Gerardus MERCATOR INNOVATIE binnenvaart. ORKANEN op zee

MARI NE

TECHNOLOGY

M ARKBORG

■ Gerardus MERCATOR ■ INNOVATIE binnenvaart

ORKANEN op zee

■

, World may , j

V V O II«

- a «

-

■

■

^Tpad rewa\w “T. nae, our- 'ea0■ ■ i0„ ’

c h a n g « '

'

'

'

.

.

l 0lePfä p o v < e fS u P ^ S Consu»——. ConsU ' .

.

” „nd. \nsia»““ \nsiattaU0 W anufacw n n & ColTUn\ss\onmg m.« - * » « , « ....... *

_

_

«

«mt\onai'u

JO « * » » '

o cn.\« üW u

s«pi“ ; se„ ice

:«SS^s-sSS^* •.S5& .

Xt»®*16

p r o d u c t R a n 9 ^ Ro\\ S u ^ ^ ’ A d a^ c c ! ^ ( B C D \ S ) ^ S u r

e\ecvromc . Gene«vots«P

.

• Pov/et Man“g

J S ^ em s

.

o^^V^ Sv„ ems \s, Desfe. e»c;

mS

5? « Url^ r

■ 0,sw'T S ® v o v ^

M 'l0C W ''P me’11

r < £ ^ s“^

Ä

” - wccs

-iÄ ^ : 6M VA :£S£ssr

•

.

cvstems . X\teDcieC"°. ' Systems Damage

. B v.

&H S y ^ L tte rd a m

■siu«iesd^ A 4 ’ toos a b

j

RolteT Jnl

p O DU -

«■ 8- i: 1, TVieMe*et\A^s ■ phonefax'.

■

+ 3" (0)1Ä l V o i +31.(0 )W ^ 87 ■

■

■

2

De Maritieme Markt Internet, een maritiem stiefkind.

5

Maand Maritiem

10

De sleephopperzuiger “Gerardus Mercator”

16

Propeller selection for diesel-electric machinery.

'Schip en W erf de Zee' is het orgaan van de Stichting 'Schip en Werf de Zee’ waarin participeren: de Nedetiandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied NVTS, de

Should fixed pitch or controllable pitch propellers be selected for dieselelectric installations?

Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARIN, de Nederlandse Vereni­ ging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Neder­ landse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Neder­

21

MARS-reports

23

Dutch P&i nieuws

lands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het KM en de Vereniging van Kapiteins en Officieren ter Koopvaardij VKO. Verschijnt 11 maal per jaar.

P.fit I. wetenswaardigheden

26

De verbouwing van de “Seaway Eagle" door Scheidepoort.

30

Innovatie hinnerrva. irtsch ept n

Hoofdredacteur: |.M. Veltman Redactie: Ir. A.F.C. Carlebur, H.R.M. Dill, H Ellens,

Een zevental werven heeft gezamenlijk en in samenwerking met de VNSI en de Stichting BOS een project opgezet om verbetering te bren­ gen in de innovatie bij de binnenvaart.

W. de jong, |. de |ongh, Dr. Ir. K.J. Saurwalt Redactie Adviesraad: Dr. Ir. J.J. Blok, T.B. Bouwman, Ing. C. Dam, Ir. R.K. Hansen, M. aejong, Ing. K.P. Komaat, Ir. C.H.C. Lagers,

31

De verbouwing van het m.ts. “Perseus”

34

Orkanen op zee

J.N.F. Lameijer, Mr. K. Polderman, E. Sarton, R.W.P. Seignette M.Sc.,lr. E. Voss.iack, J.K. van der Wiele, K.V.M. Wauters. Redactie-adres: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 2410094,

Een boeiende beschouwing van het KNMI.

40

Uitgever: WYT Uitgeefgroep, Pieter de Hoochweg 111, 3024 BC Rotterdam, Postbus 6438,3002 AK Rotterdam, telefoon 010-4255944, fa* 010-4780904.

Life Cycle Management in de maritieme sector LCM is een hedendaags begrip maar de primaire doelstelling ervan, na­ melijk kostenreductie, is al eeuwen oud.

fa* 010-2410095. E-mail adres: [email protected]

45

Productinformatie

49

Literatuuroverzicht

50

FPSO integrity

Aangesloten bij de Nederlandse Organisatie van Tijdschrift Uitgevers (NOTU) ISSN 0926-4213 Advertentie-exploltatle: Buro jet B.V., Postbus 1890, 2280 DW Rijswijk, telefoon 070 - 3990000, fax 070- 3902488.

Een 'press bulletin' van het MARIN

53

Verenigingsnieuws

54

Agenda

58

Lijst van adverteerders

60

Brancheregister

Geldend advertentietarief: I januari 1997 Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen: Nederland ƒ 102,50, buitenland ƒ 157,-/ Blrs 3140, losse exemplaren ƒ 10,-. Bij correspondentie betreffende abonnementen het 8-cijferige registratienummer (zie wikkel) vermelden. Abonnementen kunnen op ieder gewenst moment ingaan en worden automatisch jaarlijks verlengd, tenzij voor 1 november van enig jaar bericht van opzegging is ont­ vangen. Lay-out: Studio WYT Uitgeefgroep, Rotterdam Druk: Drukkerij W yt & Zonen b.v. Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorg­ vuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, slui­ ten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aan­ sprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolle­ digheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. Illustraties: De Wilde Productions BV 070 - 352 35 93

B4 de oocpto fc De "Martcbofg" in aanschietende zee

(foto: Flying Focus)

MARITIEME

MARKT

door

Mettio

de j o n g

Internet, een maritiem stiefkind

Het Engelse tijdschrift Fairplay publi­ ceerde onlangs een nieuwe, maritieme Internet-gids. Iedereen doet natuurlijk mee met deze elektronische methode om het bereik van bedrijf of organisatie te vergroten, denk je dan. Maar dat valt tegen. Fairplay telde er maar 900 over de gehele wereld met een 'web-site'. De havens vormen daarbij de grootste groep. In ons land is de belangstelling minimaal. Bij de reders zijn alleen Nedlloyd en Wijsmuller genoemd; bij de maritieme organisaties het Netherlands Sea Cadet Corps, waar natuurlijk en­ thousiaste jongelui te vinden zijn. Hoe­ wel het Internet oorspronkelijk is opge­ zet ten behoeve van de academische wereld, zijn MARIN, TNO en de TU Delft blijkbaar nog met potlood en pa­ pier bezig. Bij de havens maakt Rotter­ dam gelukkig zijn reputatie van wereld­ haven waar. Aan slepen en bergen op het Internet doet alleen Kotug mee. In­ middels is Wolters Kluwer begonnen met Teleship, als tegenhanger van Tele­ route voor het wegvervoer, waarbij binnenvaartbedrijven met lege schepen en afschepers met lading elkaar kunnen vinden via het Internet. De Europese Commissie, vertegen­ woordigd op Internet evenals IMO en andere internationale organisaties, con­ stateerde in een discussiestuk van april dat sommige Europese werven met hun specialisme tot de wereldtop beho­

ren. Maar er zijn er te veel met een pro­ ductiviteit die 25% tot 50% onder het Japanse niveau ligt. Bovendien zou een bestand van circa 100 werven in de EU te veel zijn. Sluiten van bedrijven wordt evenwel niet als een oplossing gezien. Dat zou ook niet stroken met de gewel­ dige subsidies die weer zijn toegestaan aan de Oostduitse, Spaanse en Griekse scheepsbouw om daar een zekere ca­ paciteit te handhaven. Wel moeten de werven volgens de Commissie meer sa­ menwerken bij productie, ontwerp en acquisitie. Maar voor de acquisitie en naambekendheid vinden vele Europese en alle Nederlandse scheepsbouwers en -reparateurs het Internet kennelijk onbelangrijk. De meeste Amerikaanse, Japanse en Koreaanse werven, zelfs één uit Indonesië, hebben daarentegen wel een Web-site. Nu zal geen reder een schip via het Internet bestellen, maar vragen van mogelijke klanten kunnen wel zo binnenkomen.

Nog drie goede jaren voor scheeps­ bouw Juist vanwege het relatief geringe aantal maritieme deelnemers heeft het Inter­ net ongetwijfeld nog weinig te bieden. Misschien is Fairplay's lijst ook onvolle­ dig. In een andere Intemet-gids staat bijv. ook Van Ommeren genoemd, maar wel in de rubriek logistics met voornamelijk landtransportbedrijven. Maar de scheepsbouw zou elke stro­

halm -en zeker één met een geweldig groeipotentieel als het Internet- toch moeten benutten. Een recent Oeso-rapport schetst een toename van de capaciteit van de wereldscheepsbouw met 16% ä 24% in de periode 1994-2000, terwijl het Or­ derbestand in 1996 is afgenomen. In de Oeso-landen was er in dat jaar een afname van 7,4% tot 36,84 mln CT, in Europa zelfs met 8,8% tot 10,45 mln CT. Bovendien nam het aandeel van de Oeso-landen in het totale Orderbestand af van 82% ultimo 1995 tot 81,3% ulti­ mo 1996. Dat kwam voornamelijk door de groei van het Chinese orderboek. Een troost is dat de Oeso een beschei­ den toename van de jaarlijkse wereld­ productie verwacht tot 2000. Ook de Japanse Association for Structural lmprovement of the Shipbuilding Industry (ASIS) verwacht drie redelijk gunstige jaren voor de bouwers van tankers en bulkers. Weliswaar zou de behoefte aan nieuwe bulkschepen een afname van de productie van 29,2 mln dwt in het topjaar 1996 tot gemiddeld 27,2 mln dwt voor 1998 t/m 2000 betekenen, maar, voegt ASIS daar geruststellend aan toe, gelukkig bestellen reders altijd meer schepen dan benodigd zijn. Zo werd er in 1996 nog voor 14,3 mln dwt aan nieuwe bulkers besteld tegenover 18,2 mln dwt in 1995, hoewel de vrachtprijzen vanaf begin 1996 terug­ liepen met slechts een kleine opleving tegen het einde van het jaar. Iedere re­ der van bulkcarriers moet zich toch midden 1996 gerealiseerd hebben dat de tonnagebalans verslechterde. Overi­ gens is aan het herstel op de vrachtenmarkt in maart alweer een einde geko­ men. Er van uitgaande dat het surplus aan bulkschepen daarom slechts zal af­ nemen van 4,5% in 1996 tot 3 % in 2000, komt ASIS op een nieuwbouw van 34,5 mln dwt per jaar. Dat is 18% meer dan in 1996, zodat al die nieuwe hellingen misschien toch benut kunnen worden. Helaas, zowel Oeso als ASIS zien een einde komen aan deze extra vraag, voor het grootste deel bestaande uit tankers, na het jaar 2000. Van de 430 bestaande VLCC's zijn er namelijk reeds 221 ouder dan 20 jaar. Vorig jaar gingen er slechts zes naar de sloper. Sommigen verwachten dat goed onderhouden tan­ kers best wel 30 jaar meekunnen. Mis­ schien komen er dus toch minder tankeropdrachten dan door ASIS verwacht. Of zal het tankersurplus de komende ja­ ren weer toenemen?

Verbaal geweld over subsidies en ha­ vens Ondertussen neemt het verbale geweld toe bij de strijd over het Oeso-pact over de scheepsbouwsubsidies.

■ & u U .^ 'r M E tU V T H " H A E Ë .

De Verenigde Staten zijn boos dat de EU opnieuw zo'n twee miljard dollar aan steun geeft aan drie landen, waar­ op Karei van Miert uiteraard antwoordt dat de VS dan maar het verdrag had­ den moeten ondertekenen. Verbaal ge­ weld betekent in ieder geval dat er weer serieus onderhandeld wordt. Reeds is gesuggereerd het verdraq pas in 1999 te laten ingaan om zo het con­ troversiële amendement van Bateman te omzeilen. Dat wil de gunstige finan­ ciering voor in Amerika gebouwde schepen behouden tot 1999. Door zo'n uitstel kan de afspraak over beper­ kingen bij de bouw van schepen voor de beschermde Amerikaanse kustvaart wel intact blijven. Een even genoemde, maar weer gauw vergeten suggestie was het Oeso-verdrag maar te laten in­ gaan zonder de VS. Zo iets heeft alleen zin als tegelijkertijd een regeling wordt ingevoerd dat met subsidie gebouwde schepen, waaronder dus ook de Ameri­ kaanse, bijv. niet langer op Europa, Ja­ pan en Zuid-Korea mogen varen. Verbaal geweld was er ook tussen de VS en Japan over de kwestie van de haven­ toestanden in Japan, inmiddels afgeslo­ ten met een compromis waarbij de Ja­ panse regering heeft toegezegd er alles aan te zullen doen de maffia-praktijken in de havens te beëindigen. De Japanse lijnen zouden de onschuldige slacht­ offers zijn geworden van het conflict door het dreigement van de Federal Maritime Commission (FMC) hun te beboeten met 1100.000 per aanloophaven in de VS. Vele Europese reders

zouoen in stilte blij zijn met de Ameri­ kaanse actie, omdat ook zij, evenals alle andere lijnen, te maken hebben met de Japanse wantoestanden. Het bestrijden van dergelijke toestanden blijft in Euro­ pa meestal beperkt tot het uitwisselen van beleefde, diplomatieke nota's over een reeks van jaren. Toch zou het goed zijn indien de Europeanen, wellicht via het Internet, zich op de hoogte houden van de ontwikkelingen op maritiem ju­ ridisch gebied in de VS. Onder de Oce­ an Shipping Reform Act (1997) zal de bevoeqdheia van de FMC, of de even­ tuele opvolger daarvan, om sancties op te leggen namelijk uitgebreid worden. Sancties kunnen dan opgelegd worden indien een buitenlandse reder door zijn concurrentiemethodes, tariefpolitiek of anderszins een ongunstig scheepvaartklimaat schept. De VS prefereren een stevige stok om hun nationale belan­ gen te verdedigen, indien zij menen dat een ander land 'unfair1handelt, ook al kan die stok een 'unfair1drukmiddel zijn. Europese reders kunnen eveneens het slachtoffer worden van zo'n sanctie­ beleid, maar niemand denkt er hier aan reeds tegengas te geven. De internatio­ nale redersorganisaties zouden er wel­ licht goed aan doen het voorbeeld van de cruisevaart te volgen. Die volgt niet alleen elke wending van het Ameri­ kaanse beleid ten aanzien van de cruis­ evaart op de voet, maar probeert ook lobby's te organiseren om nieuwe aan­ vallen op de industrie te pareren.

Nieuwe containergigant Reders voeren hun onderhandelingen niet met verbaal geweld. Het was dan ook een grote verrassing voor de gehe­ le maritieme wereld dat Neptune Oriënt Lines (NOL) uit Singapore een overeengekomen bod van US$825 mln deed op American President Lines

(APL). Tezamen komen zij op de zesde plaats van de wereldranglijst van containerreders met een vloot die onge­ veer even groot is als van het Japanse NYK. APL en NOL zijn, evenals Nedlloyd en P&O, lid van verschillende al­ lianties, namelijk respectievelijk de Glo­ bal en Grand Alliance. Voor P&O Nedlloyd (PON) kan het nu aantrekke­ lijk zijn hun alliantie-keuze uit te stellen in afwachting wat NOL gaat doen. De simpeiste oplossing zou zijn dat NOL en Nedlloyd van plaats wisselen in de allianties. Maar dan hebben in de Grand Alliance de Europese lijnen (PON en Hapag-lloyd) een sterke meerder­ heid tegenover NYK, terwijl de Global Alliance een Aziatische club wordt met NOL7APL, Mitsui OSK en OOCL. Bij de oprichting van beide allianties werd ge­ steld dat de spreiding met reders uit verschillende gebieden juist van groot strategisch belang zou zijn. Een pro­ bleem kan wel zijn dat het tenminste nog een half jaar duurt voordat NOL weet of de autoriteiten in 'vrijhandels­ land' Amerika de koop zullen goedkeu­ ren. Ook de machtige Amerikaanse vakbonden kunnen de fusie bestrijden. Om een zo gunstig mogelijk klimaat te scheppen heeft NOL beloofd APL zo Amerikaans mogelijk te houden met Amerikaans management, Amerikaan­ se schepen en Amerikaanse bemannin­ gen. Zulke beloftes blijven vermoedelijk alleen van kracht zolang de Amerikaanse scheepvaartsubsidies rijkelijk vloeien. Indien de fusie doorgaat, zal alleen SeaLand als grote, volledig Amerikaanse lijn­ rederij overblijven. Eerder verhuisde im­ mers al het eigendom van Lykes Lines naar Canada. Of krijgen we nu een fusie tussen Sea-Land en Maersk of een bod van Evergreen of OOCL op Sea-Land? Al­ les lijkt mogelijk wanneer een David als NOL een Goliath als APL kan ovememen.

ULSJjEIN Ulstein Rekab b.v. is branche-office in de Benelux voor: ULSTEIN BRATTVAAG A/S, N oo rw eg en ULSTEIN NORWINCH A/S, N oo rw eg en lage druk en hoge druk hydraulische dekwerktuigen

Û iyj

ULSTEIN FR Y D EN B 0 A/S, N oo rw eg en ULSTEIN TENFJORD A/S, N oo rw eg en electrisch-hydraulische stuurmachines ULSTEIN BERGEN A/S, N oo rw eg en dieselmotoren, gasmotoren, generator sets ULSTEIN PROPELLER A/S, N oo rw egen verstelbare schroeven, z-drives, boegschroeven etc. ULSTEIN MARINE ELECTRON ICS A/S, N oo rw eg en tankniveau- en inhoudsmeting, afstandsbedieningen, alarmeringssystemen Andere ULSTEIN produkten: gasturbines, stabilisatie systemen, bulk handling systemen, anchor handling systemen, verdeelventielen.

Daarnaast vertegenwoordigen wij: HEINZ J. HINZE GM BH., Duitsland flaproeren

AUK3A

A U K R A INDUSTRIER A/S, N oo rw egen Abas dekkranen, visnetlieren SCH O EN RO CK H YD RA U LIK GM BH., Duitsland hydraulische waterdichte schotdeuren

f

t

A .M.

»

K U M ER A A/S, N oo rw eg en Norgear tandwielkasten, speciaal voor maritieme toepassingen M ONGSTAD ENGINEERING A/S, N oo rw eg en laad- en lossystemen, zijdeuren, liften, conveyors; ontwerp en produktie BOT-GRONINGEN B.V., N ederland complete inbouwklare roersecties en produktie van flaproeren Ulstein Rekab heeft eigen servicestations en onderdelen-voorraden. Met alle genoegen voorzien wij u van nadere informatie.

ULSQjEIN ULSTEIN

REKAB

B.V.

Koningsweg 21, 9731 AN Groningen, Nederland / Telefoon 050 5425425 / Telefax 050 5425588 Overschiesestraat 28, 3112 H G Schiedam, Nederland / Telefoon 010 4261227 / Telefax 010 4264298

M A A N D

Opdrachten Van der Giessen-de Noord boekt veerboot voor Isle of Man De Isle of Man Steam Packet Compa­ ny Ltd. (Sea Containers Ltd. Group) heeft Van der Giessen-de Noord op­ dracht verstrekt voor de bouw van een ro-ro veerboot van 13.000 ton, be­ stemd voor de dienst tussen het eiland Manen het Verenigd Koninkrijk. Het schip, bouwnummer 971, krijgt de volgende afmetingen:

Scheepswerf De Hoop Lobith op­ dracht gegeven voor de bouw van een zusterschip van de onlangs opge­ leverde Amadeus, een passagiersschip voor de vaart op de Donau met ac­ commodatie voor 150 passagiers. Het tweede schip wordt gebouwd onder bouwnummer 369 en moet volgend voorjaar worden opgeleverd. Voor en­ kele gegevens van de Amadeus, zie SWZ 4-96, blz.4.

M A R I T I E M

Draagvermogen 4150 t. Gross tonnage 3266. Het schip heeft een enkel laadruim, waarboven drie luikhoofden zijn aan­ gebracht: een van 6,20 x 7,50 m en daarachter twee van 25,60 x 12,85 m. De coaminghoogte is 2,55 m. De luik­ hoofden zijn voorzien van een speciaal luikensysteem, dat samen met Rodenstaal werd ontwikkeld en dat een hoge mate van flexibiliteit bij het laden en

Lengte o.a. 124,90 m. Lengte 1.1. 115,10 m. Breedte mal 23,40 m. Holte dek 3 8,60 m. Holte dek 5 14,30/14,70 m. Diepgang, ontwerp 5,00 m. Draagvermogen 2.220 t. De dekken 3 en 5 zijn bestemd voor het vervoer van trailers. De totale opstellengte is 1235 m, overeenkomend met 87 standaard eenheden. Laden en lossen gebeurt via het achterschip over een 12 m brede, gecombineerde hekdeur/op- en afrit naar dek 3 en via een hijsbare op- en afrit tussen dek 3 en dek 5. De passagierscapaciteit is 500 perso­ nen. Voor hen zijn een salon, een gro­ te bar-lounge/cafetaria en een restau­ rant beschikbaar, alsmede 20 driepersoons hutten. Voor de beman­ ning zijn er 15 eenpersoons hutten. Twee dieselmotoren van elk 4500 kW drijven de verstelbare schroeven aan en geven het schip een dienstsnelheid van 19 kn. De verdere uitrusting omvat o.a. finstabilizers en twee boegthrusters van elk 900 kW. Het schip wordt gebouwd onder klas­ se van Lloyd's Register, zal de vlag van het Isle of Man voeren en moet vol-

een MaK dieselmotor, type 8M32, van 3520 kW bij 600 tpm, een Spiroflex flexibele koppeling, een Lohmann St Stolterfoht Navilus tandwielkast, type CCS 710, en een verstelbare Lips pro­ peller met vier bladen en een diameter van 3600 mm. Met deze installatie wordt een proeftochtsnelheid van 15 kn bereikt. De tandwielkast is voorzien van een PTO voor een asgenerator van 560 kW. Verder zijn er twee Caterpillar hulpsets, type 3406 Dl-T, elk van 300 kW. De noodset bestaat uit een Deutz die­ selmotor, type F6L 912, met een ge­ nerator van 57 kW. In het voorschip is een |astram dwarsschroef van 400 kW geïnstalleerd. Het schip is gebouwd onder klasse van Lloyd's Register. De oplevering van de Lengai was ge­ pland voor het einde van de vorige maand.

Fig.2. De Amodeus; een zusterschip wordt gebouwd bij De Hoop, Lobith.

Tewaterlatingen Lengai Bij Pattje Shipyards is op 18 april het containerschip Lengai, bouwnummer 396, te water gelaten. Het schip wordt gebouwd voor Tecmarine Lines Inc. te Miami, Florida, USA, die de Lengai zal inzetten op lijndiensten in het Caribisch gebied. Het is meer dan 10 jaar geleden dat in ons land een schip voor Amerikaanse rekening werd ge­ bouwd. De Lengai is het eerste van vier sche­ pen voor deze rederij, maar de volgen­ de drie krijgen een 7,30 m grotere Fig. 3. De tewatenutmy van de Lengai bij Pattje Shipyards.

lengte.

Schleswig Holstein Van der Giessen-de Noord heeft op 3 mei de ro-ro veerboot Schleswig Hol­ stein, bouwnummer 969, te water ge­ laten. Het is het eerste van twee sche­ pen die de werf bouwt voor de Vogelfluglinie tussen Puttgarden en Radby. Voor enkele gegevens en een zijaanzicht, zie SWZ 7/8-96, blz, 5.

Flinterzee

Fig. I . Zijaanzicht van de veerboot die Van der Giessen-de Noord voor de Isle al Man Steom Packet Company gaat bouwen. gend jaar zomer worden opgeleverd. Met de opdracht is een bedrag van ongeveer ƒ 75 miljoen gemoeid.

Vervolgorder voor De Hoop Lobith Danubia GmbH

in Wenen

heeft

De hoofdafmetingen van de Lengai zijn: Lengte o.a. Lengte l.l. Breedte mal Holte Diepgang

90,95 m. 84,80 m. 15,40 m. 7,35 m. 5,65 m.

lossen mogelijk maakt. De containercapaciteit is 290 TEU, waarvan 122 in het ruim. De capaci­ teit voor een lading containers van 14 t is 207 TEU. Er zijn 60 aansluitin­ gen voor koelcontainers. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit

Bij Ferus Smit vond op 10 mei de te­ waterlating plaats van het vrachtschip Flinterzee, bouwnummer 311. Het schip wordt gebouwd voor rederij Flinter Groningen B V. De hoofdafmetingen zijn: Lengte l.l. Breedte mal Holte Diepgang

105,30 m. 14,50 m. 8,25 m. 6,30m.

Het draagvermogen is

6.250

t.

De ruiminhoud is ongeveer 300.000 cu.ft. (8.495 m3) en de containercapaciteit is 354 TEU, waarvan 220 TEU op de luiken. In de Flinterzee wordt een Wartsila Diesel motor, type 8R32, van 3280 kW bij 750 tpm geïnstalleerd. Deze geeft het schip een proeftochtsnelheid van 14 kn. Het schip wordt door Bureau Veritas geklasseerd. De oplevering is voor deze maand ge­ pland.

hierboven beschreven * Om tijdens het dumpen (lossen via de bodemdeuren) met de /andpomp in de hopper te kunnen jetten is er een verbinding gemaakt tussen de persleiding van de zandpomp en het jetsysteem. Aantal en plaats van de jetnozzles in de hopper zijn hier op aangepast. * Om langere standtijden te bereiken

Crystalwater

90. * In de hopper zijn enkele wijzigingen

De HAM, Bagger- en Waterbouwkun­

gen; de steilere wanden vergemak­

dige Werken, in Capelle a/d Ijssel heeft

bouwwerf, IHC Holland in Kinderdijk.

kelijken het lossen. Het voorste hoppereindschot is twee spantafstanden naar achter verplaatst, wat een betere trimligging geeft. Door

Het is een zusterschip van de HAM 311, die in SWZ 9-94, blz. 411 werd beschreven. Er zijn echter wel enkele

de hoogte van de hopper iets te ver­ goten is de hopperinhoud ongewij­ zigd 3500 m3 gebleven.

verschillen, het gevolg van opgedane

* In het beweegbare deel van de overvloeikoker is een klep ingebouwd,

geplaatst. Tijdens het varen en het sleepzuigen werd namelijk het be­ schikbare vermogen van de SB hoofdmotor slechts voor driekwart

die moet voorkomen dat met het overvloeiende water lucht wordt meegenomen. Deze lucht komt on­ der en naast het schip en geeft pro­

gebruikt. Het overblijvende vermo­ gen is voldoende om via de nieuwe asgenerator de dwarsschroef in het voorschip aan te drijven. De BB as­ generator hoeft daardoor minder

blemen bij het aanzuigen van buitenboordwater door de pompen van de scheepssystemen. De klep wordt versteld door een hydrauli­ sche cilinder met standmelding. * De hydraulische unit is uit de machi­ nekamer naar de pompkamer ver­

vermogen te leveren en hel vrijko­

plaatst om gevaar van brand in de

mende vermogen wordt benut om de vergrote jet pomp (zie het volgen­

machinekamer bij een hydrauliekspuiter te verminderen. * Om schade aan de boegbeplating d ij

de punt) aan te drijven. In verband met het plaatsen van de extra asgenerator is de achterste tandwielkast van de SB hoofdmotor van een PTO voorzien, is het hoofd­ schakelbord met een extra genera­ torpaneel uitgebreid en is een keuzeschakeling voor de dwarsschroef (voor aandrijving door SB of BB as­ generator) aangebracht. Tijdens het walpersen wordt het vermogen van de SB motor wel volledig benut en dan wordt de BB asgenerator weer

Evenals bij het eerdere schip is het cas­ co gebouwd door Scheepswerf jac. den Breejen in Hardinxveld-Giessen-

dingen in de luchtkasten, de leidin­ gen in de pompkamer en de

aangebracht. De top van de kippenkooi is 1,10 m hoger komen te lig­

ervaringen en/of evoluerende inzich­ ten en ideeën. * Er is nu ook een asgenerator aan SB

Broere Binnentankvaart B.V. in Dor­ drecht heeft op 11 april de chemica­ liën tanker Dordrecht 40 overgeno­ men. Het is een zusterschip van de Dordrecht 39, zie SWZ 2-97, blz.6.

dam en is het schip afgebouwd door Machinefabriek Breko in Papendrecht.

HAM 312

op 2 april de nieuwe sleephopperzui­ ger HAM 312 overgenomen van de

worden vervoerd. Het laad- en lossys­

zijn de zuigleiding van huidaansluiting tot zandpomp, de leegzuiglei-

persleiding van pomp tot en met dekdoorvoering uitgevoerd in Fedur

pleverlngen

Dordrecht 40

deepwellpompen met een capaciteit van 70 m3/h bij 8 bar, een draagbare noodpomp van dezelfde capaciteit en roestvrij stalen leidingen AISI 3161. De laadcapaciteit is 140 m3/h, voor homogene ladingen echter 1000 m3/h. De loscapaciteit is 70 m3/h, voor homogene ladingen echter ruim 400 m3/h. In de ladingtanks is een dubbel sys­

Breko B.V. in Papendrecht heeft op 12 apni de chemicaliëntanker Crystalwater, bouwnummer 9506, opgeleverd aan Crystalwater C.V., onderdeel van de Clearwater-Group in Papendrecht. Het schip vaart onder Nederlandse vlag en is geschikt voor onbeperkte vaart, maar zal vooral op bestemmin­ gen binnen West Europa varen. De voornaamste gegevens van het schip, waarvan het casco door Scheepswerf Slob in werd gebouwd, zijn: Lengte o.a. Lengte 1.1. Breedte o.a. Holte Diepgang Draagvermogen Gross tonnage

Papendrecht

teem van roestvrij stalen verwarmingsspiralen aangebracht. De benodigde warmte wordt geleverd door een oliegestookte Wiesloch ketel van 1395 kW. Inerten van de ladingtanks gebeurt met stikstof uit flessen. Elke tank is verder voorzien van een vaste Toftejorg tankwasmachine. Voor brandbestrijding is verder o.a. een schuimpomp van 72 m3/h bij 9 bar geïnstalleerd. Een Deutz M W M dieselmotor, type SBV 6M 628, van 1235 kW bij 1000 tpm, geeft het schip een dienstsnel­

79,95 m. 76,05 m. 11,10 m. 6,55 m. 5,00 m. 2650 1620.

t.

heid van 11 kn. De motor drijft via een Lohmann & Stolterfoht tandwielkast, reductie 3,9:1, een Promarin vaste, vijfbladige schroef aan, diameter 2300 mm. Elektrisch vermogen wordt geleverd door twee hulpsets, elk bestaande uit

het koppelen van de drijvende lei­ ding in slecht weer te beperken, is de constructie ter plaatse versterkt. * De drinkwatercapaciteit is met een extra tank uitgebreid, waardoor de totale capaciteit op 68 m 3komt. * Verder zijn in de accommodatie en­ kele wijzigingen aangebracht om het wooncomfort te verhogen. * Tenslotte zijn enkele aanpassingen uitgevoerd met betrekking tot de nautische en survey apparatuur.

hg 5 Zi/aanjicht von de Cryitafivoter De Crystalwater i., geklasseerd door Lloyd's Register, met de notatie +100 A l, Chemical Tanker, Type 2, Ice Class 1C,*LM C, UMS. Het schip is dubbelwandig en heeft 2 x 5 ladingtanks, die zijn vervaardigd van Duplex roestvrij staal 1.4462. De totale ladingtank capaciteit is 2550 m3,

gebruikt om de dwarsschroef te voe­ den. In de machinekamer waren ver­

plus twee sloptanks van elk 25 m3, die aan dex staan opgesteld.

der nog diverse andere aanpassin­

In elke tank kan een ander soort lading

gen nodig. * Het vermogen van de jetpomp is vergroot van 875 naar 1200 kW, de pomp zelf is dienovereenkomstig

teem is eveneens voor 10 segregaties ontworpen en omvat o.a. 10 Marflex

een Cummins dieselmotor, type NT 855, van 220 kW bij 1500 tpm, en een Stamford generator van 280 kVA, 380 V, 50 Hz. De noodset bestaat uit een Cummins dieselmotor, type 6BT, van 80 kW bij 1500 tpm, en een Stamford generator van 100 kVA. In het voorschip is een elektrisch aan­ gedreven Breko boegschroef van 235 kW geïnstalleerd. De navigatie-uitrusting omvat o.a. aparte radars en autopilots voor zee­ vaart en riviervaart. De Crystalwater heeft een bemanning

vergroot en de diameter van de jet­ leidingen, zowel in het schip als op

van acht personen.

zuigbuis en sleepkop, is van 450 tot

P 84

600 mm vergroot. De pomp wordt, als op de HAM 311, door de BB hoofdmotor aangedreven en kan

Damen Shipyards in Gorinchem heeft op 18 april de patrouilleboot P 84,

met twee toerentallen draaien. Het grotere benodigde vermogen is be­

bouwnummer 5625 en derde uit een serie van zes, overgedragen aan het

schikbaar gekomen door het vermo­ gen van de motor op te voeren van

Korps Landelijke Politie Diensten. Het

1850 tot 1935 kW en door het aan­ brengen van de SB asgenerator, als

schip wordt ingezet bij de afdeling Delta. Voor gegevens van deze boten van

hg. 9. De barfy 8ird of Sork.

hg. 6. De Crystakvater aan de werf, kort voor de oplevering; op de achtergrond de binnenvaarttanker Dordrecht 40, die een dag eerder werd opgeleverd.

Breedte 6,70 m. Holte 3,60 m. Diepgang 1,90 m. De romp, van het rondspant type, is van staal gebouwd, de bovenbouw van aluminium. Lloyd's Register ver­ strekte een Huil Construction Certifica­ te. Twee Caterpillar motoren, type 3406C-TA, van 298 kW elk bij 1800 tpm, geven het schip een snelheid van 12,5 kn. Verder zijn er twee Northern Light generatoren van elk 32 kW geïn­ stalleerd, alsmede dwarsschroeven van elk 50 kW in voor- en achterschip.

hg. 7. De P 84 (foto: Van der Kloet).

het type Stan Patrol 1800, zie SWZ 2­ 97, blz. 8, waar het eerste schip, de P 31, werd beschreven.

AB Dublin Op 19 april leverde Damen Shipyards Hoogezand het vrachtschip AB Du­ blin, bouwnummer 740, op aan de Duitse rederij Bockstiegel.

hg. 8. De AB Dublin (foto: hying focus). JUN I 1997 SCHIP4WHRFd*ZEE

motorjacht Early Bird of Sark gedoopt, nadat het medio april al was voltooid. Het schip is gebouwd naar een ont­ werp van P. Beeldsnijder, geheel vol­ gens de wensen van de buitenlandse opdrachtgever. De afmetingen van het schip, bouw­ nummer 218, zijn: Lengte o.a. 28,95 m. Lengte w.l. 25,30 m.

Het is het zevende schip van het type Combi Freighter 4200, waarvan er nog zes zullen volgen. Van dit type werden enige gegevens vermeld in SWZ 10-95, blz. 4, Saar Roma.

De verdere uitrusting omvat o.a. stabi­ lisatoren, een in het hek ingebouwd zwembordes, een zoetwatermaker (naast een opslagcapaciteit van 4000 liter voor drinkwater), elektrisch neerklapbare staatsietrappen en een elek­ trisch uitschuifbare loopplank.

Early Bird of Sark Lima II Bij Hakvoort Shipyard in Monnickendam is op 2 mei het dubbelschroef

Damen Shipyards in Gorinchem heeft op 12 mei op Cura^ao de sleepboot Lima II, bouwnummer 7912, opgele­

hg. 10. De Lima II (foto: f tying focus).

verd aan KTK op dat eiland. De boot is van liet zelfde type ASD Tug 3211 als de Anglegarth en de Millgarth, die in SWZ 4-97, blz. 49, in enig detail wer­ den beschreven. De voornaamste verschillen tussen de Lima II en de voorgaande boten zijn: - dat voor de voortstuwingsinstallatie andere fabrikaten zijn gebruikt; - ander sleepgerei; - een geringere brandbluscapaciteit; - dat er geen voorzieningen voor het bestrijden van olieverontreinigingen zijn. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar dieselmotoren, type 3606 TA, van 1850 kW bij 1000 tpm elk. Zij drijven Lips roerpropellers aan, type FS 1510-350/1510 MN, vijfbladig, met een diameter van 2600 mm. Ook de twee hulpsets zijn van Cater­ pillar, elk met een 3306 T dieselmotor en een SR4 generator van 154 kVA. Het sleepgerei bestaat uit twee Ridderinkhof lieren en een 10u tons sleephaak. De lier op het voorschip dient te­ vens als ankerfier en heeft een trommel voor 150 m draad van 52 mm; de trekkracht is 25 t bij 20 m/min., de houdkracht 175 t. Verder heeft de lier twee verhaalkoppen. De lier achter het dekhuis heeft een trom­ mel voor 225 m draad en één verhaalkop; trekkracht en houdkracht als op het voorschip. De Nijhuis brandbluspomp wordt aangedreven door een Caterpillar die­ selmotor, type 3408 TA; de capaciteit

is 1000 m 3/h bij 12 bar. Op een plat­ form boven het stuurhuis zijn twee Ajax de Boer blusmonitoren aange­ bracht voor 500 m3/h water en in de top van de mast een derde, op afstand bediende monitor voor 1000 m 3/h schuim.

Kurkse Als laatste van een serie van vijf contai­

klassebureau op. De rederij, die momenteel met ruim 20 handy size bulkcarriers opereert, heeft een optie voor de bouw van een tweede schip. De oplevering van het eerste schip is gepland voor maart 1998.

