Gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht. IMAGE CAN BE INSERTED HERE Martin: insert foto vloedschotten

IMAGE CAN BE INSERTED HERE Martin: insert foto vloedschotten

Gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht CONCEPT - TUSSENRAPPORTAGE ter inspiratie Ter overleg met Project Groep MARE Sebastiaan van Herk, Ellen Kelder, Judit Bax, Edwin van Son, Hans Waals, Chris Zevenbergen, Karin Stone, Berry Gersonius 1 augustus 2011

COLOFON Managing Adaptive REsponses to flood risk (MARE) Voor MARE Dordrecht bestaat het consortium van publieke, private en kennis partijen uit: De gemeente Dordrecht, Waterschap Hollandse Delta, Rijkswaterstaat Zuid-Holland, Ministerie van Infrastructuur en Millieu (DG Water, DG Ruimte), Provincie Zuid-Holland, Dura Vermeer, UNESCO-IHE, veiligheidsregio ZHZ, Delatares, TU Delft.

Auteursrechten Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of enige manier, mits de bron op duidelijke wijze wordt vermeld, alsmede de aanduiding van de maker indien deze in de bron voorkomt. Gaarne verwijzen naar deze publicatie als: Van Herk, S., Kelder, E.T.G., Bax, J.H., Van Son, E., Waals, H., Zevenbergen, C., Stone, K., Gersonius, B. (2011), Gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht; Tussenrapportage ter inspiratie.

Aansprakelijkheid De partners van het MARE project en degenen die aan dit project hebben meegwerkt, hebben een zo groot mogelijke zorgvuldigheid betracht bij het samenstellen van deze uitgave. Nochtans moet de mogelijkheid niet worden uitgesloten dat er toch fouten en onvolledigheden in deze uitgave voorkomen. Het gebruik van de uitgave en gegevens daaruit is geheel voor eigen risico vande gebruiker en MARE sluit, mede ten behoeve van al degenen die aan deze uitgave hebben mee gewerkt, iedere aansprakelijkheid uit voor schade die mocht voortvloeien uit het gebruik van deze uitgave en de daarin opgenomen gegevens. Mocht u onvolkomenheden aantreffen, dan verzoeken wij u dit bij ons kenbaar te maken. Contactadres: [email protected] [email protected]

Pagina 2 van 65 Gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht; Tussenrapport ter inspiratie

Voorwoord Het hoogwaterbeheer en het omgaan met water in bredere zin heeft in de afgelopen tien jaar in Nederland een enorme omslag gemaakt. Van water keren en beheersen naar een meer soepele en integrale aanpak van het ‘leven met water’. Dordrecht voelt zich al eeuwen lang sterk verbonden met het water. Dat geldt tot op de dag van vandaag. Het is dan ook niet voor niets dat Dordrecht bijgedragen heeft aan dit veranderingsproces in de rol van initiator, proeftuin, levende showcase, ontmoetingsplaats van wetenschappers en praktijkmensen, etc. We zijn beter gaan beseffen dat de toekomst lastig is te voorspellen en dat we dus moeten leren leven met onzekerheden. Dit geldt in het bijzonder voor voorspellingen van klimaatverandering en economische ontwikkeling. Beide processen hebben een directe relatie met onze hoogwaterveiligheid. In dit nieuwe denken past ook het concept van Meerlaagsveiligheid, waarin behalve goede dijken ook het aanpassen van de ruimtelijke inrichting en risicozones, goede verzekering en evacuatie de gevolgen van overstromingen moeten beperken. Dit concept moet echter nog praktisch hanteerbaar worden gemaakt om het ook daadwerkelijk te kunnen toepassen. En dat zal niet meevallen. Er zijn immers nog vele onduidelijkheden: Wie is nu verantwoordelijk voor welk onderdeel? En welke vorm van samenwerking met alle betrokken partijen is dan effectief? Deze onduidelijkheden kunnen alleen worden opgelost door samen lerenderwijs er mee aan de slag te gaan. We zijn dan ook heel trots dat Dordrecht één van de nationale pilots Meerlaagsveiligheid is en daarmee wederom de rol van proeftuin op watergebied vervult. De eerste resultaten hiervan zijn in dit tussenrapport, dat ruim voorzien is van illustraties, op een toegankelijke en beknopte wijze samengevat. Het is bestemd voor een breed scala aan professionals die vroeg of laat met dit onderwerp in aanraking zullen komen.

