Het blauwe Goud. orde op het water. W.A. Korf

Het blauwe Goud Amsterdamse orde op het water W.A. Korf - 418447

Masterprogramma Bestuurskunde Governance en Management van Complexe Systemen Erasmus Universiteit Begeleid door: Prof. Dr. J. Edelenbos Tweede lezer: Prof. Van Paridon

Passagiersvaart

-1-

Dankwoord Voor alle begeleiding en begrip mijn dank aan dhr. Edelenbos. Elk persoon vergt andere begeleiding en het is voor het eerst dat iemand zo’n goede aansluiting wist te vinden bij mij. Tijdens mijn stage bij de gemeente Amsterdam heb ik veel geleerd en ben ik dankbaar voor de begeleiding het advies en de ruimte welke de heer Mol mij heeft geboden, wat heeft geresulteerd in een uiterst uitdagend en plezierige periode. Daarnaast ben ik al de respondenten dankbaar voor de tijd en informatie. Met name de heer Niessen die mij altijd te woord wilde staan verdient lof. Speciale dank gaat uit naar mevrouw Baarsma die mij in haar drukke agenda heeft weten in te plannen. Daarnaast dank aan de heren Guttman en Smit die ondanks hun drukke ondernemersbestaan hun beleving en kennis wilden verhalen. Ook mevrouw Wind die al haar kennis en gedachten met mij wilde delen ben ik zeer dankbaar. De heer Roozendaal dank ik voor een fijne samenwerking en gesprekken. De heer Schuhmacher dank ik voor het sparren bij aanvang van mijn onderzoek. Als laatste ben ik de heer Companjen dankbaar voor een inkijk bij Waternet. Als laatste wil ik in het bijzonder mijn vrienden, familie, vriend Walter en mijn God bedanken. Zonder deze steun zou het afstuderen niet gelukt zijn.

-2-

-3Inhoudsopgave Inhoudsopgave .............................................................................................................................................. 3 1.

INLEIDING............................................................................................................................................. 8 1.1.

Wetgeving........................................................................................................................................ 9

1.2. Gemeente Amsterdam .................................................................................................................... 11 Uitgifterondes ..................................................................................................................................... 14 1.3.

Probleemstelling ............................................................................................................................ 14

Doelstelling ..........................................................................................................................................15 Vraagstelling ....................................................................................................................................... 16 2.

THEORETISCH KADER ......................................................................................................................... 17 2.1

Publiek belang ................................................................................................................................. 17

2.2

Welvaartstheorie en overheidsbemoeienis ..................................................................................... 18

2.3

Marktwerking ................................................................................................................................. 19

2.4

Marktfalen ..................................................................................................................................... 20

Externe effecten .................................................................................................................................. 21 Roof en diefstal; schaalvoordelen; averechtse selectie ............................................................... 21 Asymmetrische en imperfecte informatie ............................................................................................ 22 Het ontbreken van concurrentie .......................................................................................................... 22 Kruissubsidies ...................................................................................................................................... 24 Ontbrekende markten ......................................................................................................................... 24 2.5

Overheidsingrijpen ......................................................................................................................... 24

Centraliseren en decentraliseren ......................................................................................................... 25 Reguleren versus dereguleren .............................................................................................................. 26 Zelfregulering .............................................................................................................................27 Creëren nieuwe markt ..........................................................................................................................27 Versterken van de monopoliemacht .....................................................................................................27 2.6

Relatie overheid, maatschappij en markt ........................................................................................ 28

Concurrentie........................................................................................................................................ 28 Overheidsfalen .................................................................................................................................... 28 Marktmeesterschap ............................................................................................................................. 29 Netwerksectoren ................................................................................................................................. 30 3.

OPERATIONALISERING ...................................................................................................................... 32 3.1

Conceptueel model ........................................................................................................................ 32

-4-

4.

5.

3.2

Marktfalen ...................................................................................................................................... 34

3.3

Behartigen Publiek belang .............................................................................................................. 35

3.4

Invloed van marktfalen op het behartigen van het publieke belang ................................................ 35

3.5

Van conceptueel model naar waarden, via indicatoren ................................................................... 36

METHODE ........................................................................................................................................... 38 4.1

Narratieve analyse .......................................................................................................................... 38

4.2

Data ............................................................................................................................................... 39

ANALYSE ............................................................................................................................................ 42 5.1. Inleiding: Orde op de rondvaartmarkt ............................................................................................. 42 5.2 1.

Marktfalen ...................................................................................................................................... 45 Externe effecten 1: Roof / diefstal ................................................................................................ 46 Ontbreken van concurrentie op en bij A-locaties ........................................................................ 47 Illegale exploitanten .................................................................................................................. 47 Belastingfraude ? / ! ................................................................................................................... 48 Overlast en schade .................................................................................................................... 48

2.

Externe effecten 2 Schaalvoordelen ............................................................................................. 50

3.

Ontbreken van concurrentie ........................................................................................................ 50

4.

Externe effecten 3 Averechtse selectie als gevolg van asymmetrische informatie ........................ 52 Illegale aanbieders ..................................................................................................................... 52 Publieke opinie .......................................................................................................................... 53

5.

Kruissubsidiëring ......................................................................................................................... 54

6.

Ontbrekende markten ................................................................................................................. 56

Deelconclusie ...................................................................................................................................... 56 5.3

Behartigen van het publiek belang ................................................................................................. 58 De Watervisie ............................................................................................................................ 58 Het publieke belang ................................................................................................................... 58

1.

(De)centraliseren van de markt .................................................................................................... 60 Berovingsprobleem ................................................................................................................... 60 Onderhandelingsprobleem ........................................................................................................ 61 Delegatieprobleem .................................................................................................................... 62 Geloofwaardigheidsprobleem ................................................................................................... 64

-5-

2.

Reguleren en / of dereguleren van de markt..................................................................................67 Milieunormen ............................................................................................................................ 68 Uitsterfbeleid ............................................................................................................................ 69 Lijndienstenronde 2006 .............................................................................................................. 71 Innovatieronde ........................................................................................................................... 71 Ligplaatsvergunning ...................................................................................................................72 Handhaving van de regelgeving als antwoord op illegaliteit ........................................................72 Openbare op- en afstapsteigers ..................................................................................................74 Centrum op slot, markt op slot ...................................................................................................74 Zelfregulering .............................................................................................................................74

3.

Versterken van de monopoliemacht .............................................................................................76

4.

Nieuwe markten creëren .............................................................................................................. 77

Deelconclusie .......................................................................................................................................78 5.4

invloeden op marktfalen................................................................................................................. 80

Grote invloeden ................................................................................................................................... 80 6.

CONCLUSIE ........................................................................................................................................ 82 6.1

Inleiding ......................................................................................................................................... 82

6.2

Conclusie en aanbevelingen ........................................................................................................... 82

Marktfalen. Waarin faalt de Amsterdamse rondvaartmarkt. ................................................................ 82 Overheidsfalen, Hoe behartigd de gemeente Amsterdam het publiek belang en welk effect heeft dit op het marktfalen? ................................................................................................................................... 83 7.

LITERATUURLIJST ...............................................................................................................................87

8.

BIJLAGEN............................................................................................................................................ 90 8.1

Transcripten diepte-interviews (in aparte bijlage) ........................................................................... 90

1.1 Gerben Schuhmacher, 17 april 2015. ............................................................................................ 90 1.2 Quinten Niessen, 13 mei 2015. ..................................................................................................... 90 1.3 John Roozendaal, 1 juni 2015. ...................................................................................................... 90 1.4 Felix Guttman, 2 juni 2015. .......................................................................................................... 90 1.5 Peter Mol, 3 juni 2015................................................................................................................... 90 1.6 Mark Companjen, 8 juni 2015. ...................................................................................................... 90 1.7 Barbara Baarsma, 15 juni 2015. .................................................................................................... 90 1.8 Marc Smit, 16 juni 2015. ............................................................................................................... 90

-6-

1.9 Diana Wind, 20 juli 2015. .............................................................................................................. 90 2.0 Concept interview .......................................................................................................................... 90 8.2

Participatieve observaties............................................................................................................... 91

2.1 Kort verslag Pressure Cooker Sessie Programmateam Varen, 2 juni 2015: ................................... 91 2.1.1

Verslag Pressure Cooker Sessie (in aparte bijlage) .......................................................... 91

2.2 Verslag stadsdebat Watervisie, 15 juni 2015: ................................................................................ 91 2.2.1

Programma en opzet Thematische Verdiepingssessie Watervisie Amsterdam, 20 mei 2015. (in aparte bijlage) .................................................................................................. 94

2.2.2 Lijst genodigden voor Thematische Verdiepingssessie Watervisie Amsterdam, 20 mei 2015. (in aparte bijlage) .................................................................................................. 94 2.3 Verslag bewonersbijeenkomst elektrische jachthaven Fred Roeskestraat .................................... 94 2.4 Verslag kennismakingsgesprek met initiatiefnemers Bilderijkgracht ........................................... 95 2.5 Verdere bijeenkomsten en werkzaamheden ................................................................................ 96 8.3

Netwerkanalyse ............................................................................................................................. 98

-7-

-81. INLEIDING

“We ought to do something. This is something. Hence, we ought to do this.”- (uit Yes Prime Minister, the BBC, 1981)

Aan de Amsterdamse grachten hebben heel wat reders hun hart verpand. Dat is ook niet onlogisch want het is een van de grootste attracties van het land. Daarnaast liggen ongeveer 2.500 woonboten en varen ongeveer 15.000 pleziervaartuigen in de grachten en wordt jaarlijks ongeveer 2 miljoen ton aan goederen over het Amsterdamse binnenwater vervoerd door de beroepsvaart. Het passagiersvervoer kent in totaal rond de 300 vergunde boten, bestaande uit 100 rondvaart- lijndienstboten, rond de 140 bemande en onbemande verhuurboten (gondels, salonboten, sloepen, watertaxi’s) en rond de 100 waterfietsen (Baarsma & van der Voort 2012:i). Deze aantallen nemen toe maar het aantal vierkante meter gracht niet. Als reactie heeft de gemeente in de Nota Varen 2.1 gesteld dat: “Op 16 oktober jl. (BD2012-010132) heeft het college kennis genomen van het rapport (bijlage). In het rapport wordt onder andere geconstateerd: 1.

het is te druk op de Amsterdamse grachten[...]

2.

de huidige ordening van de markt voor passagiersvervoer voldoet niet, a.

er is nagenoeg geen ruimte voor toetreders

b.

er is veel illegaal aanbod

c.

de beleidsdoelstellingen zijn niet helder beschreven en

d.

het huidige stelsel werkt juridisering in de hand

e.

er is sprake van onduidelijke regels en handhaving

bieden geen houvast

SEO [SEO Economisch Onderzoek] stelt dat, omdat de duur van de exploitatievergunningen onbeperkt is en toegang tot de markt alleen mogelijk is als de gemeente extra vergunningen uitgeeft of door overname van een vergunde boot, de prikkels voor vernieuwing beperkt zijn waardoor de beleidsdoelen onder druk staan.” (Gemeente Amsterdam, 2013b:4).

De reders horen onlosmakelijk bij de stad en hebben al menig toerist laten zien hoe mooi Amsterdam vanaf het water kan zijn. Echter, de markt vertoond tekenen van marktfalen: de markt rondom de bedrijvige passagiersvaart zit nagenoeg op slot, het vergunningsverleningsstelsel is verouderd en heeft in de jaren, mede dankzij politieke keuzes, een complexer karakter gekregen. In het jaar 2014 is aan een reeks nieuwe ondernemers een exploitatievergunning uitgegeven in een poging de markt open te breken. Echter, de voorwaarden waar het schip en de reder aan moeten voldoen om een daadwerkelijk exploitatiebewijs te ontvangen werd ook uitgebreid. Deze uitbreiding betekende onder andere dat een ligplaats gevonden

-9-

moest worden, waarvoor betaald wordt (via precario, huur of erfpacht) alvorens de schepen mochten exploiteren. Voorheen kreeg men pas een exploitatievergunning op het moment dat een ligplaats gevonden was. Nu krijgen de reders eerst een exploitatievergunning en moeten ze daarna nog een ligplaats regelen om vervolgens dan pas hun exploitatiebewijs te kunnen ontvangen. Op deze wijze trachtte de gemeente het publieke belang te behartigen. Elke stukje water is van de gemeente en dient voor betaald te worden. Dit resulteert in het feit dat weinig tot geen nieuwe vergunningen uitgegeven kunnen worden, aangezien geen tot weinig plek is voor nieuwe ligplaatsen in het centrum. Volgens veel ondernemers is een ligplaats buiten het centrum vaak niet rendabel. Zo blijkt dat de complexe waarheid een complexer antwoord verdient dan een aanpassing van het vergunningenstelsel. De Amsterdamse grachten kennen een complex vraagstuk. De stakeholders kennen allen andere belangen en dankzij padafhankelijkheid kent de huidige marktverdeling een imperfectie. Het netwerk van stakeholders is dusdanig complex en wellicht is dan ook een noodzaak aanwezig voor meer en sterkere verbindingen tussen alle partijen zodat ieders belang beter in acht genomen kan worden. De belangen van alle partijen lopen tevens dwars door elkaar heen. Binnen de gemeente spelen politieke ontwikkelingen die invloed hebben op het overheidsoptreden. De mededingingswetgeving vanuit Europa vormt een basis voor de wijze waarop de overheid de markt zou moeten benaderen. Maar de uitvoering wordt dusdanig gekenmerkt door (politieke) keuzes uit het verleden dat de markt niet simpelweg door een reorganisatie opnieuw ingericht kan worden. Rekening moet gehouden worden met verworven rechten en verwachtingen van ondernemers in verband met eventuele juridische vertragingen. Daarnaast is het publieke belang een uitkomst van politieke ontwikkelingen, die het instabiel maken. En ook binnen de markt is sprake van onenigheid. De grote reders hebben een plek verworven op de markt die soms terug te herleiden kan worden naar de begin jaren ‘30. Voor nieuwe reders, die de duurzaamheidseisen van de gemeente proberen te beantwoorden krijgen zo weinig kans. Kortom: de oplossing voor de ene partij is een nieuw probleem voor de ander. 1.1. Wetgeving Bij het behartigen van het publieke belang om het marktfalen te minimaliseren heeft de gemeente de geldende wetten te volgen. Zo is mededinging is een belangrijk onderdeel van marktwerking. Het doel van mededinging is het vergroten van de maatschappelijke welvaart, daarmee wordt bedoeld de consumentenwelvaart. De mededingingswetgeving gaat uit van formeel-juridische criteria en geeft geen aandacht aan het maatschappelijke welvaartscriterium. Volgens Baarsma is dit een gemis en zou een wetswijziging nodig zijn om ook het welvaartscriterium te laten gelden bij het handhaven van de wet (Baarsma, 2010:31). De gemeente kan daarnaast leunen op toezichthouders die de markt in de gaten houden en waar mogelijk ingrijpen als de markt zich niet volgens de geldende wet- en regelgeving gedraagt. De Nederlandse

-10-

Mededingingsautoriteit was voorheen de formele toezichthouder op het gebied van mededinging. De Autoriteit Consument en Markt (ACM) is de nieuwe formele toezichthouder. Naast de ACM houdt Europese Commissie toezicht op kartelvorming. Dit toezicht is gegrond op de mededingingswet van 1998 (Baarsma, 2010:14). De uitgangspunten zijn het verbod op mededingingsafspraken, het verbod op misbruik economische machtsposities en het vergunnings- en meldingsplicht voor concentraties (van Damme en Eijlander, 2000:4). Dit toezicht richt zich op een duidelijke afbakening van de markt en ze zien er op toe dat voldoende concurrentie aanwezig is op de markt (Overheid, 2014). Een economische machtspositie voor bestaande ondernemers ontstaat dankzij een afnemende concurrentiedruk vanwege een afname of gebrek aan potentiële toetreders. Deze machtspositie kan worden misbruikt, maar dat hoeft niet altijd het geval te zijn (van Damme, Eijlander, 2000:4). Dit is ook wel een vorm van marktfalen te noemen, maar daar later meer over. Naast de mededingingswetgeving is de aanbestedingswetgeving van groot belang. Europa is van mening dat steeds meer belangrijke rechten via aanbesteding uitgegeven zouden moeten worden (Schuhmacher, bijlage 1.1, 2015:3). Elke vier jaar worden nieuwe richtlijnen uitgegeven en de trend lijkt te ontstaan dat steeds meer aanbestedingsplichten ontstaan (Pianoo, 2015). De laatste wijzigingen zijn in 2012 gemaakt en dit jaar (2015) zal een evaluatie plaatsvinden om in 2016 nieuwe richtlijnen te kunnen meegeven. Aanbestedingswetgeving is gericht op de nationale en Europese ‘spelregels’ die zijn opgesteld om vrij verkeer van goederen, kapitaal en diensten tussen EU-lidstaten te bevorderen. Maar ook een optimale marktwerking binnen een land kan afhankelijk zijn van deze wetgeving. Overheidsopdrachten zijn dankzij de laatste richtlijnen soepeler ingericht met als doel om maatschappelijke en strategische doelen te kunnen bereiken. Hierbij moet gedacht worden aan thema’s als innovatie en milieu (Pianoo, 2014). In de figuur hieronder is een overzicht gegeven van de verschillende wetten die onder andere van belang zijn. Zo bestaat de Verordening op het Binnenwater 2010 (hierna: VOB, Gemeente Amsterdam, 2014). Deze VOB is gebaseerd op de gemeentewetgeving en gaat in op de regelgeving rondom drie thema’s. Deze zijn transport over water, water als openbare ruimte en beheer van kwaliteit en kwantiteit van watersysteem. Voor de aanpassingen in de ruimte voor de bouw van bijvoorbeeld steigers en kassahuisjes is een ondernemer afhankelijk van de Wet Algemene Bepalingen en Omgevingsrecht en het Bestemmingsplan. Dan geldt daarop aansluitend nog de wet Milieubeheer en de wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen. Het geheel van regel- en wetgeving zorgt voor een systeem aan kaders waarbinnen zowel ondernemer als overheid een gezonde markt moet nastreven. Zodra een markt dus faalt, kan gesteld worden dat niet tegemoet gekomen wordt aan de geldende wet- en regelgeving. Zo kan een ondernemer de regels overschrijden of kan het zijn dat de overheid haar reguleringen niet goed laat aansluiten of geen goede handhaving uitvoert.

-11-

Figuur 1 Relevante wetgeving

1.2. Gemeente Amsterdam De stad Amsterdam kent veel verschillende gezichten, maar tracht zich via het college van burgemeester en wethouders eendrachtig in te zetten voor de inwoners. Dit inzetten is bij de rondvaartmarkt gericht op het minimaliseren van het marktfalen. De gemeente heeft hier toe een taak te vervullen die een bepaalde houding en organisatie vereist. Tot voor kort was de interne organisatie onderdeel van een reorganisatie met als gevolg dat veel diensten vervangen zijn door vier clusters, met als doel het publieke belang op een nog efficiëntere wijze te kunnen behartigen. De zeven bestuurscommissies vertegenwoordigen, sinds 14 maart 2014 dankzij een Gemeentewetswijziging, de oude stadsdeelraden en samen met de gemeenteraad, burgemeester en wethouders besturen zij de stad. Ter ondersteuning kennen

-12-

deze partijen een bestuurs- en concernstaf (Gemeente Amsterdam, 2015). Door de centralisering die ten grondslag ligt aan deze reorganisatie tracht de gemeente een meer eenduidigere houding te kunnen aannemen. Zo houden de bestuurscommissies zich bezig met de stadsdelen en bepalen daar de inrichting van pleinen, straten en parken, inzameling van het huishoudelijke afval en bezigen zich met het welzijnswerk in buurten. Het stadsdeel heeft veel lokale kennis en het publieke ingrijpen is dus meer maatwerk, zodat de centrale stad de algehele verdeling over de gehele stad in het zicht kan houden (Gemeente Amsterdam, 2015). De vier clusters worden gekenmerkt door expertise van specifieke onderwerpen. Het beleid wordt door hen naar stads brede kaders vertaald, waarmee de bestuurscommissie de verschillende van de stad kunnen bedienen. Daarnaast bieden de clusters ondersteuning of informatie aan bewoners onder andere op het gebied van werk of participatie. Een onderscheid is gemaakt tussen de volgende clusters: cluster Ruimte en Economie, cluster Sociaal, cluster Dienstverlening en Informatie en cluster Bedrijfsvoering (Gemeente Amsterdam, 2015). Daarnaast heeft de gemeente nog veel organisaties die buiten de clusters vallen, zoals de brandweer, rekenkamer, adviesraden, gemeentelijke ombudsman en zo ook Waternet (Gemeente Amsterdam, 2015). Waternet werkt in opdracht van de gemeente Amsterdam en Waterschap Amstel, Gooi en Vecht. Waternet zorgt voor schoon drinkwater en voor beheer van en op het water. Daaronder valt het beheren en onderhouden van de vaarwegen, het bedienen van de vele bruggen en het handhaven van de veiligheid en orde op het water. Waternet regelt het binnenhavengeld en het wegslepen van foutief geplaatste of zinkende schepen in de grachten. Daarnaast geeft zij de exploitatievergunning af (Waternet, 2015). De stadsdelen zijn verantwoordelijk voor de afgifte van de ligplaatsvergunning. Zodra deze afgegeven is kan Waternet overgaan tot het verlenen van een exploitatiebewijs, waarna de ondernemer mag gaan exploiteren.

Figuur 2 Procedure exploitatiebewijs

De handhaving van deze vergunningen wordt ook door dezelfde gremia uitgevoerd als waar de vergunning vandaan komt. Wie deze ondernemers zijn houdt Waternet bij in het Register passagiersvervoer te water. Echter, de stadsdelen houden de ligplaatsvergunningen bij, deze twee systemen zijn vooralsnog gescheiden. Het uitgiftereglement voor passagiersvaart (Waternet, 2015b) die de spelregels van participatie aan de markt omschrijven zijn aangescherpt op basis van de nota Varen 2.1 (Waternet, 2015). De taakverdeling die

-13-

de VOB daarop aansluitend aandraagt is als volgt. Bij het transport over water heeft de stad twee grote beheerders, over de haven en is dat het Centraal Nautisch Beheer Noordzeekanaalgebied en Waternet over het binnenwater. De landelijke regel- en wetgeving wordt aangevuld door deze VOB. De stadsdelen zijn verantwoordelijk voor het afgeven van vergunningen voor afmeren van woonboten, objecten en vaartuigen. Daarnaast geven ze toestemming voor het aanleggen van steigers. Dit altijd in samenwerking met waterbeheer (Waternet) vanwege nautische doorvaartprofielen in verband met vaarwegbeheer. Het Rijk en de Provincie zijn het bevoegd gezag wat betreft de kwaliteit en kwantiteit van het watersysteem. Dit waterbeheer valt dus ook buiten de VOB en is veel meer de zaak van waterschappen en Rijkswaterstaat (Gemeente Amsterdam, 2014). Het rapport van Baarsma en van der Voort (2012) voorziet op pagina 15 van een mooi organogram:

Al snel wordt dan duidelijk dat veel partijen belast zijn met het behartigen van het publieke belang. Maar ook dat al deze partijen wellicht een andere achtergrond hebben en dus het publiek belang anders benaderen. Om wat meer grip te krijgen op dat verschil is daartoe in een wat andere verdeling geanalyseerd wat de deelbelangen zijn, welke te vinden is in de bijlage (Bijlage 3). Ook meegenomen zijn de woonbooteigenaren, touroperators, touringcarbranche, toeristen, bewoners, dienst belastingen en Havenbedrijf. De gemeente Amsterdam is verder uiteengezet in Burgemeester en Wethouders (B&W), gemeenteraad en Programmateam Varen. Opvallend is de versnippering tussen de gremia binnen de gemeente. Daarbij is de positie van Waternet bijzonder aangezien deze een status van Dienst met eigen bestuur is geworden. De wethouder die verantwoordelijk is voor het waterdossier is onderdeel van het bestuur als een van de aandeelhouders, maar tevens politiek eindverantwoordelijke. Ook de stadsdelen verschillen enorm van elkaar. Zo is stadsdeel Centrum uitzonderlijk op veel gebieden dankzij de enorme aantrekkingskracht op toeristen als ook dankzij de Unesco-werelderfgoed status die de grachtengordel kent. Dit onderscheid kan rekenen op een waterbedeffect met betrekking tot beleid. De stadsdelen hebben dus

-14-

elk een belang bij centraal stedelijk beleid dat hun ten goede komt. Dit laat zien dat het falen van de markt niet enkel een gevolg hoeft te zijn van het handelen van ondernemers, maar dat een te uitgebreide of een te versnipperde gemeenteorganisatie kan resulteren in mogelijk falen van de markt. De toeristenbranche is daardoor in de loop van de jaren enorm uitgebreid en kent meer partijen dan enkel het onderscheid tussen rondvaartexploitant en toerist. Er zijn verschillende lagen tussen gekomen, zoals touringcarbranche en touroperators. Zo heeft naar waarschijnlijkheid Tours & Tickets bijna het gehele dagtoerisme in handen, waaronder een rondvaart richting Marken. Deze ondernemers hebben de afgelopen jaren meerdere investeringen gedaan in de rondvaart in de vorm van het kopen van (aandelen bij) rederijen (NRC-reader, 2014). Al deze partijen hebben grote belangen in het beleid op en aan de grachten. De lobby’s die gevoerd worden zijn moeilijk te onderzoeken, maar er mag vanuit gegaan worden dat waar grote belangen aanwezig zijn een sterke lobby volgt. Voor een uitgebreidere kijk op de verschillende deelbelangen is bijlage 3 toegevoegd. Uitgifterondes Er zijn verschillende uitgifterondes geweest. Sinds de uitgifteronde van 2006 is de ligplaatsvoorwaarde, alvorens de exploitatievergunning verleent zou worden, toegevoegd. Daarbij kregen de boten een jaar de tijd om een ligplaats te vinden. In 2014 is een voorrangsronde voor uitstootvrij varen geweest. De doelstelling was toen een geheel uitstootvrije vloot te kunnen creëren. Daarbij bleek, wegens gebrek aan ligplaatsen dat een ligplaatsvereiste deze doelstelling tegenwerkte, waarop de ondernemers wederom een jaar de tijd hebben gekregen om een ligplaats te vinden. Met als gevolg een grote toename aan exploitanten en een even grote toename aan een tekort aan ligplaatsen (Gemeente Amsterdam, 2013:25). De keuze voor een regulering als deze zal later toegelicht en bekeken worden in het licht van een mogelijke invloed op marktfalen.

1.3. Probleemstelling Hugo de Groot schreef zijn Mare Liberum (1609) in een politiek beladen tijdperk. Er moest rechtsgeldigheid gegeven worden voor het mogen verhandelen van goederen met verre landen. Deze uitwerking legde de basis voor het zeerecht zoals we dat vandaag de dag kennen. Hij legde daarmee de basis voor een mondiale benadering van een wereldgemeenschap die samen de zeeën mochten bevaren. Communicatie tussen volkeren en de toegang tot overzeese gebieden moesten met deze wetten gegarandeerd worden. Hardin schreef “The tragedy of the commons” (1968) waar in hij stelt dat: “Ruin is the destination toward which all men rush, each pursuing his own best interest in a society that believes in the freedoms of the commons. Freedom in a commons brings ruins to all.” (Hardin, 1986:1245). Het water is een common good, zo geregeld door Grotius, maar is dit dan wel in het publiek belang? De grachten van Amsterdam behelzen een open markt, toegankelijk voor een ieder met een exploitatiebewijs. Het is vanuit het marktfalen en voornamelijk de externe effecten die deze markt afwentelen op burgers, overheid en

-15-

elkaar dat de overheid ingrijpen zou kunnen nastreven. Maar dan is van groot belang dat bekend is wat het publiek belang is en hoe dat behartigd moet worden, zodat het marktfalen niet vergoot wordt door datzelfde ingrijpen. De nota Varen in Amsterdam 2.1 heeft deze externe effecten benoemd. Daarnaast is met deze nota een duidelijke positie ingenomen. Een van de laatste analyses (van april 2015) heeft het probleem blootgelegd en geconcludeerd dat in totaal 443 ligplaatsen nodig zijn. De Regeling Passagiersvervoer te water Amsterdam (gemeente Amsterdam, 2007) werd in 2013 door het college van Amsterdam vervangen door nieuwe beleidsregels in de vorm van de Regeling Passagiersvaart (gemeente Amsterdam, 2013, hierna RPA). Deze regeling kent eveneens de verwerking van de Verordening op het binnenwater 2010 en de beleidsregels uit de nota Varen in Amsterdam 2.1 (gemeente Amsterdam, 2013b). Meest belangrijke verandering is het ligplaatsvereiste. Elke reder moet vanaf dat moment beschikken over een legale ligplaats, welke goedgekeurd is door het betreffende stadsdeel. Dit brengt niet alleen de reders die de markt op willen in een moeilijke positie, want er zijn bijna geen ligplaatsen beschikbaar in de stad, maar ook de oude vloot van begin 1920 tot 2006. Deze oude schepen hebben vanwege de padafhankelijkheid van dit dossier nog nooit een ligplaats hoeven regelen. Zij lagen simpelweg al op de centrale locaties. Deze situatie zorgt voor onrust. Enerzijds drukken de reders elkaar van de markt af door centrale lig-, op- en afstapplaatsen te confisqueren. Anderzijds vecht de gemeente om beheer en overzicht op deze locaties. Daarnaast bestaat de situatie waar bij meer dan 400 boten een ligplaats nodig hebben en allemaal hun zinnen hebben gezet op het centrum. Ook de inkomsten die de overheid misloopt vanwege slechte handhaving en gemiste ligplaatsinkomsten via huurovereenkomsten, precario of erfpacht, kunnen als probleem gezien worden. Er is een gemis aan kruissubsidies vanuit deze gelden naar het onderhoud van de kades en grachten. Daarbij bestaat een gespannen relatie met veel van de reders, vanuit een angst voor juridificering. De oude vloot is bang haar positie te verliezen in het centrum en de nieuwe reders zijn kwaad omdat zij voldoen aan alle duurzaamheidseisen gesteld door de gemeente, en daarmee innovatief denken te zijn, maar niet het gevoel hebben dat de gemeente hen tegemoet komt bij het vergeven van ligplaatsvergunningen. De overheid heeft een bepaalde rol in het verminderen van het marktfalen. Welke dat is en waarom is die rol zo ingevuld wordt is afhankelijk van wat dat marktfalen precies inhoudt. Het onderzoeken wat het falen van de markt in stand of zelfs versterkt kan helpen in de transformatie van een gespannen naar een ontspannen markt. Doelstelling “Wie het publieke belang vooruit wil helpen kan beter zijn tijd besteden om te begrijpen wat mensen drijft en waarom bepaalde reguleringen bestaan (Shleifer en Vishny, 1998).” (Teulings, Bovenberg, Dalen, 2005:13).

-16-

Door het onderzoeken van de totstandkoming van de huidige situatie rondom de verhouding tussen de markt en de overheid rondom de rondvaart in de Amsterdamse grachten, wordt getracht met dit onderzoek inzicht te geven in de rol van de overheid en haar tot het marktfalen. Er is gekeken of de acties bij het behartigen van het publieke belang van invloed waren op (het reduceren /versterken) van marktfalen. Onderzocht is dus in hoeverre sprake is van marktfalen en welke factoren vanuit de markt als ook vanuit het overheidsoptreden hierop van invloed zijn geweest om inzicht te krijgen in mogelijke wijzen waarop dit marktfalen aangepakt kan worden. Vraagstelling Welke effecten hebben de wijzen waarop de gemeente Amsterdam het publiek belang behartigt op het falen van de Amsterdamse rondvaartmarkt? 1. Waarin faalt de Amsterdamse rondvaartmarkt? 2. Hoe behartigt de gemeente Amsterdam het publiek belang en welk effect heeft dit op het marktfalen?

-172. THEORETISCH KADER De Nederlandse samenleving stapt in de jaren tachtig van het gedachtegoed van een maakbare maatschappij af. Daarbij richt zij zich op de redding via marktwerking. Minder sturing van bovenaf en meer ruimte voor de ‘onzichtbare hand’ van het prijsmechanisme. “De zichtbare hand van de sturende staat moest worden vervangen door de onzichtbare hand van de markt. ‘Meer markt, minder overheid’ vormde de leuze waarmee dit neoliberale streven van de kabinetten Lubbers werd samengevat” (Plug, et al, 2003:7). In de jaren negentig wordt duidelijk wat deze marktwerking inhoud: “de overheid laat de markt voor zich werken bij het verwezenlijken van publieke doelstellingen” (Plug et al, 2003:10). Door te sturen via conditionele regelgeving kan gestuurd worden in publiek wenselijke richting. Dit hoofdstuk gaat in op de thema’s publiek belang en de welvaartstheorie, om te achterhalen wat de rol van de overheid is binnen marktwerking en –falen. Wat deze marktwerking dan inhoudt zal worden uiteengezet om vervolgens de verschillende wijzen waarop een overheid interventies kan plegen te belichten. Er zal worden afgesloten met een beschouwing van de rolverdeling tussen overheid, maatschappij en markt. 2.1 Publiek belang De Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid heeft in 2000 het rapport “Het borgen van publieke belangen” uitgebracht. De definitie van het publieke belang daarin luidt als volgt: “Er is eerst sprake van een publiek belang, indien de overheid zich de behartiging van een maatschappelijk belang aantrekt op grond van de overtuiging dat dit belang anders niet goed tot zijn recht komt” (Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid, 2000:57). Het publiek belang is daarmee een uitkomst van een politiek discours. Gesteld kan worden dat het publiek belang gediend is bij goede marktwerking (WRR-Rapport). Dus dat een overheid bepaalt dat regulering of sturing nodig is in een markt, geeft aan dat het publieke belang behartigd moet worden. Laten we hier even vanuit gaan voor nu. Conditionering van de markt is dan een taak van de overheid. Via overheidsbeleid kan marktfalen gecorrigeerd worden. Daarnaast kan overheidsbeleid ook tot falen leiden. Volgens den Butter (2011) zijn twee zienswijzen relevant bij het concept van het publieke belang. Enerzijds heeft het publieke belang een politieke oorsprong. In deze zienswijze zijn maatschappelijke voorkeuren bepalend voor de bemoeienis vanuit de overheid. Het primaat van de politiek is dan bepalend. Hij noemt dit dan ook het “politiek publiek belang”. Herverdelingskwesties zijn een goed voorbeeld hiervan (den Butter, 2011:80). Anderzijds heeft de economie een bepalende rol in het formuleren van het publieke belang. De overheidsbemoeienis is dan een gevolg van argumenten vanuit de economische theorie voor het repareren dan wel voorkomen van marktfalen. Dit noemt den Butter het “economisch publiek belang” (den Butter, 2011:80). Semicollectieve goederen zoals infrastructuur, vallen volgens den Butter onder het politiek publiek belang. Terwijl het marktfalen weer een economisch publiek belang is (den Butter, 2011:81). Binnen de rondvaartproblematiek in de grachten van Amsterdam is sprake van tweedeling in het publiek belang,

-18-

aan de ene kant het willen ordenen van de markt en aan de andere kant het willen faciliteren in kwalitatief goede waterwegen. Dit geeft weer de complexiteit van het dossier aan. R.J. in ‘t Veld (z.j.) heeft kritiek op het WRR rapport uit 2000. De definitie van het publieke belang zoals gegeven door de raad wordt door in ‘t Veld weggezet als een die enig objectief criterium uitsluit en bemoeizucht als het motief van de overheid doet voorkomen. De definitie zal volgens in ‘t Veld nutteloos zijn bij het toetsen van overheidshandelen, aangezien elke overheid kan stellen dat ter onderbouwing van de keuze voor de weg van de markt in lijn zal liggen met het behartigen van het maatschappelijk belang (in ‘t Veld, zj:16). Ook den Butter geeft een andere definitie, namelijk: “een publiek belang is een belang van ingezetenen van een land waarbij in een gegeven omstandigheid overheidsbemoeienis een grotere maatschappelijke welvaart kan opleveren dan wanneer er geen overheidsbemoeienis is.” (Butter, 2011:87). Volgens den Butter kent de definitie van het publiek belang twee kenmerken die belangrijk zijn. Ten eerste is altijd sprake van een ‘gegeven omstandigheid’, welke kan veranderen en dus ook invloed (vergroten/verkleinen) kan hebben op het belang. Daarnaast is van belang dat de overheidsbemoeienis niet altijd per definitie iets hoeft op te leveren. Zo kan bij het opheffen van marktfalen of het herverdelen van gelden, dankzij bijvoorbeeld overheidsfalen of bureaucratische kosten de overheidsbemoeienis meer kosten dan de welvaartswinst zal opbrengen (den Butter, 2011:87,88). Van Damme spreekt zich uit over een eventueel positief effect van het WRR-rapport (2000). Hij stelt dat als het effect van het rapport is dat de overheid zich bewust raakt van haar taak als marktmeester het publieke belang daarbij geholpen is, want: ”De wat vraag is daarmee immers beantwoord: Het publieke belang is gediend bij goede marktwerking.” (van Damme, 2001:12). Van Mierlo is het hier enigszins mee eens en stelt, net als van Damme, dat de wat-vraag nog vaak onderbelicht is: “Het probleem is immers niet zozeer dat er niet zou worden nagedacht over de vraag hoe het publiek belang te waarborgen, maar dat er niet wordt nagedacht over wat dat publiek belang nu eigenlijk ís.” (van Mierlo, 2001:4). Ook Teulings et al. (2005) stellen dat het publiek belang gekenmerkt wordt door een overheid die burgers dwingt zich te binden aan de gemeenschap als enige antwoord op “een complex extern effect, waarbij uitvretersgedrag dreigt” (Teulings et al, 2005:26). Zo stellen zij: “Iedere keer wanneer van een bepaalde zaak geclaimd wordt dat deze een publiek belang vertegenwoordigd, moet de vraag derhalve zijn: wat zijn de relevante externe effecten waarbij uitvretersgedrag dreigt? Wie profiteert hier van een bepaalde (trans)actie of heeft daar juist last van, zonder dat deze personen bij de besluitvorming aan tafel zitten? En waarom kunnen deze personen niet bij deze transacties worden betrokken zodat de externe effecten met aanvullende transacties tussen belanghebbenden kunnen worden geïnternaliseerd?” (Teulings et al, 2005:128-129). 2.2 Welvaartstheorie en overheidsbemoeienis De welvaartstheorie is de basis voor de argumenten voor overheidsbemoeienis. Twee fundamentele stellingen van deze theorie staan daarbij centraal. De eerste stelt “dat onder bepaalde voorwaarden volledige mededinging bij nutsmaximalisering door consumenten en winstmaximalisering door

-19producenten tot een Pareto-efficiënte allocatie leidt.” (den Butter, 2011:80). De tweede stelling zegt dat iedere mogelijke allocatie kan worden bereikt dankzij volledige mededinging en een geschikte initiële herverdeling van eigendomsrechten. Bij het combineren van beide stellingen zou een utopie zichtbaar worden: een wenselijke en optimale omvang en bestemming van welvaart via het marktmechanisme. De overheid moet zich bemoeien omdat vaak niet wordt voldaan aan beide stellingen (den Butter, 2011:80). De markt kan het niet alleen af. 2.3 Marktwerking “‘The market economy is the worst form of economy, except for all those other forms that have been tried from time to time.’- Winston Churchill” (Baarsma, 2010:14). Een juiste koppeling tussen prijs en tegenprestatie en voldoende concurrentie en keuzevrijheid voor de consument geeft een ideale markt weer volgens Plug, Twist en Geut (Plug et al, 2003:15). Marktwerking is volgens Baarsma (2010) “de markt aan het werk zonder dat de overheid daaraan te pas komt” (Baarsma, 2010:8). Alle (economische) beslissingen worden door bedrijven en de burger genomen. Deze beslissingen slaan op consumptie, productie, investeringen enzovoorts. De afstemming van vraag en aanbod wordt door de prijs afgestemd. Marktwerkingsbeleid behelst dan de vraag wat de overheid dan op zich zou moeten nemen (Baarsma, 2010:8). Het WRR-rapport (“Het borgen van publieke belangen”) uit 2000 geeft aan dat de regering vaak onvoorbereid en ondoordacht de keuze voor marktwerking heeft gemaakt. Daarbij zou onvoldoende borging van het publieke belang geweest zijn. Of nauwkeuriger omschreven: “...zonder dat zij zich van de (noodzaak van borging van) in het geding zijnde publieke belangen voldoende bewust is geweest.” (Wetenschappelijke Raad van Regeringsbeleid, 2000:162). De raad stelt dat de cruciale vraag is hoe deze marktwerking vorm gegeven moet worden en hoe de markt daarbij geconditioneerd moet worden. In het rapport wordt onderscheid gemaakt tussen vier mechanismen die het publieke belang zouden kunnen borgen: concurrentie, regels, hiërarchie en institutionele waarden. Van Damme (2001) stelt dat dit onderscheidt op een te abstract en geaggregeerd niveau gemaakt wordt en dat daardoor de mechanismen niet met elkaar vergeleken kunnen worden. Daarnaast stelt van Damme dat concurrentie om de markt en op de markt, zoals het rapport naar voren doet laten komen niet specifiek genoeg is om gefundeerde uitspraken te kunnen doen. Ook stelt hij dat het belangrijk is om te beseffen dat ‘de markt’ niet bestaat, in de praktijk is altijd een wildgroei aan verschillende markten zichtbaar. De effecten van regels en dan vooral de details in die regels kunnen buitenproportionele effecten hebben op de markt. Het gaat volgens van Damme om hoe de concurrentie om of op de markt wordt vormgegeven (van Damme, 2001:10). Ook in ‘t Veld (z.j.) heeft twijfels bij het instrumentarium (regels, hiërarchie, concurrentie en institutionele waarden). De aard van de private en de publieke instrumenten verschillen volgens hem niet wezenlijk en een willekeurige onderbouwing over het bevorderen van het openbaar belang rechtvaardigt zo elke vorm van

-20-

markttoetreding door de overheid (in ‘t Veld, zj:16). De op de markt te verwerven inkomsten zou volgens de wet voor een overheid het enige motief mogen zijn om in een markt te treden. Want het zou de overheid niet zijn toegestaan in de markt publieke middelen in te zetten als daar enig ondernemersrisico aan hangt. In ‘t Veld uit kritiek op deze houding, aangezien het niet te verzekeren risico dat zo’n ondernemersrisico behelst vaak juist wel het geval is bij bijvoorbeeld infrastructurele projecten (in ‘t Veld, zj:16). 2.4 Marktfalen Er kan gesteld worden dat een optimaal allocatieve efficiëntie kan leiden tot een maximale collectieve welvaart. De markt voldoet dan aan bepaalde technische voorwaarden: het VVM-model, wat staat voor Volkomen en Vrije Mededinging. Deze voorwaarden zijn een gegeven prijs, voldoende aanbieders en vragers (kortom geen marktmacht van aanbieders of vragers), volledige markttransparantie dankzij volledige informatie, consumentenvoorkeuren zijn homogeen, geen schaalvoordelen, collectieve goederen of externe effecten. Markteconomen zouden stellen dat wanneer aan genoemde voorwaarden voldaan is een paretooptimum kan worden bereikt. Marktfalen treedt dus op als niet aan die voorwaarden wordt voldaan (van Damme, 2000:3). Wanneer prijzen gezet worden en dus niet meer gegeven zijn is er sprake van een marktmacht: te weinig vragers of te weinig aanbieders. Vanwege onvolledige informatie is er sprake van een asymmetrische markt wat vragers en aanbieders op achterstand zet. Zodra consumentenvoorkeuren heterogeen zijn kan marktsegmentatie, monopolyvorming en productdifferentiatie optreden. Natuurlijke monopolies zijn het gevolg van schaalvoordelen, en prijsvertekening het gevolg van externe effecten en beide kunnen aanleiding zijn voor de verkeerde economische beslissingen. Men kan via het ‘prisoner's dilemma’ en freerider-gedrag suboptimaal gebruik maken van collectieve goederen. Dit is een economische theorie van marktfalen die al stamt uit de jaren zestig (van Mierlo, 2001:5-6). Voor het beheersen van collectieve goederen is freeridergedrag gevaarlijk. Den Butter stelt dat het verdelen van zuiver collectieve goederen of voorzieningen niet uitsluitbaar en niet-rivaliserend zijn. Als het om semicollectieve goederen gaat zoals infrastructuur is het een stuk lastiger het publieke belang te waarborgen. Overheidsingrijpen is dan gewenst, met vaak heftige politieke discussies als gevolg (den Butter, 2011:82). Den Butter (2011) vat marktfalen samen als het gevolg van monopolyvorming, externe effecten en onvolledige en asymmetrische informatie (den Butter, 2011:80). Dit heeft veel raakvlakken met van Mierlo (2001) en ook Dempsey (2001) stelt dat ontbrekende concurrentie, asymmetrische informatie en transactiekosten en externe effecten kenmerken zijn van marktfalen. Hij voegt daar aan toe kruissubsidies en winstafroming, economie van schaalvoordelen en afwezigheid van stabiele economische omstandigheden (Dempsey, 2001:91-97). De verdeling van, of beter het ontbreken van de verdeling van de marktmacht geeft een monopolie. Dit monopolie resulteert in een inefficiënte markt, aangezien er geen optimaal pareto (met het oog op maatschappelijke winst) behaald wordt. Daarbij is roof en diefstal het

-21-

meest voor de hand liggende. Daarnaast zijn schaalvoordelen van groot belang. Het centraal aansturen van meerdere onderdelen van bijvoorbeeld productie van een goed vergt centralisatie van de beslissingsmacht (Teulings et al, 2005:33). Daarbij kan een monopolie ontstaan met een absolute marktmacht. Averechtse selectie dankzij asymmetrische informatie heeft negatieve gevolgen voor risicoselectie. Van Damme (2000) haalt ook het ontbreken van markten aan. Daarbij kan de overheid ondersteunen in het verlenen van eigendomsrechten om een maatschappelijk wenselijke markt op te zetten (van Damme, 2000:3). Hieronder de gekozen indicatoren verder uiteengezet volgens de literatuur. Externe effecten Externe effecten worden door Dempsey (1996) gedefinieerd als een positieve of negatieve impact op een persoon of groep mensen die niet onderdeel zijn van een transactie (Dempsey, 1996:95-96). Hierbij kan gedacht worden aan het negatieve effect dat een slecht aangeboden dienst kan hebben op het imago van de stad, de consument en bijvoorbeeld de openbare ruimte dankzij schade. Externe effecten worden door Teulings et al (2005) als de reden van overheidsingrijpen gegeven (Teulings et al, 2005:142). De kosten van de externe effecten bepalen mede welke keuze gemaakt moet worden. Zo zullen zo laag mogelijke transactiekosten wenselijk zijn. De auteurs halen het Coase theorema aan. Waarbij de tweede regel centraal staat: “Wanneer er transactiekosten zijn, dan dient het eigendomsrecht te liggen bij de partij voor wie dat recht de meeste waarde vertegenwoordigt. Door deze toewijzing worden de transactiekosten van de ruil van eigendomsrechten bespaard.”(Teulings, et al, 2005:17-18). Coase redeneert vanuit het feit dat hij ontdekte dat veel externe effecten het gevolg zijn van een ontbrekende markt. Mogelijke wederzijds voordelige transacties kwamen niet tot stand. Door het toevoegen van verhandelbare eigendomsrechten wordt een ontbrekende markt geopend en kunnen externe effecten verholpen worden. Dit was een nieuwe theorie in zijn tijd, aangezien de meeste maatregelen tegen externe effecten te maken hebben met overheidsregulering en het verlenen van subsidies (Teulings et al, 2005:14). Roof en diefstal; schaalvoordelen; averechtse selectie Teulings et al (2005) onderscheiden drie vormen van externe effecten: roof en diefstal; schaalvoordelen; averechtse selectie. Roof en diefstal richten zich op het berovingsprobleem waarbij een partij (mogelijk met zinloze dreigingen) het surplus van andere partijen inpikt. Met de kans dat het ingepikte surplus zo groot is dat het ondernemen voor de gedupeerde partij zinloos is (Teulings et al, 2005: 32). Bij schaalvoordelen ontstaat een situatie waarbij centrale sturing noodzakelijk is. De productie of aanbieding van diensten wordt op een groter schaalniveau aangestuurd, waarbij de kans op een monopolie toeneemt. Er ontstaat zo een grotere marktmacht, denk hierbij aan grote mogendheden als Google en Apple. Via subsidies en prijsregulering kan een overheid een marktpartij sturen (Teulings et al, 2005:30-66).

-22-

Bij averechtse selectie gaat hem om risicoselectie. Voor veel partijen is het van groot belang om risico’s te verminderen, maar deze vermindering gaat vaak ten koste van anderen. Het is namelijk van belang dat gezamenlijk aan regelingen deelgenomen wordt. Bij grote groepen is het deel per deelnemer kleiner en de drempel om niet bij te dragen groter. Denk daarbij aan zorgverzekeringen. Op het moment dat personen die minder gezondheidsrisco’s met zich mee brengen allemaal minder premie willen betalen en uit de grote groep van premiebetalende klanten stappen, dan stijgen de premie’s voor de risicovolle groepen. Maar dat betekent nog niet dat de minder risicovolle groep ook beter uit is. Risicovolle klanten zullen zich dan eerder als potentieel gezonde klanten voordoen om zo toegang te krijgen tot de goedkopere premie. Waardoor toetsing van klanten uitgebreider en duurder zal worden. De premie in deze groep zal dus ook omhoog moeten om de handhaving te kunnen bekostigen vanwege asymmetrische informatie (Teulings et al, 2005:66-72). Asymmetrische en imperfecte informatie Asymmetrische informatie slaat op het feit dat de consument haar/zijn betalingsbereidheid kent en de monopolist niet (Teulings et al, 2005:48). Andersom geldt dit ook. De consument kan de kwaliteit van de aangeboden producten en diensten niet bij voorbaat toetsen. Daarbij lopen beide partijen risico’s. Kwalitatief slechte producten en diensten kunnen voorkomen als goede en andersom (Dempsey, 1996:9394). Het is voor een overheid tevens lastig om in te schatten in hoeverre prijsreguleringen monopolyvorming tegen kunnen gaan, aangezien daar ook een asymmetrische informatieverhouding is ontstaan. Daarover is al veel gezegd bij het ontbreken van concurrentie, hierboven. Het ontbreken van concurrentie Het ontbreken van concurrentie op de markt wordt door Dempsey (1996) aangehaald als een vorm van marktfalen (Dempsey, 1996:91). Zo is bij de taxiwereld sprake van een tekort aan concurrentie aangezien taxi’s in de rij wachten en dan geldt wie het eerst komt, wie het eerst maalt. Een consument kan dan geen prijs/kwaliteitsvergelijkingen uitvoeren en zal gewoon de eerste taxi in de rij pakken. Teulings et al (2005) benaderen de mate van concurrentie door te starten met het uitleggen van volledige concurrentie: individuele aanbieders en vragers hebben vaak een verwaarloosbare invloed op de markt en daardoor kan niemand de marktprijs negeren. Dus geen enkele individuele vrager of aanbieder kan die marktprijs veranderen. Er is sprake van een zeer geringe marktmacht. Teulings et al halen Friederich Hayek (1945) aan die stelt dat een consument alleen de marktprijs en zijn eigen betalingsbereidheid hoeft te kennen en geen verdere informatie van de aanbieder nodig heeft om een redelijke prijs te kunnen bepalen. Op deze wijze is een efficiënte markt voor te stellen. Zijn pareto ligt hoger dan bij een efficiënte markt, maar zal nooit oneindig kunnen stijgen omdat het relatieve aantal vragers zal afnemen (Teulings et al, 2005:40-41).

-23-

In het geval van een monopolie, met een enkele aanbieder is er sprake van een enorme marktmacht bij één aanbieder. Deze kan zelf het productieniveau en de marktprijs bepalen (Teulings et al, 2005:44-45). Marktmacht staat in hechte verbinding met informatie. De macht die dit informatie met zich meebrengt is groot. Zo heeft de monopolist alle macht in handen als deze weet hoeveel een consument bereid is te betalen. In de tabel hieronder geven Teulings et al (2005:51) weer in hoeverre prijsregulering en subsidie invloed hebben op de inefficiëntie van een markt. Vanuit het midden kan via prijsregulering naar links volledige concurrentie gecreëerd worden en naar rechts via subsidie een monopolie met prijsdiscriminatie. Een efficiënte markt kan dus op beide manieren gecreëerd worden. Daarbij is een belangrijk principe duidelijk gemaakt, namelijk dat voor een efficiënte markt de beslissingsmacht moet liggen bij de meest geïnformeerde partij. Dit omdat een monopolie als enige marktvorm een situatie behelst waarbij de producent de marktmacht in handen heeft maar de informatie mist. Als deze partij de prijs bepalen kan, zoals in een monopolie ontstaat een inefficiënte markt. Door subsidies te verlenen kan de marktmacht van de monopolist worden vergroot, doordat de producent dan verleidt wordt om meer te produceren zodat de prijs gedrukt zal worden (prijsdiscriminatie). Op deze wijze kan via kruissubsidies geld terugverdiend worden van de monopolist (Teulings et al, 2005:51-52). Door het invoeren van prijsreguleringen kan de markt zich ook efficiënter gedragen. Echter, de praktijk wijst vaak uit dat deze prijsregulering een onderhandeling is tussen overheid en producent, aangezien de overheid vaak geen volledige informatie over de productie- en transactiekosten van een producent heeft (Teulings et al, 2005:52). Tabel 1 Efficiënte markten (Teulings et al, 2005:51)

-24-

Kruissubsidies Kruissubsidies zijn een vorm van prijsdiscriminatie. Zo betalen gebruikers van vastgoed bijvoorbeeld via de huur mee aan de vaste kosten van transportnetwerken. Dat zie je bij Schiphol, waar de overheid het vliegveld toestaat om actief aan vastgoedontwikkeling te doen. De kantoorlocaties rondom Schiphol zijn gewild vanwege de bereikbaarheid. Schiphol kan zo via de (hogere) huren de vaste lasten van het transportnetwerk van het vliegveld bekostigen. De prijsdiscriminatie is te zien in het feit dat gebruikers die een hogere betalingsbereidheid hebben, in verband met betere bereikbaarheid, daar meebetalen aan de vaste kosten van die bereikbaarheid (Teulings et al, 2005: 57-58). In het geval van de taxiwereld in America schrijft Dempsey in 1996 dat kruissubsidies daar negatieve effecten heeft gehad op de marktwerking. Zo wordt in veel Amerikaanse steden van taxi’s verwacht dat zij op elk tijdstip gelijke prijzen voor gelijke afstanden aanbieden. Zo worden bepaalde gebieden die niet aantrekkelijk of niet zo dichtbevolkt zijn via kruissubsidies geholpen. Illegale taxi’s kunnen zo de lasten van dit systeem ontwijken door alleen goed betaalde ritten aan te nemen, waardoor legale bedrijven een hogere mate van concurrentie ervaren. Door de deregulatie op die markt eind jaren negentig traden meer ondernemers toe, waardoor de kosten van de voorheen lucratieve ritten afnamen. Daardoor gingen de prijzen omhoog en werd het tegenovergestelde bereikt, want de ritten waren niet meer voor iedereen te betalen (Dempsey, 1996:96-97). Ontbrekende markten Bij publieke goederen zoals het water/de grachten is het moeilijk prijskaartjes te definiëren (van Damme, 2000:3). Zodra prijsafspraken niet gemaakt kunnen worden kan er geen handel ontstaan. Dit is een van de mogelijke redenen dat een transactie uit blijft. Teulings et al (2005) bestempelen deze ontbrekende markten als gemiste kansen tot wederzijds voordeel. De hoge transactiekosten zijn vaak de reden van het uitblijven van deze markten, daartoe ontstaan vaak instituties die deze transactiekosten trachten te verminderen. In sommige gevallen kan de overheid eigendomsrechten verlenen, waardoor partijen deze kunnen verhandelen. Zo kunnen de private partijen de ontbrekende markt vullen door proberen de eigendomsrechten te ruilen. Echter, soms is dat niet genoeg vanwege het te hoge aantal spelers. Dan blijven transacties uit (2005:26). 2.5 Overheidsingrijpen Zodra de markt faalt en welvaart economische argumenten te vinden zijn voor een overheid om soelaas te bieden, dan spreekt men van overheidsingrijpen. Echter, ook het overheidsingrijpen kan tot marktfalen leiden, dus het is niet altijd wenselijk dat de overheid dit doet. Kort door de bocht gaat het er om dat de kosten van het ingrijpen moeten opwegen tegen de baten (Baarsma, 2010:12). Vaak zijn de kosten van het overheidsingrijpen hoger dan de baten: meer welvaartsverlies dan het marktfalen al afgeeft (Baarsma, 2010:35). De markt totaal aan banden leggen en met regel- en wetgeving inperken is een niet gangbare

-25reactie volgens velen. Zo stelt Baarsma dat “…veel politici doen de wat zij noemen ‘vrije markt’ in de ban en grijpen naar meer wetgeving. Wetten zijn echter vaak te inflexibel om effectief te zijn. Wetten kunnen niet snel genoeg aangepast worden aan de praktijk van alledag. De financiële crisis heeft erg duidelijk gemaakt dat de inventiviteit van marktspelers niet is bij te houden voor de wetgever. Toezicht en handhaving zijn daarentegen flexibeler” (Baarsma, 2010:13). Den Butter stelt dat de mate waarin de overheid in staat is om de externe effecten te internaliseren en zo het marktfalen op te heffen de kern van overheidsingrijpen blijft. Want: “…de transactiekosten om marktfalen te voorkomen kunnen voor de overheid zodanig hoog zijn dat deze niet opwegen tegen de welvaartswinst die het voorkomen van marktfalen oplevert.” (den Butter, 2011:81). Dan is sprake van een te groot overheidsfalen. Hoe het publieke belang dan behartigd moet worden is dan ook afhankelijk van de vraag hoe “de overheid tegen de laagst mogelijke transactiekosten de externe effecten kan internaliseren” (den Butter, 2011:81). Centraliseren en decentraliseren Centraliseren van de beslissingsmacht geeft onzekerheid, omdat overheden met berovings-problemen, onderhandelingsproblematiek, delegatieproblematiek en geloofwaardigheidsproblemen te maken krijgt. Berovingsproblemen, de moeiten die een overheid ervaart bij het beschermen en bepalen van eigendomsrechten, komen naar voren bij het transactiemoment. Het risico dat een van de twee transactiepartners anders handelt dan verwacht en dan meestal in het nadeel van de ander, kan worden verkleind door contracten. Impliciete contracten, waarbij toekomstige surplus als verleider werkt, zijn waarschijnlijk nog sterker dankzij het langdurige karakter (Teulings et al, 2005:82-90). De onderhandelingsproblematiek wordt gekenmerkt door het gebrek aan informatie bij de kant van de overheid. Centrale sturing kent zo minder ruimte voor vraaggerichte sturing. Zo kan bijvoorbeeld rekeningrijden het doel beter behalen dan wegenbelasting een vorm van decentralisatie (Teulings et al, 2005:91-93). Het delegatieprobleem laat zien dat de bestuurslagen op lager niveau mogelijk minder gemotiveerd zullen zijn het beleid uit te voeren, omdat zij het minst van de winst terug zullen zien. Daardoor zal de verantwoordelijkheid op lager niveau gelaten moeten worden (Teulings et al, 2005:96-104). Bij het geloofwaardigheidsprobleem van de overheid staat de interventieparadox centraal. Hoe meer een overheid zich bindt door bijvoorbeeld een politiek primaat, hoe groter de angst van de burger voor koerswijzigingen zal zijn en daarmee investeringen van de burger uit zullen blijven. Hier kunnen oplossingen zijn het scheiden van de machten, privatisering en framing van de reputatie van de overheid (Teulings et al, 2005:105-119). De keuze tussen centraliseren en decentraliseren (het wel of niet toepassen van publiekrechtelijke dwang) is lastig omdat de oorzaken van marktfalen, averechtse informatie, onderhandelings- en

-26-

berovingsproblemen ook de oorzaken van overheidsfalen zijn. Het centraliseren van de macht maakt van de overheid een monopolie met dezelfde risico’s zoals machtsmisbruik (Teulings et al, 2005:120). Reguleren versus dereguleren Regulering kan zorgen voor regie op de grachten, maar ook inefficiënte en onwerkbare regelgeving in de hand werken. De overheid kan er ook voor kiezen om alle regels te laten varen en de markt het zelf laten proberen het op te lossen. Echter, de taxi problematiek in Amerika van de vorige eeuw laat zien dat dit grotere problemen met zich mee kan brengen: “Yet we need not rely on the theoretical assumptions of what unlimited entry will produce. We have empirical results which we can assess to determine what deregulation of the taxicab industry has produced. Before 1983, some twenty-one cities deregulated taxicabs in whole or part.' 57 The experiences of these cities reveal that taxicab deregulation resulted in: -

A significant increase in new entry;

-

A decline in operational efficiency and productivity;

-

An increase in highway congestion, energy consumption and environmental pollution;

-

An increase in rates;

-

A decline in driver income;

-

A deterioration in service; and

-

Little or no improvement in administrative costs.”

(Dempsey, 1996:102). Ook Bekken & Longva (2003) onderzoeken de vele verschillende vormen van regulering in het taxibeleid, maar dan over de gehele wereld. Zij komen tot de conclusie dat geen regulering hetzelfde is en dat soortgelijke maatregelen op verschillende plekken tot geheel verschillende uitkomsten kunnen komen (Bekken & Longva, 2003:68,71). Dit maakt dat er niet één juiste keuze is. Het dilemma van flexibiliteit versus binding is er een van alle tijden en alle overheden. De keuze om de regels en uitvoering in eigen handen te houden of dat publiekrechtelijke wetgeving voldoende het publiek belang veilig stellen is hierbij de vraag (Teulings et al, 2005: 133). Het reguleren van mogelijke monopolies wordt meestal gedaan door prijsregulering. Daarbij stelt een overheid de prijs vast en heeft markt het daar mee te doen. Toch wijst de praktijk uit dat de vastgestelde prijs

als

een

onderhandelingsuitgangspunt

wordt

gezien

en

de

monopolist

wel

degelijke

onderhandelingsmacht heeft in het vaststellen van de prijs. Een overheid moet dan voldoende en de juiste informatie voor handen hebben om deze onderhandeling het hoofd te kunnen bieden (Teulings et al, 2005:62). Beide partijen kunnen niet om elkaar heen en de overheid heeft daarin vaak een zwakke positie. Zo kan de overheid zich vaak moeilijk voor lange tijd goed binden en heeft zij een informatieachterstand, doordat de overheid geen inzicht heeft in de kosten die een producent betaald voor het produceren. Dat maakt een overheid voor een ondernemer weer onbetrouwbaar (Teulings et al, 2005:52). Het opheffen van marktfalen wordt meestal altijd gedaan via regulering, daarbij kan naast meer wet- en regelgeving gedacht worden aan prijsregulering, heffingen of verhandelbaar maken van bepaalde rechten.

-27-

Marktfalen is daarmee een economisch argument voor overheidsingrijpen in de vorm van regulering (den Butter, 2011:88). Deregulering met het oog op zelfregulering zal altijd in stappen toegepast moeten worden. De kwaliteit van de service zal ongeacht het reguleringsmechanisme, vrije markt of strenge toegangsregels, toch afnemen over de tijd. Zo is volgens Bekken en Longva (2003) geen directe relatie tussen de verslechterde

kwaliteit

en

de

vrije

toegang

tot

de

markt.

Andersom

garandeert

strenge

toetredingsregelgeving geen goede kwaliteit en voorkomt het daarmee dus geen kwaliteitsverslechtering over de tijd. Hierbij draait het juist om strengere handhavingswetgeving en –procedures. De kosten zullen daardoor stijgen en het maatschappelijke surplus dalen, wat deregulatie niet altijd aantrekkelijker maakt (Bekken & Longva, 2003:74-75). Zelfregulering Zelfregulering is de droom van elke overheid. Als daarbij dan ook perverse effecten en andere externe effecten door de markt zelf worden opgelost wordt het risico van inefficiënte of onwerkbare regelgeving voorkomen. Het belang van de marktpartijen bij zelfregulering is daarom groot, door het publiek belang als sector te behartigen voorkom je dat overheden meer wet- en regelgeving zullen moeten vaststellen (Teulings et al, 2005:118). Creëren nieuwe markt Als een transactie niet vrijwillig tot stand komt en daardoor externe effecten de maatschappij negatief raken is een overheid geneigd om met aanvullende transacties een nieuwe markt tot stand te brengen. Het uitvretersgedrag, waarbij een of meerdere partijen profiteren zonder (genoeg) bij te dragen, raakt het publieke belang. Hier zijn averechtse selectie en schaalvoordelen veelal de oorzaken. Schaalvoordelen zorgen voor mogelijkheden voor consument om te profiteren van een groot aanbod waar zij niet aan bijdragen. Anderzijds kunnen producenten een grote marktmacht ontwikkelen en de prijzen opdrijven. Averechtse selectie, waarbij risicovolle partijen zich voordoen als veilige partijen, drijven de vaste kosten op vanwege de noodzaak voor betere controlesystemen omdat deze twee groepen moeilijk van elkaar te onderscheiden vallen. Door een nieuwe markt te creëren die dit uitvretersgedrag uitschakelt komen transacties tot stand die in het voordeel zijn van het publieke belang (Teulings et al, 2005:127-128). Versterken van de monopoliemacht De overheid staat voor een moeilijke keuze bij het voorkomen van schaalvoordelen. Eén marktpartij zou in principe de markt efficiënt kunnen bedienen. Daar staat tegenover dat een concurrentieslag ontstaat om de monopoliemacht onder toetreders, en dat door een hoge prijs (als gevolg van monopoliemacht) mensen met een lagere betalingsbereidheid af zullen haken, wat vanuit maatschappelijk oogpunt verspilling zou zijn. Een overheid kan dan de marktmacht vergoten, (bijvoorbeeld de burger laten meebetalen aan de aanleg van

-28-

een gewenste weg) of verkleinen (invoeren van vormen van prijsbeleid) (Teulings et al, 2005:129). In het geval van een efficiënte marktbediening door een enkele partij is het dus soms wenselijk deze positie te versterken door prijsdiscriminatie (uitsluiten van concurrentie maar met een bovengrens), kruissubsidies (het toestaan van verdiensten via andere ondernemingen) of wettelijke regeling van uitsluitbaarheid (patenten en octrooien) zodat marktpartijen hun vaste kosten kunnen terugverdienen (Teulings et al, 2005:60). 2.6 Relatie overheid, maatschappij en markt Den Butter stelt dat de scheiding tussen publiek en privaat niet scherp te maken valt. In de praktijk is dit altijd een samenspel tussen invloeden uit de markt en overheidsbemoeienis (den Butter, 2011:90). Ook van Mierlo is het hier mee eens. Daarbij stelt hij dat die tweedeling nooit heeft kunnen bestaan: “Degenen die dat wel mogelijk achten of er zelfs naar terug verlangen, zijn ongeneeslijke romantici. Zij willen terug naar een wereld die nooit heeft bestaan, hooguit in de boekjes en voor wie die goed leest zelfs daarin niet.” (van Mierlo, 2001:4). Een perfect werkende markt zal dus nooit het uitgangspunt kunnen zijn voor het kiezen tussen meer of minder markt of overheid (Butter, 2011:90). Concurrentie In elke sector is dus een andere aanpak nodig om overheidsfalen te beperken en volgens van Mierlo zijn er dus geen algemene antwoorden aangezien elke sector en bedrijfstak verschilt van de ander. Echter, de antwoorden hebben volgens hem bijna altijd wel op de een of andere manier met concurrentie te maken (van Mierlo, 2001:6-7). De overheid kan als marktmeester optreden en zo effectieve en eerlijke concurrentieverhoudingen (level playing field) in de hand werken (Plug et al, 2003:46). Daarbij is van groot belang dat de meerwaarde die de markt dan creëert op een rechtmatige wijze verdeeld wordt. Het zou een slechte zaak zijn als maar een aantal van de ondernemers profijt hebben van een nieuwe situatie. Om de onvolkomen concurrentie tegen te kunnen gaan zijn regels, passend toezicht en een duidelijke rolverdeling voor overheden nodig. Het inzetten van algemene mededingingswetgeving en generiek toezicht, als sector specifiek toezicht zijn manieren om deze rolverdeling in te richten. Concurrentie kan op drie wijzen tot een hogere efficiëntie leiden: 1.

Concurrentie verhoogt productiviteit door middel van verlaging van de agency-kosten;

2.

Concurrentie leidt tot een betere afstemming van het aanbod op de vraag; C

3.

concurrentie leidt tot meer innovatie (van Damme, 2001:15).

Overheidsfalen De econoom Wolfe (1986) onderscheidt vier categorieën van overheidsfalen: “organisationele doelverschuiving (organisaties ontwikkelen gaandeweg andere doelstellingen dan waarvoor zij oorspronkelijk zijn opgericht), bureaucratische (X-)inefficiënties (kosten van verspilling en verkeerde bedrijfsvoering), nieuwe externe effecten van overheidsingrijpen (waardoor anderen dan de doelgroepen

-29worden

getroffen)

en

nieuwe

ongelijkheden

(verbonden

aan

privileges,

machtsposities

en

middelenverdeling in de publieke sector).” (van Mierlo, 2001:6). Al deze vormen van falen worden veroorzaakt door de structuur van vraag en aanbod binnen de publieke sector, want daarin ontbreekt een evenwicht bevorderend mechanisme welke vraag en aanbod in evenwicht brengt. Een rationeel prijssysteem houdt de vraag en prijs in evenwicht en overschotten worden geruimd (van Mierlo, 2001:6). Teulings et al. (2005) stellen dat het feit dat de kosten en baten van overheidsingrijpen zo hoog zijn de reden is van de oplopende discussies rondom het publiek belang. Het kwantificeren van deze kosten en baten, zoals hierboven nagestreefd wordt, is vaak met vele gebreken dankzij informatieproblemen rondom het formuleren van het publieke belang. Dit zorgt er voor dat de debatten meer ideologisch dan rationeel zijn. Dit moet volgens Teulings et al voorkomen worden aangezien binnen deze debatten de redelijkheid voor moet gaan op het recht van de sterkste. Het publieke ingrijpen zal beter te voorspellen worden op het moment dat normen en waarden samen met de rationaliteit het geweldsmonopolie van de overheid in bedwang houdt. Dit geweldsmonopolie heeft voor- en nadelen. De voordelen betreft de sturende en zorgdragende rol die een betrokken overheid kan innemen. Daarnaast bestaan nadelen met betrekking tot het gevaar van misbruik van het geweldsmonopolie. Vandaar dat overheidsingrijpen altijd een sterke legitimiteit vereist: “De disciplinerende vraag moet daarom steeds zijn: wat zijn de relevante externe effecten? Wie profiteert van een bepaalde (trans)actie? Zijn er ook partijen die niet in de besluitvorming worden betrokken maar wel last hebben van de (trans)acties in kwestie? En waarom kunnen deze personen niet bij deze transacties worden betrokken zodat het publieke belang toch geborgd kan worden?” (Teulings et a, 2005:132). Marktmeesterschap De overheid als procesarchitect of als marktmeester zoals van Damme het noemt is een overheid die de markt via regels ordent. Daarbij toezicht houdt op de naleving daarvan. Het is dan aan de private partijen om het spel volgens deze regels te spelen. Van Damme (2001) stelt dat het bepalen van de houding van overheid richting private partijen “de crux van de materie” is (van Damme, 2001:11). De overheid als marktmeester richt zich dan op bewaken van eerlijke en effectieve concurrentieverhoudingen ten behoeve van een level playing field. Bij een gebrek aan een level playing field komt onvolkomen concurrentie voor, waardoor regels en toezicht noodzakelijk is. Als het aantal exploitatievergunningen voor het exploiteren op de Amsterdamse grachten toeneemt en als daarbij de productiedifferentiatie van het aanbod toeneemt, zal de totale omzet van de markt toenemen. Op de grachten past maar een beperkt aantal boten. Daarom zal het voor de totale omzet niet veel uitmaken of het aanbod veel op elkaar lijkt. Uiteindelijk zal de vraag groot blijven zolang de stad een aantrekkelijke toeristenbestemming blijft. De ruimtelijke gevolgen, enorme toename aan vaarbewegingen rondom aantrekkelijke toeristenlocaties, zullen een grotere impact hebben op het publiek belang.

-30-

Netwerksectoren Netwerksectoren worden gekenmerkt door nutsbedrijven en openbaar vervoer, daar worden netwerkinfrastructuren gebruikt en zijn de vaste kosten vaak enorm groot en de marginale kosten gering. Dit zorgt voor enorme schaalvoordelen en geeft een groot risico in verband met monopolies. Het gebruik van de Amsterdamse grachten is wellicht te vergelijken met deze netwerksectoren. De nieuwkomers hebben het lastig want het aantal plekken op de markt is beperkt, maar in tegenstelling tot het openbaar vervoer is er wel ruimte voor concurrentie. Het organiseren van concurrentie brengt dus nieuwe uitdagingen met zich mee. Daarnaast is het optimaal benutten van de infrastructuur in verhouding tot de beschikbare capaciteit lastig. Het besturen van een falend netwerk is geen kwestie meer van het aanwijzen van een schuldige actor, maar marktfalen is het gevolg van het gehele (dis)functioneren van het netwerk. Bij het besturen is dan een steeds meer toenemende behoefte aan netwerkregisseurs. De klassieke taak van de overheid verandert dan. De publieke rol is er geen van verantwoordelijkheid dragen over de inhoud, maar een van het bewaken van een goed eindresultaat. De overheid hoeft ook niet meer zelf de diensten te verlenen, maar enkel te zorgen dat de diensten op een juiste wijze worden aangeboden en uitgevoerd. Van Mierlo en In ‘t Veld noemen dit beiden “de rol van de ‘overheid als procesarchitect’ [...] die verantwoordelijk wordt voor de ‘procesarchitectuur’ van het netwerk” (van Mierlo, 2001:9-10). De relatie tussen publiek en privaat is dan tweezijdig en gericht op horizontale economische transacties. De eenzijdige en juridische, verticale bevoegdheden zijn daarmee vervangen. Daarnaast is er sprake van een andere verantwoording. Vooraf zullen afspraken gemaakt worden, welke regelmatig geïnspecteerd zullen moeten worden, waarop achter de verantwoording plaats kan vinden (van Mierlo, 2001:9-10). Marktfalen kan hierbij dus een gevolg van gebrek aan marktmeesterschap zijn, omdat overheidspartijen onderdeel zijn van het organische systeem. Daarbij moet het overheidsingrijpen dus aansluiten met als gevolg dat een level playing field ontstaat. Het is van groot belang voor dit onderzoek te weten dat de term marktfalen dus niet enkel het falen van de marktpartijen is. Het is tevens het tekortschieten van de publieke partijen, overheidsfalen.

Al met al is de rol van de overheid door de jaren veranderd. De overheid die een stap terug moest nemen voor marktwerking begint langzaam het besef te krijgen dat er een marktmeester ontbreekt. De rol van de overheid is er niet een van grote bemoeienis, maar eerder een van het overzien van de trends en ontwikkelingen om zo de spelregels aan te laten sluiten op de markt. Een uitwisseling van informatie is daarvoor nodig en daar past geen passieve rol van de overheid bij. Door tijd te investeren in het beter leren kennen van de markt kan reguleren en dereguleren aangepast worden op een wijze die naadloos aansluit bij de markt om zo concurrentie in de hand te spelen en een gezonde markt te creëren. De Amsterdamse rondvaart markt is uniek en kent haar eigen ontwikkelingen. Het marktfalen is dus niet enkel het gevolg van het falen van marktpartijen of marktwerking, maar de verantwoordelijkheid wordt gedeeld met de publieke

-31-

stakeholders, de gemeente Amsterdam. Hoe de effecten zijn van deze gedeelde verantwoordelijkheid is onderdeel van het onderzoek en zal ik het volgende hoofdstuk geoperationaliseerd worden.

-323. OPERATIONALISERING 3.1 Conceptueel model De onderzoekseenheden is de gemeente Amsterdam, waaronder de stadsdelen, centrale stad, Waternet, wethouder en burgemeester en raad vallen. Daarnaast wordt gekeken naar de onderhandelingen met reders en burgers. Dit onderzoek richt zich primair op de invloed van de wijze waarop het publiek belang behartigd wordt op het marktfalen als reactie op mogelijk falen van de markt:

Figuur 3 Conceptueel model versie 1.0

Het onderzoek kent dus twee variabelen, waarbij het behartigen van het behartigen van het publieke belang de onafhankelijke variabele is en het marktfalen de afhankelijke. Daarbij is gekozen voor het uiteenzetten van deze twee variabelen aan de hand van theorie zoals in het theoretisch kader. Het coderen geschiedde aan de hand van de waarden zoals vastgesteld in onderstaande tabel. Deze waarden worden gemeten aan de hand van diepte interviews en de vele beleidsdocumenten en artikelen. Daarbij zijn veel bijeenkomsten zoals stasdsdebatten, vergaderingen en buurtbijeenkomsten bijgewoond, waarvan verslagen in de bijlage te vinden zijn (bijlage 2). In de bijlage zitten de gecodeerde interviews, inclusief een kort concept interview welke ter voorbereiding van elk interview verder uitgebreid is naar aanleiding van de respondent (wellicht ontbreken de interviews in verband met vertrouwelijkheidsvoorwaarden). Het conceptueel model zoals in hoofdstuk 3 kent een uitgebreide toelichting in onderstaande tabel.

-33-

Variabelen

Indicatoren

Toelichting / definitie

Waarden

Marktfalen

Extern effect 1

Situatie waarbij een nieuwe speler beroofd wordt

Weinig of veel gevallen van roof en /

Roof/diefstal

van zijn mogelijkheid om te kunnen deelnemen

of diefstal.

aan de markt, het berovingsprobleem. In de vorm van broodroof (dankzij dreigingen), met een mogelijk gevolg dat een dusdanig surplus wordt geroofd dat deelname aan de markt onmogelijk wordt gemaakt. Extern effect 2

Schaalvoordelen vereisen centralisatie van de

Weinig of veel schaalvoordelen bij

Schaalvoordele

beslissingsmacht (ofwel marktpartij of overheid).

marktpartij(en) (of overheid).

Ontbreken van

Als gevolg van deze schaalvoordelen ontstaat een

Weinig of veel diversiteit in aanbod.

concurrentie

marktmacht, oftewel monopolyvorming. Deze

n

volledige marktmacht is het gevolg van het ontbreken van een onderhandse markt.

Weinig of veel inzicht in redelijke prijzen (overheid, consument of producent).

Extern effect 3

Een vorm van risicoselectie waarbij partijen die

Weinig

of

veel

behoefte

Averechtse

risico's met zich mee dragen zich voor kunnen

controle bij toetreders.

selectie

als

doen als risicovrije partijen, als gevolg van

Weinig

gevolg

van

onvolledige of asymmetrische informatie. Met als

informatie

asymmetrische

gevolg dat investeringen in handhaving en

ondernemer of overheid.

informatie.

controle noodzakelijk zijn. De consument kent

of

aan

veel

asymmetrische

bij

consument,

zijn betalingsbereidheid, de producent niet, er is dan sprake van asymmetrische informatie, oftewel een onderhandelingsprobleem. kruissubsidiëri

Het bekostigen van eigen vaste lasten door het in

Weinig of veel sprake van negatieve

ng

rekening brengen van derden en zo de eigen

effecten dankzij kruissubsidiëring.

marktmacht ten kosten van anderen vergroten. Ontbrekende

Gemiste kansen tot wederzijds voordeel als

Weinig

markten

gevolg van hoge transactiekosten.

markten.

of

veel

ontbrekende

Weinig of veel overheidssteun door verlagen van transactiekosten.

-34-

Behartigen

(De)centraliseri

Centraliseren middels dwang, om zo potentiele

Weinig of veel centrale sturing als

publiek

ng

uitvreters aan het belang van de maatschappij te

oplossing voor externe effecten.

belang

binden

en

om

zo

externe

effecten

te

internaliseren. Decentralisatie als manier om onnodige externe

Weinig of veel decentralisatie van

effecten

buiten

te

sluiten

zoals

het

de beslissingsmacht rondom het

(als

gevolg

van

maken van keuzes en beleid.

onderhandelingsprobleem asymmetrische

informatie),

geloofwaardigheidsprobleem

en

het het

delegatieprobleem. (De)reguleren

Reguleren van de markt om zo de macht van een

Weinig of veel regulatie van de

van de markt

monopolist te beperken of te versterken en zo

markt

een efficiënte markt in de hand te werken.

toevoegen spelregels en toevoegen

via

prijsregulering,

nieuw beleid (toetredingsregels) Dereguleren van de markt om zo de macht van

Weinig of veel deregulatie via het

een monopolist te versterken of beperken en zo

schrappen

een efficiënte markt in de hand te werken.

prijsreguleringen

van

regels, en

beleid

(toetredingsregels). Zelfregulering

Aan de hand van ordening door partijen zelf

Weinig of veel mogelijkheden tot

wordt duidelijk dat interventie niet nodig is.

zelfregulering.

Versterken van

Doormiddel van kruissubsidie, prijsdiscriminatie

Weinig of veel toepassing van

monopoliemac

of wettelijke regeling van uitsluitbaarheid de

kruissubsidie, prijsdiscriminatie of

ht

monopoliemacht versterken zodat vast kosten

wettelijke

gedekt kunnen worden ten behoeve van de

uitsluitbaarheid

efficiëntie van de markt en een grotere

patenten) ten behoeve van een

maatschappelijke winst.

efficiënte markt.

van

Het creëren van een nieuwe markt door het

Wel of niet toewijzen van (nieuwe)

nieuwe

toewijzen van eigendomsrechten zodat handel

eigendomsrechten om markten te

ontstaat en mogelijke hoge transactiekosten

laten ontstaan en zo marktwerking

zullen verdwijnen.

te bevorderen.