Mighty Servant vervoert dok van 265 meter

nerfeeders werd op 15 mei de Kurkse, bouwnummer 710, door Damen Ship­ yards Hoogezand ofjgeleverd aan de

vant 3 opnieuw een bijzonder transport

Estonian Shipping Company. Voor enkele gegevens, zie die van het zusterschip Virtsu in SWZ 2-96, blz. 5.

uitgevoerd. Een dok van 265 x 51 m, met een eigen gewicht van 18.000 t, werd van Taranto in Italië via het

Een foto van het zusterschip Dirhami

Suez Kanaal naar een haven in de buurt van Shanghai in China ge­

staat in SWZ 1-97, blz. 7.

Dockwise heeft met haar Mighty Ser­

bracht. De afstand van 8200 zeemijl

Rederijnieuws P&0 Nedlloyd bestelt vijf schepen Door Pé j O Nedlloyd is aan de Duitse werf Kvaerner Warnow Werft in Rostock-Wamemünde opdracht gegeven voor de bouw van vijf containersche­ pen met een slotcapaciteit van 2900 TEU. Voor 14 tons eenheden is de ca­ paciteit ongeveer 2015 TEU. De reefercapaciteit is 350 containers. De schepen krijgen een lengte o.a. van 209,5 m en een breedte van 32,2 m. De maximum snelheid is 22,5 kn. De schepen zijn bestemd voor de dienst tussen Australië/Nieuw Zeeland en de Middellandse Zee. Zij zullen op die route de schepen van de Encoun­ ter Bay klasse vervangen, die in 1969 voor P&O werden gebouwd. Oplevering van de schepen zal in 1998 en 1999 plaatsvinden. Met de opdracht is een bedrag van USS220 miljoen gemoeid.

Oriënt Shipping Rotterdam bestelt bulkcarrier in Argentinië

werd met een gemiddelde snelheid van 12,5 kn afgelegd. Wanneer de drijfkasten op het achter­ schip van de Mighty Servant 3 zijn ver­ wijderd (een mogelijkheid die bij het ontwerp al is ingebouwd) heeft het schip een vrij ladingdek van 140 x 40 m, een enorm oppervlak maar toch te kort voor dit grote dok. Daarom wer­ den twee secties van het dok losgeno­ men, in het overblijvende deel van het dok geplaatst en daar zeevast gezet. Het ingekorte dok had toch nog een lengte van 165,4 m, zodat het dok aan drie kanten buiten de Mighty Ser­ vant uitstak nadat het via de ftoat-on methode was geladen. De drijfkasten op het achterschip die­ nen normaliter om de langsscheepse stabiliteit van het schip tijdens hel af­ zinken te waarborgen. Zij konden voor dit transport worden verwijderd (en in speciaal daarvoor bestemde re­ cessen in de opbouw op het voorschip worden opgeslagen) omdat de Migh­ ty Servant 3 over een alternatief sys­ teem beschikt om de langsscheepse stabiliteit te handhaven. Nadat het schip tot het hoofddek is afgezonken, wordt het verder zo geballast dat het

De Rotterdamse scheepvaartondememing Oriënt Shipping Rotterdam B.V., die sinds 1982 met gecharterde en ei­ gen schepen actief is in de bulkvaart, heeft haar eerste nieuwbouwschip be­ steld. De opdracht is verstrekt aan Astillero Rio Santiago in Encenada (ten

voorschip wel verder wordt afgezon­ ken, maar het achterschip enig drijf-

zuidwesten van Buenos Aires).

ren anderzijds.

De bulkcarrier krijgt een draagvermo­ gen van 27.0001. De afmetingen zijn:

Dit gepatenteerde systeem is uniek voor de Mighty Servant 3. In China, waar het transport op 11 april arriveerde, werd hetzeffde sys­

Lengte o.a.

165,50 m.

Lengte l.l.

158,00 m.

Breedte mal Holte Diepgang

27,00 m. 13,30 m. 9,30 m.

Het schip krijgt vijf ruimen en zal wor­ den uitgemst met vier kranen van 301. Een MAN B£tW dieselmotor, type 5L50MC, van 5735 kW zal het schip een snelheid van 14,1 kn geven. Daar de werf geen ervaring met dit soort schepen heeft, zal zij worden ge­ steund door de |apanse Mitsubishi Heavy Industries. Ook veel van de uit­ rusting, waaronder de hoofdmotor en de kranen, zullen uit japan worden be­ trokken. Nippon Kaiji Kyokai treedt als

vermogen behoudt. Het achterschip wordt dan onder water getrokken met lijnen die zijn bevestigd aan op de zee­ bodem geplaatste gewichten ener­ zijds en aan op afstand bediende lie­

teem gebruikt om het dok via de floatoff methode te lossen. Opdrachtgever voor het transport was de Zuid-Koreaanse Soosan Trading Co. uit Seoul. Verder vervoerde Dockwise weer enke­ le grote, volledig gemonteerde contai­ nerkranen, elk met een gewicht van 760 t. In februari bracht de Doek Ex­ press 12 twee stuks van Korea naar Aus­ tralië. Voor juli staat nog zo'n reis, weer met twee kranen, op het programma. Rg. 12. Zijaanzicht van het verlengde type johannes frederik.

Fig. 11. De Mighty Servant 3 onderweg van Italië naar China met een dok van 265 m (toto: Dockwise). pe Valentijn en een van het type Antje.

Voor KNRM was 1996 een nor­ maal jaar

Van het type Johannes Frederik is door Bureau voor Scheepsbouw Willem de

Op de jaarlijkse persconferentie van de Reddingmaatschappij werden de cij­

Vries Lentsch een verlengde versie ont­ worpen met een grotere actieradius.

fers over 1996 bekend gemaakt. Na het drukke jaar 1995 was 1996 een

De eerste boot van dit nieuwe type moet nog worden besteld, maar wel is al bekend dat deze op Terschelling zal

normaal jaar: het aantal hulpverieningen was 13 31 met 2116 geredden (in 1995 1566 acties met 2724 gered­ den). Bijna de helft van de acties vond op de Noordzee plaats, ruim 40% op W ad­ denzee en Ijsselmeer en 10% op de Zeeuwse stromen. Ruim tweederde van de acties was op de watersport gericht.

worden gestationeerd en waarschijn­ lijk de naam Arie Visser zal dragen. Sinds enige tijd is ook op Internet in­ formatie over de KNRM te vinden. Het adres is: http://www.knrm.nl. Hier is ook het spel 'Rescue-game' te vinden. Voor zover u de KNRM nog niet steunt: u kunt donateur worden (en

Het vfootvemieuwingsprogramma vond en vindt gestaag voortgang. In bestelling zijn nog twee boten van het

dan ook het blad 'De Reddingboot' ontvangen) door ten minste ƒ 30 over te maken op giro 26363, onder ver­

type johannes Frederik, twee van het ty­

melding 'Nieuwe donateur'.

L

Ha nde ANDBOEk

Gids voor materialen en vervaardigingstechnieken d o o r H. Bos W aaldijk en Ir. W. Poelman

Ontwerpinformatie voor de industrieel produktontw ikkelaar nu in één uitgave Eindelijk alle m aterialen, vervaardigingstechnieken en technische functies in één overzichtelijk handboek Specifiek voor produktontw erpers werkzaam bij bureaus én in de industrie Ontworpen door ontwerpers voor ontwerpers

Materialen

t

• • • •

beschrijving van eigenscnappen verwijzing naar vervaardigingstechnieken specifieke functies en toepassingen verwijzing naar leveranciers

Vervaardigingstechnieken

X

• • • •

produktietechnieken assemblagetechnieken verwijzing naar materialen en functies verwijzing naar leveranciers

Technische functies

HJ

• beschrijving van functies die veelvuldig in produkten worden toegepast • verwijzingen naar de realisatie van deze functies in toepassingen van materialen, halffabrikaten, componenten o f vervaardigingstechnieken

Bestel deze unieke uitgave!

Toegankelijk en functioneel Produkt handboek is opgebouwd uit zes functionele delen, die toegankelijk zijn opgezet. Het registerdeel bestaat o.a. uit drie system atische indexen voor respectievelijk materia­ len, vervaardigingstechnieken en technische functies. Met behulp van het overkoepelende trefwoordenregister kunnen onderwerpen snel worden opgezocht. Vervolgens zijn afzonderlijke hoofdstukken gewijd aan materialen, vervaardigingstechnieken en technische func­ ties.

RODUKT HANDBOEk B estel / faxbon Naam Bedrijf:

Contactpersoon (m/v):

Actueel: halfjaarlijkse aanvullingen De eerste uitgave van Produkt Handboek zal bestaan uit circa 120 pagina’s met 60 items en circa 30 pagina’s voor­ werk. Halfjaarlijks ontvangt u een aanvulling van circa 100 pagina’s (50 onderwerpen, paginaprijs ƒ 0 ~>5) en, indien noodzakelijk, een up-date van (adres)gegevens. Dankzij de losbladige formule blijft deze uitgave zeer actueel.

^ S peciaal voor P rodukt H andboek is een unieke verzam elband ontw orpen, die vervaardigd is van alum inium sandw ich-m ateriaal.

Adres:

Postcode en plaats:

Telefoon:

Datum:

Handtekening:

o

\3

, . s

WYT Uitgeefgroep Antwoordnummer 2 0 173 3002 AK Rotterdam faxen kan ook: 010 - 478 09 04

Bestelt ex. Produkt Handboek è ƒ 99,- (incl. BTW, excl. verzendkosten) en een abonnement op de aanvullingen, tot wederopzegging. Bestelt ex. van de uitgebreide informatiefolder.

door

F.

Kok

Gerardus Mercator De op 20 februari door IHC Holland In Kinderdijk opgeleverde sleephopperzuiger Cerardus Mercator, bouw nummer CO 1211, is met een hopperinhoud van 18.000 m * de grootste hopperzufger die IHC tot dusver heeft gebouwd. Dit gebeurde In opdracht van Ondernemingen Jan de Nul, in Aalst, België. Vorig jaar ontving IHC opdracht voor een nog weer grotere zuiger, hopperinhoud 20.000 m1, van Van Oord ACZ in Utrecht.

Fig. ’, De Cerardus Mercator (lato: IHC/Sea Sky Martin),

De voornaamste gegevens van de Cerardus Mercator zijn: Lengte o.a. 152,90 m. Lengte 1.1. 142,30 m. Breedte mal 29,00 m. Holte 13,10 m. Diepgang int. vrijboord 9,54 m. Diepgang op baggermerk 11,51 m. Draagvermogen op 11,51 m 29.150 t. Hopperinhoud 18.000 m3. Beladen snelheid 15,5 kn. Het schiip is gebouwd volgens de voor­ schriften en onder toezicht van Bureau Veritas voor de notatie I 3/3 * E Hopper Dredger, Deep Sea, AUT-MS, with ser­ vice notation 'Dredging within 15 miles from shore or within 20 miles from port’.

INDELING De langsscheepse indeling van het schip is:

-Voorpiek, met waterballasttank. - Dwarsschroevencompartiment. -Compartiment met dieptanks voor brandstof en drinkwater en opslag­ ruimten. lopper, met kippeinkooi en zijkasten. - Pompkamer. - Machinekamer. -Achterpiek, met waterballasttank. De zijkasten naast de hopper zijn van een tussendek voorzien, waaronder brandstoftanks zijn geplaatst, die door kofferdammen van de hopper worden gescheiden. De ruimten boven het tus­ sendek zijn leeg en bieden een be­ schermde passage tussen voor- en ach­ terschip. Zowel het dwarsschroevencomparti­ ment en het compartiment daarachter, als de pompkamer en de machineka­ mer heDöen een dubbele bodem. In de machinekamer zijn daarin o.a. de smeerolietanks en tanks voor vuile olie en sludge ondergebracht.

De piektanks dienen als trimtanks en zijn zo gesitueerd dat de voorpiek ge­ heel en de achterpiek gedeeltelijk door de zwaartekracht kan worden geledigd, wanneer het schip leeg is. Het dekhuis op de bak telt vijf lagen. Onder het stuurhuis (A-dek) ligt een 1,80' m hoge omvormerruimte (B-dek). Op de dekken daaronder en in de bak is de accommodatie voor de bemanning van 40 personen ondergebracht: 30 man in eenpersoons hutten en 10 man in tweepersoons hutten. Direct achter de bak Is een moonpooll van 1,4 x 1,4 m aangebracht voor het neerlaten van meetapparatuur. In een dekhuis op het achterschip be­ vinden zich o.a. de noodset en een laswerkplaats.

MACHINE-INSTALLAT1E De Gerardus Mercator heeft als hoofd­ motoren twee MAN B&W dieselmoto­ ren, type 9L48/60, elk met een vermo-

gen van 9450 kW bij 500 tpm. Zij die­ nen zowel voor de voortstuwing als voor de aandrijving van de baggerpompen en de asgeneratoren.

bereikt. Door verlenging van de zuigbuizen kan tot diepten van 50-55 m worden gewerkt. De SB zuigbuis kan nog verder worden verlengd, waardoor

Fig.2. Blik in de ma­ chinekamer (foto: IHC).

Elke motor heeft aan de achterzijde een Lohmann & Stolterfoht flexibele koppe­ ling, type Pneumaflex KAP 410, en een tandwielkast van hetzelfde fabrikaat, ty­ pe CUH, reductie 3,96:1. De verstelba­ re Ups schroeven hebben vier bladen, een diameter van 4,60 m en draaien in Van de Ciessen straalbuizen. Aan de voorzijde drijft elke motor een in de pompkamer opgestelde bagger­ pomp aan, via een flexibele koppeling, type KJP 410, een tandwielkast met twee snelheden, type GJZ 1715, en nog een flexibele koppeling, type KjO 280; de koppelingen en tandwielkasten zijn alle van Lohmann & Stolterfoht. De asgeneratoren worden aangedre­ ven via een PTO op de tandwielkast van de baggerpompen. Zij ontwikkelen elk een vermogen van 4500 kVA bij 1200 tpm, 3 x 660 V, 42-60 Hz. Het 660 V systeem voedt de motoren van de hy­ draulische installatie, van de jetpompen en van de dwarsschroeven, alsmede via transformatoren het 440 V systeem. Dit laatste wordt verder gevoed door drie hulpsets en/of een walaansluiting. De hulpsets bestaan elk uit een MAN die­ selmotor, type 6L23/30, van 924 kW bij 900 tpm, en een Holec generator, 3 x 440 V, 60 Hz. De noodset bestaat uit een Caterpillar dieselmotor, type 3406 DI-TA, van 320 kW bij 1800 tpm, en een Van Kaick ge­ nerator, 3 x 440 V, 60 Hz. Voor verwarmingsdoeleinden is een thermische olie systeem geïnstalleerd.

zuigdiepten van 105-112 m mogelijk worden. In het laatste geval wordt in de zuigbuis een onderwater baggerpomp ingebouwd en wordt de zuigbuis in

een veel voortijker positie op het schip aangesloten dan normaliter het geval is

(fig. 3). De zuigbuizen zijn voorzien van jetlei­ dingen met een diameter van 500 mm. Voor het behandelen van de zuigbui­ zen zijn aan elke zijde drie bokken met hydraulisch bediende lieren geplaatst. De bokken worden door hydraulische cilinders bewogen. De achterste bok­ ken hebben aparte opstelposities voor de zuigdiepten van 35, 50 en 55 m. Voor zuigdiepten van 105-112 m zijn twee extra, wegneembare bokken met lieren beschikbaar voor het behandelen van het bochtstuk en de onderwaterpomp. In de pompkamer staan twee dubbel­ wandige baggerpompen, type 280-50­ 120, opgesteld. Zij worden, als reeds gemeld, aangedreven door de hoofd­ motoren in de achtergelegen machine­ kamer. Tijdens het sleepzuigen werken zij met het laagste van de twee beschik­ bare toerentallen en nemen dan elk een vermogen van 3000 kW op. Bij het per­ sen naar de wal kunnen de pompen, af­ hankelijk van de omstandigheden, zo­ wel met het lage als met het hoge

BAGGERUrTRUSTlNG De Cerardus Mercator is aan weerskan­ ten voorzien van een zuigbuis met een diameter van 1200 mm. Hiermee kan een baggerdiepte van 35 m worden

Ftg.3. Gezicht naar achteren aan dek (SB), met de lange zuigbuis in de bokken hangend (foto: IHC).

Zij■en bovenaan­ zicht.

toerental werken. In het laatste geval nemen zij elk 7000 kW op. Elke pomp is van een ontgassingsinstallatie voorzien.De pompen zijn met de zuigbuizen verbonden door een zuigleiding met een doorsnede van 1200 mm. De persleiding heeft een diameter van 1100 mm en is voorzien van appa­ ratuur voor het meten van dichtheid en snelheid van het mengsel. Daarachter hebben de persleidingen elk een AMOB-aftakking (Arm Mengsel Over Boord). Vervolgens splitsen de perslei­ dingen zich in een tak voor het beladen van de hopper en een tak voor de walpersleiding. De SB en BB tak voor het beladen van de hopper komen samen in een leiding met een diameter van 1400 mm die op hart schip boven de hopper tot aan de voorkant daarvan loopt. Deze leiding is op drie plaatsen van aftakkingen voorzien die het meng­ sel naar stortbakken voeren, via welke de hopper wordt beladen.

De onderwaterpomp die voor zeer gro­ te zuigdiepten in de SB zuigbuis wordt gemonteerd (fig. 4), wordt aangedre­ ven door een elektromotor van 3200 kW.

Dumpen Voor het lossen van de lading zijn aan elke zijde van de kippenkooi tien dub­ bele doosdeuren met rubber afdichtin­ gen aangebracht. Zij worden bediend met dubbelwerkende hydraulische ci­ linders. Speciale voorzieningen zijn getroffen om op zeer ondiep water te kunnen lossen, wanneer in eerste instantie de bodemdeuren niet gebruikt kunnen worden omdat zij in geopende stand te ver onder het schip uitsteken. Op vier plaatsen zijn in de kippenkooi stortko­ kers aangebracht, die aan de onderzijde open zijn en die normaliter door doos­ deuren van 1,8 x 4,0 m in de schuine wand van de kippenkooi van de hopper

zijn afgesloten. Wanneer deze deuren worden geopend steken zij niet onder het schip uit en kan een deel van de la­ ding worden gelost. Daardoor wordt de diepgang zoveel kleiner, dat de bo­ demdeuren gedeeltelijk geopend kun­ nen worden. Er wordt dan weer een deel van de lading aelost. zodat tenslot­ te de bodemdeuren geheel geopend kunnen worden om het lossen te vol­ tooien. Voor het fluidiseren van de lading is een groot aantal nozzles aangebracht: op de top van de kippenkooi, rondom de bodemdeuren, bij de 'ondiep-waterdeuren' en bij de eindschotten van de hopper. Het benodigde water wordt geleverd door de jetpompen via een centrale leiding in de kippenkooi.

Persen naar de wal Voor het persen naar de wal wordt de lading uit de hopper gezogen via twee rechthoekige kanalen ter weerszijden van de kippenkooi. De kanalen zijn aan de bovenzijde elk voorzien van tien doosdeuren van 4,5 x 0,7 m, die wor­ den bewogen door dubbelwerkende hydraulische cilinders. Beide kanalen hebben aan de voorzijde een waterinlaat en zijn aan de achterzijde aangeslo­ ten op de zuig van de SB baggerpomp. Het lossen gebeurt door deze pomp al­ leen of door beide pompen in serie. Voor de laatste mogelijkheid is een ver­ binding tussen de pers van de SB pomp en de zuig van de BB pomp beschik­ baar. Het leegzuigsysteem wordt ook ge­ bruikt om vóór het beladen het water uit de hopper te verwijderen. Op het voorschip splitst de persleiding zich in twee takken: naar de boegaansluiting voor een drijvende leiding en naar een spuitmond voor 'rainbowing'.

Fig.4. De onderwoterpomp (foto: IHC).

De SB en BB takken voor het walpersen worden verenigd tot een enkele walpersleiding met een diameter van 1100 m, die aan BB zijde naar het voorschip loopt. De hopper is van vier ronde, in hoogte verstelbare overvloeikokers voorzien. In de pompkamer staan verder twee jetpompen, die o.a. de sleepkoppen van jetwater voorzien. De pompen hebben een capaciteit van 6350 m3/h bij 4,25 bar en worden aangedreven door elektromotoren van 1000 kW elk, die in de machinekamer staan opge­ steld. De jetpompen dienen verder voor het fluidiseren van de lading bij het lossen, voor het snel vullen van de piektanks voor het corrigeren van de trim en voor het voeden van de ontgassingsunits.

Fig.5. De baggerlessenaar aan de achterzijde van het stuurhuis (foto: IHC).

j

I* * i

^

Fig.6. De Gerardus Mercator (foto: IHC/Sea iky Martin).

Voor het tot stand brengen van de boegaansluiting is op het bakdek een hydraulisch werkende Brusselle koppellier geplaatst met een trekkracht van 550 kN.

Ufst van toeleveranciers Gerardus Mercatoi {niet volledig) Ajax Fire Protection, Amsterdam

C02-installatie

Alfa Laval, Maarssen

zoetwatermaker, oliepompen

Alphatron, Rotterdam

communicatiesystemen

AMW-Marine, H.l.Ambacht

platenwarmtewisselaars

't Anker, Schelluinen

ramen en poorten

VERDERE UmnJSTlNG

Barkemeijer Schiffstechnik, Duitsland

roeren

De uitrusting van het schip omvat o.a.: -Twee vrijhangende, rechthoekige Barkemeijer flaproeiren, met Brusselle stuurmachines.

Bennex, Spijkenisse

Simrad DP systeem

Bouter Grootkeukentechniek, Zoetermeer

kombuis- en wasserij-uitrusting

Brusselle Mahne Industries, België

stuurmachines, lieren

Chemetall, Oss

kathodische bescherming

Tw ee

elektrisch

aangedreven

Lips

dwarsschroeven in het voorschip, elk 1000 kW. -Twee hydraulisch aangedreven Brus­ selle ankerlieren op het bakdek, elk met een nestenschijf voor 78 mm ket­ ting en een verhaalkop. - Een hydraulisch aangedreven Brussel­ le lier op het achterschip, voorzien van een trommel met draadgeleiding voor behandeling van het hekanker, alsmede van twee verhaalkoppen. -Een rijdende, hydraulisch werkende dekkraan, met een SWL van 45 t en een bereik van 3,75 tot 18,50 m. -Twee geheel gesloten motorreddingboten, gebouwd door Mulder en Rij­ ke van met glasvezel versterkte kunst­ stof, elk voor 40 personen en opgesteld onder Schat davits. -Vier opblaasbare vlotten voor elk 25 personen en één voor zes personen (op het achterschip).

Datema, Oelfzijl

veiiigheidsuitrusting

Econostö, Rotterdam

afsluiters en appendages

Facet Industrial, Almere

lenswaterreiniger

Ceveke Motoren, Papendrecht

noodset

v.d. Giessen, Hardinxveld-Giessendam

straalbuizen

GTl Marine & Offshore, Rotterdam

aanbrengen elektrische installatie

Meinen Si Hopman, Spakenburg

AC en verwarmingssystemen

Hempel, Vloardingen

verf

Hydraudyne Bminhof, Rotterdam

tandwielkasten en flexibele koppelingen

Hydraudyne Pneumatiek, Rotterdam

pneumatische systemen

Hydraudyne Systems Sr Engineering, Boxtel hydraulische systemen IHC Lagersmit Kinderdijk

afdichtingen schroefaskoker en baggerpompen, lagers

IHC Parts & Services, Kinderdijk

baggeruitrusting

IHC Systems, Sliedrecht

installeren automatisering baggerbedrijf

Ketting, Ijmuiden

Atlas Copco compressoren

v. Leusden, Etten Leur

loopkranen

Ups, Drunen

schroeven en dwarsschroeven

Machine Support, Zoeterwoude

Epocast gietvullingen

MAN ft&l'V Diesel, Duitsland

hoofd- en hulpmotoren

Marine Assist, Zoeterwoude

vlotten

Midden Nederland, Vel

schilderwerk

Mulder & Rijke, Ijmuiden

reddingboten

NR Koeling, Krimpen a/d Ijssel

proviandkoelinstallatie

Praxis Automation, Leiden

automatisering machinekamer

R&rH Systems, Rotterdam

hoofdaannemer voor automatisering baggerbedrijf en elektrische installatie

Schat Harding, Utrecht

davits

Schelde Marine Services, Vlissingen

incineratar

Thofex, Rotterdam

gerredscnapswerktuigen

Uittenboogaart, Rotterdam

dekkraan, verhaak en meergerei, sewage installatie

Westfalia, Cuijk

separatoren

Wieskxh, Spijkenisse

thermische olie installatie

Wirtei, Assen

stalen deuren

Wortetbaer, Rotterdam

ankers en kettingen

what is the new

shape of power ?

The future shape of power is clear. It is efficient and independent. It is also clean and economical. Most of all, it is reliable and simple in an intelligent and advanced way.

Wartsila NSD is a global engineering corporation focusing on power generation, marine propulsion and industrial markets. If you are looking for independent power for your industry, developing the infrastructure of your community or creating a new wave in marine business, you can now get total service from a single source close to you. We are the partner who can deliver the power to shape your future.

WARTSILA NSD CORPORATION IN BRIEF • Two leading technology brands: Wartsila and Sulzer • Complete turn'key power plants from 1 to 250 MW • Complete marine propulsion systems • High-, medium- and low-speed engine technology • Streamlined and renewed diesel and gas prime mover portfolio • Complete output range from 520 kW to 66,000 kW • Own sales and service network and licensees in 47 countries with strong presence in East and South-East Asia • 8,000 employees generating 2.3 Billion USD sales in 1997 • Wartsila NSD Corporation is a Metra Company

WARTSILA NSD COnfOdATION

Formed by the merger of Wërtsiia Diesel & New Sulzer Diesel

S C HE E P S WE R K T UI G K U N DE

door

Per

Holmström

Propeller selection for diesel-electric machinery Should fixed pitch or controllable pitch propellers be selected for diesel-electric installations? Mr. Per Holmström Is from KaMeWa AB

Diesel-electric machinery has become more common In newbuilding projects in the past few years. The vessels are normally cruisers or ferries that have a high auxiliary electric power consumption. In addition, vessels with high power demand for cargo handling, such as tankers may be suitable for electric drive. This article will highlight some of the most important aspects concerning fixed pitch (FP) propellers and con­ trollable pitch (CP) propellers for diesel-electric machinery, not only from the hydrodynamic point of view but also mechanical, such as propeller shaft arrangement and vibrations. A checklist is presented which can be useful when evaluating the economic aspects of propeller selection.

From the propeller viewpoint, dieselelectric machinery has the advantage of continuous variable speed over the whole range from 0 to ±100 per cent rpm. Another advantage is that 100 per cent torque can often be used within the whole operating range. One disad­ vantage is that it is not possible to use over-speed, due to electrical limitations. For the above reason the FP propeller must be designed to reach the MCR point at trial condition, that is, full load, clean hull and calm weather. In order to operate at full power in various sea mar­ gin conditions, the propulsion system is normally calculated for 10-20 per cent over-torque. In practice this means 10-

r»i

20 per cent over-sizing of the propeller/shaftline/gear/motors/converters (Figure 1). For a diesel mechanical arrangement the FP propeller is designed somewhat light-running in the trial condition, ma­ king sure that full power can also be re­ ached in conditions of increased resi­ stance (hull fouling/wind and sea). In trial condition, the diesel engines over­ speed capability will be used. Diesel-electric machinery with CP pro­ pellers should ideally have a pitch/rpm combinator between 65 and 100 per cent rpm. This will secure a fast

manoeuvring response and simple shaft arrangement (further described below). The CPP arrangement does not need any over-torque capacity, since the MCR (maximum continuous rating) point can always be reached by pitch adjustment (Figure 2). For safety reasons, redundancy is nor­ mally applied to the electric motors and this is typically done by two 50 per cent motors, mounted in line or in parallel through a gear. When running one motor only the FP propeller will be too 'heavy1 and the maximum allowable torque limit for the motor and gear will reduce the available power. In heavy weather con­ ditions this limit will be reached at about 30 per cent power. This is a rat­ her low level considering an emergency situation (Figure 1). This tendency is even more pronoun­ ced for a diesel-mechanical installation, since the load curve for a diesel is lower. This is one of the reasons why multi­ diesel installations with FP propellers are very rare.

Stopping manoeuvres

figure I. Propeller layout h r FPP. The towing curve will vary for different applications

A FP propeller together with a DE drive must be equipped with some sort of torque absorption system, normally electrical brake resistors, in order to take care of the 'turbine' power during the initial stage of the stop manoeuvre. As the stopping proceeds, the FP pro­ peller will work with reversed rotation at 100 per cent torque, but since the rpm is low, the utilised power is also low. This explains why the stopping properties of a FP propeller are poor

Ftgpre 2. Combinotor kryout foraCP

high apparent angle of attack for the FP propeller blade profile in this mode.

POWER cv

propeller. Variable

Propeller shaft lateral whirling vibra­ tions

speed interval 65­ 100 percent.

1 0 0 « TORQUE ONE MOTOR

imroRouc OOM« H A TOR CURVE

BPM(%)

and not substantially improved by the variable speed control which comes with diesel-electric machinery. With a CP propeller the stopping manoeuvre is more effective. As soon as the ahead pitch has been reduced by a few degrees, a powerful braking action occurs which reaches a maximum at low pitch setting, with full power availa­ ble astern. The result is that the stop­ ping time and head reach can be redu­ ced considerably with a CP compared to a FP propeller. Comparative calculations made for a twin screw ferry with Loa = 180m gives the following result: FPP with diesel-mechanical drive, a head reach of 612m; FPP with dieselelectric drive, a head reach of 492m; and CPP with diesel-electric drive, a head reach of 384m.

compared to a FP propeller on ahead command and two times higher on as­ tern command (Figures 3 and 4). Maximum available bollard thrust ahead for the CP propeller is in this ex­ ample about 50 per cent higher com­ pared to the FP propeller and in bollard astern roughly the same thrust for both propeller alternatives. The thrust level for the FP propeller is somewhat restric­ ted by the 100 per cent torque limit and will improve somewhat if the 120 per cent torque limit is applied, but thrust breakdown due to excessive cavi­ tation will most likely occur due to the

In order to avoid lateral vibrations in the propeller shaft line, the critical whirling frequencies are always kept outside the operating rpm-range. This is achieved by spacing the supporting bearings ac­ cordingly. The first critical mode nor­ mally affects the aft part of the shafting. This will probably result in hull vibrations and sometimes in bearing wear down, if within the operating speed range. In a DE installation with an FP propeller, the continuously variable speed with high torque requires that the first criti­ cal mode is above the maximum rpm and this needs, especially for twin screw installations, additional supporting brackets for the outboard shafting. This leads to increased hull appendage resis­ tance and increased building costs (Fi­ gure 5). With a CP propeller the first critical mo­ de is kept below the idling speed, and the second mode is above the maxi­ mum rpm. This is a standard solution which gives slender outboard shafting with a minimum of supporting brackets and consequently low hull appendage resistance and less complicated produc­ tion (Figure 6).

Vibration and noise Vibrations and noise from the propel­ lers have been one of the most unpre­ dictable problems for ships. Thanks to

Manoeuvrability The manoeuvring properties of the pro­ peller installation can be divided into two different aspects: thrust response on manoeuvre command and maxi­ mum available thrust. The thrust response - how fast the pro­ pellers will respond on a manoeuvre command - with the FP propeller is solely dependent on time needed to in­ crease the electric motor speed. Fifteen seconds is a common value from 0 to ±100 per cent rpm. The thrust response of a CP propeller depends on the rpm acceleration and the pitch setting time in combination. Since the idling speed is ideally about 65 per cent rpm, there will be a safe thrust response even with a normal pitch setting time of 2.5" per second. For example, after 5 seconds the availa­ ble thrust is four times higher for a CP

Figure 3. Thrust response on ahead command for a ferry. Example: after 5 seconds the available thrust is four times higher for a CPP compared to a FPP.

pulse level of a CPP also makes it possi­ ble to reduce the outboard length of the shafting, as a consequence of smal­ ler tip-hull clearance. This will improve the total arrangement as well as the ap­ pendage drag. A low vibration level is not only a question of comfort for crew and pas­ sengers, it has also a major influence on maintenance costs for various equip­ ment on board the vessel.

Figure 4. Thrust re­ sponse on astern command lor a terry. Example: after 5 se­ conds the available thrust is two times higher lor a CPP compared to a FPP.

Shafting The continuously variable speed of DE machinery calls for hydrostatic lubrica­ tion of the bearings at speeds lower than 15 rpm. The highly loaded stem bush is especially sensitive to rapid wear down if the oil film is too thin. With a CP propeller the minimum RPM can be kept at a safe level at all times giving an increased bearing life. TIME (Mconda«

Conclusions

the high skewed propellers these pro­ blems are very rare in today's newbuildings. This solution is a simple and relia­ ble way to minimise pressure pulse excitation. Other methods such as in­ creased clearance and/or hull stiffness are important as well but not as predic­ table, because it is only a method of re­ ducing the consequences of already in­ duced propeller forces. It is a fact that the excitation level will

be 30-40 per cent lower for a CPP com­ pared to a FPP, due to the ability to use a greater skew angle on a uni-direction­ al propeller. For a specified pressure pulse level it is normally possible to re­ duce the propeller tip-hull clearance ac­ cordingly. This means that a propeller of larger diameter and higher efficiency can be installed. As demonstrated in the lower part of Fi­ gures 5 and 6, the reduced pressure

As a summary we have compiled a checklist which can be useful for evalu­ ation at the project stage. The first sec­ tion refers to investment costs, the se­ cond to annual costs, and the third part to various benefits (Table 1). It can be concluded that regarding the safety and redundancy aspects of manoeuvring and one-motor opera­ tion, the CP propeller has by far the best properties. Regarding annual costs, the 20 per cent

figures. Whiding lay tut lor FPP instal­ lation.

£/£>- 0 JT Figure 6. Whirling layout for CPP instal­ lation.

C/d * a i r

over-torque capability will reduce the propeller efficiency by 2-3 per cent plus another 2 per cent due to smaller pro­ peller diameter compared to a high skew CP propeller. Additionally, in­ creased appendage drag will increase the hull resistance by roughly 1-3 per cent. Altogether there is 5-8 per cent higher fuel consumption for the FPP al­ ternative. The initial investment cost must be jud­ ged from case to case but, considering the possibility of simplifying the shaft­ ing system and reducing the torque di­ mensions, it is probable that the CPP al­ ternative will be favoured.

FP P

Additional Investments Propeller equipment

CPP «

•

20 per cent over-sizing of propeller /shafts/ gear/motors/converters

*

Electrical brake resistors

•

Hydrostatic lubrication system

#

Spare propeller

a

Spare propeller blade Additional annual costs Reduced efficiency due to 20 per cent over-sizing of propeller/shafts/gear/motors /converters Longer shafts, extra brackets ie increased •

appendage drag For acceptable pressure pulse level, lower

(From Shipbuilding Technology Inter­ national'95)

skew angle gives smaller propeller diameter and therefore lower efficiency

• a

Maintenance of propeller equipment O ther benefits One motor operation (redundancy)

*

Stopping manoeuvre (safety)

•

Thrust response to command (safety)

*

Noise and vibrations

•

Table 1. Checklist of costs and benefits.

Diversen

Amsterdam gaat historisch zeil­ schip bouwen

In 1996 werd opdracht gegeven om

giersschepen, Er kunnen, afhankelijk

een haalbaarheidsstudie te maken.

van de eisen van de gebruikers. Vaar­

Het schip moet bij de manifestatie Sail

Hiervoor heeft het gemeentebestuur

tochten worden gemaakt met 36 tot

Amsterdam in het jaar 2000 klaar en

plaatsvinden.

De gemeente Amsterdam is van plan

100.000 gulden beschikbaar gesteld.

72 personen. De hutten, met douche

inzetbaar zijn. Rekeninq houdend met

om samen met De Randstad Groep

De Amsterdamse scheepsbouwarchi-

en toilet, zijn geschikt voor twee per­

een bouwtijd van drie |aar, moet de

een historisch zeilschip te bouwen.

tect Gerard Dijkstra kreeg de opdracht

sonen. maar kunnen met twee extra

kiel van het schip uiterlijk In september

Het schip, naar een model van een

een voorontwerp te maken voor een

kooien worden uitgebreid tot vier per­

1997 worden gelegd.

clipper uit 1854, krijgt de naam de

historisch schip op basis van het ont­

sonen.

De clipper 'Stad Amsterdam' zal drie­

'Stad Amsterdam' en zal in totaal 24

werp van de clipper 'Amsterdam', ge­

Het schip is ook zeer geschikt voor

honderd vaardagen per jaar beschik­

miljoen gulden kosten. Aan de ge­

bouwd in 1854 op Oostenburg in

ontvangsten en presentaties, voor 100

baar zijn voor gebruik, de overiae vijf­

meenteraad zal worden voorgesteld

Amsterdam. Het voorontwerp moest

tot 300 personen. De vaste beman­

enzestig

om hiervoor 12 miljoen gulden be­

aan een groot aantal randvoorwaar­

ning bestaat uit veertien mensen, bij

gereserveerd voor onderhoudswerk­

schikbaar te stellen, de andere 12 mil­

den voldoen. Het moest onder meer

vaartochten uitgebreid tot 25.

zaamheden.

joen gulden zal door Randstad wor­

historisch verantwoord zijn, maar ook

Het schip zal geheel in Amsterdam

den

dagen

zijn

in

beginsel

voldoen aan de huidige eisen van de

worden gebouwd. Het ligt in de be­

Informatie:

wethouder Krikke (Economisch Za­

scheepvaartinspectie.

