HÁROM MÁRKA A FLOTT-TRANS TENDEREN

22

Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Jármű és felépítmény

Nagyreherteszt ▼ Tapasztalatok fuvarozás közben

HÁROM MÁRKA A FLOTT-TRANS „TENDEREN” Volvo FH 460 EEV, Renault Premium 460 EEV és DAF XF 105 460 – Euro V-ös járművek „házi” tesztelése, elemzése „A mai járművekre úgy vélem általánosságban elmondható, hogy rossz teherautó már nem létezik. Az egyes típusok között apró eltérések, stílusbeli jegyek különböznek, de minden autó önmagában egy műszaki remekmű.” „Fáczán Gergely, 28 éves gépészmérnök vagyok és fontosnak tartom tudatni, hogy kamionok közt nőttem fel. A nyarak a Hungarocamion színeiben utasként európai utazásokkal teltek. Miután mérnökként végeztem, nem is volt kérdés, hogy a kamionos szakmában keresem boldogulásom. A FlottTrans Kft. Flott-kamionszervizének műszakvezetőjeként dolgozom, és rendelkezem nemzetközi feladat elvégzésére is alkalmas tehergépjármű-vezetői képesítéssel, gyakorlattal. Kamionos tapasztalataim során lehetőségem volt minden típust vezetni és megismerni. Nemzetközi fuvarozási körülmények között most a Volvo, Renault és DAF típusokat vontam tüzetes próba alá.”

VOLVO FH D13C 460 EEV JÁRMŰVEL LENGYELORSZÁGBAN Mindenekelőtt szeretném megköszönni a Volvo Hungáriának a jármű tesztelésének lehetőségét. Egy kívül-belül rendkívül megnyerő járművet kaptam kipróbálásra. Nagy nehézséget jelentett számomra, hogy a külső megjelenés és a fülke magas szintű felszereltsége ne késztessen elfogultságra a Volvo FH javára. A jármű minden szempontból lenyűgöző, és legszebb az egészben az, hogy a közel 2700 kilométeres teszt során az eszközt teljesen kiismerve sem értek csalódások. Azt hozta, amit első látásra megszavazott neki az ember. Teljes egészében tökéletes mérnöki remekművet tapasztaltam a fülkebelsőben, a hajtásláncban és egyéb műszaki vonatkozások terén.

Útvonal rövid leírása A járművel a Cinkotai úton lévő Volvo Hungáriától Eger telephelyre átálltunk. A menetirányítás gondoskodott egy előrakott Krone pótkocsiról Lenegyelországba szóló áruval, Piotrków Trybunalski célállomással. Indulás Eger–Somoskőújfalu–Losonc–Kremnica– Martin–Zólyom útvonalon, roppant nehéz hegyes-dombos vidéken át a cseh határ felé. A cseh szakasz összesen 38 kilométer, Cieszynben történt a lengyel belépés. Innen még 240 kilométer volt a lerakó, javarészt fő- és mellékutakon, sűrűn lakott területekkel tarkítva (tudni kell, hogy a lengyel „gyorsforgalmi” utak nagy része gyakran lámpás kereszteződésekkel és stoptáblákkal terhelt, valamint gyakoriak a buszmegállók és a gyalogátkelőhelyek is. Tehát üzemanyagfogyasztás szempontjából ezeket a szakaszokat sem lehet az európai értelemben vett gyorsforgalmi utakhoz hasonlítani). Első nap 9 óra vezetéssel, másnap egy óra vezetéssel eljutottam a célig és 90 perc alatt végeztem a szállítmány leadásával. Innen 510 kilométeres átállás történt északra Kołobrzeg kikötőjébe. Mivel már ismertem ezt a felrakót – tudtam, hogy Kołobrzegből 2 teljes nap vezetési idejének legnagyobb kihasználásával oldható meg az Egerbe történő hazaérkezés. 8:45 perc alatt sikerült elérni a célt csütörtök estére. Tehát mindössze 5 perc vezetési idő maradt „kihasználatlanul”. Innen már teljes volt a nyugalom, hiszen péntek reggel a felrakodást követően „bejáratott” útvonalon indulhattam Eger felé. Szombat este 6 órakor érkeztem a Flott-Trans Kft. telephelyére. Hétfő reggel folytattam az utat Szarvas városába a lerakóra. Innen, mivel

a pótkocsi plató- és világításjavításra szorult, egri hazaállás történt, majd kedden a jármű vontatmány nélküli visszaszolgáltatása. Fülke – élettér – lakhatóság A tesztelésre felajánlott jármű a fülke méretében és felszereltsége szempontjából full extrához közelít. Nem lenne becsületes, ha a Premiumhoz vagy a közepes méretű fülkével ellátott DAF-hoz hasonlítanánk, hiszen a valós eredményhez a másik 2 típus legnagyobb kabinjait (Magnum és XF 105 Super Space Cab) kellene viszonyítani. Tehát emiatt önmagában értékelem a fülkét. Nos, a Volvo XL fülke a velúr belső térrel, hűtőszekrénnyel, beforgatható jobb oldali üléssel (nevezzük inkább fotelnek), a billenthető háttámlával rendelkező alsó ággyal, kis asztallal és a fülkehátfalon lévő polcrendszerrel, az ágy alatt található széffel, 6 hangszórós audiorendszerrel – minden bizonnyal a legtöbb gépkocsivezető álma! Egyszerűen hihetetlen micsoda „fényűzést” kínál a Volvo – biztos, hogy ez nekem jár?! Köbméterben kifejezve nagyobb fülkét sok gyártó tud kínálni, de kényelmesebbet és élhetőbbet nem nagyon, a fülkében bármihez nyúlunk, minőségi kidolgozással találkozunk. A legapróbb részletig minden kidolgozott a fülkében. A fedélzeten 9 fényforrás biztosítja a tökéletes fényerőt, melyet egy forgókapcsolóval hozhatunk működésbe. Ha viszont túl erősnek ítéljük a fényt, ami könnyen megtörténhet, hiszen tényleg erősek a fényforrások, akkor fokozatmentes kapcsolóval csökkenthetjük a fényerőt egészen az alig látható hangulatfényig. Vége annak az időszaknak, amikor a pilóták arra kényszerültek, hogy buszos kollégáktól megszerezhető kiegészítő fényforrást berheljenek a fülke tetőkárpitjára, mert a gyári világítás kevés. Az ágyak is rendkívül kényelmesek és szélesek. Bőséges tárolóhely áll rendelkezésre, tökéletes rendet lehet tartani. Az ágy alatti rekeszek most már a Volvóban is elérhetők bentről az ágy felnyitásával. Korábban ez nem volt lehetséges. A tárolók oldalról a fülkén kívülről is elérhetőek, ami célszerű szerszámok vagy rakományrögzítők tárolására. Nem kell a fülkén keresztül pakolni a piszkos eszközöket, mint például a Renault Premium esetén. Nagyon komfortos megoldás az, hogy a belső világítást, a rádiót, az állófűtést és az elektromos üveg tetőablakot az ágyon fekve a fülke hátfalról, illetve vezetés közben a műszerfalról is kapcsolhatjuk. Szóval valódi kényelmet nyújt az FH típus XL kabinja, sok gépkocsivezető fog hálásan gondolni a tervezőkre. Mindössze két apró negatívumot tudtam észrevenni. De ezek is inkább csak jelképes dolgok. 1. Továbbra is csak a baloldalra juttat meleg levegőt a fülkébe a Volvo állófűtése, mindezt