Creëren een markt

Hieronder de verschillende variabelen en de relatie daartussen in het kort. 3.2 Marktfalen

regeling

van

(bijvoorbeeld

-35-

Het marktfalen wordt in dit onderzoek benaderd vanuit een combinatie van verschillende observaties in de literatuur. Centraal staan de externe effecten van het marktfalen. Deze zijn effecten die nadelig zijn voor partijen die geen onderdeel zijn van een transactie. In dit geval kunnen dat de burger zijn die overlast ervaren van reders, maar ook de overheid op het moment dat reders en consument transacties aangaan. De overheid kan op die manier opdraaien voor kosten die gemaakt worden ten behoeve van onderhoud van de grachten. Maar ook de ondernemers kunnen effecten ondervinden van onderhandelingen tussen burger en overheid. Op het moment dat gebieden ontwikkeld worden in het voordeel van de burger betekend dit al snel dat ondernemers geen ruimte meer in het bestemmingsplan kunnen vinden voor mogelijke nieuwe ligplaatsen of ondernemingen als jachthavens. Dit onderzoek richt zich in het bijzonder op de effecten die ondernemers en overheden ondervinden. De externe effecten gericht op burgers zijn vaak indirecte externe effecten voor een overheid of burger, want deze effecten zijn vaak geïnternaliseerd middels omgevingsmanagement, participatie- of inspraakprocedures. De overheid kent veel interne partijen, zoals eerder aangegeven. Zo kan intern onderhandelen tussen centrale stad en stadsdeel of tussen dienst en centrale stad resulteren in externe effecten voor bijvoorbeeld andere stadsdelen. Zo kan dus overheidsfalen een onderdeel zijn van het marktfalen en is het geen kwestie van de schuld bij marktpartijen leggen. In bovenstaande tabel zijn de verschillende variabelen en de indicatoren uiteengezet. De verschillende indicatoren hebben elk een definitie en / of toelichting. 3.3 Behartigen Publiek belang Een publiek belang is een belang van ingezetenen van een land waarbij in een gegeven omstandigheid overheidsbemoeienis een grotere maatschappelijke welvaart kan opleveren dan wanneer er geen overheidsbemoeienis is. Het behartigen van het publiek belang begint bij de vraag ‘wat is het publiek belang’. Het beantwoorden van deze vraag zal resulteren in een uiteenzetting van een kosten/batenanalyse, waarbij de kosten van een mogelijk ingrijpen ten overstaande van de baten in de vorm van het verminderen van negatieve externe effecten van de markt op de maatschappij uitsluitsel moeten geven of interventie gewenst is. De tweede vraag gaat over ‘hoe het publieke belang dan te behartigen’? Hoe de gemeente Amsterdam deze twee vragen invult zal laten zien hoe het publieke belang behartigd wordt. Dit kan middels reguleren, dereguleren of re-reguleren gebeuren, waarbij wet- en regelgeving vorm geven aan de markt. Daarnaast kan het centraliseren of decentraliseren van de beslissingsmacht invloed hebben op de positie van de overheid en dus op hoe goed het publiek belang behartigd kan worden. 3.4 Invloed van marktfalen op het behartigen van het publieke belang Het marktfalen wat in negatieve externe effecten op maatschappij zal resulteren, overheid, omgeving en burger zal een reden zijn voor veel overheidsingrijpen. Hoe de gemeente Amsterdam haar acteren bepaalt aan de hand van mogelijk marktfalen is de onderzoeksvraag van dit onderzoek (zie gele pijl in figuur 4 hieronder). In de empirische analyse is gezocht naar (causale) verbanden tussen beide variabelen. De

-36-

Amsterdamse rondvaartmarkt wordt gekenmerkt door veel reguleringen, maar weinig handhaving. Er is dus tevens gelet op mogelijk overheidsfalen vanwege een misfit met het type marktfalen. Dit betekent dat bijvoorbeeld sprake is van een positief effect dankzij de wijze waarop de gemeente het publiek belang behartigd heeft, waardoor het marktfalen afneemt, maar ook dat het marktfalen toeneemt wegens een verkeerde keuze in het optreden. Bij de analyse zal dit naar voren komen. Een juiste beantwoording van de ‘hoe-’ en de ‘wat-vraag’ geeft duidelijk weer welke relatie mogelijkerwijs bestaat tussen het marktfalen van de rondvaartmarkt en het behartigen van het publieke belang in Amsterdam. Zo zal een monopoliemacht in veel gevallen beter geholpen kunnen worden met subsidies om een markt efficiënter te maken dan door de regels aan te scherpen. Dit resulteert in het volgende conceptueel model 2.0:

Figuur 4 Theoretisch Conceptueel Model

3.5 Van conceptueel model naar waarden, via indicatoren De variabelen in het conceptueel model zijn aan de hand van de theorie uiteengezet in werkbare en meetbare indicatoren. Maar om bij de waarden te komen (+ en - in het uiteindelijke model bij de analyse) is gekozen voor het coderen voor een tweede maal. Een tweede, diepere coderingslaag. De uitkomsten van deze codering zijn de aanleiding voor de kopjes onder de besproken indicatoren in de analyse, deze diepere laag is te zien in de opmerkingen in de transcripten. Als voorbeeld kan de indicator diefstal/roof in een paar deelvormen uiteengezet worden die het totale beeld van dit thema weergeven. Of in ieder geval een benadering laten zien die tijdens dit onderzoek naar voren zijn gekomen. Het is per definitie geen uitputtende opsomming, aangezien het onderzoek een gelimiteerd tijdsbestek kent en lang niet alle betrokken partijen hun verhaal hebben kunnen doen. Echter, de diversiteit in respondenten garandeert een zekere mate van betrouwbaarheid en ook de uitkomsten laten een divers veld aan waarden zien. Op deze manier is het discours in kaart gebracht en zijn alle narratieven aan bod gekomen. Niet om een waarheid te laten zien, maar juist om via de verschillende verhalen de overeenkomsten en verschillen leidend te laten zijn

-37-

zodat het begrip van de situatie vergroot wordt (Abma, 2006:71-72). In de conclusie en aanbevelingen wordt de vertaling van deze narratieven hopelijk op begrijpelijke wijze weergeven. Als deze aanbevelingen aansluiten bij al de verschillende belevingswerelden, waarop voortbouwend vervolg gegeven kan worden aan een gezamenlijkheid in probleemeigenaarschap, zowel intern bij gemeente als naar de markt toe, dan is er sprake van werkbare aanbevelingen.

-384. METHODE Deze scriptie kan gezien worden als een bestuurskundig onderzoek. Het is een kwalitatieve single case studie, want de scriptie tracht te achterhalen waarom het publieke belang gevormd is zoals de Gemeente Amsterdam dat gedaan heeft en wat de achterliggende redenen zijn. Zo wil dit onderzoek achterhalen wat de betekenis van die manier van het behartigen van het publieke belang inhoudt. Er is gekozen voor een case study omdat deze ruimte biedt voor een intensieve en gedetailleerde analyse van de casus. Zo kunnen unieke kenmerken verhelderd worden en de casus als een typische casus worden gezien aangezien de rondvaartbranche zich onderscheidt van andere markten en een unieke publiek private relatie vergt (Yin, 2003). Het onderzoek gaat zo uit van ‘stromende interpretaties’. Dat betekend dat via deze ontologische constructivistische benadering het sociale object (de rondvaartmarkt) niet tastbaar is; de actoren en de sociale wereld die onderzocht wordt in verbinding zijn met elkaar; de sociale wereld (construct) anders is dan de ‘natuurlijke’ wereld (feitelijke versie van de wereld). Dit heeft gevolgen voor het onderzoek, namelijk dat dagelijkse interactie orde schept en laat zien hoe mensen de sociale wereld maken. Het onderzoek gaat tevens uit van een epistemologische interventionistisch uitgangspunt. Mensen gaan immers om met interpretaties van de werkelijkheid en sociale theorie is een theorie van interpretaties van interpretaties. Zo wordt de kennis (data uit interviews en literatuuranalyse) een beschrijving van de werkelijkheid. Dit verschilt met constructivisme waar kennis de werkelijkheid uitlegt als een feit. Deze benadering heeft ook gevolgen voor dit onderzoek. Dit onderzoek beschouwt kennis van de sociale wereld als beschrijvend en als menselijke interpretaties van de werkelijkheid, daardoor onderzoekt deze scriptie de wereld met interpretatieve methoden. 4 4.1 Narratieve analyse Het onderzoek bevat een narratieve analyse. Het verzamelen, analyseren en interpreteren van de literatuur en data geschiedt door middel van het dieper graven en betekenis geven aan waarnemingen. De waarnemingen zijn met deze analysemethoden geïnterpreteerd zodat verkend kan worden hoe de actoren de sociale wereld vormen. Dit onderzoek gaat van ‘Wat gebeurt?’ naar ‘Hoe geeft men betekenis aan wat gebeurt?’. De verhalen (data) worden gebruikt om de wereld te begrijpen, verbindingen door de tijd te kunnen leggen, gebeurtenissen plaatsing te geven, de rollen van de verschillende actoren te duiden om zo een organisatorische werkelijkheid te kunnen duiden ter reflectie op de verschillende versies van de werkelijkheid die binnen de Gemeente leven (Franzosi, 1998:547-550). Deze analysemethode heeft als voordeel dat via een milde vorm van close reading gelet kan worden op de vele kenmerken van de sociale werkelijkheid. Daarbij geeft het een systematiek die de begripsvaliditeit ten goede komt, want stukken tekst/data worden in een groter geheel geplaatst. Daarnaast heeft deze analysemethode oog voor hoe

-39-

mensen zelf hun leven/werk begrijpen en dus een verhoogde ecologische validiteit. Nadelen zijn dat de betrouwbaarheid zwak is aangezien alle data een subjectieve keuze is als gevolg van de interpretatie van de auteur. Daarbij is de replicability zwak aangezien de verhalen die verteld worden tijdsgebonden zijn en van vele andere factoren afhankelijk zijn. Ook wordt niet de ‘echte werkelijkheid’ onderzocht. Hier is zoveel mogelijk rekening mee gehouden. Zo zijn de interviews op een ordentelijke wijze gecodeerd en is de wijze van coderen uitvoerig besproken en na te trekken. Daarnaast behoedt een narratieve analysemethode tegen misplaats positivisme, want het reflecteert op verschillen in verhalen. Ook valt wat te zeggen over de externe validiteit. Macht is afhankelijk van verhalen, zo kan gesteld worden dat als verhalen eens belangrijk zijn geweest, deze voor dat moment voor altijd belangrijk zullen blijven, dus ook voor de buitenwereld. 4.2 Data De data is via literatuurstudie en diepte interviews vergaard. Ook zijn verslagen (inclusief quotes), van bijeenkomsten en brainstormsessie in de analyse meegenomen. Aan de hand van voorgenoemde bronnen in aanvulling van artikelen in de pers, is getracht via het overzichtelijk ordenen en bekritiseren van de literatuur een eigen stellingname te formuleren. Voor dit onderzoek is van belang de ‘wat’ en de ‘hoe’ vragen te scheiden. Zo zal de vraag wat het publiek belang is, zoals vastgesteld door de overheid een literatuurstudie zijn, waarbij data uit interviews zullen ondersteunen. Daarnaast is de hoe-vraag het beste te beantwoorden door interviews af te nemen en gekozen beleid en besluiten door bestuurders te analyseren. Via verschillende informatiebronnen zoals wetsgeschiedenissen, parlementaire documenten, aanvullende jurisprudentie is getracht de regelgeving in kaart te brengen. Deze informatie is met behulp van juridische databanken en websites van de Europese Unie, Nederlandse overheid en van de gemeente Amsterdam verzamelt. Daarnaast is literatuur over marktwerking en het publieke belang vergaard met behulp van artikelen en handboeken. Daarbij is gebruik gemaakt van online databestanden en bibliotheekbezoeken. Bij gebrek aan specifieke literatuur over de rondvaartsector is gekeken naar de taxiwereld en de privatisering van het spoor in Nederland en het buitenland (Bryman, 2008). De data vanuit de diepte-interviews dient voor diepte en constructies van de observaties. De interviews zijn via non-probability sampling gekozen. Zo is via purposive sampling (het gericht kiezen van respondenten) en het snowball effect (vanuit interviews nieuwe respondenten aangewezen krijgen) gekomen tot een representatieve lijst aan mensen. De eerste interviews zijn gehouden met directe collega’s omdat deze makkelijk te benaderen waren, maar ook veel van de inhoud en geschiedenis weten. Daarna is aan de hand van aanbevelingen vanuit deze gesprekken verder gesproken met andere experts en betrokkenen. Er zit een beperking in het feit dat de politieke stakeholders, zoals de wethouder, raadsleden en oud-wethouders niet gehoord zijn. Daarnaast zijn door de tijd heen mensen gestopt met werken voor de gemeente (directeur Waternet, ambtenaren bij centrale stad, stadsdelen en Waternet) en ook hun verhaal zou zeker bijgedragen hebben aan deze analyse omdat zij bij het maken van het beleid betrokken waren of

-40-

lange tijd verantwoordelijk waren voor de handhaving. Helaas zijn deze mensen door gebrek aan tijd niet gehoord. De volgende belangrijke respondenten vertegenwoordigen onder andere de centrale stad, stadsdelen, Waternet, ondernemers, bewoners en externe experts: -

Prof. Dr. B. Baarsma: econome, directeur SEO onderzoek instituut en kroonlid van de SER,

-

De heer Guttman: eigenaar Canal company,

-

Marc Smit: eigenaar KIN Boats,

-

De heer Schuhmacher: juridisch adviseur WB de Ruimte,

-

Peter Mol: adjunct directeur Verkeer en Openbare Ruimte en “ligplaatsenmakelaar”,

-

John Roozendaal: medewerker stadsdeel Oost en centrale stad afdeling Ruimte en Duurzaamheid,

-

Quinten Niessen: waterexpert, jurist en beleidsmedewerker centrale stad en stadsdeel Centrum met tientallen jaren ervaring,

-

Mark Companjen: programmamanager Water bij Stichting Waternet,

-

Diana Wind: bestuurslid Vereniging Vrienden van de Amsterdamse Binnenstad.

De vertaalslag richting theorie is lastig en zorgt voor een lagere replicability, reliability en externe validiteit. Ook zijn lang niet alle gewenste invalshoeken behandeld. Zo mist een politieke zienswijze. Dit doet echter niet af aan de kwaliteit aangezien vanuit 9 verschillende belanghebbende gekeken is naar het dossier. Het gebruik van participatieve observaties is een laatste wijze waarop data gebruikt wordt en interpretaties onderbouwd zijn. Deze bijeenkomsten zijn lang niet allemaal in verslagen opgenomen, dit ten nadele van de validiteit. Maar een aantal doorslaggevende observaties zijn in verslagen samengevoegd in bijlage 2. Verschuren en Doorewaard (2007) benoemen dat de observant moet oppassen en herkennen wanneer hij of zij door andere participanten als ‘pottenkijker’ wordt gezien (Verschuren & Doorewaard, 2007:16). Doordat het onderzoek uitgevoerd kan worden tijdens de werkzaamheden als volledig lid van, eerst de Werkgroep Rondvaart en later als secretaris van het Team Ligplaatsen is zoveel mogelijk getracht dit gevaar te beperken. De participatieve observatie geeft tevens inzicht in gedrag van actoren. Het is dan wel geen longitudinaal onderzoek, toch is over een periode van bijna zeven maanden van dichtbij meegemaakt hoe actoren zich tot het dossier verhouden. Daarbij moet niet vergeten worden dat onderdeel van de complexiteit is dat het beleid sinds 1948 (volumebeleid) tot 1995 (nota Amsterdam te water 1995), van 1995 tot 2007 (nota passagiersvervoer te water) en van 2007 tot 2013 (nota varen in Amsterdam 2.1) weinig tot niet is herzien of gehandhaafd zoals voorgeschreven. Dit terwijl de markt gigantische stappen kende. Dit betekent dat mogelijk gesteld kan worden dat in de afgelopen zeven maanden vrijwel net zoveel is gedaan aan het creëren van ligplaatsen als in de afgelopen acht jaar (sinds de instelling van de ligplaatsvergunning in 2006). Wat dat betreft is de timing van de stage heel bijzonder, waarvoor mijn dank

-41-

groot is. Voor verdere verantwoording en ter inzicht in de werkzaamheden bij de gemeente Amsterdam is afsluitend in het verslag van de participatieve observaties een kort stageverslag opgenomen (bijlage 2.5).

-425. ANALYSE 5.1. Inleiding: Orde op de rondvaartmarkt De spelers hebben elk een rol en / of taak op de grachten. In de nota Varen in Amsterdam 2.1 is een onderscheid tussen segmenten aangegeven, om deze markt te ordenen en om ook duidelijkheid te bieden aan zowel publieke als private partijen(2013b:15-16): Titel segment

Beschrijving en maatvoering

Bemande groot

Bemande grote gesloten vaartuigen: > 14 x 3,75m en ≤ 20 x 4,25 meter

Bemande

bemande gesloten vaartuigen: ≤ 14 x 3,75 meter

gesloten Bemand open

bemande open vaartuigen: ≤ 10 x 3.15 meter

Onbemand

onbemande vaartuigen: ≤ 5,50 x 2,00 meter

Waterfietsen

Onbemande waterfietsen: ≤3,85 x 1,55 meter

Opvallend is dat voor de bemande open vaartuigen een uitstervingsbeleid is gekozen. Deze schepen varen vaak grote groepen rond wat tot overlast zou zorgen en daarnaast geven de grote schepen vaak onveilige situaties op het water. De smalle grachten van Amsterdam zorgen ervoor dat deze schepen andere schepen en waterfietsen in benarde situaties zouden kunnen brengen. De exploitatievergunning voor deze schepen blijven gelden totdat deze worden vervangen of verkocht (Gemeente Amsterdam, 2013b:16-17). Daarnaast heeft de gemeente gekozen voor twee vergunninggebieden. De exploitatievergunning zal dan voor één van de twee gebieden gelden. In de praktijk betekent dit dat mensen met een vergunning voor gebied 1 overal mogen varen. Voor de ondernemers met een vergunning voor gebied 2 moeten bij de grens van het centrum omkeren. Deze grenzen zijn in onderstaande figuur 5 te zien (gemeente Amsterdam, 2013b:17-19). Voor het varen over het havenwater, dus het IJ gelden andere regels en zijn te vinden de Verordening op het Binnenwater (2010).

Figuur 5 Centrum-zone Amsterdam (gemeente Amsterdam, 2013b:18)

-43-

Sinds 1948 houdt de gemeente er een volumebeleid op na. Dit betekent dat voor een hele lange tijd geen nieuwe exploitatievergunningen zijn uitgegeven. De “Regeling Passagiersvervoer te Water” werkte dit volumebeleid uit doordat daarin vastgesteld staat dat uitgiften in rondes plaats moeten vinden (gemeente Amsterdam, 2007:22), welke in 2013 is aangepast naar de huidige RPA. Sindsdien zijn een aantal momenten ingepland door de gemeente waarop nieuwe exploitatievergunningen werden vergeven. Echter, de markt is nog niet verzadigd aangezien potentiële toetreders zich blijven melden. Het ordeningsbeleid per segment is volgens de nota als volgt uiteengezet, en doorbreekt daarmee nogmaals het volumebeleid voor de segmenten onder de 14 meter (gemeente Amsterdam, 2013b:23-24): Marktvormen segment

Vergunninggebied 1:

Vergunninggebied 2:

Amsterdam inclusief centrum-zone

Amsterdam exclusief centrumzone

Bemande

Tussen > 14 x

Volume blijft beperkt

Verruimen naar vrijgeven

grote

3,75m en ≤ 20

Vergunningen alleen voor bepaalde

vergunningen per 2016

vaartuigen

x 4,25m

tijd

Uitgifterondes in 2014, evaluatie in

Elke 10 jaar gewogen toetreding op

2015

basis van criteria Eerste gewogen toetreding in 2020 Periodieke herziening criteria Verruimen naar vrijgeven

Verruimen naar vrijgeven

gesloten

vergunningen per 2020

vergunningen per 2016

vaartuigen

Uitgifterondes in 2014, 2016 en 2018

Uitgifterondes in 2014, evaluatie in

Vergunningen voor onbepaalde tijd

2015

Bemande

≤ 14 x 3,75m

Periodieke herziening van de voorwaarden Verruimen naar vrijgeven

Verruimen naar vrijgeven

open

vergunningen per 2020

vergunningen per 2016

vaartuigen

Uitgifterondes in 2014, 2016 en 2018

Uitgifterondes in 2014, evaluatie in

Vergunningen voor onbepaalde tijd

2015

Bemande

≤ 10 x 3,15m

Periodieke herziening van de voorwaarden

-44-

Onbemande

≤ 5,50 x

Verruimen naar vrijgeven

Verruimen naar vrijgeven

vaartuigen

2,00m

vergunningen per 2020

vergunningen per 2016

Uitgifterondes in 2014, 2016 en 2018

Uitgifterondes in 2014, evaluatie in

Vergunningen voor onbepaalde tijd

2015

Periodieke herziening van de voorwaarden Waterfiets

≤ 3,85 x 1,55m

Verruimen naar vrijgeven

Verruimen naar vrijgeven

vergunningen per 2020

vergunningen per 2016

Uitgifterondes in 2016 en 2018

Uitgifterondes in 2014, evaluatie in

Vergunningen voor onbepaalde tijd

2015

De uitgifteronde in 2014 is inmiddels uitgevoerd (Waternet, 2014). Deze ronde heeft veel voeten in aarde gehad en kende een uitgebreide voorbereiding, waaronder de uitbreiding van de RPA (gemeente Amsterdam, 2013:1). Maar ten tijde van de uitgifteronde bleek een groot tekort aan ligplaatsen in de stad te zijn. Dit heeft geresulteerd in een situatie waarbij een groot aantal vergunningen zijn verleend met de voorwaarde dat er zicht op een ligplaats zou zijn en zij dus binnen een jaar alsnog hun ligplaatsvergunning op orde zouden hebben (gemeente Amsterdam, 2013b:25). In dat jaar is het ligplaatsenprobleem niet opgelost en daardoor is besloten de termijn met nog een jaar (2016) uit te stellen. Momenteel wordt geëvalueerd met betrekking tot de uitgifteronde van 2016, maar daar later meer over. Voor de beprijzing (een niet bestaand woord, maar wel jargon binnen de gemeente) van de passagiersvervoer is gekozen voor een onderscheid tussen liggen, varen en op- en afstappen. Voor alle vergunningen gelden natuurlijk de eenmalige legeskosten. Voor ligplaatsen wordt precario geheven, waarbij de hoogte afhankelijk is van de locatie en voorzieningen al daar. Daarnaast kunnen ligplaatsen via een huurcontract tussen ondernemer en stadsdeel afgesloten worden. Voor het varen wordt een Vermakkelijkhedenretributie (VMR) van de passagiersvaart gevraagd. Dit bedrag is 65 cent (gemeente Amsterdam, 2013c:1) per betalende passagier, waar de gemeente het “in stand houden van de infrastructuur van de stad waar de passagiers in het passagiersvervoer van profiteren, zoals bijvoorbeeld verlichting en toeristische voorlichting” van betaalt (gemeente Amsterdam, 2013b:35). Als laatste wordt momenteel een heffing voor het op- en afstappen voorbereid (gemeente Amsterdam, 2013b:36). De beprijzing van de rondvaart zal zich ook richten op het beter beprijzen van A-locaties (gemeente Amsterdam, 2013b:35). Deze A-locaties zijn als volgt in te delen: 1.

Het Stationseiland (Open Havenfront),

2.

Het Rokin (bij de oude Turfmarkt),

3.

Natte Damrak,

4.

De Binnen Amstel tegen tegenover het Hotel de L’Europe: Hof van Holland,

-45-

5.

Steigers bij het Leidseplein (nabij het Americain hotel) (één steiger in Centrum en een aantal locaties in West aan het Leidse Bosje),

6.

Locaties in stadsdeel Zuid: 1.

Stadhouderskade bij het Parkhotel,

2.

Stadhouderskade bij het Rijksmuseum,

3.

Stadhouderskade bij de Heineken brouwerij, en

4.

in de Boerenwetering nabij de Ceintuurbaan.

Deze locaties zijn bijzonder omdat daar grote reders liggen en veel toeristisch verkeer voorkomt. Tegelijkertijd bestaat onduidelijkheid rondom de juridische eigendomssituatie van de

Figuur 6 A-locaties

steigers, opstallen en rondom de juridische waarde van vergunningen. Voor veel van de reders betekent dit dat ze in principe al jaren gedoogd worden bij het illegaal in gebruik nemen van openbare kades en steigers op de meest aantrekkelijke locaties. Tevens is een netwerk van openbare op- en afstapsteiger door de stad aanwezig, dit om zo de spreiding over de stad te bevorderen en te sturen en meer reders toegang te geven tot de markt. Nu de markt beschreven is, kan gekeken worden naar hoe deze markt presteert. De volgende analyse gaat in op een transitie van vele jaren. Vanuit de huidige situatie zal teruggeblikt worden naar bepalende momenten in de geschiedenis, met als doel de huidige situatie beter te begrijpen. Daarbij staan een aantal indicatoren zoals besproken in het theoretisch kader centraal. Allereerst zal het marktfalen aan de hand van de beschreven indicatoren (externe effecten roof/diefstal, schaalvoordelen, ontbreken van concurrentie, averechtse selectie, kruissubsidiering en het ontbreken van markten) behandeld worden. Vervolgens zal ingegaan worden op het behartigen van het publieke belang (de/centraliseren, de/reguleren, het versterken van monopoliemacht en het creëren van nieuwe markten). Er zal worden afgerond worden met een overzicht van de gemeten effecten op marktfalen. 5.2 Marktfalen De nota Varen in Amsterdam (2013b) geeft aan dat de ordening van de markt niet voldoet. De nota stelt dat: -

“Er is nagenoeg geen ruimte voor toetreders

-

Er is veel illegaal aanbod

-

De beleidsdoelstellingen zijn niet helder beschreven en bieden geen houvast

-

Het huidige stelsel werkt juridisering in de hand

-

Er is sprake van onduidelijke regels en handhaving” (Gemeente Amsterdam, 2013b:4).

-46-

Er wordt dus gesproken van een marktfalen, dé aanleiding voor het maken van beleid en het ingrijpen door de overheid. Maar wat houdt dat marktfalen precies in? In hoeverre is dit het falen van de markt te noemen en niet het falen van het overheidsingrijpen (of het gebrek daar aan)? Hoe wordt dit ervaren en op welke manier is dat opgelost op de dag van vandaag? Vanuit het theoretische kader zullen opeenvolgend de volgende (niet uitsluitende) onderdelen van marktfalen worden getoetst aan de vergaarde data: 1.

Roof/diefstal

2.

Schaalvoordelen

3.

Ontbrekende concurrentie

4.

Averechtse selectie als gevolg van asymmetrische informatie

5.

Kruissubsidiëring

6.

Ontbrekende markt

Afsluitend zal gekeken worden naar wat het marktfalen nou eigenlijk heeft ingehouden om vervolgens in het volgende hoofdstuk in te gaan op het behartigen van het publiek belang. 1.

Externe effecten 1: Roof / diefstal

Het aspirant concurrenten onmogelijk te maken toe te treden en het op de markt bestelen van elkaars klandizie is van alle tijden en alle markten. Zo ook bij de rondvaartmarkt. De huidige situatie op en rondom de rondvaartbranche zijn natuurlijk niet direct te meten in cijfers en getallen, want het is uiterst moeilijk hier een greep op te krijgen. Toch zegt de nota dat de illegale passagiersvaart een enorme vlucht heeft genomen en daarmee een oneerlijke prijsconcurrentie is ontstaan. Dit alles terwijl het College grote waarde aan hecht dat ondernemers op eerlijke wijze hun geld verdienen (Gemeente Amsterdam, 2013b:7). Zo stelt de gemeente in de nota dat een toename aan illegaliteit op het water te merken valt, gebaseerd op toenemende aantallen boetes. Ook de reders voelen deze ontwikkeling: “…in de laatste vijf jaar natuurlijk een enorm grijs gebied ontstaan is. Van illegale aanbieders die inderdaad een stukje innovatie aanboden, namelijk open sloepen. Die de markt niet aanbood.” (Guttman, bijlage 1.4, 2015:5). Dit grijze gebied is vanuit de verhalen verteld door de respondenten uiteen te zetten in verschillende gevallen. Daarnaast gaan verhalen rond van die stellen dat de verharding van de branche zelfs kan uitmonden in gevallen waarbij concurrenten elkaars klandizie uit de rijen proberen te halen (Wind, bijlage 1.9, 2015:7). Omdat dit geen onderzoek is naar expliciet criminogeen ondernemerschap en de analyse zich helaas alleen kan beperken tot de in deze korte tijd meetbare bevindingen is deze categorie beperkt besproken. Wel is onderscheid te maken tussen de volgende waarnemingen:

-47-

Ontbreken van concurrentie op en bij A-locaties Het mogelijk illegaal gebruiken van openbare steigers als ligplaats door de reders op de A-locaties. “Mogelijk” omdat de juridische onderzoeken rondom de vergunningen en afspraken gemaakt met gemeente nog gaande zijn. Wind denkt haar zo het hare over: “Het is openbaar water [...] de steigers zijn van de gemeente, er wordt niets voor betaald. Het is geen recht, maar gunst. Het is niet meer van deze tijd. De ruimte is te schaars.” (Wind, bijlage 1.9, 2015:15). Zo ook Baarsma: “…het echt van de gekken vind dat het toegestaan is dat die rondvaartboten gewoon parkeren in de grachten, s’ nachts en als ze niet varen. We laten een tram ook niet op de halte staan [...] Waarom mogen rondvaartboten dat wel, waarom zijn die zo bijzonder dat dat wel mag?”(Baarsma, bijlage 1.7, 2015:5). De interactie tussen de grote en kleinere reders geeft soms ook onwenselijke situaties. Er zouden ondernemers geweerd worden van openbare steigers door de grotere reders. Met als gevolg het onmogelijk maken van exploiteren op de A-locaties. Zo vertelt Mol: “De nieuwe toetreders varen met bootjes van 12 meter. Die krijgen geen toegang tot het stationsgebied om regelmatig op en af te stappen. En die hebben dus last met de drukte, want men zorgt er wel voor dat, je mag een kwartier liggen, dat heeft de rechter bepaald, en dan ligt de volgende grote boot al klaar. En daar kom je dan gewoon niet tussen of je wordt aangevaren.” (Mol, bijlage 1.5, 2015:5). Wind benadrukt dat de grote reders het tevens de kleinere ondernemers onmogelijk proberen te maken een significante positie op de markt te krijgen. Dit doen zij via uitgestelde aankopen. De exploitatievergunningen zijn de eerste twee jaar niet overdraagbaar, daarom stellen grote reders voor dat zij het schip en de vergunningen na die twee jaar zullen overkopen. Hier ligt een risico dat in de tussentijd de nieuwe ondernemers een aandeel van hun verdiensten afdragen aan de grote reders. De grote reder kan dan na die eerste twee jaar alsnog afzien van zijn aankoop als gevolg van het feit dat deze zelf al aan de nodige vergunningen is gekomen. Dit laat de kleine reder met een grote aandeelhouder die veel heeft gedaan voor de starter en hem vervolgens gijzelt in een situatie waarbij hij buitenspel gezet wordt. De grootste reden voor kleine reders om hier in mee te gaan is de ruimtelijke verdeling die in het voordeel is van de grote reders. Dit argument wordt volgens Wind gebruikt bij het overtuigen van de nieuwelingen: “Luister, wees nou niet zo naïef je hebt geen infrastructuur, je kan niemand oppikken. Kom lekker voor mij werken.”(Wind, bijlage 1.9, 2015:7). Ook Smit bevestigt al zulk gelijke aanbiedingen gehad te hebben (Smit, bijlage 1.8, 2015:9). Op deze manier worden nieuwe marktmachten ontmoedigd eigen ondernemingen te starten. Illegale exploitanten Dit zijn vaak mensen met een bootje die af en toe iets willen bijverdienen, zo verteld Guttman dat een deel van de illegale helemaal niet professioneel wil gaan varen: “… het is natuurlijk ook vreselijk leuk, laten we wel wezen als je gewoon een bootje hebt en je kan met een kratje bier 25 man, en je hebt je studiegeld voor de rest van de maand weer bij elkaar.”(Guttman, bijlage 1.4, 2015:8). Ook bestaat de groep illegale ondernemers

-48-

die graag op de markt willen toetreden maar geen vergunning gekregen hebben, maar dankzij de hoge investeringen de keuze maken om wel te exploiteren tot ergernis tot legale partijen. Smit heeft hier last van: ”Ik laat ze met rust, omdat ik gewoon, ja ik ben ook zelf zo begonnen. Het is een beetje hypocriet als ik nou loop te schreeuwen. Maar wat ik dan wel zie, is dat ik dan wel mijn handel aan een illegale, die wel voor 125 euro per uur vaart. Terwijl ik dat niet kan.”(Smit, bijlage 1.8, 2015:7-8). Dit is een goed voorbeeld van het optreden van concurrentievervalsing. Daarnaast betalen deze illegale ondernemers niet mee aan belastingen en dergelijk: “Een ander nadeel van illegaal bedrijfsmatig passagiersvervoer is dat deze aanbieders vaak geen retributies en belasting betalen.” (Baarsma & van der Voort, 2012:ii). Belastingfraude ? / ! Mogelijke illegaliteit rondom het foutief betalen van belastingen zoals de VMR lijkt een probleem. Reders zijn verplicht per toerist 0,65 euro als belasting af te staan aan de gemeente, maar doen dit niet zoals al eerder aangegeven is (gemeente Amsterdam, 2013c:1). Toerisme is in Amsterdam significant toegenomen (Bremmer & Winterman, 2015), maar de inkomsten vanuit de VMR zijn voor de gemeente nooit significant toegenomen (Baarsma, bijlage 1.7, 2015:3). Dit is onwaarschijnlijk. Dit spreekt Guttman tegen. Hij stelt dat er sprake is van een keurig gereguleerde branche, waarbij dertig bedrijven: “die zover het grote bedrijven betreft keurig hun belastingen betalen. Inkomstenbelasting, BTW, vennootbelasting, sociale afdrachten, keurig netjes [...] het zijn gewoon allemaal netjes gereguleerde bedrijven die alle controles krijgen.” (Guttman, bijlage 1.4, 2015:8). Dit zijn natuurlijk geen harde feiten, maar het geeft wel een beeld en laat zien hoe dit tegengesteld is met betrekking tot hoe de gemeente het ziet. Wind ziet dit als een onderdeel van de sterke lobby die de branche voert. Zij stelt dat de VMR, dankzij onder andere vele acties (2 voor de prijs van 1, koppelverkoop met kaartjes voor musea, gratis rondvaart bij aanschaf van de IAmsterdam kaart) onmogelijk te controleren valt en stelt daarmee grote vraagtekens bij de oprechtheid van de VMR-cijfers (Wind, bijlage 1.9, 2015:5). De kans bestaat dat dankzij noodzakelijke investeringen in de handhaving, de retributie verhoogd zal moeten worden. Hier zijn de eerlijke ondernemers de dupe van de ondernemers die hun aandeel in de collectieve regeling niet oppakken. Later bij asymmetrische informatie en de daarmee samenhangende averechtse selectie meer over de moeilijke positie waarin de gemeente zich bevindt met betrekking tot het controleren en handhaven van gemaakt beleid. Overlast en schade Daarnaast zou het beroven van rust en gezondheid als onderdeel van roof en diefstal gezien kunnen worden. Zo zijn de overtredingen met betrekking tot milieunormen en geluidsoverlast een grote reden geweest voor de overheid om op te treden in de rondvaartmarkt: “Dan had je de omwonende die vonden het uit de klauwen lopen. Je had omwonende die slechte relaties onderhielden met de rondvaartreders. Je had veel overlastmeldingen.” (Companjen, bijlage 1.6, 2015:1). Het Parool van 30 mei laat zien dat na onderzoek in het

-49-

centrum de bewoners tevreden zijn met hun stadsdeel, op wat rommel en drukte van toeristen na. In dit stuk wordt niet gerept van overlast van rondvaartboten (Uden, 2015). Dit kan een gevolg zijn van de vergunningenstop die Centrum er op na houdt, of een gevolg van het feit dat de meeste bezwaren van bewoners pas naar voren komen als iets in hun nabije woonomgeving ruimtelijke aanpassingen gedaan worden als gevolg van NIMBY-effecten. Zo hebben bijvoorbeeld omwonenden in een brief laten weten aan initiatiefnemers rondom de Fred Roeskestraat dat zij de beoogde jachthaven niet graag in hun buurt zien terecht komen. Daarbij hebben zij gezamenlijk een advocaat in de arm genomen en aangekondigd bezwaar te gaan maken: “Samenvattend: er is geen draagvlak voor uw plannen bij omwonenden, omdat realisatie van deze plannen zal leiden tot een onaanvaardbare vermindering van hun woon- en leefklimaat.” (Knijff, 2015:5). De Unesco werelderfgoed status lijkt alleen voor de grachtenpanden te gelden. De schade die de kades ondervinden van grote rondvaartschepen die bij het steken om de scherpe bochten te kunnen maken en daarmee soms de palen of kademuren raken, loopt hoog in kosten op (Niessen, bijlage 1.2, 2015:7). Dat voor de panden en straten het Unesco beleid wel geldt en de kades niet dezelfde bescherming genieten is een oneerlijke situatie volgens Wind (Wind, bijlage 1.9, 2015:2). De kosten van een meter kademuur kunnen oplopen tot 30.000 tot 40.000 euro. Deze muren blijven dan ongeveer 200 jaar in goede staat, mits aanvaringen uitblijven (Niessen, bijlage 1.2, 2015:7). Deze kosten worden gemaakt vanuit overheidsgelden en vanuit dit oogpunt kan geredeneerd worden dat de schade die veroorzaakt wordt door de rondvaartbranche indirect betaald wordt door de belastingbetaler en dus roof van publiek geld is. Dit is volgens Wind het gevolg van een sterke lobby van de rondvaartbranche en dan voornamelijk van de grote vier reders die actief zijn in de stad (Wind, bijlage 1.9, 2015:2). Samenvattend is het volgende figuur bijgevoegd, welke gaande de analyse zal groeien. De ruiten stellen invloeden vanuit de marktpartijen op dit marktfalen voor. De cirkels de invloeden vanuit de publieke partijen. Een plusteken(+) stelt veel invloed voor en een minteken(-) stelt negatieve invloed voor, dus die het marktfalen doet afnemen.

-50-

Figuur 7 invloed van roof / diefstal op marktfalen

2.

Externe effecten 2 Schaalvoordelen

Je zou kunnen stellen dat de boten groter dan 20 meter op een verschil van een paar meter een explosief hoger aantal toeristen kunnen vervoeren: ”De kern van de rondvaartbranche zit gewoon in die glasbakken. Daar draait al het geld om heen en al die kleine dingetjes, dat is peanuts.” (Roozendaal, bijlage 1.3, 2015:5). De voordelen die een grote reder ervaart van de geslotenheid van het segment van boven de 20 en zelfs 14 meter zijn groot. Hoe groter de boot hoe meer toeristen vervoerd kunnen worden in combinatie met relatief minder vergunningen (en bijkomende kosten). Het sluiten van dit segment geeft nog meer waarde aan deze voordelen. Maar, dit heeft meer met de grootte van de marktmacht en monopolyvorming te maken dan met schaalvoordelen die voor deze grote reders zouden gelden. Zo ziet Baarsma geen schaalvoordelen voor de marktpartijen:” …ik vraag me überhaupt af of er erg veel schaalvoordelen zijn? Wat zijn nou eigenlijk de overhead kosten als je geen aanlegsteiger van jezelf hebt. Dat is, wel even, in de nieuwe marktordening is dat er dus niet. Nou, verder is er nauwelijks regelgeving. Je moet een verzekering hebben [...] Je moet een transponder hebben. Vaak zijn die mensen een kleine pool van oproepkrachten, dus geen hoge vasten kosten. Dus ik zie hier absoluut geen grote schaalvoordelen. Daarom zie je ook zoveel eenpitters.”(Baarsma, bijlage 1.7, 2015:6-7). Op de eigen steigers na bestaan er dus vrij weinig schaalvoordelen. Die steigers die gebruikt worden als exclusieve op- en afstapsteigers zorgen dus voor een versterking van de marktmacht. 3.

Ontbreken van concurrentie

Het is de vraag of de rondvaartmarkt ooit verzadigd zal raken, aangezien de toeristenaantallen lijken te stijgen. Zo verhaalt het Algemeen Dagblad van 9 december 2014 (Algemeen Dagblad, 2014) al van een

-51-

eventuele verdubbeling van het aantal toeristen in onze hoofdstad. Daarbij haalt toerismedeskundige Stephen Hodes cijfers van het CBS aan die laten zien dat het aantal toeristen bijna is verdubbeld tussen 2010 tot 2013, van 5,3 tot 11 miljoen hotelgasten (CBS, 2014:82-83; Gemeente Amsterdam, 2014b:5,8-11). Het Algemeen Dagblad van 23 april 2015 voorspelt zelfs een toename naar 16 miljoen buitenlandse bezoekers, dat is 2 miljoen meer dan nu (Bremmer & Winter, 2015). Roozendaal ziet aan de dalende aantallen exploitatieverzoeken dat de markt tegen verzadiging aan zit (Roozendaal, bijlage 1.3, 2015:6), maar Smit noemt juist de hoge aantallen illegalen, die nog steeds rondvaren als bewijs dat de markt nog lang niet verzadigd is (Smit, bijlage 1.8, 2015:6). Daarnaast geven de enorme aantallen in groei van het toerisme weer dat de druk op de stad mogelijkerwijs toe gaat nemen en zo voor overlast zou kunnen zorgen. Een dilemma voor de overheid: meer concurrentie met als gevolg meer overlast, of minder overlast en grotere kansen op monopolies. De toetredende reders zullen dus ook sterk moeten concurreren met de grotere traditionele reders om toegang tot op- en afstapplaatsen, wachtplaatsen en ligplaatsen in het centrum. Op deze locaties werken marktmachten monopolyvorming in de hand, zoals al eerder uiteengezet is. Zo hebben een aantal reders op A-locaties tot dusver de marktmacht in handen wat betreft lijndiensten. Deze A-locaties worden namelijk grotendeels bediend door de klassieke reders. De overheid heeft in de afgelopen decennia nooit gehandhaafd op deze locaties met betrekking tot het illegaal liggen, met als gevolg dat de marktmacht enorm gegroeid is: “…de macht ligt vooral bij het kapitaal zou je kunnen zeggen. Dus de gene die al langere tijd werkten, langdurig exploiteren en op plekken liggen waar de gemeente eigenlijk nauwelijks in intervenieert.” (Mol, bijlage 1.5, 2015:1). Daar sluit Baarsma op aan: “En ze krijgen die plaatsen bijna om niet. Ga het maar marktconform beprijzen, dan gaan ze vanzelf wel buitenhavens liggen.” (Baarsma, bijlage 1.7, 2015:5). Dit geeft de ongelijke machtsverhoudingen binnen markt goed weer. Ook Wind zet uiteen waarom het niet meer dan logisch is dat deze marktmachten niet snel zullen inleveren: “Ik bedoel het kost hun niets. Die boten zijn afgeschreven, die schippers hebben nul-uren contract, die worden uitgeknepen. Die moeten geld inleveren als ze te laat zijn [...] De enige die daar van profiteert dat zijn de eigenaren die miljoenen hebben. Die verdommen het te investeren in een schone vloot. Die verdommen het om de stad met respect te behandelen. En die hebben maling aan bewoners.” (Wind, bijlage 1.9, 2015:6). Deze machtsverhoudingen zijn afhankelijk van de mate waarin concurrentie een kans krijgt. Of in andere woorden, in hoeverre nieuwe toetreders een kans hebben op de markt. Er is dus volgens velen een gebrek aan concurrentie en dit zou te maken hebben met de luxepositie van de bestaande reders (ligplaatsen op A-locaties, grote boten, drukke dienstregelingen op openbare steigers, etc.). Echter, deze reders zelf ervaren dit anders: “Was er beperkte concurrentie? Ja, maar er was concurrentie. Zowel in de grote massamarkt van toerisme was concurrentie, als in een aantal niches met salonboten en partyvervoer” (Guttman, bijlage 1.4, 2015:2). Ook de nieuwkomer Marc Smit ervaart niet veel negatieve effecten van het succesverhaal van de grote reders met betrekking tot het toegang krijgen tot de markt, maar juist wel van de wijze waarop de gemeente het aanpakt: “Moet wel zeggen dat ik heel lang actief

-52-

ben geweest voordat ik op de markt zeg maar kwam. Maar vooral dat ik heel lang heb geprobeerd om vergunningen te krijgen. Want dat was echt, echt een ongelooflijke opgave. Ja zeven jaar uiteindelijk heeft het geduurd. Maar ja gewoon blijven, gewoon niet opgeven, aanhouder wint, maar het kan dus wel. Maar het is eigenlijk van de zotte dat het zo lang heeft moeten duren.”(Smit, bijlage 1.8, 2015:1). Eventueel ontbreken van concurrentie, waar kom dat hier dus vandaan? Enerzijds is dat het gevolg van de positie die de gevestigde orde heeft kunnen aannemen. Daarnaast is het de gecompliceerdheid waarmee een nieuwkomer de markt op komt vanwege reguleringen van de gemeente, zie figuur 8 hieronder.

Figuur 8 invloed ontbreken van concurrentie op marktfalen

4.

Externe effecten 3 Averechtse selectie als gevolg van asymmetrische informatie

De VMR blijkt, zoals eerder besproken, een lastig te controleren instrument zijn. De aantallen zijn moeilijk te achterhalen, mede dankzij verkoopacties zoals koppelverkoop (kaarten voor zowel museumbezoek als rondvaart), want de kans bestaat dat deze verkoop in de boeken staat als een museumkaartje. Met als gevolg dat niet afgedragen hoeft te worden voor de rondvaart (Wind, bijlage 1.9, 2015:5). Daarbij komt dat geacht wordt dat de reders deze getallen naar waarheid invullen, maar de controle op deze getallen blijkt onmogelijk. De overheid kent hierin een averechts selectie situatie. De asymmetrische informatie, de reder weet haar aantallen en de overheid heeft hier geen inzicht, zorgt voor het feit dat de prijs van de VMR per te vervoeren toerist verhoogd zal worden om alsnog de kosten te kunnen dekken. Daarbij zijn de ‘goede’ de dupe van de ‘slechte’. Illegale aanbieders Het is voor de overheid tevens heel moeilijk illegale reders aan te pakken. Illegaliteit zorgt voor een averechts selectie gevaar. Zicht op wie nou illegaal vaart ontbreekt, immers kan altijd gelogen worden dat opvarenden vrienden en familie zijn in plaats van betalende klanten (Niessen, bijlage 1.2, 2015:7). Daarnaast bestaat het gevaar van handhaving bij onbemande boten die geen exploitatievergunning voor gebied 1

-53-

hebben, maar verhuurd worden en toch in gebied 1 eindigen. Dit aangezien de reder zelf deze niet bestuurd. Daarbij komt dat de RFID chip die Waternet in de nota Varen (gemeente Amsterdam, 2013b:8) heeft geïntroduceerd geen onderscheid maakt tussen de twee exploitatiegebieden. Publieke opinie Er is een wens naar duidelijkheid rondom de vraag welke ondernemers ‘goed’ zijn voor de markt en daarmee het publiek belang. Dit thema staat nauw in relatie met framing. Zo rept de nota Amsterdam te water 1995 al van “partyboten” (gemeente Amsterdam, 1995:15). Smit snapt de aversie tegen de rondvaart vandaag de dag dan ook wel: “Dan snap ik het ook, ik vind dat gewoon niet handig. Die partyboot is ontstaan uit de periode dat mensen zonder vergunning aan het rondvaren waren in de stad. Daar kon alles, daar was geen controle, niemand was geregistreerd. Er stonden geen namen op die boot […] ze hadden allemaal een dikke installatie in dat schip staan. Ja, dan is het een partyboot. Ja, die gasten die voeren s’ nachts tot 12, 1, 2, 3 uur s’ nachts, met vol gas muziek en dronken lui [...] Maar als je legaal bent en je moet aan alle eisen voldoen: je hebt een vergunningsnummer, je hebt registratienummers, je hebt namen, je hebt keuringen, alles en je bent gewoon een officieel bedrijf, wat is sterker dan dat er in je vergunning staat: je mag gewoon geen geluid op de boot.” (Smit, bijlage 1.8, 2015:4-5). De invloed van burgers is op vele wijzen geborgd: inzage, inspraak, bezwaar, beroep, maar ook het opzoeken van de publieke opinie. Dat het soms voldoende is om de media te halen om een politicus onder de druk te zetten is geen geheim. Dat dit ook voor de rondvaartmarkt geldt heeft een recente ontwikkeling rondom de Borneosteiger laten zien. Daar is de angst voor geluidsoverlast van op- en afstappende dronken toeristen reden geweest voor een georganiseerd verzet tegen de ontwikkeling van een jachthaven die ruimte voor passagiersvaartuigen wilde bieden (AT5, 2015). Dit terwijl binnen de jachthaven niet op- en afgestapt mag worden. Echter, de druk vanuit de gemeenschap kan dan resulteren in politieke gevolgen voor ondernemers die binnen het kader van een veiligere, schonere en meer open markt een product willen aanbieden, met als gevolg dat deze initiatieven lijken te stranden. Hier later bij de bespreking van (de)centraliseren en de interventieparadox meer over. Samenvattend kennen de VMR-fraude en de vele illegale ondernemers een grote invloed op het marktfalen. Daarbij helpen het gebrek aan handhaving en gebrek aan positieve framing van de rondvaart niet bij het minimaliseren van het marktfalen (figuur 9).

-54-

Figuur 9 invloed van averechtse selectie op marktfalen

5.

Kruissubsidiëring

De klassieke reders hebben jarenlang geprofiteerd van een luxe positie. Mol: “En dat vind ik erg, want dat betekent dat de markt verdeeld is en het heel moeilijk is om toe te treden. Een soort monopolypositie die niet gewenst is. Dat de gemeente voor niets de locatie beschikbaar stelt zonder dat ze zich dat realiseert.” (Mol, bijlage 1.5, 2015:1). De reders hebben op de A-locaties steigers aangelegd en kassahuisjes neergezet. Daarbij gebruiken de ondernemers alle steigers voor eigen gebruik (Wind, bijlage 1.9, 2015:4). De juridische eigendomssituatie van deze steigers, opstallen en kades zijn onderdeel van onderzoek, maar de eerste uitkomsten laten zien dat voor de meeste steigers en kades geldt dat deze vooralsnog in de handen van de gemeente zijn. Dat al die jaren zonder te betalen geld is verdiend op die locaties heeft via padafhankelijkheid een situatie gecreëerd die ook nog eens geld genereerd voor de huidige marktmachten, zo legt Companjen uit: “Dat is een hele prettige manier om geld te verdienen. Maakt het ook heel lastig voor toetreders om ook toe te kunnen treden tot die markt. En je maakt het fenomeen ook gewoon heel waardevol. Die werden ook gewoon voor aanzienlijke bedragen verhandeld.” (Companjen, bijlage 1.6, 2015:2). Wat je ziet is dat de situatie dus bijdroeg aan ofwel een ontoegankelijke markt vanwege de vergunningenstop, of een ontoegankelijke markt vanwege de verhandeling van hele dure vergunningen. Deze vergunningen konden dan alleen door hele grote marktmachten gekocht worden vanwege hun kapitaal, daarmee werd de marktmacht nog onevenrediger verdeeld. Op een bepaalde wijze kan je deze gang van zaken als een kruissubsidiëring van de overheid zien. Zo heeft de gemeente het mogelijk gemaakt dat de exploiterende partijen ruimte kregen om prijzen van exploitatievergunningen op te drijven en te verhandelen. De gemeente staat tevens toe op grote schaal reclame te maken zonder daar enige belasting over te betalen. Diana wind, wonend op de Stadhouderskade en aan de Singelgracht (A-locatie), stelt dat sprake is

-55-

van een oneerlijke situatie met betrekking tot ondernemers op de kade. Zo betalen ondernemers normaal gesproken grote bedragen aan precario voor het mogen adverteren op of voor hun gebouw. De rondvaartboten van de grote reders en ook sloepen van de kleinere ondernemers adverteren hun product op de schepen of zelfs met reclameborden aan boord. Daarbij zijn de A-locaties door de tijd heen volgebouwd. Voor deze opstallen zijn tevens vaak geen lasten afgedragen aan de gemeente. De verrommeling van de kade zou haar inziens scherper beprijsd moeten worden: “De walkant wordt geprivatiseerd: kassahuisjes, reclame borden, vlaggen. Echt een verrommeling van de openbare ruimte. Waar vaak ook niet of weinig voor betaald wordt” (Wind, bijlage 1.9, 2015:1,2,4). Ze stelt tevens dat de rondvaartboten “varende reclameborden” zijn en “Als je dat oppervlakte op een gevel zou hebben, of op een reclamebord, dan wordt het cashen. Die rederijen betalen geen stuiver.” (Wind, bijlage 1.9, 2015:4). Niessen deelt deze zorg. Zo betaald volgens hem het woonbotenmuseum netjes zijn precario en hoeft de rondvaartbranche zich hier vooralsnog geen zorgen om te maken. Dat is tevens de reden dat binnen de gemeente een werkgroep actief is die de totale beprijzing onder de loep neemt, waar dit thema meegenomen wordt (Niessen, bijlage 1.2, 2015:8-9). Het exclusieve gebruik en het gebrek aan handhaving op deze locaties lijken wederom redenen van marktfalen te zijn. Daarbij komt naar voren dat het kosteloos reclame kunnen maken een gemiste inkomstenbron van de gemeente is, zie figuur 10.

Figuur 10 invloed van kruissubsidies op marktfalen

Nieuwe marktvormen laten ook vormen van kruissubsidie zien. Grote ondernemers betrekken de rondvaart binnen hun product. De overname van een rederij door Tours & Ticket laat zien dat de combinatie van het varen naar andere toeristische locaties een grote meerwaarde geeft. Smit ziet dit als een voorbeeld van slim ondernemerschap en zegt: “Nou ja, Tours & Ticket is een nieuwkomer in de markt, nou wat doet die,

-56-

die breekt die markt gigantisch open. Maar dat doet hij op een hele strategische slimme manier: koop wat winkeltjes, koop er een rederij bij en ga gewoon als een gek pompen. Nou fantastisch en dat loopt.” (Smit, bijlage 1.8, 2015:9). De huidige markt verandert dus en ondernemers ontdekken dat het hebben van een rederij kan bijdragen aan de opbrengsten van de andere activiteiten, zoals souvenirwinkels en attracties als molens in Marken en oude klompenfabriekjes. 6.

Ontbrekende markten

Het ontbreken van transacties is welvaartsverlies, want het zijn gemiste kansen tot wederzijds voordeel. Zo stelt het rapport van SEO rapport dat toeristische aantrekkingskracht toeneemt als een verder gedifferentieerd aanbod van passagiersvervoerdiensten is (Baarsma & van der Voort, 2012:iv). Met deze insteek is gekeken naar het mogelijk ontbreken van markten binnen de rondvaart. Guttman stelt dat de diversiteit van het aanbod goed is. Niet veel nieuwe vormen zouden meer uitgevonden kunnen worden: “…er zou geen diversiteit zijn in het productaanbod, ga je dan even beter kijken dan zie je dat eigenlijk alle, we zijn nu drie jaar verder [...] alle laaghangend fruit innovatie nu al gebeurd is. Wat is er dan bijgekomen? Eigenlijk maar 1 succesvol product en dat was een product wat in de illegaliteit zat. Alle rest bestond.” (Guttman, bijlage 1.4, 2015:9-10). Toch dacht Smit aanvankelijk dat er nog opties lagen voor de rondvaart. Zo had hij een concept in gedachten waarbij het bekende Car2Go als inspiratie leidde: een deelconcept voor boten. Maar de ligplaatsvereiste gooide roet in het eten. De boten zouden allemaal een ligplaats nodig hebben, waardoor het vrij gebruik, van op- en afstappen waar het jou uitkomt, niet door kon gaan. Daarbij komt dat verschillende ligplaatsen door de stad geen optie is, omdat het centrum op slot zit en geen vergunningen meer afgegeven worden. Alles wat dan overblijft komt niet tegemoet aan het concept (Smit, bijlage 1.8, 2015:10). Dit toont aan dat een optimaal divers aanbod ook niet helemaal verzekerd wordt dankzij huidig beleid. Daarbij stelt Guttman dat het spijtig is dat de analyse van het SEO de diversiteit van die de markt aanbood weinig heeft meegenomen: “Wat ik verwijtbaar vind: zij heeft te weinig gekeken naar wat er was aan diversiteit. Haar gedachte van marktfalen klopte gewoon niet.” (Guttman, bijlage 1.4, 2015:45). Deelconclusie De rondvaartmarkt vertoond aan de hand van de gemeten indicatoren op verschillende plekken marktfalen, zoals figuur 11 laat zien. Het gebrek aan concurrentie op de markt; de toegankelijkheid van de markt; de enorme marktmacht die verworven is door de klassieke reders; en het overlast dat de rondvaart kan veroorzaken zijn allemaal indicatoren van een marktfalen. Daar tegenover staat het moeilijke vergunningenstelsel dat het nieuwkomers moeilijk maakt toe te treden; de ligplaatsvereiste die voor problemen zorgt wegens een enorm tekort aan ligplaatsen; het gedogen van het exclusief gebruik van traditionele reders op de A-locaties; kortom de wijzen waarop de gemeente invloed probeert uit te oefenen

-57-

op dit marktfalen. Zoals Baarsma & van der Voort in hun rapport laten zien: er is een marktfalen, de huidige marktordening werkt niet. De nota Varen in Amsterdam 2.1 heeft hier op proberen te anticiperen. De marktverdeling is aan het verschuiven, maar tijdens deze transitie is nog niet duidelijk wat de uitkomst gaat zijn. Daarom het volgende hoofdstuk, waarin besproken wordt op welke wijzen de gemeente het publiek behartigt.

Figuur 11 gemeten invloeden op marktfalen

-585.3 Behartigen van het publiek belang De gemeente heeft een maatschappelijke verantwoordelijkheid bij het behartigen van het publiek belang. Dat daarmee niet alles gezegd is blijkt ook uit dit dossier. De rondvaart kent een lange geschiedenis en de rolverdeling tussen markt en overheid is door de jaren heen sterk veranderd. Dit hoofdstuk tracht een duidelijke weergave te geven van hoe de gemeente het publiek belang behartigt. Om niet te vervallen in een geschiedkundig overzicht is begonnen bij de nota Varen in Amsterdam 2.1 (2013) tot het heden. De verschillende vormen van (de)regulatie en (de)centralisatie kennen elke hun oorsprong in het verleden, bij belangrijke gebeurtenissen uit dat verleden zal worden stilgestaan om zo terug te kunnen blikken op gemaakte keuzes. De Watervisie Momenteel is het proces van het formuleren van een nieuwe Watervisie in volle gang. Fase 1 uit 2012 fungeerde als aanzet voor meerdere stadsdebatten, waarbij alle Amsterdammers konden inspreken op verschillende onderwerpen (bijlage 2.2). Deze uiteindelijke watervisie zal dezelfde statuur als een structuurvisie kennen en in het voorjaar van 2016 vastgesteld worden, aldus de planning (Watervisie, bijlage 2.1, 2015:1). Binnen dit proces staat al het watergebruik centraal, dus bedrijfsvervoer, passagiersvervoer, recreatie, sport, etc. Rondvaart is dus maar een van de componenten. De scope is daarmee groter gemaakt. Echter, deze zoektocht naar een eenduidige visie voor de gehele stad vervalt in een centralistische aanpak, met als gevolg minder kennis van zaken met betrekking tot gevoeligheden op straatniveau. Zo stelt de Watervisie dat meer spreiding door de stad moet komen van passagiersvaart (gemeente Amsterdam, 2012:13), maar waar en op welke wijze dit ingetekend moet worden wordt daarmee onderschat. Het aanwijzen van locaties gebeurt op deze manier op top-down wijze. Voor een uitgebreider verslag van het stadsdebat van 15 juni 2015 zie de bijlage 2.2. Het publieke belang Wat het publieke belang is blijkt een lastig geval. De antwoorden vanuit de interviews verschillen. Daarbij merkt Baarsma op: “Ik heb zelf maar een beetje zitten verzinnen wat de overheid als doel zou kunnen hebben met dit beleid, want dat stond nergens.” (Baarsma, bijlage 1.7, 2015:4). Ten tijden van het opstellen van het SEO rapport was dus vooralsnog geen publiek belang vastgesteld met betrekking tot de rondvaart. Op de losse nota’s die Niessen samen met collega’s heeft opgesteld tussen 1996 en 2013. Zo stelt het SEO rapport dat: “De rol van de overheid op de markt voor bedrijfsmatig passagiersvervoer ontstaat doordat de markt zelf te weinig prikkels heeft om te investeren in de veiligheid en duurzaamheid van de vloot en in het onderhoud van de grachten en om overlast en het toe-eigenen van schaarse steigerruimte te voorkomen.” (Baarsma & van der Voort, 2012:43). Het uitblijven van zelfregulering met betrekking tot maatschappelijk verantwoord ondernemen is dus de oorsprong van het optreden van de overheid. De nota benoemt geen

-59-

duidelijk publiek belang (de twee woorden komen niet voor in het stuk), maar hanteren wel de probleemanalyse van het SEO-rapport (2012) en de Watervisie (2013). Vanuit deze twee stukken heeft de nota als doel het volgende geformuleerd: “Het doel is te komen tot een optimaal nautisch gebruik het van Amsterdamse binnenwater, waarbij evenwicht is tussen de belangen van bewoners, ondernemers en bezoekers van de stad. Het gaat om een aanpak waarin kwaliteit, toegankelijkheid, veiligheid, duurzaamheid en beperking van overlast de kern zijn.” (Gemeente Amsterdam, 2013b: 3). In het licht van de kritieken op de kosten / baten –definitie van het publiek belang van R.J. in ’t Veld (z.j.), kan gesteld worden dat deze doelstelling net zozeer geen enkel objectief en meetbaar criterium laat zien, die het idee van een overheid als een bemoeial versterkt (in ’t Veld, zj:16). Het Europees Hof laat in haar advies aan de Raad van State, inzake de toepasbaarheid van de Europese dienstenrichtlijnen op de rondvaartbranche zien dat de volgende gevallen onder het publiek belang zouden vallen: “dwingende redenen van algemeen belang’: redenen die als zodanig zijn erkend in de rechtspraak van het Hof van Justitie; waaronder de volgende gronden: openbare orde, openbare veiligheid, staatsveiligheid, volksgezondheid, handhaving van het financiële evenwicht van het socialezekerheidsstelsel, bescherming van consumenten, afnemers van diensten en werknemers, eerlijkheid van handelstransacties, fraudebestrijding, bescherming van het milieu en het stedelijk milieu, diergezondheid, intellectuele eigendom, behoud van het nationaal historisch en artistiek erfgoed en doelstellingen van het sociaal beleid en het cultuurbeleid;” (infoCuria, 2015). Deze opsomming is in vele gevallen beter te meten dan de doelstelling zoals geformuleerd in de nota. Daarbij komt ook naar voren dat sommige instrumenten geen aansluiting bieden tussen markt en de beoogde doelstelling, maar daar zal in het volgende hoofdstuk op ingegaan worden. Eerst dit. Baarsma zegt over de beleidsdoelen van de gemeente: “toen heb ik gezegd: een open systeem, want je wilt wel innovatie, dat was ook een doel van de gemeente, hebben ze expliciet aangegeven, en je wilt ook dat het een contestable market is, dus een betwistbare markt. Dus een markt waarin voortdurend potentiële concurrentie kan toetreden als de boterham te dik wordt. En als er te weinig vernieuwing is.”(Baarsma, bijlage 1.7, 2015:4). De probleemanalyse, namelijk een markt die op slot zit, waar de marktmacht inefficiënt is verdeeld en waar geen ruimte voor vernieuwing en toetreders is werd als probleemanalyse onderschreven door de gemeente in de nota Varen in Amsterdam 2.1. De kosten/baten afweging voor het mogelijk ingrijpen van een overheid is hier dus door de gemeente in eerste instantie uitbesteed aan het SEO. Daarbij is naar voren gekomen dat het uitvretergedrag van de bestaande marktmachten mede het gevolg is van een gebrek aan handhaving, een gebrek aan duidelijke regelgeving en gebrekkige infrastructuur. Dit alles resulteerde niet tot een goede marktwerking en in het marktdenken is het publiek belang gediend bij een goede marktwerking (van Damme, 2001:12). Hier is een economisch publiek belang, wat nu relatief laat in de tijd ook door een politiek publiek belang wordt ondersteund doordat er doorgang is gegeven aan de verschillende gremia (Programmateam Varen, waar de verschillende werkgroepen onder vallen) om orde op zaken te stellen (Mol, bijlage 1.5, 2015:5).

-60-

1.

(De)centraliseren van de markt

De processen bij het aanvragen van een ligplaatsvergunning verschillen per stadsdeel. Dit resulteert in onduidelijkheid voor de reder en ambtenaar. De ligplaatsvergunning zorgt in de huidige situatie dan ook voor de reders voor een mogelijke averechtse selectie. Reders kunnen nu bij verschillende stadsdelen een ligplaatsvergunning aanvragen. Echter, de procedures en vereisten verschillen vaak veel per stadsdeel. Een ondernemer kan dan vaak niet goed schatten hoe groot de kans van slagen is bij het doen van een aanvraag: “Ja goed, dat is een ander groot probleem natuurlijk. Dat hoef ik je ook niet te vertellen. Ik zit nu in West, ja dat is drama. Voordat je daar überhaupt iets toegezegd krijgt.” (Smit, bijlage 1.8, 2015:2). Een ander voorbeeld is het Polderman rapport “Locaties genoeg, frustraties teveel”. Dit rapport is op centralistische wijze opgesteld. Daarbij is gekeken naar mogelijke locaties voor ligplaatsen. Echter, de stadsdelen, gebiedsmanagers, projecten en andere stakeholders zijn hier niet actief bij betrokken. Ondernemers melden zich steeds vaker bij stadsdelen met het Polderman rapport onder de arm, in de hoop een van de locaties te bemachtigen. Logisch, want de gemeente heeft toch zelf deze locaties aangewezen? Maar nee (Roozendaal, bijlage 1.3, 2015:3). Dit hoofdstuk behandelt het decentraliseren versus centraliseren als overheidsinstrument aan de hand van de vier problemen, zoals in het theoretisch kader beschreven. Berovingsprobleem Het berovingsprobleem is een wezenlijk probleem in situaties waarbij een partij met zinloze dreigingen het surplus van een ander kan inpikken. In ernstige gevallen gaat het hier om zo een groot surplus van de andere partij dat het ondernemen geen zin heeft. Eigendomsrechten zullen dus goed moeten worden vastgesteld en beschermd. Dit kan middels contracten of nog beter, impliciete contracten (Teulings et al, 2005:32). Daarnaast is de handhaving van de eigendomssituatie van belang. Dit kan door de geweldsmonopolie van het gezag van de wet. De wapenwedloop die het gevolg kan zijn van toenemende roof en diefstal is terug te zien in de maatschappij. Concurrenten trachten elkaar te overtreffen en te bestelen van hun positie op de markt. Daarbij heeft de geweldsmonopolie van de overheid weinig effect (Teulings et al, 2005:33). De handhaving op illegale ondernemers valt onder twee partijen: Waternet en het Stadsdeel. De koppeling tussen beiden is niet erg sterk. Voor de ligplaatsvergunning geldt dat het stadsdeel daar op handhaaft en voor de rest van de vergunningen handhaaft Waternet (Companjen, bijlage 1.6, 2015:7-8). Wind benadrukt ook de versnippering van de handhaving op geografisch gebied: ”…dan krijg je natuurlijk een gekke situatie, want de grens tussen de stadsdelen loopt in het midden van het water, Dus je hebt in een gracht twee soorten beleid” en twee soorten vergunningenafdelingen (Wind, bijlage 1.9, 2015:1). Companjen noemt daarbij ook het gebrek aan handhaving van de stadsdelen op het gebruik van nachtligplaatsen door passagiersvaartuigen als een oorzaak van de scheefgegroeide situatie rondom de A-locaties (Companjen,

-61-

bijlage 1.6, 2015:8). Daar tegenover staat dat Waternet volgens het KPMG-rapport (2013) alleen samenwerking heeft met Politie. Daarbij hebben zij geen samenwerkingsverbanden met de stadsdelen volgens deze gegevens (KPMG, 2015:34). Dit lijkt in lijn te liggen met de zienswijze van Companjen en Roozendaal (Roozendaal, bijlage 1.3, 2015:3-4). Ook heeft Waternet volgens Guttman meer kunnen doen dan gedaan is: “Waternet kreeg deze taak. Waternet heeft niet de tijd gehad om greep te krijgen op de zaak. Maar Waternet was wel degene die de wethouder moest adviseren en dat hebben ze niet gedaan.” (Guttman, bijlage 1.4, 2015:6). Dit is gezegd met het oog op de ontwikkelingen rondom oude en nieuwe uitgifterondes in combinatie met het tekort aan ligplaatsen en de drukte in de stad. De achterstand zou eerst weggewerkt moeten worden voordat gedegen handhaving mogelijk is. Het kunnen ondernemen volgens de regels (beschikken over een ligplaats), zal eerst ruimtelijk mogelijk gemaakt moeten worden volgens Guttman, alvorens daar streng op te kunnen handhaven. Als antwoord op de hoge illegaliteitcijfers pleit Guttman voor het in de legaliteit trekken van deze ondernemers door vergunningen te verlenen (Guttman, bijlage 1.4, 2015:9). Het handhaven met betrekking tot de schade die de kademuren oplopen laten ook een berovingsprobleem zien. Vooralsnog ontbreken strakke afspraken met de reders over de kosten die gemaakt worden voor de onderhoud van de grachten, wat inmiddels al sinds 2010 op de Unesco Werelderfgoedlijst staat (gemeente Amsterdam, z.j.). Zo vindt Wind: “hoe kan je het nog verkopen dat iemand die een huis wil opknappen dat niet mag vanwege welstand [...] Dat is een dubbele moraal. Als je ook nog eens ziet dat die krengen de kademuren slopen, wat uit algemene pot [...] wordt betaald. Dan is er gewoon echt iets heel erg mis.” (Wind, bijlage 1.9, 2015:5). De VMR is onderdeel van een berovingsprobleem, omdat de overheid graag inkomsten wilde genereren bij de ondernemers met betrekking tot gebruik van het openbare water (Niessen, bijlage 1.2, 2015:7). Maar zoals Wind ook aangeeft, dat blijkt bijna onmogelijk te controleren dankzij de verschillende kaartverkopen en ondoorzichtige boekhouding van de reders (Wind, bijlage 1.9, 2015:5). Dat vervolgens de controle op de opgegeven aantallen moeizaam blijkt zou eventueel opgelost kunnen worden met innovatiever gebruik van de RFID chips en de transponders die aan boord van elk vaartuig zitten. Deze manier van handhaven zou in ieder geval het aantal vaarten waar de bezoekersaantallen nauw mee samenhangen ter controle kunnen meten (gemeente Amsterdam, 2013b:17, 45). Baarsma benadrukt dat naast dit intelligente systeem de noodzaak voor “forse toezichtcapaciteit” blijft bestaan (Baarsma, bijlage 1.7, 2015:4). Wellicht is een strengere controle van belang of wellicht een alternatief voor de VMR. Onderhandelingsprobleem Als overheid heb je geen inzicht in de informatie van de burger en dus is er een probleem bij publiekrechtelijke dwang. Bij het heffen van belastingen voor het financieren van collectieve goederen houdt de overheid rekening met de draagkracht met als gevolg dat de burger haar draagkracht probeert te

-62-

minimaliseren. Met alle negatieve gevolgen met betrekking tot de efficiëntie van de economie van dien (Teulings et al, 2005:91). Dit onderhandelingsprobleem heeft als gevolg dat de burger wel een verlanglijstje laat zien aan de overheid door het stemmen op bepaalde politieke partijen, maar geeft daarin niet weer wat de bereidheid is bij het betalen van die kosten. Het gevolg van dit probleem is dan dat bij het aanbieden van collectieve goederen iedereen een claim legt op de beste benutting daarvan zonder er te veel voor te willen betalen (Teulings et al, 2005:92-93). Technische vooruitgang zou het op maat in rekening brengen van gebruikte kosten kunnen vergroten en de besluitvorming decentraliseren zou een oplossing kunnen bieden (denk aan rekeningrijden in plaats van wegenbelasting) (Teulings et al, 2005:93). Voordat aan mogelijk te realiseren ligplaatsen een prijskaartje geplakt kan worden in verband met het uitgeven van huurcontracten, precario of erfpachtovereenkomsten, zal er inzicht noodzakelijk zijn in de betalingsbereidheid van de reders. Dit beprijzing-verhaal is nog gaande. Daarbij is mogelijk een inkijkje nodig in de boeken van de reders, om zo te achterhalen wat de omzet op jaarbasis is, de vaste lasten zijn en hoe duur een vierkante meter water is op welke locatie. Vooral bij de reders uit de uitgifteronde van voor 2006 is deze onderhandeling van groot belang. Zij nemen met hun lange ‘glasbakken’ grote stukken water in beslag op de A-locaties. Voordat deze stukken vrijgemaakt kunnen worden in verband met de toegankelijkheid en het vergoten van de concurrentie, zal een redelijke oplossing voor hen gezocht moeten worden. Dit mede om lange en dure juridische trajecten te voorkomen. Wil een reder bereid zijn de helft van zijn vloot ergens anders te plaatsen, zal eerst een redelijk aanbod gedaan moeten worden. Volgens Baarsma gaat het hier om de betalingsbereidheid en is dit probleem te ondervangen door een marktconforme prijs aan alle ligplaatsen te hangen (Baarsma, bijlage 1.7, 2015:6-7). Delegatieprobleem Bij het delegatieprobleem is sprake van een moreel-probleem waarbij de uitvoerende partij zich lang niet altijd even zo hard zal inzetten als de opdrachtgever. Daarbij moet gelet worden op het dilemma tussen verzekeren versus prikkelen: een totale resultaatafhankelijke beloning zou de kwaliteit verzekeren, maar dat brengt het totale risico bij de opdrachtgever, wat ook niet wenselijk is (Teulings, et al, 2005:96-97). Bij veel bestuurslagen zijn de partijen onderaan het minst gemotiveerd aangezien zij weinig van de uiteindelijke winst terug zien. Daarom is het van belang het middenmanagement verantwoordelijk te stellen voor de uitkomsten, maar de beloning op de werkvloer in handen van de opdrachtgever blijft (Teulings, et al, 2005:98). Na het vaststellen van de nota is er behoefte aan daadkracht. Mol stelt dat het realiseren van ligplaatsen nu noodzakelijk is, maar de gemeente heeft hier moeite mee en lijkt niet tegemoet te komen aan de behoefte aan een snelle realisatie van deze plaatsen (Mol, bijlage 1.5, 2015:1-2). Mol benoemt oorzaken van de vertraging in de uitvoer van het beleid als volgt: “…door focus op deelbelangen, onvoldoende samenwerking, daarbij geen gezamenlijkheid in het probleem en wat een extra belemmering is dat een belangrijk

-63-

gedeelte van de verantwoordelijkheid buiten de gemeentelijke organisatie geplaatst is.” (Mol, bijlage 1.5, 2015:1). Bij het samengaan van Dienst Binnenwaterbeheer en Waternet is er dus een centralisatie van de macht zichtbaar. De motivatie om de kennis die opgedaan was door de oude dienst te bewaken en verbeteren leek, aldus Guttman, te zijn verloren gegaan in de fusie. Er ging namelijk een hoop kennis verloren toen de kop van de dienst niet mee verhuisde naar Waternet (Guttman, bijlage 1.4, 2015:4). Ook Mol stelt dat de combinatie van beiden voor problemen zorgt. Zo stelt hij dat Waternet een hybride structuur kent, aangezien ze ook een waterschap zijn met eigen bestuur, waar de wethouder maar een van de vele aandeelhouders is. Dit is soms lastig aangezien de wethouder wel politiek eindverantwoordelijk is voor het gehele waterdossier maar het bestuur minder goed kan afdwingen (Mol, bijlage 1.5, 2015:1). Het vergeven van ligplaatsen geeft volgens Niessen een delegatieprobleem weer: “Ik ben een groot voorstander van stadsdelen, maar zoals het nu is, is het een farce.”(Niessen, bijlage 1.3, 2015:10). Zo zouden stadsdelen best een ligplaats in mandaat kunnen afgeven, maar Niessen pleit ervoor dat alleen B&W tot het uitgeven van een ligplaatsvergunning kan besluiten: “Want je kunt niet zo maar even zeggen: oe, daar kunnen wel een aantal ligplaatsen. Dat moet je vastleggen in een ruimtelijk kader.”(Niessen, bijlage 1.2, 2015:10-11). Daarnaast stelt Companjen dat de regie op de infrastructuur kwijt is. Na het doen van een kort door de bocht analyse is geconcludeerd dat bij de stadsdelen een wildgroei aan tarieven bestaat en procedures erg van elkaar verschillen (Companjen, bijlage 1.6, 2015:4). Smit heeft hier een uitgesproken mening over: “Het is Amsterdam, toch? Stadsdeel Noord of West of Zuid, dat moet geen reet uitmaken, dan moet je alles over een lijn trekken.” (Smit, bijlage 1.8, 2015:2). De laatste jaren is rondom het ligplaatsenprobleem een waterbedeffect ontstaan. Stadsdeel Centrum heeft de deur een tijd geleden al op slot gezet. Stadsdeel West heeft een limitering aan gegeven voor het aantal ligplaatsen als gevolg van een groot aantal aanvragen binnen een korte periode. Oost had al eerder haar beleid had aangescherpt en zuid mist de capaciteiten om het probleem met daadkracht op te vangen. Zo zijn we nu in een situatie aangekomen waarbij de ondernemer niet goed meer weet waar hij heen moet. Niessen is zelf werkzaam voor het stadsdeel Centrum en heeft mede gezorgd voor het feit dat in het stadsdeel geen ruimte voor ligplaatsen meer is. Guttman snapt dit uiteraard, maar: “Ik kan het heel goed begrijpen vanuit hem. En een verstandiger besluit dan sommige anderen, die zonder enige greep er op maar gewoon geen antwoord gaven.” (Guttman, bijlage 1.4, 2015:7). Dit leidde tot een situatie waarbij stadsdeel West haar grachten zag volstromen met passagiersvaartuigen. Het effect was dat zij even de situatie bevroren om na te gaan wat zij voor beleid wilden. Guttman zag dit al aankomen toen de uitgifteronde van 2006 uitgevoerd werd. De toenmalige dienst binnenwaterbeheer heeft dit goed voorbereid volgens Guttman, maar de stadsdelen hebben hier niet allemaal even goed op gereageerd: “De meesten waren niet goed voorbereid.”(Guttman, bijlage 1.4, 2015:7). Dit geeft de complexiteit van de decentrale versus centrale aanpak weer: de wijze waarop een stadsdeel naar de ruimte kijkt is beperkt, maar in het geval van het centrumgebied in Amsterdam steekt een deelbelang boven dat van de stad uit. Of in andere woorden het deelbelang van het centrum is gelijk aan het stadsbelang. Daarbij komt dat een centrale

-64-

aanpak de stadsdelen niet tijdig heeft kunnen motiveren het beleid op te pakken en dit intern voor te bereiden. De nieuwe uitgifteronden die gepland zijn voor 2016, 2018 en 2020 geven een nieuw spanningsveld weer waarbij de verschillende partijen een andere kijk op de zaak na houden. Zo stellen Mol en Guttman dat het beter is als eerst gewerkt wordt aan de achterstand die de gemeente heeft in het realiseren van ligplaatsen. De angst leeft dat onvoldoende ligplaatsen gerealiseerd zullen worden voor de vaartuigen die nu al een exploitatievergunning hebben, laat staan voor de nieuwe vaartuigen die de markt willen betreden (Mol, bijlage 1.5, 2015:4; Guttman, bijlage 1.4, 2015:6). Niessen voorziet dit gevaar ook (Niessen, bijlage 1.2, 2015:8). Companjen lijkt hier een andere visie te hebben: “…als er geen hele, echt hele, hele dringende redenen zijn dan om niet extra vergunningen te geven, ja dan moet je gewoon lekker die uitgifteronde gaan doen in 2016. Ik weet niet wat voor politieke bewegingen gaan plaatsvinden, maar ik acht die kans heel klein.” (Companjen, bijlage 1.6, 2015:9-10). Zo zie je dat de neuzen nog niet allemaal dezelfde kant op staan. Geloofwaardigheidsprobleem Bij het geloofwaardigheidsprobleem staat, zoals eerder aangegeven de interventieparadox centraal. Zodra een overheid een politiek primaat kent, stokt de investering van de burger uit angst dat deze voor niets zullen zijn. Terwijl de overheid juist het publieke belang zou kunnen behartigen, wordt het hier door een teveel aan macht tegengewerkt (Teulings, et al, 2005:105-107). Het gaat om een dilemma tussen zelfbinding en flexibiliteit. Enerzijds wil de overheid zich binden via regels om zo de inkomsten voor de maatschappij te verhogen. Maar aan de andere kant wil de overheid de flexibiliteit met betrekking tot interventies behouden. Dit geeft een geloofwaardigheidsprobleem (Teulings, et al, 2005:110). Oplossingen zijn: 1) scheiding der machten (trias politica), 2) privaat eigendom (privatisering), 3) normen en waarden intensiever framen (reputatie van de overheid) (Teulings, et al, 2005:111-119). Voor de reders heeft het SEO rapport en daarmee een groot gedeelte van de nota een te centralistische kijk op de markt. De politieke druk was destijds opgelopen tot een niveau dat kordaat beleid behoefde: “En met de, hoe zal ik dat eens zeggen, snelheid die hoort bij een krachtig ingrijpen hebben ze binnen drie maanden een heel ingrijpend, heeft Baarsma heel snel een rapport geschreven, zonder enig grip te krijgen op de materie. Puur gekeken vanuit mark theoretisch denken, mark theoretisch wensdenken. Negerend wat er was. Beginnend vanuit een blanco papier, onder aannames die niet klopten.” (Guttman, bijlage 1.4, 2015:5). Roozendaal lijkt dit te onderschrijven door te stellen dat het stedelijk beleid heel sterk vanuit de optiek van Waternet is opgesteld en dat de betrokkenheid van stadsdelen beperkt was (Roozendaal, bijlage 1.3, 2015:1-2, 2-3). Baarsma spreekt dit tegen door te stellen dat het juist van groot belang is dat bij beleidsanalyses bij de markt begonnen wordt. Het legitimeren van overheidsingrijpen is alleen mogelijk door vanuit de markt beleidsproblemen aan te vliegen. Ten tweede kan een marktuitgangspunt ervoor zorgen dat de voordelen van marktwerking meegewogen kunnen worden bij beleidsanalyses, wat voordelig is aangezien volgens veel

-65-

empirisch onderzoek de markt vaak beter presteert dan de overheid, aldus Baarsma. De laatste reden is het kunnen voorkomen van een cirkelredenatie op basis van het politieke primaat, waarbij het publieke belang een gevolg en oorzaak is van de verantwoordelijkheden van de overheid (Baarsma, 2010b). De framing van een initiatief kan van grote invloed zijn op het laten slagen van een initiatief in een buurt: “Dan moet je wel kaders scheppen, maar dat is niet gebeurd. Daardoor krijg je, omdat het kader niet geschapen is en omdat dus ook de uitleg naar de buurt ontbreekt van wat is een ligplaats nu eigenlijk, wat kan je verwachten dat er voor je deur gaat gebeuren en waarom mag dat voor jouw deur, waarom is het redelijk dat we dit doen, daarom kreeg je dus ook de opstand van een aantal buurten, NIMBY.” (Guttman, bijlage 1.4, 2015:7). De gemeente heeft hierin dus volgens Guttman een doorslaggevende rol. Op het moment dat een initiatief niet doorgaat dankzij bewonersprotesten kloppen ondernemers aan bij de gemeente. De gedane onderzoeken zijn geen garantie dat de initiële investeringen van een ondernemer zich terugverdienen. Maar ergens zal de gemeente moeten kunnen garanderen dat een initiatief, dat wenselijk is vanuit het publieke belang gedacht, zal slagen. Bijzonder hier is dat de geloofwaardigheid van de gemeente deels afhankelijk is dan de houding van de burger (Guttman, bijlage 1.4, 2015:7). Daarom zal de gemeente bij initiatieven in bewoonde gebieden betere begeleiding aan zowel ondernemer als bewoner moet bieden (Niessen, bijlage 1.2, 2015:3). Daarnaast wordt ook de ondernemer steeds mondiger en kunnen zij via inspreekmomenten bij de raadscommissies bewerkstelligen dat onder andere de realisatie van de ligplaatsen hoger op de prioritering terecht komt. Smit laat weten: “En wij zitten hier en we krijgen helemaal niets. Ik zit nog steeds te wachten [...] Ja, en dan wordt je dan weer gesterkt, want ze doen echt wel hun best, maar de volledige medewerking, nee.” (Smit, bijlage 1.8, 2015:7). Zo stelt Mol dat vanaf januari 2015 zichtbaar het besef groeit “dat er veel meer effort in gestoken moet worden.” (Mol, bijlage 1.5, 2015:2). Companjen onderstreept dit door herhaaldelijk aan te geven dat het van groot belang is dat de fysieke infrastructuur tegemoet moet komen aan de vraag van ondernemers die al over een exploitatiebewijs beschikken ofwel in de nieuwe rondes een gaan krijgen (Companjen, bijlage 1.6, 2015:3). De inspraak van een aantal bewoners kan volgens hem leiden tot angst bij ambtenaren, dit zou niet boven de grootstedelijke ambities mogen uitstijgen (Companjen, bijlage 1.6, 2015:4-5). Guttman noemt het rondvaartdossier ook wel een “comedy of errors”. Mede dankzij het feit dat alle directeuren en politieke eindverantwoordelijke van het toneel zijn verdwenen en de huidige ambtenaren en marktpartijen met de huidige situatie zitten: ”Alle betrokkenen zijn inmiddels weg. De wethouder is weg. De directeur Waternet in kwestie die is weg. Alle raadsleden zijn weg. Sommige van die reders zijn weg. Degenen die er nu zitten moeten zien het nu zien op te lossen. Nou ja, daar zijn ze ook vrolijk mee bezig.” Ook Mol benadrukt dit, want nadat de nota in treinvaart opgesteld en “door de raad geloosd” (Mol, bijlage 1.5, 2015:5) of in de woorden van Companjen “door de gemeenteraad geroust” is (Companjen, bijlage 1.6, 2015:2,5) heeft de wethouder afscheid genomen. Het dossier is in die periode in de vergetelheid geraakt en is pas weer onder de aandacht gekomen op het moment dat veel ondernemers gingen inspreken omdat ze bang waren

-66-

hun exploitatievergunning te verliezen dankzij het feit dat ze geen ligplaats kunnen vinden (Mol, bijlage 1.5, 2015:5). Deze gang van zaken getuigd niet van lange termijn binding aan het thema, maar moest waarschijnlijk zo zijn: “Alleen om de zaak te realiseren zijn er ook, moeten er ligplaatsen gerealiseerd worden. Dat is niet de verantwoordelijkheid van Waternet, maar verantwoordelijkheid van de gemeente.” (Mol, bijlage 1.5,2015:1-2). Wind spreekt haar ongenoegen uit over de wijze waarop Waternet haar taken uitvoert: “Vergunningverlener mag niet de handhaver zijn, mag ook niet de gene die het beleid maakt zijn.” Volgens Wind is het niet waar dat de Raad het beleid maakt, maar is duidelijk dat Waternet dat doet. Er zou een sterkere controle op Waternet moeten bestaan vanuit de centrale stad. Zodra dan een fout gemaakt wordt kan de gemeente dankzij het scheiden van de machten serieus genomen worden in haar taken (Wind, bijlage 1.9, 2015:11). Waternet omzeilt tevens het uitsterfbeleid, zoals eerder uitgelegd, volgens Wind structureel (Wind, bijlage 1.9, 2015:3). Zodra een ondernemer zijn boot van groter dan 20 meter verkoopt zonder exploitatievergunning is het mogelijk voor de koper een bestaande exploitatievergunning over te laten zetten op deze boot. Dit is voorgekomen en lijkt binnen de regels van Waternet te kunnen. Wind uit haar ongenoegen en zorgen hier over: “Ik zeg: Hoe kunnen jullie meewerken door die boot die ‘21-nog-wat’ is, op naam van rederij ’t Smidtje te zetten? Ja, want hij heeft een vergunning van een andere boot over gezet. Ik zeg: ja, maar dat is uitsterfbeleid, zo komen we nooit van die dingen af.” (Wind, bijlage 1.9, 2015:3). Wind stelt hier terecht de praktische uitwerking van het uitsterfbeleid ter discussie. Daarbij komt dat de geloofwaardigheid van de overheid in het geding is op het moment dat zoals uitgelegd de deadline van 15 jaar omgezet is in een uitsterfbeleid zonder deadline. Zo lijkt het alsof de overheid deze schapen alsnog niet wil weren uit de grachten, terwijl de omzetting naar tijdelijke exploitatievergunningen anders doet denken. De verzachting door een lotingsnadeel uit te sluiten bij de uitgifteronde van 2020 lijken te zijn aangebracht om de branche tevreden te stellen en ondermijnen de decentrale belangen, zoals die van Wind als bewoner (Wind, bijlage 1.9, 2015:4). Onderstaand figuur 12 laat de gemeten invloeden op marktfalen zien na het behandelen van het (de)centraliseren van de beslissingsmacht. De versnippering tussen de stadsdelen, Waternet en de centrale stad zorgt voor een grote bijdrage aan het feit waarom de markt lijkt te falen. Net als het negeren of vergeten van bestaand beleid. Tevens bestaat een gemis aan één centrale ruimtelijke visie of bewaking van alle inpassingen als gevolg van het vergeven van ligplaatsvergunningen. De framing van de markt draagt bij aan het feit dat de marktwerking niet optimaal lijkt te zijn.

