderhalf jaar weer van water voorzien en het vervoer over water nieuw leven inblazen. (AvO)
Waterkant
Zaterdag 17 februari 2007
Weekblad Schuttevaer
‘Als een schip zo oud wordt, maakt het veel mee’
DIE GOEDE OUDE TIJD
Restauratie koftjalk Tromp in volle gang ‘Het schip is totaal onttakeld. Als ze me vragen wat er aan moet gebeuren, zeg ik: alles. Maar het is prachtig dat het behouden is gebleven en straks opnieuw als zeilschip in de vaart komt.’ Wopke Kalkhuis (71) uit Harlingen is blij dat de bijna honderd jaar oude koftjalk Tromp wordt gerestaureerd. Het schip staat sinds vorige zomer droog bij het ROC Friese Poort aan de Anne Wadmanwei in Leeuwarden. De restauratie is in een leer-werkproject gegoten en in volle gang.
• Eef van de Broek hanteert sinds
kort bij de HSV Den Helder de voorzittershamer. (Foto PAS Publicaties)
Nieuwe voorzitter HSV Den Helder DEN HELDER
Eef van den Broek (58) heeft Pim van Gulpen opgevolgd als voorzitter van de Haven- en Scheepvaartvereniging Den Helder (HSV). De oud-voorzitter legde wegens verhuizing naar Den Haag na 3,5 jaar zijn functie neer. De nieuwe voorzitter is geboren in Eindhoven en trad na de middelbare school in dienst van de Koninklijke Marine, waar hij in staat werd gesteld aan de Hogere Zeevaartschool in Den Helder zijn stuurmanspapieren te halen. Van den Broek was hierna onder meer commandant op de Kortenaerfregatten Bloys van Treslong F 824 en Philips van Almonde F 823. Op 54-jarige leeftijd ging hij als kapitein ter zee met pensioen en werd adviseur bij TNO. (PAS)
Duitse Navtex HAMBURG
Pinneberg bij Hamburg huisvest sinds eind vorig jaar de eerste Duitse zender voor Navtex. Tot nu toe werd Navtex voor de Duitse Bocht en de westelijke Oostzee alleen door Nederland en Zweden in het Engels uitgezonden. Pinnenberg verzendt een Duitse en Engelse versie. Wereldwijd zijn er 120 Navtex-stations, waarvan bijna vijftig in Europa en de Middellandse Zee. Station Pinnenberg werd in 1935 met drie langeen drie kortegolfzenders in gebruik genomen. De wereldorganisatie voor meteorologie heeft bepaald dat voor elke zeegebied minstens twee keer per etmaal een weerbericht moet worden uitgezonden. Volgens Wolfgang Kusch is dat voor de drukke Noord- en Oostzee veel te weinig. Het Deutsche Seewetteramt maakt daarom elke drie uur een actueel weerbericht. (MP)
Schuttevaer 70 jaar geleden Uit Weekblad Schuttevaer van 13 februari 1937
Kalkhuis heeft goede herinneringen aan de Tromp, want hij heeft er zelf op gevaren. ‘Ze was van 1954 tot 1962 eigendom van mijn oom Wopke, een broer van mijn vader. Het tuig was er toen al af. Ik heb in 1955 en 1956 als bestman bij mijn oom op het schip gevaren, dat toen nog Soli Deo Gloria heette. We voeren op het Oostzeegebied, meest naar Zweden. Heen hadden we zout aan boord en terug namen we hout mee. We voeren vooral naar de Weenerzee bij Karlstadt.’ Kalkhuis heeft zijn hele leven gevaren. ‘Ik ben begonnen als lichtmatroos op de kustvaart. Mijn papieren heb ik in 1959 gehaald op de Abel Tasmanschool in Delfzijl. Samen met Jan Klugkist heb ik nog een tijdje een eigen schip gehad. In 1971 ben ik aan de wal gegaan toen ons schip werd opgelegd. In Harlingen heb ik gevaren op de sleepboten van de firma Tuinman, de bekende Martjes. Later voer ik tot mijn pensioen als schipper op de olieboot van Klaas de Boer in Harlingen.’ Kalkhuis wordt als familielid van één der eigenaren op de hoogte gehouden van de voortgang van de restauratie. ‘Regelmatig worden we een middag uitgenodigd om de stand van zaken te bekijken. Ik waardeer dat erg, het geeft je het gevoel dat het schip ook een beetje van jou is.’ Kalkhuis bewaart levendige herinneringen aan de tjalk. ‘Als een schip zo oud wordt, maakt het veel mee. Zo hebben de Duitsers haar bij de bevrijding van Groningen laten zinken. Ze heeft ook nog eens drooggestaan op het strand van Terschelling. De lading moest er toen eerst uit voor ze geborgen kon worden.’
Historie
Het schip heeft een lange en bewogen historie, die begon in 1912. Scheepswerf Gebr. Verstockt in Martenshoek bouwde haar voor Harmannus Schling in Groningen, die de stalen koftjalk als Lammechiena II in de vaart nam. Ze was 26,75 meter lang, 6,24 meter breed en stak 2,45 meter. Er werd voornamelijk met hout uit het Oostzeegebied gevaren. In 1914
Een foto van de overslag (Overslag en Transportbedrijf Bouw) van cellulose voor de Aku in Ede, later Enka Ede. Op de achtergrond ligt Scheepswerf Jansen in Wageningen. De foto is in de jaren vijftig genomen in de Wageningse haven. Inzender is A. Bouw uit Wageningen.
• De Tromp bij het ROC Friese Poort in Leeuwarden. (Foto Gert Gort)
• Wopke
Kalkhuis is dik tevreden met de restauratie. (Foto Johan van der Wal) kwam het schip in handen van Nicolaas Wijnstok uit Hoogezand, die haar een jaar later weer verkocht aan Gebr. Muhring in IJmuiden. Zij noemden haar Tromp. Onder diezelfde naam werd ze in 1927 verkocht aan Oege Schuitema uit Groningen. Hij liet haar in 1934 bij de NV Noord-Nederlandsche Scheepswerven in Groningen verbouwen en voorzien van een 4 tew driecilinder Humboldt-Deutzdieselmotor van 65 rpk. Vanaf 1936 was ze eigendom van Jannes Pattje uit Warmenhuizen, die haar datzelfde jaar weer verkocht aan Geert Timmer uit Slochteren. Het hulptuig was in de loop van de jaren dertig van het schip verdwenen.
Gezonken
Op 2 maart 1940 werd de Tromp aan de ketting gelegd. Op 7 mei van dat jaar werd ze verkocht aan M.J. van der Eb uit Rotterdam en vanaf 4 augustus 1941 stond ze onder Duits toezicht en voer tot 1944 op het traject Groningen–Kiel. In dat jaar werd ze opgelegd in de Groninger Oosterhaven. Tijdens de bevrijdingsdagen werd ze 15 april 1945 door de Duitsers nabij het botenhuis van de studentenver eniging in het Verbindingskanaal tot
H
et Zeekadetkorps Rotterdam brengt het ms Betelgeuze beetje bij beetje terug in oude staat. ‘Toen wij het schip eind 1995 overnamen van Seateam, was ze op de standaard betimmering na praktisch leeg’, vertelt machinist Richard van den Donker. ‘Seateam had bovendien behoorlijk wat verbouwd om het voormalige marineschip te gebruiken als surveyvaartuig.’ Ondanks die wijzigingen verwacht Van den Donker dat de Betelgeuze binnenkort wordt erkend als varend erfgoed. ‘Het zal wel de B‑klasse worden.’
zinken gebracht. Ze zonk echter maar gedeeltelijk en kon een week na de bevrijding van Groningen worden geborgen. Ze werd gerepareerd bij Scheepsbouw & Reparatiewerf J. Vos & Zoon en was vanaf 15 april 1947 weer in de vaart bij M.J. van der Eb in Rotterdam onder de naam Maraat V. In april 1950 werd ze bij NV Scheepswerf H. de Hoog in Rotterdam gehermotoriseerd met een 4 tew driecilinder Humboldt-Deutz-diesel van 125 rpk. In 1954 kocht Wopke Kalkhuis uit Groningen haar en hernoemde haar in Soli Deo Gloria. In 1958 werd ze bij Barkmeijer in Vierverlaten verlengd tot 31,86 meter. In 1962 werd ze onder dezelfde naam eigendom van Willem Oudman uit Thesinge en bij Deutz in Delfzijl had in maart 1965 opnieuw een hermotorisering plaats. Deze maal kreeg ze een Klockner-Humboldt-Deutzdiesel van 125 rpk, die dienst had gedaan als reserveaggregaat voor de vuurtoren van Vlieland.
Middellandse Zee
Op 15 januari 1967 werd ze verkocht aan de Liberation Steamship Company in Manilla. Tevoren kreeg ze bij Barkmeijer een Klockner-HumboldtDeutz-diesel van 150 rpk en in maart 1967 vertrok ze onder de naam PMI Navigator naar Manilla. De Liberation Steamship Company had een zeilschip nodig voor haar eigen opleiding voor scheepsofficieren. Ze zou Manilla echter nooit
E
DE RFENIS
bereiken. De reis ging via de Middellandse Zee, maar door de blokkade van het Suezkanaal na de Zesdaagse Oorlog kwam ze niet verder dan Gibraltar. Daar lag ze enige tijd aan de ketting, tot een nieuwe eigenaar een beun liet plaatsen om er vanuit Gibraltar mee te gaan vissen. Nog later was ze enige tijd als stenenvisser actief vanuit Gibraltar. In april 1996 kwam ze onder de naam Grazia in handen van een Siciliaanse eigenaar, die haar gebruikte
Oude trekschuit weer in trek
Stichting
EMMEN
Woestenburg bood haar via de Groninger scheepsmakelaar Fikkers te koop aan. En terecht, vindt Kalkhuis. ‘De Tromp is met haar laadvermogen van 145 brt de grootste nog in leven zijnde Nederlandse zeetjalk. Twee andere exemplaren van deze
als zandzuiger. Na lange tijd werd ze afgedankt en lag vervolgens in Palermo weg te rotten.
Naar Nederland
Toen het te duur werd om haar onder klasse te houden, kon charterschipper Chris Woestenburg uit Harlingen haar in 2002 voor 60.000 euro te kopen. Ze werd op het Duitse dokschip Condock IV naar Rotterdam gebracht. Maar Woestenburg had niet veel geluk met zijn koop, aldus Kalkhuis. ‘Bij het te water brengen op de Nieuwe Maas schoot een prop uit een gat ter hoogte van de machinekamer, waarover de verkoper niets had gezegd. Prompt liep de machinekamer vol. Dat is hersteld en toen is ze naar de werf van Gerard Kroes in Leeuwarden gesleept. Die begon
Medewerkers van het Gilde Emmen e.o. bouwen de bijna honderd jaar oude trekschuit Johannes Veldkamp om tot rondvaartboot. Zij gaat vanaf komende zomer in Zuidoost-Drenthe dagelijks twee keer tussen het Van Goghhuis in Veenoord en het Museum Meringa
in Zandpol gevaren. De Johannes Veldkamp is afkomstig uit Akkrum en werd zo’n tien jaar geleden door de familie Veldkamp aan het Van Goghhuis geschonken. In deze voormalige herberg heeft de schilder Vincent van Gogh in de negentiende eeuw, tijdens zijn Drentse periode, gelogeerd. Zijn kamer is in ere hersteld. Het Museum Meringa toont oude landbouwwerktuigen, gereedschappen en spulletjes uit grootmoeders tijd. (TK)
Randregels zijn ook regels
Motor uit vuurtoren Vlie
AMSTERDAM
afmetingen zijn in de Eerste Wereldoorlog getorpedeerd.’ De Osingahuister werfbaas Jelle Talsma en Uitzendbureau Alertec in Leeuwarden besloten in 2006 het schip te kopen en richtten de stichting Koftjalk Tromp op. In samenwerking met het Regionaal Opleidings Centrum Friese Poort in Leeuwarden werd van de restauratie een leer-werk- en omscholingsproject gemaakt. Door de aantrekkende economie is in Friesland veel vraag naar scheepstimmerlui, lassers en ijzerwerkers. Nadat de tjalk vorig jaar maart bij Osinga tot de oorspronkelijke lengte van 26,75 meter was ingekort, is ze drooggezet bij de Friese Poort. Het duurt naar schatting nog drie jaar voordat de Tromp aan haar volgende leven kan beginnen. (JvdW)
Jan Punt moet de veertig centimeter brede rand, die hij aan de walkant van zijn woonark had laten maken weer laten verwijderen. De woonark in de Amsterdamse Singelgracht mag volgens de regels van de gemeente niet breder zijn dan vijf meter. Punt had de rand, zonder daarvoor vergunning te vragen, laten bevestigen om zelf onderhoudswerk te kunnen uitvoeren. ‘Ik wist niet dat daar een vergunning voor nodig was en ik wist ook niet dat er een regel is over de maximale breedte van een woonark’, reageert Punt. ‘De woonark is weliswaar breder geworden, maar neemt niet meer plaats in. Hij ligt nog net zo strak afgemeerd als voorheen. Ik snap het niet. Je mag voor onderhoud, als daarvoor voldoende ruimte is, wel een werkvlot neerleggen van twee meter lang en anderhalve meter breed. Zo’n randje
van veertig centimeter breed vind ik dan een betere oplossing. Dat levert immers niemand hinder op.’ Punt is 72 jaar en heeft een hernia, maar wil het onderhoud zelf uitvoeren. ‘Speciaal daarvoor hadden wij aan de andere kant al zo’n brede rand. Afgelopen zomer hebben mijn vrouw en ik die kant nog in de lak gezet. Met die nieuwe rand aan de walkant hadden wij komende zomer ook de andere kant netjes in de lak willen zetten. Zonder zo’n rand durf ik dat niet aan.’ Binnenvaartbeheer eist op straffe van een dwangsom van 5000 euro, dat Punt de rand voor eind februari verwijdert. ‘Het aanbrengen kostte 1623 euro en het verwijderen zal ook een aardige duit kosten. Ik probeer zo lang die rand er nog aan zit de boel nu maar versneld in de lak te zetten. Daarna laat ik die rand er afhalen. Er zit domweg niets anders op.’ (EB)
Deel 284
Deze serie belicht wekelijks een representante van het Nederlandse varende erfgoed. We gebruiken daarbij het register voor varende monumenten als leidraad. Dus we schrijven over schepen, die als monument zijn erkend of waarvan de eigenaar pogingen daartoe doet. Wie geïnteresseerd is om mee te doen aan deze serie, kan dat kenbaar maken aan de redactie via tel.: 0570-665525 of email
[email protected].
Zeecadetten herstellen Betelgeuze De Koninklijke Marine bestelde in 1950 bij Scheepsbouwwerf Gebr. Pot een loodsvaartuig. Het project kreeg bouwnummer 919 en 16 oktober 1951 begon de proefvaart, die drie dagen zou duren. De Betelgeuze vertrok vanaf de Rotterdamse Parkkade naar Vlissingen en onderweg voerde het nautische team het toerental van de hoofdmotor, een Smit MAN R 556, op tot 300 per minuut. Op de rede van Vlissingen werden draai‑ en stopproeven uitgevoerd, het stuurboord‑ en bakboordanker beproefd en bootmanoeuvres gehouden. De Betelgeuze was uitgerust met een semi‑automatisch 7.6 cm kanon en twee 20 mm Oerlikon-mitrailleurs. Voor de bediening van het geschut waren vier matrozen opgeleid. Zij begonnen op dag twee van de proefvaart met de beproeving van het kanon en de mitrailleurs. Dat verliep niet vlekkeloos. Een urinoir aan dek brak en enkele deuren vlogen uit de scharnieren. Dus werden vóór het schieten voortaan de deuren opengezet. De middag van dag twee was bestemd voor een snelheidstest. Tijdens de run werd een gemiddelde van 13,2 knopen gemeten. Daarop volgde een ‘volle kracht proef’. Zes uur lang voer de Betelgeuze op volle kracht. Na dat de werf nog de nodige klussen had uitgevoerd, nam de Koninklijke Marine 29 oktober 1951 de Betelgeuze over van de werf. Zij werd in Hoek van Holland in dienst gesteld.
Van op naar onder zee
• Machinist-vrijwilliger Richard van den Donker en Solita van Arkel checken de Smit MAN-hoofdmotor. (Foto’s Evert Bruinekool)
met het ijzerwerk, maar al bij het droogzetten vielen gaten in de romp. Woestenburg kon het toen financieel niet meer trekken.’
Van 1951 tot 1974 deed de Betelgeuze dienst als loodsvaartuig op station Hoek van Holland. In 1974 verhuisde zij naar IJmuiden. Het Loodswezen had nieuwe
schepen in de vaart gebracht en de Betelgeuze werd in reserve gehouden. Drie jaar later, op 10 maart 1977, werd zij uit dienst gesteld en overgedragen aan Domeinen voor verkoop. Een maand later kocht de heer Lont uit Hippolytushoef haar voor 180.000 gulden. Hij wilde haar verbouwen voor de sportvisserij. Zover kwam het echter niet. Drie jaar later verkocht hij de Betelgeuze aan Holland Boat Charter in Den Helder en dat verhuurde het schip aan het hydrografische onderzoeksbedrijf Seateam. Seateam voerde een grootscheepse verbouwing door. De achtermast verdween, de twee elektrische kranen werden vervangen door een hydraulische, de vier loodsjollen maakten plaats voor een Zodiac, achter de brug kwam een verblijf voor onderzoeksapparatuur en de zes‑ en vierpersoons hutten werden verbouwd tot twee‑ en eenpersoons hutten. Ruim tien jaar lang deed de Betelgeuze hydrografisch onderzoek op de Noordzee. Toen er midden jaren negentig steeds minder werk voor haar kwam, schonk Seateam haar aan het Zeekadetkorps Nederland.
Haastklus
‘Eind mei 1995 vertrok een aantal leden naar Den Helder om de Betelgeuze vaarklaar te maken’, vertelt machinist Richard
van den Donker. ‘Omdat het Nationaal Zomerkamp in juli werd gehouden, hadden zij maar zes weken de tijd. Zelfs op de vooravond van het kamp waren zij nog bezig de kooien in elkaar te schroeven. De zeecadetten die de volgende ochtend arriveerden, merkten vrijwel niets van het haastwerk en die zomer beleefde de Betelgeuze haar eerste zomerkamp. Daarna ging het team door met de inrichting van het korpsschip.’ In de loop der jaren brachten de vrijwilligers de achtermast en het huisje met een doorgang naar beneden weer in oorspronkelijke staat. De hoofdmast moest echter worden verwijderd. ‘Die was door en door rot’, vertelt Van den Donker. Het bleek niet mogelijk het schip geheel in oude staat te herstellen. ‘Seateam heeft destijds te veel veranderd. De Betelgeuze verkeert in goede staat, maar is niet oorspronkelijk.’ Toch verwacht het Zeekadetkorps dat het schip wordt erkend als varend erfgoed. ‘Met een erkenning in klasse B zijn wij ook heel tevreden.’
Hulp welkom
Van den Donker, in het dagelijkse leven elektrisch scheepsinstallateur, houdt de machinekamer van de Betelgeuze in goede staat. ‘De Smit MAN R 556 is nog helemaal origineel. Een echte langzaamloper.
• De Betelgeuze voer 23 jaar als loodsvaartuig voor de marine.
De oude Stork Werkspoor-generatoren hebben plaats gemaakt voor twee DAF 1160’s, die de 220 Volt gelijkspanningsinstallatie aandrijven. Voor de 380 Volt krachtstroominstallatie hebben we een vijfcilinder luchtgekoelde Deutz.’ Onderhoud en beheer van de machines kosten veel tijd en Van den Donker zoekt mensen die hem daarbij willen helpen. ‘Wij kunnen drie of vier oude rotten in het vak gebruiken. Wie interesse heeft, kan mij bellen op 0622-163 524.’ De Betelgeuze ligt aan de steiger van het Zeekadetkorps Rotterdam aan de Waalhaven Oostzijde. Wie dat wil, kan haar op zaterdagen van 10 tot 17 uur bezoeken. (EB) Specificaties loodsvaartuig Betelgeuze: Bouwjaar en -werf: 1951, Scheepsbouwwerf Gebr. Pot in Bolnes. Afmetingen: lengte 45,95 meter, breedte 8,40 meter, diepgang 3,60 meter. Voortstuwing: zescilinder diesel MAN J & K Smit type R 556, Kinderdijk (365 x 550) 750 rpk. Maximum snelheid: twaalf knopen.
10
Weekblad Schuttevaer
zaterdag, 17 februari 2007
Personeelsgids
Wijnne & Barends - Orange at sea!
Lowland Marine & Offshore is onderdeel van de Lowland Group NV. Voor diverse grote opdrachtgevers zijn wij op zoek naar bemanningsleden voor de internationale scheepvaart. Op dit moment hebben wij vacatures voor:
7%,È$%È8 &!#4/2
• • • • •
Kapiteins 1e Stuurlieden HWTK’s all ships 2e WTK’s all ships Maritiem Officieren
• • • • •
Wijnne & Barends is een sedert 1855 bestaand bedrijf op het gebied van zeetransport in N.W. Europa. Wij beschikken over een moderne jonge vloot van plm. 30 schepen. Door regelmatige vlootuitbreiding hebben wij plaats voor enthousiaste officieren, met name: a: kapiteins b: 1e stuurlieden c: machinisten d: marof’s Ons vaargebied is hoofdzakelijk N.W. Europa. Het verlofsysteem kan naar keuze 4 op 2 af, of 2 op 1 af zijn. Voor informatie en sollicitatie kunt u contact opnemen met de afdeling bemanningszaken.
Scheepskoks Stuurlieden Zeesleepvaart Matroos-motorman Multicatschippers HWTK < 3000 kw.
Wij gaan er van uit dat u beschikt over de juiste papieren voor de relevante functies. Kantoor regio Amsterdam: Parklaan 85, 2132 BM Hoofddorp Tel. 023 557 01 01
Kantoor regio Rotterdam. Alkmaardermeer 9-11, 3068 KL Rotterdam Tel. 010 288 76 12
Kantoor regio Antwerpen: St-Katelijnenvest 61 bus 4 B 2000 Antwerpen Tel. +32 3 227 31 85
Wijnne & Barends’
cargadoors- en agentuurkantoren bv
Heeft u interesse in één van deze functies, stuur dan uw sollicitatie met curriculum vitae aan één van bovenstaande kantoren van Lowland Marine & Offshore t.a.v. de afdeling crew management of mail naar
[email protected]
Contactpersoon: dhr. P. Ketting Handelskade Oost 5, 9934 AR Delfzijl • Postbus 123, 9930 AC Delfzijl Tel.: (0596) 63 77 77 of 63 77 44 • Fax: (0596) 63 77 92 Homepage: http://www.wijnne-barends.nl • E-mail:
[email protected]
Kijk ook eens op www.lowland.com
C.T. DRENT BEHEER B.V. Drent Beheer is ship owner of two new build general cargo vessels, m.v. Morgenstond I and II. Both ships are fitted with latest modern technical equipment. The ships sail worldwide and carry interesting project-cargoes
Jan De Nul group is één van de belangrijkste bedrijven
We are looking for:
in de baggersector. Wereldwijd stelt de groep ongeveer
MARITIME OFFICERS CHIEF ENGINEERS > 3000 gt
3500 werknemers tewerk. Onze vloot breidt dit jaar uit met 2 grote stationaire cutters Kaerius en Hondius. Daarom zijn wij dringend op zoek naar (M/V): WERKTUIGKUNDIGEN VOOR ZELFVARENDE EN NIET-ZELFVARENDE CUTTERS: Ervaring gewenst, in het bezit van een medische keuring en zeemansboekje. Voor de zelfvarende cutters is een vaarbevoegdheid STCW95 > 3000 kW vereist.
-!!2È.)%4È$%È *5-"/ &!#4/2
CUTTERSCHIPPERS VOOR ZELFVARENDE EN NIET-ZELFVARENDE CUTTERS:
We offer: - Modern high technique ships; - Worldwide sailing area; - Dutch flag; - Good salary; - Good secondary working conditions; - Personal attention; - Leave system in consultation with you; - Possibilities for education and promotion. Do you want to sail worldwide with various project cargoes and want the personal approach like a small company you can offer? This is your job!
Ervaring gewenst, in het bezit van een zeemansboekje en medische keuring, in het bezit van vaarbevoegdheid is een pluspunt.
Are you interested? Please contact: C.T. Drent Beheer B.V. Attn.: Alice Drent Voorplecht 10 NL-9934 RZ Delfzijl Phone: +31 6 22557176 Fax: +31 596 541736 E-mail:
[email protected] www.drentbeheer.nl
Wij bieden :
Jumbo Shipping bouwt aan haar toekomst en heeft twee nieuwbouwschepen in aanbouw, voorzien van kranen geschikt om zware ladingstukken tot 1.800 ton stukgewicht aan boord te hijsen. Wil jij bij Jumbo aan de slag om aan je eigen toekomst te bouwen, kijk dan op www.jumbo-factor.nl en ontdek waarom Kong het niet heeft maar jij misschien wel!
- Wereldwijde tewerkstelling in een internationaal georiënteerde firma - De modernste baggervloot en de nieuwste technologieën - Werk/verlofsysteem : 6 weken op / 6 weken af buiten Europa, 4 weken op / 4 weken af binnen Europa - Europese officieren en europese koks aan boord - Een aantrekkelijk salarispakket - In dienst bij onze Nederlandse afdeling Dredging and Contracting Rotterdam bv
Schriftelijke sollicitaties met uitgebreid CV en kopie vaarbevoegdheid
WWW.JUMBO-FACTOR.NL
te richten aan: Jan De Nul Group, t.a.v. Mevr. Katleen De Geyter, Tragel 60, 9308 Hofstade, België of mail naar
[email protected]
Voor ons luxe passagiersschip zoeken wij nog ervaren
deckhands of able seamen. Periode vanaf eind Mei, werkgebied Middellandse Zee. Voertaal aan boord is Engels. Basic Safety (stcw95) is vereist. Gemotiveerde brief met CV en pasfoto graag richten aan: Sherakhan Yachting Projects Julianaweg 17 3603 AP MAARSSEN of per mail aan:
[email protected] www.sherakhan.com
Vroon BV
Vroon Offshore Services B.V. is a dynamic and ambitious international offshore shipping company based in Den Helder, The Netherlands. The Company operates a diversified fleet of 20 vessels, with a trading area mainly located in the North Sea, although some vessels are engaged in world-wide operations. The fleet is engaged in a variety of different offshore services such as: - Platform Supply - Diving Support - Anchor Handling - Seismic Support - Safety Standby - Survey
The following vessels are currently on order for delivery in 2007 - 2008:
Vroon B.V. is a dynamic and ambitious international shipping
3 platform supply vessels 2 DP2 diving support vessels 1 four point mooring diving support vessel 4 safety standby vessels
Due to this expansion of our offshore fleet, we are looking for:
Chief Engineers For our four point mooring vessels
2nd Officers 2nd Engineers and 3rd Engineers to be employed at short notice. Candidates should preferably have watchkeeping experience on board offshore vessels. Job requirements: You are in possession of the appropriate Certificate of Competence, as required for the job. You are a responsible, perseverant and flexible team player, able to empower the skills of your team members. Furthermore, you are confident and enthusiastic, with good communication skills and fluent in English. In return, we will provide you with competitive terms of employment, a flexibel leave arrangement, plus training and development possibilities. For further information, please contact Mr John Moggré, Crew Officer. Applications, including extensive resumé, should be sent to: Vroon Offshore Services B.V. Attn: Crewing Department – Bianca Barends Het Nieuwe Werk 88 • P.O. Box 432 • 1780 AK Den Helder • The Netherlands T +31 223 673850 F +31 223 673859 E
[email protected] W www.vroonoffshore.nl
company. We operate a fleet of
Our vision is to be recognised as a premier shipping company, active in a number of specialised and commodity type shipping segments. Therefore we aim to employ highly qualified crew on our vessels to exceed customers’ expectations.
about 70 vessels and employ a seagoing staff of approximately
Wagenborg zoekt voortvarende sleepboot kapitein
1500 people. The fleet consists of: - livestock vessels - tankers - container vessels - offshore/supply and support vessels
Bent u geïnteresseerd? Kijk dan voor een uitgebreide beschrijving op www.wagenborg.com/vacatures of bel voor informatie over de functie met de heer M. Mazereeuw, telefoon (0596) 636230
- car carriers - bulk carriers Our head office is located in Breskens (Zeeuws-Vlaanderen), where we employ a staff of
SLEEPDIENST Wagenborg Sleepdienst beschikt over een moderne vloot sleepboten, die inzetbaar zijn op volle zee, in de kustwateren en op de binnenwateren. Wagenborg Sleepdienst is actief in de zeesleepvaart en berging en beschikt over materieel voor het verslepen, hijsen, lichten en transporteren van objecten. Een speciaal daarvoor ontworpen en uitgerust peilvaartuig verricht hydrografische diensten in de kustwateren en op de wadden. Wagenborg Sleepdienst is een dochteronderneming van Koninklijke Wagenborg. Deze internationale multidisciplinaire transportonderneming is meer dan een eeuw actief. Ruim 2.000 medewerkers bemannen de verschillende sectoren: zeescheepvaart, offshore, op- en overslag, wegtransport, kraanverhuur, sleepvaart en veerdiensten. Voor elke logistieke vraag heeft Wagenborg een op maat gesneden oplossing. Om prestaties op het gebied van veiligheid, milieu en de persoonlijke ontwikkeling van medewerkers continue te verbeteren, hanteert Wagenborg managementsystemen die integraal onderdeel van de bedrijfsvoering zijn. Als een van de eersten in haar branche is Wagenborg gecertificeerd volgens de ISO-9002, ISO-14001, ISM en Investor in People normen.
WAGENBORG HOUDT DE VAART ERIN
80 people. The company maintains a large number of subsidiaries, joint ventures and partnerships in the Netherlands, UK, Norway, Australia,
Currently we manage nine modern product/chemical tankers and have a new building programme for an additional four such vessels, due for delivery from April 2007 until July 2007. The trading areas are world-wide and some tankers operate on firm contracts in the Caribbean Area.