Piet Sleeking

Prof.dr.ir. Chris Zevenbergen

Wethouder gemeente Dordrecht

Professor UNESCO-IHE, TU Delft Directeur Dura Vermeer Business Development


Samenvatting Inleiding Dit is een tussenrapportage van de Gebiedspilot Meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht. Deze tussenrapportage bevat de hoogtepunten van 1 jaar leren en werken aan meerlaagsveiligheid. Met deze gebiedspilot willen we ‘proeven wat de bruikbaarheid is van de Meerlaagsveiligheid benadering’ door voor het eiland van Dordrecht mogelijkheden te verkennen om maatregelen voor waterveiligheid in de 3 verschillende veiligheidslagen zo te combineren dat zij optimaal bijdragen aan waterveiligheid en andere ruimtelijke opgaven in het gebied. De gebiedspilot ambieert de DeltaDeelProgramma’s Rijnmond-Drechtsteden, Veiligheid en Nieuwbouw & Herstructurering te voeden met inzichten. In het bijzonder dient deze tussenrapportage ter inspiratie. In 2012 zal een allesomvattend rapport worden opgeleverd. ¨Meerlaagsveiligheid¨ is een nieuwe, integrale benadering voor overstromingsrisicomanagement, die ontwikkeld is in het kader van het Nationaal Waterplan. Het beleid richt zich op bescherming tegen het water én beperking van maatschappelijke ontwrichting bij een onverhoopte calamiteit. Meerlaagsveiligheid wordt opgebouwd in drie lagen: 1. Preventie als primaire pijler van beleid. (Denk aan waterkeringen) 2. Duurzame ruimtelijke planning om de gevolgen van een mogelijke overstroming te beperken; 3. Rampenbeheersing op orde krijgen en houden Deze 3-laagsbenadering heeft potentieel diverse voordelen ten op zichte van een meer traditionele benadering die zich enkel richt op de eerste veiligheidslaag. De expliciete verwijzing naar de 2e en 3e veiligheidslaag stimuleert gevolgenbeperking. Bovendien zou onderlinge afstemming tussen de 3 lagen diverse synergetische voordelen kunnen opleveren. Echter, het is op dit moment nog onduidelijk op welke wijze concreet invulling gegeven moet worden aan deze benadering. Waterbeleid, ruimtelijke ordeningsbeleid en veiligheidsbeleid worden onafhankelijk van elkaar ontwikkeld, gefinancieerd en uitgevoerd. Bovendien door verschillende organisaties, op verschillende momenten en op verschillende schaalniveau’s. Het Eiland van Dordrecht is een unieke casus om te oefenen met Meerlaagsveiligheid. Het omvat één volledige dijkring, buitendijkse en binnendijkse, industriële, landelijke en stedelijke gebieden. Bovendien is de bestuurlijke context eenduidig: één gemeente, één waterschap en één veiligheidsregio, binnen één provincie en met één regionale dienst van Rijkswaterstaat. Als meerlaagsveiligheid geen toegevoegde waarde biedt in Dordrecht, dan hoogstwaarschijnlijk ook niet voor de rest van Nederland; Dordrecht is Nederland in het klein. Deze gebiedspilot wordt uitgevoerd in het kader van het INTERREG IVB project MARE. MARE is een samenwerkings- en leerproject waarin reeds een consortium van publieke, private en kennispartijen verenigd is met als één van de centrale onderzoeksvragen de wijze waarop Dordrecht in de komende vijftig jaar duurzaam, klimaatbestendig en waterveilig gemaakt kan worden. De gebiedspilot wordt uitgevoerd binnen het MARE onderdeel ‘Stad in het Water’ dat zich richt op hoogwaterbeheer. Pagina 4 van 65 Gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht; Tussenrapport ter inspiratie

Aanpak: Learning & Action Alliance De gebiedspilot heeft de werkwijze van het MARE consortium geadopteerd: de Learning & Action Alliance (LAA). Een LAA is een groep individuen of organisaties met gedeelde interesse in het leren en werken aan een bepaalde ‘innovatie’, in dit geval meerlaagsveiligheid, de toepassing ervan (in Dordrecht) en de opschaling daarvan bijvoorbeeld via beleidsprocesen als het DeltaProgramma en het Nationaal Water Plan. De gebiedspilot is een vraaggestuurd leerproces aan de hand van een concrete casus om besluitvorming omtrent gebiedsontwikkeling en gerelateerde beleidsprocessen te ondersteunen. De LAA, deze gebiedspilot en dit tussenrapport is georganiseerd rondom 3 typen activiteiten om kennis te genereren: 1. ‘Systeem analyse’ omvat o.a. de analyse van de structuur en het berekenen van de kwetsbaarheid van de bebouwde omgeving, infrastructuur, openbare ruimte; het overstromingsrisico in termen van schade en slachtoffers en de kosten-baten analyse van maatregelen en strategieën. 2. ‘Strategie ontwikkeling’ is een meerlaagsveiligheids maatregelen strategieën.

gezamenlijke ontwerpopgave. Er worden geïnventariseerd en gecombineerd tot

3. ‘Governance’ richt zich o.a. op: het betrekken van stakeholders, het discusiëren van hun ambities, addresseren van institutionele, bestuurlijke, beleidsmatige en juridische opgaven, etc.