-67-

Figuur 12 invloed van (de)centralisatie op marktfalen

2.

Reguleren en / of dereguleren van de markt

De nota (2013b) spreekt van een historisch gegroeide situatie waarbij de verdeling van de openbare ruimte en dan voornamelijk de schaarste daarvan niet “in alle opzichten effectief, logisch en rechtvaardig” is (Gemeente Amsterdam, 2013b:3). Met de komst van de ligplaatsvereiste en de vele andere voorwaarden waaraan een reder moet voldoen alvorens zij of hij een exploitatiebewijs krijgt is getracht orde aan te brengen in deze verdeling. Zo moet het in het bestemmingsplan passen. Mocht het bestemmingsplan niet voorzien dan moet of binnenplans vanaf geweken worden of moet afgeweken worden via een projectbesluit. Binnen deze ruimtelijke toets moet de buurt meegenomen worden. Daarnaast moet het nautisch getoetst worden, want de doorvaartprofielen mogen niet overschreden worden. Er wordt een omgevingstoets gedaan. De ligplaats moet via de kade te bereiken zijn voor de schipper, dus de relatie met de wal wordt onderzocht middels een verkeerskundige toets. Daarbij komt dat de beprijzing van de ligplaats vastgesteld moet worden (via verhuur, precario of erfpacht). Mocht water, gas of elektriciteit nodig zijn dan is een huisnummer nodig welke het stadsdeel moet afgeven. Ook moet een watervergunning afgegeven worden door het Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht (Waternet, zj.2). Voor ruimtelijke aanpassingen is een

-68-

object-ontheffing nodig, welke bij het stadsdeel aangevraagd moet worden (met uitzondering van stadsdeel Centrum, Waternet voorziet hierin) (gemeente Amsterdam, zj.3). Voor het mogen bouwen is een omgevingsvergunning nodig, het stadsdeel voorziet hierin (gemeente Amsterdam, zj.2). Dan bestaat nog de Werken In Openbare Ruimte vergunning die toeziet op veiligheidsregels tijdens de bouw (gemeente Amsterdam, zj.4). De nutsvoorzieningen moeten aangevraagd worden via de landelijke site aansluitingen.nl (aansluitingen, z.j.). De gemeente heeft door de jaren heen op verschillende wijzen de markt beïnvloed. De verschillende manieren en instrumenten die de gemeente heeft gebruikt worden hieronder besproken. Milieunormen Opvallend is het feit dat in het verleden meerdere afspraken gelden met betrekking tot de milieuvoorschriften. Zo schrijft de rondvaartbranche bij name van Guttman (Canal Company), Guido Frankfurther (Kooij Groep), Ramón van der Storm (Vereniging Amsterdamse Rederijen) en Henk Jan Buchel (Vereniging Klassieke Salonboten Rederijen), dat: “ -

Vanaf 2008 alle boten op zwavelvrije diesel

Uiterlijk 2012 moeten alle boten die in 2007 een motor van voor 1997 hadden, voorzien zijn van een CCNR2 motor, in combinatie met roetfilter en uitlaatgas nabehandeling.

-

Alle boten moeten in 2017 voorzien zijn van een CCNR3 motor.

[…] In het gesprek van 25 april (noot auteur: 2012) is aangegeven dat de branche op 1 januari 2015 zal voldoen aan de CCNR3 norm en ter vergelijking: deze norm ligt tussen de Euro-4 en Euro-5(!) norm voor de weg.” (Guttman et al, 2012:2). Zij geven hier een versnelling van de voorgestelde planning weer, aangezien de oorspronkelijke deadline op 2017 vastgesteld was. Waarop Wind reageert dat deze normen niet zijn behaald (Wind, bijlage 1.9, 2015:4). Guttman zegt hierover: “Maar milieu was geregeld, dat is nu versoepeld door deze nieuwe nota [...] Een deel van ons heeft de schoon mogelijkst diesel. En een deel heeft gezegd: als ik nu de keuze heb tussen de schoon mogelijkste diesel of in 2020 elektrisch, weet je wat dan heb ik nog vijf jaar, dus tegen die tijd heeft iemand het vast wel opgelost.” (Guttman, bijlage 1.4, 2015:11). De doelstellingen met betrekking tot de uitstoot zijn als volgt: Segment

Doelstelling 2015

Doelstelling 2020

Doelstelling 2025

Bemand/groot

Óf: Voor 1 januari 2015 voldoen aan

Óf: weging op emissie in

Zero Emissie

Tot en met 20m

Fase

2020,

IIIB-norm

met

groot

Nieuwbouw of nieuwe toetreders:

wegingsvoordeel

minimaal fase IIIB-norm

verschoonde vaartuigen

Bemand/gesloten

Nieuwbouw of nieuwe toetreders:

Zero emissie

Tot en met 14m

Zero emissie

Bemand/open tot

Zero emissie

Zero emissie

voor

-69-

en met 10m Onbemand

Zero emissie

Pleziervaart

Verbod

op

tweetakt

buitenboordmotoren in 2017

Zero emissie

(gemeente

Nader te bepalen

Amsterdam, 2013b:39).

Dit geeft aan dat de reder nu keuze heeft tussen het voor januari 2015 voldoen aan de Fase IIIB-norm of in 2020 gewogen te worden op emissie. Of de voorgestelde doelstelling zoals in de nota staat aangeven (Fase IIIB-norm) gehaald is door de grote reders is helaas onduidelijk en moeilijk te meten. Uitsterfbeleid De huidige marktordening zoals benoemd in de nota kent een onderscheid tussen verschillende segmenten zoals in de inleiding van dit hoofdstuk al aangegeven. Even een korte herhaling: in het segment tussen de 14 en 20 meter wil de gemeente geen nieuwe boten meer toelaten en boven de 20 meter heerst een uitsterfbeleid. Deze schepen mogen blijven varen zolang ze kunnen, maar mogen nooit vervangen worden. Onder de 14 meter zal de markt vanaf 2020 open en dus voor iedereen vrij toegankelijk zijn (Mol, bijlage 1.5, 2015: 2; Mark Companjen, bijlage 1.6, 2015:2-3). Het streven naar een open markt onder de 14 meter klinkt als een deregulatie. Echter, zo stelt Baarsma dat het open stellen van de markt, wat veel negatieve gevoelens oproept dankzij de deregulatie van de taxibranche, veelal striktere regels kent dan hoe het in eerste instantie was (Baarsma, bijlage 1.7, 2015:4). Voordat je een vergunning kan verkrijgen, die voor iedereen toegankelijk is, moet aan strenge eisen voldaan worden die in lijn liggen met de door de overheid vastgestelde publieke belangen. Dus niet minder regels, maar juist striktere regelgeving. Er is eerder sprake van re-regulering dan van deregulering. Bij het zogeheten uitsterfbeleid van het segment boven de 20 meter is water bij de wijn gedaan aldus Wind: “Nu lees ik in de stukken dat er geen weigeringsgrond kan worden toegerekend als die boten groter zijn, mits ze voldoen aan de uitstooteis. Dus we gaan gewoon door [...] En er wordt gewoon helemaal niets uitgestorven en als we nog langer wachten zijn al die glasbakken, jargon voor die krengen, zijn monumenten.” (Wind, bijlage 1.9, 2015:4). In de nota Varen staat dat de vaartuigen groter dan 20 x 4,25 meter een overgangsregeling kennen. In 2008 is vastgesteld dat de vaartuigen die groter zijn dan 20 x 4,25 meter niet meer op de grachten mogen komen (Dienst Binnenwaterbeheer, 2008:8). In het besluit is meegenomen dat de te grote schepen toch door de grachten mogen als ze aan de milieunormen voldoen (gemeente Amsterdam, 2013b:21). Daarbij komt dat deze vaartuigen geen wegingsnadeel op maatvoering bij gewogen toetreding voor de vergunningsperiode 2020-2030 zullen ondervinden. Dit betekent dat de grote schepen kunnen blijven doorvaren mits ze aan de milieunormen voldoen. Wind verteld ook dat het uitsterfbeleid zoals we dat nu kennen een vervanging is van een akkoord waar voorgesteld werd om dit segment nog maar 15 jaar in de grachten te laten varen, alvorens ze permanent de toegang tot de Amsterdamse binnenwateren te verbieden (Wind, bijlage 1.9, 2015:3). Dit is dus ongedaan gemaakt doordat in 2023 (dus na die 15 jaar)

-70-

deze schepen een vergunning voor speciaal transport voor onbepaalde tijd zullen ontvangen, dit betekent dat zij bij uitzondering op de grachten mogen varen maar geeft hen geen exploitatierechten. Bij nader onderzoek van Wind bleek al snel dat zonder exacte einddatum deze schepen een uitsterfbeleid van 15 jaar die in eerste instantie voor ogen was waarschijnlijk veruit zullen overleven: “Zelfs schippers van rondvaartbedrijven zeiden: luister kind, die boten gaan nooit stuk, we zetten er gewoon een nieuwe motor in. Met andere woorden, door dat late besluit, door in te stemmen met een uitsterfbeleid, zitten we tot lengte der dagen met deze boten opgescheept.” (Wind, bijlage 1.9, 2015:3). Wind verwijt dit de sterke lobby van de branche en de beleidskeuzes van de Raad en Waternet. Daarnaast spelen de rechtszaken over de vergunningen van de grote boten (>20 meter) die van onbepaalde tijd naar bepaalde tijd zijn omgezet. Het advies dat gedaan is door de Advocaat-Generaal Szpunar van het Europese Hof aan de Raad van State laat zien dat sprake zou zijn van de dienstrichtlijnen, aangezien er geen sprake is van een “…dienst op het gebied van vervoer…” (infoCuria, 2015). Het is namelijk vermaak, eerder dan vervoer. De adviezen van de Advocaat-Generaal moeten eerst nog langs de Raad van State voor een bindende kwalificatie, maar blijken in de praktijk vaak opgevolgd te worden (Wind, bijlage 1.9, 2015:14). Dit betekent voor de rondvaart dat het segmentenbeleid, en dan met name de omzetting van de vergunningen naar bepaalde tijd, hoogstwaarschijnlijk niet in lijn ligt met de geldende dienstenrichtlijn. De dienstenrichtlijn stelt namelijk dat als schaarste bestaat er geen sprake mag zijn van een onderscheid binnen de markt en alle vergunningen van bepaalde of onbepaalde tijd zouden moeten zijn (Wind, bijlage 1.9, 2015:12). Zo zou de markt ofwel geheel open of gesloten moeten zijn: “Wat Waternet eigenlijk nu nog doet, een gelijkheidsbeginsel is nu strijdig, is zeggen tegen de grote jongens: jullie vergunningen voor die grote bakbeesten willen we eigenlijk niet, die vergunningen trekken we in, je mag tot 2020 meedoen, maar je krijgt geen wegingsnadeel als die dingen te groot zijn. Dat kan niet. En die kleintjes hebben onbeperkt, nou dat kan niet.” (Wind, bijlage 1.9, 2015:12). De reders zijn daar tegen in beroep gegaan. Waternet hanteerde daarbij de redevoering dat de doelstelling van vlot en veilig varen op de grachten op deze manier gerealiseerd zal worden. Volgens Wind is de achterliggende reden van het intrekken van de onbepaalde vergunningen het openbreken van markt en de machtpositie willen breken, in plaats van wat Waternet doet voorkomen: het vlot en veilig varen op de grachten. Volgens Wind hebben ze daar het verkeerde instrument gekozen: “En Waternet heeft er later gerealiseerd dat ze er eigenlijk er gewoon een potje van hebben gemaakt. Want nu gooien ze het er op dat het door de grote schepen het veilig varen in het geding is. Ja, achteraf proberen ze het te repareren. Dus ik denk dat ze nat gaan. Ik denk echt dat ze nat gaan. Dus Waternet heeft nu twee mogelijkheden. […] Alles gaat open, of we gaan terug naar het volumebeleid, voor alle schepen, en allemaal met beperkte tijd.” (Wind, bijlage 1.9, 2015: 13). De eerste uitslagen werden bekend tijdens het afronden van dit onderzoek en geeft een beeld weer waarbij de rechtbank van Amsterdam in het voordeel van de gemeente Amsterdam oordeelt. Alle beroepen zijn ongegrond verklaart. Dit gaat tegen de verwachting van Wind in en betekent dat het segmenten beleid juridisch gerechtvaardigd is en zijn doorgang kan vinden. In verband met

-71-

het willen laten zien van de juridische complexiteit en het gebrek aan tijd is bovenstaand stuk gelaten voor wat het is, het geeft namelijk een juridificering weer die niet ongewoon is voor dit dossier: “al ga je een detail aanpassen, ze zullen altijd rechtszaken voeren.” (Baarsma, bijlage 1.7, 2015:2). Lijndienstenronde 2006 De gemeente heeft getracht de markt open te breken door in de uitgifteronde van 2006 voorhang te geven aan lijndiensten, om zo het aanbod meer divers te maken. Daarbij kwamen 25 vergunningen vrij voor initiatieven die vervoer aanboden, anders dan het gebruikelijke rondje om de kerk. Echter, bij het uitgeven van de vergunningen is weinig tot geen rekening gehouden met deze voorwaarde, zo stelt Wind: “Wat is er gebeurd en dat gebeurd continue bij Waternet: men is dat vergeten. Dus die vergunningen, wat bedoeld was voor lijndiensten, zijn gewoon omgezet in normale exploitaties [...] Dat betekent dat grote jongens groter zijn geworden. Die bezetten nog meer ligplaatsen en nog meer binnenruimte in de binnenstad.” (Wind, bijlage 1.9, 2015:6). Innovatieronde Bij de zogenaamde innovatieronde van februari 2010 is nogmaals het volumebeleid opgerekt met een uitgifteronde, waarbij initiatieven die innovaties ten opzichte van de bestaande markt voort konden brengen toegang kregen tot de markt. De vergunningverlening verliep hier ook niet volgens wens plan. Wind: “…de innovatiebepaling is eigenlijk gewoon verkracht, ik heb er geen ander woord voor.” (Wind, bijlage 1.9, 2015:10). De innovatieronde zou volgens TNO, die later gevraagd is te adviseren met betrekking tot de definitie van innovatief, ruimte moeten geven aan een aantal pilot programma’s (Niessen, bijlage 1.2, 2015:6). Volgens TNO zouden deze pilots zouden elk mooi vorm gegeven kunnen worden door twee tot vijf vergunningen te vergeven aan ondernemingen die minstens met hun gehele uitstoot (dus inclusief huishoudelijk verbruik) voldoen aan de uitstooteis die op dat moment al bestond. De innovatie zit dan in de marges van deze standaardeisen. Gedacht kan worden aan een nog snelle energieopname, energieopslag methoden, innovatieve stroomlijning, ergonomische aandrijvingen, etc. (Wind, bijlage 1.9, 2015:10). Wind vertelt dat veel van de ongeveer 120 vergunningen die vergeven zijn niet voldoen aan de beloofde innovaties en daarbij soms zelfs niet voldeden aan de standaard uitstooteis. Zo is er een vergunning verleend aan een Hottugexploitant die een bad aan boord heeft welke verwarmd wordt door een houtkachel (Hottug, z.j.). De oorzaak ligt volgens Wind bij het foutief interpreteren van het advies van TNO door Waternet: “Jij vraagt een vergunning aan voor een varende badeend. En TNO zegt: Ja, kijk we hebben nog geen badeend, dus misschien is dat innovatief, maar alleen bij welwillendheid kunnen we dat eventueel in advies brengen [...] Wat zegt Waternet in de stukken naar de Raad: TNO vindt dit innovatief.” (Wind, bijlage 1.9, 2015:11). Niessen onderschrijft dit verhaal (Niessen, bijlage 1.2, 2015:6). Op 30 juli heeft de Amsterdamse Rechtbank de uitspraak gedaan dat de vergunningen ingetrokken moeten worden en dat B&W drie maanden krijgen om

-72“de weinig chique attractie opnieuw tegen het licht houden” (Frankenhuizen, PowNed, 2015). Het Parool: “De Vereniging Vrienden van de Amsterdamse Binnenstad (VVAB) spande de rechtszaak aan en hoopt nu dat de bootjes verboden worden”, dit vanwege veiligheidsargumenten (Sijtsma, 2015). Het persbericht van de VVAB vertelt dat dankzij een misser van Waternet de rechtbank niet anders dan de beslissing op bezwaar vernietigen. De beslissing die genomen was door de gemeente over het bezwaar van de VVAB heen, had betrekking “…op een eerder verleende, maar door Waternet ingetrokken vergunning…” (VVAB, 2015). Er zou inmiddels een nieuwe vergunning verleend zijn op basis van gewijzigd beleid, daar ging de rechtszaak dan ook om. Deze misser, zoals de VVAB het noemt, zal moeten leiden tot een College dat adequater toeziet op de zorgvuldigheid van de procedures (VVAB, 2015). Ligplaatsvergunning Ondanks de veelheid aan regels zorgt de ligplaatsvereiste van 2006 voor een aanzienlijk deel van de problemen binnen de uitvoering van de nota. Zo stellen zowel Niessen als Wind dat het onverantwoord is geweest deze zomaar door te voeren zonder eerst ligplaatsen te realiseren (Niessen, bijlage 1.2, 2015:13; Diana Wind, bijlage 1.9, 2015:9). Daarbij komt dat er op een gegeven moment gekozen is om exploitatievergunningen uit te geven aan reders met de kans om binnen een jaar een ligplaats te vinden. Niessen: “Want je kunt niet zo maar even zeggen: o daar kunnen wel een aantal ligplaatsen. Dat moet je vastleggen in een ruimtelijk kader.” (Niessen, bijlage 1.2, 2015: 10). Ook voor de toekomst geldt dat het tekort aan ligplaatsen voor problemen kan zorgen: “Op het moment dat je al te weinig ligplaatsen hebt, dan is er een probleem met de hele vergunningverlening. Als je dan nog nieuwe toetreders toelaat, dan zijn er al helemaal geen ligplaatsen meer, dan kunnen ze niet exploiteren.” (Mol, bijlage 1.5, 2015:2). Zo stelt Mol dat er nog honderden ligplaatsen nodig zijn wil de markt onder de 14 meter echt vrijgegeven kunnen worden en dat daar nu aan gewerkt wordt (Mol, bijlage 1.5, 2015:4). Baarsma pleit in haar rapport zelfs voor het afschaffen van de ligplaatsvergunning, omdat deze de exploitatievergunning doorkruist (Baarsma, bijlage 1.7, 2015:5; Baarsma & van der Voort, 2012:iii). Dit geeft aan dat deze ligplaatsvergunning een extra regulering is die voor onduidelijkheid zorgt. Handhaving van de regelgeving als antwoord op illegaliteit De markmachten zijn langzaam door de tijd heen gegroeid, veel partijen exploiteren illegaal en een aantal ondernemers exploiteren zonder geldige ligplaats. Het uitblijven van regulering in combinatie met slechte handhaving heeft gezorgd voor een marktfalen. Maar ergens kent dit dus zijn oorsprong bij een overheidsfalen. Peter Mol onderstreept dit door te stellen dat het gebrek aan ligplaatsen op den duur voor grotere druk op de gehele organisatie zal zorgen (Mol, bijlage 1.5, 2015:2). Baarsma zegt tevens over het gebrek aan handhaving: “Dat is overheidsfalen.” (Baarsma, bijlage 1.7, 2015:3).

-73-

Nu de regelgeving is aangescherpt zoals hierboven is besproken lijkt een nieuw probleem zich voor te doen. Zo zegt Guttman: “Je kan niet aan een bepaalde groep mensen zeggen: je moet aan deze regel voldoen en aan die regel voldoen en aan die regel voldoen, o ja we hebben ook nog die regel en die regel en die regel en we waren nog even vergeten: die regel en die regel. En links en rechts worden die boten ingehaald door andere boten waar geen enkele regel voor geldt. Dat kan niet.” (Guttman, bijlage 1.4, 2015: 9). Hij doelt hier op illegale vaartuigen die zich niet aan de regels “hoeven” te houden. Dit moet natuurlijk wel, maar zonder handhaving gebeurt dat wel. Zo zegt ook Smit: “Het punt is, omdat we aan zoveel regels moeten voldoen is het voor de illegale heel makkelijk om te zeggen: ik blijf voor die 100 euro varen.” (Smit, bijlage 1.8, 2015:6). Handhaving kent veel aspecten. Korte herhaling: er is handhaving met betrekking tot het gedrag op het water door Waternet en politie en daarnaast handhaving met betrekking tot de benodigde vergunningen waar de exploitanten aan moeten voldoen. “Er is een heel ingewikkelde structuur gecreëerd in de afgelopen 50 jaar van emeritus dingen die geregeld waren.”(Guttman, bijlage 1.4, 2015:5). Deze ingewikkelde structuur heeft gezorgd voor een druk op het centrum en is een gevolg van een veelheid aan regels. Het KPMG rapport “Transparantie in handhavingstaken” stelt dat: “Samenvattend kan gesteld worden dat handhavers zich weliswaar bewust zijn van de prioriteit, die gegeven dient te worden aan illegaal passagiersvervoer, maar dat een effectieve handhaving in de praktijk bemoeilijkt wordt door de zware eisen die gesteld lijken te worden aan de bewijslast in combinatie met de praktische bezwaren ten aanzien van het verzamelen hiervan.” (KPMG, 2015:13). Het is dus lastig te handhaven. Toch onderstrepen Niessen en Mol beiden dat handhaving een oplossing zal bieden voor zowel illegaliteit als de ongelijke verdeling van de markmacht op de A-locaties (Niessen, bijlage 1.2, 2015:12; Peter Mol, bijlage 1.5, 2015:6). Er is bij het uitvoeren van de nota Varen gekozen voor een focus op de aantrekkelijke locaties. Deze locaties staan bekend om hun aantrekkingskracht op toerisme en op de overheersing van de grote reders, het centrum. De ontzetting van Baarsma dat daar de openbare kades als nachtstalling gebruikt worden is dus tevens het gevolg van een gebrek aan handhaving. De gemeente zou kunnen kiezen voor een algehele herstructurering van de ruimte en dus een herverdeling van de marktmacht op deze locaties. Sterker nog, Baarsma is hier voorstanders van: “Alleen, daarom moet je weer beginnen bij de markt. Je kan handhavingscapaciteiten toevoegen wat je wilt, maar als überhaupt het eerste ingrijpen al niet aansluit bij het probleem dat er is, ja dan kan je beter gewoon de hele regulering en de marktordening veranderen.” (Baarsma, bijlage 1.7, 2015: 3). Dat de gemeente dit niet doet heeft te maken met onder andere een sterke lobby van de bestaande rondvaartbranche, verdere juridificering van de ruimtelijke projecten die daar nu spelen (Project Entree, project de Rode Loper) en de onduidelijkheid rondom de eigendomsrechten en exclusiviteit van de steigers, opstallen en op- en afstapplaatsen in die gebieden. Er zijn onderzoeken gaande met betrekking tot de juridische stand van zaken rondom deze gebieden. Daarnaast zit de gemeente midden in overleggen met de marktpartijen betrokken bij het Stationsgebied om de toekomstige situatie te bespreken. In die gesprekken wordt uitgelegd dat meer openbare op- en afstaplocaties bij zullen komen.

-74-

Openbare op- en afstapsteigers De gemeente heeft ingezet op een uitgebreid netwerk van openbare op- en afstapsteigers. In het steigerplan van 2008 wordt gesproken over de noodzaak van een uitbreiding, dit zou bepaalde segmenten van de passagiersvaart ten goede komen. Zo heeft een standaard van A naar A rondvaart geen behoefte aan een netwerk van steigers. De verhuur van sloepen en kleinere ondernemers zouden juist wel kunnen profiteren van deze op- en afstapmogelijkheden (gemeente Amsterdam, 2008:10). Dat dit tevens de druk over de stad verspreidt staat hier even buiten kijf. Dat de gemeente heeft geïnvesteerd in dit netwerk kan gezien worden als een mogelijkheid voor later toegetreden ondernemers om hun marktmacht te vergroten. Wind spreekt dit tegen, zij stelt dat op en rondom de A-locaties bepaald wordt welke ondernemer kan groeien: “Dat nieuwe toetreders een kans zouden krijgen, dat gaat volledig mislukken omdat zij geen plek hebben. Wil je nieuwe toetreders een kans geven, moet je die meer privileges geven dan de oude” (Wind, bijlage 1.9, 2015:7). Met privileges wijst zij op toegang tot deze A-locaties. Haar idee is dan ook om de totale infrastructuur in handen van de gemeente te brengen, alle steigers te onteigenen en de gemeente de dienstregeling vorm te laten geven. Dit gaat direct in tegen het openstellen van de segmenten onder de 14 meter. Daarbij is juist ingezet op zelfregulering, onder het toezicht van strenge voorwaarden en regelgeving. Centrum op slot, markt op slot Het stadsdeel Centrum zit met betrekking tot ligplaatsen volledig op slot. Het is onmogelijk nog een ligplaats in het centrum te krijgen. Daartegenover staat dat de marktpartijen met de grootste marktmachten daar voor niets liggen. Deze situatie zorgt voor concurrentievervalsing en is niet bevorderlijk voor de roep om meer concurrentie (Roozendaal, bijlage 1.3, 2015:13). Het verkrijgen van een ligplaats in het centrum kan dus alleen geschieden als er een ligplaats bij komt. Dit is te vergelijken met het verkrijgen van een winkel in de stad, aldus Niessen die een zienswijze van een collega uitlegt: “Jij wil een winkel beginnen, nou dan ga je hier in de Sarphatistraat kijken, hier staat een winkel leeg. Ff kijken bij het bestemmingsplan: mag ik hier een winkel beginnen? Ja. Nou dan begin je daar een winkel. [...] Maar, je kan zo een winkel beginnen, maar op een gegeven moment is het vol. Dan zijn er geen winkelpanden meer, dus dan kan je geen winkel beginnen.” (Niessen, bijlage 1.2, 2015:12-13). Op deze manier kan je de ligplaatsenproblematiek in het centrum ook benaderen: op het moment dat een ligplaats vrijkomt maakt een toetreder kans om daar een ligplaats te krijgen. Of dit nou het gevaar van concurrentievervalsing tegen gaat of op een andere wijze verteld kan ter discussie staan. Zelfregulering Een situatie waarbij de markt zichzelf regelt is het streven zoals ook het SEO-rapport dat doet voorkomen. Toch is, zoals eerder aangegeven, het geen kwestie van dereguleren, maar waarschijnlijk eerder van re-regulering. Mol denkt dat de huidige situatie en mogelijke strategie van de gemeente als volgt uit te

-75-

leggen valt: “… dan is er dus meer gefocust op het toestaan van nieuwe toetreders, het elektrificeren van de vloot en lijkt er een soort van strategie toegepast te zijn van: laten we de problemen maar toenemen, want dan komt het vanzelf wel in beweging. En dat is ook zo.” (Mol, bijlage 1.5, 2015:2). De laissez fair houding waar Mol op doelt, resulteert dan vervolgens aan de kant van de gemeente in een toename van insprekers bij de gemeenteraad (Companjen, bijlage 1.6, 2015:3). Met als gevolg dat de politieke focus weer op dit thema terecht komt en nieuwe stappen ondernomen moeten worden (Guttman, bijlage 1.4, 2015:4). Companjen hanteert een vergelijking met een mengpaneel, waarbij onderscheid is te maken tussen drie schuiven. De schuiven 1 en 2, respectievelijk handhaving en marktordening liggen bij Waternet en is onderdeel van uitvoering. De derde schuif behelst het faciliteren van de infrastructuur, met andere woorden een groot aantal ligplaatsen en een groot netwerk van openbare op- en afstaplocaties. De huidige stand van zaken vat Companjen samen als: “…wij hebben aan de eerste twee schuiven aanzienlijke stappen gezet, maar ons hele, mooie, nieuwe plannetje in de nota varen dreigt in duigen te vallen, op het moment dat we de derde schuif ook niet open gaan zetten. Wij hebben meer zorgen aan de urgentie onderstrepen. Die taak lag bij de stadsdelen en ligt nog steeds bij de stadsdelen.” (Companjen, bijlage 1.6, 2015:7). Aan de kant van de gemeente is nog weinig vorm van zelfregulering als het gaat om het uitrollen van de nota. Opvallend is wel de opmerking dat Companjen zich meer zorgen maakt over het onderstrepen van de urgentie, dan op het daadwerkelijk creëren van nieuwe ligplaatsen. Dit geeft tevens de versnipperde gemeentelijke gremia weer. Toen in april 2015 de directeur van Waternet en de directeur van de sector Ruimte en Economie van de gemeente Amsterdam hun krachten bundelden is het programmateam Varen ontstaan vanuit een al bestaande werkgroep Rondvaart (Mol, bijlage 1.5, 2015:5; Companjen, bijlage 1.6, 2015:5). Dit programmateam houdt zich enerzijds bezig met de structurele, institutionele en intergemeentelijke problemen van dit dossier. Zo houdt het programmateam zich bezig met het mogelijk maken van ligplaatsen in jachthavens en is zij op zoek naar alternatieve ligplaatsen voor de grote klassieke reders om het centrum te ontlasten En anderzijds bestaat een Team Ligplaatsen opgericht om zowel stadsdeel als ondernemer te faciliteren in het efficiënter laten verlopen van aanvraagprocessen. De stadsdelen hebben hierbij een belangrijke rol, aangezien zij de ligplaatsvergunningen moeten vergeven. Door het programmateam Varen wordt tevens getracht de banden tussen centrale stad, stadsdelen en Waternet aan te trekken. Alvorens de markt zelfregulerend te kunnen laten zijn, zal aan deze randvoorwaarden voldoen moeten worden (Mol, bijlage 1.5, 2015:2). Baarsma stelt zelfs dat de markt zichzelf snel genoeg regelt als de spelers op de markt niet hoeven te voldoen aan een ligplaatsvergunning, de gemeente alle kades openbaar maakt en de gemeente alles in beheer neemt (Baarsma, bijlage 1.7, 2015:3). De invloeden op het marktfalen na deze eerste deelanalyse zijn te zien in figuur 13. Het gebrek aan handhaving kent een aantal verschillende componenten. Zo is het versnipperd geraakt over verschillende gremia, is het vaak heel moeilijk uit te voeren wegens gebrek aan inzicht dankzij asymmetrische informatie en heeft de lobby van de rondvaartbranche veel invloed. Daarbij komt dat het beleid dat stadsdeel Centrum

-76-

er op na houdt zowel positieve als negatieve gevolgen heeft. Zo kent het een versterking van de marktmachten op de A-locaties, maar tegelijkertijd verminderd het overlast in het centrum. De innovatieronde, het uitsterfbeleid en de uitgifteronde in 2006 lijken voorbeelden van waard het marktfalen gesterkt is. Dankzij het klagen van bewoners bij de politiek over de overlast is deze indicator een negatieve waarde voor het marktfalen, me andere woorden: dankzij het klagen lijkt het marktfalen af te nemen omdat stappen worden ondernomen. Daarbij komt dat het bundelen van de krachten binnen de gemeente tussen Waternet, centrale stad en stadsdelen hebben een aantal van de al bestaande invloeden op marktfalen een impuls gekregen. De uiteindelijke invloed op marktfalen is hierbij nog niet te meten vandaar dat deze vooralsnog positief in de figuur hieronder weergeven worden.

Figuur 13 invloeden de / regulering op marktfalen

3.

Versterken van de monopoliemacht

Zoals Baarsma eerder al uitgelegd heeft is het versterken van monopolies allee aan de orde bij natuurlijke monopolies, waarbij de schaalvoordelen te groot zijn in vergelijking met de markt om te kunnen concurreren (elektriciteitsnet; Baarsma, bijlage 1.7, 2015:6-7). Toch lijkt er bij de rondvaartmarkt sprake te

-77-

zijn van versterkende krachten die de grote marktmachten lijken te versterken. Allereerst heb je het oude volumebeleid in combinatie met het stadsdeel Centrum die geen nieuwe ligplaatsvergunningen wil / kan vergeven. Dit resulteert in een grotere marktmacht voor de al zittende reders (Roozendaal, bijlage 1.3, 2015:3,6). Ook schuilt er een gevaar in de nieuwe uitgifterondes, zo kunnen de grote marktmachten hun positie versterken als zij alle nieuwe exploitatievergunningen verkrijgen (Companjen, bijlage 1.4, 2015:8). Zo zegt Companjen over het gebrek aan handhaving: “Dus het is eigenlijk een ding wat eigenlijk binnen de gemeente nooit opgepakt is, waar reders, even mijn nederige interpretatie, waar reders gewoon dankbaar gebruik van hebben gemaakt.” (Companjen, bijlage 1.4, 2015:7-8). Dit beaamt Wind, zij ervaart dat veel beleid (innovatieronde van 2010, lijndiensten bij uitgifteronde van 2006) niet wordt uitgevoerd, met als gevolg dat grote reders aan marktmacht winnen (Wind, bijlage 1.9, 2015:1-2). Ook mist er handhaving met betrekking tot de kademuren en beleid op het gebied van reclame. Daarnaast oefent deze branche een sterke lobby uit en “torpederen” zij veel beleid (uitsterfbeleid) voordat het vastgesteld kan worden (Wind, bijlage 1.9, 2015:2). Dit versterken van de marktmachten is niet het versterken van een monopoliemacht zoals bedoeld in het theoretisch kader en er kan dan ook geconcludeerd worden dat de overheid niet bewust de marktmachten versterken wil om een efficiënte marktwerking in de hand te werken. Dat dit dan toch het geval is zou mogelijkerwijs eerder overheidsfalen laten zien dan falende marktpartijen. 4.

Nieuwe markten creëren

Ter voorkoming van uitvretersgedrag kiezen overheden vaak voor het mogelijk maken van het ontwikkelen van een nieuwe markt. Zo vergeeft een overheid dan eigendomsrechten die verhandeld kunnen worden. Dit doen zij om zo schaalvoordelen en averechtse selectie tegen te gaan, aangezien dit vaak de oorzaken zijn van uitvretersgedrag (Teulings et al, 2005:127-128). Aangezien er hier niet veel aan te wijzen schaalvoordelen zijn richt dit stuk zich op de reactie op mogelijke averechtse selectie. In 1996 toen de markt voor het eerst sinds het volumebeleid weer open ging waren er vergunningen voor initiatieven die afweken van het bestaande aanbod. Op deze wijze is getracht nieuwe markten te creëren en illegalen de kans te geven de legale markt op te gaan (Guttman, bijlage 1.4, 2015:3). De nieuwe toetreders waren veelal salonbootjes die meer dan welkom waren in verband met hun klassieke uitstraling en toevoeging aan de diversiteit van het aanbod. Na een tijd zie je toch dat de averechtse selectie helaas toeslaat, want Niessen vertelt over de vergunde vaartuigen: “Waarvan de meeste nog varen, maar een flink aantal zijn omgezet in grote rondvaartboten. Wel een beetje salonboot-achtig.” (Niessen, bijlage 1.2, 2015:2) Bij het kiezen van innovatieve ondernemingen bij de innovatieronde van 2010 lijkt het averechtse selectie thema wederom voor te komen. De onduidelijkheid die geheerst heeft rondom de definitie van innovatief en de rechtszaken die volgden uit de verleende vergunningen zijn kenmerkend. De uitkomst van deze ronde is een versterking van de marktmachten gebleken en de ronde heeft helaas niet geleid tot nieuwe markten waardoor averechtse selectie voorkomen kon worden.

-78-

Daarnaast is het niet uitgesloten dat de gemeente Amsterdam de reders laat meebetalen voor de onderhoud van de grachten en/of de A-locaties. Dit omdat de reders allen profiteren van de onderhoud van het grachtennetwerk, maar daar niet aan bijdragen. Er lijkt een strategie te bestaan binnen de gemeente waarbij de bestaande grote reders exclusieve rechten op de A-locaties kunnen krijgen, tegen marktconforme prijzen. Daarbij zullen alle ligplaatsen die nog nodig zijn voor de reders die van voor de ligplaatsvereiste zijn, marktconform beprijsd worden. Een nieuwe markt van ligplaatsen zal zo ontstaan. Er is tevens al zicht op een nieuw soort stakeholder in het geheel, de ligplaatsenmakelaar. Zij zoeken ligplaatsen, onderhandelen met stadsdelen en omgevingsmanagers en bemiddelen tussen marktpartij en overheid (bijlage 2.4). De ligplaatsenproblematiek lijkt voor nieuwe markten te zorgen. Echter, het is voor de gemeente moeilijk geleken de diversiteit in het aanbod toe te brengen op een manier dat er geen averechtse selectie optreedt en uitvretersgedrag uitgesloten kan worden. Dit alles zal nog een staartje krijgen bij de uitvoering van de nieuwe beprijzingsmethoden, die dus helaas niet meegenomen kan worden in dit onderzoek. Hiernaast in figuur 14 is te zien hoe deze ontwikkelingen

invloed

hebben

op

het

marktfalen. Ergens zou er een afname van het marktfalen mogelijk kunnen zijn door de reders de exclusiviteit op de A-locaties tegen marktconforme prijzen

te

vergeven.

In

combinatie met een toename aan openbare op- en afstapplekken op die locaties zou het level playing field wellicht rechttrekken.

Figuur 14 invloed van nieuwe markten op marktfalen

Deelconclusie De reactie van de overheid op het falen van de rondvaartmarkt is een ingewikkeld systeem van actie en reactie. Zo is er door de tijd heen vaak gekozen voor beleid, wat op later moment niet of niet geheel gevolgd werd. Daarbij komt dat het lastig is gebleken om de handhaving op orde te krijgen. Naast het feit dat dit erg lastig is bij deze specifieke markt en dus buiten de macht van de overheid ligt, heeft onderlinge versnippering tussen centrale stad, stadsdelen en Waternet geen goede bijdrage geleverd. Dat daar nu verandering in komt is meer dan belangrijk. De achterblijvende ruimtelijke infrastructuur van potentiele

-79-

locaties voor ligplaatsen zoals het grote openbare netwerk van op- en afstaplocaties draagt tevens bij aan het niet kunnen overkomen van het marktfalen.

-805.4 invloeden op marktfalen De figuur hieronder laat alle gemeten invloeden op marktfalen zien:

Figuur 15 invloeden op het marktfalen van de rondvaartmarkt

Grote invloeden De invloeden op het marktfalen zoals hierboven weergegeven zijn niet uitsluitend, maar geven een goed beeld. Het marktfalen ondervindt dus niet alleen veel invloed vanuit handelen van marktpartijen, maar ook veel vanuit overheidsingrijpen en het gebrek daar aan. De sterkste invloeden, welke dus door veel respondenten en literatuur gelden, nog even op een rijtje. Zo is het gebrek aan handhaving een structureel probleem, welke een onevenwichtige markt in de hand speelt. Zo zouden de A-locaties beter gedeeld kunnen worden met nieuwkomers. Daarnaast heeft het gebrek aan continue uitvoering van het gemaakte

-81-

beleid een grote invloed op het marktfalen, want de marktmacht van de bestaande grote reders lijkt hiermee door de geschiedenis heen alleen maar gesterkt in plaats van ingeperkt ten opzichte van toetreders. De stroperige regelgeving en het versnipperde karakter van de gemeente dragen als derde punt erg bij aan het marktfalen. De vierde en wellicht wel grootste vorm van invloed is een combinatie tussen het vergunningenstelsel en de gebrekkige ruimtelijke inrichting. Het gemis aan ligplaatsen zorgt voor een enorme druk op de stadsdelen. Daarbij komt dat de versnippering tussen stadsdelen en centrale stad gezorgd heeft voor een eilanden-effect, waarbij ondernemers die over het algemeen in stadsdeel Centrum exploiteren willen niet bij elk stadsdeel dezelfde informatie of procedure krijgen. De marktpartijen die grote marktmachten hebben streven natuurlijk voor een behoud of zelfs vergroting van deze macht. Dit ligt in de lijn der verwachtingen. De wijze waarop de gemeente haar marktmeesterschap uitoefent en dus de kaders schept voor een fair playing field zijn van invloed op de mate van invloed van deze marktpartijen.

-826. CONCLUSIE 6.1 Inleiding Allereerst moet begonnen worden met de herhaling van de definitie van het gegeven marktfalen. Zoals in het theoretisch kader is aangegeven geeft marktfalen in dit onderzoek niet aan al het falen van de marktpartijen. Maar zoals het marktmeesterschap dat nastreeft is het marktfalen ook zeker het gevolg van mogelijk overheidsfalen. Daarbij faalt de markt als de spelregels en randvoorwaarden niet helder, strak of los genoeg zijn voor de markt om van een gespannen markt naar een ontspannen markt te kunnen evolueren. Hieronder volgt een beknopte samenvatting van de conclusies zoals in voorgaande hoofdstukken uiteengezet. 6.2 Conclusie en aanbevelingen Marktfalen. Waarin faalt de Amsterdamse rondvaartmarkt. Roof en diefstal lijken op verschillende wijzen aanwezig te zijn. Zo is er te weinig concurrentie op de Alocaties; zijn er veel illegale aanbieders actief; is er onvoldoende zicht op de juistheid van betaalde belastingen; en is er sprake van veel schade aan de kade en overlast voor omwonenden. Aanbeveling: Er zou meer handhaving moeten komen en een uitbreiding en beter gebruik van controle systemen met betrekking tot illegaal aanbod, juist betalen van belastingen en concurrentie op A-locaties wenselijk zijn. Het gebrek aan concurrentie vindt zijn oorsprong in zowel de stroperige procedures bij de gemeente (versnippering tussen Waternet en stadsdelen, als ook verschillende processen tussen stadsdelen) als door de sterke marktmachten van de grote reders. De reders ervaren dat er voldoende divers aanbod is. Aanbevelingen: Betere stroomlijning van procedures bij de stadsdelen en tussen Waternet en de gemeente is wenselijk. Averechtse selectie is het gevolg van een kennisachterstand met betrekking tot de financiën van de reders waardoor eventuele fraudes niet op te merken zijn en daarnaast met betrekking tot het illegale aanbod, welke moeilijk te onderscheiden blijken van de pleziervaart. Daarbij komt dat bij de rondvaart een negatief frame heerst waardoor nieuwe ondernemers moeilijk getoetst kunnen worden op eventuele negatieve bijdragen aan het publieke belang. Het gebrek aan handhaving is tevens een oorzaak van dit moeilijk te toetsen gegeven. Aanbevelingen: Een sterkere inzet op positieve framing met betrekking tot elektrisch varen en uitbreiding van de infrastructuur (ligplaatsen en op- en afstaplocaties) is noodzakelijk. Daarnaast komt ook hier het investeren in de uitbreiding en verbetering van de handhaving naar voren. Kruissubsidiëring is alleen merkbaar in het gebrek aan handhaving rondom precario over gemaakte reclame. De reders kunnen zonder moeite veel reclame maken op de kade en op de schepen. De ingenomen

-83-

A-locaties bieden zo een oneerlijke versterking van de marktmachten en versterken dus mogelijk de negatieve framing van de gehele branche. Er lijken geen markten te ontbreken, maar wel nieuwe markten te ontstaan doordat de rondvaart als klein onderdeel van grotere toeristenmarkten worden gezien. De markt is dus in verandering doordat rederijen opgenomen worden in grotere toeristenmarkten, denk aan Tours & Tickets. Aanbevelingen: Het formuleren van duidelijke regelgeving betreffende het maken van reclame en de wenselijkheid van de exclusieve A-locaties is noodzakelijk. Daarnaast moet nagedacht worden over het effect van ondernemingen als Tours & Tickets op het publiek belang en hoe de gemeente ook hier een fair playing field kan blijven garanderen. Overheidsfalen, Hoe behartigd de gemeente Amsterdam het publiek belang en welk effect heeft dit op het marktfalen? Hieronder volgt een uiteenzetting van concluderende aanbevelingen met betrekking tot de rol die de overheid tot nu toe aanneemt in het organische systeem van de rondvaart. De (de)centralisering van de markt is opgedeeld in vier problemen. Het berovingsprobleem wordt gekenmerkt door handhaving. De fysieke grens tussen stadsdelen loopt vaak midden door de grachten waardoor de handhaving op sommige rakken door drie soms vier verschillende partijen uitgevoerd moet worden (stadsdelen en waternet). Daarnaast handhaven stadsdelen onvoldoende op de ligplaatsvereiste. De samenwerking tussen Waternet en de stadsdelen zou tevens beter kunnen. Bij het beschadigen van de (Unesco Werelderfgoed) kades lijkt geen handhavingsmethode vastgesteld te zijn met betrekking tot het vergoeden van deze schade. Aanbevelingen: Betere samenwerking tussen de verschillende handhavers lijkt noodzakelijk. Het beter vaststellen welk vaargedrag (bijvoorbeeld schade aan de kades) welk beloning of straf verdient en daar ook eensgezind als stadsdelen op handhaven lijkt hier de oplossing. Dit zodat stadsdeelgrenzen geen situatie laten zien waarbij de ene kade wel beschermd is en op de andere niet gehandhaafd kan worden omdat handhavingscapaciteit ontbreekt. Het onderhandelingsprobleem heeft laten zien dat het exclusieve gebruik van de A-locaties mede afhankelijk is van het uitblijven van marktconforme prijzen op de kades en het water. Er is onvoldoende zicht vanuit de gemeente op de eigendomssituatie van deze reders, als gevolg van onduidelijkheid rondom vergeven vergunningen en onduidelijkheid omtrent betalingsbereidheid dankzij een angst voor verdere juridificering. Aanbevelingen: De gemeente zal via marktconforme prijzen de A-locaties (beter) moeten beprijzen en waar mogelijk in overleg met de reders de publieke ruimte beter moeten herverdelen zodat meer ondernemers (dan alleen de huidige marktmachten) optimaal gebruik kan maken van deze druk bezochte locaties.

-84-

Het delegatieprobleem geeft een verdeeldheid binnen de gemeentelijke organisatie weer. Zo is onvoldoende focus op een gezamenlijk belang, een gebrek aan samenwerking en mist gezamenlijkheid in het oplossen van dit probleem. Daarnaast heeft de enigszins afgezonderde rol van Waternet een negatief effect op het kunnen behartigen van het publiek belang en daardoor versterkt dit het marktfalen. Het vergeven van ligplaatsen geeft hier een duidelijk voorbeeld van weer. Dankzij het gemis aan een stads brede ruimtelijke visie worden afwegingen gemaakt op het schaalniveau van een buurt of stadsdeel vergeven en wordt er niet gekeken naar de ruimtelijke impact op de gehele stad. Daarnaast komt ook hier weer het probleem van de verschillende procedures en tarieven tussen de stadsdelen om de hoek kijken. Aanbevelingen: Alvorens een nieuwe uitgifteronde uit te voeren is het van groot belang dat de ruimtelijke infrastructuur als ook de procedures bij aanvragen binnen de gemeente op orde is. Een stads brede visie met betrekking tot procedures en ruimtelijke inpassing zou hier leidend moeten zijn en daarom zou overwogen moeten worden of niet elke verleende vergunning door B&W afgegeven zou moeten worden. Het geloofwaardigheidsprobleem geldt voor zowel de reders als de gemeente. De reders ervaren grote belemmering door de versnippering en centralisatie van het beleid, in het uitvoeren van hun werkzaamheden (verkrijgen vergunningen, beperkte locaties, toegang tot de markt). Daarnaast heeft de negatieve framing van de branche gezorgd voor een verwijt naar de gemeente, omdat de toetredende ondernemer in lijn met de gemeente haar stappen uitvoert, maar alsnog op verzet stuit met als gevolg het mislukken van nieuwe initiatieven. Hierbij ontstaat politieke onrust vanuit klachten van zowel bewoners als ondernemers. Zowel Waternet als de gemeente dragen een negatief beeld met zich mee. Zo lijkt de gemeente te verzaken in het realiseren van ligplaatsen, wat wrang is nadat zij zelf dit vereiste toevoegde aan het vergunningenstelsel. Waternet daarentegen zou geen scheiding der machten laten zien in het uitvoeren van haar taken. Zij zou het beleid schrijven, handhaven en de vergunningen verlenen. Nu is het zo dat de gemeente het beleid maakt, maar in de praktijk lijkt het vaak dat ook Waternet daar een grote rol in speelt. Ook in de uitvoering van het beleid lijkt geen continuïteit te bestaan. Zo werkt het uitstervingsbeleid zonder einddattum haar eigen doel tegen. Aanbevelingen: De gemeente zal actiever betrokken moeten blijven bij het realiseren van ligplaatsen en het daarbij informeren en samenbrengen van ondernemers en bewoners, om zo een positiever frame te kunnen geven aan de rondvaartbranche. Daarnaast is een reflectie op het scheiden der machten wenselijk, om openbaar te kunnen vaststellen wat de taakverdeling is en hoe mogelijke bedreigingen hier voorkomen worden. Daarbij moet bestaand beleid geëvalueerd worden om de continuïteit te kunnen garanderen. De (de)regulering wordt gekenmerkt door milieunormen, het uitsterfbeleid, het vergunningenstelsel, handhaving en ruimtelijke infrastructuur. De milieunormen en de daarbij gemaakte afspraken met de branche lijken te zijn versoepeld, met als gevolg een vertraging in het behalen van deze doelstellingen. Het uitsterfbeleid is zonder uiteindelijke deadline vastgesteld en lijkt de boten boven de 20 meter geen

-85-

significante beperkingen op te leggen (ook niet in toekomstige uitgifterondes). De handhaving blijkt volgens onderzoek lastig, waardoor concurrentievervalsing in de hand gespeeld wordt. Het beleid van stadsdeel Centrum zorgt enerzijds voor beperkingen van de overlast in het stadscentrum maar anderzijds voor een versterking van de marktmachten op de A-locaties omdat toetreders geen ligplaatsen kunnen krijgen in het centrum. Aanbevelingen: Een evaluatie rondom de milieunormen zou wenselijk zijn. Daarbij moet handhaving aansluiten om ook werkelijk deze milieunormen terug te kunnen zien op het water. Daarnaast is een herziening van het uitsterfbeleid mogelijk wenselijk. Het publieke belang lijkt namelijk gebaat als de grote schepen boven de 20 meter op den duur van de grachten verdwijnen omdat deze de mate van concurrentie niet tegemoetkomen en tevens voor veel overlast, onveiligheid en schade op het water zorgen. Onderzocht zal moeten worden wat de handhavingstaken nou uiteindelijk inhouden en of deze met de huidige handhavingsmiddelen uitgevoerd kunnen worden. De gemeente moet een bestuurlijke keuze maken met betrekking tot welke ondernemers toegang zouden moeten kunnen krijgen tot het stadscentrum. Daarbij moet de wenselijkheid van de exclusiviteit van de A-locaties centraal staan. Ook het waterbedeffect als gevolg van het gesloten karakter van het stadsdeel Centrum zal hierbij onder loep genomen moeten worden om verder te voorkomen dat alle stadsdelen hun grenzen sluiten (prisoner’s dilemma). Het (verder) versterken van monopoliemachten is niet gewenst aangezien het hier geen natuurlijke monopolies behelst. Dit met het oog op het beleid van stadsdeel Centrum Het aanboren van nieuwe markten heeft tevens voor een marktfalen gezorgd dankzij het niet consistent doorvoeren van gemaakt beleid. Aanbevelingen / overdenkingen: Zoals hierboven genoemd is het van groot belang dat eventueel nieuw uit te geven exploitatievergunningen terecht komen bij ondernemers die een ontspannen markt nastreven. In andere woorden: het valt niet aan te raden om het gros van de nieuwe exploitatievergunningen uit te geven aan al bestaande marktmachten. Als het doel is om meer concurrentie na te streven in de vorm van een open markt (en dus geen concessies te doen middels competitie), dan is het van groot belang dat nagedacht wordt over hoe deze vergunningen en nieuwe toetreders elkaar kunnen vinden zonder dat de grote vier wederom alle exploitatievergunningen verkrijgen (of opkopen). Als het publieke belang daar geen negatieve effecten van ondervindt op het moment dat een aantal marktmachten de markt verdelen of zelfs beheersen zal op andere wijzen gekeken moeten worden hoe de markt gezond kan functioneren, wellicht via concessies / competitie. De uiteindelijke empirische weergave van het conceptueel model is hieronder in figuur 16 weergeven.

Figuur 16 empirisch model

-86-

-877. LITERATUURLIJST -

Aansluitingen (z.j.) Eén centrale landelijke ingang om alle aansluitingen aan te vragen. [https://www.aansluitingen.nl/algemeen/] 15 juli 2015.

-

Abma, T., Werken met Narratieven, M&O magazine, 3/4 mei / augustus 2006.

-

Algemeen Dagblad (auteur onbekend) (2014) ‘In 2030 verdubbeling aan toeristen in Amsterdam’. Algemeen Dagblad, 9 december 2014.

-

AT5 Online (auteur onbekend) (2015) Boze Burgers Borneosteiger winnen, geen jachthaven. AT5 Online, 4 juni 2015.

-

Baarsma,

B.

(2010).

Moeilijke

marktwerking

en

meedogenloze

mededinging:

Een

welvaartseconomisch perspectief. TPE, 4(1), 147-176. -

Baarsma, B. Stop de politisering van marktwerking en de juridisering van mededinging, Me Judice, 1 april 2010(b).

-

Baarsma, B & Voort, A.J.M. van der. (2012) Het roer moet om; naar een betere marktordening van bedrijfsmatig passagiersvervoer in de Amsterdamse grachten. 2012-70. Amsterdam: SEO Economisch onderzoek.

-

Bekken, J. T. & Longva, F. (2013) Impact of the Taxi Market Regulation - an international comparison. 658/2003. Oslo: TØI Report. i-87.

-

Bremmer, D. & Winterman, P. Toeristentrekker Amsterdam bezwijkt onder populariteit. Algemeen Dagblad, 23 april 2015.

-

Bryman, A. (2008). Social research methods. University Press: Oxford.

-

Dienst Binnenwaterbeheer (2008) Uitwerkingsbesluit Doorvaartprofielen. Amsterdam: Dienst Binnenwaterbeheer sector nautische zaken.

-

Dempsey. P.S. (1996) Taxi Industry Regulation, Deregulation & Reregulation: the Paradox of Market Failure. Transportation Law Journal. Vol24:73-120.

-

Dempsey, P.S. (2001) The rational basis for economic regulation of the taxi industry. Denver: University of Denver College of Law.

-

Eigenraam, A., De hele markt in handen, NRC reader, 21 mei 2014.

-

Eijlander, P. H., & Damme, E. (2000). Toezicht op marktwerking: Algemeen of specifiek? In H. d. Ru, & J. Peters, Toezicht en regulering van nieuwe markten: Opstellen over de juridische aspecten van regulering. Den Haag: Sdu. 53-66.

-

Frankenhuizen, D. Grachtengordel 020 > Hottug #Amsterdam. PowNed, 30 juli 2015.

-

Franzosi, R. (1998). Narrative Analysis - Or why (and how) sociologist should be interested in narrative. Annual review of sociology, 24: 517-554.

-

Gemeente Amsterdam (2010) Aangepaste Regeling Passagiersvervoer (RPA) definitief, Amsterdam: gemeente Amsterdam.

-88-

-

Gemeente Amsterdam (2013) Besluit tot aanpassing van de RPA 2007 n.a.v. de nota Varen in Amsterdam. Amsterdam: Gemeente Amsterdam.

-

Gemeente

Amsterdam

(z.j.)

Grachtengordel

Amsterdam

Werelderfgoed

[https://www.Amsterdam.nl/kunstencultuur/grachtengordel/] 15 juli 2015. -

Gemeente Amsterdam (1995) Nota Amsterdam te water 1995. Amsterdam: Gemeente Amsterdam.

-

Gemeente Amsterdam (2013b) Nota Varen in Amsterdam 2.1. Amsterdam: Gemeente Amsterdam.

-

Gemeente Amsterdam. Organisatie [http://www.amsterdam.nl/gemeente/organisatie/] 6 maart 2015

-

Gemeente Amsterdam (2007) Register Passagiersvervoer Amsterdam (RPA). Amsterdam: gemeente Amsterdam

-

Gemeente Amsterdam (2008) Steigerplan in de Amsterdamse binnenstad. Amsterdam: gemeente Amsterdam.

-

Gemeente Amsterdam (zj.2) Omgevingsvergunningen (Wabo) [http://www.Amsterdam.nl/wonenleefomgeving/bouwen-verbouwen/vergunningen/] 17 juli 2015.

-

Gemeente

Amsterdam

(zj.3)

Steiger,

vlonder

of

meerpaal

in

het

water

plaatsen

[http://www.Amsterdam.nl/veelgevraagd/?caseid={EC8A9637-1F57-48F3-9EB5-FBDDE5368B9D}] 17 juli 2015. -

Gemeente Amsterdam (2013c) Verordening op de vermakelijkheidsretributie te water 2013. Amsterdam: Gemeente Amsterdam.

-

Gemeente Amsterdam (2010b) Verordening op het binnenwater. Amsterdam: Gemeente Amsterdam.

-

Gemeente Amsterdam (2012) Watervisie Amsterdam, Fase 1: Een ruimtelijk-economisch perspectief op het gebruik van het water. Amsterdam: Gemeente Amsterdam.

-

Gemeente

Amsterdam

(zj.4)

Werken

in

de

openbare

ruimte

[http://www.Amsterdam.nl/ondernemen/vergunningen/werken-openbare/] 17 juli 2015. -

Guttman, F., Frankfurther, G., Storm, R. van der, Buchel, H.J. (2012) Brief stand van zaken vernieuwing Amsterdamse rondvaart. Amsterdam.

-

Hardin, G. (1968) The Tragedy of the Commons. Science, 162: 1243-1248.

-

Hottug (z.j.) Huur een Hottug [http://verhuur.hottug.nl/] 20 juli 2015.

-

InfoCuria. (2015) Jurisprudentie van het Hof van Justitie, Conclusie van Advocaat-Generaal M. Szpunar [http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=165931&pageIndex=0&doclang=NL&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=364253 ] 16 juli 2015

-

Knijff, C.L. (bezwaarbrief) Jachthaven zijtak Zuider-Amstelkanaal, 19 juni 2015.

-

KPMG (2013) Transparantie in handhavingstaken, bevindingenrapport Stichting Waternet. Amstelveen: KPMG Advisory N.V.

-89-

-

Mierlo, J.G.A., van (2001) Over de verhouding tussen overheid, marktwerking en privatisering. Een economische

meta-analyse.

Maastricht:

Faculteit

der

Economische

Wetenschappen

en

Bedrijfskunde Universiteit Maastricht. -

Overheid.nl. Mededingingswetgeving [http://wetten.overheid.nl/BWBR0008691/]. 4 maart 2015

-

Pianoo (2015), Expertisecentrum Aanbesteding, Samenvatting EU aanbestedingsrichtlijn [http://www.pianoo.nl/sites/default/files/documents/documents/samenvattingeuaanbeste

dingsrichtijn.pdf] 1 mei 2015. -

Pianoo, Expertisecentrum Aanbesteding (2015) Belangrijkste wijzigingen Aanbestedingswet ten opzichte van Bao + Wira [http://www.pianoo.nl/belangrijkste-wijzigingen-aanbestedingswet-

ten-opzichte-van-bao-wira] 1 mei 2015. -

Plug, P., Twist, M. van, Geut, L. (2003) Sturing van Marktwerking. Berenschot Fundatie en Koninklijke van Gorcum BV: Assen.

-

Sijtsma, T. Vergunning drijvende Hottug vernietigd door de rechtbank. Het Parool, 30 juli 2015.

-

Teulings, C., Bovenberg, L., Dalen, H. van. (2005) De cirkel van goede intenties: De economie van het publieke belang. Amsterdam University Press: Amsterdam.

-

Unen, D. van, Het gaat goed met centrum, behalve met de rommel en de drukte, Het Parool, 30 mei 2015.

-

Verschuren, P., & Doorewaard, H. (2007). Het ontwerpen van een onderzoek. Den Haag: Uitgeverij LEMMA.

-

VVAB. Besluit B&W om Hottugs toe te staan vernietigd door de Rechtbank. Vereniging Vrienden van de Amsterdamse Binnenstad, 30 juli 2015.

-

Waternet. (z.j.) Beleid varen Amsterdamse grachten [https://www.waternet.nl/varen-en-

wandelen/beleid-varen-amsterdamse-grachten/] 6 maart 2015. -

Waternet (2014) Reglement voor uitgifte van vergunningen voor passagiersvaart voor het Amsterdamse Binnenwater voor de uitgifteronde 2014. Amsterdam: stichting Waternet.

-

Waternet

(zj.2)

Wegwijzer

watervergunningen

[https://www.waternet.nl/vergunningen-

meldingen/wegwijzer-watervergunning/] 17 juli 2015. -

Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid. (2000). Het borgen van publiek belang. Den Haag: Sdu Uitgevers.

-

Wolfe, C.H. (1986) Markets or Governments. Choosing between imperfect Alternatives, Cambridge.

-

Yin, R. (2003). Case Study Research: Design and Methods. Sage Publications, Thousand Oaks, London.

-908. BIJLAGEN 8.1 Transcripten diepte-interviews (in aparte bijlage) 1.1 Gerben Schuhmacher, 17 april 2015. 1.2 Quinten Niessen, 13 mei 2015. 1.3 John Roozendaal, 1 juni 2015. 1.4 Felix Guttman, 2 juni 2015. 1.5 Peter Mol, 3 juni 2015. 1.6 Mark Companjen, 8 juni 2015. 1.7 Barbara Baarsma, 15 juni 2015. 1.8 Marc Smit, 16 juni 2015. 1.9 Diana Wind, 20 juli 2015. 2.0 Concept interview

0. [Kennismaken] 1.

Wat is uw geschiedenis op het waterdossier/de markt

2.

Waar ligt de marktmacht op dit moment? Wie heeft de touwtjes in handen? 1.

3.

4.

Is dat erg?

Wat is de ideale situatie volgens de gemeente denkt u? 1.

Is dit altijd zo geweest?

2.

Wat vindt u zelf?

Is er sprake van een marktfalen? / Wat is volgens u het grootste falen van de huidige markt? (geen toegang, beperkt aanbod, monopolyvorming, geen cashflows terug naar de gemeente?)

5.

Hoe kan je zien of de markt efficiënt ingericht is?

6.

Welke vormen van marktfalen zijn er destijds en tot nu toe allemaal benoemd? 1.

Is er sprake van Roof/diefstal op de markt?

2.

Is er sprake van schaalvoordelen met als gevolg een marktmacht (monopolyvorming)?

3.

Is er voldoende concurrentie?

4.

Is er veel asymmetrische informatie met als gevolg averechtse selectie vanuit overheid (m.b.t. slechte reders)?

-91-

7.

8.

5.

Is er sprake van kruissubsidiering?

6.

Is er sprake van ontbrekende markten?

7.

Welke vormen nog meer?

Hoe wordt het publieke belang hierop geformuleerd en waar is dat allemaal van afhankelijk? 1.

Politieke redenen

2.

Economische redenen

3.

Maatschappelijke winst

Hoe is de reactie van de gemeente geweest in deze kwestie, in de vorm van interventie of juist niets doen? 1.

Is er sprake van (de)regulering (zoals bij taxiwereld)?

2.

Of reguleert de markt zichzelf?

3.

Is er sprake van (de)centralisering van de beslissingsmacht?

4.

Zijn er gevallen waarbij de monopoliemacht versterkt wordt, m.b.t. het creëren van een efficiënte markt?

5.

Zijn er nieuwe markten gecreëerd (bijvoorbeeld ligplaatsen, exploitatievergunningen, etc.)

8.2 Participatieve observaties 2.1 Kort verslag Pressure Cooker Sessie Programmateam Varen, 2 juni 2015: De samenwerking tussen gemeentelijke gremia en Waternet is van doorslaggevende waarde in dit dossier, vandaar dat een gezamenlijke aanpak van het thema zo belangrijk was. De uitkomsten hebben inzicht gegeven in welke vervolgkoers gekozen moet worden en welke aandachtspunten essentieel zijn. In de verschillende projectgroepen is deze informatie van wezenlijk belang gebleken. Door interactieve sessies te organiseren rondom de thema’s: jachthavens, faciliterend team en versnellingsopties bij het creëren van ligplaatsen, kreeg het programmateam inzichten in de meeste efficiënte vervolgstappen en strategieën. Het verslag is door mij opgesteld aan de hand van de input van de genodigden en vastgesteld door de leden. Het verslag is aansluitend op deze bijlage bijgevoegd (bijlage verschillende

actoren

en

belanghebbende

2.1.1.). Opvallend bij deze bijeenkomst is dat de

groepen

vertegenwoordigd

waren

en

gezamenlijk

probleemanalyse en passende oplossing probeerden te formuleren. 2.1.1

Verslag Pressure Cooker Sessie (in aparte bijlage)

2.2 Verslag stadsdebat Watervisie, 15 juni 2015: Op deze avond ontmoeten gemeente, bewoner en ondernemer elkaar. Daarbij staat de Watervisie die tegen afronding aanzit centraal. Na het schrijven van fase 1 (2012) zijn er meerdere bijeenkomsten geweest, waaronder de verdieping sessie van 20 mei.

-92-

Roy Berents, projectleider Watervisie presenteerde het proces van de Watervisie. Aanleiding v.d. Watervisie is het vaststellen van de structuurvisie in 2011 geweest. De visie op het gebruik van het water ontbreekt. De Watervisie, in opdracht van de raad, moet dus een structuurvisiestatus krijgen. Vervolgens is de Watervisie Fase 1 (2010) vastgesteld. Afgelopen jaar is de opdracht gekomen om ruimtelijk perspectief op het gebruik van het water te maken. Ruimtelijke initiatieven die in lijn zijn met de Watervisie krijgen in feite voorrang bij de uitvoering. Er zijn twee verdiepingssessies geweest. Gebiedsgerichte versie en een thematische verdiepingssessie. Daarnaast is advies gevraagd bij de bestuurscommissies van de stadsdelen gevraagd. Vanuit al die input, inclusief dit stadsdebat neemt de projectgroep alle input mee nadat deze ter visie gelegd is in september tot oktober. De definitieve Watervisie zal in oktober en november opgesteld worden alvorens deze naar B&W, raad en commissie zal gaan voor de definitieve vaststelling ergens tussen december 2015 en februari 2016. De focus ligt op de agglomeratie in de Watervisie. De plassen in de omliggende gebieden van de stad worden betrokken. Voor dit stadsdebat De hoofddoelen zoals in fase 1 in het kort: -

Groei door spreiding gebruik water

-

Water en oevers meer en beter toegankelijk en leefbaar maken van het water en oevers

-

Dynamisch en duurzaam gebruik water en oever stimuleren

-

Toepassen economische principes op het water

Ambities die volgen uit de Watervisie zijn: -

Verbeteren contact water en overs

-

Meer recreatie / zwemplekken aan / in water

-

Nieuwe locaties wonen op water

-

Ruimte voor watergebonden bedrijven

-

Uitbreiding vaarnetwerk

-

Faciliteren watersport en pleziervaart

-

Divers passagiersvaart product

-

Faciliteren groei cruisemarkt

-

Meer goederenvervoer over water

-

Meer personenvervoer over water

Doelen van het stadsdebat zijn: -

Ambities 2040 uit Watervisie Fase 1 testen, aanscherpen en aanvullen

-

Naar een gebiedsgerichte vertaling van de ambities Watervisie fase 1

-

Nieuwe ideeën en input (uitvoerings-)Agenda 2020 speerpunten

Er zijn drie rondes ingericht: 1.

Water buiten de ring A10

-93-

2.

Het IJ en het water in Noord

3.

Water in Centrum, West, Zuid en Oost

Elke ronde deed Berents een inleiding van de voorhanden plannen en richting. Daarna was er ruimte voor een visiting critic om haar of zijn licht er op te laten schijnen, waarna het publiek middels vragen en opmerkingen mocht delen in de discussie. Afsluitend werd via een app op de telefoons gestemd voor verschillende polls. Het gehele videoverslag is te vinden op: https://dezwijger.nl/programma/stadsdebat Opvallend voor het onderzoek is dat dit proces laat zien dat water een divers gebruik kent en er vele stakeholders zijn. Niet alleen passagiersvaartuigen en pleziervaartuigen hebben hun deelbelangen. Ook woonbooteigenaren en omwonenden zijn grootaandeelhouders in de efficiënte inrichting. Elk hebben zij hun eigen wensen en angsten. Deze overlappende belangen werden duidelijk toen twee kaarten werden getoond. Allereerst een kaart met uitwijkmogelijkheden voor woonboten als deze verplaatst zouden worden uit het Amstel om de oevers en het water weer toegankelijk te maken van de kade. Daarna werd een kaart getoond met mogelijkheden voor uitwijkmogelijkheden voor de passagiersvaartuigen die nu in het centrum liggen. Het grootste deel van de mogelijke uitwijkmogelijkheden van zowel woonboten als passagiersvaartuigen overlapte. Dit geeft een concurrerend belang weer. Daarnaast staat het aanbod van de passagiersvaart ook hier wederom niet bekend als divers. Daarbij komt dat het geen perfect imago heeft bij bewoners. Zo waren er wel geluiden van overlast en onbegrip voor de prominente aanwezigheid in het centrum. Duidelijk mag zijn dat de gemeente haar visie rondom het divers gebruik van het water doorgang wil laten vinden. Daarbij komt ook goed naar voren dat de toepassing van economische principes slaat op het kostenefficiënt gebruik van het water betekend dat het goedkoop met een hoog rendement moet zijn. Dus beprijzing van water in het centrum duurder, wat weer effect heeft op een andere ambitie, namelijk spreiding van drukte. Een van de grootste prioriteit in het binnenwater op de korte termijn van de aanwezigen was: “De verplaatsing van de nachtligplaatsen van de rondvaart en de transferplekken, de touringcars”. Bij deze benadering worden dus de rondvaart en de touringcars als een complementair geheel. Terwijl dit binnen het programma Varen Passagiersvaart, niet zo benaderd wordt. Dus ook opvallend. Bij de tweede keus van dezelfde vraag werd “faciliteren nieuwe vormen van vervoer over water” tweede. Dit geeft aan dat het de pleziervaart en passagiersvaart ook ruimte zouden moeten maken voor meer bedrijfsvaartuigen die pakketjes en / of mensen sneller kunnen afleveren. Een van de grootste prioriteit voor korte termijn in de stadsdelen Oost, West en Zuid is “een bootverhuur bij Park Amstelkwartier”. Daarnaast blijft de verplaatsing van de woonboten vanuit de Amstel vaak op de eerste plek staan.

-94-

Reacties uit de zaal waren variërend, van mensen die ecologie belangrijk vonden, tot mensen die de woonboten vertegenwoordigden. Of het publiek een juiste weergave is van de maatschappij werd betwijfeld, maar dat het een gemengd publiek was is zeker. Daarbij zijn de plannen vooralsnog voor het grootste gedeelte van het grootst belang voor deze betrokken partijen. De ‘gewone’ Amsterdammer heeft hier blijkbaar geen interesse in of ideeën over. Bijeenkomsten bij Pakhuis de Zwijger zijn meestal goed gepromoot en zij kennen een brede achterban, via social media en mond tot mond reclame. Wethouder Kock (Financiën en Water) en van der Burg (Ruimtelijke Ordening) sloot de avond af met een interactief gesprek met het publiek. Iets wat opviel in het optreden van beiden was de interactie tussen de beide wethouders. Toen het ging over een Westland-Schutsluit, waarvan de realisatie nog lang niet zeker was, repte van der Burg vele malen: ”Ja, die komt er. Ja, die komt er. Ja, die komt er.” Tegen zijn collega, aangezien Kock hiervoor moet beslissen. Toen Kock een uitgebreide uitleg geeft van de overwegingen interrumpeert van der Burg hem een aantal keer ophitsend met opmerkingen als: “Zeg nou gewoon ja” en “Als hij er nou komt, is het mijn succes hè voor deze zaal”. De verschillende houdingen van beiden wethouders wordt hier kenbaar. De houding in het dossier passagiersvaart van de heer Kock wordt ook kenbaar bij een lange uitleg waarom elektrische stekkerdozen niet zomaar overal in de kade worden ingebouwd. Echter enkele minuten later reageert van der Burg op een andere inspreker die graag meer faciliteiten voor elektrisch varen willen met de opmerking: “Hij heeft wel gelijk, we moeten wel veel meer plekken creëren waar dat kan” en daarna: “je hebt steeds een nieuwe smoes om het niet te doen en uiteindelijk voer je daar de visie niet uit, dus meneer heeft gewoon gelijk. Niet zozeer puth your money where your mouth is, maar stop je aanlegpunten waar je mouth is.” 2.2.1

Programma en opzet Thematische Verdiepingssessie Watervisie Amsterdam, 20 mei 2015. (in aparte bijlage)

2.2.2

Lijst genodigden voor Thematische Verdiepingssessie Watervisie Amsterdam, 20 mei 2015. (in aparte bijlage)

2.3 Verslag bewonersbijeenkomst elektrische jachthaven Fred Roeskestraat Amsterdam Boats is een ondernemer die op verschillende plekken in de stad elektrische havens wil realiseren voor zowel passagiers- als pleziervaart. Daarbij is van belang te weten dat een van hun initiatieven door bewonersprotesten niet in de oorspronkelijke vorm uitgevoerd kan worden, zoals in het AT5 artikel (2015). Een ander initiatief behelst een haven in de Fred Roeskestraat tegen de Zuid-as aan. Deze buurt ligt in het stadsdeel Zuid. Bewoners in stadsdeel Zuid hebben vaak een mooie woning gekocht in een relatief rustige buurt nabij het centrum. De ondernemer heeft het advies gekregen alvorens verder te gaan met procedures de buurt te voelen, om zo mogelijke vertragingen tijdens de procedures in te kunnen calculeren.

