Haven van Antwerpen boekt flinke winstgroei JAARCIJFERS We zitten weer op ons echte niveau

CONFERENTIE

VASTGOED

Samen de containervloed temmen

Distributiecentra steeds groter

18

je sui

s

E EUROPA

ECO COMB I

3

D De ecocombi k komt!

8 ROTTERDAM

100.000 euro voor Port Innovation Lab

2 WEEK 12 / 18-24 MAART 2015 / JAARGANG 28

Nieuwe cao voor ijzerertsreus EECV ROTTERDAM FNV Bondgenoten heeft deze week na vier overlegrondes een nieuwe drie jaar durende cao afgesproken met het Rotterdamse Ertsoverslagbedrijf Europoort (EECV). Daarbij is voor de bijna 300 medewerkers van het bedrijf voor dit jaar een loonsverhoging van 2% bedongen. Voor de resterende twee jaar is er nog eens 2% afgesproken, aldus FNVbestuurder Ruud Wennekes. Hij spreekt van een goed resultaat, waarbij ook aanvullende afspraken zijn gemaakt voor afvloeiingsregelingen indien het overslagbedrijf in zwaar weer mocht geraken.

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

Adverteren: 010-280 10 25

nieuwsbladtransport.nl

Haven van Antwerpen boekt flinke winstgroei JAARCIJFERS ‘We zitten weer op ons echte niveau’

Ladingdiefstal meest in westen Duitsland

26%

van alle gevallen van ladingdiefstal in Duitsland doet zich voor in de westelijke deelstaat Noordrijn-Westfalen. Dat blijkt uit onderzoek van het Bundesamt für Güterverkehr. In Hessen (15%), Nedersaksen (14%) en Beieren (10%) slaan ladingdieven ook graag toe. De Duitse politie schat het aantal bekende ladingdiefstallen op 6.000 per jaar.

Boskalis: kunstmatig eiland in Panama OFFSHORE Boskalis mag een groot kunstmatig eiland aanleggen voor de kust van de woonwijk Punta Pacifica in Panama-Stad. Met de opdracht is een bedrag van ruim 55 miljoen euro gemoeid. Op het eiland van 9 hectare groot worden woningen gebouwd. Het komt te liggen naast een eerder eiland, dat begin 2013 door Boskalis werd opgeleverd. De werkzaamheden beginnen in het tweede kwartaal en gaan ongeveer twee jaar duren. MEER BOSKALIS OP PAGINA 16

TOBIAS PIEFFERS

De winst van het Havenbedrijf Antwerpen over 2014 is flink gegroeid: van 54,6 naar 88,7 miljoen euro. Oorzaak is het uitblijven van grote eenmalige kostenposten. Een winststijging van 62% kan het Havenbedrijf noteren, maar bescheidenheid siert de mens. Er is namelijk geen sprake van enorme groei, maar van het uitblijven van grote eenmalige afschrijvingen. ‘2013 was een jaar met veel kostenvoorzieningen die de resultaten negatief beïnvloedden’, zegt financieel directeur Jan Adam van het Havenbedrijf. ‘In 2012 viel door meevallers het resultaat met 138,9 miljoen

euro juist heel positief uit. Dit jaar zitten we vooral weer op ons echte niveau.’ De omzet van het bedrijf groeide licht van 275,4 naar 284,9 miljoen euro. De kostenvoorzieningen van de havenautoriteit zijn gedaald van 43,4 miljoen naar 18,8 miljoen euro. In 2013 werd nog een 20,2 miljoen euro grote voorziening voor meer bodemonderzoeken in Fort Filip afgeschreven. Dat is een gebied in de haven dat zwaar verontreinigd is door een verbrandingsoven die daar in de jaren ’60 en ’70 actief was. ‘Het betreft een historische verontreiniging’, zegt Adam. ‘Wij draaien daarvoor op omdat het binnen ons grondgebied ligt.’ Een andere grote voorziening dat jaar was een technische correctie van 22,2 miljoen euro

op de in 2011 afgeschreven ‘responsabiliseringsbijdrage’ voor de nieuwe pensoeinwetgeving die toen inging. Die bijdrage was destijds 299 miljoen euro groot.

Baggerwerk Van de 18,8 miljoen euro die in 2014 is afgeschreven ging 13,8 miljoen euro richting de pensioenen. De rest is besteed aan reiniging van een speciedepot. De winst werd iets gedrukt door een vermindering in de overheidsbijdrage voor baggerwerkzaamheden van de maritieme doorgang in het dokkencomplex. ‘Dit betalen wij zelf, met een bijdrage van het Vlaams Gewest. Omdat die bijdrage minder was liepen onze kosten hierin iets op.’ Erg is dat niet. Er wordt juist toege-

werkt naar volledige overname van deze bekostiging en uitvoering door het Vlaams Gewest, zegt Adam. Hij is tevreden met het resultaat: ‘Belangrijk voor ons is dat wij genoeg geld verdienen om onze toekomstplannen te realiseren, net als Rotterdam. Wij denken dat met deze winst te hebben gedaan.’ Van de 88,7 miljoen euro wordt 21,3 miljoen euro als dividend uitgekeerd aan Stad Antwerpen. De rest wordt toegevoegd aan de reserves van het Havenbedrijf. In tegenstelling tot Antwerpen zag Rotterdam zijn winst in 2014 juist met 4,9% dalen tot 215,4 miljoen euro. Deze daling wordt verklaard door een toename van rentelasten en afschrijvingen. De omzet steeg wel met 3,1% naar 659,8 miljoen.

2

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 18-24 MAART 2015

INTERVIEW PAUL SMITS, CFO HAVENBEDRIJF ROTTERDAM

COMMENTAAR AAR MELS DEES [email protected]

Echo’s uit het verleden De manier waarop FNV-Havens actievoert in de Rotterdamse Haven, meer specifiek bij RWG, doet in zekere zin denken aan de begindagen van de vakverenigingen. Arbeiders werden ervan overtuigd zich aan te sluiten bij de bewegingen, door het opsommen van de voordelen van een lidmaatschap. ‘Bij onverhoopte ziekte van een van de leden zullen wij hem en zijn familie enigszins tegemoet komen’, heet het in de oprichtingsstukken van “Door Eendracht t’ Zaam Verbonden” – de eerste arbeidersvereniging van Nederland, die in 1837 in Breda werd opgericht. Ook in geval van overlijden was er voor nabestaanden een bijdrage, ‘tot leeniging der smart’. Anno 2015 doet FNV-Havens het niet eens erg afwijkend. Ook zij zet in op eendracht en verbondenheid. ‘We zetten ons in om een cao tot stand te brengen voor de werknemers van RWG. Voor u en uw collega’s dus’, stelt een document dat verspreid werd onder medewerkers. Na enige inleidende beschietingen vergelijkt de bond punt voor punt de arbeidsvoorwaarden van RWG met die van andere havenbedrijven die in dezelfde sector actief zijn. De bond besloot tot deze actievorm, omdat de directie van RWG zich op het standpunt stelt dat er bij haar werknemers geen behoefte zou zijn aan een cao en dat de arbeidsvoorwaarden marktconform zouden zijn – waarbij de bond meent dat het niet aan de werkgever is te bepalen waaraan de werknemers behoefte hebben. Met deze actie zet de bond een nieuwe stap in het conflict met de directie. Omdat de organisatiegraad onder werknemers van de terminal niet hoog is, moet een andere tactiek de directie tot een andere strategie dwingen. Nadat eerder al een schip dat bij RWG was geladen besmet werd verklaard, probeert de bond nu werknemers van RWG te mobiliseren. Tot nu toe was het de bond die een conflict had met de bedrijfsdirectie, maar in het verlengde van de nieuwe actie kan een conflict ontstaan tussen (bepaalde) werknemers en de directie, geïnstigeerd door krachten van buiten. Het is de vraag of de bond die rol moet claimen. Bij de oprichting van de eerste vakbond werd bepaald dat er jaarlijks een groot gezamenlijk feest zou komen. De kans dat bond, werknemers en directie bij RWG de dansvloer zullen delen lijkt vooralsnog niet groot, maar de wens die onze redacteur Rob Mackor eerder op deze plaats uitte wil ik graag herhalen: ‘Het zou goed voor alle betrokkenen zijn als iedereen zijn energie zou gebruiken om een succes te maken van “containerterminal 3.0”. Laten we hopen dat dat inzicht doorbreekt.’

‘Als je niet de grootste kunt zijn, moet je de slimste zijn’ EDO BEERDA

Het Havenbedrijf Rotterdam steekt honderdduizend euro in oprichting van een Port Innovation Lab. Het samenwerkingsverband met ‘incubator’ YES!Delft moet ervoor zorgen dat innovatieve ideeën tot nieuwe bedrijvigheid leiden. ‘Een slimme haven is een succesvolle haven’, zegt Paul Smits, CFO van het Havenbedrijf. Het Port Innovation Lab moet helpen bestaande en nieuwe vraagstukken om te zetten in schaalbare businessmodellen en nieuwe startups. De financieel directeur van het Havenbedrijf presenteerde het innovatielab vrijdag op een groot innovatiefestival op het terrein van de voormalige Rotterdamse Droogdok Maatschappij. Dit terrein werd de afgelopen jaren voor 100 miljoen euro verbouwd tot een broedplaats waar uitvinders, bedrijven en opleidingen elkaar treffen. Waarom al die investeringen in innovatie? ‘Als je niet de grootste kunt zijn, moet je proberen de slimste te zijn. In 2003 was Rotterdam nog de grootste haven van de wereld. Hoewel we met 8% groeiden, gingen enkele Aziatische havens ons dat jaar voorbij. Dat is jammer, maar het gaat niet zozeer om de tonnage. Het gaat om meer toegevoegde waarde geven aan die overgeslagen tonnen. Olieterminals bijvoorbeeld hielden zich vroeger in Rotterdam uitsluitend met opslag bezig. Nu gebeuren hier steeds meer bewerkingen. Dat is mede te danken aan innovatieve bedrijven die hier een kans krijgen. Voor olieconcerns kan dat reden zijn om te blijven of om zich te vestigen.’ Waarom deze volgende stap, het Port Innovation Lab? ‘Dat moet bijdragen aan het ontstaan van een ecosysteem van grote en kleine bedrijven die elkaar weten te vinden. We hebben YES!Delft uitgedaagd daaraan bij te dragen. In deze Delftse ‘incubator’ – opgezet in samenwerking met de TU Delft – krijgen innovatieve start-ups een

POLL

PAUL SMITS Paul Smits (1963) studeerde wiskunde en werkte tot 2011 bij KPN. Hij was onder meer verantwoordelijk voor innovatie in mobiele telefonie en voor strategie en innovatie in de zakelijke markt. Als CFO van het Havenbedrijf is hij verantwoordelijk voor financiën, IT en inkoop. Hij is ook actief in het versnellen van de uitvoering van de essentiële elementen in de Havenvisie 2030. Daarbij gaat het onder meer om innovatie en milieu.

kans om zich te ontwikkelen. Het is de bedoeling dat zij via het Port Innovation Lab in contact worden gebracht met bedrijven in het havengebied. Dat lukte tot op heden onvoldoende: toen we enige tijd geleden met een groep CEO’s uit het havengebied op bezoek gingen bij YES!Delft, bleek het merendeel dit initiatief helemaal niet te kennen. Da’s toch raar? Goede ideeën en goede start-ups redden het normaal gesproken niet in een isolement. Daarom moet je partijen die kunnen bijdragen aan hun groei bij elkaar zetten. Dat is ook het idee achter de RDM Campus. Die biedt daarnaast de kans om op kleine schaal te oefenen, het moet een keer mis kunnen gaan voor je in de roos schiet. De grondlegger van Sony probeerde het met blikjes tomaat voor hij groot werd met elektronica.’

Wat schiet de transportwereld ermee op? ‘Heel veel. Een voorbeeld: het bedrijfje whereAt – een van de startups in YES!Delft – heeft een apparaatje ontwikkeld waarmee je in principe alles kunt traceren. Ook containers, je hangt het ding erin en de eindklant kan met een app exact volgen waar een product is. We gaan toe naar een wereld waarin alles met elkaar in verbinding staat. Naast laptops, camera’s en smartphones zijn straks ook machines en apparaten allemaal met elkaar verbonden. In 2020 zou het wereldwijd al gaan om zeker 30 miljard devices. Die ontwikkeling naar een ‘internet of things’ heeft grote gevolgen voor de transportwereld. De haven van Rotterdam is al een draaischijf, in de toekomst is het ook een machtige infohub. Daar mogen we de slag niet missen.’ Bij YES!Delft zijn ook innovatieve bedrijfjes bezig met robotisering. Gaat dit ook leiden tot een haven waarin minder mensen werken? ‘Nee, een domme haven zorgt voor minder mensen, een slimme haven levert juist werkgelegenheid op. Natuurlijk maken innovaties een eind aan sommige vormen van werkgelegenheid, maar voor het bouwen, bedienen en onderhouden van robots heb je ook mensen nodig. Voor recente protesten tegen automatisering in de haven heeft u geen begrip? ‘Jawel, maar het is een typisch transitieverschijnsel. Het is niet leuk als jij je baan verliest, maar dat gebeurde tijdens de eerste en de tweede industriële revolutie ook. Het enige wat je kunt doen is mee veranderen. Dat geldt voor mensen, maar ook voor havens.’ Wanneer bent u tevreden over het Port Innovation Lab? ‘Als het er in slaagt enkele tientallen bedrijven en bedrijfjes met elkaar in contact te brengen. Na één jaar gaan we bekijken in hoeverre dat is gelukt. Daarna besluiten we over voortzetting van het project.’

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 81 mensen op de stelling van 10 maart

HET TREINONGEVAL BIJ TILBURG MOET NIET LEIDEN TOT EXTRA EISEN AAN BASISNET SPOOR

vrijdag 3 april DOSSIER

De logistieke dienstverlener

Inderdaad, er is jarenlang over dit plan onderhandeld

31%

Gemeenten hebben gelijk, veiligheid voor alles

41%

Dat zou desastreus zijn voor het goederenvervoer

28%

Anders

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL Je als haven profileren als dé offshore haven. Een goede strategie?