Conclusies Meerlaagsveiligheid benadering laat organisaties beter samenwerken De meerlaagsveiligheid benadering is bruikbaar gebleken om diverse organisaties en personen bij elkaar te brengen om samen te werken aan waterveiligheid. Per definitie behoeft meerlaagsveiligheid samenwerking tussen organisaties die niet verplicht of gestimuleerd worden om samen te werken in de huidige institutionele, wettelijk en beleidskaders. In het bijzonder een verbeterde samenwerking tussen waterschap (1e veiligheidslaag), gemeente (2e veiligheidslaag) en veiligheidsregio (3e veiligheidslaag) zou al een impuls kunnen betekenen voor de waterveiligheid in Nederland. De deelnemers vonden de kruisbestuiving erg positief. Ze kregen inzicht in: doelen, taken en middelen, mogelijkheden en beperkingen van de verschillende organisaties en veiligheidslagen. Dit gaf al inzicht in maatregelen en strategieën en mogelijke synergieën. De Learning & Action Alliance (LAA) aanpak die gehanteerd is in Dordrecht, wordt in het bijzonder aanbevolen. De activiteiten worden georganiseerd in 3 typen activiteiten: ‘strategie ontwikkeling’ (tekenen), ‘systeem analyse’ (rekenen) en ‘governance’. Ook wordt een grote kick-off workshop aanbevolen, waarin het hele project al in één dag ‘quick-and-dirty’ met alle deelnemers wordt doorlopen. Voorbeelden van nieuwe inzichten: niet alle c2000 zendmasten staan op waterveilige hoogte waardoor er bij een watersnoodramp de communicatie tussen hulpdiensten uitvalt.

Kansen geïdentificeerd voor meerlaagsveiligheid maatregelen en –strategieën De meerlaagsveiligheid benadering is bruikbaar gebleken om kansen te identificeren voor lokale maatregelen op de 3 veiligheidslagen om de waterveiligheid te verhogen én bovendien een positieve bijdrage te leveren aan de ruimtelijke kwaliteit. Het was bovendien Pagina 5 van 65 Gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht; Tussenrapport ter inspiratie

goed mogelijk om maatregelen te combineren tot integrale meerlaagsveiligheidstrategieën. Er zijn diverse interessante oplossingen ontwikkeld, die zonder de meerlaagsveiligheidbenadering niet gevonden zouden zijn. Bijvoorbeeld is voorgesteld een Multifunctionele DeltaDijk te realiseren in combinatie met de het dijkversterkingsproject bij de Kop van het Land. Uit berekening (systeem analyse H4) blijkt dat een deltadijk aldaar het overstromingsrisico met 39% zou kunnen reduceren aangezien dit een van de gevaarlijkste breslocaties van dijkring 22 is. De aanleg kan gecomineerd worden met een dijkversterkingsproject en een natuurontwikkelingsproject die al gepland zijn. Zo zouden de meerkosten van een deltadijk gereduceerd kunnen worden. Een functiecombinatie met bijvoorbeeld een recreatiecentrum zou bovendien inkomsten genereren. Een ander voorbeeld zijn de ontwikkelde tijdelijke oplossingen voor de Voorstraat, een primaire kering die niet hoog genoeg is. In extreme situaties zou deze dijk kunnen overstromen (‘overtopping’, geen dijkdoorbraak). Ruimtelijke maatregelen (2e laag) zoals aanpassingen aan de straat kunnen het water sturen. Dit vergt goede afspraken tussen gemeente over ruimtelijk planvorming en onderhoud, het waterschap die het water moet wegpompen, en de veiligheidsregio opdat de hulpdiensten goed kunnen functioneren wanneer de Voorstraat overstroomt. Een ander aansprekend inzicht is dat de noordelijke helft van de dijkring reeds karakteristieken van een deltadijk heeft. Na een ruimtelijke analyse (rondfietsen) lijken deze dijken aanzielijk breder dan de officiële dijkprofielen zoals gehanteerd door het Waterschap Hollandse Delta. Het Westelijkhavengebied (o.a. Kildijk) heeft hooggelegen voorliggend industriegebied, de Wantijdijk lijkt breder en de Voorstraat is dankzij haar bebouwing als onbreekbaar te beschouwen. Juist deze dijkvakken beschermen de stedelijke noordzijde van het eiland, waar de meeste schade en slachtoffers te verwachten zijn. Dit behoeft verder onderzoek en vervolgens een beleidsmatige en bestuurlijke discussie over o.a. taken en verantwoordelijkheden voor o.a. beheer. Een laatste voorbeeld is het inzicht in de diverse kritieke functies in het buitendijkse gebied, zoals de zoetwatervoorziening, energievoorziening en chemische fabrieken. Deze gebieden liggen al hoger en met enkele individuele beschermingsmaatregelen zou het eiland zelfredzaam kunnen zijn tijdens een watersnoodramp. Voor buitendijkse woningen is de verzekerbaarheid onderzocht.