HÁROM MÁRKA A FLOTT-TRANS „TENDEREN” 22-27 flott-trans.indd 22

8/31/11 2:09:42 PM

Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/9

zajosan, ráadásul jobb oldalt több fokkal hidegebb van ezáltal. Kár, hogy a DAF mintájára nem lehet zajtalanul, egyenletesen melegíteni a fülkét! 2. Ezen kívül már-már kötekedésnek tűnhet az az észrevétel, hogy nem lehet kinyitni az ágy alatt helyet kapott hűtőszekrényt, ha a jobb oldali fotel középre van fordítva. Körülményeskedéssel előre kell buktatni a háttámlát, majd ha az ajtókárpitig hátratoljuk az ülést, akkor tudjuk a hűtőt az ágy alól kihúzni. Majd miután újra visszaalakítunk mindent, és kényelembe helyezzük magunkat az ismét jól beállított fotelben, eszünkbe jut, hogy jól esne a nagy kényelemben egy kis édesség a hűtőből. Ekkor újra elállítjuk a fotelt, majd újra kibontjuk a hűtőt a helyéről. Gyakorlatias lett volna az ugyancsak ágy alatt helyet kapott kis fiókot a vezetőoldal helyett jobb oldalra tenni, ezzel a hűtő mindig hozzáférhető lehetne. Vezetés és utazási kényelem Mindazonáltal, aki vezetett már Volvót valaha, minden bizonnyal nem tudja feledni azt a vezetési élményt, ergonómiát, tökéletességet, amit a Volvo típusai nyújtanak. Azért mondom, hogy típusai, mert fülkekényelemben igen, de vezetési élmény szempontjából az FM ugyanazt a magas színvonalat nyújtja mint az FH. A Volvo fedélzetét elfoglalva néhány másodperc alatt otthonosan érezhetjük magunkat! Nem szükséges hosszú idő a kezelőszervek kiismeréséhez és a tökéletes vezetési helyzet elfoglalásához. Tökéletesség és kidolgozottság a jellemző. Egyedüli módon a legszélesebb intervallumban állítható a kormány, nagyon kényelmes és nagy a lábtér, egyértelműek a műszerfal kezelőszervei, minden igényt kielégítő, más típushoz nem hasonlítható módon teljes körű a digitális kijelzőről leolvasható információk mennyisége. Hagy említsek néhány funkciót, amit a két másik típus nem szolgáltat az információs kijelzőn: ▼ hibakódok kiolvasása magyar nyelven szövegesen és a műhely számára bediktálható kódszámok formájában is, ▼ a fogyasztási adatok, üzemanyagkészlet és ennek megfelelően a hátralévő kilométer kijelzésével, az eddigi átlag alapján, ▼ kitörölhetetlen formában a jármű teljes élettartamára vonatkozó megtett kilométer és összesen felhasznált üzemanyag-mennyiség! (fuvarfeladat elindításakor feljegyezve ezen adatokat az út befejezésekor megtudhatjuk a valósan elhasznált üzemanyagmennyiséget! Ezt a menüfunkciót a pilóta és a szakműhely sem tudja kinullázni! A pontossága szinte 100%-os. Egy adott tankoláskor a kijelző szerint 383 liter üzemanyagot használt el a tesztjármű, én 380 literrel tudtam