Bovendien

doeling dat Oranjewerf/Damen gaat

Voorlichting en externe betrekkingen,

ken) en president-directeur Goldsch-

moesten bij de bouw werklozen/

optreden als hoofdaannemer voor het

Amstel 1,1011 PN Amsterdam.

meding van Randstad Holding NV on­

schoolverlaters ingeschakeld kunnen

project. Shipdock zal het casco bou­

(oost Schriever, 020.5695175

langs bekendgemaakt. Gemeente en

worden en moest het project benut

wen op dt voormalige NDSM-werf in

(Randstad Holding).

Randstad hebben elkaar bij de voorge­

kunnen worden voor opleiding en

Amsterdam-Noord en op de Muse-

Huub Winthagen, 020.5523245

nomen bouw gevonden vanwege de

scholing tijdens bouw en exploitatie.

umweri 't Kromhout zal de afbouw

(gemeente Amsterdam).

geïnvesteerd.

Dit

werkgelegenheidsaspecten

hebben

aan

De totstandkoming van het vooront­

een dergelijk groot project verbonden

die

werp is begeleid door een werkgroep

zijn. Bovendien zijn gemeente en

van deskundigen, de Werkgroep 'Am­

Randstad ervan overtuigd dat de

sterdam 1854'. Naar het oordeel van

bouw van een schip uit de 19de eeuw

gemeente en Randstad zijn Dijkstra en

een belangrijke bijdrage levert aan de

de werkgroep erin geslaagd om de

nautische geschiedenis van Amster­

meegegeven

dam. De te bouwen clipper stamt uit

uitstekende wijze in het ontwerp te

randvoorwaarden

op

de 19de eeuw. Er bestaan wel replica's

verwerken.

van schepen uit de 18de en de 17de

Bovendeks bestaat het schip uit het

eeuw, respectievelijk het VOC-schip

historisch evenbeeld van de clipper

de 'Amsterdam' uit 1784 en de in Le­

'Amsterdam', een ijzeren zeilschip van

lystad gebouwde 'Batavia' uit 1625.

middelgroot formaat, van 800 ton, uit

De 'Stad Amsterdam' kan deze leemte opvullen.

de hoogtijdagen van de Nederlandse zeilvaart. Benedendeks is het schip zo­

Het idee voor de bouw van een histo­

danig ingericht dat het sterk lijkt op de

risch schip uit de bloeiperiode van de

wijze waarop oorspronkelijke vracht­

zeezeilvaart is ontstaan tijdens Sail 95.

schepen zijn omgebouwd tot passa­

Datema - Worldwide stock of nautical charts and publications. - D FA N S: Datem a Folio and Notices Service. - Automatic chart correction database, including weekly updates. - Com prehensive stock of nautical books and software. - Nautical- safety- and m edical equipment. - Authorized com pass adjusters and repairshop.

Amsterdam Datema Am sterdam Pr Hendrikkade 176/50, P.O. Box 1691 1000 B R Am sterdam. The Netherlands Telephone (+31) (0)20 427 77 27 Fax (+31) (0)20 427 95 66

Delfzijl Datema Delfzijl Oude Schans 11, P.O. Box 101 9930 AC Delfzijl, The Netherlands Telephone (+31) (0)596 61 38 10 Fax (+31) (0)596 61 52 45

Rotterdam Datema Rotterdam Veerhaven 10, P.O. Box 23110 3001 KC Rotterdam, The Netherlands Telephone (+31) (0)10 436 61 88* Fax (+31) (0)10 436 55 11

GRACE M arine Technology is de specialist in het detacheren van scheepsbouwkundigen op hoger niveau. M edewerkers van GRACE M arine Technology werken aan hoogwaardige projecten in binnen- en buitenland bij werven, maritieme ingenieursbureaus, rederijen en toe­ leveranciers in diverse functies zoals: tekenaar, constructeur, werkvoorbereider, projectleider of surveyor. Om aan de vraag van onze (inter)nationale klanten te kunnen blijven voldoen zijn wij op zoek naar gem otiveerde medewerkers. GRACE M arine Technology biedt iedereen met een goed profiel een goed arbeidsvoorwaardenpakket m et opleidingsen trainingsfaciliteiten en de mogelijkheid tot een internationale carrière. Bent u geïnteresseerd, twijfel dan niet en stuur uw curriculum vitae naar GRACE M arine Technology. GRACE M arine Technology is onderdeel van de internationale BRUNEL-groep, hoofdsponsor van de Nederlandse deelnem er aan de W hitbread Round the W orld Race '97-'98: de "BRU N ELSU N ERG Y".

GRACE

M a rin e T e c h n o lo g y

Postbus 6316 3002 AH Rotterdam tel 010-4255544

Postbus 595 2130 AN Hoofddorp tel 023-5662444

I NTERNATI ONAL

MA R I N E A C C I D E N T

De MARS-reports zijn een initiatief van 'The Council of the Nautical Institute De rapporten worden vrijwillig opge­ maakt en verzonden door gezagvoer­ ders van schepen en door andere auto­ riteiten die kleine ongelukken of ‘nearmisses' meemaken.

MARS REPORT No. 50 December 1996 Official Reports The UK MAIB have published a report on their investigation into the ground­ ing of the tanker BORCAot Milford Haven on the 29 of October 1995. The following is a precis of that report. It is interesting to note that, while there was no pollution caused as a result of this accident, the result of the SEA EM­ PRESS going aground in the same area a few months later caused one of the worst spills ever. During the morning of 29 October 1995 the Norwegian motor tanker BORGA ran aground in Milford Haven whilst under pilotage. The weather was good with a south-easterly force 3 wind and clear visibility. At the time of the accident the vessel was loaded with 112,180 tonnes of crude oil, but although the vessel's hull was dama­ ged the cargo tanks remained intact and there was no oil pollution. She is not a "double hull" tanker but is con­ structed with segregated ballast and double bottom tanks. Two attempts were made to pull the vessel off using tugs, but both were unsuccessful. A third attempt after the vessel had been lightened by 8,500 tonnes of cargo was successful and she was refloated. The bottom hull plating and framing suffered varying degrees of tom plating and scraping damage on both sides of the bow. Additional damage, including minor plate tear’s, was found on the port side in way of the bulkhead separating Nos 2 and 3 double bottom ballast tanks. The cause of the grounding was due to a failure to compensate quickly enough for the vessel's rate of turn to port by applying sufficient starboard helm following an alteration of course. The helm was put hard-to-starboard as soon as it was realised that the vessel's head was continuina to turn to oort. Also astern propeller pitch was applied, bow and stem thrusters were activated and both anchors were let go. Despite all these actions the vessel ran aground at 075.5.BORGA had the manoeuvring characteristic that, although her head turned to port when her propeller pitch was at full speed astern, her head

REPORTING

turned to starboard it slow speed as­ tern. Dunnq the lightening operation on the afternoon of the 29 October, the Chief Engineer discovered that the me­ chanical coupling between the electric motor and the hydraulic pump on the starboard steering gear had sheared. It is not known when it nad sheared be­ cause the alarm system fitted to the hydraulic system is activated by an electrical failure and not by individual pump outlet pressure. Recommendations have been made with a view to ensuring that the provi­ sions of the International Chamber of Shipping's "Bridge Procedures Guide" are more closely followed, and for con­ sideration to be given to extending the existing steering gear electrical power failure alarm required by SOLAS to in­ clude a low hydraulic pressure alarm. Narrative The day before the accident, the Chief Engineer noticed during his rounds of the machinery spaces, that small amounts of metallic dust and oil were present around the base of the star­ board steering gear electric motor. As this was not considered to be unusual, a more detailed inspection was not earned out. With the vessel's arrival off Milford Haven expected early the follow­ ing morning, the standard EEC 1anker Check List, Ship/Shore Safety Check List and the Company vessel pre-arrival checks were started. Whilst thr vessel was waiting until the agreed pilot

SCHEME

( MA R S I

ments in the Bell Book. The Pilot, after rect. ing confirmation from the Master that the vessel had no defects, asked for ‘ Full Ahead" and a minimum of 10 knots for passing be­ tween the buoys. The Master increas­ ed the pitch to 60% and the vessel slowly increased speed on a heading of 036' (T) towards the entrance channel to Milford Haven. At 0735, the vessel's speed was in the order of 5 knots and still increasing, the pitch having been increased to 80%. The Chief Officer as­ certained the position of the vessel at this time using a manual radar bcarina and range of Turbot Bank Buoy and plotted the position on the chart. At 0740, another position was plotted on the chart with the vessel still on a head­ ing of 036' (T); the course was then adjusted to 027' (T). At 0745, with the vessel on a heading of 026 (T), a fur­ ther position was obtained using Mid­ dle Channel Rock. At 0746, the vessel was entering the West Channel with a speed of 9.12 knots over the ground, the pilot orde­ red a starboard alteration of course to 040’ (T). As the vessel came onto the new heading the helmsman applied about 5‘ of port rudder to stop the ves­ sel swinging as she steadied on the ntw heading. The Master, who was standing by the engine controls, noted the new heading and that the helms­

lists as well as plotting the vessel's posi­ tion on the chart. The Pilot arrived on the bridge at 0732 when the vessel was on a heading of 032' (T) with the propeller pitch at 30% ahead. During

man had responded correctly to the Pi­ lot's instructions, the vessel taking up the new heading without any appa­ rent difficulty. After they had been on the new course for about two minutes, the vessel sud­ denly started to turn to port causing the helmsman to apply between 5' and 10' starboard helm to correct the vessel's swing. The Chief Officer had fixed the position of the vessel at 0749 using a manual radar range and bear­ ing of Middle Channel Rock and was plotting the position on the chart. The Pilot asked the helmsman if he was com­ ing to port and instructed him to ap­ ply starboard helm, to which the helmsman replied that starboard rud­ der was already on. The Master, he­ aring this, noted that the rate of turn indicator showed a high rate of turn to port. He was of the opinion that the bow was moving rapidly towards Mill Bay buoy although the rudder indica­ tor was showing between 40 and 50' to starboard. As a precautionary mea­ sure, he applied 80% astern propeller pitch. The Master checked the rudder indicator on the steering console and increased the starboard helm to 60 At

pilotage, it was usual practice on the BORGA for the Master to operate the main engine controls and for the Chief Officer to record the engine move­

the same time he observed a decrease in the rate of turn to port, watched it steady and then again increasing to port. While the Pilot was calling the

boarding time, the engine control room was manned by the Duty Engi­ neer and a rating and the vessel main­ tained a position off the coast using the starboard steering gear on autopi­ lot. At 0600, the second or port steer­ ing motor was started and the steering was changed over to manual. All four generators were then placed on line and the three transverse thruster mo­ tors started. With the helmsman on the wheel and the day watch turned to, the anchors were cleared away ready for port entry. At 0700, the signal station was con­ tacted and the vessel turned towards the pilot boat, course and speed being adjusted as necessary to make the 0730 rendezvous. The Chief Officer ca­ me on the bridge at 0700, checked and completed the pre-arrival check

signal station on his VHF and infor­ ming them that the vessel had "a com­ plete loss of steering....", the Master using the portable VHF set, called the First Officer and told him to go forward immediately and let go the anchors. The Pilot ordered hard to starboard. The vessel continued to swing to port despite the fact that 60' of starboard helm was being applied. The Pilot or­ dered full astern. The Master put the forward transverse thrusters full to star­ board, the stem transverse thruster to port and at the same time, putted the main engine control bacx to full astern. At 0753 the Pilot told the signal station that the vessel was about to go a­ ground. The First Officer having arri­ ved on the forecastle, let go the port anchor first, followed by the starboard anchor. The weather at this time was still force 3 with a northerly tidal stream of about 0.6 knots. At 0755 a further call was made reporting that the vessel was aground. The Pilot also asked tor the Marine Pollution Control Unit to be advised of the situation. Findings 1. The primary cause of the grounding was the delayed removal of port helm which the helmsman had applied in order to return the vessel to the requir­ ed heading and of which the Pilot, the Master and the Chief Officer were all unaware. 2. The amount of port helm applied by the helmsman may have been reason­ able in the circumstances. However, the manoeuvring characteristics of BORGA were such that even a short delay in removing tht port helm required a significant amount of star­ board helm to effectively reduce the rate of turn to port. 3. It is possiblr that the helmsman fail­ ed lo appreciate his delay in removing the port helm and considered that his application of 10' starboard helm after a course alteration of possibly only 3' would be sufficient to effectively arrest the turn to port. 4. By putting the propeller pitch in the astern mode the rate of turn to port in­ creased due to the manoeuvring char­ acteristics of the vessel. 5. It was reasonable for the Master to engage astern propulsion to reduce speed due to the closeness of the land and the speed at which it was being approached.

6. Although the Master attempted to reduce the rate of turn to port by in­ creasing the starboard helm, the in­

response at high and low vessel

creased angle would have lessened the effectiveness of the rudder response by reducing the side thrust. 7. The Pilot correctly ordered starboard helm after the vessel had started turn­

I was surprised to read that the vessel was entering harbour with no-one available on the fo ‘c 'sle to drop the an­

ing to port. 8. When the rate of turn then started to increase again the Pilot, with good reason, ordered lull astern in an at­ tempt to reduce or eliminate the con­ sequences of a possible grounding. 9. It Is unlikely that the rapid turn to

speeds.

chors immediately things started to go wrong. This is surely essential on any vessel, let alone a laden tanker, even if the crew numbers are at a minimum le­ vel. The other surprising procedure on this vessel was that in addition to his other duties, the Chief Officer was re­ quired to keep the "Bell Book " on the bridge. Which is more important - mo­

port was initiated in any way by the ef­ fect of hydrodynamic interaction.

nitoring the other members of the bridge team to prevent an accident or

10. The appointment of an additional bridge watchkeeper would have per­

record the time that it happens? Recor­

mitted continuous close monitoring that the required course was being steered accurately, in accordance with ICS "Bridge Procedures Guide", and

ding time is important but this can now be done electronically.

MARS 96042; CPP Malfunction

could have been made of the anchors in reducing the speed of the vessel had appropriate personnel been stationed forward in readiness to drop the an­ chors immediately if required. 12. The effect of the starboard steering gear drive coupling failure was to redu­ ce the speed of the rudder response, it was not in itself a contributory factor in the grounding of the vessel. 13. Although the steering gear alarm system as installed complied with SO­ LAS requirements, it did not detect the failure of the drive coupling between the electric motor and the hydraulic pump. 14. BORGA's manoeuvring characte­ ristic of her head turning to starboard on slow speed astern, and turning to port on lull speed astern, were not no­ ted on the Pilot Card. Neither did it gi­ ve an indication of the maximum rud­ der angle for the most effective vessel

Wereldwijd prepaid mo­ biel telefoneren De telefoon is vaak het enige middel dat de scheepsbemanning onderweg met hun thuisfront verbindt. De be­ stemming en tijdsduur worden in een boek door de bellers zelf bijgehouden

fo'c'sle. In the mean tm e, the Captain had still not managed to stop the engi­ ne and I estimated that we were enter­ ing the lock at a speed of about 6 knots. After entering the lock, I turned the wheel hard a starboard to let the vessel bounce into the floating wooden fen­ ders on the north side as the Boatmen and Lock Master were on the south side. On feeling the impact, the engi­ neer understood that there was some­ thing very wrong and stopped the main engine. There was another vessel in the lock with two men standing at the stern so I warned the Captain by VHF to get his men clear. I managed to let the vessel hit the fenders once more to reduce speed and tried to aim her into the middle of the gap between

might have enabled the delayed remo­ val of port helm to be recognised and reported. 11. It is possible that more effective use

of the cargo. I also asked the Captain to have the anchors dropped; one of the anchors dropped just outside of the lock after which the crew left the

rest and suddenly put into extreme stress with a yelling pilot next to you, the big question is, do you press the right button? In this case, as both plas­ tic covers were off, that question has not been answered. It was my opinion that it would have been better if these buttons would not have looked so identical. I also think that, when designing a console lay out, due consideration should be given to the fact that emergency equipment is meant for use in emergencies. I have written this in great detail in order to

A Chemical Tanker was proceeding down river loaded with MTBE and al­ cohol derivatives. The vessel was fitted with a left turning CPP propeller and a 200 HP bow thrust. The Captain and

the lock. I knew that there was not enough space for the two of us but I guessed that if she would come in be­ tween like a wedge she would stop fas­ test and with as little damage as possi­

people do not succeed in staying 100% "cool" in those circumstances and emergency equipment should be designed so that when you are tired, stressed hurried or straight out of bed,

myself were on the bridge as we ap­ proached a lock. The approach was

ble. On the impact, the other vessel broke her stem line and was pushed

there is maximum chance that you do the right thing.

normal with a speed of 2.5 to 3 knots

forward but her Captain managed in stopping both of us before hitting the

If you have experienced any incident

until we were about 200m from the lock when I heard an increase of the engine noise and asked the Captain to check the pitch indicator. The indica­ tor showed a pitch of 4 astern which was equivalent to slow astern but I no­ ticed a definite and fast increase in speed so I suspected a malfunction in the CPP resulting in full ahead. I asked the Captain to use the emer­ gency stop lor the main engine. Whilst the Captain was busy trying to stop the engine, I took the wheel to try to avoid hitting the lock bridge, in the mean time I warned the Boatmen and Lock Master by VHF to get out of the way because of the dangerous nature

ger BV heeft in samenwerking met PTT Telecom een dienst ontwikkeld met behulp waarvan rederijen en agenten de telefoonadministratie niet meer voor hun rekening hoeven te ne­ men: de transPortcard. Behalve dat de administratie komt te vervallen, biedt het gebruik van de

lock gate by going full astern. All in all, there was little damage; no damage to the lock walls, the other vessel had a broken rope and bent railings and the vessel I was on had a tear of about 1 metre long and 2cm wide in her fo'c'sle and another at the water line. After mooring, the Chief Engineer ca­ me on the bridge and I noticed that on the engine panel there were two red buttons right next to each other cover­ ed with a plastic lid to avoid inadver­ tent use. The buttons were labelled and, as he vessel had been German be­ fore, the labels read:

kaart staan een exclusief kaartnummer en een gratis 0800-nummer vermeld. Wanneer de gebruiker dit nummer belt krijgt hij een Engelstalig Voice Re­ spons Systeem aan de lijn. Na het in­ toetsen van het exclusieve kaartnum­ mer kan een gesprek aangevraagd worden. Vervolgens wordt het ge­

waarheen en hoe lang hij heeft getele­

den teruggebracht.

foneerd. De kaart kan vanuit Nederland ge­ bruikt worden in combinatie met een

Tetefoonadministratie overbodig

De transPortcard is een prepaid data­ base kaart. Telefoongebruikers in de scheepvaartsector kunnen de kaart die

Koninklijke Scheepsagentuur Dirkzwa-

een waarde heeft van 25, 50 of 100 gulden, kopen bij Dirkzwager. Op de

een telefooncel. Bezitters van de kaart kunnen, indien gewenst, gebruik ma-

en administratieve rompslomp met zich mee.

daytime and safely moored. However, when you are in the dark, maybe tired after a long days work with minimal

convey some of the thoughts and feel­ ings to describe the atmosphere. Most

bruik bij telefoonrekeningen kan wor­

bovengenoemden veel uitzoekwerk

("N o t" in German means emergency). This set up might look very tidy and ef­ ficient when you are on the bridge in

the other vessel and the north wall of

scheiding van privé en zakelijk tele­ foonverkeer mogelijk waardoor mis­

ties en verstuurt de rekening. Deze manier van administreren brengt voor

NOT STOP

Northern Europe.

sprek tot stand gebracht en worden de kosten automatisch van de trans­ PORTcard afgeschreven tot het maxi­ mum van de kaartwaarde. De gebrui­ ker hoeft niet meer bij te houden

en genoteerd. Achteraf vergelijkt de rederij of de agent de definitieve tele­ foonrekening met de gemaakte noti­

NOT MANOEUVRE

kaart agenten en rederijen nog andere voordelen. Door de transPortcard is

which you think may be of interest to others please send details, including your name and a contact address, to: Captain R Beedel F N I17 Estuary Drive Felixstowe Suffolk 1P1 1 9TL UK. U kunt uw ervaringen, indien het niet anders kan in het Nederlands, ook kwijt bij de redactie van SWZ; Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam Tel: 010.2410094, fax: 010.2410095. E-mail: [email protected].

ken van een mobiel telefoontoestel dat tijdelijk door Dirkzwager ter be­ schikking kan worden gesteld.

Introductie De transPortcard is sinds eind april te verkrijgen via Dirkzwager Communi­ cation & Networking BV. De heer Hoogerwaard, managing director van Pakhoed Agencies Rotterdam B V. nam op 17 april j.l. het eerste exem­ plaar van de transPortcard in ont­ vangst tijdens de presentatie in Hotel New York, georganiseerd door H l ITelecom en Dirkzwager B.V.

mobiel of een vast telefoontoestel of in

< s >

In aansluiting op de artikelenserie “Aansprakelijkheid1 .....Wat nu?in de jaargangen van SWZ 1993/1994, gaat de redactie regelmatig relevante P&l onderwerpen publiceren. De on­ derwerpen zullen worden geselecteerd uit de nieuwsbrieven van de Dutch P&l Services B V. te Rotterdam. In deze uitgave beginnen wij met gese­ lecteerd nieuws uit 1995 en geleidelijk zal meer recent nieuws aan de orde komen.

Uit Nieuwsbrieven 1995 Bewijslast bij ladingclaims Gezien de nimmer aflatende stroom van ladingclaims willen wij graag hier­ bij nog eens op een rijtje zetten wat ie­ dere partij moet bewijzen ten aanzien van een geleden ladingschade. Voor de goede orde wijzen wij erop dat navolgende uiteenzetting betrek­ king heeft op vervoer onder de Hague/Hague-Visby rules. Als de ladingbelanghebbende meent schade te hebben geleden en zijn claim indient bij de vervoerder zal het, wil de claim succesvol zijn, aah de vol­ gende vereisten moeten voldoen: - bewijzen dat de claimant de recht­ matige houder is van het cognosse­ ment dan wel geautoriseerd is om de claim in te dienen (bijv. de in de rechten van de ladingbelangheb­ bende gesubrogeerde verzekerings­ maatschappij); - het vervoersdocument overleggen; -aantonen dat de vervoerder inder­ daad de juiste partij is om aan te spreken; - aantonen dat de schade is opgetre­ den terwijl de goederen in handen waren van de vervoerder en dat de schade optrad op het vervoerstraject waarvoor de vervoerder aansprake­ lijk is; - de fysieke en financiële omvang van de schade overleggen. Als de claimant aan bovenstaande ver­ plichtingen heeft voldaan, schuift de bewijslast naar de vervoerder om aan te tonen dat hij niet aansprakelijk is. Om daarin te slagen zal hij het volgen­ de moeten aantonen: - de oorzaak van de schade (de ver­ voerder is aansprakelijk tenzij hij on­ omstotelijk kan aantonen dat de schade het gevolg is van één van on­ dergenoemde oorzaken, bijv. brand). -dat het schip volledig zeewaardig was bij aanvang van de reis (bijv. door het overleggen van klasse certi­ ficaten) - dat hij zich mag beroepen op een van de navolgende aansprakelijkheidsontheffingen zoals opgeno­

P & l

W E T E N S W A A R D I G H E D E N

men in de Hague Visby Rules, indien de schade het gevolg is van: -een navigatierout of verkeerde be­ handeling van het schip (de vervoer­ der is dan dus niet aansprakelijk); - gevaren van de zee, oorlog, oproer, quarantaine, staking, hulpverlening, beslaglegging; - fouten van de afzender; - verborgen of eigen gebrek van het goed; - onvoldoende verpakking/merken van de lading; - verborgen gebrek van het schip; - iedere andere oorzaak mits de ver­ voerder kan aantonen dat hij geen schuld heeft aan die oorzaak. U zult gezien hebben dat de vervoer­ der onder de Hague Visby Rules diver­ se mogelijkheden heeft om zijn aan­ sprakelijkheden uit te sluiten. Om deze reden is het dus een zaak voor de ver­ voerder om erop toe te zien dat, in­ dien mogelijk, de Hague Visby Rules van toepassing zijn op zijn vervoersdo­ cument en liever niet de Hamburg ru­ les welke voor de vervoerder minder gunstig zijn.

Laatste reis In gevallen van tijdbevrachting is on­ der Engels recht lang aangenomen dat de vraag of de instructies van de bevrachter voor het uitvoeren van een laatste reis, waardoor het schip later dan voorzien in de bevrachtingsovereenkomst werd teruggeleverd, moest worden bezien op het moment dat deze instructies werden gegeven. Dit was vaak onredelijk. De tijdbevrachters van de "The Grecos" gaven instructies dat het schip na het lossen van een la­ ding in Venezuela in een haven aan de Orinoco zou moeten laden voor Fos. Op het moment van de instructies wa­ ren deze redelijk, het schip zou tijdig in Europa zijn om binnen de tijd gestipu­ leerd in de bevrachtingsovereenkomst teruggeleverd te kunnen worden. Op het moment dat de lossing te Venezu­ ela ten einde was, werd het duidelijk dat de reis van de Orinoco naar Fos niet meer binnen de tijd van de be­ vrachtingsovereenkomst kon worden uitgevoerd. De rederij vroeg de be­ vrachters om een vervangende reis te regelen waardoor het schip wel bin­ nen de tijd kon worden teruggeleverd, de bevrachters weigerden. De rederij trok daarop het schip terug. Nadat de rederij eerst was veroordeeld tot scha­ devergoeding kwam het Hoogerhuis tot een beslissing die redelijk is en ho­ pelijk een eind maakt aan de eindeloze discussies. Het Hoogerhuis besliste dat de uitvoerbaarheid van de instructies van de bevrachter voor de laatste reis moet worden bezien op het moment

van aanvang van de laatste reis. Is de­ ze niet meer mogeli|k binnen de perio­ de van de overeenkomst dan moet de bevrachter dan wel een vervangende reis regelen die wel binnen de periode valt dan wel met de rederij een ver­ goeding overeenkomen voor de tijd dat de reis de periode van de bevrach­ tingsovereenkomst overschrijdt.

Charterers beslissen over losha­ ven Een schip was gecharterd voor 36 maanden onder een NYPE bevrach­ tingsovereenkomst met de gebruikelij­ ke clausules dat de kapitein onder in­ structies staat van de bevrachter inzake uit te voeren reizen en de be­ noeming van agenten door de be­ vrachter. Het schip loste in een haven waar de havenautoriteiten routinema­ tig certificaten voor tekorten afgeven, feitelijke tekorten of niet. De lokale rechtbanken accepteren deze certifica­ ten als afdoende bewijs en de agent eiste een garantie alvorens het schip kon vertrekken. De rederij zag zich ge­ dwongen om de garantie te stellen en vervolgens de claims voor de zoge­ naamde tekorten te betalen. De rederij vorderde schadevergoeding van de bevrachters. Deze weigerden, daar zij, volgens de visie van de bevrachters, volgens de bepalingen van de over­ eenkomst, bevoegd waren om het schip naar die haven te dirigeren. In hoger beroep oordeelde de rechtbank dat de rederij, al was zij de bevrach­ tingsovereenkomst aangegaan, hier­ mede nog niet de bijzondere risico's verbonden aan het aandoen van de betreffende haven had geaccepteerd. De bevrachter werd veroordeeld om de schade aan de rederij te vergoeden.

Hebben Ownere P&l? Bij het aangaan van bevrachtingsovereenkomsten is het van het uiterste be­ lang om vast te stellen dat het schip een P&l dekking heeft bij een bekende Club en dat deze dekking gedurende de duur van de reis of de periode van de overeenkomst in stand zal blijven. Bevrachters hadden een oud schip be­ vracht. Door verouderde kaarten liep het schip aan de grond waardoor gro­ te schade aan de lading ontstond. Het schip had geen behoorlijke P&l dek­ king, op het schip zat een zware hypo­ theek en verder had de rederij geen bezittingen. Aan het eind van de rit bleef de bevrachter zitten met een enorme schadevordering.

Laytime mattere Aangezien het opleveren en terugleve­ ren van het schip onder een time char-

terparty vaak plaatsvindt in verschillen­ de tijdzones wil er nog wel eens een dispuut ontstaan of er gerekend moet worden op basis van GMT of Local Ti­ me. Sinds de uitspraak inzake de "Arctic Skou" (1985 Uoyds report 478) is dui­ delijk dat indien er niets is afgesproken in de C/P. Men moet uitgaan van de verstreken tijd op basis van GMT, dus de tijd van opleveren omzetten in GMT vervolgens ook de tijd van terug­ leveren omzetten in GMT en bereke­ nen hoeveel tijd er verstreken is tussen die twee momenten. Recentelijk bereikte ons de vraag ol het mogelijk is de notice of readiness te tenderen voor de eerste dag van de lay-can. In arbitrage in London (LMLN 103, 13.10.1983) is uitgemaakt dat het inderdaad is toegestaan om voor de eerste dag van de lay-can de notice te tenderen maar niet de uitdrukkelijke toevoeging dat de tijd pas gaat tellen op de eerste dag van de lay-can. On­ der een standaard Gencon zou dus de tijd gaan tellen om 08.00 uur op de eerste dag van de laycan als op de dag ervoor de notice al getenderd is. Het komt soms voor dat er in een ruim ladingen zitten die toebehoren aan verschillende charterers met dus ieder zijn eigen charter-party. De vraag rees of de getenderde notice of readiness geldt voor alle c/p's ondanks dat de la­ ding van charterer A onder in het ruim nog niet bereikbaar was voor lossmq aangezien de lading van charterer B er nog bovenop stond. In arbitrage in London is beslist dat de Owner pas de notice mag tenderen als de betreffende lading daadwerke­ lijk toegankelijk is. In ons voorbeeld mag dus de Owner pas de notice ten­ deren aan charterer A als de lading van charterer B zover gelost is dat de lading van A toegankelijk is.

Zeewaardigheid In vroeger tijden sloeg de term slechts op de conditie van de romp van het schip, daarna is de werking van het begrip ver uitgebreid. De toepassing varieert met het type schip en de la­ ding die vervoerd wordt. In het alge­ meen kan gezegd worden dat het schip waterdicht moet zijn, sterk en goed uitgerust voor de voorgenomen reis en bemand met een competente bemanning en met een vakkundig ka­ pitein. Bovendien moet het schip in staat zijn de lading veilig te ontvangen en de lading in onbeschadigde staat naar de haven van bestemming te ver­ voeren. Dit moet weliswaar niet ver­ ward worden met de eis dat het hele­ maal niets mag mankeren maar legt niettemin een zware verplichting op de vervoerder.

De Amerikaanse rechter had een dui­ delijk visie. De "Havtjeld" vervoerde bulklading welke werd beschadigd door roestschilfers van de luiken. De charterpartij had de clausules "owners to make the vessel in all respect se­ aworthy" en tevens "the ship's holds were to be properly swept, cleaned and dried to charterers satisfaction". De rederij meende dat met de laatste clausule zijn verantwoordelijkheid was overgegaan op de charterers daar de­ ze het schip voor het laden begon hebben goedgekeurd. De rechtbank verwierp dit argument. Volgen de rechtbank houdt zeewaardigheid in dat de lading zonder schade kan wor­ den vervoerd en dat dit een pncht is die de reder niet kan delegeren. De schade werd veroorzaakt door een de­ fect dat door de kapitein had moeten worden ontdekt en gecorrigeerd. Hoewel het een Amerikaanse beslis­ sing is zouden de meeste rechtbanken in West Europa waarschijnlijk ook in deze geest beslissen.

Cancellation Een regelmatig terugkerend probleem is de tijd waarbinnen een schip zich moet presenteren in de opleveringshaven. Clausule 1 van de NYPE 1946 geeft de charterer een bijna ongelimi­ teerde mogelijkheid om het charter te annuleren als voor wat voor reden dan ook het schip niet binnen de afgespro­ ken tijd zich presenteert in de opleveringshaven. De charterer behoeft zijn optie pas uit te oefenen als het schip

zich daadwerkelijk in de oplevenngshaven presenteert. De reder moet zijn schip naar de oplevenngshaven sturen terwijl hij weet dat de datum niet ge­ haald kan worden en m het ongewisse of de charterer het schip wel zal accep­ teren. Dit geeft vaak onredelijke resul­ taten. Een (gedeeltelijke) oplossing kan zijn om een clausule in de charter­ partij op te neme die de charterer ver­ plicht zijn beslissing van wel of geen acceptatie te vehdaren uiterlijk op de dag dat de 'cancellation date' ver­ strijkt. Clausule 16 van NYPE 93 probeert aan bovenstaande tekortkoming een ein­ de te maken. Als de reder, ondanks re­ delijke inspanningen, de opleveringshaven niet binnen de afgesproken periode kan oereiken kan de reder een nieuwe verwachte aankomstdatum geven en minstens 7 dagen voor het schip de reis naar de haven begint van de charterer eisen om binnen 2 dagen te verklaren of de charterer annuleert of niet. Als de charterer niets verklaart of verklaart dat hij niet annuleert dan wordt de 'cancellation period' ver­ lengd met 7 dagen. De clausule is der­ mate in het voordeel van de reders dat charterers in veel gevallen amende­ menten zullen aanbrengen. Beide par­ tijen zullen een zeer precieze tijdtelling moeten bijhouden om niet voor on­ verwachte, lees ongewenste, uitkom­ sten komen te Maan.

Corrosie In het kader van "Loss Prevention"

programma's hebben drverse P6rt Clubs onlangs een waarschuwing doen uitgaan verband met de gecorrodeerde of verzwakte (pijp-) leidin­ gen aan boord van schepen. Corrosie van dergelijke leidingen resulteerde re­ cent in diverse omvangrijke verzeke­ ringsclaims ten aanzien van pollutie en beschadigde c.q. verloren lading. Onvoldoende aandacht wordt be­ steed aan het leidingsysteem, zelfs bn specificaties voor nieuwbouw sche­ pen. Steekproefsgewijze controle geeft aan dat inspectie en onderhoud vaak achterwege blijft. Een recente elaims-studie toont aan dat met name leidingen van zacht staal verantwoordelijk zijn voor een toenemend aantal grote claims. In een recente zaak ging een droge lading schip verloren en verdronken 4 be­ manningsleden nadat de hoofdmotor het op een cruciaal moment liet afwe­ ten. Direct oorzaak was het openbar­ sten van een gecorrodeerde koelwaterleiding. Het schip strandde en brak in tweeën: totale kosten voor de Club ongeveer J1 .000.000. In een ander geval veroorzaakte een gebroken meetpijp een schade van ongeveer J380.000 aan een bulkla­ ding kunstmest. Ondanks deze evidente voorbeelden constateren de Clubs dat vrijwel geen verbeteringen zijn waar te nemen in ontwerp en onderhoud van dergeiijke leidingsystemen. Zoals gezegd zijn de zogenaamde zachte staal leidingen de meest kwets­ bare. De volgende leidingsystemen

worden met name genoemd: ballast lines, seawater cooling lines, txige li­ nes, air and sounding pipes". De Clubs geven enige voor de hand liggende aanbevelingen. Gebruik van alternatieve materialen, verbeterde inspectietechnieken, frequenter onder­ houd en reparaties in een vroeg stadi­ um. In feite is de enige garantie om corrosie te voorkomen het gebruik van materialen als roestvrijstaal, koper, ko­ per/nikkel en koper/aluminium verbin­ dingen of zelfs plastic. Het is ons in­ ziens ten slotte slechts een kwestie van tijd voordat de Clubs, zoals nu reeds te doen gebruikelijk bij bijvoorbeeld lek­ kende luiken, overgaan tot het maken van voorbehouden ten opzichte van de dekking bij geconstateerde gebrexen aan leidingen. Ook hier is voorko­ men dus ongetwijfeld beter dan gene­ zen.

take the special requirements stipula­ ted by the US Coast Guard into ac­ count at an early stage during the plan review and inspection of newbuildinas. Germanischer Lloyd is therefore in the position of acting as an interme­ diary between the shipyard and the US Coast Guard. The cooperation agreement came in­ to force jpon aeing signed, so that Germanischer Lloyd is already in a po­ sition to provide the necessary specia­ list assistance to the shipyards enga­ ged in buildinq new passenger vessels. Information: GL - Press and Public Re­ lations Department, Vorsetzen 32 * D-20459 Hamburg/Germany. Tel: 040. 36149-0, Ext. 634/646, fax : 040.36149-200 o r-250 e-mail: [email protected]

from Norway to Singapore, on behalf of Smedvig/Statoil. As these long-haul tows commenced, the Smit Singapore reached the end of a voyage, towing the specialised LPG FSO Escravos from Japan to Nigeria, to the account of Modec, Japan. This year also looks busy for the SmitWijs fleet's three 16,000 hp tugs. At present, Smit New York has just start­ ed the tow of the semi-submersible rig P.l 6 from Rio to Angola, on behalf of Shell Argentina. The other 16,000 hp tugs are return­ ing to the anchorhandling role to the North Sea, after a long absence (10 years in the case of the Typhoon!). Both tugs have been fixed for the summer construction season in the North Sea, supporting ETPM-McDer-

Dutch P.& I. Services B.V. vertegen­ woordigen: - UK P.& I. Club - Standard Club - Steamship Mutual - Through Transport Club - Charterers Mutual - Newcastle P.& I. -Japan P.Et I. Club - China P.Sr I. Club -Tram pfahrt - Liverpool and London - Ocean Marine

D i v e r s e n

GL Rules - New tdrbons

Passenger Ships

Following a complete revision of cer­ tain sections, Germanischer Lloyd has now published further chapters of its Rules for Seagoing Ships in German and English. Within the main group "I - Ship Tech­ nology", "Section 0 - Classification and Surveys" has been updated and supplemented for publication as the 1997 edition. In addition, supplement No 1 to the 1991 edition in English of "Chapter 8 - Fishing Vessels" has been published in "Section 1 - Seagoing Ships". "Chapter - 3 Stowage and Lashing of Containers on Board Ships" has been completely revised and re­ edited for "Section 4 - Other Ship Technology". In the main group "VI - Supplementa­ ry Rules and Guidelines" the publica­ tion "Approved Welding Consuma­ bles" has been newly published as the 1997 edition. All the new editions mentioned here are available from the GL Head office in Hamburg.