Due to this expansion of our tanker fleet, we are looking for:
Chief Officers Candidates must have experience in this rank on board product and or (easy) chemical tankers.
2nd Engineers Officers in Charge of an Engineering Watch all to be employed at medium notice (first vacancies expected in May 2007).
and Officers in Charge of a Navigational Watch to be employed at short notice (first vacancies expected in April 2007). Experience in this rank on board product and or (easy) chemical tankers. Job requirements: You possess the appropriate Certificate of Competence (including Oil and Chemical Endorsement), as required for the job. You are a responsible, perseverant and flexible team player, able to empower the skills of your team members. Furthermore, you are confident and enthusiastic, with good communication skills and fluent English. In return, we will provide you with competitive terms of employment, flexible leave arrangements, plus training and development possibilities aimed at enhancing your skills to help you achieve the highest possible rank.
Singapore and Canada. 6018 Acquisitie n.a.v. deze advertentie wordt niet op prijs gesteld.
Vroon Offshore Services B.V.
ship managers ship brokers ship operators
For further information, please contact the Crewing Department. Applications, including extensive resumé, should be sent to: Vroon B.V. Attn.: Crewing Department Haven Westzijde 21 • P.O. Box 28 • 4510 AA Breskens • The Netherlands T +31 117 384910 F +31 117 384218 E
[email protected] W www.vroon.nl
Techniek
Zaterdag 17 februari 2007
Net nadat de Spaanse conquistadores voet hadden gezet op Amerikaans bodem en hadden gezien dat er, na een beperkte voetmars, alweer een andere oceaan in het verschiet lag, ontstonden ideeën om door de landengte tussen Atlantische en Stille Oceaan een kanaal te graven. In Nieuw Spanje, zoals Amerika toen werd genoemd werden al plannen gesmeed voor een kanaal door Nicaragua, Panama en zelfs door de landengte van Tehuantepec in Mexico.
Alle voorstellen hadden zo hun voors en tegens. De route door Panama was duidelijk de kortste, maar voerde door gebergte en was daarom niet zonder sluizen uit te voeren. Ook was de Panamese grond waarin gegraven moest worden ziekmakend, zoals later zou worden ervaren. De route door Nicaragua was weliswaar duidelijk langer, zo’n 280 kilometer, maar volgde grote delen van de San Juan rivier en twee grote meren. Het uiteindelijk te graven deel is, afhankelijk van het tracé, niet erg lang en kan goed worden gecombineerd met een zogenoemd ‘droog kanaal’ (een spoorweg) en een oliepijpleiding, waarover in een volgende aflevering meer.
• Hoe het Nicaraguakanaal precies gaat lopen is nog onbekend,
maar dat de San Juan rivier en de twee grote meren ervan deel zullen uitmaken is vrijwel zeker. Alleen het deel naar de Grote Oceaan zal moeten worden gegraven.
Kwik in U-boot bedreigt Noordzee KIEL
Rond zestig ton kwik in het wrak van een in de Tweede Wereldoorlog getorpedeerde Duitse U-boot vormt een steeds grotere bedreiging voor de Noordelijke Noordzee. De ijzeren flessen waarin deze levensgevaarlijke lading is opgeslagen beginnen door te roesten. De U-864 was onderweg op een geheime missie, maar zonk 9 februari 1945 met de complete 75-koppige bemanning na een onderwatergevecht met de Engelse duikboot Venturer bij het Noorse eilandje Fedje ten noorden van Bergen. Aan boord bevonden zich motoren, tekeningen en onderdelen voor het eerste straalvliegtuig ter wereld, dat Junkers, Messerschmidt en BMW samen ontwikkelden. Het vliegtuig moest in Japan worden gebouwd om tegen de Verenigde Staten te worden ingezet. Aan boord bevonden zich bovendien 1857 flessen kwik. In 2003 hebben Noorse experts het op 150 meter diepte liggende wrak onderzocht. De flessen verkeren is zeer slechte staat. Daarom heeft de Noorse regering besloten de U-864 in beton te gieten. Vakmensen en de bevolking van Fedje betwijfelen of dit afdoende is. (MP)
Op 26 augustus 1849 ondertekenden Cornelis Vanderbilt en de Nicaraguaanse regering een contract waarin werd overeengekomen dat Vanderbilts bouwfirma in twaalf jaar een kanaal zou graven en het tijdelijke recht kreeg om over land per trein en postkoets van de ene naar de andere oceaan te reizen. Deze laatste mogelijkheid was een commercieel succes, maar het kanaal is er niet gekomen doordat een burgeroorlog uitbrak en een vrijbuiter genaamd William Walker het land binnenviel met als doel de werkzaamheden te verhinderen. Dat er geen Nicaraguakanaal maar een Panamakanaal is gekomen komt ook door het
Kanaal door Nicaragua (1)
Als het werkt... dan werkt het zo: tekst Jaap Gestman Geradts Illustraties/beeldbewerkingen Jeroen Bons
intensieve gelobby van de Panamezen. Toen de Verenigde Staten aan het begin van de twintigste eeuw serieus over een verbinding begonnen na te denken wilde Panama Nicaragua de loef afsteken. Juist in de tijd dat de vulkaan Mt Pelee op St Martinique voor 30.000 doden had gezorgd en de Nicaraguaanse Momotombo begon te rommelen, bracht de Nicaraguaanse PTT een postzegel uit met hierop deze rokende vulkaan, die dicht in de buurt van het Nicaraguaanse kanaal zou komen te liggen. Bovendien was op deze postzegel ook een spooremplacement te zien, een fatale combinatie. De Panamese afgevaardigden toonden deze postzegels in de Amerikaanse senaat, die prompt voor een Panamees kanaal koos, ofschoon hierbij veel meer natuurlijke barrières te overwinnen waren.
KOPENHAGEN
Onderzeeboot 194 van de voormalige Sovjet-Russische marine is 5 februari voor de noordwestelijke kust van Denemarken gezonken. De duikboot was als sleep achter de een voormalige walvisjager onderweg naar Thailand. Ter hoogte van Jysk Rif maakte de onbemande sleep plotseling water en zonk. De Taiwanese eigenaar Jesada Dejsakurlit wil het schip laten bergen, zodat het alsnog een plaats kan krijgen in zijn Jesada Technisch Museum bij Bangkok. Van dit soort onderzeeërs werden er tijdens de Koude Oorlog circa 200 gebouwd en ze worden nu veel te koop aangeboden. Duikboot 194 had al tien jaar een museale functie in Zweden. Dejsakurlit kocht het vaartuig, dat in 1954 werd gebouwd en 1991 uit dienst gesteld, en liet het opknappen op de Gryfia-werf in Szczecin. In haar hoogtijdagen voer ze met 56 man en had ze een actieradius van 17.500 mijl. (MP)
• Nicaragua is trots op zijn rokende Momotombo vulkaan, die veelvuldig op postzegels figu-
reert. Bij de keuze voor het graven van een kanaal in Panama of Nicaragua viel het laatste land vanwege het beeld op deze postzegel af. Sluizen of dammen zullen dus onvermijdelijk zijn. Omdat een groot deel van de waterweg nu al bestaat, is er een voorstel om eerst te beginnen
met een kanaal van beperkte diepgang en kosten, om deze in de loop der jaren uit te breiden tot een volwaardige verbinding.
Boegjet alternatief voor boegschroef Een nieuw Nederlands bedrijf, WillDo uit Geldermalsen, heeft een alternatief ontwikkeld voor de boegschroef, de boegjet. De boegjet is eenvoudig te plaatsen, neemt weinig ruimte in, maakt geen cavitatiegeluid en veroorzaakt, dankzij de kleine doorlaten in de scheepshuid, nauwelijks weerstand tijdens normale vaart. WillDo is enkele jaren geleden opgericht door Willem den Ouden, de voormalige eigenaar van Vetus, en hoofdwerktuigkundige Hans Rietveld. begon. ‘Na een jaar was ik het golven en wieden in de tuin meer dan zat.’
Iets lager rendement
Volgens productingenieur Vincent van den Hoorn van WillDo komt er
De Arbowet is per 1 januari 2007 weer op de schop gegaan. Als ik het goed heb is het de zesde stevige verandering van deze wet sinds hij in 1983 van kracht werd. Deze keer wilde onze wetgever de wet vereenvoudigen. Dat kwam voort uit het voornemen de regeldruk voor bedrijven te verminderen. Dat is ook wel enigszins gelukt. Maar ja, zoals altijd er zit ook een addertje onder het gras. Binnen drie jaar moeten alle bedrijven die onder de Arbowet vallen namelijk beschikken over een Arbocatalogus. Dan worden per 1 januari 2010 de zogenoemde beleidsregels ingetrokken.
• Bij de boegjet wordt het water met hoge snelheid via een nozzle naar naar stuurboord en een voor die naar bakboord. De leidingen voor de door ons ontwikkelde boegjet met een stuwkracht van 125 kilo (minimaal benodigd motorvermogen 34 pk) hebben een diameter van
‘Stil, compact en minder wrijvingsweerstand’ geen schroef aan de boegjet te pas. ‘Via een zuigleiding in het vlak stroomt het water een centrifugaalpomp in waarop in principe twee kleppen zitten, een voor de leiding
slechts 45 millimeter. Het is mogelijk vaste leidingen te gebruiken, maar kunststof slangen zijn makkelijker. De druk op de leidingen bedraagt vier tot vijf bar. Aan het einde van
de leidingen zit in de scheepshuid een nozzle. Die zorgt voor een hoge uitstroomsnelheid van het water. Het rendement van de boegjet is iets lager dan van een boegschroef, maar daar staat tegenover dat hij geen lawaai maakt, omdat er geen cavitatie in de pomp optreedt en de compacte bouw. Voor een boegschroef met vergelijkbaar vermogen is een tunnel met een diameter van 200 tot 300 millimeter nodig. Een jet is met zijn kleine leidingen of slangen ook veel eenvoudiger in te bouwen en de kleine huidopening veroorzaakt tijdens het varen veel minder turbulentie.’
Stationair toerental
WillDo ontwikkelt momenteel een zwaardere boeg/hekjet met een vermogen van 300 tot 350 kilo stuwdruk voor megajachten. ‘Zo’n systeem is in principe ook geschikt voor de kleine beroepsvaart, bijvoorbeeld patrouilleschepen. Voor zo’n hydraulisch aangedreven jetsysteem is een wat grotere diameter pijp nodig en een beschikbaar vermogen van honderd pk.’ Het is mogelijk met één pompinstallatie boeg- en hekjets aan te drijven. ‘Het hydraulische systeem is zo uitgelegd dat de jets bij een stationair draaiende motor al voldoende vermogen leveren’, zegt Den Ouden. ‘Onder extreme weersomstandigheden kan de stuwkracht twintig tot dertig procent worden verhoogd
• Artist’s impression van de boeg/ hekjetinstallatie.
AIS en RIS worden momenteel gefaseerd ingevoerd op de Donau. RIS moet straks worden gebruikt voor het doorgeven van vaarinformatie aan belanghebbenden en voor het elektronisch melden van ladinggegevens aan de autoriteiten. AIS moet de veiligheid voor de scheepvaart op de Donau vergroten en de scheepvaartbegeleiding vergemakkelijken. AIS wordt op de Donau ook gebruikt voor het doorgeven van verkeersinformatie aan de schippers. RIS wordt in 2007 geïmplementeerd in Oostenrijk, Slowakije en Hongarije. Servië en Kroatië voeren RIS in 2008 in. AIS wordt in 2007 verplicht in Oostenrijk voor de tank- en passagiersvaart. Walstations voor de ontvangst van AIS-signalen van schepen en voor doorgifte van verkeersinformatie aan schepen met AIS, zijn inmiddels operationeel in Oostenrijk, Hongarije (tussen Györ en Szashalombata), heel Kroatië en delen van Servië (in Novi Sad en Belgrado). Bedoeling is ook de terminaloperators te betrekken bij het doorgiftesysteem. ‘Elk schip met een Inland AIS-transponder kan zo worden gevolgd’, zegt ingenieur Sasa Jovanovic van Jugoagent in Belgrado, die een containerlijn-
Volgsysteem voor bevrachters op komst
Grote vloot
Of alle schepen op de Donau straks een AIS-transponder aanschaffen
betwijfelt de Serviër. ‘Servië ligt op het kruispunt tussen West- en Oost-Europa. De kans is groot dat scheepseigenaren ten westen van Servië de transponders nu installeren en reders aan de andere kant er voorlopig nog niet aan beginnen. Wat de Servische operators betreft is het nog te vroeg op een beslissing te anticiperen, omdat ze zich in een zeer slechte financiële situatie bevinden. Maar wanneer de Europees bekende reus JRB (Yugoslav River Shipping) wordt geprivatiseerd - hopelijk dit jaar - en de experts er in slagen het roer voor eens en altijd over te nemen, mogen we er vanuit gaan dat zij hun zeer grote vloot uitrusten met AIStransponders. Op dit moment staat alles hier echter een beetje stil. Er is weinig steun van de regering en iedereen wacht op de resultaten van de nieuwe verkiezingen die eind januari worden gehouden’, zegt Jovanovic. ‘Pas na de verkiezingen krijgen we een duidelijk beeld van de ontwikkelingen op het gebied van het vervoer over water. Zoran Lukic, hoofd van het Servische RIS-departement, verwacht dat RIS
• Schema
van een gecombineerde boeg/hekjet installatie. door het toerental van de hoofdmotor te verhogen.’ De systemen met een stuwdruk van 125 kilo zijn bedoeld voor schepen tot vijftien meter, de in ontwikkeling zijnde systemen van 350 kg worden geschikt voor schepen tot veertig meter lengte. Voor kleinere jachten zijn er systemen met een stuwdruk van 25, vijftig en tachtig kilo. Het aansturen van de jets gaat met joysticks, één voor de boeg- en één voor de hekjet. Een boegjetsysteem met een stuwdruk van 125 kilo kost 4220 euro exclusief btw. Een gecombineerd boeg/hekjetsysteem 4980 euro. WillDo heeft patent aangevraagd op de vinding en een eerste systeem geplaatst op een testvaartuig. Binnenkort worden de eerste verkochte exemplaren ingebouwd. (HH)
zich in Servië op dezelfde manier ontwikkelt als in andere Donaulanden. ‘We werken volgens EU-richtlijnen en gaan zelfs een aantal stappen verder om te komen tot een veilige en efficiënte binnenvaart. Dat betekent onder meer de installatie van systemen die verlening van vaarweginformatie mogelijk maken, tracking & tracing-systemen en elektronische melddiensten voor schepen. Het is straks niet noodzakelijk een agent te hebben om gebruik te maken van de RIS-diensten in Servië. Het schip moet er gewoon goed voor zijn uitgerust en de bemanning getraind om de systemen te gebruiken.’
weer, etcetera). Of deze plannen allemaal worden gerealiseerd is echter de vraag. Van een volledig dekkend systeem van AIS-ontvangers is langs de oevers van de Donau vooralsnog geen sprake. Kroatië lijkt klaar te zijn met vijf walstations, maar Hongarije heeft voorlopig alleen twee speedboten met een AIS-transponder varen op zijn 350 kilometer Donau. Slowakije heeft een zender in Bratislava en op de sluis van Gabcikovo staan, wat voldoende is om haar 220 kilometer Donaugedeelte af te dekken. De Oekraïne beschikt voor 130 kilometer Donau over vier patrouilleschepen met AIS-transponders en drie zenders op de oevers. De Oekraïne gaat ook zenders langs de Dnjepper plaatsen. Aan de kust van de Zwarte Zee staan al AIS-zenders.
Dekking
Rusland
AIS- en RIS-net sluit zich op Donau dienst onderhoudt op de Donau en de ontwikkelingen op de voet volgt. ‘Voor scheepvaartondernemers komt er een Oostenrijks-Hongaarse webportal waarop zij de posities van hun schepen kunnen controleren. Het webportal wordt momenteel getest door drie scheepvaartondernemingen op de Donau en maakt het hen mogelijk hun logistieke dienstverleners en terminaloperators nauwkeurige verkeersinformatie te geven over hun schepen. Het is de bedoeling een verbinding te maken tussen de Oostenrijks-Hongaarse AIS-website en de Kroatische en Servische AISsystemen. Dan kun je binnenschepen met een AIS-transponder volgen van Passau tot Szashalombata, met een korte onderbreking van dertig kilometer boven Gabcikovo. Deze zomer komt daar dan het gebied van Mohacs tot Belgrado bij. Nadeel is dat AIS vooralsnog niet voor alle bevrachters en verladers toegankelijk is, en ook niet via RIS beschikbaar komt.’
Arbocatalogus op komst
Peter de Leeuw
buiten geperst. De boegjet wordt hydraulisch aangedreven met een op de hoofdmotor gemonteerde hydropomp en kan met een extra leiding worden uitgebreid met een hekjet. De boegjet lijkt, zeker voor wat kleinere schepen, een alternatief voor boeg- en/of hekschroef. ‘Na twee jaar pionieren durf ik wel te zeggen dat we een uitvinding van wereldformaat hebben gedaan. We zijn er in geslaagd een beter alternatief te vinden voor de overbekende boegschroef’, zegt de inmiddels ruim zeventigjarige Den Ouden, die al kort na de verkoop van Vetus met WillDo
de arbeidsinspecteur
Peter de Leeuw was matroos op binnentankers, elektricien in de koopvaardij, bedrijfsleider van een scheepswerf en inspecteur bij de inspectie van de havenarbeid/arbeidsinspectie.
ROTTERDAM
Duikboot zinkt bij Denemarken
Zelfs na de opening van het Panamakanaal in 1914, is de bouw van het Nicaraguakanaal nog vele malen heroverwogen. Een belangrijke reden was, dat de afstand van de oost- en westkust van de VS hiermee circa 800 kilometer dichter bij elkaar zouden komen te liggen. Sinds 2004 zijn de plannen van Nicaragua om daadwerkelijk tot de bouw over te gaan, steeds concreter geworden. Dit nieuwe kanaal zou schepen tot 250.000 ton moeten kunnen doorlaten, tegenover 65.000 ton van het huidige Panamakanaal. De aanlegkosten zijn echter enorm, namelijk 25 miljard dollar, zo’n 25 maal het bruto nationaal product van Nicaragua. Er zullen dus buitenlandse investeerders voor moeten worden gevonden. In oktober 2006 herhaalde de Nicaraguaanse president Bolaños nogmaals de intenties van zijn land en claimde dat er genoeg economische ruimte was voor twee kanalen, zelfs als het Panamakanaal verbreed wordt. De meest waarschijnlijke route loopt via de San Juan rivier, de grensrivier tussen Nicaragua en Costa Rica, naar het Nicaraguameer, ook genaamd Cocibolco, dan volgt het de Tipitapa rivier naar het Managuameer, ook genaamd Chorotega. Vanaf daar moet een kanaal worden gegraven naar Cosquina. Er zijn ook alternatieve routes, maar opvallend is dat er weinig hoogteverschillen te overwinnen zijn. Het Nicaraguameer ligt 32 meter boven zeeniveau en de landengte van Rivas kent een punt waar hij maar 56 meter hoog is. Waarschijnlijk zijn deze waarden toch te groot om een sluisloos kanaal te kunnen graven. Bovendien zou dat onomkeerbare ecologische schade met zich meebrengen, aangezien het grote Nicaraguameer dan volledig in de oceanen zou leeglopen.
11
Den Ouden presenteert ‘wereldvinding’
Smit verdubbelt nettowinst Smit Internationale heeft in 2006 een veel hogere nettowinst geboekt dan verwacht. Vorig jaar oktober dacht bestuursvoorzitter Ben Vree nog op een nettowinst van 62 miljoen euro uit te komen. Het werd 75 miljoen. Dat is een verdubbeling ten opzichte van 2005 toen 38,3 miljoen euro werd verdiend. Vooral de havensleepdiensten in Rotterdam en Antwerpen (URS) presteerden in de tweede helft van 2006 boven verwachting. Het vele slechte weer maakte dat de havenslepers in die periode druk bezet waren. Ook de bergingsdivisie deed het in de laatste zes maanden van vorig jaar boven gemiddeld, onder meer door de succesvolle afwikkeling van een aantal bergingsoperaties. Dankzij de drukte bij de bergingsdivisie, kon ook veel materieel van de Transport & Heavy Lift-divisie werden ingezet. Op 8 maart publiceert Smit Internationale haar definitieve jaarcijfers. (PAS)
Weekblad Schuttevaer
Bedoeling is dat RIS eind dit jaar op de hele Donau is ingevoerd, zodat schippers dan van de Zwarte Zee tot de Noordzee hun nautische informatie in de eigen taal kunnen versturen en ontvangen. Eenmaal aanmelden met alle gegevens over schip en bemanning is dan voldoende, waarna de schipper automatisch op de hoogte wordt gehouden van de situatie onderweg (waterstanden,
Ook Rusland introduceert RIS en AIS op zijn vaarwegen (ruim 6000 kilometer). RIS is op veel plaatsen al operationeel en tussen Sint Petersburg en Moskou staan al veel AIS-zenders opgesteld. Aan de uitbreiding van het aantal zenders wordt gewerkt en de Russen verwachten eind 2007 een dekkend netwerk te hebben van de Zwarte Zee tot Sint Petersburg. (HH)
Wat is eigenlijk een beleidsregel? In feite geeft die een nadere invulling van in algemene termen gestelde regels uit het Arbobesluit. Je kunt geen beleidsregel overtreden, wel het Arbobesluit, maar wie zich netjes houdt aan de bepalingen uit de beleidsregels kan eigenlijk nooit de soms vage bepalingen uit het Arbobesluit overtreden. Een voorbeeld is het artikel uit het besluit over werken op hoogte. Wanneer werknemers op hoogte werken moet de werkgever doeltreffende maatregels nemen ter voorkoming van valgevaar. Maar wat is nu een hoogte? Daarvoor kijk je in de beleidsregel die onder hetzelfde nummer geboekt staat en waarin de hoogte van 2,50 meter wordt genoemd. Zeg maar één container hoog. Daarboven moeten beveiligingsmaatregelen worden genomen, zoals hekken plaatsen of werknemers aanlijnen. Nu komt het addertje. In de Arbocatalogus moet straks per bedrijfstak of bedrijf in beeld worden gebracht welke risico’s er bestaan en wat daartegen moet worden gedaan. Dit is nog wel te doen voor een overzichtelijke branche. Denk maar aan de warme bakkers. Die hebben een beroepsorganisatie. Die kan een deskundige aan het werk zetten en binnen enkele maanden heeft elke bakker zijn eigen Arbocatalogus.
Even geduld
Voor ondernemers in de binnenvaart zie ik dat niet zo eenvoudig. Er zijn bijna net zoveel soorten schepen en vervoersvormen als er schippers zijn. Ook is er geen sprake van één beroepsorganisatie. Een Arbocatalogus maken die tegelijkertijd bruikbaar is in de internationale duwvaart en op rondvaartboten in Amsterdam lijkt mij bijna onmogelijk. Inmiddels zijn er al ‘arboclubs’ die geld ruiken en onwetende werkgevers op dreigende toon laten weten dat ze binnenkort over een Arbocatalogus moeten beschikken en zware boetes dreigen als dat niet snel wordt geregeld. Laat u niet bang maken. In de eerste plaats hebben we nog drie jaar de tijd. Mogelijk wordt voor 2010 ook duidelijk wat er nu precies in zo’n catalogus moet staan. Wie zich laat overdonderen loopt het risico last te krijgen met de Wet van de remmende voorsprong en zo meteen met een Arbocatalogus te zitten die niet voldoet aan de eisen van de controlerende ambtenaar. Mogelijk dat we over een jaar al meer weten en kan dit weekblad een richtlijn plaatsen die omschrijft waaraan een goede Arbocatalogus moet voldoen. En wie weet verdwijnt de Arbocatalogus wel weer voordat de handhaving begint, want wie ik ook spreek, geen enkele arbodeskundige ziet er veel heil in.
VAARZAKELIJK
Gegevens in deze rubriek vallen in zoverre buiten de verantwoordelijkheid van de redaktie dat niet alle verstrekte technische gegevens op nauwkeurigheid kunnen worden getoest. De berichten zijn doorgaans afkomstig van betrokken bedrijven.
Viba levert Wacker lijmen en kitten ZOETERMEER
Viba heeft haar leveringsprogramma uitgebreid met de breed toepasbare siliconenlijmen en siliconenkitten van Wacker. De serie bestaat uit tien verschillende middelen met uiteenlopende eigenschappen die een universeel gebruik mogelijk maken. Een van de opvallendste is de kit E43 die door zijn hoge viscositeit geschikt is om materialen uit te vullen, zodat een egaal oppervlak ontstaat. Enkele soorten lijmen en kitten zijn bestand tegen olie en vetten en andere bovendien tegen lage temperaturen, zelfs tot onder het vriespunt. Andere middelen zijn vooral voor hogere temperaturen geschikt. De lijmen en kitten har-
den neutraal uit, dus zonder zuren te vormen en zonder gevaar voor corrosie. (MdV) Voor meer informatie: Viba, Zoetermeer, tel. 079-330 67 00, viba@ viba.nl, www.viba.nl.
Nieuwe eigenaar Nelf MARRUM
Nelf, Koopmans en Drenth Verven in Marrum zijn in andere handen overgegaan. Directeur-eigenaar J. Emmelkamp (59) heeft het bedrijf onlangs verkocht aan P.L. Dokter (41) uit Drachten. Het bedrijf wordt op de oude voet voortgezet. Dokter werkte de afgelopen tien jaar in commerciële directiefuncties. De verffabrikant heeft ruim zestig medewerkers in Marrum en vestigingen in Polen en Duitsland. (MdV)
12
Visserij
Weekblad Schuttevaer
Gerda Verburg mogelijk op LNV DEN HAAG
De naam van Gerda Verburg circuleert als mogelijke minister van LNV. Verburg (49) is bij het CDA algemeen woordvoerder sociale zaken en maatschappelijk verantwoord ondernemen. Ze was vanaf 1980 werkzaam bij de jongerenorganisatie van het CNV en werd later CNV-bestuurder. Ze studeerde in Kampen personeel en arbeidsverhoudingen. Haar enige raakvlak met LNV is, dat ze geboren en getogen is op een boerderij in Zwammerdam. Ze komt uit een gezin van tien kinderen. Ze maakt sinds 1998 deel uit van de CDA-kamerfractie en is sinds 2002 vice-voorzitter. Eerder was ze woordvoerder ontwikkelingssamenwerking, integratie, welzijn en vrijwilligerswerk. Ook was ze voorzitter van de partijcommissie participatie en integratie van vrouwen. (AE)
Noorse aanvoer daalt OSLO
De vangsten van de Noorse visserij zijn vorig jaar met zes procent gedaald naar 2,2 miljoen ton. De waarde stabiliseerde op bijna anderhalf miljard euro. De haringaanvoer daalde met vijf procent naar 710.000 ton, terwijl de verkoopwaarde met 22 procent daalde naar 275 miljoen euro. Aan kabeljauw werd drie procent minder aangevoerd, maar de waarde steeg met drie procent. De 220.000 ton kabeljauw bracht ruim 410 miljoen euro op. Buitenlandse vissers voerden 218.000 ton vis aan met een waarde van krap 240 miljoen euro. (WV)
Deel van rokerij in Scheveningen blijft mogelijk behouden DEN HAAG
Een deel van de rokerij aan de haven in Scheveningen blijft mogelijk behouden. Dit is een van de laatste gebouwen uit de bloeitijd van de visserij en onder druk van een raadsmeerderheid heeft wethouder Norder beloofd opnieuw te gaan praten met woningcorporatie Citadel/Staedion over aanpassing van het ontwerp. Citadel wil de zeventig jaar oude rokerij slopen om plaats te maken voor een appartementencomplex. Wethouder Norder steunt dit plan. Hij vindt behoud van de rokerij niet nodig, omdat het gebouw architectonisch niet van waarde zou zijn. Maar reders, visserijbedrijven en inwoners van Scheveningen denken daar anders over en hebben de krachten gebundeld om dit stukje van de historische haven te redden. Er zijn drie bedrijven geïnteresseerd om het gebouw te exploiteren als visrestaurant, showroom voor audiovisuele apparatuur of kantoor. De gemeente gaat vooralsnog verder met Staedion. Norder hoopt dat de gevel en de schoorsteen inpasbaar zijn in de nieuwbouw. Als compensatie mag de corporatie het gebouw dan hoger maken. Mogelijk moet de gemeente zelf ook een paar miljoen euro bijleggen. (PvV)
Toekomstsymposium Berechja College
Zaterdag 17 februari 2007
Allochtonen voeren visconsumptie in grote steden op
URK
Noordzeevis concurreert met kweekvis en Mediterrane vis DEN HAAG
Vijfentwintig jaar geleden stonden louter Nederlandse vishandelaren op de markten in de grote steden, maar nu zijn zij een minderheid. Op de Haagse markt waren de schouwtafels voorheen gevuld met Noordzeevis. Schol, tong, kabeljauw, wijting, tarbot en griet voerden de boventoon. Verse rode poon, mul, makreel en horsmakreel waren toen nog een bijzonderheid. Anno 2007 is het assortiment op de Haagse en Rotterdamse markt drastisch gewijzigd. Een snelle blik op de grote plateaus bij de vishandelaren op de Haagse markt leert, dat de meest exotische vissoorten makkelijk verkrijgbaar zijn. Maar ook doodgewone vis, die vroeger overboord werd getrapt, zoals horsmakreel, wijting en grauwe poon. Vishandelaar Saïd Chouchouh, die sinds 1991 vier keer in de week op
de Haagse markt staat, legt uit dat allochtonen uit Mediterrane landen geen probleem hebben met de bereiding van horsmakreel. ‘De meesten hebben sowieso al geen moeite met het schoonmaken van verse vis. Hollanders halen al gauw hun neus op als ze een visje in al zijn pracht zien stralen. Dat vinden ze zielig. Van alle vis die ik verkoop wordt slechts een fractie op verzoek even schoongemaakt of gefileerd. De rest gaat vers de boodschappentas in’, vertelt Chouchouh. Bovendien eten allochtonen gemiddeld meer vis dan de doorsnee Nederlander. Daardoor stijgt de visconsumptie vooral in de grote steden.