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

0%

Deze Week


Megapanden rukken op E-LOGISTIEK Nieuwe logistieke centra worden samen honderd voetbalvelden groot

Groot, groter, grootst. Nederland is binnenkort drie ‘mega-warehouses’ rijker. De nieuwe logistieke centra mikken met nadruk op het webwinkelen. Dit jaar wordt in Waalwijk, SittardGeleen en Venlo begonnen met de bouw van drie zeer grote logistieke centra die samen een oppervlakte krijgen van een kleine honderd voetbalvelden. Onlangs onthulde de Belgische logistieke vastgoedinvesteerder Groep Heylen zijn ambitieuze plan voor de ‘Venlo e-commerce Logistic Campus’. Nauwelijks was dat plan naar buiten gebracht, of de gemeente SittardGeleen en de provincie Limburg lieten weten in die gemeente volgens hen het grootste distributiecentrum van Nederland te gaan vestigen. Op dezelfde dag werd echter bekend dat Bol.com in Waalwijk een distributiecentrum neerzet dat nog net een maatje groter is. Het centrum dat Leeyen Vastgoed in Sittard-Geleen gaat bouwen, verrijst op een perceel van bijna achttien hectare op een zogeheten ‘triple A’-locatie langs de A2 en krijgt een vloeroppervlak van 145.000 vierkante meter. Leeyen

investeren. In het nieuwe gebouw zullen zeker duizend mensen werk vinden. De keuze voor Sittard-Geleen werd mede ingegeven door de centrale ligging tussen de havens van Rotterdam en Antwerpen en het Duitse

Venlo: binnenkort nog eens 150.000 vierkante meter grond in de markt. verwierf op het multimodale bedrijventerrein Holtum-Noord tien hectare grond van de gemeente en kocht nog eens 7,5 hectare van een particulier. In totaal gaat de vastgoedontwikkelaar 50 miljoen euro

Ruhrgebied. Leeyen is in onderhandeling met enkele toekomstige gebruikers van het centrum. Het logistieke centrum dat Groep Heylen uit Herentals optrekt in Venlo, op Trade Port Noord, krijgt

een oppervlakte van 140.000 vierkante meter. Ook dit centrum mikt volledig op de oprukkende internethandel. De bedoeling is dat er zich webwinkels in vestigen. Heylen signaleert dat ‘e-commerce’ in Europa vorig jaar weer met 18% is gegroeid. Er gaat in de internethandel nu 156 miljard euro om. Voor dit jaar rekent Heylen op een groei van zeker die omvang. Met de komst van Heylen en eerder die van Prologis heeft Venlo de afgelopen maanden op Trade Port Noord al zo’n 250.000 vierkante meter grond verkocht. De gemeente verwacht binnenkort nog eens 150.000 vierkante meter grond in de markt te zetten. De centra van Prologis en Heylen zullen werk bieden aan ruim zeshonderd mensen. Daar komen dit jaar mogelijk nog zeker vijfhonderd banen bij.

ONDERNEMINGSKAMER

Duisburg neemt belang in DistriRail

Rechtszaak Martinair lijkt ‘onvermijdelijk’

Het havenbedrijf van Duisburg wil via een minderheidsdeelneming in spooroperator DistriRail de logistieke band met de haven van Rotterdam versterken. ‘Duisport streeft een minderheidsdeelneming na in DistriRail’, stelde de CEO van Duisport, Erich Staake, tijdens de tweede Duits-Nederlandse Logistieke Conferentie, onlangs in Duisburg. Hoe groot de deelneming zal worden wilde het havenbedrijf niet zeggen. Het aanbod een belang te nemen zou van de huidige DistriRail-eigenaren uitgegaan zijn. Tot nu toe hebben J.T. Booij Beheer en de De Roo Groep elk 50% van de aandelen. Staake nuanceert zijn ei-

Rotterdam en Limburg verbeteren transport

Van Oord heeft wind in de zeilen

ACHTERLANDVERBINDING

MELS DEES

KORT

SPOORVERVOER Havenbedrijf Rotterdam en SMART Logistics Centre Venlo willen samen de logistiek tussen de havenstad en de regio Venlo/ Venray verbeteren. Samen met ondernemers in de regio willen ze onder andere zorgen voor voldoende spoorcapaciteit voor de regio Noord-Limburg gedurende de aanleg van het derde spoor van de Betuweroute. Daarnaast moet Noord-Limburg een ‘draaipunt voor koelcontainers met geconditioneerde lading’ worden.

FOLKERT NICOLAI

Tweeduizend banen Het centrum van Bol.com, de webwinkeldochter van Ahold (Albert Heijn), krijgt een oppervlakte van twintig hectare, wat overeenkomt met 35 voetbalvelden. Onderhandelingen van het bedrijf met de gemeente verkeren in een afrondend stadium. In het nieuwe magazijn komt werk voor niet minder dan tweeduizend mensen. Het wordt gebouwd op een nieuw industrieterrein. Bol.com heeft in de Brabantse gemeente al een heel wat kleiner logistiek centrum, waar het werk in opdracht van Bol.com wordt uitgevoerd door medewerkers in dienst van DocData. Bol.com begon als webwinkel voor boeken en cd’s, maar het assortiment is inmiddels een heel stuk breder geworden. In 2013 werd 400 miljoen euro omgezet.

3

gen uitspraken in zoverre, dat hij erop wijst dat het Bundeskartellamt (de Duitse mededingingsautoriteit) toestemming moet geven voor de deal. De intentie een belang te nemen is op 19 februari gemeld bij deze instantie. DistriRail, in 2006 opgericht, is belangrijk voor Duisburg. De jaarlijkse overslag bedraagt 260.000 teu. Via het spoor tussen Duisburg en de haven van Rotterdam wordt het grootste volume van DistriRail afgewikkeld, weet een woordvoerder van Duisport te melden. De beslissing een belang te nemen in DistriRail heeft vooral een strategisch karakter, om Duisburg als draaischijf in het achterland verder te ontwikkelen en op de voorspelde groei in het containerverkeer in te spelen.

JOHN VERSLEIJEN

KLM zet de aangekondigde vlootafbouw bij vrachtdochter Martinair ondanks protesten van de ondernemingsraad, bonden en luchtvrachtsector ongewijzigd door. De verwachting is dat de ondernemingsraad (OR) van Martinair de ingreep nu gaat aanvechten bij de Ondernemingkamer. Volgens de pilotenbond VNV is die stap met de harde opstelling van de KLM ‘onvermijdelijk’ geworden. Eerder gaf de OR al een negatief advies af over de sanering en kwam met een alternatief plan waarbij Martinair zou kunnen doorvliegen met zes vrachtvliegtuigen. KLM heeft eerder dit

reddingsplan van tafel geveegd en zet nu hard in op uitvoering van het eigen plan, waarbij nog eens vijf van de resterende acht vrachtvliegtuigen voor juni 2016 moeten verdwijnen. Behalve de vrachtvliegtuigen wil de luchtvaartmaatschappij 330 banen schrappen. Het gaat daarbij om 110 piloten en 220 werknemers van de gronddienst, waarvan vijftig in het buitenland. KLM sluit tevens gedwongen ontslagen onder de piloten niet langer uit. Binnen de eigen groep is er financieel geen ruimte meer om de vliegers met behoud van salaris te herplaatsen, zegt de KLM. De directie biedt de boventallige piloten een vertrekregeling aan van twee jaarsalarissen. In totaal is 45 miljoen euro gereserveerd voor de sanering.

OFFSHORE Maritiem dienstverlener Van Oord heeft vorig jaar voor het eerst in zijn bestaan een omzet van meer dan 2 miljard euro geboekt. Het bedrijf zegt die prestatie onder meer te danken aan een sterke groei bij het onderdeel dat zich bezighoudt met windenergie op zee. De omzet kwam uit op een recordniveau van 2,1 miljard euro. De winst viel met 119 miljoen euro lager uit dan de 130 miljoen euro in 2013.

Nederlandse export sterk gestegen DE MARKT De Nederlandse export van goederen is in januari in het sterkste tempo gestegen in vier jaar, meldt het CBS. Het volume van de export was in de eerste maand van dit jaar 10,2% groter

dan een jaar eerder, de sterkste toename sinds 2011. Er was vooral sprake van een hogere export van aardolieproducten, machines en apparaten. Ook nam zowel de uitvoer als wederuitvoer van Nederlandse producten toe.

Truck mag sneller rijden op Engelse wegen WEGVERVOER Vrachtverkeer in Engeland en Wales mag vanaf 6 april harder rijden. Dat moet het snelheidsverschil tussen vrachtauto’s en personenauto’s verkleinen. Op wegen met één rijstrook in beide rijrichtingen mag door vrachtauto’s voortaan 50 mijl per uur worden gereden. De huidige maximumsnelheid op zulke wegen is nu 40 mijl. De veranderingen gelden niet voor Schotland en Noord-Ierland.

4

De Kwestie


iaal Specelecteerd ges

De oneerlijke concurrentie in het Europeese wegvervoer verdwijnt niet door nationale maatregelen, zoals een verplicht minimumloon voor binnen- en buitenlandse chauffeurs. Er moet een Europese aanpak komen, vinden de grote Europese werkgeversorganisaties in het wegvervoer.

Succes met e-commerce E-commerce, omnichannel, e-ful¿lment, retourlogistiek en supply chain zijn zomaar een paar kreten die tegenwoordig kunnen zorgen voor de innovatie waar bedrijven naar op zoek zijn. In het boek Succes met E-commerce leest u hoe u meer kunt verdienen met deze tak van sport.

€ 27,95 Bij iedere bestelling via Moevers ontvangt u gratis het Transport en Logistiek woordenboek t.w.v. € 24,50.

Jos Burgers over klantgerichtheid Op humoristische manier krijgt u inzicht in wat klanten nu eigenlijk écht willen. In deze speciale editie zijn drie bestsellers van Jos Burgers integraal € 34,95 gebundeld.

Omnichannel in retail Auteur Gino van Ossel stelt niet langer de winkel, maar de klant centraal in ‘Omnichannel in retail’. Vol pertinente vragen, heldere modellen en € 29,99 handige checklists.

SLIM Warehouse Een systematisch en flexibel actieplan voor betere warehousemanagement. Menselijk gedrag, procesontwerp, systematiek en ketenafstemming € 29,00 gaan hierbij hand in hand.

Finest 50 2014 In deze tiende ‘Finest’ worden behalve conversie-cases ook nieuwe businessmodellen, de beste omnichannel spelers en natuurlijk de meest klant€ 24,95 gerichte services beschreven.

moevers.nl

E-business en e-commerce Een beschrijving van beproefde en nieuwe methoden van integratie van e-businesstoepassingen in het bedrijfsleven. Vierde, geactualiseerde editie. € 54,95 Ook voor studie zeer geschikt.

Schizofrene marketing Marketingorganisaties zijn nog ver verwijderd van een naadloze integratie van online- en offline-kanalen. Dit boek leert marketeers van beide disciplines € 24,95 beter samen te werken.

www.moevers.nl

Duits verzet tegen regels Mindestlohn MINIMUMLOON Wegvervoer: concurrentie alleen maar oneerlijker FOLKERT NICOLAI

Vier grote Duitse wegvervoerorganisaties hebben gezamenlijk een front gevormd tegen het in hun land ingevoerde minimumloon. Dat maakt de Europese concurrentie in het wegvervoer nog oneerlijker dan ze al was, vinden de vier. Het was het Deutsche Speditions und Logistikverband (DSLV) dat de kat de bel aanbond. Onlangs nam deze organisatie afstand van de huidige praktijk bij de handhaving van het ‘Mindestlohn’, het minimumuurloon van 8,50 euro dat sinds begin dit jaar wordt geëist voor elke werknemer uit binnen- en buitenland die in Duitsland werk verricht. Het is volgens de DSLV een wettelijke regeling die Duitse ondernemers in het wegvervoer nog verder op achterstand zet in vergelijking met bijvoorbeeld concurrenten uit Oost-Europa. Van de Duitse expediteur of wegvervoerder wordt namelijk verwacht dat deze borg staat voor de betaling van dat minimumloon door elke onderaannemer die hij inschakelt, of die nu uit het eigen Duitsland of uit het buitenland komt. Betreft het bijvoorbeeld een Nederlandse, Belgische of Franse onderaannemer, dan hoeft de Duitse ondernemer zich over deze ‘Auftraggeberhaftung’ (opdrachtgeversaansprakelijkheid) geen zorgen te maken. Die betalen hun chauffeurs geheid het in die landen geldende minimumloon, dat zelfs nog hoger is dan het Duitse.

Uitbesteding Het probleem is echter dat uitbesteding in het vervoer zo’n wijd verspreid verschijnsel is, dat voor de hoofdaannemer onmogelijk valt te overzien, laat staan te controleren, of alle bedrijven die voor hem werken zich wel aan de Duitse regels inzake het minimumloon houden. En die opdrachtgever – niet de verlader, maar de hoofduitvoerder van een transportopdracht – loopt aanzienlijke risico’s. Wordt een overtreding van de Duitse minimumloonwet geconstateerd, dan kan hem in het ergste geval een boete van een half miljoen euro worden opgelegd. Bij de klacht van de DSLV hebben zich inmiddels ook de wegvervoersorganisaties BGL en BWVL en de verhuizersorganisatie AMÖ aangesloten. Ze constateren dat door

Duitsland nauwelijks is af te dwingen dat aan een buitenlandse chauffeur het Duitse minimumloon wordt uitbetaald voor ieder uur dat die chauffeur in Duitsland werk verricht. In de praktijk, zeggen de vier organisaties, wordt überhaupt niet of nauwelijks bij buitenlanders gecontroleerd. De Duitse wetgever heeft het toezicht hierop namelijk ‘gedelegeerd’ aan de Duitse transportsector. Die moet maar zorgen dat buitenlandse onderaannemers – of het nu wegvervoerders, binnenvaart- of spoorbedrijven betreft – aan de minimumloonverplichting voldoen. De Duitse autoriteiten controleren in de huidige realiteit alleen nationale transporten. Vol-

Borgstelling voor loonbetaling zit organisaties in vervoer dwars. gens BGL, DSLV, BWVL en AMÖ is het een staatstaak om op de nakoming van de minimumloonverplichting bij alle transporten toe te zien. Wat de vier feitelijk vaststellen is dat waarschijnlijk nog heel wat in Duitsland uitgevoerd transport wordt verricht door bedrijven die hun werknemers niet het Duitse minimumloon uitbetalen. Ze vinden hun collega’s uit Frankrijk op dit punt aan hun kant. De grote Franse wegvervoerorganisatie FNTR heeft aangekondigd samen met de BGL bij het Europees Parlement en bij de Europese Commissie te gaan aandringen op een strengere interpretatie van de vrijheid van dienstverlening. Er moet meer eenheid in de Europese handhaving van regelgeving komen.

Rustpauzes De twee wijzen onder meer op het verbod dat in enkele landen is ingesteld om langere rustpauzes van chauffeurs in de cabine van hun vrachtauto te verbieden. Dat doen landen – Frankrijk zelf, maar bijvoorbeeld ook België – op eigen houtje. Dat ze het doen, is volgens deze twee organisaties te billijken, als wordt bedacht dat het vooral

Oost-Europese chauffeurs betreft, die in het westen van Europa veel cabotageritten uitvoeren – als het al om cabotage gaat en niet om regulier binnenlands vervoer. Volgens FNTR en BGL vloeit de oneerlijke concurrentie in het Europese wegvervoer voort uit de ‘quasi-vestiging’ van een buitenlandse onderneming in een andere lidstaat tegen loon- en belastingvoorwaarden van het land van oorsprong, zoals BGLdirecteur Karlheinz Schmidt het in een toelichting op het gezamenlijke Frans-Duitse initiatief formuleerde. De cabotage mag, voegde algemeen afgevaardigde Nicolas Paulissen van de FNTR eraan toe, niet worden misbruikt om de Europese vestigingsregels te omzeilen. Nog anders gezegd: de vrijheid van grensoverschrijdende dienstverlening in de Europese Unie dient zich te beperken tot tijdelijke activiteiten.