Echter, goede beoordelingsmethodiek ontbreekt nog De diverse kansen die meerlaagsveiligheid biedt voor gevolgenbeperking en ruimtelijke kwaliteit worden niet gewaardeerd in de huidige normering van dijkringen op overschrijdingskans (herhalingsperiodes van waterstanden van 1/2000 jaar voor Dordrecht). Een dominant argument om te kiezen voor preventiemaatregelen is dat dit altijd goedkoper is. Echter wij concluderen dat dit niet te onderbouwen is. De evacuatiestrategie, zoals gepresenteerd in Hoofdstuk 4 ‘Systeem analyse’ kan het slachtofferrisico terugbrengen met 66% tegen één-tiende van de kosten voor een preventiestrategie. Deze en andere berekeningen en rekenmethoden zijn niet onbetwistbaar en er liggen vele aannamen aan ten grondslag. Echter, gezien de kansen die deze gebiedspilot geïdentificeerd heeft, bevelen wij aan om een discussie te starten over beoordelingsmethodieken. Het vervolg van deze gebiedspilot voedt deze discussie graag. Een aantal voorbeelden: bredere, onbreekbare deltadijken worden niet gewaardeerd als de norm uitgaat van overschrijdingskansen, maar wel als de norm uitgaat van faalkansen van de dijk. Hoogwaterbestendig bouwen én evacuatiestrategieën worden in het huidige normenstelsel niet gewaardeerd op hun potentie om schade en slachtoffers te beperken. Echter, dergelijke beoordelingskaders zijn niet eenvoudig toe te passen en wellicht ook moeilijker uit te leggen aan de burger. Bijvoorbeeld: hoe wegen en vergelijken we risico’s in termen van slachtoffers ten opzichte van schade? Is er een basisveiligheid of ondergrens voor één of alle criteria? Hoe gaan we om met onzekere toekomst scenario’s zoals demografische en sociaal-economische Pagina 6 van 65 Gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht; Tussenrapport ter inspiratie

ontwikkelingen die het risico beïnvloeden? Tot slot zou een alternatief normeringstelsel ook implicaties hebben voor investeringsbeslissingen en financiering van waterveiligheidsmaatregelen. Het ontbreekt voor sommige betrokken organisaties aan financiële prikkels om waterveiligheidsdoelen te dienen.

Vervolg Beoordelen integrale oplossingsstrategieën De ontwikkelde strategieën zullen verder worden doorgerekend (‘systeem analyse’) met behulp van diverse beoordelingsmethodieken. Dit zou tot aanvullende ideeën voor nieuwe maatregelen of combinaties van maatregelen kunnen leiden, waardoor strategieën verbeterd kunnen worden (‘strategie-ontwikkeling’). Ook dient dit diverse governance discussies.

Governance opgaven Diverse ‘governance’ opgaven zijn geïdentificeerd die in het vervolg opgepakt zullen worden, zoals: normering, financiering, implementatietrajecten, etc. Over normering zullen diverse workshops met beleidsmedewerkers en jurisiten opgezet worden. Bestaande dijkprofielen zullen worden geanalyseerd en vergeleken met de officiële dijkprofielen. In parallel zullen workshops georganiseerd worden met de beheerders van de dijken, en aangrensende, hooggelegen industrie, woon- en natuurgebieden om kansen en consequenties van mogelijke herbeoordeling van dijkprofielen te bediscussiëren. Concreet zal voor de Voorstraat worden verder gewerkt aan een bestuurlijk arrangement tussen betrokken organisaties en hun bestuurders.

Dialoog met bewoners De gemeente Dordrecht gaat vanaf September 2011 wederom in gesprek met bewoners over meerlaagsveiligheidstrategieën voor de verschillende gebiedstypen die zijn onderscheden.