Zelf inkopen
Toen Chouchouh begon, kreeg hij veel steun van de Haagse vishandelaar Herman Kerver, die al jaren in de vis zit en ook op Scheveningen bekendheid geniet. Inmiddels is Chouchouh behoorlijk ingeburgerd en komt hij vrijwel dagelijks op Scheveningen om in te kopen. Elke
Van alles wat minder De aanvoer was kleiner dan vorige week en er waren ruim 3000 kisten schol minder. Een wat kleiner aantal aanvoerders, kleinere scholvangsten van hen die het in eerste instantie in de tong hadden gezocht en het ontbreken van enkele overweekse kotters waren de oorzaken.
• Vishandelaar Saïd Chouchouh toont een gekweekte dorade riche, die gretig aftrek vindt bij zijn klanten. (Foto W.M. den Heijer)
vrijdagmorgen zit hij sowieso in de mijnzaal en verder koopt hij vis bij Dick Plugge, Den Heijer, Marost Seafood en de firma Tel uit IJmuiden. Deze bedrijven bieden naast vis uit de Noordzee ook vis uit verre streken
aan. Dat is terug te zien op de plateaus van de Marokkaanse vishandelaar. Daar moet de Noordzeevis de ruimte delen met ansjovis, sardines, dorades, red snapper, tonijn, puroenchy, tilapia, sabelvis en kweekvis uit Turkije
en Oost-Europese landen. Volgens Chouchouh komt van alle vis die hij verkoopt, twintig procent uit de Noordzee. Maar zijn klantenkring bestaat dan ook voornamelijk uit kopers uit Mediterrane landen. (WdH)
Aantrekken van meer kotters niet eenvoudig
Locale politiek wil ‘vismekka’ op Scheveningen Ondanks de verwachte sanering van bijna 35 procent van de Nederlandse kottervloot, menen de Haagse fracties van CDA en ChristenUnie-SGP dat nog veel winst te behalen valt in de visserij op Scheveningen.
Haagse raad bezoekt IJmuiden, A’dam en Barcelona DEN HAAG
De fracties vinden dat de wethouders Henk Kool (PvdA) en Frits Huffnagel (VVD) de boer op moeten om bedrijven naar Scheveningen te halen. Zo wil de locale politiek een ‘vismekka’ realiseren op Scheveningen. Volgens CDA-raadslid Michel Santbergen kan de gemeente dan eindelijk goede sier maken bij het bedrijfsleven op Scheveningen.
Goed verkopen
De beide fracties, die onlangs hun initiatiefvoorstel aan wethouder Henk Kool overhandigden, zien de toekomst van de Scheveningse visserij met vertrouwen tegemoet. ‘Maar wethouder Huffnagel, verantwoordelijk voor Citymarketing, en wethouder Henk Kool van Economische Zaken zullen zich moeten inzetten om Scheveningen goed te verkopen. Huffnagel is daar per slot van rekening voor aangetrokken. We willen geen sombere verhalen aanhoren. Ondernemerschap én innovatie zijn de bouwstenen voor dit initiatiefvoorstel. Niet bij de pakken neerzitten, maar op intelligente wijze kansen grijpen en ontwikkelingen bestuurlijk aan elkaar vastknopen’, zo verwoordt CDA’er Santbergen de motivatie. De fracties realiseren zich dat Scheveningen nooit gelijk zal worden aan
• De prijzen van de vis op Scheveningen vertonen de laatste jaren een gestage groei. (Foto W.M. den Heijer) bijvoorbeeld IJmuiden of Oostende. Maar ze willen zich niet neerleggen bij een Scheveningen met het karakter van de stadshavens in Rotterdam met hun vele (toekomstige) woontorens en appartementencomplexen.
komen. Die acquisitie heeft weinig zin, want we hebben hier geen kaderuimte voor loodsen voor opslag van netten en ander materiaal. Dat hebben
Geen ruimte aanwezig voor visserijbedrijven
Geen kaderuimte
Het bedrijfsleven reageerde aanvankelijk gereserveerd. Locatiemanager Wim Harteveld van de visafslag Scheveningen ziet in eerste instantie geen kotters van elders naar Scheveningen komen. ‘Ik loop lang genoeg mee om te beseffen dat eigenaren van bijvoorbeeld zuidkotters die in IJmuiden afslaan, niet naar Scheveningen
dat Den Haag aan de slag gaat om vis- en visserijgerelateerde bedrijven aan te trekken, dan ben ik de eerste die het toejuicht.’
ze bijvoorbeeld wel in Stellendam. Hier is de grond te duur. Je kunt acquisitie gaan plegen, maar dan zul je toch wat te bieden moeten hebben, zoals ruimte en betaalbare grond. Als beide fracties het voor elkaar krijgen,
De visafslag ziet de aanvoer weliswaar niet opvallend stijgen, maar door de stijgende visprijzen zit er wel groei in de omzet. Bovendien zit er ook nog groei in de kleinschalige visserij. Volgens CDA’er Santbergen
Een delegatie van de Haagse gemeenteraad heeft een studiereis gemaakt langs de havens van IJmuiden, Amsterdam en Barcelona om inspiratie op te doen voor de ontwikkeling van de Scheveningse haven. Voor het Noordelijk Havenhoofd en het Norfolkline-terrein bestaan herinrichtingsplannen. Bewoners en bedrijven uit Scheveningen maken binnenkort ook duidelijk hoe zij de toekomst zien van het gebied rond de haven. Op een bijeenkomst in de visafslag inventariseert de gemeente hun ideeën om te komen tot een gezamenlijke visie op de invulling van de lege gebieden in het Havenkwartier. Projectontwikkelaars hebben al voorstellen gepresenteerd. Bewoners en het bedrijfsleven mochten reageren, maar wat de meest betrokkenen en de omwonenden uit Scheveningen Dorp, Havenkwartier en Duindorp zelf belangrijk vinden, was nog niet duidelijk. (PvV)
Overigens blijft de scholaanvoer groot. De prijzen trokken met enkele centen per kilo aan, met de kleinste soort 4 als de best betaalde. De schol 1 is het minst in trek. De grote partijen gingen vlot van de hand. De tongaanvoer daalde met 3000 kilo. Er waren een paar kotters met 1000 tot 1500 kilo, de overigen hadden 500 tot 900 kilo. De meeste tong was er maandag, toen de prijzen wat opliepen tijdens de twee veiling. Vrijdag waren de opbrengst al wat hoger dan de voorgaande week. Tarbot was er aanzienlijk minder, wat vrijdag tot een prijsstijging van de soorten 2 t/m 5 leidde. Die werd maandag weer ongedaan gemaakt, met een opvallende daling van bijna 2,50 per kilo voor de tarbot 3. De griet 1 was vrijdag wat duurder, maar ook de grote griet moest het maandag weer doen met de oude prijs. Schar en bot waren er weer in ruime mate en een boomkorvisser kwam met 250 (!) kisten bot. De prijs van de schar kon zich redelijk handhaven, die van bot ging maandag met een dubbeltje per kilo omlaag. De kleinere weekaanvoer wat ook te wijten aan de Oostzeekabeljauw, waarvan het aanbod met bijna 700 kisten daalde. De algemene indruk was dat de handel gematigd was. Dat was ook het geval bij de Noordzeekabeljauw, waarvan de aanvoer iets groter was. Vooral maandag was de belangstelling niet groot, met als gevolg dat zelfs de kabeljauw 1 de 3 euro niet haalde en dat is toch wel bijzonder weinig. De Oostzeevissers bewaren het kuit van de kabeljauw en vrijdag was er ruim 1000 kilo, die gemiddeld 2,09 opbracht en dat is meer dan de kleine kabeljauw zelf. Van de kleine kreeft was er vrijdag het meest. Van de 4502 kilo bestond het overgrote deel (4052 kilo) uit de middensoort, die met bijna 8 euro goed werd betaald. Voor 1200 kilo St. Jacobsschelpen uit Het Kanaal had de handel 2,21 over. De weekomzet van de afslag kwam uit op twee miljoen euro. Deze week
moet de aanvoer vanwege biddag komen van overweekse kotters en wat Urkers die het nog een paar dagen gaan proberen. Belangrijkste bestanddelen van de aanvoer waren 38.275 kilo tong, 18.660 kilo tarbot, 7770 kilo griet, 2008 kilo tongschar, 6994 kilo kreeft, 10.489 kisten schol, 2513 kisten schar, 566 kisten kabeljauw (Noordzee), 1640 kisten kabeljauw (Oostzee), 2843 kilo wulken en 1857 kilo krabben. (WvdV) Gemiddelde prijzen vrijdag, maandag en Insula Tong groot 16,74 16,79 16,77 grootmiddel 18,58 18,76 18,63 kleinmiddel 18,13 18,44 18,21 klein I 16,01 16,40 16,14 klein II 10,55 10,70 10,48 Tarbot super 33,53 31,63 29,81 1 27,94 27,71 27,96 2 23,00 20,56 20,91 3 16,93 15,47 16,26 4 13,03 13,18 13,02 5 8,71 8,56 8,39 6 3,77 3,67 Griet super 10,87 10,75 10,42 1 9,43 8,83 8,78 2 5,78 5,73 5,77 3 4,65 4,68 Tongschar middel 7,72 7,11 5,78 klein 4,45 4,93 4,24 Zeeduivel 2 7,82 6,17 3 5,94 6,46 4 5,75 5,23 5 3,33 3,30 Schol 1 1,60 1,56 1,49 2 1,70 1,69 1,64 3 1,78 1,80 1,74 4 1,82 1,87 1,81 Schar 0,89 0,86 0,81 Kabeljauw (Noordzee) 1 3,07 3,04 2,97 2 3,03 2,75 2,77 3 2,83 2,48 2,54 4 2,29 2,22 2,05 5 1,93 1,90 1,72 6 1,64 1,70 Kabeljauw (Oostzee) 1 2,10 2 2,56 3 2,30 4 1,89 5 1,84 6 1,70 Rode poon: 1 - 3,42 2 2,50 2,48 3 0,73 0,58
heeft Den Haag voldoende geld om faciliteiten te scheppen en het voor bedrijven op Scheveningen aantrekkelijker te maken: ‘We hebben een gigantisch achterland en een goede infrastructuur, de rest moeten de beide wethouders voor elkaar zien te krijgen. Dan blijft Scheveningen als vissersplaats op de kaart en is dat vismekka dichterbij dan je in eerste instantie zou vermoeden.’ (WdH)
URK
Het Berechja College op Urk wijdt vrijdagmiddag 16 februari een symposium aan de innovatieve toekomst van de visserij. Sprekers zijn E. Parlevliet, lid van het Visserij Innovatieplatform, accountant M. Hoefnagel, J. Brouwer van het Berechja College, F. Groenendijk van stichting de Noordzee, visser P.L. van Slooten van de UK 153 en F. van Dongen van Maaskant Shipyards. Na de toespraken wordt voor een discussie met de zaal een forum gevormd, waarin ook iemand uit de bankwereld en een LNV-vertegenwoordiger plaatsnemen. Het symposium aan de Waaiershoek 45 begint om 14 uur en duurt tot circa 16.15 uur, waarna een bezoek wordt gebracht aan de nautische poot van het Berechja College.
ijsselmeer Urk had vorige week een aanvoer ter waarde van ruim 39.000 euro. Daarvoor zorgden achttien vissers en de hoogste besomming bedroeg 5900 euro. De aalaanvoer bestond uit elf kilo dunne aal voor gemiddeld zeven euro de kilo en 931,5 kilo dikaal voor 8,78 euro. Aan roofvis was er 179 kilo snoekbaars voor 7,74, 158,5 kilo snoek voor 2,49, 646 kilo grote snoekbaars voor 9,26 en 762,5 kilo rode baars voor 3,46 euro. De witvis bestond uit 143 kilo karper voor 1,03, twintig kilo blei voor 0,10, 38.437,5 kilo grote blei voor 0,40 en 3266 kilo voorn voor 0,50 euro. De twee kilo kreeft bracht twee euro op, de 2046,5 kilo bot 0,96 en de 158 kilo krab 8,76 euro. (SK)
Westkustafslagen blij met Deense tongaanvoer
Scheveningen stijgt en IJmuiden daalt SCHEVENINGEN
In tegenstelling tot voorgaande jaren hebben de elf Nederlandse afslagen in 2006 hun omzet op niveau weten te houden. Harlingen, Den Helder, IJmuiden, Stellendam en Vlissingen zagen hun jaaromzetten dalen, zij het vrij marginaal. Met Urk waren het vooral de kleinere afslagen die hun omzet zagen stijgen. Den Oever noteerde met 2,8 procent de grootste stijging, gevolgd door Scheveningen met 2,6 procent. De omzet steeg in Scheveningen van 14,3 miljoen in 2005 naar 16,9 miljoen euro in 2006. In 2004 bedroeg de omzet 13,4 miljoen. Behalve de vaste klanten, waaronder zes grote bokkers, telt Scheveningen in het voorjaar en in de zomermaanden traditioneel een fiks aantal Deense aanvoerders, die dan vooral tong aanlanden. Deze dure soort bepaalt in de zomer soms meer dan de helft van de weekomzet. IJmuiden zag de omzet in 2006 met 2,2 miljoen dalen tot 37 miljoen euro. Door de verkoop van de IJM 11 (naar Libië) en de KW 137 (nu WR 115) en de sanering van de KW 32, KW 173 en GO 41 eind 2005 moest het klantenbestand van de Hollandse Visveiling in IJmuiden een flinke veer laten. In de tweede helft van 2006 kwam door nog eens de LT 1005 bij. Eigenaar Maart van Duijn verkocht deze vlakbokker naar Denemarken. Niettemin hield IJmuiden de omzetschade beperkt. De nieuw in de vaart
• Spieringstand 1989-2006 na bemonstering met grote kuil. (Imares)
Spieringvisserij mag weer niet DEN HAAG
De vissers op het IJsselmeer en Markermeer mogen dit seizoen weer niet op spiering vissen. Uit onderzoek is gebleken, dat de stand ver beneden het langjarig gemiddelde ligt. Dat staat in de brief, die directeur Visserij Albert Vermue recent aan de vergunninghouders heeft gestuurd.
• IJmuiden kan wekelijks nog altijd bogen op de komst van enkele grote Katwijkse boomkorkotters. (foto W.M. den Heijer) gebrachte KW 145 en het goede jaarresultaat van de KW 45 zorgden voor een lichtpuntje en net als in Schevenin-
gen was het aanbod van Deense tong in de zomer een welkome aanvulling. (WdH)
Bemonsteringen van Wageningen Imares gaven eind vorig jaar een somber beeld. ‘Slechts een fractie boven het buitengewoon slechte jaar 2003. Dat geldt ook voor het Markermeer’, schrijft Vermue. De verwachting is, dat de spieringstand ook de komende jaren zal schommelen rond een laag gemiddelde en dat vaker zeer slechte jaren zullen voorkomen. Visser Sipke Bootsma (HI 35) blijft optimistisch. ‘Vorig jaar mochten
we wel vissen en kwamen we uit op dertig ton.’ Hij is het eens met de sluiting. ‘Als het aanbod er niet is, regelt de natuur het zelf. Een ton volwassen spiering kan wel honderd ton broed voortbrengen. Het is dan een wonderbare visvangst.’ LNV belooft niets. ‘Bescherming van de paaipopulatie is geen garantie voor een goede spieringstand, maar wel een voorwaarde.’ Dat blijkt ook uit onderzoek. De spieringstand neemt al sinds 1989 af. Bootsma heeft wel een vermoeden, hoe het komt. ‘Het water wordt steeds schoner, alle organismen verdwijnen er uit. Spiering staat onder aan de voedselketen en is juist afhankelijk van deze organismen.’ LNV wil ook geen spieringvisserij om de voedselvoorraad voor baars, snoekbaars en visetende watervogels te beschermen. (AE)
• Mede-eigenaar Gerrit de Boer (r.) leidt productschapvoorzitter Jan Odink rond op de UK 112. (foto W.M. den Heijer)
Productschapvoorzitter bezoekt nieuwe UK 112 STELLENDAM
Na enig uitstel is 10 februari in de machinefabriek van Maaskant Shipyards in Stellendam de nieuwe UK 112 Wilhelmina overgedragen. Vooraf kon iedereen een kijkje nemen op en in de nieuwe fly-shooter van de familie T. de Boer. Directeur Frits van Dongen van Maaskant legde productschapvoorzitter Jan Odink en zijn echtgenote uit, hoe dit bijzondere schip tot stand is gekomen en wat fly-shooten inhoudt.
Daarna kreeg Odink ook nog eens tekst en uitleg van Gerrit de Boer, die samen met zijn broer Luut het commando op de UK 112 voert. Odink zei onder de indruk te zijn van de kwaliteit en het geringe brandstofverbruik. ‘Dit schip past volledig in het streven naar een duurzame visserij.’ De UK 112 heeft er inmiddels al weer bijna vier volle reizen in Het Kanaal op zitten en volgens Luut de Boer verloopt alles naar tevredenheid. (WdH)
Wacht te Kooi
Zaterdag 17 februari 2007
Driejarig project onderzoekt ontwerp en aanpassing in havens De Rus
en de dood
49 Fleur van der Laan
P
ekka liep voor me uit door de modder. De regen doofde onze fakkels en we strompelden op de tast over de rotsige kust. We bereikten het strand met de rij witte huisjes. De vuurtoren wierp zijn licht over de rode daken en de daar achter gelegen kale helling. Het leek op een skipiste zonder sneeuw, onderbroken door plateaus met stenen bakken. ‘Zie je dat?’, vroeg ik Pekka, ‘het lijken wel zwembaden.’ ‘Daar vangen ze regenwater in op en maken er drinkwater van.’ De sloep lag er nog. Ik opende de deur en klom naar binnen. ‘Wie is daar?’, klonk Sergei’s stem. Ik deed het licht aan. ‘Ben je hier?’ Sergei kwam overeind. ‘Aha! De liefdesduifjes!’ ‘We dachten dat je gewond was.’ ‘Lichtgewond.’ ‘Waarom kwam je niet bij het vuur?’ ‘Jullie zaten daar zo schattig samen!’, grijnsde Sergei. ‘Waar is Lis?’ ‘Omgelegd.’ ‘Wat? Dood?‘ ‘Nee joh, aan boord. Hij wilde terug en ik heb hem gebracht.’ ‘En jullie hadden ruzie!’ ‘Onenigheid. We hebben het goedgemaakt.’ Pekka stapte de sloep in. ‘Zullen we naar het schip varen?’ ‘Midden in de nacht?’, lachte Sergei. ‘Je hebt net zelf de kapitein overgevaren!’ ‘Ach, dat is waar, het kan best. Ik gooi Pekka onderweg in zee, dan heb ik je voor mij alleen, Roos.’ ‘Je waagt het niet!’ ‘Sergei heeft koorts’, zei Pekka kalm. ‘Hij heeft Lis helemaal niet naar het schip gebracht!’
Artist’s impression van het mogelijke uiterlijk van het shortseaschip met verwisselbaar laadruim. ‘Het begon allemaal een paar jaar geleden in een innovatieforum van Nederland Maritiem Land’, vertelt
ROTTERDAM
Karin Orsel, directeur van Management Facilities Group, is de nieuwe voorzitter van de Nederlandse tak van het internationale maritieme vrouwennetwerk Wista. Zij volgt Mieke Bakker op. Orsel is ook bestuurslid van de redersvereniging KNVR. Op de jaarvergadering van Wista is oud-zeevarende Barbara Holierhoek, directeur van Stieglis Shipbrokers, gekozen als secretaris. Zij volgt KVNR’s stafmedewerkster Riet Vink op, die zich weer gaat bezighouden met ledenwerving. Linda te Veldhuis, pr-manager van Holland Marine Equipment, gaat als nieuw bestuurslid ook de pr voor Wista doen. Marja Walraven van Maritime Simulation Rotterdam is ook gekozen tot bestuurslid. Wista Nederland bestaat sinds 2000, heeft zeventig leden en bijna eenzelfde aantal ‘geïnteresseerden’ (www. Wista.nl). (LR)
Suriname streeft naar uitbreiding kustwateren PARAMARIBO
Suriname gaat met het oog op mogelijke olie- en gasvoorkomens proberen de 200 mijlszone uit te breiden. Daartoe wordt een claim ingediend bij de Commission of the Continental Shelf (CLCS). Als de claim wordt toegekend, dan groeit het maritieme territorium van de vroegere kolonie met ruim 70.000 vierkante kilometer. Suriname vermoedt dat in dit gebied olie en gas voorkomen. ‘Maar we moeten eerst weten hoeveel olie en gas er zit en dat gaan we dus onderzoeken’, zegt Eddy Jharap, oud-directeur van het staatsbedrijf Staatsolie. Jharap is betrokken bij de voorbereidingen voor de claim. ‘Mocht er niets te vinden zijn, dan heeft de uitbreiding niet zoveel zin.’ Pas tegen 2010 wordt een beslissing van de CLCS verwacht. (AS)
jaar. Het moet het shortseaverkeer optimaliseren en misschien ook revolutioneren door deze nieuwe techniek. Dit moet de Europese scheepvaart en de werf- en havenindustrie nieuwe impulsen geven’, zegt Fabian Heynen
Snel lossen en laden verhoogt omloopsnelheid Guus van der Bles, de geestelijke vader van het project. Bles doceert aan de TU Delft, heeft een eigen maritiem adviesbureau en werkt bij Conoship International.
van Samskip. De Europese Commissie ziet goede kansen voor Create3s, omdat het vervoer over zee tussen de Europese landen de komende jaren sterk toeneemt,
Gemeerd in Wilhelmshaven, ligt aan de overkant een fregat van de Kriegsmarine. Het gonst er niet echt van bedrijvigheid, dus zo te zien is er geen acute oorlogsdreiging. Mooi. Soms hangt een klimnetje langszij, tot aan de waterlijn, ’s avonds is het weer opgehaald alsof men bang is dat ’s nachts terroristen omhoog kunnen klimmen. Vanmorgen staan een paar mannetjes op een rijtje aan de kade. Ervoor staat een officier met veel strepen op zijn arm iets te vertellen. Wat hij zegt is niet te horen, maar het lijkt belangrijk: zodra hij is uitgesproken, rennen alle mannetjes weg en springen in een vrachtwagen die er met een vaart vandoor gaat. De bedoeling blijft een militair geheim. ’s Ochtends sjouwt de wacht, bestaande uit twee geüniformeerde matrozen, lamlendig over het helikopterdek om de nationale vlag te hijsen; ’s avonds gaat die weer naar beneden. Bij het binnenvaren voerden we een testje uit om de etiquette bij de Kriegsmarine te testen. Groeten met de vlag. Een gebruik in de scheepvaart: een koopvaardijschip groet een oorlogsschip door het strijken van de nationaliteitsvlag. Het oorlogsschip strijkt dan ook haar vlag en nadat die weer in top staat, volgt het koopvaardijschip. Bij het passeren van het eerste van drie marineschepen streken wij de driekleur. Daarna was het wachten
containers. Zodra het schip binnenloopt, wordt de complete laadruimte op de kade gezet en door een andere unit vervangen. Zonder dat schip en bemanning hoeven te wachten, worden de laadruimtes aansluitend gelost en weer geladen’, legt Van der Bles uit. Met dit systeem kunnen gestandaardiseerde schepen containers, droge en vloeibare lading vervoeren. Hoe de schepen worden gelost en geladen, staat nog niet vast. Speciale kranen worden waarschijnlijk veel te duur. ‘Er wordt ook over nagedacht de schepen achteruit in een klein bekken te laten varen met aan beide zijden hoogstens tien centimeter speling. Zo kunnen ze goed worden gefixeerd. Vervolgens is het dan mogelijk de units aan land te trekken of te drukken.’
Goedkoper bouwen
Het eenheidsdesign en de productie
BRUSSEL
• Artist’s impression van het mogelijke uiterlijk van het shortseaschip met verwisselbaar laadruim. Van der Bles werkte de ideeën op papier uit. ‘Als je geld uit Brussel wilt hebben, dan moet je met uitgebreide voorstellen komen.’ Het projectvoorstel werd goedgekeurd en de Europese Commissie stelde voor Create3s – dat in totaal 4,2 miljoen euro kost - 2,5 miljoen euro ter beschikking. De coördinatie van Create3s kwam in handen van rederij Samskip Multimodal Container Logistics in Rotterdam. Er werden partners uit de maritieme sector gezocht en dat trok zoveel gegadigden, dat een selectie moest worden gemaakt. ‘Create3s is een acroniem voor Creative Concepts REalised by Advanced design & production to improve Total Efficiency of new generation Short Sea Shipping. Er werken veertien bedrijven in mee. Het project is in november begonnen en loopt drie
waardoor ook behoefte ontstaat aan nieuwe scheepsruimte. Volgens Brussel is een dergelijk project noodzakelijk, omdat uitbreiding van het spoor- en wegennet grote problemen en hoge kosten met zich meebrengt. Alleen het water heeft nagenoeg onbeperkte groeimogelijkheden. Het is bovendien milieuvriendelijker dan het wegverkeer. Om de ladinggroei aan te kunnen, zijn niet alleen nieuwe scheeps-, maar ook havenconcepten nodig. De schepen moeten groter en de overslag sneller. Anders verblijven de schepen te lang in de havens.
Modulenprincipe
‘Het nieuwe schip zal in principe uit twee modules bestaan: een romp met accommodatie en machinekamer én een ladingsectie. Voor de lading komen er aparte modules voor onder meer droge bulk, vloeibare lading en
van grote series zullen de schepen naar verwachting ook goedkoper maken, wat weer goed is voor de operationele kosten. Modulenbouw en standaardisering kunnen de bouwtijd met tien procent bekorten.
De Europese Commissie maakt bezwaar tegen de Amerikaanse plannen om alle containers die over zee de VS binnenkomen te laten scannen. In een brief aan minister Michael Chertoff, verantwoordelijk voor de binnenlandse veiligheid van de VS, drukt EU-commissaris Lázló Kovacs
In de droge-ladingmarkt begonnen de huren en vrachten voor de panamaxen in het Verre Oosten wat te verbeteren. Veel stelt het nog niet voor, maar de reders menen dat het dieptepunt voorbij is. De G H Fortune (75.214 dwt, 2002) werd gecharterd oplevering Shanghai, teruglevering Taiwan voor $ 30.500 per dag.
ZWARE KEES op een reactie van de Duitsers. Niets. Twee matrozen stonden verveeld naar ons te kijken, maar het drong kennelijk niet tot hen door, dat het strijken van de nationaliteitsvlag om een reactie vroeg. Geen van de marineschepen reageerde. ‘Ach, das passiert heute doch nicht mehr, herr Kapitän’, zei de loods met een gelaten ondertoon in zijn stem. Dat was vroeger wel anders. We konden het allemaal nog eens zien in het marinemuseum. Honderdvijftig jaar oorlogvoering op zee trok in één middag aan ons voorbij. Pronkstuk van dit museum is een ‘Zerstörer’ (destroyer), die in 2003 buiten dienst is gesteld. Ze heet Mölder. Altijd nieuwsgierig, wilde ik weten naar wie zij was vernoemd. Het bleek een oorlogsvlieger, die liefst 101 vliegtuigen had neergehaald in de Tweede Wereldoorlog. Hij kreeg daarvoor het IJzeren Kruis met eikenloof en de aantekening ‘buitengewoon’. Kort daarop werd hij zelf uit de lucht geschoten. Das war einmal…
verwondering, maar ook bezorgdheid uit over de Amerikaanse plannen. Kovacs wijst er op, dat Amerikaanse en Europese douanebeambten samen onderzoeken of een volledig scanningsbeleid wel doeltreffend is. Hij vraagt de Amerikaanse minister hangende dit onderzoek af te zien van nieuwe scanwetgeving. Hij zegt te vrezen dat volledige scanning de handel zal ontwrichten en reders in de VS en Europa veel tijd en geld zal kosten. Amerikaanse transportbedrijven delen die zorg.
Op de Atlantische routes was het wat beter, maar ook daar stonden de huren de laatste week onder druk. De Orchid Star (73.981 dwt, 1997) werd gecharterd voor een reis van West-Europa naar Singapore/Japan voor $ 35.000 per dag. De Endless (73.427 dwt, 1999) werd vier tot
1996) oplevering China voor een rondreis in het Verre Oosten voor $25.000 per dag. Na enkele slechte jaren voor de slopers veranderde de markt in 2006. Recycling kwam weer helemaal in beeld, uiteraard vooral door de sterk gestegen prijzen van een aantal grondstoffen. Er werden in 2006 veel meer droge-ladingschepen gesloopt, vooral kleine schepen en handysizers. Ook het aantal panamaxen dat naar de slopers ging nam toe in 2006, maar dat gold niet voor de grote droge bulkers. Door de hogere schrootprijzen kunnen de slopers hoge prijzen betalen voor tweedehands schepen, vooral tankers zijn zeer in trek. Naar verwachting neemt de komende jaren
vrachtenmarkt zes maanden gecharterd voor $ 34.500 per dag. Voor de capesizers blijft het evenwicht tussen vraag en aanbod van tonnage een heet hangijzer. Vooral het vervoer van ijzererts bepaalt de vraag naar capesizers en daarin is China de gezichtsbepalende partij. De grote toename van de capaciteit van de afgelopen jaren kon grotendeels worden geabsorbeerd naar de toenemende vraag naar ijzererts in vooral China. Dit jaar komen er nog eens 52 capesizers in de vaart met een capaciteit van bijna tien miljoen dwt. Veel zal afhangen van de vraag, of de ongeveer dertig capesizers die dit jaar ouder dan 25 jaar worden, worden gesloopt. De spotmarkt is voor de capesizers redelijk. De Irfon kreeg voor 150.000 ton ijzererts van Tubarao naar Qingdao $ 35,25 per ton. De Ocean Ceres (171.850 dwt, 1999) werd gecharterd oplevering Duinkerken, via Brazilië, teruglevering China voor $ 86.500 per dag. Voor de handysizers kwam er nog geen verbetering. De Halo Friends (47.240 dwt, 1997) werd gecharterd oplevering West-Europa, teruglevering Singapore/Japan voor $ 25.500 per dag, de Sophia (45.758 dwt,
het aantal sloopschepen sterk toe. Intussen gaan de discussies over het veilig en ook ‘groen’ slopen door, maar de capaciteit om ‘groen’ te slopen is nog miniem. In de tankermarkt werd het weer erg kalm voor de vlcc’s. De vrachtprijzen voor dubbelwandige vlcc’s waren aardig gestegen waardoor charterers, ondanks hun met de mond beleden geloof in dubbelwandige schepen, overgingen tot het charteren van enkelwandige vlcc’s, die voor reizen van het Golfgebied naar het Verre Oosten iets onder worldscale 60 kregen. Voor dubbelwandige schepen was dat rond worldscale 75. Op de Atlantische routes was het beduidend beter. Voor reizen van de Noordzee naar de US Gulf werd rond worldscale 95 betaald. Voor de aframaxen is de markt ook niet geweldig. Op de meeste routes waren er meer schepen dan ladingen, wat de vrachtprijzen onder druk zette. Voor reizen vanuit de Zwarte Zee werd rond worldscale 150 betaald, voor reizen in de Middellandse Zee iets onder worldscale 130 en voor reizen van het Caribische gebied naar de US Gulf rond de 175. (AvK)
WEEKBLAD SCHUTTEVAER
Het consortium rond Create3s bestaat uit Samskip Multimodal Container Logistics, PD Ports, Damen Shipyards, Estaleiros Navais de Viana de Castelo, Imtech Marine & Offshore, TTS Ships Equipment, LogIT, Centre of Maritime Technologies, Norwegian Maritime Technology Research Institute, Marin, TU Delft, University of Newcastle, Bureau Veritas en Centrum Techniki Okretowej. (MP)
L E Z E R S S E RV I C E
Veiligheid redt levens O O
Hebt u als lezer vragen of opmerkingen over dit nieuwe project, mail dan naar:
[email protected].