Studie FNTR en BGL vinden ook dat Europa een rol te vervullen heeft in de kwestie van het minimumloon. Daarbij moet worden bedacht dat ook Frankrijk plannen heeft om het eigen minimumloon verplicht te stellen voor buitenlandse chauffeurs die enige tijd in Frankrijk werkzaam zijn. De twee vinden dat hier een Europese harmonisatie op zijn plaats is. Of de Europese Commissie dat zelf ook zo ziet, moet nog worden afgewacht. De Commissie voert een studie uit naar de vraag of de Duitse aanpak van het minimumloon wel in overeenstemming is met het Europese recht. Transitovervoer Het Mindestlohn heeft sinds de invoering meer vragen opgeworpen dan de Commissie in kort bestek kon beantwoorden. Om de antwoorden voor te zijn, heeft Duitsland alvast maar besloten dat het minimumloon niet van kracht is voor transitovervoer. Ook bij transitovervoer verricht de chauffeur werk op Duits grondgebied, maar zonder dat er enig Duits belang mee gemoeid is. Verder is de inkomensgrens verlaagd waaronder voor een werknemer die in Duitsland werk verricht nauwkeurig opgave van diens werktijden moet worden gedaan door de werkgever. Deze was aanvankelijk zo hoog dat een werknemer met alleen minimumloon zo’n inkomen nooit bijeen zou kunnen halen.

Deze Week


Nikrasa: ei van Columbus? ROB MACKOR

Op de containerterminal CTT Rotterdam is een succesvolle proef uitgevoerd met het Nikrasa-systeem, waarmee ‘niet kraanbare’ trailers in één beweging op spoorwagons gezet kunnen worden.

Platform plus trailer worden op de spoorwagon gezet. Foto: TXL Nikrasa

de treinreis blijft het transportplatform, het stalen rek dus, onder de trailer, zodat het geheel op de plaats van bestemming ook weer in één keer gelost kan worden. Max Philips van Keyrail, en daarvoor van het promotiebureau Rail Cargo Information, denkt dat Nikrasa dé

schikt is voor zo’n 800.000 trailers. Tijdens de presentatie op de terminal in Pernis greep hij terug op een tien jaar oud onderzoek van ProRail, Trailers-on-Trains, waarin tientallen systemen om opleggers op de trein te krijgen met elkaar zijn vergeleken. Daarin werd, min of

Alle systemen die ik in de loop der jaren heb gezien, zijn geflopt. doorbraak is om ‘niet kraanbare’ trailers op de trein te kunnen zetten. Dat is met naar schatting ruim 80% van het totaal veruit het grootste deel van alle trailers in Europa. Dat zou betekenen dat het systeem ge-

meer verrassend, geconcludeerd dat verticale overslag efficiënter is dan horizontale overslag. De horizontale systemen bleken te duur, te kwetsbaar of te gecompliceerd. Philips: ‘Alle systemen die ik in de loop

der jaren heb gezien, zijn geflopt.’ TX Logistik, overigens onderdeel van het Italiaanse Trenitalia, heeft het concept in samenwerking met Bayernhafen Gruppe, het LogistikKompetenz-Zentrum Prien en Uhly Maschinentechnik ontwikkeld. Volgens TX worden op dit moment met Nikrasa wekelijks al ruim 150 trailers op de trein gezet. De naam staat overigens voor nicht kranbare Sattelauflieger. Rekers: ‘We hebben over allerlei spannende namen nagedacht, maar uiteindelijk gekozen voor de afkorting. Die zegt namelijk precies wat het systeem doet.’ TX Logistik is goed voor een jaaromzet van zo’n 250 miljoen euro. ‘Niets vergeleken bij DB Schenker’, zegt Rekers, om er vervolgens op te wijzen dat TX er de afgelopen jaren in geslaagd is een aantal grote ladingstromen binnen te halen, waaronder het vervoer van nieuwe personenauto’s uit de fabrieken van Audi, Volkswagen en BMW naar de Duitse zeehavens. Sinds de oprichting in 1999 heeft het bedrijf een netwerk van zo’n 400 treinen per week opgebouwd. Net als bij vergelijkbare initiatieven, zoals CargoBeamer, mikt TX ook op het vervoer van geconditioneerde lading. De reden daarvoor is simpel: de marges in het vervoer van gekoelde lading zijn beduidend hoger dan van gewone ‘droge’ lading. CargoBeamer is overigens wel gebaseerd op ‘horizontale’ overslag van trailers. Daarbij worden de opleggers in een soort cassettes neergezet, die vervolgens op speciale wagons worden geschoven. Ook dat systeem wordt al op enkele trajecten toegepast. Rekers is er, uiteraard, van overtuigd dat TX het beste concept in huis heeft. ‘Als enige hebben wij niet aan de ingenieurs gevraagd hoe zo’n systeem eruit zou moeten zien, maar aan de markt, de vervoerders, verladers en terminals dus.’

WEGVERVOER

FAILLISSEMENT

Afzet vrachtauto’s stijgt dit jaar met 5%

Ontknoping Ebrex laat op zich wachten

FOLKERT NICOLAI

De afzet van vrachtauto’s op de Nederlandse markt zal dit jaar met 5% toenemen. Volgend jaar vlakt de groei weer wat af. Dat voorspelt ING Economisch Bureau in zijn jongste overzicht van de Nederlandse truck- en trailermarkt. Op de markt voor vrachtauto’s spelen twee trends. De vele vrachtauto’s die in de piekjaren 2006-2008 aan de vloot werden toegevoegd, worden momenteel ‘uitgefaseerd’. De vervanging daarvan door nieuw materieel schept extra vraag. Daar staat echter tegenover dat vervoerders hun materieel steeds efficiënter inzetten, hetgeen de vraag naar nieuwe voertuigen juist dempt.

Het saldo is dit jaar dus toch nog een groei van 5%, tot 10.500 nieuwe vrachtauto’s. Ook de trailermarkt laat een duidelijk herstel zien. Deze markt liep de laatste vijf jaar terug, maar er is, zegt ING, vorig jaar een keerpunt bereikt, met een afzetgroei van 20%. Veel vlooteigenaren en verhuurders begonnen aan een vernieuwingsprogramma, nadat ze jarenlang niet noemenswaardig hadden geïnvesteerd. Dat programma loopt ook dit jaar door, denkt de bank, zodat 2015 voor de trailerverkoop ‘een behoorlijk goed jaar’ kan worden. ING signaleert dat vooral de ICTinvesteringen de komende jaren toenemen. ICT is onmisbaar om de efficiency van vrachtauto’s nog verder op te voeren.

KORT OPDR begint verbinding Rotterdam-Lissabon

PROEF Trailers direct op spoorwagons

Het systeem wordt op de markt gebracht door de Duitse spoorvervoerder TX Logistik, die het sinds vorig jaar al op een aantal trajecten in Europa met succes toepast. Het grote voordeel is volgens TX-directeur Norbert Rekers dat er in vergelijking met eerder ontwikkelde systemen geen grote investeringen voor nodig zijn en dat het toegepast kan worden op veruit de meeste bestaande opleggers en met bestaand overslagmaterieel, zoals portaalkranen en reach stackers. Kern van het systeem is een stalen rek, waar de trailer boven gereden wordt. Vervolgens wordt het rek met trailer en al opgepakt en overgezet in een zogenoemde Taschenwagen, ofwel pocket wagon. Dat zijn wagons met een verdiepte laadvloer, die al in groten getale voor truckvervoer per trein worden gebruikt. De overslagapparatuur moet dan wel voorzien zijn van speciale grijparmen, die al gebruikt worden om ‘kraanbare’ trailers over te slaan. Dat type trailers is speciaal voor intermodaal spoorvervoer ontworpen. In feite bestaat het Nikrasa-systeem uit twee delen: een terminalplatform, dat naast het opstelspoor wordt geplaatst, en een transportplatform, dat daar bovenop ligt. Vervolgens rijdt een terminaltrekker de oplegger het terminalplatform op. De overslagkraan, of een reach stacker, tilt het transportplatform met inbegrip van de trailer als eenheid op en zet die op de spoorwagon. Tijdens

5

JOHN VERSLEIJEN

De Haagse Curator Robert van Moorsel hoopte eind vorig jaar de boeken rond het 5,5 jaar oude faillissement van de Rotterdamse expeditiegroep Ebrex te kunnen sluiten, maar dat is niet gelukt. Uit het laatste faillissementsverslag blijkt dat de finale rond het geruchtmakende bankroet pas de komende maanden valt te verwachten. ‘Vermoedelijk’, voegt Van Moorsel er voorzichtigheidshalve nog wel aan toe in het laatste faillissementsverslag. De curator en zijn voorganger Ruud Maas hebben de laatste 5,5 jaar geprobeerd een weg te vinden in de administratieve doolhof die eigenaar Jan Ebus had achtergela-

ten bij Ebrex. In totaal hebben de twee curatoren bijna 2.220 uur besteed aan de afwikkeling van de boedel, waarbij zij vooral werden gehinderd door de bestuurlijke chaos binnen de logistieke groep. Zo was de administratieve invulling van de juridische structuur ‘gebrekkig’ en waren onderlinge transacties tussen de zusterbedrijven ‘onduidelijk’ en ‘slecht’ gedocumenteerd. De curatoren hebben namens de boedel 1,4 miljoen euro weten op te halen, waarvan het ‘leeuwendeel’ nu is uitgekeerd op een totale vordering van 80 miljoen euro. De komende maanden hoopt de curator de boeken te sluiten. Daarmee komt een einde aan een van de langstdurende faillissementszaken in de Nederlandse expeditiesector.

SHORTSEA De Duitse rederij OPDR heeft een directe verbinding tussen Rotterdam en Lissabon gelanceerd. Voor de shortseadienst tussen de Maasstad en de Portugese hoofdstad maakt OPDR gebruik van de shortseaterminals in Rotterdam. De carrier verwacht dat de dienst daardoor sneller en betrouwbaarder is, omdat er geen gebruik wordt gemaakt van de diepzeeterminals. Op de nieuwe RotterdamLissabon dienst zet OPDR drie eigen schepen van 700 teu in.

Meer mensen nodig in Belgische logistiek ARBEIDSMARKT De komende drie maanden gaan in de Belgische logistieke sector meer mensen aan het werk dan dat er ontslagen worden. Dit blijkt uit de jongste arbeidsmarktbarometer van uitzendbedrijf Manpower. Het verschil tussen werkgevers die in het tweede kwartaal personeel gaan werven en werkgevers die juist mensen gaan ontslaan komt op +3; drie punten minder dan het cijfer voor het eerste kwartaal.

‘Geen voorrang voor trein uit Antwerpen’ SPOORVERVOER Staatssecretaris Mansveld wil vanaf 2017 goederentreinen van en naar Antwerpen geen voorrang meer geven op de Brabantroute. De komende jaren gaan er meer goederentreinen via die

route in plaats van de Betuweroute vanwege de aanleg van het derde spoor in Duitsland. Nu krijgen treinen uit de Belgische haven soms voorrang, omdat internationaal vervoer boven nationaal vervoer gaat.

App waarschuwt chauffeurs bij controles WEGVERVOER Transport in Nood, een bedrijf dat buitenlandse boetes afwikkelt voor wegvervoerders, heeft een app ontwikkeld die chauffeurs kan waarschuwen voor inspecties op de weg. De app, ‘legal control’ genaamd, laat de chauffeur zien waar hij het risico loopt om te worden gecontroleerd. Bij veel inspecties dreigen boetes die niet in verhouding staan tot de ernst van het vergrijp, zegt Transport in Nood.

6

Conjunctuur & Markt

LUCHTVRACHT

Lufthansa troeft KLM af met sterk resultaat


Deutsche Post had la ‘GELBE RIESE’ Logistiek megaconcern voerde bedrijfsresultaat op tot bijna drie FOLKERT NICOLAI

Deutsche Post DHL heeft over vorig jaar zeer magere resultaten behaald bij de expeditie van zeeen luchtvracht. De andere divisies deden het aanzienlijk beter.

Foto: Lufthansa Cargo JOHN VERSLEIJEN

Lufthansa Cargo zag het bedrijfsresultaat vorig jaar met meer dan 25% verbeteren naar 100 miljoen euro. Daarmee was de Duitse vrachtvervoerder wederom succesvoller dan de grote Europese rivaal Air FranceKLM Cargo, dat vorig jaar een gevoelig verlies leed van 212 miljoen euro. Lufthansa Cargo wist het bedrijfsresultaat sterk te verbeteren bij een nagenoeg gelijkblijvende omzet van 2,4 miljard euro en een beladingsgraad (69,7%) die identiek was aan die van 2013. Het vrachtvolume lag met 1,66 miljoen ton 2,7% onder de vervoerde tonnage van 2013. Lufthansa Cargo bereikte het mooie resultaat dan ook vooral door goed te letten op de totale kosten (2,4 miljard euro), die met bijna 50 miljoen euro daalden (-2%). Daarbij werd deels geprofiteerd van de lagere brandstofkosten (-15% naar 450 miljoen euro), lagere prijzen voor de huur van vrachtcharters en minder onderhoud (-5,5%). Verder zorgde de

vrachtafhandeling voor extra inkomsten (6%). Deze meevallers compenseerden ruimschoots de hogere afschrijvingskosten bij de vrachtvloot (137% naar 64 miljoen euro) en negatieve valuta-effecten. De kosten voor de ruim 4.657 medewerkers hield de vrachttop goed in de hand. Die bleven met 387 miljoen euro nagenoeg gelijk aan die van 2013.

Bellyvracht De vrachtdivisie van Lufthansa leverde vorig jaar met 2,4 miljard euro ongeveer 8% van de totale omzet en is daarmee de grootste businessunit na de passagedivisie. De vrachtcapaciteit bestond vorig jaar voor 40% uit een vloot van zestien MD11F’s en vier B777-200F’s. Daarnaast was Lufthansa Cargo verantwoordelijk voor de verkoop van de vrachtruimte op de passagiersvliegtuigen van de luchtvaartmaatschappij en dochter Austrian Airlines. Deze bellyvracht was in 2014 goed voor 50% van de totale vrachtruimte van de luchtvaartgroep. De overige 10% leverde het wegvervoer (3%) en de joint venture Aerologic met DHL en de vrachtcharters.

Het concern voerde de omzet met 3,1% op tot 56,6 miljard euro. Het bedrijfsresultaat voor rente en belastingen ging 3,5% omhoog tot 2,97 miljard euro. Omzet en resultaat waren volgens de ‘Gelbe Riese’ in lijn met de voorspellingen. Het concern had gerekend op een operationeel resultaat van 2,9 à 3,1 miljard euro. Het feitelijke resultaat zit daar keurig tussenin. Bij de zeeen luchtvracht was sprake van een moeizame marktontwikkeling. Dat was niet te wijten aan de volumes. Die gingen in de zeevrachtexpeditie met 4,6% omhoog en in de luchtvracht met 2,4%. Tegelijk kwamen de marges in de loop van het jaar onder druk. Dit resulteerde in een omzet die slechts 0,9% toenam tot een totaal van ruim 14,9 miljard euro. Overigens had het concern bij deze activiteiten ook te maken met valutaire tegenwind. Zou die er niet zijn geweest, dan zou de omzet 3,2% zijn toegenomen.