telerakni a tankokat! Aki jártas benne, az tudja, hogy dupla tank esetén 10-20 liter különbségek is adódhatnak a jármű dőlésszöge szerint, tehát ez a 3 liter eltérés elenyésző), ▼ a teljesség igénye nélkül a kijelzőről leolvasható: a váltó olaj és motorolaj hőmérséklete, környezeti hőmérséklet, a teljes tachográf adatok, fékbetétek állapota, motorolajszint, levegőnyomásra vonatkozó adatok, AdBlue tartály szintje, az automataváltó sebesség aktuálisan kapcsolt fokozata, a VEB (motorfék) funkció állapota, sebességtartó elektronika állapota és még sorolhatnánk oldalakon át. Szóval teljes biztonsággal mondható, hogy egyedülálló a rendelkezésre álló információmennyiség, természetesen magyar nyelven! Motor és teljesítmény A fentieken felül az már szinte természetes, hogy a 460 lóerős motor tökéletesen ellátta feladatát. Az üres átállásoktól eltekintve oda-vissza úton 39 tonna össztömeggel történt a tesztelés. A motor rendkívül nyomatékos, lendületes gyorsítást és magas átlagsebességet tett lehetővé. Az automataváltó is tökéletesen dolgozott, a legmeredekebb dombokon is zöld tartományban lehetett tartani a motor fordulatszámát, hacsak az ember nem akarta azt másképp! De miért is akarta volna!? Túlpörgetés nélkül is teljes elégedettséggel lehetett a forgalom által diktált tempót tartani. Lejtőkhöz a Volvo által bevezetett egyedi VEB-fék továbbfejlesztett és erősebb VEB+ változatával látták el a járművet. Egyéb típusú tartós lassítófékeket meghazudtoló tökéletességgel fogta meg a 40 tonnát meredek lejtőkön. Az üzemi fékeket csak hirtelen fellépő körülmények megoldására kellett működésbe hozni. Lenyűgöző műszaki megoldás! Hol van ez már az IFA inkább csak zajhatást, mint fékezőerőt keltő „BUBU” fékéhez képest…! Azt már meg sem említem, hogy más típusokhoz mérten egyedüli módon a Volvo sebességtartó automatikáját mi magunk programozhatjuk, hogy milyen sebességnél szeretnénk visszafékezni a szerelvényt anélkül, hogy bármihez nyúlnánk. 3-15 km/ó-ig állítható be a túlgurulás a beállított sebességhez képest. Ez alatt a jármű üresbe kapcsolva üzemanyag-takarékosan szabadon gurul, akár lendületet véve a kővetkező emelkedőhöz. Egyedülálló az is, hogy az üresben történő gurulást tempomat nélküli üzemmód-

23

ban is aktiválhatjuk a motorfékkapcsoló kibekapcsolásával. Ezt a funkciót egyébként az általam ismert legtöbb Volvo pilóta nem tudja, pedig hasznos, ha például lakott területre érkezés előtt kilométereket gurulunk üzemanyagot és fékrendszert kímélve. Kitérő Fontosnak tartom kitérésként megemlíteni, hogy az automata által kapcsolt üres sebességfokozat nem megegyező azzal, ha a gépkocsivezető N állásba kapcsolja az automataváltó kezelőszervét vagy üres állásba tolja a manuális váltó váltókarját! Ez a művelet minden típusnál szigorúan tilos! Óriási kárt tudunk vele okozni a nyomatékváltóban, hiszen a kézi üres kapcsolás oldja a kapcsolatot a váltókban, ezzel az előtéttengely, mely működteti a váltóolaj-szivattyút, nem kap hajtást. Ezáltal a sikló csapágyak nem kapnak olajozást és már 1-2 kilométer gurítás után is károsodhatnak a hajtáslánc elemei. (Ugyanaz mintha vontatáskor nem kötnénk le a kardántengelyt! Ez kötelező művelet típustól függetlenül) Szóval a Volvo váltó szabadon gurításkor a felező váltót kapcsolja üresbe, ezzel olyan szabadonfutást tesz lehetővé, hogy a kardántengely hajtja a kerekek által az előtéttengelyt, tehát a kenés biztosított, azonban a kapcsolat a motor felé oldva van, így a motor nem gátolja a szabadon futást. Hajtás visszakapcsolásához a motor megfelelő mértékű „gázfröccsel” biztosítja az összekapcsolandó fogaskerekek sebesség-kiegyenlítését, majd ha az értékek közelítenek, a szinkronizált sebességkapcsolás újra végbemegy! Mindez természetesen 0,5-1 másodperc alatt. Ez az egyedi megoldás nagy műszaki előnyben tartja a Volvót a versenytársakkal szemben. További tapasztalatok Először vezettem olyan járművet, amely rendelkezett sávelhagyásra figyelmeztető rendszerrel! Nos, azt kell mondanom, hogy ha rajtam múlna, én kötelezővé tenném minden haszonjárműben ezt a funkciót. Kitűnően látja el a feladatát még rossz minőségű vi- u


8/31/11 2:09:53 PM

24


u déki magyar utakon is. Autópályán pedig akkor a leghasznosabb, ha a hűtőben kotorászva félrehúzzuk a kormányt, vagy unalmas szakaszokon lankad a figyelmünk! Van, aki figyel helyettünk! Szűk hegyvidéki utakon kell csupán kikapcsolni, hiszen a keskeny éles kanyarokban muszáj átmenni a szembe sávba, ekkor zavaró lenne a sorozatos hangjelzés. A tömérdeknyi előnyök ismertetése után nem szabad elfelejteni a hátrányos tényezők ismertetését sem, még akkor sem, ha ez a lista meglehetősen rövid! ▼ Meglepő, hogy az előző generációs Volvo műszerfalakon a fordulatszámmérő zöld és piros tartományai, valamint a kilométeróránál a beállított sebesség szerinti zöld jelzés hibátlanul látszódott erős nappali fény esetén is! Felfoghatatlan, hogy miért kellett ezt elrontani az új típusban, holott a műszerfal szinte ugyanaz! Annyi a különbség, hogy az osztottlámpás járművekben ezek a funkciók napsütésben egyszerűen nem látszódnak! ▼ A 2002-es állólámpás Volvo megjelenése óta a Volvo olyan visszapillantó tükrökkel látja el járműveit, melyeket csak új korukban lehet behajtani, vagy esetleg gyakori járatással 6 hónapos korig kitolható ez az idő! A későbbiekben, ha kézzel be szeretnénk hajtani a tükröt, biztos, hogy tőből letörjük. Ha nyitva hagyjuk és más jármű érintőleg hozzáér, akkor is biztos a törés! Felfoghatatlan, hogy hagyhat a Volvo ilyen bagatell hibát immá-