At the headquarters of the US Coast Guard (USCG) in Washington DC, Re­ ar Admiral james C. Card, Assistant Commandant for Marine Safety and Environmental Protection at the USCG, and Dr. Hans G. Payer, Executi­ ve Board Member of Germanischer Lloyd, recently concluded an outline of cooperation between their respecti­ ve organizations. The agreement describes the coopera­ tion between the US Coast Guard and Germanischer Lloyd regarding plan approvals and surveys of passenger ship newbuildings and conversions. Germanischer Llovd is thus one of the five classification societies with which the USCG has agreed on such a cooperation or will do so soon. All non-US passenger ships are subject to detailed plan review and surveys by the US Coast Guard before they are al­ lowed to call at ports in the USA. If any structural details do not comply with the applicable Coast Guard Standard modifications - or in unfavourable ca­ ses even conversions - may become necessary. In order to avoid such difficulties as far as possible, Germanischer Lloyd is to

Cooperation in the Control Verifi­ cation and Final Acceptance of

Long-haul towage assignments Two of the three 22,000 hp tugs have just commenced long-haul tows relo­ cating FPSO's. In Singapore, the Smit Rotterdam has just left with the FPSO II, for a voyage to Brazil via the Cape. The client is SBM of Monaco. Mean­ while, sister tug Smit London has just commenced the tow of the FSU SPV 4

mott pipelaying vessels. In 1996, the six SmitWijs tugs amas­ sed over 110,000 tow miles. Utilisa­ tion was high and rates improved a little on 1995 levels. Around 90 per cent of the tows were offshore-related, including eight semi-submersible rigs, a large jack-up, three FPUS, a very lar­ ge pipelayer and two offshore trans­ port barges.

M ilie u v rie n d e lijk e initiatieven gezocht V o rig e p r ijs w in n a a r s

O ok d it ja a r k u n t u w eer m eedingen n aar de M ilieuprijs voor d e S cheepvaart, die in ] 993 d o o r de m in iste r van V erkeer en W a terstaat is ingesteld. Deze jaarlijkse

1994

IHC Lagersmit Holland voor een schroefaskoker die het

w isselprijs w o rd t toegekend aan bedrijven o f p erso n e n in de scheepvaart-, o f scheepsbouw - en rep aratiesecto r, die zich in zetten v o o r de b esch erm in g of v erbetering van het m arien e m ilieu.

afgewerkte vet niet in het water loost, m aar terugvoert naar de machinekamer.

Elk in itia tie f - klein o f groot - w aarbij op m ilieuvriendelijke en innovatieve wijze de b edrijfsvoering is v erb eterd o f nieuw e system en zijn ingevoerd, is w elkom . Iedere rederij, scheepsbouw er, toeleverancier, w erf oi haven kan in aa n m erk in g

1995

kom en voor de prijs.

Marflex vooreen luchtgedreven

W a a r o m

nazuigpomp die bij het

Uw inzending voor d e M ilieuprijs voor de Scheepvaart kan in aa n m erk in g kom en

uitlossen van chemicaliën ervoor zorgt dat er geen resten achterblijven in de tanks.

m e e d o e n

?

voor p laatsin g op de VAM IL-lijst (Regeling V ervroegde A fschrijving M ilieuinvesteringen). Reden te m eer om uw p ro ject in te zenden! De w in n a a r krijgt een w isseltrofee en een speciaal v o o r de M ilieuprijs v o o r de scheepvaart o n tw o rp en ets. O o k zal het m in isterie van V erkeer en W a terstaat zich

1996

inzetten om de p rijsw in n a ar p u b licitair te o n d ersteu n en .

Wagenborg Passagiersdiensten

De m in iste r van V erkeer en W a te rstaa t reikt ein d 1997 p erso o n lijk de p rijs uit.

voorde milieuvriendelijke bedrijfsvoering op de veerboot De Sier: de eerste veerboot in Nederland waarbij geen enkele verontreiniging in het water

B

e o o r d e l in g

Een o n afhankelijk e adviescom m issie w aarin v o o raa n staa n d e p erso n en uil de overheid, de b ran c h e-o rg an isaties KVNR en VNSI en de m ilieu o rg an isatie F riends o f th e E arth In tern atio n a] zijn v ertegenw oordigd, b eoordeelt de inzendingen.

terechtkomt, ook niet bij calamiteiten.

A a n m e l d e n

W ilt u m eedingen n a a r de M ilieuprijs v o o r de Scheepvaart 1997 o f k en t u bedrijven o f p erso n en die v o o r de prijs in a a n m e rk in g k u n n en kom en? V raag dan een aa n m eld in g sfo rm u lier aan bij: D irectoraat-G en eraal G oederenvervoer P ostbus 5817 2280 HV Rijswijk D hr. A.P. Burgel o f mw. M.E. van Binsbergen Tel.: (070) 395 56 48 Fax.: (070) 319 14 54 Een fo rm u lier aanvragen kan ook via In tern et: http:Ww w w .m invenw .nl/dgsm /m ps De slu itin g sd atu m voor uw in zen d in g is 16 sep tem b er 1997.

M inisterie van Verkeer en W aterstaat Directoraat-Generaal Goederenvervoer

fig. I , Hel schip nog als ‘Navigator', voor aanvang van de werkzaamheden (fo­ to: Scheldepoort).

Scheldepoort Reparatiewed in Vlissingen-Oost heeft eind maart de verbou­ wing voltooid van de Seaway Eagle. Het schip werd als kabellegger ge­ bouwd door de Belgische Boelwerf en zou de naam Navigator dragen (fig. 1), maar werd als gevolg van het faillisse­ ment van Boelwerf niet afgebouwd. De nieuwe Noorse managers van het schip, Stolt Comex Seaway, gaven Scheldepoort opdracht om het schip af te bouwen en geschikt te maken voor een veelheid van taken, waaronder: - algemeen constructiewerk onder wa­ ter op olievelden; -het installeren van flexibele pijpen, umbilicals, kabels en risers; -het onder water tot stand brengen van verbindingen en aansluitingen van pijpen en kabels; - het in sleuven leggen van onderzeese pijpleidingen en kabels; - het installeren van ankersystemen en van lichte bouwsels; -het uitvoeren van surveys en inspec­ ties van de zeebodem; -het verrichten van dakwerkzaamhe­ den; - het werken met ROV's en ROT's (Re­ motely Operated Tooling systems). De voornaamste gegevens van het schip zijn nu:

Lengte o.a. Lengte IJ. Breedte mal Holte vrijboorddek Holte hoofddek Ontwerpdiepgang Waterverplaatsing Draagvermogen Maximum diepgang Het draagvermogen is nu

138,44 m. 116,44 m. 19,50 m. 7,60 m. 11,00 m. 6,50 m. 12.356 t. 6.216 t. 6,85 m. 7.017 t.

Lloyd's Register heeft het schip geklas­ seerd, met de notatie *100 A l, LMC, UMS, DP(AA), LA, with descriptive note: cable layer/diving support vessel. De Seaway Eagle is uitgerust met drie Lips azimuth thrusters, met verstelbare bladen, onder het achterschip. Deze hebben elk een vermogen van 2000 kW en geven het schip een snelheid van 1 3 kn en een paaltrek van 1001. In het voorschip zijn drie Lips dwarsschroeven, met verstelbare bladen, aangebracht van elk 1500 kW. De zes thrusters geven het schip een uitsteken­ de manoeuvreerbaarheid en samen met het geïnstalleerde Simrad Kongs­ berg SPD21 dynamic positioning sys­ teem stellen zij het schip in staat op po­ sitie te blijven dan wel exact een gewenste route te volgen. Het DP sys-

fig.2. Een van de twee duikerklokken (foto: Schetdepoort).

teem werkt met verschillende referentie­ systemen, zoals hydro-akoestische syste­ men, DGPS (2x), taut wire en andere. Alle zes thrusters worden elektrisch aangedrevein. Voor de stroomvoorziening zijn vier Wartsiia Vasa dieselmotoren, ty­ pe 6R32E, geïnstalleerd, elk met een ver­ mogen van 2675 kW en voorzien van een generator van 2460 kW, 6000 V, 60 Hz. De haven/noodset heeft een vermogen van 450 kW en levert 440 V. Het schip heeft vier ruimen: ruim 1 in het voorschip en de ruimen 2 t/m 4 in het achterschip. De ruimen 1 en 4 zijn ingericht voor ketting, de ruimen 2 en 3 voor 'flexibles', dat wil zeggen kabels of flexibele pijpen. Laatstgenoemde rui­ men zijn elk voorzien van een carrousel voor het op- en afspoelen van de flexi­ bles. Verder is aan dek plaats voor vijf grote haspels. De flexibles worden overboord gezet via een 'tensioner' en een lanceerinstallatie die op het achterschip, ruim boven het hoofddek, staat opgesteld. Voor het behandelen van ketting uit ruim 1 zijn vooralsnog geen voorzienin­ gen aangebracht. De boegrol op het voorschip is niet geplaatst. Ketting uit ruim 4 wordt overboord ge­ zet via een goot uit het ruim, kettingstoppers en een hekrol, die in een sleuf in het achterschip is gemonteerd. De

Fig.3. Een gedeelte van de duikinstallatie: drie van de vier decompressiekamers zijn op de foto zicht­ baar (foto: Scheldepoort).

Fig.4. De Seaway Eagle na de eerste proefvaart (foto: Scheidepoort).

achterste kraan op het werkdek is hier­ bij behulpzaam. Dit is een Huisman kraan met een SWL van 601op 16 m en 301op 29 m. Direct achter de lange bak staat een tweede kraan, een Hydralift met een SWL van 155 t op 7,5 m, 501op 20 m en 8 t op 24 m. Deze kraan wordt o.a. gebruikt bij dakwerkzaamheden. Daarvoor beschikt de Seaway Eagle over twee duikerklokken (fig. 2), die via de twee moonpools worden neergela­ ten. Er is een zogenaamd 'hyperbaric' duiksysteem geïnstalleerd, waarbij dui­ kers die naar boven komen geen de­ compressie behoeven te ondergaan. Tot hun volgende afdaling verblijven zij in een drukkamer, waarin de druk wordt gehandhaafd van de waterdiep­ te waarop zij hebben gewerkt. Er zijn vier van zulke drukkamers, elk voor vier personen. Door dit systeem worden verliestijden ten gevolge van langduri­ ge decompressie vermeden. Het sys­ teem is ingericht voor duikdiepten tot 300 m. Elke kamer afzonderlijk kan ook als decompressieruimte (fig. 3) dienen wan­ neer duikers na een aantal afdalingen weer onder atmosferische druk ge­ bracht moeten worden. De drukkamers zijn onderling bereikbaar. Bij het systeem behoren de nodige re­ gel- en controlekamers. Het gas dat

voor het duiken wordt gebruikt, wordt opgeslagen in lange cilinders op het tussendek. Voor noodgevallen is een 'hyperbaric' reddingboot beschikbaar. Voor het behandelen van ROV's zijn di­ rect achter de accommodatie de nodi­ ge voorzieningen beschikbaar: aan BB voor 'werk-ROV's', die tot 2000 m diep­ te kunnen opereren, aan 5B voor 'observatie-ROV's'. De werkzaamheden van Scheidepoort betroffen o.a.: - Het volledig installeren van het stuurhuis (dat bij aankomst aan de werf een lege ruimte was) met alle navigatie-/communicatie- en DPapparatuur. - Het plaatsen van de installaties op het achterschip, inclusief de beide kranen, alsmede het maken en aan­ brengen van de benodigde funda­ ties. - Het installeren van alle systemen voor de dakwerkzaamheden. - Het vergroten en versterken van het helidek, dat nu geschikt is voor een Super Puma helikopter. - Het overhalen van de hoofdmoto­ ren en de thrusters. - Het uitbreiden en voltooien van de accommodatie. Er is nu plaats voor 114 personen, die voor een groot deel in tweepersoons hutten zijn on­ dergebracht. Elke hut heeft een ei­ gen toilet unit. Nadat ook nog enige extra werkzaam­ heden waren voltooid en - op uitdruk­ kelijk verzoek van de reder - het schip alsnog was gedoopt, is de Seaway Eag­ le op 18 april van de werf vertrokken.

»

SCHIP® WERF®» ZEE JU N 1 1997

JUN11997 SCHIPâWERFN*ZEE

Innovatie binnenvaartschepen De binnenvaart, in ons land alti|d al een belangrijke bedrijfstak, staat de laatste tijd in toenemende mate in de belangstelling. De congesties in het wegvervoer zijn daar uiteraard niet vreemd aan. Innovaties in de bin­ nenvaart waren echter schaars, zo zeer dat van een achterstand kon worden gesproken. Een zevental werven heeft gezamenlijk en in samenwerking met de VNSI en de Stichting BOS een project op­ gezet om hier verbetering in te brengen.

De betrokken werven zijn: - Scheepswerf |oh. van Duijvendijk B.V. in Krimpen a/d Ijssel; - Scheepswerf Crave B.V. in Crave; - Scheepswerf Van Grevenstein B.V. in Krimpen a/d Lek; - Scheepswerf De Kaap B.V. in Meppel; - Scheepswerf Gebr. Kooiman B.V. in Zwijndrecht; - Scheepswerf Slob B.V. in Papen-drecht; - Scheepswerf Vahali B.V. in Gendt. Bij elk van de werven is de deskundig­ heid aanwezig om tot verbeteringen te komen, maar de bescheiden omvang van de afzonderlijke bedrijven maakte het moeilijk die van de grond te krijgen. Een collectieve aanpak lag voor de hand en werd ook door de VNSI gesti­ muleerd: 'samen wijzer en sterker'.

cascogewicht uitmaakt, komt het eerst voor een kritische beschouwing in aan­ merking. Ten opzichte van de traditio­ nele bouw met dwarsspanten op een afstand van 500 mm en de verbanddelen liever een paar millimeter dikker dan door de voorschriften wordt vereist, zijn door een optimaal materiaalgebruik aanzienlijke besparingen te bereiken. Toepassing van langsspanten, geopti­ maliseerde spantafstanden en eventu­ eel het gebruik van staal van grotere sterkte zijn voor de hand liggende maatregelen, die echter tot dusver slechts bij enkele schepen zijn geno­ men.

Verdere maatregelen zijn het verminde­ ren van de midscheepse plaatdikten naar voor- en achterschip en het laten vervallen van roestmarges. De laatste zijn met de moderne conserverings­ middelen en -technieken niet meer no­ dig. In bijzondere gevallen past men nietconventionele constructies toe, waar­ door verdere gewichtsbesparingen worden verkregen. De gewichtsbesparende maatregelen worden onderbouwd met gedegen sterkteberekeningen en, waar nodig, verfijnd door eindige elementen bere­ keningsmethoden toe te passen.

De doelstelling van het project kan zeer kort worden geformuleerd: een beter product bieden met een ho­ gere 'verdien-potentie'. Voor de scheepseigenaar betekent dit: hogere inkomsten; voor de werf zelf: een beter product dat efficiënter kan worden gebouwd. Op een symposium op 5 april in Rotter­ dam werden het project en de eerste resultaten gepresenteerd. Na de gebruikelijke projectfasen van het verzamelen en analyseren van infor­ matie en het inventariseren van knel­ punten, kwamen als aandachtspunten naar voren: a. Meer lading mee kunnen nemen. b. Ook in ondiep water goed kunnen varen. c. Geringer brandstofverbruik. d. Vermindering emissies.

Lichtgewicht schepen Om meer lading mee te kunnen ne­ men is vermindering van het leeg scheepsgewicht de aangewezen weg. Iedere ton gewichtsbesparing levert di­ rect een ton meer laadvermogen op. Het middenschip, dat 65-75% van het

De Chinook van Chemgas in Rotterdam is een van de eerste lichtgewicht schepen. Het werd ge­ bouwd door Scheepswerf De Kaap in Meppel (foto: Ftying focus).

Overigens kan ook in voor- en achter­ schip staal worden bespaard. Traditio­ neel werden deze delen zwaar geconst­ rueerd omdat het schip bij het meren en ontroeren met kop of kont tegen de wal werd gezet. Met de uitrusting van tegenwoordig, zoals thrusters in het voorschip, is dat niet meer nodig en kan dus lichter worden geconstrueerd. Op het symposium kwamen ook de ei­ genaren van enkele lichtgewicht sche­ pen aan het woord: de heer De Vries van het m.s. Forens, en namens Chemgas de heren Schaberg en D«1|ong over de vonq jaar gebouwde gastanker Chinook [1], Hun opmerkingen waren voor het overgrote deel positief: voor beide schepen werd een duidelijk gun­ stiger exploitatie gemeld. Ten aanzien van de Chinook werd opgemerkt dat bepaalde sterkteaspecten die traditio­ neel 'gedekt' worden door overgedi­ mensioneerde constructies, nu om ge­ richte aandacht vragen. Tijdens de vorstperiode in het begin van dit jaar bleek dit het geval met betrekking tot de constructie van het voorschip. Deze opmerking is van belang in het licht van wat daarover zojuist is gezegd. Er moet dus vooral op wordt gelet dat daar en in het achterschip het 'juiste staal op de juiste plaats' komt. De principes van het licht construeren gelden niet alleen voor nieuw te bou­ wen schepen. Zij zijn ook toegepast bij de ingrijpende verbouwing van het motortankschip Perseus, zoals hieron­ der in het volgende artikel beschreven. Ook op andere delen van het schip dan het casco kan behoorlijk gewicht wor­ den bespaard, zoals blijkt uit het vol­ gende, aan de werkelijkheid ontleende voorbeeld. Op een schip met Lx B x H = 110 x 11,40 x 3,50 m en met een leeg

scheepsgewicht van 700 t kan in totaal een besparing van 100 t, circa 15%, worden bereikt, verdeeld als volgt: Casco 501 Roef 201 Overig 301 Gewichtsbesparing bij de roef kan o.a. worden behaald door lichtmetaal en/of composietmaterialen toe te passen. De 30 t 'overige' besparing is bereikt met betrekking tot pijpleidingen (GVPpijpen), luiken en machinekamerinrichting. In [2] werden hier al enige opmer­ kingen over gemaakt. De projectgroep gaat nog verder on­ derzoek verrichten naar vorm- en qewichtsoptimalisatie van voor- en ach­ terschip, en naar gewichtsbesparingen bij de roef en de verdere uitrusting.

Ondiep water De gewichtsbesparing kan ook worden gebruikt om de diepgang te verminde­ ren. Het wordt daardoor mogelijk nieu­ we vaargebieden te openen, waar al­ leen met een relatief geringe diepgang kan worden geopereerd en die voor 'zwaargewicht' schepen met een ver­ gelijkbaar laadvermogen niet bereik­ baar zijn. Verder is een verminderde diepgang natuurlijk van groot belang bij lage wa­ terstanden: een lichtgewicht schip kan dan nog relatief veel lading meenemen. Tijdens het symposium werd gesignal­ eerd dat lage waterstanden op de Rijn tegenwoordig frequenter voorkomen dan voorheen en dat er rekening mee moet worden gehouden dat - als ge­ volg van veranderende klimatologische omstandigheden - over enkele tiental­ len jaren lage waterstanden op de Rijn een structureel verschijnsel zullen zijn.

naalbodem draait, door de nabijheid daarvan ongunstig wordt beïnvloed. Een oplossing daarvoor zou het toepas­ sen van een verticaal verstelbare roer­ propeller kunnen bieden, die op ondiep water iets omhoog kan worden getrok­ ken. Verder kan bij deze oplossing de schroef juist dieper onder water wor­ den gebracht wanneer in ballast wordt gevaren en de schroef daardoor ook vaak een slecht rendement heeft. De verticaal verstelbare roerpropeller is een van de onderwerpen die in interna­ tionaal verband nader zullen worden Destudeerd.

Protect ‘Inbtship’ Inbiship is een Europees project van een consortium met 21 partijen uit 8 lan­ den. Behalve werven en binnenvaartondememers behoren onderzoekinstellinaen. klassebureaus en toeleveranciers tot de deelnemers. Het projectvoorstel is inmiddels door de Europese Commissie met de hoogste waardering (A l) beoordeeld, zodat het na afsluiting van het contract in uitvoe­ ring kan worden qenomtn. Het omvat naast de al genoemde verti­ caal verstelbare roerpropeller: verbete­ ring van de scheepsvorm en de moge­ lijkheden van een diesel-elektrische machine-installatie. Alle drie onderwerpen moeten leiden tot een geringer brandstofverbruik, ter­ wijl van diesel-elektrische installaties minder emissies worden verwacht. Daarmee komen dus ook de laatste twee van de in het begin genoemde aandachtspunten aan de orde. Over de resultaten van Inoiship hopen wij te zij­ ner tiid te kunnen r ipporteren.

R e f e r e n t i e s : Een ander aspect van varen op ondiep water is dat het rendement van een schroef die vlak boven de rivier- of ka-

[1] De Chinook; SWZ 11 96. blz. 20. [2] Lichtgewicht binnenvaartschepen ter verho­ ging van de vervoerscapaciteit; S W Z 11-96, blz 55

Verbouwing m.t.s. Perseus Scheepswerf Vahali in Cendt heeft in nog geen vier maanden tijd de blnnenvaarttanker Perseus van een nieuw middenschip voorzien. De Duitse schipper/eigenaar, de heer P. Fendel, besloot tot deze ingrijpende verbouwing omdat zijn schip, en­ kelwandig en zonder dubbele bodem, niet meer voldeed aan de eisen voor het vervoer van allerlei stoffen die tegenwoordig in dubbelwandige tankers moeten worden vervoerd. Het schip voldoet na de verbouwing aan de ADNR-eisen voor een type-C schip. De Perseus (fig. 1) is in 1986 gebouwd door Schiffswerft Hans Boost in Trier en was dus jong genoeg om de investe­ ring te rechtvaardigen, temeer daar het schip goed was onderhouden en in uit­

stekende staat verkeerde. Het oude middenschip wordt dan ook niet ge­ sloopt, maar is verkocht om elders een andere bestemming te vinden.

Het nieuwe middenschip heeft als af­ metingen: Lengte 59,000 m. Breedte mal 11,364 m. Holte in de zij 4,200 m.

mm). De langsschotten zijn 8 mm dik. In de ladingtanks zijn op hart schip stut­ ten van massief rond aangebracht op elk raamspant. Er is voor massief rond gekozen omdat in pijpstutten bij een kleine lekkage al ladingresten zouden achterblijven, wat niet gewenst is. In het nieuwe middenschip is ruim 360 t staal verwerkt, wat neerkomt op een specifiek gewicht van 6,2 t/m. Ten opzichte van een op traditionele wijze geconstrueerd en berekend midden­ schip betekent dit een besparing van

Fig. 1. De Perseus op de uwarsneihnq vóór de verbouwing.

10%. De lengte van het schip is hierdoor met 1,03 m vergroot tot 85,99 m over alles. De oorspronkelijke maximale breedte was 9,50 m, zodat ook vóór en achter het nieuwe middenschip aanzienlijke aanpassingen nodig waren om het breedteverschil te overbruggen. De diepgang is onveranderd 2,70 m. Het laadvermogen is van 13631toege­ nomen tot 15001. Het middenstuk heeft vijf ladingtanks, elk met een lengte van 11,56 m, en voor en achter een kofferdam van 0,60 m. Het heeft twee langsschotten op 1,00 m uit de huid en een dubbele bo­ dem met een hoogte van 0,75 m op hart schip en 0,85 m ter plaatse van de langsschotten. De dekrondte is 200 mm. Met deze afmetingen wordt de tankinhoud 380 m3, het maximum dat door de ADNR is toeqestaan. Door enig ver­ loop in voor- en achterschip is de totale tankinhoud niet 5 x 380, maar 1861

2,89 m afstand. De constructie is met de eindige elementen methode nage­ rekend door ASC (Asmus Sea Care in Woudbloem, Groningen). Overigens is niet gestreeld naar de grootst mogelijke gewichtsbesparing, want er is vooral ook rekening gehou­ den met productieaspecten, zodat voor

De verbouwing is - wat het staalwerk betreft - geheel op de dwarshelling van de werf uitgevoerd. Nadat het schip was drooggezet werd eerst het achterschip losgebrand. Daar­ na werden midden- en voorschip weer te water gebracht, een meter naar vo­ ren gevaren en opnieuw gehellingd.

m 3.

De zijtanks vormen met de dubbele bo­ dem U-vormige tanks. De indeling wijkt af van die van de ladingtanks: de Fig. 3. De dubbelebodemsecties alsmede enkele schot+deksecties zijn geplaatst.

Fig? Grootspant van het nieuwe mid­ denschip

dwarsschotten staan een halve tanklengte verschoven ten opzichte van aie in de ladingtanks, zodat er zes U-tanxs zijn: 1 x 5,78 + 4 x 11,56 + 1 x 5,78 m. De tanks zijn alle ingericht voor waterballast. Het nieuwe middenschip is geconstru­ eerd volgens de principes voor een lichtgewicht schip. Het heeft langsspanten (fig. 2) met raamspanten op

arbeidsvriendelijke con­ structies is ge­ kozen. Bij de bereke­ ningen is er re­ kening mee gehouden dat met één lege tank kan wor­ den gevaren. Verder is bij het bepalen van de materiaalafmetingen van het nieuwe midden­ schip uitgegaan van een totale scheeps­ lengte van 110 m, zodat een eventuele toekomstige verlenging van het schip zonder constructieve problemen kan worden uitgevoerd. De beplating van vlak, huid en boven­ dek is 9 mm dik, behalve in de kim (11 mm) en de ronde berghoutsgang (12

De volgende stap was het middenschip los te branden van het voorschip en op­ nieuw te water te zetten. Vervolgens is het nieuwe middenschip tussen vooren achterschip opgebouwd uit van te voren vervaardigde secties: dubbele­ bodemsecties, dwarsschot+deksecties (fig. 3) en tenslotte de zijtanksecties (fig. 4); in totaal voor het middenschip 22 stuks, die alle door de werf zelf zijn gebouwd. Verder zijn tegen voor- en achterschip nieuwe secties aangebracht om een ge­ leidelijk verloop van de vergrote breed­ te naar de einden te verkrijgen (fig. 5). De bestaande huid was van te voren gesloopt. De Perseus is nu geschikt om twee ver­ schillende ladingen, volledig geschei-

den, tegelijkertijd te vervoeren en wel in de tanks 1, 3 en 5, respectievelijk in de tanks 2 en 4. Het ladingleidingsysteem en de gasretourterdingen zijn hier op aangepast. Er is een nieuwe Bomemann schroefpomp, type HC 232 76, geïnstalleerd met een capaciteit van 320 m3/h bij 6 bar. Een bestaande Houttuin schroefpomp is als reservepomp gehandhaafd. Beide pompen zijn aan aek geplaatst in een ondiepe pompput boven het ach­ tereinde van tank 5. Zij worden via riemoverbrengingen aangedreven door (bestaande) dieselmotoren in de ma­ chinekamer. fig.4. Het aanbrengen van een zijtanksectie.

Een nalenssysteem is conform de ADNR voorschriften aangebracht, inclusief een sloptank van 2 m3aan dek. De tanks zijn van verwarmingsspiralen voorzien om zonodig de lading vóór het lossen op te warmen. De daarvoor benodigde stoom wordt van de wal be­ trokken. Voor het tankwassen met behulp van een verplaatsbare tankwasmachine is elke ladingtank van twee washoofden voorzien Alle systemen zijn volledig gesloten, zo­ dat geen schadelijke of hinderlijke emis­ sies optreden. Dit geldt ook voor het monsternamesysteem. Fig.S. Het aanbrengen van een vedoopsectie tegen het achterschip.

Bijkomende werkzaamheden betroffen o.a. het aanbrengen van een Lips straalbuis en van een nieuwe schroef. De reeds aanwezige Deutz dieselmotor, type RBV 6M 545, van circa 588 kW (800 PK) is niet qewijzigd. Verder is in de machinekamer een FM 200 blusgassysteem geïnstalleerd. Bureau Veritas was als klassebureau bij de verbouwing betrokken. De Perseus, die op 1 februari aan de werf was gearriveerd, werd op 15 mei weer aan de eigenaar opgeleverd. Fig.6 De Perseus in zijn nieuwe gedaante.

TAKMARINE BV MARITIEME DIENSTVERLENING Kantooradres: Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel.: 010-5921966 Fax: 010 -5927772 Centrale Drijvende Bokken: Boompjeskade 99 3011 XE Rotterdam T e l: 010 -454 94 52 454 94 60 Fax:010 -454 94 92

★ ★ ★ ★ ★

Hijs-, transport- en installatiewerk met behulp van drijvende bokken en kraanschepen. Bergingen op de binnenwateren. Vissen van verloren ankers en kettingen. Opruimen van bruggen, steigers, meerstoelen, palen, enz. Verhuur van duikers en duikvaartuigen. Verhuur van pompen, slangen, lieren, takelblokken, compressoren, generatoren, werkvletten, enz.

en op zee Een orkaan, of een tropische cycloon, is één van de meest verwoestende natuurverschijn­ selen die we kennen. Hinderlijk hierbij is dat nog steeds niet voldoende bekend is van dit meteorologisch fenomeen om de kracht, het gedrag en de baan van een orkaan met gro­ te nauwkeurigheid te voorspellen. In dit artikel wordt getracht het ontstaan van een orkaan te beschrijven. Ingegaan wordt op de diverse ontwikkelingsstadia en hun ken­ merken, w aar en wanneer ze voorkomen, en op mogelijkheden om het ergste ervan op zee te vermijden of te ontwijken. Windkracht 12 Beaufort

Wisselwerking tussen zee en lucht

Windsnelheid

De aarde wijkt af van alle andere plane­ ten in ons zonnestelsel doordat ruim 70% van het aardoppervlak bedekt is met zeeën en oceanen. Het kenmer­ kende verschil tussen water en land is do doorzichtigheid. De energie van de inkomende zonnestraling wordt bij wa­ ter, in tegenstelling tot bij land, opge­ nomen in een vrij dikke laag (de eufotische zone) en later door de wind aan het oppervlak nog dieper doorge­ mengd. Hierdoor ontstaat aan het zee­ oppervlak de zgn. menglaag: een laag water met een bepaalde temperatuur die aan de onderzijde wordt afgesloten door een temperatuursprong (thermodine). Het resultaat van dit alles is dat het wateroppervlak veel langzamer op­ warmt dan het land, maar ook dat het zijn warmte veel langzamer afgeeft. Dit "vliegwiel-effect" levert het ons zo be­ kende zeeklimaat op: 's zomers relatief koel, 's winters relatief warm. Het ener­ gietransport naar grotere dieptes ver­ loopt veel trager, maar de totale warmtecapaciteit, de capaciteit om energie op te slaan, is van de oceanen veel gro­ ter dan van de atmosfeer.

> 63 kts. foto rechtsboven: Toestand van de zee oij windkracht 11 Beaufort. Windsnelheid 56-63 kts.

Energietransport In het ontstaan van meteorologische systemen (en dus van wind) speelt deze opgeslagen enertjie een essentiële rol. Dat is snel in te zien als we bedenken dat de atmosfeer voor zonnestraling grotendeels doorzichtig is, de energie van de zon dus voor het grootste deel het aardoppervlak bereikt en de ver­ fig. 1. Doorsnede van

warming van de atmosfeer daarom van het land- en zee-oppervlak af plaats­ vindt. Het energietransport tussen zee en atmosfeer geschiedt voornamelijk in de vorm van latente warmte: bij het verdampen van zeewater wordt warmte aan de zee onttrokken. De met water­ damp verzadigde lucht wordt met tur­ bulente processen omhoog getranspor­ teerd tot een niveau waar condensatie plaatsvindt en de verdampingswarmte in de vorm van condensatiewarmte weer vrijkomt. Op nog grotere hoogtes kunnen de waterdruppeltjes bevriezen, waarbij ook nog de stollingswarmte vrijkomt. Dit proces is boven zee ver­ antwoordelijk voor het verticale trans­ port van 90% van de in de atmosfeer aanwezige energie.

Stormen Het meest spectaculaire resultaat van deze wisselwerking tussen zee en lucht is een tropische cycloon (wervelstorm), bekend onder vele lokale namen zoals Hurricane (Atlantische Oceaan, oostelijk deel van de Stille Oceaan), Tyfoon (westelijk deel van de Stille Oceaan), Willy-Willy en Queeny (Australië), Ba­ guio (Filippijnen), Taino (Haiti) en Cordonanzo (Mexico). Bij een zeewater oppervlakte-temperatuur van 26,5"C of hoger is de verdamping van het water dusdanig sterk dat een aewone atmos­ ferische storing uit kan groeien tot een orkaan (afgeleid van Hurricane). De op­ stijgende lucht (waterdamp vermindert de specifieke massa van lucht) veroor­ zaakt lokaal een lage-druk gebiedje W olkenm uur

Wolkenm uur

U itstro m in g

een tropische cycloon. Dalende lucht

:ti jgendi • lu ch t

C 'rru s _ scherm

egenbanderip

Instrom ing

waardoor de met waterdamp verzadig­ de lucht omhoog getransporteerd wordt. Condensatie in de hogere lucht­ lagen versnelt het proces, waarna het bevriezen van de druppels op nog gro­ tere hoogte de snelheid zo hoog op­ voert dat de grens tussen troposfeer en stratosfeer bereikt, en zelfs gepasseerd wordt. Daar vindt uitstroming van de lucht plaats (zie Fig. 1). Vanzelfsprekend moet die opstijgende lucht aan het zee-oppervlak weer aan­ gevuld worden (instroming), zodat daar wind ontstaat. De lucht kan ech­ ter, als gevolg van de Coriolis kracht, niet rechtstreeks naar de kern van de la­ ge druk toestromen maar doet dit in een spiraal, waardoor de enorme wind­ snelheden ontstaan die deze stormen zo gevaarlijk maken (130 knopen). Bij de kern stroomt de lucht cirkelend rond het oog omhoog, terwijl in het oog zelf een naar beneden gerichte stroming ontstaat waarin alle bewolking is opge­ lost. Dat de energie van de wervelstorm onttrokken is aan het water blijkt uit het feit dat de zeewatertemperatuur achter een orkaan aanzienlijk is gedaald. Die temperatuurdaling is echter ook voor een belangrijk deel te danken aan de menging van oppervlaktewater met dieper water. Bij tropische cyclonen boven de Atlanti­ sche Oceaan is de invloed van het zee­ water soms duidelijk waar te nemen. Nadat zo'n storm "landfall" heeft ge­ maakt bij Miami, en daar grote ver­ woestingen heeft aangericht, wordt zijn kracht minder bij het passeren van Florida. Boven de Golf van Mexico neemt aeze echter weer toe, waarna hij met verwoestende kracht over Louisia­ na kan trekken. Aan dit voorbeeld kun­ nen we ook het belang zien van deze stormen voor onze breedten, want an­ derhalve week later kan hij in afgezwakte vorm als depressie Europa bereiken, en veel ongemak veroorzaken. Bij de­ pressies die op een wat minder specta­ culaire manier boven kouder water ont­ staan, speelt waterdamp overigens in

del, dat duidelijk maakte dat bij hogere zeewatertemperaturen zwaardere stor­ men kunnen ontstaan. Emanuel's theo­ rie gaat echter verder:

principe dezelfde rol als bij tropische cy­ clonen.

Fig. 2: Veel voor­ komende banen van tropische cyclonen. De dikte van de pij­

Temperatuurverandering

len is een maat voor

Gezien het geschetste verband tussen verdamping en zeewatertemperatuur enerzijds en tussen waterdamp en stor­ men anderzijds, zou verwacht mogen worden dat bij stijging van de zeewa­ tertemperatuur ook het aantal en de kracht van stormen op zee en in kust-

de frequentie.

Fig. J: Frequentie van tropische stor­ men en cyclonen.

ö

Tropical storms (wind force B or more)

I

Tropical cyclones (wind force 12)

3 South-W est Indian Ocean

2­

£

C

V

O c o ï

**

u il j

F

M

A

n M

J

J

A

«•

o

0 m

a N

O

2-

"o w 1• M c O

r

O

South-W est Pacific Ocean and Australian area

E 3' *

S

J

li

F

M

A M J

A

J

S

0

N

D

W estern North Pacific Ocean

s-

< 4 3­

7 1­ 0

£

5

a a □ J

F

M

A

M

J

J

A

S

O

N

Eastern North Pacific Ocean

V

I» _ 3*

akiJi

I ­

m - O 0

D

J

F

M

A

M J

J

A

S

O

1 s' 1 « c «& 3*

N

0

North Atlantic Ocean

5 2

<

gebieden zal toenemen. Wel moet worden bedacht dat dan ook de tem­ peratuur van de atmosfeer (veel) hoqer is, waardoor de gevolgen van de wissel­ werking tussen zee en lucht anders zul­ len zijn (hoger condensatie- en stollingsniveau, snellere verdamping). Wat gebeurt er nu als de temperatuur van het zeewater sterk stijgt?