-95-

Daarbij is van groot belang dat een goede band tussen buurt en ondernemer kan ontstaan. Tijdens deze bijeenkomst op een mooie rondvaartboot die lag afgemeerd op de locatie was er de mogelijkheid in en uit te lopen en aan te sluiten bij presentaties over de mogelijkheden van de haven. Voor en tegenstanders verenigden zich als snel. Ik heb mij aangesloten bij een groepje felle tegenstanders. Deze hebben aansluitend op de bijeenkomst het heft in eigen handen genomen en een brief met bezwaren opgesteld voor de ondernemer. De argumentatielijn richtte zich met name op: -

In strijd met bestemmingsplan en gemeentelijke beleid, ruimtelijke impact van uw plannen

-

Verkeer- en parkeeroverlast

-

Geluidsoverlast

-

Uitlaatgassenoverlast

-

Vrij uitzicht / privacy

-

Overlast door rommel en wildplassen

-

Schade door waardedaling

Los of de argumenten ook daadwerkelijk gestoeld zijn op bewezen waarheden, is deze opsomming van vitaal belang voor een initiatief zoals voorgesteld door de ondernemer. Deze kan dan namelijk zijn vervolgstappen afstemmen op deze punten. Voor sommige mensen betekend het niet dat zij zullen afzien van juridische vervolgstappen, want zo luidt de brief: “Namens cliënten verzoek ik u om af te zien van uw plannen voor het realiseren van een jachthaven met 70 ligplaatsen op deze locatie. Mocht het echter tot een vergunningverlenings- of bestemmingsplanwijzigingsprocedure komen, dan zullen de omwonenden zich in de betreffende procedures als belanghebbenden met alle middelen rechtens verzetten tegen uw plannen.” Deze waarschuwing is tevens van groot belang voor de ontwikkelingen. De ondernemer en gemeente staan voor geen verassing meer. De ondernemer heeft in vervolgstappen met het faciliterend Team Ligplaatsen rekening gehouden met deze ontwikkelingen en geanticipeerd in een mogelijk tweede bijeenkomst, waarbij een poging gedaan wordt om mensen locaties te laten zien waar al jachthavens aan woongebieden liggen. Dit om de beeldvorming te veranderen. Daarnaast is gekozen om te kijken naar veranderingen in het plan om tegemoet te komen aan de vrees voor overlast. De gemeente heeft hierin een rol door binnen het faciliterende Team Ligplaatsen aanhaking te zoeken met afdelingen parkeren en projectgroep de Zuid-As. Want deze zullen voor verdere aansluiting met de omgeving moeten zorgen. Daarnaast zal er beter onderbouwd moeten worden waarom deze locatie ondanks weerstand uit buurt uitermate geschikt blijkt te zijn. Dit omdat politieke bestuurders op stadsdeel niveau niet altijd weerbarstig blijken te zijn na een bewonersprotest. Daartoe zou eventuele rugdekking van centraal stedelijke bestuurders kunnen helpen, of een inhoudelijk goed voorbereid betoog / annotatie voor de bestuurder(s) input kunnen leveren voor een besluit. 2.4 Verslag kennismakingsgesprek met initiatiefnemers Bilderijkgracht

-96-

In een eerste gesprek tussen Peter Mol, de ligplaatsenmakelaar, en twee jonge ondernemers die een initiatief wilden voorleggen heb ik opgetreden als directe assistent van Peter Mol en secretaris van het faciliterende Team Ligplaatsen. Op deze wijze heb ik vanuit mijn rol als ambtenaar geluisterd naar het initiatief, meegedacht over eventuele aanbevelingen en hebben we gezamenlijk vervolgstappen geformuleerd. Dit gesprek bracht naar voren dat een rak aan de Bilderijkgracht mogelijkheden kent voor het aanleggen van een jachthaven voor pleziervaartuigen van buurtgenoten, het realiseren van ligplaatsen voor passagiersvaartuigen (als in sloepenverhuur) en het aanbieden van een accuwisselstation voor zware accu’s die gebruikt worden door zowel plezier- als passagiersvaartuigen. Deze accu’s zijn vaak groot en zwaar en moeilijk te verplaatsen. Opvallend was dat een van beiden al gedurende de afgelopen jaren nauw betrokken is bij de ligplaatsenproblematiek en zich binnen de markt presenteert als een ligplaatsenmakelaar voor ondernemers. Zo houdt hij zich bezig met verkenningen van locaties en probeert hij via gesprekken met stadsdelen en gebiedsmanagers tot een goed voorbereide ligplaatsvergunningaanvraag voor de ondernemer te komen, om zo de kans van mislukken te minimaliseren. Hier merk je dat veel betrokkenen buiten de gemeente om, vaak erg veel kennis van zaken hebben. Conclusie van het gesprek was dat er binnen de gemeente (Team Ligplaatsen) gezocht moet worden naar een contactpersoon die uitsluitsel kan geven over een exclusiviteit voor de ondernemer om onzekerheid weg te kunnen nemen. Daarnaast was het advies vroegtijdig in overleg te treden met de buurt over de invulling hiervan om het beeld van vaartuigen in de gracht te beïnvloeden en het initiatief aan te laten sluiten op de wensen van de buurt. Het is in jachthavens in bewoond gebied niet toegestaan om passagiers op en af te laten stappen. Echter, voor veel bewoners heerst de angst dat er dronken passagiers voor overlast in de buurt zullen zorgen. Het netwerk van openbare op- en afstapsteigers is hier wel voor bedoeld. Framing blijkt dus wederom belangrijk. In de verdere afhandeling van dit dossier heb ik het belang van de mogelijke ligplaatsen die dit voor de stad oplevert bewaakt, maar ook proberen te zorgen voor een goede borging van communicatie aan de ondernemer. In dit tweede deel van het proces met deze ondernemer merkte ik dat de interne communicatie alles behalve open en transparant ingericht is naar bewoners en initiatiefnemers. De houding naar ondernemers kan bij sommige ambtenaren op een afwachtende of zelfs afhoudende houding rekenen. Binnen het facilitair Team Ligplaatsen is na aansporing van zowel Peter, mijzelf en anderen een proactieve houding aangenomen om de markt tegemoet te kunnen treden in het ondersteunen bij het doen van ligplaatsvergunningen, Wabo-procedures voor het creëren van jachthavens, of andere procedures. 2.5 Verdere bijeenkomsten en werkzaamheden Als secretaris van het Team Ligplaatsen en tijdens mijn ondersteuningswerkzaamheden van Peter Mol, de ligplaatsenmakelaar en een aantal werkgroepen (zoals de juridische werkgroepen die de opdracht

-97-

hadden de exclusiviteit van vergunningen die vergeven zijn aan reders op de A-locaties) heb ik structureel bijeenkomsten bijgewoond en gefaciliteerd. Bij structurele bijeenkomsten faciliteerde ik doormiddel van het leveren van de agenda, de ruimte en de uitnodiging. Daarnaast besprak ik de agendapunten inhoudelijk voor met voorzitter en secretaris van het Programmateam. Binnen de bijeenkomsten zag ik er op toe dat actiepunten werden vastgesteld, verdeeld en een redelijke termijn kende om zo de algemene trajecten van de verschillende casussen te waarborgen. Daarnaast heb ik voor het Team Ligplaatsen het contact onderhouden met de ondernemers die de hulp van het team verzochten. Ook heb ik ondersteund bij het opstellen van het programmaplan van het Programmateam Varen Passagiersvaart. Dit programmateam is in opdracht van een stuurgroep bestaande uit Cis Apeldoorn, directeur cluster Ruimte en Economie en Roelof Kruize, directeur Waternet, opgericht om de nota Varen in Amsterdam 2.1 uit te rollen. Het Team Ligplaatsen is een onderdeel van het Programmateam en richt zich meer op de ondernemer en het vergroten van de kans van slagen van mogelijke initiatieven die bijdragen aan de vermeerdering en spreiding van het aantal ligplaatsen voor passagiersvaartuigen. In aanloop van de oprichting van dit programmateam bestond de Werkgroep Varen (van oktober 2014 tot april 2015). Deze werkgroep gaf de aanzet voor het realiseren van ligplaatsen en kende voorverkenningen rondom de mogelijkheid van het toelaten van ligplaatsen voor passagiersvaartuigen in bestaande jachthavens; het inzichtelijk maken van de informatiestromen en de versnipperde databanken bij stadsdelen en Waternet; verkenningen rondom de realisatie van ligplaatsen aan de Dijksgracht Oost voor de verplaatsing van de grote ‘glasbakken’ vanuit de A-locaties; en het inzichtelijk maken via juridisch onderzoek naar de exclusiviteit van steigers en opstallen op A-locaties. In al deze dossiers heb ik ondersteund doormiddel van informatievoorziening, het meelezen en –schrijven van stukken en ondersteuning geboden bij bijeenkomsten. Ten tijden van het schrijven van dit verslag is mijn stage verlengd tot in ieder geval 1 november. Dit als gevolg van de gegroeide ervaring met het unieke dossier. Het zegt in mijn ogen veel over de unieke identiteit die het thema rondvaart kent binnen Amsterdam en de mate van kennis bij de gemiddelde ambtenaar en bewoner van de stad in dit complexe thema. Daarmee doel ik niet op een kennisachterstand dankzij onkunde, maar op een hoog complexiteitsgehalte als oorzaak van versnipperde kennis. Het dossier kent veel stakeholders, dwarsverbanden met andere thema’s, een padafhankelijkheid die terug rijkt naar net na de tweede Wereld Oorlog, veel lobbystromen dwars door de samenleving heen en een uitermate gedetailleerde regulering, waardoor experts op dit gebied schaars zijn. Daarbij ben ik dankbaar dat ik de kans heb gekregen mij te ontwikkelen en op een vrije manier heb mogen bewegen binnen deze wondere wereld van rondvaart.

-988.3 Netwerkanalyse Actor

Aard van betrokkenheid / rol

Belangen / doelen

Macht en invloed?

Positieve

en

negatieve externe effecten Gemeente Waternet

De stichting Waternet is namens de Waternet heeft onder andere Waternet is een stichting en Waternet centrale stad verantwoordelijk voor de als doel het beheren van het geen

dienst

van

de ervaart

handhaving op het water. Voor de vaarwegbeheer en het houden gemeente, dit heeft gevolgen negatieve stadsdelen

Centrum

en

West van

toezicht

controleert Waternet op het naleven passagiersvervoer van

de

Verordening

op

op te

het voor de invloed. Echter, door gevolgen

water. de tijd heen heeft Waternet reders die te

het Hiervoor treedt Waternet op een grote rol ingenomen met hard varen en

Binnenwater. Daarbij controleren zij tegen: hard varen; nautisch betrekking op:

geluidsoverlast,

illegale onveilig

(woon)boten, kade- oevergebruik en veiligheidsvereisten illegale ligplaatsinname.

van

het zich niet aan

afmeren; beoordelen en maken van milieunormen beleid en is het een van de houden.

vaartuigen; illegaal afmeren en grootste liggen.

tot

spelers

tot

betrekking van waterbeheer.

-99-

Programm Het programmateam Varen heeft een Het Programmateam heeft als De om

mate

van

macht

de beperkt,

is Het

a-team

faciliterende rol door het uitzetten van doel

het programmatea

Varen

deelprojecten, maken van een planning gemeentedoelstellingen zoals programmateam heeft een m en begroting ten behoeve van het vermeld in de Nota varen in ambtelijk

mandaat,

ervaart

maar negatieve

uitvoeren van het beleid nota Varen in Amsterdam 2.1 tot uitvoer te geen bestuurlijk mandaat. effecten Amsterdam

2.1.

De brengen.

Echter,

dankzij

van

de eventuele

organisatiestructuur is een consortium

verbindende rol van het team moeizame

van

is de mate van invloed groot. samenwerking

Waternet,

centrale

stad

en

verschillende diensten van de stad.

Reders weten het team te met

Daarbij is er een directe lijn naar de

bereiken

wethouders van Financiën en Water, en

ontwikkelingen op stadsdeel de

Zorg en Welzijn, Ouderen, Sport en

niveau zijn kenbaar bij dit en

Recreatie,

centrale team.

Grondzaken

Ruimtelijke en

Ordening,

Stadsdeel

en

andere

ook gremia binnen gemeente

ondernemers.

Zuid.

Daarnaast is er goed contact met reders en stadsdelen, waardoor het programmateam een spin in het web is. Stadsdele Stadsdelen n

geven Stadsdelen

ligplaatsvergunningen

uit

behandelen De stadsdelen kunnen veel Stadsdelen

en aanvragen in het licht van de macht

uitoefenen

met ervaren

behandelen daarom alle aanvragen behoeften van de ruimtelijke betrekking tot het behalen negatieve met betrekking tot ligplaatsen of balans

in

het

stadsdeel. van de beleidsdoelstellingen effecten

van

realisatie / uitbreiding van jachthavens. Daarnaast is het voor de zoals in de nota Varen in ondernemers Daarbij controleren zij op het naleven veiligheid op het water dat de Amsterdam 2.1. Zo kunnen met betrekking van

de

Verordening

op

het Verordening

op

het zij aanvragen van reders of tot overlast en

Binnenwater. Daarbij wordt gelet op: Binnenwater wordt nageleefd. jachthavenondernemers

schade aan wal-

geluidsoverlast, illegale (woon)boten,

inwilligen of afwijzen, het kades.

kade- en oevergebruik en illegale

netwerk van openbare op- en Daarnaast leidt

ligplaatsinname (met uitzondering van

afstaplocaties uitbreiden of het

de stadsdelen Centrum en West).

verkleinen en doormiddel van Centrum van de handhaving stadsdeel

kan

stadsdeel

het enorme illegale toeristenaantall

ligplaatsinname en kade- en en. oevergebruik beheersen.

-100-

B&W

Burgemeester en Wethouders zijn B&W hebben als doelstelling B&W

hebben

een

grote B&W

ervaart

verantwoordelijk voor gekozen koers om het beleid zo snel mogelijk, macht met betrekking tot het negatieve door de raad en voeren het gekozen zo goedkoop mogelijk en zo prioriteren van de thematiek effecten beleid uit.

van

efficiënt mogelijk uit te voeren en daarnaast veel macht met mogelijk in

het

voordeel

van

de betrekking tot het kunnen klagende

maatschappij. Daarbij is de beslissen hoeveel geld er bewoners politiek leidend en van grote naar

in

dit

invloed op de prioritering van (de)reguleren de

spelende

thema's.

geval van

en

het reders die zich de niet

bedient

Het rondvaartmarkt gaat. Daarbij voelen door het

belang kan tevens dankzij een is de mate van invloed van gekozen beleid. maatschappelijk

debat B&W

vergroten.

afhankelijk

van

de Daarnaast

politiek, de gemeenteraad en draait de stad een

mogelijk op

maatschappelijk debat.

voor

de

kosten

van

schade

aan

kades. Raad

De gemeenteraad stelt het beleid vast De gemeenteraad heeft als De gemeenteraad stelt het De en controleert B&W bij de uitvoering belang dat de Amsterdamse beleid vast en kiest daarmee gemeenteraad van deze gekozen koers.

rondvaart verdeelt

veilig, en

eerlijker de koers van het dossier. Dit ervaart

duurzaam

is. is allesbepalend voor de wijze negatieve

Daarbij let zij op de tijdige en waarop het publieke belang effecten

van

financiële haalbare uitvoering wordt gedefinieerd en wordt rechtszaken die door B&W.

behartigd.

aangespannen worden

door

ondernemers die veel geld en tijd kosten.

-101-

Dienst

De Belastingdienst int de precario- De Belastingdienst heeft als De Belastingdienst heeft veel Dienst

Belastinge gelden en VMR, daarbij hebben zij een doel al het geld van de partijen macht met betrekking tot het Belastingen n

controlerende rol en een deel van de die handhaving.

daar

rechtmatig

toe innen

verplicht zijn te innen.

weinig

van

gelden,

invloed

in

maar ervaart het negatieve

schrijven van nieuw beleid.

gevolgen

van

ondernemers die

hun

precario

of

VMR niet tijdig uitbetalen. (Semipubli De haven wil graag het IJ vrijhouden Het ek)

van recreatie.

belang

van

het Het Havenbedrijf heeft veel Mogelijker

Havenbedrijf is dat zij de macht, wegens economische ervaart

het

Havenbedr

vaarbewegingen over het IJ invloeden.

Havenbedrijf

ijf

willen

tot

negatieve

bedrijfsvervoer. Daarbij zijn de

gevolgen

oude

toenemende

minimaliseren

havengebieden

ideale

van

plekken voor uitbreiding van de

vaarbeweginge

huidige haven, maar ook voor

n over het IJ

passagiersvervoerligplaatsen.

van reders die hun schepen in Noord

willen

neerleggen.

-102-

Privaat Aard van betrokkenheid / Belangen / doelen

Macht en invloed?

Positieve

rol Reders

en

negatieve

externe effecten

De reders exploiteren op Reders hebben een groot belang Reders het Amsterdamse water. bij

(de)regulering

van

hebben

de inspreek/inzend-

Een grove tweescheiding rondvaartmarkt. Enerzijds is er mogelijkheden tussen

de

via Reders ervaren negatieve effecten van reguleringen

richting

de vanuit

overheden

met

traditionele behoefte aan ruimte op de markt raad, commissies en B&W veel betrekking tot strengere

rondvaarten en de relatief voor toetreders en duidelijke invloed op het te maken regelgeving nieuwe

lijndiensten

en regels zodat monopolyvorming beleid. En ook bij de uitvoering exploiteren. Daarnaast is de

sloepverhuur. Hun rol is dan voorkomen ook

het

vervoeren

m.b.t.

kan

worden. kunnen zij invloed uitoefenen ligplaatsvereiste

een

van Daarnaast is het van belang voor door te procederen en / of versterking van de drempel

toeristen over het water van de reders dat kosten en vaste vertragen. Daarnaast kunnen bij het betreden van de Amsterdam.

lasten zo laag mogelijk blijven. zij door het opzoeken van de markt

aangezien

de

Elke reder heeft bij baat bij media invloed uit oefenen. Via aantrekkelijke locaties in samenwerking

achter

de brancheverenigingen kunnen het centrum allen bezet zijn

schermen (schaalvoordelen) en zij tevens een tafelplek krijgen en concurrentie op de markt met in

gesprekken

met

er

geen

de ligplaatsen

nieuwe

vrijgegeven

betrekking tot exclusieve locaties gemeente.

kunnen worden. Daarnaast

en een exploitatievergunning in

ervaren

het centrum.

positieve effecten van de

reders

veel

toenemende toeristenaantallen

dankzij

de aantrekkelijkheid van de stad Amsterdam.

-103-

Mogelij Deze groep staat te popelen Doordat deze partijen vaak veel Deze ke

groep

heeft

weinig Deze

groep

ervaart

om de markt te betreden en voorinvesteringen doen en tijd macht, maar de nota Varen negatieve effecten van de

nieuwe zijn daarom kritisch en sterk investeren

in

mogelijke voorziet in hun belang en gevestigde orde, zij kunnen

toetred betrokken.

ondernemingen is hun belang bij daardoor wel veel invloed op moeilijk

ers

een plekje op de markt groot.

een

mogelijke

concurreren

nieuwe vanwege de bezetting van

uitgifteronde.

de toplocaties. Daarnaast ervaren

zij

negatieve

effecten van de gemeente, omdat deze niet eenduidig tegemoet komt aan hun wensen (centrum is vol, eigen steiger in centrum is uitgesloten) Tour-

Touroperators

faciliteren Touroperators hebben belang bij Touroperators

operato door pakketreizen aan te duidelijkheid rs

rondom

hebben

vrij Touroperators ervaren veel

de weinig macht of invloed met positieve effecten van de

bieden, waar rondvaarten regelgeving. Daarnaast is een betrekking tot het vormen van toename van toeristen. een

onderdeel

uitmaken.

Zo

van bereikbare stad van groot belang beleid worden in

het

grootschalig

kunnen daarvan.

rondvaarten gekoppeld aan vervoeren van zo veel mogelijk locaties die aantrekkelijk toeristen in een zo kort mogelijke zijn voor toeristen zoals tijd. musea

en

horecagelegenheden. Tours & Tickets is het bekendste voorbeeld

waarbij

rondvaarten je langs vaste plekken brengen die ook tevens in bezit zijn van Tours & Ticket.

en

de

uitvoering

-104-

Bewone De Amsterdammer kan zelf Bewoners hebben baat bij een Bewoners kunnen door het Bewoners rs

ervaren

veel

een boot huren of van een schone, veilige en goedkope inspreken tijdens raads- en/of negatieve effecten van de rondvaart

genieten. stad.

Daarnaast

moeten

commissievergaderingen

of toenemende bedrijvigheid

de

het inzenden van brieven aan op het water in de vorm van

bewoners van de stad de

gemeente invloed uitoefenen overlast en schade aan

gevolgen ondervinden van

op te maken beleid. Ook kades. Daarnaast ervaren

ondernemers als de reders.

kunnen zij doormiddel van zij positieve effecten van de

Veiligheid op het water en

rechtszaken

de

en

stremmen bij het exploiteren. het aanbod. Zo hoeft niet

luchtvervuiling staan daarbij

Ook via het opzoeken van elke Amsterdammer een

centraal.

media

kade,

geluids-

ondernemers toenemende diversiteit van

kunnen

zij

een eigen boot te hebben om

maatschappelijk debat in de toch te kunnen varen. hand

werken

en

invloed

uitoefenen op de overheid en ondernemers. Woonb Woonbooteigenaren nemen Woonbooteigenaren oot-

een belangrijke positie in, in belang bij een sterke lobby bij veel gewilde locaties liggen zouden in het ergste geval

eigenar het waterbeleid. De aard het en

hebben Doordat de woonboten op Woonbooteigenaren

verdedigen

van

hun hebben

ze

veel

invloed. wegens

van betrokkenheid is dat zij bestaansrecht op het water.

Daarnaast

direct

woonbotenlobby sterk.

andere

concurreren

met

geïnteresseerden

is

een

nieuwe

e watervisie ruimte moeten maken

voor

zichtlijnen.

voor het gebruik van de

concurreren

schaarse ruimte op het

passagiersvaart

water.

(alternatieve) ligplaatslocaties.

meer Daarnaast

zij

met voor

-105-

Toeriste Toeristen maken gebruik Toeristen hebben baat bij een zo Toeristen hebben vrij weinig Toeristen n

van

de

rondvaarten

en goed

ondervinden

mogelijke macht op hoe de overheid het positieve effecten van de

lijndiensten. Daarbij zorgen kwaliteit/prijsverhouding van het publiek belang behartigd. Dat toenemende diversiteit in zij mogelijk voor (geluids- aangeboden product. Zij willen is als individu, maar als groep het )overlast en drukte op water zo comfortabel mogelijk bediend zijn en kade.

aanbod.

zij

leidend

voor

het ervaren

worden in hun wens om te gekozen

beleid.

Door

de effecten

kunnen genieten van de stad en enorme het water.

toename

toeristenaantallen

Daarnaast

zij

negatieve door

de

het monopolyvorming,

door

van toenemende is

beleid aangepast en groeit de het ontbrekende van een markt. Dus de invloed van onderhandse markt stijgen toeristen is heel groot voor de de prijzen. keuzes die ondernemer en overheid genomen hebben. Touring Touringcars rijden de stad in De touringcars hebben er belang De touringcar-branche heeft Door car-

om grote groepen toeristen bij om dichtbij de toeristische een

de

spreiding

van

gemiddelde toeristen over de stad te

branche op A-locaties af te zetten. (overstap)locaties aan te komen. invloedspositie, want er is net willen aanmoedigen zou dit Daarbij sluiten(fysiek) zij

met de branche afgesproken betekenen

aan op de toeristenbranche

dat

van Amsterdam.

veranderingen in de op- en naar

er

tot

2020

dat

geen touringcarbussen de

meer

stadsranden

afstaplocaties voor de bussen zouden zal komen.

moeten

verplaatsen,

dit

mogelijk gevolgen

negatieve voor

touringcarmarkt betekenen.

zou

de kunnen

Bijlagen Scriptie: Het blauw goud W.A. Korf - 418447

Masterprogramma Bestuurskunde Governance en Management van Complexe Systemen Erasmus Universiteit

Begeleid door: J. Edelenbos

Bijlage 1.1 Gerben Schuhmacher W.A. Korf - 418447

Masterprogramma Bestuurskunde Governance en Management van Complexe Systemen Erasmus Universiteit

Begeleid door: J. Edelenbos

Interview Gerben Schumacher 17 april 2015 De heer Schuhmacher is een Juridisch projectadviseur voor WB-de ruimte. Heeft veel ervaring met privaat en bestuursrecht en kan daartussen dan ook een goede koppeling maken. Daarnaast heeft hij veel kennis van aanbestedingsrecht en Europese ontwikkelingen rondom recht. 00:00 AK: Wat zegt het beleid (nota Varen in Amsterdam 2.1) volgens u over wat de gemeente Amsterdam als publiek belang hanteert en op welke wijze dat zo gevormd is? 00:50 GS: ‘De overlast neemt toe’ wordt als tweede genoemd, en als eerste wordt genoemd milieubeleid, zeg maar het duurzaamheid beleid. De huidige ordening leidt niet tot voldoende vergroening. En de markt biedt onvoldoende ruimte voor een divers aanbod, met aantrekkelijke prijskwaliteit verhoudingen voor elk segment. Dus deze drie bullets, die rechtvaardigen dat je als overheid iets gaat doen. Want je kunt ook denken van: ik doe helemaal niet, want er is gewoon een markt. Net als de markt van voor het verkopen van brood. En een goede bakker, verkoopt meer brood dan een slechte bakker. En je hebt supermarkten, die moeten het van goedkoper brood hebben. Zo zit het hier

Opmerking [1]: 1.3 ontbreken van divers aanbod (als gevolg van gebrek aan concurrentie) Opmerking [2]: 2 behartigen publiek belang

ook. Het enige wat je hoeft te doen is met zo'n beleid is toezicht te houden dat er niet beschimmelt brood verkocht wordt. Dus je hebt een warenautoriteit nodig, voor de rest laat je dit gewoon helemaal open. Maar dat gaat hier niet op, want dan wordt het te druk op het water, en daarmee onveilig. Dus je moet op een gegeven moment maximeren. En anders kwaliteitseisen. En je denkt van, maar er is ook te weinig, het merendeel van die schepen, dat moet eens afgelopen zijn bij ons, die stank in de grachten, dus je wilt innovatie. En we vinden natuurlijk vanuit de levendigheid, van ons toeristenbeleid, vinden we het niet goed dat er te weinig diversiteit is, dus dan gaan we ingrijpen.

Opmerking [3]: 1.3 ontbreken van divers aanbod als gevolg van gebrek aan concurrentie

Dus so far so good, zou ik zeggen. Wat je dan vervolgens moet doen is een juridisch instrumentarium maken waarmee je kunt ingrijpen. Ze hebben eigenlijk geen coherent instrumentarium. Wat zijn gebruikelijke instrumenten om dit soort doelen te bereiken? Dat is zeg maar, de tijdelijkheid van vergunningen, dus dat je ook van het juridisch recht om te mogen varen, in combinatie met competitie, dat als je iets tijdelijk, want je krijgt een vergunning voor zes jaar, dus dat je dus eens in de zes jaar een competitie organiseert en dat de beste aanbieding de vergunning krijgt. Wat je dan gaat doen, dan ga je aanbestedingen organiseren. Dan creëer je vijf percelen: grote rondvaart, water fietsen, weet ik wat. En je geeft gewoon een gelimiteerd aantal vergunningen voor een gelimiteerd aantal boten geef je instrument uit, inclusief de bijbehorende ligplaats. Dus je kunt natuurlijk deze markt, actief gaan ordenen. Dan heb je vervolgens wel, als je dat wilt gaan doen, heb je een hartstikke groot probleem, met je bestaande juridisch systeem, omdat namelijk die exploitatievergunningen allemaal voor onbepaalde tijd zijn gegeven. En dat leidt tot enorme juridificering om van die onbepaalde tijd dingen, van de gevestigde partijen af te komen. Dat is een invalshoek. Een andere invalshoek is gewoon het aanscherpen

van

je

regelgeving

ten

aanzien

van

het

product.

Dus

je

gaat

gewoon

duurzaamheidsverplichtingen opleggen.

Opmerking [4]: 2.1 reguleren via wetgeving

1

4:49 AK: Dat doen ze ook, ze hebben wel doelstellingen geformuleerd dat ze volgens mij in 2020 de vloot duurzaam willen hebben. 5:01 GS: Ja maar hoe vertaald dat zich in juridische instrumenten, want dat is dan een streven in een beleidsnota? Maar toch weer even terug naar dat juridisch instrumentarium, want die vergunningen kunnen wel oneindig zijn, maar als de huurovereenkomsten of pachtovereenkomsten ten aanzien van de ligplaats dat niet zijn, dan heb je dus een heel logisch instrument, het is zelfs logischer om het te koppelen aan de ligplaatsen en niet aan de vergunningen, dat je zegt van: nou wij gaan die ligplaatsen aanbesteden. We zijn als overheid eigenaar van dat water, eigenaar van de ligplaatsen, eigenaar van de grond waarop die kioskjes staan waar de kaartjes verkocht worden en dat zijn huur - of pachtovereenkomsten. Dat was mijn eerste associatie toen ik jouw mailtje las, dat ik dacht: hoe zit het privaatrechtelijk in elkaar? Want volgens mij zit een combinatie van het intelligent inzetten van een privaatrechtelijk instrumentarium naast je bestuursrechtelijk instrumentarium. De bestuursrechtelijke dingen schrijf je op in de verordening en in de vergunning en de commerciële dingen, de prijs en het aanbesteden van ligplaatsen kun je prijs/kwaliteit, met EMVI-criteria wordt dat dan genoemd, Ecologische meest voordelige inschrijving, dan kan je zeggen van: nou dat perceel van zus en zoveel ligplaatsen en die hebben we hier daar, daar en daar, en nu kunt u zich om een ligplaats te krijgen inschrijven op plekken. Dan moet je een systeem van verdeling van plekken bedenken. Maar de competitie gaat dan over het verhuren van ligplaatsen, want dat is ook het gene waar een tekort aan is. En er kan dus geen oneindige toestroom meer zijn, dus die nieuwe partijen kunnen er nu niet bij die ligplaatsen. Tenzij de mensen in staat zijn om op de particuliere markt aan een ligplaats te komen, is dat zo? 8:08 AK: Ze kunnen een particuliere markt als in bij iemand in de tuin of bij een bedrijf. de markt van de ligplaatsen wordt echter gekenmerkt door twee zones. Zone 1 en zone 2. Zone 1 is het centrum en kleine stukken van West en Zuid, daar is een run op, daar wil iedereen liggen en exploiteren. Want ook de exploitatievergunning is ook nog eens verdeelt over twee zones. Voor de ligplaatsen liggen daar wel veel mogelijkheden, om vanuit kades van stadsdelen een ligplaats te krijgen, alleen iedereen wil natuurlijk in het centrum liggen, dus daar gaat het dan wel vaak om. Dus er zijn wel mogelijkheden en er is wel ruimte, maar ze zitten allemaal met hun logistiek. Er zijn voldoende locaties binnen de stadsdelen die als mogelijke ligplaats kunnen aangewezen worden. Echter, de omgevingsfactoren, van ja bewoners die daar wonen bijvoorbeeld moeite hebben, terwijl het eigenlijk weinig overlast is, omdat het om een schipper gaat. Bij onbemande bootjes gaat het al om iets anders. 8:58 GS: Ik vind het normaal dat je een dubbel systeem zou maken, waar in je zegt: de minimum kwaliteitseisen waar mensen aan moeten voldoen schrijven we op in een verordening. En in die verordening zeggen we wat de minimumkwaliteitseisen van een schip moet zijn. Dat gaan we af en toe verzwaren, dus we schrijven in 2015 op dat zus en zoveel van je vloot duurzaam moet zijn en in 2020 zijn er zo veel minimumeisen. Minimumeisen van bekwaamheid van de schippers en dat soort gedoe. En iedereen kan die vergunningen aanvragen bij wijze van spreken. En vervolgens heb je de ligplaatsen die je zelf in eigendom hebt als gemeente, daarvan zeg je: je kunt bij ons een ligplaats

2

Opmerking [5]: 2.5 creëren van een nieuwe markt

huren, op het moment dat je tenminste aan de minimumeisen voldoet, je moet dus aan tonen dat je die vergunning hebt. Maar vervolgens willen we die ligplaatsen verhuren aan de beste. En daarmee doen we dat eens in de zoveel tijd. Eens in de zoveel tijd schrijven we een competitie uit en dan kunnen dus mensen inschrijven op de huur van ligplaatsen. Dan moeten ze een aanbieding doen en dat moet je ze ook een prijs aanbieden. En ze moeten op kwalitatieve criteria scoren. En dan gaan we dus ligplaatsen die van ons zijn, en dan zou je dat eigenlijk stadsbreed moeten doen, dus je moet die stad verdelen en daarin gezamenlijke ligplaatsverhuurcompetitie in uitschrijven. Is niet verplicht hoor, dat kan ook het stadsdeel in zijn eentje doen. Wat heb je dan als het eerste nodig, om op zeg maar dit beleid op die manier te gaan opbouwen? Dat is de feiten ten aanzien van het privaat recht. Hoe zitten al die overeenkomsten in elkaar, wat is de looptijd? Wie zijn de huurders? Wie is überhaupt de eigenaar van de ligplaats? 11:00 AK: Dan kom je bij de aanbestedingsrecht. 11:17 GS: Jij schreef zeg maar over mededingingsrecht, maar ik weet niet of het mededingingsrecht hier echt op van toepassing is. Mededingingsrecht is het recht wat tussen bedrijven onderling werkt. Mededingingsrecht is het recht wat bedrijven verbiedt om onderling prijsafspraken te maken en dat soort dingen en kartelvorming. De overheid, althans de toezichthouders vroeger heette dat de NMA, tegenwoordig is dat de Autoriteit consument en markt, de ACM, die houden er toezicht op dat er geen kartel is. Ik weet niet of dat nou zo van toepassing is op deze sector. Wat denk jij? 12:12 AK: Nou ik neig er naar toe omdat die reders domineren de rondvaart. En eigenlijk met die submarkt, die lijndiensten, domineren zij de rondvaartbranche. Ze hebben zich ook verenigd en je ziet dat er ook wel een soort van concurrentie is tussen de verschillende brancheverenigingen. Daar is af en toe onenigheid, omdat die elkaar ligplaatsen innemen. 12:45 GS: Wie nemen de beste ligplaatsen in? 12:47 AK: De grote reders. 12:50 GS: En hoe zijn die grote daar nou aan gekomen? 12:52 AK: Bijvoorbeeld Kooij zit daar al sinds 1920 en die heeft de oude documenten nog bij handen, met betrekking tot het mogen bouwen van steigers. Zo zijn die uitgebreid 13:07 GS: Dus hebben die dan misschien eeuwigdurige pachtovereenkomsten daarvoor. 13:14 AK: Nee 13:13 GS: Die hebben niets? 13:14 AK: Nee, de eerste deelconclusies van juridisch onderzoek zijn naar voren gekomen. Zij hebben geen overeenkomsten vooralsnog dat zij recht hebben om daar te mogen liggen. Ze hebben een soort van gedoog, ze worden ook als onderdeel gezien van het Open Havenfront voor Stationseiland, dat

3

wel. Maar daar met 30 boten te liggen past niet meer binnen de herstructurering van dat Stationseiland, dus daar is die analyse ook voor uitgevoerd en blijkt dat daar ook niet veel rechten aan te ontlenen valt. Dat zijn eerste prognoses. 13:54 GS: Dus je kunt als overheid gewoon op een gegeven moment een brief sturen aan die ondernemers. Dan zeg je: U ligt daar nu al vanaf 1920 met x aantal boten, we hebben een nieuwe visie, een nieuw plan gemaakt en we vinden dat daar minder boten mogen liggen. Wij geven u de tijd om naar alternatieven te gaan zoeken, dus dat gaat pas over vier jaar in, maar weet reeds nu dat wij, te hoofde van onze verantwoordelijkheden voor de ruimtelijke ordening, dus we schrijven het op in het bestemmingsplan en dat soort dingen, en bovendien: we zijn de eigenaar van het water. Wij trekken het door ons verleende gebruiksrecht van ons eigendom in, om de situatie in 2020 te gaan krijgen zoals wij in het bestemmingsplan opgeschreven hebben dat we het willen hebben. Het bestemmingsplan is een passief instrument, je mag niet zeggen: we hebben ons bestemmingsplan verandert en nu moet u weg. Nee je mag blijven zitten op grond van altijd bestaande overgangsrecht bij een bestemmingsplan. Maar het moment dat je eigenaar bent en je zegt: het mot afgelopen zijn, dan denk ik dat dat wel kan. Alleen dat dan redelijke termijnen gelden. 15:18 AK: Er is al een periode van tijdelijkheid rondom die A-locaties ontstaan, waarbij vanwege verbouwingen aan het Stationseiland, al een steigers is verplaats en een aantal boten is verplaatst, je merkt dat het een houding is van de gemeente om niet te toegefelijk te zijn, om die reders in de stand van medewerking te krijgen. Waardoor er nu een situatie is ontstaan dat zij het gevoel hebben dat ze constant hebben gegeven aan de gemeente dat ze meegewerkt hebben, met de verwachting: dan krijg ik wel mijn steiger terug, en minstens dit, want dat had ik al tien jaar en dat er een soort van gewoonterecht aan ontleent wordt. Dus ik denk dat dat de huidige gevoel is bij het cent rum en Entree richting die reders, omdat bij elk gesprek met de reders er drie advocaten aanzitten. 16:25 GS: Vertel nog eens wat jouw onderzoeksvraag is 16:31 AK: Mijn onderzoeksvraag gaat in op: hoe de externe effecten van het marktfalen invloed hebben op het formulieren van het publiek belang. Dus hoe het marktfalen invloed heeft op het publieke markt 16:47 GS: Dit is een falende markt, zeg je. Dus dan ga je ff opschrijven wat een ideale markt zou zijn geweest en dan is dit dus een falende markt. En dan ga je vervolgens beschrijven: en wat zijn nou de negatieve effecten voor het publiek belang, doordat geconfronteerd wordt met een falende markt? 17:15 AK: nee met de externe effecten wordt de oorsprong van het marktfalen bedoelt. Dus de externe effecten van marktfalen hebben invloed op het bepalen van het publiek belang. 17:40 GS: dat vind ik simpeler en dat begrijp ik beter. Want, dan zie je dus dat je een markt hebt met monopolisten en dat leidt er toe dat er te weinig innovatieve toetreders zijn. Dan kom je eigenlijk bij deze dingen (wijst naar nota varen in Amsterdam 2.1). Maar het is niet alleen door de monopolisten, er is ook een marktfalen omdat er geen heldere marktordening is.

4

Opmerking [6]: 1.3 gebrek aan concurrentie, gebrek aan toetreders

18:13 AK: Dan zou het overheidsfalen worden. En ik denk dat dat onderbelicht is, bij mijn theoretisch kader. 18:31 GS: zou het niet een aardig idee zijn als je ook gaat opschrijven: wat zou er nou vanuit de theorie een ideaal functionerende markt zijn in deze sector? Welke beperkingen zijn er? Nou er is maar een bepaalde hoeveelheid water. Welke beperkingen zijn er nog meer? Er moeten wel veilige schippers zijn anders gebeuren er ongelukken. Er zijn te weinig ligplaatsen. Er is veel vraag. Nou als je dan vanuit die zaken denkt, wat zou dan nou een goed functionerende markt zijn? En dan moet je je vervolgens afvragen: hoe is het nou hier in Amsterdam en hoe zouden we bij die markt kunnen komen? 19:15 AK: En in uw ogen zou die ideale markt dus eigenlijk uitgaan van de grootste limitatie: het aantal ligplaatsen. Vanuit daar redeneren naar tijdelijke concessies, competitie. 19:32 GS: Ja. Minimum kwaliteitseisen voor elk onderdeel en vervolgens waar je als overheid echt recht verleend om op mijn grond deze ligplaats te huren, dat in competitie te doen. In principe is het een open markt, dus stel dat jij buiten die gemeente Amsterdam een ligplaats hebt en je voldoet aan die minimumeisen dat heb je het recht op zo'n exploitatievergunning en mag je daar gaan varen. Maar op het moment dat je daar wilt gaan liggen om daar je kaartjes te gaan verkopen, dan gaat er iets anders gebeuren. Want daar is een beperkt aantal van. En het gedeelte wat in mijn eigendom is, als overheid, die geef ik in competitie eens in de zoveel jaar uit. 20:25 AK: En er is nog een complicatie. De ligplaats wordt als een plaats waar je altijd mag liggen, maar vooral eigenlijk als nachtligplaats wordt gebruikt. Dan heb je nog de afvaartlocaties, op- en afstaplocaties en wachtlocaties. Dus dat hele stelsel werkt enigszins tegen. Dus in principe als je een ligplaats hebt waar je kaartjes mag verkopen en mag afvaren dan praat je over exclusieve ligplaatsen. Dat is natuurlijk een optie, helemaal als je dat via een concessie kan uitgeven. Want dat is wel het eerlijkst, in plaats van dat het een gewoonte recht is en er steeds een bootje bij gelegd wordt. En de openbare op- en afstapplekken, dat netwerk, kan gebruikt worden door eenmanszaken of duurzame sloepen om daar in ieder geval iets te verkopen. Vanuit de theorie die de efficiënte markt en goede markt is er wel een goede beschrijving te geven. En ik moet dan inderdaad die vertaalslag nog maken. 21:30 GS: Je moet redeneren: enerzijds minimumeisen waar je het voor doet om überhaupt daar te mogen varen, die minimumeisen heb je het recht als overheid, mits je dat redelijk doet, ze stapsgewijs wat omhoog te brengen. maar dat loopt achter. Op het moment dat je competitie tijdelijke exclusieve rechten geeft, kun je daar met een systeem dat: die plekken geven we aan de beste, aan de gene die voorloopt. 21:59 AK: Het onderzoek is natuurlijk altijd op verleden en heden gericht, maar wat het wordt lastig als een toekomstvisie betrokken wordt. Mijn opa begon over het jubeljaar uit Leviticus, waarbij er na zeven jaar de mogelijkheid geboden werd om je land weer terug te kopen, om zo de welvaart gelijk

5

verdeeld te houden. Dat heeft veel raakvlakken. Het is natuurlijk aantrekkelijk om via de tijdelijkheid de kwaliteit te waarborgen. 22:56 GS: Nee, de kwaliteit waarborgen is de minimumeis. Nee de innovatie creëren is een gevolg van ruimte en tijdelijkheid. En dat recht ontleen je aan het feit dat er een beperking is. Er is te weinig, er zijn te weinig ligplaatsen en dat soort dingen. Hoe doen ze dat met het taxi gebeuren eigenlijk? Kun je een oneindige taxivergunning aanvragen in Amsterdam? 23:21 AK: Ze hebben het we gereguleerd, maar of het onbepaalde tijd weet ik niet. 23:32 GS: Is het dan: op is op? Op een gegeven moment is er een maximum aantal vergunningen en zoveel taxi's of toch niet? Of is dat toch oneindig? 23:42 AK: goede vraag, ik heb daar geen antwoord op. Ik heb wel veel artikelen van de deregulering van de taxiwereld in Amerika en Engeland, begin jaren negentig, en wat voor problemen dat zich allemaal met zich mee bracht. Omdat de regelgeving er wel op toezag dat je voor elke gelijke afstand en op gelijke tijdstip moet betalen. Maar de taxiwereld in Amsterdam is laatst wel weer op de schop genomen. 24:24 GS: Maar maak het jezelf ook niet te moeilijk. Denk gewoon in minimumeisen en dat de beste kwaliteit de eerste keuze behoort te hebben bij de ligplaats. Dus 24:48 AK: Ik had de nieuwe aanbestedingswetgeving nog wel kunnen vinden. Onderstreept die Pianoo aanbestedingsrecht ook die houding die u beschrijft van een overheid? 24:58 GS: Ja laat ik zeggen, het aanbestedingsrecht is er op gericht dat als de overheid rechten verleend, met name als de overheid opdracht geeft, maar ook als de overheid rechten verleend, hoe dat de overheid dat in competitie moet doen. Dat is een ander soort markt, als de markt van de overheid: er is voor u een markt van aanbieders naar consumenten. Dit aanbestedingsrecht gaat over de markt van de overheid die opdracht geeft, of de overheid die rechten verleend. 25:27 AK: En hoe bepaal je dan dat je in 1 van die twee zit, of dat je van daar naar hier gaat? 25:34 GS: Ja dat is een beetje logica. De overheid geeft geen opdracht aan alle bakkers van Nederland: gij zult brood bakken. Nee dat is gewoon de vraag van de mensen, wij willen brood hebben. De overheid zorgt dus alleen voor toezicht op dat het brood niet giftig is. Voor de rest is het in ieder vrij om een bakkerszaak te beginnen, binnen het detailhandel beleid van een gemeente. Dit hangt er een beetje tussen in. Want de overheid geeft echt geen opdracht: jullie zullen rondvaartjes doen. Nee dat is de consument die daar naar vraagt. Maar er zijn beperking, dus je moet rechten verlenen als overheid: Jij wel, jij niet. Dat rechtvaardigt dat je zegt: dan wil ik het gewoon geven aan degene die dat het beste doet in combinatie met wie de hoogste huur betaald voor mijn ligplaats.

6

26:30 AK: Ja precies want op het moment dat er graantekort is, dan ga je bij de bakker wel nadenken over mededinging. 26:39 GS: ja, logica. Maar het is wel een moeilijke markt, door het verschil tussen die verschillende ligplekken die je hebt. Wat is nou de meest beperkende? De afvaartplekken? 27:05 AK: ik denk dat het per uitgifteronde verschilt. Een ondernemer kan heel flexibel zijn met zijn bootje. Er is een lichting van voor 2006, waar er ongeveer 80 grote glasbakken zijn. Deze aanbieders zijn duidelijk aanwezig in de markt. Wat betreft domineren zij de A-locaties doordat zij die afvaartlocaties als ligplaatsen gebruiken. Dus ik denk dat als die situatie al verandert er dan al veel te winnen valt voor duurzame, nieuwe ondernemers als dat is wat je wilt. Ik vind het lastig, want enerzijds is er ook veel voor te zeggen dat die lange glasbakken bij de stad horen. 28:25 GS: Nee, maar wat je kan zeggen: wij gaan gewoon nu die clubs, via de aanscherpende regelgeving de kwaliteit stapje voor stapje verhogen, we gaan hen gewoon verplichten dat ze voor 2020 alleen maar elektrische boten hebben. 29:19 AK:

Wat

ik

ook

nog

een

bijzonder

vraagstuk

vind

is

dat

Schiphol

via

haar

vastgoedondernemingen veel geld van de huren in Schiphol zelf steken, kruissubsidie. De gemeente die onderhoudt al dat water, alle grachten, alle kades, en de rondvaartbranche verdient miljoenen. 29:35 GS: Dat rechtvaardigt toch dat zij een stevige huren betalen.

Opmerking [7]: 2.1 reguleren

29:40 AK: Ja en dat gebeurt dus niet. 29:43 GS: en hoe bepaal je wat een stevige huur is, want dat rechtvaardigt dat toch om het in competitie te doen? Dat is een goeie prijs/kwaliteitsverhouding. Je maakt toch gewoon een aanbesteding en de gene die de beste prijs in combinatie met de beste kwaliteit, dus dan kan het zijn dat de gene die nummer twee is in prijs en nummer twee in kwaliteit, die is overal nummer 1 en die krijgt het dus. Dan maak je dus gewoon slots van. We besteden die en die steigers en ligplaatsen en die en die en die en je kan je op die slots inschrijven en je mag je maximaal op drie van de twintig slots inschrijven. Dan wordt dat verhuurd voor acht jaar bij wijzen van spreken. 30:30 AK: Want ze zijn nu beprijzingvoorstellen aan het maken. Bij die prijsbepaling wordt de ene tijd een winkelpand op de kalverstraat als voorbeeld genomen en de andere keer een woonboot als voorbeeld. Er worden zoveel verschillende manieren gebruikt om een idee te krijgen van wat een goede wijze is om die beprijzing te bepalen. 30:55 GS: Maar de beste manier om het te laten bepalen is door de markt zelf. Het kan dus zijn dat op een gegeven moment het zelfs verplicht gaat worden dat de overheid dit moet gaan aanbesteden. Omdat dit hen het recht geeft de steigers die de overheid onderhoudt, dat recht dat mag niet oneindig slecht maar aan een bepaalt aantal ondernemers gegeven worden. Ik denk dat dat nog niet is hoor, dat het aanbestedingsplichtig is. Maar door zo'n analyse te doen van zo'n nieuwe richtlijn te doen

7

(nieuwe Pianoo aanbestedingsrecht), kun je zeggen: maar dat komt wel dichtbij. Elke vier jaar komt er een nieuwe richtlijn en elk jaar is hij ietsje strenger en moet er iets meer ook worden aanbesteed. Dus eens moet dit aanbesteed worden. 32:21 AK: Dan blijft wel die kosten/baten analyse staan, want een transformatie naar zo'n markt, naar die aanbestedingsmarkt gaat natuurlijk veel geld kosten. De houding van de huidige politiek is: we willen het geordend hebben, maar de markt moet dat zelf betalen. Dus we willen best een locatie vrij geven, maar de steigers en de ligplaats moeten door hun bekostigd worden. We willen best dat ze in jachthavens gaan liggen, maar de bestemmingsplanwijzigingen of de binnenplanswijzigingen, moet door de reder of de jachthaven betaald worden. 32:47 GS: Ja, maar dat is een ander deel van de markt. Je zegt dus: daar gelden gewoon minimumeisen. En het feit dat je als overheid geen subsidie gaat geven, maar waar wij als overheid iets weg te geven hebben, bijvoorbeeld ligplaatsen die van ons zijn als overheid, die ligplaatsen, en dat is dan ook nog eens toevallig dicht bij het station, die ligplaatsen die verhuren we voor bepaalde tijd en dat doen we in competitie. 33:19 AK: Dan is het dus een investering waard? Het is dan geen enorme kostenpost met grote risico's? 33:32 GS: Nee want in heel veel andere dingen moet de overheid toch ook aanbesteden? De concessies waar vervoer, bijvoorbeeld regionaal busvervoer, wordt ook aanbesteed. Maar er worden een heleboel dingen die de overheid aanbesteedt. Ik zou niet weten waarom niet? Daar zitten bepaalde transactiekosten aan, maar dat is een heel normaal onderdeel van de economie geworden, elke overheidsopdracht in de bouw wordt aanbesteed. Daar is de totale economie aan gewend. Er is iets te weinig en je geeft dus bepaalde partijen het recht om te exploiteren. Dat koppel je dan aan die ligplaatsen die jij ter beschikking stelt. Je kunt het algemener maken. Op momenten dat te veel ligplaatsen in de vrije markt te genereren zijn, dan kan het zijn dat het sowieso te druk wordt op het water. Maar dat is volgens mij niet aan de orde. Het zijn de ligplaatsen en de afvaartplaatsen die de beperkende factoren zijn, toch? Nou lui die hun eigen mazzeltje hebben, want die hebben op hun eigen plek hebben ze iets, ga vooral je gang. We stellen minimumeisen die langzamerhand verhoogd mogen worden. En de lui die de overheid nodig hebben, die een ligplaats van de overheid nodig hebben. Nou die verleen je voor een bepaalde tijd een concessie.

8

Bijlage 1.2 Quinten Niessen W.A. Korf - 418447

Masterprogramma Bestuurskunde Governance en Management van Complexe Systemen Erasmus Universiteit

Begeleid door: J. Edelenbos

Quinten

Niessen

-

beleidsmedewerker

stadsdeel

Centrum

en

centrale

stad

(oud

dienst

binnenwaterbeheer, expert op het gebied van passagiersvaart, woonboten en kades)

0:04 AK: Ik was erg benieuwd wat je connectie is met het dossier. Waar is dat begonnen ooit.

0:08 QN: Dat is in 1996 geweest. Toen ben ik begonnen bij Dienst Binnen Waterbeheer. En in 1995 was er net met heel erg veel moeite de nota Amsterdam te Water geïntroduceerd en vastgesteld door de raad. Daar hebben ze ook vier jaar over gedaan met allemaal gehannes en gedoe en boze mensen. De woonboten zijn zelfs nog in de Amstel gaan liggen, die hebben de doorvaart van de Amstel geblokkeerd. Om te ageren tegen de nota Amsterdam te Water. Ja, er is eigenlijk in die nota, dat is de eerste samenhangende nota voor het water. En daar staan alle onderwerpen wel genoemd. Ook met een soort actieprogramma. Toen heette dat allemaal nog niet zo. Maar er stonden wel een flink aantal acties in en ja alle onderwerpen kwamen aan de orden. Daar werd ook wel iets beleidsmatigs over gezegd. Tot dan toe ging het eigenlijk alleen maar over de woonboten op het water. Rondvaart was er ook en er was al een numerus fixus op het aantal vergunningen. Dus de vergunningenstop was er al. Die is sinds 1949. Dat besluit heb ik ergens. Daar staat in dat B&W vindt dat het te druk wordt op het water en dat we daarom een stop op vergunningen voor de rondvaart moet komen. De focus was woonboten, want er waren ongelooflijk veel illegale woonboten. Vanaf de zestiger jaren kwamen die steeds meer in de

Opmerking [1]: 2.1 regulering door middel van een vergunningenstop

grachten, vanuit woningnood en omdat het heel erg goedkoop was. Je kocht voor vijfduizend een oud schip, dat kalefaterde je een beetje op en nu vang je er dus vier ton voor, zonder probleem. Spekkopen, maar dat wisten die mensen toen ook allemaal nog niet. Het was gewoon goedkoop. De raad heeft omdat er echt een probleem was, steeds meer woonboten en daarom werd het ook steeds drukker in de grachten, hebben ze vier gedoogronden gehouden, achtereenvolgens. En in 74' was de eerste. Ga ik allemaal niet vertellen, want dat gaat buiten je scope. Maar even voor de achtergrond. Uiteindelijk wat ze steeds vergeten zijn: 'oké, nu gaan we gedogen, en iedereen die daar ligt heeft een vergunning en er mogen geen nieuwe meer bijkomen'. Er zijn nooit toezichthouders benoemd, dus toen werd geen toezicht gehouden en bleef het maar binnenstromen. Tot '95, nota Amsterdam te Water, toen is er echt werk gemaakt van de woonbotenvergunningen afgeven. Voor de rest ook alle onderwerpen die over het water gingen met wat beleid. Als het dan gaat om rondvaart, want daar hebben we het over, dat stond daar ook in, werd ook genoemd. Er werd ook gezegd: Het is een probleem, de vergunningenstop die blijft en we moeten een aantal nautische knelpunten oplossen. En die werden ook benoemd in de nota Amsterdam te Water. De nautische knelpunten waren met name de gracht bij Anne Frank Huis, waar veel rondvaart bussen naartoe gaan. Complete bussen die in een rondvaartboot zijn gestapt worden daar geladen en gelost. Het is nu ook een gekkenhuis, je moet maar eens een keer gaan kijken op een zondagmiddag. Het is echt niet normaal.

1

Opmerking [2]: 2.1 reguleren, op basis van nautische knelpunten

4:05 AK: plus die waterfietsen daar.

4:05 QN: Ja, maar die lagen er al, want die zijn in '84 al gekomen.

4:10 AK: Zo vroeg al ja?

4:12 QN: Daar heb ik alle besluiten van, dat mocht. We zijn aan de slag gegaan met de woonboten en in '97 kreeg ik de opdracht om een evaluatierapport te maken van de nota Amsterdam te Water. Die is in 1999 vastgesteld. Die zal ik je ook sturen. Daar heb ik, de acties heb ik, iedereen binnen de gemeente bevraagd: wat heb je gedaan? Wat is er gebeurd? en weet ik. Het meeste moesten we zelf doen. Die heb ik allemaal samengevat. Er zitten ook wat nieuwe beleidsuitgangspunten bij, maar niet voor de rondvaart. Het is goed om ff te lezen, dan krijg je een beeld van de geschiedenis. Maar voor de rondvaart was er geen nieuw beleid. In 1996 is er ook de Dienst Binnenstad opgericht, want we moesten toen naar stadsdeel centrum. Als voorloper voor instelling stadsdeel Centrum is de Dienst Binnenstad opgericht. Dienst die speciaal gericht is, met allemaal ambtenaren, die voor de binnenstad werken, zoals een stadsdeel. Dus in 2002 is dat een stadsdeel geworden. Ik heb altijd bij binnenwaterbeheer met binnenstad beziggehouden. Zo werkte dat: wat je leuk vond dat deed je. Het leukste daar aan is dat er gewoon zo veel te doen is altijd. Ik houd van

Opmerking [3]: 2.3 decentraliseren via dienst binnenstad, naar stadsdeel Centrum

ingewikkelde dingen, belangenafwegingen en weet ik het allemaal, dat vind ik leuk. Wat we zagen, met de rondvaart met namen, in 1996 was het besluit genomen door B&W dat de numerus fixus op de rondvaartvergunningen, werd voor bepaalde categorieën opgeheven. En dat was voor vijfentwintig salonboten. Want er was ontdekt door de directie van binnenwaterbeheer dat grote behoefte was aan salonbooteigenaren. Die bootjes kosten 100.000 euro, maar dat die salonboten-eigenaren die zeiden: "we houden de stad zo mooi met onze bootjes, dan moeten ook af en toe vaartjes kunnen maken voor geld. Dat vond de directie van BBA wel netjes, dus hebben ze dat voorgesteld dat er 25 vergunningaanvragen zijn vergeven. Waarvan de meeste nog varen, maar een flink aantal zijn omgezet in grote rondvaartboten. Wel een beetje salonboot achtig. Wat verder van belang is, was dat er in totaal tien locaties, nee, er werden 100 vergunningen voor elektrische verhuurbootjes, werden in het vooruitzicht gesteld. Voor drie ondernemers. En die ondernemers waren al met naam en toenaam bekend. En dat zou op tien locaties, met ieder tien bootjes mogen plaatsvinden. Toen was er nog niet zo'n onderscheid tussen locatie en exploitatievergunning. Wat er vergeten is: dit heet het verhuurbootjes debacle. Dat heeft in totaal vier miljoen gekost aan de gemeente. Want de gemeente bleek in staat om die honderd ligplaatsen, tien opstaplocaties, om die te realiseren in de stad. En wat er fout gegaan is, dat kan je ook lezen in het ombudsmanverhaal, wat er fout gegaan is, is dat de gemeente had wel 100 vergunningen in het vooruitzicht gesteld. honderd plekken voor verhuurbootjes, tien locaties. Maar ze hadden dat niet ruimtelijk gezien bekeken, waar kan dat? Die ondernemers hebben toch van alles en nog wat geprobeerd om een vergunning te krijgen. En er

2

Opmerking [4]: 1.3 ontbreken van concurrentie, salonbootjes konden nieuw aanbod bieden 1.6 ontbreken nieuwe markt, salonboten konden veel bijdragen, maar mochten niet 2.1 deregulering, voor bepaalde categorie 2.5 nieuwe markt, gecreëerd voor salonbootjes

dus met kunst en vliegwerk, zijn er wat vergunningen afgegeven met een zogenaamde artikel 17 procedure. Dat is de wet op ruimtelijke ordening van toen. En dan kom je voor tijdelijk, voor vijf jaar kon je afwijken van het bestemmingsplan, maar dat was juridisch klopte dat niet. Dus ik wist al dat gaan ze Opmerking [5]: 1.6/2.5 ontbrekende markt, elektrische bootjes zouden nieuwe markt kunnen vormen 2.1(de)regulering, de markt werd opengesteld, maar het lukte niet, dus weer ingetrokken

verliezen en dat bleek dus ook.

8:52 AK: Verliezen van wie?

8:54 QN: Dat gaat de gemeente verliezen van de bewoners. Want de bewoners waren allemaal tegen. Wat je nu bij Borneo ziet, de geschiedenis herhaalt zich, voor mij is er niets nieuws. En dat had je kunnen voorkomen door eerste de bestemmingsplannen te regelen en dan te zeggen, als je dat allemaal gedaan hebt en al die bewoners stil hebt gekregen, dan pas zeggen: oké, nu gaan we exploitatievergunningen vergeven. De rechter heeft er een streep door gehaald en de ondernemers zijn gaan klagen bij de gemeente: ja, wij zijn ons geld kwijt. Wij hebben van jullie opdracht gekregen min of meer om te gaan investeren, dat hebben we gedaan en nu kunnen we niet exploiteren. Dus er is een miljoen euro betaald aan iedere ondernemer. En het bleek later dat er nog een aanvraag ergens op een bureau heeft gelegen, waarvan niemand weet heeft gehad. Uit 96. Die ondernemer heeft nog nooit gevaren, maar die is ook nog gecompenseerd. In totaal vier miljoen gulden. In 2004 had B&W weer het idee, inmiddels was de Dienst Binnenstad opgericht, ik ben daar gaan werken om alle beleidsstukken die we zo nodig ontbeerde. We hadden wel die nota Amsterdam te Water en het

Opmerking [6]: 2.3 delegatieprobleem, geloofwaardigheid van de gemeente gaat achteruit doordat stadsdeel de buurt en het initiatief niet serieus hebben genomen

evaluatierapport, maar dat is heel summier en ik wilde integraal beleid. Dat je dus behalve waterbeleid ook andere dingen erbij kan betrekken. Dus ik ben toen bij de dienst binnenstad gaan werken en heb daar allemaal nota's laten vaststellen door de deelraad en door het dagelijks bestuur. De belangrijkste, als het over rondvaart gaat, was het steigerplan, waarin nieuwe locaties voor op- en afstapvoorzieningen genoemd zijn. Maar ook beleid is gemaakt: hoe gaan we om met de huidige locaties. Dat is eigenlijk wat wij nu ook aan het doen zijn. Beprijzen is ook een belangrijk onderwerp van het steigerplan. Zal het je ook

Opmerking [7]: 2.3 Centraliseren van beleid Opmerking [8]: 2.1 reguleren, regels rondom gebruik van de ruimte

sturen, kun je er kennis van nemen. Beprijzen is belangrijk, maar ook kijken naar de eigendomssituatie, vergunningensituatie. Voor de nieuwe locaties is gezegd: we hebben ongeveer het idee, daar moet het komen, maar we gaan het eerst in het bestemmingsplan regelen, voor dat we iets gaan doen. Er is in

Opmerking [9]: 2.1 reguleren, prijsregulatie

2006 is er een visie op het water vastgesteld in het centrum. Dat is weer een integrale visie. Wel met wat beleid, maar dat is eigenlijk, dat bestaande beleid is vastgelegd in de visie. Er is een kaart gemaakt met potentie van het water, voor de binnenstad. Dus niet alles helemaal stilleggen, maar kijken: waar kan je nog iets verbeteren. Inmiddels had ik vijf woonboten verplaatst bij het Anne Frankhuis. Waardoor daar goeie op- en afstapvoorziening kon komen. Dus dat werd niet meer genoemd als nautisch knelpunt. Dat is het nu wel, maar dat wordt alleen maar erger naarmate je meer passagiersbootjes laat varen he. In die visie stond eigenlijk, nou we moeten proberen alles samen te laten gaan. En niet meer woonboten erbij, niet meer rondvaartboten erbij, nog wel op- en afstapvoorzieningen. Want dat is goed voor de stad en de rondvaart. Eigenlijk alles een beetje laten zoals het is, maar wel hier en daar kijken of je een verbetering

3

Opmerking [10]: 2.3 centraliseren, locaties benaderen vanuit centrale gedachte

kan krijgen met het zicht op het water, beleving van het water, maar het gaat over woonboten. En dat zijn eigenlijk de drukke grachten. En druk is zowel met varen als met liggen. Maar druk gaat over: hoeveel woonboten liggen er? Dat kun je dus uitrekenen, dat is de Brouwersgracht, Lijnbaansgracht, Prinsengracht. Bij de Brouwersgracht, al die stukjes gracht, dus ook op de Keizersgracht en de Herengracht, die is ook genoemd en de Singel. En dan bij de Amstel, daar ligt het ook hutje mutje, dat is ook genoemd als druk rak. Daar hebben we uiteindelijk in 2012 op basis van die visie, hebben we een bestemming voor het water vastgesteld. En daar in is gezegd dat een aantal, dat per rak daar waar de woonboten dicht op elkaar liggen 1 eigenaar vrijwillig kan zeggen, zij die dan van een rak he, 1 woonboot dan kan zeggen: ik wil eigenlijk ook wel weg hier. En daar hebben we dan ook initiatieven voor in het bestemmingsplan. Dat kunnen we successievelijk gaan uitwerken, daar is ook geld voort gegeven. Maar dat is heel weerbarstig allemaal. Dus dat schiet niet echt op. Maar daarmee kun je dus wel ruimte creëren voor mee varen en minder overlast. En anderen zeggen weer: ja als je woonboten gaat weghalen, gaat iedereen alleen maar harder varen en dan krijg je er nog meer boten bij en dan krijg je nog meer overlast. Dat is ook allemaal waar.

14:36 AK: Maar dat ruimte maken voor de woonboten heeft dus als doel om ruimte te maken aan de kade en op het water?

14:45 QN: Ja dat je dus de woonboten niet van brug tot brug hebt, maar dat je tien meter tot de brug kan hebben, of misschien dan nog een stukje open. En dat moet je dan niet gelijk weer volplempen met andere dingen, maar dat moet je open houden.

14:58 AK: Of eventueel steigers daar?

15:01 QN: Nee steigers die zijn in het bestemmingsplan water, daar is alles minutieus vastgelegd. De potentiële steigers, de locaties, zijn allemaal in het bestemmingsplan opgenomen. We hebben in november de laatste rechtszitting gehad over 1 op- en afstapvoorziening in de Keizersgracht, die moet nog aangebracht, maar voor de rest hebben we alle op- en afstapvoorzieningen die in het Opmerking [11]: 1.2 schaalvoordelen voor alle reders, iedereen kan hier gebruik maken van de openbare op- en afstapsteigers

bestemmingsplan stonden, die hebben we gemaakt.

15:34 AK: Best snel gegaan.

15:37 QN: Ja, we hebben heel vele verzet gekregen, wat ik heel goed begrijp, maar we hebben nu dus die locaties gerealiseerd en we hebben nul klachten. Want waar iedereen bang voor was: hordes toeristen, bussen, Heb ik altijd uitgelegd: dat is niet aan de orde, want daar wil ik ook niet aan meewerken. Dat heb ik ook gewoon gezegd. Ik woon ook in deze stad en ik wil dat niet. Het is niet de

4

bedoeling het is vier mensen er in, vijf mensen er uit. Kleinschalig. En dat gebeurt dus ook en niemand klaagt. Dat is wel leuk om te zien. Als je nou de rode lijn bekijkt en het is allemaal niet om mezelf op de borst te kloppen, maar toen ik begon in '96 had ik na een maand bij het binnenwaterbeheer ben ik bij de directeur gaan zitten en heb ik gezegd: wat ik nou gezien heb hier, is dat 1 ambtenaar is die zich met de rondvaart bezighoudt. Dat is geen jurist, die doet stinkend zijn best, maar het is ingewikkeld en het is heel veel. En waarom is het nou niet een brede werkgroep of een dienst of wat dan ook, maar dat een goede organisatie die zich met de rondvaart bezighoudt en dan niet alleen met het geven van een exploitatievergunning of een ligplaats, of een steigertje, nee een visie: waar willen we naar toe. Want er komen heel veel toeristen en je hebt een samenhang met de touringcar-branche. Dat was toen ook al allemaal allang. Waarom is dat er niet? Dat was een goede vraag, maar dat lukte niet. Want economische zaken zat er onder en dat was allemaal een gedoe, dus daar kon ik het mee doen. Maar het is natuurlijk wel, ja als je zo'n belangrijk onderwerp in de stad hebt, dan moet je daar iets goeds voor regelen. Dus daar zijn we nu eindelijk aan bezig. Dus daar ben ik ook heel trots op en heel blij mee dat dat nu eindelijk gaat gebeuren, twintig jaar na dato, maar Opmerking [12]: 2.2 van centralistisch naar decentralistisch

toch: de volhouder wint.

17:41 AK: en als je dan kijkt naar zeg maar de behoeften die de rondvaartmark, of die rondvaart an sich uitte door al die jaren heen vanaf 1996, was het altijd al zo druk? was er altijd al monopolyvorming? wat waren de problemen destijds?

18:02 QN: Nou kijk je had eerst tot 96 had je gewoon een paar spelers op de markt, dat zijn nu nog steeds de grote rederijen, die waren nog niet in elkaar geweven door het opslokken van elkaar, maar je had eigenlijk vier of vijf echte grote rederijen. Dat product toen tot 1984 dat Felix Guttman begon met zijn waterfietsen, was het product eigenlijk nog maar van A naar A rondvaart, echte rondvaart. Als jij een boot wilde huren voor een feestje keek zo'n reder je aan van: nou ik weet niet of dat wel kan, bij wijze van spreken. Het charteren van zo'n boot voor twee uurtjes was er niet bij. Het is met Felix Guttman als nieuwkomer op de markt en Lovers die ook lijndiensten allebei geproduceerd hadden en Felix dan ook nog zijn waterfietsen. Die wilden nieuwe producten in de markt zetten en toen kwam er een roep om, dat

Opmerking [13]: 1.2 schaalvoordelen, maar een aantal grote spelers aanwezig 1.3 gebrek aan concurrentie en gebrek aan divers aanbod

is dus ook in 96 gebeurd, die honderd verhuurbootjes, er kwam een roep: maak het product nou ook breder. De rondvaartbranche begon zich een beetje te splitsen in de nieuwkomers, dan noem ik even Felix Guttman en Lovers als nieuwkomer en de salonboot eigenaren, die kwamen daar ook bij en de oude A naar A rondvaart zoals Kooij dat doet. En nu nog steeds doet. Dat roept Kooij ook: ik ga niet veranderen. Je kan wel een boot charteren voor twee uur. Dat doen ze graag voor je, ook voor de koning en het Nederlands elftal, maar dat wordt niet hun corebusiness, een lijndienst daar hebben ze geen zin in. Het is hun manier van doen, dat moeten zij weten. Ik vind dat ze het goed volhouden, want ze hebben ook een goed product, maar uiteindelijk gaat het fout. Want de markt is zo overweldigend.

5

Opmerking [14]: 1.3 gebrek aan concurrentie, gevolg weinig divers aanbod

Kijk nieuwkomers begonnen dus aan de deur te morrelen van: ja, je kan wel de numerus fixus op de vergunningen houden, maar dat kan je niet volhouden, want als je nieuwe producten wil, zal je ook nieuwe boten moeten hebben en nieuwe plekken waar dat kan. Dus je moet meer vergunningen gaan uitgeven. Nou dat is steeds tegen gehouden. Tot 2004 dus. Toen was de eerste uitbreidingsronde en toen heeft het DB van Amsterdam van de binnenstad..

20:52 AK: Dat is dat B&W besluit, dat die numerus fixus opgeheven zou worden, want die had ik nog hier

Opmerking [15]: 2.1 dereguleren, tijdig nieuwkomers toelaten op de markt dankzij aandringen van nieuwe toetreders 1.3 ontbreken van markten

bij 96 staan?

21:03 QN: nee, in 96 waren er bootjes bijgekomen en in 2004 is er ook voor een bepaalde categorie boten een uitbreiding geweest. Ik geloof tien boten, ik weet niet meer precies hoe dat zat, maar dat kan je heel goed nalezen in de nota varen in Amsterdam. Die geschiedenis van die verschillende rondes. Ik geef je wat achtergrond mee. In 2004, ik wil je die brief ook sturen, heeft het DB een brief gestuurd aan B&W die er niet om liegt. Ik had nooit verwacht dat die verstuurd zou worden door ons DB. We hebben daar fel gereageerd tegen de nieuwe ronde, waarin we dus gezegd hebben: zorg nou eerst voor plekken en ga eerst kijken naar de drukte op het water, want het is te druk en iedereen klaagt. Dat is niet gebeurt, maar er is wel opgenomen dat er geen ligplaatsen in het centrum zouden worden uitgegeven voor die boten. Dat is in 2009 of 10, zoiets of 11, dat weet ik niet meer precies, toen had je de innovatieronde. Toen had de raad in eens bedacht: als we nou innovatieve concepten gaan gunnen, dan gaat het goed met de rondvaart. En wat innovatief is heeft niemand uitbedacht, dus gaandeweg heeft Waternet allemaal regels gemaakt: wat is nou innovatief. Ze hebben snel TNO als adviseur ingewonnen die het presteert om in eerste instantie te zeggen, nee dit is niet innovatief en dan wordt er bezwaar gemaakt en ja hoor: dit is wel innovatief. Dus ja. En nu zitten we dan. Carolien Gehrels heeft Barbara Baarsma de opdracht gegeven dat rapport te schrijven over de rondvaart branche. Dus ook economisch gezien is dat een heel interessant rapport. Daar is dan ook Varen in Amsterdam 2.1 op gebaseerd. En ook in die nota staat, geen ligplaatsen in het centrum. En je merkt nu zelf ook, iedereen staat te morrelen, iedereen wil in het centrum. En dat is een beetje ook het wrange van alles, er zitten een hele hoop goede doelstellingen in de nota Varen in Amsterdam vind ik. Onder andere, zorg nou dat de mensen minder privé bezit van bootjes hebben, zorg dat er deelbootjes komen dat mensen kunnen delen. Dat gebeurt met auto's ook, dat is prima, vooral in de binnenstad. Maar ook in Zuid en West, waar weinig ruimte is, daar werkt het prima. Het probleem is, waarom stadsdeel centrum zich er tegen blijft verzetten. Het probleem is dat als je dat doet, dan wordt het alleen maar door toeristen gebruikt en de Amsterdammer heeft het nakijken. Want alles in het centrum gaat allemaal naar de toeristen. Dan kan je wel regelen dat een deelbootjes alleen maar door Amsterdammers gebruikt worden. Is de vraag of dat mag, maar stel. Dus dat je ingeschreven moet zijn in de gemeente Amsterdam, hoef je geen eens Amsterdammer te zijn. Maar ingeschreven in Amsterdam, dat zou kunnen. Maar dan weet je wat er gebeurt: iedereen pakt zijn telefoon en gaat appen en zorgen

6

Opmerking [16]: 2.1 deregulering, wederom toetreders tot de markt toestaan onder het mom van innovatie 1.3 meer concurrentie toestaan, innovatie als argument 1.4 moeilijk te herkennen duurzame ondernemers

dat ze of die boot kunnen verhuren aan toeristen. En dan krijg je dus allemaal heisa en gedoe. Zolang als daar geen antwoord op is, zal stadsdeel centrum blijven zeggen: pas nou op, maak niet alles commercieel. Want je ziet dus dat bewoners van de Borneosteiger hetzelfde visioen hebben over de drukte en alle overlast, als de mensen in de binnenstad, dat ze daar bang voor zijn. En dat vind ik trouwens goed dat we nu bezig zijn met `stad in balans`, dat je toch eens heel goed gaat nadenken: kunnen we dit allemaal wel doen. Nou is er bij `stad in balans` niet zoveel aandacht voor het water hoor, gewoon voor het hele toeristische product. De rondvaart is nu natuurlijk heel belangrijk. Voor toeristen, 3 miljoen opvarende. Maar op de een of andere manier wordt dat niet echt meegenomen. Dat is natuurlijk omdat de nota Varen ook al is vastgesteld, er is al iets voor geschreven.

28:35 AK: Ik ben nog steeds op zoek naar de grootste redenen van nieuwe beleid. Je zei het al wel: veiligheid, drukte op het water, drukte in het centrum, dat zijn eigenlijk de grootste redenen geweest. Dus vooral ruimtelijke argumenten om beleid te schrijven. Zijn er ook nog economische redenen, zoals die nu wel in de werkgroep besproken worden, bijvoorbeeld onderhoud van de grachten, gemiste inkomsten voor toerisme.

29:08 QN: Dat is ook een heel lang verhaal. De gemeente heeft al een hele tijd vanaf de zestiger jaren geprobeerd om een bepaalde manier geld te krijgen van de rondvaart. Dat inderdaad het onderhoud aan de kademuren dat kost gigantisch. Je moet bedenken een nieuwe kademuur van een meter, een meter kademuur dat kost ongeveer 30.000/40.000 euro. Maar dan staat die ook wel voor tweehonderd jaar ongeveer. Het kost een vermogen. Door de rondvaart wordt heel veel kapot gevaren, doordat ze draaien op plekken waar ze dat niet moeten doen. Bij de Weteringsschans, naast de Paradiso heb je dat lege landje. Als je aan de overkant gaat staan, daarvandaan kan je kijken naar Paradiso, dan zie je daar volledige walmuren van damwanden. Wat ook bijvoorbeeld op het Amsterdams Rijnkanaal zit. Dat is een oever, die bestaat uit damwanden. Waarom? Omdat die schroeven van die motoren woelen al dat zand om, als je dat niet zou hebben dan spoelt zo in dit geval Paradiso de rivier in. Dat is daar gedaan omdat daar heel veel gekeerd werd en rare bochten gemaakt werd. Dus de dienst binnenstad heeft dat na de zoveelste keer dat het instortte, dan moet dat maar rigoureus. Dat zie je op meer plekken, waar rondvaartboten heel veel keren, daar zie je van die damwanden. Het interessante is dat Waternet blijft volhouden dat erg geen nautisch probleem is bij Paradiso en als dat als er kademuren instorten dat dat niet de oorzaak is van de rondvaart boten. Dat is heel interessant. Dus het onderhoud aan het water en aan de bruggen is gigantisch. De gemeente had bedacht: we gaan de exclusieve locaties gaan we verhuren. Dus het grondbedrijf was er op uitgestuurd: gaan jullie maar huurovereenkomsten aan met de reders. De reders zeiden: nou leuk, ik zeg gewoon dat het van mij is. Dus je mag helemaal niets van mij huren. En dan gaan we gewoon naar de rechter. Na drie jaar proberen aan alle kanten loopt dat op een mislukking uit. Dan praten we ongeveer over 89, toen is er bedacht: als

7

Opmerking [17]: 1.2 schaalvoordelen, waarbij de reders profiteren van de investeringen van de overheid in de openbare ruimte 1.4 averechtse selectie, doordat de reders zich voordoen als pleziervaart is het lastig hen de kosten van kapotte damwanden in rekening te brengen 2.5 nieuwe markt, de gemeente op zoek naar manieren om de reders te laten meebetalen Opmerking [18]: 2.5 nieuw markt, het mislukt, de onderhandelingen zijn te lastig. 2.3 onderhandelingsprobleem door centrale aanpak, reders wilden niet in overleg want ze wilden sowieso niet betalen. Ze gingen zelfs meer tegengas geven als gevolg van verzet tegen groeiende marktmacht van overheid

we nou een toeristen belasting, Vermakelijkheden Retributie op het water, als we die nou gaan invoeren. Met als doel om rond de 3,3 miljoen gulden binnen te halen. Over de hoogte van het bedrag is heel lang gedebatteerd. Kooij heeft zich er altijd tegen verzet. Die heeft ook een complete jurist fulltime op gezet, dat hebben ze nu nog steeds. Er lopen nog steeds rechtszaken. Ze betalen wel, maar voeren over alles een rechtszaak. Dat is een kwestie van eigenwijsigheid van pa Kooij, die inmiddels overleden is. Uiteindelijk moet er twee kwartjes per passagier betaald worden. Dat geld ging gewoon allemaal naar belastingen, ging dat in een grote pot. Nou daar werd verder niet over nagedacht, wat doen we daarmee, hoe zit het met de ligplaatsen? Het probleem was dat je tot zeg maar zo ongeveer 2003/4 eigenlijk, toen ik bij de binnenstad ging werken, dat er toen steeds door Waternet en binnenwaterbeheer werd gedacht: als we een exploitatievergunning hadden gegeven, daar staat in: u mag gebruik maken van die en die steigers, dan hebben we ook de ligplaatsen geregeld. dus gaan we niet apart ligplaatsen voor iedereen regelen. Dat is een praktische oplossing, maar geen juridische regeling. Dus daar had, met wijzigingen van de VOB, Verordening op de haven en het Binnenwater, toen had er al rekening mee gehouden kunnen worden, want dan had je kunnen zeggen op een gegeven moment: als er een exploitatievergunning gegeven wordt, word er ook gezegd van waar tot waar die gebruikt mogen worden. Dan had je dat kunnen regelen, maar goed dat is nooit gebeurt. Ik heb altijd bedrijfsvaartuigen beleid in de binnenstad laten vaststellen, waar dus ook in staat: we gaan voor alle rondvaartboten die in het centrum liggen, gaan we een ligplaatsvergunning gaan regelen. En als ze in de weg liggen, moeten ze een andere plek krijgen, maar we gaan wat regelen, het moet geregeld worden. En nu is Waternet er eindelijk van overtuigd dat dat inderdaad geregeld moet worden. De nota bedrijfsvaartuigen komt uit 2007/8. Ik heb ook nog een nota pleziervaartuigenbeleid laten vaststellen. Ik heb alles gedaan. We hadden het over geld. Die VMR is gewoon teruggekrabbeld, de precario was er gewoon. Je moet precario betalen, ik ging er altijd van uit dat dit gebeurde. Maar doordat er geen communicatie tussen de belastingdienst en het stadsdeel, heb ik ook aangekaart bij de leidinggevende, hebben ze ook niets mee gedaan. Alles wat ik aankaart is ingewikkeld, dus daar wil niemand aan. Maar het lijkt dus dat de belastingen er vanuit gingen: ja maar.. Ze wisten ten eerste niet dat een rondvaartboot een bedrijfsvaartuig was, maar ze wisten wel dat ze in het precario-verordening stond dat je voor bedrijfsvaartuigen ook belasting moest betalen. Hebben bijvoorbeeld de poezen-boot in het centrum liggen, dat is een bedrijfsboot, die betalen precario.