ron 9 éve változatlanul? Lehet, hogy teret akar adni az utángyártott alkatrészgyártóknak? Ha ez a stratégia, akkor sikeres, mert ma már a gyári ár ötödéért is beszerezhetünk Volvo visszapillantó tükröt egyéb gyártóktól közel eredeti minőségben (6 hónapot az is kibír)! Ezen beszállítók biztos hálásak, azonban a Volvo tulajdonosok minden bizonnyal bosszúsak emiatt, megjegyzem joggal! Ha végignézünk egy parkolóban, a legtöbb szigetelőszalaggal rögzített visszapillantó tükröt Volvón találjuk, ezt garantálom! A DAF és Renault visszapillantói nemcsak könnyen behajthatók, de ha másik jármű érintőleg ér hozzá, akkor sérülés nélkül be- vagy kihajtja azt a haladás irányától függően! Ezt ilyen egyszerűen is meg lehet oldani! ▼ A tesztjárművön esőérzékelős ablaktörlő volt. Nos, kár volt. Ha véletlenül 3 csepp vízpermet érkezett a szélvédőre, az automata szárazon működésbe lépett és csikorogva szétkente a szélvédőre rakódott rovarokat, majd sok liter víz szélvédőre való juttatásával lehetett helyre hozni a bosszantó műveletet. Szakadó esőben viszont sehogy nem lehetett rábírni az elektronikát, hogy lépjen működésbe. Ráadásul az alapfelszereltségű Volvo-ban szenzációsan működő tanítható szakaszolás sem működött ennél a változatnál. Nem tudom eldönteni, hogy az adott jármű volt-e hibás, vagy a konstrukció rossz. Tény, hogy ez alapján nem jutna eszembe, a járművembe ezt a kiegészítőt rendelni.

DAF XF 105 (460) NYERGES VONTATÓVAL KÉT OLASZ FUVARBAN A 3 hetes tesztelés alatt egy kiváló járművet ismerhettünk meg a DAF-ban. Igazolta azt a sejtést-feltételezést, hogy manapság már a 7 nagy márka közül rossz jármű nem létezik. Inkább arról van szó, hogy valamilyen befolyásoló tényező hatására ki melyik típushoz ragaszkodik jobban. Mivel cégünk flottája Volvókból áll, kézenfekvő, hogy a DAF-ot a méltán rangos svéd márkához hasonlítjuk!

Vezetési kényelem A DAF kiváló járművet bízott ránk. Ergonómikus műszerfal, jó kezelőszervek, halk a menetzaj, jó utazási kényelem, nagyszerű megjelenés jellemzik a vontatót! Mégis azt kell mondanom, hogy aki egyszer megszerette a Volvót, annak számára a DAF-nak rengeteget kell bizonyítania, hogy átpártoljon, hiszen egyszerűség, praktikum, minőségi kidolgozás és a professzionális végeredmény jellemzi a Volvót. Néhány különbség a teljesség igénye nélkül ▼ A DAF-ban kevésbé fejlett a motorfékrendszer. A Volvo-ban több fokozatban szabályozható és gyors a vezérlése, a DAF a motorfék bekapcsolásakor késve kezd el működni és csak maximum fokozat létezik, ami kis súllyal gyors túlfékezést eredményez, valamint csúszós úton a megcsúszás veszélyét hordozza. Meredek lejtőn nagy terheléssel viszont kevésnek bizonyul. Célszerű lenne több fokozattal működtetni és más márkához hasonlóan a régimódi, kényelmetlenül elhelyezett taposó pedált

Fogyasztási adatok kiértékelése: Az elszámolás szerinti fogyasztási normákhoz viszonyítottam a kapott értékeket, – hiszen ezt a rendszer úgy alakították ki –, hogy figyelembe veszi a járművet egyedileg (életkor, motorteljesítmény), az áru tömegét és az útvonalat is. A fentebb említett útvonalon az alábbi eredmények születtek: A próbaút alatt megtett 2811 kilométeren a Flott-Trans Kft. normája szerint 910 liter felhasználható üzemanyagból 864 litert égetett el vontató, ez 46 liter megtakarítást jelent. Ezek az eredmények nem tűnnek rendkívülinek, de összehasonlításképpen bemutatom, hogy más Euro III-as járművünk ugyanabban az időszakban hasonló viszonylaton milyen fogyasztással közlekedett, ugyanahhoz a normához viszonyítva. LNR-182 Volvo FH 440 2310 km Felhasználható: 769 – felhasznált: 771 liter Túlfogyasztás: 2 liter LNR-183 Volvo FH 440 2484 km Felhasználható: 869 – felhasznált: 853 liter Megtakarítás: 16 liter LNR-183 Volvo FH 440 2196 km Felhasználható: 626 – felhasznált: 649 liter Túlfogyasztás: 23liter LMS-886 Volvo FH 400 1800km Felhasználható: 622 – felhasznált: 668 liter Túlfogyasztás: 46 liter

egy ergonómikus kormányoszlopon lévő kapcsolóra cserélni. ▼ A tempomat a DAF-ban nem enged túlgurulást szabályozni a beállított sebességhez képest, csupán rögzítetten 3 km/ó. Ráadásul lankás lejtőn sem rakja ki üresbe a váltót, hanem sebességfokozatban tartja és motorfékkel visszalassítja a lendületet. A Volvónál 3-15 km/óráig szabályozható a túlgurulás a beállított sebességhez képest, és ezalatt üreset kapcsol a lendület megtartása érdekében ▼ Az automataváltó véleményem szerint a DAF-ban és a Volvóban is egyformán lenyűgöző! A 21. század szenzációs vívmánya! Mindkét jármű gyorsan kapcsolja a minden esetben helyes sebességfokozatot. Igazi élmény főleg nehéz terepviszonyokon vagy nagy forgalomban. ▼ A fedélzeti computer funkciójában több hiányosságot tapasztaltam a DAF-ban a Volvóhoz képest. A gépkocsivezető hibajelenség esetén nem tud hibakódot olvasni. Csupán egy általános hibaüzenetet lát, melyből nem lehet tudni, hogy a kialakult állapot mennyire súlyos. A Volvo esetén pontos hibakódot lehet diktálni a kijelzőről a műhelynek, amelyből egész pontos hibabehatárolás lehetséges. A DAF kijelzője saj-