Capaciteit In de luchtvrachtexpeditie gingen grote klanten op zoek naar lagere tarieven, daartoe aangezet door de sterke daling van de olieprijs die in de loop van het jaar inzette. Verder verminderden grote carriers hun vrachtcapaciteit, uitgerekend op belangrijke routes als die tussen Europa en Azië. Door deze factoren daalde het brutoresultaat bij de luchtvracht met bijna 9%. In de zeevrachtexpeditie hadden de carriers, hier dus de rederijen, eveneens invloed op het resultaat. Op grote vaargebieden werden welis-

Foto: Deutsche Post

waar steeds grotere containerschepen in de vaart gebracht, maar daarmee nam de capaciteit per saldo

1,3% duidelijk minder dan de vrachtvolumes. Het resultaat voor rente en belastingen daalde met 4,1%.

Meer volumes zeeen luchtvracht, maar marges stonden onder druk. niet toe. Tegelijk werden de vrachtprijzen verhoogd, wat tot druk op de marge leidde bij de expediteur. De omzet steeg bij de zeevracht met

Dat de zaken in de loop van het jaar steeds slechter gingen, blijkt uit de resultaten voor het laatste kwartaal. In die periode kalfde het operatio-

SPOORVERVOER Time: fulltime Day: a.s.a.p. Location: Rotterdam

Het gaat slecht met DB Schenker Rail. Het bedrijf haalde vorig jaar zijn omzetdoel bij lange na niet en zag het resultaat afkalven.

Transportplanner / Bevrachter m/v Heb jij passie voor logistiek en werk je graag in een internationale, dynamische omgeving? Dan zijn wij op zoek naar jou. Meer informatie en een online sollicatieformulier vind je op onze website.

werkenbijkloosterboer.nl

DB Schenker Rail ver achter bij omzetdoel

rXBSFIPVTJOH rQSPDFTTJOH rGPSXBSEJOH rTUFWFEPSJOH rDVTUPNT

Dat blijkt uit cijfers waar het blad Der Spiegel de hand op heeft weten te leggen. De dochter van Deutsche Bahn ging het jaar in met een omzetdoel van 5,2 miljard euro, maar aan het eind van het jaar bleef de teller steken op 4,9 miljard euro. Ook het bedrijfsresultaat liep achteruit, naar 46 miljoen euro. Het hele concern draait stroef, niet alleen in het goederenvervoer over het spoor, maar ook in het reizigersvervoer, waarin het zucht onder zware concurrentie van bussen in het lange-afstandsvervoer. De concernomzet van DB bleef vorig jaar,

met 39,7 miljard euro, bijna twee miljard euro achter bij de doelstelling. Dat Deutsche Bahn niet best presteert, bleek onlangs ook al uit uitlatingen van topman Rüdiger Grube in de Frankfurter Allgemeine Zeitung. In 2012 had de top van het concern bepaald dat de omzet in 2020 tot 70 miljard euro zou moeten zijn opgevoerd. Dat doel wordt niet gehaald, aldus Grube. ‘We zijn door de realiteit ingehaald.’ Grube houdt het nu op een omzet van 50 miljard euro in 2020. Om het oorspronkelijke groeidoel te halen, waren trouwens acquisities nodig geweest om de omzet met 14 miljard euro te verhogen. Daar heeft, zegt Grube, Deutsche Bahn het geld niet voor. FN

Conjunctuur & Markt


stig jaar in expeditie miljard euro Bij de divisie expresvervoer ging de omzet 5,7% vooruit tot 12,5 miljard euro. De sterkste groei was er in het vervoer van, naar en in Azië en het Pacifisch gebied: 16,4%. In de Amerika’s en Europa kwam de omzetgroei uit op respectievelijk 8,3 en 5,8%, die in het Midden-Oosten en Afrika op 7,4%. Het operationele resultaat steeg 16,3% tot 1,26 miljard euro. Dat was te danken aan stringente kostenbesparing. De divisie ‘supply chain’ vergrootte de omzet 3,6% tot ruim 14,7 miljard euro, bij een met 5,3% gestegen resultaat van 465 miljoen euro. Het concern haalde voor een omzet van 1,2 miljard euro nieuwe klanten binnen. De bruto marge ging een fractie omhoog naar 3,1.

nele resultaat met 48,6% af, dus nog sterker dan over het gehele jaar genomen. Daar stond een verbetering van de operationele cashflow tegenover. Deze kwam voor het hele jaar uit op 181 miljoen euro, 71,8% minder dan een jaar eerder. Maar al dit geld werd in de laatste drie maanden verdiend, toen de operationele cashflow op 205 miljoen euro uitkwam. Dat was niettemin ook 44,9% minder dan in de laatste drie maanden van 2013.

Pakketvervoer De divisie posterijen, pakketvervoer en e-commerce voerde de omzet 2,6% op tot bijna 15,7 miljard

euro. De omzetstijging was te danken aan het nationale Duitse en het internationale pakketvervoer. De traditionele activiteit van het concern, de verwerking en bestelling van briefpost, vertoonde een daling. Zo’n daling doet zich trouwens al veel langer voor. Het pakketvervoer groeide 6,5% in omzet op een totaal van 5,66 miljard euro. Deutsche Post had onder meer profijt van de internationaal sterk groeiende internethandel. Het bedrijfsresultaat bij deze activiteit nam fractioneel toe tot 1,3 miljard euro 1,04 miljard euro. Het stond onder druk door hogere personeelskosten en investeringen in het netwerk.

Verwachtingen Voor het lopende jaar verwacht Deutsche Post DHL een stijging van het bedrijfsresultaat naar tussen de 2,05 en 3,20 miljard euro. Het concern rekent opnieuw op een lichte groei van de wereldeconomie, met grote regionale verschillen. De sterkste omzetgroei voorziet Deutsche Post bij de op het webwinkelen gerichte activiteiten. Er wordt van uitgegaan dat het bedrijfsresultaat dat van het vorige jaar ruimschoots zal overtreffen. Ook voor de expresdivisie wordt een verbetering van het bedrijfsresultaat voorspeld. Met een matige resultaatontwikkeling rekent Deutsche Post bij de zeeen luchtvrachtexpeditie, die volgens het concern een ‘transformatie’ doormaakt. Ook bij de divisie supply chain zal het resultaat zich gematigd ontwikkelen, in dit geval omdat hierin nog forse investeringen te wachten staan. Voor het jaar 2016 rekent Deutsche Post DHL op een verdere verbetering van het bruto concernresultaat tot een bedrag tussen de 3,4 en 3,7 miljard euro.

TRANSPORTSECTOR MAAKT STERKE PERIODE DOOR

7

LUCHTVRACHT

Brandstoftoeslag laat prijs met 30% stijgen

JOHN VERSLEIJEN

De luchtvrachtprijs steeg sinds 2010 met meer dan een derde. Die groei kwam geheel voor rekening van de omstreden brandstoftoeslagen. Dat meldt consultant Triple A uit Hongkong, die voor grote verladers al sinds 2008 een eigen ‘fuel surcharges monitor’ bijhoudt die 90% van al het vrachtvervoer beslaat. Uit een recente analyse van de vrachtprijzen tussen 2010 (stand 100) en 2014 blijkt dat de totale luchtvrachtprijzen (all-in) op de index van AAA Advisory de afgelopen vier jaar met 32.3 punten zijn gestegen, terwijl de brandstoftoeslagen over dezelfde periode met bijna 42 punten toenamen. Het kale luchtvrachttarief daalde intussen met ruim vier punten. De analist concludeert dat de luchtvaartmaatschappijen zich wereldwijd dan ook de afgelopen jaren hebben verrijkt aan de toeslagen, die ooit in het leven werden geroepen om de snelstijgende olieprijzen te compenseren. ‘Dat verband is er al jaren niet meer’, concludeert directeur Dirk Steiger van Triple A. Het is volgens de expert meer een extra

bron van inkomsten geworden voor de luchtvaartmaatschappijen, terwijl er van de andere kant werd gestunt met lagere spottarieven. Het prijzen- en toeslagengebouw dat de luchtvaartmaatschappijen de laatste jaren hebben opgebouwd is volgens Triple A voor veel expediteurs en verladers een nachtmerrie geworden waar transparantie ver is te zoeken. Daarnaast zorgen verschillen in het prijsbeleid per land, valuta, afstand en de omschakeling sinds eind 2013 van actueel gewicht naar het volumegewicht (chargeable) bij het vaststellen van de toeslagen voor minder overzicht en hogere kosten bij de verladers. Vooral partijen in de farmaceutische industrie en hightech, die met kleine volumineuze ladingpakketten werken, hebben daardoor de luchtvrachtprijs aanzienlijk zien stijgen. Grote expediteurs hebben volgens Steiger steeds meer moeite om de verschillende prijzen, berekeningen en toeslagen administratief te verwerken en kijken daarom steeds meer naar alternatieven zoals de containervaart, stelt hij. Daarnaast biedt introductie van ‘all-in’-prijzen door Emirates en Qatar Cargo interessante oplossingen, aldus Triple A.

CHINA

Start-up Cargolux ziet voorlopig rode cijfers

150

125

100

De opbouw van de nieuwe Chinese vrachtmaatschappij Cargolux China kan de aandeelhouders de komende jaren enkele honderden miljoenen dollars kosten.

75

50

25 May '14

TransportIndex

Jul '14

Zeevaart

Binnenvaart

Sep '14

Nov '14

Jan '15

Mar '15

Wegvervoer

De bedrijvigheid in de Nederlandse transportsector is in vergelijking met voorgaande jaren aanzienlijk toegenomen. De Transportindex kwam begin deze week uit op 102,50. Vorig jaar rond deze tijd was dat 99,07, in de twee jaar dáárvoor kwam de stand niet boven de 90 uit. Het verschil wordt vooral gemaakt door de binnenvaart. De deelindex daarvoor stond begin deze week op 114,55. Dat is vijf punten meer dan een jaar geleden. In de voorgaande jaren was de stand 92 (2013) en 73 (2012). Ook het wegvervoer (stand: 110,89) draait beter dan in de vorige drie jaar, al is het verschil met maart vorig jaar niet zo groot. Verrassend was begin deze week de stand van 100,70 voor de zeescheepvaart. Heel zelden komt deze index boven 100 uit. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

Dat doemscenario schetst de Duitse consultant Ronald Berger in een uitgelekte studie in opdracht van de Luxemburgse vrachtmaatschappij. Volgens de analist zal het prestigeproject de eerste vijf jaar slechts verliezen opleveren, terwijl er over een tijdsspanne van tien jaar hooguit sprake zal zijn van ‘break-even’. Dat zijn weinig hoopgevende prognoses voor Cargolux, dat als naamgever van de joint venture 25% van de aandelen gaat nemen in de Chinese vrachtvervoerder, die volgend jaar moet gaan vliegen. De meerder-

heid (51%) neemt de provincie Henan, via het investeringsvehikel HNCA.

Verlies 100 miljoen Topman Dirk Reich van Cargolux nuanceert tegenover het blad Cargoforwarder de pessimistische voorspellingen. Hij verwacht over de eerste drie jaar een verlies van rond de 100 miljoen dollar, maar daarvan zal de helft worden afgedekt door subsidies van Chinese regionale overheidsinstanties in Henan, zegt hij. Zo kan iedere vrachtvlucht van de nieuwe maatschappij met meer dan 50 ton rekenen op een steunbedrag van 30.000 dollar. Hij gelooft dat Cargolux China uiterlijk in het vijfde jaar zwarte cijfers zal produceren. JV

8

Feature


Deur voor langere trucks staat FOLKERT NICOLAI

Europa begint de voordelen van langere vrachtauto’s in te zien. De milieuvoordelen slaat het Europees Parlement nu hoger aan dan de veronderstelde nadelen.

E

B

ijna twintig jaar nadat Europa de vrachtauto in een nogal knellend corset opsloot is nu besloten de Richtlijn 96/53 op een aantal punten wat te versoepelen. De wijzigingen in die richtlijn zijn door een grote meerderheid van het Europees Parlement aangenomen. Trucks mogen langer worden om aerodynamische voorzieningen aan de combinatie aan te brengen. Ze mogen ook iets langer worden om de in het Europese landvervoer oprukkende 45-voets container beter te kunnen vervoeren. Dat is grote winst op milieugebied en maakt transport over de weg efficiënter. Nu moet alleen de Europese Raad van Transportministers nog groen licht geven, maar dat zal het probleem niet zijn. De grote stap moest worden gezet in het Europarlement, dat doorgaans niet erg toeschietelijk is om het wegtransport een duwtje vooruit te geven. Dat dit nu is gebeurd, is eraan te danken dat politici meer en meer tot het inzicht komen dat doelmatig wegvervoer zowel economische als ecologische belangen dient. Wat zijn de kardinale wijzigingen van de oude richtlijn? Om te beginnen deze: voortaan kan een 45-voets container of wissellaadbak worden vervoerd met een vijftien centimeter langere combinatie. Die combinatie mag bovendien een totaalgewicht hebben van 44 ton, mits ze wordt ingezet in het intermodaal vervoer en het wegtraject daarin niet meer dan 150 kilometer bedraagt. Tot dusver gold deze gewichtslimiet alleen voor de 40-voets container. Voor het rijden met 44 ton aan voertuig en lading samen is wel vereist dat een drieassige trekker wordt gebruikt, omdat bij een tweeasser de trekas een te grote druk op het wegdek kan uitoefenen. Voor combinaties met een tweeassige trekker geldt voortaan een gewichtslimiet van 42 ton. Het is de wegvervoerlobby niet gelukt de limiet van 44 ton voor alle combinaties erdoor te krijgen. Deze gewichtslimieten gelden overigens alleen in het grensoverschrijdend vervoer. In het nationale vervoer zijn landen bevoegd hogere limieten te hanteren. Zo kent Nederland een limiet van vijftig ton. De vergroting van de lengtelimiet van de combinatie met vijftien centimeter is nodig om deze containers zelf met vijftien centimeter te kunnen verlengen. Dat maakt een betere overslag mogelijk tussen schip, vrachtauto en trein. De verlenging gaat niet alle vervoerders ver genoeg. Ook voor bouwers van zulke combinaties blijft er nog voldoende puzzelwerk over, maar men is het er wel over eens dat binnen de nieuwe maximale maatvoering veel betere oplossingen mogelijk zijn, die aan de behoeften van het vervoer van ‘landcontainers’ tegemoetkomen. Veel genereuzer is de Europese wetgever als een directe milieuverbetering binnen bereik ligt. Een vrachtautocombinatie mag voortaan een halve meter langer worden dan de eerder geldende limieten om bijvoor-

je suis

ECO COMBI beeld truckcabines ‘ronder’ en wat langer te maken om de luchtweerstand te verminderen en om aan de achterkant van trekker, oplegger en/of aanhanger andere aerodynamische voorzieningen aan te brengen. Het zal overigens nog wel vijf jaar duren voordat zulk materieel op de markt komt. Dat heeft mede te maken met de niet overmatige animo van de vrachtautoindustrie om de huidige modellen, waarin grote bedragen zijn geïnvesteerd, meteen concurrentie aan te doen met nieuwe types die wéér een stukje zuiniger in het brandstofverbruik zijn. Vervoerders zullen hun leveranciers natuurlijk wel nadrukkelijk vragen om snel innovatieve aerodynamische concepten in de markt te zetten. Ze kunnen daarmee, zo rekent de Europese Commissie ons voor, 5 tot 7% op brandstof besparen. Een vrachtauto die jaarlijks 100.000 kilometer aflegt, bespaart zodoende 5000 euro.