Bestelbon
Ja, ik wil een Weekblad Schuttevaer reddingsvest vóór ` 79,- (25% korting op de normale prijs) Ja, ik wil een Weekblad Schuttevaer reddingsvest vóór ` 137,50 (25% korting op de normale prijs) Bedrijf/schip: .............................................................................................
Volgende maand overleg tussen overheid, reders en vakbond
Naam: .......................................................................................................
Het gonst van de visies in de zeevaart
Adres: .......................................................................................................
ROTTERDAM
De vakbond Nautilus NL komt volgende maand met een eigen beleidsvisie en voorstellen ter verbetering van het imago van de Nederlandse zeescheepvaart. Het gaat erom de afname van Nederlanders op zee een halt toe te roepen, het imago van de zeescheepvaart te verbeteren en de Nederlandse zeevarenden tenminste een jaar langer te laten varen dan het vaak genoemde gemiddelde van zeven jaar. De vakbond is niet de eerste, die met een eigen oplossing voor de problemen komt. Ook de redersvereniging KVNR is bezig met een actieplan, waarin onder meer een forse uitbreiding van de Nederlandse vloot wordt voorgestaan, waarop men zeker ook Nederlandse officieren wil laten varen. Nederland Maritiem Land presenteerde voor de hele maritieme cluster de ‘economische monitor 2006’, waarin onder meer naar voren kwam, dat op de Nederlandse zeeschepen nu tachtig procent van de opvarenden een andere nationaliteit heeft. Het aantal Nederlandse zeevarenden is volgens Nederland Maritiem Land gedaald tot rond de 4500 kapiteins, officieren en gezellen en blijft dalen.
Economische betekenis
Citaat uit de jongste uitgave van Nautilus Maritiem Magazine: ‘Nederland Maritiem Land neemt nog een andere trend waar, een sterke toename van de productiviteit, waaronder te verstaan: met minder mensen meer toegevoegde waarde creëren. De vloot onder Nederlands beheer telde in januari 2005, inclusief de baggervloot, 1680 schepen; waarvan 930 onder Nederlandse vlag. Dat is een flinke toename sinds 1996 (nieuw
Nederlands zeescheepvaartbeleid). Maar vanaf 2003 is weer een afname te zien. Er is dus een kentering opgetreden. NML voegt daaraan gegevens toe van de economische betekenis van de zeescheepvaart voor Nederland. Het belangrijkste punt daaruit is het gegeven dat de zeescheepvaart in 2005 1,6 miljard euro aan toegevoegde waarde genereerde.’ Het succesvolle Nederlandse zeescheepvaartbeleid van 1996 werd in het buitenland overgenomen en verbeterd, waardoor de nummer één te maken kreeg met de wet van de remmende voorsprong. Voorzitter Marcel van den Broek van Nautilus NL: ‘Ook de overheid is nu bezig met een onderzoek en we verwachten dat dat een eigen visie oplevert. Een interessante vraag is, of die aansluit bij de visies van de marktpartijen. Omdat alle betrokkenen met elkaar om de tafel moeten om tot oplossingen te komen, leek het ons als vakbond goed ook met een visie te komen. Deze toekomstvisie wordt in een aantal ledenvergaderingen in het land besproken en de meningen die daar naar voren komen, nemen we mee in de eindconclusie.’ Op dit moment werken externe arbeidsmarktdeskundigen aan de visie. ‘Anders hadden we op ons kantoor tenminste één man moeten vrijmaken en het is al zo druk’, aldus Van den Broek.
Herrezen stuurgroep
Hij vindt het een goed idee dat de Stuurgroep Maritieme Arbeidsmarkt en Nautisch onderwijs, kortweg Mano, nieuw leven is ingeblazen. Deze is voortgekomen uit de rondetafelconferenties bij V&W. Volgende maand vergadert Mano op initiatief van het ministerie. Van den Broek: ‘Die stuurgroep is in 2004 voor het laatst bijeen geweest. Het is een
stuurgroep voor de hele cluster en er zijn werkgroepen. Er is destijds goed geïnvesteerd in het onderwijs, maar met de arbeidsmarkt is niets gedaan. ‘De instroom van het maritiem onderwijs is, vergeleken met het buitenland, op dit moment langs niet slecht met 600 studenten. Meer zou natuurlijk mooi zijn. We moeten de buitenwereld laten zien wat het beroep van zeevarende inhoudt, dat het allemaal high tech is op zee. Het beroep zou cooler moeten worden. En als de mensen eenmaal aan boord zitten, dan moeten ze het naar hun zin hebben, niet alleen financieel. We moeten achterhalen waarom ze op een zeker moment stoppen. Iemand die vrij snel naar de wal gaat, betekent voor de rederij kapitaalvernietiging.’
‘Hetzelfde doel’
Aan directeur Guido Hollaar van de KVNR de vraag wat hij vindt van de beleidsvisie van de vakbond. ‘Ik heb onlangs met Van den Broek gepraat over het door ons voorgestelde gezamenlijke actieplan. We zijn wat ideeën aan het uitwerken, waarover ik overigens nog niets kan zeggen. Die visie van de vakbond kan de onze mogelijk aanvullen. Ook de KVNR beraadt zich intern over de actiepunten die we op de jaarvergadering hebben genoemd. Het kan apart, maar het kan ook gezamenlijk. We hebben allemaal hetzelfde doel voor ogen. ‘We hopen er op korte termijn uit te zijn. Op de bijeenkomst van de Stuurgroep Mano moet volgende maand duidelijk worden hoe de partijen het samen gaan aanpakken. De KVNR en de vakbond hebben qua arbeidsmarktbeleid samen al het een en ander bereikt. Zo zijn over de tewerkstelling van buitenlandse officieren duidelijke afspraken gemaakt.’ (LR)
Postcode: ................................. Plaats: ..................................................... Telefoon: ..................................Aantal: .....................................................
en tvang n o s r lle beste een Snelle s extraatje irt*. al losh
Datum: ......................... Handtekening: ..................................................... Stuur of fax deze bon naar Weekblad Schuttevaer, afd . Marketing, Postbus 23, 7400 GA Deventer. Fax: 0570-66 55 99
on po Mulli
Voor meer technische informatie kunt u bellen met de leverancier: Maritech Special, tel. 0174-31 05 19
*zolang de voorraad strekt
Deze actie wordt ondersteund door Koninklijke Schuttevaer. Weekblad Schuttevaer staat voor kwaliteit. Maar… ook veiligheid is voor ons van groot belang. Daarom bieden wij onze lezers; - EN 396 150N CE Mullion reddingsvest geschikt voor lichte werkomstandigheden - EN 399 275N CE Mullion reddingsvest geschikt voor zware werkomstandigheden en kledij
EN396 150N CE Mullion reddingsvest vóór ` 79,50 i.p.v. ` 105,- (incl. BTW/excl. verzendkosten)
• • • • • • •
13
Slopers houden van tankers
EU ziet scannen alle zeecontainers door VS niet zitten
Revolutionair
Karin Orsel voorzitter van Wista Nederland
Das passiert nicht mehr!
Shortseaschip met verwisselbaar laadruim Create3s is de naam van een project, dat een nieuw type shortseaschip ontwikkelt met financiële steun van de Europese Commissie. Het innovatieve van Create3s is, dat de ruimen compleet met inhoud worden gelost en geladen. Er worden nu diverse modellen voor schepen en aangepaste haveninfrastructuur ontwikkeld.
Weekblad Schuttevaer
Automatisch en manueel/handmatig te bedienen opblaasbaar reddingsvest Zeer licht en een compacte fabricagemethode Cover voorzien van Velcro (klittenband) sluiting Drijflichaam systeem Halkey Robert. Signaalfluit Kruisriem Kleur blauw
Mullion automatisch opblaasbare reddingsvesten staan voor kwaliteit, hebben universele systemen waardoor onderhoudskosten laag zijn en de onderdelen goed verkrijgbaar. Mullion vesten worden standaard voorzien van een kruisriem. Deze voorkomt -bij onderdompeling- het omhoog kruipen van het vest en blijven gezicht en ademwegen vrij.
EN 399 275N CE Mullion reddingsvest vóór ` 137,50 i.p.v. ` 185,- (incl. BTW/excl. verzendkosten)
• • • • • • • • • •
Automatisch en manueel/handmatig te bedienen opblaasbaar reddingsvest Zeer licht en een compacte fabricagemethode Beschermhoes voorzien van een robuuste rits Voorzien van een geïntegreerd veiligheidsharnas Drijflichaam en beschermhoes zijn gescheiden onderdelen en kunnen apart gewisseld worden Drijflichaam systeem United Moulders Sluiting metalen buckles en voorzien van D-Ring (t.b.v. aanhaken veiligheidslijn) Signaalfluit Keuringen Kruisriem EN 399: 275N life Jackets Kleur rood EN 1095: Deck Harnesses/safety Line
14
dossier AIS
Weekblad Schuttevaer
Het zal niet lang meer duren voordat
u een Automatic Identification System (AIS) aan boord heeft. Wat kunt u daar eigenlijk van verwachten? Hoe werkt het en wat gaat het kosten? Weekblad Schuttevaer zet de feiten en voor u op een rij in Dossier AIS. Belangrijkste conclusie: het systeem is klaar om te worden ‘uitgerold’ en wie ermee heeft kennisgemaakt, is er enthousiast over.
‘Wat moet ik met een
de belangrijkste vragen en antwoorden rond AIS voor u op een rij gezet.
AIS staat voor Automatic Identification System en is een systeem dat automatisch de identiteit, positie, snelheid en vaarrichting van een schip plus de aanduiding van gevaarlijke lading uitzendt op twee hiervoor gereserveerde marifoonkanalen. De gegevens worden regelmatig uitgezonden, afhankelijk van de omstandigheden. Zo zendt een schip dat snel vaart berichten uit met een kortere interval dan een afgemeerd schip. In de binnenvaart kan de vaarwegbeheerder verlangen dat een AIS in een bepaald vaargebied constant om de twee seconden uitzendt. Met de nieuwe ITU/IEC-standaard voor de maritieme AIS-stations, wijkt Inland AIS wat dit betreft niet langer af van AIS voor de zeevaart. Elk schip met AIS kan berichten ontvangen van andere schepen in de buurt, die ook zijn uitgerust met AIS. Een AIS-apparaat heeft een klein beeldscherm waarop de ontvangen gegevens (doorgaans in tekst) te zien zijn. Voor een Inland (=binnenvaart)-AIS apparaat is dit niet verplicht, omdat invoer en presentatie van gegevens veelal via een gekoppelde PC zal geschieden. Het bereik van een AIS is vergelijkbaar met dat van de marifoon. Verkeersposten kunnen AIS-signalen ontvangen en koppelen aan hun radarsystemen. Een AIS kan worden aangesloten op de computersystemen aan boord en/of op de radarinstallatie, als deze daar geschikt voor is. In dat geval is het mogelijk de echo van een schip op de radar te voorzien van een naam: de echo is niet langer anoniem. De informatie uit de AIS kan ook worden gebruikt om schepen met naam te zichtbaar te maken op elektronische (Ecdis)kaarten.
Door Luuk Vroombout en Peter van Veen van Alphatron
Er wordt al lang gesproken over de voordelen van elektronisch melden van schepen bij sluizen en verkeersposten. Melden per marifoon zou met AIS niet meer nodig zijn, wat een voordeel oplevert voor de veiligheid. Maar voorlopig blijft marifoonverkeer onontbeerlijk, omdat het AIS nu eenmaal niet weet welke manoeuvre een schip van plan is te maken. AIS verstuurt alleen gegevens over positie, koers en snelheid van een schip. Bovendien wil een schipper graag weten wat de afspraken zijn tussen de verkeerspost en de overige scheepvaart. Wel is het zo, dat de verkeersposten beter kunnen zien wie zich waar bevindt en met welke snelheid een schip vaart. Menig schipper zal zich afvragen wat hij zelf aan AIS heeft. En het antwoord is eenvoudig: niet veel. Wat AIS namelijk doet, is constant gegevens uitwisselen tussen schepen onderling en eventuele walstations. Die worden in het toestel zelf verwerkt en afhankelijk van het type AIS-apparaat weergeven op een scherm in tabelvorm. Meestal staat hier dan een scheepsnaam, afstand en vaarrichting bij van schepen die zich in de directe omgeving bevinden. Voor een schipper is het erg lastig om vanuit dit scherm te herleiden waar schepen zich daadwerkelijk bevinden. Als het toestel niet is voorzien van een scherm, maar alleen een blackbox-functie heeft, zullen de gegevens in zijn geheel niet zichtbaar zijn. Voordelen voor de bemanning op de brug ontstaan pas wanneer AIS wordt gekoppeld aan andere apparatuur. Door het te combineren met een elektronische kaart, worden de andere schepen met AIS-symbolen namelijk getoond op de elektronische kaart. Door schepen aan te klikken krijgt men extra gegevens te zien, zoals de scheepsnaam, snelheid, positie, bestemming enzovoorts. Dit geeft een duidelijke meerwaarde aan AIS voor de schipper. Schepen worden zichtbaar zonder dat de radar aanstaat. Ook het bereik waarop de schepen zichtbaar worden is veel groter dan met een radar. Alphatron gebruikt hiervoor Alphachart.
AIS + radar
Het komt vaak voor dat de roerganger in mist of duisternis een schip op de radar ziet en het zou willen oproepen, maar de scheepsnaam niet weet. Ook komt het vaak voor dat een schipper zich over de marifoon meldt, terwijl het overige verkeer niet goed kan zien waar zijn schip zich op de radar bevindt. Het zou ideaal zijn die informatie wel direct voorhanden te hebben op de radar. De nieuwste Alphatron/JRC 609 rivierradar heeft deze mogelijkheid. De AIS-transponder kan aan de radar worden gekoppeld, zodat de AIS-gegevens op de radarmonitor worden getoond. De AIS-symbolen verschijnen bovenop de radarecho’s. Wordt zo’n AIS-symbool in de radar aangeklikt dan zijn in een hoek van de radarmonitor diverse gegevens te zien, waaronder de naam van het schip. Daarnaast wordt continu een lijst getoond met scheepsnamen, gesorteerd op afstand tot het eigen schip. Wanneer een naam in de lijst wordt aangeklikt, licht op het radarbeeld één van de AIS-symbolen feller op en is direct bekend waar het gekozen schip zich bevindt. Daarnaast is AIS geschikt om ‘om het hoekje’ te kijken. Een radar is niet in staat verder te kijken dan de horizon en kan niet voorbij een berg kijken. Een berg of gebouwen staan AIS niet in de weg.
Met radaroverlay
AIS kan ook worden gekoppeld aan een radaroverlay systeem. Dan wordt alle informatie getoond op één scherm, elektronische kaart, radarecho’s en AIS-gegevens. Op zich lijkt dit het mooiste wat er is. Wat is er immers beter dan alles overzichtelijk op één scherm weergeven? In de praktijk blijkt dat er dan echter wel heel veel informatie op één scherm zichtbaar is en het niet altijd even eenvoudig is om radarecho’s te onderscheiden van andere informatie op het radaroverlay-systeem. Een aantal binnenschepen is door ons de afgelopen twee jaar uitgerust met deze systemen. De eigenaars zijn tevreden en overtuigd van de voordelen van AIS. Twee jaar geleden zijn tien sleepboten van het sleepbedrijf in Antwerpen uitgerust met de JMA609 radar, gekoppeld met AIS. Ook diverse andere binnenschepen zijn ermee uitgerust, waaronder schepen van Chemgas, VT-tankers en een aantal particuliere schepen, zoals het onlangs in de vaart gekomen ms Athina.
Automatic Identification System?’
In samenwerking met Bureau Telematica Binnenvaart heeft Koninklijke Schuttevaer
1) Wat is AIS?
Marifoon verliest zijn belangrijke rol niet
Zaterdag 17 februari 2007
worden gevolgd, moet nog worden uitonderhandeld tussen overheid en sector. Er zijn verschillende modellen denkbaar: subsidie op apparatuur plus installatie, een fiscale maatregel of andere regelingen.
9) Zijn er voor mij kosten aan AIS verbonden? Aanschaf en installatie van AIS komen wat ons betreft voor rekening van het rijk. De kosten van integratie met andere systemen aan boord (elektronische kaart en radar) zijn afhankelijk van de uitvoering van apparatuur en programmatuur die aan boord voorhanden is. Moderne Inland Ecdis-kaarten en moderne radarapparatuur zijn voorbereid op integratie. Als typegoedkeuring van geïntegreerde systemen aan de orde is, gaan we er vanuit dat de overheid de integratie bekostigt. Terugkerende kosten zijn: afschrijving en onderhoudskosten voor het AIS-apparaat en kosten van systeembeheer bij vergaande systeemintegratie aan boord. Tenslotte is er (voorlopig nog) sprake van de jaarlijkse kosten van een zendvergunning voor elke AIS-transponder.
10) Zal in de toekomst iedereen verplicht worden om AIS aan te schaffen? Op de langere termijn is dit waarschijnlijk. Als het aan ons ligt zal deze verplichting dan gelden voor alle verkeersdeelnemers op hoofdvaarwegen, dus ook de recreatievaart.
weer (meestal in tekst) op een eigen beeldscherm. Integratie van de gegevens in andere systemen, zoals maritieme Ecdis en radar is mogelijk, maar hangt van het merk en type transponder af. Integratie is op zee niet zonder meer vanzelfsprekend, gezien de afwijkende nautische omstandigheden. De toegevoegde waarde van Inland AIS is de onmiddellijke herkenbaarheid van een mede-vaarweggebruiker en diens positie op één beeldscherm, herkenbaar op het beeldscherm van het Inland Ecdissysteem en/of het radarbeeld. De gegevens van de transponder, de navigatiekaart en het radarbeeld geïntegreerd in één systeem is vanzelfsprekend het beste, maar vergt forse investeringen.
17) Hoe weet ik of ik over een juiste transponder voor AIS beschik? Typegoedgekeurde Inland AIS-transponders zijn er nog niet en er kan daarom nog weinig zinnigs worden gezegd over de prijs en de beschikbaarheid van typegoedgekeurde Inland AIS-apparatuur. De RIS Expert Group for Vessel Tracking and Tracing werkt in opdracht van de CCR nog aan typegoedkeuring.
18) Wat moet ik doen om AIS aan te sluiten op mijn elektronische kaart?
2) Wat is een transponder?
11) Kan ik AIS uitzetten?
Deze vraag is niet zomaar te beantwoorden. Een en ander is sterk afhankelijk van de uitvoering van de transponder (type) en van het Inland Ecdis-systeem (kaart).
Transponder is een verzamelnaam voor apparaten of technieken voor automatische identificatie en volgen van auto’s, schepen of vliegtuigen. Een AIS is een voorbeeld van een transpondersysteem.
Ja, het apparaat kan worden uitgezet. Echter, vaarwegbeheerders kunnen in bepaalde vaargebieden (bijvoorbeeld met gemengd verkeer) een AIS-verplichting hanteren. Als sprake is van typegoedkeuring van AIS die wordt geïntegreerd met kaart of radar, zullen er regels gaan gelden voor het gebruik van apparatuur in bepaalde omstandigheden.
19) Zijn alle elektronische kaarten geschikt om op AIS aan te sluiten?
3) Waarom is AIS nodig? De vaarwegbeheerder heeft AIS nodig om zijn beheertaak te kunnen vervullen op het gebied van verkeersmanagement (verkeersbegeleiding vanaf verkeersposten), verkeersveiligheid en ondersteuning van incidentmanagement (snel hulp bieden bij aanvaringen en calamiteiten). Verkeersaanbod en verkeersintensiteit zijn met AIS beter te volgen. Dit wordt van grote waarde geacht voor de overheid bij de ontwikkeling van beleid op het gebied van vervoer en benutting van de vaarwegen. Op langere termijn kan de overheid mogelijk bezuinigen op de inzet van verkeersposten, omdat de schepen zelf over voldoende informatie beschikken. Bij de navigatie aan boord levert AIS een prima aanvulling op andere navigatiesystemen: identificeren van omringende schepen wordt gemakkelijker. Door het grote bereik kun je verder vooruit kijken. Het verkeersbeeld is anders: je kunt dus ook om een hoekje kijken, hetgeen met radar niet kan. Klanten van de binnenvaart kunnen beter worden bediend als ze behoefte hebben aan positie-informatie over lading tijdens het transport.
4) Wordt AIS verplicht en zo ja wanneer? Nederland zal tot 2009 geen AIS-verplichting invoeren voor de binnenvaart. Geleidelijke invoering na 2009 wordt overwogen, maar is nog niet zeker. Invoering van AIS zal waarschijnlijk eerst in gebieden met gemengd verkeer (zeevaart/binnenvaart) en op de hoofdtransportassen actueel worden.
5) Wat is er in het Convenant Binnenvaart over AIS afgesproken? Sector en overheid zijn in het convenant overeengekomen dat de sector zal meewerken aan vrijwillige invoering van Inland AIS, op voorwaarde dat de problematiek rond de privacy wordt opgelost. Ook is overeengekomen dat de overheid in elk geval een deel van de kosten voor invoering van Inland AIS op binnenschepen voor zijn rekening neemt. Hierover wordt nog verder onderhandeld. De binnenvaartorganisaties gaan uit van een volledige vergoeding. Het convenant maakt melding van Inland AIS (binnenvaart-AIS), ter onderscheiding van AIS voor de zeevaart. De overheid heeft toegezegd omwille van de privacy uitsluitend de positie-informatie en de identiteit van een schip uit het AIS-bericht nodig te hebben. Alle overige informatie kan voor de doelstellingen van de overheid beter via een elektronische melding met BICS (elektronische IVS-melding) worden doorgegeven. Hiermee is voor het grootste deel van de informatie de discussie over privacy oplosbaar.
6) Is Koninklijke Schuttevaer nu voor- of tegenstander van AIS? Koninklijke Schuttevaer is voorstander van vrijwillige invoering van AIS, indien de kosten hiervan door het rijk worden vergoed. Zolang de problemen rond de privacy niet zijn opgelost en zolang een meerderheid van de schippers tegen een verplichte invoering is, blijft Koninklijke Schuttevaer tegen verplichte invoering.
7) Waarom is niet gekozen voor AI-IP? AI-IP maakt gebruik van mobiele netwerken en internet. Die kunnen weleens uitvallen en dat was voor de overheid reden te kiezen voor AIS, waarbij elke zender/ontvanger aan boord zijn eigen energievoorziening heeft. Valt het AIS-signaal van een schip weg, dan blijven de AIS-signalen van andere AIS-schepen in de omgeving in de lucht.
8) Hoe gaat de introductie van AIS in z’n werk? AIS zal op vrijwillige basis worden ingevoerd. Welk model hierbij zal
12) Is AIS beveiligbaar, zodat onze privacy niet wordt aangetast? Het radiobericht van een AIS-apparaat kan (net als de marifoon) worden opgevangen met een daartoe geschikte ontvanger en worden gelezen. Ongeoorloofd gebruik van AIS-berichten kan met afspraken, wet- en regelgeving worden tegengegaan, maar niet worden voorkomen. In het convenant is overeengekomen dat de overheid uitsluitend de positie-informatie en de identiteit van een schip uit het AIS-bericht zal gebruiken, ter waarborging van de privacy. De overige informatie in het bericht zal de overheid niet gebruiken. Informatievelden voor overige informatie zijn wel voorgeschreven in de standaard, maar dezelfde standaard schrijft niet voor dat deze velden ook moeten worden ingevuld. Het is niettemin verstandig als sector aan te dringen bij de CCR op aanpassing van de Inland AIS-standaard en het berichtenformaat te laten wijzigen, zodat commercieel gevoelige informatie als ETA en losplaats op bestemming uit de berichtenstandaard worden gehaald. Als schepen zich elektronisch melden met BICS krijgt de overheid toch de verlangde informatie op een beveiligde manier.
13) Kan de politie of een bevrachter via AIS zien waar mijn schip zich bevindt? Ja. Zonder nadere afspraken en wetgeving kunnen derde partijen de AIS-signalen uit de lucht halen en deze commercieel aanbieden aan de markt. Wij gaan ervan uit dat AIS niet kan worden verplicht voordat deze afspraken zijn gemaakt en/of wetgeving op dit punt is ingevoerd.
14) Is er verschil tussen AIS voor de zee- en binnenvaart? Ja. AIS (zeevaart) en Inland AIS (binnenvaart) verschillen van elkaar. Een aantal berichten uit beide navigatieondersteunende systemen is naadloos uitwisselbaar. Het verschil: de Inland AIS standaard maakt gebruik van de standaard mogelijkheid om vrije (eigen) berichten te definiëren. De apparatuur kan verschillend zijn en het is dus van belang om een en ander goed uit elkaar te houden. Voorkomen moet worden dat binnenschepen een (verkeerde) maritieme transponder aanschaffen. Echter: een maritieme class A transponder die voldoet aan de nieuwe ITU/IEC standaard kan gebruikt worden voor de binnenvaart! Sommige onderdelen uit dit apparaat zijn niet nodig. De maritieme Class A transponder beschikt over de mogelijkheid vrije berichten te ontvangen en te presenteren. Als je een maritieme Class A transponder wilt gebruiken, moet eerst worden getest of het toestel de vrije (binnenvaart) berichten goed behandelt.
15) Welk verschil is er dan tussen AIS voor de zeeen voor de binnenvaart? De Inland AIS-standaard wijkt op enkele punten af van de maritieme AIS-standaard. Zo biedt Inland AIS de mogelijkheid om meer berichten via een transponder uit te wisselen. De Inland AIS-standaard schrijft voor dat de transponder van een varend schip zich op de binnenwateren om de twee seconden moet kunnen melden, ongeacht de snelheid van het schip (het zogenoemde Bericht 23). Dit ‘Bericht 23’ is inmiddels ook opgenomen in de nieuwe ITU/IEC-standaard (zeevaart). Maar let op: niet alle in de handel verkrijgbare apparatuur is hier reeds op aangepast.
16) Waarom is dit verschil er? AIS voor de zeevaart (maritieme AIS) is in het recente verleden ontworpen als volledig op zichzelf staand systeem, ter voorkoming van aanvaringen op zee. Een maritieme AIS geeft de ontvangen gegevens
Nee, alleen recente Inland Ecdis-systemen (elektronische kaarten) zijn geschikt voor integratie met de Inland AIS-transponder. Je kunt hier ook een (zeevaart) AIS-apparaat op aansluiten, maar dit toestel voldoet niet aan de Inland AIS-standaard. Er zijn diverse kaarten (watersport, visserij) in de handel die een AIS-signaal kunnen weergeven in een elektronische kaart. Dit zijn echter geen Inland Ecdis-kaarten en ze voldoen niet aan de standaard.
20) Is de standaard voor AIS in heel Europa gelijk en wordt deze overal hetzelfde toegepast? De standaard voor AIS is wereldwijd; de standaard voor Inland AIS is Europees. Dit wil zeggen dat de Inland AIS-standaard op alle Europese binnenwateren moet worden toegepast, zo geeft de RIS Directive aan (dat is een bindende Europese afspraak voor de EU-lidstaten) dat RIS en AIS in heel Europa op de dezelfde wijze zullen worden ingevoerd. AIS (zeevaartstandaard) kan niet voldoen aan de eisen die Europese vaarwegbeheerders stellen.
21) Wanneer kan AIS (plus elektronische kaart) worden geïntegreerd in het radarbeeld? De integratie tussen elektronische kaart en AIS is nu al mogelijk. De laatste generatie Inland Ecdis-kaarten en recente radarapparatuur is volledig voorbereid op integratie. Echter, de integratie tussen Inland Ecdis-kaart en Inland AIS is nog niet mogelijk, zolang de RIS Expert Group for Vessel Tracking and Tracing nog werkt aan typegoedkeuring.
22) Kan ik met mijn schip op AIS navigeren? Nee. Zowel AIS als Inland AIS is bij de huidige stand van de techniek niet geschikt voor navigatie. Beide apparaten zijn navigatieondersteunend. De radar blijft het meest betrouwbare navigatie-instrument. Het is belangrijk om dit onderscheid consequent te blijven maken, ook wanneer AIS gemeengoed wordt. Anders kan AIS een extra veiligheidsrisico opleveren.