8/31/11 2:10:08 PM


nos nem kezeli a tachográf készülék funkcióit sem. Ez hátrány a pihenő és vezetési idők pontos követésekor. ▼ A DAF erőforrását egy 13 literes 460 lóerős Paccar motor biztosította. Rendkívül rugalmas menettulajdonságot adott a szerelvénynek. Mindezt gyönyörű, lágy, de mégis erőt sugárzó hanghatással kísérve. Főleg emelkedőn, terheléssel volt igazi élmény lehúzott ablaknál hallgatni, hogyan dolgozik a 460 ló az előrejutásért. Fülke Flottos Volvóink és a rendelkezésünkre bocsátott DAF is középmagas fülkével rendelkezett. Ebben az összehasonlítási feltételben teljesen egyértelműen hatalmas fölénnyel jobb a DAF a Volvónál! Hatalmas a fülke, óriási tároló rekeszekkel, hatalmas hűtőszekrénnyel, extra nagy és kényelmes ágyakkal, lenyűgöző állófűtéssel. Tökéletes életteret biztosít a gépkocsivezetőnek a vezetésközti idők komfortos eltöltésére. Ha a pilóta igényli, tökéletes rendet lehet benne tartani, hiszen mindennek megvan a helye, a fűtés pedig 3 helyen biztosítja a meleg levegő beáramlását, ezzel egyenletes és nagyon csendes a felfűtés folyamata. Kiváló a DAF középmagas fülkéje, elképzelni is nehéz, mivel tud többet a legnagyobb Super Space Cub változat! Mindazonáltal a Volvo középmagas fülkéje sem számít száműzetésnek, főleg nem a korábbi F12, vagy Rába fülkékhez hasonlítva. A mai gépkocsivezetőink nagy része ezekben a régi technikákban is heteket töltöttek és akkoriban nem panaszkodtak. További jellemzők a DAF fülkére ▼ Rendkívül nagy az élelmiszer hűtőszekrény. Többhetes útra is elegendő mennyiségű étel betározható a hazaiból. ▼ Kényelmessé teszi az étkezést a DAF fülkében az évtizedek óta egyedi megoldással alkalmazott műszerfalba beépített kihúzható asztal. Célszerű és jó az elhelyezése. ▼ Ötletes és komfortos a 3-fokú létra, mely a felső ágyról lenyitható, ezzel nagyban segíti a feljutást. ▼ Előny az ágy alatt található nagy rekeszek elhelyezése, annál is inkább, mert kívülről is hozzáférhető. Ugyanakkor célszerű lett volna az oldalra nyíló oldalajtókat rögzítéssel ellátni. Jómagam kétszer is becsaptam a fejem az ajtóba kipakoláskor. Miután a földre tettem a rögzítő hevedereket, felegyenesedéskor a félig becsukódott ajtó pont a fejem fölé került. Második alkalommal még a fejem is vérzett. Gondolom hasonló balesetet más DAF-ot vezető pilóták is elszenvedtek. ▼ Jó a vezetési kényelem a DAF volánja mögött, ugyanakkor az én magasságomhoz (172 cm) képtelenség úgy beállítani a kor-

mányt, hogy ne takarja ki a látószögből az AdBlue szintadót és a levegőkör óráit. Érthetetlen ez a tervezési hiba, bár tény, hogy a holland átlagmagasság 190 cm környékére tehető. De könyörgöm, mi lesz a törökökkel? 160 centiméteres magasságnál szerintem már a kilométer-számlálót is kitakarja a kormány! ▼ Üzemeltetés szempontjából kevésbé fontos, de rendkívül ötletes és egyedi kivitelezési mód, ahogy a mélyhangú légkürtöt megszólaltatjuk. Az amerikai kamionokhoz hasonlóan a mennyezetről lelógó drótkötél meghúzásával kell működésbe hozni. Biztos vagyok benne, hogy hozzám hasonlóan sok kollégámnak elnyeri a tetszését ez a nagyszerű találékonyság. Fogyasztási eredmények, útvonalak A jármű a 3 hét alatt 2 olasz és egy lengyel fuvarfeladatot teljesített. Három út közül csak a 2 olasz út adott kiértékelhető eredményeket, mert a lengyel út a nagy havazás miatt kerülőutak alkalmazását tette szükségessé. Több elakadás is volt az út során, illetve sok esetben kilométereken keresztül a hajtott kerekek kipörgésével haladt a jármű. Ezen felül a szerelvény kétnapos csúszást produkált az út során, melynek eredményeként csak egynapos csúszással tudtuk a bérbeadónak visszaszolgáltatni az eszközt. Hétfői átvétel után egri átállás történt. Ekkor volt lehetőségem bepakolni a fülkébe a személyes holmit, majd az üres pótkocsi felvétele után Nyírbátorban történt a kiállás a Milánóba szóló áru felrakodására. Kedd délelőtt sikerült elindulni. Sikeresen elértem a szerda délre szóló időkaput. Az áru leadása után Genova–Carrera csodálatos útirányon át Lucca mellett történt az első rakodás, ezt követően hazafelé útirányban még egy árufelvétel történt, így végül 15 tonna áru került a szerelvényre. A lerakodás a FlottTrans Kft. gyáli raktárbázisán történt. Onnan üresen hazaállás Egerbe. Az első olasz út során a jármű 3290 kilométert tett meg. Exportba 24 tonna, import irányban 15 tonna terheléssel. Összesen 350 üres kilométer is volt az átvétellel együtt. A legszigorúbb fogyasztási normánkhoz viszonyítva 96 liter megtakarítást eredményezett a jármű. A felhasználható 1027 liter gázolajból 931 litert égetett el.