Business cases De resultaten van de gebiedspilot zijn ook economische uit te benutten. Zo overwegen de gemeente Dordrecht en de Veiligheidsregio Zuid-Holland-Zuid om een expertisecentrum op te richten voor externe veiligheid, wat mogelijk te verrijken is met nieuwe meerlaagsveiligheidskennis. Ook is er concrete publieke en private interesse in een concrete maatregel als de dijkverzwaring tot een multi-functionele deltadijk van de Kop van het Land. Een haalbaarheidsonderzoek is voorgesteld door het MARE consortium in afstemming met het waterschap, gemeente en het Deltaprogramma. Financiering (wie investeert), planning (geen vertraging) en afstemming met andere beleidstrajecten zijn cruciale randvoorwaarden.

Het vervolg van de gebiedspilot zal ook uitgevoerd worden binnen het Interreg IVB project MARE. De Learning & Action Alliance zal deze vervolgvragen oppakken volgens haar beproefde methode. Zoals gebruikelijk, zullen we pogen onderzoek, beleidsprocessen, communicatietrajecten en uitvoeringsprojecten te verbinden. De LAA is een dynamische samenwerkingsvehikel dat open staat voor nieuwe partnerorganisaties en personen.


Inhoudsopgave Chapter 1 Inleiding .................................................................. 10 1.1 Status en doel van de tussenrapportage...........................................10 1.2 Meerlaagsveiligheid ...................................................................12 1.3 Gebiedspilot Eiland van Dordrecht: samen leren en samenwerken ...........13 1.4 Aanpak Gebiedspilot ..................................................................14 1.5 Procesbeschrijving van de gebiedspilot............................................16 1.6 Leeswijzer ..............................................................................17

Chapter 2 Eiland van Dordrecht ................................................... 19 2.1 Water: Historie en toekomst van Dordrecht ......................................19 2.2 Huidige ruimtelijke situatie en ontwikkelingsplannen ..........................20 2.3 Deelgebieden op het eiland .........................................................20 2.4 Dijkring 22..............................................................................21 2.5 Gevarenkaart Eiland van Dordrecht t.o.v. regio .................................22 2.6 Kwetsbare functies en hulpdiensten in de regio .................................22 2.7 Evacuatieroutes .......................................................................24

Chapter 3 Strategie ontwikkeling voor een veilig eiland ...................... 25 3.1 Meerlaagsveiligheid: ruimtelijke ontwikkeling, waterbewustzijn en waterveiligheid ...............................................................................25 3.2 Maatregelen voor een veilig eiland.................................................26 3.3 Uitvoering van de maatregelen .....................................................35 3.4 Conclusies en vervolgvragen.........................................................36

Chapter 4 Systeem Analyse......................................................... 37 4.1 Inleiding ................................................................................37 4.2 Alternatieve dijkringprofielen ......................................................37 4.3 Analyse van twee maatregelen: deltadijken Kildijk en Kop van het Land ...39 4.4 Twee uiterste MLV-strategieën voor het binnendijkse gebied .................41 4.5 Verkennende vergelijking: schade, slachtoffers en kosten .....................43 4.6 Beoordeling van strategieën.........................................................44 Pagina 8 van 65 Gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht; Tussenrapport ter inspiratie

4.7 Kwetsbaarheid buitendijks: inzichten uit Urban Flood Management .........47 4.8 Conclusies en Vervolgvragen ........................................................48

Chapter 5 Governance .............................................................. 50 5.1 Introductie: governance opgaven...................................................50 5.2 Naar een bestuurlijk arrangement voor de voorstraat ..........................50 5.3 Pilot verzekerbaarheid overstromingsrisico buitendijks bouwen ..............54 5.4 Ontvankelijkheid voor meerlaagsveiligheid benadering.........................55 5.5 Vervolgvragen..........................................................................57

Chapter 6 Conclusies & Vervolg ................................................... 60 6.1 Doel: proeven bruikbaarheid van meerlaagsveiligheidbenadering ............60 6.2 Conclusies ..............................................................................60 6.3 Vervolg..................................................................................62

Chapter 7 Referenties............................................................... 64 7.1 literatuur ...............................................................................64 7.2 Bijlagen .................................................................................65


Chapter 1 Inleiding 1.1 Status en doel van de tussenrapportage Dit is een tussenrapportage van de Gebiedspilot Meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht. Deze tussenrapportage bevat de hoogtepunten van 1 jaar leren en werken aan meerlaagsveiligheid. Met deze gebiedspilot willen we ‘proeven wat de bruikbaarheid is van de Meerlaagsveiligheid benadering’ door voor het eiland van Dordrecht mogelijkheden te verkennen om maatregelen voor waterveiligheid in de 3 verschillende veiligheidslagen zo te combineren dat zij optimaal bijdragen aan waterveiligheid en andere ruimtelijke opgaven in het gebied. De gebiedspilot ambieert de DeltaDeelProgramma’s Rijnmond-Drechtsteden, Veiligheid en Nieuwbouw & Herstructurering te voeden met inzichten (zie Figuur 1.1). In het bijzonder dient deze tussenrapportage ter inspiratie. In 2012 zal een allesomvattend rapport worden opgeleverd.