23) Wat is de beste plek om een elektronische kaart plus AIS neer te zetten? De radar blijft een centrale positie innemen. Bureau Telematica is voorstander van integratie van radar, elektronische kaart en Inland AIS in hetzelfde beeldscherm. Wellicht moet er in de toekomst van worden afgezien om een elektronische kaart (voorzien van AIS) een centrale plaats in de stuurhut te geven. Op die plaats hoort het radarscherm.
24) Wat gaat er de komende jaren precies gebeuren? Dit is lastig te voorspellen. Er is nog geen ervaring met het grootschalig gebruik van AIS op binnenwateren. Het ligt voor de hand dat de regelgeving op dit gebied wordt aangepast aan de ervaringen die worden opgedaan tijdens de periode van geleidelijk en vrijwillige introductie.
25) Als ik het niet eens ben met AIS wat moet ik dan doen? U dient een persoonlijke afweging te maken of u meedoet met de verstrekking van AIS van rijkswege. Wanneer u ervoor kiest niet mee te doen, kan het zijn dat u te zijner tijd bij een mogelijke verplichting zelf voor de kosten moet opdraaien.
dossier AIS
Zaterdag 17 februari 2007
DEVENTER De AIS-transponder is na de gebeurtenissen van 11 september onder Amerikaanse druk in versneld tempo ingevoerd in de zeevaart en wordt nu ook grootschalig in de Europese binnenvaart ingevoerd. Het Automatisch Identificatie Systeem was in eerste instantie ontworpen om de veiligheid van de navigatie op zee te verhogen, maar wordt in de strijd tegen terrorisme ook gezien als een extra beveiligingssysteem dat de opsporing van verdachte schepen vergemakkelijkt.
Via de AIS-transponder geven schepen met behulp van VHF radiosignalen hun nautische informatie door aan elkaar en aan de walstations. Voor dit dataverkeer zijn twee marifoonkanalen gereserveerd, 87B en 88B. Via die kanalen zenden alle AIS-transponders uit met een vermogen van 12,5 Watt. Dat is goed voor een bereik van rond 25 mijl (45 kilometer). In havengebieden kan de vaarwegbeheerder het vermogen, en daarmee het bereik, van alle AIS-transponders in het gebied automatisch reduceren tot een of twee Watt.
Weekblad Schuttevaer
Transponder verricht digitale kunstjes De digitale zendtechniek van AIS is zodanig dat het systeem ook op drukke vaarwateren alle schepen binnen het bereik van de ontvanger kan volgen. Om te voorkomen dat de vele AIS-transponders in drukke havens op een chaotische manier door elkaar heen gaan zenden, communiceren de AIS-transponders met elkaar over de uitzendtijden. Via een automatisch reserveringssysteem reserveren de transponders hele korte blokjes zendtijd bij elkaar, die wordt dan door alle andere transponders binnen het zenderbereik vrijgehouden. Dit zogenaamde SOTDMA (Self Organised Time Division Multiple Access) systeem verdeelt een minuut in liefst 2250 slots. Via de twee kanalen kan AIS dus 4500 gecomprimeerde berichten per minuut verwerken.
Minimumeisen In de zeevaart heeft de minimaal vereiste AIS-transponder een drieregelige display, die richting, afstand, naam en andere informatie weergeeft, met behulp waarvan de officier van de wacht een schip kan identificeren op zijn radarscherm. De fabrikanten van elektronische kaartsystemen (Ecdis) hebben hun programma’s echter zo aangepast dat de schepen direct op de schermkaart te zien zijn. Het is bij een aantal radarsystemen ook mogelijk de AISinformatie op het radarscherm te tonen. (HH)
Terugverdienen
De via de VHF digitaal verstuurde scheepsberichten zijn verdeeld in statische gegevens (naam, nummer, grootte, diepgang) en dynamische gegevens (positie, snelheid, koers). Statische gegevens worden elke zes minuten verzonden en dynamische (afhankelijk van de snelheid) elke twee tot tien seconden. Ankerliggers en gemeerd liggende schepen geven om de drie minuten hun positie door. Tijdens het zenden reserveert een transponder telkens meteen nieuwe slots. Elke AIS-transponder gebruikt de GPS als klok, zodat ze allemaal met exact dezelfde tijd werken. Walstations kunnen een AIS-transponder om specifieke statische informatie vragen en via de AIS korte veiligheidsberichten verzenden. Wanneer een schip toch twee berichten tegelijk ontvangt, van twee AIS-transponders waarvan de
zenders buiten elkaars bereik liggen, kiest de AIS-transponder altijd het sterkste signaal. Wanneer een AIS-transponder een schip eenmaal volgt, blijft men aan boord continu op de hoogte van alle bewegingen van dat schip. De stuurman ziet dan meteen wanneer het schip een koerswijziging doorvoert en wanneer het schip plotseling snelheid mindert. Met de bijkomende statische informatie weet hij de naam van het schip, de afmetingen, het type enzovoorts. Dat vergemakkelijkt de communicatie tussen schepen onderling en tussen schepen en verkeersbegeleiders. Het is ook een van de redenen dat de regering AIS in de hele binnenvaart wil invoeren. Verkeer en Waterstaat
15
hoopt dat er na invoering van AIS in de binnenvaart zoveel op de kosten van verkeersbegeleiding kan worden bespaard dat de investering zich terugverdiend.
Een nadeel is, dat in drukke havens en vaarwegen, zeker wanneer de kaart op een grotere schaal staat, het gevaar groot is dat een overvloed aan informatie het kaartscherm verstopt. Dat kan worden voorkomen door de meegeleverde informatie van AIS-schepen op ‘sleeping’ te zetten. De AIS-schepen verschijnen dan alleen met en klein groen driehoekje op de kaart, waarbij de punt de vaarrichting aangeeft. Aanklikken van het driehoekje activeert het systeem en maakt de overige gegevens zichtbaar.
Onbetrouwbaar beeld
Echogevaar
Een AIS systeem heeft, in tegenstelling tot radar, geen last van het wegvallen van echo’s, vertekening of valse echo’s bij bruggen en havenmonden. Een radar toont ook vooral het best zichtbare deel van een schip. Bij een 300 meter lange tanker of bulker is dat de brug. Wanneer zo’n schip zijn koers wijzigt naar bakboord, draait de brug in het begin naar stuurboord. Op de radar is dan een koerswijziging naar stuurboord zichtbaar, die pas enige tijd later verandert in een koerswijziging naar bakboord. Een op het kompas aangesloten AIS-transponder van een zeeschip geeft meteen de juiste koerswijziging door. Bij de AIS-transponders voor de binnenvaart is dit laatste overigens niet zo duidelijk te zien, daar is de AIS voor zijn koersdoorgifte afhankelijk van GPS-gegevens, aangezien een gyrokompas op veel binnenschepen ontbreekt. Op rivieren en kanalen belemmeren ook rotsen, loodsen en terminals soms het radarzicht. Dat is vaak juist op plaatsen waar die informatie belangrijk is, zoals bij zijrivieren of zijkanalen. Een AIS heeft ook op deze gebieden van verstoringen geen last. Wanneer een AIS-transponder via een modem wordt gekoppeld aan het elektronische kaartsysteem en/of een daarvoor geschikte radar, kunnen de posities van schepen met AIS-transponders op het kaart- of radarscherm worden getoond.
De ARPA-Radar is voor de verkeersbegeleiding nog het belangrijkste hulpmiddel om niet AIS-schepen in kaart te brengen en te volgen. Op de ARPA-radar kan de verkeersleider een scheepsnaam bij een door hem geïdentificeerde echo zetten. Deze naam volgt dan de echo. Om achter die naam te komen moet de begeleider meestal echter eerst contact maken met het schip via de marifoon. Dat brengt veel marifoonverkeer met zich mee en kost tijd. Een probleem met de ARPA-radar is bovendien de targetverwisseling. Wanneer een schip een andere echo op de radar heel dicht nadert, bijvoorbeeld een boei, een brug of een ander schip, kan het label met de scheepsnaam aan een verkeerde echo blijven hangen. Dat maakt het voor verkeersleiders moeilijk schepen op drukke trajecten met zekerheid goed te volgen. AIS op alle schepen maakt deze verwisselingen onmogelijk en bespaart de verkeersleiding een hoop tijd, omdat de identificatie niet meer per marifoon gaat maar automatisch. Sinds 1 januari 2005 zijn alle zeeschepen groter dan 300 ton al uitgerust met een AIS-transponder. Voor de Europese binnenvaart is het gebruik nu nog vrijwillig, maar Oostenrijk stelt de AIS-transponder per 1 januari 2007 verplicht voor alle passagiers- en tankschepen. De andere Donaulanden zullen dit voorbeeld spoedig volgen. (HH)
‘AIS is nutteloos zonder elektronische kaart’ AIS heeft verschillende mogelijkheden, maar veruit de meest gebruikte is de uitwisseling van scheeps- en navigatie-parameters tussen schepen onderling. In mensentaal, het tonen van de scheepsnaam, roepletters, koers, snelheid enzovoorts van de schepen in de omgeving van het eigen schip. Voor een elektronisch kaartsysteem opent dit de mogelijkheid om, eindelijk, de schepen in de omgeving te tonen en om aan te geven wie ze zijn en waar ze naartoe varen. Zonder AIS kan een kaartsysteem alleen het eigen schip tonen en blijft de omgeving onzichtbaar. De eerste ervaringen in het Compris-project en op de Donau leren dat de gebruikers AIS als zeer positief ervaren. Het systeem geeft immers eenduidig aan welk schip waar en hoe vaart.
Werking van een AIS-interface voor digitale kaartsystemen WUUSTWEZEL
De AIS-transponder kan zijn signaal doorsturen naar andere toestellen, zoals het digitale kaartsysteem. Dit gebeurt via een bepaalde standaard en dikwijls ook nog via een paar fabriekseigen protocollen. Om al die informatie correct weer te geven en andere informatie door te geven aan de AIS-transponder, is een stukje software nodig dat gekend is onder de naam ‘AIS-interface’. De meeste softwarepakketten hebben daarvoor een optie die eenvoudig kan worden geactiveerd. Losstaand hiervan moet er een seriële verbinding (een kabel) worden aangelegd tussen de computer van het kaartsysteem en de AIS-transponder. De AIS-interface kan bepaalde gegevens, zoals het aantal personen aan boord, de bestemming, gevaarlijke lading en blauw bord doorgeven aan de AIS-transponder. Tevens kunnen scheepsgegevens ingeval van duwkonvooien en koppelverbanden eenvoudig worden aangepast. De uitwisseling van gegevens tussen een sluis of terminal en het schip behoort ook tot de mogelijkheden van de AIS-interface. De ontvangst van waterstanden en de vertoning ervan op de kaart is een andere nuttige mogelijkheid. Heel veel is mogelijk en de toekomst zal uitwijzen welke mogelijkheden straks werkelijk worden gebruikt. (Marc Persoons)
De enkele jaren geleden door het Apeldoornse HITT opgezette website AISLive.com, waarop zeeschepen met AIS wereldwijd kunnen worden gevolgd, is een groot succes. Een deel van de site is voor iedereen toegankelijk. Hierop wordt een beperkte hoeveelheid informatie met vertraging doorgegeven. Op deze vrije website hebben zich sinds januari 2004 ruim 100.000 personen aangemeld. Bedrijven die actuele en uitgebreide informatie willen moeten een abonnement nemen bij HITT van rond 1000 euro per jaar.
Deze service is bedoeld voor professionele gebruikers zoals scheepseigenaren, charteraars, agenten, onderhoudsbedrijven en leveranciers van onderdelen, bunkeraars, slepers en shipbrokers. Voor het abonnementsgeld worden onder meer een security check uitgevoerd. De AIS-informatie wordt op juistheid gecontroleerd met behulp van gegevens van Lloyds. AISLive heeft wereldwijd honderden AIS-stations. ‘Europa, het Verre Oosten en natuurlijk de Verenigde Staten zijn goed onder dekking’, zegt technisch directeur Richard Jonker. ‘Normaal gesproken zijn er tussen de 8000 en 10.000 schepen online. Met de huidige stand van zaken bedienen wij 1200 havens in 66 landen. Dit aantal groeit echter nog dagelijks.’
Wanneer een geabonneerd bedrijf in een gebied opereert waar AISLive nog geen dekking heeft kan dat bedrijf er zelf voor zorgen dat het gebied wordt gedekt. ‘Het bedrijf kan een AISLivekit te kopen. Die bevat alle noodzakelijke hardware om zijn gebied op de AISLive-kaart te zetten. Na installatie worden de scheepsposities automatisch doorgezonden naar onze server en vertoond via de website.’ Volgens directeur Luuth van der Scheer levert de kennis over posities van schepen een bijdrage aan het logistieke proces voor klanten. ‘Het versnelt bijvoorbeeld de overslag, waardoor de kwaliteit omhoog gaat. Transportbedrijven kunnen met een abonnement precies zien waar en wanneer hun vrachtwagens ergens
Daarbij komt dat de zeeschepen op de Westerschelde en in de zeehavens allemaal met AIS zijn uitgerust, zodat een binnenschip met AIS ook die schepen allemaal volledig op het scherm krijgt. We moeten in de binnenvaart aan de andere kant natuurlijk ook realistisch zijn. Algemene invoering van AIS kan nog een tijd op zich laten wachten, zodat we via AIS voorlopig een onvolledig verkeersbeeld via zullen krijgen. Schepen zonder en met AIS zullen nog lange tijd door elkaar heen varen en dat beperkt de gebruiksmogelijkheden van AIS in de elektronische kaart en onveilige situaties zijn daardoor niet uit te sluiten. De pleziervaart heeft zeker geen AIS en zal bijgevolg nog steeds via de klassieke middelen, zoals radar, moeten worden gedetecteerd. Velen maken dan ook terecht de opmerking dat koppeling van digitale kaart, AIS en radar het meest wenselijk is. Radar zal immers steeds, eenduidig en onafhankelijk, de andere gebruikers van de vaarwegen tonen. De combinatie van kaart, AIS en radar is dan ook het ultieme navigatie-instrument. Een combinatie die trouwens nu al op de markt is, denk aan de Radarpilot van Innovative Navigation en de Periskal Radaroverlay van Periskal Tresco Wuustwezel. Ook de meeste bestaande systemen zijn te upgraden zodat ze AIS en radarbeeld kunnen integreren. Een voorbeeld hiervan is de Tresco Inland Ecdis-viewer die met de opties AIS en Periskal Radaroverlay snel een geïntegreerd systeem wordt. Of we nu meer of minder beeldschermen in de stuurhut zullen krijgen, is een andere discussie. Alles integreren in één apparaat is (nog) niet toegestaan en mogelijk niet wenselijk. De radar op zich is een onafhankelijk apparaat dat van onmisbaar nut is voor de navigatie. De digitale kaart - met zijn GPS - in combinatie met AIS - ook met zijn GPS en totaal afhankelijk van de signalen van schepen rondom zich - zijn waarschijnlijk het best te integreren in een scherm dat centraal staat opgesteld. De plaats waar nu bij velen het kaartsysteem staat. Ongetwijfeld zullen nog veel specialisten en instituten zich hierover uitspreken. Als conclusie kunnen we stellen dat AIS in combinatie met digitale kaarten een duidelijke vooruitgang is, maar we moeten ons bewust blijven van de beperkingen. (Marc Persoons)
Moderne binnenschepen zitten vol elektronica. Dit is de ‘serverroom’ op het mts Vlaardingen van VT. Het schip is ook is uitgerust met AIS. (Foto Regina Wieringa)
Een AIS-transponder heeft weinig nut zonder elektronische kaart, zegt zaakvoerder Marc Persoons van elektronische kaartenproducent Periskal Tresco in Wuustwezel. ‘Voor de schipper is een verbinding tussen AIS en elektronische kaart een noodzaak. Het AIStoestel heeft natuurlijk ook een mogelijkheid om de schepen te tonen, al dan niet met een klein schermpje, maar is verder een gebruiksonvriendelijk apparaat. Het invoeren en uitlezen van gegevens uit een AIS gaat het beste in combinatie met een elektronisch kaartsysteem.’ In onderstaand artikel geeft Persoons zijn visie op AIS in combinatie met de elektronische kaart.
AISLive interessant voor professionele gebruiker Links; Kaart van het dekkingsgebied van AISLive. Rechts: Rederijen met een abonnement mogen de gegevens van hun eigen schepen door op de website zetten. Een van de rederijen die dat doet is het Deense Mols Linien (www. mols-portal.dk/html/mols-linien_faerger.html).
moeten zijn. Roeiers gebruiken de site om precies te weten waar een schip is. Bij het Kanaal Gent-Terneuzen gebruikt een transportbedrijf de site om een andere route te kiezen voor de vrachtwagens wanneer een brug open is.’ Volgens Jonker geeft de site van AISLive geen gevoelige informatie door en is er geen reden voor binnenvaartondernemers bang te zijn dat een vergelijkbare site dat in de binnenvaart wel zou doen. ‘De informatie die we doorgegeven beperkt zicht tot de informatie die via AIS wordt uitgezonden. Dat betekent dat we scheepsinformatie, zoals lengte, breedte en de naam van het schip, beschikbaar hebben. Informatie over de scheepseigenaar is niet beschikbaar via AIS en derhalve dus ook niet te vinden op de website. Ook de informatie of het schip geladen
of leeg is en welke lading het schip vervoerd is niet beschikbaar. Het is dus maar een beperkt set informatie, waarvan de naam en de positie de belangrijkste zijn. De informatie wordt voornamelijk gebruikt om de interne processen van nautische dienstverleners te optimaliseren. Doordat deze dienstverleners precies weten waar de schepen zijn hebben zij, maar ook de schipper, minder last van wachttijden. Dat is gunstig voor de tariefsontwikkeling van deze dienstverleners.’
Veel geld
In de zonder AIS varende binnenvaart ligt het meldingsinitiatief nog bij de schipper. ‘Een site als AISLive maakt die informatie toegankelijker, wat tot een geolieder systeem leidt waarbij de schipper deel van de keten is’, aldus Van der Scheer. ‘De binnenvaart onderschat de mogelijkheden nog. In Europa varen 15.000 binnenschepen,
een investering van veertig miljard. Een efficiëntieverbetering van een paar procent levert al veel geld op en meer efficiëntie betekent ook meer transport.’ Angst voor misbruik van gegevens door opsporingsautoriteiten vindt Van der Scheer onterecht. ‘Bemanningsinformatie is geen verplicht veld bij AIS. IVS’90 bevat bovendien al relevante informatie voor de veiligheid zoals informatie over de bemanning en de lading. Vaartijdcontrole is een ander verhaal. Maar ik geloof niet dat AIS daarvoor bruikbaar is. Een AIS kan verkeerd staan ingesteld, bijvoorbeeld op varen, terwijl het schip stilligt. Aanzetten van AIS is ook geen verplichting onder alle omstandigheden. Een geconstateerde overtreding van de vaartijd op basis van AIS-gegevens is dus niet hard te maken. Maar belangrijker is, dat daar al andere technologieën voor worden
ingezet. Het wordt nu zichtbaarder, maar scheepsbewegingen worden natuurlijk allang gevolgd door andere systemen, zoals IVS’90. De angst voor “gevolgd” worden is op dit aspect dus een non-issue. Blijft natuurlijk het Big Brother-idee. Big Brother is inderdaad “watching you”, daar moeten we aan wennen. Wie zich aan de regels houdt heeft daar echter geen nadeel van.’
Terreuraanslagen
Van der Scheer is evenmin bang voor misbruik van AISLive voor terreuraanslagen. ‘De gegevens zijn al beschikbaar. Een terrorist zal eerder zelf een AIS-ontvanger kopen. AIS vergroot juist de veiligheid, omdat de positieve identificatie onverdachte schepen uitfiltert. De kustwacht en waterpolitie kunnen zo op goede gronden beslissen al of niet op een schip af te gaan.
‘Het ISPS-systeem zorgt er in dit verband voor dat schepen en containers al in Rotterdam worden vrijgegeven voor het binnenlopen van New York. Dat vergt een grote inspanning van de Rotterdamse haven. Wanneer de binnenvaart meewerkt aan een monitoring-systeem kan een deel van de controle gebeuren op terminals in het binnenland, wat de afhandeling in Rotterdam versnelt. In het binnenland gecheckte containers krijgen dan groen licht.’ HITT heeft onder meer de radarsystemen langs de Nieuwe Waterweg, Rijn-Scheldeverbinding, de Waal, het Amsterdam-Rijnkanaal, IJmuiden, Den Helder, Dordrecht, Enkhuizen en de Waddeneilanden geleverd. In het buitenland plaatste HITT onder meer systemen in Hongkong, Macao, Sjanghai, Xiamen, Zhanjiang, Gdansk, en Tallinn. (HH)
Mogelijkheden AISLive Voor de gratis service van HITT kan men zich eenvoudig via internet aanmelden. De posities op deze website worden met een vertraging van zes uur doorgegeven. Deze website geeft een indruk van wat mogelijk is op de betaalde website van het bedrijf, maar geeft maar zeer beperkte scheepsinformatie door. De betaalde website heeft geen vertraging en wordt elke vijf minuten ververst. Deze website geeft veel meer scheepsinformatie, zoals snelheid, koers, positie en bestemming van de schepen. De toegang is niet gelimiteerd tot een bepaald gebied, maar dekt de hele wereld. Bovendien kunnen e-mailtriggers ingesteld worden. Deze trigger verstuurt een e-mail wanneer het getriggerde schip een gebied binnenvaart. Ook kan op de site worden gezocht naar een schip waarna direct de informatie wordt getoond. Abonnees mogen de AIS-gegevens van de eigen vloot tonen via de bedrijfswebsite. De ruwe AIS-informatie kan rechtstreeks worden doorgestuurd om te worden bekeken met AIS-viewers als navigatie software. Via een computeruitwisseling kunnen scheepsposities direct worden verwerkt in het automatiseringssysteem van de klant. (HH)
16
dossier AIS
Weekblad Schuttevaer
ROTTERDAM
‘Wij hebben inmiddels meer dan twintig nieuwbouwschepen met AIS uitgerust’, zegt Erik van Boom van Radio Holland. ‘De informatie van de door ons geplaatste AIS-transponders wordt met behulp van een module zichtbaar gemaakt op het kaartenpakket van Periscal Tresco uit Wuustwezel. Die module maakt het ook mogelijk een AIS-transponder te integreren in kaartsystemen op bestaande binnenschepen.’
Radio Holland levert de AIS-transponder onder de naam Nauticast X-pack. In combinatie met de Tresco Inland Ecdis-viewer vormt dit volgens de leverancier een volwaardig rivier Ecdis-AIS-systeem. De transponder werkt met twee antennes, een voor de VHF-signalen en een voor de GPS. ‘Dat is nodig omdat de AIS volledig zelfstandig moet kunnen functioneren. Het systeem mag geen bestaande externe GPS of VHF-radio gebruiken. Een AIS is altijd uitgerust met eigen zend- en navigatieapparatuur’, zegt Henk Schuurman van Radio Holland. De frequentie waarmee de Nauticast X-pack de gegevens verzendt is gekoppeld aan de vaarsnelheid van het schip, met een hoogste frequentie van eens per twee seconden. Daarbij geeft de AIStransponder zo spoedig mogelijk een signaal bij een koersverandering. ‘Het vermogen waarmee de Inland AIS uitzendt is gelijk aan dat van de zeevaart, 12,5 Watt. In havengebieden kunnen walstations deze zendsterkte automatisch voor
Zaterdag 17 februari 2007
‘Meer dan twintig nieuwbouwschepen varen er al mee’
Radio Holland integreert AIS met kaartsysteem iedereen in het gebied aanpassen. De sterkte wordt dan bijvoorbeeld teruggebracht naar één Watt. Daarmee heeft de AIS-transponder een bereik van rond vijf kilometer.’
voor de zeevaart is, dat in de zeevaart de transponder voor zijn koersdoorgifte altijd gekoppeld zit aan een gyrokompas, terwijl de voorliggende koers in de binnenvaart wordt aangeleverd door de GPS. Het grootste voordeel van een AIS-transponder vindt Boom dat ermee om de hoek kan worden gekeken. ‘Dat verhoogt de veiligheid, wat niet verkeerd is. Je ziet nu af en toe aanvaringen gebeuren waarbij je je afvraagt hoe het in hemelsnaam mogelijk is.’ De Nauticast X-pack zit in een zwarte doos en heeft geen eigen back-upscherm, iets wat in de zeevaart verplicht is. De transponder heeft twee connectoren en compacte afmetingen, wat installatie eenvoudig maakt. Het systeem kost, afhankelijk van de uitvoering, 2750 tot 3000 euro. De Inland Ecdis-viewer van Periscal, die wordt gebruikt om de AIS-gegevens te presenteren, voldoet aan het Ecdis-formaat van de CCR. Kaarten kunnen op verschillende schalen worden getoond. De eigen positie en die van andere schepen worden op schaal ingetekend. Tijdens het varen verschuift het kaartbeeld automatisch mee. Het systeem heeft een uitgebreide volgfunctionaliteit en registreert gebeurtenissen automatisch in een logboek.
Bemanningssterkte
De Nauticast X-pack toont de AIS-schepen op de elektronische kaart als een driehoekje, waarbij de punt van de driehoek de vaarrichting aangeeft. ‘Dat driehoekje kun je met de cursor aan- of uitzetten’, zegt Schuurman. ‘Wanneer je hem aanzet krijg je de informatie ernaast te zien in een venstertje. Een schipper kan er ook voor kiezen altijd de roepnaam van een schip bij het driehoekje te tonen en de andere informatie, zoals koers en snelheid, pas wanneer je het venster opent.’ Walstations, waaronder sluizen, kunnen specifieke informatie naar de AIS-transponders sturen, zoals weerberichten, waterstanden, stremmingen en wachttijden bij de sluis. De autoriteiten kunnen ook direct informatie van een AIS-transponder opvragen. Dan gaat het over statische informatie, die minder frequent wordt meegestuurd en door de schipper zelf kan worden ingevoerd, zoals reisdoel, ladingsoort en bemanningssterkte. Bij passagiersschepen wordt daarbij onderscheidt gemaakt tussen de nautische bemanning, het hotelpersoneel en de passagiers. De Inland AIS geeft ook aan of het schip het blauwe bord heeft staan en hoeveel blauwe kegels het schip eventueel voert. Vrachtschepen kunnen daarnaast aangeven of zij geladen of leeg varen. De Inlandversie van AIS geeft ook het Europanummer door. Aan de hand van dat nummer kan men zien of het om een koppelverband, duwboot, tanker of droge-ladingschip gaat.
Aanschafkosten
Een belangrijk verschil met de AIS-transponder
Vergoeding
Erik van Boom en Herman Schuurman geven uitleg over de AIS-techniek. (Foto Liu Suc Fang)
Hoe de door Verkeer en Waterstaat beloofde vergoeding voor de AIS-transponder straks precies wordt betaald weet men bij Radio Holland niet. ‘We hebben wel iets soortgelijks meegemaakt met de invoering van het VMS volgsysteem in de visserij. Dat is toen voor een deel door de overheid gefinancierd. Toen kreeg iedereen een vast bedrag overgemaakt na het opsturen van de aankoopbon. Dat ging destijds om een vergoeding van 1750 euro, wat zo’n zestig procent van de kosten dekte.’ (HH)
AIS en de autopilot ROTTERDAM Radio Holland komt met een nieuwe pilot voor de binnenvaart die samenwerkt met AIS, radar en elektronische kaart. Het gaat om een pad-pilot. ‘De pad-pilot draait op twee pc’s en dat is een grote verandering met de tot nu toe gebruikte pilots in de binnenvaart, die op elektronische modules draaiden en alleen aan de bochtaanwijzer waren gekoppeld’, zegt Henk Schuurman van Radio Holland. De pilot zet echt een pad uit over de vaarweg, dat wordt getoond op de elektronische kaart. Het pad is zichtbaar als twee, parallel aan elkaar lopende, stippellijntjes. De pad-pilot zorgt ervoor dat het schip binnen de stippellijnen van het pad blijft varen.’ De pad-pilot corrigeert de koers automatisch voor afwijkingen die worden veroorzaakt door stroming en wind en volgt de bochten van de rivier zoals die op de kaart staan aangegeven. Het door de pilot uitgezette pad is volgens Schuurman niet of nauwelijks breder dan het schip zelf. Het pad dat de pad-pilot uitzet kan op de kaart worden geïntegreerd met het radar- en AIS-beeld, zodat de stuurman meteen ziet of het door de pad-pilot uitgezette pad ook werkelijk vrij is. De pad-pilot maakt (nog) niet zelfstandig gebruik van AIS- en radarinformatie over andere schepen om het pad te verleggen en zo de schepen te ontwijken. ‘Dat zou misschien wel kunnen, maar dat mag niet. Er moet altijd iemand op de brug zijn om in te grijpen. De stuurman kan direct ingrijpen met de stuurhendel van de pad-pilot. Wanneer hij of zij die beweegt verdwijnt het pad van het scherm en heeft de stuurman de volledige controle over het schip terug. (HH)
Advertenties
Aanzienlijk goedkoper, maar verboden voor beroepsvaart
De AIS-CTRX transponder is een Zweeds product voor de pleziervaart en de kleine beroepsvaart, voor zover die niet aan de SOLAS-eisen hoeft te voldoen. De 855 euro kostende transponder heeft een ingebouwde GPS. De aluminium gecoate gesloten behuizing is waterbestendig, waardoor de unit bestand is tegen ruige weersomstandigheden. De AIS-CTRX zendt positie, snelheid en koersgegevens om de dertig seconden uit, indien nodig vaker. Statische gegevens, zoals de naam van het schip worden eens in de zes minuten verzonden. De transponder is aan te sluiten op een pc of een kaartplotter. Posities van omringende schepen kunnen in de elektronische kaart worden weergegeven, maar een radarachtig beeld, met koers boven en het eigen schip in het midden, is ook mogelijk. De transponder kan met een SRM-knop in ‘stille mode’ worden gezet. De zender staat dan uit, maar de ontvanger aan. De AIS-CTRX is geschikt voor zeiljachten, motorjachten, (sport)visserij en kleine werkschepen. De transponder is leverbaar met aparte VHF- en GPS-antenne of met één antenne voor beide apparaten. (HH)
Klasse-B transponder maakt jacht zichtbaar AIS-transponders zijn er niet alleen voor de beroepsvaart. Er zijn ook eenvoudige transponders voor de pleziervaart. Voordeel daarvan is, dat een zeegaand jacht ook zonder radar alle grote schepen ziet en zelf veel beter wordt gezien. Een jacht met radarreflector is op de radar van een zeeschip meestal pas op twee tot drie mijl zichtbaar. Voor een snel containerschip een korte afstand. Een jacht met AIS-transponder is al op tien mijl te identificeren. Een van de bedrijven die transponders voor de pleziervaart levert is Shiptron in Enkhuizen. Dit bedrijf biedt de AIS-CTRX CS-TDMA-transponder aan, een klasse-B transponder. ‘Zo’n transponder doet in grote lijnen hetzelfde als de voor de beroepsvaart verplichte klasse-A transponder. Hij ontvangt alle berichten van de omringende AISschepen en zendt zelf AIS-informatie uit met de naam, positie, koers en snelheid van het jacht’, zegt Carla Hogeweg van Shiptron. Er zijn wel verschillen. Zo kunnen geen ladinggegevens worden ingevoerd en een klasse-B transponder heeft, met twee of vier Watt, een veel kleiner zendvermogen. Op open zee is dat overigens genoeg voor een bereik van ruim tien mijl. Een tweede verschil is dat de B-transponder geen uitzendslot kan reserveren bij binnen zendbereik vallende AIS-transponders van andere schepen. Er zit geen SOTDMA (Self Organised Time Divi-
sion Multiple Access) systeem op. Zo’n systeem verdeelt een minuut bij A-transponders in 2250 slots per kanaal, waardoor het systeem met zijn twee kanalen elke minuut 4500 gecomprimeerde berichten kan verwerken. SOTDMA voorkomt dat schepen in drukke wateren chaotisch door elkaar heen zenden. ‘Een B-transponder wacht dan tot hij even niks hoort en zendt dan uit. In drukke wateren kan het dan weleens wat langer duren voordat hij een signaal verstuurt’, zegt Marcom-docent Jugo Baya van de Zeevaartschool in Enkhuizen, mede-eigenaar van Shiptron. ‘De B-transponder werkt met een carrier select-systeem.’ Een ander verschil is dat de B-transponder geen reisafhankelijke informatie verstrekt, een informatiebron waar men in de zeevaart vaak handig gebruik van maakt. Wanneer een coaster vanuit Engeland naar Rotterdam varend een schip oploopt met bestemming
In zware zeegang is een jacht op zee slecht zichtbaar. Een radarreflector zorgt op de radar van een zeeschip voor een kleine echo op een afstand van twee tot drie mijl. Een AIS klasse-B transponder maakt een jacht al op tien mijl afstand duidelijk zichtbaar. (Foto Hans Heynen) Hamburg, zal hij dat bakboord laten, terwijl een schip met bestemming Antwerpen stuurboord houdt. Zo zitten de schepen elkaar niet in de weg. Bij de dynamische gegevens wordt bij een koerswijziging de ‘rate of turn’, de draaisnelheid, niet
doorgegeven op een klasse-B transponder. Hij kan ook geen onderscheid maken tussen varen, gemeerd liggen en voor anker liggen.