Hypercanes Een Amerikaanse klimatoloog van het Massachusetts Institute or Technology, Kerry Emanuel, heeft de volgende theo­ rie opgesteld aan de hand van een door hem ontwikkeld computer simulatie model. Omdat hurricanes energie krijgen door het verschil in temperatuur van lucht (koel) en water (warm) ontwikkelde Emanuel een model ter illustratie van het ontstaan van zo'n storm boven zeer warm water. Hij liet daarvoor een aste­ roïde van 10 km doorsnede neerstorten in een ondiepe zee. De (gesimuleerde) gevolgen waren desastreus. In ongeveer 24 uren was een zeegebied van 50 km doorsnede rondom de in­ slag tot 50’C opgewarmd. Boven deze "hot spot" ontstond een allesverwoes­ tende hurricane die door de onderzoe­ ker een "Hypercane" werd genoemd. Het oog van deze storm was slechts een paar mijl in diameter, maar de lucht­ druk in dat oog zakte binnen 40 uren naar 300 hPa, minder dan een derde van de normale waarde. Behalve dat hierdoor windsnelheden werden gege­ nereerd van 600 knopen (90% van de geluidssnelheid) werden in het oog van de wervelstorm enorme hoeveelheden wa-ter, zout, stof en waterdamp opge­ zogen tot ver in de stratosfeer.

I

O

Theorie J

f

m

a

m

j

j

a

s

o

n

o

Tot zover het computer simulatie mo-

Het inbrengen van zoveel materiaal in de stratosfeer zou het klimaat op de he­ le aarde jarenlanq kunnen beïnvloeden. Het is alleen moeilijk te zeggen of het kouder of warmer zou worden. De wa­ terdamp bijv. zou hoge bewolking kun­ nen vormen waardoor de zonnestraling wordt gereflecteerd, zodat het aardop­ pervlak niet meer verwarmd zou wor­ den. Maar verandering van het broei­ kaseffect door de wolkenvorming zou verwarminq van de atmosfeer tot ge­ volg kunnen hebben. Het meest nadeli­ ge gevolg zou echter zijn het volledig wegvagen van de ozon-laag. UV stra­ ling zou ongehinderd het aardopper­ vlak kunnen bereiken en alle levende organismen doden (behalve in zee). Ongeveer 65 miljoen jaren geleden heeft zich zo'n inslag voorgedaan op Vucatan schiereiland, Mexico, dat in die tiid de bodem vormde van een ondiepe zee. Emanuel gelooft dat toen een cata­ strofale hypercane ontstond die, door het teweegbrengen van plotselinge kli­ maatveranderingen, het uitsterven van de dinosaurussen veroorzaakte.

Wanneer en Waar Tropische cyclonen komen voor tussen ca. 6" en 30 Noorder- en Zuiderbreed­ te in de gebieden ZW-lndian Ocean, ZW-Pacific, Australische wateren, N-Atlantic en westelijk en oostelijk deel van de N-Pacific (Fig. 2). Nooit zijn tropi­ sche cyclonen waargenomen in de ZAtlantic en in de Z-Pacific ten oosten van 140 W. In het algemeen ontstaan de stormen in een aantal maanden van het jaar in bepaalde zeegebieden (zie Fig, 3); uit­ zondering hierop is het westelijk deel van de N-Pacific (incl. de Chinese Zee) waar het hele jaar door gemiddeld 18 tropische cyclonen (aldaar tyfoon of tai­ foen geheten) worden waargenomen. Daarnaast komtn per jaar in dat zeege­ bied gemiddeld 9 stormen voor die net niet cycloon-intensiteit halen. De aantallen die in het staafdiagram ge­ geven worden zijn gemiddelden. In een aantal jaren werd in de N-Atlantic geen enkele hurricane gemeld. Voor dit zeegebied is het cydonen-hoogseizoen in augustus, net als in de North Pacific Ocean. In de South Pacific en de Indian Ocean daarentegen komen de meeste tropi­ sche cyclonen voor in de maanden ja­ nuari tot mei.

Bewegingsrichting en -snelheid

Ontwikkelingsstadia

De baan van een tropische cycloon is vaak grillig en niet nauwkeurig voor­ spelbaar (zie Fig. 4). Dat komt omdat de bewegingsrichting niet alleen afhan­ kelijk is van atmosferische toestanden (bijv. passaatstroming), maar ook be­ paald wordt door verschillen in zeewatertemperatuur.

Een tropische cycloon ontwikkelt zich uit een tropische storing, waarvan niet een duidelijk beeld is te geven. Het weer is van streek, het is broeierig, wol­ ken zijn waar te nemen, het regent, er zijn buien met windstoten, maar de ge­ middelde windsnelheid is niet groot. De zeewatertemperatuur is hoog (26,5 C), en de luchtdruk op zeeniveau daalt naar ca. 1010-1000 hPa. Tropische depressie. Deze term wordt gebruikt als sprake is van een gesloten circulatie, in de bete­ kenis van een gesloten isobaar, terwijl maximaal windkracht 7 Beaufort wordt waargenomen (<34 knopen). Windsto­ ten van meer dan 34 kn. kunnen wel voorkomen. Binnen de gesloten isobaar ontstaat de kern van de depressie, het latere "oog" van de tropische cycloon.

Fig. 4: Grillige banen van tropische cyclo­ nen in de NoordAtlantische Oceaan

Fig. 5» RadierencFCirrusbewolking

In het algemeen is de richting aanvan­ kelijk westelijk, later afbuigend van de evenaar tot richting N en NO op het noordelijk halfrond, en Z en ZO op het zuidelijk halfrond hetgeen in Fig. 2 goed zichtbaar is. Eenmaal op hogere breedtes gekomen zal de storm verval­ len, voornamelijk omdat het zeewater niet warm genoeg meer is om hem in stand te houden. Vlak na het ontstaan is de bewegingssnelheid laag; eenmaal tot volle wasdom gekomen beweegt een cycloon zich voort met een snel­ heid van 12 tot 16 knopen. De diame­ ter van de storm is dan 300' è 400', en de windsnelheden die erbij horen varië­ ren van 100 tot meer dan 150 knopen. Dat is gelukkig wat minder dan de snel­ heden van het simulatie model van Ker ry Emanuel (600 kn.), maar het is ge­ noeg om de tropische cycloon te kunnen benoemen als het meest ver­ woestende en voor de /eeman meest gevaarlijke meteorologische fenomeen. Daarom zal nu worden ingegaan op de diverse ontwikkelingsstadia en hun ken­ merken, de omstandigheden die wijzen op het ontstaan of de nadering van een cycloon, en op mogelijkheden om het ergste ervan te vermijden of te ontwij­ ken.

Tropische storm Windsnelheden van 34 tot 63 knopen worden waargenomen (8 t/m 11 Bft.). De golf- en neerslagomstandigheden zijn dreigender dan in de depressie. Niet alle tropische depressies bereiken dit stadium. Sommigen duren geen dag, desondanks kunnen zich hoge windsnelheden ontwikkelen. Andere vervallen tot ondiepe depressies en kunnen nog grote afstanden afleggen. Als de storm echt intensiever wordt zal de druk in het centrum snel beneden 1000 hPa dalen, terwijl zich een smalle band met hoge windsnelheden rond dit centrum vormt. Het wolken- en regenpatroon verandert van chaotisch in een strak patroon van smalle banden, spiraalvormig gerangschikt in de rich­ ting van het centrum. Tot aan dit stadi­ um gaat het nog slechts om een vrij klein aebied. Tropische cycloon Zodra windsnelheden voorkomen van meer dan 63 knopen (12 Bft.) is het sta­ dium van tropische cycloon bereikt. Zo­ lang de druk blijft dalen en de snelheid van de vlagerige en buiige winden toe­ neemt, zal de tropische cycloon zich noq verder ontwikkelen, en wordt nog als onvolgroeid beschouwd. Als de druk in de kern niet meer daalt, en de wind stabieler wordt, is het volgroeide stadi­ um bereikt. De omvang van de cycloon kan echter nog steeds toenemen, waar­ bij de uitbreiding nog wel een week kan aanhouden. Het gebied van win­ den met orkaankracht heeft een straal van ca. 50' in het onvolgroeide stadi­ um, en meer dan 400' in het volgroei­ de. Deze winden waaien onder Cumulo­ nimbuswolken (CL=9) met "aam­ beeld", die als een massieve muur rondom het oog ontstaan, tot een

hoogte van ca. 12 km (200 hPa). Het oog heeft in de meeste gevallen een diameter van 16' 26'. Behalve die Bft. 12 horizontale winden onder de wolken ontstaat een verticale stroming in zo'n wolk met een windsnelheid van ca. 15 m/s (kracht 7 Bft.).

Voortekenen Een aantal weerselementen, of liever af­ wijkingen van die elementen, kan wij­ zen op de mogelijke aanweziqheid van een tropische cycloon. Bewolking Tropische cyclonen worden vaak voor­ afgegaan door een dag met een onge­ wone helderheid en een opmerkelijk goed zicht. De atmosfeer is dan vaak drukkend. Deze omstandigheden wor­ den dan gevolgd door een uitgebreide cirrusbewolking (CH=4), in de vorm van convergerende banden die in de richting van het stormcentrum wijzen (radiërende Cirrus, zie Fig. 5). In die richting gaan de cirrusbanden dan dichter bij de horizon over in een egaal cirrostratusdek (CH=7) met vlammen­ de zonsopkomst en -ondergang. Luchtdruk Een van de zekerste aankondigingen van een naderende tropische cycloon is een meer dan gewone afwijking van de luchtdruk beneden normaal, bijv. meer dan 3 hPa beneden de voor die positie normale waarde (gecorrigeerd voor de dagelijkse gang). Het is dan zaak de ba­ rometerstand regelmatig bij te houden. Als de afwijking blijft toenemen is het waarschijnlijk dat het schip in die koers de cycloon nadert. Is de gecorrigeerde afwijking meer dan 5 hPa, dan bevindt de cycloon zich waarschijnlijk binnen een afstand van 170 zm. Wind Elke van de normale toestand afwijken­ de wind, zowel wat betreft richting als kracht, kan op een storing duiden. Er kan sprake zijn van een versterkte of een verzwakte passaat. Deining Wanneer deininggolven uit een andere richting komen dan normaal voor die positie, kan dat een indicatie zijn voor de aanwezigheid van een cycloon. De zeegang, door het windveld van de storm opgewekt, gaat na het verlaten van dat windveld over in deining met langere en lagere golven. Die golven planten zich in alle richtingen voort (zie Fig. 6) met een snelheid die groter is dan de bewegingssnelheid van de cy­ cloon in zijn baan. Normaal is de golf­ periode 4-7 seconden. Als er een ab­ normale deining wordt waargenomen met een veel langere periode, bijv. 15-

Bij het toepassen van bovenstaande re­ gels moet worden bedacht dat deze al­ leen gelden als de koers van de orkaan constant is; we weten dat dat lang niet altijd het geval is.

Welk kwadrant Weet men nu globaal de peiling van het centrum, dan kan worden getracht uit te vinden in welk kwadrant van de tropische cycloon men zich bevindt. Over het algemeen zal in de voorste helft van de cycloon een dalende lucht­ druk worden waargenomen, en in de achterste helft een stijgende luchtdruk. Door nu te letten op verandering van de windrichting kan worden bepaald in welk kwadrant men zich bevindt.

Fig. 6. Deininggotven, opgewekt door een tropische

20 seconden, dan is dit een sterke aanwijzing voor de aanwezigheid van een tropische cycloon.

cycloon. De pijlen ge­ ven de richting aan

Localiseri ng

waarin de deining

In Figuur 7 wordt een schematisch beeld gegeven van de baan en het windveld van een tropische cycloon, zowel op noorder- als op zuiderbreedte. Op noorderbreedte wordt het rechtervoorste kwadrant, en op zuider­ breedte het linkervoorste kwadrant, het "gevaarlijke kwadrant" genoemd. In die kwadranten wordt het schip door de wind naar de baan van de cycloon toe gezet, en loopt kans om in het cen­ trum te geraken,

zich voortpiant. De dikte van de pijlen is een relatieve maat voor de deininghoogte.

Richting centrum Ondanks alle regels die daar in vroeger jaren, toen men vaak uitsluitend op ei­ gen waarnemingen was aangewezen, voor zijn ontworpen, dient men te be­ seffen dat het onmogelijk is om de af­ stand tot het centrum te schatten al­ leen aan de hand van de hoogte (of verandering) van de barometerstand. Als men zich reeds onder invloed van het circulatiesysteem van de tropische cycloon bevindt dan is de windrichting het voornaamste gegeven waarmee een schatting kan worden gemaakt omtrent de richting waarin het cen­ trum van de cycloon zich bevindt. Kijkt men in de richting waaruit de wind komt, dan ligt het centrum tussen 8 en 12 streken (90° en 135°) rechts van de­ ze richting als men zich op het noorde­ lijk halfrond bevindt, en 8 tot 12 streken links van deze richting op het zuidelijk halfrond (Wet van Buys Ballot). De juiste grootte van deze hoek varieert van geval tot geval; in het algemeen kan worden gezegd dat de hoek kleiner wordt als men dichter bij het centrum komt. De volgende regel wordt daarbij wel gehanteerd: als de luchtdruk aan boord tot 10 hPa onder normaal is ge­ daald dan is de hoek ongeveer 10 stre­ ken; is de luchtdruk 20 hPa onder nor­ maal dan is de hoek ongeveer 8 streken.

Ontwijken Alles moet worden gedaan om een tro­ pische cycloon te ontwijken. In zeege­ bieden waar tropische cyclonen voor­ komen moet extra worden uitgeluisterd naar weerberichten, dient de barometer nauwkeurig te worden geobserveerd, en moet worden gelet op verandering in windrichting en kracht.

In de rechterhelft zal een stilstaande waarnemer, zowel op noorder- als op zuiderbreedte, een rechtsomgaande dus ruimende wind ondervinden, en in de linkerhelft een linksomgaande dus krimpende wind (omgekeerd wanneer het schip zich sneller in de baanrichting verplaatst dan het oog van de cycloon).

Is men nog dagen verwijderd van een gemelde tropische cycloon, dan zal het in het algemeen niet moeilijk zijn om buiten het stormveld te blijven. Het wordt moeilijker wanneer men, om wat voor reden dan ook, onder invloed van een cycloon geraakt is. Na bepaald te hebben in welk kwadrant men zich be­ vindt, en in welke richting de storm zich vermoedelijk beweegt, wordt indien mogelijk een koers gestuurd ongeveer

Wanneer dus (op het noordelijk half­ rond) een dalende luchtdruk wordt waargenomen tezamen met een rui­ mende wind, dan bevindt het schip zich in het gevaarlijke kwadrant, of het gevaarlijke kwadrant nadert het schip. Op het zuidelijk halfrond wordt een da­ lende druk en een krimpende wind waargenomen in het gevaarlijke kwad­ rant.

Fig. 7-, Karakteristieke traan en windveld van een tropische cycloon C earceerd is het gevaarlijke kwadrant",

ér

X *'

d f 20* N -

■ JO* N T*êck ©♦ raJalva 19 #l
Appro».m«ia laHuda

10* N

, T»»ck o* eh»p ‘ ■'••A r# l« i*9 16 »torm camr«

T lIC k of «hip ralaiiv« io n o rm canira

.

yS

A,

£—

10' S

\

Appraaimata latitude

V

Nav.patXa

u

V

\

o'o'w*..—

]0 * S

\

Track cl «hip »relativa la itorm canira

;o*s •

■2 0 ' S

C h ira e ia n tiic *p a tn

loodrecht op die bewegingsrichting, zodat het schip zich zo snel mogelijk van de baan verwijdert. In het gevaarlijke kwadrant is dit het moeilijkste. Hierin wordt het schip door de wind naar de baan van de cycloon toegedreven, en zal tegen de wind in moeten worden gevaren. Men doet het beste om met de hoogst mogenjke snelheid te varen met de wind op 2 a 3 streken van voren in (op het noordelijk halfrond aan stuurboord, op het zuide­ lijk halfrond aan bakboord). Ruimt de wind vervolgens op het noor­ delijk halfrond, of krimpt hij op het zui­ delijk halfrond, dan dient men de koers dienovereenkomstig te verleggen. Gaat de wind geleidelijk achterlijker inkomen dan kan dit een aanwijzing zijn dat het centrum achter het schip passeert. Bevindt men zich in het minder gevaar­ lijke voorste kwadrant dan loopt men zo snel mogelijk van de baan weg door de wind op ca. 3 streken van achter te laten inkomen, op noorderbreedte weer aan stuurboord, op zuiderbreedte aan bakboord. In de achterste helft is het centrum te ontwijken door er voor te zorgen dat men de storm niet oploopt.

Gevolgen Het is veiliger een tropische cycloon op zee af te rijden, dan zo'n storm voor de kant liggend te trotseren, ook al lijkt een haven een behoorlijk oppertje te bie­ den. Voor anker gaan wordt meestal af­ geraden, ook in beschermde havenge­ bieden of ankerplaatsen.

Smit Americas salvage team ref­ loat containership

In 1995 en 1996 heeft een aantal tropi­ sche cyclonen in de Noord-Atlantic huisgehouden. Doden zijn gevallen en verwoestingen werden aangericht door "Iris, jerry. Karen, Luis en Marilyn". "Iris" zorgde in Nederland voor een pe­ riode van slecht weer tijdens een prach­ tige zomer, en "Luis" richtte veel scha­ de aan op de bovenwindse eilanden met windsnelheden groter dan 150 kn. Het restant van "Lili" trok op 29 okto­ ber 1996 veel hinder en schade veroor­ zakend over de UK en het Continent, na 10 dagen eerder op Cuba veel ver­ woestingen te hebben aangericht.

legermeteorologen op het idee de na­ men van hun vriendinnen aan orkanen te geven. De Amerikaanse weerdienst nam dat in 1953 over en stelde alfabeti­ sche namenlijsten samen, die om de vier jaar werden herhaald.

Het is voor alle zeevarenden te hopen dat hen een "close encounter" met dit meteorologische verschijnsel bespaard blijft, ondanks de vaak exotische vrou­ wennamen die aan orkanen wordt ge­ geven.

In 1970 besloot het "National Hurrica­ ne Center" in Miami om dat om de tien jaar te doen; de directeur koos voor na­ men van de vrouwen in zijn familie. Protesten van feministen leidden in 1979 tot een nieuwe naamgeving met afwisselend vrouwennamen en man­ nennamen. Tegenwoordig worden de namen voor periodes van 6 jaren vast­ gesteld door de World Meteorological Organization (W M O). De tropische de­ pressies die deze stormen veroorzaken krijgen een naam uit die alfabetische lijst zodra windkracht 8 Bft. wordt ge­ meten.

Naamgeving In de vorige eeuw kreeg een orkaan de naam van de heilige die hoorde bij de dag waarop de grootste verwoestingen werden aangericht. Zo werd op 26 juli 1825 Puerto Rico getroffen door de orkaan "Santa Ana". In het begin van de twintigste eeuw werden orkanen aangeduid met de lengte en breedte van hun ontstaanspositie, maar dat gaf te veel verwarring door positieveranderingen bij het doorlopen van een baan.

In 1997 heten de orkanen op de N-Atlantic en in de Golf van Mexico achter­ eenvolgend: Ana, Bill, Claudette Danny, Erika, Fa­ bian, Grace, Henri, Isabel, juan, Kate, Larry, Mindy, Nicholas, Odette, Peter, Rose, Sam, Teresa, Victor en Wanda.

B r o n n e n : -

-

In de tweede wereldoorlog benoem­ den meteorologen de orkanen in alfa­ betische volgorde: de eerste storm van het seizoen kreeg een naam met een A, de tweede met een B, enz.. Dat bracht

M eteo ro lo g ie en Oceanografie, C J. van der H am et al. C om p endium of lecture notes In M arin e M e ­ teorolog y (W M O - N o . 434).

-

Did storms land the dinosaurs In hot w a te r? |. Hecht, N e w Scientist, dec. 1994.

Open Form 1995 salvage contract.

rous stresses - especially shear forces.

section of the vessel was deballasted.

The tugs Vigilance, jaguar and Klings-

The operation proceeded smoothly. It

The Contship Houston was refloated

A Smit Americas salvage team has suc­

man Eagle were mobilised, together

took the, salvage team 12 hours to re­

within 10 minutes of the predicted ti­

ceeded in refloating a Mexican owned

with a heavy barge (for possible remo­

move 1,710 tonnes of bunkers and,

me. Salvage services were terminated

containership which grounded on a

val of containers) and a tank barge for

with the tugs connected, the forward

the same day.

Florida coral reef in February.

a ship-to-ship transfer of the Contship

The vessel, the Contship Houston, was

Houston's bunkers.

freed from the Maryland Shoal within

Given the sensitive character of the

the Florida Keys National Marine Sanc­

grounding site, all priority was placed

tuary - on February 10, with the aid of

on reducing any potential for pollu­

three salvage tugs and two barges.

tion. A salvage plan was developed

The

which avoided the time-consuming

operation

was

accomplished

without pollution and the vessel was

process of removing containers and

towed to safety at Miami. The Liberian

focused on the ship-to-ship transfer of

flagged, 2,073 TEU Contship Hous­

bunkers from the Contship Houston's

ton, built in 1988, was on a voyage

forward fuel tanks.

from New Orleans to Valencia when it

This was a complex salvage operation

grounded on the reef during the late

requiring a vety high degree of coordi­

evening of Sunday February 2. The

nation at the scene. The objective was

vessel struck the reef at speed and

to pump out the bunkers to the recei­

went hard aground. However, dama­

ving barge and, at the same time, bal­

ge to the bottom plating was relatively

last down to keep the casualty firmly in

minor and there was no water ingress.

position and prevent uncontrolled mo­

Smit Americas obtained a Lloyd's

vement which might impose dange­

fig.2. The refloating of the Contship Houston.

Centraalstaal loopt graag op de zaken vooruit.

STILL USING THE OF THUMB? ®

Centraalstaal levert niet alleen voorgevormde

W e don't doubt for a second a captain's ability to ' assess an anchoring situation. Nevertheless... accidents can happen but may be prevented with little effort and cost. On the basis of information from official organizations, Willem Pot has invested in a software program to assist decisions concerning anchoring. By entering data such as wave height, current, depth and wind speed, this program is ideally suitable for checking whether the decision taken >s the optimum one.

bouwpakketten voor stalen en aluminium casco’s, maar voert ook deelopdrachten uit voor werven. Karakteristiek is de know-how op het gebied van

C am plata in fo rm ation ab out tfiis a n ch o rin g

W illem Pot n i r i n i

s o f t w a r e

geautomatiseerde metaal(voor)bewerking. Hierdoor kan de

otl<9a r,o n -

Postal address: P.O. Bo* 29102, 3001 GC Rotterdam, The Netherlands Mom office: Slationsplein 45, Phone +31 (0| 104331277, Fox +31 [0| 104130304, Tele* 22496

bouwtijd van schepen drastisch teruglopen, zodat werven niet alleen een hoger volume kunnen bereiken, maar ook een scherpere kostprijs kunnen

Van zeilplank tot vliegkampschip Van nagel en chip tot scnip

realiseren. Onze informatieve brochure geeft u meer details.

U nieke serie technische woordenboeken Scheeps- R egel- en Installatietechniek (SRI) door J. Delévaque N ed erlan d s-E n gels-F ran s ISBN 90 - 800761 - 1 - 2 E n gels-F ran s-N ed erland s ISBN 90 - 800761 - 3 - 9 F ran s-E n gels-N ed erlan d s ISBN 9 0 -8 0 0 7 6 1 - 2 - 0 nu alle drie verkrijgbaar D eel E-F-N en F-E-N ieder 1200 bladzijden, 27.000 om gangswoorden, 548.000 woorden D eel N -E-F 931 bladzijden + addenda NLG 147,50 per deel. Com plete set NLG 381,60. (Ook op CD-ROM verkrijgbaar, inlichtingen bij SRT) U itgeverij S R T Indus 5 Postbus 8203 3301 CE Dordrecht Tel. 078-6179117 Fax 078-6186802

Centraalstaal - De partner voor werven. CENTRAALSTAAL Postbus 204,9700 AE Groningen - Holland Tel. (+31) (0)50 5 422 122

O

Life cycle management in de maritie­ me sector, deel I Sterke concepten of zwakke praktijken?? Deze publicatie is In het kader van een promotieonderzoek uitgevoerd bij Prof.ir. 5. Hengst, Maritieme Techniek, TU-Detft. Medembllk, 05-09-1996. Ir. john Stavenulter Is werkzaam bij het SEWACO-bedrijf van de Koninklijke Marine als hoofd van de afdeling Engineering. Hij is daarmee verant­ woordelijk voor het waarborgen van het goed (technisch) functioneren van de wapensystemen van Hr.Ms. schepen gedurende de gehele levenscy­ clus van deze systemen. Het volgen, ontwikkelen en Implementeren van LCM-methoden en-technieken behoren tot de dagelijkse werkzaamheden van zijn afdeling.

Organisaties worden soms geconfronteerd met een teruglopende markt en een daardoor afnemende omzet. Om, onder die omstandigheden, de continuïteit te verzekeren krijgt het streven naar kostenreducties een ho­ ge prioriteit. Deze ontwikkelingen hebben ertoe geleid dat zowel profit als non-profit organisaties, welke werken met kapitaal-intenslef materieel, relatief veel tijd en geld steken in LCM. Dit met het doel om de prijs/prestatieverhouding van het (bedrijfs)materieel waar mogelijk te minimaliseren.

De Koninklijke Marine is zo'n organisa­ tie waar LCM een hoofdaandachtspunt is. Gezien de complexiteit en kosten van KM-materieel is de Koninklijke Ma­ rine een organisatie bij uitstek waar LCM volledig tot z'n recht kan komen. Uit het rapport van de onderzoekscom­ missie, ingesteld bij Koninklijk Besluit van 19 juli 1883, nr. 16, blijkt dat de KM al meer dan 100 jaar geleden inten­ sief bezig was de bedrijfsvoering rond­ om het KM-materieel te verbeteren. Ook toen al kreeg kostenreductie een hoge prioriteit zoals ondermeer blijkt uit een citaat uit het eindrapport van 1885: "De gewone nijvere moet alle algemeene

In de afgelopen 100 jaar is er natuurlijk wel het een en ander veranderd op ge­ bied van materieelsexploitatie. LCM is een hedendaags begrip maar de pri­ maire doelstelling ervan namelijk 'kos­ tenreductie' is al eeuwen oud!

imago. Bij LCM is het uitgangspunt de, door de klant c.q. gebruiker gestelde operationele specificaties van het mate­ rieel (de functionele eisen), met als doel deze te bereiken tegen minimale kos­ ten.

De KM beschikt over een uitgebreid ar­ senaal aan LCM-concepten en technie­ ken en houdt deze met grote (academi­ sche) inspanning 'up to date'. De problematiek hierbij is, dat door de snelle technologische ontwikkelingen, de invoering en beheersing van deze LCM concepten moeilijk in de praktijk te realiseren zijn en dat de daarmee be­ oogde kostenreducties niet altijd gere­ aliseerd kunnen worden.

Vanuit de bedrijfsvoering gezien begint LCM bij het bepalen van het beleid en eindigt bij de daadwerkelijke uitvoering ervan en dit gedurende de gehele le­ vensduur van het materieel. Wanneer LCM op een professionele wijze wordt gehanteerd, resulteert dit in een mini­ male prijs/prestatieverhouding van dat materieel. Bedrijfseconomisch gezien ligt het ren­ dement van LCM voornamelijk op gebied van kostenreductie en niet zozeer op omzetverhoging. De winst zal per saldo toch toenemen, enerzijds door de lage­ re kosten en anderzijds door betere prestaties van het materieel.

kosten nauwkeurig ten laste van zijn be­ drijf brengen en voortdurend streven naar een minimum, dat voor de behoefte kan volstaan. Om in de mededinging nog voordeel te behalen of staande te blijven, behoort hij onverpoosd na te gaan, of zijn werk zo snel en eenvoudig geschied als be­ reikbaar is, o f de middelen van uitvoering geschikt blijven en het personeel in ver­ standige vrijheid kan denken en handelen. De verhooging voor algemene kosten wordt verspilling zoodra zij de grens van het onvermijdelijke overschrijdt! Het Rijk volge dien weg. Lekten/k voordeel is geen doel of voorwaarde van zijne industrieel rijksinrichtingen,

spaarzaamheid echter

plicht. Haar reden van bestaan en kostba­ re winst moet wezen het leveren van zulk werk, als vlugger en beter dan dat van an­ deren, w at zal bijdragen tot behoud der onafhankelijkheid van ons land".

Onder Life Cycle Management wordt verstaan; een gebalanceerde bedrijfs­ voering tijdens de verschillende levens­ fasen (ontwerp, realisatie, exploitatie en afvoeren) van een object of in het alge­ meen materieel. LCM is dan ook pri­ mair materieelgericht. In dat opzicht heeft het sterke relaties met Life Cycle Costing. Onder LCC verstaat men een analytische studie van de totale kosten van een object over de volledige levens­ duur, waarop het beleid wordt afge­ stemd. Daarnaast is LCM ook procesc.q. organisatiegericht. In dat opzicht heeft het veel overeenkomst met Total Quality Management (TQM). Bij TQM is het management specifiek gericht op: betere organisatieresultaten, tevre­ den klanten/relaties, tevreden mede­ werkers en een positief maatschappelijk

W at maakt LCM nu zo specifiek? De Amerikaanse slogan: LCM 'from lust to dust' geeft het aandachtsgebied van LCM goed aan, namelijk vanaf het eer­ ste idee tot aan het verantwoord ont­ mantelen en afvoeren van het afge­ dankte materieel. LCM onderscheidt zich van de andere managementconcepten door: de di­ mensie tijd - een levenscyclus van vaak meer dan 10 jaren - en de grote ver­ scheidenheid aan 'klanten' gedurende die levenscyclus.

De moderne managementconcepten, zoals TQM, zijn veelal primair geba­ seerd op een klantgerichte aanpak. Bij LCM ligt dit minder eenvoudig, want wie is de klant? Is dit de opdrachtgever, de projectontwikkelaar, de meerdere gebruikers, de vele beheerders of de fi­ nanciers? Feitelijk zijn ze allemaal op een of andere wijze 'klant', waardoor veel tegenstrijdige belangen kunnen ontstaan. Dit geeft LCM een extra di­ mensie. Een goed LCM-concept be­ staat uit een weloverwogen samenstel­ ling van verschillende management­ concepten specifiek geschikt voor de verschillende levensfasen. Uit de literatuur blijkt dat er meerdere goed uitgewerkte LCM-methoden voor­ handen zijn. De vraag is echter; in hoe­ verre zijn deze in de praktijk gerealiseerd?

Exploiteren

Oud object Nieuw object

Ontw. /Realiseren

OntwJ Realisatie

Kosten Tijd (jaar)

7

Max Service

=

:

Min. Costs

j

S u ppo rt

I 11

1 12

een LCM-concept. Ten tweede of net gerelateerd is aan een beproefd con­ cept en/of het onderbouwd is met praktijkresultaten of een ‘case study'. Om de relevante publicaties overzichte­ lijk en aoed toegankelijk te maken voor verder onderzoek is gekozen voor de volgende gestructureerde indeling. In eerste instantie is LCM verdeeld in drie primaire invalshoeken (facetten), te weten. - planmatig (resultaatgericht op strate­ gisch niveau); - bedrijfsmatig (managementgericht op tactisch niveau); -procesmatig (uitvoeringsgericht opoperationeel niveau). Planmatig

Bij de planmatige invalshoek wordt er voornamelijk gekeken naar de resulta­

Fig. 1. Het conceptueel LCM-model op het hoogste abstractiemodel.

Ook in de civiele industrie wordt er

Afstoting

1

steeds meer in LCM geïnvesteerd. Zo wordt er bij Nedlloyd, tijdens de ont­ werp en realisatiefase van haar sche­ pen, veel aandacht besteed aan het ondertioudsvriendelijk ontwerpen en

[ T T 1 « S /^=

Uit de literatuur blijkt dat er in de afge­ lopen jaren veel tijd en geld in de ont­ wikkeling van LCM-concepten is geïn­ vesteerd. Bij de Koninklijke Marine is het LCM-concept gebaseerd op: de 'design to cost' methode [1] voor de ontwerp­ fase en de 'ILS approach' [2] voor de exploitatiefase (ILS = Integrated Logistic Support). Centraal bij deze methoden staan de levensduurkosten (LCC = Life Cycle Costing), dit zijn alle directe en indirecte kosten die gedurende het ont­ werp, realisatie, exploitatie en afstoting van het materieel ontstaan. Voor de LCC-boekhouding baseert men zich in grote lijnen op de LSA methode (LSA = Logistic Support Analysis)[3], De me­ thodiek is dus niet door de KM zelf ont­ wikkeld maar overgenomen uit de MILL STD 1388, een Military Standard van de Department of Defense of the U.S.A.. Daarnaast kent de KM ook de DMP-methode (DMP= Defensie Mate­ rieelkeuze Proces)[4] en voor het mate­ rieel in de exploitatiefase de KM-instandhoudingsfilosofie [5], geïnitieerd door Maynard. Dit zijn alle elementen van het LCM-concept bij de KM.

Exploitatie 1

Fig.2. De levenscyclus van het materieel.

/— ï— tC T ï

Het LCM-concept

Alltaten

.......................... 1 0

Jsl Recources

Exploitaren

Life Cycle Costs

Life Cycle Management

Terms

Atetoten

Methoden

Technieken fig.3. &/ LCM staat debednjtsvoenngcentraal

heeft men, voor de schepen in exploita­ tie, een voor eigen gebruik ontwikkelde MA-CAD methode ter beschikking (MA-CAD - Maintenance Concept Ad­ justment and Design)[6], Bovenstaande voorbeelden illustreren het aanbod van methoden en technie­ ken in relatie tot LCM. Een literatuuron­ derzoek, op gebied van LCM vanaf 1990, leverde meer dan 3000 titels op. Om het kaf van het koren te scheiden zijn er twee selectiecriteria gehanteerd. Ten eerste het abstractieniveau, een be­ schrijving van een computerprogram­ ma wordt in dit kader niet gezien als

ten, over een bepaalde periode, ten aanzien van het tijdig en met de ge­ wenste kwaliteit en kwantiteit leveren van de vereiste functionaliteit. In veel gevallen is dat tevens het 'product' waar het ondernemingsplan op geba­ seerd is en het bedrijfsresultaat groten­ deels van afhankelijk is. De hieraan gerelateerde theorieën, me­ thoden en technieken, beschreven in de literatuur en publicaties, hebben voornamelijk als doelgroep het strate­ gisch management. Bij de bedrijfsmatige invalshoek staat de

bedrijfsvoering centraal. Vanuit die be­ drijfsvoering moeten de ondersteunen­ de methoden en technieken aange­ sproken kunnen worden. Deze methoden en technieken ondersteu­ nen een of meerdere managementaspecten welke in 7 hoofdgroepen zijn onderverdeeld, de zogenaamde 'aspectindeling', te weten: - bedrijfsvoering; - techniek; - economie; - organisatie; - informatie; - communicatie; - training/opleiding.

* ondememingsplanning; * financieringsplanning; * etcetera. Literatuur en publicaties met een pro­ cesmatige invalshoek zijn veelal zeer concreet, in de vorm van een recepten­ boek of checklist en gaan uit van speci­ fieke middelen en of gereedschappen, benodigd bij de uitvoering van het pro­

gaat. jammer genoeg blijft deze aanpak daar maar al te vaak in steken. Toch is van abstract naar concreet werken de enige juiste manier, omdat er in het be­ gin van een LCM-traject nog weinig of geen concrete gegevens over materieel en organisatie voorhanden zijn. Zo is bij de KM in 1993 gestart met de ontwik­ keling van 2 nieuweluchtverdediging/commandofregatten(LCF), welke rond

Omdat de literatuur en publicaties op dit gebied zo talrijk en specifiek zijn, is het noodzakelijk om, binnen de hoofd­ groepen, een verdere onderverdeling te maken. Dit resulteerde in circa 40 specifieke aspectgroepen, waarvan de huidige 'state of the art' onderzocht is. Procesmatig Fig.5. 'Artist's impression'van het LC-fregat.

2002 in de vaart zullenkomen.De stafeisen voor deze schepenworden nu, an­ no 1996, nog steeds bijgesteld, de toe te passen wapen en computer­ technologie is nog niet eenduidig be­ paald en de realisatiekosten zijn ge­ raamd op 1 a 2 miljard gulden. Het zal het moeilijk zijn om met deze globale informatie iets op LCC gebied doen.

Fig. 4. Procesmatig.

Bij de procesmatige invalshoek is, zoals het woord al zegt, naar de processen gekeken waar het bij LCM aankomt op: besturen (= richting geven) en beheer­ sen (= op koers houden). Deze proces­ sen zijn in 3 hoofdgroepen verdeeld, te weten de: - primaire processen, naar levensfase van het materieel ingedeeld: * initiëren/specificeren; * ontwerpen; * realiseren; * onderhouden; * bevoorraden; * modificeren; * ontmantelen. - ondersteunende processen, zoals: * boekhouding; * personeelszaken; * etcetera. - besturingsprocessen, zoals:

ces. Een sprekend voorbeeld hiervan is het 7 S-en model van Winsemius [7],

LCM implementatie Uit de literatuurstudie blijkt dat imple­ mentatiemethoden vaak uitgaan van de door sommige managementgoeroes gepredikte 'top down - bottom up - visa versa' aanpak. De planmatige as­ pecten van LCM komen, met name op strategisch niveau aan de orde. De be­ drijfsmatige aspecten komen voorna­ melijk aan bod bij de bedrijfsvoering, van waaruit de uitvoeringsgerichte pro­ cessen worden aangestuurd. Voor veri­ ficatie en het bijstellen van de plannen gaat men 'bottom up' te werk, waarna de planmatige aspecten weer bijgesteld kunnen worden.