25

A második olasz út összesen 3001 kilométer volt. Kifelé 18,3 tonna, visszafelé 8,3 tonna volt a rakomány tömege. A norma szerint felhasználható 801 liter üzemanyaghoz képest 731 litert égetett el a jármű. Tehát 70 liter megtakarítás képződött. Rendkívüli jó eredményeknek véltük a kapott adatokat. Azonban ugyanazt az olasz szegmenset kiemelve Volvóink havi elszámolásából, amit a DAF járművel végeztünk, megállapítható, hogy a Volvóink is hasonló megtakarítással közlekednek az adott útvonalon. A hó végi eredmények azért mutatnak eltérést és alacsony üzemanyagmegtakarítást, mert más (adott esetben a normához viszonyítva), nehezebb terepen is közlekednek változó időjárási tényezőknek kitéve. Így a hó végi üzemanyag-megtakarítás alacsonyabb értéket mutat. Számszakilag ugyanezen a viszonylaton az Euro V-ös Volvo az alábbi eredményeket produkálja a DAF-hoz képest ▼ DAF XF 105 (két olasz fuvarnál) 3290 kilométer: 96 liter megtakarítás 3001 kilométer: 70 liter megtakarítás ▼ Volvo FH (négy olasz fuvarnál) 2380 kilométer: 52 liter megtakarítás 2316 kilométer: 87 liter megtakarítás 2641 kilométer: 87 liter megtakarítás 2511 kilométer: 69 liter megtakarítás ▼ Összefoglalásképpen azt mondhatom, hogy a néhány megemlített hátrány ellenére a DAF is egy kiváló jármű. Dinamikus motor, nem rossz fogyasztás és rendkívül kényelmes fülke jellemzi. Véleményem szerint ahhoz, hogy járműbeszerzéskor a Volvo valós ellenfele tudjon lenni, figyelembe véve azt a tényt, hogy szervizünk a Volvók javítására van berendezkedve, az árban jóval kedvezőbb szintet kell, hogy képviseljen a DAF svéd márkához mérten! u


8/31/11 2:10:17 PM

26


RENAULT PREMIUM – SVÉDORSZÁGI FUVARBAN „VIZSGÁZOTT” Mindenekelőtt köszönetet kell, hogy mondjak a Renault Trucks vezetőségének, akik lehetőséget adtak arra, hogy egy teszt keretein belül megismerkedhessünk az általuk forgalmazott haszonjármű típussal. Egy nagyon szép 0 kilométeres Jubileumi járművet vehettem át a Törökbálinton lévő vezérképviselettől. Mielőtt belekezdenék a jármű kiértékelésébe és a tapasztalatok ismertetésébe fontosnak tartom néhány fontos, a kiértékelést hátrányosan befolyásoló tényező megemlítését! A próbára kapott vontató, mint ahogyan fentebb említettem, teljesen új volt. Olyannyira, hogy a pótkocsit én akasztottam fel rá elsőnek és 32 (!) volt a kilométeróra állása. Ez két okból lényeges: 1. A Volvo járműveket lábon kézbesítik a Belgiumi gyárból, tehát az ügyfél 1200-1400 kilométerrel veszi át az új eszközt. Ezt akár egy minimális, terhelés nélküli bejáratásnak is felfoghatjuk. 2. Tapasztalatból tudjuk, hogy a legújabb járműveink a cégünknél alkalmazott szigorú fogyasztási normát 70 000 kilométer futásteljesítmény után tudták produkálni. Munkába álláskor a fent említett 24 literes alapnorma még 3 literrel magasabb, 27 liter/100 kilométer besorolással kezdődött, és ez fokozatosan csökkentésre került. 3. Hátráltató tényező az is, hogy a Renault jubileumi volta miatt még nem rendelkezett tető légterelővel. A speciális dekoráció miatt ez csak a visszaszolgáltatás után került fel a fülkére. Megítélésem szerint a fülke fölött maradt kb. 30 cm függőleges pótkocsi homlokfal fél vagy akár egy literrel is ronthatja az üzemanyag-fogyasztás mértékét. Minden légterelő közül a tetőspoiler a legfontosabb. Ha rosszul van beállítva, az is észrevehető, nem beszélve arról, ha nincs! Nagyon fontosnak tartom már az elején bejelenteni, hogy ezen hátrányos tényezők ellenére, tehát bejáratós új motor és a tetőspoiler hiánya ellenére a jármű a nehéz svéd pá-

lyát a legszigorúbb 24 literes alapnormával számítva is üzemanyag megtakarítással teljesítette! Útvonal A teszt során méterre pontosan 3500 kilométert tettem meg a járművel. Budapest-Törökbálint járműátvétel, ezt követően vontatmány nélkül átállás az egri telephelyre. Itt az üres Krone pótkocsi felvétele után üresen átállás Nyírbátorba svéd rakodásra. Az indulás Eger–Somoskőújfalu–Losonc–Zólyom roppant nehéz hegyes-dombos útirányon át a cseh határ felé történt. A cseh szakasz összesen 38 kilométer. Cieszyn-be történt a Lengyel belépés. Ezt követően Wroclaw, Legnica útvonalon Swinoujscie kikötő. Szombat este áthajózás. Vasárnap Ystad városában pihenőnap. Hétfőn délelőtt a kikötőtől 130 kilométerre megtörtént az áru leadása, majd a délutáni komppal a lengyelországi áthajózás. Este még maradt annyi munkaidő, hogy a kikötőtől 100 km-re lévő felrakóra átállhassak. Kedden rakodás után 10 órakor indulás haza. A lengyel durrdefekt, a cseh határon tachográf kontroll és a magyar tengelysúlyellenőrzés után csütörtök reggelre értem Szarvasra, a lerakóra. Innen 10 kilométeres átállással rakodtam egy Visontára szóló fuvart, majd csütörtök este az áru leadása után hazatérés Egerbe. Ezúttal is köszönet a menetirányításnak a maximálisan hatékony szervezésért. Renault Premium fülke – élettér – lakhatóság A fülkét a gyártó besorolása szerint hosszú távú belföldi, vagy rövid (nem uniózásra szánt) nemzetközi feladatokra tervezték. A Volvónál az FM széria felel meg ezen besorolásnak. Nos, a Premium fülkéje az FM-hez nem hasonlíthatóan klasszisokkal jobb, pakolhatóbb, élhetőbb. Az FH Globetrotter fülkének szintjét nem üti meg, de nem is az a kategória. Vezetési kényelemben és a jármű ergonómiáját nézve viszont a Volvónak a véleményem szerint továbbra sincs ellenfele. A Renault Premiumban vezető helyzetben a lábtér meglehetősen kicsi, a motoralagút indokolatlanul magas (25 cm van a szelepfedél és a fülke padlólemeze között! Érthetetlen ez a tervezési hiba. Minden más járműnél ez a távolság 10 cm!) De ezt leszámítva a fülke nagyon komfortos egy fő részére. Mindkét ágy kényelmes, a hűtőszekrény zajtalanul működik és megfelelő méretű. Akad bőven tárolóhely a ruhák, térképek, úti okmányok számára is. Fontos megjegyeznem, hogy végre gyártottak olyan fülkét Európában, amelyben este is lehet megfelelő fényerőt biztosítani és nem kell vakoskodni olvasáskor, pa-