37:11 AK: als enige dan denk ik.

37:12 QN: Nou ja zo ongeveer, de woonbotenmuseum ook. Die betalen dus wel precario, maar de rondvaartboten niet. Met het steigerplan waar al genoemd werd dat je iets met financiering doen, dat dus betaald wordt voor het verdienen op het water. Want in de Kalverstraat betaal je ook zeven duizend euro per vierkante meter per jaar. Daar kan je dan geld verdienen, dat moet dus op het water ook. Ik zeg dus

8

Opmerking [19]: 1.5 kruissubsidie, de gemeente verhaalt geld op toeristenbelasting en investeert dat in de kade

niet dat het die bedragen moeten zijn, maar daar moet je wel over nadenken. Dat hebben we dus nu eindelijk, dat we daar over nadenken met de beprijzingvoorstellen.

38:40 AK: En hoe is dat, want op zich is de nota varen daar wel redelijk duidelijk over, de beweegredenen

Opmerking [20]: 1.2 schaalvoordelen, uitvretersgedrag 1.5 kruissubsidie, waarom worden rondvaartboten daar niet zo op gecontroleerd en anderen wel?

voor het schrijven van die nota, maar hoe zie jij dan het publiek belang terug in die financiering?

39:03 QN: Nou kijk, het publiek belang is niet dat betaald wordt voor het verdienen op het water, maar dat is het belang van de overheid. Gelijken monniken, gelijke kappen. De overheid stelt grond ter beschikking, ja dat is natuurlijk 100.000 jaar geleden gebeurt, als je kijkt naar het centrum, maar IJburg heeft dat nog, daar is dus erfpacht geheven. En dat is een fiks bedrag, wat je moet betalen en het is de bedoeling dat alle investeringen die de gemeente gedaan heeft en zal doen, dat dat daar uit betaald wordt. Dat is het idee van erfpacht. Maar in het centrum is vrijwel alles eigen grond, dat is gegroeid historisch, maar het publiek belang zit er in doordat je onkosten maakt, als het gaat om onderhoud van wegen, vaarwegen en bruggen en noem maar op, daar moet je in ieder geval wel iets voor gecompenseerd worden. Als je weet dat stadsdeel centrum alleen al acht miljoen euro per jaar krijgt om kademuren te renoveren, vanwege de grote achterstand die er is. Dat heet het quotum-rendabel. Ja, dan

Opmerking [21]: 2.1 regulering, geld voor openbare ruimte gebruik

weet je ook van: dit is een probleem. Publiek belang is niet per se.. Geld is niet per se publiek belang natuurlijk.

40:43 AK: wat dan wel?

40:46 QN: Als je kijkt naar het verdienen van geld in de openbare ruimte, kom je al heel gauw bij overlast uit. Als je een terras-recht neerzetten, dan zijn de omwonende ook niet blij mee. Voor een terras vraag je ook geld in je terrassen-beleid. Daarbinnen heb je publieke afwegingskaders: wanneer doen we het wel, wanneer doen we het niet? Dat is het publieke belang om ook zo'n vergunning te geven. Dat zie je hetzelfde met rondvaartboten. Je regelt op de een of andere manier de markt. We hebben dat nu met een numerus fixus gedaan, dat willen we niet meer. We willen de markt vrij geven en de markt zichzelf laten regelen. Overlast blijft natuurlijk wel spelen. Het is niet voor niets dat B&W al sinds 1949 al vergunningenstop heeft ingevoerd. Omdat ze toen al te druk vonden, toen had je nog geen lallende mensen op het water, maar het was wel druk vonden ze. Dus het publieke belang zit daar wel degelijk in.

42:04 AK: En dan heb je ook natuurlijk de verduurzaming van de vloot.

42:09 QN: nou ja dat zijn de doelstellingen die in de nota varen staan. dat zijn eigenlijk verduurzamingsdoelstellingen.

42:17 AK: Die zijn door de jaren geweest altijd hetzelfde geweest?

9

Opmerking [22]: 1.2 schaalvoordelen, de reders profiteerden van het onderhoud aan de grachten alsof ze burgers zijn 1.4 averechtse selectie, reders doen zich voor als burgers. 2.1 deregulering, van regulering (vergunningenstop) via deregulering naar 2.2 zelfregulering, is het doel van het beleid

42:21 QN: Maar nooit echt benoemd, dat is de kritiek van Barbara Baarsma.

42:27 AK: Dan is de volgende stap wel of niet interventie plegen als overheid, dat is ook lang uitgebleven. Maar je zei net dat het doel eigenlijk is de markt te dereguleren en je handen er van af te halen?

42:40 QN: Ja, de markt vrij te geven. Dus die numerus fixus gaat er af. Dus iedereen mag een rondvaartbedrijf beginnen als die wil, maar hij moet voor een plek zorgen. Dat is nu het adagium. Ik heb daar heel lang over gediscussieerd met Michele Dorst en Martine van der Valk, omdat ik die brief moest

Opmerking [23]: 2.1 dereguleren, de markt vrij geven

schrijven over de combinatie of koppeling van vergunningbewijs en exploitatievergunning en ligplaatsvergunning. Het idee is, op het stadhuis en ook bij Waternet dat je de markt vrij geeft. Dus iedereen kan een rondvaartbedrijf beginnen, als die aan een aantal voorwaarden voldoet (duurzaam) en een ligplaats en dat moeten ze dan zelf regelen. Ik denk dat dat niet stand kan houden bij de rechter, want als jij zegt: je mag overal alles beginnen wat je wil, dan moet je dat ook wel mogelijk maken. Martine zegt daar tegenin: dat doe je met cafés ook niet. Je hebt nachtcafés, maar het aantal ruimtes in de stad waar je nachtcafés in kan beginnen, zijn er maar tienduizend. Als alle ondernemers die een nachtcafé willen een nachtcafé hebben dan kan jij er nooit meer bijkomen. Er komen geen nachtcafés bij. Je kan het gaan vragen, maar het antwoord is nee. Dus daar zit geen vergunningstop op, maar het is gewoon zo. Je hebt in het bestemmingsplan vastgelegd wat er waar mag en als jij dus per se een nachtcafé wil beginnen dan moet je dus wachten tot je ergens een pandje kan overkopen, waar een nachtcafé vergunning en bestemming op zit. En dan kan je een nachtcafé beginnen. Dat is het idee, daar zit wat in. Maar dat gaat niet werken.

45:10 AK: Dan zit de vergunning dus gekoppeld aan een locatie. En dat is bij de ligplaatsvergunning hetzelfde.

45:22 QN: Ja en dan zegt het stadshuis dus dan heb je dus geen numerus fixus nodig, want het aantal Opmerking [24]: 2.1 dereguleren, het gebrek aan ruimte zal een natuurlijke grens voor de marktgroei zijn

ligplaatsen wat je hebt, dat bepaalt of je wel of niet een rondvaartbedrijf kan beginnen.

45:38 AK: En de beslissingsmacht blijft dus dan bij waternet en het stadsdeel? Daar verandert eigenlijk niets?

45:46 QN: Nee en dat vind ik niet goed. Ik ben een groot voorstander van stadsdelen, maar zoals het nu is, is het een farce.

45:58 AK: want je zou de beslissingsmacht bij de centrale stad willen zien?

10

46:01 QN: Gewoon alles moet bij B&W besloten worden.

46:04 AK: elke ligplaatsvergunning?

46:06 QN: Ja, want de ruimtelijke kaders worden door de raad bepaald. Dat staat ook in de wet. Het is wel dat de stadsdelen bereiden het bestemmingsplan voor en die geven omgevingsvergunningen af ook afwijkingen en noem maar op. Maar, het echte kader, het bestemmingsplan vaststellen is voorbehouden aan de raad, dus dan moet je ook zeggen van: nou, ligplaatsvergunning zou je natuurlijk makkelijk door een stadsdeel in mandaat laten afgeven, dat is op zich niet zo'n probleem. Maar nu is het zo dat de stadsdelen, dat staat in de nota varen ook, de stadsdelen zijn verantwoordelijk voor de ligplaatsen, maar zo werkt het niet. Want je kunt niet zo maar even zeggen: oe daar kunnen wel een aantal ligplaatsen. Dat Opmerking [25]: 2.3 (de)centralisatie, huidige verdeling is een farce, stadsdelen zijn niet in staat de centrale sturing uit te voeren, centrale stad wel

moet je vastleggen in een ruimtelijk kader.

47:08 AK: Dan is de scope te klein?

47:10 QN: Ja, dan leg je iets aan een stadsdeel die ook heel snel goed kan luisteren naar de burgers, zo is dat nou eenmaal. Ik denk dat we hier bijvoorbeeld echt een brede kijk hebben. En leg dat dan bij B&W, daar hoort het. Waternet vind ik niet, ik vind dat die hele vergunning weg moet bij Waternet. Als je ziet wat voor fouten er allemaal gemaakt worden.

47:43 AK: En waarom geen concessies? Op de ligplaatsen?

47:48 QN: Omdat, dat is uitgezocht op basis van de nota varen in Amsterdam. Of je concessies kan doen, ja of nee. Dat kan niet, omdat dat een puur publiekrechtelijke beslissing is die je niet in een privaat rechtelijk jasje mag gieten. Maar dan zegt iedereen: Ja, maar de zenders van de FM doen dat ook, en de concessies met het openbaar vervoer doen dat ook, dat gaat ook naar Connexion. Maar het is per wet bepaalt. En wij bepalen het niet per wet, maar per verordening. Je mag zoiets alleen maar doen als de wetgever zegt: ik wil dat op deze manier gaan regelen.

48:45 AK: dat is de Nederlandse staat? want de Europese wetgeving neigt wel steeds meer naar aanbestedingen.

48:54 QN: Dat is weer anders, dat is om de markt open te houden, wordt nu ook discussies over gevoerd, dat wordt heel interessant.

49:02 AK: Dat is nu gaande

11

49:03 QN: Dat is gaande ja. Rolf Trijber, als je bij Waternet daarom vraagt, dan gaan ze de gordijnen in, want dat vinden ze verschrikkelijk. Omdat ze naar het Europees Hof zijn. Die aanbesteding is natuurlijk gedaan om de markt open te houden, het gaat hier over Amsterdam, zo'n klein stukje van de hele wereld. Een speldenknop en wil je dan Poolse rondvaartboten hebben liggen? Nou sorry ik vind dat te ver gaan. Ik vind dat echt te ver gaan.

49:59 AK: Omdat je het Europees aanbesteedt. Maar er is misschien wel wat te zeggen voor het beperkte aantal ligplaatsen als uitgangspunt nemen, want dat is gewoon de situatie en die voor zes jaar uitgeven en daaromheen competitie laten ontstaan.

50:19 QN: dat zou kunnen ja, maar dat is heel erg onrustig. En zes jaar is misschien een beetje kort, tien jaar is in verband met de afschrijvingen misschien een betere. Maar ik vind het heel erg onrustig.

50:38 AK: Dan heb je ook nog de politieke ontwikkeling binnen de afgelopen jaren.

50:44 QN: Maar dat heeft alles te maken met hoe wordt de politiek ingericht.

50:51 AK: Ligt dat aan de bestuurders ook?

50:52 QN: nee

50:55 AK: Want Ron zei nog: er is best een verschil tussen Wiebes en een Kock. Er zijn andere stijlen, de een wil wat meer dan de ander.

51:05 QN: dat is natuurlijk wel zo, verschillen. Maar dat maakt het niet, het is vooral: hoe wordt de politiek bedient door de ambtenaren. Welke richting gaat het advies op. Daar ben ik gewoon helemaal niet tevreden over, zoals Waternet dat doet of nou ja deed

51:27 AK: het maatschappelijke debat dan?

51:32 QN: Dat wordt niet gehouden. Kijk Frans Heijn roept veel. Iedereen loopt achter Frans Heijn aan, want ze denken dat hij er verstand van heeft en dat is niet zo. Maar hij preekt alleen voor eigen parochie en dat vind ik jammer. Want daar kan je veel meer uithalen. En een maatschappelijk debat is er niet echt, dat komt telkens op. Nu is de Jacob van Lennepkade weer aan de buurt. Dat de mensen boos zijn. Wat je moet doen als raad, vind ik, dat is een breed maatschappelijke discussie aan. BMD noemden we dat in

12

de zeventigere jaren, over de kernenergie. Daar hebben we brede maatschappelijke discussies gehouden. Op de een of andere manier: kijk we hebben de nota varen aangenomen. Dat heeft consequenties en dat heeft ook gevolgen. De boten moeten schoon. We gaan echt overlast handhaven. Want het handhaverapparaat wordt steeds beter. Maar dat betekend ook dat de markt vrij wordt, want dan word het net zo geregeld als met nachtcafés. Noem maar op. Want net als winkels doen we ff, want nachtcafé is ook weer beladen met overlast. Dus gewoon ff winkels. Jij wil een winkel beginnen, nou dan ga je hier in de Sarphatistraat kijken, hier staat een winkel leeg. Ff kijken bij het bestemmingsplan: mag ik hier een winkel beginnen? Ja. Nou dan begin je daar een winkel. Dan komt er wel ff iemand kijken, is de afname blablabla. Maar je kan zo een winkel beginnen, maar op een gegeven moment is het vol. Dan zijn er geen winkelpanden meer, dus dan kan je geen winkel beginnen. Dat idee klinkt niet verkeerd.

53:23 AK: Ik had nog een laatste vraag. Hoe is het dan uiteindelijk gelopen rondom de uitgifteronde na

Opmerking [26]: 2.1 reguleren, via het handhaven naar vrije markt, waarbij er ruimte op de markt komt mits er ruimte beschikbaar is.

2006, dat de ligplaatsverantwoordelijkheid bij de overheid lag? Het realiseren daarvan?

53:48 QN: Nou dat is omdat stadsdeel Centrum de hele tijd op de deur heeft staan bonken van: je kan niet alleen maar exploitatievergunning geven, je moet iets van een ligplaatsvergunning regelen. Toen was eerst bedacht: je krijgt een exploitatievergunning al sowieso, alleen maar als je een vooruitzicht hebt op een ligplaats bij een stadsdeel bij een stadsdeel of buiten de stad. en in de nota varen heeft het stadsdeel centrum dat weer herhaalt. En toen is er van gemaakt dat je een ligplaats kan krijgen in een jachthaven. Daar hebben we ons ook bezig mee gehouden, want dat kan je wel roepen, maar je moet het eerst regelen. Daar wil Waternet absoluut niet naar luisteren. Terwijl ik denk dat je als Waternet zijnde.. Natuurlijk wil de wethouder, dat was Carolien Gehrels, die wil scoren, maar je moet wel waarschuwen: dit heb je niet in een jaar geregeld. Maar dat moet je wel doen, eerst. we schrijven het nu op, zodat we daar toe gaan werken, dat hadden ze moet doen. dat hebben ze niet krachtig genoeg gedaan in het begin, dat neem ik ze echt kwalijk. Zij zeggen: Ja, wethouder en de politiek en weet ik het allemaal. Ik werk lang Opmerking [27]: 2.1 reguleren, via regels kansen creëren, maar dit 2.3 decentraliseren, door stadsdelen de verantwoordelijkheid te geven, terwijl deze niet in staat zijn daar in te voorzien bezint eer ge begint

genoeg om te weten dat het niet zo werkt.

13

Bijlage 1.3 John Roozendaal W.A. Korf - 418447

Masterprogramma Bestuurskunde Governance en Management van Complexe Systemen Erasmus Universiteit

Begeleid door: J. Edelenbos

John Roozendaal - stadsdeel Oost en medewerker Ruimte en Duurzaamheid gemeente Amsterdam

0:07 AK: Ik ben aan de slag gegaan met publiek belang en wat marktfalen voor invloed heeft daarop. Nu merk ik dat marktfalen niet de enige oorzaak van het mogelijk optreden van een overheid is. Voor nu is het publieke belang rondom de rondvaartmarkt van belang. Op welke wijze de gemeente het publieke belang behartigd.

0:59 JR: Nou, publiek belang. vanuit Oost is het altijd heel erg van initiatieven vanuit de markt en in principe staan we altijd bereidwillig om mee te denken aan een geschikte locatie, geschikte oplossing. Maar dat geldt niet altijd voor ligplaatsen passagiersvaart, maar dat geldt voor alle initiatieven m.b.t. het Opmerking [1]: 2.3 decentraal gericht op ondernemers en hun initiatief

gebruik van het water.

1:29 AK: En als je dan nu kijkt naar de markt in oost, is dat een hele uitgebreide markt?

1:40 JR: Ja Oost ligt altijd aan de rand van het centrum he, we hebben geen directe verbindingen of goede verbindingen met het centrum. Het is eigenlijk alleen het Amstel, maar vanuit het Oostelijk havengebied is dat nog veel lastiger. Vanuit IJburg is dat een beetje onzinnig. En het hele beleid ten aanzien van passagiersvervoer is heel erg gericht op die problematiek in het centrum. Het is wel goed dat dat beleid daarop gericht is, maar ja voor Oost.. We hebben passagiersvervoer uit de binnenhaven IJburg. Die hebben echt geen exploitatievergunning, maar die varen gewoon. Die richten zich niet op de grachten, maar ze liggen wel op binnenwater. Dus formeel moeten ze aan de regels voldoen. Ja dat voegt helemaal niets toe.

2:25 AK: Want sinds wanneer ben je nu actief bij dit water dossier?

2:30 JR: Ik werk ongeveer zes jaar op het onderwerp water bij stadsdeel Oost en een jaar nog in Zeeburg. En daarvoor meer welzijn, afvalbeleid, groen, ecologie.

2:48 AK: Zie je in die zes jaar dan ook een verandering in de houding van de overheid?

2:51 JR: Nee, dan moet ik me even richten op Oost. De afgelopen bestuursperiode is proactief meedenken met initiatieven vanuit de markt. Commerciële partijen of particulieren.

3:26 AK: Hoe is dan de verhouding met het centrum en stadsdeel?

1

3:34 JR: Met het centrum is altijd heel goed. Maar de verhouding met het binnenstedelijke beleid is het minder goed, want ik vind dat dat eenzijdig is opgebouwd.

3:44 AK: Hoezo?

3:44 JR: Net dat voorbeeld wat ik noem. Kijk het stedelijk beleid is heel sterk vanuit de optiek van Waternet en gefocust op het centrum gebied ontwikkeld. En betrokkenheid van stadsdelen is gewoon Opmerking [2]: 2.3 decentralisering, er wordt een hoop input van stadsdeel gemist

heel beperkt geweest. En dat vind ik wel jammer.

4:05 AK: Wat zou de ideale indeling zijn dan?

4:08 JR: Nou volgens mij had je nu kunnen zeggen dat je in de gebiedsindeling, centrum gebied en daar buiten, dat had je nog verder vereenvoudigen door bijvoorbeeld alles buiten de ring helemaal vrij te stellen. Ik neem aan dat je bijvoorbeeld Noord, dat je daar misschien wel wat kleinschaliger of iets als passagiersvervoer of huurbootjes of wat dan ook, dat je dat daar hebt. Dat soort, ja moet je nu niet allemaal op richten, maar maak de regelgeving dan zo duidelijk dat je daar ook geen partijen mee belast. De exploitatievergunning en het vergunningbewijs is nog maar 1 heel klein deel van alle stappen die je als ondernemer initiatiefnemer moet doorlopen. Zeker in water op IJburg is dat gewoon te gek voor woorden. En met de beschermingswet, de ontheffing van waterkwaliteitsbeheer, het gaat zo ontzettend ver. Daar richt de regelgeving zich niet op. Het is echt sec om die markt open te breken in het centrum. En Alleen al dat je besluit om nieuwe vergunningen uit te geven, exploitatievergunningen, terwijl alle problemen vanuit het verleden nog niet zijn opgelost, vind ik gewoon van de zotten. Ik snap dat niet, we Opmerking [3]: 2.1 regulering, de hoeveelheid aan regels is enorm

hebben dat probleem alleen maar veel en veel groter gemaakt.

5:45 AK: En dan doel je dan op de uitgifteronde van 2014?

5:48 JR: Ja.

5:50 AK: Als je die problemen uiteenzet, op welke problemen doel je?

5:58 JR: Op verschillende locaties daar ligt wat. Bijvoorbeeld op Duivendrechts vaart liggen vaartuigen, daar is niets voor geregeld. Dus sinds het een grootstedelijk gebied is hebben we er als stadsdeel ook geen betrokkenheid meer bij en het is ook sinds 1 januari overgedragen. Er wordt gewoon, 't Smidtje ofzo hè gewoon een echt grote rederij, die ligt daar gewoon. Misschien heeft hij wel een exploitatievergunning, maar in ieder geval geen ligplaatsvergunning en ook hij mist in het bestemmingsplan. En al dat soort varianten. Gelijktijdig zie je dat overal enorm grote sloepen liggen die voor een normaal huishouden niet te betalen zijn. Dan weet je al dat die op een andere manier worden gebruikt. Hoogwaardige

2

technologieën als die chip en dat alles, nou het beleid dat er ligt is heel erg reactief op wensen van de wethouder Gehrels, dus zo snel mogelijk kunnen reageren en dat is gewoon jammer. Volgens mij, als we rustiger en zorgvuldiger hadden opgebouwd had je een veel succesvoller traject doorlopen. En nu worden de partijen ook heel erg enthousiast, want er is nu de mogelijkheid voor exploitatievergunning gekregen en dan gaan ze allemaal shoppen bij de stadsdelen. En al die partijen denken: "O, de gemeente heeft nu ligplaatsen, want ze geven ook een exploitatievergunning af", maar dat is niet zo. Dan moet je altijd een negatief antwoord geven. "Hebben jullie een ligplaats?", "Nee, die zijn er niet..". Maar op het moment dat er een partij is met een geschikt voorstel, er moet misschien nog iets worden aangepast, dan kan je daarmee verder. Maar we kunnen niet op voorhand allemaal locaties gaan reserveren voor passagiersvaart. Dat is nog maar de vraag of die daadwerkelijk straks allemaal benoemd worden.

8:10 AK: Die zeggenschap over de ligplaatsvergunning, zou je die bij het stadsdeel laten of zou je die bij de centrale stad leggen.

8:15 JR: Ja, dat is natuurlijk een beetje een gevoelig onderwerp bij Oost, want we hebben dat in een heel vroeg stadium terug genomen.

8:23 AK: Wanneer is dit gebeurd?

8:27 JR: 1 januari, dit jaar.

8:28 AK: Dus jullie hebben gezegd: "we doen het zelf weer?"

8:35 JR: Er zijn wel wat overleggen aan vooraf gegaan, er is ook koppeling geweest met een aantal handhavingstaken, die we ook weer volledig doen. En op zich moet je gewoon accepteren in Amsterdam, dat het water gewoon op een totaal andere manier wordt gebruikt. En voor Waternet is wat bij IJburg gebeurt niet interessant. Daar is het vraagstuk gewoon anders. Het gaat daar om pleziervaartuigen, of steigertjes, of iets wat in de kering ligt ja of de nee. Maar in de grachten dan is die passagiersvervoer, wat weer heel erg belangrijk is, maar die nuance die kan Waternet bijna niet aanbrengen, want alle aandacht gaat altijd naar dat centrum gebied. Om de overlast te beperken, dus de ring er omheen voelt zich soms een beetje genegeerd. Terwijl dat misschien niet eens zo is, maar op het moment dat er concreet vragen zijn en Waternet zegt: we hebben er geen capaciteit voor.. Dan moet je meer capaciteit inhuren. Wat ik zelf wel lastig vind is dat Waternet, stichting Waternet waarbij een deel de gemeentelijke watertaken daar zitten en de taken van AGV, maar echt verder niet voor de hele gemeente. Slechts een deel van de gemeente, dus niet voor Amsterdam Noord en nog wat. Daar wringt het soms wel een beetje. Want heel vaak in reactie van Waternet lijkt het net alsof ze voor de hele gemeente spreken, terwijl dat

3

Opmerking [4]: 2.3 centraliseren, de kennis van de stadsdelen is verloren gegaan in de nieuwe situatie

helemaal niet zo is. Af en toe trekken ze wat grotere schoenen wat daar eigenlijk past. Maar dat klinkt heel vaag, het zijn allemaal hele fijne collega's hoor. Dit vind ik ook een beetje moeilijk met dit dossier, dat wordt nu heel sterk naar Waternet gestuurd en gecoördineerd. Terwijl het primair om ordeningsvraagstukken. Gewoon geen goeie combinatie, dat moet

Opmerking [5]: 2.3 (de)centraliseren, het is lastig hier een duidelijke lijn te vinden voor de gemeente. Waternet vervult de taken ook niet altijd goed volgens het stadsdeel

niet, dat vind ik gewoon echt een heel slechte keuze. Dat had gewoon bij Ruimte en Duurzaamheid Opmerking [6]: 2.3 decentralisatie, van centrale stad naar Waternet, bevalt niet goed

moeten liggen die opdracht.

11:20 AK: Dus als ik even mag samenvatten, het publieke belang van Oost en van de hele stad is te vatten in een ruimtelijk ordeningsbelang in dit dossier, of zit er ook nog een economische factor?

11:29 JR: Nee, dat is minimaal. We proberen wel beetje te sturen in wat thema-rondvaart ofzo, dat die ook langs de Dappermarkt gaat of langs wat horeca, architectuurroute. Dan praat je al snel over iets wat op het IJ mag varen, dus valt al eigenlijk al weer buiten de regelgeving voor passagiersvervoer. Dan moet je echt met de haven om de tafel. Meer de toeristische veerverbinding naar Pampus, Muiden of wat dan ook, dat regelen we zelf. Gewoon eigenlijk buiten de regelgeving om. Dus niet echt sterke belang. Het is wel een beetje, het geen wat we afgelopen jaar hebben gerealiseerd aan ligplaatsen, voor onbemande verhuur, in de buurt van het KIT en bij de Schollenbrug, hebben we dus heel kleinschalig, dus dat ook buurtbewoners daar gebruik van gaan maken, dus echt een alternatief voor het bezit van pleziervaartuigen.

12:45 AK: Is dit een project vanuit een ondernemer geïnitieerd, dus dat Oost daar bij is aangehaakt en heeft ondersteund?

12:43 JR: Ja, Mokumboot die wil ligplaatsen, ook in de Singelgracht, dat ligt heel moeilijk, want dat is een gevoelig gebied, voor de afwatering voor water uit de Amstel. Daar mag je eigenlijk niets doen. Daar hebben we ook heel erg moeten bemiddelen om dat voor elkaar te krijgen. In ieder geval voor het aantal ligplaatsen. Een enkele rij, en afhankelijk een dubbele rij. Dus zo gemotiveerd dat het alleen maar een verbetering is voor de doorstroming, want nu ligt er van alles en nog wat. En dan weet je gewoon wat daar ligt. Ook voor de locatie in de Schollenbrug. Daar wordt een ondernemer eigenlijk best wel heel veel ondersteund.

13:24 AK: Dus daar in is ook weer het publiek belang het ruimtelijke, van het ondersteunen in creëren van ligplaatsen. Daar ben je als stadsdeel veel mee bezig.

13:34 JR: Ons belang is ook wel dat die ruimte gewoon optimaal benut wordt. Dus als dat gewoon openbare kade is. Voor beide locaties van Mokumboot, die ligplaatsen, worden gewoon heel slecht gebruikt, alles ligt boven op elkaar, met clame-bordjes, met eigen afmeervoorziening. Nou ja.. Dit is

4

gewoon een win-winsituatie. De ondernemer blij, wij bieden de bewoners ook een alternatief voor eigen bezit. En de hele kade knapt op. Het vergt ook veel meer handhavingsinzet, omdat het gewoon allemaal vlakbij ligt.

14:14 AK: Want hoeveel ligplaats vergunningen zijn er nu in Oost uitgegeven?

14:19 JR: Mokumboot heeft er nu iets van zestien. Amsterdam Boats heeft er nu vier. Amsterdam Boats is ook die partij die een jachthaven wil ontwikkelen. Wat in een later stadium ook volledig gebruikt zal moeten worden door passagiersvaartuigen. En er is nu ook nog een ondernemer Sloepdelen, die heeft ook nog tien ligplaatsen.

14:49 AK: Dus al met al valt het mee.

14:53 JR: Maar er ligt nog wel wat in de Duivendrechtse Vaart een chaos van ondernemers. En op IJburg Pampusveer, wat formeel gezien gewoon passagiersvervoer is. Maar ook het passagiersvervoer en chartervaartuig loopt eigenlijk een beetje in elkaar over. Ook chartervaart is ook een vorm van passagiersvervoer te water. Ik vind de regelgeving passagiersvervoer daar niet heel duidelijk in. Het is een hele formele benadering. Iedereen zegt in de praktijk: probeer het zo goed mogelijk op te lossen. Maar de binnenhaven hebben ook verschillende soorten dagtocht activiteiten. Ik geloof iets van drie, vier vaartuigen.

15:50 AK: Dus wel een divers aanbod, want dat was ook een van de doelstellingen.

15:53 JR: Ja, maar het primair doel is wel het openbreken van de markt in het centrumgebied.

15:59 AK: Ja, want waar ligt de marktmacht dan volgens jou dan nu?

Opmerking [7]: 1.3 ontbreken van concurrentie, marktmacht ligt bij de klassieke rederijen

16:06 JR: Bij de klassieke rederijen.

16:09 AK: En hoe erg is dat?

16:15 JR: Er is natuurlijk dat onderzoek op los gelaten, die aangeeft dat het wenselijk is dat de markt moet worden opengebroken. De kern van de rondvaartbranche zit gewoon in die glasbakken. Daar draait al het geld om heen en al die kleine dingetjes, dat is peanuts. Misschien moeten we ook wel bij verdere uitwerking van beleid, veel duidelijker onderscheid in maken, alleen al dat daar waterfietsen onderdeel uitmaken van het beleid, dat maakt het er ook niet duidelijker op. En gewoon, een sloep die je verhuurd,

5

Opmerking [8]: 1.2 schaalvoordelen voor de grote rederijen, zij hebben de grote boten 1.3 ontbreken van concurrentie, de grote rederijen hebben het grootste gedeelte van de marktmacht

ziet er precies hetzelfde uit als een pleziervaartuig. We maken het onszelf gewoon heel erg moeilijk. Toch? Er moet toch een veel makkelijkere manier zijn om het te kunnen regelen. Omdat je iets voor de glasbakken probeert te regelen heeft daar die totale branche, heeft daar toch nog een beetje last van gekregen.

17:25 AK: En die voelen dat?

17:27 JR: Ja, en we geven nu ook zoveel exploitatievergunningen uit. Ik heb zelf het idee dat die markt allang verzadigd is. Voor onbemande verhuur en de sloepjes en dat soort dingen.

Opmerking [9]: 2.3 centralisering, er moet meer oog komen voor de kleinere deelbelangen, want die raken nu eerder gedupeerd doordat het beleid op de grote reders is gericht Opmerking [10]: 1.3 ontbreken van concurrentie, de markt zou al verzadigd zijn in het geval van de kleinere ondernemers

17:43 AK: Voor die traditionele reders, denk je dat daar überhaupt marktwerking is?

17:57 JR: Nee, ze liggen nu al op een toplocatie. Van de week hadden we de themasessie voor de watervisie. Toen ging het ook over zo'n parkride voorziening, dat toeristen vanuit bussen kunnen overstappen op rondvaartboten. Die rederijen keken natuurlijk allemaal naar het Marineterrein "mooie locatie". Ik zat toch voornamelijk op: "Waarom niet de Duivendrechtse Vaart", zit je ook dicht bij de snelweg, je hoeven niet die bussen helemaal het centrum in. "Je weet er echt helemaal niets van, dat duurt wel een half uur voordat we in het centrum zijn". Ja, precies dat voordeel dat ze hebben, dat ze echt helemaal in het centrum zitten, waar al die toeristen bij elkaar komen, niemand komt daar tussen. Geen enkele nieuwe reder die krijgt daar een plek. Dus zolang we ook die discussie over marktconforme prijzen van water, want die komt niet goed van de grond. Ik heb ook aangegeven, richting Kees (De Koning), wat

Opmerking [11]: 1.3 ontbreken van concurrentie, de marktmacht is bepaald door de locatie waar zij liggen

je eigenlijk moet doen: Wat is nou de werkelijke waarde van de locaties voor het CS. Dat is als je als zo'n reder eerst een uur moet varen voordat hij er is. Dus het vaartuig, de kapitein die daar heen en weer een uur op zit, als je dat doorrekent over een jaar, dat is de waarde van een locatie van het centrum. Ja dat soort bedragen, als overheid rekenen we dat nooit op die manier door. Zolang we dat niet echt marktconform weten door te rekenen dan blijft dat soort rederijen, die blijven daar heel veel aan verdienen. Want centrum zegt dan: "Ja in het centrum komt niets meer bij". Iedere nieuwe partij komt dan aan de rand, die heeft te maken met wel die extra vaartijden. En daar zie je ook nog, op het moment dat zo'n partij wat groter wordt, nou dan wordt hij opgekocht. Dus dan ook daarin zou het wenselijk zijn dat vergunningen overdraagbaar zijn. Er zou veel strenger moeten omgegaan met ligplaatsen. Waar we nu mee bezig zijn, dat we zeggen: "Er moet precario worden betaald", alsof dat het al is. Er wordt niet echt een zorgvuldige afweging gemaakt van wat de beste doorrekenmethode zou zijn, : "nee precario". En dan wordt gevraagd: wat wordt er nu al geïnd? Dat geeft meteen het knelpunt aan: helemaal niets! De inning van precario is gewoon lastig. Daar moet je echt bovenop zitten. Als het nu al niet werkt, waarom wordt dat dan de methode. De precarioverordening stel je eens per jaar of twee jaar vast. Dus dan moet je al weer heel vroeg zijn om dat voor volgend jaar te gaan op te nemen. En dan die marktconforme beprijzing, daar denk ik nu over na: ok, als je in het centrumgebied ligt betaal je dit,

6

Opmerking [12]: 2.1 (de)regulering, er wordt nu niet goed gekeken naar wat wel en niet gereguleerd moet worden, wegens gebrek aan goede handhaving en controle

daarbuiten betaal je dat. Ja, daar moet je veel verder in gaan. Want voor het centraal station, het centrumgebied, dat is echt een andere locatie dan aan de kant van West ofzo.

21:40 AK: Is het dan de droom van de gemeente om die markt zo open te breken? Wat is dan eigenlijk

Opmerking [13]: 2.3 decentralisering, de keuze voor beprijzing moet afhangen van de locatie en dus afhangen van een decentraal belang

het einddoel van het openbreken van die markt, want het is toch een beperkte ruimte?

21:53 JR: vrijemarkt werking.

21:55 AK: En hoe zou dat er ruimtelijk uitzien dan?

21:57 JR: Als we het vraagstuk van die ligplaatsstuk van die ligplaatsen op het natte Damrak niet snel oplossen, valt er niet zo veel te doen. Dat zie je ook bij ons in de werkgroep, dat weten we al van het begin af aan. Dat dat het vraagstuk is, dat moet de hoogste prioriteit hebben. We doen heel veel, maar echt dat goed agenderen, dat doen we nog niet. Omdat dat ook heel complex is hè, het is niet iets wat je even regelt. Dat is juist het lastiger daar aan. Het begint met het ontwikkelen van dat alternatief. En dan nog wat, met die rederijen die gewoon echt de beste advocaten er bij halen en die precies weten hoe het zit, die vragen straks nog een afkoopsom en dat soort partijen zijn dat natuurlijk, daar moeten we nu Opmerking [14]: 1.3 ontbreken van concurrentie, er is geen vrije marktwerking, een aantal partijen dragen de marktmacht samen 2.1 (de)reguleren, het is complex, voordat je kan dereguleren moet je reguleren

volledig op in zetten.

22:59 AK: Het ontluchten van het centrum, ruimte creëren.

23:05 JR: Dat is alleen nog maar ligplaatsen hè. Ik heb zelf ook met doorrekenen van marktconforme tarieven, dat zijn eigenlijk maar drie verschillende tarieven die je moet doen. Je hebt een tarief voor je ligplaats. Je hebt een tarief voor een steiger, loket, noem maar op, alles want op het land wordt gebouwd. En je hebt een tarief voor het varen. Dat tarief in het centrumgebied, maar het kan ook zijn dat je daar het afmeren of opstappen bij toplocaties daarbij betrekt. Maar nu proberen we heel veel bij elkaar te vangen in een precario-tarief. Dat kan niet, als je gewoon alleen een nachtligplaats in het centrumgebied aan een steiger met een tickethuisje en vlakbij een parkeergarage waar bussen kunnen parkeren. Die zouden hetzelfde tarief moeten betalen. En in Oost werkten we tot nu toe, we hebben niet zoveel van die partijen, maar daar proberen we met huurovereenkomsten te werken. Waarin je in die huurovereenkomsten kun je ook nadere eisen stellen: overlast, op- en afstappen of wat dan ook. Dat kan je allemaal koppelen aan die huurovereenkomst. En op het moment dat je dan niet helemaal aan de afspraken voldoet, dan heb je in ieder geval, maar dat kan je natuurlijk ook niet zomaar intrekken ofzo, maar dan heb je wel iets: "He, dat is niet volgens de afspraak hè?!". Op het moment dat we dat niet hebben, wie gaat waarop handhaven straks? Gaan we dreigen van.. We hebben niets te dreigen.

24:50 AK: Dus eigenlijk moet de regelgeving strakker en duidelijker?

7

Opmerking [15]: 1.3 grote marktmacht, de grote reders betalen in verhouding veel minder voor een goede plek omdat de gemeente geen systeem heeft waarbij ze de toplocaties, waar het meeste geld wordt verdient zwaarder laat betalen, of anders gezegd: 2.3 centraliseren, is niet goed want toetreders ervaren negatieve effecten van dit beleid aangezien zij in verhouding veel meer voor veel slechtere locaties zouden betalen

24:56 JR: Nou, dit is wel leuk, want die themawerkgroep van de watervisie.. Ik probeerde ook te opperen dat die B&B-achtige activiteiten, dat wordt alleen maar steeds meer, die reders meteen van: Dat is illegaal en dat mag niet, en waarom wordt er niet gehandhaafd? Maar het is juist goed om heel bewust te kijken, als we die markt toch willen openbreken waarom staan we dat niet toe? Waarom, misschien moeten we daar juist meer ruimte voor bieden? Dan is meteen die hele markt open. Omdat het een nieuwe vorm is, waar heel veel wordt beperkt van "nee dat kan niet", maar misschien zou het een hele Opmerking [16]: 2.1 dereguleren, de markt helemaal open gooien om een level playing field te organiseren, gebeurt niet

leuke manier zijn om die markt echt open te breken.

25:43 AK: Om wakker te schudden...

25:45 JR: Ja. En iets wat nu ergens ligt ook als pleziervaartuig en als ik mijn vrienden meeneem is er niets aan de hand en op het moment dat ik mijn vrienden meeneem en vraag: ff bijdragen aan de kosten, dan mag dat niet. Ja en nu weet je al dat het bijna niet te handhaven is, waar het dan meer om gaat, daar gaat het in de basis om het open breken van de markt, dat die niet toebehoort aan bepaalde partijen en je wil dat de druk op het water en de grachten wil je beperken, dus misschien wel een heel ander onderwerp. Want dat gaat niet alleen om passagiersvaart, maar ook pleziervaart en ook alle watersport en alles wat daar op het water gebeurt. Misschien moet je dát wel oplossen. Met meer eenrichtingverkeer, of heel bewust grachten voorbehouden aan type vaart. En die passagiersvaart die wil overal, de brug moet opgehoogd worden dat alles bereikbaar is. Misschien juist niet, misschien moet je zeggen dat die passagiersvaart maar 1 rondje mag varen. Wil je meer, dan vaar je maar de Amstel af. Dat heb ik ook wel eens geopperd. Wat ook leuk zou zijn, vanaf de PTA dat passagiers op een rondvaart stappen en dan naar Ouderkerk aan de Amstel en dat ze dat dan op de fiets terug kunnen fietsen. Dat je gewoon de opbouw van de stad ziet, dan zie je de groene staart.

27:25 AK: Wel een hele andere manier van reguleren.

27:28 JR: Ja, dat is een andere vorm van reguleren, dat is niet dat je die markt wilt reguleren, maar meer de overlast beperken. Dat is meer gewoon de doorstroom van verkeer. Of dat een busjes is, of een vrachtauto of een fiets maakt eigenlijk niet zoveel uit.

27:44 AK: Je moet toch dan, waar zou de handhaving moeten liggen? Hoe zou de taakverdeling binnen de gemeente dan moeten zijn?

27:57 JR: Dan bij Waternet.

28:04 AK: De handhaving en dan de vergunningen bij de stadsdelen?

8

Opmerking [17]: 1.1 roof/diefstal, illegale bootverhuur, is niet te handhaven

28:04 JR: Welke vergunningen dan?

28:07 AK: Ligplaatsen.

28:09 JR: Ja, dan heb je alleen nog de ligplaatsvergunningen, maar geen exploitatievergunningen, die liggen dan sowieso bij het stadsdeel, want die is direct gekoppeld. Misschien moet je daar.. Je hebt nu ook zoveel stapeling van vergunningen. Daar waar het feitelijk over gaat, want het kan ook zijn, we hebben het Oostelijk Havengebied woonboten, die liggen op erfpacht, dus je hebt een waterkade in erfpacht. Dan moeten ze ook nog een ligplaatsvergunning hebben, terwijl die waterkade is van hun. He dus het is.. De regelgeving moet maar eens kijken of dat ook niet op een andere manier kan. Dus op het moment dat je wel werkt met privaatrechtelijke overeenkomsten voor gebruik van het water, huur- of erfpachtovereenkomst, misschien is dat wel genoeg. Dan mag je niet wat anders neerleggen dan passagiersvaartuigen of een woonboot of wat dan ook, maar of je wel of niet vaart en waar je vaart dat maakt dan niet uit. Dan houden we gewoon heel erg vast op aan bestaande regelgeving, bestaande afspraken en dan moet er iets mee, dan gebruiken we dat als basis en gaan we weer verder op borduren. Misschien moeten we wel eens helemaal terug naar af: "wat is eigenlijk gewenst op het water?".

29:32 AK: Ja maar toch ik heb het gevoel dat als ik kijk naar de afgelopen decennia eigenlijk, het beleid, dat er toch wel vaak naar dat nul-moment gezocht wordt, door weer een programma of weer een nota te schrijven. Hoe komt dat er dan niet vanuit dat watergebruik wordt gekeken?

29:49 JR: Weet je, ook die indeling van passagiersvaartuig, pleziervaartuig, dat is de basis, misschien moeten we daar gewoon al mee gaan stoppen. Van de week was hier ook die sessie over die juridische benadering voor de jachthavens, ik zat ook te denken: op het moment dat je ergens vastlegt, moet dan waarschijnlijk in het bestemmingsplan en de VOB zijn, maar dat passagiersvaartuigen die overeenkomen qua vorm en gebruik met pleziervaartuigen wordt beschouwd als pleziervaartuig. Ze zien er hetzelfde uit, we hebben alleen bedacht vanuit het begrip: als er betaalde passagiers inzitten, dan is het anders. Misschien moeten we dat begrip omdraaien. En dan kan je veel meer focus op de glasbakken, want het maakt toch geen donder uit of het nou pleziervaartuigen, salonbootje, dat kleine spul. Liever een mooi sloepje dan dat er van die oude rommel is die niet goed wordt onderhouden. Het lastige is, is dat er vanuit de ontwikkeling wel gezegd kan worden: we gaan heel veel ruimte reserveren voor passagiersvaartuigen. Maar je weet helemaal niet of die markt daar op zit te wachten. Nog sterker: als je dat vanuit een gebiedsontwikkeling doet dan wil je dat ook in erfpacht op de markt zetten. Dat doe je ook met nieuwe ligplaatsen voor woonboten. Maar als een rederij ergens voor nul kan liggen, want ja precario, toch?.. Dan een erfpachtkavel, dan heb je ook nog de koppeling van erfpacht, dat is allemaal vijftig jaar ofzo. Maar als je een exploitatievergunning hebt tot 2020, dan gaat dat ook niet op. Dus dat zijn

9

allemaal verschillende ontwikkelingen waarvan ik denk: nou, misschien moeten we dat hele gebruik van Opmerking [18]: 2.1 (de)reguleren, de regulering is zo complex dat het een nieuwe aanpak zou behoeven

dat water van blanco moeten benaderen.

32:17 AK: Daarvan uit gaan..

32:15 JR: Ja en ik zou ook juist denken dat al het gebruik privaatrechtelijk moet regelen. Echt met een huurovereenkomst of met erfpacht, gebruikersovereenkomst. Dat is ook een privaatrechtelijke overeenkomst. Daarin kan je altijd nadere eisen stellen. Dus op het moment dat jij een steiger wil bouwen, dan betaal je ook huur voor dat stukje water wat jij gebruikt. En dan maakt dan niet uit of dat een ondernemer is of dat dat een steiger voor een woning is. Dat is natuurlijk wel een beetje, dat water, de afgelopen decennia werd dat als een vrijheid gezien. Op het land werd altijd van alles geordend, maar op het water, als er niets lag dan ging jij daar toch liggen met je boot. Dus echt tientallen jaren is dat zo geweest en nu niet meer. Het is gewoon, de waarde van het water is gelijk aan dat van het land. En als er niets ligt wil het niet zeggen dat je dat kunt gebruiken. Nu komen er initiatiefnemers langs voor een drijvende kinderdagverblijf of een drijvende kerk. Die kerk gewoon naar dat water: o dan kan ik daar makkelijk gebruik van maken want het is gratis. Nee, want als zo'n kavel net zoveel kost als bouwen op het land, dan zijn de mensen meteen al niet meer geïnteresseerd. Dat idee begint heel langzaam aan een beetje te slijten. Dat zie je bijvoorbeeld ook met pleziervaartuigen. Voorheen kon je ook met de auto overal parkeren. Op een gegeven moment moet je ook een parkeervergunning hebben om ergens je auto neer te zetten. En die kant ga je ook op met het gebruik van het water. Alles wordt ook gewoon Opmerking [19]: 2.1 regulering, meer regels voor het gebruik van het water

marktconform geregeld.

34:00 AK: Wel een regulerende houding vanuit de overheid op de zaak? Met het oog op overlast, ruimtelijke ordening, dus ook het openbreken van de markt. En daarin moet je differentiëren tussen ondernemers die er zijn, toch?

34:29 JR: Ik denk dat regulering meer in het gebruik van de ruimte, dat moet je reguleren. Regulering moet je niet doen voor de passagiersvervoer. Daar heb ik echt het idee: laat de markt dat dan allemaal zelf doen. Als je maar beschikt over een ligplaats. Het maakt mij niet uit waar dat vaartuig ligt. Ik denk dat we alleen moeten kijken naar de druk op het water. Dat moet je reguleren. Niet door middel van vergunningen, maar door bebording, eenrichtingsverkeer op het water, of misschien moet je werken met stoplichten op het water, geen idee. Als het te druk is op een rak nou dan kan je er niet in. Dus jammer Opmerking [20]: 2.1 (de)regulering, voor passagiersvaart dereguleren, want die markt lost dat zelf wel op

dat je met je bus ook naar het Anne Frankhuis wil, het is nu vol, jammer.

35:14 AK: Er rijden dan ook misschien zat trams.

10

35:17 JR: Ja, want het is natuurlijk wel opmerkelijk, het is een hele grote toeristenattractie. Maar die Opmerking [21]: 1.3 grote marktmacht, de grote reders hebben veel schaalvoordelen door de beperkte ruimte op het water

inkomsten blijven heel erg bij een beperkt aantal partijen plakken.

35:34 AK: Maar hoe erg is dat?

35:35 JR: Dus niet erg, maar het wil ook niet zeggen dat ze daarmee een bevoorrechte positie hebben. Als het te druk is op het water kan je ook gewoon zeggen: nee hoor we sluiten hem af of beperkte doorvaart of drie per uur. Nou prima.

35:52 AK: En is er inzicht eigenlijk in hoe redelijk de prijzen zijn van die rondvaarten? Aangezien er heel veel vraag is, het aanbod is beperkt door de ruimte, wordt daar wel eens naar gekeken.

36:09 JR: Nee, dat je de relatie tussen het aantal passagiers, wat zij betalen dat is natuurlijk gigantisch. Wat betaal je voor een ticket? Vijftien of twintig euro.

36:26 AK: Ja de verdiensten zijn heel hoog natuurlijk, maar is het ook een dure prijs?

36:29 JR: Dat weet ik niet.

36:30 AK: Dat is een lastige.

36:39 JR: Quinten weet daar misschien iets meer van. Maar het lijkt mij dat het zeer goed verdient. Ja want het zijn ook vaartuigen die, hoe lang varen ze er wel niet mee, het is een investering voor jaren. Dat ze dan emissie loos moeten zijn, dat lijkt dat dat een flinke investering is, maar als je twintig met zo'n ding vaart.. Ik denk ook dat daar nauwelijks controle op is. Ik zat laatst op een rondvaartboot, dus ik heel geïnteresseerd van: "Ook uitstootvrij?", "Ja hij kan wel uitstootvrij, maar de accu's zijn net vervangen, dus nu draaien we nog ff op de motor". Niemand die daar naar kijkt, uitsluitend helemaal in het begin. Als ze een formuliertje invullen: Is het vaartuig uitstootvrij Ja? Ok dan krijg je een vergunning. Ik wil niet zeggen dat die markt dat bewust doet, maar het is ook een beetje een wassenneus denk ik.

37:46 AK: Ja als dat eenmaal als regel stelt moet je daar ook wel achter staan en het handhaven. Het blijft gewoon echt een bijzonder dossier.

38:01 JR: Het gaat ook meer over beperken van overlast op het water. Je kunt allerlei varianten bedenken voor andere manier van het gebruik van het water. Met een bierboot of weet ik veel wat. En dat

11

wil je juist niet, want dat leidt tot overlast. En dat wil je eigenlijk juist tegengaan. Dus misschien moet de discussie veel meer gaan over hoe kun je dat goed beheersen, het gebruik van het water. En misschien moet je het, want dan gaat het echt over het beperken van de gebruiksdruk, dat gaat niet alleen maar over passagiersvaart, dat gaat over alle vaart. Dat zijn ook pleziervaartuigen van buitenaf, of bewoners die pleziervaartuigen hebben. Als je vervolgens kijkt naar Venetië of wat dan ook. Nou dan kan je echt niet met een bootje van buitenaf Venetië in. Daar word je gewoon tegengehouden. Daar zie je feitelijk hetzelfde, de gebruiksdrukte. Dat moet je in toom houden, want anders kan je nergens meer varen.

39:22 AK: Er komen natuurlijk ook steeds meer mensen hierheen.

39:28 JR: Kijk zo'n ligplaats in het natte Damrak, misschien moet je dat wel veilen, net zoals met het centrumfuncties. Wil jij echt een hele goede locatie voor vijf jaar? Dat mag vast niet hoor haha, zal Quinten vast wel een keer hebben uitgezocht.

39:53 AK: In een eerder interview kwam het ook al naar voren. Met een jurist. Als je die druk van het centrum wil beperken, op een eerlijke manier, dan zal je iets met de ligplaatsen moeten doen. Die is schaars. Als je de ligplaatsen in het centrum via concessies uitgeeft voor bijvoorbeeld tien jaar, en dan competities organiseert elke tien jaar. Dan heb je iets meer vat er op.

40:26 JR: Hetzelfde zie je met busvervoer. Dat wordt ook op de markt gezet onder bepaalde voorwaarden. Dat er ook bepaalde verbindingen met de dorpen moeten zijn. Dan mogen partijen zelf wel kijken hoe ze dat efficiënt kunnen regelen. Wat je nu ook een beetje hebt met het segment onbemande passagiersvervoer, dat is ook gesegmenteerd. Of in het centrum gebied of daarbuiten. Maar het is onbemand dus mensen gaan straks varen en gaan het centrum in ook al mogen ze dat niet. Kan je daar dan de ondernemer of de reder op aanspreken? Dan komt er een boete, die wordt dan doorberekend naar degene die dat vaartuig heeft gehuurd. En op het moment dat je dat op voorhand al ziet dat we dat niet geregeld hebben, dan stelt die hele handhaving niets voor.

41:31 AK: Sowieso vind ik die zones wel apart hoor. Ook hoe die ingetekend is. Want als je in zone 1 zit, mag je niet in zone 2, toch?

41:46 JR: Jawel, dan mag je in 1 en 2. Als je in zone 2 zit mag je niet in 1. Tenzij je daar een ligplaats hebt dan moet je wel.

42:01 AK: Zone 2 is natuurlijk dan aanzienlijk minder aantrekkelijker. Of is dat juist weer voor de onbemande aantrekkelijk?

12

42:14 JR: Iedereen wil gewoon echt in het centrum zitten, daar vang je de meeste klanten natuurlijk. Ook al ga je met een salonbootje. Die gasten willen ook een rondje over de grachten. En soms zie je wel een rondje, vaker grote passagiersvaart. Die vaart door Amsterdam heen, dus de binnenvaartroute, over de Amstel en niet echt de grachten op. Dat wordt soms ook wel verkocht als een rondje Amsterdam. Maar dat is nu niet meer aan de orde.

42:52 AK: Is toch wel heel erg logisch dat die druk op het centrum dan zo groot is. Wat ik nog steeds lastig en moeilijk te vatten vind, is die markt en hoe die dan het beste zou moeten ingericht worden volgens de gemeente. En welke belangen daar dan zijn. Want die markt is op een gegeven moment zo'n honderd jaar vergeven aan een reder, Kooij. Dan is het gegroeid, komen er meerdere bij. En op het moment dat je die rechten vergeeft zet je al niet echt in op marktwerking en door de padafhankelijkheid komt je in een situatie terecht zoals deze. Dus wil je daar weer helemaal vanaf.

43:49 JR: Het is echt zo'n gegroeide situatie. Kijk het is dan begonnen zo'n honderd jaar geleden, als een kleinschalige toeristenattractie. Toen had het water echt nog een bedrijfsfunctie. Dat was echt voor transport over het water. En in de jaren zestig/zeventig zie je dat er overal woonboten liggen, gaan ze er wonen. Dus een totaal andere situatie, wat heel erg een druk legt op het gebruik van het water.

44:21 AK: Het argument dat een aantal ondernemers heel veel geld verdienen, kan dat dan een legitieme reden zijn voor een overheid om te reguleren, of is er dan meer aan de hand?

44:47 JR: Nee dat maakt niet uit, we gaan ook niet tegen de Bijenkorf zeggen: "hey, jullie maken teveel winst, wij willen er ook wat van hebben". Maar wel als je daar een nieuwe winkel wilt bouwen op een toplocatie, dan moet je dat wel doorrekenen.

45:09 AK: Ja precies, en aangezien wij dus best wel uitgebreid vergunningsstelsel hebben en eigen

Opmerking [22]: 1.3 ontbreken van concurrentie, nieuwe reders worden wel kosten gerekend voor de toplocatie 2.1 (de)regulering is van groot belang, toplocaties zijn duurder

regelgeving hebben opgebouwd en waar zij niet aan voldoen, dat is natuurlijk ook wel scheef. Dat die boten geen ligplaatsvergunning hebben.

45:29 JR: Nou eigenlijk, die markt is op een gegeven moment beperkt om de overlast op het water te beperken. Daardoor hebben we eigenlijk concurrentievervalsing gecreëerd. We hebben gekozen voor het verkeerde instrument. Dat overlast op het water hadden we ook op een andere manier kunnen doen. Het Opmerking [23]: 1.3 ontbreken van de concurrentie 2.1 reguleren, er is gereguleerd op een manier dat de sterke er sterker van wordt en de zwakke zwakker

hoeft niet per se met die exploitatievergunning, totaal niet.

45:58 AK: Maar was dat voorzien dan, nu achteraf lijkt het logisch.

13

45:59 JR: Het is zo oud, dat zijn van die Quinten vragen hoor haha.

46:03 AK: Komt dat door het volumebeleid dan?

46:12 JR: Nee, maar dat is ook gewoon een heel traject geweest. Project Overlast te Water, wat echt gericht was op het centrum gebied. Dat ging over het tegengaan van overlast van passagiersvaartuigen, pleziervaartuigen, gewoon alles op het water. En met beperkingen vaarsnelheden binnen bepaalde gebieden. Maar het volumebeleid, dat is er niet, want we proberen juist ook transport over het water stevig neer te zetten. Wat feitelijk alleen maar weer een intensivering is van het gebruik van het water. Volgens moet, het enige wat je wilt is dat je beschikt over een ligplaats. Een ligplaats die in overeenstemming is met het bestemmingsplan. Daarna maakt het niet uit. Als het te druk wordt op een bepaald rak, dan moet je middels een verkeersbesluit of een verkeersregelgeving ga je dat beperken. Door eenrichtingsverkeer of stoplichten, of een dosering.

47:42 AK: Dat zou dan een centrale dienst kunnen zijn. Of een afdeling. Aangezien het bestemmingsplan best wel duidelijk is. Of zou je dat weer bij stadsdelen afzonderlijk doen?

47:55 JR: Weet je uiteindelijk zijn nog, je zou dat meer kunnen reguleren door een tolheffing op een bepaald rak. Wil je hier varen, dan betaal je zoveel per vaartocht. Maar dan knip je hem echt helemaal los van exploitatievergunningen of wat dan ook en maak je ook onderscheid: is het een Airb&b bootje, of is het pleziervaartuig, of commerciële vaart. Iedereen die op dat tijdstip op dat rak wilt varen, die moet daar wat voor betalen. Echt dat tolweg idee.

48:35 AK: En is die VMR niet een beetje hetzelfde?

48:37 JR: Ja, maar daar is heel veel om te doen. Dat ligt nog steeds bij het Europees Hof, is daar al uitspraken over? Daar weet Quinten ook veel meer van af. Ik denk toch dat je het heel zuiver moet houden. Ik vind hem eigenlijk wel leuk het idee van een tolweg op het water. Op zich moet dat toch kunnen? Dat kan je dan waarschijnlijk elektronisch doen. Voor een glasbak betaal je een ander bedrag dan een vaartuig met twee personen. Want iedereen wil uiteindelijk bij het Rijksmuseum langs en het Anne Frank.

49:45 AK: Ja, als je daar op een gegeven moment in de toekomst, drie uur lang in de file licht, dan wil niemand dat meer.

49:48 JR: Dan is er natuurlijk overlast. Dat is natuurlijk wel ons belang en we moeten wel die overlast zoveel mogelijk beperken. Want we proberen nu iets te doen aan het volumebeleid, maar het is nog net

14

zo druk en dat maakt echt niet uit. Die onbemande verhuur die gaat daar ook al naar toe. Dat zie je ook met koningsdag, wat daar allemaal vaart. Straks Sail, dat wordt huilen.

55:52 AK: Ja en dat is ook logisch toch, ergens? Je hebt op een gegeven moment ook, net als in de stad, heb je ook ineens een visie over auto's in de stad. Dat heb je dan waarschijnlijk ook met boten. Alleen een boot is een boot, maar er zijn natuurlijk wel erg veel verschillende boten.

56:25 JR: Ik vind het eigenlijk wel een interessant iets om uit te zoeken, zou je tol kunnen heffen? Echt bepaalde rakken, met bepaalde tijdstippen. Tot tien uur is het gratis en alleen als je tussen twaalf en twee daar wil varen betaal je de hoofdprijs. Dat is afgezet tegen de lengte van het vaartuig.

57:01 AK: Klinkt logisch. Daarnaast willen ze toch ook de op- en afstaplocaties gaan beprijzen?

57:11 JR: Ik denk dat dat moeilijker is. Het kan nog steeds heel erg druk zijn. Bijvoorbeeld een watertaxi die kan bij een steiger afmeren, maar je kan ook tien meter verderop mensen direct op de kade afzetten. Ja als je tussendoor nog de waterfietsen, gewoon pleziervaartuigen.

57:51 AK Dan wordt handhaven weer lastig ja, bij -op- en afstappen. Waarom hebben ze daar eigenlijk voor gekozen? Dat beprijzen voor dat op- en afstappen?

58:08 JR: Nou, het is nog niet gezegd dat dat beprijsd moet worden. Toch? Maar in ieder geval het gebruik moet worden gereguleerd, maar geen idee.

58:23 AK: Ik dacht dat ze bij dat netwerk van openbare op- en afstapplekken ook moest gaan betalen.

58:32 JR: Die chip op die passagiersvaartuigen, als je stelt van nou alle vaartuigen hebben een dergelijke chip, ook pleziervaartuigen, dan kun je feitelijk waar je ook vaart kun je alles in rekening brengen. en heb je alleen bezoekers van buitenaf. Nou die zou je ook kunnen stellen van: leuk dat je in Zaandam woont, maar met een eigen vaartuig mag jij de grachten niet in. Echt wat in Venetië gebeurt, dus voor bewoners zelf en voor bepaalde bedrijven die daar moeten zijn, maar van buitenaf mag je er ook niet in. Feitelijk, die techniek hebben, want dat is die chip. We zijn er uit.

59:37 AK: Nou ja kijk als mijn broer zijn bootje vanuit Bodegraven naar Westzaan moet varen gaat hij wel over Amsterdam. Via de Schinkel.

60:09 JR: Er zijn verschillende doorvaartroutes.

15

60:20 AK: Zijn er geen dagvignetten die al zo'n soortgelijk doel willen behalen?

60:21 JR: Daarvan vraag ik me altijd af hoe dat werkt. Dan ga je een vignet kopen voor een dag, ben altijd heel benieuwd wie dat doet. Daar geloof ik ook niet in.

60:41 AK: Maar zouden we niet gewoon in plaats van het witte-fietsen-plan een witte-boten-plan moeten uitvoeren?

60:51 JR: Dat idee is er natuurlijk wel, om meer gebruik te maken van deelvaartuigen. En eigenlijk proberen we dat ook in Oost nu ook te doen. De initiatieven van bewoners om een stuk kade in te richten, dat de leden van hun vereniging daar mogen afmeren. Maar op het moment dat mensen weten dat ze daar hun vaartuig kunnen afmeren: je gaat varen en je komt terug "O ja, mijn eigen plekje is er weer". Dat werkt ook deelgebruik in de hand. Dan kan je het ook makkelijk met andere mensen delen. Maar als je het deelt, vaartuigen, je gaat varen en je komt terug "O nee, geen plekje ik moet hem op een andere plek neerleggen" dan werkt dat niet toch?

61:43 AK: Geen idee, ligt ook aan je verwachtingen denk ik.

61:45 JR: Ja maar als het op een andere plek is, kijk voor een deelvaart moet je wel een vast plek hebben denk ik.

61:52 AK: maar Car-2-go is natuurlijk zo geïntegreerd dat je kan zien waar de auto's staan. Daar is natuurlijk niets mis mee.

62:11 JR: Ja dat is waar.

16

Bijlage 1.4 Felix Guttman W.A. Korf - 418447

Masterprogramma Bestuurskunde Governance en Management van Complexe Systemen Erasmus Universiteit

Begeleid door: J. Edelenbos

Felix Guttman - eigenaar van Canal Company, een van de marktleiders 0:02 AK: Alles wat gezegd wordt zal uiterst voorzichtig behandelt worden en de uitkomsten zullen vast intern behandelt worden en ook bij de Erasmus vertrouwelijk blijven. 0:08 FG: Dat zou zomaar, dat weet ik niet, daar ben ik heel benieuwd naar. 0:12 AK: Ok, wat dan 0:13 FG: Ik ben heel benieuwd, het is natuurlijk een onderwerp wat afgelopen jaren, paar jaar, vrij veel publiciteit heeft gekregen. En afhankelijk van de kwaliteit van jouw scriptie, kwaliteit en de scope van jouw scriptie kan ik me voorstellen dat daar op enig moment belangstelling voor is. Van goh, iemand heeft dat al eens uitgezocht, wat heeft hij daarover opgeschreven. 0:41 AK: Ja precies. Nou wie weet. Dat zou leuk zijn. Mag ik u vragen om allereerst in te gaan op u hoe gestart bent, ik heb wat filmpjes gezien op YouTube. Lang geleden gestart 0:57 FG: Even voordat ik daar over begin, je bent dus nu vijf maanden bezig op dit onderwerp, dus je hebt al vrij veel kennis vergaard. Die je heb je zowel intern binnen de gemeente als extern bij stakeholders vergaard of 1:19 AK: Nee u bent de eerste marktpartij. De scriptie is wat later op gang gekomen. Omdat de stage erg druk was. Dus ik heb wel wat mensen bij stadsdelen, Waternet enzo gesproken en uitgebreid de literatuur vanaf ‘48 het volumebeleid, zo gaande weg alles doorgespiekt. 1:42 FG: Heel goed 1:44 AK: Dus dat is veel leeswerk. 1:48 FG: Dus dan heb je ook gezien dat er daar dus in die jaren heel wat verschillende vormen geweest zijn. Dat het helemaal klopte, het uitgangspunt een instabiele situatie was. En ja ik denk dat ik dat als je mij hiernaar vraagt dat ik houd niet van achterom kijken. Ik kijk gewoon nu naar voren en dit is de situatie hoe die nu is. Maar als je leert goed analyseren: wat is er nou gebeurt, dan is het in feiten een comedy of errors. Waarbij zoals iedere goede comedy, de onderliggende waarden best zuur zijn. Er zijn dingen gedaan vanuit goede bedoelingen, vanuit wensdenken en vanuit gebrek aan dossierkennis. En daar zit natuurlijk een component bij die bij de branche ligt en een ligt een component bij de politiek en

1

er ligt een component bij de ambtenarij. En vierde belangrijke stakeholder, er ligt een component bij de buitenwereld, de bewoners van de stad en de nieuwe geïnteresseerde partijen. Vijf, vijf stakeholders kan je zeggen. Die allemaal hun invloed op dit dossier hebben gehad, of nog hebben. Maar door een samenloop van de tijd ontstond er een explosief mengsel dat geleid heeft tot deze stelselherziening. En waar jij nu een interessante uitdaging aan hebt denk ik is om te analyseren: ok, er zijn een paar beleidsdoelstellingen geformuleerd en is wat er nu opgetuigd is aan beleid, gaat dat ook leiden tot die doelstellingen. En als het dat gaat doen, is dit dan de beste weg daar naartoe. Want wellicht dat het er naartoe leidt, maar dat je ook als ander alternatief een paar andere wegen had gehad. Mijn grootste zorg, en dat heeft niets te maken met concurrentie, maar gewoon als Amsterdammer, zowel als Amsterdammer-bewoner, als Amsterdammer-ondernemer, is dat dit helemaal niet gaat leiden tot gewenste doelstellingen en in ieder geval niet de kortste weg daar naartoe is. Je schrijft in je mailtje "marktfalen" en dat is een leuke term, Barbara Baarsma is dol op de term marktfalen. Heb je al gesproken met Barbara Baarsma? 5:28 AK: Nee. 5:28 FG: Vooral ook doen. Ben heel benieuwd op hoe zij terugkijkt op deze periode en ook benieuwd of ze daar open over is. 5:40 AK: Wat vindt u van die term? 5:43 FG: De term? Het is een prachtige term. Is ook toepasselijk. 5:48 AK: Maar in deze context? 5:49 FG: In deze context. Wanneer is er sprake van marktfalen? Als er sprake is van geen concurrentie, dat is marktfalen. Als er sprake is van geen innovaties, dat is enige mate van marktfalen. Je ziet me al aarzelen, geen innovatie kan door marktfalen, maar kan ook invloed zijn van andere factoren. Nou wat criminogene situaties lijkt me marktfalen. Dat kan je iets breder trekken: slecht product, kantontevredenheid in de brede zin des woords, is marktfalen. Neem nou taxi's. Taxi's hadden een niet geheel vrije markt. Maar ook niet echt een beperkte markt. Er waren duizenden partijen die een taxivergunning hadden. Toch was over de breedte van de markt, vijftien jaar geleden, de consument ontevreden over het product dat hij kreeg. Nou is dat nou marktfalen? Nou misschien toch wel. Ondanks dat er heel veel aanbieders waren, was het product niet op het niveau waar ze door de consument gewenst werden. Gaan we dat even terugvertalen naar de rondvaart. Was de consument ontevreden? Totaal niet. Over de volle breedte van alle feedback die ik kreeg, prima product. Was er beperkte 2

Opmerking [1]: 2.1 (de)reguleren van de markt, waarschijnlijk lost het niet de doelstellingen op die er mee beoogt worden

concurrentie? Ja, maar er was concurrentie. Er waren zowel in de grote massamarkt van toerisme was concurrentie, als in een aantal niches met salonboten en partyvervoer. Was er diversiteit in het aanbod, jazeker was die er. Alleen er was ook sprake van 1 heel erg succesvol product, namelijk de standaard rondvaart die zo aanwezig dominant aanwezig is in de markt dat het voor een oppervlakkige beschouwer leek alsof er geen diversiteit was. Ging je nou 1 stap dieper en dat zijn ze natuurlijk ondertussen gaan doen en ondertussen zegt iedereen: ja. En dus ook qua innovativiteit, dan kom je dus op nieuwe productvormen en dan krabt iedereen zich op zijn hoofd: "Goh, ja, is dat nou het enige waar op we kunnen komen als we het over innovativiteit hebben?" Ook als je dat dus naar het buitenland vertaald en zegt: "Ok, In welke andere steden heb je nog meer rondvaart." In Amsterdam is het natuurlijk heel zichtbaar en dominant aanwezig. Maar je hebt natuurlijk tientallen, zo niet honderden steden waar rondvaart in een stadsomgeving gedaan wordt. Wat gebeurt er dan in die andere steden? En gebeurt daar dan iets wel wat hier niet gebeurt? Absoluut niet. Daar is nooit goed naar gekeken, daar is nooit onderzoek naar gedaan. Wat hier gebeurt is, is een markt die beperkt afhankelijk was en wat slecht geformaliseerd was, dat het beperkt toegankelijk was, wel beperkt toegankelijk was. Met het accent op toegankelijk. Dus ik heb hem omgedraaid: beperkt wel toegankelijk was. Dat was slecht geformaliseerd, maar als jij je onderzoek hebt gedaan heb je gezien dat ik er rond 1986 tussen ben gekomen, als totale nieuwkomer. Dat vervolgens tussen mijn binnenkomst en tussen 1995/6 de zaak eigenlijk open lag. Met een kleine nuance, je mocht niet de standaard rondvaart gaan maken, gaan aanbieden. Maar alles, alles waar je een fractie afweek van een standaard rondvaart product, werd je met open armen ontvangen. In 1995/6 besloot de gemeente: "Nou, misschien dat we toch weer even een beetje greep er op moeten krijgen" en hebben het weer dicht gezet. En hebben gezegd: "de komende vijf jaar doen we een aantal vergunningen voor milieu-innovaties." In 2000 is naar kijken en dan kijken wat er dan mogelijk is. Die milieu-innovatie is ook een aardige, die totaal uit beeld is verdwenen. Die moeten de standaard worden van de industrie. We gaan nu een aantal test doen. We gaan de markt een aantal test laten doen. En als de markt dan met een aantal mooie nieuwe concepten komt, dan wordt het beste wordt dan best-practice en daar moet de markt aan gaan voldoen. Zo ver waren we dus in 2000. Er zijn dus vijf, zes partijen die daar flink in geïnvesteerd hebben, waaronder ondergetekende. En in 2000 besloot de gemeente in haar wijsheid dat milieu eigenlijk geen prioriteit voor ze had en schoof de uitkomsten van deze test in een la en vergat het milieubeleid een tijdje. Toen kwam er in 2005 weer een nieuwe vergunningenronde. Waar goed over na gedacht was van tevoren, we gaan dit goed gestructureerd aanpakken. We zorgen dat er een koppeling komt met ligplaatsen. We voeren eerst een ligplaatsvergunning in. Dat is ook iets nieuws van de afgelopen vijf jaar. Een prima principe. En we koppelen dat aan de exploitatievergunning, dus om mee te mogen doen in de uitgifteronde moet je zicht hebben op een ligplaats. Dat heb je gelezen. En vervolgens kwam die ronde. Er waren veel geïnteresseerden, dus het werd een loterij. En die loterij werd keurig netjes uitgevoerd.

3

Opmerking [2]: 1.3 weinig concurrentie, maar er was concurrentie. Het aanbod was divers, maar dat viel niet op, maar is dat gevolg van de markt? Opmerking [3]: 2.1 dereguleren, de markt was beperkt wel toegankelijk. Opmerking [4]: 2.1 dereguleren, de markt werd open gezet voor alles wat nog niet aangeboden werd 2.5 nieuwe markt creëren, door als gemeente te investeren in exploitatievergunningen voor innovatie hopen bij te kunnen dragen aan diverser aanbod Opmerking [5]: 2.1 reguleren, de markt weer op slot 2.4 versterken monopolie, ergens is er sprake van een versterking van de marktmacht door de grote spelers een alleenrecht te verschaffen door de markt weer dicht te gooien Opmerking [6]: 1.6 ontbreken van markt, milieu-innovatiemarkt ontbreekt 2.1 dereguleren, op basis van de milieueisen proberen de markt weer open te stellen voor milieu-innovatie. 2.5 nieuwe markt van milieu-innovatie ondernemers doen laten opstaan, transactie van overheid om te investeren doormiddel van mogelijke exploitatievergunningen om een milieu impuls te geven Opmerking [7]: 1.6 ontbreken van nieuwe markt, gemeente ziet hier weer af van de nieuwe markt en vergeet zo haar milieubeleid. Opmerking [8]: 1.3 ontbreken van concurrentie, er waren veel nieuwkomers die de markt op wilden 2.3 decentralisatie, de ligplaatsvergunning zou door de stadsdelen afgegeven moeten worden

Toen kwam men er natuurlijk achter dat er tussen goed bedachte theorie en praktijk toch wel een gat zit. Die ligplaats, het zicht op een ligplaats, bleek in de praktijk best wel ingewikkeld om te zetten in feitelijke ligplaatsen. Dus in de uitvoering van die ronde van 2005/6 daar waarin gezegd was: "in 2010 doen we de volgende ronde", zaten wat praktische hick-ups. Allemaal te overzien, allemaal met een beetje energie best weg te werken. Toen kwam vervolgens 2010 er aan. En toen besloot de gemeente: "weet je wat, we gaan die dienst binnenwaterbeheer opheffen, die gaan we op laten gaan in een andere dienst. Wie moet dat dan worden?" Na een lange zoektocht wordt dat Waternet. Een prima begrijpelijke keus, dat je water met water combineert. Andere diensten die in beeld waren, ik weet niet of dat je dat ook gehoord hebt, waren Cition of Haven. Of niet Cition, maar voorloper van Cition, parkeerbeheer, Stadstoezicht, zo heette dat. En Haven. En Haven was natuurlijk logica bedenken geweest. Maar het werd Waternet. Alle drie de keuzes hadden als grote bezwaar: je had een kleine gespecialiseerde dienst die een best ingewikkeld dossier net onder de knie had gekregen, want die dienst bestond ook pas sinds 2001, die hadden er net greep op gekregen. En op het moment dat ze er grip op kregen, werden ze gedwongen om op te gaan in een veel grotere dienst. Waar dus de afstand tussen topdirectie en werkvloer logischerwijs veel groter was en ook de focus van de top-directie, heel anders lag. Logisch waterzuivering, waterhuishouding, fantastisch interessante onderwerpen. Waar Waternet heel goed in is. Beheer van water, beheer en handhaving is een heel andere tak van sport. Dus het was logisch dat Waternet begon met eerst eens even waar de ambtelijke top van die binnenwaterbeheer afgehakt werd, niet mee ging in de reorganisatie, was het logisch dat Waternet eerst even tijd nodig had om te kijken: "he wat heb ik nou in huis gekregen?". Toen kwam er een vraag van een buitenstaander: "Mag ik weten wanneer wij kans maken op een vergunning?" "Weet ik niet.", "Ja, maar er is gezegd dat er in 2010/1 weer een ronde zou zijn", "O, één ogenblik geduld alstublieft". Een maand later is het moment geduld al om: Waternet wist het op dat moment gewoon niet. Ze hadden er gewoon geen zin in. Waternet zei: "we zijn intern gericht bezig, we zijn aan het reorganiseren. We zijn aan het zoeken hoe iedere stoel zit." Die nieuwkomers namen na een tijdje gewoon geen genoegen meer mee. Vanuit hun belang volstrekt legitiem dat ze zeiden: "Hoor eens je kan ons niet zo lang aan het lijntje houden. En je moet in ieder geval antwoord geven op de vraag: Wanneer ga je het dan wel doen?". Dat kregen ze niet, dus zijn ze naar de politiek gegaan. De politiek heeft vervolgens aan de wethouder gevraagd, die politiek was een raad die nieuw was op dit dossier. Allemaal nieuwe raadsleden, die allemaal nog niets met het dossier te maken hadden gehad. Die vroegen aan hun wethouder, die ook nog nooit iets met dit dossier te maken had gehad: "hé, wanneer gaat er eens wat gebeuren?" En na een tijdje werd ook wethouder ongeduldig. Want die kreeg van haar dienst water geen antwoord wanneer er wat ging gebeuren. Die zag bovendien als zij uit het raam keek, onder haar raam door iedere dag van een paar rederijen boten varen met walmende diesels, stinkend door de gracht heen komen. Terwijl deze lieve, jonge, sympathieke, new entrance zei: "Maar wij gaan elektrisch varen, wij kunnen dat en we gaan hartstikke leuke dingen doen. En moet je nou zien,

4

Opmerking [9]: 1.3 ontbreken van concurrentie, de nieuwkomers kregen geen kans tot toetreding Opmerking [10]: 2.3 centraliseren, de dienstbinnenwaterbeheer werd naar een centrale dienst getrokken, waardoor kennis verloren ging

die oude zakken blijven de zaak maar verstinken en doen niets aan vernieuwing en wij willen dat wel en we krijgen geen kans" Volstrekt logisch totdat op een gegeven moment die wethouder zei: "weet je wat, we gaan dit varkentje eens ff wassen". Niet gehinderd door enige diepere kennis van zaken. Dit hele voorverhaal wat ik je nu verteld heb, niet bekend. En bijvoorbeeld ook niet bekend dat er allang afspraken waren gemaakt over die verschoning van de vloot, met de voorganger van deze wethouder en met de complexiteit van het dossier als geheel. Geest eenmaal uit de fles, krijg je hem ook niet meer terug. Gehrels heeft toen gezegd: "Dan zal ik jullie ook laten zien dat ik krachtdadig ben en dat ik dit dossier wil aanpakken". En is het gaan aanpakken en heeft Baarsma ingeschakeld. En met de, hoe zal ik dat eens zeggen, snelheid die hoort bij een krachtig ingrijpen hebben ze binnen drie maanden een heel ingrijpend, Baarsma heeft heel snel een rapport geschreven, zonder enig grip te krijgen op de materie. Puur gekeken vanuit markttheoretisch denken, markttheoretisch wensdenken. Negerend wat er was. Beginnend vanuit een blanco papier, onder aannames die niet klopten. Heeft daar wel heel duidelijk een paar dingen bijgezet: als je het anders wilt moet er aan een aantal randvoorwaarden worden voldaan. Maar vanuit haar wetenschappelijk kader niet druk gemaakt of daar aan die randvoorwaarden voldaan kunnen worden. Dat was haar zaak niet. Wat ik verwijtbaar vind: zij heeft te weinig gekeken naar wat er was aan diversiteit. Haar gedachte van marktfalen klopte gewoon niet. Maar vanuit de uitgangsgedachte: hier is sprake van marktfalen, is een rapport geschreven met alleen maar de informatie er in die die stelling onderbouwt. Ik denk dat een eerlijker definitie is: als er sprake is van een falen, dat er op zijn best sprake is van overheidsfalen met een beetje marktfalen, en niet andersom. Er is een heel ingewikkelde structuur gecreëerd in de afgelopen vijftig jaar van emeritus dingen die geregeld waren. Andere met een heel veel grijs gebied, heel veel verschillende partijen die zich ermee bemoeiden. Wat ik eigenlijk weg laat in dat verhaal is dat in die laatste vijf jaar natuurlijk enorm grijs gebied ontstaan is. Van illegale aanbieders die inderdaad een stukje innovatie aanboden, namelijk open sloepen. Die de markt niet aanbood. Maar waarom bood de markt die niet aan, omdat dat beetje dus niet gecreëerd werd. Zou je die ronde van 2005 opnieuw uitgevoerd hebben in 2010. Daar hebben we gezegd: nou weet je wat, maak ruimte voor 30 / 50 open sloepen. Zou het zijn ingevuld. En zou je deze hele exercitie inclusief het uit het illegale circuit naar het legale circuit brengen van die illegale, hebben kunnen doen met een veel minder ingewikkelde, moeilijke, pijnlijke voor alle betrokkenen procedure. Want laten we wel wezen, dit is voor niemand leuk geweest: wethouder heeft hier geen lol in gehad, directeur Waternet heeft hier geen lol in gehad, de reders hebben hier heel zeker geen lol in gehad en nieuwe toetreders hebben er ook geen lol in. Iedereen zit nu met een zuur gezicht naar elkaar te kijken van: hoe gaan we dit in Godsnaam de komende jaren weer een beetje rechtbreien. Dat had een zo belangrijk dossier niet verdient. Barbara Baarsma heeft puur gekeken vanuit markteconomische theorie. Heeft daarbij volstrekt buiten haar scope gehouden, omdat ze zei: "dat is mijn werk niet", ruimtelijke ordening aspecten, milieu- en veiligheidsaspecten, die de kern waren van waarom dat volumebeleid ooit is ingevoerd. Het is nooit ingevoerd vanuit een concurrentie-aspect. Het is ingevoerd omdat in die, en dat is lang voor mijn tijd, en wat ik er over gehoord heb is dat in 1948 een aantal van die reders rollebollend over het Damrak gingen. Dat vond de gemeente ongewenst en heeft gezegd: "Weet je wat dat moeten we gaan regelen. Als jij nou een beetje daar gaat zitten en jij een beetje daar gaat zitten". Dan houden we dat een beetje uit elkaar. In de jaren '80 / '90 was het nadrukkelijk het inpassen van activiteiten op het water in een historische stad deel van de afwegingen. Als je nu dus gaat vrijgeven.