Zeilchartervaart
De verwachting in Enkhuizen is niet dat de zeil-
chartervaart straks met een klasse-B transponder mag varen, die zeker de helft goedkoper is dan een klasse-A transponder. De chartervaart moet waarschijnlijk hetzelfde systeem nemen als de binnenvaart. ‘Maar zeker is dat nog niet’, zegt Baya die zich kan voorstellen dat schepen die
onder Register Holland varen een aparte categorie vormen met niet commercieel varende historische schepen boven twintig meter, die op den duur ook AIS moeten hebben. Volgens Hogeweg is hebben eigenaren van zeegaande zeiljachten zeker belangstelling voor een AIS-transponder. ‘Een radarreflector is vaak slecht zichtbaar. Zo werd een jacht met een grote reflector laatst bij het oversteken van de Maasmond door de verkeersbegeleiding niet opgemerkt. Een groot schip kreeg van de verkeersbegeleiding opdracht zijn koers te wijzigen en koerste vervolgens recht op het jacht af, waardoor een gevaarlijke situatie ontstond. Met AIS word je altijd opgemerkt.’ (HH)
dossier AIS
Zaterdag 17 februari 2007
Een van de oudste logistieke informaticabedrijven is Koninklijke Dirkzwager. Sinds de opening van de Nieuwe Waterweg in 1872 houdt het bedrijf zich bezig met het verzamelen, veredelen en daarna weer verspreiden van logistieke informatie over de scheepvaart. In de negentiende eeuw reden de koeriers van Dirkzwager nog te paard van Maassluis naar Rotterdam om handgeschreven informatie over binnenlopende schepen zo snel mogelijk aan agenten en reders te leveren. Vervolgens kwam de telegraaf, de telefoon, de telex en uiteindelijk internet. De binnenkomende schepen worden al lang niet meer met de verrekijker geïdentificeerd. Dankzij een AIS-netwerk ziet de moderne koerier de schepen al van verre aankomen.
Mainport Match Een nieuw project waaraan Koninklijke Dirkzwager en het Havenbedrijf Rotterdam sinds 2005 werken, is Mainport Match. Het project moet een onbelemmerde doorvaart naar de aanlegplaats verzorgen voor zeeschepen, door te controleren of alle instanties en bedrijven die het schip nodig heeft om binnen te lopen klaar zijn voor de ontvangst. Binnen Mainport Match is in samenwerking met Loodswezen Rotterdam Rijnmond een digitale planningsmodule, Rotterdam Port Dispatch Platform (RPDP), ontwikkeld. ‘Wij berekenen de tijd die nodig is om vanaf Maascenter de ligplaats te bereiken’, zegt manager Commerciële Zaken Henk de Voogt van Dirkzwager. Ook de sleepdiensten, roeiers en terminals nemen deel aan RPDP. ‘Wanneer iedereen de planning haalt en zijn V-tje op de planningsmodule zet, kan het schip zo doorvaren.’ Wanneer een ligplaats echter pas twee uur later dan gepland ruimte heeft, krijgt het schip via havenmeester en scheepsagent de aanbeveling langzamer te varen en wordt alles op die nieuwe aankomsttijd gepland. Wanneer de ligplaats pas de volgende dag vrij komt moet het schip buiten ankeren. ‘Het is ook mogelijk dat een schip een ETA niet haalt, doordat het in een andere haven wordt opgehouden of vanwege het weer. Als we zo’n schip via AIS bijvoorbeeld in Felixstowe aan de kade zien liggen, bellen we de terminal om te vragen wanneer het schip gaat varen en een nieuwe ETA af te stemmen. (HH)
Het AIS-netwerk van Koninklijke Dirkzwager strekt zich uit van Gibraltar tot Skagen en wordt binnenkort uitgebreid met stations op Malta en bij Suez, zodat de op Rotterdam of andere Nederlandse havens koersende schepen al vrij snel na het verlaten van het Suezkanaal worden opgepikt. Met de AIS-gegevens kan Dirkzwager de aankomsttijden van schepen nog nauwkeuriger voorspellen dan voorheen. ‘Schepen geven bij vertrek uit een haven wel een ETA (Estimated Time of Arrival) op, maar die kan, bijvoorbeeld door het weer, behoorlijk van de werkelijkheid afwijken’, zegt manager Commerciële Zaken Henk de Voogt. ‘Met de constante In de meldkamer van Koninklijke Dirkzwager hangen schermen met havenkaarten die de posities van de zeeschepen tonen. (Foto’s Hans Heynen)
Weekblad Schuttevaer
Van koerier te paard naar elektronisch melden
Manager Commerciële Zaken Henk de Voogt bij de Nieuwe Waterweg.
AIS in de binnenvaart De Voogt kan zich goed voorstellen dat Dirkzwager in de toekomst voor de binnenvaart vergelijkbare diensten opzet als voor de zeevaart, om te komen tot een snellere afhandeling van binnenschepen in de Rotterdamse haven. ‘Je kunt de ETA’s van binnenschepen combineren met die van de zeevaart en dat afstemmen met de terminals om zo lichters sneller weg te kunnen werken. Wij willen daar best oplossingen voor bedenken. Wij hebben met praktisch elke terminal contacten. Wanneer een grotere binnenvaartcontainerrederij interesse heeft hier iets mee te doen willen wij daar best in investeren. Met AIS-opties, zoals de verschillende kleuren van iconen, transponder-informatie, report areas, SMS en e-mail kunnen planners en terminals tot een efficiënte afstemming komen tussen zee- en binnenvaart.’ (HH)
AIS-gegevens over positie en snelheid en een speciaal ontwikkelde ETA rekenmethode die de omstandigheden meeneemt, wordt de aankomsttijd nauwkeurig berekend. Dat is belangrijk voor de planning van de terminals, bunkeraars, agenten, loodsen, douane, marechaussee, havenpolitie, slepers, roeiers en eventuele servicebedrijven.’ Via het AIS-netwerk kan Dirkzwager al bij Gibraltar of Skagen zien of een schip op weg is naar Rotterdam. ‘De
Een aantal Nederlandse binnenvaartondernemers vaart al met een AIS-transponder. De meesten bevalt het goed. ‘Ik heb AIS nu ruim een jaar aan boord’, zegt schipper Johan van Weel van het ms Reina. ‘Wanneer je er een tijdje mee vaart, leer je het systeem waarderen. We voeren laatst bijvoorbeeld in zeer dichte mist op de Donau en er naderde van de andere kant een passagiersschip waarvan de bedoelingen niet duidelijk waren en dat zich niet op de marifoon meldde. Dankzij het AIS-labeltje konden we het schip meteen op naam aanroepen.’
China is op veel fronten bezig met een inhaalslag, een van die gebieden is de binnenvaart. De hoeveelheid over de rivier vervoerde goederen neemt snel toe en de binnenschepen worden allengs groter. Dat noopt de autoriteiten op zoek te gaan naar verkeersbegeleidingssystemen. De aan de Yangtze liggende provincie Chongqing is nu eenzijdig begonnen met de invoering van AIS en heeft inmiddels drie controlestations langs de rivier staan. Van de 4000 in Chongqing geregistreerde binnenschepen hadden er in januari ruim 1650 een AIS-transponder, gekoppeld aan een elektronisch (raster)kaartsysteem.
Omdat het controlestation geen radar-
Nu het in Rotterdam zo druk is geworden dat schepen regelmatig buitengaats moeten wachten op een ligplaats, is het belangrijk heel precies te weten wanneer een plek vrijkomt, zodat buiten wachtende schepen tijdig anker op kunnen gaan en de benodigde loods-, sleep en andere diensten kunnen worden ingeseind. Op die manier kan de ligplaatscapaciteit optimaal worden benut en verliezen wachtende schepen niet meer tijd dan nodig. ‘Schepen die buiten voor anker liggen hebben op
Schippers met AIS willen niet meer zonder
Chinese binnenvaart voert AIS in
Geen radarbegeleiding
Geen plek
onze AIS-kaart ook een ankertje.’ Informatie van alle schepen die in Noordwest-Europa varen, is voor abonnees achter het afgeschermde deel van de internetsites van Koninklijke Dirkzwager te vinden. De AIS-informatie voor Rotterdamse scheepsbewegingen is in ShipInfo verwerkt en voor de rest van Europa in ShipReporting. De PortCall Internet-applicatie bevat specifieke informatie voor scheepsagenten over ‘hun’ schepen, zoals scheepskarakteristieken en reisinformatie. De agent kan zelf in een digitaal dossier alles rond het schip bijhouden, zoals tijden, ladinginformatie, bemanningslijsten, douanedocumenten en informatie voor de havenmeester. Doel van PortCall is alle gegevens slechts eenmaal te hoeven invoeren en vervolgens voor alle berichtgeving te benutten. De berichten zijn volgens internationale standaarden en formats voorgeprogrammeerd en kunnen via port community-systemen (PCS) naar belanghebbenden worden verstuurd. ‘In Rotterdam kan PortCall helaas nog niet volledig worden benut omdat het Rotterdamse PCS nog geen aansluiting voor dit soort applicaties heeft, maar de gesprekken hierover zijn in een eindfase.’ Van elk schip dat Rotterdam binnenvaart houdt Koninklijke Dirkzwager technische en administratieve informatie bij, vaak met een foto van het schip. Er is ook informatie beschikbaar over eerder door het schip aangelopen havens. In totaal kan men van een schip rond zestig verschillende feiten krijgen. In de tot DataDirk omgedoopte databank bevindt zich uitgebreide informatie over ruim 125.000 zeeschepen. (HH)
Een inmiddels goedlopende dienst van Dirkzwager is de ISPS Announcement Service, waarmee medewerkers van walbedrijven toestemming aan de agent kunnen vragen om achter een gesloten poort in de haven liggende schepen te bezoeken. Het systeem voldoet aan de ISPS veiligheidseisen. ‘We zijn er in juli 2005 mee begonnen en er zijn inmiddels 300.000 aanmeldingen met het systeem verricht. Het format van het elektronische aanmeldingsformulier is voor alle bedrijven gelijk. Het is voldoende voor een bedrijf om de persoonsgegevens van de medewerker en de gegevens van het te bezoeken schip in te vullen. Per e-mail gaat het format dan naar de juiste scheepsagent, die het alleen maar even hoeft aan te vinken waarop het wordt doorgestuurd naar de terminal. Er gaat automatisch een bevestiging naar de aanvrager. Bij de poort van de terminal heeft de portier met zijn computer direct inzage in de gegevens, zodat de persoon na identificatie naar binnen kan. De via de Announcement Service aangemelde bezoeker van het schip kan via Dirkzwager ook een overzicht met routebeschrijving krijgen. AIS toont immers precies waar het schip ligt. Er wordt meteen informatie over files meegeleverd. Dirkzwager verzorgt voor klanten ook communicatie met zeeschepen. ‘Wij versturen twee miljoen berichten per jaar. Als we een bericht niet meteen kunnen verzenden, blijven we het voor de klant de hele nacht door proberen’, zegt de Voogt. Internet platforms van Dirkzwager zijn www.dirkzwager.com, www. shipinfo.dirkzwager.com, www. shipreporting.net en www.portcall. nl. (HH)
‘Angst voor Big Brother overdreven’
Al 1650 schepen met transponder
Het voor de Yangtze ontwikkelde AIS is gekoppeld aan een informatiesysteem voor de binnenvaart. Via de AIS-transponder geeft het Chongqing Waterway Transportation Administration and Monitoring Center nautischeen weersinformatie door. Deze dienst beschikt over drie eigen AIS-transponders langs de rivier waarmee ze de posities van de AIS-schepen kan controleren. De AIS-informatie komt binnen op moderne computers met een elektronisch kaartsysteem van de rivier. Wanneer op het scherm een schip wordt aangeklikt verschijnt onderin het scherm informatie over het schip. Naast normale AIS-informatie over naam, lengte, breedte en tonnage is er informatie over de motoren en hun vermogen, de eigenaar van het schip en, heel belangrijk, het mobiele telefoonnummer. Het personeel in de controlekamer werkt namelijk niet met marifoons, maar gebruikt telefoons om contact te maken met de AISschepen.
ISPS-service
AIS verbetert havenplanning Rotterdam informatie over de bestemming moet dan wel goed in de transponder zijn ingevoerd. De op Rotterdam varende schepen markeren we en we zoeken er de benodigde informatie bij. Informatie over de schepen buiten ons Europese werkgebied en hun karakteristieken komt van Lloyd’s MIU, de uitgeverstak van Lloyd’s, die van Dirkzwager informatie terug krijgt over schepen in Rotterdam.’ Omdat agenten in 426 andere havens hun informatie ook doorgeven aan Lloyd’s MIU, kan Dirkzwager langs die weg ook zien welke schepen onderweg zijn naar Rotterdam of een van de andere Nederlandse zeehavens. Een nauwkeurig voorspelde ETA spaart alle betrokken partijen geld uit. Wanneer een schip bijvoorbeeld een uur later aankomt dan verwacht, kan een sleper, agent of roeiersvlet immers eerst nog wel even een ander klusje doen. Dergelijke voor abonnees belangrijke informatie kan per telefoon (SMS), fax of e-mail worden doorgegeven. Voor portservices kan ook VHF 12 worden gebruikt.
17
systeem heeft, blijven niet met AIS uitgeruste schepen buiten beeld. De controledienst wil echter wel graag een radarsysteem voor de rivier. De inspecteurs waren tijdens het bezoek van de Nederlandse binnenvaartdelegatie in januari erg geïnteresseerd in de mogelijkheden die een radar overlapsysteem biedt om de vele kleine binnenschepen zonder AIS zichtbaar te maken. Nu hebben alleen de grotere en nieuwere schepen een AIS-transponder, al is het de bedoeling dat alle in Chongqing geregistreerde schepen een transponder, pc en kaartsysteem krijgen. Volgens een van de verkeersbegeleiders gaat dat zeker lukken. ‘De binnenschepen hebben nu ook bijna allemaal radar. Dat vonden veel schippers in het begin ook niks. Maar nu wil niemand meer zonder. Hetzelfde zien we straks met AIS.’ De AIS-transponders voor de Chinese schepen zijn relatief goedkoop. Een compleet AIS-systeem, inclusief kaart kost rond 10.000 yuan, ofwel 1100 euro. Die prijs komt overeen met de
De controlekamer van de Chongqing Waterway Transportation Administration and Monitoring Center. De verkeersbegeleiders hebben alleen zicht op de rivier via AIS en communiceren telefonisch met de schepen. (Foto Hans Heynen) kosten van een AIS-B-transponder voor de pleziervaart en een kaartsysteem voor jachten in Europa. Er wordt gewerkt met gewone computers. Wat dat betreft doet men in China niet moeilijk. En afgezet tegen Chinese inkomens is 10.000 yuan net zoveel geld als 10.000 euro hier. Ook de radarsystemen aan boord zijn overgenomen uit de pleziervaart. En dan hebben we het niet over de systemen die op grote jachten staan, maar over radarsystemen die we hier op kleine jachten vinden.
Website
De maritieme administratie van Chongqing onderhoudt ook een ‘AISlive’ site. De binnenkomende AIS-informatie wordt hierop via een gesloten internetcircuit doorgegeven aan geabonneerde logistieke bedrijven en agenten. De administratie wil ook een
koppeling te maken tussen het AISsysteem en de Chinese weerstations om meerdaagse weersvoorspellingen door te geven via AIS. Nu worden alleen nog korte termijn weersvoorspellingen meegeleverd. De andere zes provincies aan de rivier zijn nog niet begonnen met invoering van AIS. Verder beschikt alleen de meer dan 1500 kilometer stroomafwaarts gelegen haven van Sjanghai over AIS. Er zijn dus alleen AIS-stations aan het begin en einde van de rivier. De komende jaren wordt naar verwachting echter een geïntegreerd verkeersmanagementsysteem opgezet langs de Yangtze. Zakelijk manager Jan Terlouw, van het in verkeersmanagementsystemen gespecialiseerde HITT in Apeldoorn, verwacht dat door de snelle groei van de binnenvaart de interesse in een geïntegreerd walradar/AIS-systeem verder toeneemt.
‘Veiligheid is belangrijk en ook het milieu moet je beschermen. Daarvoor is een brede regelgeving met een goed informatiesysteem nodig. De huidige situatie dwingt de autoriteiten tot maatregelen, zoals het monitoren van het verkeer en aanscherping van de regels. Het huidige AIS-systeem is locaal ontwikkeld, maar het is misschien mogelijk dat in te passen in een erop aansluitend totaalsysteem voor de rivier. Er is een gezamenlijke studie nodig om te kijken wat een goed systeem is voor de rivier.’ Terlouw denkt dat HITT kans maakt op zo’n opdracht. Zeker wanneer normale tenders worden uitgeschreven. Voordeel voor HITT is misschien dat het bedrijf in China al verkeersmanagementsystemen heeft geleverd aan havens en vliegvelden. Peking, Macao, Hongkong en Sjanghai werken al met systemen van HITT. (HH)
‘In de Rotterdamse haven is het ook gemakkelijk. Je hoeft de controlepost maar een keer te zeggen dat je vertrekt en wanneer er in de haven een zeeschip opdoemt, roept dat schip je meteen bij de naam wanneer er iets is, dat is erg handig. Bij ons is de AIS-transponder gekoppeld aan de elektronische kaart, waardoor alle AIS-schepen meteen zichtbaar zijn in het kaartsysteem.’ Van een overdaad aan informatie in de Rotterdamse haven heeft Van Weel vooralsnog geen last. ‘Wanneer er erg veel verkeer is, zetten we de kaart op een kleinere schaal, dan wordt de informatie wat dunner.’ Van andere effecten van het zenden met de AIS-transponder merkt Van Weel nog weinig. ‘Post Dordrecht vangt het signaal nu op en ook bij de sluizen begint men het te gebruiken.’ Niels Groenewold van de Verenigde Tankrederijen (VT) installeerde AIS op het bunkerschip Vlaardingen. ‘Wij hebben het vooral gedaan om met de technische ontwikkelingen mee te gaan en om te zien hoe het werkt. De bemanning vaart er nu een tijdje mee en in combinatie met radar en kaart weten ze precies welke schepen er varen. Wanneer een situatie hen niet zint, gaan ze met de cursor over het scherm naar het betreffende schip en weten ze meteen welk schip het is, zodat ze dat schip gericht kunnen oproepen. Er zijn dan geen vergissingen meer mogelijk, ook niet wanneer schepen heel dicht langs elkaar varen. ‘Omgekeerd kunnen de zeeschepen ons ook heel gericht oproepen. De AIS-transponder zorgt zo voor rust aan boord. Wanneer je een haven uitvaart, weet je dankzij AIS precies wie er allemaal aankomt. In Rotterdam varen, behalve de zeevaart, al veel andere schepen met AIS, zoals havenslepers, politieboten en Rijkswaterstaatvaartuigen.’
Big Brother
Groenewold ziet AIS niet als een inbreuk op de privacy. ‘Die angst voor Big Brother vind ik overdreven. In de stad word ik ook door honderden camera’s gevolgd, op tankstations staan camera’s en via Google Earth kan ik bij iedereen in de achtertuin kijken, al is dat dan niet life. Die ontwikkelingen houd je niet tegen. In duurdere auto’s zit tegenwoordig ook een ingebouwde tracking & tracing-functie waarmee je de auto’s kunt opsporen. Er zullen altijd critici zijn, maar wanneer je niets te verbergen hebt, hoef je voor deze ontwikkelingen geen angst te hebben. Ik denk dat het met AIS net zo zal gaan als met radar. In de jaren zeventig waren er velen die het niet nodig vonden en
nu kan eigenlijk niemand meer zonder. Met de boegschroef heb je die ontwikkeling ook gezien. In het begin kon iemand niet varen als hij een boegschroef nam. Nu heeft bijna iedereen een boegschroef en nieuwe schepen vaak twee, voor het geval er een uitvalt. Daarom denk ik, dat over een paar jaar niemand meer zonder AIS kan.’
Abonnement
Het kantoor van VT heeft een abonnement genomen op de AIS-service van Dirkzwager. ‘Zij verspreiden Europese AIS-informatie voor abonnees via internet en sturen ons een SMS wanneer een klant de haven binnenvaart. Dan weten we ongeveer hoe laat zo’n schip afmeert. Die service is ook handig voor agenten, scheepshandelaren en servicebedrijven. Je kunt Dirkzwager ook opdracht geven een schip te zoeken. Wanneer het schip dan nog onder de hoek van Scheveningen voor anker blijkt te liggen, weten we dat het nog wel even duurt voor we met het bunkerschip moeten langskomen. Dat geeft ons rust. Ook wanneer we ons eigen schip even kwijt zijn kunnen we bij Dirkzwager op de AIS-site kijken. Het mooie is, dat zij de Rotterdamse haven in blokken hebben verdeeld. Wanneer een schip een bepaald blok invaart worden er een SMS en verstuurd aan de betreffende agenten en toeleveranciers.’ Op de Vlaardingen staat een Alphatronsysteem waarmee kaart, radar en AIS-signalen op één scherm worden weergegeven.
Tijdwinst
Schipper Bob van Dam van het ms Caesar (100 x 11,40 meter) leerde de AIS-transponder kennen tijdens een proef van een half jaar van BTB, waarbij op een aantal binnenschepen RIS, AIIP-, en AIS-apparatuur werden getest. Van Dam vaart vanuit het ARA-gebied veel naar de Donau en is een uitgesproken voorstander van zowel RIS, met het daaraan gekoppelde BICS, als AIS. ‘Ik heb hiervoor op de weg gewerkt en 95 procent van de vrachtwagens heeft een soort AIS waarmee de transportonderneming precies kan zien waar de vrachtwagen is. De klant wil immers weten waar zijn lading uithangt. Dat bespaart een hoop getelefoneer met bevrachters. Met BICS vul je in principe één keer de gegevens in, waarna nationale en regionale autoriteiten het schip overal zien aankomen. Tot nu toe moet je in Oostenrijk bij de grens nog vijftig minuten wachten op de grenspolitie en in Slowakije aan een ponton meren en wat euro’s trekken. Dat kost allemaal tijd. BICS kan dat vereenvoudigen. Probleem is, dat Duitsland vanwege wetgeving de BICSgegevens niet mag doorgeven naar Nederland, zodat je het hier opnieuw moet doorgeven. Maar dat lijken kinderziektes.’ Dat lading- of bemanningsgegevens voor Jan en Alleman beschikbaar komen vindt de schipper niet nodig. ‘Ik hoef niet te weten welke lading mijn buurman in heeft, waar hij heen gaat en wie er allemaal aan boord zijn. Via AIS hoef ik alleen de positie en de naam van het schip te weten, zodat ik het kan oproepen. Met AIS zie je schepen op de rivier een haven uitvaren of om een hoekje aankomen. Dat vergroot de veiligheid, zeker op de Rijn. Op de Donau meldt iedereen zich nog keurig, maar op de Rijn is dat niet meer zo.’ (HH)
18
Weekblad Schuttevaer
zaterdag, 17 februari 2007
Personeelsgids
:LOMHPHHZHUNHQDDQ1HGHUODQG" Wij zijn op zoek naar Havenmeesters minimaal nautop 1, Brugwachters minimaal nautop 1 en Operators Natte Objecten met nautop 3 of studerend hiervoor, voor de regio Amsterdam. Voor meer informatie kunt u een e-mail sturen naar:
[email protected] Voor diverse grote opdrachtgevers zoeken wij de volgende kandidaten: HWTK met zware olie ervaring gezocht Uiteraard dient men in het bezit te zijn van de nodige ervaring en de benodigde geldige papieren. 1e stuurlieden met anker-handling ervaring gezocht Wij zijn voor een van onze opdrachtgevers op zoek naar 1e stuurlieden met anker-handling ervaring. Periode circa 2 maanden op en 2 maanden af. Scheeps-werktuigkundigen gevraagd Voor diverse schepen in de bagger- en koopvaardij zijn wij op zoek naar ervaren scheeps-werktuigkundigen. Als zelfstandig werktuigkundige bent u verantwoordelijk voor de gehele machinekamer. Enkele reizen als HWTK is een pré.
:HUNMHELMKHW5LMNGDQZHUNMHDDQ
Vereisten: Nederlands monsterboekje, vaarbevoegdheid: Chief Engineer- all ships, STWC certificaten, geldige medische certificaten. Ook voor 2e en 3e scheeps-werktuigkundigen hebben wij vacatures.
1HGHUODQG+HW5LMNLVGHYHU]DPHOQDDP YRRUDOOHPLQLVWHULHVHQWLHQWDOOHQGLHQVWHQ
Stuurlieden Wij zijn op zoek naar een eerste Stuurman alle schepen. De kandidaten dienen in het bezit te zijn van de volgende geldige documenten: • Paspoort • Monsterboekje • Vaarbevoegdheid Chief Officer - No Limitations • Geldige medische keuringen • STCW certificaten
HQRQGHUGHOHQYHUVSUHLGRYHUKHWKHOHODQG 'DDUZHUNHQ]RzQPHQVHQDDQ PDDWVFKDSSHOLMNEHODQJULMNHYUDDJVWXNNHQ
Voor meer informatie aangaande bovenstaande vacatures kunt u contact opnemen met ons kantoor te Rotterdam op telefoonnummer 010-2411040, of via onze website www.atlasgroep.nl
HQGHXLWYRHULQJYDQXLWHHQORSHQGH
Ook voor logistieke functies zoals loodsmedewerker, expediteurs, heftruckchauffeurs etc. kunt u bij Atlas terecht. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met dhr. Jan van der Land, telefonisch 06-25052859 of via e-mail
[email protected]
SURMHFWHQ9DQRXGHUHQ]RUJHQNLQGHURS
D.O.O.R. International BV, is currently recruiting experienced and junior personnel for positions in the hydrographic survey, dredging, and subsea construction industries. We have a global client portfolio, with offices and representation in The Netherlands, Malaysia, UK and Canada. We are looking for an:
HQ(XURSHVHUHJHOJHYLQJWRW
YDQJWRWDVLHO]RHNHUV9DQYRHGVHOYHLOLJKHLG
EHODVWLQJKHUYRUPLQJHQ=DNHQGLHRQVDOOH
Account Manager: Hydrographic Survey & ROV Personnel Location: Rotterdam
PDDOUDNHQ'DWPDDNWKHWZHUNHQELMKHW
The responsibilities shall include but not be limited to the following: � To expand our client contact and personnel resource base throughout Europe in support of global Hydrographic survey and ROV operations.
5LMN]RELM]RQGHU'HQNMHYHUGHUHQZLOMH
� To actively source experienced freelance consultants, to recruit field staff employees, and generate work assignments for these individuals.
YHUGHU".LMNGDQVQHORIHUKLHUQDDVWLHWV YRRUMHELMVWDDW2IJDQDDU
� To manage the logistical and administrative processes surrounding personnel sourcing, recruitment, and placement.
ZZZZHUNHQELMKHWULMNQOYRRUPHHULQIRUPD
� To market the services provided by the Hydrographic survey division, and to promote group activities to our clients, worldwide.