koláskor vagy az úti okmányok kitöltésekor. Bár célszerű lett volna egy közös kapcsolót is biztosítania fényforrásokhoz. Kicsit tréfás, hogy a fülke különböző pontjain lévő 6 db lámpát egyenként kell felkapcsolni a legnagyobb fényerő eléréséhez. Jók az állófűtés kezelőszervei, de célszerű lett volna a kabin mindkét oldalán meleg levegőt bejuttatni a fülkében úgy, mint a DAFban van (a Volvóban szintén rossz), mert bal oldalt az ember lába a felfűtött térben is fázik, jobb oldalt pedig a befúvás helyén égető érzést kelt. Vezetés és utazási kényelem A Premium vezetési pozíciója első pillanatban nem tűnik prémium kategóriának. Kezdetben mindenki számára feltűnhet a már fentebb is megemlített rendkívül szűk és keskeny lábtér. Sokáig gondolkoztam, mire rájöttem, hogy egy nálam, (172 cm) magasabb ember hogy fér el ebben a vezetési helyzetben!? Hiszen az ülést az én magasságomnál is teljesen hátratoltam. Hosszas gondolkozás után két dologban láttam a megoldást a saját gondolataimban felmerült kérdésre. 1. Mivel a kamionokban a személyautókkal ellentétben az ember olyan helyzetben ül, mint egy irodai székben, tehát a combhoz képest a sípcsont majdnem derékszöget zár be, ebből kifolyólag a testmagasság nem sokban módosítja az ülés hosszanti pozíciójának változtatását. Tehát elvileg a magasra nőtt pilóták is elférnek a Premiumban. 2. Hosszas merengésem után rájöttem, hogy számtalan kamionos ismerősöm közül, aki erős negatív véleményt hangoztat a Renault-ról, az mind az átlagosnál magasabb ember. Valószínűleg ez lehet a negatív véleményük egyik legfőbb oka. Az utazásom végén kíváncsiságomnak eleget téve beültettem egy termetes kollégát az ülésbe. Az elhelyezkedés körülményes volt számára, de végül az általa beállított vezetési helyzet egy idő után elfogadhatóvá alakult. A legfőbb gond a kormányoszlop széles burkolatából adódik, gyakran érinti a térdet, valamint jobb oldalról nagyon közel van a motorsátor burkolata, ez valósan szűk érzetet kelt! A lábtér témán túljutva azt mondhatom, a Prémiumban áttekinthető műszerfal tárul elénk, egyértelmű kezelőszervekkel. Kényelmes a rádió kormány oszlopról történő vezérlése, jók a tempomat kapcsolószervei a kormánykeréken. Igaz célszerű lett volna más típusokhoz hasonlóan a kormánygombokat kivilágítani, mert sötétben még gyakorlat után is nagy odafigyelést igényel a kezelés, főleg enyhe kanyarban a gombok kitapogatása. A tempomat működésével kapcsolatosan fontosnak tartok néhány egyediséget is megjegyezni. ▼ A Renault sem (a DAF-hoz hasonlóan) teszi


8/31/11 2:10:29 PM


lehetővé a beállított sebességhez képest a lejtőn való túlgurulás mértékét beállítani! Rögzítetten 3 km/ óra túllépéskor fékez kegyetlenül. Tehát 85-ös beállított érték esetén 88-nál minden erejével küzd a jármű a lassításán. A Volvónál a rendszer automatikusan üresbe dobja magát és kívánságom szerint (beállított sebességhez viszonyítva +3 és +15 km/ó értékek között) a maximális lendületet megtartva gurul a szerelvény. A vezérképviselet tudomásomra hozta, hogy már a Prémiumot is lehet ez év márciusától olyan váltószoftver-csomaggal rendelni, ami az üres gurulást lehetővé teszi, de arról nem kaptam információt, hogy ez a tempomat túlgurulás beállításával párosul-e. Kétlem! ▼ Érdekes egyedisége a tempomatnak, hogy minden más általam kipróbált típussal ellentétben túlguruláskor a Renaultban a fékpedál használatára nem kapcsol ki a sebességtartó automatika! Kis lassítás után, ha még mindig a beállított sebességérték fölött vagyunk a sebességtartó funkció aktív marad! Meglepő érzés volt, amikor távolról látható kocsisor utolérésekor enyhe lassítással kontroláltam a sebességet majd nem számítva rá a jármű teljes gázt adott a beállított sebesség megtartásához! Tehát a fékpedál csak akkor deaktiválja a tempomatot, ha az előzetes sebességhatár alá fékezzük a járművet. Ez a funkció azonban csak első alkalommal meglepő, többszöri használat után könynyen megszokható. A jármű további vezetési tulajdonságai a mai kor elvárásainak maximálisan megfelelnek. Jó a tükrök optikája, holttér szinte nincs, vagy minimális, megfelelő a kormánypozíció és jó a kilátás a fülkéből. Az automataváltó kifogástalanul teszi a dolgát, egyetlen alkalommal sem fordult elő, hogy szükségesnek éreztem volna az automata felülbírálását! Pedig erre minden lehetőség adott, mert manuális állásban sem szükséges átváltani, hiszen bármikor engedi az elektronika a külső beavatkozást. A manuális kapcsolást, mint lehetőséget pusztán kíváncsiságból próbáltam ki. De ismétlem, soha nincs rá szükség. 40 tonnával 8%-os emelkedőn történő araszoláskor is megdöbbentő (Volvót meghazudtoló) tökéletességgel végezte a dolgát. Néhány évvel ezelőtt még el sem hittük volna, hogy sorozatgyártásban ilyen tökéletes mérnöki remekmű áll a pilóták rendelkezésére. Minden elismerésem a tervezőké! Motor és teljesítmény Amióta a Volvo Trucks megvásárolta a Renault nehézhaszonjármű ágazatát, a francia márka járműveiben Volvo szív dobog! Sőt a motoron kívül, a váltó, a teljes hajtáslánc, az alváz és felszerelései valamint a hardverek Volvo alkatrészek. Gyakorlatilag a fülke és az elektromos egységek maradtak teljesen francia kézben.