5

Opmerking [11]: 1.3 grote marktmacht voor klassieke reders en weinig ruimte voor concurrentie van 1.6 ontbrekende markt, namelijk milieu bewust ondernemen

Opmerking [12]: 2.3 centraliseren, de regie werd centraal getrokken en via SEO onderzoek de markt over een kam geschoren, i.v.m. het geloofwaardigheidsprobleem, waarbij markttheoretisch wensdenken voeding was voor de nieuwe nota, wat alleen maar meer geloofwaardigheidsproblemen veroorzaakt Opmerking [13]: 1 marktfalen, is eigenlijk overheidsfalen vanwege regulering en centralisering Opmerking [14]: 2.1 reguleren, moeilijk systeem gemaakt 2.3 centraal aangepakt, geen oog voor diepere laag Opmerking [15]: 1.1 roof/diefstal, illegaal aanbod 1.4 averechtse selectie, grijs gebied zorgde voor slecht zicht op wie nou goed of slecht voor marktwerking zouden zijn 1.6 ontbrekende markt van elektrische open sloepen Opmerking [16]: 1.6 ontbrekende markt, er was geen ruimte voor gecreëerd 2.5 uitblijven van het creëren van een nieuwe markt

Opmerking [17]: 2.1 regulering via volumebeleid in 1948 was geen marktfalen, maar ruzie tussen reders

Wat inmiddels onderweg is, dan betekend dat dus, de hele drukte discussie heb je ongetwijfeld de afgelopen maanden gevolgd, dat gaat die druktediscussie verder beïnvloeden.

Opmerking [18]: 2.2 zelfregulering, ten koste van veiligheid op het water wegens te veel activiteiten

21:18 AK: Hoe denkt u? 21:22 FG: Welk verloop? Ik kan niet in een kristallen bol kijken. Nee, daar kan ik te weinig voor in een kristallen bol kijken. Dat hangt ook heel sterk af van hoe succesvol het ook gaat worden in handhaven. Dat is een kernpunt. Op het moment dat iedereen zich braaf aan de regeltjes houdt, kan er nog heel veel op het land als op het water. Toevallig stond er gisteren nog een groot artikel in het Parool, dat de stad inzet op een beetje indikken. Als iedereen zich braaf aan de regeltjes houdt, dan kan er heel veel in deze mooie stad. Maar juist op het water was die achterstand aan het aan de regeltjes houden zo enorm groot. En daar moet Waternet dus nu in een paar jaar tijd greep op zien te krijgen. En dan is de, dan zou het logischer zijn geweest om te beginnen aan dat end van het spectrum en te zeggen: "ok, we zitten al tegen een achterstand aan te werken, laten we nou eerst eens eventjes dat op orde krijgen voordat we nieuwe dingen toe gaan staan." Daar is hier niet voor gekozen, daar heeft Waternet niet de ruimte van gekregen van de politiek. Dat kan je dus Waternet dus ook absoluut niet verwijten, daar is Waternet het slachtoffer van de politiek geworden. O, maar dat is iets te makkelijk. Waternet kreeg deze taak. Waternet heeft niet de tijd gehad om greep te krijgen op de zaak. Maar Waternet was wel degene die de wethouder moest adviseren en dat hebben ze niet gedaan. En dat kan ik makkelijk zeggen want ook die directeur is weg. Dat is natuurlijk ook de comedy of errors. Alle betrokkenen zijn inmiddels weg. De wethouders is weg. De directeur Waternet in kwestie die is weg. Alle raadsleden zijn weg. Sommige van die reders zijn weg. Degenen die er nu zitten moeten zien het nu zien op te lossen. Nou ja, daar zijn ze ook vrolijk mee bezig. 23:48 AK: Ik had nog een vraag. U zei nu hadden ze ruimte moeten geven aan. Als ik dat in combinatie met die ligplaatsvergunning bekijk, hoe ervaart u dan dat statement dat het te druk is in de grachten en dan met name het ontbreken van ligplaatsvergunningen. 24:06 FG: Dus ligplaatsen, het idee van ligplaatsvergunningen vijftien jaar geleden, was natuurlijk precies wat het zou moeten zijn. Je moet ruimtelijk oplossen, in plaats van nautisch technisch oplossen. Als je de schaarste moet zijn in het ordenen en in de doorvaart, want de doorvaart is niet zo schaars. Dat kan je je ook niet staande houden. En waarom zou het als je 15.000 pleziervaartuigen kunt herbergen, waarom zou je dan niet in plaats van 300 niet 400 passagiersvaartuigen kunnen herbergen. Daar zit niet de echte schaarste. De schaarste zit zo'n vaartuig moet ergens liggen en moet ergens zijn passagiers aan boord krijgen. Dan heb je nog een splitsing tussen het liggen en het aan boord krijgen, kan je maken. Dat is bedacht met die ligplaatsvergunning. Prima gedachte. Complex omdat je dan dus weer centrale stad en stadsdelen krijgt. Ah, we hebben alweer een paar verschillende overheden te pakken. Stadsdelen die nog nooit iets met het ruimtelijk instrument ligplaatsvergunning te maken hadden gehad. De enige die daar dus een principieel heeft ingenomen was stadsdeel Centrum en die zegen: "Wij liggen vol". Ook een tikkie te makkelijk standpunt, maar in ieder geval een standpunt. Daar zat ook de enige ambtenaar die ervaring had met de zaak: Quinten. Dus die dacht: "weet je wat, ik weet wat er ongeveer allemaal ligt in deze, aan dossiers in deze stad. Laten we dat even weghouden. Iets te makkelijk, maar ik kan het

6

Opmerking [19]: 1.1 illegaliteit, veel mensen houden zich niet aan de regels 1.4 averechtse selectie, wegens asymmetrische informatie over wie nou goed voor de markt zouden zijn in combinatie met druk van de politiek kan er niet voor de "goede" gekozen worden. 2.1 reguleren, zonder daar klaar voor te zijn 2.3 centraliseren zonder zicht op de gevolgen wegens politieke druk en onvoldoende kennis Opmerking [20]: 1.3 gebrek aan concurrentie gevolg van ruimtelijk aspect, minder van nautisch dankzij 2.1 regulering via ligplaatsvereiste

Opmerking [21]: 2.3 decentraliseren, ligplaatsvergunning geeft stadsdelen invloed, daarbij het onderscheid tussen ligplaatsen en op- en afstapplaatsen

heel goed begrijpen vanuit hem. En een verstandiger besluit dan sommige anderen die zonder enige greep er op maar gewoon geen antwoord gaven. Toen die ronde van 2006 was, die was goed voorbereid door toen binnenwaterbeheer. Binnenwaterbeheer, althans theoretisch goed voorbereid. Binnenwaterbeheer had keurig netjes een jaar voordat ze die uitgifte gingen doen alle stadsdelen aangeschreven: "Jongens wij gaan een uitgifte doen en een deel van die uitgifte wordt ligplaatsvergunningen. Dat is een nieuw instrument, misschien kennen jullie die nog niet, maar hij ligt bij jullie. Ga er ff over nadenken." Natuurlijk kwam dat ergens op een stapel bij ieder stadsdeel en aangezien geen enkel stadsdeel een ambtenaar ligplaatsvergunningen had schoof dat een beetje van stapel naar stapel en bij de meesten ging het vervolgens het archief in en werd pas weer actueel op het moment dat die vergunningen echt werden uitgegeven. De meesten waren niet goed voorbereid. West was goed voorbereid. Westerpark toen nog en West waren toen nog twee stadsdelen. Westerpark was uitstekend voorbereid en West was goed voorbereid. Westerpark had het gewoon netjes in een kader gezet en wist waar ze wat wilden. West had dat nog niet, maar had nog wel het beeld voor zichzelf: "Jongens hoe ingewikkeld kan dat nou zijn, laat maar komen". Dat hebben ze geweten, dat ben je ook tegen gekomen in je leeswerk. West had gewoon de houding van: "Jongens kom op, dit moet toch kunnen". En heeft gezegd: "Wij geven u uitzicht op een ligplaatsvergunning en heeft ook simpel voor zichzelf de rekensom gemaakt: "Ik kan het aan honderd verschillende partijen geven, want het aantal vergunning wat uitgeven wordt is toch maar 25, na ja dat moet ik toch kunnen redden". Ok, daar hebben ze zich in vergist, want uiteindelijk blijkt het toch iets ingewikkelder. Maar de houding was wel een constructieve houding. Maar de meeste stadsdelen hadden geen idee. Om terug te komen op de kern van je vraag. Het principe van de ligplaatsvergunning om die te gebruiken als limiting factor, absoluut, heel erg logisch om dat zo te doen. Dan moet je wel kaders scheppen. Maar dat is niet gebeurd. Daardoor krijg je, omdat het kader niet geschapen is en omdat dus ook de uitleg naar de buurt ontbreekt van wat is een ligplaats nu eigenlijk. Wat kan je verwachten dat er voor je deur gaat gebeuren. En waarom mag dat voor jouw deur, waarom is het redelijk dat we dit doen. Kreeg je dus ook de opstand van een aantal buurten, NIMBY. En die ligplaatsvergunningsteiger, je bent steiger ook tegengekomen via Quinten. Hij heeft een groot deel van zijn leven besteed aan het steigerplan. Heel grondig voorbereid, Watervisie, Bestemmingsplan, Steigerplan. Alles met zijn eigen inspraak gedaan. Dan komt je bij de Noordermarkt en dan schieten de ruimtelijke ordening jongens nog even een wens in. Die zeggen: "Weet je wat, als je dan toch een steiger neerlegt, maak hem dan lekker groot, dan heb je mooi zicht op het water". Alweer volstrekt begrijpelijk vanuit ruimtelijke wensen, kwaliteit van de openbare ruimte. Daar gaat het toch om in deze mooie Nescio-stad. En plotseling vinden op een moeilijk verklaarbare wijze de woonbootbewoners en de walbewoners elkaar. Het is niet zo moeilijk te verklaren, want er moesten twee woonboten worden verplaatst. En die gingen de walbewoners met de juiste argumenten bestoken. En die zeiden: "Je krijgt een heel terras voor je neus, feesten, party's, bbq's op de steiger en al die grote vieze rondvaartboten. Moet je niet willen hoor. Wij zijn lief en aardig, wij bbq-en nooit, wij hebben de muziek nooit hard staan." "Nee dat hebben jullie nooit." En verdomd die politiek gaat er in mee in die idiote gedachte ook. Daar gaan je jaren werk. 30:23 AK: En hoe is het nou eigenlijk met die illegaliteit op het water?

7

Opmerking [22]: 2.3 decentralisatie, Centrum laat geen ruimte over 2.4 versterken monopoliemacht, zodra er niets aan die a-locaties gedaan wordt zou dit alleen maar een versterking van de monopoliemacht van de klassieke reders betekenen

Opmerking [23]: 2.3 decentralisatie, stadsdelen moesten zich voorbereiden

Opmerking [24]: 2.3 (mislukte) decentralisatie, geen goede voorbereiding vanuit stadsdeel bij bewoners

30:30 FG: Nou daar zitten natuurlijk een aantal aspecten aan. Ik pak hem meteen even breed. Want een van de aardigheden van de gehele herziening van het gebruik het w-woord niet mocht worden gebruikt. Het w-woord is het woonboten-woord. Dat is net zo intouchable als het woord metro na de bouw van de Nieuwmarkt-rellen niet meer worden gebruikt dertig jaar lang. Je mag het niet hebben in Amsterdam over het verplaatsen van woonboten, terwijl natuurlijk als je het hebt over de drukte op water, de aanwezigheid van woonboten op een paar plekken een essentieel onderdeel is van druk op water. En om het dan te hebben over illegaliteit, waar je het dus had over: waarom mocht je, mag je het er niet over hebben? Je mag niet aan mensen hun woning zitten. Van de woonboten op de Prinsengracht, en daar hebben we het natuurlijk over hebben als we het over drukte hebben, daarvan is de helft gewoon permanente B&B. Ok dit is allemaal redelijk open gezegd en ik kan hier dus niet op deze manier ge-quote worden, want het w-woord, wij als commerciële gebruikers van het water kunnen al helemaal niet beginnen over de woonboten. Want we zijn belanghebbende, dus dat moet uit een andere hoek komen en niemand waagt zich daar aan. Maar het is natuurlijk te gek voor woorden dat door de aanwezigheid van vijftien woonboten. Als je vijftien woonboten uitkoopt en een beetje gaat schuiven, dan heb je een heel groot deel van de drukte terug gebracht naar aanvaardbare proporties. Een woonfunctie is daar dus niet meer in het geding, want het is allang gewoon een airB&B-functie. Illegaliteit in een dynamisch gebruik: er zal dus een keurig gereguleerde branche, dertig bedrijven die zover het grote bedrijven betreft keurig hun belastingen betalen. Inkomstenbelasting, BTW, vennootbelasting, sociale afdrachten, keurig netjes. Ik ga niet voor iedereen voor de volle honderd procent de handen in het vuur steken, want ik kan niet in andermans boeken kijken. Maar het zijn gewoon allemaal netjes gereguleerde bedrijven die alle controles krijgen et cetera et cetera. Kleinere bedrijfjes, salonbotenbedrijfjes, hebben iets meer ruimte zoals iedere mkb-er iets meer ruimte heeft dan de grote bedrijven. Maar zoals ik het zo zie: er zit er nul criminaliteit bij, er zit en daar kan ik redelijk, bij de oude tot 2012, daar ben ik echt redelijk hand in het vuur. Ik ken ze allemaal, ik zou niet weten waar en waar 1 crimineel zit. Er zit op zijn minst een heel gemiddelde moraliteit op fiscaal gebied bij. Ik verwacht absoluut niet andere resultaten bij de salonbootjes dan bij de willekeurige mkb-situatie in de stad. Dus echt heel erg overzichtelijk. Dus illegaliteit bij het gevestigde orde, niet aan de orde. Dan heb je natuurlijk over illegaliteit bij mensen die zouden willen toetreden. Of helemaal niet zouden willen toetreden, maar die het leuk vinden om illegaal, of niet eens illegaal, maar rond te varen als vrije jongens. "O is dat illegaal dan, mag dat dan niet?" Jij hebt in Rotterdam gestudeerd dus jij bent geen voorbeeld, maar als ik aan een willekeurige student vraagt. 34:24 AK: Ik heb hier aan de UvA gezeten. 34:27 FG: Nou, had je een sloep? 34:28 AK: Nee, vrienden van mij wel. 34:29 FG: Vrienden hadden dat wel, vrienden altijd wel ja. "Leuk, voor vijfduizend gulden gekocht, buitenboordmotortje eraan, en in verhuur hem op Koninginnedag, in 1 dag krijg ik de helft terug". "Is dat dan illegaal? O, mag dat niet?" ten eerste kreeg niemand dat te horen, want niemand die dat zei.

8

Opmerking [25]: 1.1 roof/diefstal, bij klassieke reders niet aan de orde

Opmerking [26]: 1.1 roof/diefstal, illegaliteit van mogelijke toetreders of vrije jongens

Maar goed, ok. Stel nou het onwaarschijnlijke geval dat jij werd aangehouden door binnenwaterbeheer of waterpolitie: "Goh, dit is illegaal u mag dit niet doen". Een deel haakt dan inderdaad braaf af omdat die zich gewoon netjes aan de regels wil houden. De ander: "A, je mag ook niet door rood rijden op de fiets. Wat is mijn pakkans? 150 euro boete? Top! Ik krijg nog wel 150 euro boete, we zien elkaar wel weer hè?!" Dus dat is natuurlijk een deel van die markt. Gewoon, die helemaal geen behoefte hebben om professioneel te gaan varen. Maar gewoon, echt het is natuurlijk ook vreselijk leuk, laten we wel wezen als je gewoon een bootje hebt en je kan met een kratje bier 25 man, en je hebt je studiegeld voor de rest van de maand weer bij elkaar. Dus dat dat gebeurt is zo logisch als wat als er niet gehandhaafd wordt. Nou dat werd niet gehandhaafd. Die fase is achter de rug, die onschuld is voorbij. Moet je dan zo nodig handhaven? Ja je moet handhaven, in de oude situatie had je moeten handhaven natuurlijk, dat is natuurlijk overheidsfalen: je kan niet aan een bepaalde groep mensen zeggen: je moet aan deze regel voldoen en aan die regel voldoen en aan die regel voldoen, o ja we hebben ook nog die regel en die regel en die regel en waren nog even vergeten, die regel en die regel. En links en rechts worden die boten ingehaald door andere boten waar geen enkele regel voor geldt. Dat kan niet. Bovendien werd toen inderdaad dat volumebeleid volstrekt ongeloofwaardig en begonnen dus ook een aantal partijen die wel echt wilden gaan varen te zeggen: "Volumebeleid? die mensen hebben een vergunning, die mensen hebben geen vergunning en ik mag niet varen?" ja dat kan natuurlijk niet. Schuift het nou op? Want is dat de vraag die je eigenlijk stelt? Ja een deel van de illegale wordt nu legaal, dat zie je wel gebeuren. Is gebeurd. Er waren gewoon bedrijven als sloepvrienden, was gewoon een illegaal bedrijf, is nu keurig netjes legaal bedrijf geworden. Had de ambitie om gewoon professioneel te gaan varen en die heeft zijn toegang nu gekregen. Een aantal blijft illegaal. Studentencircuit, dat zal je blijven houden. Daar zou je je als je jezelf serieus neemt als overheid, wat serieuzer op moeten handhaven ja. 37:53 AK: Als je dat zou relateren naar het aandeel dat ze hebben in het marktfalen? Is dat een relatief klein onderdeel? 38:07 FG: Dan moet je me jouw definitie van marktfalen geven. 38:12 AK: Ik was begonnen met een erg Baarsma-visie, vanuit de theorie. En daarin ook gekeken naar sprake van roof, diefstal, illegaliteit, broodroof; enorme marktmacht dankzij schaalvoordelen, monopolyvorming, mate van concurrentie, is er asymmetrische informatie, dus eigenlijk de prijzen van de rondvaart, zijn die nou heel hoog (kwaliteit); kruissubsidiering onterecht toebedelen; ontbreekt er een markt. Dus dat zijn de dingen waar ik heel erg op gefocust heb. En gaande weg wat meer uitkom bij: "Ok, dat zijn misschien wel voorwaarden of aannames bij een overheid, maar wat speelt er nou echt?" 44:27 FG: Zijn er dingen die je niet verwacht had? 44:29 AK: Nee, want ik heb lang met Quinten gezeten en ook met stadsdeel Oost mensen. Ja, dit zijn wel de mensen die nu sinds kort gehoord worden, ook binnen de gemeente nu een podium krijgen. Dus ik merk, er is wel een andere sfeer. Maar nu neemt Waternet weer een beetje terug, dus ik ben heel

9

Opmerking [27]: 1.1 illegaal, maar 2.1 regulering ontbrak, dus gebrek aan handhaving (oude situatie)

Opmerking [28]: 2.1 regulering, handhaving noodzakelijk, maar teveel regulering maakt het onduidelijk

Opmerking [29]: 1.1 roof/diefstal, illegaliteit van varen als gevolg van 1.3 ontbreken van concurrentie, nieuwe toetreders voelden zich benadeeld 2.1 regulering, betere handhaving 2.3 decentraliseren, door nieuwe toetreders contracten aan te bieden los je het berovingsprobleem op, uitvretergedrag

benieuwd hoe dat gaat verlopen. Dus ja, ik hoor niet nieuwe dingen, maar ik hoor wel goede voorbeelden, zodat ik beter in de tijdlijn kan zoeken. Bijvoorbeeld de Noordermarkt. 45:06 FG: Je noemt een paar, ik vind het heel leuk om jouw theoretische model te horen, want het zijn natuurlijk hele interessante aspecten om de werkelijkheid tegen aan te houden. Je hebt enerzijds het aantal aanbieders, het aantal producten dat wordt aangeboden. Bijvoorbeeld: er zou geen diversiteit zijn in het productaanbod, ga je dan even beter kijken dan zie je dat eigenlijk alle , we zijn nu drie jaar verder, dus is die innovatieslag al een flink end onderweg. Laten we ervan uit gaan dat alle laaghangend fruit innovatie nu al gebeurd is. Wat is er dan bijgekomen? eigenlijk maar 1 succesvol product en dat was een product wat in de illegaliteit zat. Alle rest bestond. allerlei soort vormen waar we gekeken naar hadden: cruises, allerlei soorten van thematische cruises, ja het ging altijd wel met een boot. En de boot moest ook door de gracht passen, dus maatvoering was redelijk voorgeschreven. Open versus dicht. Een goede rondvaartboot kon al helemaal open, daar had je dus die innovatie al gehad. Technische innovatie: met zonnepanelen elektrisch varen. Dat was flink onderweg, dat heeft een zetje gekregen door die innovatiebepaling, waar dus in 2013 bewezen werd dat de markt wel degelijk open was, want hé: konijn uit de hoed, de wethouder had wel degelijk de macht om at random vergunningen uit te geven, mits innovatief en / of milieuvriendelijk, "mits of daar zijn we nog niet helemaal uit, doe maar iets". Maar in ieder geval de wethouder bleek dus gewoon die macht gewoon te hebben. Oftewel Waternet had die macht gewoon, heeft ook vijftig vergunningen weggegeven. Op een totaal van 105, dat is nog al wat. Nou dat bleek er gewoon bij te kunnen, zonder dat je enige stelsel wijziging toepast. Nou vandaar dat we op dit moment met zijn allen bij de rechtbank staan. "Hé jongens, misschien was dit toch niet helemaal goed doordacht". Waar wij als reders zo genoeg van hebben: is tijd besteden aan rechtszaken terwijl je A: we staan allemaal kleine ondernemingen. Mijn bedrijf is het grootste, dus in onze situatie kan je nog zeggen: daar zit een directeur die niet zijn tijd hoeft te besteden aan de operatie, dus die gaat lekker rechten. Nou ik kan mijn tijd ook beter besteden gelukkig. Ook Waternet kost dit natuurlijk klauwen met tijd, die ze ook beter kunnen besteden. Dus diversiteit en innovatie, er was wel degelijk een kader om dat te doen. En wat zijn dan de innovaties die gekomen zijn: zonnepanelen? Ja, ok, sure, zouden die er anders niet gekomen zijn? Ten eerste was het nog onder het oude systeem en hoeveel levert het nou op? Hebben we nou al geëvalueerd dat we echt op de goede weg zijn hiermee? Ok, zonnepanelen zijn mooi. Ok, maar zijn ze in de situatie nou het meest effectief en efficiënt gebruik van geld versus milieuwinst? 49:14 AK: Maar wat zijn dan, want wat ik ook heel veel tegen kom in de theorie is dat je moet waken dat je niet alleen bezig bent met het bedenken van hoe je het publiek belang behartigd, dus bijvoorbeeld

10

Opmerking [30]: 1.1 illegale ondernemers via 2.3 decentrale contracten toegang tot markt gegeven via 1.3 ontbreken van concurrentie aangepakt en dus diverser aanbod door 2.1 regulering, namelijk meer milieueisen en innovatie-eisen, maar 2.2 zelfregulering had hier best kunnen plaatsvinden volgens Guttman 1.6 ontbrekende markten, cruiseschepen, elektrische sloepen

innovatieronde uit te schrijven, maar naar wat is het publiek belang nou. Dat mis ik soms nog, wat is nou de meerwaarde van de innovatieronde? 49:40 FG: Kernvraag, wat is nou hier het publiek belang? Het publiek belang is dat ze keuze hebben uit meerdere aanbieders, absoluut, vrijheid aan keuze. Keuze tussen wat en wat? Tussen alles waarmee ik mij in de openbare ruimte van Amsterdam kan verreiken door mijn tijd door te brengen op een prettige manier. Dus dat kan zijn het site seeing, het kan zijn gewoon lekker eten, het kan zijn leren, het kan zijn slapen? Kan een publiek belang zijn, maar willen wij als stad liever niet. Slapen op het water willen we als stad liever niet, want dat is een niet-water-gebonden activiteit. We hebben ooit, in de nota varen 1995, had hem net op mijn kamer, was toevallig weer eventjes uit het archief gekomen. Daarin is gedefinieerd, want we willen op het water alleen maar watergebonden activiteiten. Wil je een kopie van het origineel? 51:29 AK: Ja graag, fijn. Ik moet ook zeggen dat ik deze nota makkelijker doorlees dan de nieuwste nota. Dankzij zoveel herhalingen. 51:43 FG: Dat was dus een van die dingen, er is gedaan alsof er nog nooit over dit onderwerp was nagedacht en heel jammer, want er was natuurlijk verdomde goed nagedacht. Er was weliswaar het een en ander op aan te merken. En ja, er moest wat gebeuren, maar je moest niet als kip zonder kop, en dat is wat er gebeurd is en je kan het dus ook niet de betrokken ambtenaren niet verwijten, want die moesten ook onder enorme tijddruk iets nieuws: "als het maar anders is", opschrijven en die mensen hadden ook nog nooit, de betrokken ambtenaren hadden er nog nooit wat mee te maken hadden. Ze werden aangestuurd door een directeur die nog nooit in een bootje op de grachten had gezeten. Hoe konden ze het goed doen? Dat kan niet. Uiteindelijk hebben we wat, daar gaan we wat moois van maken. Nou ik praat heel ongekuist, dus ik hoop dat je daar in je verslaglegging rekening mee houdt, dat ik nog jaren met deze mensen door 1 deur moet. Maar wat is het publiek belang, dat is de kernvraag hier: Waarom zou ik als overheid hier in willen grijpen? 53:18 AK: Dan is milieu natuurlijk wel te herkennen? En ook het overlast verhaal. 53:23 FG: Maar milieu was geregeld, dat is nu versoepeld. Door deze nieuwe nota. We zouden allemaal in 2015 aan de aller schoonste diesels hebben voldaan en we zouden in 2012 al de gesprekken, niet zouden, die waren toch al gaande, voeren om na te denken over de volgende stap na 2015. Maar nu zouden wij al de schoonst mogelijke diesels hebben. Een deel van ons heeft de schoon mogelijkst diesel. En een deel heeft gezegd: "als ik nu de keuze heb tussen de schoon mogelijkste diesel of in 2020

11

Opmerking [31]: 2.1 reguleren, er is in een kort tijdsbestek veel regelgeving toegevoegd 2.3 op een centralistische wijze, waarbij de overheid een kennisachterstand had en in geloofwaardigheid afnam

elektrisch, weet je wat dan heb ik nog vijf jaar, dus tegen die tijd heeft iemand het vast wel opgelost." Dat is een deel van de markt waar de wethouder en politiek wat moeilijkheden mee had, terecht. Maar nu hebben ze weer wat ruimte gegeven, in plaats ze strak aan de afspraken te houden. Dat het naar elektrisch toegaat is niet per se dankzij deze nota. Alleen hobbelt de scheepvaart een paar jaar achter de auto-industrie aan, want omdat achter deze industrie de grote industrie achter zit. Een seriematige

Opmerking [32]: 2.1 (de)regulering, regelgeving rondom milieueisen toegevoegd maar weer laten verslappen

productie van miljoenen units, ja dan heb je een enorm deel al. Wij, bedrijfjes, moeten zelfs binnen de scheepvaart een hele specifieke oplossing voor een heel specifiek probleem zoeken. Pleziervaartuigen? Morgen doen. Ieder 4pk buitenboordmotortje is vandaag te vervangen door een elektromotortje is geen enig probleem. Sloepjes? Morgen doen, perfect. Gewone rondvaartboten, duurt nog ietsje langer. Er zijn nu van allemaal testen aan de gang, er wordt al ver voor deze hele zaak op gang kwam, in de ronde van 2006 zat er al voorrang voor elektrisch varen. Daar is al heel veel energie ingestoken. Dat gaat ook echt wel een kant op. Misschien dat het nou, heel misschien dat het een twee jaar tijdswinst oplevert, voor een paar boten. Maar veel waarschijnlijker dat het gemiddeld tijd kost, omdat nu alles stil staat. Op dit Opmerking [33]: 2.1 deregulering, waardoor het nu stilstaat 2.3 centralistisch, geloofwaardigheidsprobleem, gemeente maakt centraal beleid maar komt er niet op terug

moment doet niemand iets in afwachting van die 2020 ronde. Dat kan, we zijn allemaal geblokkeerd. 56:27 AK: Hartelijk dank ik zend u het product plus dit interview.

12

Bijlage 1.5 Peter Mol W.A. Korf - 418447

Masterprogramma Bestuurskunde Governance en Management van Complexe Systemen Erasmus Universiteit

Begeleid door: J. Edelenbos

Peter Mol - “Ligplaatsenbemiddelaar” bij de gemeente Amsterdam (adjunct Verkeer en Openbare Ruimte)

0:08 AK: Hoe lang zit u op het dossier?

0:10 PM: Sinds 1 november 2014.

0:16 AK: Ik kijk binnen het publiek belang naar de markt en hoe die markt geregeld is en ben benieuwd naar uw observatie van waar de marktmacht ligt en of dat erg is.

0:31 PM: Nou dat is een ingewikkelde, de macht ligt vooral bij het kapitaal zou je kunnen zeggen. Dus de gene die al langere tijd werkten, langdurig exploiteren en op plekken liggen waar de gemeente eigenlijk nauwelijks in intervenieert. En dat vind ik erg, want dat betekent dat de markt verdeeld is en het heel moeilijk is om toe te treden. Een soort monopolypositie die niet gewenst is. Dat de gemeente voor niets de locatie beschikbaar stelt zonder dat ze zich dat realiseert. En inmiddels realiseert ze zich wel, wordt ook in de nota's geschreven, beleid wordt aangepast. Verhalen zitten goed in elkaar, maar vervolgens is dat buitengewoon moeilijk dan dat ook een stap verder te brengen.

1:44 AK: En waar komt dat door?

1:48 PM: Door focus op deelbelangen. Onvoldoende samenwerking daarbij geen gezamenlijkheid in het probleem. En wat een extra belemmering is, is dat een belangrijk gedeelte van de verantwoordelijkheid

Opmerking [1]: 1.3 onvoldoende concurrentie leidt dit tot monopolyvorming 1.5 kruissubsidiëring, je zou kunnen zeggen dat doordat de gemeente de toplocaties ontoegankelijk maakt voor nieuwe toetreders, de klassieke hier veel geld kunnen verdienen door kassahuisjes neer te zetten Opmerking [2]: 2.1 regulering, er zijn nota's en beleid geschreven en beprijzingsvoorstellen zijn in de maak 2.4 versterken van de monopoliemacht, er is erkend dat dit het geval is

buiten de gemeentelijke organisatie geplaatst is. Waar in 2011 voor gekozen is he, om binnenwaterbeheer onderdeel te laten zijn van Waternet. Dat komt niet samen met het gemeentelijk managementteam. En Waternet kent een hybride structuur met, ze zijn ook een waterschap met hun eigen bestuur, dus dat is buitengewoon lastig af te dwingen. Dat komt eigenlijk samen op het hoogste niveau, waarbij de wethouder water maar 1 van de aandeelhouders is van Waternet. Dus wel politiek verantwoordelijk is voor het hele waterdossier. Dus als het gaat om besturing van directie is zij 1 van de vele bestuurders.

3:05 AK: En hoe benadert Waternet dan het dossier, het probleem?

3:12 PM: Met name vanuit een nautische invalshoek, het veilig zijn, reguleren op het water zodat het geen zootje wordt. Ze hebben natuurlijk meegewerkt op een, dat hebben ze knap gedaan, want ze hebben de verantwoordelijkheid in 2011 gekregen. Ze hebben onderzoek laten doen door het SEO en de nota Varen in Amsterdam gemaakt. In feite staat daar precies in wat gedaan moet worden. We zijn twee jaar verder en die nota is nog steeds actueel. Alleen om de zaak te realiseren zijn er ook, moeten er ligplaatsen

gerealiseerd

worden.

Dat

is

niet

de

verantwoordelijkheid

van

Waternet,

maar

1

Opmerking [3]: 2.3 (de)centraliseren, de sturing is naar centraal niveau getild op een wijze waarop de verantwoordelijkheid en kennis is versplinterd. Daarbij is een deel van de verantwoordelijkheid bij een stichting buiten de gemeente terecht gekomen, delegatieprobleem en geloofwaardigheidsprobleem

verantwoordelijkheid van de gemeente. Die hebben daar een eigen tempo in en niemand lijkt eigenaar te zijn van het hele probleem. En dan is er dus meer gefocust op het toestaan van nieuwe toetreders, het elektrificeren van de vloot en lijkt er een soort van strategie toegepast te zijn van laten we de problemen maar toenemen, want dan komt het vanzelf wel in beweging. En dat is ook zo.

Opmerking [4]: 2.3 (de)centralisatie, waardoor gemis aan (gemeenschappelijk) probleemeigenaarschap Opmerking [5]: 2.1 dereguleren van de markt op voorwaarde van milieunormen, met mogelijk het oog op 2.2 zelfregulering

4:39 AK: Hoe bedoelt u?

4:43 PM: Op het moment dat je al te weinig ligplaatsen hebt, dan is er een probleem met de hele vergunningverlening. Als je dan nog nieuwe toetreders toelaat, dan zijn er al helemaal geen ligplaatsen meer, dan kunnen ze niet exploiteren. Dan wordt de druk op de gehele organisatie alleen maar groter. Dan wordt er ingesproken bij de raadscommissie waardoor de prioriteitsstelling vanzelf verlegd wordt. En je ziet nu ook sinds januari, februari, dat de iedereen zich realiseert dat er veel meer effort in gestoken moet worden. Dat het bovenlangs ingestoken moet worden. Dat stadsdelen aan hun vestje getrokken moeten worden. Dat er veel meer capaciteit beschikbaar gesteld moet worden, en geld.

5:43 AK: Na uw contact met uw markt zelf, in hoeverre is de markt echt gesloten en in hoeverre is er te weinig concurrentie? Is daar zicht op?

Opmerking [6]: 2.1 (de)regulering, er is regelgeving maar de werkelijkheid belemmert het doordat er een tekort aan ligplaatsen is. In plaats van 2.2 zelfregulering, gaat de markt klagen, met als gevolg 2.3 (de)centralisering, om het geloofwaardigheidsprobleem van de politiek tegen te gaan

5:57 PM: De markt is gesloten omdat de gemeente geen nieuwe boten wil in het segment boven de 14 meter. Daar willen ze het aantal identiek houden. Boven de 18 meter willen ze het laten uitsterven. Binnen dat beleid om de zaak gesloten te houden, geen nieuwe toetreders, dat heeft te maken met hoe groter de boot, hoe groter de belasting voor het water is, binnen dat segment van 14 tot 18 meter, wil men nog wel een aantal vergunningen laten verlopen en uitgeven aan nieuwe toetreders. Maar dan is er geen sprake van een open markt, dat betekent dat er maximaal ruimte is voor laten we zeggen 80 boten. De markt onder de 14 meter gaat helemaal vrij gegeven worden. Kijk je naar de markt beneden de 10 meter dan is die eigenlijk al vrij, want als er nu een uitgifteronde is, dan komen daar nauwelijks nieuwe toetreders. Daar is blijkbaar een evenwicht bereikt, tussen vraag en aanbod. Tussen 10 en 14 nog niet, maar dat zit er aan te komen. Tussen 14 en 18 meter is er sprake van nautische belangen. De gemeente wil dat verder niet open. Door het aantal vergunningen te beperken, kan er nog voor een deel aan nieuwe

Opmerking [7]: 1.2 schaalvoordelen, boven de 14 meter en al helemaal boven de 18 meter is er sprake van schaalvoordelen 1.3 geen concurrentie, de markt is gesloten en er is dus behoefte aan concurrentie, maar dat kan niet 2.1 regulering van deze segmenten zorgt voor gesloten markt

toetreders worden uitgegeven. Ja, maar dat is natuurlijk een druppel op de gloeiende plaat. Dus dan kan je niet zeggen er is een vrije markt. Dus tot 14 meter wordt hij helemaal vrij. En daarboven blijft hij gesloten.

7:44 AK: Wat is de reden dan, want er zou totaal geen ruimte voor zijn? Fysiek?

7:49 PM: Ja, ja.

2

Opmerking [8]: 2.1 (de)regulering, de markt boven de 14 meter blijft gesloten met als gevolg 1.2 schaalvoordelen, zij bieden alleen maar dezelfde diensten aan en 1.3 ontbreken van concurrentie, dus toenemende marktmacht 2.2 zelfregulering, op de markt onder de 10 meter, daar is blijkbaar al marktevenwicht ontwikkeld 2.3 decentraliseren van het beleid, per segment wordt er gekeken i.p.v. centralistische visie voor gehele markt

7:56 AK: En dat heeft te maken met vaarbewegingen of met de ligplaatsen?

7:59 PM: Ja, met name met de ruimte die het op het water inneemt om te varen.

8:10 AK: Is er nog veel illegaliteit op het water?

8:14 PM: Ja dat weet ik niet, maar vanuit de tam tam denk ik dat er heel veel plezierboten aanbieden om mee te varen. Dat zie je ook wel. Daarmee is dat illegaal, want dat betekent dat je je zwart doet, dat je concurrentievervalsing hebt met de ondernemers die wel netjes werken en toeristenbelasting betalen en VMR. Dus daar zit een deel van de illegaliteit. Als je kijkt naar wat is toegestaan, dan denk ik wel dat het voorkomt dat er op plekken wordt op- en afgestapt wordt waar dat niet mag. Dat er langer op openbare op- en afstapplekken gelegen wordt dan de bedoeling is, wat ook een overtreding is. Naarmate die plek dichter bij het centrum ligt is de druk groter en is er af en toe sprake van cowboy-achtige praktijken. Maar dat zijn allemaal zaken die uit tweede hand en derde hand krijg te horen.

9:58 AK: Hoe wordt eigenlijk die marktmacht, die monopoliemacht van grotere reders, aangepakt of behandelt op het moment dat je daar geen nieuwe boten toelaat? Daarop verstevig je toch eigenlijk die

Opmerking [9]: 1.1 roof/diefstal, illegaliteit is een vorm van concurrentievervalsing, broodroof 1.3 ontbreken van concurrentie, er is wel concurrentie, maar meestal voor de al zwakkere marktmacht, de kleine ondernemer

marktmacht van de lange schepen?

10:15 PM: De huidige reders die die grootste boten hebben, hebben een aantal exploitatievergunningen. Stel ze hebben er in totaliteit veertig, dan komt er een uitgifteronde en dan verwacht ik dat het uitgangspunt is: dertig van de veertig worden opnieuw toegewezen aan de bestaande reders. En tien, een kwart gaat naar nieuwe toetreders. Dat is het idee.

10:50 AK: en met wel tijdsbestek? Voor hoe lang mogen ze dan?

10:57 PM: Het is de bedoeling dat die ronde eind dit jaar, misschien volgend jaar wordt uitgegeven. De ingangsdatum is 2020 voor de duur van de concessie, ik denk een jaar of tien. Concessie is niet het goede woord. Voor de duur van de exploitatievergunning, want die is eindig dan weer. Daarmee hebben de reders vijf jaar de tijd om er op te anticiperen. Hetzij door boten te gaan verkopen, als er een nieuwe toetreder is zou je in feiten de boten kunnen overkopen. Dan ontstaat daar een markt.

11:37 AK: Wat zijn de prognoses en verwachtingen rondom het vrijgeven van die markt daaronder? Die kortere boten?

11:45 PM: Voorwaarde is dat er voldoende ligplaatsen komen. Er is nu nog niet bepaald wat er gebeurt. Het advies is, ga nou geen nieuwe ronde doen voordat je ligplaatsen gerealiseerd hebt. Dan draai je het

3

Opmerking [10]: 1.2 schaalvoordelen van de grote reders blijft groot als markt gesloten is 1.3 concurrentie wordt toegevoegd door 2.1 regulering, doordat de exploitatievergunning tijdelijk wordt afgegeven en dan een deel daarvan moet naar een nieuwe toetreder

eigenlijk om. Dat is drie jaar geleden ook geadviseerd, of twee jaar geleden. Maar dat is niet Opmerking [11]: 2.3 (de)centraliseren, de centrale aanpak wil dat er weer een nieuwe uitgifteronde komt, maar de stad zou er volgens lagere bestuurslagen nog niet klaar voor zijn

gehonoreerd. Daar dreigt de gemeente nu het probleem te vergroten.

12:15 AK: En met ligplaats realiseren doel je op de ligplaatsen die nu nog nodig zijn voor de huidige?

12:24 PM: Dus wat nieuw moet worden uitgegeven.

12:26 AK: Maar als je hem helemaal vrij geeft dan is het toch ook aan de markt zelf om ligplaatsen te creëren?

12:33 PM: Ja, maar je we zijn natuurlijk nu met de markt bezig om die ligplaatsen ook te gaan creëren, want die zijn er nog niet. Wij voegen binnen 1 of 1,5 denk ik wel 500 ligplaatsen toe. En bij 2,5 jaar zouden het er zelf 1000 kunnen zijn. Als je dat doet kan je de markt echt vrijgeven. Dan kan je ook een Opmerking [12]: 2.1 dereguleren, door ligplaatsen toe te voegen kan de gemeente de markt vrijgeven

eenvoudiger vergunningtraject doen.

13:07 AK: Dus de gemeente wil eigenlijk dereguleren?

13:16 PM: Dat wil ze altijd.

13:16 AK: En wil ze dat dan ook centraliseren? Blijft het bij de stadsdelen?

13:25 PM: In ieder geval wil de gemeente 1 loket voor de ondernemers om het makkelijker te maken. Dereguleren is net zozeer, want soms moeten er dingen gereguleerd worden dat moet ook niet een doel op zich zijn. Je moet dingen faciliteren en je moet ze het zo makkelijk mogelijk maken. En geen Opmerking [13]: 2.1 dereguleren door duidelijkheid te geven aan de ondernemer door 2.3 centralisering van beleid

overdreven voorwaarden stellen of anderszins.

13:55 AK: Maar dat behoeft dan wel een bepaalde centrale sturing toch?

14:00 PM: Ja de sturing zit meer in de afweging: kunnen ergens ligplaatsen komen of niet. Want dan heb je een belangentegenstelling. Dat waar water is kan je ligplaatsen realiseren. Maar waar water is wonen ook vaak mensen, die bang zijn voor overlast. En in feiten zo'n ontwikkeling tegen willen houden. En dan neemt het college een wat stevigere positie in dan de stadsdelen. Tot nu toe zijn de stadsdelen aan de lat om ligplaatsen al dan niet uit te geven. Verder is er ontwikkeling: de stadsdelen moeten erg beleidsarm zijn. dus er wordt geen beleid gemaakt, maar ze moeten uitvoeren. Beleid is meer ligplaatsen. En wat er niet gedaan is, is dat tegen stadsdeelbestuur West: jullie zorgen voor 300, tegen Oost: 400, tegen Noord:

4

100, binnen twee jaar, drie jaar, zoek maar uit waar. Dat is wat misschien wel zou moeten gebeuren, maar nog niet gedaan.

15:25 AK: Waar komt dat vandaan, dat dat mist, die meer gedreven houding eigenlijk om dat op te

Opmerking [14]: 2.3 decentralisering, ligplaatsen moeten door de stadsdelen toegekend worden, maar zij hebben geen verantwoordelijkheid

lossen?

15:35 PM: Ja, nou verantwoordelijkheid, die overalverantwoordelijkheid is tot nu toe onvoldoende beleg geweest en daar is ook nu op in gegrepen. Dus nu ligt er een programmateam en is er een programmadirecteur. Die heeft in feite de integrale verantwoordelijkheid op zich gekregen, als het dan gaat om het realiseren van concrete targets, hoeveel realiseer je er dan in 2015, want in 2016 is een Opmerking [15]: 2.3 (de)centraliseren, delegatieprobleem

mogelijke nieuwe ronde. Daar is nog geen besluit over genomen, dat gaat er ook komen.

16:24 AK: Je merkt dat die aantallen uit dat jachthavendocument gaan circuleren. Wethouder Gehrels heeft wel meters proberen te maken destijds?

16:40 PM: Ja die heeft het hele stelsel natuurlijk opgeblazen. Ook wel gekeken van: nou laten we nou geen nieuwe ronde uitgeven voordat we die ligplaatsen gerealiseerd hebben. Zij heeft toen heel veel energie in die nota Varen in Amsterdam 2.1 gestopt. Die heeft ze door de raad geloosd. Dat was ook volgens mij op het moment dat zij ook afscheid nam, dus ze heeft daar geen invulling aan kunnen geven. En het bestuurlijk, dat onderdeel, onder de radar verdwenen en dat popte weer op door alle insprekers, die zeg maar geen ligplaats hadden en die vreesden dat de exploitatievergunning werd ingetrokken Opmerking [16]: 2.3 centralisering, geloofwaardigheidsprobleem van de gemeente

omdat ze geen ligplaats hadden.

17:26 AK: U spreekt de reders heel veel, die reders zeggen ook wel: ja maar er is wel ruimte op de markt, er is gewoon een heel divers aanbod, ik denk dat we het daar ook wel mee eens zijn.

17:46 PM: Een aantal reders die zegt van, het is helemaal niet moeilijk om met een boot van 23 meter te manoeuvreren, dat is gewoon veilig, maar dan moet je goede schippers hebben. en of je nou een kleine boot of grote boot, daar kan nog veel meer bij. Maar dat is maar net vanuit welk belang gesproken wordt. De nieuwe toetreders varen met bootjes van 12 meter. Die krijgen geen toegang tot het stationsgebied om regelmatig op en af te stappen. En die hebben dus last met de drukte, want men zorgt er wel voor dat, je mag een kwartier liggen, dat heeft de rechter bepaald, en dan ligt de volgende grote boot al klaar. En daar kom je dan gewoon niet tussen of je wordt aangevaren.

18:42 AK: Dus op die A-locaties wordt eigenlijk wel gestuurd op het weerhouden van kleinere?

5

Opmerking [17]: 1.1 roof/diefstal, grote reders laten de kleine boten niet toe op de toplocaties, dat resulteert in 1.2 schaalvoordelen en 1.3 een grote marktmacht 1.4 averechtse selectie, want overheid wil dit niet, maar kan ze moeilijk onderscheiden 2.2 zelfregulering, mislukt hier 2.1 reguleren, van de openbare ruimte nodig

18:50 PM: Ja maar dat is niet iets wat we willen, want een openbare op- en afstaplocatie moet ook als dusdanig voor iedereen zo beschikbaar zijn. Dan is het vaak ook meer handhaving om te voorkomen dat die monopolypositie versterkt wordt. Want daar wordt het meeste geld verdient, op die plekken.

19:17 AK: Dus dat kan nog wel eens een gevaarlijke situatie worden daar?

Opmerking [18]: 1.2 schaalvoordelen, daar wordt het geld verdient 1.3 marktmacht is groot, meer concurrentie op die locaties noodzakelijk 2.1 reguleren, is nodig omdat je meer concurrentie wil 2.2 zelfregulering voor de kleinere markt onderschat de macht van de grote reders

19:23 PM: Ja. En dat wordt natuurlijk ontkent.

19:34 AK: Hartelijk dank.

6

Bijlage 1.6 Mark Companjen W.A. Korf - 418447

Masterprogramma Bestuurskunde Governance en Management van Complexe Systemen Erasmus Universiteit

Begeleid door: J. Edelenbos

Mark Companjen - Programmamanager Water vanuit Waternet

0:14 AK: Je bent dus eigenlijk al vanaf dag 1 begonnen bij Water hier. Dienst binnenwaterbeheer kwam toen op jouw bord te liggen?

0:21 MC: Nee, nee er was een fusie met dienst binnenwaterbeheer met Waternet. Waar weinig aandacht voor is geweest denk ik, althans ja ik ben niet betrokken geweest bij die fusiegesprekken, is dat je ook een marktleider of marktmeester bent van een zeer invloedrijke markt. En ook een markt waar heel veel geld wordt verdiend. Wat we toen nog niet wisten en inmiddels wel is dat er beleid lag uit 1948, wat dat we waarneming op de grachten gewoon helemaal niet meer strookt met wat waar het beleid rekening Opmerking [1]: 2.1 (de)reguleren, de overheid wordt een marktmeester van een invloedrijke markt

mee hield.

0:53 AK: Het volumebeleid?

0:54 MC: Dat, maar ook de pleziervaart. Op een gegeven moment hadden we een piek van 12.000 vignetten, binnenhavengeldvignetten. Vanuit de wetenschap dat we in die tijd gewoon een dekkingsgraad van ik denk 60 / 70 %, dus dat betekend dan dat net iets meer dan de helft de moeite nam zo'n binnehavengeld-vignet aan te schaffen. Als dat er 12.000 zijn, dan weet je wel hoeveel pleziervaartuigen er in de grachten liggen. Inmiddels is het twee keer zo duur geworden en is het voor vervuilende grotere boten nog duurder geworden. En weten we dat we er 9.000 verkopen, maar dat laat niet onverlet dat twintig jaar geleden of zelfs in 1948 zag je gewoon dit soort aantallen niet. Nou wat moet je dan als gemeente? Is het dan nog veilig op de grachten? Hoe staat het met overlast? Staan we die opstoppingen toe? Hoe zijn de verhoudingen tussen passagiersvaart en pleziervaart? Nou eigenlijk feitelijk lag dat beleid er en waren er heel veel geluiden uit de grachten van verschillende stakeholders die zeer ontevreden waren. Dan had je de omwonende die vonden het uit de klauwen lopen. Je had omwonende die slechte relaties onderhielden met de rondvaartreders. Je had veel overlastmeldingen. Het leek er gewoon op dat iedereen ons aan zat te kijken. Zelfs als een omwonende een discussie had met een rondvaartreder die zich altijd misdroeg volgens de omwonende voor haar of zijn deur, dan nog werd er naar Waternet gekeken. En werd er gesteld dat wij gewoon ons werk niet goed uit oefenden. Dat leidde tot een groot aantal negatieve berichten in de media. Daar schrokken we heel erg van. We waren er al heel snel achter dat we met andere ogen moeten gaan kijken naar onze rol op die grachten en niet zozeer de rol automatisch moeten overnemen zoals we die binnengehaald hebben bij de dienst binnenwaterbeheer. Daar is toen een programma van gemaakt en de gedachte in die tijd was: je start een programma op het moment dat het sector-overstijgend is. Nou hier waren twee sectoren / divisies betrokken, waarbij eentje meer dan de andere. En het was zaak dat daar ook in de uitvoering van onze handhavingstaak maar ook onze vergunningsverleningstaak echt een beentje bij moesten gaan

1

Opmerking [2]: 1 marktfalen, veel overlast voor omwonende

zetten. Op zo'n moment dat je zo'n markt ja al omdat je nieuwe beleid gaat maken als gemeente weer naar je toe trekt moet je ook gewoon presteren daar waar het gaat om je eigen taken. Hoe hebben we dat georganiseerd? Door feitelijk die hele managementteam van 1 van die divisies werd voor vijftig procent beschikbaar gemaakt voor dit thema en ik ben met een klein clubje mensen een programma gestart. Dat was een programma in opdracht van de directie, waarvan 1 directielid al portefeuillehouder was. We zijn gewoon als de wiedde weerga consultaties gesprekken aangegaan met deze en gene. En we hebben het hele bestuurlijke proces van besluitvorming begeleid. Dus samen met Carolien Gehrels heel rigide en heel strak het hele proces geregistreerd. Onderdeel van dat proces: je moet eerst urgentie kweken. Dus dat wat wij hier ervaren, te weten: slechte berichtgeving in kranten, daar hoeft een raadslid niet wakker van te liggen. Maar we wisten ook dat het economisch niet helemaal goed zat in die branche. De wijze waarop wij dan dat volumebeleid hanteren, strookt volgens mij helemaal niet meer met de Europese wetgeving. Zal ik even toelichten. Wat je had is je had een situatie dat als je reder bent die verdient geld op de grachten, dan had je feitelijk een vergunning voor het leven, waarbij de gemeente ook meteen het aantal vergunningen op slot hield. Dat is een hele prettige manier om geld te verdienden. Maakt het ook heel lastig voor toetreders om ook toe te kunnen treden tot die markt. En je maakt het fenomeen gewoon heel waardevol. Die werden ook gewoon voor aanzienlijke bedragen verhandelt. Dus er waren ook veel parallellen met bijvoorbeeld de taxiwereld en taximarkt. Wat ook soms een beetje lastig was, want dat nou ja niet echt prettige nasmaak, is hoe dat door de gemeente opgepakt werd. Je kan dus twee dingen doen, vergunning voor het leven in combinatie met een slot op de markt. Maar dat mag niet, je hebt ook Europese regelgeving die zegt dat het niet mag. Dus heb je twee alternatieven: of je behoudt vergunningen voor het leven maar dan moet je die markt weer helemaal open gooien en dan moet je ze hier op de plank klaar liggen. Dan kan je wel over instapeisen

Opmerking [3]: 1.3 ontbreken van concurrentie, de markt zit op slot dankzij volumebeleid 1.5 kruissubsidie, mogelijk, doordat de overheid het volumebeleid hanteert in combinatie met vergunningen voor het leven zorgt dat de marktmacht kan groeien dankzij het uitsluiten van concurrentie Opmerking [4]: overheidsfalen

gaan praten. Bij iedereen die gewoon voldoet en professional is moet dan gewoon een vergunning kunnen halen. Of je draait het om: je houdt het slot wel op de markt maar dan moet je die vergunningen voor vaste periode uitgeven en ook op eerlijke manier heruitgeven op het moment dat die periode verstreken is. Waar zijn wij op uitgekomen: we hebben dus nieuw beleid gemaakt in negen maanden door de gemeenteraad geroust. De gemeenteraad is er ook mee akkoord gegaan, het is volgens mij nog nooit zo snel gebeurd. Carolien was er erg mee in haar nopjes. En we hebben gezegd: onder de 14 meter, dat 14 meter is ook echt een kernpunt in de doorvaartprofielen, je hebt boten van onder de 14 meter in dit type gracht en boten van boven de 14 meter mogen weer in een ander type gracht. Wij hebben gezegd: daaronder kun je gewoon vrij laten. Moet je wel hele strikte eisen gaan stellen. Dus je wilt geen clowns op het water. En je moet er gewoon in vertrouwen dat er vraag en aanbod elkaar moeten gaan vinden. Op een gegeven moment gaat die markt zichzelf consolideren en daar moet je klaar voor zijn. En boven de 14 meter zitten we een beetje met de omvang van die vaartuigen. We zagen ook dat er zelf vaartuigen van 25 meter rondvoeren op de grachten. En daarvan hebben we gezegd: dat vindt de gemeente eigenlijk onwenselijk als je kijkt naar de smalle, nauwe grachtjes. En in de wetenschap dat je in een vaartuig van 14 meter nog 60 / 70 mensen kan droppen, is het gewoon veel wenselijker voor de

2

Opmerking [5]: 2.1 (de)reguleren, de opties naast elkaar die destijds gelde voor Waternet

gemeente dat die vaartuigen kleiner worden. Dus daarvan hebben we gezegd: ok, daar komen er niet meer bij. Maar tegelijkertijd heel veel reders hebben daar miljoenen in geïnvesteerd in die vaartuigen. Daar hebben we ook niet gezegd dat die boten verstoten moesten worden. Ze mogen blijven doorvaren, maar dan gaan we dus smaak twee doen, te weten: vergunningen voor bepaalde tijd. Dus voor een periode van tien jaar en dan gaan we aanbesteden of op een andere manier. Barbara Baarsma die heeft dat rapport geschreven, die past ook heel erg in de lijn zoals zij die heeft uitgezet. Maar wij wisten al dat de manier waarop het ging, dat kon al niet meer. En zij heeft een zeer, nou ja wat Carolien dan noemt een digitale economische manier erop los gelaten. En heeft gezegd: die hele markt kan open, want vraag en aanbod komt tot vanzelf in balans, heb je helemaal geen rol in als gemeente. Er zijn genoeg partijen

Opmerking [6]: 2.3 decentraliseren, de markt wordt in segmenten opgedeeld, dus er wordt gekeken naar de gevolgen van elk segment afzonderlijk, dus het maakt de interventie wel geloofwaardiger en de kennis wordt groter, want je richt je op meer verschillende partijen

binnen de gemeente die daar vraagtekens bij zetten. Zij was heel strikt over wat dan de rol van Waternet en de gemeente zou moeten zijn, dus dan moet je ook echt goed handhaven en je moet alle ligplaatsen allemaal.. Het hele fenomeen ligplaatsen wilde ze schrappen en alles in beheer van de gemeente en alles openbaar maken. Zo zorg je dat een toetreder net zoveel toegang heeft tot een A-locatie als een reder die daar al 10 jaar, 20 jaar, 30 jaar centen verdienen. En aan de hand, dat rapport van Barbara Baarsma heeft heel veel losgemaakt, juist omdat ze zo expliciet was van: alles mag open. Dus dat de reders strijd gingen leveren tegen dat rapport, met de strekking: je bent gek als je die markt open gooit, want dan wordt het chaos. Uiteindelijk heeft de gemeente ook niet gekozen om dat rapport 1 op 1 over te

Opmerking [7]: 1.3 ontbreken van concurrentie volgens Baarsma 2.2 zelfregulering, alles mag open, want vraag en aanbod komen dan vanzelf in balans

nemen. Maar wel een wat meer passende marktvorm, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen boven de 14 meter en onder de 14 meter. Als je dan kijkt naar die nota, hij is dun, maar er staat een hele hoop in. De vuistregel is feitelijk dat je op drie fronten als gemeente gewoon stappen moet gaan zetten en dat het ook zaak is dat die als steekwoorden dat mengpaneel, dat er drie panelen zijn die je wel tegelijk open zet. Dus drie dingen waren enerzijds de rol van Waternet, de handhaving die vergunningverlening moet veel meer vraag gestuurd, informatie-gestuurd worden. Twee is die marktordening en drie is infrastructuur. Nou we hebben al, 1 hebben we al fikse stappen gezet, we zijn er nog zeker niet, maar we hebben fikse stappen gezet. 2 ook fikse stappen gezet. Een markt open te gooien voor onder de 14 meter gaan we drie uitgifterondes doen. Je hebt de nota gelezen neem ik aan. Waarvan een al georganiseerd, de volgende staat voor volgend jaar, dus dat is allemaal op de rails. Gaan we netjes monitoren. We hebben een mooi systeem om het allemaal in een verkeersmodel te kunnen waarnemen. Maar drie, infrastructuur, bleef een beetje achter en dan begint het een beetje te nekken en dat zag je eigenlijk ook al bij de uitgifteronde in 2014. Veel toetreders, die vervolgens niet wisten waar ze moesten aankloppen en ook terug kwamen in de raadscommissie en gingen inspreken over het feit dat er geen plekken waren. En dan moet je dus ook op het moment dat je die markt de ruimte wil geven, moet je ook Opmerking [8]: 2.1 reguleren, doormiddel van sterkere handhaving, duidelijkere marktordening 2.3 decentraliseren, door segmenten in te delen 1.3 ontbreken van concurrentie vanwege achterblijven van infrastructuur

fysiek de ruimte geven door middel van infrastructuur.

8:32 AK: De ligplaatsen doel je dan op?

8:32 MC: Ligplaatsen, maar ook op- en afstapplekken.

3

8:35 AK: Ja precies het openbare netwerk. En elektrisch varen, laadpalen?

8:39 MC: Ja, nee maar dat is aan de ondernemers. Ik bedoel, dat doen ze nu ook al, dat regelen ze allemaal al. Ja, die laatste begon een steeds groter zorgpunt te worden, dus toen is bedacht, zijn wij actief vanuit Waternet, ons belang zit in die eerste twee schuiven, zijn we in gesprek gegaan met Cis Apeldoorn om te

Opmerking [9]: 1.3 ontbreken concurrentie vanwege achterblijven infrastructuur, maar geen elektrisch netwerk...

zeggen: de gemeente moet nu regie gaan nemen op het infrastructuur op en aan het water. Want we zijn het kwijt, want er is een kort door de bocht analyse gedaan. Volgens mij hebben jullie ook al die onderzoeken ook gekregen. Nou je schrikt van de verschillen in tarieven, maar ook in de wijze waarop plekken nou aan de ene persoon werden vergeven en vervolgens loop je een stadsdeel verderop helemaal vast met de zelfde propositie. En dat is juridisch ook weer redelijk kwetsbaar als gemeente. Tarieven die verschilden nogal en geen duidelijke visie van wat je nou als gemeente waar wil laten ontstaan. Dit is een balans in de stad vraagstuk, ik bedoel als Felix Guttman, een van de grote jongens, morgen een groot kassahuisje wil plaatsen kan je er de donder op zeggen dat er boten vol met japanners daar geld gaan uitgeven. Wil je dat als stad of had je dat liever op een andere locatie willen zien. Dus wij hebben toen met Cis een soort methode besproken, begint eigenlijk bij veel dat je veel meer, of het nou

Opmerking [10]: 2.1 (de)reguleren, de gemeente loopt achter i.v.m. de ontwikkeling van ligplaatsen 2.3 (De)centraliseren, de regie is kwijt, centrale sturing ontbreekt. decentraal zijn de prijzen en gemeentelijke procedures enorm verschillend

als planoloog of via balans in de stad, gaat kijken naar waar wil je nou wat voor soorten activiteiten laten ontstaan. Dat moet zich vertalen naar een kaart die al voorbereid is op Piet Polderman, waarin je kan aantonen: dit zijn wat betreft de gemeente locaties waarvan wij zeggen: daar is ruimte. Dus daar kunnen ondernemers zich op intekenen. Vervolgens moet je dan ook nadenken over dat loket en wat zijn dan verschillende smaken. De ene plek leent zich voor dat er zo vijf rondvaartboten kunnen liggen. Een andere plek kun je zelfs vijf rondvaartboten neerleggen en zou je kunnen toestaan dat daar japanners een bus uitgedrukt worden. Een andere noem je een nachtligplaats. Je moet daar echt per locatie helder op je netvlies hebben wat je daar wil. En je moet gaan nadenken over hoe je die plekken dan gaat vergeven. Want wat als vijf ondernemers aankloppen, is het dan first come, first serve? Dat mag je proberen, maar dan sta je juridisch ook niet sterk. Ga je dan pitchen. Het is privaatrechtelijk, ga je het dan puur om geld doen? Ga je het laten verschillen per locatie? Sta je toe dat stadsdeel A dat op een andere manier doet dan stadsdeel B? Dan als laatste nog de bestuurlijke besluitvorming, stadsdelen zijn naar mijn nederige indruk als ambtenaar redelijk angstig als het gaat om inspraak. Er hoeven maar een paar bewoners in hun commissies te janken over een aanvraag en ik zie overal de plannen alweer ingetrokken worden. Kijk als je vanuit balans in de stad veel meer heb nagedacht over waar je je ruimte wil laten, dan vraag ik me af of een kreet van vijf bewoners nou zoveel verschil gaat maken. Nou daar past ook bestuurlijke besluitvorming bij die denk ik anders verloopt dan nu. Sterker nog, wat betreft ruimte en ruimtelijke ordening zijn er al afspraken over gemaakt, dat dat grootstedelijk is. Nou ja, mijn gedachten was dat Cis het gewoon op zich ging nemen omdat het allemaal Ruimte en Economie is, in haar cluster valt. Als je namelijk die rol neemt, want laatste taak is ook beheer. Wie gaat

4

Opmerking [11]: 2.3 (De)centraliseren, de stadsdelen houden er elk een ander beleid op na, en bewoners hebben daar een te sterke sturende invloed, waardoor centrale stad inzichten aan de kant worden geschoven

het in beheer nemen? En wie gaat het dan in goede contracten vastleggen op het moment dat je met een exploitant.. Dus wij hadden al, dan zit je al bij jouw club, bij vastgoed, planologen zitten volgens ook bij jullie, het zijn de stadsdelen die eventueel het beheer op zich zouden kunnen nemen. Maar nu zijn we uitgekomen op een constructie met een bestuurlijk team en speelt het allemaal politiek wat anders. Maar het is dus echt zaak dat op niveau van de infrastructuur nu echt stappen gaan zetten.

11:50 AK: Het gaat over de schaarste van ligplaatsen, hoezo is er niet voor gekozen om bijvoorbeeld op

Opmerking [12]: 2.3 (de)centraliseren, de huidige samenstelling behoeft een mogelijke decentralisering naar de stadsdelen

een aantal plekken, die A-locaties, gewoon concessies uit te geven?

12:04 MC: Juridisch, dat is heel lastig je kan niet zomaar concessies uitgeven.

12:12 AK: Je kan natuurlijk het proces uitzoeken, het is niet overwogen of wel?

12:13 MC: Voor ligplaatsen of voor op- en afstapsteigers.

12:16 AK: Ligplaatsen.

12:16 MC: Nee, ligplaatsen is publieksrecht. Concessie is privaatrecht. Je kan niet zomaar als gemeente zeggen: nou weet je vanaf morgen ga ik er geld voor vragen. Dan ga je helemaal nat. Zo werkt dat niet. je hebt al een bestaand systeem van vergunningverlening, dus op het moment dat je naar een ander systeem wil moet je gaan nadenken over die transitie. Onderzoek dan ofwel het alternatief plan kan. En nee, je loopt tegen juridische obstakels aan. En B is hoe verloopt dan die transitie. Die transitie loopt dan ook vast bij de rechter. Nogmaals, wij hebben dat allemaal echt heel kort door de bocht, want het zat flink wat vaart in het programma, met een klein teampje hebben we het uitgezocht. Maar dat moet wel in dit programma veel verder worden uitgezocht. Voor openbare op- en afstapsteigers kun je wel naar privaatrecht. Daar kan je gewoon huurovereenkomsten aangaan. Dan zou je zelfs nog kunnen veilen.

12:56 AK: Dus dan worden het exclusieve op- en afstapplekken.

12:58 MC: Nou hoezo? Die openbare moet je, volgens mij, verplicht een aantal als gemeente in beheer houden. Nou ja, dan bouwen we hier een steiger en die noemen we openbaar en alles in het centrum doe je gewoon abonnement. Dus dan zeg je: Nou, de gemeente heeft, ik weet niet precies waar ze zitten hoor, bij Leidse Plein of bij het Anne Frankhuis. Dan zeg je: Wij zien hier ruimte voor een vijftigtal slots op een dag. teken maar in. Privaatrechtelijk, mag gewoon. Moet je wel goed denken, nogmaals, over die

5

Opmerking [13]: 2.1 reguleren, er is in korte tijd met weinig mensen op 2.3 centraal niveau een plan opgesteld

transitie, want je hebt hem nog niet gedaan. En voordat je gaat beprijzen moet je wel echt goed je bewijslast op orde hebben. Want er wordt gewoon geprocedeerd.

13:31 AK: En hoe is dat dan toegankelijk voor nieuwe reders?

13:35 MC: Iedereen kan toch intekenen? Je kan toch elk jaar slots uitgeven?

13:39 AK: En de prijzen? Dus op die manier zou je dus de infrastructuur kunnen beheren, want de grote angst is natuurlijk ook: stel er komen nu drie- vierhonderd ligplaatsen bij, er komen heel veel toetreders en het Stationseiland wordt een grote gevaarlijke bende qua varen.

13:53 MC: Kun je toch ordenen als gemeente? Jij bepaalt wie daar toeristen in en uit kan laten stappen. Maar nogmaals, je moet goed nadenken over die, het is gelukkig privaatrecht, over hoe je dat dan gaat beprijzen, hoe je dat gaat vrijgeven en welke strategie je daar op los laat. Want de reders hebben een aantal A-locaties, die gaan ze met hand en tand bevechten op het moment dat je die weer in eigendom neemt. Je kan er ook voor kiezen om dat even met rust te laten en dat elders in de stad te laten ontstaan. Dan op een gegeven moment worden ze steeds verder de hoek in gedreven. Dat zijn de strategische overwegingen die nog steeds moeten plaatsvinden. En ook welke vorm kies je hier voor, ga je veilen? Ga je ze laten pitchen? Hoe zit het met de huidige huurcontracten. Maar volgens mij, de stukken die ik gezien heb, valt het allemaal weer mee. Ze wapperen met toezeggingen van zes wethouders geleden. Ik vraag me af.. Wat, speelt ook nog mee, we hebben een volumebeleid voor de grote jongens en een exploitatievergunning weliswaar vrijgegeven tot 2020, maar nu nog niet, voor de kleinere jongens. Nou ja je kan ook zeggen: We hebben die hele exploitatievergunning niet nodig. Want wat nu als je het aantal plekken bij openbare op- en afstapplekken, of in ieder geval die abonnementen waar we het net over hebben, plus exclusieve locaties actief in beheer neemt. En je geeft ze voor een periode x uit. Bepaal jij hoeveel boten. Tenzij iemand die in Zaandam Japanners indrukt en hier rondjes in de gracht heen vaart Opmerking [14]: 1.4 Averechtse selectie via asymmetrische informatie, strategische vraagstukken en toezeggingen uit het verleden maken dat er moeilijk onderscheid is te maken tussen goeie en slechte

en weer weg gaat. Nou ja weet je, hoe rendabel is dat? Ik denk niet dat daar handel in zit.

15:24 AK: Nou ja Tours&Ticket doet dat het wel. Maar die gaat hier..

15:25 MC: Maar ja die laat ze buiten het centrum opstappen, maar dat is nog steeds Amsterdam hè. Zo'n ligplaats kan ook een op- en afstapplek zijn. Je kan als gemeente bedenken wat je waar toestaat. Dus je kan bij, ik noem maar wat het Marineterrein, lijkt mij een prima om bussen te laten lossen. Dat bepaal jij als gemeente. Stel je voor dat het te druk wordt, dat bijna 80% van het vervoer, dat daar zo'n explosieve stijging gaat plaatsvinden, dan trek je die plekken in. Dat doe je gewoon per vaarseizoen, je monitort elk jaar. Ergste wat je kan bekomen is dat er een piek ontstaat in je seizoen.

6

Waarom zeg ik dit, ik denk dat op het moment dat je voor het eerst in het bestaan van de gemeente van Amsterdam het actieve beheer van dit soort zaken op je neemt dan heb je ook een ordening instrument in handen. Dan moet je je gaan afvragen of je andersoortige ordeningen die we nu nog hebben, althans Opmerking [15]: 2.1 (de)reguleren, misschien is het uiteindelijk niet meer noodzakelijk om te reguleren boven de 14 meter

voor boven de 14 meter, of je dat op termijn nog wel nodig hebt.

16:16 AK: Ja, want boven de 18 meter wordt sowieso nu..

16:18 MC: Nee, boven de 20 meter mag niet meer, is uitsterfbeleid.

16:22 AK: Zit er een slot op de 14 tot 20 meter toch?

16:31 MC: Ja. Dus ja, als de sodemieter nieuwe plekken.

16:38 AK: En uiteindelijk gaat het dus, de handhaving zal dan bij Waternet blijven liggen?

16:47 MC: Nee dat is niet hoor. Met wie gaan ze, stel je voor ik ben een nieuwe reder en ik heb straks een ligplaatsvergunning. Wie is dan mijn counterpart? Dat is niet Waternet. Vastgoed, maar ik denk het stadsdeel die het in beheer neemt. Weet ik niet. Ligt een beetje aan waar jullie op uitkomen. Ik zou denken dat stadsdeel dit weer zelf doet. Daar speelt Waternet geen rol in. Waternet wil wel weten: heb je een ligplaats?

17:09 AK: Maar het is alleen maar een logisch gevolg dat het nu hier ligt?

17:12 MC: Ligt ook niet nu hier, ligt nu ook al bij stadsdelen, maar niemand doet het, dat is het probleem een beetje. Waternet hangt aan de bel en zegt: jongens, wij hebben aan de eerste twee schuiven aanzienlijke stappen gezet, maar ons hele, mooie, nieuwe plannetje in de nota varen dreigt in duigen te vallen, op het moment dat we de derde schuif ook niet open gaan zetten. Wij hebben meer zorgen aan de urgentie onderstrepen. Die taak lag bij de stadsdelen en ligt nog steeds bij de stadsdelen.

17:35 AK: En die lag ook bij die dienst binnenwaterbeheer?

17:37 MC: Nee, nee ook niet. Je moet echt onderscheid maken. Dienst waterbeheer was nautisch, alles op het water. En dit is puur infrastructuur in de openbare ruimte. Weliswaar aan het water, maar je wil als stad bedenken: wat ontstaat daar? Ontstaat een grote groep mensen aan de gracht. Want wij beoordelen meer of er nautisch ruimte is. Van: als daar een steiger komt, is er dan nog voldoende ruimte voor doorvaart. We kijken naar waterkwaliteit en de doorstroming van de grachten. Maar daar hiel ook destijds

7

dienst binnenwaterbeheer hield ook daar hun stelsel op. Dus het is eigenlijk een ding wat eigenlijk binnen de gemeente nooit opgepakt is, waar reders, even mijn eigen nederige interpretatie, waar reders gewoon dankbaar gebruik van hebben gemaakt. Die konden heel handig bij verschillende stadsdelen, op Opmerking [16]: 1.1 reders hebben dankbaar gebruik gemaakt van het gebrek aan handhaving 1.5 reders maakten gebruik van het volumebeleid door hun marktmacht te kunnen laten groeien 1.6 zo waren er ook ontbrekende markten, gebrek aan diversiteit 2.1 (de)reguleren, dienst binnenwaterbeheer destijds en Waternet nu checken voornamelijk op nautische vaarbewegingen, 2.3 (de)centraliseren, stadsdelen moeten de ligplaatsvergunning handhaven, maar dat gebeurt niet 2.4 zo werden marktmachten versterkt

verschillende manieren, hun zin krijgen. Heb je zo voldoende over de nota.

18:31 AK: Ja.

18:30 MC: En je gaat met Barbara Baarsma praten?

18:32 AK: Ja.

18:32 MC: Ok

18:34 AK: Vooral eens terugblikken. Ik heb ook met Felix Guttman gepraat en kritische noten te horen gekregen. Die ik wil voorleggen. De extreme omzwaai van die marktinrichting die zij voorstelde roept aversie op bij de marktpartijen.

19:09 MC: Waarom denk je dat de reders tegen zijn?

19:10 AK: Nou ja, die marktmacht is enorm groot, van die klassieke reders. Dat is natuurlijk een positie die wil je behouden. Ik bedoel marktpartijen willen niet per se, die zijn eigenlijk bezig met overleven in het algemeen en die willen gewoon hun positie behouden. Ook de stelling: er is wel ruimte voor nieuwe grote reders, maar de gemeente laat het niet toe. Is ook interessant om te bedenken.

19:44 MC: Ja maar goed, ik ken Felix zijn standpunten natuurlijk, hij zegt: doe maar gewoon een uitgifteronde en wij verwelkomen ze met open armen. Hij gaat dan natuurlijk ook zelf meedoen, maar ja. En wat heb je dan? Dan heb je een gesloten markt, plus tien? Is niet de oplossing.

19:55 AK: Nee want nu zou het zijn? Die grote markt bijvoorbeeld, of die grote boten, daar zit nu ook een slot op, maar zou je dan bijvoorbeeld na een bepaalde tijd...

20:05 MC: Nee, die grote boten zit altijd een slot op. Kleinere boten gaat het slot er af in 2020.

20:11 AK: Ja precies, maar hoe wordt dat dan meer open?

20:14 MC: Ja dan is toch gewoon die markt weer vrij toegankelijk, tot 14 meter?! Wat je ziet is dan...

8

Opmerking [17]: 1.3 ontbrekende concurrentie, de marktmachten verwelkomen elke uitgifteronde, want dan doen ze zelf mee, mist niet goed 2.1 gereguleerd wordt zal die uitgifteronde alleen maar 2.4 de bestaande marktmachten versterken

20:21 AK: Nee ik bedoel daar boven? Boven die 14 meter.

20:21 MC: Nee, maar boven de 14 meter, stel je voor jij bent Felix Guttman en je hebt een investeringsbudget. Je vaartuigen worden oud, je moet gaan nadenken over je nieuwe vloot. Dan heb je 1 zekerheid, dus op het moment dat hij er voor kiest om een boot te bouwen van 13,99 meter. Maakt hij die boot groter dan dat gaat er voor hem een soort business / verdienmodelletje lopen, dat hij denkt: Ok, ik doe vijftig japanners extra die ik in die vaartuigen kan duwen. Is dat mij waard om die garanties om te mogen exploiteren los te laten? Dus wat je nu al ziet is dat heel veel reders aan het ontwikkelen zijn onder de 14 meter. En dat wil de gemeente ook, kleinere vaartuigen en schonere vaartuigen. En er zullen wel een aantal reders zijn, als dan elke tien jaar die vergunningen opnieuw worden vergeven, hun best gaan doen om die schaarste vergunningen te krijgen. Om de simpele reden dat het bedrijfseconomisch, ja je hoeft maar 1 kapitein voor in te zetten en zo veel mogelijk mensen achterin. Dat is prima, maar de gemeente heeft gewoon gezegd: het blijft een vast contigent van een x aantal vergunningen. Maar ik vermoedt eerlijk gezegd, dat in 2030, zouden we dan opnieuw vergunningen mogen vrijgeven, dat de gemeente zomaar kan kiezen we doen niet meer dan 50. Nu zijn het 135, maar je ziet nu al dat heel veel reders, allemaal kleinere vaartuigen hebben ontwikkeld. Dat betekent dat in het nieuwe beleid de prikkel Opmerking [18]: 1.3 grote marktmachten worden via 2.1 regulatie gedwongen om boten kleiner dan 14 meter te bouwen. Zij zullen heus hun best doen om die schaarse vergunningen (van boven de 14 meter) in handen te krijgen

die bedacht is die werkt gewoon.

21:35 AK: En hoe groot is de kans dat die uitgifteronde niet door gaat.

21:39 MC: Ligt er aan, welke uitgifte?

21:40 AK: De nieuwe.

21:41 MC: Ja, voor onder de 14 meter, of de heruitgifte van de gesloten. Want we hebben voor onder de 14 meter heb je in 2014, 2016 en 2018. Nou ja, we hebben de afspraak gemaakt met de raad, tenzij daar hele goede redenen zijn om het niet te doen.. Ik zou zeggen: lekker vasthouden. De afspraak is dat je gaat monitoren: hoe druk is het op de gracht, hoeveel ruimte zien we? En als er geen hele echte hele dringende redenen zijn dan om niet extra vergunningen te geven, ja dan moet je gewoon lekker die uitgifteronde gaan doen in 2016. Ik weet niet wat voor politieke bewegingen gaan plaatsvinden, maar ik Opmerking [19]: 2.3 delegatieprobleem i.v.m. uitgifteronde

acht die kans heel klein.

22:15 AK: En een laatste vraag in verband met de illegaliteit op het water. Daar reageer je in je beleid als overheid toch via handhaving meestal. Nu zeg je dat die handhaving bij de stadsdelen ligt?

9

22:33 MC: Nee, voor wat betreft de ligplaatsvergunning. Maar legaliteit is de exploitatievergunning, dat ligt hier. Maar dat is niet het uitgangspunt van die nota, we willen juist een beetje wegblijven.. Kijk, handhaving is een laatste resort instrument. Wij denken dat de grote hoeveelheid illegale aanbieders komt omdat die markt gewoon krom georganiseerd is. Dus blijkbaar is er een veel groter aanbod dan wij die nu beschikbaar maken. Nou je weet dus dat wat betreft bemande sloepjes, dat er voor de ik geloof 80 vergunde sloepjes, het waren er zelfs minder geloof ik, wel bijna driehonderd illegale waren. Wat moet je dan doen? Ruimte laten voor die mensen. Dus dan gaan we aan die kant, dat is allemaal onder de 14 meter, heel gericht en stapsgewijs, en gecontroleerd op basis van evaluaties, gaan we vergunningen

Opmerking [20]: 1.1 illegale aanbieders, moet je betrekken in de markt, door ruimte te bieden

vrijgeven. Wat doe je dan, dan nodig je van die driehonderd, waarvan zeker honderd al professioneel bezig waren op het water, maar gewoon geen vergunning hadden, dure vaartuigen hadden investeren en echt onderhoud op plegen. Nou die serieuze ondernemers, dus niet die studentenverenigingen die hun kratjes bier voor vrijdag willen bekostigen door hun schoonmoeders aan boord mee te nemen, maar je moet een vorm te vinden om die honderd uit te nodigen om het conform de regels te doen. Dus die moeten netjes hun belasting betalen en aan de veiligheidsnormen voldoen. En de vraag is er. Dus waarom dat aanbod dan niet? Dan los je het ook meteen op, want de grote zorg van omwonende was: ja dan krijg ik driehonderd boten erbij. Nou dat denken wij dus niet, want ze varen al. Dus je zorgt alleen maar datgene wat contigent wat nu illegaal vaart, professioneler gaat varen en meer conform regels omdat ze wat te verliezen hebben. Want als ze zich niet houden aan de snelheid kunnen wij vergunningen in gaan trekken. En daarnaast hadden we ook bedacht, stimuleer van bezit naar gebruik. Als je kijkt naar pleziervaartuigen die liggen in de grachten, maar die worden gemiddeld drie, vier keer per jaar gebruikt. Inmiddels is die binnehavengeldvignet twee keer zo duur geworden. Dan gaan mensen zelf ook rekenen: ok, ik betaal, ik noem maar wat het, bootje is, een aluminium-gare-sloep, dan ben je al gauw vijfhonderd euro per jaar kwijt. Voor vijfhonderd euro gedeeld door vier, dan kost een vaartochtje op een zaterdag: la la la, lekker wijntjes drinken, 125 euro. Daar kun je een hele mooie huursloep voor huren. Heb je geen gezeik met Waternet, hoef je niet elke winter te kijken of je boot niet onder water ligt. Dus ja, je kan ook, nou ja, we hebben het binnenhavengeld verhoogd, dat is misschien een koude maatregel. Maar we hebben ook een warme maatregel, dat is dat we heel expliciet in 2016, 2014 ook, maar ook in 2018, die ruimte, die schijnbaar veel grotere vraag die er is voor onbemande verhuur, dus onbemande sloepjes, vergunningen uitgeven. Maar wat betekent dat voor de gemeente? Dan moet je nu actief gaan nadenken: waar zijn nou locaties waarvan wij prima vinden dat een ondernemer daar tien, twintig bootjes wil neerleggen. En waarvan we weten dat mensen daar op de steiger, pinpas in een apparaat steken en dat ding huren. Nou nu is dat bij het Okura, gaat helemaal prima daar, ruimte zat. Als je naar dit soort locaties kijkt zijn er wel veel meer van dit soort vergelijkbare locaties. En bij het Westergasfabriek zit er eentje. Die gaat ook helemaal prima. Nou ja, je moet als gemeente, omdat je weet dat dat je belang is, ruimte te laten om minder van dit soort eigen bootjes te krijgen, moet je wel stappen zetten en ook nu al gaan bekijken van: wat zouden nou geschikte locaties zijn en vrijgeven. Loket bedenken. Pitchen, je moet nu aan de slag dat

10

Opmerking [21]: 2.1 (de)reguleren, door de markt open te gooien en de illegale op de markt toe te laten. Daarnaast wil je deelgebruik in de hand spelen door re reguleren middels verhogen binnenhavengelden etc.

is het een beetje. Het begint nu een beetje, die ligplaatsen begint nu een beetje het bottle neck te worden van het beleid. Want op alle andere fronten werkt het gewoon goed.