Toch wordt er in het kader van LCM gewerkt aan LCC studies, waarbij de ex­ ploratiefase (van 2002 tot ± 2025) en de afvoerfase in meegenomen worden. Het ontbreekt hierbij aan 'harde' gege­ vens waardoor deze studies niet veel meer dan indicaties zullen opleveren en daardoor gedoemd zijn te blijven ste­ ken op een hoog abstractieniveau. Van een 'top down' aanpak naar het tac­ tisch- en operationeel management is dus geen sprake! De vraag is dan ook of een en ander nog wel kosteneffectief is. Wel is zeker dat dit niet een op zichzelf staand geval is. Uit onder andere de er­ varingen van de LCC werkgroep van de Nederlandse Vereniging voor Doelma­ tig Onderhoud (NVDO) [8] blijkt dat meerdere ondernemingen met hetzelf­ de probleem worstelen. Deel II van dit artikel zal in het volgende nummer van SWZ worden gepubli­ ceerd

No t e n 1.

Top down approach Het specifieke kenmerk van de 'top down' aanpak is het hoge abstractie­ niveau waarmee deze aanprak van start

DTC (Design To Cost) is een ontwerpm etho­

de welke binnen de KM geïntroduceerd is na de ervaringen met het NATO Frigate '90 project de kern ervan is het In het ontwerpstadium ex­ pliciet streven naar kostenreductie.

2. ILS (Integrated Loglstk Support) is afVomstjg

- de onderhoudsfilosofie;

analyse van de bestaande processen, aan de

uit de Amerikaanse krijgsmacht en ontwikkeld

- d e bevoorrading sfilosofie.

hand van een door M c Kinsey ontwikkelde m e

voor militaire doeleinden. In de tachtiger jaren

De onderhoud sfilosofie om vat doelstellingen

thode. H et uiteindelijke resultaat is een o n d er­

werd er steeds meer nadruk gelegd op de ope

en criteria m et betrekking tot enerzijds de wijze

nemingsplan m et concrete parameters.

rationele gereedheid en de logistieke onder­

w aarop het onderhoud zal w orden uitgevoerd

steuning van de diverse krijgsmachtonderde-

en de structuur van de organisatie, anderzijds

8.

len. Het ontw ikkelde concept en m et name het

de maximaal toelaatbare onderhoud sinspan­

m atig O n derh oud ) is een platform voor bedrij

effect van logistieke ondersteuning op de le­

ning van een operationeel platform. De bevoor

ven met onderhoud sinten sieve productiem id­

ve nsduurkost en kreeg ook vrij snel de aandacht

radingsfilosofie omvat enerzijds doelstellingen

delen Haar toegevoegde w aarde bestaat uit:

In de civiele industrie. Logistieke ondersteuning

en criteria met betrekking tot de wijze waarop

- organiseren van bijeenkom sten en seminars;

houdt onder andere in:

de bevoon-adlng georganiseerd dient te zijn

- verrichten van onderzoek door werkgroepen;

bevoorrading van reservedelen, het voorzien in

anderzijds de maximaal toelaatbare bevoorra-

- publkeren van onderzoeksresultaten.

test- en hulpapparatuur, opleiding van perso

dingsinspanning van de organisatie. De In

neel, transport, docum entatie en de organisatie

stand houding sfilosofie leidt tot een Instand-

en planning van onderhoud.

houdingsplan per kiasse van operationele platform en (schepen), welke w eer bestaat uit

N V D O (N ederlandse Vereniging voor Doel

L i t e r a t u u r D M K M /PFS, M in. v. O f . 1992: Leidraad voor het maken van onderhoudsconcepten .

3. LSA (Logistic Support Analysis) Is een onder

een onderhoudsplan en een bevoorradings-

deel van ILS. M e t behulp van LSA w ordt reeds

plan. Deze zijn voortgekom en uit de onder-

beslissingsmodel voor het opstellen van o n ­

in de ontwerpfase van een systeem door m id­

houds- en bevoorrading sfilosofie.

derhoudsconcepten bij de Koninklijke M arl

del van analyse en evaluatie van verzam elde g e­

Hiernaast staan ook het opleidlngs-, een docu­

gevens gepoogd de eisen en criteria vast te stel­

m entât iebeheersings en e e r configuratiebe-

len voor de logistieke ondersteuning van het

heersingsplan.

le onderhoudsconcepten bij de Koninklijke

6. MA-CAD (M aintenance Concept Adjustment

Abbenes A. 1960, 'Opstellen betreffende de

desbetreffende systeem c.q. materieel. D aar­ naast kan d o o r deze analytische m ethode het

- Eijnden, J.A.M. van den. 1994; 'Kw antitatief

ne‘: TU Delft -V erheul, P W . 1993; 'Im plem entatie van Initië­

M arine : TU-Detft

ontw erp nog bemvloed worden. De voornaam

& Design) is een m ethode voor het ontwikkelen

ste doelstelling van LSA is om op deze wijze de

en het beheersen van onderhoud sconcepten

1885).

levensduurkosten en de benodigde middelen,

van technische systemen, onder andere aan

Departm ent of Defense. 1993; M IL STD 1388

nodig om een object te laten functioneren en

boord van schepen. M et deze m ethode wordt

IA, M ilitary Standard U.S.A. 'Logistic Support

te onderhouden, te minimaliseren.

beoogd de kosten te minimaliseren m et w a a r­

Analysis'.

borging van veiligheid. H oofdaandachtspunten

Rijkswerf W ille m so o rd ^ clla a t uit rapport van

- Departm ent of Defense. 1984; M IL STD 1388

4. D M P (Defensie Materieelkeuze Proces) is een

hierbij zijn:

door de staatssecretaris bekrachtigd voorschrift

- revisie van de bemanningsstm ctuur;

-inmiddels uitgave 3, 1994- en heeft als doel:

-optim alisatie van onderhoudsconcepten;

het geven van vorm en Inhoud aan de politieke

- verbetering van het scheepsontwerp.

5000.39. 'Aquisitlon and m anagem ent of In

verantwoordelijkheid v o o rd e materieelverwer-

De m ethode is bij Nedlloyd geevalueerd op 2

tegrated Logistic Support for ships, systems,

vlng. Het D M P start w anneer er een door de

schepen waarbij een verm indering van 1 5 % in

Chef Defensie Staf geaccordeerde operationele

onderhoudskosten haalbaar werd geacht (MA-

behoeftestelling Is gedaan. Het D M P kent daar­

CAD; Bojan Vucinlc 1994).

na een drietal fasen, die telkens formeel m oe­

2A, M ilitary Standard U.S.A.'DO D Requlre m entsfor a Logistic Support Analysis Record'. - Departm ent of Defense. 1988; N A VSEA IN ST

and e q u ip m e n t. - Stuurgroep bedrijfsvoering Defensie. 1993; 'Beleid Bedrijfsvoering Defensie': Den Haag, Centrale Organisatie Defensie - Luik, A.J. van 1994; 'Functle-kostenanalyse als

ten w orden afgesloten, voordat een nieuwe fa

7. 7 S-en van W insem ius (M c Kinsey) is een m o ­

se kan w ord en ingegaan, t.w.: voorstudie,

del o pgebouw d uit 7 factoren, t.w.:

instrument voor kostenbesparingen "een o n­

studie en verwervingsvoorbereiding.

- STAFF personeel

conventionele blik op een complex w apensys­

- STRATEGY strategie 5. De Instandhoudingsfilosofie is naar aanlei­

- STRUCTURE structuur

ding van de aanbevelingen van M aynard M a ­

- S Y ST EM S systemen

nagem ent Consultants door de Koninklijke M a

- STYLE stijl

rlne opgezet. Dit heeft geleld tot het opstellen

- SKILLS vaardigheden

van instandhoudlngsplannen, het ontwikkelen

- 5HARED-VALUES de significante w aarden

teem '": Delft, afstudeerscriptie. - Vucinlc, B 1994; ‘M A CAD': Den Haag, CIP DATA, ISBN 90 370-0112 2. - Broek, M . van den (M A Y N A R D International M anagem ent Consultants) 1990; 'Inform atl sering van het onderhoud'; Den Haag, SDU uitgeverij ISBN 90 1 2 0641 7 1.

van de ' Leidraad voor het maken van onder

- Blanchard B.S. 1986; ‘Loglstics Engineering

houdsconcepten" en het creëren van de Tech­

Het doel van het model is Inzicht te verschaffen

nische Onderhoudsfunktle (TOF). De instand

en ommogelijke verbeteringen aan te brengen

and M aintenance': Englew ood Cllffs, Prentl-

houding sfilosofie bestaat uit tw ee gedeelten

in de Interrelatie van de organlsatiefactoren.

ce-Hall.

ril.:

Hierbij w ordt uitgegaan van een diepgaande

eer

- bouwbegeleiding - feasebility studies - tekenwerkzaamheden - ontwerp

scheeDsbouwktfidiq bureau Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD ROTTERDAM Tel 010-4130852 Fax 010-4130851

Adverteren in Schip & Werf de Zee? Bel voor meer informatie Buro Jet, Rijswijk Telefoon 070 -399 00 00

9609 PA Waterhuizen Waterhuizen 8, Nederland tel: 31 (0) 50 40 41341 fax: 31 (0) 50 4042460

Scheepswerf van Diepen B.V. BOUW ERS van: Veetransportschepen Containerschepen Koelschepen

PARTNERS IN

Cécu/töft— f/N

D

i/s rn /E

S

Clayton tegenstoom afvoergassen ketel: • Gladde pijpenbundel (geen lamellen). • Standaard roetblaas. • Goed reinigbaar. • Eenvoudig te plaatsen, modulair opge­ bouwd met bijbehorende conussen. • Toe te passen in verschillende systemen, zoals "Lamont systeem".

Raadpleeg uw Clayton adviseur: Tevens leverancier van: ■ Clayton stoomgeneratoren. * Kompleet combi systeem. • Clayton heetwatergeneratoren.

D.B.R. hl een ISO 9001 gecertificeerd bedrijf f DBR en i* gespecialiseerd in het vervaardigen en ƒ , s ^ TS£g^ N T £ h leveren van alle soorten aggregraten zoals j (binnen j,8" generatorsets. pompsets. compressorsets I Bngr0te vaart en hulpsets, geheel volgens de wensen van / *Q (? ustrie de klant en overeenkomstig de eisen van I e 8 jyge°r^ I * Wig er| yy '® vermogen van ruim 1000 kW. Van al onze 0uvv producten heeft D.B.R. een uitzonderlijk grote onderdelenvoorraad. D.B.R. beschikt over een eigen werkplaats met servicedienst.

|M PO R T

él s s s » m■Pfi?

§rQ5*r

stBrtsyste^6"

Hvdrauhsc>,e

diete'n' °

CLAYTON NEDERLAND B.V. Celsiusstraat 5. 3316 AC Dordrecht T e l(078) 613 98 11 - Fax: (078' 613 93 47

D .B R. b .v ., P.O.Box 9, Nijverheidsstraat 9, 3370 AA Hardinxveld, Telefoon +31 (0)184 •613200 Fax +31 (0) 184 -612654.

i

Xyl

Doedijns Hydrauliek en Trans­ Hydro samen Doedijns Hydrauliek en Trans-Hydro zijn samen 'beresterk'! Doedijns/TransHydro maakt deel uit van Berendsen PMC. Met 150 bedrijven en 2800 me­ dewerkers is Berendsen PMC 's we­ relds grootste onafhankelijke leveran­ cier van technische componenten en systemen op het gebied van Power & Motion Control. De afgelopen maanden hebben wij hard gewerkt aan de integratie van Doedijns Hydrauliek en Trans-Hydro. De verkoopmedewerkers van Trans­ Hydro zijn verhuisd van Weesp naar de hoofdlocatie van Berendsen PMC in Rijswijk en voorraden en computer­ bestanden zijn samengevoegd. Met de integratie van Doedijns Hy­ drauliek en Trans-Hydro is de locatie in Weesp niet komen te vervallen. Hier vindt U productie, service & onder­ houd en balieverkoopplaats. Deze lo­ catie werkt hierbij onder de naam Be­ rendsen PMC, hetgeen Doedijns/ Trans-Hvdro in de toekomst ook zal gaan doen. Berendsen PMC beschikt in Neder­ land, naast de hoofdlocatie in Rijswijk en de locatie in Weesp, over nog twee locaties die zich op het gebied van de hydrauliek begeven, te weten Valkenswaard en Schoondijke. Valkenswaard is gespecialiseerd in de verkoop van hydraulische slangen en koppelingen, en de productie en het onderhoud van hydraulische syste­ men. In Schoondijke worden aandrijftechnische oplossingen ontworpen en gebouwd en regelt men de inbedrijfstelling en het onderhoud daarvan. Om onze communicatie met u te opti­ maliseren, is onze totale organisatie met ingang van 5 april 1997 over­ gestapt op een ISDN-telefooncentrale. Dit betekent dat we u direct kunnen doorverbinden naar één van onze spe­ cialisten, ongeacht waar zij zich ook in den lande mogen bevinden. Door de­ ze ontwikkeling worden alle telefoon­ nummers vanaf die datum gewijzigd. In Rijswijk wordt het nummer: 070-4138888. Mocht u naar aanleiding van het voor­ gaande nog vragen hebben, dan be­ antwoorden wij die graag. Onze me­ dewerkers staan voor u klaar! Doedijns/Trans-Hydro, Polakweg 6, 2288 CE Rijswijk, tel: 070.4138888. Berendsen PMC, Pampuslaan 46,1382 JR Weesp, tel: 0294.494100. Berendsen PMC, Nieuwe Havenweg 5-9,4507 JB Schoondijke, tel: 0117.407200. Berendsen PMC, De Haak 6d, 5555 XK Valkenswaard, tel: 040.2071700.

Nieuwe ontwikkelingen op het ge­ bied van numerieke besturingen Het vakgebied ‘numerieke besturin­ gen' ontwikkelt zich bij Siemens tot een multifunctioneel toepassingsge­ bied met positioneringen voor uiteen­ lopende bewerkingen en toepassin­ gen. Basis voor deze nieuwe ontwikkelingen is de geïntegreerde uitvoering van de Sinumerik numerie­ ke besturingen en functiemodules met Simatic controllers samen met modu­ les voor Simodrive als regelaar voor hoofdspil- en slede-aandrijvingen. Een goed voorbeeld van de huidige ontwikkelingen bij Siemens is de com­ binatie van de volledig digitale Sinu­ merik 840D als CNC, Simodrive 611 als regelaar en motoren voor de aan­ drijvingen in combinatie met OEMsoftwarepakketten. Een machinefa­ briek kan hierbij eigen functies toevoegen aan de CNC-besturing, waarbij de invloed van die functies tot in de kern van de CNC reikt. Siemens heeft al met diverse bedrijven contrac­ ten afgesloten die met deze pakketten en eigen know-how machines met succes op de markt brengen. Het voordeel voor de machinefabriek is de toelevering van hoogwaardige hard­ en software die continu op de laatste stand van de techniek wordt gehou­ den. De toepassingen liggen op het gebied van speciale bewerkingsmachines, programmeerstations en meetinstallaties. Naast complete numerieke besturin­ gen voor meerassige machines ont wikkelt Siemens ook steeds meer positioneringsmodules voor 1 tot 5 inter­ polerende assen. Deze modules worden veel gebruikt in installaties voor palletiseren, in maga­ zijnen en voor handling. De nieuwe positioneringsmodules kunnen wor­ den geïntegreerd in de Simatic mid­ range controller S7-300 of de high­ end S7-400. De centrale processor van de controller wordt door de positioneringsmodule nauwelijks belast. Ken­ merken van deze modules zijn het comfort, de openheid en de aanvul­ ling van de functionaliteit van de in­ stallatie waarin de module wordt ondergebracht. Evenals de S7-controllers maken de positioneringsmodules gebruik van de genormaliseerde veldbus Profibus DP voor koppeling met veldapparatuur en met bovenliggende besturingssys­ temen. Dankzij deze directe buskoppeling bespaart men een aanzienlijke hoeveelheid bekabeling. De eenassige stappenmotorenbesturing FM 353 past wat de uitvoering betreft in een Simatic mid-range con­ troller S7-300. Met deze module zijn relatief hoge nauwkeurigheden moge­ lijk zonder meetsysteem. De verplaats­ ingen, correcties en machineparame-

P R O D U K T I N F O

ters zijn vrij-programmeetbaar. De FM-Stepdrive is een nieuwe ver­ mogensmoduie voor Simostep stappenmotoren. De module regelt de vermogensbesturing van de motor en is te parametreren voor vijf verschillen­ de motorgrootten van 2 tot 15 Nm. De moderne driefasige aansturing van de motor geeft de aandrijving een op­ timale ronddraaikarakteristiek. Ken­ merkend voor de FM-Stepdrive is de eenvoudige in bedrijfstelling. De eenassige positioneringsmodule FM 354 is uitgevoerd voor koppeling met een incrementele of absolute pulsgever ten behoeve van een wegmeetsysteem. De nauwkeunghe d ligt hierdoor een klasse hoger dan bij de FM 353 zonder dit meetsysteem. De FM 354 is door middel van de Simo­ drive 611 A met een breed pakket sledemotoren te completeren. De FM-NC is de meest compact uitge­ voerde numerieke besturing voor 4 tot S assen ter wereld. De besturing wordt als functiemodule in een Simatic S7-300 geplaatst samen met de ande­ re modules voor deze veelzijdige con­ troller. Hiermee zijn de meest uiteenlo­ pende machinebesturingen op te bouwen. De FM-NC is geschikt voor koppeling met Simodrive 611 A respectievelijk FM-Stepdrive voor het aansturen van servo- of stappenmotoren. De MCU (Motion Control Unit) is een digitale eenassige besturing als instap­ model voor het digitale aandrijfsys­ teem Simodrive 611. Deze module omvat de functionaliteit van een CPU uit de reeks van de S7-controllers. De MCU wordt gebruikt voor decen­ trale positioneringsoplossingen en is te combineren met de Simodrive stan­ daardcomponenten voor servo-aandrijvingen. De bestaande positioneringsmodules WF 705, 706, 707, 721 en 723A/B/C zijn nu ook te gebruiken als module in de high-end Simatic controller S7-400. Afnemers van Simatic S5besturingen kunnen met deze oplos­

sing heel eenvoudig migreren naar de nieuwe S7systeembasis. Naast veel nieuwe hardware presen­ teert Siemens met 'Autotum' ook pro­ grammeringssoftware ten behoeve van universele draaibanken. Autotum is ontworpen voor eenvoudige pro­ grammering aan de machine. Alle in­ voer is zodanig geoptimaliseerd dat de operator in een zeer korte tijd leert een werkstuk te programmeren. Men wordt door middel van een 'rode draad' door het systeem geleid, waar­ door de inv e -kti|d voor nieuwe men­ sen en de bewerkingstijden bij nieuwe producten bijzonder xort is. Autotum biedt een serie krachtige hulpfuncties zoals de 'one touch' bediening om au­ tomatisch een bedieningsschema te maken. Verder omvat Autotum een technologische databank en kan de tekenset ook worden uitgevoerd voor het japanse, Chines of Koreaanse te­ kenschrift. Informatie: Siemens Nederland NV, divisie Industriële Producten, tel: 070.3353530/3333482.

Zware lenspompen jabsco heeft een belangrijke nieuwe pomp aan haar reeks gelijkstroom pompen met flexibele waaier toe­ gevoegd. De nieuwe Utility Puppy is gebaseerd op het welbeproefde |absco ontwerp en wordt gekenmerkt door zijn unieke vermogen om tot 10 minuten na de eerste aanzuiging drong te kunnen lo­ pen. Er Is daarom minder nsico voor be­ schadiging van de waaier als nien ver­ geet de fxxnp uit te schakelen. Een ander voordeel is dat de pomp tot een hoogte van 2,4 meter zelfaanzuigend is. Door zijn eenvoudige constructie heeft de Utility Puppy weinig slijtdelen, die alle onderhoudsvriendelijk en gemakkelijk toegangbaar zijn. Los vuil vormt geen probleem voor deze pomp met zijn bronzen huis. Hij is daarom ideaal voor lenspompen en

pompen van vloeistoffen in het alge­ meen, zoals water en dieselbrandstof, De Utility Puppy is leverbaar met een 12V of 24V continuvermogen gelijkstroommotor Tevens is er een keuze

are also on order lor the four 6,674 TEU containerships contracted by P. St 0. Containers Ltd, also at IHI. At 65,880 kW (89,640 bhp) output each, these 12RTA96C engines will, in turn,

uit een 35 liter versie met lipdichting of een 45 liter versie met mechanische dichting voor zwaar beroepsgebruik. Hij is uitgerust met 3/4C poorten met inwendige schroefdraad. Informa tie: ITT |absco, Bingley Road, Hoddesdon,

become the world's most powerful

Hertfordshire EN 11 OBU, UK. Tel: +44.(0)1992.450145, fax: +44.(0)1992.467132

Wartsila Diesel Wartsila Diesel has signed an agree­ ment with Kvaerner Masa-Yards to de­ liver the main engines for the biggest cruise ship in the world ordered by the Norwegian-American company Royal Caribbean Cruise Line (RCCL). The ship is the first in the Eagle series of cruise ship and it will be built at the Masa-Yurds Turku shipyard. The order consists of six Wartsila 46 engines with total output of 75,600 kW. To make voyages as comfortable as possible for the passengers the eng­ ines will be installed in the ship's hull. This prevents engine room vibration from penetrating to other parts of the ship. The engines will be delivered in spring 1996. This agreement includes an op­ tion to deliver engines for the other cruise liner of the same type, the order for which Masa-Yards won just recently. Information: Mr |ohn Berg, Wartsila Diesel Oy, Vaasa, Finland, te l:+358.6.3271618.

NflwSulzer Diesel The first model of the Sulzer RTA96C marine diesel engine type designed by New Sulzer Diesel Ltd. of Winterthur, Switzerland, was successfully started 20 March, at 16.05h local time on the test bed of Diesel United Ltd in Aioi, japan. With a maximum continuous output of 60,390 kW at 100 n-v/min, this ele­ ven-cylinder engine is the world's most powedul diesel engine. After completing a comprehensive test pro­ gramme, it will be installed in the first of two 5,750 TEU containerships con­ tracted by NYK Line with Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co Ltd (IHI), for delivery later this year. The Sulzer RTA96C has been designed and developed by New Sulzer Diesel Ltd as the driving force for the new ge­ neration of larger, faster Post-Panamax containerships. Its output of 5,490 kW/cylinder (7,465 bhp/cylinder) fr­ om a cylinder bore of 960 mm has been determined, through technical evaluation and market reviews, to be the optimum size for the new contai­ nerships. Four twelve-cylinder RTA96C engines

diesel engines. The lirst twelve-cylin­ der engine is expected to begin tes­ ting in the autumn this year. All six RTA96C engines currently on order are being built under licence by Diesel United Ltd. at their Aioi works. The RTA96C incorporates the benefits from the wealth of excellent service experience with Sulzer RTA84C engi­ nes which is the market leader in the propulsion of large containerships. The 840 mm-bore RTA84C engines develop up to 48,600 kW (66,120 bhp) output from a twelve-cylinder

vers are hinged to prevent loss/dama­ ge and the engine employs the hy­ draulic jack arrangement for moving the main bearing caps.

Deze "CP800 Vittoria"- vaartuigen zijn de eerste in hun soort, ontworpen, ontwikkeld en gebouwd in Italië. De "CP800 Vittoria" is uitgerust met

Dtsigned for a maximum pressure of around 250 bar, the engine is slightly taller and heavier than the Vasa 32

twee 420C Cummins motoren, elk 420 bhp, die 2 Kamena FF-jET 310hydrojets aandrijven. De combinatie van dieselmotoren met een hoog vermo­ eien en het hydrojet aandrijfsysteem leveren uitstekende prestaties. Als de

Orders for the new engine are being taken and both engines will be produ­ ced until Wartsila has filled orders for the Vasa 32 which run to 1999. From the Motorship april '97

Integratie activiteiten INA en Sperry Per 1 maart 1997 zijn de maritieme activiteiten van Racal PLC, waaronder Internationale

Navigatie

Apparaten

model. To date, 145 RTA84C marine

B.V., overgenomen door Litton Indus­

engines have been delivered, or are on order, with a combined output of mo­

tries Inc., de moedermaatschappij van onder meer Sperry Marine en C. Plath.

re than 5.33 million kW (7.25 million bhp). They are in service with, or are being delivered to, some 23 different containership owners. The first RTA84C engines already have in ex­ cess of 45,000 hours' individual opera­ tion.

Als onderdeel van deze transactie zijn in Nederland de firma's Sperry Marine B.V. en INA B.V. ondergebracht in een besloten vennootschap "Litton Marine Systems B.V.", geregistreerd te Rotter­ dam onder nummer 233711.

Information: Corporate Communica­ tions Dept., New Sulzer Diesel Ltd, Winterthur, Switzerland. Tel: 052.2624941, fax:052-2126743.

New 32 from Wartsila Wartsila has introduced a successor to its Vasa 32. Called the Wartsila 32, the engine is a total redesign which retains the 320mm bore but has a stroke of 400mm (against 350mm). Output of the engine is 460kW (625 bhp) per cylinder at 750 rev/min or 4S0kW (612 bhp) at 720 rev/min and

Als gevolg hiervan zullen de verkoopen service-activiteiten ten behoeve van de scheepvaart van Sperry Marine B.V. en INA B.V. worden samengevoegd. Dezr samenvoeging en de daarmee gepaard gaande uitbreiding van de verkoop- en serviceorganisatie in Ne­ derland stelt ons in staat de markt een betere en efficiëntere dienstverlening te bieden. Informatie: Litton, Wijnhaven 42, 3011 W S Rotterdam, Postbus 1590 3000 BN Rotterdam. Tel: 010.4038711, fax:010.4330831. Telex: 22079

"CP800 Vittoria" op topsnelheid (34 knopen) vaart kan het binnen 20 me­ ter tol stilstand komen. De draaidrkel heeft een straal van slechts 10 meter. De "CP800 Vittoria" en zijn systemen hebben zeer zware tests moeten door­ staan om er voor te zorgen dat ze hun taak op zware zee aankunnen. Elke unit is getest volgens de 'splash down test' (een val van 3,5 meter), een test van de Internationale Maritieme Orga­ nisatie (IM O). Omslaan stopt noch de motor noch de "CP800 Vittoria". Het vaartuig is ontworpen om zichzelf weer op te richten en de ventilatieopeningen en uitlaten zijn zo ontworpen dat bij om­ slaan geen water kan binnendringen. Dr. Enrico Tortarolo, de ontwerper van de "CP800", zegt: "De Cummins die­ selmotoren zijn onder andere gekozen vanwege hun lichte gewicht, iets dat zeer belangrijk is in dit type boot." De Cummins dieselmotoren zijn ont­ worpen om binnen enkele minuten gewisseld te worden, zodat de boot maar zo kort mogelijk buiten gebruik is voor bijvoorbeeld een reparatie. De compactheid van de 420C maakt dat verwisselen gemakkelijk uitvoerbaar is en bovendien is het onderhoud een­ voudig omdat er voldoende ruimte is in de motorruimte. De 8,3 liter 420C motor combineert betrouwbare hoge prestaties met een

it comes in six, eight and nine cylinder in-line versions and 12, 16 and 18 cy­ linder Vee configuration. This gives a power ranae of 2,70OkW (3,670 bhp) to 8,280kW (11,257 bhp) and Wart­ sila has orders for every version except the V I6. Wartsila says that fuel consumption is 179 g/kWh at nominal output (178 g/kwh for Vee versions) and is fitted with anti-polishing rings giving lub oil consumption of 0.5g/kWh. The engi­ ne has TBO's set at 20,000 hrs and meets the IMO's NOx limit with scope for further reduction with water injec­ tion. WECS (Wartsila Engine Computer Sys­ tem) handles starting, stopping tem­ perature and pressures monitoring, alarms, load reductions, start blocking and measurement readouts. The com­ puter hardware is available off-theshelf and the installation-specific soft­ ware will be stored on-board or can be

Cummins dieselmotor in nieuw reddingsvaartuig.

sent via satellite, says Wartsila.

Cummins dieselmotoren zijn uitverko­ ren voor een nieuw reddingsvaartuig van de Italiaanse scheepsbouwer Can-

To ease maintenance the engine has a multiduct wnich connects directly to the cylinder heads and contains the in­ let and exhaust connections and water channels. Also the cylinder head co­

tieri Navali Vittoria. De Italiaanse kustwacht heeft 11 bo­ ten besteld bij Cantieri Navali Vittoria.

laag gewicht, dit is te danken aan de CAD/CAM technologie die gebruikt is bij de constructie van o.a. het blok. De constructie van het motorblok is de sleutel tot het terugbrengen van het aantal afdichtingen en pakkingen die

toegepast zijn in de constructie met als doei: een constante betrouwbaarheid. Andere voordelen van deze construc­ tie zijn het lichte gewicht en de comp­ acte omvang. Andere belangrijke kenmerken van de 420C constructie zijn een zeewatergekoelde hoge capaciteit luchtkoeler, mid stop cilindervoeringen, een watergekoelde turbocompressor en uit­ laatspruitstuk. De Cummins C-serie marine motoren zijn leverbaar met een vermogensbereik van 116-331 kW. De volledige se­ rie Cummins marine dieselmotoren is leverbaar meteen bereik van 47-1,343 kW. Deze Cummins dieselmotoren wor­ den gebruikt als hulpmotor of toege­

heer Sven Bertlin. De netto omzet van de Wartsila Diesel Group bedroeg in 1996 FIM 8,0 mlrd, de netto winst FIM 210 mln. De groep heeft 6454 medewerkers in dienst. De netto omzet van New Sulzer Diesel was in 1996 FIM 2,3 mlrd (CHF 684 mln). Het netto bedrijfsresultaat lag ongeveer op het break-even punt. Het aantal medewerkers bedraagt 1118. (de redactie maakte eerder melding van de intentie tot de fusie. Deze heeft medio april zijn beslag gekregen) Wartsila NSD Corporation is wereld­ wijd leider in de ontwikkeling, bouw en verkoop van low-speed, medium-

gen daalde tot NLG 1 miljoen door hogere rentelasten, achterblijvende omzet in de servicesector en onvoor­ zien hogere productiekosten tijdens verplaatsing van de productie naar de nieuwe fabriek. SWD voorziet voor de komende jaren een verdere groei van de omzet, ge­ zien de geslaagde introductie van twee nieuwe motoren - de Wartsila 38 en de Wartsila 26. Dit in combinatie met de toenemende vraag naar op deze motoren gebaseerde voortstuvvings- en energiesystemen. Men ver­ wacht bovendien verbetering van de resultaten door de beschikbaarheid van de nieuwe fabriek in Zwolle en van nieuwe motorconfiguraties. Stork-Wartsila Diesel rekent in de mari­

past als aandrijving voor patrouille­ vaartuigen en vele andere marine­ taken. Informatie: Cummins Diesel Sales + Service B.V., Liesbeth Stikkelman, Calvanistraat 35, 3316 CH Dordrecht, tel: 078.6181200.

Wartsila Diesel en New Sulzer Diesel fuseren De Finse Metra Corporation en Fincantieri Cantieri Navali Italiani uit Italië hebben van de Europese autoriteiten definitieve goedkeuring gekregen voor de fusie van hun respectievelijke dochterondernemingen Wartsila Die­ sel en New Sulzer Diesel. Het nieuwe bedrijf, de Wartsila NSD Corporation, is reeds operationeel. Metra heeft een aandeel van 87,8% in het nieuwe be­ drijf, Fincantieri houdt de overige 12,2%. Fincantieri heeft als onderdeel van de transactie een bedrag van FIM 450 mln. ontvangen. De Wartsila NSD Corporation zal ge­ vormd worden uit de houdstermaat­ schappij van de Wartsila Diesel Group en zal bestaan uit de Wartsila Diesel Group, de New Sulzer Diesel Group en Diesel Ricerche. Het nieuwe bedrijf zal ook een belang van 40% hebben in Grandi Motori Trieste. Fincantieri behoudt de overige 60% van Grandi Motori. Wartsila NSD Corporation heeft vestigingen in 47 landen. Metra zal New Sulzer Diesel en Diesel Ricerche vanaf begin 1997 consolide­ ren in de jaarcijfers. Grandi Motori zal apart worden ver­ meld. De Raad van Commissarissen van Wartsila NSD Corporation zal bestaan uit: Voorzitter: Georg Ehmrooth Pres/CEO van Metra Corp Vice-voorz: Dr Corraoo Antonini Voorz./CEO van Fincantieri. Leden Alessandro Franconi Ole johansson Peter G. Sulzer Gerhard Wendt Pentti-juhani Hintikka. President en CEO van Wartsila NSD Corporation is de heer Pentti-juhani Hintikka, Executive Vice-President is de

De nieuwe fabriek van SWD in Zwolle. speed en high-speed diesel- en gas­ motoren. De motoren vinden hun toepassing in de voortstuwing van schepen en de opwekking van energie in landinstallaties. Naar verwachting zal de omzet van Wartsila NSD Corporation in 1997 meer dan FIM 11 mlrd bedragen. Stork-Wartsila Diesel BV, een Neder­ landse, zelfscheppende fabrikant en leverancier van diesel- en gasmotoren, maakt deel uit van de Wartsila Diesel Groep. Stork-Wartsila Diesel zette in 1995 met 940 medewerkers NLG 436 mln om. Op het moment bouwt dit bedrijf bij zijn hoofdkantoor in Zwolle een nieuwe fabriek voor de productie van de succesvolle Wartsila 38-en Wartsila 26-motoren.

Stork-Wërtsilë jaarverslag SWD 1996 De omzet van Stork-Wartsila Diesel (SWD), de Nederlandse fabrikant en leverancier van diesel- en gasmotoren, bereikte in 1996 een recordhoogte van NLG 509,3 miljoen. Ten opzichte van het voorgaande jaar is dat een stij­ ging van bijna 17%. Daarnaast ver­ toonde ook de orderportefeuille een aanzienlijke stijging. Deze vertegen­ woordigde eind 1996 een waarde van NLG 384,4 miljoen, een groei van ruim 37%. Het resultaat na belastin­

tieme sector op een belangrijke toena­ me van het aantal opdrachten voor Wartsila 26 motoren. De in 1996 op de markt gebrachte Wartsila 26 kan als voortstuwingsmotor en als hulpmotor dienen. De nieuwe motor heeft bo­ vendien bewezen een uitstekende op­ lossing te zijn voor de industriële markt. Daarom is SWD ervan over­ tuigd dat zich in 1997 ook voor sta­ tionaire installaties uitstekende kansen aandienen. De om­ vangrijke leverin­ gen van de nieuwe generatie motoren zullen op termijn tevens een positief effect hebben op omzet en resultaat van de business unit Service. SWD besteedde in 1996 NLG 30,4 miljoen aan verde­ re ontwikkeling van de Wartsila 26 en Wartsila 38. Het ging daarbij niet al­ leen om uitbrei­ ding van de configuratiereeks, maar ook om onderzoek

naar verdere reducties op hel gebied van emissies en brandstofverbruik. In 1996 werd voortgang geboekt met de bouw van een nieuwe productiefa­ ciliteit. De nieuwe fabriek beschikt over de meest geavanceerde bewer­ kingstechnieken en een logistiek con­ cept dat voorziet in het ordergericht bouwen van motoren. De fabriek zal in de tweede helft van 1997 operatio­ neel worden. Het productiebedrijf in Amsterdam wordt gesloten. Het grootste deel van de medewerkers daar gaat over naar Zwolle. Het totaal aantal medewerkers bedroeg eind 1996 921 tegenover 940 ultimo 1995. In 1997 zal een verdere reductie met ongeveer 65 werknemers plaats­ vinden. Op grond van de orderportefeuille en de verkoopresultaten in het eerste kwartaal van dit jaar verwacht SWD een omzetstijging tot boven NLG 600 miljoen. In de eerste dne maanden van dit jaar werden orders geboekt met een gezamenlijke waarde van NLG 100 miljoen. De grootste op­ dracht betrof de levering van drie 18cilinder Wartsila 26-motoren aan een opdrachtgever in het Caribisch ge­ bied. Hiermee is een bedrag gemoeid van NLG 20,8 miljoen. De hoofddirectie gaat er voorts van uit dat de overeengekomen samenwer­ king tussen dp WartsiL Diesel Groep, het moederbedrijf van SWD, en New Sulzer Diesel onder de naam Wartsila NSD Corporation, de marktpositie van SWD verder zal versterken.

De heer A. Dragt (57) is per 15 april 1997 benoemd tot President van Stork-Wartsila Diesel. Hij volgt ir. M.|. Wieringa (51) op, die per 1 mei 1997 is benoemd tot Senior Vice-President Service van de in het Zwitserse Zürich gevestigde Wartsila NSD Corporation.

CRANJIEWIERI Voor binnenvaart, kleine handelsvaart, bagger-, visserij- en offshoreschepen staat O ranjew erf Scheepsreparatie tot uw dienst! Een kleine flexibele organisatie met vakkundig personeel garandeert kwaliteit en een snelle levertijd. De Oranjewerf beschikt over een drijvend dok, een dwarshelling, reparatiekaden met voldoende kraancapaciteit en goed uitgeruste werkplaatsen.