Figuur 1.1 de Gebiedspilot als onderdeel van MARE om het DeltaProgramma te voeden

Deze tussenrapportage wordt in augustus 2011 opgeleverd opdat het DeltaProgramma Veiligheid een syntheseslag kan maken op basis van de resultaten van deze en andere gebiedspilots. Ook dient dit tussenrapport het DeltaProgramma Rijnmond Drechtsteden in haar transitiefase van haar probleemverkennende fase naar een fase waarin naar oplossingen wordt gezocht. Deze tussenrapportage geeft reeds een gevoel van de kansen en beperkingen van de meerlaagsveiligheidsbenadering in zijn algemeen en voor het Eiland van Dordrecht in het bijzonder.


Uitvoering binnen het INTERREG IVB project MARE Deze gebiedspilot wordt uitgevoerd in het kader van het INTERREG IVB project MARE. MARE (zie kader) is een samenwerkings- en leerproject waarin reeds een consortium van publieke, private en kennispartijen verenigd is met als één van de centrale onderzoeksvragen de wijze waarop Dordrecht in de komende vijftig jaar duurzaam, klimaatbestendig en waterveilig gemaakt kan worden. De gebiedspilot wordt uitgevoerd binnen het MARE onderdeel ‘Stad in het Water’ dat zich richt op hoogwaterbeheer.

MARE: Het project MARE: ‘Managing Adaptive REsponses to changing flood risk’, is een innovatief, praktijkgericht en vraaggestuurd onderzoeksproject naar hoogwater- en klimaatbestendige stedelijke ontwikkelingen. Het moet ons inzicht geven hoe we de komende jaren onze steden kunnen beschermen tegen hoogwater – zowel overstromingsrisico als wateroverlast – zodat deze veilig en aantrekkelijk blijven. Uiteindelijk moet het project algemene, praktische handvatten aanreiken om verschillende ruimtelijke oplossingen tegen elkaar af te kunnen wegen. Dordrecht werkt samen met vijf buitenlandse steden Sheffield en Rotherham (Verenigd Koninkrijk), Hannover (Duitsland), Bergen (Noorwegen) en Seattle (Verenigde Staten). Elke stad vormt het centrum van een netwerk waarin publieke partijen (ambtelijk en bestuurlijk), bedrijven en kennisinstellingen samenwerken. In Nederland werkt de gemeente Dordrecht samen met Waterschap Hollandse Delta, Rijkswaterstaat Zuid-Holland, Provincie Zuid-Holland, DG Water, Veiligheidsregio Zuid-Holland-Zuid, Dura Vermeer, UNESCO-IHE, Deltares en de TU Delft. MARE wordt ondersteund door het Interreg IVb Noordzee programma.

MARE ambieert expliciet om beleidstrajecten op diverse schaalniveau’s te ondersteunen. De gebiedspilot meerlaagveiligheid wordt uitgevoerd in opdracht van het DeltaDeelProgramma Veiligheid, maar voedt ook actief diverse andere beleidstrajecten zoals: het provinciale waterplan, het gemeentelijk Waterplan Dordrecht en het waterbeheerplan Hollandse Delta. De DeltaDeelProgramma’s Veiligheid, Rijnmond-Drechtsteden en Nieuwbouw & Herstructurering hebben prioriteit, zoals aangegeven in figuur 1.2.

Figuur 1.2 Relatie Gebiedspilot / MARE & Beleidstrajecten Pagina 11 van 65 Gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht; Tussenrapport ter inspiratie

1.2 Meerlaagsveiligheid Traditioneel richt hoogwaterbeheer in Nederland zich met name op het voorkomen van en beschermen tegen overstromingen. Echter, de laatste 2 decennia, na diverse overstromingsrampen in Europa en de bijnarampen van 1993 en 1995 in Nederland, vindt er een verschuiving plaats naar meer integraal overstromingsrisicomanagement. ¨Meerlaagsveiligheid¨ is een voorbeeld van een integrale benadering, die ontwikkeld is in het kader van het Nationaal Waterplan. Het beleid richt zich op bescherming tegen het water én beperking van maatschappelijke ontwrichting bij een onverhoopte calamiteit. Meerlaagsveiligheid wordt opgebouwd in drie lagen: 1. Preventie als primaire pijler van beleid. (Denk aan waterkeringen) 2. Duurzame ruimtelijke planning om de gevolgen van een mogelijke overstroming te beperken; 3. Rampenbeheersing op orde krijgen en houden Figuur 1.2 Cartoon meerlaagsveiligheid