25:40 AK: Nou dank, ontzettend fijn.

11

Bijlage 1.7 Barbara Baarsma W.A. Korf - 418447

Masterprogramma Bestuurskunde Governance en Management van Complexe Systemen Erasmus Universiteit

Begeleid door: J. Edelenbos

Interview prof. dr. Barbara Baarsma - Nederlandse econome, is directrice van SEO Economisch Onderzoek en kroonlid van de Sociaal-Economische Raad

0:00 AK: Allereerst hartelijk dank voor uw tijd. Ik heb natuurlijk uw economisch onderzoek op dit thema gelezen. Ik kom zelf van planologie en nu bestuurskunde af, dus het is voor mij een andere taal, maar zeker een uitdaging om die bril op te zetten. Ik wil beginnen met de vraag: begin bij de markt zegt u, maar ik krijg van marktpartijen vaak terug dat er vanuit een welvaarts-wensdenken gekeken wordt, maar niet vanuit een bestaande situatie.

0:33 BB: O ik weet al wie dat zegt, dat was Guttman met zijn consorten en die hadden onze offerte gek genoeg in handen gekregen. Wat ik echt heel raar vond, dat zij die hadden. Ik dacht: hoe kan dat nou, de enige die dat hebben is Waternet. En eventueel iemand bij de gemeente. Dus, ik moet dat je zeggen, dat vond ik geen goed teken, maar dat even terzijde. Alle economen, dus niet alleen ik, starten te denken bij de markt. Niet omdat wij de markt een beter allocatiemechanisme vinden, maar wel omdat als je start bij de markt schoner kan nadenken. Daar zit geen wensdenken in. Dat is gewoon. Dat leidt tot logischer nadenken. Je kan als je de markt zonder op het aspect dat je aan het onderzoeken bent, bijvoorbeeld over loterijen, of de architectenmarkt, of in dit geval dan de markt voor commercieel passagiersvervoer in de Amsterdamse grachten, denk je op dat punt de overheid weg. Voor de rest is de overheid er gewoon. Mensen hebben bijstandsuitkeringen, er worden wegen aangelegd, er is een rechtsstaat, er is een rechtbank, enzovoorts. Nou, in die grachtjes, als het gaat om passagiersvervoer, is er even geen overheid. Rara waar gaat het dan fout. En alleen daar ga je ingrijpen. Wat doen psychologen, juristen, politicologen, bestuurskundigen, misschien ook wel planologen, wat doen die? Die beginnen te denken bij de huidige situatie, de huidige instituties. Die zijn al vervuild met allerlei politieke overwegingen. En die maken dus, en daarom noemen wij dat schoon denken, als je bij de markt begint krijg je ook uiteindelijk alle problemen boven tafel. Maar als je begint bij de huidige instituties krijg je ook allemaal politieke problemen boven tafel die misschien helemaal geen probleem zijn. En zeker in dit dossier, waar er van ouds her door de commissie passagiersvaart of hoe dat ook mag heten, een zeer sterke verbondenheid tussen markt en overheid, is het gewoon noodzakelijk om bij de markt te gaan denken. Als je dat niet doet, dan neem je allerlei verworven rechten en vermeende belangen mee. Dat zou je blik ernstig vertroebelen. En dan meneer Guttman enzo, die vinden dat natuurlijk niet zo leuk als je de overheid weg denkt, dus al die afspraken die ze al hebben gemaakt en al hun verworven rechten. En dat zijn dat dan de tekentafel en wensdenken noemen, dat is onderdeel van hun lobby, dat is prima. En die was er dus al vanaf dag 1, nog voordat ik het met onderzoek moest beginnen. Dat heeft mij alleen maar gesterkt in de gedachten, dat het echt om heel veel geld gaat voor hen. En dat zij er heel veel baat bij hebben om dat te beschermen. Het is alleen maar averechts gewerkt. 3:01 AK: Even voor mijn interesse: u maakt dat rapport, dat wordt overhandigt. Hoe gaat die terugkoppeling dan? Want de nota is niet een directe kopie van uw rapport geweest?

1

3:08 BB: Nee, die terugkoppeling komt er als dat.. Kijk, ik doe zo verschrikkelijk veel terreinen onderzoek. Wat je doet is gewoon een onafhankelijk onderzoek, daar zit wel vaak een begeleidingscommissie, dat was ook in dit geval zo. Staat ook gewoon in het rapport beschreven. En die kunnen, in dit geval was dat ook wel handig, oude documenten boven tafel krijgen die niet op internet staan maar wel in gemeente archieven zwerven. Overigens, dat is wel een mooie, dat bleek dat het archief waarin alle oude stukken zaten, was onder water gelopen. Dus heel veel oude stukken zijn weg, zijn..

3:43 AK: .. verdronken.

3:44 BB: Ja, daardoor kapot. En de vroegste stukken, kregen we ook, gaan terug tot de jaren 60. Nou dat was voor ons ver genoeg terug. Ook om het beeld te schetsen. Verder kregen we ook wel een beeld uit andere gesprekken. Zeker die mensen die al langer met dit dossier bezig zijn en dat zijn er steeds minder, want er is heel veel roulatie, daar was dat collectieve geheugen wel belangrijk.

4:13 AK: De uitkomsten van zo'n rapport, zoals u daar net al zei, worden niet direct overgenomen. Maar is dat mogelijk überhaupt? Kost dat niet teveel voor de gemeente om zo'n radicale structuurverandering in een keer door te voeren? Voor een gemeente kan het al heel erg duur zijn om het rapport zoals u het geschreven heeft om dat in een keer door te voeren dankzij transactiekosten en de vele rechtszaken die volgen.

4:41 BB: Ja, maar al ga je een detail aanpassen, ze zullen altijd rechtszaken voeren. Dus je kan maar beter het in één keer goed doen. En zij hebben er voor gekozen: stapje voor stapje nog. Dus niet in een keer helemaal over te nemen. Nou prima. Alleen, wat het dan, het doel van het rapport was een eindpunt weer te geven. Dat daar op weg daar naartoe een transitiepad wordt genomen, waarin die praktische obstakels zoals rechtszaken, zoals het in beeld krijgen wat eigenlijk de eigendomsstructuren zijn, wie betaald wat voor welk kassahuisje, aanlegsteiger? Van wie is die aanlegsteiger eigenlijk? Dat blijkt gewoon heel vaak niet duidelijk te zijn. Ja, daar is dus een tussenstap voor gemaakt. Maar heel vaak is het zo: wij leveren dan een rapport aan. Soms wordt dat 1 op 1 overgenomen. Maar het staat de politiek vrij, zij zijn democratisch gekozen, ik niet, om die feiten en inzichten van een weging te voorzien. Het mooie is dat zo'n rapport er wel voor zorgt dat je ook ziet welke aspecten een weging van nul krijgen. Welke aspecten gewoon op zij geschoven worden. Nou is in dit geval heeft alles wel een positief gewicht gekregen, alleen sommige een zwaardere dan een ander. Ik vind dat de gemeente op zich wel een stap in de goede richting zet. Dus ik ben niet zo teleurgesteld, als dat het woord is dat ik moet gebruiken, over die hele nota. En op de wijze waarop de huidige wethouder dit oppakt. Nee hoor, vind het best prima. 6:06 AK: Als je kijkt naar bijvoorbeeld het segment, de echt grote boten, boven de twintig meter..

2

Opmerking [1]: 2.1 (De)reguleren, wegens onduidelijkheid rondom eigendomsrechten enzovoorts is er gekozen om gefaseerd te acteren

6:11 BB: Nou die zou ik er gewoon uitzetten. Dat kunnen ze nu ook doen.

6:16 AK: Precies, dat is het uitsterfbeleid dat ze nu in gang gaan zetten. Dan heb je nog tussen de 14 en 20 meter, dat zijn natuurlijk ook de schepen die op de a-locaties liggen.

6:22 BB: Ja, kijk dat snap ik gewoon niet, dat zij toch blijven bestaan. Wacht even hoor, ik moet deze heel even opnemen..

Opmerking [2]: 2.1 reguleren, de grote markt eruit zetten, vanwege gesloten markt.

Opmerking [3]: 2.1 reguleren, onbegrip voor het feit dat deze markt gereguleerd wordt.

--7:09 AK: U zei: u snapte niet dat de grotere schepen..

7:17 BB: Ja, kijk dat is al verboden, daar is al wetgeving voor en daar zijn dus ook weer allemaal, doordat daar heel lang gedoogd is, op allerlei, dat gaat om aanlegsteigers, dat gaat om illegaal gebouwde kassahuisjes, of illegaal kan ik niet beoordelen want ik heb die papieren niet, het staat gewoon nergens. Maar in ieder geval je zou kunnen denken: het staat nergens, dus dan is het illegaal. Toch, hè? En helemaal als iets legaal is dan heeft de bouwer wel ergens een bewijs dat het mag. En het zelfde geldt voor die lengte van die boten, voor die gore motoren, voor het niet bijhouden van het niet fatsoenlijk tellen van die toeristen voor het bepalen van het vermakelijkhedenretributie-bedragen, ja dat is zo gedoogd dat mensen dat als gewoonte zijn gaan ervaren. Maar er zijn op zich haakjes in de wetgeving, om dat allemaal veel strikter te doen. Dat is alleen een cultuurverandering, waar de sector van schrikt. En misschien de uitvoerende ambtenaar ook wel. Ja en er was ook een tekort aan handhavingscapaciteit, eerlijk gezegd. Nou was daar ook wel verschil van inzicht van Waternet enerzijds en de botenmensen anderzijds. Die zeiden: er is hier maar één ambtenaar die houdt toezicht. We weten precies wie het is en we weten ook wanneer die met vakantie is.

Opmerking [4]: 1.1 illegaliteit van openbaar ruimte gebruik, opstallen en steigers gebouwd door de ondernemers 2.1 (de)reguleren, de overheid heeft daar verzaakt door niet te handhaven, daar komen ze nu op terug en is schrikken voor alle partijen

En die keek nooit onder de motorkap. Voor: wat is dit voor motor? Worden die subsidies wel gebruikt voor dieselmotoren enzovoorts. Het toezicht stelde gewoon, althans toen wij onderzoek deden, ik weet echt niet hoe het nu is, niets voor. Dat was die opinie van die mensen. Ik heb het niet onderzocht, ik ben niet op het water gegaan, maar dat was hun opinie. Tegenover die opinie stond de opinie van Waternet dat er Opmerking [5]: 2.1 reguleren, de handhaving was minimaal destijds. Waternet had hier een andere mening over, zal over de tijd ook wel veranderd zijn

wel meer handhavingscapaciteit was, maar ook zij vonden dat er een tekort was.

8:51 AK: En, tot in hoeverre is het dan geen overheidsfalen in plaats van marktfalen?

8:58 BB: Dat is het ook. Dat is overheidsfalen. Alleen, daarom moet je weer beginnen bij de markt. Je kan handhavingscapaciteiten toevoegen wat je wilt, maar als überhaupt het eerste ingrijpen al niet aansluit bij het probleem dat er is, ja dan kan je beter gewoon de hele regulering en de marktordening veranderen.

9:12 AK: Ja dan kom ik ook bij de volgende vraag. Dereguleren en regulering. Deregulering is nu de koers geworden.

3

Opmerking [6]: 2.1 reguleren, beter een hele sterke regulering toepassen dan handhavingscapaciteit toevoegen bij iets dat niet werkt

9:22 BB: Nee, maar dat is ook een vergissing, dat is in de krant heel mooi geframed en door Guttman enzovoorts. Wat wij voorstellen is veel strikter dan wat het nu is. Wat wij namelijk zeggen is: inderdaad wel een open systeem in de zin dat iedereen een vergunning kan krijgen, die aan een set, wat mij betreft, maar ik ben niet democratisch gekozen, ik stel die eisen niet vast, zeer strikte eisen voldoet. Dus qua lengte, qua milieuvriendelijkheid, qua geluidsoverlast, qua bedenk het maar, de aanwezigheid van een transponder, qua verzekeringen enzovoorts. Zeer strike eisen. Ik denk dat het gros van de rondvaartboten daar niet aan voldoet. Die zouden dus geen vergunning krijgen, zo streng is het dus. En dat betekend: je hebt dan wel een open systeem, dat noemden ze deregulering, dat noemden ze de vrije markt werking en dat noemden ze de taxi-taferelen. Prima om het zo te framen, maar dat is het niet, want het is heel strikt en allemaal toegespitst op de overheid ingestelde, benoemde publieke belangen, die er nu niet zijn. Hè, want dat was er.. Ik heb zelf die maar een beetje zitten verzinnen, wat de overheid als doel zou kunnen hebben met dit beleid, want dat stond nergens. Ok, op een goed moment is er wel iets van milieu bijgekomen. Maar als je nou gaat kijken wat is er in werkelijkheid en wat is het doel? Nou er zat zo'n gat tussen. Bovendien was het allemaal niet SMART geformuleerd, dus je kon er eigenlijk niet zo veel mee. Dus daar start het: De overheid stelt vast wat de publieke belangen zijn, welke doelen zij willen bereiken en op basis daarvan gaan ze beleid voeren. Nou die doelen heb ik toen ingevuld en toen heb ik gezegd: een open systeem, want je wilt wel innovatie, dat was ook een doel van de gemeente, hebben ze expliciet aangegeven, en je wilt ook dat het een contestable market is, dus een betwistbare markt. Dus een markt waarin voortdurend potentiële concurrentie kan toetreden als de boterham te dik wordt. En als er te weinig vernieuwing is. Dat is juist goed voor toeristen, dagjesmensen, vinden het leuk om steeds nieuwe dingen, milieuvriendelijke dingen en weet ik veel wat allemaal. Dus dat wil die ook, daarom was het een open systeem. En dan kan je dat voor bepaalde of onbepaalde tijd, dat is dan wat mij betreft onbepaalde tijd, want elke vijf jaar kunnen de vergunningsvoorwaarde worden aangepast hebben we ook gezegd. Als je niet voldoet moet je die vergunning toch inleveren, dus kan je het net zo goed voor onbepaalde tijd doen. Maar om overheidsfalen te minimaliseren heb ik toen gezegd: niet vaker dan één keer in de vijf jaar je vergunningsvoorwaarden aanpassen, anders worden die mensen gek. En dan, om er toezicht op te houden: een transponder aan boord, een intelligent systeem, waardoor je heel veel in de gaten kan houden, kan je ook op afstand toezicht houden. Maar tegelijkertijd is wel degelijk nodig om forse toezichtscapaciteit te hebben, zeker in transitieperiode. Maar daar begint het dus wel met een andere ordening en van daar uit ga je denken: hoe kunnen we dan de toezicht daar op aan laten sluiten? En dat ging overigens niet alleen om de exploitatievergunningen, maar ook over de ligplaatsen. Toen ik net naar de telefoon liep, ik weet weer wat ik wilde zeggen: dat ik het echt van de gekken vind dat het toegestaan is dat die rondvaartboten gewoon parkeren in de grachten snachts en als ze niet varen. We laten een tram ook niet op de halte staan. Ik vind dat echt van de gekke. En taxi's mogen ook niet parkeren, ze mogen even blijven staan, tot iemand instapt bij een opstapplaats. Maar op zich mogen ze

4

Opmerking [7]: 1.3 ontbreken van concurrentie, de grote partijen hebben veel macht en er is weinig diversiteit in het aanbod 2.1 (de)reguleren, de misvatting dat het rapport een deregulatie aanmoedigt. Juist strenge regels uiteenzetten waaraan de rondvaart zich dient te houden. De overheid miste de formulering van het publiek belang ten tijde van de start van het onderzoek Opmerking [8]: 2.3 decentraal, op boot niveau kunnen zien en weten wat er gebeurt Opmerking [9]: 2.1 reguleren, aan de hand van een nieuwe ordening toezicht laten aansluiten

daar ook niet heel lang blijven staan. Waarom mogen rondvaartboten dat wel, waarom zijn die zo bijzonder dat dat wel mag. Onbegrijpelijk. Ik vind ze lelijk, het is gevaarlijk.

12:42 AK: Het is apart.

12:40 BB: En ze krijgen die plaatsen bijna om niet. Ga het maar marktconform beprijzen, dan gaan ze Opmerking [10]: 1.1 illegaal liggen in de grachten 1.3 ontbreken van concurrentie, ongelijke situatie voor die grote spelers 2.1 reguleren, de A-locaties zijn lang niet gehandhaafd en er is een onbegrijpelijke situatie ontstaan

vanzelf wel buitenhavens liggen.

12:54 AK: Die ligplaatsvergunning, hebben jullie over aangegeven..

12:54 BB: Ja die doorkruist volledig het exploitatievergunning. Je moet gewoon van iedereen eisen: wil je een exploitatievergunning, prima. Dan zorg je voor een ligplaats en je betaald een marktconforme prijs. Dus iedereen zal wel buitenhavens gaan liggen. Dus dat betekend wel dat de overheid wel moet zorgen, of de gemeente, dat er genoeg buitenhavenplekken zijn. Maar net zoals in de straat minder parkeerplekken, steeds hebben, doordat we meer plek voor fietsen maken of de stoep breder maken of wat dan ook. Kan je ook voor die rondvaart, voor dit soort bootjes ook doen. Dat geldt natuurlijk tegelijkertijd ook voor de niet commercieel passagiersvervoer, maar gewoon voor de pleziervaart. Kijk, ik weet wel, daar heb ik me niet zo populair gemaakt bij die pleziervaarders, maar dat is natuurlijk zwaar onderbeprijsd. Al maak je dat twee keer zo duur, dat kan je prima. Dan wordt het minder druk, dat wil je graag. Dat is het doel van de gemeente. Dat heb ik niet bedacht, dat is het doel van de gemeente. En dan krijg je ook minder wrakken enzo, want dan gaan de mensen ook minder snel zo'n bootje, want nu is het bijna voor niks dat je dat kan doen. Dus ja. Net zoals fietswrakken. Nou vind ik fietsen nog wel wat anders, dat willen we graag stimuleren. Net als parkeren op de weg, is hier in Amsterdam ook veelte goedkoop. Die parkeervergunning, voor bewoners, zijn Opmerking [11]: 2.1 reguleren, marktconforme prijzen rondom ligplaatsen en dereguleren aan de hand van het laten varen van de ligplaatsvergunning

hartstikke goedkoop.

14:12 AK: Vond u het eigenlijk een leuk onderzoek om te doen?

14:12 BB: Ja, vond het heel leuk onderzoek, omdat het typisch zo'n gebied waar droog economisch nadenken en logisch economisch nadenken hele grote toegevoegde waarde heeft, althans in mijn beleving. Maar tegelijkertijd bloot legt hoe lang er door gedogen en niet bewust beleid voeren hele grote problemen kunnen ontstaan voor zo'n stad. Kijk, op wereldschaal is dit natuurlijk peanuts. Dit probleem stelt helemaal drie keer.. Ik weet nog dat mensen ook zeiden: waar maak die zicht druk over in Amsterdam, weet je, hoezo is dit zo'n ding, daar hebben ze natuurlijk groot gelijk in. Met andere dossiers vergelijkend, met andere dossiers die ik doe, gaat dit drie keer nergens over. Maar de VPRO heeft een keer Argos-uitzending aan besteed. Die noemde het Kafkaësk aan de Amstel geloof ik. Kijkt dat maakt het ook weer interessant. Hoe is dit bestuurlijk allemaal gegaan? En hoe kan het

5

dat een sector zich zo met de voet tussen de deur van de gemeente heeft weten te wurmen, decennia geleden hoor. Niet nu, maar decennia geleden. Hoe heeft dat in Godesnaam kunnen gebeuren?

15:11 AK: Wat denkt u?

15:14 BB: Weet ik veel, toen werd daar, ik heb dat allemaal niet kunnen onderzoeken, ik kan het alleen constateren. Ik bedoel, in het algemeen de banden tussen overheid en bedrijfsleven toen veel dichter bij elkaar waren en dat er over kartelvormen anders werd nagedacht. Dat is pas, nou, pas NMA, nu dan ACM, sinds '98.

15:38 AK: Is er ook nagedacht, om in plaats van de ligplaatsvergunning, om die op toplocaties in

Opmerking [12]: 2.3 (de)centralisering, geloofwaardigheid, hoe heeft dit kunnen gebeuren, banden tussen overheden en bedrijfsleven zeer verandert door de jaren

concessies uit te geven?

15:55 BB: Nou ik heb ze liever niet, ons idee was om alleen in de stad openbare plekken te hebben. Neutrale plekken, waar iedereen gebruik van kan maken. En via een transponder kan je heel goed in de gaten houden dat mensen niet parkeren, je mag niet langer dan half uur liggen geloof ik mag,

16:07 AK: kwartier ja

16:09 BB: Weet ik veel, ik weet niet meer wat ik heb opgeschreven, dat is ook niet aan mij. Ik heb alleen maar dat opgeschreven om het concreet te maken. Dus geen ligplaatsen behalve dan op bepaalde plekken. Laat de gemeente daar maar de schaarste beprijzen, wat ze toen graag ook wilde. En als je daar, ik zeg maar wat vijfduizend euro, of tienduizend euro per meter ofzo voor rekent.

Opmerking [13]: 2.3 decentralisatie, op bepaalde plekken ligplaatsen toestaan

16:30 AK: Die beprijzing, dat is ook een ding, daar heeft de overheid wel een bepaalde, mogelijke onderhandelingsprobleem, wat moet een meter water kosten?

16:43 BB: Nou, dat gaat gewoon om de betalingsbereidheid. Ik begin even over het parkeerbeleid, even een zijstraat. Een parkeervergunning in het centrum, hoe duur denk je dat een duurste is per jaar? Nou iets van 535 euro, of iets dergelijke, dus dat is drie keer niks toch? En waarom is dat, politieke redenen. Nou ga je kijken wat de duurste parkeergarage, parkeerbox, die je kunt kopen, waar je je auto in zet. Wat denk je dat de duurste op dit moment op Funda staat? 190.000 euro. Dus is 535 euro per jaar, marktconform, nee. Die luttele centjes die zij nu krijgen voor die aanlegsteigers, als ze al wat krijgen, dat weet je dat het niet marktconform is. Je kan een concessie doen. Ik denk een te kleine markt, om dat allemaal uitgebreid te moeten aanbesteden, dat is zoveel gedoe. En dan krijg je zoveel rechtszaken, ik zou dat om die reden, vanwege pragmatische redenen niet voor zijn. Maar doe maar eens 10.000 euro per meter, kijken hoe het gaat? En als niemand komt, dan doe je het wat lager.

6

Opmerking [14]: 1.3 monopoliemacht, de betalingsbereidheid is veel groter dan er nu gerekend wordt 1.4 asymmetrische informatie, de partijen betalen al veelste lang veel te weinig en dat je geen marktconforme prijs weet ligt niet aan de asymmetrische informatie, als je doel is het centrum vrij voor iedereen dan kan je de prijs zo hoog doen als je wil

17:49 AK: En wat voor effect heeft dat dan voor nieuwe toetreders?

17:55 BB: Nou, die kunnen toch in een buitenhaven gaan liggen? Die hoeven toch niet in de grachten gaan liggen? En die buitenhaven moet gewoon betaalbaar zijn.

18:01 AK: Nou kom ik in de economische theorieën dat ze stellen dat het soms beter is, in verband met de marktefficiëntie om een monopolie juist te versterken.

18:09 BB: Dat klopt als je een natuurlijke monopolie hebt. Maar daar is hier absoluut geen sprake van. Een natuurlijke monopolie heb je op het moment dat er, even afgezien van natuurlijke hulpbronnen, maar als de schaalvoordelen van een operatie van een bedrijf zo groot zijn, dat de markt daarvoor eigenlijk te klein is. Dus bijvoorbeeld, wij hebben geen twee elektriciteitsnetten naast elkaar liggen. Wij hebben geen twee tv-kabel-dingen naast elkaar liggen. Maar hier geldt dat helemaal niet, ik vraag überhaupt af of er erg veel schaalvoordelen zijn? Wat zijn nou eigenlijk de overhead kosten als je geen aanlegsteiger van jezelf hebt. Dat is, wel even, in de nieuwe marktordening is dat er dus niet. Nou, verder is er nauwelijks regelgeving. Je moet een verzekering hebben, nou nou nou. Je moet een transponder hebben. Vaak zijn die mensen een kleine pool van oproepkrachten, dus geen hoge vasten kosten. Dus ik zie hier absoluut Opmerking [15]: 1.2 schaalvoordelen, er zijn hier helemaal niet zo veel schaalvoordelen 2.4 monopoliemacht versterken, moet je alleen doen als er sprake is van een natuurlijke monopolie, waarbij de schaalvoordelen zo groot zijn dat de markt te klein is voor concurrentie

geen grote schaalvoordelen. Daarom zie je ook zoveel eenpitters.

19:10 AK: Ja precies. Ik ben er doorheen, want er is zoveel gezegd.

19:40 BB: Nou als je vragen hebt mail je maar. Want je gaat nu je scriptie schrijven?

19:40 AK: Ja, ja. Ik ben benieuwd, want het zijn allemaal verschillende verhalen.

19:46 BB: Wie heb je nog meer geïnterviewd?

19:47 AK: Quinten Niessen.

19:49 BB: Die weet erg veel, die is echt heel waardevol in dit dossier, voor ons ook geweest.

19:54 AK: Ja daar werk ik nu ook nauw mee samen, dus dat is fijn.

19:55 BB: Ja, ook een aardige vent vind ik.

7

19:57 AK: En Mark Companjen.

19:58 BB: Ja ja ja, dat was de woordvoerder toen bij Waternet. Zit die daar nog steeds? Ja Mark was er toen ook al bij betrokken.

20:23 AK: Maar hartelijk dank voor uw tijd!

8

Bijlage 1.8 Marc Smit W.A. Korf - 418447

Masterprogramma Bestuurskunde Governance en Management van Complexe Systemen Erasmus Universiteit

Begeleid door: J. Edelenbos

Marc Smit - eigenaar van KIN Boats een bemande sloepen verhuur, sinds een januari 2015 toegetreden tot de markt

0:02 AK: Nou ik kijk eigenlijk vanuit een economisch perspectief naar de rondvaartmarkt. Toen kwam marktfalen naar voren. Althans, wat ze marktfalen noemen als grootste reden van dat SEO rapport en waar de nota op gebaseerd is. Ik ben heel erg benieuwd, want ik heb ook met Felix Guttman gesproken, hoe jij als marktpartij tegen de markt aan kijkt en waar de verschillen tussen jou en Felix Guttman zitten. Maar voordat we daar komen ben ik heel erg benieuwd, hoe is dit ontstaan, hoe lang zijn jullie al bezig?

0:48 MS: Ja we zijn nu sinds begin van het jaar. Dus dat is nog heel pril. Moet wel zeggen dat ik heel lang actief ben geweest voordat ik op de markt zeg maar kwam. Maar vooral dat ik heel lang heb geprobeerd om vergunningen te krijgen. Want dat was echt echt een ongelooflijke opgave. Ja zeven jaar uiteindelijk heeft het geduurd. Maar ja gewoon blijven, gewoon niet opgeven, aanhouder wint, maar het kan dus wel. Maar het is eigenlijk van de zotte dat het zo lang heeft moeten duren. Eigenlijk is dat door die Rolf Trijber, dat verhaal ken je natuurlijk ook wel, die jongen die heel graag een vergunning wilde. Die heeft volgens mij als soort van pionier heeft hij er voor gezorgd dat die markt in ieder geval wat meer open ging en wat toegankelijker werd voor andere partijen. Anders was het mij denk ik niet gelukt.

1:43 AK: Maar hoe ervaar je dat dan? Want in principe is dan een pionier vanuit de markt die dan toegang creëert in jouw beleving. Terwijl de nota en ook dat onderzoek en ook het beleid wat de stadsdeel verkondigd is: wij willen een toegankelijke markt.

1:59 MS: Ja, maar dat is eigenlijk, die nota is pas gekomen, in die periode dat de heer Trijber zeg maar het hele verhaal aanzwengelde in 2011. Eerder kon je zoeken wat je wil, maar was er geen nota varen hoor. Dus toen is het pas gebeurd. Er moest eerst iemand opstaan om zijn nek boven het maaiveld uit steken om dat vervolgens afgehakt te worden. Want ja laten we ook eerlijk zijn, als je alleen maar uit emoties redeneert dan, dat is ook niet de beste raadgever, laten we dat voorop stellen. Dus ja, toen konden we in een keer, werd er een uitzonderingsbepaling gemaakt in die hele vergunningsreeks, toen moest je op vijftig procent zonne-energie. En die reeks daar heb ik me toen, ja daar ben ik met 25 vergunningen gaan inschrijven. Ja dat heeft uiteindelijk wel geresulteerd in het feit dat ik ze heb zeg Opmerking [1]: 1.3 ontbreken van concurrentie, dankzij de gemeente moeilijk om toe treden. Nota gaf meer ruimte dankzij 2.1 reguleren dankzij milieuvereiste om zo ruimte op de markt toe te voegen

maar, daar ben ik wel heel blij mee.

2:46 AK: En de ligplaats?

2:48 MS: Ja goed, dat is een ander groot probleem natuurlijk. Dat hoef ik je ook niet te vertellen. Ik zit nu in West, ja dat is drama. Voor dat je daar überhaupt iets toegezegd krijgt. Ik heb nu in Noord, bij de jachthaven Marina, daar heb ik sowieso mijn vergunningen voor elkaar, maar ja.

1

3:07 AK: Die waren ook relatief snel geregeld volgens mij toen?

3:08 MS: Ja dat was gewoon ff, ik belde gewoon, ik belde ook op een gegeven moment met Noord, ik zeg: luister, hoe zit het daar bij jullie? Ja nee dat is ook allemaal geen probleem, kom maar langs. Dus ik ben langs gekomen. Hoeveel moet je er hebben? Ja 25. Ok, top hup. En serieus het was 1 factuurtje, 513 euro betalen. En ik loop in West en ik krijg in een keer voor elke aanvraag aparte leges. Dus ik heb ook gezegd: dat ga ik niet betalen, als het daar voor dat geld kan. Het is Amsterdam, toch, stadsdeel Noord, Opmerking [2]: 2.1 regulering dankzij ligplaatsvereiste is problematisch in combinatie met 2.3 decentralisatie, namelijk de stadsdelen die elk anders beleid uitvoeren

of West of Zuid, dat moet geen reet uitmaken, dan moet je alles over een lijn trekken.

3:37 AK: En wat bied je aan eigenlijk?

3:39 MS: Gewoon rondvaart.

3:40 AK: Als in de traditionele?

3:42 MS: Nee, niet zoals de huidige partijen dat doen, ik probeer wel, de boten zijn een stuk kleiner, dus Opmerking [3]: 1.3 ontbrekende concurrentie, diversiteit neemt toe doordat er iets anders dan traditionele rondvaart

ik kan andere grachten pakken. Dus op een andere manier kan je Amsterdam laten zien.

3:55 AK: Wel bemand?

3:57 MS: Ja het is wel bemand, ja ik heb ook wel onbemande vergunningen. Maar wat ik nu ook heb gemerkt, want dat is uiteindelijk een stukje veiligheid op het water, wat ook een speerpunt is hè?!. Daar heb ik nu toch wel gezien dat is daar toch ook wel altijd een kapiteintje bijlever. Ook voor de boot is het niet goed, maar ook voor de veiligheid op het water. Als je ziet, die rondvaartboten jongen, die gasten geven gas bij een bocht. als je niet weet hoe je moet varen en je vaart in die slipstream, dan klap je gewoon tegen de kant. Het gebeurt mij soms gewoon nog af en toe. En ik vaar toch nu al zeven jaar in die gracht, dus moet je na gaan. Dus dat is best wel een dingetje.

4:32 AK: Want hoe groot zijn jouw boten?

4:35 MS: 9,5 meter. En de kleinere zijn 5,5 / 6 meter, dus ook niet de wereld. Maar dat is allemaal wel bestuurbaar. Je hebt wel schippers nodig. Want de 10 meter boot is een gekeurde rondvaartboot. Dus dan heb je wel weer een schipper met vaarbewijs nodig. Allemaal dat soort dingen, marifoon, ja dat zit er nu wel allemaal op. Nu lijkt het allemaal in 1 keer heel veel, maar stelt nog steeds geen reet voor.

5:00 AK: En hoe duurzaam? Hoe milieuvriendelijk?

2

5:03 MS: Nou honderd procent uitstootneutraal, of CO2 neutraal en vijftig procent op zonne-energie, minimaal. Dus als het een beetje mee zit.. Ja ik mag het natuurlijk over de hele vloot uitrekenen, dat kan ik dit jaar niet doen. Maar volgend jaar, eind 2016, weet ik echt hoeveel ik daadwerkelijk hoe energieneutraal ik ben geweest. Ik hoop uiteindelijk dat ik naar 50 / 60 / 65 procent ga. Want als ik naar mijn investeringen kijk, moet ik dat wel halen, want ik heb er een bak geld in zitten. Echt.

5:33 AK: En hoe zie je dat om je heen, want wat ik ook wel eens terug krijg is: ja, die milieuronde, daar hebben een aantal mensen, tuurlijk die hebben wel een elektromotor, maar die varen alsnog met een diesel en hebben wel dieselapparatuur aan boord zitten. Hoe kijk je daar tegen aan, na je investeringen?

5:54 MS: Ja, kijk, ik kijk, zal ik je heel eerlijk zeggen, ik heb op een gegeven moment, gewoon ben ik gestopt met het kijken van anderen. Ik heb nu zo iets van jongens, ik heb gewoon duidelijk, ik weet wat de eisen zijn aan die vergunningen, ik ga ze niet op het spel zetten. Het enige wat ik met Waternet heb afgedwongen is: jongens ik wil dat ik mijn energie-neutraliteit over de hele vloot mag berekenen, want ik heb allemaal dezelfde boten straks, groot en klein. Nou die kleine bootjes met zonnepanelen is gewoon één dikke farce. Werkt niet. En dat weet iedereen, alleen ze doen er allemaal... Ik heb er wel paneeltjes bij, maar die moeten op een bepaalde manier staan en die moeten eigenlijk meedraaien met de zon. Nou, heb je op een bootje van 5,5 meter, heb je daar wel eens een zonnepaneel op gezet van 100 bijna, 80 kilo. Die als het een beetje waait, dan waait de boot bijna de lucht in, dus dat kan niet. Dus ik zeg, ik wil over de hele vloot. Dan houd ik die bootjes er wel buiten. Ze varen gewoon wel elektrisch, dan pak ik op de grote boten, pak ik namelijk het drie dubbel en dwars terug en dan ben ik er ook. Dus ja ik, nu krijg ik ook weer collega reders die beginnen weer te schreeuwen: iedereen houdt zich niet aan de regels. Ja ik houd me dus fantastisch aan de regels, want er zit bij elke boot een converter, een teruglevermeter en een omvormer in en dat heeft niemand. Want ik heb bij andere boten gekeken die ook met zonnepanelen varen. Ik heb harde panelen die 500 watt per paneel opleveren. En ik zie van die plastic zonnepaneeltjes bij andere boten op het dak liggen. En dan denk ik: hm dat levert nog geen 100 watt op. En dan heb je een 100 watt piek. Dus als je consequent kijkt is het misschien 50 en misschien nog minder. Als die kapot is dan deed hij het niet eens en dan, moet je dan zeggen: ja, het is kapot. Er zit geen omvormer tussen, er zit helemaal niets. Het is gewoon een plug and play dingetje, ja. En dan vind ik het een wassenneus. Dat vind ik gewoon niet helemaal netjes, maar moet ik dat gaan schreeuwen? Ik heb zoiets van: laat mij maar gewoon maar lekker mijn dingetje doen. En als ze straks bij mij in de boot kijken dan zien ze hoe ik het voor mekaar heb, dan denken ze: daar is inderdaad geld aan uitgegeven.

7:45 AK: En hoe ervaar je de reacties van de stad? Als in bewoners?

3

7:53 MS: Nou, met ligplaatsen verschrikkelijk. Maar dat heeft ook een beetje te maken met de communicatie vanuit de gemeente zelf vind ik.

7:59 AK: Leg eens uit.

8:00 MS: Als jij het partyboten noemt dan roept dat op alle mogelijke manieren aversie op natuurlijk. Dan snap ik het ook, ik vind dat gewoon niet handig. Die partyboot is ontstaan uit de periode dat mensen zonder vergunning aan het rondvaren waren in de stad. Daar kon alles, daar was geen controle, niemand was geregistreerd. Er stonden geen namen op die boot. Dus je kon. Het waren allemaal soorten boten en ze hadden allemaal een dikke installatie in dat schip staan. Ja dan is het een partyboot. Ja die gasten die voeren snachts tot 12, 1, 2, 3 uur snachts, met vol gas muziek en dronken lui. Ja, dan snap ik ook wel, hè?! Dan snap ik ook de naam. Maar als je legaal bent en je moet aan alle eisen voldoen: je hebt een vergunningsnummer, je hebt registratienummers, je hebt namen, je hebt keuringen, alles en je bent gewoon een officieel bedrijf, wat is sterker dan dat er in je vergunning staat: je mag gewoon geen geluid op de boot. Je kan al mijn boten checken, er zit gewoon geen geluidsinstallatie in. Klein boxje en that’s it. En dan nog krijg je van: ja de party schepen. Dan denk ik: ja, jongens dan is het gewoon niet reëel, dan snap ik dat de hele Jacob van Lennep op zijn kop staat. Ja op die manier begrijp ik het ook.

9:08 AK: Want hoe zou je het liever zien dan?

9:10 MS: Noem het gewoon een open rondvaartboot. Hoe moeilijk is het? Of gewoon een open sloep. En dan ben je van, dan haal je namelijk een heel stuk aversie weg. En daarnaast moet de gemeente ook

Opmerking [4]: 1.3 er ontbreekt concurrentie, dat wil je oplossen en dan 1.4 averechtse selectie, goede ondernemers worden door bewoners en vaak ook door ambtenaren als partyboten gezien, dus als 'slechte' 2.1 middels regulering van de ligplaatsen, maar zonder positieve framing vanuit de gemeente m.b.t. partyboten, wordt het onmogelijk gemaakt om aan de regels te voldoen

gewoon veel duidelijker communiceren of het een opstapplaats is of een afmeerplek en een nachtplek. En misschien moet je hem gewoon wel doen op een nachtplek, of een opstapplaats gewoon niet in de randen van de stad doen. Dat heeft gewoon geen zin, iedereen wil toch in het centrum opstappen. Je weet dat daar de ruering is, dat daar de drukte is, daar kan je mee dealen.

9:43 AK: En nou is het beleid van de stad natuurlijk ook niet alleen water, maar ook horeca, dat ze de druk willen spreiden over de stad en de druk toch uit het centrum willen verlagen door wat meer in de randen te doen. Zeg jij eigenlijk van: ja in de praktijk blijven de mensen opstappen in het centrum.

10:02 MS: Ja als ik in Noord wil laten opstappen dan denk ik prima. Maar dan wordt ik aangehouden door de havendienst en die zegt: ja luister je moet nu een schipper met grootvaarbewijs, want je moet het IJ oversteken. Ja, als dit al de regeltjes zijn, dan moet ik dus op een gegeven moment zeggen: ja je moet in het centrum opstappen, stap maar bij centraal op. Nou prima, dan wordt het centraal. Of stap maar bij de Prinsengracht op, of bij de Koepelkerk, op die manier moet je dan gaan zoeken, want anders heb ik een schipper met groot vaarbewijs nodig. Nou ik weet niet of je het weet, maar die jongens zijn niet zo dik

4

Opmerking [5]: 2.1 reguleren, betekend dan ook dat je duidelijk communiceert naar de maatschappij wat een op- afstapplek, ligplaats enzovoorts is

bezaaid, dus als ze al varen kosten ze bakken met geld. Dus het heeft geen zin, en dat vind ik nou zo tegenstrijdig aan alles. Ik wijk al uit naar Noord, ik ben al minimaal twee ton extra personeelskosten kwijt omdat die gasten een uur heen en terug leeg moeten varen. En dan nog krijg ik gezeik als ik zeg: ik wil naar de Jacob van Lennep. Ja je hebt toch al ligplaatsen. Dan denk ik: ja maar die twee ton. En ik heb nog een jachthaven waar aan ik dik geld moet betalen, dus ik loop er alweer een kwart miljoen achteruit. En dan moet ik nog beginnen. Dus ik probeer het echt wel, maar ja als ik dan zie dat het daar al niet werkt. Dan ga ik toch ook uitwijken, nou ja dan. Nu zit West is al wel makkelijker geworden, die dus wil Opmerking [6]: 2.1 regulering zit de ontwikkeling soms ook tegen, zo is Noord een extra kostenpost qua varen met vaarbewijs. Daarnaast dankzij 2.3 decentralisatie, is het moeilijk om ligplaatsen richting centrum te krijgen

dan wel graag wat doen, en ik ook.

11:15 AK: Aparte situatie hè?

11:15 MS: Hele aparte situatie, ook een beetje tegenstrijdig. Want kijk die omwonende, die denken niet zo ver. Die ziet alleen maar: o ja, daar zal wel geld achter zitten. Er zit ook wel geld achter, maar ik bedoel je hoeft ook niet geld in een put te gooien, om jezelf weer uit de markt te gaan prijzen. Want op een gegeven moment gaat dat weer gebeuren. Dan heb je weer geen bestaansrecht dan heb je het ook weer gedaan. Of dat je dan alleen maar in bepaalde nichemarkten gaat zitten, omdat die dan een continue geldstroom genereren, dus dat je eigenlijk van je originele plan moet afwijken, omdat het anders gewoon niet rendabel blijft. Dat is toch ook zonde. Terwijl het wel echt kan om voor 190 euro per uur, kan je prima een boot verhuren. Ben je gewoon scherp.

11:55 AK: En hoe verzadigd is die markt nou, bijvoorbeeld voor onder de 10 meter. Want ze willen natuurlijk weer nieuwe uitgifterondes?

12:05 MS: Ja kijk.

12:05 AK: Ja het is natuurlijk een interpretatie, want je hebt het ook niet voor ogen.

12:10 MS: Nee, dat is het dus een beetje, ik vind dat een hele moeilijke vraag: hoe verzadigd is die markt? Ja ik persoonlijk denk dat die markt.. Hij is niet verzadigd nog, omdat er nog teveel illegale zijn. Maar het punt is, omdat we aan zoveel regels moeten voldoen is het voor de illegale heel makkelijk om te zeggen: ik blijf voor die 100 euro varen. Dus of de gemeente Amsterdam moet zeggen van, en ik heb daar echt wel ideeën over hoor, dat grote boten gewoon vanaf nu de sloep tot 12 personen, mogen gewoon vrijuit rondvaart. Alles boven de 12 personen is gewoon een soort van meldingsplicht. Verplicht dit, verplicht zus, allemaal dat soort dingetjes. Dat je ook dat probeert er uit te filteren, dan houd je die heel snel uit en dan kan je pas echt daadwerkelijk serieus kijken: is er nu, hoe verzadigt is nu je markt? Is er inderdaad nog ruimte voor nieuwe rondes? Want je gaan blijven rondes gaan vullen, maar dan heb je Venetië. Daar ligt iedereen ook in de file te varen en dan krijg je een dump verhaal van beperkt prijzen,

5

Opmerking [7]: 1.3 ontbreken van concurrentie, hij is nog niet verzadigd dankzij 1.1 illegaliteit, waarbij het interessanter is om illegaal te varen, vanwege de vele 2.1 regulering en gebrek aan handhaving

dat iedereen op een gegeven moment voor vijf, zes tientjes ernaast gaat doen hè. En wordt je dan gelukkig? Dan is er totaal geen overzicht meer, want dat is dan wel weer het grote gevaar.

13:21 AK: Ja precies.

13:23 MS: Want Waternet zit nu ook met de handen in het haar. Ze weten echt niet wat ze aan het doen zijn. Want ik wordt dan aangehouden en dan zeg ik: jongens, ik voldoe aan alle regels. Laat je mijn mensen nou met rust? Nee want, we gaan controleren, ja je moet omdat er een schipper op zit, is die gekeurd? Ik zeg: dat is helemaal niet waar. Ik zeg: tot 12 personen is dat helemaal niet nodig. Marifoon verplicht. ik zeg: dat is ook verplicht. O dan moeten we na gaan kijken. Ik denk: jongens, als je als orgaan zelf niet eens weet wat de regels zijn, hoe kan je het dan van mij verwachten? Dat is toch gewoon bezopen?

13:52 AK: Ja, en dan heb je nog het stadsdeel natuurlijk, want die handhaaft de ligplaats en die geeft

Opmerking [8]: 1.1 illegaliteit, de handhaving van Waternet richt zich op een reder die aan alles voldoet en zou beter tijd kunnen investeren in het handhaven van illegalen

hem ook uit. Hoe ervaar je dan die communicatie en ook de structuur, want die is herzien met de exploitatievergunning, de ligplaatsvergunning en het exploitatiebewijs?

14:16 MS: Nou ja, dat is nu ook weer een beetje de grap. Kijk, uiteindelijk ging de rits via Waternet. Dat is uiteindelijk weer via Waternet weer teruggetrokken naar het stadsdeel. Mijn vergunningsvragen waren ingediend. Waren op tijd ingediend via Waternet. Stadsdeel zegt: ja, wij nemen het nu over, dus je moet opnieuw je aanvragen doen. Ik zeg: ja, dat ga ik niet doen, want als ik dat ga doen vervalt alles en ondertussen krijgen andere reders met één boot krijgen meteen adhoc een ligplaatsvergunning toegewezen. En wij zitten hier en we krijgen helemaal niets. Ik zit nog steeds te wachten in afwachting tot. Ja. Ja en dan wordt je dan weer gesterkt, want ze doen echt wel hun best. Maar de volledige Opmerking [9]: 2.3 (de)centralisatie, doordat de bevoegdheid tussen Waternet en stadsdelen schommelt ontstaan er onduidelijke situaties die in het nadeel zijn van de reder

medewerking, nee.

15:01 AK: en illegaliteit, daar hadden we het net al een beetje over. Hoe ervaar je die dan?

15:08 MS: Kijk, ik kom natuurlijk zelf uit die markt, ik ken de klappen van de zweep. Ik weet precies hoe die jongens zich manifesteren. Ik laat ze met rust, omdat ik gewoon, ja ik ben ook zelf zo begonnen. Het is een beetje hypocriet als ik nou loop te schreeuwen. maar wat ik dan wel zie, is dat ik dan wel mijn handel aan een illegale, die wel voor 125 euro per uur vaart. Terwijl ik dat niet kan. Het kan gewoon echt niet meer. Ik kan het wel doen, maar dan verdien ik gewoon niets. Weet je, ja ik heb wel gewoon een bedrijf te runnen. Ik moet ook gewoon mijn boten afschrijven, mijn bank et cetera, ik heb investeerders tevreden te houden. Ja, dan denk ik wel eens: Waternet, je kan dit zo makkelijk tackelen, zo verschrikkelijk makkelijk. Doe dat dan ook weet je wel. Als jij die boot dan honderd keer ziet varen. Dan

6

zeg je toch tegen de belastinginspecteur: jongens, ga toch ff mee. En laat die belastingen het maar eens Opmerking [10]: 1.1 illegaliteit, de reders zijn makkelijk te pakken door gewoon om geld te vragen, door achterblijven van handhaving

oplossen, moet je kijken hoe snel het afgelopen is.

16:00 AK: Ja of je betrekt ze in de legaliteit. En die prijzen worden weer wat evenrediger?

16:09 MS: Ja maar dan moeten ook al die boten ook aan die eisen voldoen, dan kan het wel. Dan zal er ook weer een stukje afvallen. Dus je moet ook zeggen: voor alle boten voor boven de 12 personen, mogen alleen in de stad varen mits ze dit, dit, dit en dit. En anders mag je gewoon niet de stad in. Maar dat is wat ik net al zei, dan heb je gewoon al een heel groot deel getackeld.

16:25 AK; Dat is ook wel op Venetië volgens mij he, die laten ook geen boten toe van buiten. Mits je...

16:29 MS: Mits je keuring. Ik moet een SI keuring doen, nou ik zal je vertellen: drama. Elk schakelaartje daar moet nog een knipperstukje tussen zitten, want als die kapot is moet je kunnen zien dat die kapot is. Dat het lampje kapot is, dan moet het knipperen. Allemaal, hele elektrische plannen. Alleen dat geintje heeft al een bak met geld gekost. Maar ja dan is het geregeld. Dan krijg je dat keuringsbewijs en dan mag er 40 man in die boot. Hartstikke goed. elke opvarende een zwemvest. Ik moet al die investeringen wel doen. En zo'n jongen die met zo'n afgerachte sloep rondvaart, met veel te harde muziek. Ja, Waternet is niet op elke gracht te vinden. Nee, tuurlijk niet. Ja, Ja, Ja, we doen het wel, we controleren het wel. Ja maar dat controleren ze bij het Anne Frank huis, of zo'n boot iets langer licht. Zo ja, o er zitten ook nog twee te veel. Ja Boem, 1500 euro boete. Ja dat is makkelijk geld scoren natuurlijk.

17:26 AK: Hoe zie je de verhouding tussen jij als nieuwkomer en jouw pool, met de traditionele, ouwe

Opmerking [11]: 2.1 regulering, de regels zijn zo specifiek en terecht, maar dat zou meer op illegale gericht moeten zijn

bazen?

17:49 MS: Ja dat zijn gewoon partijen to beat. Laat ik je eerlijk zeggen. Die hebben natuurlijk, hebben zij nu de assets en de plekken. Maar die zitten al 30, 40, 50 jaar in het vak, dat zijn geen ondernemers meer. Ja sorry dat ik het zeg, maar die hebben gewoon, dat zijn gewoon grote bedrijven en die kijken gewoon. Nou ja tours and ticket is een nieuwkomer in de markt, nou wat doet die, die breekt die markt gigantisch open. Maar dat doet hij op een hele strategische slimme manier: koop wat winkeltjes, koop er een rederij bij en ga gewoon als een gek pompen. Nou fantastisch en dat loopt. Nou je ziet nu Canal Company daar achteraan hobbelen. Als het vijfde wiel aan de wagen. En die gaat nu heel noodgedwongen zoeken naar reders met sloepen om die maar bij hun te trekken, want ze weten dat ze daar het verschil kunnen maken. Ja, ook succes. Weet je, en ik zie mijzelf als nieuwkomer, toch weet je, ik heb best wel een bepaald beeld er bij waar ik naar toe wil. Ik wil uiteindelijk, heb ik de ambitie om de grootste rederij van Amsterdam te worden en ik ga er voor. Ik heb die assets niet en die zal ik ook voorlopig ook niet krijgen, maar ik zoek het wel op een andere manier en ik weet de openbare steigers

7

Opmerking [12]: 1.3 ontbreken concurrentie, deze grote marktpartijen zijn groot dankzij hun plekken en assets Opmerking [13]: 1.3 ontbreken concurrentie, Tours and Ticket is het gelukt om de markt open te breken door een nieuw segment aantrekkelijk te maken en een nieuwe wijze van exploiteren voor te doen, die Smit ook heeft gekopieerd Opmerking [14]: 1.3 ontbreken concurrentie, de marktmachten vergroten hun marktmacht door kleinere ondernemers op te kopen

zijn ook overal in de stad. En ik heb nu al een beetje uitgevogeld zo van: ok, als ik daar ben kan ik precies, als die rondvaartboot daar komt, komt die daar, dan zit er een kwartier niets, dan lig ik daar tussenin. Dan pak ik ze dan in 1 keer in de pocket. En zo werkt het gewoon en zo doe ik het ook. En ik heb nu een aantal verkooppunten zoals a la Tours en Ticket. Maar op strategische plekken. Ik heb Opmerking [15]: 1.3 ontbreken concurrentie, de wijze van Tours and Tickets geeft mogelijkheden om toe te treden en te groeien. Daarnaast biedt het openbaar netwerk van op- en afstaplocaties mogelijkheden om te exploiteren

gewoon een commissie van mij die verkoop exclusief mijn kaartjes en op die manier pak ik het.

19:12 AK: En Stationseiland, hoe ervaar je daar de concurrentie?

19:16 MS: Kom ik niet eens, nee, weet je. Daar zit een bepaalde toerist, die ik eigenlijk ook helemaal niet in de boot wil. Dat zal ik je ook heel eerlijk zeggen. Die typische toerist is niet mijn doelgroep.

Opmerking [16]: 1.5 kruissubsidie, Tours and Ticket breidt haar aanbod uit en verdient via haar winkels aan de rondvaart en andersom.

19:29 AK: Dat is een beetje wat Kooij aanbiedt?

19:31 MS: Kooij en Lovers, Canal.

19:35 AK: En Rokin en Damrak?

19:36 MS: Ook niet. Ja op de Wallen vaar ik. Maar dan vaar ik gewoon met borden. Dat kost je twintig euro om op te stappen. Klein bootje, maximaal tien man er in. Inclusief twee drankjes en dan vaart die lekker rond. En mensen stappen allemaal in. Zijn allemaal groepjes van acht, negen mensen, die vinden dat fantastisch. Ik leg ff aan, tak, stappen wat mensen op de boot en dan varen we vrolijk verder. Uurtje varen, mensen er uit, volgend groepje. Daar hoef je niet echt, je hebt geen kade nodig op dit moment. Dat is new kid on the block. Er is nog niet echt een structuur van ons, dus alles wat we pakken is gewoon mooi meegenomen. Want de business case is daar niet op gebaseerd. Het is gevonden geld laat ik het zo zeggen. Dat is gewoon leuk, daar geniet ik echt van hoor. Ja venter op het water ben je eigenlijk gewoon, meer is het niet.

20:30 AK: Wat denk je dan dat het publiek belang in heel die markt? Waar zou de gemeente nou op moeten letten?

20:40 MS: Dat vind ik een goeie. Ja voor de reders of voor de nieuwe toetreders?

20:46 AK: Nou voor publiek, dus voor de maatschappij? Welke rol heeft de overheid eigenlijk?

20:52 MS: Nou ja, kijk uiteindelijk wil de overheid toch meer toe naar, niet naar het bezit, maar naar inhuur. Dat zie je in de auto's ook wel gebeuren natuurlijk. Car2go, deelconcepten om het maar zo te zeggen. Dat willen ze echt doen. Maar dat was in eerste instantie ook mijn idee he. Ik wilde echt een

8

Opmerking [17]: 1.3 ontbreken concurrentie, nieuw aanbod gevonden door gericht aan te bieden, daarmee hoef je niet te concurreren op A-locaties met de grote marktmachten 1.5 kruissubsidie, door promotie ter plekke op de boot i.p.v. kassahuisjes kan je ook klanten ronselen (of dit wenselijk is onbekend)

deelconcept voor boten doen. Maar daar werd ik weer tegengewerkt van: Ja, je hebt dan een ligplaatsvergunning nodig. Dus dat kon niet, dus je moet op een gegeven moment anticiperen. Anders had ik gewoon nu, had ik gewoon dertig boten op die grachten gegooid, op allemaal strategische plekken a la Car2go. Gewoon, ik wil varen, tak, daar ligt die, neem hem maar mee, twee uurtjes varen. Je legt hem op dezelfde plek terug, of op een andere plek. Mits dat geregistreerd is. En dan ja zeggen ze: je hebt een ligplaatsvergunning nodig. Nou zeg ik: Nou dan wil ik wat oude bootjes voor in nemen. Nou dat blijkt dan ook weer niet te kunnen. Want zeggen ze: nee, dat is een soort van melkkoe. Uiteindelijk draait het allemaal weer om geld en is het publiek gewoon niet eens zo heel belangrijk.

21:47 AK: Hoe bedoel je, dat laatste begrijp ik niet helemaal. Je wilde een aantal ligplaatsen voor strategische plekken?

Opmerking [18]: 1.6 ontbreken van een deelgebruikers markt 2.1 reguleren, door aan te geven wat het publiek belang is, namelijk meer deelgebruik, maar daar de ondernemer niet in tegemoet komen

21:49 MS: Ja ik ben nog steeds, kijk ik heb destijds voor mijn vergunningsaanvraag, kijk: ik wil een botendeelconcept. Dat was het in eerste instantie, zo heb ik het plan ingediend. A la Car2Go. Jij sluit gewoon een abonnement bij mij af, je krijgt daar een pasje of een code voor. Met die app scan je gewoon. Sta je daar: ik heb geboekt, heb geregistreerd voor twee uurtjes varen. Tik tik. En daar en daar ligt je bootje. Je kan opstappen met tien vrienden en je gaat lekker een hele middag varen van mijn part. Je legt daarna die boot weer op diezelfde plek terug, aan stroom en je meldt je weer af. En dan kan de volgende. Dan zegt Waternet: ja, leuk, goed idee. Maar dat gaat niet gebeuren. Dus zei ik van: nou ja, als ik dan aan de andere kant oude bootjes die nu half gezonken in de grachten liggen, als ik die dan inneem. Ik zeg: Ik draai volledig voor die kosten op. Ik zal met die eigenaren gaan afspreken, ze krijgen een lidmaatschap gratis voor de eerste twee jaar en afhankelijk van de waarde van die boot daar een stukje huurtegoed op. En op die manier, ik zeg: elke boot die ik dan inneem krijg ik dan een ligplaatsvergunning voor terug. Nee dat gaat niet gebeuren. Kijk, ja dan kan je toch ook nooit een nieuwe initiatief toestemmen, ja dan moet alles weer op centrale plekken a la Boaty. Dan krijg je dus allemaal van die aluminium bootjes in de gracht, wat ook niet echt mooi oogt. Als je kwaliteit toe wil voegen.. Ze houden het gewoon tegen op alle fronten. Dat is een beetje waar ik nu heel erg tegen aan ben gelopen. Dus ga je op een andere manier zoeken. En dan is het publiek belang ja: leuk we hebben een boot, nee rederij KINboat heeft een boot: Morgan Boat. Nou wat kost dat:190 euro per uur in het weekend, doordeweeks 165. Ja dat is wel duur. Ja dan sta je met drie nul achter. Dan gaan die jongens weer, hup die gaan gewoon naar een andere vaarder. Dus in die hoedanigheid vraag ik me echt af, of zij het publiek belang, of dat wel heel zwaar weegt. Waar daar draait het gewoon, en dan wil ik niemand zwart maken nu hoor, maar dan draait het gewoon om keiharde euro's. En die bootjes zijn nu de nieuwe melkkoe geworden. Ik zie het al, voor een bootje van tien meter, betaal je nu duizend euro ligplaatsengelden per jaar. Nou dat is redelijk fors.

23:57 AK: Ja het is een business..

9

Opmerking [19]: 2.1 regulering, mislukt doordat alle regels de prijzen opdrijven, daarmee heeft een toetreder een achterstand 1.5 kruissubsidie, de overheid gebruikt de regelgeving als inkomstenbron om geld te genereren uit elke nieuwe boot die de markt betreedt

24:01 MS: Precies, en het zijn er hoeveel? 15.360 waren er vorig jaar, bootjes in Amsterdam. Nou dat is best geld.

24:16 AK: Ja en toch zie je ook dat het onderhoud van de grachten ongeveer 30.000, 40.000 euro per meter kademuur kost. Maar er is daarin nog geen connectie met het geld wat ze ophalen.

24:34 MS: nee, dus waar blijft het nou? Er wordt random wordt er gerenoveerd. Nu zijn ze bij het Anne Frank Huis een stuk aan het doen. Ja leuk. En dan gebeurt er weer helemaal niets. Dan zie je weer een stuk van zo'n kapotte kade en dan denk je: O, daar zouden ze ook weer eens wat aan moeten doen.

24:48 AK: Wat ik ook lastig vind, is dat elektrische varen. Je wil dat dan graag als overheid, maar wordt dat gefaciliteerd? Want het zou wel mooi zijn als iedereen gewoon zou kunnen aanhaken toch?

25:08 MS: Maar je kan dat toch heel makkelijk doen. Zeg je: Luister jongens, die stickers kosten. Ik heb nu bij Amstelhaven, heb ik twee laadpalen laten plaatsen. Ik liep op een gegeven moment tegen het feit aan, mijn boten zitten een gigantische actieradius aan, dus ik kan redelijk lang vooruit. Maar op een gegeven moment liep ik, ik heb een paar bootjes liggen, die dingen hebben een vaartijd van vier, vijf uur. Dan kan ik er meer accu's in zetten. Maar ja goed, dat staat ook niet in de vergunningen, dus ik wil dat ook niet teveel opkloppen, want dan heb ik dat weer gedaan. Ik heb dus twee laadpalen laten plaatsen. 3.000 euro, vind ik heel veel geld, voor een paar paaltjes. Vraag ik subsidie. Nee kan niet, die pot is op. Wat moet ik dan. Dan hoor ik dat een Nissan op dat project zat. Want daar zat ik net voor jou met Nissan, die hebben dan van die elektrische bestelbussen. Dan wouden ze een nieuw projectje gaan lanceren. Nou dat nieuwe project hield in dat je dan een half jaar lang een proef, zo'n elektrische bus kon doen en als dat dan beviel kon je voor 18.000 euro zo'n ding overnemen of leasen voor 200 euro per maand. Dat is echt geen geld. Dan denk ik: Nou, ja dat is misschien ook wel interessant ook voor ons, als echt honderd procent duurzame rederij. Dat staat gewoon mooi. Zegt hij: toen ik net ging rijden kreeg ik 5.000 euro per maand van de gemeente Amsterdam, maar de pot is leeg. Nou ja als het naar allemaal grote bedrijven gaat, kom je daar als kleine jongen niet tussen. Dat is dan weer mijn grootste frustratie, kijk ik heb nu ook weer nul subsidies. Ja daar zal ik maar mee moeten leven dan. En dat is natuurlijk tegenwoordig wel weer jammer.

26:47 AK: Ja grappig, als ik heel eerlijk ben had ik bij voorbereiding van dit gesprek andere uitkomsten verwacht. Want de gemeente is nooit echt een constante factor bij niemand niet. Dus daarin ben ik niet verrast. Maar wel, ik had wel verwacht dat de grote reders, dat die ook wel meer een doorn in het oog zouden zijn. Maar ik merk dat de gemeente eigenlijk..

10

Opmerking [20]: 2.1 reguleren, meer elektrisch varen, maar elektrisch netwerk blijft achter. Daarbij gaat de subsidie pot op aan grote spelers en niet aan nieuwe initiatieven en innovatie

27:01 MS: Nou kijk, ik heb geen last van die jongens, want ik houd me niet met ze bezig. Zij die twee grote jongens, zijn constant op elkaar gefocust. En het mooiste is ik vaar er gewoon tussendoor en ze letten helemaal niet op me. En ik heb ook niet zo'n grote bek, dus ik laat die gasten ook lekker met rust. Ik ben gewoon niet zo bezig met de concurrent. Ja ik ben er wel mee bezig, maar dat heb ik al jaren gedaan. Dus mijn hele plan, mijn hele visie is niet op.. Ik pak gewoon een stukje van die markt. Maar ik zal ook eerlijk zeggen: als ik maar een halve procent van die markt van die grote pak, dan draai ik al boven mijn hele prognose voor het eerste jaar. Dus of ik ben heel defensief geweest in mijn prognose, maar zo heb ik het wel verkocht aan mijn bank en investeerders. Dus alles wat ik doe is al mooi Opmerking [21]: 1.3 gebrek aan concurrentie valt mee, hij vaart overal gewoon tussendoor

meegenomen en dat ziet er gewoon goed uit. Ik kan niet anders zeggen haha.

11

Bijlage 1.9 Diana Wind W.A. Korf - 418447

Masterprogramma Bestuurskunde Governance en Management van Complexe Systemen Erasmus Universiteit

Begeleid door: J. Edelenbos

Diana Wind - bestuurslid bij de Vereniging Vrienden van de Amsterdamse Binnenstad

0:02 DW: Ik denk dat jij me een vraag moet stellen of niet? Haha

0:04 AK: Ja, als je alles weer even wil herhalen.

0:11 DW: En het liefst met een beetje leuke quotes, haha

0:12 AK: Nee, ik denk dat het handig is als ik gewoon even begin. Wat ik net hoorde waren een aantal thema's die voor mij heel belangrijk zijn. Allereerst die ruimtelijke schade aspecten. Hoe ze dat niet als onderdeel zien van handhaving. Een aantal keer kwam die corruptie terug, van de handhaving en van de toezicht intern. Dan ook nog even op dat Europees Hof in gaan, want dat lijkt me precies ingaan op dat vergunningen stelsel. En dat is precies ook waar Barbara Baarsma over viel: de ligplaatsvergunning. Nou misschien kort nog even over de innovatieronde. En dan de nota an sich, de grachtenmonitor. Dat sprak mij heel erg aan ons voorgesprek en dat ligt precies in lijn met wat ik aan het schrijven ben. Dus dicht bij thuis voor jou ook, is dat ruimtelijke aspect: schade aan de kade.

1:14 DW: Ja er zijn een aantal zaken denk ik van belang wel als het gaat om de schade. Dan heb je permanente schade. Dat vind ik echt: hoe het er uit ziet. De wallenkant wordt geprivatiseerd: kassahuisjes, reclame borden, vlaggen. Echt een verromeling van de openbare ruimte. Waar vaak ook weinig of niet voor wordt betaald he. Ik noemde net al even voorbeelden: een aantal rederijen betalen helemaal niets voor een positie op de wallenkant of op het water. Er is ook een toets op los gelaten: het is zo gegroeid en uiteindelijk is het tussen wal en schip gevallen. Wie moet gaan handhaven? Was dat Binnenwaterbeheer of was dat Centrum of was dat Zuid. En dat wordt eigenlijk lastiger gemaakt omdat er in de binnenstad heb je dynamisch gebruik van het water en statisch gebruik van het water. Dynamisch

Opmerking [1]: 1.1 roof / diefstal, van de openbare ruimte, verromeling

gebruik van het water is het uit handen gegeven door de gemeente aan Waternet. Maar het statisch gebruik van het water, dus de ligplaatsen en steigers, is door sommige stadsdelen wordt dat zelf in beheer genomen en sommigen besteden dat uit. Bijvoorbeeld het stadsdeel Centrum heeft het uitbesteed aan Waternet, maar Zuid doet dat zelf. Maar dan krijg je natuurlijk een hele gekke situatie, want de grens tussen de stadsdelen loopt in het midden van het water. Dus je hebt in een gracht, twee soorten beleid.

2:35 AK: Dus ook twee vergunningenafdelingen.

2:35 DW: Twee vergunningenafdelingen, een toetstingskader, enzovoorts. Dus dat maakt het heel lastig. En er zijn heel veel beleidsstukken geschreven. Een stuk ligt heel dicht bij mijn huis, dat is de nota, Singelgracht nota, waarin eigenlijk heel duidelijk geformuleerd staat vanuit een ruimtelijk perspectief, dat is de Amsterdamse ruimte voor de stadsontwikkeling geschreven in uit mijn hoofd 1990, 95. En die

1

Opmerking [2]: 2.3 decentralisatie, als gevolg van de verschillende vergunningen

hebben dus foto's gemaakt van de Singelgracht-ring. En daar is expliciet: "zorg voor herstel van de openbare ruimte", "dit nooit meer!" Die heeft heel duidelijk aangegeven wat hersteld moet worden. En wat je eigenlijk ziet zoveel jaar later dat er alleen maar meer bij komt: Weer een bankje erbij, weer een vlag erbij, een kassahuisje, het kassahuisje wordt weer groter. Het Leidse Bosje is een voorbeeld: stond opeens een veel groter kassahuisjes, van 20 naar 40. Dat is allemaal in strijd met de beleidsregels. Maar omdat er dus niet 1 groot coördinerend orgaan is die naar water en de walkant kijkt, krijg je dit soort gekke dingen. Dat je aan de ene kant van het water dat helemaal niet mag en wordt geprocedeerd en aan de andere kant verschijnt een heel huis van 42 meter. En dat is een beetje het probleem. En dan heb je het andere aspect van schade: fysieke schade. Het raakt Unesco, het is werelderfgoed. Als we zien hoe bepaalde boten manoeuvreren in de grachten en wat voor schade ze achterlaten. En dan het meest kenmerkende punt, of eigenlijk twee punten, is de Leidsegracht kruising Prinsengracht. Daar kunnen we wel even naartoe lopen als het droog is. En dan zie je dat de kademuur helemaal kapot is.

Opmerking [3]: 1.1 roof /diefstal van de openbare ruimte. als gevolg van 1.4 averechtse selectie wegens asymmetrische info, namelijk het eigen vergeten beleid en 2.1 te veel nieuw beleid + het feit dat beleid vergeten wordt. 2.4 en dus versterken van monopolies

Omdat die boten, die moeten een bocht maken en die moeten steken. Dus die steken zo tegen de kademuur aan en die wordt gewoon echt, helemaal verknald. En dus die kademuren zijn ook niet bestand tegen gemotoriseerd verkeer, toen ze gebouwd werden hadden we trekpaarden. Maar ik vind ook dat je dat moet weten. Ik vind dat de stad gewoon moet kijken naar boten die er in passen, qua formaat maar

Opmerking [4]: 1.1 roof / diefstal, Unesco kademuren schade aangebracht

qua aanzicht. Ik vind het ook gewoon ook best wel storend. Er wordt, er zijn reclame richtlijnen heel erg streng zijn voor kantoortjes en winkelpanden, maar het drijvende welstand, voor het varend, bestaat er helemaal niets voor.

4:53 AK: Je zou dus in principe met een bord van tien meter hoog, mits je geen brug hebt, mogen varen?

Opmerking [5]: 1.5 kruissubsidie, ruimte voor enorme reclames op de boten. Deze kosten hoe zij niet te maken (Geen precario)

4:57 DW: Ja, ik zou gewoon zeggen: maak een maximale lengte. Als jij in de grachten wil varen, dan ben jij, om te kunnen steken, nou je moet eigenlijk niet steken, want dat levert alleen maar uitlaatgassen, maar ook schade, dikke schade op.

5:11 AK: Extra vaarbewegingen.

5:12 DW: Extra vaarbewegingen, dat je zegt van: Wil je door de stad varen? Prima, commercieel of particulier. Ben je uitstootvrij? En dan wordt het eenrichtingsverkeer, want dan heb je doorstroom. Ik bedoel die grote dingen die kruizen alleen maar, dat moet je helemaal niet willen. Maar dat is dus weer die lobby, het is al eens geprobeerd. Maar in die lobby van die rederijen wordt gedreigd, echt gedreigd intimiderend ook. Bij de directie bij Waternet zijn een aantal mensen echt geïntimideerd door rederijen. Om maar niet aan hun business te komen. En dus eigenlijk wat je ziet is dat elk aspect om het beter te laten gaan, maar ook het mooier er uit te laten zien worden getorpedeerd voordat het überhaupt bij de raad komt. Wat ik onvoorstelbaar vind, is dat we zo zorgvuldig zijn met grachtenhuizen, onze monumenten. Er wordt iets afgebroken: o dat mag niet, dat moet gerestaureerd worden. Maar dat we

2

Opmerking [6]: 2.1 regulering, mist volgens Diana, want er zou geen uitstoot mogen zijn en al helemaal geen kadeschade Opmerking [7]: 1.1 roof / diefstal, er wordt een sterke lobby uitgezet, met zelfs vormen van bedreiging richting gemeente om marktmacht te behouden. in principe over de rug van de belastingbetalende burger. 1.4 averechtse selectie, volgens Diana maakt de gemeente niet de juiste keuzes dankzij de asymmetrische info die de reders ze bieden en dus 2.4 versterken van monopolies

eigenlijk onze grachtenmuren echt letterlijk laten verknallen. Het is niet een beetje, het is echt verknallen, Opmerking [8]: 2.1 regulering, er missen regels voor kade gebruik. Of in ieder geval handhaving, want de kades zijn op sommige plekken gehavend en behoeft daar bescherming

hele happen zitten er uit. Dat kan niet.

6:11 AK: En het uitsterfbeleid? Wat moet ik nog weten, hoe kijk je daar tegen aan?

6:16 DW: Nou het uitsterfbeleid is weer een heel mooi verhaal. Het uitsterfbeleid, daar wordt al sinds 1990 over gesproken. Nee over maximale maatvoering wordt al sinds 1990 gesproken: van nou die boten moeten niet te lang enzovoorts. Op een gegeven moment hadden ze, uit mijn hoofd in 2005, hadden ze het doorvaartprofiel vastgesteld. En het doorvaartprofiel zegt eigenlijk van nou: kijk naar de grachten, wat is de maximale maat van een vaartuig dat het nog een beetje in de grachten past. Het is geënt op de richtlijnen van Rijkswaterstaat. En de richtlijnen 2011, die is later aangepast, zegt van: we hebben verschillende profielen: breed, krap, een profiel, is er druk vaarverkeer, weinig vaarverkeer, dus vaarintensiteit, op basis van dat komen ze met een voorstel. Nou daar is helemaal niet naar gekeken. Er is gezegd: wij denken dan een beetje vaag van dat minimale breedte is 13 meter, dus de schepen mogen anderhalve keer zo, dus we komen op 20 meter lengte en 4,25 meter breed. Dat is eigenlijk de maximale maat die voor de meeste grachten geschikt zouden zijn. Een aantal grachten is kleiner en smaller en daar mag je dan maximaal 18 meter zijn. Maar, maar, we maken voor de rondvaart, de bestaande rondvaart die groter is dan 20 meter en groter dan 18 meter een uitzondering. Die krijgen namelijk een vergunning op basis van bijzonder transport. De bedoeling was, dat was helemaal echt in kannen en kruiken, dat zou door de raad beslist worden, dat bij het vaststellen in 2005 van de doorvaartprofielen, de schepen die te groot waren binnen 15 jaar weg zouden moeten zijn. Dat was het plan. Nu is Felix Guttman ontzettend gaan lobbyen. Ik heb interviews van hem terug gezien en inspraken terug gezien, wat mij echt heel erg doe denken aan wat hij vorig jaar zei: niet verschroten, maar dit en dat.. En toen is die 15 jaar, van dan moeten al die dingen uit het water zijn, vervangen in een uitsterfbeleid. Toen heb ik de raad gemaild in 2009: Luister, jullie stemmen in als raad met een uitsterfbeleid, dan moet je wel een einddatum voor het oog nemen. Hoe kan jij als raad instemmen met een uitsterfbeleid, als je geen einddatum hebt. Niemand heeft daar op gereageerd. Wat blijkt, bij navraag, ik heb het uitgezocht bij RWS, je hebt levenstermijnen en levensduur. Zelfs schippers van rondvaartbedrijven zeiden: Luister kind, die boten gaan nooit stuk, we zetten er gewoon een nieuwe motor in. Met andere woorden, door dat late besluit, door in te stemmen met een uitsterfbeleid, zitten we tot lengte der dagen met K-boten opgescheept. Ook weer een trucje waar Waternet tegen heeft gedaan. Uitsterfbeleid wordt ook nog eens op grote schaal omzeild. En daar werkt Waternet continue aan mee.

9:08 AK: Hoe werkt dat dan?

9:10 DW: Nou ok, hij is leuk. Ik heb een uur lang met het hoofd vergunningen geprobeerd het uit te leggen, ok: Ik ben rederij Diana, ik heb een boot, die is groot, te groot. Er zit een vergunning op. Deze

3

Opmerking [9]: 2.1 regulatie, schijnregulatie eerder, want het uitsterfbeleid is vlak voor de deadline vervangen door een uitsterfbeleid zonder einddatum, wat uitmondt in het nooit vertrekken van de schepen >20 m 2.3 decentralisatie, Waternet heeft hier de raad volgens Diana verkeerd geïnformeerd 1.4 averechtse selectie door gemeente, dankzij asymmetrische informatie en dus 2.4 versterken van monopolies

haal ik uit de vaart, want laat ik zeggen ik ga een nieuwe bouwen. Die wel 20 bij 4,25 m is, dus die is weg. In het uitsterfbeleid, op het moment dat die boot uit de vaart is moet hij of uit het water van Amsterdam verdwijnen, of je moet hem sloopbewijs laten zien. Dus ik zeg tegen Waternet: ik ga een nieuwe boot maken. Wat doe ik, deze boot verkoop ik aan Rederij 't Smidtje (bijvoorbeeld), zonder exploitatievergunning. Rederij 't Smidtje neemt contact op met Waternet. Zeer intelligente mensen zitten daar: O ja hoor u wilt uw boot van 16m overzetten op die grote? Ja, dat doen we die schrijven we even over. Ik heb met Renata Offermans, heb ik een uur gezeten. Ik zat met Kees Eenhoorn daar. Ik zat met tranen in mijn ogen. Op het moment dat een rederij de boot uit hun vloot, uit hun vaart haalt, Is de uitsterfbeleid van toepassing. Dat betekent dat de boot of uit het water, dan gaat hij maar in Rotterdam, sorry, varen, of hij gaat verschroot worden. Nee, hoor dat hoeft niet, want het uitsterfbeleid is van toepassing op de boot. Ja maar, totdat je hem uit de vaart haalt. Ik zeg: hoe kunnen jullie meewerken door die boot die 21 nog wat is nu op naam van rederij 't Smidtje te zetten. "Ja, want hij heeft een vergunning van een andere boot heeft hij over gezet". Ik zeg: " Ja maar dat is uitsterfbeleid" zo komen we nooit van die dingen af. Nou ik heb daar een uur gezeten. Ik heb tegen Kees gezegd, ik heb nog Quinten Niessen gebeld. Er kwam echt stoom uit mijn oren. Ik weet niet wat ze bij jullie aan de bar daar verkopen, maar ik heb wat sterks nodig. Echt gewoon zoveel domheid. Dus het uitsterfbeleid, we hebben geen einddattum, je kan als overheid niet instemmen terwijl je, als je niet weet wanneer het eindigt. Of het stopt niet. Dus, ik denk dat Guttman heel erg inzet, die boot moet je niet verschroten dat is niet goed, daar kunnen we nog honderd jaar mee. En ik merk ook dat Waternet ook weer naar geneigd is. Want nu met

Opmerking [10]: 1.1 roof / diefstal: uitsterfbeleid werd omzeilt en zo blijven die schepen in de grachten. 2.1 regulering, komt dit niet tegemoet 2.3 decentralisatie, Waternet begrijpt dit berovingsprobleem niet, of wil het niet zien (delegatieprobleem)

die nieuwe vergunningen zijn nu ingetrokken he, die zijn nu allemaal voor bepaalde tijd, tot 2020. Nu lees ik in de stukken dat er geen weigeringsgrond kan worden toegekend als die boten groter zijn, mits ze voldoen aan de uitstooteis. Dus we gaan gewoon door. Het blijft maar door gaan. En als Waternet wil er is kan het misschien, want er staat expliciet in: is uw boot groter dan de toegestane afmetingen dan zal u geen weigering, dat lotingsnadeel, mits u voldoet. Dus we gaan gewoon nog lekker door met dat uitsterfbeleid. En er wordt gewoon helemaal niets uitgestorven. En als we nog langer wachten zijn al die glasbakken, waterjargon voor die krengen, zijn monumenten. Nou ja, komen we helemaal niet meer van ze af. Dat dus. Er is gewoon weer, dat als het gaat om ruimtelijke aspecten, kijken met kassahuisjes, vlaggen, want ze durven ze niet aan te pakken. Ze durven zo ook niet aan te pakken dat die rondvaartboten rondvaren als varende reclameborden. Want daar wordt helemaal geen precario over betaald he. Je hebt de BZN, dat is die grote, die nu knalrood is geworden, van Tours and Ticket, dat zijn varende reclameborden. Je hebt er ook een die is Nikon-geel. Holland house, Heinekenboten, dat zijn allemaal.. Als je dat oppervlakte op een gevel zou hebben, of op een reclamebord, dan wordt het cashen. Dus die rederijen betalen geen stuiver. Betalen geen stuiver voor het gebruik op het water. Die VMR is peanuts. Het feit dat een rondvaartboot waar drie mensen in zitten, gewoon kan varen. Dus dat dan nog winstgevend is, zegt al zo ontzettend veel. Dus die verdienen goud geld aan de reclame op die boten. Dus ja, en dan hebben we het over: hoe kan je het nog verkopen iemand die een huis wil opknappen dat niet mag vanwege de welstand en dat je geen billboard mag. Dat is een dubbele moraal. Als je ook nog

4

Opmerking [11]: 1.4 asymmetrische info vanuit Guttman, met als gevolg averechtse selectie m.b.t. de lange boten 2.1 regulering, tegenstrijdige regels: uitsterfbeleid vs. uitzondering op weigeringsgrond 2.3 decentraal, Waternet lijkt hier in mee te gaan. geeft een geloofwaardigheidsprobleem voor burgers. 2.4 versterken monopolies, door het uitsterfbeleid niet door te voeren zoals gepland

eens ziet dat die krengen de kademuren slopen, wat uit algemene pot, dat daar het herstel van wordt betaald. Dan is het er gewoon echt iets heel erg mis. Om maar even in te gaan op de ruimtelijke aspecten, schade enzovoorts. En dat is allemaal bekend, bij de gemeente, en er gebeurt niets.