Alternatieve brandstof Steeds meer vervoerders schakelen over op alternatieve brandstoffen, zoals de gassen LNG, LPG en CNG, elektrische stroom en waterstof. Daar is dikwijls een zwaardere aandrijving voor nodig, bijvoorbeeld een accu of brandstofcel. Het Europees Parlement heeft daarom het maximale gewicht voor zulke voertuigen met één ton verhoogd. Dat extra gewicht mag echter niet worden gebruikt om ook het laadvermogen op te voeren. De Europese lidstaten moeten op grond van de vernieuwde richtlijn strenger gaan controleren op overbe-

lading, niet alleen omdat deze schadelijk is voor de weginfrastructuur, maar ook omdat ze de concurrentieverhoudingen tussen vervoerders vertroebelt. Ook de chauffeur moet inzicht krijgen in de mate van belading van het voertuig. Daarom worden in wegen gewichtssensoren ingebouwd waarvan de gegevens ook inzichtelijk moeten worden voor de bestuurder. De strijd tegen overbeladen vrachtautocombinaties moet de schade die zulke voertuigen aanrichten in de Europese

Op termijn laat de Benelux de langere combinaties toe. Unie, volgens de Europese Commissie jaarlijks bijna een miljard euro, terugdringen. De Commissie schat dat één derde van alle vrachtauto’s in ons werelddeel is overbeladen. Wie deze wijzigingen tot zich laat doordringen – vijftien centimeter, een halve meter, een ton extra – zal opmerken dat we toch maar heel kleine stapjes zetten bij de versoepeling van de richtlijn uit 1996. En zo is het. Het blijft passen en meten. Aan de ecocombi van maximaal 25,25 meter heeft het Europees Parlement zich maar liever

Feature


9

op iets meer dan een kier

niet gewaagd. Er komt in de richtlijn dan ook geen bepaling voor het grensoverschrijdend vervoer met de langere en eventueel ook zwaardere combinatie. Hier speelt de Europese spoorlobby nog steeds een belangrijke rol. Menig politicus, of het nu in Duitsland of in Brussel is, is huiverig om veel langere wegcombinaties mogelijk te maken, omdat die misschien lading van het spoor zullen afsnoepen. De omgekeerde redenering – dat zulke efficiëntere combinaties misschien wel meer lading voor het intermodale vervoer zullen aantrekken – wordt in het Europarlement nog lang niet algemeen gevolgd. De richtlijn wordt op dit punt dan ook niet gewijzigd. Dat betekent naar de letter van die richtlijn dat grensoverschrijdend vervoer met een ecocombi verboden is. Er is echter een door de vorige Europese Transportcommissaris, Siim Kallas, uitgedokterde ontsnappingsclausule. Als twee lidstaten met een gezamenlijke grens onderling besluiten dat je die grens gerust met een complete ‘Lang-Lkw’, ecocombi of LZV mag overschrijden, dan zal Brussel daarover niet gaan dwarsliggen.

Goed-nieuwsshow De opvolger van Kallas, Violeta Bulc, lijkt deze redenering gretig te ondersteunen. Het blijft dus alleszins mogelijk dat bijvoorbeeld voor de gehele Benelux een verdrag wordt gesloten voor het grensoverschrijdend vervoer met ecocombi’s, een verdrag dat ook met Duitsland of met Duitse deelstaten zou kunnen worden uitgebreid.

Wat die ecocombi betreft: de laatste jaren is toch eigenlijk wel sprake van een ‘goed-nieuwsshow’. De Nederlandse proef met de LZV leverde als belangrijkste conclusies op dat lange combinaties de transportefficiency bevorderen, brandstof besparen, dus goed zijn voor het milieu en de veiligheid in het geheel niet schaden. Dat bleek onlangs nog eens uit een onderzoek van Arcadis. We zijn het er inmiddels ook wel over eens dat ze kunnen helpen het intermodale vervoer met treinen en binnenschepen te bevorderen. In Nederland rijden al meer dan duizend ecocombi’s rond. De Belgische proef is niet zonder strubbelingen begonnen, waardoor het deelnemersveld klein bleef. Maar in Vlaanderen gaan al stemmen op om wat toeschietelijker met de vereisten om te gaan. Op termijn zal de Benelux de langere combinaties zeker op de daarvoor geschikte wegen toelaten. Dan Duitsland nog. Onze oosterburen houden, in een aantal deelstaten, hun eigen ‘Feldversuch’ en zijn met de uitkomsten heel tevreden. Enkele belangrijke ‘Länder’ die aan die proef nog niet deelnemen, lijken hun mening over de ‘Gigaliner’ nu te herzien. In Baden-Württemberg praat de regering met Daimler over de inzet van tientallen ecocombi’s. En in Noordrijn-Westfalen, dat tot voor kort weigerde van de maximale standaardlengte van 18,75 meter voor een vrachtautocombinatie af te stappen, valt nu te praten over de toelating van langere combinaties. Deze deelstaat overweegt zogenoemde maxi-trailers toe te staan. Weliswaar zijn dat geen ecocombi’s van 25,25 meter lengte, maar het is wel een stap vooruit.

Illustratie: Edward Ouwerkerk

CO

C

I B M O

WEKELIJKS EX EEMSHAVEN (GR.)

Westkust Noorwegen o.a. Oslo – Bergen – Trondheim – Kirkenes - fcl/lcl/rc/br/cv - vaste afvaarten

- snelle transittijden - betrouwbare services

BOEKINGSAGENT VOOR

T (0596) 63 38 88 – [email protected] – www.sealane.nl Coldstorage | Warehousing | Stevedoring | Forwarding | Agency

10

Dossier


In de offshore is bijna per definitie alles maatwerk, en de schaal enorm. Daardoor werkt ook de logistiek anders dan in andere sectoren. Zie bijvoorbeeld hiernaast, over de bouw van een windmolenpark. Verderop in dit dossier ook een kijkje bij zo’n logistiek bedrijf, de grote plannen van de Amsterdamse haven op offshoregebied en het uitzonderlijke jaar dat Boskalis achter de rug heeft.

D

ennis Sanou is projectmanager van Eneco voor het nieuwe windpark Luchterduinen, 23 kilometer voor de kust van Noordwijk. Hij gelooft niet in één centraal punt voor de logistiek. ‘Je kiest in onze industrie altijd voor de dichtstbijzijnde haven. Dat kan Vlissingen, IJmuiden, maar ook Den Helder of Eemshaven zijn. Daar moet je altijd rekening mee houden’, onderstreept hij. ‘Het klinkt wellicht vrij onromantisch, maar als installateur en eigenaar van windparken zijn we gewoon op zoek naar de meest efficiënte oplossing en dat is gezien de hoge installatiekosten bij deze offshore-projecten de eerste de beste haven of hub in de buurt.’ Sanou wijst er onder meer op dat drie locaties die het kabinet in het energieakkoord heeft aangewezen, ook geen centraal bevoorradingspunt toelaten. Daarvoor liggen de nieuwe parken voor de kust van Zeeland (Borssele), Zuid-Holland en de IJmond te verspreid. ‘Voor Borssele zal de industrie bijvoorbeeld toch kijken naar Vlissingen. IJmuiden en Amsterdam willen misschien heel graag ook daar een rol spelen, maar dat zal voor het windpark Borssele niet zo interessant zijn. Dat is gewoon te ver weg. Daarom zal er alles aan gedaan worden om de logistieke trein voor dat windpark vanuit Vlissingen uit te bouwen. Voor andere windparken liggen IJmuiden en Amsterdam wel gunstig, maar een Nederlandse hub voor alle wind-

parken zie ik niet gebeuren. ’ Sanou ziet wel op lokaal niveau mogelijkheden om een aantal zaken centraal aan te pakken. ‘Wij kunnen bijvoorbeeld bij windpark Borssele straks faciliteiten delen met andere partijen die er straks windmolens zullen exploiteren. Daar ligt vooral een rol van de overheid om dat te faciliteren. Je kunt zo de enorme installatiekosten verlagen, maar uiteindelijk is dat ook weer begrensd, want je zit ook als concurrenten daar.

Zeespiegel Eneco is met de bouw van het nieuwste windmolenpark Luchterduinen, dat eind van dit jaar stroom moet leveren voor rond de 135.000 huishoudens, inmiddels halverwege, zegt Sanou. De 43 metalen heipalen van het bijna een half miljard euro kostende windenergieproject, tachtig meter lang en vier meter in diameter, zijn vorig jaar veertig meter diep in de Noordzeebodem geplaatst. Op deze heipalen, die nu zo’n twintig meter boven de zeespiegel uitsteken, worden straks de nieuwe drie megawatt windturbines gemonteerd. Begin april zullen de eerste acht windmolens worden geplaatst door bouwbedrijf Van Oord en de Deense windmolenfabrikant Vestas, vervolgt de projectmanager van Eneco. ‘Eind september moet dan de laatste windturbine worden opgeleverd en kan ik de sleutels overdragen aan ons onderhoudsteam.’

Eneco zal de 43 heipalen van het nieuwe windpark Luchterduinen (kosten half miljard euro) vanaf april voorzien van windturbines. Foto: Eneco

Offshore 11


Topografie bepaalt logistiek windparken in de Noordzee JOHN VERSLELIJEN

Een centraal logistiek punt voor de windmolenparken in de Noordzee klinkt mooi, maar is in de praktijk nauwelijks haalbaar, zeggen ze bij Eneco.

Tachtig meter diep fundament De gigantische 43 heipalen die Van Oord gebruikt voor het windmolenpark zijn afkomstig van het Limburgse metaalbedrijf SIF. De buizen zijn 80 meter lang, wegen per stuk rond de 650 ton en werden vorig jaar over de Maas vanuit Limburg naar Vlissingen vervoerd en van daaruit door het installatieschip van Van Oord naar het windmolenpark voor de kust van Noordwijk overgebracht. Sanou: ‘De buizen zijn vervolgens met fors geweld veertig meter diep in de Noordzeebodem geslagen. De kunst was daarbij vooral de palen loodrecht in de grond te slaan zonder dat de bovenkant al te veel werd beschadigd. De speciale techniek met een aparte flens aan de bovenkant van de heipalen maakt het nu mogelijk dat wij de windmolens direct op het fundament monteren. In principe moet deze constructie straks de windmolens voor twintig jaar zonder onderhoud kunnen dragen, terwijl je in de oude situatie een sluitstuk van beton op de heipaal plaatste, dat na enkele jaren al diende te worden onderhouden. Dat kost bakken vol geld.’ Behalve de heipalen zijn vorig jaar ook alle exportkabels naar het vasteland aangelegd en is recent het centraal transformatorblok geplaatst.

Onderhoud vanuit IJmuiden

De snelheid waarmee de komende maand het windmolenpark uit de Noordzee zal verrijzen, heeft vooral te maken met een unieke constructie waarbij de windmolens direct op de tachtig meter lange stalen heipalen kunnen worden gemonteerd en een betonnen onderbouw niet langer nodig is.

Hefschip kost 150.000 tot 200.000 euro per dag. Het installatieschip ‘Aeolus’ van Van Oord haalt de windmolenpalen, turbines en rotorbladen rechtstreeks bij Vestas in het Deense Esbjerg. In totaal staan er vijf ‘ritten’ gepland om de gigantische windmolens de komende maanden naar Nederland te transporteren en te monteren. ‘We hebben voor deze duurdere logistieke oplossing gekozen omdat het een groot aantal risico’s uitsluit’, zegt Sanou. ‘Een typisch hefschip kost per dag tussen de 150.000 en 200.000 euro, en tegen die hoge kostprijs moet je het vaartuig eigenlijk niet inzetten als vracht-

schip. Voor die dagprijs kun je bijvoorbeeld heel veel kustvaarders tussen Nederland en Denemarken laten pendelen, maar dan zou je de molens ook weer in IJmuiden moeten over- en opslaan en vervolgens weer op de boot zetten voor de eindmontage in de Noordzee. Je loopt daardoor meer risico’s. Zo kan er vertraging optreden in het bouwproces door slecht weer en is er een grotere kans dat er iets fout gaat bij het laden en lossen. Door de windmolens direct met het installatieschip op te halen in Denemarken, zijn deze vertragingsfactoren grotendeels uit te sluiten’, onderstreept Sanou. ‘Dat weegt ruimschoots op tegen de extra kosten die wij nu maken, maar wellicht dat wij met de ervaringen die wij opdoen straks toch weer voor een andere transportoptie kiezen en de molens eerst met goedkoop zeetransport naar een Nederlandse haven brengen. Die afweging moet iedere keer weer opnieuw worden gemaakt. Zo werd bij de bouw van het Prinses Amalia Park zeven jaar geleden alles eerst aangevoerd naar IJmuiden. Je bent bij deze kostbare en complexe bouwprojecten afhankelijk van allerlei factoren zoals de dagkosten van zo’n werkschip of de drukte in de haven van Esbjerg. Bij de ontwikkeling van het windmolenpark Norther vlak voor de Belgische kust kiezen wij straks wellicht weer voor een lokale haven voor de opslag van de turbines, zoals Vlissingen of een Belgische haven. Dat hangt allemaal af van beschikbaarheid, prijs en natuurlijk de markwerking.’

Luchterduinen is het tweede windmolenpark van energiebedrijf Eneco, dat daarvoor een joint venture is aangegaan met de Japanse Mitsubishi Corporation. Bij het eerste windmolenproject, Prinses Amaliapark, kocht het energiebedrijf nog min of meer een compleet windmolenpark kant-en-klaar van de plank. Het dagelijks onderhoud en het beheer van dit zeven jaar oude park wordt in samenwerking met windmolenfabrikant Vestas vanuit de haven van IJmuiden gedaan, zegt Sanou. ‘We hebben met een team van tien medewerkers de beschikking over een opslagloods voor onderdelen en een kantoorpand. ‘Samen met Vestas en het havenbedrijf van IJmuiden is er in de haven ook een apart hoekje gecreëerd met speciale voorzieningen zoals een plek voor de boatlandings voor de onderhoudsteams.’ Daarvoor is door Zeehaven IJmuiden de kade verhoogd en zijn nieuwe zwenkkranen geïnstalleerd voor het van en aan boord hijsen van gereedschap en materialen. Deze nieuwe boatlandings maken tevens een veilige overstap van de monteurs mogelijk op de zogeheten windcats die dagelijks naar het windmolenpark varen.

Van Veelen I N D U S T R I Ë L E V E R PA K K I N G E N VERPAKKEN, OOK OP LOCATIE KISTEN - KRATTEN - PALLETS

Van Veenendaalweg 17 3088 HG Rotterdam Tel. 010 - 429 01 80

Fax 010 - 429 70 65 E-mail [email protected] Site www.veelen.nl

Amsterdam IJmuiden Offshore Port, Serving up offshore energy solutions.