Kansen en barrieres van meerlaagsveiligheid Deze 3-laagsbenadering heeft potentieel diverse voordelen ten op zichte van een meer traditionele benadering die zich enkel richt op de eerste veiligheidslaag. De expliciete verwijzing naar de 2e en 3e veiligheidslaag stimuleert gevolgenbeperking. Bovendien zou onderlinge afstemming tussen de 3 lagen diverse synergetische voordelen kunnen opleveren. Een integrale aanpak biedt kansen om investeringen in waterveiligheid en stedelijke ontwikkeling beter te af te stemmen en te plannen in de tijd. Meekoppelen met dijkversterkingsprojecten, aangepast bouwen en renoveren in buitendijkse gebieden, nieuwe infrastructuur geschikt maken als vluchtroutes, etc. Bovendien zou dit de ruimtelijke kwaliteit kunnen verhogen, investeringskosten verlagen en handvaten bieden om met onzekerheden zoals klimaatverandering om te gaan. Echter, het is op dit moment nog onduidelijk op welke wijze concreet invulling gegeven moet worden aan deze benadering. Daadwerkelijke toepassing en implementatie zal naar verwachting nog vele barrieres kennen. Waterbeleid, ruimtelijke ordeningsbeleid en veiligheidsbeleid worden onafhankelijk van elkaar ontwikkeld, gefinancieerd en uitgevoerd. Bovendien door verschillende organisaties, op verschillende momenten en op verschillende schaalniveau’s. Verder beschikken we op dit moment nog niet over een beoordelingsystematiek die een complexe afweging mogelijk maakt tussen maatregelen in de 3 veiligheidslagen. Ook weten we relatief weinig af van de effectiviteit van maatregelen in de tweede en derde laag.


1.3 Gebiedspilot Eiland van Dordrecht: samen leren en samenwerken De ‘gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht’ wordt uitgevoerd om samen te leren en te werken aan meerlaagsveiligheid. De concrete casus is belangrijk om bovengenoemde ‘kansen’ van meerlaagsveilighied te verkennen. Deze gebiedspilot verkent voor het eiland van Dordrecht de mogelijkheden om de maatregelen voor waterveiligheid in de verschillende lagen zo te combineren dat zij optimaal bijdragen aan waterveiligheid en andere ruimtelijke opgaven in het gebied (Kelder et al, 2010). Ook kunnen we barrieres inzichtelijk maken en bestuurlijke keuzen, beleidsmatige en juridische hiaten addresseren. Het ontwikkelen van de ruimtelijke- en waterveiligheidsstrategieën voor Dordrecht en de beoordeling hiervan is niet het doel, maar een middel om te leren. Deze lessen zijn nuttig voor de regio, maar ook voor nationale beleidstrajecten.

Eiland van Dordrecht als unieke casus Het Eiland van Dordrecht is een unieke casus om te oefenen met Meerlaagsveiligheid. Het omvat één volledige dijkring, buitendijkse en binnendijkse, industriële, landelijke en stedelijke gebieden (Hoofdstuk 2). Bovendien is de bestuurlijke context eenduidig: één gemeente, één waterschap en één veiligheidsregio, binnen één provincie en met één regionale dienst van Rijkswaterstaat. Als meerlaagsveiligheid geen toegevoegde waarde biedt in Dordrecht, dan hoogstwaarschijnlijk ook niet voor de rest van Nederland; Dordrecht is Nederland in het klein (Kelder et al. 2010). De gebiedspilot richt zich op lokale maatregelen om te komen tot een ‘Veilig Eiland’. Zo kan inzicht worden verschaft in de vele mogelijkheden die meerlaagsveiligheid kan bieden in termen van maatregelen op lokaal niveau. Onderwerpen die juist binnen deze gebiedspilot nader verkend (kunnen) worden omvatten: •

waterveiligheid in buitendijkse gebieden zoals als de historische binnenstad van Dordrecht en woon- en industriegebieden in de Staart,

•

mogelijkheden en beperkingen van deltadijken in het bijzonder in combinatie met de dijkversterkingsopgaven die dijkring 22 al heeft,

•

invloed van de bestaande meerlaagsveiligheid.

compartimenteringsdijken

in

het

gebied

op

Echter lokale maatregelen kunnen niet los worden gezien van het watersysteem en beleid op hogere schaalniveau’s. Daarom is er binnen de gebiedspilot samengewerkt met regionale en nationale partners en is er continu afstemming geweest met het DeltaDeelProgramma Rijnmond-Drechtsteden dat zich richt op een ‘Veilige Regio’ (zie figuur 1.3).