13:28 AK: En als je dan gaat kijken inderdaad naar dat financiële model, wat gunstig is voor hun. Dan raak je ook de corruptie een beetje aan. Je zei met die VMR dat de aantallen niet corresponderen.

13:47 DW: Hoe kan je dat controleren? Kijk, je betaalt per bezoeker. Of per passagier. Dat betekend dat als er op een waterfiets vier mensen zitten, vier keer afdragen dus. Soms zitten er op een waterfiets vijf mensen. Dat is natuurlijk wisselgeld. Maar als ik, ik heb dus twee soorten vervoeren, althans ik wil het geen vervoer noemen. Vervoer is doelmatig van A naar B. Dit is geen vervoer, dit is vermaak op het water. Vandaar dat die dienstrichtlijn van toepassing is. Het is namelijk geen vervoer in de zin van busvervoer, treinvervoer. En daar hebben we het mee gered. Omdat we heel duidelijk hebben gemaakt: dit is geen vervoer, dit is vermaak op het water. Je hebt een lijndienst, dus je stapt op in het rondje om de kerk en je stapt er uit, dus van A naar A. Maar je hebt ook chartervaart. Dat is als oma 80 wordt en je gaat met z'n allen op een boot met catering. Ik kan een boot huren en ik zeg, en in de papieren staat

Opmerking [12]: SAMENVATTEND 1.1 roof / diefstal, gebruik openbare ruimte, geen precario voor reclame, VMR fraude, schade aan muren 1.4 averechtse selectie ondanks juiste info volgens Diana 1.5 kruissubsidie: toegestaan om reclame te maken zonder precario 2.1 regulering, regels zijn niet toereikend 2.3 decentraliseren, berovingsprobleem (schade, geen handhaving), onderhandelinsprobleem (lobby bedreigingen). delegatieprobleem (Waternet), geloofwaardigheidsprobleem (interventies sluiten niet aan) 2.4 monopolie wordt versterkt dankzij toestaan precario, schade maken, ingaan op lobby, openbare ruimte laten innemen, uitsterfbeleid niet volledig uitvoeren Opmerking [13]: 2.3 berovingsprobleem: hoe controleer je of de VMR wordt afgedragen

gezelschap Diana huurt boot. Aanwezigen 10 man, maar dan zitten er 100 op. Ja, dat kan je niet controleren. En een ander iets en de gemeente werkt daar weer aan mee, je hebt de IAmsterdam-kaart. Een ding wat door citymarketing is geplugd, daar zit een gratis rondvaart bij. Hoeveel van die Amsterdam-city-cards worden verkocht. Daar zie je ook weer de kartelvorming, want die gratis rondvaart is niet bij elke rederij he. Die is bij Blue Boat Company en Holland International uit mijn hoofd. Dus ik koop een IAmsterdamkaart, ik ga naar die rederij en ik stap in. Dan moet nog steeds mijn VMR worden afgedragen. Hoe controleer je dat? Hoe controleer je acties 2 halen 1 betalen? Er komt maar 1 kaartje uit dat systeem, maar zitten wel twee mensen aan boord. Staatloterij, Amsterdam Light Festival, had 40.000 kaarten gekocht, gratis weggegeven, nog steeds VMR-plichtig. De Heinekenbrouwerij heeft een Heinekenshuttleboot. Die gaat van de brouwerij naar het Rembrandtplein, naar de Heineken brand store. Nog steeds VMR, gratis shuttle, nog steeds retributie plichtig. Ga maar na, hoeveel mensen gaan naar de

Opmerking [14]: 1.5 kruissubsidiering, er worden maar twee reders voor een de citymarketing gekozen. 2.1 regulering, Daarnaast wordt de VMR er dan ook lastiger op te controleren 2.3 berovingsprobleem: gemeente werkt mee aan moeilijk te controleren VMR 2.4 versterken van monopoliemachten, de grote reders worden gebruikt

Heinekenbrouwerij? Volgens mij staat het in de top tien van de attracties van Nederland. Misschien een paar miljoen, nou gaan misschien de helft met de rondvaartboot, ik zeg maar wat. Wordt dat wel afgedragen? Hoe wordt dat gecontroleerd? Dus dat zijn zulke trucjes. Net als koppelverkoop. Je koopt een kaartje, je gaat naar Tours and Ticket voor een kaartje voor het Rijksmuseum inclusief rondvaart. In de boeken komt dat te staan misschien als: iemand heeft een kaart gekocht voor het Rijksmuseum. Dus het is echt een black box he. Je kan niet controleren waar het geld naar toe gaat. Ik weet dat er heel veel zwart geld is. Normaal gesproken als een glasbak een pleziervaartuig aanvaardt dan wordt er even gepraat: kom maar even mee dan betalen ze het. Dus er is heel zwart geld. Dus ja het is een beetje een branche geweest van handjeklap. Het is niet voor niets dat ze niet willen investeren. Ik bedoel het kost

5

Opmerking [15]: 2.3 berovingsprobleem: je kan niet controleren dankzij veel verschillende soorten kaartverkoop.

hun niets. Die boten zijn afgeschreven, die schippers hebben nul-uren contract, die worden uitgeknepen. Die moeten geld inleveren als ze te laat zijn. Dat dateert nog uit 19-nog-wat. Ik heb een heel mooi stuk gezien, dat is een reglement van een rederij. Als een schipper vijf minuten te laat is, moet hij vijftig cent van zijn salaris inleveren. Dus zo gaan ze met hun schippers om en dat geldt eigenlijk nog steeds. Dus die schippers worden uitgeknepen. Ik bedoel het is helemaal niet goed voor de economie, dat is volledige kul. De enige die daar van profiteert, dat zijn de eigenaren die miljoenen hebben. Die verdommen het te investeren in een schone vloot. Die verdommen het om de stad met respect te behandelen. En die Opmerking [16]: 1.3 ontbreken concurrentie, de reders hebben geen vaste lasten en des te meer reden om hun marktpositie te behouden

hebben maling aan bewoners. Wat had je nog meer voor mooie punten?

17:41 AK: Nou ja, dan komen we nu bij het overheidsfalen, het vergunningenstelstel. De driesprong van exploitatievergunning, ligplaatsvergunning, exploitatiebewijs. Wat vind je?

18:09 DW: Ja het is natuurlijk een hele ongezonde situatie. Eigenlijk gefaciliteerd en ook met name in stand werd gehouden door de gemeente. En eigenlijk tot op de dag van vandaag nog steeds. Ik heb heel veel betoogd ook, in de nota Varen: jongens, ga nou niet weer vergunningen uitgeven, exploitatievergunningen uitgeven, maar maak die steigers openbaar. Dat is stap 1. Want als je kijkt, de waarde van de onderneming, of de winstgevendheid, de kans tot succes: location, location, location. Daar valt of staat het mee. Kijk, waar voelen die rederijen het meeste, dat hun macht wordt afgenomen. Dat is Opmerking [17]: 2.1 reguleren, nieuwe uitgifteronde toe laten staan, beter hadden ze de locaties opnieuw kunnen inrichten en de ruimte kunnen herverdelen volgens Diane

op een moment dat je een location weghaalt. Dat is waar je pijnpunt zit.

18:59 AK: Verkooppunten, afvaartlocaties.

19:00 DW: Nou ja kijk, als jij, vroeger in het begin had je één afvaart per rederij.

19:10 AK: Welke tijd is dit?

19:11 DW: 1980, 1990. Dus je had echt per rederij één afvaartlocatie. Je had eigenlijk drie dingen: van A naar A, rondje om de kerk; je had charter vaart met oma; en je had lijndiensten. En lijndiensten zijn eigenlijk een hop-on-hop-off. In 2006 was bepaald dat met de loting in 2006 werd bepaald dat er 25 vergunningen bij kwamen voor de grote rondvaart. Met de voorhang voor lijndiensten. Met andere woorden dat als jij vervoer aanbiedt naar A, B, C, dan heb jij voorhang op een aanbieder die een rondje om de kerk aanbiedt. Wat is er gebeurd en dat gebeurd continue bij Waternet: men is dat vergeten. Dus die vergunningen, wat bedoeld was voor lijndiensten, zijn gewoon omgezet in normale exploitaties. Dus je doet iets, maar je weet vervolgens niet meer waarom je het hebt gedaan en je gaat gewoon door. Dat betekent dat grote jongens groter zijn geworden. Die bezetten nog meer ligplaatsen en nog meer binnenruimte in de binnenstad. En als je echt, want er wordt altijd gezegd: ja we hebben te weinig op- en

6

Opmerking [18]: 1.3 ontbreken van concurrentie zou doorbroken moeten worden in 2006 met voorhang voor lijndiensten, maar lukte niet, want 2.1 regulering, de voorhang voor lijndiensten was vergeten bij de ronde van 2006 2.4 versterken monopoliemacht, zo hebben de grote marktpartijen hun marktmachten weer kunnen versterken

afstapplaatsen. Ja, dat is kul! Want als je puur kijkt, heb ik ook tegen Roy gezegd, als jij naar de kaart kijkt van Amsterdam en je zet overal kruisjes, waar een steiger is, los van wie die is. Moet je eens zien wat voor een netwerk. Dan kan je inderdaad zien, nou ja we hebben daar en Oost moet er misschien nog wat bij. Dat is je op- en afstapnetwerk. Maar die basis moet je open gaan maken, wil je goede marktwerking, dan zal je alles terug moeten pakken. Niet afpakken! Nee, je moet zeggen: het is gewoon van ons. Afpakken is als iemand iets gegeven is, maar dat is niet zo. Het is gewoon in beslag genomen. Het wordt chaos op het water. Je merkt nu al een verharding. Ze varen nog harder, er is een hele agressieve marketing. We hebben natuurlijk nieuwe spelers, Tours and Ticket, die is heel agressief.

Opmerking [19]: 2.1 reguleren, de ruimt herverdelen 2.4 versterken van monopoliemacht tegen gaan

Allemaal kassahuisjes, die is als een dolle aan het promoten. Maar ik hoorde ook allemaal verhalen dat die inderdaad, of dat men van Tours and Ticket, bij andere rederijen mensen uit de rijen proberen te halen bij het centraal station. Er is dus een verharding. Er zijn heel veel vergunningen uitgegeven, maar er is niet gedacht, wat gaan we met die boten doen. Dus als je, de markt is oneerlijk. De nieuwe

Opmerking [20]: 1.1 roof /diefstal, verhalen waarbij Tours and Ticket klanten stelen

aanbieders hebben geen schijn van kans. Die worden nu al geannexeerd door Guttman. Er is een trucje wat zij nu hebben. In principe heb je een vergunning gewonnen dan wel gekregen in een loting of uitgifteronde, dan is die volgens mij twee jaar niet overdraagbaar. Trucje wat ze doen is uitgestelde aankoop. Dus jij hebt een boot. Ik ben Guttman. Je hebt een vergunning voor een sloep. Wat je doet: Luister gabber, ik neem jouw boot over. We sluiten een koopcontract. Maar dat wordt pas uitgevoerd over twee jaar. Dan mag jij voor me varen. Dus jij als leuke ondernemer die denkt van: jeej ik ga de markt veroveren, ik ga wat doen. Jij wordt bang gemaakt door Guttman, want Guttman zegt: Luister, wees nou niet zo naïef je hebt geen infrastructuur, je kan niemand oppikken. Kom lekker voor mij werken, 50 - 50. Nou jij kijkt om je heen en je ziet andere vergunningen die allemaal aan het sappelen zijn, want die hebben allemaal geen op- en afstapplek. En je denkt: ik doe het maar. Dat is wat er nu gebeurt. Dus eigenlijk heeft Guttman een optie genomen op die boot en op die vergunningen. Maar wat jij dan nog niet weet, is dat over twee jaar, wanneer die markt open gaat, en dan zegt Guttman: Ik ga die vergunningen niet kopen, ik heb er zelf nu 20, ik heb je nou niet meer nodig, dus je bent eigenlijk voor twee jaar lang ben je gewoon een beetje uitgebuit. Dat is dus, wat de bedoeling was met die nieuwe uitgifte. Dat nieuwe toetreders een kans zouden krijgen, dat gaat volledig mislukken omdat zijn geen plek hebben. Wil je nieuwe toetreders een kans geven, moet je die meer privileges geven dan de oude. Dat zou je kunnen doen door als de donder inderdaad bij dat centraal station, dus niet het Rokin, maar het centraal station enkel nieuwe toetreders. Heb je geen uitstootvrije boot, dan kom je daar niet meer! Hoezo kunnen we dat niet op het water, maar wel op de weg. Want ik kan gewoon tegen jou zeggen: nou heb jij een vrachtwagen die meer is dan een ton, die mag hier niet meer in rijden. Dan kan je hoog en laag springen, dan kan je naar de rechter: ja maar dat is oneerlijk, want ik moet in die straat zijn. Maar weet je wat de rechter zegt: nou meneer u kunt toch ook een andere boot nemen. Als u voldoet aan de voorwaarde en uitstootvrij bent, mag u dat wel doen. Voilà.

7

Opmerking [21]: 1.1 roof diefstel, kleine ondernemers worden bang gemaakt en uitgebuit met uitgestelde aankoop 1.3 concurrentie wordt zo niet diverser en sterker, maar 2.4 de monopoliemachten worden eerder versterkt 2.1 reguleren, de privileges van de bestaande marktpartijen moeten inbeperkt worden willen toetreders een kans maken op de markt.

23:35 AK: En als je zegt van locatie eerste, de volgorde is heel belangrijk. Dan hoor ik je veel praten over dat moment waarbij de reders zijn klant oppikt. Maar de ligplaats is natuurlijk nu een ander verhaal.

23:51 DW: Ja je hebt, kijk, een ligplaats voor een elektrische boot die dus daarna aan de stekker moet, daar zit nog veel meer vast aan een vaste plek. Dan moet je ook een infrastructuur voor hebben. Het gros van die grote rondvaart is niet elektrisch. Die hebben een generator dus... Ik ben van mening dat alle ligplaatsen, buiten de doorgaande vaart moeten komen. Het is heel goed in kaart te brengen, dat je precies ziet wat de vaarroutes zijn. Vaart daar meer dan tien keer per dag een grote rondvaartboot, betekent dat in die gracht geen ligplaatsen moet zijn. Ik denk dat dat de criterium moet zijn. Je moet kijken naar de frequentie van het vaarverkeer. Is het een hoge frequentie, kan je het kwalificeren. Die nachtligplaatsen, als die door een boot wordt gebruikt, dan moet die niet bij een steiger liggen. Die moet gewoon bij het Oosterdok of bij het Marineterrein. Die moet daar gewoon liggen. Je moet het zien als een bus. Die laat je ook voorrijden op het moment dat dat volk daar staat bij die bushalte. Dus mijn voorstel zou zijn van: alle ligplaatsen weg, allemaal weg uit het centrum. Uit de doorgaande vaarroute. Je hebt iets verderop de Singelgracht, daar heb je kleine haventjes, daar ligt Frans Heijn ook aan de Nassaukade, dat is een heel rustig vaarwater. Je hebt daar een particuliere haven liggen. Dat is heel mooi rustig water.

25:48 AK: Als ik Quinten spreek dan heb ik niet het idee dat er nou heel veel ligplaatsvergunningen zijn in het Centrum. Er worden ligplaatsen ingenomen op de A-locaties, maar die hebben niet per definitie een vergunning.

26:02 DW: Nou je hebt in '96, ja je hebt een aantal, dat is ook hele gek in de lotingsronde. Je hebt dan rederij de Nederlanden, die heeft in de Singel, is nog een uitspraak geweest van de Raad van State, was toen een rechtszaak, ze hebben vergunningen gewonnen in 2006, maar die hadden geen ligplaatsvergunningen blablabla. Die worden nu gedoogd of zijn net vergund in de Singel. Dat zijn die hele lage, vierkante gestroomlijnde rondvaartschepen. Voor de rest heb je wat salonbootjes, die hebben nu net allemaal vergunningen gekregen. Zag ik voorbij komen. In het Centrum. Die hebben net ambtshalve een vergunning gekregen. Dat waren stichtingen vroeger. Nou ja dat was ook heel stom. Kijk er was een motie aangenomen eigenlijk door het stadsdeel Centrum uit 2012, dat de nieuwe op- en afstapsteigers alleen maar gebruik mochten worden door uitstootvrije boten. Dat is natuurlijk hele slim, want zo krijg je die markt wel schoon. Ik heb op een gegeven moment geopperd, waarom zeg je niet gewoon, begin op de Prinsengracht: wil je op de Prinsengracht varen, moet je uitstootvrij boot varen. Moet je eens kijken hoe alle God-Father-Guttmans hoe snel schoon aan het varen zijn. Dan krijg je innovatie. Die innovatie moet het doel zijn, maar je moet een instrument vinden. Maar ik weet dat, je hebt natuurlijk rederij Kooij, die heeft natuurlijk wel wat ligplaatsen of niet?

8

27:42 AK: Op het Rokin bedoel je?

27:48 DW: Heeft die geen?

27:50 AK: Ja er was iets daar, maar of dat nou ligplaatsen zijn of dat zij omgevingsvergunningen hebben?

27:54 DW: Die steiger is openbaar he?

27:55 AK: Ja precies.

28:00 DW: Ja dat hoort een openbare steiger te zijn. (Laat foto zien van boten die vergunning hebben gekregen in Singelgracht) Nou die hebben volgens mij ligplaatsen in de Singelgracht, maar dit is allemaal omdat de exploitatievergunning is verleend, zonder dat daar, nou ja dat is allemaal gedoe. Daarom wil stadsdeel Centrum dus niet dat er meer exploitatievergunningen bij komen, omdat de druk om ligplaatsvergunningen te krijgen in het Centrum gewoon te groot wordt. Kijk, het Centrum, ik denk in het Centrum moet even minstens aan de geografische kant van het Centrum gekeken worden naar wat de vaarbewegingen zijn. Als je kijkt naar de grachten, de Keizersgracht, volgens mij vaart daar geen hond van de grote rondvaart. Dus je kan dan ook zeggen van bepaalde vergunninghouders die dus wel daar varen, die worden gestimuleerd die grachten te bevaren. Die dus kan je dus daar ligplaats laten nemen. Je kan daar wel wat mee. Maar uiteindelijk is denk ik voor mij de economische waarde van een vergunning location, location, location. Waar pik je mensen op. Ten tweede waar lig je met je ligplaats, hoe snel kan je in het centrum zijn. Dat varieert natuurlijk als je chartervaart bent, dan weet je van te voren: Pietje Puk wil met oma gaan varen. Dan is de ligplaats minder relevant. Ben je rondvaart in de zin van: u vraagt wij draaien. Dus mensen moeten bij de boot aankomen, dan moet je wel een beetje in de buurt liggen. Maar dat kan prima natuurlijk in het Oosterdok. Ik heb bijvoorbeeld in Mexico veel gewerkt en dan ga je naar een groot busstation. Dan kom je binnen en dat moeten ze in Amsterdam. Dan kom je binnen en dan zie je: nou die gaat ook naar Taiyuan, die ook en die ook. Die gaat via dat en die via dat. En dan ga je naar al die loketjes en zo shop je. En zo stop je van: hoe duur ben jij dan en hoe lang doe jij er over? O 12 uur. En zo doe je je afweging. Eigenlijk zou dat in het centraal, in die IAmsterdam winkel, zou je een algemeen ticketkantoortje moeten hebben. U kunt de architect route, of route-dit. Nou dit zijn de rederijen die die routes varen. U moet nu dan naar pier 3. Dat moet veel meer gereguleerd worden. Moet een soort busstation worden. Ik denk dat je het zo moet zien. En als je het aan de markt overlaat en niet ingrijpt. Dan rederij Kooij en Blue Boat, die drukken de kleintjes er uit. Dat gebeurt nu al.

9

30:36 AK: De innovatieronde.

30:57 DW: De innovatieronde, ok.

30:59 AK: Ik stel niet eens een vraag meer haha, je weet wat ik bedoel.

31:05 DW: Ja! In 2010, in februari 2010, is eigenlijk bepaald door de gemeenteraad: we hebben een volumebeleid, maar we willen de kans geven aan nieuwe aanbieders om wat leuks te doen. Er is toen een lid toegevoegd aan de RPA. En in 2012 eigenlijk een beetje getrickerd door Roel (Trijber) maar eigenlijk ook door Frans Heijn, die trokken samen op. Ze wilden namelijk samen de markt op en ze konden dat niet. Ze hadden vergunningaanvraag gedaan op basis van die innovatiebepaling en ze werden consequent continue afgewezen. Omdat dus blijkbaar Waternet niet in staat was om daar een goed oordeel over te kunnen geven. Heel veel tumult geweest. Raad heeft beleid aangepast. Moties ingediend. Moest ruimhartig mee worden om gegaan. TNO was ingehuurd om een definitie te geven. Alleen hier gebeurt het weer. Op zich was de intentie heel goed van de Raad, maar ze hebben het overgelaten aan Waternet. En Waternet had een hoofd vergunningen, meneer Jelte Kropman, hij is nu met pensioen. Die was een beetje een baasje. En die sloeg zichzelf op de borst, dat die het allemaal wel alleen aan kon. Die zat te babbelen met de aanvragers. Met Marc Smit heeft hij ook veel om de tafel gezeten. Met de Hottug-meneer heeft hij aan tafel gezeten. Hij zal het wel even ritselen. Zijn er inderdaad, de innovatiebepaling is eigenlijk gewoon verkracht, ik heb er geen ander woord voor. Is helemaal uit zijn verband gerukt. Want wat er is gedaan, de intentie van het beleid, van een beleidswijziging.. Een beleidswijziging is dus inderdaad: er kan dus op basis van uitzondering vergunningen worden verleend voor waardevolle initiatieven. Dat is de basis en daarna is er verduidelijking gekomen. Een aanvulling gekomen. Maar dat is niet dat het TNO advies in vervanging is gekomen. Nee, dat is een aanvulling. Dat TNO-advies is eigenlijk heel helder, want daar staat: bij nieuwe vergunningen die je verleend moet je de hele uitstoot nemen. Dus ook het huishoudelijk verbruik. Dus ook de verwarming. Dus een hot-tub met een houtkachel had niet vergund mogen worden door Waternet. TNO heeft gezegd ook, ze kijken naar de uitgangsbepaling en de innovatie dat betekent dat als er een schip vergund wordt is die sowieso uitstootvrij. Want dat eisten we al vanaf 2006. Dus waar je dan nog winst kan behalen is ergonomisch aangedreven, of terugwin, of dat je in plaats van stroomlijning om nog meer elektriciteit kan opwekken. Daar is de winst te bepalen. Dus dat heeft TNO heel duidelijk gezegd. TNO heeft ook gezegd: om de innovatiebepaling, dat is bij hoge uitzondering want het moet gaan om een waardevol initiatief, je maximaal twee tot vijf vergunningen, is een mooi getal om dit als pilot te definiëren. Dit staat in het advies wat door het College is overgenomen. Dus twee tot vijf schepen, met verschillende technieken kan worden getypeerd als een pilot. Wat hebben we vergund gekregen: 25 elektrische sloepen die zogenaamd door werkloze zijn gemaakt door Mark Smit, met zonnecellen. Wat dus niet waar is, omdat er geen zonnecel op zit. Dan hebben we een zonneboot waar geen zonnecellen op zitten, maar

10

een paar plakplaatjes. We hebben een varend badkuip met houtkachel. We hebben tien exact dezelfde sloepen die in tienvoud is ingediend door rederij 's Smidtje, door Lovers, enzovoorts. Volgens mij zijn er in totaal 110 of 150 vergunningen verlengd op basis van de innovatieronde. Zo is er een sloepvergunning voor een speciale traptechniek die daar in zit. Zit er niet in. Een bierwaterfiets, dat is een ander project van me waar we tegen gaan. Bierwaterfiets, die hadden we ook nog niet, die is nog hangende. Van der Laan is echt zo ontzettend belaagd door ons. Je bent toch helemaal gestoord, we willen dat ding van de straat af, ga je het op het water vergunnen.. Door diezelfde uitbater he. Ad Karstens. Dus die innovatiebepaling is eigenlijk bedoeld van: luister, we hebben een gesloten markt, maar we willen toch een paar kansen geven voor mensen die met een paar leuke ideeën komen. Het is volledig verknald, omdat er dus dan weer falend toezicht, verslagen, geen controle meer op Waternet. Er is geen controle van de raad naar Waternet. Trias Politica. Ik hamer, ik heb laatst voor het CVRB een stuk ingediend, waarin ik zeg: scheiding der machten. Vergunningverlener mag niet de handhaver zijn, mag ook niet de gene die het beleid maakt zijn. Er wordt gezegd: de raad maakt het beleid. Dat is kul, dat weet jij zelf ook, Waternet maakt het beleid. Er is niemand binnen de centrale stad.. Kijk Quinten is stadsdeel Centrum. We zouden tien Quintens binnen de centrale Stad om Waternet te controleren. Er is geen toetsing daar. En als er dan een faux pas wordt gemaakt dan wordt het bedekt met de mantel der onschuld. Keer op keer op keer. Dus je moet scheiden van machten. Met het gevolg dat het echt falend toezicht is, gewoon geen toezicht van de Raad. De Raad die die controlerende taak gewoon niet willen uitvoeren, zijn we dus nu opgescheept met een verdubbeling van het aantal

Opmerking [22]: 1.3 meer concurrentie, wilde ze invoeren dankzij de innovatieronde 1.4 averechtse selectie, want de gemeente had geen goede info m.b.t. innovatie, toen werd TNO erbij gevraagd 1.6 Ze wilden zo ontbrekende markten aanboren 2.1 reguleren, de innovatieronde werd opgezet maar niet goed uitgevoerd, dankzij 2.3 Waternet die verkeerde partijen vergunningen heeft verleend, waardoor 2.4 de monopoliemachten weer versterkt zijn en helaas 2.5 de nieuwe markten niet zijn ontstaan, of in het geval van de hot tub, verkeerde markten zijn aangeboord

vergunningen onder de innovatiebepaling, die en niet te controleren zijn, en niet te handhaven zijn en technisch niet uitvoerbaar zijn. Dus ja. Udo Kock, ik heb een gesprek gehad met Udo Kock, over de bierwaterfiets en ik was zo boos. En hij zat: Ja maar het is beleid, de Raad heeft het beslist, de Raad

Opmerking [23]: 2.3 Waternet heeft maakt, voert uit en handhaaft het beleid, dat is niet wenselijk

wilde dat er meerdere vergunningen werden uitgegeven. We hebben TNO gevraagd. Dus ik zeg: De Raad wil dit niet. Bij Waternet hebben ze het TNO-advies zelf geïnterpreteerd. Dat is niet de bedoeling. Het College had naar de Raad toe: we hebben ze gewaarschuwd. Niet waar. En Waternet blijft ook zeggen: nee hoor, wij hebben het helemaal volgens het boekje gedaan. Is niet waar. Kan ik ook aantonen dat ze geknipt en geplakt hebben. TNO heeft advies gegeven. Jij vraagt een vergunning aan voor een varende badeend. En TNO zegt: ja, kijk we hebben nog geen badeend, dus misschien is dat innovatief. Maar alleen bij welwillendheid kunnen we dat eventueel in advies brengen. Dat is het advies van TNO. Dus TNO zegt eigenlijk op een nette manier: screw you, die badeend gaat er niet komen. Wat zegt Waternet in de stukken naar de Raad: TNO vindt dit innovatief. Dat kan ik aantonen. Dat hebben we ook al aangetoond. De Raad zit dan een beetje lullig, kijk maar in de stukken: kijk we hebben dit en dit. En dat is het probleem. Dus innovatiebepaling is een draak. De laatste lotingsronde is een draak. De vergunningen worden alweer gedeald en gedeald en overgedragen en uitgestelde verkoop, etc. En het Opmerking [24]: 2.3 decentraal, falend toezicht van de raad en het College, want innovatieronde heeft niet geholpen, hoogstens, 2.4 de marktmacht versterkte

blijft terugkomen op een falend Waternet, een falen toezicht.

37:55 AK: Kijk je uit naar de nieuwe uitgifteronde?

11

37:58 DW: Nee, dat is een drama.

38:00 AK: Want die zit er natuurlijk ook weer aan te komen..

38:01 DW: Ja, drama.

38:04 AK: Dan nog heel even over die juridificering. Want er liggen behoorlijk wat rechtszaken. Volgens mij heb je wel een beeld van wat waar over gaat. De reders hebben veel rechtszaken lopen. Jij hebt er een aantal lopen. Vanuit de nieuwkomers een aantal. De gemeente dreigt daar wat te gaan verliezen?

38:32 DW: Nou, wat het belangrijkste is, kijk het is eigenlijk niet bekend, dat was de discussie: is de dienstrichtlijnen van toepassing, de ja of de nee? De dienstrichtlijn zegt dat op het moment dat er schaarste is, dan moeten alle vergunningen die nodig zijn voor de uitvoering van een dienst van bepaalde tijd zijn. Wat heeft Waternet nou gedaan? Die heeft gezegd, de grote rondvaart die vergunningen beperken we tot 2020. De kleintjes onbeperkt. Dat kan niet, dat kan niet. Alle vergunningen, alle vergunningen moeten een beperkte houdbaarheid. Tenzij de hele markt open gaat. Dan is de markt open voor alles. Je kan niet zeggen: je mag alleen een exploitatievergunning, nee dan is de markt ook open voor ligplaatsen, dan is de markt ook open voor de kassahuisjes, dan is de markt ook open voor de steigers. Wat Waternet eigenlijk nu nog doet, een gelijkheidsbeginsel is nu strijdig, zeggen tegen de grote jongens: jullie vergunningen voor die grote bakbeesten willen we eigenlijk niet. Die vergunningen trekken we in, je mag tot 2020 meedoen, maar je krijgt geen wegingsnadeel als die dingen te groot zijn, dat kan niet. En die kleintjes hebben onbeperkt, nou dat niet. Dat kan gewoon simpelweg niet. Nou, alle grote rederijen, die krijgen 144 vergunningen. Dus gaat om de vergunningen groter dan 14 meter. Die hebben de beslissing, de ambtelijke omzetting van de vergunning hebben ze aangeklaagd, of aangekaart bij de rechtbank van Amsterdam. Zij hebben tegen die brief, het besluit was dat de vergunning van onbepaald omgezet in bepaald, tegen dat besluit zijn ze in bezwaar gegaan in beroep gegaan. Dat dient nu bij de rechtbank Amsterdam. Daar komt 4 augustus als het goed is een uitspraak op. Wat de rederijen aangevoerd hebben is, want Waternet zegt: die grote boten zorgen voor opstoppingen. We willen vlot en veilig varen, die moeten manoeuvreren. En de grote rederijen zeggen, Guttman: Dat is niet waar, we hebben TNO ingehuurd, dat dat wel allemaal kan. Wat eigenlijk de achterliggende gedachte is, waarom die vergunningen zijn ingetrokken, dat is een hele andere, dat is omdat ze de machtpositie willen breken. Alleen Waternet heeft het verkeerde middel gebruikt. Dus deze zaak, als mijn gut-feeling, goed is, ik heb de regiezitting gehad, daar wordt gezegd: nou, we gaan het aanpakken. Vervolgens is een algemene zitting geweest. Dan heb je dus vijf advocaten van de rederijen tegen Nauta de Til van de gemeente Amsterdam. En die gaan tegen op besluit, het besluit in het algemeen. Vervolgens zijn per rederij alle zaken behandeld. Het verschilt natuurlijk per rederij. Een rederij heeft een boot en die stamt uit 1960, die

12

is afgeschreven. Dat is natuurlijk een heel ander verhaal dan iemand die net een jaar geleden is ingestapt. Die heeft een hele boot laten bouwen. Die mag er ook op vertrouwen dat hij zijn bedrijf mag uitoefenen. Maar ik denk dat de rechtbank gaat zeggen: luister, u heeft eenzijdig de vergunning ingetrokken. Uw motiveringsbeginsel is onjuist, want u zegt dat u vlot en veilig wil varen. Maar eigenlijk zegt u in de nota Varen dat u de macht wilt breken. U wilt het kartel, of u wil de markt eerlijk gaan verdelen. En mag dan een eerlijke marktverdeling als criteria worden genomen om de vergunning in te trekken. Dat mag niet. Je mag een vergunning verlenen of weigeren als het gaat om algemene beginselen of algemene belangen. En is marktwerking, is dat een belang dat je door vergunningverlening mag reguleren? Dat is ook weer die dienstenrichtlijnen. Die dienstenrichtlijnen zegt ook dat vergunning, de VOB is heel duidelijk, een vergunning kan worden geweigerd, er is nu een nieuw lid aan toegevoegd, als het gaat om vlot veilig varen en milieu, welstand en overlast, dat zijn de criteria. Het vergunnen moet daar aan getoetst worden, dus ook het intrekken. En Waternet heeft er later gerealiseerd dat ze er eigenlijk er gewoon een potje van hebben gemaakt. Want nu gooien ze het er op dat het door de grote schepen het veilig varen in het geding is. Ja, achteraf proberen ze het te repareren. Dus ik denk dat ze nat gaan. Ik denk echt dat ze nat gaan. Dus Waternet heeft nu twee mogelijkheden. Of de hele markt gaat open, voor alles, dus ook voor de kleine bootjes en de grote. Alles gaat open, of we gaan terug naar het volumebeleid, voor alle schepen, en allemaal met beperkte tijd. Maar of het nou A of B is, uit marktwerkingsperspectief, je begint bij de steigers, je begint bij de locaties. Die moeten open. En wat ik nu heel erg proef, want daar had Roy het ook over, dat hij zei: ja, dan gaan we misschien bij de Stadhouderskade een openbare op- en afstapsteiger. Ik denk: ik trek je over de tafel heen haha. Het lost het probleem niet op. Wat je wilt, je hebt chartervaart, die vinden die boten wel, die kunnen gewoon gebruik maken van die op- en afstapsteiger. Het gaat er om dat als jij een bootje hebt en jij wil je diensten ter beschikking stellen, moet je een plek hebben. Dat jij kan zeggen: Hallo ik ben hier, u betaald tien euro, we gaan naar Oost en we gaan naar West en u roept maar waar u naar toe wilt. Het gaat daar om. Daar moet je mee beginnen. En inderdaad rederij Kooij moet die stomme olifant uit het water schoppen. Die steiger moet, dat is ook een doel he, veel meer openbare vissteigers maken. Nou dat wordt een vissteiger. Sloop dat haventje uit de binnen Amstel, waar ook niets mee gebeurt. Weet je wat ik bedoel?

44:03 AK: Bij L'Europe?

44:03 DW: Ja. Of maak daar een verhuurhaventje van of een particulier haventje, dat je de grachten ontlast. Maar doe er wat mee. We hebben hier ook eentje. Daar. Dat is van Canal, en verderop Bergman. Bij het Leidse Bosje, dan ietsje verder. Richting Westerpark. Bij de parkeerplaatsen. Daar heb je ook een haventje, dat was vroeger Bergman. Die schepen zijn overgenomen door Canal Company. Dus die varen nu voor Canal Company en die plek ligt daar verloren bij. Die hele overname had ook niet gemogen, want dan komen we terug: volumebeleid, is die schepen horen bij die afvaartlocatie. Die krengen die zijn nu overal heen. Hetzelfde met Holland International, vaste afvaartlocatie. Die krengen vliegen nu ook bij mij

13

Opmerking [25]: 2.1 regulering van het segmenten beleid zorgt voor juridificering, de tijdelijke vergunningen zijn allemaal omgezet naar bepaalde met als gevolg rechtszaken. is in strijd met de dienstrichtlijnen. Wat mis gaat is is dat het instrument van Waternet (vergunningen omzetten) niet aansluit op het doel: de marktmacht breken, want dat mag niet op deze wijze.

door het water. Ook weer: er was beleid, was vergeten, bewust onbewust. Er zijn echt krachten binnen Waternet die het gewoon echt torpederen. En ik zei dat tegen Sjors en die schrok ervan, want die is van Waternet: Maar er zijn nog steeds mensen bij jullie die jullie beleid torpederen. Die bij bijeenkomsten zitten te zeggen van, want ik heb heel duidelijk voorgesteld: kies voor eenrichtingsverkeer, niet van dat lullige rondje, want dat stelt geen fluit voor. Kies voor eenrichtingsverkeer, wil je vlot en veilig varen? Zeg dan: Prinsengracht is alleen maar uitstootvrij, moet je eens zien hoe snel ze uitstootvrij zijn. Desnoods zeg je uitstootvrij op zondag. Nou binnen een jaar zijn ze allemaal schoon. En doe eenrichtingsverkeer. Voor die toeristen die hier een paar keer zitten. Die interesseert het echt niet, een gracht is een gracht. Maak een verplicht rondje, gewoon: dit is, u bent een rederij, u mag kiezen, we hebben A, B of C. Klaar! Dan heb je de sloepen, is een kleiner segment, die kunnen wel wat meer. Die salonbootjes zijn ook charmant. Kies, kies, maak een keuze. Want je hebt wel marktwerking, maar facilitair wel en stuur daar in. Zo kan je inderdaad je doelstelling van een gedifferentieerd aanbod krijgen.

46:23 AK: Met die open markt, als je meer concurrentie toestaan en je wilt dat ook aanjagen, dan snijdt je eigenlijk het segmentenbeleid en dus jezelf in de vingers. Mits je alles open gooit, maar je kan dan met criteria nog wel enorm sturend zijn in de lengtes van schepen?

46:52 DW: Nou ja, het probleem is dat er dus toezeggingen zijn gedaan. We hadden dat uitsterfbeleid, dat zou 15 jaar zijn. Dat zou bijna eindig zijn, dat is last minute veranderd in een uitsterfbeleid. Nu hebben we weer die lotingsronde 2020, geen weigeringsgrond als die boot groter is. Dus er wordt niet doorgepakt. Er zijn instrumenten om te sturen, maar men kiest er voor ze niet te gebruiken. Dit is zeg maar, wat er nu op tafel ligt bij de Raad van State, is een advies van de Advocaat-Generaal, van het Europese Hof, wat een advies geeft. Dat is een advies wat dus nu naar de Raad van State gaat, meervoudige kamer. En die moet daar dus nu een eindoordeel over geven. En dat is bindend. Dat advies van de Advocaat-Generaal is vaak een goede indicatie, over waar de Raad van State een ei over gaat leggen. En eigenlijk heeft de Raad van State al gezegd, dat door mate van innovatiebeleid, ook de toetsing van die innovatieronde, er sprake is van onrechtmatig handelen door de overheid. En dat kan een heel pittig dingetje zijn. Want het kan ook alle rechtszaken torpederen, heel veel schadeclaims kan je Opmerking [26]: 2.1 regulering, de verkeerde instrumenten en regels zorgen nu voor een gevaarlijke situatie waarbij de Raad van State laat zien dat de rondvaart onder de dienstrichlijnen vallen en vandaar het segmenten beleid

krijgen.

48:03 AK: Dan zit je al overheid echt met je rug tegen de muur aan, maar dan van beide kanten.

48:07 DW: Ja. Als ze slim zijn, kijk die zaak over de exploitatievergunningen, ga maar vanuit die gaan we verliezen, die gaat de gemeente verliezen. Wat de gemeente nu als de donder moet doen, dat moet dat projectteam moet dat doen: begin nu direct het onteigenen of het intrekken van de privileges van die steigers en de ligplaatsen. Je hebt een schakelbepaling, dat betekent dat als jij geen vergunning hebt voor een bedrijfsvaartuig, dan kom je niet in aanmerking voor een ligplaatsvergunning voor een

14

bedrijfsvaartuig. Dus het is een schakelbepaling. Dus als jij de steigers wegneemt, die maak je openbaar, dat betekent dat je daar controle neemt wie daar ligplaats inneemt. En je trekt de ligplaatsvergunning in, kunnen ze geen kant op. Een rechtszaak van Blue Boat Company, waar ik dan tegen vecht, die heeft een steiger, die heeft in de loop der jaren helemaal uitgebouwd, uitgebreid, en dat is allemaal toeluikend toegestaan. En nu wordt heel erg beweerd: van ja, het bedrijf komt in gevaar als ik daar geen ligplaats meer kan innemen. Dat is natuurlijk niet waar. Je bedrijf komt in gevaar als je daar geen passagiers meer kunt oppikken. Alleen moet je de overheid daar verantwoordelijk voor achten. Je kan nog steeds mensen oppikken, je kan nog steeds je bedrijf exploiteren. Je kan dat niet met die ligplaats. Daar moet de gemeente nu op inzetten. Mijn voorstel zou zijn: pak ze nu allemaal. Begin, pak die kaart. Teken waar je die plekken hebt. Maak er een monsterproces van. Huur een partij advocaten in. Het is openbaar water, waardoor verkrijging, de steigers zijn van de gemeente, er wordt niets voor betaald. Het is geen recht, maar gunst. Het is niet meer van deze tijd. De ruimte is schaars. Je kan daar hele goede argumenten voor vinden om dat gewoon te doen. En er kan wel gezegd, ja in het bestemmingplan is het bestemd als

Opmerking [27]: 1.1 roof / diefstal: openbare ruimte ingenomen en geen geld betalen.

ligplaats met aanlegsteiger. Dan zeg je als gemeente: ja, dat is het nog steeds, alleen wij bepalen wie. Bestemmingsplan bepaalt namelijk niet dat Pietje Puk daar mag liggen. Bestemmingsplan bepaalt alleen maar dat daar iets mag liggen. En ik denk dat je als gemeente heel slim moet zijn. Eigenlijk, want die rederijen zijn zo uitgekookt. Je moet echt gehaaid zijn. En het moet een beetje als een soort slag bij heldere hemel komen. Dat je echt zo zegt: we gaan nu beginnen. We gaan nu doorpakken. We hebben Piet Polderman gehad die heeft al die dingen in kaart gebracht, de eigendomssituatie. Hij is ook heel erg bespeeld. Of er zijn pogingen gedaan. Dat gebeurt nu ook weer bij het teamproject. Ze worden aan alle kanten bespeeld. Dus ik vind het lastig om te zien wie integer is, of welke opinie mee wordt genomen in de uiteindelijke uitvoering van de nota, als het gaat om ligplaatsen. En om dat voor te zijn, moet je gewoon heel snel die procedure beginnen, want haal je het uit de politieke sfeer en dan wordt het een juridisch verhaal. Dat is de key. Maar pas op he, er zijn echt mensen bedreigd. Daarom moet het niet in de kamertjes met Guttman besproken worden of ongewone gesprekken met van der Laan. Het is een heel heel gek wereldje. Bij een IJ-prijzen uitreiking, toen kreeg André van Stigt kreeg een prijs voor de Hallen, fantastisch, die uitrijking. En ik denk: krijg nou wat. Toen zag ik hoe de wereld in elkaar zit, dat was echt een eyeopener. Ik zie Felix Guttman, eerst rij zitten. Ik zie projectontwikkelaars, die allemaal zitten te schurken zoals Erik de Vlieger, allemaal dat soort, van dat soort top-dogs. En die staan daar gewoon even te borrelen met van der Laan. En blabla loopt daar rond. Daar worden deals gemaakt, niet in de gemeenteraad, niet in het College. "O ja Felix Guttman, die toren, ga jij dat restaurant daar uitbouwen, goed hoor. Ronddraaiend, leuk!". Zo worden deals gemaakt. En er is één dame, zij was. Ik heb zo gelachen om haar, uitgelachen eigenlijk.. De nota Varen had het over een pilot he, pilot eenrichtingsverkeer. En er was eerst aangegeven dat een stukje een pilot te zijn, maar met de intentie om het permanent te laten zijn en uit te breiden. Toen is er een pilot groepje opgericht. Toen hadden ze een interim uitgenodigd, Machdaleen Timmermans. Maar ik was niet uitgenodigd. Ik denk: nou hallo, er is een motie aangenomen dat mijn stuk

15

Opmerking [28]: 1.4 asymmetrische info, de lobby gebeurt op vele plekken, borrels, prijsuitreikingen enzovoorts

Singelgracht ook mee wordt genomen. Toen kreeg ik een mailtje terug: ja, nee dit gaat alleen over woonbootbewoners. Dus ik heb gezegd: ja hallo, waar staat dat? Toen heb ik het heel hoog gespeeld, mocht ik bij Gods gratie wel komen. En het Pilot gebied was vastgesteld of de richting en toen was het besluit gepresenteerd, het zou drie weken zijn. Nou toen zijn de bewoners woest geworden, want een pilot van drie weken.. Die rederijen hadden dus al bij Waternet gezegd van tegen de nautische adviesdienst: wees maar negatief. Dus er zaten twee Waternet adviseurs in die pilotgroep. En die zaten zo van: nee dat moet je helemaal niet doen, gewoon drie weken. Ja drie weken pilot en we gaan wel een beetje.. Dus de bewoners op hun achterste benen: Hallo, drie weken pilot zijn jullie helemaal besnuffeld. Eindelijk weer om de tafel gaan zitten. Toen had Gehrels had gezegd, we gaan het drie maanden doen, en we gaan het gebied uitbreiden en het zou dus ook bij in het grachtje zijn. Ik denk: Yes, moet je zien hoe snel, want de rederijen worden dan gedwongen om echt te spreiden. Spreiden is als je gedwongen wordt een andere route te kiezen of ander vaarverkeer. Dus dat is helemaal goed. En het was net na kerst en het zou 1 januari in gaan. En ik zie opeens ik weet niet meer van wie: het pilot gebied was verfijnd. Verfijnd, dat mijn stuk water er niet meer in zat. "Ja, verfijning!" Ik zeg: "Verfijning??" "Ja, maar er gaat hier wel een draaiverbod gelden". Nou toen ben ik zo boos geworden en toen ben ik direct naar een bezwaarcommissie gegaan. En toen zat Evert Blees(?) daar volgens mij of Steef Corn(?). Weet niet meer. Dus ik zeg: wie heeft dan die verfijning? Ja, dat doet de directie. Nee, want Annette Ottolini zat in Congo. Ja, Gehrels zat ook ergens. Ik zeg: Wie heeft dan die verfijning..? Ja het management. Ja, maar wie is dan het management? Nou wat bleek nou, want later kwam dat uit dat toen die Machdaleen die die kar trok. Die had dat allemaal bepaald en had dat verkeersbesluit gepubliceerd. Die is bedreigd, door Peter Duvall, Canal Company en Ramon van der Storm, die waren even bij haar op bezoek gegaan. En toen heeft Annete Ottolini, de directeur, ook echt an public gezegd in de werkgroep: nou ja luister, Machdaleen Timmersmans was hier in mijn afwezigheid, en zij is bedreigd met rechtszaken dat ze de hele boel zouden torpederen. Dus toen hebben we het inderdaad verfijnd. Toen heb ik gezegd: Verfijning, ben je nou helemaal besnuffeld. De macht is zo groot. Dus als je iets wil bereiken op het water, moet je uit die menselijke sfeer. Uit dat persoonlijke contact, dat handje klap, dat healen en dealen. Je moet het gelijk juridificeren. Dat is je enig optie. Dan moet je eigenlijk advocaten hebben van buiten Waternet, want Evert Blees is goed, Dave Kores weet ik niet, Wijenberg, dat is ook een jurist daar moet je al helemaal niets mee doen. En Koen de Gans is arrogant, die denkt ook echt dat hij het beter weet. Die gaat helemaal de boot in nu met die zaak voor de rechtbank Amsterdam. Gaan ze niet winnen, dat is echt mijn gut feeling. Je moet het gelijk, huur een top-advocaten-bureau in, gewoon beng! Verdien je zo terug, als je er goeie handhaving op hebt. Verdien je zo terug met huurinkomsten, je moet op het centraal hokjes maken. Zorg dat je de regie in handen houdt, hoe dat ruimtelijk er uit ziet, dat het er mooi uitziet. Pak gelijk ook die rondvaart ook aan, hoe ze er ook uit zien. Je moet hun reclame ook af laten dragen. Gewoon cashen, cashen! Miljoenen worden verdiend, miljarden. En dat verdient zich terug. Ik zeg echt aanpakken. Enig mogelijkheid.

16

Opmerking [29]: 1.1 roof / diefstal, pilot werd ingekort wegen bedreigingen met rechtszaken.

56:56 AK: Ik ben er stil van haha. Ik heb echt gigantisch veel info.

57:51 DW: Hoe ga je nu verder?

58:02 AK: Alles opnieuw uittypen, coderen. Voor de gemeente en de Erasmus afmaken. Ik hoop dat ik er snel een einde aan kan maken. Maar hartelijk dank, ontzettend fijn.

17

Verslag Pressure Cooker Sessie “Faciliteren Ligplaatsen”

26/5/2015

De aanwezigen Peter Mol

Ligplaatsmakelaar

Erik Disch

Organisator sessie PMB

Luc Sour

Watercoördinator SD West

John Roozendaal

Watercoördinator SD Oost

Frank Arents Ronald de Graaf

Jurist RO SD West Jurist RO SD West

Ron van Soest

Watercoördinator SD Zuid

Sander Kinneging

Jurist RO SD Zuid

Quinten Niessen

Watercoördinator SD Centrum

Anita Jolink

SD West

Steven van Rossum Boris Nienhuis

Programmadirecteur Waternet Lid focusteam

Kitty Lans

SD Noord

Ruud van den Busken Marion Bloem

Coördinator bouwvergunningen SD West Facilitator

Dafne Struijk

Jurist RO Waternet

Lieke van Bers

Facilitator

Ives van Leth

RO-adviseur Waternet

Didi Spieksma

Facilitator

Programmamanager Varen

Ad Korf

Lid Programmateam Varen

Yvonne Sevriens

1

Gemeente Amsterdam

Datum 26 mei 2015 Pagina 2 van 10

Het programma    

  

09:00 – 09:20 Opening (Steven van Rossum / Yvonne Sevriens) 09:20 – 09:35 Kennismakingsactiviteit (Marion Bloem, facilitator) 09:35 – 09:45 Instructies + verdelen in 3 groepjes (o.l.v. facilitator) 09:45 – 11:20 In 3 groepen uiteen (Wat, Hoe, Wie, Randvoorwaarden) 1. Jachthavens Facilitator: Lieke van Bers Inleiding/casus: John Roozendaal 2. Faciliterend Team (quick scan / 1 loket) Facilitator: Didi Spieksma Inleiding/casus: Quinten Niessen 3. Versnellingsopties (JZ/BP) Facilitator: Marion Bloem Inleiding/casus: Luc Sour. 11:20 – 11:30 Pauze 11:30 – 12:15 Plenair: 3x pitch + reacties 12:15 – 12:30 Afspraken maken en afsluiting (Steven van Rossum / Yvonne Sevriens)

De sessies De aanwezigen zijn in drie groepen verdeeld:  1 faciliterend team,  Jachthavens en  Versnellingsopties. Na een korte samenvatting van het onderwerp door respectievelijk Quinten Niessen, John Roozendaal en Luc Sour is de groep aan de gang gegaan met de volgende vragen:  Wat is de onderzoeksvraag voor dit thema?  Wat moet het opleveren en wat zijn de knel- / aandachtspunten?  Hoe gaan we dit aanpakken?  Wie gaan dit doen?  Wat zijn de randvoorwaarden?

Gemeente Amsterdam

Datum 26 mei 2015 Pagina 3 van 10

De resultaten

1 faciliterend team Wat moet het faciliterend team doen, hoe richt je een faciliterend team in en wat zijn de randvoorwaarden om te komen tot realisatie van voldoende ligplaatsen? Toelichting Allereerst is relativering van belang. Het is bij de gemeente zo geregeld dat elke rustplaats van een passagiersschip een vergunning behoeft. Als je de vergelijking trekt naar taxibusjes zie je de ongelijkheid. Een taxibusje heeft ook geen vergunning nodig om tijdig langs de weg te mogen rusten. Daarnaast moet er een onderscheid gemaakt worden tussen de vaartuigen. Zo zijn er de grote glasbakken die het grootste gedeelte van de markt innemen en de “normale” sloepen die op het eerste oog niet van pleziervaart te onderscheiden vallen. Er is speciale aandacht nodig voor beheer en handhaving en het openbare netwerk van op- en afstapplaatsen.

WAT? HOE? -

Beslisboom proces ontbreekt. Verlenen van vergunningen verloopt moeizaam. Onduidelijkheid wie verantwoordelijk is voor het verlenen van vergunningen. Er ontbreekt afstemming tussen alle vergunningverleners. Ligplaatsen zouden over initiatieven verdeeld moeten worden. Informatie is niet gekoppeld. Er ontbreekt overzicht van aanvragen en vergeven vergunningen in de verschillende stadsdelen. Het kan snel escaleren. Een compleet pakket van voorwaarden per plek ontbreekt, ten behoeve van de aanvrager. Procedures en bevoegdheden ingewikkeld. Regie en contact met buurt(en) ontbreekt. Er ontbreekt overzicht van alle vergunningen per aanvraag. Ruimtelijke prioritering van de initiatieven ontbreekt.

Beginnen! Gewoon doen! Vaart maken! Plek in de watervisie vinden en stadsdelen betrekken; Starten met vier pilots onder mogelijke begeleiding van focusteam: o Dijksgracht Oost,

Gemeente Amsterdam

-

WIE? -

Datum 26 mei 2015 Pagina 4 van 10

o Zuid (Fred Roeskestraat), o West (Staverno), o Nader te bepalen (liefst onbemande boten). Beslisboom proces opstellen en zo knock-out criteria vaststellen; Eenduidige inrichting work flow, werkwijze in inrichting proces vaststellen: o Inventariseren wie verantwoordelijk is voor het verlenen van de vergunningen; o Inventariseren wat goed gaat en wat ontbreekt bij het verlenen van vergunningen; o Afstemming creëren tussen alle vergunning verleners om zo gezamenlijk het proces te kunnen vormen. Eventueel zelfs het faciliterende team de vergunningen laten verlenen; Betrekken AB’s, SD’s, wellicht via een convenant; Bestaande processen en procedures van stadsdelen gebruiken; Projectgroepen nieuwe ontwikkelingen laten afstemmen; Bestemmingsplannen moeten aanvragen bedienen via: Ja, tenzij, ipv Nee, tenzij; Passagiersvaart moet in de onderbouwing van bestemmingsplannen meegenomen worden; Informatie verstrekken aan ondernemers en als aanspreekpunt fungeren; Zorgvuldig framen van passagiersvaart in verband met angstbeelden die leven in de stad; 1 ICT systeem ontwikkelen; Plan van aanpak ontwikkelen waarbinnen de uitvoering en de randvoorwaarden geborgd zijn; Kick off meeting organiseren; Evaluatie organiseren in verband met evetuele doorloop van het faciliterende team; Ligplaatsen voor passagiersvaart meenemen in het plaberum.

RO medewerkers, Juridische-planologische experts, Waternet medewerkers voor nautische kennis, Vergunningen bouw medewerkers, Communicatie adviseur, Stadsdeel afgevaardigde, Bezwaar en beroepszaken jurist, Privaat jurist (OV + ERFP), Verkeersadviseur, Focusteam-lid als trekker in opbouw-/startfase, Vastgoed en Grond adviseur in verband met uitgifte / beprijzing / contracten / privaatrechtelijk / input precario / snel schakelen (haven + vastgoedontwikkeling gaan hand in hand), Ambtelijke + bestuurlijke opdrachtgever.

RANDVOORWAARDEN? - Mandaat voor faciliterend team, zodat alle relevante processen door het team van A tot Z geregeld kunnen worden; - Contact met stadsdelen inrichten; - Alle disciplines moeten snel aan boord zijn, ofwel snel bereikbaar zijn; - Capaciteit (mensen en geld) vrijmaken; - Werkafspraken voor het team, zodat het functioneren niet afhankelijk is van personen. - Beheer en handhaving op orde; - Een houding van creëren van mogelijkheden, dus geen heilige huisjes (Centrum is niet vol); - Overzicht bestemmingsplannen om te kunnen zien waar plekken mogelijk zijn;

Gemeente Amsterdam

-

Datum 26 mei 2015 Pagina 5 van 10

Een verlengd lokaal bestuur organiseren, zodat er eensgezind achter oplossingsrichting gestaan wordt; Het bestuur moet de rug recht houden, ook bij verwachte tegenstand; Het faciliterende team moet naamsbekendheid genereren, zodat alles en iedereen bij dit team terecht komt; Imagoverbetering passagiersvaart.

Jachthavens Wat is er nodig om ligplaatsen voor passagiersvaartuigen binnen jachthavens te kunnen realiseren? Toelichting Een boot is een boot, maar niet binnen het bestemmingsplan. Er zal bestuurlijke daadkracht in combinatie met juridische kennis nodig zijn om ligplaatsen te kunnen toelaten binnen de bestaande jachthavens. WAT? Passagiersvaart ligplaatsen kunnen realiseren binnen ligplaatsen kan nu vaak niet. HOE? -

-

-

-

WIE? -

VOB-wijzigen; Bestemmingsplannen wijzigen (definitie wijzigen) inclusief onderzoek naar de afbakening van het begrip (bijvoorbeeld: ruimte voor alle typen passagiersvaartuigen of uitsluitend vaartuigen die qua omvang en uiterlijk overeenkomen met Plv-en en de ruimte uitsluitend als nachtligplaats benutten) ; Juridische onderzoek laten uitvoeren om kaart te krijgen: o Welke bestemmingsplanwijzigingen er nodig zijn; o Welke bestemmingsplanwijzigingsprocedure(s) gevolgd moet(en) worden; o Hoe VOB-wijzigingsprocedure er uit ziet. Onderzoek naar het eventueel aanpassen van de Erfpacht contracten (het gebeurt natuurlijk wel vaker dat een bestemmingsplan wordt aangepast – dat resulteert meestal niet in aanpassing van de privaatrechtelijke overeenkomst); Centraal stedelijke aanpak definiëren; De tijdelijke situatie die ontstaat totdat de VOB en het bestemmingsplan zijn gewijzigd vaststellen, door mogelijk; o Te gedogen; o Simpelweg niet te handhaven; o Tijdelijke (bedrijfs)ligplaatsvergunning af te geven (inclusief voorwaarden); o Of te gedogen door intentie bestemmingsplanwijziging.

WABO procedure door ondernemers, waarbij gemeente faciliteert; Bestemmingsplanwijzigingen worden door de gemeente gedaan; Het gedogen / niet handhaven geschiedt door B&W en ambtenaar bestuurscommissie; Erfpacht contracten worden door het faciliterende team aangesloten.

RANDVOORWAARDEN? - Bestuurlijke slagkracht; - Actieve rol van overheid;

Gemeente Amsterdam

-

Datum 26 mei 2015 Pagina 6 van 10

Juridisch mogelijk maken van veranderingen; Geen procedure kosten voor jachthaveneigenaren bij procedure wijziging bestemmingsplan of afwijkingsprocedure; Duidelijkheid in wie / wat / hoe.

Versnelling Hoe kunnen we mogelijke vertragingen minimaliseren bij de realisatie van ligplaatsen? Toelichting Er is onduidelijkheid rondom het toetsingskader en voldoende actueel beleid op gebiedsniveau ten behoeve van bestaande vergunningverleners. Daarbij is er veel versnipperde gebieds- en dossierkennis bij zowel (ex-) stadsdeelmedwerkers en Waternet-Vergunningen als gevolg van de reorganisatie of het wijzigen van mandaten rond vergunningverlening. Al dit soort communicatieproblemen zorgen voor onnodige vertraging bij vergunningaanvragen. Daarnaast is het nodig dat lokale kennis op stadsdeelniveau gecombineerd kan worden met een stadsbrede coördinatie op een uniforme wijze van toetsen. Sommige juridische belemmeringen zullen moeten worden opgeheven om sneller te kunnen schakelen. De ondernemers kunnen beter ondersteund worden en er mag van hen verwacht worden dat zij zelf de buurt informeren en meenemen in hun aanvraag. WAT? -

Er is onduidelijkheid met betrekking tot het stedelijk beleid versus het beleid stadsdelen; Verschillen tussen de stadsdelen worden over het hoofd gezien, in Noord zijn bijvoorbeeld veel meer ligplekkansen dan in West; Er zijn veel juridische processen die voor een langdurige afhandelingstraject zorgen, zoals een pre-advies met haalbaarheidsverkenning, afwijkingsbesluiten bestemmingsplan, Wabo-

Gemeente Amsterdam

-

-

-

-

HOE? -

-

Datum 26 mei 2015 Pagina 7 van 10

procedures (omgevingsvergunning voor het slaan van afmeerpalen en bouwen steiger, ed.), ontheffing Keur (Waternet), ligplaatsvergunning en verhuurcontracten/precario. Ook het actualiseren van de VOB is van belang ambities mogelijk te maken.; Jachthavens laten vaak geen ligplaatsen toe, daarnaast moeten jachthavens met meer dan 20 ligplaatsen zich aan lange MER-onderzoeken onderwerpen; Bezwaren van bewoners kunnen veel vertraging opleveren; Er zijn veel illegale situaties van reders die weinig tot geen initiatief tonen om zelf een ligplek te zoeken en vertrouwen op verlenging van gedogen en niet vrezen aangepakt te worden. Bijvoorbeeld de ondernemers op de binnenstedelijke A-locaties; Er is veel deelkennis verspreid bij partners (SD’s, centrale stad), dankzij de reorganisatie zijn namelijk veel mensen verplaatst. Het gaat dan om het aantakken van die kennis in het wegingsproces van aanvragen zoals het verkeersbelang (invloed op de wal, parkeerdruk en veiligheid), stedelijke vaarambitie, duurzaamheid, economie, ruimtelijk belang zoals welstand, spreiding (ook herschikken van woonboten als die te weinig tussenruimte hebben of zichtlijnen blokkeren), buurtbelang, Puccini, bewonersoverlast, beheer (Kabels en Leiding, kade-onderhoud, baggeren, Schoon, Heel en Veilig), en nautische aspecten; Doorvaartprofielbeperkingen of doorvaarhoogten van bruggen zorgen vaak voor belemmeringen bij het creëren van ligplaatsen; De scheiding tussen de exploitatievergunning, ligplaatsvergunning en het exploitatiebewijs behoeft meer samenwerking of minstens meer communicatie tussen verschillende gremia, dit kost tijd; Water en boten zit niet in het kruimelbeleid en moeten daardoor lange procedures volgen bij afwijking.

Bestuurlijk overleg tussen wethouders en DB / AB organiseren, om zo het stedelijke beleid af te kunnen stemmen met gebiedsmanagers (ambitie van het gebied) om zo beleidsgat op te vullen; Stadsdelen beter meenemen bij ontwikkelingen van stedelijk beleid; Stedelijk beleid daarbij meer gebieds- en stadsdeelgericht maken; Gebiedsmanager bewaakt buurtbelang en bevordert participatie bewoners; B&W stelt ‘open kaders’ en SD mag dat uitvoerend invullen; De markt met voorstellen laten komen en daarbij niet te nauwe kaders scheppen, maar ook hier meer een open visie bieden;

Gemeente Amsterdam

-

-

-

-

-

-

Datum 26 mei 2015 Pagina 8 van 10

Richt een centrale club in die per SD uniek gebiedsgericht beleid maakt, een gedecentraliseerd faciliterend team; Dit faciliterend team laten optreden als connector tussen beleid en uitvoering (vergunningverlening); Faciliterend team moet ook quick wins zoeken (bijvoorbeeld SD mandateren); Communicatielijnen beter uitdenken en vastleggen, dit kan het faciliterende team opzetten. Zo kan het faciliterende team korte lijntjes houden met stakeholders en bestuur; Ondernemers en stadsdelen beter op elkaar laten aansluiten via centrale afdeling vergunningen en een stadsdeeloverleg (waterberaad) waar een watertoets-overleg per stadsdeel aan rapporteert en in overleg kan met elkaar; Er mag geen foutieve aanvraag binnenkomen, dus betere afstemming met en meer facilitering van ondernemers met betrekking tot wat er verwacht wordt bij de aanvraag (pve, checklist, etc.); Betrek EZ, het havenbedrijf, Hoogheemraadschappen en eventueel Provincie (Amsterdams Rijnkanaal, Noordzeekanaal); Afdeling vergunningen moet beter geïnformeerd worden. Er moet dus een backoffice gemaakt worden en (vastgesteld herzien en hanteerbaar) RO beleid bekent zijn bij de afdeling vergunningen. Daarnaast kan een checklist voor veel duidelijk zorgen, zowel binnen de gemeente als bij potentiele aanvragers. Handhaving moet beter en er moet meer assertiviteit gevraagd worden van de bestaande ondernemers bij het vinden van een ligplaats, dus wellicht reders laten aantonen dat zij in een procedure betrokken zijn en voor januari 2016 kans op een ligplaats hebben; VOB moet aangepast worden; Voor jachthavens is het nodig een bestemmingsplan wijziging te organiseren, wellicht via een paraplubesluit (in de periferie tot 50%, in de binnenstad tot 25% (Centrum, Zuid) en nieuwe jachthavens tot 100%); Stadsdelen en Centrale stad (wellicht gezamenlijk) moeten actief zoeken naar geschikte locaties voor ligplaatsen; Bewoners moeten actief vroegtijdig betrokken worden, het liefst door de ondernemer bij aanvang van de aanvraag. Gebiedsmanager kan hier faciliteren; Medewerkers van de afdeling vergunningen kunnen op centraal niveau coördineren bij mogelijke aanvragen;

Gemeente Amsterdam

Datum 26 mei 2015 Pagina 9 van 10

WIE?

Mandateren SD projectbesluit

Bestuurders: B&W + DB Faciliterend team (beleid) Afdeling THV (uitvoering)

Afdeling Vergunningen

Afdeling handhaving

Waternet Gebiedsmanager

Havenbedrijf

Ondernemers Afdeling EZ

Hoogheemraadschappen

Toeristen

Stakeholders

Bewoners

RANDVOORWAARDE

Actief bestuur die snel bevoegdheden B&W + AB vaststellen.

Capaciteit (geld & fte) voor faciliterend team.

Bij escalatie op SD-niveau kunnen opschalen naar CS-niveau.

Beleidsvrijheid SD. Ruime kaders als aanzet.

Gemeente Amsterdam

Datum 26 mei 2015 Pagina 10 van 10

Dwarsverbanden Er was een grote gezamenlijkheid tussen de deelnemers. Er werd veel gepraat over betere handhaving, goed beheer, effectieve communicatie tussen de verschillende gremia en met ondernemers en bewoners. De neuzen stonden dezelfde kant op ondanks dat er veel verschillende partijen vertegenwoordigd waren. Er is veel gesproken over beleid op stadsniveau en op stadsdeelniveau. Daar moet iets gebeuren en er zijn veel bruikbare oplossingen voor naar boven gekomen: - Zo is de kennis versnipperd en zou meer samengebracht moeten worden in het faciliterend team en de afdeling vergunningen; - Het begrippenkader moet duidelijk zijn, zodat er 1 taal gesproken wordt; - Er zijn veel onderlinge afhankelijkheden die centrale regie behoeven; - Framing, via intensieve communicatie is noodzakelijk om de Amsterdammer mee te krijgen bij deze ontwikkelingen; - En ook het beheer moet gezamenlijk, er is een grote behoefte aan een ligpaatsenregister.

Quick wins + prioriteiten Tijdens de sessie zijn een aantal acties geformuleerd die ofwel snel meerwaarde kunnen opleveren ofwel van snelle acties afhankelijk zijn en dus op korte termijn uitgevoerd moeten worden (of onder beide categorieën vallen): - Faciliterend team opzetten en laten aansluiten op de Watervisie; - De bestemmingsplanwijzigingen rondom jachthavens zo spoedig mogelijk starten. Daarbij moet de tussentijdse situatie niet worden vergeten en afgestemd worden met bestuurders; - Ondernemers en jachthavens moeten op korte termijn aan elkaar gekoppeld worden om in kaart te kunnen brengen welke jachthavens een mogelijke bestemmingsplanwijziging nodig hebben. Daarbij moet de erfpacht regeling niet vergeten worden; - Water en boten zo spoedig mogelijk onder de kruimelgevallen bij projectbesluiten laten vallen. De evaluatie is gaande en hij kan precies nu feilloos aansluiten. - B&W met AB + DB van SD’s laten spreken en structureel laten plaatsvinden.

Vervolg De aanwezigen worden allereerst hartelijk bedankt voor hun waardevolle deelname en op de tweede plaats mogelijk in de nabije toekomst gevraagd voor raad en daad, maar mogelijk ook voor deelname in het faciliterend team. Op basis van deze Pressure Cooker Sessie zullen acties uitgezet worden en zal het faciliterend team opgericht worden onder leiding van Yvonne Sevriens.

Programma en opzet thematische verdiepingssessie Watervisie Amsterdam - 20 mei 2015Met vaststelling van de B&W-Voordracht uitwerking watervisie Amsterdam op 17 maart jongstleden heeft B&W het startschot gegeven voor de organisatie van het Stadsgesprek Watervisie Amsterdam en de verdere uitwerking en afronding van de Watervisie Amsterdam dit jaar. De gemeente Amsterdam wil de Watervisie samen met de stad opstellen: met ondernemers, bewoners, deskundigen en andere belanghebbenden. Daartoe worden eind mei thematische en gebiedsgerichte verdiepingssessies georganiseerd. Hiervoor wordt een gemengd gezelschap van rond de 120 deelnemers uitgenodigd. Aan de verdiepingssessies zullen o.a. deelnemen: vertegenwoordigers van rederijen en watersportverenigingen, horeca-ondernemers, woonbootbewoners, inwoners van Amsterdam, medewerkers van Waternet en Haven Amsterdam, projectleiders van aanverwante stedelijke programma’s en projecten, gebiedsmanagers van stadsdelen en deskundigen als de voormalig projectmanager Water Republic 2010 en de voormalig Rijksadviseur Landschap. Onderstaand vindt u informatie over het Stadsgesprek Watervisie Amsterdam en de verdiepingssessies. Stadsgesprek Watervisie Amsterdam Het stadsgesprek bestaat uit de volgende drie onderdelen: 1. Thematische Verdiepingssessie Watervisie Amsterdam (20 mei om 13.00-18.00) 2. Gebiedsgerichte Verdiepingssessie Watervisie Amsterdam (26 mei om 13.00-18.00) 3. Stadsdebat Watervisie Amsterdam (15 juni 19.00-22.00) Locatie: Verdiepingssessies in de Kleine Zaal van Pakhuis de Zwijger; Stadsdebat in de Grote Zaal van pakhuis de Zwijger Programma thematische verdiepingssessie 13:00-13:05 Welkom door dagvoorzitter 13.10-13.40 Proces en opgave verdiepingssessie door Roy Berents (projectleider Watervisie) 13.45-16.00 Ateliers aan 6 thematafels 16.00-17.00 Plenaire terugkoppeling per groep en gesprek 17.00-18.00 Borrel Wat is het gewenste resultaat van de ateliers? De zes werkgroepen gaan de thematische ambities uit de Watervisie Fase 1 voor de lange termijn (2040) uitwerken en de mogelijkheden en kansen aanscherpen. De thema’s die behandeld worden zijn: vervoer/bevoorrading over water, passagiersvaart, wonen op water, uitbreiding vaarnetwerk, watersport en pleziervaart en openbare ruimte. Daarbij wordt ook gekeken naar de strategie en de rol van de markt, overheden en eventueel andere partijen. Ten slotte wordt per thema een beknopte 1

uitvoeringsagenda voor de korte termijn opgesteld: wat gaan we tot 2020 concreet doen? En welke 3 maatregelen willen we voorrang geven? Aan het eind van de middag presenteren de groepen de resultaten aan elkaar en is er enige ruimte voor kruisbestuiving en debat. Vervolg proces Op 15 juni worden op een publieksavond in Pakhuis de Zwijger de resultaten van de verdiepingssessies gepresenteerd en bediscussieerd. Daarna wordt de concept-Watervisie geschreven en in het najaar visie gelegd. Eind 2015 wordt de Watervisie Amsterdam ter vaststelling aan het College van B&W aangeboden.

2

De opgave voor de 7 gebieden in het kort Centrum Ambitie 2040 Verbeteren van het zicht op en contact met het water, het beperken van de overlast op en aan het water, het ontwikkelen van meer (kort) op- en afstapplekken voor de passagiersvaart en pleziervaart (ook op nu nog exclusieve locaties voor de rondvaart) en het benutten van kansen voor meer goederenvervoer / bevoorrading over water. Het hierbij bewaken van een goede balans van het gebruik van water en oevers door bewoners, ondernemers en bezoekers van de stad (Stad in balans). In verlengde van Visie op het gebruik van water in de binnenstad en de nota Varen in Amsterdam. Vragen:  Hoe kan het contact met het water in de grachtengordel verder worden verbeterd?  Hoe zorgen we hierbij –ook op termijn- voor een goede balans van het gebruik van water en oevers door bewoners, ondernemers en bezoekers van de stad?  Is het mogelijk en realistisch om geografisch en/of in tijd te zoneren tussen de grachten of moet er maximaal gespreid worden over de hele stad?  Welke grachten zijn hiervoor geschikt en welke vooral niet?  Waar liggen de kansen en de urgentie voor de korte termijn (Agenda 2015-2020)?

IJ en Haven Ambitie 2040 Verbeteren van het zicht op en contact met het water, verder ‘activeren’ IJ-oevers met publieke en metropolitane functies, zoals nieuwe openbare ruimten bij de Houthavens, Cruquius, Buiksloterham, Hamerstraat Verbeteren Noord-Zuidverbindingen over het IJ, accommoderen groei beroeps- en cruisevaart en pleziervaart; het hierbij bewaken van een goede balans – en de veiligheid. Vragen: Kunnen we de groei van de beroeps-, zee- en riviercruise-, passagiersvaart en pleziervaart aan en op het IJ (onbeperkt) blijven accommoderen of moeten we maatregelen nemen: zoneren? Reguleren? Kiezen?  Hoeveel ruimte is er voor nieuwe woonboten op het water en is er nog ruimte / is het gewenst om nieuwe jachthavens aan het IJ te realiseren?  Waar liggen de kansen en de urgentie voor de korte termijn (Agenda 2015-2020)?

3

Amstel Ambitie 2040 Verbeteren van het zicht op en contact met het water (door middel van verplaatsing woonboten, multifunctioneel maken watersportaccomodaties etc), verder ‘activeren’ Amstel-oevers met publieke en metropolitane functies; ontwikkelen ‘blauwe loper’ Vragen  Hoe kan het zicht op en het contact met de Amstel , als hoofdader van Amsterdam, worden verbeterd? Waar moeten nieuwe (openbare) plekken aan de Amstel worden toegevoegd (door woonboten te verplaatsen)? Wat zijn de verschillende ambitieniveaus en strategieën om hier tot te komen?  Moeten de roeiverenigingen meer publiek gemaakt worden en op welke manier kan dit gebeuren? In hoeverre is er aan de Amstel nog ruimte voor nieuwe ligplaatsen voor de passagiersvaart?  Waar liggen de kansen en de urgentie voor de korte termijn (Agenda 2015-2020)?

West-Zuid Ambitie 2040 Meer betekenis om het centrum te ontlasten, activeren door middel van horeca en interessante plekken creëren aan bijv. Amstelkanalen en Westlandgracht. Watergebonden bedrijvigheid ontwikkelen in Riekerhaven en marktkanalen en meer ligplaatsen voor passagiersvaart en verhuur (elektrische) bootjes ontwikkelen in West en Zuid. Het weer bevaarbaar maken van de Haarlemmervaart (tot) het transformerende Sloterdijk Stad. Vragen    

Kunnen West en Zuid het centrum ontlasten voor wat betreft de groeiende drukte op het water? Waar dan en hoe? Welke andere kansen? Waar liggen de kansen en de urgentie voor de korte termijn (Agenda 2015-2020)?

4

Oost-Zuidoost

Ambitie 2040 Versterken ruimtelijke kwaliteit Gaasperplas, Nieuwe Diep en een interessantere vaarroute maken van de Gaasp. De Ringvaart watergraafsmeer ontsluiten als recreatieve vaarroute voor kano’s en kleine sloepjes. Op IJburg een bovenlokaal/regionaal watersportcentrum ontwikkelen en het drijvend wonen bij Steigereiland verder ontwikkelen Vragen  Hoe kan de Gaasp een interessantere vaarroute worden?  Hoe kan het recreatief gebruik van de Gaasperplas een impuls krijgen?  Is het mogelijk en wenselijk de Ringvaart Watergraafsmeer bevaarbaar worden gemaakt voor kleine pleziervaart als een doorgaande route richting het IJ?  Waar liggen de kansen en de urgentie voor de korte termijn (Agenda 2015-2020)? Nieuw West

Ambitie 2040 Vergroten activiteiten op en rondom Sloterplas. Vaarrondje Sloterplas creëren, uitbreiden stadsstrand, 2e kano Mekka (na Waterland) ontwikkelen. Vragen  Hoe kunnen Sloterplas en -park verder worden ontwikkeld als het recreatieve hart van Nieuw-West? Uitbreiding stadsstrand, meer horeca, uitbreiding en nieuwe watersportfaciliteiten?  Kan met de automatisering en renovatie van de Westlandgrachtschutsluis het ‘vaarrondje Sloterplas’ een begrip onder de Amsterdammers worden?  Moeten we inzetten op Nieuw-West als kanoparadijs?  Zijn er kansen voor nieuwe woonboten of woningen op water in Nieuw-West?  Waar liggen de kansen en de urgentie voor de korte termijn (Agenda 2015-2020)?

Binnendijks Noord-Waterland

Ambitie 2040 Ontwikkeling natuur en recreatie in Noorder IJplas. Noord-Hollands kanaal aantrekkelijker maken voor pleziervaart en watersport. Waterland verder ontwikkelen als kanogebied. Vragen  Hoe kan het Noord-Hollands kanaal, als blauwe slagader van Noord, recreatief beter worden gebruikt?  Wat heeft Waterland nodig om zich als kanogebied nog beter te ontwikkelen?  Waar liggen de kansen en de urgentie voor de korte termijn (Agenda 2015-2020)?

5

Lijst genodigden voor thematische Verdiepingssessie Watervisie Amsterdam - 20 mei 2015Vervoer over water Harry de Vries, Ruimte en Duurzaamheid Senta Modder, Verkeer en openbare ruimte M. Barends Willem Post, Mokum Maritiem Kees-Willem Rademakers, Post NL Erik Regterschot, Ruimte en Duurzaamheid Peter Mattie, Straatmanager Nieuwmarkt Roel Versmissen, Ruimte en Duurzaamheid Passagiersvaart Sjoerd Arlman, Economie Marcel Winkel, Mokumboot Felix Guttman, Canal Compagny Jan Pieter Groeneveld, Boaty Mark Sloothaak , Verkeer en openbare ruimte John Roozendaal Steven van Rossum, Waternet Peter Mol, Verkeer en openbare ruimte Mevrouw Kooi,j Rederij Kooij Wonen op water Sara Goudsmit, Ruimte en Duurzaamheid Quinten Niessen, Ruimte en Duurzaamheid Frank Bos, Landelijke woonboot Organisatie Ilse de Jong, Ruimte en Duurzaamheid Matthijs Vermaat, Schepen Binnenstad Amsterdam Bas Schelven, Waterloft Sietske Egas, Houthaven/Projectmanagement bureau Uitbreiding vaarnetwerk pleziervaart Camiel van Drimmelen, Ruimte en Duurzaamheid Caroline Elbers, Ruimte en Duurzaamheid Sander Kwakkernaat Rob Vaes, Waternet Rob Staal, Waternet Rob Ververs, Waternet Piet Koster, Ruimte en Duurzaamheid Jan Heimenberg, Kano en Zeilvereniging Sloterplas

1

Douwe Schoonderwaldt, Infrastructuur & Openbare ruimte Pleziervaart en Watersport Tine Sommeijer, Ruimte en Duurzaamheid Johan van Ling, Ruimte en Duurzaamheid Fred Fredeker, Jachthaven Marina Dirk Jan Broertjes, WV de Koenen Peter Kriek, Wakeboardschool Amsterdam Richard Schmull, Amsterdamse Roeibond Alex Krull, West Holland Watersportverbond Rogier Schellaars Max Bolweg, Watersportvereniging Ijburg Marcel Winkel, Mokumboot Dirk Jan Broertjes, Watersportvereniging De Koenen Peter Kriek, WakeBoardSchool Amsterdam Jan Eggens, Toeristische Kanobond Nederland Alex Krull, West Holland Watersportverbond Patrick van Empel Richard Schmull, Amsterdamsche Roeibond Frank van Zwieten, Surfcenter Ijburg Nelleke Penninx , Ruimte en Duurzaamheid Openbare ruimte Tineke van der Pol, Ruimte en Duurzaamheid Remco Daalder, Ruimte en Duurzaamheid Wouter van der Veur, Ruimte en Duurzaamheid Tjeerd Haccou, Bureau Space & Matter Christopher de Vries, RVDA Hans van der Pal, Waternet Pim Evers, Hanneke's Boom Geert Timmermans, Ruimte en Duurzaamheid Erik van der Kooij, Ruimte en Duurzaamheid E. Middelbeek, Amsterdamse Bos Rick Batelaan, Verkeer & Openbare ruimte Errik Buursink, Ruimte en Duurzaamheid Amstel Sara Goudsmit, Ruimte en Duurzaamheid Geert Timmermans, Ruimte en Duurzaamheid Jasper Smink, Toprow Piet Broekhuizen, Vereniging woonboten Groene Staart Watergraafsmeer Justine Ros, Stadsdeel Zuid Justus Vermeulen, Stadsdeel Oost Andreas Wolff, Restaurant de Ijsbreker Bart van Vlaanderen, Ruimte en Duurzaamheid Ytje Feddes, Rijksadviseur Landschap Rogier Schellaars, Roeivereniging de Hoop Maarten Ouboter, Waternet

2