A Premiumba a gyártók 11 literes motort szerelnek. Ez első hallásra kis motornak tűnik a Volvoban megszokott 13 litereshez képest. Azonban jó, ha tudjuk, hogy több más gyártó is pl.: MAN és az Iveco az 500 lóerő alatti teherautóiba 10,5 literes motort szerel. A mi tesztjárművünkben a legerősebb 460 lóerős motor dolgozott, ami nyomatékérték és valós érzet szerint is a Volvo 13 literes 440 lóerős motorjával megegyező teljesítményt produkált. Szépen teljesített az erőforrás mindvégig, tökéletes összhangban a hajtáslánc többi elemével. A próba oda-vissza irányban a megengedett legnagyobb terheléssel, kevés autópályán, többnyire vidéki mellékutakon, gyakori lakott területekkel és nem elhanyagolható mennyiségű nehéz hegyi szakaszokon zajlott. A Prémium motorikusan azt hozta, amit a kor követelménye szerint egy új járműtől elvárhatunk. Lendületes, kellően erős, csendes és gazdaságos motorral rendelkezik.

27

LFF-834 Volvo FH 440 Euro V: 4266 km 32 liter megtakarítás (a jelentős kilométer különbség a svéd felrakó és osztrák lerakóhelyből adódott). A fenti adatok egyértelműen tükrözik, hogy a nyers motorral elért üzemanyag-megtakarítás szép eredménynek számít. Érdekes lenne tudni, hogy 70 ezer kilométer után egy bejáratott motor tud-e ettől még akár 2 liter/100 km értékkel kedvezőbbet produkálni. A kedvező fogyasztáshoz kedvező ár is társul! A Volvo FH és DAF XF 105 beszerzési értékével szemben a Renault Premium 5-7 ezer euróval kedvezőbb áron beszerezhető. (Az árak nem friss ajánlatból vett értékek)

Összefoglalás Fogyasztási adatok kiértékelése Az elszámolás szerinti fogyasztási normák- Egy remek járművet ismerhettem meg a Rehoz viszonyítottam a kapott értékeket. A nault Premiumban. A fülkéje 2 személynek fentebb említett útvonalon az alábbi ered- kevésbé, de egy pilótának megfelelő munkamények születtek: A nemzetközi feladatban körülményeket biztosít nemzetközi viszonymegtett 2989 kilométeren a Flott-Trans Kft. latokra is. Műszakilag a kor elvárásainak normája szerint 1039 liter felhasználható megfelelő, a svéd és francia tapasztalatokat üzemanyagból 997 litert égetett el a von- összeadva egy remélhetőleg hosszú távon is tató. Ez 42 liter üzemanyag-megtakarítást gazdaságosan fenntartható modern járműjelent, az átlagfogyasztás 33,3 liter/100 km vet tesztelhettem 8 napon át. Csak ajánlani tudom minden érdeklődőnek. volt. Fáczán Gergely Az összehasonlíthatóság kedvéért ismerteFlott-Trans Kft. 2011 tem a hasonló feladatot teljesített új Volvóink fogyasztási eredA három márka Flott-Trans fuvaroknál elért „házi” ponteredményei ményeit is. TerméVolvo Renault DAF XF Pontozás: szetesen 100%-ig FH Premium 105 1-es legrosszabb, 5-ös legjobb megegyező feladaVezetési kényelem 5 3 4 tot, megegyező hő5 4 3 Motorfék mérsékleti és időjáTeljesítmény 5 4 4 rási viszonylatokkal Úttartás 4 4 4 képtelenség találni. Állófűtés 3 3 5 Volvóink eredménye Fülke tárolóhelyek 5 3 5 a következő: Kezelőszervek 5 4 4 LNR-182 Volvo FH 5 4 3 440 Euro III: 3050 Fedélzeti computer-funkciók Tempomat 5 4 4 km 78 liter megtaAutomata váltó működése 5 4 4 karítás (hazafelé NéHűtőszekrény 3 4 5 metországon át), 5 4 5 LNR-184 Volvo FH Üzemi fékrendszer Üzemanyag-fogyasztás 4 5 4 440 Euro III: 2910 km Visszapillantó tükrök optikája 4 4 5 –37 liter túlfogyaszÁr-érték arány 4 5 3 tás (a tesztúttal teljeÖsszesen 67 59 62 sen azonos feladat!),


8/31/11 2:10:40 PM

HÁROM MÁRKA A FLOTT-TRANS TENDEREN

Recommend Documents