Our partners are ready to be of service in the following disciplines: • Base Facilities VMÄJL^HYLOV\ZLZVWLU`HYK • ;YHUZWVY[3VNPZ[PJZ :\WWS` • *VUZ[Y\J[PVU,UNPULLYPUN • +LJVTTPZZPVUPUN • +LZPNU+L]LSVWTLU[ • .LULYHS:LY]PJLZ • 4HPU[LUHUJLHUK 9LWHPY • 6MMZOVYL>PUK7V^LY • 7VY[9LSH[LK:LY]PJLZ • 9LNPVUHS(\[OVYP[PLZ

www.ayop.com

(4:;,9+(4 014<0+,5 6--:/69, 769; *65;(*;+,;(03:

•PUMV'H`VWJVT

• Airborne Oil & Gas BV • Amports • AON Risk Consultants • Ballast Nedam Infra • BK Groep • Boon Transport BV • Breman Offshore BV • CCA Containers Netherlands • CMF Central Mudplant & Fluid Serv. • De Vries & Van de Wiel • Dolphin Marine Offshore en Industrie BV • Vicoma Engineering • EPMC Europe • Goflex Young Proffessionals BV • Mistras • Municipality Beverwijk • Municipality Velsen • Municipality Zaanstad • Grontmij Nederland BV • Gulf Oil Nederland BV • Port of Amsterdam • Industrial Pump Group Nederland BV • IRO • Iskes Towage & Salvage • Isolatie Combinatie Beverwijk BV • Kamer van Koophandel Amsterdam • KVSA BV • Lashuis Haprotech • Main BV • Mammoet Nederland BV • MEO BV • MSCY vastgoed BV • MTC International • Niron Staal • Oliehandel K. de Boer BV • Peterson IJmuiden BV • Pronk Multiservice BV • Province Noord-Holland • Reym BV • ROC Nova College • Royal Dirkzwager • Royal Haskoning DHV • Damen Shiprepair Amsterdam • Selmers BV • Seamar Shipping • SPIE Industry Noordwest • Local City Council Amsterdam Noord • Stork Industry Services • Stichting SAB 1950 • Svitzer Amsterdam BV • Tata Steel IJmuiden BV • Unique Lights • United Stevedores Amsterdam BV • Venus & De Waard • Vopak Agencies Amsterdam BV • Willis BV • Willteco BV • WIND • Windcat Workboats • Zeehaven IJmuiden NV

Alliance of port & offshore related industries and regional authorities

Offshore 13


Offshore: eigen oplossingen MELS DEES

Zoals op luchthavens voertuigen rondrijden die je op andere plekken nooit tegen zult komen, zo vraagt ook de offshore om eigen oplossingen op het gebied van transport en logistiek. De unieke afmetingen vereisen een speciale aanpak.

D

e aankomst van het schip ‘Pioneering Spirit’ onlangs in de haven van Rotterdam, waar het grootste vaartuig ter wereld zal worden afgebouwd, vestigde de aandacht nog eens op de speciale voorzieningen die de offshoresector vereist. De ‘Pioneering Spirit’ zal immers worden ingezet bij het demonteren van verouderde boorplatforms. De offshore energiesector is de afgelopen jaren enorm gegroeid als gevolg van de groeiende wereldwijde vraag naar energie. De verwachting is dat deze groei de komende jaren zal doorzetten door de toename van de wereldbevolking en de groei van de middenklasse, met een veranderende leefstijl. Nieuwe uitvindingen en snelle

technologische ontwikkelingen creëren mogelijkheden om energiebronnen efficiënter te exploiteren. Ook als de lading minder groot is, blijkt het transport ervan vaak een uitdaging. Het behandelen van producten als generatoren, turbines en booreiland-onderdelen is vaak complex. Offshore en heavy-lift producten worden immers niet geleverd in standaardafmetingen. Het merendeel kan niet uit elkaar gehaald worden en is daardoor te groot om in containers te vervoeren. Op deze specifieke wensen spelen sommige dienstverleners in. Zo biedt Broekman Logistics diensten aan op dit gebied, zoals voor het assembleren, aanpassen, inpakken en vastzetten van offshore producten. Bovendien is de onderneming in dit kader actief in marshalling: in opdracht van de klant kunnen benodigde

Offshore producten worden niet geleverd in standaardafmetingen. Foto: Broekman Logistics

onderdelen uit verschillende delen van de wereld worden verscheept naar eigen terminals om ze vervolgens in elkaar te zetten en als geheel weer te verzenden.

Offshore in Rotterdam Eerder dit jaar kondigde Allard Castelein van het Havenbedrijf Rotterdam aan sterk te willen inspelen op de ontwikkelingen in de offshore industrie. Een haventerrein wordt er zelfs voor gereserveerd. De komst van de ‘Pioneering Spirit’ past in dat kader. Ook Broekman Logistics heeft een offshore centrum in de haven, dat speciaal is ontworpen voor offshore en heavy lift lading. De ruime bekkens van deze haven zorgen ervoor dat zelfs de grootste schepen 24 uur per dag in en uit kunnen varen.

14

Dossier

Amsterdam ‘sluist’ offshore wind naar IJmuiden


De Amsterdamse haven heeft grote plannen voor de offshore windindustrie. Om die positie te kunnen vervullen moet wel het ruimtegebrek voor de zeesluis bij IJmuiden worden aangepakt, maar daar hebben de havenbedrijven van Amsterdam en IJmuiden, Tata Steel en lobbygroep AYOP een oplossing voor bedacht. TOBIAS PIEFFERS

D

at IJmuiden en Amsterdam mooi gepositioneerd liggen voor de bediening van de offshore windindustrie valt niet te ontkennen. Tweederde van de geplande nieuwe Nederlandse parken ligt vrijwel recht tegenover de havenmond, en ook de Engelse windparken zijn in een paar uur aan te varen. Maar de havens kennen ook een obstakel: er is gebrek aan ruimte voor de sluis. Aangezien logistieke kosten al snel een vijfde van de kosten voor de aanleg van een windpark bedragen, zijn bedrijven er niet happig op om zich achter een zeesluis te vestigen. De bedrijven hebben daarom een oplossing bedacht. ‘Daardoor komt er in IJmuiden een gebied van 16,5 hectare voor de offshore-industrie vrij’, zegt voorzitter Ron Davio van Amsterdam Ymuiden Offshore Port (AYOP). In 2019 wordt de zeesluis in IJmuiden vervangen door een nieuwe grotere sluis. Om deze sluis te realiseren, moet de aanvoerroute vanaf de IJ-geul gedeeltelijk anders worden ingericht. ‘Voor de sluis ligt een overslagplaats waar kolen en erts van grote zeeschepen in binnenschepen wordt geladen om zo de diepgang van de zeeschepen te verminderen, waardoor zij door de sluis kunnen’, zegt Lex de Ridder, die binnen Havenbedrijf Amsterdam verantwoordelijk is voor de energiesector. Maar deze ‘lichtfaciliteit’ ligt gedeeltelijk in de vaargeul van de nieuwe zeesluis en moet dus worden verplaatst. ‘Er is afgesproken om dat te doen door het speciedepot in de Averijhaven, dat direct bij binnenkomst aan de noordkant van de haven ligt, leeg te maken en om te bouwen tot een havenkom.’ Davio: ‘Wij hebben een alternatief plan bedacht waardoor naast

MEER ENERGIE UIT WIND Het Energieakkoord stelt dat er in 2023 4.450 MW aan windenergie voor de kust moet worden opgewekt, anders wordt de doelstelling niet gehaald. Ook moet vanaf dit jaar 16% van ons nationale energieverbruik uit duurzame bronnen worden gewonnen. Momenteel is er slechts 228 MW gerealiseerd. Met de aanleg van Eneco Luchterduinen en het Gemini windpark wordt er hard aan dit totale vermogen getrokken, maar zelfs als deze parken zijn gerealiseerd wordt de 1000 MW amper gehaald. Om de bouw van windparken te versnellen, heeft de regering onlangs de indeling van de parken veranderd. De eerder uitgegeven negen zijn komen te vervallen, in plaats daarvan worden er tien windparken van elk 350 MW groot gebouwd in aangewezen gebieden, te weten Borssele en de kust van Zuiden Noord-Holland. Vanaf dit jaar gaat de overheid ieder jaar 700 MW als tender in de markt zetten. In totaal 3.500 MW in vijf jaar. Zo kan de 2023-doelstelling toch worden gehaald. Mede omdat door de nieuwe indeling de kosten voor bedrijven worden gereduceerd. De lichtfaciliteit voor de sluis (twee palen) wordt verplaatst naar het speciedepot, dat omgebouwd wordt tot havenkom. Foto: Henk Honing

Offshore 15


een nieuwe lichterlocatie ook 16,5 hectare terrein vrijkomt voor de offshore windindustrie en de ontmanteling van productieplatformen.’

Ruimtetekort Veel wil De Ridder nog niet over het plan kwijt. ‘We zijn met regionale partijen in gesprek over dit voorstel, maar die gesprekken zijn nog in de verkennende fase. De vraag is nog of het inrichten van de Averijhaven als havenkom zowel nautisch als milieu- en ruimtetechnisch goed te regelen is. Daarnaast moet gekeken worden wie eigenaar en wie exploitant wordt.’ Het gebied is deels eigendom van Rijkswaterstaat en deels van Tata Steel. De Ridder hoopt op een goede afloop: ‘We hebben ruimtetekort in IJmuiden, met de Averijhaven kunnen we die vrijspelen.’

Wat Vlissingen en Rotterdam doen, kunnen wij ook. De 16,5 hectare nieuwe ruimte die vrij kan komen voor de offshore-industrie is niet bedoeld voor opslag. ‘We willen hier de ondersteuning van de offshore wind- en olie- en gasindustrie onderbrengen’, zegt Davio. ‘Zij kunnen hier dan afmeren voor dienstverlening of onderhoud.’ Ook het onderhoud van platformen kan hier volgens Davio worden uitgevoerd. ‘Er liggen met regelmaat platformen bij Shipdock in Amsterdam, wij kunnen dat prima accommoderen.’ Vanwege het gebrek aan opslagruimte hebben het havenbedrijf en AYOP een ‘dienbladconcept’ bedacht. ‘Voor de sluis is de ruimte beperkt’, zegt Davio. ‘Maar erachter hebben wij ruimte zat.’ Daarmee doelt hij onder andere op de Holland Container Terminal in Am-

sterdam, het Hoogtij-terrein in Zaandam en het Grote Hout in Velsen. ‘Offshore bedrijven hebben behoefte aan veel opslagruimte, maar zullen niet vaak grote hoeveelheden materieel in één keer nodig hebben. Omdat de bedrijven niet graag elke keer door de sluis willen varen, hebben wij een concept bedacht waarbij een werkterminal in IJmuiden het nodige materieel krijgt aangereikt vanaf opslagterminals in Amsterdam.’

Concurrentie Op de vraag of het Amsterdamse havengebied kan concurreren met Vlissingen en Den Helder, die beide een sterke positie hebben in de Nederlandse offshore-industrie, antwoorden Davio en De Ridder beiden stellig ‘ja’. ‘Den Helder is vooral een servicehaven’, zegt Davio. ‘En dat doen ze heel goed. Wat er in Vlissingen en Rotterdam aan offshore wordt gedaan, dat kunnen en doen wij ook.’ Davio wijst erop dat grote spelers in de windindustrie zich al in het havengebied gevestigd hebben. ‘MHI-Vestas (een fabrikant van windturbines, red.) en Eneco verzorgen vanuit IJmuiden het onderhoud aan de offshore windparken. Daar wordt door het gebied goed op ingespeeld, zo biedt de maritieme academie in IJmuiden, het Nova College, de mbo-4 opleiding windtechnicus aan.’ ‘De offshore windindustrie heeft door het Energieakkoord een flinke duw gekregen en net als andere havens willen wij hiervan een graantje meepikken’, zegt De Ridder. ‘De bedrijven delen die ambitie. Holland Container Terminal (HCT) en MEO Wind in Velsen zijn bedrijven die vol op deze industrie inzetten. Het Westenwindpark dat bij Urk gaat worden gebouwd, zal vanuit onze haven worden bediend. Diezelfde rol kunnen wij voor de offshore windparken vervullen. We zijn voor zowel de Nederlandse gebieden als die van het Verenigd Koninkrijk goed gepositioneerd.’ Lang kan een besluit over de Averijhaven niet op zich laten wachten. ‘Het hele project moet klaar zijn vóór de bouw van de nieuwe sluis in 2019, want de palen van de huidige lichthaven staan in de nieuwe vaargeul.’

Het zit in ons karakter

BEDRIJFSNIEUWS Broekman Logistics huurt circa 10.000 m2 opslag- en expeditieruimte van Dudok Logistiek Vastgoed op de Maasvlakte in Rotterdam. Een groeiend aantal klanten van Broekman zoekt een warehousingoplossing in het Rotterdamse havengebied. Dudok verhuurt een deel van zijn distributiecentrum nabij de containerterminals van de Eerste en Tweede Maasvlakte. C. van Heezik Groep heeft 35 nieuwe Euro 6 Iveco trucks aangeschaft en het gehele trailerpark vernieuwd. Specialiteit is de ‘Twintrailer’ voor zowel ambient als geconditioneerde goederen. Het bedrijf is gespecialiseerd in het direct uitleveren van deelzendingen door geheel Europa. Port of Twente is gestart met een nieuwe activiteit: het Transfer Center Logistiek (TCL), dat vraag en aanbod voor de logistieke sector in Twente bij elkaar moet brengen. De focus ligt op ‘vanwerk-naar-werk’-trajecten. Het TCL is een neutrale spil tussen ondernemers, overheden en onderwijsinstellingen met als doel de arbeidsmarktmobiliteit te verbeteren.

Nouwens Transport uit Breda heeft sinds kort twee MercedesBenz Actros bakwagens met koelopbouw in gebruik voor het internationale transport van medicijnen. Ook nam het bedrijf een Mercedes-Benz Citan met koelopbouw in gebruik. De trucks worden internationaal ingezet met dubbele bemanning. Hierdoor zullen de bakwagens zo’n 140.000 kilometer per jaar afleggen. DHL Express is gecertificeerd als ‘Top Employer Global 2015’. Het Top Employers Institute certificeert wereldwijd de omstandigheden die werkgevers creëren voor hun medewerkers. Om in aanmerking te komen voor deze certificering werd het HR-programma van DHL Express Nederland aan een nauwgezet onderzoek onderworpen.

Heeft u ook transport- of logistieknieuws over uw bedrijf? [email protected]

De haven is ons leven. Aanpakken, hard werken en toegankelijke mensen, dat is ons karakter. Wanneer je Zeeland Seaports leert kennen, maak je kennis met professionals die trots zijn op hun havens. Uw belang is ook ons belang. Klanten komen op de eerste plaats. Altijd. Wij weten wat belangrijk is voor uw bedrijf. Dat zit in ons karakter en is een van onze specialiteiten:

heliport locatie aan zee een diepgang van 16,5 meter goede, filevrije achterlandverbindingen geen negen tot vijf mentaliteit bereikbare havens en mensen gespecialiseerde terminals voor een breed scala aan lading u kunt ons 24/7 bereiken op +31 (0)115 647400

RACKREC TT

D

IN

#1

OF

D OR

BE S

www.zeelandseaports.com

FSH RE W O

driven by dedication

16

Dossier


Zo ‘fantastisch’ als 2014 wordt het niet meer

ROB MACKOR

Boskalis blijft zichzelf overtreffen. In minder dan tien jaar tijd heeft het maritieme concern zijn omzet meer dan verdubbeld en de nettowinst ruim verviervoudigd.