Oranjew erf Scheepsreparatie bv Nieuwendammerdijk 542 Postbus 37050, I030 A B Amsterdam Telefoon 020 634751I Telefax 020 6347533

BUREAU

Your partner for classification safety and Quality RO TTERDAM Tel. 0 1 0 -2 8 2 2 6 6 6 Fax. 0 1 0 -4 1 4 5 7 6 3

G R O N IN G E N Tel. 0 5 0 -3 1 2 0 7 5 6 Fax. 0 5 0 -3 1 4 1 4 6 4

HO O FDDO RP Tel. 0 2 3 -5 6 5 2 3 2 3 Fax. 0 2 3 -5 6 2 3 6 9 0

Li

L I T E R A T U U R

SWZ 01-06-97 Time available for escape in the event of a cabin fire.

ason, the master attempts to turn and run "down weather". 0160820; 0140122

Labrie, C.R. RINA conference (076875), 199611, 1/4, pg-1, nrpg-14, ar-4. ta-6, dr-2, ENG The methodology and the results of an analysis aimed at determining the time available for escape from the deck and main fire zone where a cabin fire originates are presented. The con­ ditions influencing the development of the fire in the cabin and the progress of smoke and heat into the corridor and beyond are defined by an event tree. The events considered in­ clude the combustion of different items, the activation of fire detection devices and the closure of fire doors. 0211432; 0211414 SWZ 02-06-97 An experimental research of control rudders on tug manoeu­ vring. Cueto, E.; Achutegui /./.; Mendiola, S.; Gutierrez, G. Marine Technology and Transporta­ tion (075010), 199509, pg-503, nrpg8, ta-3, dr-2, ENG The authors accomplished, in an ope­ rating tugboat, a series of manoeuvres in order to determine new relation­ ships between the turning circle dia­ meter, the revolution of the propeller, the torque in the rudder stock and the most sianificant stresses. The tests ha­ ve been accomplished with two confi­ gurations, the first one with a steering system composed of a rotating nozzle and a fixed rudder blade, and the se­ cond with a fixed nozzle with two co­ ordinated helm blades. 0150430; 0160710 SWZ 03-06-97 Design of hatch covers and coamings for abnorm al waves. faulkner, D.; Corlett, B.).; Romeling, I.E. RINA conference (076875), 19961117, pg-1, nrpg-16, gr-4, ta-5, dr-3, ENG The paper is written in the light of stu­ dies presented to the Formal Investiga­ tion into the loss of the MV Derbyshire (1989) and the more recent Assess­ ment by Lord Donaldson (1995). It provides a brief historical review, which includes a summary from limi­ ted casualty data of circumstances in which 21 ships were lost through fore end weather damage, 9 of them di­ rectly attributable to hatch cover or coaming failures. From total loss statis­ tics it is suggested that at least some of the "unknown causes" may be due to hatch cover weakness. It is also recog­ nised that hatch covers and coamings are also vulnerable in beam sea condi­ tions, which can arise from lost pro­ pulsion, steering, etc. or if, for any re­

SWZ 04-06-97 A new stability standard for pas senger.'ro-ro vessels. Svensen, T.E. RINA conference (076875), 109611/3, pg-1, nrpg-16, ta-5, dr-8, ENG The paper presents the main objecti­ ves of the joint North-West European project "Safety of Passenger/Ro-Ro Vessels". A critical examination of exist­ ing damage stability standards is pre­ sented and the principal risks not co­ vered are discussed. Important aspects such as damage stability modelling methods, watertight integrity, inter­ mediate stages of flooding, dynamic effects and survival criteria for damag­ ed vessels are discussea and some pos­ sible solutions outlined. Recent events have shown that passenger/Ro-Ro ves­ sels are vulnerable when subject to lar­ ge scale flooding and that stability and survivability requirements must be im­ proved. In particular the principle of creating a second barrier of defence against technical or human failure is discussed. Results and conclusions from three example designs are pre­ sented and discussed. 0150330 SWZ 05-06-97 A study on the conceptual de­ sign of wing-ln-surface effect ships. Fuwa, T.; Takahashi, T.; Hirata, N. PRADS (076775), 199509, 1, pg1735, nrpn-12, gr-3, ta-4, dr-2, ph-1, ENG Results of a study on the design me­ thods of Wing-in-Surface Effect Ships (WISES) and an example of a WISES design are shown. The example is for a ship which carries 100 passengers at a speed of about 180 knots. Utility of WISES for passenger transport, and design features are also discussed. 0112109 SWZ 06-06-97 A study on slamming characte­ ristics and optim azation of bow form s of ships. Araf, M.; Cheng, L.Y.; Inoue, Y. PRADS (076775), 199509, 1, pg1672, nrpg-12, gr-4, dr-9, ENG Since slamming loads sometimes cau­ se structural damage on bows of ships, it is desirable to estimate the slam­ ming characteristics as accurate as possible. However, the complexity of the phenomena allied with the lack of reliable designing tools is still left as a troublesome problem for ship de­ signers. For this reason, the authors have recently developed a method to analyze the slamming loads by utiliz­ ing the computational fluid dynamics

(CFD). In this paper, a typical bow form of a fast container ship is investi­ gated systematically by using the new method 0150623; 0120314 SWZ 07-06-97 Reduced ship length by optimal electric plant design. Cosulkh, G.; Fraechia, M.; Mariscotti, A.; Sciutto, G. Marine Technology and Transporta­ tion (075010), 199509, pg-123, nrpg9, ta-5, dr-5, ENG The optimization of the propulsion and auxiliary services or the realization of innovative systems allow to achieve space saving, weight reduction and ship shortening. A rigorous procedure in the design stage is proposed and a case study is presented. The authors suggest a methodology for the opti­ mum engine room location and the method is applied to a 32500 DWT product carrier. The results and the lay-out rearrangements are presented and discussed. 0160140; 0120500 SWZ 08-06-97 Dynamic analysis: sail the ship before it's built. Dupuis, R.; Neilson, ). Naval Engineers journal (002160), 199703, 109/2, pg-83, nrpg-9, gr-10, dr-7, ENG Computer technology is benefiting the marine industry in many ways. Although it has been used to progres­ sively improve the capability to deal with the component issues related to systems integration, the marine indus­ try has yet to recognize the merits of effectively using the technology to ad­ dress system functionality issues. This paper elaborates on the difficulty in dealing with system functionality and describes a way in which computer based simulation of propulsion machi­ nery systems can be used to deal with the functionality aspects of systems in­ tegration. When procuring a ship, pro­ pulsion system simulation permits one to "sail it before one builds it". 0120500; 0120214

SWZ 09-06-97 Introducing hum an factors Into the m aritim e safety fram ework. Kuo, C. Ship Structure Symposium/SNAME (078150), 199611/5, pg-1, nrpg-10, gr-6, ENG The paper begins by considering the importance of safety before establising the role of human factors in accident claims. This situation is not hetped by the different interpretations of the key terms used to refer to "safety", "risk", "hazard", the "safety case concept", "formal safety assessment (FSA)", etc. However, a clear understanding of the

MARITIEM INFORMATIE CENTRUM / BTUD Kopieën van de hier vermelde artikelen zijn tegen betaling ver­ krijgbaar bij: Maritiem Inform atie Centrum Mekelweg 2, 2628 CD Delft Telefoon: 015-2786663 Fax. 015-2786855 Bij bestelling dient u het SWZnummer van het abstract op te geven. De bibliotheek van het Maritiem Informatie Centrum / BTUD Is geopend op werkdagen van 11.00 tot 16.00 uur.

meaning of each of these terms is es­ sential if advances are to be made in this important subject. The paper then goes on to outline the goal of the pro­ vider. Safety and human activities are then examined before a definition of the term safety is provided. A critical review of research studies Is ttien gi­ ven, followed by discussion of the meaning of the term human factors. The basis of the PAR principle for use in safety assessment is then given. 0250458; 0210810 SWZ 11-06-97 On the impact of green w ater loading on ship and offshore unit design Buchner, B. PRADS (076775), 199509, 1, pg1430, nrpg-14, gr-13, ta-2, dr-6, ENG Green water loading due to the ship­ ping of water has a significant effect on the safety of ships and floating off­ shore structures. It should therefore be taken into account during the design. Prediction methods are, however, li­ mited in number and sometimes ba­ sed on assumptions of the occurring phenomena which can be questio­ ned. In this paper the green water phenomena are studied based on mo­ del tests with a frigate and a Floating Production Storage and Offloading (FPSO) unit. Three major topics are considered: the relation between rela­ tive motions and deck wetness, the behaviour and loading of the green water at the deck and the impact load­ ing at structures on the deck. In order to improve green water prediction methods, the paper presents new ap­ proaches to the physical modelling of the occurring phenomena. 0150323

f f s h o r e

door

M A R IN

FPSO Integrity Th« new Bluewater FPSO "Glas Dowr" for Amerada'* Durward ft Dauntless fields In the North Sea, Is equipped with an extensive structural monitoring system. A 3 year monitoring program Is part of the |oint industry Project 'FPSO Integrity' which is aiming at a validated FPSO life time prediction model and a comparison of the existing calculation procedures with real world data. The |IP started in September 1996 with a total bud get of 4 million Dutch Guilders (approx. 2.5 million USS) and 20 participating companies.

* comparative study on existing me­ thods for classification. * development of a fatigue load assess­ ment and life time calculation method.

Structural Monitoring System

The FPSO "Ctos D o w " underway lo the yard lor outfit.

Background Floating production units have been in operation for several decades, however the concept of the permanently turret moored tanker is rather new. These Floating Production Storage and Off­ loading (FPSO) units can be deployed at marginal fields, on remote locations and in deep water. A clear advantage is early production and well testing capa­ bility. Various FPSO's are now entering the North Sea and harsh environments such as the North Atlantic. For design and engineering of these systems the industry relies on extensive computations and model test program­ mes. The authorities responsible for ru­ les and regulations in the field of de­ sign, engineering and construction are developing standards and tools to ac­ count for the loadings, the motions and the structural response which differ sig­ nificantly from those of a trading tan­ ker. For inspection and maintenance turret moored tankers require different sche­ mes when compared to merchant ves­ sels. An FPSO, new built or converted, may be deployed at one field for several years before it will be moved to the next field. The climate and consequent­ ly the loads experienced by the vessel on these two fields may be completely

different. To investigate the feasibility and safety of the system for a certain field a vessel life time prediction and site assessment study is required. To meet the above challenges Marin, Bluewater and Bureau Veritas have ini­ tiated a R&D programme named 'FP­ SO Integrity'. The objective of this pro­ ject is to provide a firm basis for deve­ lopment of consistent standards and analysis procedures. The programme consists of the following tasks: * extensive structural monitoring cam­ paign on a North Sea FPSO

For this project Bluewater's new double hull FPSO "Glas Dowr" to be installed on the Durward & Dauntless field of Amerada Hess in spring 1997, is cur­ rently equipped with an extensive mo­ nitoring system. This system comprises the continuous measurement of global and local hull stresses, internal and ex­ ternal tank pressures and relative wave heights at several cross sections of the ship. Also the turret is equipped with special strain gauges to measure the loads of the mooring system on the vessel. Both tne wave frequency motions of the vessel and the slow drift oscillations are recorded. The measurement campaign further in­ cludes monitoring of the operational conditions of the vessel (heading, drafts, tank levels) and the detailed wind, wave and current climate in the field. JIP organisation The project is conducted as a joint in­ dustry effort. The total cost amount to 4 million Dutch Guilders with the major cost component being the instrumen-

JIP "FPSO INTEGR ITY"

tation of the "Glas Dowr" and the ana­ lysis of the measured signals. The pro­ ject is financially supported by the Ther­ mie programme of the European Union, the Dutch Ministry of Economic Affairs and the following participating companies: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

American Bureau of Shipping Amerada Hess Astano Bluewater Bureau Veritas Chevron Conoco Det Norske Veritas Exxon Germanischer Lloyd

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Health 6t iafetv Executive Hyundai Heavy Industries Lloyd's Register Marin Mitsubishi Heavy Industries Nevesbu Petrobras Shell Statoil Texaco

All particoating companies are repre­ sented in the Project Steering Group (PSG) which is supervising the project. The PSG has meetings during OCT in Houston and in November at Marin in Wageningen, The Netherlands. The work has been divided into four se­

parate work packages under the res­ ponsibility of one of the proposing partners with some sub-contracts award­ ed to several participating companies. All participating Classification Societies will be involved in the Comparative Study. Marin is the overall Project coor­ dinator. For information: Henk van den Boom, tel: 0317.493353, fax 0317.493245, e-mail [email protected]. Leon Adegeest, tel: 031 7.493478, fax 0317.493245, e-mail L. [email protected].

N I E U W E

U I T G A V E N

Jaarverslag Raad voor de Scheep­

geen tuchtrecht,

maar ook geen

de, die van zijn rederij geïntegreerd

achtergebleven. Vooral in hel begin,

vaart

klachtrecht of mogelijkheid om tegen

moet werken, de onderwerpen ten

waarin de stof voor de laagste certifi­

Hoewel de Raad voor de Scheepvaart

SI in beroep te gaan meer zal bestaan.

eerste herkenbaar zijn en vervolgens

caten behandeld wordt, zijn ook de

ieder jaar als bijvoegsel van de Neder­

begrijpelijk. Dus; "Hoe ziet het eruit"

leidingschema's, elektrische schema's

landse Staatscourant een Register uit­

Voor geïnteresseerden is het jaarver­

als eerste, daarna "W at moet ik ermee

en de gebruikte hulpwerktuigen op­

geeft, waarin alle behandelat zaken

slag bij de Raad te verkrijgen.

doen" en pas daarna de achterliggen­

genomen. Aangezien voor de hogere

de redenen en gedachten. In vergelij­

certificaten elektrotechniek en hulp­

van het afgelopen jaar staan genoemd met de aanbevelingen en leringen,

Voortstuwlngslnstallatles 1

king met "Motoren 1" is veel meer ge­

werktuigen zich duidelijker aftekenen,

heeft de Raad dit jaar bovendien een

W. Smit

bruik

is naar het eind van het boek naar ver­

jaarverslag uitgegeven.

Uitgeverij Smit & Wytzes, Grindrug 1,

Waar "Motoren 1" nog echt geschre­

houding steeds minder werk gemaakt

Behalve de droge opsommingen in

8321 DD Urk.

ven was vanuit het standpunt van de

van deze onderwerpen.

het Register geeft dit jaarverslag ver­

Tel: 0527.682685, fax: 0527.685928

scheepswerktuigkundige, deels inge­

antwoording van het werk van de

ISBN 90-70348-53-5.

geven door de manier, waarop som­

Een betrekkelijk nieuw verschijnsel op

mige onderwerpen in dat vakgebied

de vaart is de man-over-boordboot,

Raad en kan dienen als een soort te­

gemaakt

van

fotomateriaal.

rugkoppeling voor de doelstellingen

Voortstuwingsinstallaties 1 is de opvol­

al sinds mensenheugenis verteld en

aangedreven door een buitenboord­

van de veiligheidsprogramma's aan

ger van het boek "Motoren 1", dat in

gevraagd werden, is bij dit boek heel

motor nie, op een enkele uitzondering

boord van de schepen.

zijn oorspronkelijke vorm in 1976 ver­

duidelijk de geïntegreerde opvarende

na, benzine verstookt. In enkele jaren

In het jaarverslag wordt o.a extra aan­

scheen en sindsdien zes drukken en di­

als uitgangspunt genomen. Als je met

tijd is deze buitenboordmotor gewor­

dacht gegeven aan de ramp met het

verse herdrukken beleefde. Evenals

een werktuig vertrouwd kunt om­

den tot een stukje levensbelang voor

vissersschip "Larissa", vergaan na de

toen is er ook nu behoefte aan een

gaan, dan is het van minder belang

diegene, die het ongeluk treft om in

aanvaring met de Maltezer bulkcarrier

boek, waarin de scheepswerktuigkun-

dat je uit je hoofd de dwarsdoorsnede

het water te belanden. Als er, door on­

"Hero", waarbij 6 opvarenden zijn

de op een zo direct mogelijke manier

van willekeurig welk onderdeel kunt

kunde of door onbekendheid met het

omgekomen. En voorts het dramati­

op de leerlingen wordt overgebracht.

tekenen. Daarom is met opzet het

onderhoud, dan niet op vertrouwd

sche ongeval op het vissersschip

Veel is er veranderd in de techniek, het

aantal

tekeningen

kan worden, is zo'n MOB-boot een

"Lummetje", waar de brand na een

onderwijs in de zee- en binnenvaart en

verminderd en is veel sterker dan voor­

gevaar voor degenen, die ermee wor­

explosie het leven kostte aan 3 opva­

de taakverdeling aan boord. Wat niet

heen gemikt op de herkenbaarheid.

den weggestuurd en voor de drenke­

renden en 1 hulpverlener.

veranderde is de belangstelling van de

Het onderwijs voor de zee- en binnen­

ling. Ook de kleine dieselmotoren van

Interessant is te zien dat er van de 39

jonge leerlingen voor kleine motortjes,

vaart is vrijwel geheel overgestapt op

sloep, boot en tender krijgen wat

uitspraken in 1996 het vijf Keer een

bromfietsen, bootjes en vele andere

een modulair systeem, waarmee certi­

meer aandacht dan in "Motoren 1",

klacht betrof en één maal een beroep

dingen, waarmee ze zelf kunnen wer­

ficaten behaald worden. Het bleek on­

Evenals bij al onze andere boeken is

tegen een beslissing van het Hoofd

ken. Zowel bij het knutselen als bij het

doenlijk om voor alle certificaten de

"Voortstuwingsinstallaties

van de Scheepvaartinspectie op grond

gebruik is hun eerste vraag: "W at

stof apart in afgebakende paragrafen

voorzien van vragen, die de tekst vrij

van art.18 van de Schepenwet. Deze

moet ik doen?", gevolgd door "Hoe

en hoofdstukken te rangschikken. Wel

strak volgen, op enkele plaatsen aan­

aantallen zijn des te interessanter om­

moet ik het doen?", en pas daarna

is er naar gestreefd, dat voor elk certifi­

gevuld door kleine vraagstukken. Van

dat, indien de Minister van Verkeer en

"Waarom is dat zo?", liefst zonder al te

caat de stof met gehele paragrafen is

deze laatste worden achter in het boek

Waterstaat haar zin krijgt met de

veel berekeningen.

aan te geven en te behandelen. Waar

de antwoorden vermeld.

Transport Ongevallen Raad en de Zee­

In deze volgorde is de stof behandeld.

bij het onderwijs de neiging bestaat

vaart en Visserij hun Raad voor de

Getracht is deze zó te rangschikken,

verschillende, afgebakende vakgebie­

Een bestellijst voor nautische studie­

Scheepvaart wordt afgenomen, er

dat zelfs voor een niet-géinteresseer-

den bij elkaar te voegen is dit boek niet

boeken is op aanvraag beschikbaar.

reproduceerbare

1"

ruim

Oceanco is een jong bedrijf wat zich specialiseert in de bouw van aluminium en stalen zeewaardige luxe motoijachten. Oceanco maakt deel uit van de wereldwijd opererende Oceanco Group. Onze produkten worden klant-gespecificeerd gebouwd voor een wereldwijde klantenkring onder de naam Oceanco Yachts. Binnen ons bedrijf hebben wij de mogelijkheid jachten te bouwen tot een lengte van 95 meter. Recentelijk heeft Oceanco een order afgesloten voor het bouwen van een tweetal 80 meter jachten. Deze projecten alsmede enkele nieuwe projecten zullen op een nieuw werfcomplex in de regio Rotterdam afgebouwd worden. Voor deze nieuwe w erf heeft Oceanco o.a. de volgende vacatures:

Projectleider Scheepsbouw (m/v) Projectleider Machinebouw (m/v) Projectleider Interieurbouw (m/v) Bedrijfsleider (m/v) Calculator/planner (m/v) Oceanco zoekt medewerkers die qua kwaliteit niet onderdoen voor haar produkten. Een optimaal gevoel voor samenwerking, goede expressievaardigheden en een initiatiefrijke instelling zijn onontbeerlijk voor een juiste invulling van deze functies. Voor alle functies geldt dat u de Engelse taal en bij voorkeur ook de Franse en Duitse taal in woord en geschrift beheerst. De Projectleiders hebben ervaring met het ontwerpen en de produktie van bij voorkeur luxe zeewaardige jachten vanaf een lengte van 40 meter o f passagiersschepen onder classificatie. De Bedrijfsleider en Calculator/planner hebben minimaal affiniteit met de scheeps- o f jachtbouw. De Projectleider Scheepsbouw (m/v) heeft een afgeronde opleiding HTS-Scheepsbouw, drie tot vijfjaar managementervaring in een tekenkamer functie. De Projectleider Machinebouw (m/v) heeft een opleiding MTS-Werktuigbouw met minimaal lO jaar relevante werkervaring o f een opleiding HTS-Werktuigbouwkunde met minimaal 5 jaar managementervaring. De Projectleider Interieurbouw (m/v) heeft een opleiding MTS-Interieurbouw met minimaal 10 jaar relevante werkervaring.

De Bedrijfsleider (m/v) heeft een afgeronde opleiding HTS (Bedrijfskunde) aangevuld met minimaal 10 jaar managementervaring als bedrijfsleider binnen een projectgerichte organisatie. De Calculator/planner (m/v) zal als staf­ functionaris voor de Bedrijfsleider de gehele produktiecalculatie en -planning verzorgen. Deze heeft minimaal een HBO-opleiding op het gebied van Bedrijfskunde (Logistiek) met affiniteit voor techniek.

Als u wilt solliciteren op een van de functies, dan kunt u uw brief met curriculum vitae binnen 14 dagen richten aan Oceanco, t.a.v. Personeelszaken, Postbus 1063,3350 CB Papendrecht.

V E R E N I G I N G S N I E U W S

4

100 JAAR JO N G

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAART GEBIED Netherlands Society of Maritime Technology

worden gepresenteerd. Hierna houdt het Bestuur van de NVTS een recepbe. - Zaterdag 16 mei. Grote feestavond in het World Tra­ de Centre in Rotterdam. Aan het programma wordt veel zorg be­ steed, zodat zowel oud als jong zich optimaal kunnen vermaken. De organisatoren verwachten dat er tenminste 1000 mensen aanwe­ zig zullen zijn. Noteer bovengenoemde data alvast in uw agenda, zodat niets u in de weg staat om aan de feestelijkheden deel te nemen. Stimuleer uw medeleden om ook mee te doen. Het is een feest van en voor de leden.

M e d e d e l i n g e n

Verenigingsdassen

Op de laatste Algemene ledenverga­ dering van 12 april j.l. is officieel het programma van de |ubileumviering volgend jaar mei gepresenteerd. Hier volgt nogmaals woordelijk de be­ treffende bekendmaking:

Bij elke lezing en excursie of andere gelegenheid bij de afdelingen zijn on­ ze verenigingsdassen te koop. De prijs is ƒ 15,- per stuk en er is keuze uit meerdere kleuren. U kunt ze ook bestellen bij het algemeen secretariaat in Rotterdam, tel: 010.2410094, fax: 010.2410095.

NVTS 100 jaar jong

Draag die dai!

NVTS100 jaar jong

1998 is het jaar waarin de NVTS 100 jaar wordt. De Vereniging wil u met deze informatie opwekken nu en in het komende seizoen aandacht aan ons jubileum te schenken. Bij elke ge­ legenheid van de NVTS-afdelingen zal u aan onze jubileumviering worden herinnerd. Lees ook steeds het drie­ maandelijkse info-blad "Saluut" in "Schip en werf de Zee". De feestelijkheden zullen plaatsvinden in Rotterdam van 12 t/m 16 mei 1998 en het programma ziet er als volgt uit: 1.Wemt-confenentie. Een conferentie van de West Europese zusterverenigingen van de NVTS over de laatste ontwikkelingen op het ge­ bied van Maritieme Techniek. De con­ ferentie wordt door de NVTS georga­ niseerd.

In

Me m o r i a m

R. Denker Te Nieuwerkerk aan de l|ssel is op 5 fe­ bruari 1997 overleden de heer R. Den­ ker. Hij was surveyor bij Lloyd's Regis­ ter in Rotterdam. De heer Denker was 47 jaar en bijna 23 jaar lid van de NVTS. N.B. Herplaatsing met verontschuldi­ ging voor onvolledige plaatsing in maartnummer SWZ

A. Lafarre Te Rotterdam is op 31 maart 1997 overleden de heer A. Lafarre, ex-senior expert Scheepvaartinspectie. De heer Lafarre was bijna 69 jaar en 32 jaar lid van de NVTS.

- Donderdag 14 mei: In de ochtend de afsluiting van de conferentie; deze ochtendbijeenkomst kan door alle NVTS-leden wor­ den bezocht Vanaf 14.00 uur wordt een officiële bijeenkomst georgani­ seerd, ter gelegenheid van de oprich­ ting van de NVTS 100 jaar geleden. Hier zullen enkele hoge gasten wor­ den uitgenodigd. Het eerste exem­ plaar van ons gedenkboek zal dan

Op 1 mei 1997 is te Waalwijk overle­ den de heer M.|. de Bilt. oud ship sur­ veyor Lloyd's Register. De heer De Bilt was 93 jaar en 45 jaar lid van de NVTS.

P e r s o n a l i a

Dr.ir. M. van der Laan Op maandag 14 april 1997 is ir. M. van der Laan in de Aula van de TUDelft gepromoveerd op het proef­ schrift: "Environmental Tanker design"

Herhaalde oproep Ter gelegenheid van de viering van het jubileum van de NVTS en het daarbij uit te geven jubileumboek vra­ gen wij nogmaals uw aandacht voor het volgende: Centraal thema in het boek: de mens in de scheepsbouw in al haar facetten. Het te gebruiken beeldmateriaal is dan van essentieel belang. Daarom doet de Vereniging deze oproep: Heeft u foto's, bijvoorbeeld in uw fa­ milie-album, waaruit de relatie mens­ techniek blijkt, dan wordt u vriendelijk gevraagd deze voor het boek beschik­ baar te stellen, (s.v.p. naam + adres achterop de foto('s) vermelden). Uiteraard wordt met uw foto('s) uiterst voorzichtig omgegaan en na eventu­ eel gebruik geretourneerd. Uw foto's kunt u zenden naar: Stichting NVTS 100 jaar Jong, t.a.v. Mevr. S. Zeegers, Tobias Asserlaan 224,1111 |T Diemen.

Voorgesteld voor het GEWOON LIDMAATSCHAP G. Eilander Directeur Kemppi Benelux B.V., Breda Kruiwiel 7, 4191 TJ Geldermalsen Voorgesteld door A.V.|. Hertroys Afdeling Rotterdam

- Maandag 11 mei: in de avond een kennismakingsparty. Dinsdag 12 mei en woensdag 13 mei: "sessions" van de conferentie,

MJ. de Bilt

P. Pesman Op 24 januari 1997 is te Spijkenisse overleden de heer P. Pesman. De heer Pesman was Mechanical Superinten­ dent bij Esso Nederland. Hij was 55 jaar oud en 14 jaar lid van de NVTS.

Ing. A. Eygenraam Technisch Coördinator Terminals, Schuurmans & Van Ginneken, Am­ sterdam Verspronckweg 26,2023 BL Haarlem Voorgesteld door K A P. Lantinga

Ir. G.J. van Hoorn Engineer Willem Pot B.V., Rotterdam Kloosterstraat 7,4901 HR Oosterhout Voorgesteld door A.E. Molenaar Afdeling Rotterdam H.C. de Koning Order Coördinator, Damen. Hoogezand Wilhelminastraat 68, 8561 AE Balk Voorgesteld door D. Siccama Afaenrig Noord H. van der Laan Gezagvoerder G.H.V., Scheepvaart B V.

Wagenborg

Boekweitenweg 1, 7974 HL Havelterberg Voorgesteld door A. Veldman Afdeling Noord T.V, Lindeboom Engineer/inkoper KMA-Manager, B.V. Scneepswen Vahali, Gendt De Vang 42, 6581 DS Malden Voorgesteld door N A. Zwijnenburg Afdeling Rotterdam A.P.A.A. Nijsen Sales Engineer Man Rollo, Zoetermeer Purperstraat 24, 2284 GT Rijswijk Voorgesteld door W.R. Schermer Afdeling Rotterdam J. de Rover Techniscn Manager, Wïnel B.V., Assen Binnenroede 9, 9422 LS Smilde Voorgesteld door A.M. Salomons Afdeling Noord Ir. G.A. Schouten Ontwerper Van der Giessen de Noord, Krimpen aan de IJssel Verwersdijk 52a, 2611 N| Delft Voorgesteld door W. van Rijn Afdeling Rotterdam E.E.A. van Smaalen Directeur Selier Consultants 6t Engi­ neers B.V., Hendrik Ido Ambacht Postbus 404, 3340 AK Hendrik Ido Ambacht Voorgesteld door H.L. van Veelo Afdeling Rotterdam Ing. R.H.J. Vos Scheepsbouwkundig ontwerper/con­ structeur, B.V. Scheepswerf & Machi­ nefabriek Vahali, Gendt Ganzepeppel 50, 7041 HG 's Heerenberg Voorgesteld door H.M.M. Burnwal Afdeling Rotterdam

Afdeling Rotterdam

Ir. A. Markus Te Bloemendaal is op 3 februari 1997 overleden Ir. A. Markus, oud adjunctdirecteur Merrem & Laporte N V. De heer Markus was 85 jaar en bijna 37 jaar lid van de NVTS.

J.M. Faber Commercieel Project Engineer, De Biesbosch, Dordrecht Groenhovenweg 373, 2803 DJ Gouda Voorgesteld door W A.Th. Bik Afdeling Rotterdam

Voorgesteld voor het JUNIORUDMAATSCHAP S.J. Coronel Student Scheepsbouwkunde, Hoge­ school Haarlem Bilderdijkstraat 7rood, 2013 EA Haarlem

Afdeling Amsterdam

Gepasseerd voor het BELANGSTELLEND LIDMAATSCHAP

Gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

Ing. M.J.G. Vermeulen

Voorgesteld door M. Huisman

Ir. P.C. Baumann K.H. de Jonge Ing. M.C.W. Notermans H. van der Plas C.S. Visser Ing. |.l. de Vreeze H.J.W, Wuyster

H.J. Noordhof N. Parlevliet

Gepasseerd voor het JUNIORLIDMAATSCHAP A. Cotteleer R. Rodenburg

publishing.

17-19 Wroclaw, Poland Hydronav 97, 12th International conference on hydrodynam ics In

Tel:+44 1494 675139. 9-11 New York, USA Am erican International Ship ex­ po. Contact: McNabb Expositions Inc. Tel:+1.207.2366196, lax:+1.207.2360369, e-mail: [email protected] 9-13 St. Petersburg, Russia NEVA 97, International shipping exhibition. Contact: Dolphin Exhibitions. Tel:+44.1449.741809, fax: +44.1449.741628. 10-12 Brijini, Croatia M CM C'97,4th International con­ ference.

N

Contact: University of Wales, Dr. Geoff Roberts. Tel:+44.1633.432441, fax:+44.1633.432430, e-mail: [email protected].

Nationaal Ik doop U... - Scheepsbouw in Nederland Vanaf 19 april 1997 De expositie behandelt de bouw van houten schepen in de 17e en 18e eeuw, ijzeren stoomschepen in de 19e eeuw, stalen motorschepen in het be­ gin 20e eeuw en de bouw van vaartui­ gen in kunststof en aluminium eind 20e eeuw. Contact: Marijke Corneth/ Jessica Hinrichs, Maritiem Museum "Prins Hendrik", Leuvehaven 1, 3011 LA Rotterdam. Tel: 010.4132680, fax: 010.4137342.

Contact: Dhr. L. C. Schölten van KEMA, tel: 026 356 3725, e-mail: [email protected]

I n t e r n a t i o n a a l Met dank aan het Maritiem Informatie Centrum

fax:+61.3,98270704.

19 jaar. Het kamp is dit jaar in Brest ge­ organiseerd onder auspicium van de

September 1997

Radioactiviteit In nlet-Nudealre industrie 8-10 september 1997 KEMA organiseert een internationaal symposium over natuurlijke radio-activiteit in de niet-nucleaire industrie. Vanaf mei 2000 geldt voor blootstel­ ling aan natuurlijke radioactiviteit een nieuwe Europese norm met strengere veiligheidseisen. Het symposium is be­ doeld om het management en veilig­ heidsfunctionarissen te informeren over de consequenties van de norm en hun de mogelijkheid te geven om hierop te anticiperen.

Win

conference Contact: Baird Publications, conferen­

MS/u// 1997 Zeilkamp voor deelnemers van 15 tot

Jaap Hart, Slochterwaard 242, 1824 KZ Alkmaar Tel: 072.5610099.

18-20 Newcastle-upon-Tyne, UK 4 th U nderw ater Science sym po­ sium. Contact: Society for Underwater Tech­ nology, Jean Pritchard. Tel: +44.1224.823637, fax:+44.1224.820236. 26 Duisburg, Germany 4 th W EGEM T w orkshop: Ships for River-Sea and shortsea ship ­ ping, hinterland transp orts w ith shallow w ate r effects. Contact: Prof. Klaus Wietasch, Merca­ tor University, Institute of Ship Tech­ nology, D-47048 Duisburg, Germany. Tel: +49.203.3792779, fax: +49.203.3792779, e-mail: wietasc h@nav. uni-duisburg.de. 24-26 Amsterdam, The Netherlands Seatrade North European Cruise and Ferry, conference. Contact: Vanessa Stephens. Tel:+44.1206.545121, fax: +44.1206.545190.

21 -23 Sydney, Australia Fast Sea Transportation, 4 th Int.

ce secretariat. Tel: +61.3.98268741,

draagt ƒ 775,-, exd. reis- en zakgeld. Contact: AVOM Nautisch Coördinator

lawa Wyspianskiego 27 50-370 Wroclaw, Poland.

July 1997

Zeilkam p Conféderatlon Marlt! m e International (CMI)

Vereniging Oud-Personeel van de Ko­ ninklijke Marine (AVOM) en de Mari­ nestaf en Commandant Zeemacht Ne­ derland. Kandidaten moeten gezond zijn en kunnen zwemmen. De prijs be­

15-16 Southampton, UK Power, perform ance & o perab ili­ ty of small craft, 2-day In tern a­ tional conference. Contact: The Royal Institution of Naval Architects, 10 Upper Belgrave Street, LONDON SW1Z 8BQ. Tel: +44.1 71.2354622, fax +44.171.2456959.

ship design. Contact: Technical University of Wro­ claw, Institute of Machine Construc­ tion and Operation, Wybrzeze, Stanis-

een

lid

v oor

de

NVT S

Wanneer u dit blad leest bent u waarschijnlijk lid van de NVTS; indien niet dan bent u geïnteresseerd in maritiem-technische zaken. In het eerste geval zijn er in uw omgeving ongetwijfeld andere mensen die in aanmerking komen om lid te worden. In het tweede geval willen wij u graag informatie verstrekken over onze Ver­ eniging.

7-10 Panama City Universal congress of th e P a n a ­ m a Canal. Contact: Seatrade Organisation UK, Vanessa Stephens. Tel:+44.1206.45121, fax: +44.1206.45190). 7-11 September 1997 Rotterdam, The Netherlands International conference on co n ­

In beide gevallen ku n t u onderstaande strook invullen en in g e ­ frankeerde enveloppe sturen n a a r Secretariaat NVTS, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam. Wij sturen u dan zo spoedig mogelijk het nodige informatiemateriaal. Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, Mathenesseriaan 185, 3014 HA Rotterdam Ondergetekende: ----------- ----------------------------------

tam in ated sedim ents (ICCS) Contact: Conference Secretariat ICCS, P.O. Box 1558, 6501 BN Nijmegen,

Adres: ___________

The Netherlands, te l:+31.24. 3234471, +31.24.3231159, e-mail: [email protected].

Postcode en plaats: Telefoon:_________ is geïnteresseerd in de doelstellingen en evenementen van de NVTS en wenst:

8-11 Onbekend Pipeline reliability conference, risk assessm ent, rehabilitation and repair. Contact: Scientific surveys and Gulf

O hierover informatie O zich aan te melden als lid

g* Werken aan een veilig en vlot r vervoer over zee vraagt om een nautisch beleidsmedewerker W erken aan een ve ilig en vio t ver­

en de w ereld w ijd e harm onisatie

voer o ver zee, dat is één van de

van regelgeving.

Verkeer en W aterstaat H et Direc-

U w standplaats is m om enteel R ijsw ijk. D it veran d ert in de loop

kerntaken van het M in is te rie van

toraat-C eneraal G oederenvervoer

B e la n g s te llin g ?