WLHHQDOOHDQGHUHEDQHQPHWLQKRXG
� To monitor industry trends and translate these into action plans in support of company targets. � To actively work to achieve and exceed sales targets as set down by the Company's management. � To support and strengthen the operational and commercial communication between all group offices, nationally and overseas.
Gevraagd
E-Mail:
[email protected]
www.atlasgroep.nl
Holcim Grondstoffen B.V. is leverancier van materialen voor de wegen-, water- en betonbouw en beschikt hiertoe onder andere over eigen vrachtauto's, schepen en kranen. Voor één van onze motorbeunschepen zoeken wij voor spoedige indiensttreding een:
Schipper/Kapitein
met Rijn- en Radarpatent minimaal tot Koblenz.
Matroos
in het bezit van een geldig dienstboekje.
Geïnteresseerden kunnen contact opnemen met de heer H. van Vliet. Tel. overdag 0180-545500 en 's avonds 06-51426143. Holcim Grondstoffen B.V. IJsseldijk 351 2922 BK Krimpen a/d IJssel Gevraagd Matroos 4 wk / 4 wk, Loon Cao 06-54697078
,QVSHFWHXUVEXLWHQGLHQVW
)NSPECTIEå6ERKEERåENå7ATERSTAAT TOEZICHTEENHEIDå:EEVAART å2OTTERDAM ENåOMGEVING
)NSPECTIEå6ERKEERåENå7ATERSTAAT TOEZICHTEENHEIDå"INNENVAART å TUSSENå2OTTERDAMåENå.IJMEGEN
2SOHLGLQJ+ERNHQQLVYDQVFKHHSVZHUNWXLJERXZ
2SOHLGLQJ+ERWKHRUHWLVFKHNHQQLVYDQVFKHHSV
NXQGHRIVFKHHSVERXZQDXWLVFKHHUYDULQJ
ERXZHQVFKHHSVZHUNWXLJERXZNXQGH
6DODULVLQGLFDWLH%UXWRPDDQGVDODULV PD[LPDDO
6DODULVLQGLFDWLH%UXWRPDDQGVDODULV PD[LPDDO
å ELM HHQ XULJH ZHUNZHHN
å ELM HHQ XULJH ZHUNZHHN
-HYHUULFKWHHUVWHHQWZHHGHOLMQVLQVSHFWLHVRS
-HLQVSHFWHHUWELQQHQYDDUWVFKHSHQ2RNEHRRU
]HHVFKHSHQ2RNEHRRUGHHOMHGRRUGHUGHQXLWJH
GHHOMHGRRUGHUGHQXLWJHYRHUGHNHXULQJHQ-H
YRHUGHLQVSHFWLHV-HWRHWVWRIDDQGHQRUPHQLV
WRHWVWRIDDQGHQRUPHQLVYROGDDQ=RQRGLJ
YROGDDQ=RQRGLJQHHPMHLQWHUYHQWLHPDDWUHJHOHQ
QHHPMHLQWHUYHQWLHPDDWUHJHOHQRIMHDGYLVHHUW
RIDGYLVHHUMHRYHUKHWQHPHQYDQPDDWUHJHOHQ
RYHUKHWQHPHQYDQPDDWUHJHOHQ-HUDSSRUWHHUW
2RNQHHPMHQDPHQVRQVGHHODDQZHUNJURHSHQ
RYHUGHXLWJHYRHUGHNHXULQJHQ-HQHHPWGHHO
QRUPHULQJVLQVWLWXWHQHQGHUJHOLMNHZDQQHHUGDDU
DDQJH]DPHQOLMNHDFWLHVPHWFROOHJDzVXLWGH
VSHFLILHNHNHQQLVQRGLJLV
EXLWHQGLHQVWRIPHWDQGHUHLQVSHFWLHGLHQVWHQ
,QIRZZZZHUNHQELMKHWULMNQO9::6
,QIRZZZZHUNHQELMKHWULMNQO9::6
,QVSHFWHXUELQQHQGLHQVW
,QVSHFWHXUWHNHQLQJHQNHXU
)NSPECTIEå6ERKEERåENå7ATERSTAAT TOEZICHTEENHEIDå"INNENVAART å 2OTTERDAM
)NSPECTIEå6ERKEERåENå7ATERSTAAT TOEZICHTEENHEIDå"INNENVAART å 2OTTERDAM
2SOHLGLQJ+EREHNHQGPHWKHWYDNJHELHG
2SOHLGLQJ+ERWKHRUHWLVFKHNHQQLVYDQVFKHHSV
XLWVWHNHQGHDGPLQLVWUDWLHYHYDDUGLJKHGHQ
ERXZHQVFKHHSVZHUNWXLJERXZNXQGH
6DODULVLQGLFDWLH%UXWRPDDQGVDODULV PD[LPDDO
6DODULVLQGLFDWLH%UXWRPDDQGVDODULV PD[LPDDO
å ELM HHQ XULJH ZHUNZHHN
å ELM HHQ XULJH ZHUNZHHN
-HEHZDDNWGHYRRUWJDQJHQGHNZDOLWHLWYDQGH
-HNHXUWLQJHGLHQGHWHNHQLQJHQHQEHUHNHQLQJHQ
LQVSHFWLHDFWLYLWHLWHQ2RN]LHMHWRHRSGHXQLIRUPH
-HEHUHLGWNHXULQJHQYRRUGRRUKHWYHU]DPHOHQ
WRHSDVVLQJYDQGHZHWHQUHJHOJHYLQJ-HSODQWGH
YDQGHEHQRGLJGHJHJHYHQV2RNEHRRUGHHOMH
ZHUN]DDPKHGHQHQELHGWYDNJHULFKWHRQGHUVWHX
GRRUGHUGHQXLWJHYRHUGHNHXULQJHQ=RQRGLJ
QLQJDDQGHLQVSHFWHXUV-HRQWZLNNHOWSURFHGXUHV
QHHPMHLQWHUYHQWLHPDDWUHJHOHQRIMHDGYLVHHUW
QRUPHQHQNHQJHWDOOHQ-HDGYLVHHUWRYHUKHWWUHI
RYHUKHWQHPHQYDQPDDWUHJHOHQ-HQHHPWGHHO
IHQYDQPDDWUHJHOHQELMJHFRQVWDWHHUGHJHEUHNHQ
DDQJH]DPHQOLMNHDFWLHVPHWFROOHJDzVXLWGH
RYHUWUHGLQJHQHQGHUJHOLMNH
EXLWHQGLHQVWRIPHWDQGHUHLQVSHFWLHGLHQVWHQ
,QIRZZZZHUNHQELMKHWULMNQO9::6
,QIRZZZZHUNHQELMKHWULMNQO9::6
ZZZZHUNHQELMKHWULMNQO
Interested individuals may submit a current CV, Including references to the attention of: R.Fisher Atlas Services Group
,QVSHFWHXUV=HHYDDUW
Matroos
op Mts Telstar. 2 wkn op / 2 wkn af Loon n.o.t.k. liefst met tankerervaring vanaf half Maart. 06-53976531
Gevraagd Matroos A1 vaart Met dienstboek. Uitstekende woning Loon conform CAO. Scheepvaartbedrijf Manders Mvs Meulekruier Tel 0344-600900
[email protected]
MPP working agency is looking for highly motivated and experienced personnel for several sea projects. The functions available are; o o o o o o o o o o o o
Jacking engineers/ technicians 1st engineers 2nd engineers Barge masters (experience with jack up barges/systems preferred) Deputy barge masters Deck engineers/ technicians Crane operators (off-shore) Riggers Cooks Stewards Sailors Decks foremen
For further details or appointment please contact Raymond Wiskie at 06-14438538 or email raymondwiskie@tiscali .nl
Gezocht Kapitein duwvaart voor havenboot in Amsterdam Inl. 06-51485742
KAPITEIN, STUURMAN, MATROOS of D E K S M A N nodig 06-5315 6506 •
[email protected] • www.amatha.nl
Gevraagd
Stuurman
en
Matroos
op duwboot. 1 wk op – 1 wk af L.n.o.tk. Tel. 06 – 10029635
BUSKER
Op zoek naar een nieuwe uitdaging in de Binnenvaart? Wij hebben diverse mogelijkheden voor u, afloswerk maar ook vaste dienstverbanden. Per direct zoeken wij:
MATROZEN / STUURLIEDEN I.b.v. een dienstboekje
I.b.v. Rijnpatent en/of Groot Vaarbewijs
HEI- EN WATERWERKEN
BUSKER B.V. HEI- EN WATERWERKEN is gespecialiseerd in het aanbrengen en verwijderen van stalen damwand, voornamelijk in Nederland, maar ook in Duitsland en België. Dit wordt uitgevoerd door circa 40 medewerkers, voornamelijk woonachtig in de Ronde Venen. Voor de uitvoering van werken met behulp van een kraanschip zijn wij op zoek naar:
SCHIPPER Opleidingseisen: Grootvaarbewijs deel II, Rijbewijs BE
Voor meer informatie: Telefoon: 078-619 4342 Ringdijk 466 C, 3331 LK Zwijndrecht Fax: 078-619 4866 the Netherlands E-mail:
[email protected]
Gamerschedijk 6, 5301 HT Zaltbommel Postbus 120, 5300 AC Zaltbommel Telefoon 0418-515792 Telefax 0418-518299 E-mail:
[email protected] Website: www.buskerbv.nl
MACHINIST Opleidingseisen: Machinist mobiele kranen en/of mobiele hei-installaties, Rijbewijs BE Voor beide functies bij voorkeur: Certificaat Basisveiligheid-VCA Van toepassing is: CAO voor de bouwnijverheid. Wij zoeken medewerkers die zelfstandig kunnen werken en die niet kijken op een uurtje overwerk. Heeft U interesse? Schrijf of bel overdag naar bovengenoemd adres. Info: de heer H. van Veen. Voor inlichtingen na 18.00 uur: Dhr. M. Busker, telefoon: 0297-569150
7Zc_^_hX]Zge\ZcdZ\4 LZg`ZcW^_YZegdk^cX^ZDkZg^_hhZaWZiZ`ZcilZg`Zc^cZZcYncVb^hX]Z db\Zk^c\#?Z`jciZgbZiYZbZZhij^iZZcadeZcYZoV`ZciZbV`Zc`g^_\Zc# 6a\ZbZZcWZhijjg!gZXgZVi^Z!aVcYWdjl!lZg`Zc!b^a^Zj!ZXdcdb^Z!`jchi ZcXjaijjg!hiZYZc!kZ^a^\]Z^YZclViZg#9ZZZc]Z^YLZ\ZcZc@VcVaZc odZ`ikddg]ZiiZVbYV\Za^_`hWZ]ZZgCddgYZZcVaZgiZ
MY Dardanella privejacht 36 mtr zoekt een stewardess en een
>cYZoZ[jcXi^ZXdgY^cZZg_ZYZlZg`oVVb]ZYZcW^_YZ^cheZXi^ZhX]ZZekVVgiZcYZWgj\"
>c[dgbVi^ZZchdaa^X^iVi^ZKZgYZgZ^c[dgbVi^ZdkZgYZ[jcXi^ZZcYZhdaa^X^iVi^ZegdXZYjgZ
haj^hWZY^Zc^c\#IZkZchVYk^hZZg_^_]ZiiZVbDcil^``Za^c\Zc6Yk^ZhdkZgVaaZcVji^hX]Z
k^cY_Zdelll#dkZg^_hhZa#ca$kVXVijgZh#DkZg^_hhZa]ZZ[iVahZZghiZegdk^cX^Z]Zi
deckhand/engineer
VheZXiZc#?ZWZhX]^`idkZgYZWZcdY^\YZZgkVg^c\kddg]ZiXdgY^cZgZckVclZg`oVVb"
>ckZhidgh^cEZdeaZXZgi^[^XVVikddgeZghdcZZahWZaZ^YdcikVc\Zc#
]ZYZcZc]Zij^iYgV\ZckVcdg\Vc^hVi^ZWZaZ^YZc"YdZahiZaa^c\Zc#;aZm^WZa!bZi\ZkdZa
6Xfj^h^i^ZcVVgVVcaZ^Y^c\kVcYZoZVYkZgiZci^ZldgYic^Zideeg^_h\ZhiZaY#
Vaargebied Med + verder. Vanaf maart 2007 Nononsens, botengek. www.dardanella.com. Postbus 785 6800 AT Arnhem
>cheZXiZjgHX]ZZekVVgib$k
kddgYZh^ijVi^Z!bVVgbZidkZgij^\^c\h`gVX]iZcVVcYVX]ikddgkddgi\Vc\hXdcigdaZ WdZ`_ZgZhjaiVVi#@ZgclddgYZc/=7DÉZg\gddikVVgWZl^_ha^Z[hiY^eadbVcVji^hX]Z [jcXi^Zh(XdeZgVi^Z[`aVci\Zg^X]iddgYZZahkdgb^c\#HVaVg^h/bVm#Ï(#)-.!%* W^_(+jjgeZglZZ`WgjideZgbVVcY#Hdaa^X^iVi^Zcg#L@#'%%,#%'#
Kielzog
Zaterdag 17 februari 2007
scheepvaartberichten Vervolg van pag. 2 FRANKRIJK Canal de la Meuse; sluis 40 Dom-le-Mesnil; sluis 43 Montcy; stremming. I.v.m. hoogwater stremming tussen sluis 43 Montcy (kmr 79) en sluis 40 Dom-le-Mesnil (kmr 94.8) tot nader bericht. Canal Oise-Aisne; hinderlijke waterbeweging vermijden. Hinderlijke waterbeweging vermijden tussen kmr 47.2 en 47.4 van 15 februari 7 uur tot 19 februari 19 uur. Canal de St. Quentin; sluis 4 Talma; werkzaamheden. Bijzondere voorzichtigheid linkerkolk sluis 4 Talma op 21 februari van 7 tot 19 uur. Canal de St. Quentin; bericht ingetrokken. De hinder tussen kmr 0 en 26 is opgeheven. Canal de la Sensee; sluis Goeulzin; stremming. Stremming kleine kolk Goeulzin op 21 februari van 8:30 tot 16 uur. Escaut; sluis Denain; sluis Pont Malin; bericht ingetrokken. Scheepsdiepgang tussen sluis Denain en sluis Pont Malin is weer normaal. Garonne; beschikbare waterdiepte. Beschikbare waterdiepte verminderd met 50 cm van 19 februari 8:30 uur tot 7 maart 16:30 uur in de volgende panden: pand 18 van Prades tussen kmr 55.3 en 51.9; pand 46 van Bernes tussen kmr 170.9 en 165.8; pand 48 van Auriole tussen kmr 180.8 en 173.4; pand 49 van Fontet tussen kmr 183.4 en 180.9; pand 50 van Bassane tussen kmr 187.6 en 183.5; pand 51 van Mazerac tussen kmr 192 en 187.6. Grand Canal d’ Alsace; Rhin; mededeling. Het SN Strasbourg heeft een bekendmaking uitgegeven in de Franse taal betreffende Regelementation generale AMENDEMENT AU RPNR PAR DES PRESCRIPTIONS DE CARACTERE TEMPORAIRE .08,1.10,1.13,1.25,2.01,9. 07,9.12,9.13,10.01,12.01,14.02,14.11,14.12 et 14.13). Deze bekendmaking is door belanghebbenden (nr. 2007.0647.0) aan te vragen bij het Infocentrum Binnenwateren, of te downloaden via www.vnf.fr. Grand Canal d’ Alsace; Rhin; mededeling. Het SN Strasbourg heeft een bekendmaking uitgegeven in de Franse taal betreffende Reglementation generale REGLEMENT DE VISITE - PROROGATION DE PRESCRIPTIONS DE CARACTERE TEMPORAIRE CONFORMEMENT A L’ARTICLE 1.06. Deze bekendmaking is door belanghebbenden (nr. 2007.0648.0) aan te vragen bij het Infocentrum Binnenwateren, of te downloaden via www.vnf.fr. Grand Canal d’ Alsace; Rhin; mededeling. Het SN Strasbourg heeft een bekendmaking uitgegeven in de Franse taal betreffende Regelementation generale Modification temporaire du règlement des patentes du Rhin (article 3.02, ch. 2, annexes B1 et B2). Deze bekendmaking is door belanghebbenden (nr. 2007.0649.0) aan te vragen bij het Infocentrum Binnenwateren, of te downloaden via www.vnf.fr. Grand Canal d’ Alsace; Rhin; mededeling. Het SN Strasbourg heeft een bekendmaking uitgegeven in de Franse taal betreffende Regelementation generale AMENDEMENT AU REGLEMENT DE VISITE PAR DES PRESCRIPTIONS DE CARACTERE TEMPORAIRE CONFORMEMENT A L’ARTICLE 1.06. Deze bekendmaking is door belanghebbenden (nr. 2007.0650.0) aan te vragen bij het Infocentrum Binnenwateren, of te downloaden via www.vnf.fr. Grand Canal d’Alsace; Rhin; mededeling. Het SN Strasbourg heeft een bekendmaking uitgegeven in de Franse taal betreffende Regelementation generale INTRODUCTION DU NUMERO EUROPEEN UNIQUE D’IDENTIFICATION DES BATEAUX - AMENDEMENTS AU RVBR PAR DES PRESCRIPTIONS DE CARACTERE TEMPORAIRE. Deze bekendmaking is door belanghebbenden (nr. 2007.0651.0) aan te vragen bij het Infocentrum Binnenwateren, of te downloaden via www.vnf.fr. Grand Canal d’ Alsace; Rhin; mededeling. Het SN Strasbourg heeft een bekendmaking uitgegeven in de Franse taal betreffende Regelementation generale PROROGATION DE PRESCRIPTIONS DE CARACTERE TEMPORAIRE CONFORMEMENT AU RVBR (articles 23.03,chiffre 1 ; 23.09,chiffre 1.1,lettres g) et h)). Deze bekendmaking is door belanghebbenden (nr. 2007.0656.0) aan te vragen bij het Infocentrum Binnenwateren of te downloaden via www.vnf.fr. Grand Canal d’ Alsace; sluis Gerstheim; gedeeltelijke stremming. Stremming kleine kolk sluis Gerstheim tot 16 februari 18 uur. Grand Canal d’ Alsace; minimaal vermogen. Met minimaal vermogen passeren tussen kmr 233 en 241.5 en tussen kmr 267 en 274 tot 16 februari 18 uur. Grand Canal d’ Alsace; sluis Gambsheim; gedeeltelijke stremming. Stremming oostkolk sluis Gambsheim en hinderlijke waterbeweging vermijden rechteroever sluis Gambsheim tot nader bericht. Marne; werkzaamheden. Bijzondere voorzichtigheid in het pand Suresnes tussen kmr 177.6 en 177.9 van 21 februari 7 uur tot 22 februari 19 uur. 2006.7014.1 Rhin; hinderlijke waterbeweging vermijden. Hinderlijke waterbeweging vermijden tussen kmr 248 en 258 en tussen kmr 267 en 274 van 19 februari 7 uur tot 23 februari 18 uur. Saône; keersluis Chantes; keersluis Charentenay; keersluis Savoyeux; keersluis Soing; stremming. I.v.m. hoogwater stremming keersluizen Chantes, Savoyeux, Charentenay en Soing. Seille Canalisee; sluis de La Truchere; bericht ingetrokken. Oponthoud max. 1 uur sluis de La Truchère is opgeheven. Seine; mededeling. De SN de la Seine subdivision de Suresnes vraagt de eigenaren van de volgende vaartuigen zich melden voor 14 maart: Sancta Teresia tussen kmr 40 en 41 rechteroever; Secuta tussen kmr 12 en 13 rechteroever; Rose 2 P12900F tussen kmr 11 en 12 rechteroever; naamloos (2x) tussen kmr 11 en 12 rechteroever; Pendania tussen kmr 11 en 12 rechteroever. De eigenaren kunnen zich melden en de benodigde papieren tonen bij: SN de la Seine, subdivision de Suresnes, 5 bis rue Edouard Nieuport BP 84, 92153 Suresnes, tel. 01 46 25 04 40 en fax 01 40 99 02 31. Seine; mededeling. De SN Seine Subdivision Melun is tot 9 april 18 uur op zoek naar de schipper of eigenaar van het vaartuig Maeva ex Vauban, nr P 12996 F. Dit vaartuig ligt te AthisMons linkeroever t.h.v. kmr 148.7. Seine; wassend water. De waterstand aan de peilschaal van brug Austerlitz is boven de 160 cm. Seine; mededeling. De SN de la Seine subdivision de Suresnes vraagt de eigenaren van de volgende vaartuigen zich te melden voor 14 maart: Jopi tussen kmr 14 en 15 linkeroever; Alize tussen kmr 17 en 18 rechteroever; woonboot zonder naam tussen kmr 10 en 11 linkeroever. De eigenaren kunnen zich melden en de benodigde papieren tonen bij: SN de la Seine, subdivision de Suresnes, 5 bis rue Edouard Nieuport BP 84, 92153 Suresnes, tel. 01 46 25 04 40 en fax 01 40 99 02 31. Yonne; sluis Chainette; sluis La Gravière; bericht ingetrokken. Werkzaamheden tussen sluis Chainette en sluis La Gravière tot 16 februari 19 uur zijn uitgesteld. Yonne; sluis Moneteau; sluis Neron; oponthoud. Tussen sluis Moneteau en sluis Neron oponthoud max. 0.5 uur tot 23 februari 17:30 uur. Met minimaal vermogen passeren tot 23 februari 17:30 uur. ZWITSERLAND Rhein; sluis Augst; hinderlijke waterbeweging vermijden. I.v.m. evenement (vuur over een afstand van 20 tot 25 m uit de linkeroever) hinderlijke waterbeweging vermijden tussen sluis Augst en het veer Kaiseraugst-Herten op 21 februari van 19 tot 22 uur. Info: Revierzentrale Basel, tel.: +41 61 631 44 00 of VHF 18. OOSTENRIJK Donau; hinderlijke waterbeweging vermijden. Hinderlijke waterbeweging vermijden tussen kmr 2013.5 en 2016.5 van 19 februari t/m 16 maart van 6 tot 20 uur maandag tot vrijdag. Donau; sluis Aschach; gedeeltelijke stremming. Stremming rechterkolk Aschach van 19 t/m 21 februari. Donau; sluis Ottensheim-Wilhering; oponthoud. Oponthoud max. 0.5 uur sluis Ottensheim-Wilhering tot 26 februari. Donau; lokale scheepvaartvoorschriften. I.v.m. veranderingen in de vaarweg minimaal 10 m uit de linkeroever tussen kmr 1884.6 en 1885.2 tot 31 januari 2008. Donau; sluis Aschach; gedeeltelijke stremming. Stremming rechterkolk Aschach van 5 maart t/m 13 april maandag tot vrijdag. Donau; baggerwerk. Tussen kmr 1892.4 en 1898.7 t/m 16 februari van 5 tot 20 uur maandag tot vrijdag: hinderlijke waterbeweging vermijden, ontmoeten en voorbijlopen verboden. Donau; spoorbrug Krems; verandering van de vaarweg. Van 19 februari t/m 31 juli spoorbrug Krems afvaart 3e doorvaartopening van linkeroever en opvaart 2e doorvaartopening van linkeroever. De doorvaartopeningen zullen met dag en nacht seinen bekend gemaakt worden.
burgerlijke stand Vermeldingen in deze rubriek zoals geboorte, felicitaties, overleden, etc. zijn gratis. Jarig 19 februari: - Albert-Wim Bakker, 9 jaar, ms Aldebaran, Delfzijl. - Aron Pieter Bosch, 2 jaar, ms Wijnanda-G, Barneveld. - Cornelis van der Nederpelt, 2 jaar, a/b Wartburg, Rotterdam. - Davey Weteling, 12 jaar, ms Manuela, Papendrecht. 20 februari: - Kaleigh van Megen, 17 jaar, a/b De Zwaan, Amsterdam. 21 februari: - Bryan van Bommel, 17 jaar, ms Jolanda, Lobith. - Denise Leemans, 15 jaar, ss St. Antoine, Rotterdam-Heyplaat. Overleden 6 februari: - Roelof Frederiksen, 57 jaar, Schagen. 11 februari: - Albert Bas, 63 jaar, voorz. KNBRD.
Cryptogram
congres, beurs & evenementen - Binnenvaart Innovatiedag, 13 maart, TU Delft - Salón Náutico de Madrid 2007, 14-18 maart - Havencongres 2007 Amsterdam, Hoe spelen wij in op de sterke groei?, 21 maart - Jaarvergadering CBOB, 2 april - Sail Kampen, 6-9 april - Europort Eurasia, 25-28 april, World Trade Center, Istanbul - Shipping Industry, 8 t/m 10 mei, Gorinchem - Congres Koninklijke Schuttevaer, 10 en 11 mei, NoordNederland - Voetbaltoernooi Aquakids, 2 juni, Sportcomplex De Venhoeve, Rotterdam
Steunpunt Binnenvaart Voor vragen en problemen op sociaal-maatschappelijk gebied kunt u bellen met Steunpunt Binnenvaart van de AMVV. Telefoon 0620-11 23 19 (Dekatel) of 010-20 60 600.
Weekblad Schuttevaer
1
2
5
3
4
6
7
© Persbelangen 601
8 9
10
11
12
11 11
13
14
15
16 17 18 19
21
20
22
HORIZONTAAL: 5 Pedicure zonder werk (10); 7 Een buitenlandse werknemer behoort bij de groep werklozen (11); 9 Om het laatste van de Heilige Sacramenten te betalen (14); 11 Beschadiging aan het sieraad (10); 12 Die sufferd wordt ook als wijs gezien (3); 13 Elegante vrijspraak (6); 14 Uurwerk (6); 17 Hefboom voor een admiraal voor het afval(11); 19 Die zitplaats bevalt goed (8); 20 Het mag niet slordig tonen (5); 21 Doen meeleven (6); 22 Makkelijk wegleggen (6). VERTICAAL: 1 Opnieuw de balans opmaken (10); 2 Fitnesstoestel (17); 3 Nerveus aangetrokken (9); 4 Showmodel van serviesgoed (16); 6 Zo ging dat toen; het is een keurig stuk (16); 8 Klankfiguren (13); 10 Doorgedraaide roeiriem (3); 15 Klaar met de reis als je daar afslaat? (5); 16 Zit hij in de meubelbranche? (7); 18 De opbrengsten helpen wel! (5).
Ton en Jannie Ramstijn hebben spijt weer te zijn gaan varen
‘Deze omloopsnelheid is niet vol te houden’ Ton en Jannie Ramstijn varen op de 900-tonner Anja-R. Hij vindt varen niet meer leuk. Het huidige vaartempo kan hij moeizaam bijhouden en dat heeft zijn weerslag op het privéleven. Ton wil zijn schip verkopen, maar verwacht dat dat moeilijk is, omdat er weinig kopers zijn voor dit soort schepen. ‘Ik ben acht jaar geleden weer gaan varen. Daarvoor werkte ik veertien jaar aan de wal en daarvoor heb ik twaalf jaar gevaren.’ Aan de wal was Ramstijn brug- en sluiswachter bij de gemeente Rotterdam. ‘Ik draaide volcontinudiensten en dat beviel niet. Toen zijn we weer gaan varen. Maar zoals ik er nu tegenaan kijk, is dat een grote fout geweest. Dat is tot daar aantoe, van je fouten leer je. Wat erg deprimerend werkt is, dat mijn schip onverkoopbaar is. Ik zie het daarom allemaal niet meer zitten.’ De omloopsnelheid van een binnenvaartbedrijf is toegenomen. Daaraan moet je meedoen anders lig je eruit, constateert Ramstijn. ‘Tegenwoordig vaar je na het laden gelijk weg. Een schip ligt nog zelden stil. Die omloopsnelheid moet zo hoog liggen om je brood te kunnen verdienen. Per persoon maken wij zeventig tot tachtig uur in de week. Reken het maar uit: veertien uur keer zes dagen. Je kunt niet anders.’ Ramstijn denkt dat zijn leeftijd hem parten speelt. ‘Als je jong bent kun je de hele wereld aan. Dat hoort zo. Wij komen op een leeftijd dat het allemaal niet meer vanzelf gaat. Op dit schip kun je niet met personeel varen. Wij moeten alles zelf doen; vastmaken, ruimen schoonmaken en het hele onderhoud. Die extra taken breken mij ook op.’