G

een wonder dat de ambitieuze topman Peter Berdowski van het Papendrechtse groeiwonder spreekt van een ‘fantastisch 2014’, een voor een CEO van een beursgenoteerde onderneming ongebruikelijk euforische kwalificatie. Maar de winst is er dan ook naar: op 10 miljoen euro na een half miljard, een derde meer dan het vorige record van 2013 en ruim vier keer zoveel als de 116 miljoen euro van 2006. Sinds dat jaar lopen bijna alle lijntjes van het concern, van oorsprong een pure baggeraar, continu omhoog. Een groot deel van zowel de winst- als de omzetgroei is het gevolg van een reeks overnames. Sleep- en bergingsbedrijf Smit Internationale (2010), de zware ladingrederijen Dockwise (2013) en Fairmount (2014) en het aannemingsbedrijf MNO Vervat (2011) zijn daarvan de bekendste. Ze vloeien voort uit Berdowski’s visie dat een veelzijdig aannemings- en maritiem concern veel grotere en lucratievere contracten binnen kan hengelen dan concurrenten die zich alleen op de aannemerij blijven concentreren. In dat kader heeft Berdowski nu zijn oog laten vallen op het eveneens zeer maritiem georiënteerde Fugro, dat vorig jaar op een omzet van iets meer dan 2,5 miljard euro bijna evenveel geld (459 miljoen) verloor als Boskalis verdiende. De laatste bouwde eind vorig jaar een belang van 20% op in Fugro, dat onder meer veel opsporingswerk doet voor de mondiale olie- en gasindustrie, ook voor

Boskalis een uiterst belangrijke bron van inkomsten. Die timing was bepaald niet toevallig: als gevolg van de enorme verliezen werd het aandeel Fugro vorig jaar maar liefst 80% goedkoper. Onder invloed van het opkoopprogramma van Boskalis zit de koers sinds het dieptepunt in november nu weer aardig in de lift. Boskalis ontkent in alle toonaarden uit te zijn op een volledige overname maar dat gelooft eigenlijk niemand meer, sinds de Papendrechters de aanval hebben ingezet op een schimmige beschermingsconstructie van de bodemspeurders uit Leidschendam. Die komt erop neer dat activiteiten voor een appel en een ei kunnen worden overgedragen aan een stichting op Curaçao als iemand Fugro tegen de zin van het bestuur wil overnemen. Daarmee kan het bedrijf iedere ‘vijandige’ overname op voorhand blokkeren.

Juridisch gevecht Boskalis heeft een juridisch gevecht in gang gezet om die beschermingsmuur te slopen ‘omdat die niet in lijn is met de hedendaagse richtlijnen voor corporate governance’, of woorden van gelijke strekking. Fugro, dat in 2013 ook al een monsterverlies (224 miljoen) boekte, gelooft er niets van. ‘Gezien de herhaalde verklaring dat het opbouwen van het belang geen opstapje is naar een overname heeft Boskalis daar geen belang bij’, liet het concern optekenen. Juridische experts geven Berdowski overigens een goede kans dat hij de beschermingsmuur ‘uit de tijd van de Slag bij Nieuwpoort’ weet neer

te halen. ‘Operatie Fugro’ had Boskalis eind vorig jaar op papier overigens al bijna vijftig miljoen euro aan koerswinst opgeleverd, zo blijkt uit een toelichting op de jaarcijfers. Sindsdien is de koers van het aandeel met nog eens ruim 40% gestegen, waarmee de papieren winst waarschijnlijk al richting honderd miljoen gaat. Het jaarverslag ademt daarnaast een hoge mate van tevredenheid over de ongeveer twee jaar geleden van de beurs gehaalde zwareladingrederij Dockwise, die een ‘historisch hoog’ resultaat boekte. De wereldwijde marktleider in het vervoer van vooral enorme offshoreconstructies vormt de kern van de divisie Offshore Energy. Het bruto resultaat (ebitda) van die divisie als geheel steeg van 275 naar 388 miljoen euro, mede dankzij ‘bijzondere opbrengsten uit annulerings- en vertragingsvergoedingen’. Dat ging onder andere om een forse compensatie voor het afblazen van de opdracht voor het transport van het gezonken cruiseschip ‘Costa Concordia’.

Grensverleggend Een ander recent wapenfeit van Dockwise is het transport van het drijvende gas- en olieproductie-eiland ‘FPSO Goliat’ in opdracht van de Noorse werkmaatschappij van het Italiaanse energieconcern ENI van het Koreaanse Hyundai naar Noorwegen. Dat is met een doorsnee van 107 meter het grootste object dat ooit is vervoerd door de ‘Dockwise Vanguard’, dat weer het grootste zwareladingschip ter wereld is. Het gaat om

Offshore 17


@NTNL Deze week nam #EPlenaire een nieuwe stap om #vrachtwagens veiliger en groener te maken: http:// bit.ly/1xg0iBe (EN) @Europarl_NL App waarschuwt voor transportcontroles http://fb.me/4uWMISQzb @jaclei Helping Britain supply the world with chocolate, this is Sweet Logistics! http://bit.ly/1b4fYDa @DAFTrucksOnline “Meer lading met minder kilometers, dat is slimme logistiek” @MelanieSvH bijeenkomst Corridor-Zuid, Venlo @Min_IenM Politiek in Zeeland stelt vragen over veiligheid goederenvervoer havens via spoor Goes http://bit. ly/1wu7rCN #Vlissingen @pzcredactie WOW! 30,000 followers on Instagram. A big thanks to those who engage with us. Check us out on Instagram @MaerskLine Op 15 mei treed ik op bij het Helvoirts Weekend! Ik heb er zin in en hoop jullie daar te zien. @wijngaard_henk Ik zoek schippers in de #binnenvaart voor mijn afstudeeronderzoek! Vul a.u.b. mijn enquete in op: https://christianvermeulen. typeform.com/to/pWjXAS @Christian__V

Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl

HTTP:// Het offshoreeiland ‘Goliat’ (doorsnee 107 meter) wordt door de ‘Dockwise Vanguard’ naar Noorwegen gevaren. Foto: Dockwise

een grensverleggende operatie. De ‘Goliat’ wordt namelijk het eerste offshore-eiland – fpso staat voor floating production, storage and offloading – dat olie en gas gaat winnen in de barre omstandigheden van de Barentszzee ten noorden van Noorwegen. De totale investering in dat project is zo’n 4 miljard euro, de verwachte opbrengsten daarvan een veelvoud. Boskalis waagt zich niet aan voorspellingen over het resultaat over dit jaar, vanwege ‘het projectmatige karak-

De wereldbevolking, de welvaart en dus ook de handel blijven groeien. ter van een significant deel van de activiteiten’. Maar de kans dat dit jaar weer een recordwinst wordt gedraaid, is niet al te groot. Vorig jaar werd het bruto resultaat (ebitda) namelijk met 200 miljoen aan bijzondere posten opgestuwd. Na afdracht van belasting bleef daar netto 154 miljoen van over. Naast de eerder genoemde annuleringspremies ging het onder meer om ‘afwikkelresultaten op oude projecten’. Meevallers in die orde

van grootte zijn dit jaar niet te verwachten, laat de groep weten. Bovendien staat de offshore energiemarkt onder druk als gevolg van de sterke daling, ruwweg een halvering, van de olieprijs vorig jaar. ‘Oil majors stellen investeringsbeslissingen in complexe en kostbare projecten uit’, constateert het concern. Op de korte termijn worden daardoor vooral de afdelingen Subsea Services en Transport geraakt maar ziet het er beter uit voor Marine en Subsea Contracting. Maar Boskalis is ervan overtuigd dat de markt daarna weer gaat groeien. ‘De wereldbevolking en de welvaart blijven groeien en daarmee ook de mondiale handel, energiebehoefte en de gevolgen van klimaatverandering. Daar spelen wij op in’, luidt kort samengevat de basisfilosofie van Berdowski cum suis. Het concern wil bijna 190 miljoen euro dividend aan de aandeelhouders uitkeren. Dat betekent dat HAL Investment, met een belang van 34,5% de grootste aandeelhouder, ruim 65 miljoen euro kan bijschrijven. Evenals de andere aandeelhouders kan het familie-imperium van de van oorsprong Rotterdamse familie Van der Vorm daarbij kiezen uit cash, aandelen of een combinatie daarvan. Boskalis heeft de vorig jaar in gang gezette inkoop van eigen aandelen, wat in principe het rendement per aandeel en daarmee de koers opdrijft, overigens opgeschort. Van de voorgenomen tien miljoen aandelen, die tegen de huidige koers ongeveer 450 miljoen euro waard zijn, zijn er daadwerkelijk slechts 630.000 ingekocht. Voorlopig blijft het daarbij.

nieuwsbladtransport.nl Deze week onder andere: ECT komt met ‘piekpakket’ FNV Havens woest om afspraken interne baan Amerikaanse kustwacht legt schip MOL aan de ketting MSC: 20.000 teu is limiet (+video) Gestolen auto’s in beslag genomen bij Brabantse vervoerder Zeeuws-Vlaanderen gaat probleem slapende truckers aanpakken

Meer nieuws kunt u vinden op nieuwsbladtransport.nl

18

De Praktijk

RAAD & RECHT CHT JOHN KLOMPERS, ONDERNEMER [email protected]


Samen de vloed aan CONFERENTIE Duitsland moet infrastructuur verbeteren

KLM

DVZ/AXEL GRANZOW

Het vliegen door de lucht is een geweldige ervaring. Iedere keer weer, als ik op een luchthaven ben, is het fascinerend te zien hoe zo’n machine de lucht in gaat. Dan denk ik aan al die passagiers en probeer ik mij voor te stellen: wie zijn ze en waar gaan ze heen? En dan, nadat ik daar een beetje over heb mogen wegdromen, wens ik iedereen een behouden vlucht. ‘Kom veilig aan waar u ook heen gaat’, is dan altijd mijn laatste gedachte! Dat krijg je als je vaak zelf gevlogen hebt. Die veiligheid en behouden aankomst, daar gaat het om! Vluchten kunnen enig risico met zich meebrengen. Die ene keer dat passagiers gilden, de bemanning elkaar aanstaarde, het vliegtuig in één keer (hoeveel meter weet ik nog steeds niet), naar beneden viel. Was dat nu een luchtzak, dacht ik toen, rustig, (nog) niet in paniek, maar wel aan mijn gezin denkend. Het zal toch niet... Het is daardoor dat verschillende maatschappijen bij mij verschillende herinneringen oproepen. Dus ook KLM. Wat was ik blij als ik ergens, ver weg, weer dat blauwe toestel zag waar Nederlands de voertaal was. Je ging weer naar huis en je was weer een beetje thuis, op het moment dat je in dat mooie KLM-toestel stapte. Nadat je de koffer had opgeborgen, liet je je rustig wegzakken in je stoel. Dat gevoel, die beleving, ik kreeg er vaak kippenvel van. Dat was KLM, vertaald in een van de beste reclamespots ooit, de zwaan! Misschien is dat wel wat we gemist hebben bij KLM, ‘dat beetje zwaan’. Maar wat betekent ‘een beetje zwaan’ dan? Ik ben het gaan opzoeken en ik vond een aantal interessante herkenningspunten aan het nieuwe KLM dat in de steigers gehesen wordt. Ze beschermen hun territorium, dat heel groot kan zijn, zo goed als ze kunnen. Zeker als ze aan het broeden zijn (op een nieuwe strategie bijvoorbeeld), wordt het nest agressief verdedigd. Hun dreighouding is imposant, ze buigen hun hals naar achteren en bollen hun vleugels om uiteindelijk met een flinke ‘boeggolf ’ naar hun indringer te zwemmen. Ze maken gorgelende en blazende geluiden, al zijn die niet vaak te horen. In vlucht maken hun vleugels een laag, zingend geluid, dat wordt gemaakt door de wind die er langs strijkt. Als je hen stoort op hun nest, sissen of knorren ze woedend. Lezend op Wikipedia, nippend aan een heerlijk glas wijn en een beetje achteruitgezakt zittend aan de keukentafel, denk ik dat dit het artikel maar moet worden. Ik mag dat nieuwe KLM wel, denk ik dan. Ze staan tenminste ergens voor. Niet van dat pappen en nathouden en al die polderkolder. Een KLM die weer staat en met durf haar vleugels spreidt op zoek naar nieuwe routes, bestemmingen en serviceniveaus. De tekst teruglezend moet ik erkennen dat er nog iets ontbreekt. Dat iets is mijn eigen commitment aan KLM. Waarom heb ik eigenlijk al jaren geen KLM meer gevlogen? Ik weet het antwoord eigenlijk niet. Ik kan echt niets opnoemen wat u als lezer maar enigszins zou kunnen overtuigen. Nog steeds nippend aan mijn eerste glas wijn heb ik een belangrijk besluit genomen. Mijn volgende reis wordt weer blauw. Als velen van u volgen kan er wel eens een nieuw Waterloo geboren zijn.

Tijdens de tweede Duits-Nederlandse Logistieke conferentie stond de groei van de containeroverslag en het transport van containers naar het achterland centraal. Een containerschip als de ‘MSC Oscar’, van meer dan 19.000 teu, dat de afgelopen week in Europa aanmeerde, heeft voor de haven van Rotterdam een symbolisch karakter. ‘Mega-allianties en megaschepen geven de toekomst van de containervaart aan. Daarop moeten we als havenbedrijf voorbereid zijn’, stelde Wouter van Dijk, directeur logistiek bij Havenbedrijf Rotterdam. Hij was een van de sprekers tijdens de tweede Duits-Nederlandse Logistieke Conferentie, die in de Duitse binnenhavenstad Duisburg gehouden werd. Nieuwsblad Transport organiseerde deze conferentie samen met de Duitse zusterpublicatie DVZ. Ruim 150 deelnemers bezochten de bijeenkomst, iets meer dan de helft van hen kwam uit Nederland. Nu RWG en APMT 2 hun activiteiten opstarten neemt de terminalcapaciteit fors toe. In het afgelopen jaar wist de haven van Rotterdam de containeroverslag met 6% te laten groeien, tot 12,3 miljoen teu. ‘Ook in de eerste maanden van het lopende jaar heeft de trend met 6% te groeien doorgezet’, gaf Van Dijk aan. Allen RWG al zal op relatief korte termijn zorgen voor een extra capaciteit van 2,35 miljoen teu, legde Grant Pinkney, Business Development Executive bij RWG, uit tijdens de internationale bijeenkomst. ‘We zijn voornemens eind april of begin mei van start te gaan’, kondigde hij bij deze gelegenheid aan. Halverwege 2016 moet de grotendeels geautomatiseerde terminal volledig in bedrijf zijn. RWG heeft daarbij niet alleen de beschikking over ligplaatsen voor het beladen van binnenschepen, waarvoor drie kranen beschikbaar zijn, maar heeft ook een goederenstation met zes sporen. Als het gaat om de bezettingsgraad is Pinkney optimistisch. ‘We zetten zowel in op organische groei, als op het verschuiven van lading die nu door andere havens wordt afgehandeld.’ Concreet noemde Pinkney daarbij Hamburg en Antwerpen, en verwees in dat verband naar de aandeelhouders van de RWG-terminal: niet alleen DPL World, maar ook de rederijen APL, MOL, Hyundai MM en CMA-CGM.

Met de klok mee: Erich Staake, toehoorders tijdens de conferentie, Wouter van Dijk, Eric Mekenkamp

Daarnaast gaf Pinkney aan dat RWG nog partners in het achterland zoekt. ‘Venlo en Duisburg gelden al als partners.’ Het doel van het terminalbedrijf zou het opbouwen van een netwerk voor alle gebruikers van RWG zijn. Ook met Rheincargo, het havenbedrijf van Neuss, Düsseldorf en Keulen, zou RWG volgens Pinkney inmiddels gesprekken voeren. Details gaf hij echter niet.