Taken Behartigen van beleidsaspecten

van 1997 in Den H aag. N adere in lich tin g en over deze

(D G G ) draagt a c tie f b ij aan een

die de con structie en uitrusting

fu n ctie kunt u verkrijgen bij de

veilig , concurrerend en k w a lita tie f

van zeeschepen b etreffen • im p le­

heer R A kerboom , sectorleider

hoogw aardig go ederenvervoersys­

m enteren en evalu eren van w e t­

Zeeschip, telefoon (070) 395 56 16.

teem voor de duurzam e econom i­

geving • begeleiden en b eo o rd e­

U w sch riftelijke so llicita tie kunt u,

sche o n tw ikk elin g van N ederland.

len van onderzoek over veilig h eid

binnen 14 dagen en voorzien van

Binn en D G G w orden drie b eleid s­

en m ilieu op zeeschepen • o n d e r­

een curriculum vita e , richten aan

d irecties onderscheiden: Algem een

houden van in ten sieve co n tacten

drs. A A. Jaarsm a, hoofd sta f­

G oederenvervoer, Goederenver-

m et het bedrijfsleven • regelm atig

afd elin g Perso n eel, postbus 5870,

voersectoren en V eilig h eid G o ede­

voeren van in tern atio n ale on d er­

2280 H V R ijsw ijk, onder ve rm el­

renvervoer. De sector Zeeschip

handelingen.

ding van vacaturenum m er 97/05/S op brief en en velo p .

m aakt deel u it van het cluster Vervoerm iddelen van laatstgenoem ­ de d irectie. Deze sector bestaat uit

Eisen H BO M aritiem O ffic ie r • be­

Een psychologisch onderzoek kan deel uitm akrn van de se le ctie ­ procedure.

vie r hoogopgeleide m edew erkers

voegdheid Eerste Stuurm an Grote

die zich bezighouden m et de

H an d elsvaart • m inim aal vijf jaar

veilig h eid en m ilie u vrien d e lijk h eid

ervaring aan boord of bij een rederij

van het zeeschip als technisch

• goede con tactu ele vaardigheden

W aterstaat streeft naar een

H et M in is te rie van V erkeer en

• in staat zelfstandig te fu n ctio ­

rep resen tatieve afsp ieg elin g van

w e een deskundig nautisch beleids

neren • goede m ondelinge en

de beroepsbevolking in zijn p erso ­

m edew erker v/m, voor de o n tw ik ­

sch riftelijke uitd rukkin gsvaard ig­

neelsbestand. D aarom w orden

keling van beleid en regelgeving op

heden • beheersing van het Engels

vrouw en, gehandicapten en

een vakgebied w aar zich a lle rle i

en bij voorkeur het Frans en Duits.

allo ch to n en n ad ru k k elijk u itg en o ­

systeem . Voor deze sector zoeken

digd te so lliciteren . Er zijn m oge­

interessante ontw ikkelingen voor­ doen. D aarbij kunt u denken aan de

Sa la ris

lijkh ed en voor kinderopvang.

ontw ikkelin g van nieuw e (e le k tro ­

U w salaris bedraagt m axim aal

nische) navigatiem iddelen, nieuw e

f 7.069,- bruto per m aand (schaal

scheepstypen (hogesnelheids-

11 BBRA '8 4 ), exclusief 8 %

deze a d ve rte n tie w o rd t n ie t op

vakan tieg eld .

p rijs gesteld.

vaartu igen ), evacuatiesystem en

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

D irectoraat-G eneraal G oederenvervoer

A cq u isitie n aar aa n le id in g van

i v e r

ae n

International Regulation News Update. Summary of the IMO Maritime Safety Committee's 67th Session 2-6 Decem­ ber 1996. (From ABS Activity Report; |anuary-February 1997) The 67th Session of the Maritime Safe­ ty Committee (M SC) met from 2-6 December 1996 in London. More than one third (79 Member States) of the total Contracting Governments to the SOLAS Convention were present, thus enablinq the 'expanded' Com­ mittee to take action on a number of amendments to the SOLAS Conven­ tion. Several guidelines were also issu­

The ramification studies showed that

this schedule may be affected by the re­

the transverse bulkhead between the first two holds is the bulkhead most in

vised enforcement dates noted above. IACS has agreed that on 1 July 1998,

Intact stability

need of reinforcement/renewal to

the watertight corrugated bulkhead be­

MSC-67 further discussed the means

meet the IACS standard. Assuming the ship's holds are alternately loaded,

tween the first two cargo holds and double bottom in way thereof, in bulk carriers > 10 yrs of age are to comply with the standards by the due date of the 3rd special survey, but not later than

of determining compliance with the

1 July 2003. Bulk carriers < 10 yrs of age as of 1 July 1998 are to comply by the

der "the worst possible conditions of cargo and ballast loading." Based on a

due date of the 3rd special survey.

rationale put forward by IACS, MSC-

4 0 % of the bulk carriers evaluated met the standard with "as-built" scantl­ ings. This compliance rate reduces to 24% if 2mm of corrosion is assumed. If, however, the cargo loads are redu­ ced due to homogeneous loading, the percentage of bulk carriers complying increases to 61% and 32%, respecti­ vely tor umm and 2mm or assumed corrosion. Reducing draft, and there­ fore flooding head, was found to be more effective than reducing the car­

ed to facilitate compliance with the Conventions.

go load in achieving compliance or in limiting the extent of reinforcement necessary.

Bulk carriers

The study also evaluated the double bottom structures and found the

Application of structural standards The following provides a summary of parameters governing the application of structural standards agreed by IACS versus those still under consideration by IMO. Damage stability aspects MSC-67 reaffirmed its previous view that new and existing bulk carriers must be capable of complying with

midship region to be most critical. As­ suming the ship's holds are alternately

the deterministic flooding require­ ments due to the assumed flooding of

progressed regulation governing the safety of new and existing bulk car­

loaded, 90% of the bulk carriers evalu­ ated met the standard with "as-built" scantlings and 77% met the standard

any one cargo hold, taking into ac­ count, when relevant, the reduced ef­

riers. Discussions centered on the ra­

if 2mm of corrosion is assumed.

mification studies carried out by IACS - at the request of MSC-66 - which applied new structural criteria to exist­

Based on the above. Delegates were requested to further consider and eva­ luate the information provided to MSC-67 so that it may be finalized at MSC-68, |une 97.

ce of cargo. It was further agreed that bulk carriers complying with the de­ terministic damage requirements un­ der the 1966 Load Line Convention

General MSC-67

continued

its work

and

ing bulk carriers. The results were re­ ported to MSC-67 and were used as a basis to determine the extent to which new requirements would be retroacti­ vely applied to existing bulk carriers. IACS Ramification Study The IACS study applied new structural survivability standards to the transver­ se bulkheads and double bottoms of a random sampling of over 100 existing handymax, panamax, and capesi/e bulk carriers. As reported to MSC,

Enforcement Dotes Prior to MSC-67, the proposed regula­ tions were tentatively agreed to come into force on I July 1998. However, to allow for the draft regulation to be progressed towards finalization, the enforcement date has now been revi­ sed to either 1 lanuary or 1 Juty 1999, depending on the outcome of MSC-

found to be ship-specific and highly dependent on the structural detail and arrangement. However, IACS conside­

68 (June 97) and SOLAS Conference which is now scheduled for mid-No­ vember 1997. A schedule to phase-in compliance with the requirements for existing bulk

red the sampling to provide a good in­

carriers has been discussed with the

dication of the 4000+ existing bulk carriers with an average age of 14 years and with lengths in excess of the 150-meter lower limit.

view that the schedule be established based on the ship's renewal survey in

compliance with the standards was

dry dock for three age categories (< 10 yrs, 10-15 yrs and > 15yrs). However,

New bulk carriers Criteria Arrangement Date of Build Ship Length (m )

IACS

IMO

Single Side Skin >1 Juty 1998 >150 >1.0 All

Single/Double(?) >1 Jan/July 1999

fects of flood water due to the presen­

need not be reassessed under the pro­ posed regulation. However, the MSC was divided insofar as the treatment of ships which meet the probabilistic damage require­ ments of SOLAS Part B-1, which, due to its inherent methodology, does not explicitly ensure that the ship can sur­ vive the flooding of any single cargo hold. Diversity of views The underlying principle affecting the extent to which new structural surviva­ bility standards should be applied to existing bulk carriers centers on the degree of risk reduction needed to provide an acceptable level of safety. The mechanisms being considered are: (1) reducing the number of bulk carriers carrying high density cargo which may be susceptible to water in­ gress; (2) reducing the likelihood of water ingress; and (3) mitigating the effects of flooding, should it occur, in a technically sound and feasible manner.

Tankers

proposed intact stability criteria for loading/unloading of oil tankers in light of concern raised regarding the capability to achieve compliance un­

67 agreed that "the worst possible conditions of cargo and ballast load­ ing" should be amended so that as­ sumptions for compliance are "consis­ tent with good operational practice." IACS has been tasked to clarify its pro­ posed phrase "good operational prac­ tice" by MSC-68 which meets from 28 May to b June 1997. Although oil tankers would be requi­ red to meet an initial GM >0.15m with a righting arm having adequate mag­ nitude, area, and range by "design alone," combination carriers would be permitted to use simple operating procedures with their loading condi­ tions. [8.4) Safe access to the bow MSC-67 approved an amendment to SOLAS requiring oil and chemical tan­ kers built on or after 1 July 1998 to be fitted with provisions for safe crew ac­ cess to the bow in severe weather con­ ditions. The amendment refers to gui­ delines which recommend a more substantial permanently constructed gangway at least I meter wide and with one-man accommodation shel­ ters placed at intervals not exceeding 45 meters when distances to be tra­ versed exceed 70 meters. Crew access arrangements approved by the flag administration and fitted on existing tankers built before 1 July 1998 may continue to be acceptable provided the flag administration consi­ ders that the arrangement provides a level of safety equivalent to the new provisions. [3.28] Cargo-tonk vent system In addition to cargo-positive tank-vent­ ing system requirements of SOLAS, a secondary means of allowing full-flow relief of vapor, air, or inert-gas mixtu­

As summarized in the above table, 11 members comprising IACS agreed that only the foremost bulkhead (and

res will be required to prevent over­ pressure or under-pressure. Alternati­ vely, a pressure monitoring/alarm

double bottom in way thereof) should be evaluated under the new stan­

system may be fitted to the primary vent system to indicate in the cargo

Existing bulk carriers

dards. This decision is commensurate

control room the pressure of each car­

Arrangement

Single ^ide Skin

go tank and to alarm personnel when over-pressure or underpressure is de­

Date of Build Age (yrs) Ship Length (m )

<1 July 1998 >15

Single Side Skin <1 Jan/July 1999

with the greater risks associated with the forward portion of the ship due to increased dynamic loads and, based

>10/15(7) >150

on statistics gathered by IACS, recog­ nizing that 4 0 % of the bulk carrier los­

tected. The above requirements apply to tan­ kers built on/after 1 July 1998; tankers

>1.78/1.0(7) 1 st All (?)

ses over the last 15 years included flooding of the foremost cargo hold. [4.11]

built before that date must comply by the first scheduled drydocking after 1 July 1998 but not later than 1 July 2001.

Cargo density(t/m3) BHD's/DB's

Cargo density(t/m3 BHD's/DB's

>150 >1.0 1st

Undecided >1.78/1.0(7) All

Additionally, where means are provi­ ded to isolate cargo tanks from the tank-vent system, such an arrange­ ment, if installed on board oil tankers which were built on/after 1 February 1992, shall include provisions to en­ sure that the isolation valves: (1) can be locked; (2) are fitted with opera­ tional status indication; (3) have a fail­ safe mechanism to ensure valves are opened during cargo/ballast opera­ tion; and (4) allow for flow due to thermal variations. [3.28]

date after the ship is 30 years of age, or the following dates, which ever oc­ curs later

Cargo pump room monitoring MSC-67 issued a safety circular recom­ mending measures to prevent explo­ sions in oil tanker cargo pump rooms.

All ship types

Included are provisions to provide for: (1) temperature sensing to pump shafting, bearings, and casings; (2) an interlock for ventilation prior to activa­ ting the pump room's main lighting; (3) the continuous monitoring of hy­ drocarbon gas concentration with au­ dible and visual alarms when concen­ tration exceeds a preset level which is not to exceed 10% of the lower flam­ mable limit; and (4) bilge-level moni­ toring and alarm. [10.2]

Persons (X) earned X > 1500 KXXk X <1500 600< X <1500 400< X <600

Compliance date 1 October 2005 1 October 2010 1 October 2015 1 October 2020

Additionally, MSC-68 will consider if the "1990 SOLAS" requirements should also be applied to other types of existing passenger ships. [8.6]

Fixed-gas fire-extinguishing systems A circular was issued by MSC67 provi­ ding guidance on a test method to evaluate the equivalence of fixed-gas fire-extinguishing systems for machi­ nery spaces and cargo pump rooms relative to the reliability and effective­ ness of previously accepted extinguish­ ing systems such as C 0 2 and halon systems. The test program includes details on engine mock-up, test condi­ tion monitoring, characteristics of the fire source, and quantity and rate of extinguishing agent to be discharged. [10.6]

Tonnage deductions MSC67 agreed to extend to chemical tankers the volume deductions per­ mitted under resolution A.747(18) for oil tankers fitted with segregated bal­ last tanks (SBT). The reduced gross tonnage together with the SBT volu­ me must be indicated on both Tonna­ ge and MARPOL certificates. [8.18]

Passenger ships Fire divisions The fire-class integrity requirement for main vertical zones and horizontal zones for certain low-risk spaces fitted on ship» built on/after 1 July 1998 car­ rying more than 36 passengers have been revised to allow for a slight re­ duction in the minimum required fireclass integrity. However, certain penetrations of these divisions on passenger ships must be tested in accordance with the newly approved Fire Test Procedure Code. Additionally, fire doors which are nor­ mally open at sea (excluding power­ operated fire doors) and which are lo­ cated in "A " class divisions are subject to new closing arrangement criteria. Damage-stability requirements MSC-67 tentatively agreed, subject to final approval in |une 1997 at MSC68, that ships carrying more than 400 persons, other than ro-ro/passenger ships, shall meet the "1990 SOLAS" requirements for residual stability ran­ ge and magnitude at intermediate and final stages of flooding after da­ mage has been applied anywhere within the ship's length. The date of compliance is to be not la­ ter than the first renewal survey due-

Fire testing/approvals The fire integrity of bulkheads, decks, and divisions - including primary deck coverings, paints, and vanishes - as well as the resistance to ignition and/or flame spread of furniture, bed­ ding, drapery, and other accommoda­ tion textiles fitted on ships built on/af­ ter 1 July 98 must be determined in accordance with the newly approved Fire Test Procedure (FTP) Code. Refer to the summary provided below un­ der the Fire Test Procedures Code which includes a grace permd to allow the new testing and approval proce­ dures to be implemented. [3.28] Automatic sprinkler systems Automatic sprinkler systems installed on ships built on/after 1 July 1998 will need to meet additional visual and au­ dible alarm requirements. Alarms shall provide a signal, automaticallv. to the bridge and to a location which is im­ mediately received by the crew. The alarm is to indicate when a the system becomes activated or when a fault oc­ curs for each section served by the sprinkler system. [3.28] Side-shell openings MSC-67 extended the provisions of SOLAS Regulation ll-l/l 7 - which ad­ dress closing requirements for sideshell openings located below the "margin line" (76mm below the bulk­ head deck) in all passenger ships - to all side-shell openings located: (1) be low the "bulkhead deck" (the upper most deck to which transverse water­ tight bulkheads are fitted) for all pas­ senger ships built on/after 1 July 1998; and (2) below the "freeboard deck"

(the upper most watertight/v^ather tight deck exposed to weather and sea) for all cargo ships built on/after 1 July 1998. [3.28] Carriage of dangerous goods A new SOLAS amendment specifies certain cargoes listed in the Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes (BC Code) which, when earned on deck or in cargo spaces, require a fixed "non-gas" fire-extinguishing system. Also, cargoes considered to be non­ combustible or constituting a low fire risk are referenced. In the latter instan­ ce, the ship can be exempted from the fitting of a fixed-gas fire-extinguishing system provided steel hatch covers and means to secure all ventilation to the cargo holds are fitted. [3.28] Fuel oil tanks Ships built on/after 1 July 1998 will be required to have two fuel oil service tanks, or an equivalent arrangement, for each type of fuel used for propul­ sion and its associated vital systems. The aggregate capacity of both tanks is to provide for at least 8 hours of ope­ ration at maximum continuous rating of the propulsion plant and normal operating load at sea of the generator plant. Vent pipes for these tanks as well as for settling and lube-oil tanks shall be located so as to prevent direct ingress of sea spray in the event of a pipe rupture. [3.28] Main and emergency electrical power Where the main source of electrical power is necessary for propulsion and steering on ships built on/after 1 July 1998, it must be arranged such that these capabilities are maintained or restored after the loss of any one of the qenerators in service. The electrical po­ wer needed for restoration snail be ol sufficient capacity to restore the ship's propulsion and appropriate machine­ ry within 30 minutes after blackout. [3.28] Machinery and essential equipment Control systems for the main and auxi­ liary machinery and equipment essen­ tial to the safe operation of the ship shall, for ships built on/after 1 July 1998, be independent for each pro­ peller. Otherwise, the equipment and machinerv shall be designed such that the failure of one control system does not degrade the performance of another system. Control systems shall be capable of preventing overload of propulsion machinery. [3.28]

Ship operations Availability of halon A circular was issued by MSC67 provi­ ding an agreed recommendation rela­ tive to the treatment of ships with re­ duced halon quantities which may be subject to port-state control in ports where halon is not available. The flag

administration, upon receiving notifi­ cation of a reduced halon quantity on board the ship, should provide the ship with documentation indicating port and date of departure and the port for rectification of the deficiency. Also, the maximum duration of the voyage, any ports of calls and opera­ tions permitted en route should be in­ cluded. Port states were invited to re­ cognize such documentation, when boarding the ship. [10.5] Machinery and essential equipment Operating and maintenance instruc­ tions and engineering drawings for main and auxiliary machinery and equipment essential to the safe opera­ tion of the ship shall be provided on all ships by 1 July 1998. The information shall be in a language understood by officers and crew responsible for its operation. [3.28] Non-metallic expansion joints Ships fitted with nonmetallic expan­ sion |unts located in piping systems which penetrate the side shell such that the penetration and the expan­ sion joint are both located below the deepest load waterline will, after 1 |uly 1998, require inspection of these pe­ netrations at intervals not exceeding 5 years. The interval is reduced to 2 ] years for tankers 10 years of age and greater. Further, the expansion joint is to be re­ placed per the manufacturer's recom­ mended interval.

Miscellaneous Fire test procedures code MSC 67 approved a Fire Test Procedu­ res (FTP) Code which testing laborato­ ries will be required to use when test­ ing, evaluating, and approving products on/after 1 July 1998. Products may be approved by or on behalf of the flag administration by a type-approval program or on a caseby-case basis. Tests for noncombusti­ bility, smoke, toxicity, and surface fla­ me-spread draw from existing IMO and ISO requirements. There is however some modification to the acceptance criteria, test condi­ tions and class division ratings. The co­ de also specifies certain products which need not be tested and appro­ ved. A period of grace is provided for by the mandatory code to allow testing laboratories an appropriate amount of time to obtain the necessary equip­ ment and to re-test products and for administrations to recertify the tested produr's. Expiration dates for accep­ tance of product tests (generally Df cember 1998) and product approvals (generally December 2003) are speci­ fied for existing test procedures and acceptance criteria.[3.28]

Implementation ofSTCW95 Although the 1995 Amendments to the STCW Convention come into ef­ fect 1 February 1997, there remains considerable difficulties for flag states, companies, and certificated seafarers in understanding all of the action re­ quired to ensure compliance with the numerous revisions of the STCW Convention. Considering the views put forward to IMO, the MSC took initial action by issuing several cir­ culars to serve as guidance. It should be recognized that there are many as­ pects of the Convention which are be­ ing interpreted in many ways and that it will, in all likelihood, take several years for the industry to agree on and accept a uniform basis on implemen­

ting all of the provisions of STCW95, The first circular issued contains a M o­ del Training Record book, to be main­ tained and made readily available on board by ratings, which documents their acquired training, skills, knowled­ ge and competence in a systematic fashion. A second circular identifies informa­ tion which parties to STCW need to communicate to IMO, relative to their administration's seafarer certification program and/or the administration's recognition of certificates issued by ot­ her administrations. In addition to providing the text o* national laws gi­ ving effect to STCW95 and copies of specimen certificates, parties should have provided to IMO by 1 February

the details regarding: procedures for endorsement of recognized certifica­ tes and accreditation programs; certifi­ cation dispensations; refresher training programs; and an assessment of any upgradina of certification programs to meet STCW95. A third circular clarifies measures relati­ ve to certificates issued before and du­ ring the "transitional" period" (1 Fe­ bruary 1997 to 1 February 2002) with respect to the "basic training" for pers­ onnel designated with safety and pol­ lution prevention responsibilities and "special RO-RO training." Also, STCW78 certificates revalidated du­ ring the "transitional period" can be revalidated, however, if the seafarer's standard of competence has not been

upgraded to comply with STCW9S, their expiration shall not exceed 1 Fe­ bruary 2002. To facilitate this, the cir­ cular contains a table comparing STCW78<ertificate requirements ver­ sus STCW95. Pending adoption in |une 1997, M5C67 approved amendments to the mandatory STCW Code which requi­ res ratings and persons responsible for passengers in emergency situations to complete crisis management and hu­ man behavior traininq, which is pre­ sently required for such persons on passenger/RO-RO ships. [9.13] Note items in [brackets] refer to agen­ da items.

L IJ S T VAN A D V E R T E E R D E R S A BB Turbocharger

------------

3-omslag

Bennex Holland -------------- 4-omslag Centraal Staa l----------------------- 39 Clayton --------------------------- 44 Datema --------------------------- 20 DBR

----------------------------- 44

NOVENCO HI-PRES

Gebr. Van Diepen-------------------- 44 G r a c e ----------------------------- 20 Groenendijk & Soetermeer------------

AIRCONDITIONING

43

HEATING AND VENTILATION

Min. v. Verkeer & Waterstaat -------- 25, 55 Novenco--------------------------- 58

FOR

Oranjewerf ------------------------- 48

MARINE AND OFFSHORE

Willem Pot ------------------------- 39 R&H Systems ---------------- 2-omslag Uitgeverij S R T ----------------------- 39

Design, delivery o f complete heating, ventilation and airconditioning plants. Delivery o f fans, unitheaters, weatherhoods

Takmarine ------------------------- 33

and accessories.

Ulstein Rekab ----------------------- 4 Bureau Veritas----------------------- 48 De Waal Shipyards------------------

52

W ärtsilaNSP ----------------------- 15

A

6

T C O I C U

V

N O VEN CO B.V. Bergweg-Zuid 115 2661 CS BERG SCH EN HO EK HOLLAND Telephone : (3 1) 010 - 5214144 Telefax : (3 1) 010 - 5213586

U M I E Ë £ v a k b la d v o o r la s s e n en sn ijd en n n i C I V Verschijnt 11 xperjaar

Bel voor meer informatie: W YT Uitgeefgroep Rotterdam Tel. 010-425 59 44

Luxe verzamelband voor

‘Schip en Werf de Zee’ ‘Schip en Werf de Zee' brengt elke maand weer een schat aan praktijkgerichte, nautisch technische vakinformatie. Reden dus om ‘Schip en Werf de Zee’ te bewaren in een speciale verzamelband. Zo stelt u uw eigen maritieme naslag­ werk samen. U bestelt de ‘Schip en Werf de Zee’-verzamelband, door de bon ingevuld te retourneren. De ‘Schip en Werf de Zee’-verzameld is bekleed met donkerblauw linnen, voorzien van opdruk. > £

■

Hierbij bestel i k

ex. ‘Schip en Werf de Zee’-verzamelband, prijs ƒ 22,50 (incl. BTW, excl. verzendkosten)

Naam: ........................................................................................................................................................... Adres:

...........................................................................................................................................................

Postcode/Woonplaats: ................................................................................................................................. Datum/Handtekening:.................................................................................................................................... Bon ongefrankeerd in open envelop opsturen, of faxen naar:

W YT Uitgeefgroep, Antwoordnummer 20173, 3020 VB Rotterdam, fax nr. 010 - 4780904

BRANCHEREGISTER BESTELFORMULIER Het brancheregister biedt u de mogelijkheid uw bedrijf en specialisatie te vermelden in het maritiem vaktijd­ schrift 'Schip en W erf de Zee' Graag ontvangen wij uw opgave via deze coupon, danwel een fotokopie daarvan. Voor zover uw produkten of diensten niet voorkomen onder de bestaande kopjes, dan zullen wij, gaarne in overleg met u, nieuwe kopjes toevoegen.

O verzoekt te plaatsen per .................................. 1997 (minimaal 3 regels per plaatsing, gedurende 11 achtereenvolgende uitgaven)

Onder de kopjes

In gefrankeerde envelop zenden aan: Buro ]et B.V. Postbus 1890 2280 D W Rijswijk Tel.: 070 - 399 00 00 Gelieve de onderstaande tekst op te nemen Ondergetekende: Firm a.................. Adres.................. Postcode............ Woonplaats ....... Telefoon............ Datum ..............

Handtekening

Ledenbedrijven van de bij de Stichting 'Schip en Werf de Zee' aangesloten organisaties betalen ƒ 660,- per vermel­ ding per jaar. Elke volgende vermelding bedraagt ƒ 330,-. Niet-leden betalen ƒ 770,- per vermelding per jaar. Elke volgende vermeldigen bedraagt ƒ 440,-.

B R A N C H E R E G I S T E R V O O R B E D R I J V E N IN DE M A R I T I E M E S E C T O R ■ Brandstof/Sm eeroliefilters

■ Machinekam erwerkplaats

Vokes b.v.

Inrichtingen

WAAf cDEVOLLE

A DR E S S E N

Postbus 212

THOFEX B.V.

Amsterdam Port Association

KVNR, Koninklijke Vereniging

1560AE Krommenie

Coudsesingel 65

De Ruijterkade 7, Amsterdam

Nederlandse Reders

Tel. 075-6470888

3031 EE Rotterdam

Tel. 020-6273706

Wijnhaven 65b, Rotterdam

Fax 075 -6470880

Tel. 010-4120290 Fax 010 4135469

■ Com m unicatie & Navigatie

Tel. 010-4146001 Bibliotheek voor Varenden Westerwagenstraat 74, Rotterdam

Maritiem Research Instituut

apparatuur

■ M aritiem Projectbureau

Ships Radio Services B.V.

Lowland International N.V.

Adm. de Ruyterstraat 20, Schiedam

Postbus 3036

Centraal Arbeidsbureau Scheep­

Tel. 0317 - 493911

Tel. 010-4730288

21 30 KA Hoofddorp

vaart

Fax 0317 - 493245

Fax 010-4731006

Tel. 020 - 6533838

Buytewechstraat 39-41, Rotterdam

Fax 020-6533755

Tel. 010 -4765244

Zittingen

■ M aritiem e Dienstverlening

D.G.S.M.

Hoornbrug

Bos Smit's Repair B.V.

Takmarine B.V.

Postbus 5817

2281 XA Rijswijk

Tel. 010 -4112389

Postbus 28 6700 AA Wageningen

■ Conditionering van kleppen en

NESEC Scheepsfinancieringen Nassaukade 1, kantoorgebouw

Sluisjesdijk 131, Rotterdam

Govert van Wijnkade 37

Bordewijkstraat 4

Tel. 070 - 3194747

Tel. 010-4281222

3144 EG Maassluis

2280 HV Rijswijk

Fax 070-3070214

Fax 010 -4°S0276

tel. 010-5921966

Tel. 070-3955555

Fax 010-5927772

Fax 070-3996274

NVKK, Nederlandse Vereniging van

en reparatie apparatuur

■ Scheeps- en Nieuwbouw

EVO, Ondernemersorganisatie voor

Govert van Wijnkade 50

Thofex B.V./Chris Marine A.B.

Breko B.V.

Logistiek en Transport

3144 EC Maassluis

Coudsesingel 65, 3031 EE Rotterdam

Postbus 6

Kadelaan 6, Zoetermeer

Tel./Fax 010-5931625

Tel. 010-4120290

3350 AA Papendrecht

Tel. 079- 3414641

Fax 010-4135469

Tel. 078-6154998

■ Dieselm otoren onderhouds-

Kapiteins ter Koopvaardij

Fax 078-6410859 ■ Electrotechnlek

NVTS, Nederlandse Vereniging van FENEX, Nederlandse Organisatie

Technici op Scheepvaartgebied

voor Expeditie en Logistiek

Mathenesserlaan 185, Rotterdam

Oostmaaslaan 71, Rotterdam Tel. 010-4020398

Tel. 010-4361042

Vogelenzang De Jong

■ Scheepsreparatle

Postbus 16 (van de Giessenweg 51) 2920 AA Krimpen a/d Ifssel

Navitrex Marine Services BV Puntweg 12

Tel. 018 0 -514244

3208 LD Spijkenisse

FWZ, Federatie van Werknemers

De Ruijterkade 7, Amsterdam

Fax 0180 - 511871

Tel. 0181-614747

in de Zeevaart

Tel. 020-5238600

Fax 0181-612731

Heemraadsingel 323 3023 BH Rotterdam

Rotterdam Municipal

Airconditioning Systems

■ Schroefaskokerafdlchtlngen

Tel. 010-4771188

Port Management

■ Heating-, Ventilation- and

Port Management of Amsterdam

Heinen & Hopman Engineering

Technisch Bureau Uittenbogaart BV

Fax 010-4773846

Galvanistraat 15, Rotterdam

Postbus 9, 3750 GA Spakenburg

Seinhuiswacher 1, Rotterdam

Telegramadres: Zeecentra

Tel. 010-4896911

Tel. 033-2983014

Tel. 0 10 -4114614

Fax 033-2987078

Fax 010-4141004

IVR, Internationale Vereniging Rijn­

Rotterdam Port Promotion Council

schepenregister

Marconistraat 16, Rotterdam Tel. 010 - 4779144

Novenco b.v. HI-PRES Marine Department

■ Transportontwerp & Consulting

Vasteland 12 e, Rotterdam

Naval Architects R&D

Bergweg-Zuid 115

Tel. 010-4116070

Marine Consultants, Heavy Lift

2661 CS Bergschenhoek

Calculus Transport Engineering

Tel. 010-5214144

lapanese Marine Equipment Asso­

Algemeen Maritieme Voorlichting

Oude Delft 234

Fax 010-5213586

ciation

Wijnhaven 65b

2611 H| Delft

Weena 695, Groothandelsgebouw

3011 W ] Rotterdam

Tel. 015-5125409

B-3, Rotterdam

tel, 010-4146191

■ Ketels

Stichting AMV

Tel. 010-4146411

Aalborg Sunrod Rotterdam B.V.

■ Turbochargers

Glasblazerstraat 19, Ridderkerk

ABB Turbocharger B.V.

Tel. 0180-461462

KNRM, Koninklijke Nederlandse

Marten Meesweg 5,

Fax 0180-461602

Reddingmaatschappij

Boerhaavelaan 40, Zoetermeer

3068 AV Rotterdam

Haringkade 2, IJmuiden

Tel. 079-3531165

Tel. 010-407 88 85

Tel. 0255-520501

Clayton Nederland B.V.

Fax 010-421 20 07

Ceiciusstraat 5 3316 AC Dordrecht

■ Zeevasten van lading

Tel. 078-6139811

Pronk Multiservice BV

Fax 078 -6139347

Corsicaweg 10-21 1044 AB Amsterdam Tel. 020-6139546 Fax 020-6146612

VNSI, Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie

Op zee kan het heel w oest zijn, maar als de turbocharger uitvalt, wordt liet plotseling wel héél stil om je heen. Niem and in de buurt en dan lijkt d e N oordzee ineens tw ee keer zo groot In dat geval is het goed te

zee is het goed te weten ie niet alleen

w eten dat ABB altijd met u m eevaart. F,n het ongem ak binnen de kortste keren verhelpt, w aardoor u snel

w eer op koers ligt. ABB kan dat zo snel, om dat wij uw turbocharger zelf g ebouw d hebben. En alle g e­ gevens in onze centrale database h eb b en opgeslagen. Dat geeft onze m onteurs een flinke voorsprong o p anderen. Overigens is het natuurlijk beter om uw onderhoud goed te plannen. Voorkomen is b e terd an genezen. Maar m ocht u onverhoopt toch voor problem en kom en te staan, dan staat ABB voor u klaar. 24 u u r p er dag, 365 dagen per jaar. Kortom, ABB is o p alles voorbereid. En dat geeft een gerust gevoel.

A BB Turbocharger BV, Marten Meesweg 5, 3068 AV Rotterdam. Telefoon (010) 407 89 11.

«

Het nieuwe geïi sys scheepvaartelektronica Het integreren van scheepvaart elektronica in gebruikersvriende­ lijke, aantrekkelijke system en is voor de selectieve eigenaar van een jacht een eerste vereiste. Met Simrad, de wereldbekende fabrikant van professionele scheepvaartelektronica, kunnen de

bekende merken Robertson en Shipmate volledig worden geïnte­ greerd. Simrad biedt nu de meest ideale oplossing voor navigatie, communicatie en het opsporen van vis: de Simrad MarineLine1“.

De S h ip m a te R S 8 3 0 0 (SO S) V H F -m a rifo o n h r a b u u it en h e e ft een w a te r d ic h te te le fo o n h o o rn v o o r In s t a lla t ie In de s t u u rc a b ln e en in a n d e re lo c a tie s .

De m o g e lijk h e id voor tw e e s ta tio n s en S O S - fu n c tie s zijn sle ch ts e n k ele vo o rbeelden v a n h e t in n o v e re n d e co m m u n ica tie- en v e ilig h e id s ­ concept.

Simrad Marine! iné

De Simrad/Anritsu RA772, 's werelds eerste halfdriedimensionele LCD-radar.

D , S h lp m a tt C P 3 0 6 P S C h a r t p lo t te r b l i d t u M n

A lle fu n ctie s v a n de C P 3 0 en E Q 3 0 zijn

E e n u ite r s t co m p a ct 8-inch

I n ft b o u w d e w e r e ld k a a r t

b e s c h ik b a a r in één u n ie k e c o m b in a tie , de

m odel vo o r lange-afstands-

v o o r c c n o p tim a a l o v e rz ic h t .

S im r a d C E 3 0 . K a a r te n , n a v ig a tie g e g e v e n s

n a v ig a tie , m et d iv e rs e

en ech o lo o d fu n cties k u n n e n zowel a lle e n als

g e b r u ik e r s v r ie n d e lijk e

op een g e s p lits t sch e rm w o rd en w eerg eg even . D eze v e rsie m e t e e n L C D - d is p la y v a n 6 in ch

fu n ctie s, zoals een v o la u to m a tis c h e fu n ctie , een doorlopen d b e reik , ‘tr u e m o tio n ’ w e e r­

en een p n rn lle lle G P S - o n tv a n g e r VDor m e e r­

A lle m o d e lle n m et een L C D - d is p la y v a n

g ave en de m o g e lijk h e id vo or tw e e d isp la ys.

dere k a n a le n ia een v o lle d ig g e ïn tC K m ^ d

6 in ch , a lsm e d e de s p e cia le rem o te

M e t de keuze v a n de g e w e n ste w eergave-

c e n tra a l n a v ig a tie s y s te e m . D a n k z ij de

a p p a r a tu u r co m p leet m et a lle fu n ctie s,

m odus w o rd t een n ie u w e d im e n s ie to eg e­

n ie u w e C K 9 6 - ca rto g ra fie v a n C - M a p b re n g t

zijn v e r k r ijg b a a r in h e ld e re T F T - k leu re n -

voegd a a n de v e ilig h e id en h e t p le z ie r va n

de C P 3 0 u p re cie s n a a r de g ew en ste locatie.

o f z w a rt/w it- d isp la ys.

h e t v a re n .

De S im ra d IQ 3 0 Echo

De R o b e rts o n A P 2 0 M u ltl

S o u n d e r b ie d t u Ki nc tl e i

S ta tio n A u to p ilo t l i v o o r­

die u a lle e n a a n tr e f t bij

z ie n v a n a lle b e k e n d e

p ro fe s ilo n e le a p p a r a t u u r .

a u t o p llo o t f u n c t le i van

O ok v o o r h e t o p ip o re n van

R o b e r tio n .

E£i

R o b o rta o * 111 I n a v tg a tte I m lr w m r A l r n

vli. Deze m u ltifu n c tio n e le n a v ig a tie p ilo o t zorgt

D e IS ll- in s t r u m e n t e n m eten m e t p re cisie en

M e t d it k ra c h tig e en co m pacte echolood m et

voor a u to m a tis c h e a a n p a s s in g a a n de

op b e tro u w b a re w ijz e de p re s ta tie s v a n u w

een L C D - d is p la y v a n 6 in ch hebt u n ie t

b e s tu r in g s k a r a k te r is tie k v a n h e t v a a r t u ig en

v a a r t u ig . D a n k z ij de c o m b in a tie s v a n

a lle e n de b e s c h ik k in g o v e r d iv e rs e w e e rg a v e ­

is vo orzien v a n een h e ld e r 5-inch d is p la y vo o r

c o m p u te r in te llig e n tie en grote, d u id e lijk

m o g e lijk h e d e n en g e b r u ik e r s v r ie n d e lijk e

w e e rg a v e v a n de besturing s- en n a v ig a tie ­

le e sb a re d is p la y s is de I S 11 de perfecte

fu n ctie s, u b e n t ook v e rz e k e rd v a n een

g egevens. M e t d it sy s teem g aa t h e t b e s tu re n

in s tr u m e n ts e r ie vo o r u w v a a rtu ig .

o p tim a le o p sp o rin g v a n vis.

a ls v a n n a tu re .

W ilt u uw vaartuig m oderniseren of

SIMRAD A KONGSBERG Company

W O R L D W I D E

M A N U F A C T U R E R

bent u op zoek naar nieuwe apparatuur? Neem dan contact op m et Bennex Holland Te! 0181 - 61 25 44 of fax 0181 - 62 66 88

OF

M A R I N E

E L E C T R O N I C S

BENNEX 3 HOLLAND