Privéleven
De situatie heeft zijn weerslag op het privéleven. ‘Ik merk dat de onderlinge verhoudingen aan boord
Scheepsgegevens Scheepsnaam: Anja-R. Lengte: 70 meter. Breedte: 7,25 meter. Diepgang: 2,67 meter. Europanummer: 2104730. Tonnage: 937 ton. Motor: Caterpillar 680 pk. Bouwjaar: 1957. Thuishaven: Spijkenisse. Eigenaar: VOF Jato. slechter worden als je alleen nog maar met je werk bezig bent. Ik kan me ook niet voorstellen, dat ik de enige ben die dat zo ervaart. Er moeten meer schippers zijn met dit probleem. Dit vaartempo gaat ten koste van het klassieke gezinsbedrijf. Dat kan niet volcontinu klaarstaan. Ik verwacht dat systeemvaart de enige oplossing is om het leven aan boord in de toekomst nog een beetje gezellig te houden. Je kunt niet van een gezin verwachten dat ze vijftig weken per
Werk zoeken
Als het toch lukt om de Anja-R te verkopen moet Ramstijn aan de wal aan het werk. Dat is noodzakelijk,
VRIJDAG 16 FEBRUARI Nijmegen, KSCC: 9.30 uur, bloemschikken kerk. ZATERDAG 17 FEBRUARI Antwerpen, Kerkschip Sint Jozef: 15 uur, H. Mis. Brugge, Schippersschool: 18 uur, H. Mis. Eisden, Schipperscentrum Betanië: 19.30 uur, dienst. ZONDAG 18 FEBRUARI Amsterdam, Baptisten Gem.: Maranathakerk, Vasco da Gamma/hoek Cabotstraat, 17 uur, br. P.D. Bouwman. Aula Junior College West, Schipluidenlaan 12, Overtoomseveld (station Lelylaan), 10 uur, br. P.D. Bouwman. Opvang 0 t/m 4 jaar/groep 1 t/m 8; Geref. Gem.: evangelisatiepost, Looiersgracht 70, 10.30 en 17 uur, evang. J. Krijgsman. Crèche aanwezig; Geref. Gem. Noord, Melkweg, 10 uur, leesdienst en 18.30 uur, ds. R. Kattenberg; Noorderkerk: Noordermarkt, 10 uur, ds. B.J. vd Graaf, Amsterdam en 19 uur, ds. C. van Duijn. Delfzijl, Baptisten Gem. Havenlicht: 9.30 uur, ds. G. Bosveld en 19 uur, zangavond; PKN, Varmsumerkerk: 9.30 uur, dienst; RK kerk, Singel, 11.30 uur, dienst. Groningen, Geref. Oosterkerk: Rozensteinlaan 23 bij Oostersluis, 9.30 en 17 uur, dienst; Stadsparkkerk: Snelliusstraat 19, 9.30 uur, dienst; Pinkster Gem.: Nieuwe Boteringestraat 50, 9.30 uur, dienst; Baptisten Gem.: Meeuwerderweg 75, 10 uur, dienst. Lemmer, Herv. Kerk: 9.30 uur, ds. P.J. Huiser en 19 uur, ds. E. vd Sluis; Geref. kerk: 9.30 uur, E. vd Sluis en 19 uur, ds. E. vd Sluis, Friese dienst in HK. Meerssen (wijk Rothem), Gem. huis De Koel: Past. Geelenplein 6, 10 uur, evangelist Theo Visser. Nijmegen, KSCC: 11 uur, H. Mis. Raamsdonksveer, KSCC: 10.30 uur, H. Mis, aansl. koffiedrinken. Rotterdam, Koningskerk: 10 uur, dienst; KSCC: 11 uur, H. Mis, aansl. koffie; Zeemanshuis: Willemskade 13, 10.30 uur, oec. dienst, voertaal
Vakblad voor Rijn- en binnenvaart, kust- en zeevaart, visserij,scheepsbouw, o
• De ploegendienst op de Rotterdamse bruggen beviel Ton Ramstijn en zijn Jannie niet, daarom zijn ze weer gaan varen. ‘Dat is een grote fout geweest.’ (Foto Henriette Driesen-Joanknecht) want het echtpaar heeft geen pensioen opgebouwd. Toen zij begonnen
met varen werd het schip nog gezien als pensioen. Hij heeft alleen pensioen opgebouwd in de tijd dat hij ambtenaar was. Ramstijn verwacht weinig opbrengst uit de verkoop van hun schip. Dat het schip slecht verkoopbaar is, verbaast hem. ‘Er is genoeg werk
WEEKBLAD SCHUTTEVAER
Bolders zijn van groot belang en onmisbaar voor een haven. Dat wordt wel eens vergeten, maar in dit boek over bolders in de Rotterdamse haven wordt er uitgebreid bij stil gestaan. Aan de hand van vele kleurenfoto's en duidelijke figuren worden de aspecten van de bolder belicht. Safe Mooring is geschreven door Hans Sijberden. Normaal kost het boek € 52,95*. Via de lezersservice van Weekblad Schuttevaer betaalt u € 42,95*.
Bestelbon
DONDERDAG 15 FEBRUARI Delfzijl, Baptisten Gem. Havenlicht: 19.30 uur, bijbelbespreking/ bidstond of gemeentekring. Nijmegen, KSCC: 9 uur, computercursus WGL; 10.30 uur, tekenles (even weken); 13 uur, Engels; 15.30 uur, verzorgen bulletin (om de week); 19.30 uur, cursus vaarbewijs. Raamsdonksveer, KSCC: 13.30 uur, pergamano.
��������
L E Z E R S S E RV I C E
*prijzen zijn incl. BTW/ excl. verzendkosten
voor de boeg Engels, aansl. koffie. Terneuzen, Goede Herderkerk: 10 uur, ds. R. Wasterval; Opstandingskerk: 10 uur, ds. G.J. van Herk; Kerkschip: 10.30 uur, H. Mis; Sanderusstraat: 10 uur, dienst (inl.: tel. 076-5601161). Utrecht-West (wijk Oog en Al) Chr. Geref. Kerk, H. v. Tussenbroeklaan 1a: 10 uur, ds. M.J. Kater, Zeist; 17 uur, ds. A. vd Zwan, Sliedrecht. Antwerpen: 10 uur in de Sanderusstraat 77, dienst (inl. ds. A. Poldervaart); 10 en 17 uur, evangelisch centrum, Boterlaarbaan 19/23, Antwerpen/Deurne, ds. K. Groeneveld. Gent, Brabantdamkerk (centrum) en Rabothkerk (Begijnhoflaan 31): 10 uur, dienst (info: J.D. van Heest, tel. 09-357 63 31). Hasselt, VPKB: Kuringersteenweg 81, 10 uur, dienst (info: mw. ds. L. de Oude, tel. 011-812 381). Luik, Kerkschip: 10.30 uur, H. Mis. Brugge, Schipperschool: 9 en 11 uur, H. Mis. Marchienne au Pont, Kerkschip: 10 uur, H. Mis. Parijs, Lutherse Kerk: Boulevard Vincent Auriol 172 (metro: Place d’Italië); 9.45 uur, dienst (inl. ds. R. Lannooy 00331-47 023 621. Luxemburg: ds. Dick Couvee, 80, Val Sainte Croix, tel. 00.352.26459107. Duisburg/Ruhrort, Dr. Hammacherstr. 6: 10.30 uur, ds. J. Kip. Mannheim, Ev. Hafenkirche, Kirchenstrasse: 11 uur, ds. L. Rasser. Neuss/Düsseldorf, kapelle ‘Zum Guten Hirten’, Gusdorferstr. 22: 10.30 uur. Bazel: St. Peterskirche, Petersgraben t.h.v. de Mittlere Rijnbrug: 16 uur, info: dhr. H. van Riezen, tel: 062/683 33 99. MAANDAG 19 FEBRUARI Nijmegen, KSCC: 10.30 uur, stafvergadering (om de week). Rotterdam, KSCC: 14 uur, repetitie zangkoor. DINSDAG 20 FEBRUARI Nijmegen, KSCC: 10 uur, gymnastiek; 18 uur, repetitie zangkoor; 19.30 uur, cursus vaarbewijs. Raamsdonksveer, KSCC: 14 uur, bingo. Rotterdam, KSCC: Ken uw stad met operettemuziek van Johann Strausz. WOENSDAG 21 FEBRUARI Nijmegen, KSCC: 13.30 uur, bridge (om de week); 14 uur, creatieve soosmiddag. Raamsdonksveer, KSCC: 14 uur, handwerken en kaarten.
colofon
Weinig belangstelling voor 900-tonner Anja-R jaar zes tot zeven dagen per week werken en dan ook nog eens dagen maken van veertien uur.’
19
Acti van E 52,9 eprijs 5 voo Aanb r E 4 iedin 2,95* g ge ldt to t1m aart
Ja, ik bestel ….. exemplaren van het boek “SAFE MOORING” tegen de speciale prijs van E 42,95* per boek.
Bedrijf/schip: .................................................................................................. Naam: ............................................................................................................
voor. Als je alles aanpakt heb je er een leuke boterham uit. Waarom jongeren niet voor dit soort schepen kiezen is me een raadsel. Het vaargebied is ook leuker.’ Daar is zijn vrouw het mee eens. ‘In de nabije toekomst is er genoeg werk voor dit soort schepen. Maar de ontwikkelingen gaan verschrikkelijk snel. Het is een intensieve vaart en je moet steeds sneller. Voor ons gaat het te snel.’ Beiden vinden het gebrek aan rustige ligplaatsen problematisch. ‘Met dit schip lig je niet rustig voor anker. Daarom overnachten wij in havens,
maar die moeten er wel zijn. Op de Rijn in Duitsland zijn die er niet voldoende, maar ook in Nederland is het een probleem. Op het moment dat je de IJssel invaart is er vanaf de IJsselkop tot Kampen geen mogelijkheid om fatsoenlijk te liggen en waarom de binnenvaart zo lang moet wachten op de vluchthaven van Lobith is ons een raadsel. Zoals je daar ligt is niet meer van deze tijd.’ De laatste tien jaar is de binnenvaart ontzettend veranderd, constateren beiden. ‘Het is enorm hard gegaan.’ (HDJ)
Vaarhistorie Adour herleeft LAHONCE
De rivier de Adour en haar zijrivieren in Frans Baskenland moeten een toeristische trekpleister worden. Lokale overheden hebben een actieplan opgesteld om meer vakantiegangers van de kust naar het onbekende binnenland te lokken. Behalve kastelen, abdijen en natuur heeft de Adourvallei ook binnenvaarthistorie te bieden. Begin vorige eeuw was de van de overige Franse vaarwegen afgesneden Adour over 134 kilometer bevaarbaar van de Golf van Biskaje tot Saint-Sever. Er waren geen sluizen op de Adour en haar zijrivieren als de Nive (12 kilometer), Bidouze (15 kilometer) en Gaves Réunis (9 kilometer). De scheepvaart maakte gebruik van de vloed, die bij springtij tot het 67 kilometer landinwaarts gelegen Dax merkbaar was en van zeilen en ossen om zich voort te bewegen. Rond de Tweede Wereldoorlog kwam een eind aan de binnenvaart op de Adour. Het actieplan van de gemeentes richt zich op de omgeving van Lahonce, halverwege Dax en Bayonne. Daar, op de benedenloop, moeten oude kades en havens worden opgeknapt en komt een Maison de l’Adour. (AvO)
Adres:............................................................................................................. Postcode:....................................... Plaats: ..................................................... Telefoon: .................................................. Stuur of fax deze bon naar Weekblad Schuttevaer, afdeling Marketing, Postbus 23, 7400 GA Deventer. Fax: 0570-66 55 99
oplossing Oplossing cryptogram 601 HORIZONTAAL: 5 voetzoeker; 7 arbeidspool; 9 bedieningsgeld; 11 ringscheur; 12 uil; 13 gratie; 14 tijdvak; 17 pedaalemmer; 19 baarkruk; 20 onnet; 21 begaan; 22 afdoen. VERTICAAL: 1 overweging; 2 bewegingsapparaat; 3 gespannen; 4 demonstratiebord; 6 zedenschildering; 8 geluidsmensen; 10 dol; 15 afrit; 16 bankman; 18 baten.
Vakblad voor de Rijn- en binnenvaart, kust- en zeevaart, visserij, offshore, scheepsbouw, zeilende beroepsvaart, watersport enz, waarin opgenomen berichten van het Hoofdbestuur van de KSV Schuttevaer. Abonnementen en bezorging Voor vragen over abonnementen en bezorging kunt u bellen met 0172-47 60 85, faxen naar 0172-65 33 07 mailen naar
[email protected] of schrijven naar postbus 23 7400 GA Deventer. Een uitgave van Uitgeverij Nassau te Deventer. Uitgever: R. van Berkel. Verkoop: Edwin Brilleman E-mail:
[email protected] Marketing: Stella de Jong E-mail:
[email protected] REDACTIE Leeuwenbrug 39, Postbus 23, 7400 GA Deventer. Tel. 0570-66 55 25. Fax: 0570-66 55 11. Internet: www.schuttevaer.nl E-mail:
[email protected] Sander Klos, hoofdredacteur, tel. 06 53 - 18 56 87.
[email protected] Patrick Naaraat, eindredacteur, tel. 06 51 - 18 21 56.
[email protected] Marja de Vet, bureauredacteur, tel. 06 20 - 19 17 28.
[email protected] Hans Heynen, redacteur, Tel.: 06 53 - 31 61 47.
[email protected] Anneke Deisz, opmaakredacteur,
[email protected] Redactie regio groot-Rotterdam: Erik van Huizen, tel. 0570 - 66 55 27 of 06 51 - 06 03 55. E-mail:
[email protected] Secretariaat Willy Broeze. ADVERTENTIES Leeuwenbrug 39, postbus 23, 7400 GA Deventer. Opgave advertenties Arwin Veldkamp tel. 0570 -66 55 45 , fax 0570 - 66 55 30. E-mail:
[email protected] INLICHTINGEN ADVERTENTIES Edwin Brilleman tel. 0570 - 66 55 59, fax 0570 - 66 55 30. E-mail:
[email protected] Op de advertentiecontracten of overeenkomsten tot plaatsing van losse advertenties zijn van toepassing de Regelen voor het Advertentiewezen van de Stichting ROTA zoals gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel te Amsterdam onder nummer 41198699. De Regelen voor het Advertentiewezen zijn beschikbaar op www. stichtingrota.nl.’ Media adviseurs Maarten Boekenoogen; Noord-Holland, Flevoland, Zuid-Holland, Utrecht, Groningen, Friesland, Drenthe, Overijssel en Gelderland. Tel. 0570 - 66 55 69 of 06 20 - 49 70 56. Renée Kooke, Rotterdam, Zeeland, NoordBrabant en Limburg. Tel. 0187-63 05 82 of 06 20 - 41 60 79. Fax 0187-63 05 85
Bureau België Carla Gielisse, Hollandstraat 41, 3090 Overijsse België. Tel. +32 026 87 34 60. Fax +32 026 87 34 60. (ook na 17 uur). TARIEVEN Los 1,80 euro per mm per kolom, contract aanzienlijk lager. Sluitingstijd advertenties: dinsdag 12 uur. INFORMATIE ABONNEMENTEN Voor vragen over abonnementen: tel. 0172-47 60 85, (van 09.00 tot 17.00 uur) fax 0172-65 33 07, Postbus 23 7400 GA Deventer. Adreswijzigingen en informatie ook mogelijk via e-mail:
[email protected]. Abonnementstarieven excl. btw: Nederland: Jaarabonnement 137,50 euro. Jaarabonnement 1e jaar met korting 99 euro Proefabonnement 8 weken voor 13 euro. België: Jaarabonnement 175 euro. Overig buitenland: Jaarabonnement 235 euro. Abonnementstarieven incl. btw: Studentenabonnement Nederland 69 euro. 65+abonnement Nederland 90 euro. Staffelkortingen: 5 - 9 abonnementen 10%, bij 10 en meer abonnementen op aanvraag. Voor staffeltarieven geldt dat abonnementen op één adres worden gefactureerd. Nieuwe abonnees ontvangen na aanmelding een acceptgirokaart. Men wordt verzocht voor betaling van het abonnementsgeld van deze kaart gebruik te maken. Een abonnement kan ieder gewenst moment ingaan. Beëindiging van het abonnement kan uitsluitend schriftelijk geschieden, uiterlijk twee maanden voor het einde van de abonnementsperiode, nadien vindt automatisch verlenging plaats. ISSN: 0165-490X Auteursrechten © voorbehouden. Niets uit deze opgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotocopie, microfilm, elektronisch of op welke wijze dan ook, zonder vorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. Uitgeverij Nassau BV legt uw gegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements)ove reenkomst. Uw gegevens kunnen door Uitgeverij Nassau BV, of zorgvuldig geselecteerde derden, worden gebruikt om u te informeren over relevante producten en diensten. Indien u hier bezwaar tegen heeft, kunt u dit melden aan Uitgeverij Nassau BV, t.a.v. Afdeling Relatiebeheer, postbus 23 7400 GA Deventer. TECHNISCHE REALISATIE Wegener Nieuwsdruk Gelderland. Uitgeverij Nassau is lid van de NOTU (Nederlandse Organisatie van Tijdschriftenuitgevers).
Aan Schuttevaer werken mee: Aero Lin Photo, Arnhems Persagentschap, W. Bareman, D. Beek, A. Boes, M. Bremmer, Broers & Vonk, E.J. Bruinekool Fotografie, A. Engelse, J. Gleissner, G. Gort, Haags Persbureau, I. Heuff, A. Jonkman, T. Kars, J. Kok, J. Kraaijeveld, E.A. Kruidhof, P. de Leeuw, H. Magnee, Mare Press, Meteo Consult, M. Messchendorp, W. Moojen, G. Muiser, Pers & Publiciteitsbureau Noordoost, A. van Oers, Fotoboot / Hajo Olij, PAS Publicaties, R. Peijs, PENN & Partners, L. Russel, C. Suselbeek, W. Verseput, P. van Vliet, H. Visser, J. van der Wal, R. Wieringa, H. Zuur.
Weekblad Schuttevaer
Stuurman
is onderdeel van de Spaansen Groep te biedt de Spaansen Groep werk aan meer dan 450 medewerkers.
Functie-eisen voor stuurman en werktuigkundige • Afgeronde opleiding SWK; • Vaarbevoegdheid Chief Officer / Chief Engineer tot 3.000 GT; • Ervaring op een sleephopperzuiger; • Leidinggevende capaciteiten; • In bezit van eigen vervoer.
Pijpoperator Werkzaamheden U bent verantwoordelijk voor onderhoud en bediening van het baggermaterieel.
Noordhollands familiebedrijf dat zich richt op de bouwbranche. Spaansen produceert, levert en transporteert grondstoffen, beton-/ bouwelementen en bestratingsmaterialen aan afnemers, die o.a. actief zijn in de grond, woning- en utiliteitsbouw. Klanten van Spaansen mogen vertrouwen op innovatieve totaaloplossingen omdat Spaansen de keten van winning, verweren levering in één proces concentreert.
Inlichtingen Voor informatie over de functie kunt u contact opnemen met Marcel Pol, 0224-541844. Uw sollicitatie kunt u vóór 3 maart 2007 richten aan: Spaansen Transportbedrijf B.V., postbus 10, 1730 AA Winkel, t.a.v. Petra Borst, personeelsfunctionaris, bij voorkeur per email:
[email protected]. Via dit emailadres kunt u tevens de uitgebreide functiebeschrijving opvragen. De gesprekken zullen plaatsvinden in de week van 8 en 12 maart. Acquisitie naar aanleiding van deze advertentie wordt niet op prijs gesteld.
Gezocht een zelfstandig varende 2e kapitein of stuurman met patent op Ms Dynamica. 14 dgn op / 14 dgn af. Tel. schip 06-53134658 of 06-29024341 Vonk bv zoekt voor een van haar binnenvaartschepen
GEBR. BOS
Oostmaat 13 - Bunschoten/Spakenburg Tel. 033-2981405 - Fax 033-2985108
Gevraagd ter
Te koop 2 bemiddeling varende woonschepen, tjalken, spitsen, 10 pers., Keur 2006, Ltste aaken en opknappers. www. 2 jr binnen gestaan. Per st. ventura-marine.eu 06-54956692 € 500,00 Inl. 06-50924702
Reddingsvlotten
Te koop Groot
woonschip Nijmegen Luxe Motor 39x5.4. Gardner; vaste ligplaats Waalhaven € 185000,-- tel 0618707545
Am
st
er
da
k Le
m-
Ri
jnk
Hagestein
Le
an
aa
l
Neder
k
= gestremde vaarroute
Scheepsbouwkundig Studiebureau Engineering ◆ Planning Budgettering ◆ Berekeningen Supervisie Wij beschikken over volgende computersystemen :
= omvaarroute
Stremming SluiSen Stuwcomplex HageStein maandag 19 februari 07.00 uur tot en met
Multi n.v., Winninglaan 11 , 9140 Temse Tel. 0032 (0)3 710 58 10 Fax 0032 (0)3 710 58 11 E-mail:
[email protected] Website:www.multi.be
SCHEEPSSLOPERIJ
TREFFERS BV
maandag 26 februari 05.00 uur rijkswaterstaat voert werkzaamheden uit aan het sluis- en stuwcomplex Hagestein. dit complex is gelegen in de rivier de lek ter hoogte van kilometerraai: 946,8. de middensluisdeuren van het sluis- en stuwcomplex Hagestein zijn al geruime tijd buiten gebruik vanwege de slechte technische staat. na vervanging is het weer mogelijk om de kleine kolk te gebruiken, waardoor het schutten sneller verloopt.
omvaarroute
voor alle soorten drijvende sloopobjecten
Als gevolg van de werkzaamheden is het complex volledig gestremd en moet het scheepvaartverkeer een omleidingsroute volgen. vanaf bovenstrooms: Ë vanaf Neder-Rijn via Amsterdam-Rijnkanaal (via Irenesluizen) dan Lekkanaal (via Beatrixsluizen) naar de Lek
023-5325211 06-53187317
Contante Betaling
E-mail:
[email protected] Hendrik figeeweg 35, 2031 BJ Haarlem www.treffers-haarlem.nl
vanaf benedenstrooms: Ë omgekeerde volgorde
Rijkswaterstaat werkt aan vlot en veilig verkeer over weg en water. Als uitvoeringsorganisatie van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat levert Rijkswaterstaat een bijdrage aan de bereikbaarheid, verkeersveiligheid en het behoud van de kwaliteit van de leefomgeving.
Huizinga & Snijder B.V.
Nieuwbouw, bemiddeling, in- en verkoop van alle drijvende materialen.
nederland moet door.
Ms "Suzanna Maria" / 3594 ton / 108,50 x 11,40 x 4,00 mtr. / 3650 m3 / 2x Caterpillar - totaal 2025 pk / straalbuizen van 2000 / alu. schuifluiken van 2000 / woning recentelijk vernieuwd / vlak + dubbele bodem van 2006
Tel.: +31 183-500862 • Fax: +31 183-500739 E-mail:
[email protected] Internet: www.huizinga-snijder.nl
informatie: w w w.vanana arbeter.nl - teletekSt - radio - telefoon 0800 -8002 ( gratiS )
TE KOOP
ÜÌÕiiÛ>ÃÌVÌ>VÌ«iÀÃLiÛ>>ÀÌ°
HYDRAULISCHE
vÊLiÊäÈÊ£ÓÊÈÊxäÊ{nÊÉÊÇÊ`>}iÊÊ`iÊÜiiÊÉÊÓ{ÊÕÕÀÊ«iÀÊ`>}ÊÉÊâ`>}Ê>iiÊÃV
>`ii`}
SCHRAVEN B.V. Tel. 026-3252328 Fax 026-3256263
Matroos
Nadere info: Vonk bv, Arnhem tel.: 026-4432402
Machinist tot 3000kw op Europe Orion vaart: Rotterdam-Ierland verlofregeling in overleg Tel:0515-431049
Gevraagd
Schipper/matroos Ibv dienstboekje. Omgeving Amsterdam. Maandag t/m vrijdag. 020-6138167
Kagenaar met zinkschade, 15 meter lengte, niet geconserveerd na zinken, casco geheel gedubbeld, bod gevraagd. Bezichtiging na tel afspraak. 0167-528023 Schriftelijke biedingen aan bst@ dintelsas.nl
Verplaatsbare brandstoftank
New. B&N
Te huur /te koop
Emiliano Serbatori, type ES TF
generatorset,
ELEVATORBAK 370
(nieuw)
3, afmetingen 246 x 150 x 180 cm, tank inhoud 3000 ltr., met afgiftepomp, telwerk, slang/ pistool, prijs af Steenbergen NBR € 2250,- excl. Btw, foto’s op www.bstdintelsas.nl
zeekadetten
Voormalig Dubbelschroefs opleidingsvaartuig, eventueel 16.20 x 3.65 x 0.80 met twee met huurligplaats per jaar, afm. goedlopende MWM’s, Reintjes 55.78 x 7.63 x 1.15 m, met koppelingen, geborgen/ 238 pk MWM, genset Lister 35 geconserveerd, waterschade kVA, originele schipperswoning, opgelopen aan interieur en ruim gedeeltelijk ingetimmerd, elektra, motoren lopen weer € 59.000,- foto’s op www. perfect, bod gevraagd voor Nwe. 11 kVA bstdintelsas.nl bez. Na tel. de verzekering, bez. Met supergeluidgedempte generator, Afspraak 0167-528023 draaiende motoren mogelijk na EPS113TDE, 3Phase, afm. 138 tel. Afspraak, foto’s op www. x 64 x 66 cm, 3 cil. € 6260,Te huur en te koop bstdintelsas.nl (situatie van excl. BTW foto’s op www. voor het zinken) Schriftelijke bstdintelsas.nl bez. Na tel. biedingen aan
[email protected]. Afspraak 0167-528023
sleepvlet
Kubota
TE KOOP AANGEBODEN: - SCHOTTEL ROERPROPELLERS - AGGREGATEN 30 - 450 kVA - VEERPONTEN (Diverse Afmetingen) - WERK-, GENIEBOOTJES 7,5 - 9 m. - KOPPELPONTONS (Div. Afmetingen) - MOTOREN: DEUTZ, CATERPILLAR - HYDRAULISCHE DRAADLIEREN 3 - 50 Ton - ELEKTRISCHE LIEREN 2 - 20 Ton SCHRAVEN B.V. Tel. 026-3252328 - Fax 026-3256263 Looveer 4A, 6851 AJ Huissen e-mail:
[email protected] websites: www.schravenbv.com www.schravenmaritiem.com
geluidgedempte kast, Yanmar 2.8 kVA, 230V, Diesel, 2x 16A, afm. 900 x 450 x 600 mm € 1900,- excl. Btw foto’s op www.bstdintelsas.nl bez. Na tel. Afspraak 0167-528023
cbm 46,70 x 7,25 x 2,62 m, 630 ton Van Rees Nieuwegein 0306371608
Huizinga & Snijder B.V.
Nieuwbouw, bemiddeling, in- en verkoop van alle drijvende materialen.
Folio 573 / ms / bj. 1990 / 2427 ton / 108 x 10,50 x 3,18 m./ 3200 m3 / Cat.- 1465 pk / boegschr. 380 pk / alu. Fr. Kap / 2 ruimen / 144 teu Tel.: +31 183-500862 • Fax: +31 183-500739 E-mail:
[email protected] Internet: www.huizinga-snijder.nl
WWW.MARITIEMEVEILINGEN.NL
DROGE LADINGSCHIP, ALPHATRON MARIFOON, SCHROEVEN, FISHFINDERS, GENERATORS, KABOLA, VERREKIJKERS, STUURMACH, DEKSCHUIT, DUWBOOT, SAMOFA, zeer veel maritieme electra, ETC
Klockner Deutz 120 pk, omvormer, ruim en licht int., strak schip, goed onderh. Vrpr € 175.000 www.fikkers.nl 0503111404
Pontons en koppeldekschuiten 15 t/m 600 ton ref 1471 2 mast sleepboten zeilklipper Blom BV ISO 9002 Amsterdam tel. 020-6866007/6866023 fax 020-6866082 B.g.g. 020-4361712 www.dekschuitenenpontons.nl
38x6.7x1.35m, Volvo Penta 195 pk, charterschip voor 30-45 pers.,uitst.onderhouden, vrpr € 550.000 ex Btw www.fikkers.nl 050-3111404
www.huizinga-snijder.nl
REINTJES - keerkoppelingen ABC - dieselmotoren Newtonweg 9 - Spijkenisse
Zaandam Zuiddijk 404 500 meter uit het Noordzeekanaal. Hellingen en dokken. Max. lengte 70 meter. 100% service. Alle werkzaamheden 075-6 15 63 58
[email protected]
Als schipper denk je altijd vooruit. S C H E E P S W E R F
* 24-uurs service 0181-614466
Turboblowers GEBR. VAN DONGEN TURBOSERVICE BV
BEL: 078 6772911
ref 2361 luxe motor 23.2x4.9x0.6m bj 1914,
VOORUIT
LIEREN tot 45 ton
D È S P E C I A L I S T O P H E T G E B I E D VA N
Bunkerhaven 5, Maasbracht Tel. 0475-465555. Fax 0475-465468 Postbus 7002, 6050 AA Maasbracht
Vaargeb. Beneden Rijn-NL
-Rijn
MULTI n.v.
AutoCAD, Microstation, Nupas.
Wat bieden wij? • Interessante banen aan boord van een 1445 GT/1275 kW sleephopperzuiger met een hoppercapaciteit van 1600 m3; • Het werkgebied van het schip is voornamelijk Noord West Nederland; • U werkt aan boord op basis van week op/ week af; • De arbeidsvoorwaarden zijn marktconform.
weg- en waterbouw en
king, productie, transport
Functie-eisen • Opleiding matroos waterbouw is een pré • Vaarbevoegdheid rating forming part of a navigational watch; • Ervaring op een sleephopperzuiger; • In bezit van eigen vervoer.
NIEUWEGEIN
div. keerkoppelingen, gereviseerde en gebruikte motoren in voorraad
Werktuigkundige Werkzaamheden U bent verantwoordelijk voor de werking en het onderhoud van de installaties, hierbij geeft u aanwijzingen aan de motorman.
De Spaansen Groep is een
Inkoop-Verkoop Scheepsmotoren o.a. VOLVO, D.A.F., SCANIA
arnHem
Werkzaamheden U bent mede verantwoordelijk voor de navigatie en het baggerproces gedurende uw wacht op de brug. Daarnaast geeft u leiding aan de bemanning.
Winkel. Begin 2007
ZEIST
aal
Transportbedrijf B.V.
www.huizinga-snijder.nl
kan
Spaansen Transportbedrijf B.V. is voor haar sleephopperzuiger MNO Zeezand op zoek naar een fulltime:
utrecHt
Lek
WINKEL - HARLINGEN Spaansen
zaterdag, 17 februari 2007
Advertenties
rot terdam
20
GUNSTIGE TARIEVEN!
onderhoud, reparatie en levering van verschillende merken turboblowers WWW.VANDONGEN-TURBOSERVICE.NL
24-UUR SERVICE!
MAASBRACHT NV SCHEEPSWERF EN MACHINEFABRIEK
•
Dwarshelling 110 meter
• ALLE VOORKOMENDE REPARATIES AAN BINNENVAARTUIGEN • NIEUWBOUW EN REPARATIE VAN BAGGERMATERIAAL • FABRICAGE VAN ALLE SOORTEN STAALCONSTRUCTIES • DRAAICAPACITEIT TOT 7 M. T.D.C.
Technisch Bureau MOUS bv
Scheepselektrotechniek
Voor alle installaties en reparaties op elektrotechnisch gebied • Scheepsinstallaties voor Zee• en Binnenvaart • Yachting
• Navigatie & • Communicatie • Reparatie
Planckstraat 48, 3316 GS Dordrecht Postbus 642, 3300 AP Dordrecht Internet: http://www.mousbv.com
Telefoon: 078-6515150 Telefax: 078-6177944 E-mail:
[email protected]