Meer via binnenvaart Van Dijk maakte duidelijk dat het belang voor spoor en binnenvaart groter moet worden om de verwachte vloed aan containers tussen Rotter-

dam en het achterland te verwerken – met name richting Duitsland. ‘Spoor is voor Nederlnad heel belangrijk’, stelde hij. ‘We willen Rotterdam als rail-hub verder uitbouwen.’ Het aandeel van spoorvervoer in de modal split moet op termijn van 13 naar 20% stijgen, het aandeel van de binnenvaart van 43 naar 45. Tegelijkertijd moet het aandeel dat het wegtransport voor zijn rekening neemt fors dalen, van 44 naar 35%. Van Dijk gaf aan dat het aandeel van het spoorvervoer al fors groeide in het afgelopen jaar, met een stijging van 10%. ‘We willen met name het aanbod van verbindingen naar Zuid-

AGENDA SITL

LOGISTICS CAREER DAY

HAVENCONGRES ROTTERDAM

TRANSPORT & LOGISTICS LUIK

NT DAGEN

31 MAART T/M 2 APRIL De logistieke vakbeurs Semaine Internationale du Transport et de la Logistique (SITL) wordt in Parijs gehouden. Ruim de helft van de bezoekers is afkomstig van het verladende bedrijfsleven. • sitl.eu

2 APRIL De Fontys Hogeschool Techniek en Logistiek (Vervoersacademie) in Venlo bestaat 35 jaar en organiseert de eerste carrièredag in Nederland die zich richt op de toekomst van de logistieke sector. • venlo-logistics-career-day.com

16 APRIL Over het versterken van de ketens om zo de concurrentiepositie verder te verbeteren, topprioriteit voor de Rotterdamse haven! Met als extra een interactieve workshop, een collaborative game. • havencongres.nl

29 EN 30 APRIL Een beurs waar tal van logistieke dienstverleners, verladers en technology suppliers uit Vlaanderen én Wallonië elkaar ontmoeten. Een bezoek aan Trilogiport, de binnenhaven van Luik, is mogelijk. • easyfairs.com

10 EN 11 JUNI Het jaarlijks business-en netwerkevent van Nieuwsblad Transport. Lezers ontmoeten elkaar, kunnen praten over de ontwikkelingen in de branche en nieuwe kennis opdoen. Locatie: Maassilo Rotterdam. • ntdagen.nl

De Praktijk 19


containers te lijf

FAILLISSEMENTEN

Van Dijk in Oostenrijk en Slowakije, maar ook Polen. ‘Aan het eind van dit jaar start een shuttle naar Polen.’ Andere spoorverbindingen bestaan al naar Lyon en Genua.

en moderatoren Sebastian Reimann en Mels Dees. Foto: Daniel Koebe

Ook in de eerste maanden van het lopende jaar heeft de trend met 6% te groeien doorgezet. Duitsland uitbouwen’, vertelde Van Dijk. Op dit moment is het spooraandeel naar deze regio met 5% nog veel te klein. ‘We richten ons vooral op Bayern en Baden-Württemberg. Deze regio’s worden nu nog vooral

vanuit Hamburg bediend.’ Van Dijk kan zich een situatie voorstellen waarbij verladers het risico tussen Hamburg en Rotterdam als havens voor regio’s in Zuid-Duitsland opdelen.’ Andere groeimarkten herkent

Verbreding Betuwelijn Het is voor Van Dijk evident dat de infrastructuur snel gemoderniseerd en uitgebouwd moet worden, vooral aan Duitse zijde van de grens. ‘De Betuwelijn is voor ons het belangrijkste project.’ Hij meende dat Rotterdam het noodzakelijke huiswerk al af heeft: spoorverbindingen en spooraansluitingen in de haven zijn verbeterd en uitgebreid, zodat terminals met elkaar verbonden zijn. ‘Cirkelverkeer tussen de terminals is nu mogelijk. We hebben echter partners nodig, we kunnen het niet alleen’, stelde Van Dijk – een oproep die ook geldt voor nieuwe shuttleverbindingen naar het achterland. ‘Voor de Nederlandse economie is de uitbouw van de Betuwelijn in Duitsland, tussen Emmerich en Oberhausen van groot belang’, was de mening van Eric Mekenkamp van KNV Spoorgoederenvervoer. De concrete planning voor de bouwactiviteiten is weliswaar een uitdaging, maar door nauwe samenwerking tussen alle betrokken zouden inmiddels oplossingen gevonden zijn waardoor lange beperkingen in het goederenverkeer vermeden kunnen worden. ‘Toch heeft de uitbouw van de Betuwelijn tot 2022 als gevolg dat er minder treinen kunnen rijden’, was de overtuiging van Aart Klompe, chef van DM Schenker Rail Nederland. ‘Zonder de Betuwelijn kunnen we niet leven.’ Zijn onderneming wikkelt dan ook zo’n 85 procent van het transport richting Duitsland af. Met name op het vlak van gevaarlijk transport ziet Klompe een probleem, omdat dat van veel uitwijkroutes geen gebruik mag maken. Om de concurrentiepositie van de zeehavens in het westen, maar ook in het noorden te behouden, moet de infrastructuur in Duitsland absoluut beter worden, benadrukte ook Erich Staake van de Duisburger Haven. Hij richtte zijn blik daarbij ook op de sterk groeiende Middellandse Zeeregio. Hij stelde dat Marseille geografisch gezien de beste haven van Europa heeft. ‘We moeten niet alleen maar naar China kijken’, hield Staake het publiek voor. Hij rekent erop, dat Zuid-Europese landen sterk zullen groeien. ‘De samenwerking tussen havens en de gebruikers van onze havens moet absoluut beter. Alleen dan kunnen we onze positie vasthouden.’

Ltl Logistics B.V. Dordrecht Rechtbank Rotterdam

Binneveld En Schellen B.V. Rotterdam Rechtbank Rotterdam

Intertsjech Utrecht Rechtbank Midden-Nederland

V.O.F. Rola Delfzijl Rechtbank Noord-Nederland

Yetim Group Deventer Rechtbank van Zeeland

Mertens Transports Diegem Rechtbank Brussel

Cargo Solutions Europe V.O.F. Spijkenisse Rechtbank Rotterdam

Transport Cauwelier Wingene Rechtbank Brugge

VACATURES

INTERNATIONAL FORWARDER / EXPEDITEUR Heb jij een achtergrond in de logistiek en ben jij toe aan de volgende stap in je carrière? Wil jij binnen een internationale organisatie werken en het beste uit jezelf en je collega’s halen? P&O Ferrymasters Opleidingsniveau: mbo/hbo Werkverband: fulltime Locatie: Europoort Rotterdam

CUSTOMS AFFAIRS COORDINATOR Als Customs Affairs Coordinator adviseer je over de strategie en het te voeren beleid ten aanzien van internationaal handelsverkeer. APM Terminals Maasvlakte II BV Opleidingsniveau: hbo Werkverband: fulltime Locatie: Maasvlakte 2 Rotterdam

SHIPPING MANAGER

OPERATIONEEL MANAGER Als operationeel manager begeleid je de groei van Wemmers. Als lid van het managementteam rapporteer je direct aan de directeur en ben je eindverantwoordelijk voor het gehele operationele proces. Wemmers Tanktransport B.V. Opleidingsniveau: hbo/wo Werkverband: fulltime Locatie: Bleskensgraaf \

BELEIDSMEDEWERKER In ons team is een vacature voor een beleidsmedewerker met kennis en ervaring op de terreinen transport en economie. ChristenUnie SGP Eurofractie Opleidingsniveau: hbo/wo Werkverband: fulltime Locatie: Amersfoort

Bij deze functie speelt kennis van en (bij voorkeur) ervaring met afhandeling van export orders een belangrijke rol.

SUPERINTENDENT

Simonis BV Opleidingsniveau: hbo Werkverband: fulltime Locatie: Doetinchem

Bugge Shipping Opleidingsniveau: hbo Werkverband: parttime Locatie: Antwerpen

Discover a global company where you can develop your full potential!

nieuwsbladtransport.nl/vacatures Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/service/personalia

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected] ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

© 2015 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

job de kruiff [email protected]

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] lijnvaart [email protected] scheepvaart en offshore

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

DRUK

[email protected]

EINDREDACTIE ONLINE

VORMGEVING

[email protected]

nourdin kouch & edward ouwerkerk [email protected]

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected] EINDREDACTIE PRINT

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

Wegener Nieuwsdruk Gelderland

20

De Marge


COLUMN

File voor de sluis

FOLKERT NICOLAI [email protected]

OPEN DAGEN Met 80.000 voeten in een bouwput

Flinke maquettes In Venlo, Sittard-Geleen en Waalwijk verrijzen binnenkort enkele flinke maquettes van onze toekomstige welvaart. Je kunt er omheen lopen, het is zelfs verstandig op die wandeling brood mee te nemen. Het is ook zaak voortdurend acht te slaan op de honderden vrachtauto’s, die zich bij evenzoveel dockports ophouden en elk ogenblik aan hun weg naar fabriek en winkel kunnen beginnen. De vrachtauto’s zijn voor het grootste deel enorm, één ervan zou op een dolle rit heel Madurodam kort en klein kunnen rijden. Er zijn ook kleine elektrische trucks bij, die de webwinkelende consument op woonhuisniveau gaan opzoeken. De maquettes stellen projecten voor van de Belgische logistieke vastgoedontwikkelaar Heylen, de Nederlandse evenknie Leeyen Vastgoed en Ahold-webwinkeldochter Bol.com. Ze meten alledrie 140.000 vierkante meter en meer, samen zowat honderd voetbalvelden. Dat is een keer of tien, twintig de omvang van het gemiddelde Nederlandse distributiecentrum. De drie projecten bieden verladers en distributeurs het formaat waaraan steeds meer behoefte ontstaat: grote kavels, ruimte voor groei, vooral ook in de internetlogistiek. Waarom noem je ze dan maquettes, zult u vragen. Omdat de toekomst ons nog veel grotere warehouses zal brengen. Gemeenten zullen kleine transporten opslagbedrijven overhalen hun benepen schuren te slopen, de terreinen samen te voegen en magazijnen van zeker vier- tot vijfhonderdduizend vierkante meters te bouwen. Dit wordt de grondpolitiek nieuwe stijl, met dienstverleners in de vastgoedsector die allang op het vinkentouw zitten. In een nog later stadium zullen aan de zee teruggegeven polders worden heroverd en overkoepeld tot mega-dc’s met zevenendertig mezzanines en vierduizend laaden losperrons elk. Ze zullen beschikken over een ruim platform voor drones die naar alle afleverplaatsen in het achterland uitvliegen. De afdeling planning wordt voor een deel ingenomen door een luchtverkeersleidingscentrum. Het mag duidelijk zijn dat die kleine transporten opslagbedrijven zuinig moeten zijn op hun schuurtjes ter grootte van een strafschopgebied. Ze worden hoe dan ook goud waard. Er blijft altijd behoefte aan opslagruimte voor nichemarkten. En als je het in zo’n markt toch niet mocht redden, dan kun je altijd nog je gedateerde vastgoed te gelde maken. In dat stadium beginnen we nu te komen.

QUOTE VAN DE DE W WEEK EEK Als ik 10 jaar geleden eden had gezegd dat er schepen hepen van deze grootte zouden uden varen, was ik waarschijnlijk nlijk afgevoerd. Theo van Ravesteyn, directeur van MSC Nederland, in Schuttevaer.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

Je eigen vierkante meter in deze grootste sluis ter wereld: wie wil dat nou niet... Foto: Bernadet Gribnau

MELS DEES

Lang wachten voor de sluis – het overkomt elke schipper bij tijd en wijle. In Antwerpen waren het vorige week echter niet schippers, maar landrotten die vergeefs urenlang in de file stonden. De Deurganckdoksluis-in-aanbouw kon de toeloop niet aan. De organisatie riep zelfs publiekelijk op niet op weg te gaan naar de open dagen die ze georganiseerd had in de grote Antwerpse sluis. Bezoekers waren de afgelopen maanden enthousiast gemaakt voor een bezoek aan de haven omdat ze ‘virtueel’ peter of meter van een vierkante meter sluis konden worden. Een combinatie van klassiek havenwerk en moderne selfie-cultuur.

‘Neem tijdens het evenement een foto van jezelf, je gezin of vrienden. Laad hem op via de website en automatisch word jij dan meter of peter van je eigen vierkante meter. Een certificaat voor de bezoekers is een extra bewijs dat jij écht deel uitmaakt van de Deurganckdoksluis’, heette het in mooie woorden in de aanloop naar het ‘voeten in de sluis’ event. Mede geholpen door het mooie weer bezochten 40.000 bezoekers de bouwput, die daarmee vol was. En dat ligt bepaald niet aan de afmetingen van de sluis. De mastodont is 500 meter lang en 68 meter breed, even groot als de Berendrechtsluis op de rechteroever van de Schelde in het Antwerps havengebied. De Deurganckdoksluis dankt de titel ‘grootste sluis ter we-

reld’ aan de diepte; er kunnen schepen in- en uitvaren met een diepgang van 17,8 meter, tegen 13,58 meter in de Berendrechtsluis. De diepgang is gemeten in de Belgische meeteenheid TAW (Tweede Algemene Waterpassing) die 2,33 meter lager ligt dan de in Nederland gebruikte meeteenheid Normaal Amsterdams Peil. Is de sluis al indrukwekkend, een opvallende extra wordt het enorme graffitikunstwerk dat 320 meter lang en negen meter hoog wordt aangebracht door de Belgische graffitikunstenaar Cazn. Als het kunstwerk klaar is zal het, afhankelijk van het waterpeil in de sluis, deels of volledig te zien zijn. De tekening wordt aangebracht op de kolkmuur langs de noordelijke zijde.

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

16 maart 1995

Vrije toegang spoor Het Europese spoorwegnet wordt nauwelijks toegankelijk voor derden. Alleen bestaande spoorwegmaatschappijen, samenwerkingsverbanden daarvan en gecombineerde vervoersondernemingen moeten worden toegelaten op het net. Bovendien mogen spoorwegen zelf het capaciteitsmanagement uitvoeren. De transportministers van de Europese Unie en het Europees Parlement hebben met deze besluiten het meer radicale voorstel van de Europese Commissie verworpen. N. de Raadt, transportconsultant van onder meer Sea-Land, is zeer teleurgesteld over de opstelling van

het Europese Parlement en de raad. ‘Ze draaien de klok terug. Als je ziet wat voor investeringen op het spel staan met de aanleg van de Betuwelijn en de Trans-Europese netwerken, die zo intensief mogelijk moeten worden benut, dan begrijp ik dit niet. Dit beperkt de concurrentie.’ De EVO vindt eveneens dat het spoorvervoer in de tijd wordt teruggeplaatst. Een woordvoerder: ‘De ontwikkelingen in het spoorvervoer worden hiermee vertraagd en op een achterstand gezet.’

Haven van Antwerpen boekt flinke winstgroei JAARCIJFERS We zitten weer op ons echte niveau

Recommend Documents