Figuur 1.3 Afbakening: focus op veilig eiland en niet op veilige regio


1.4 Aanpak Gebiedspilot Learning & Action Alliance De gebiedspilot heeft de werkwijze van het MARE consortium geadopteerd: de Learning & Action Alliance (LAA). Een LAA is een groep individuen of organisaties met gedeelde interesse in het leren en werken aan een bepaalde ‘innovatie’, in dit geval meerlaagsveiligheid, de toepassing ervan (in Dordrecht) en de opschaling daarvan bijvoorbeeld via beleidsprocesen als het DeltaProgramma en het Nationaal Water Plan. De gebiedspilot is een vraaggestuurd leerproces aan de hand van een concrete casus om besluitvorming omtrent gebiedsontwikkeling en gerelateerde beleidsprocessen te ondersteunen.

3 typen activiteiten: system analysis, collaborative design, goverance De LAA is georganiseerd rondom 3 typen activiteiten om kennis te genereren: systeem analyse, strategie ontwikkeling en governance, naar voorbeeld van Van Herk et al. (2011) 1. ‘Systeem analyse’ omvat o.a. de analyse van de structuur en het berekenen van de kwetsbaarheid van de bebouwde omgeving, infrastructuur, openbare ruimte; het overstromingsrisico in termen van schade en slachtoffers en de kosten-baten analyse van maatregelen en strategieën. 2. ‘Strategie ontwikkeling’ is een meerlaagsveiligheids maatregelen strategieën.

gezamenlijke ontwerpopgave. Er worden geïnventariseerd en gecombineerd tot

3. ‘Governance’ richt o.a. zich op: het betrekken van stakeholders, het discusiëren van hun ambities, addresseren van institutionele, bestuurlijke, beleidsmatige en juridische opgaven, etc.

In dit tussenrapport wordt overigens eerst de ‘strategie ontwikkeling’ beschreven en daarna de ‘systeem analyse’. Het ontwerkend onderzoek van de LAA is ook begonnen met het bedenken van strategieën op basis van veel basis materiaal van ‘systeem analyses’ dat al beschikbaar was zoals: overstromingskaarten, kwetsbare infrastructuur, etc (Hoofdstuk 2). Daarna zijn ontwikkelde maatregelen en strategieën doorgerekend.


Kortom de LAA ondersteunt besluitvorming door het analyseren en adresseren van problemen en het betrekken van stakeholders hierbij. De 3 activiteiten worden in parallel uitgevoerd en voeden elkaar. Tabel 1.1 vat de belangrijkste uitdagingen per type activiteit samen. Deze uitdagingen zijn ten tijde van publicatie van deze tussenrapportage nog niet allemaal behandeld, maar geven vooral handvatten voor vervolgonderzoek.

Activiteit

Uitdagingen Geïntegreerde overstromingsricisico analyse: zonering ‘overtopping’ als dijkdoorbraken), schade, gevoeligheidsanalyses en (klimaat)scenario’s.

Systeem Analysis

(zowel voor slachtoffers,

Kosten-baten analyses ter ondersteuning van ‘collaborative design’ wat vergelijking tussen geïntegreerde meerlaagsveiligheid strategieën mogelijk maakt, die bestaan uit maatregelen uit de 3 veiligheidslagen. Faalbomen voor kritieke infrastructuur en objecten zoals: drinkwatervoorziening, energievoorziening, transport infrastructuur, hulpdiensten.

Strategie Ontwikkeling

Governance

Vinden van synergetische kansen waar maatregelen uit één veiligheidslaag ook de effectiviteit op andere veiligheidslagen verhoogd. Verbinden van waterveiligheidsmaatregelen met andere investeringen in de ruimte en infrastructuur. Dit zou implementatie kunnen versnellen, nieuwe financieringbronnen kunnen aanspreken en kosten kunnen verlagen. Organiseren van samenwerking en coordinatie processen tussen personen en organisaties uit de verschillende veiligheidslagen en gerelateerde domeinen. Verkennen en heroverwegen van het institutionele, beleidsmatige en wettelijke kaders: taken, verantwoordelijkheden, budgetten, normering, etc.

Tabel 1.1: Uitdagingen voor de LAA t.a.v. de implementatie van meerlaagsveiligheid


1.5 Procesbeschrijving van de gebiedspilot Geschiedenis van de gebiedspilot In het kader van MARE werkt de LAA sinds 2009 aan hoogwaterbeheer voor het gehele eiland van Dordrecht in haar projectonderdeel ‘Stad in het Water’. Dit boorduurde voort op het Leven met Water leer- en samenwerkingsproject Urban Flood Management dat zich richtte op hoogwaterbeheer en gebiedsontwikkeling buitendijks. Vanaf begin 2010 speelde de LAA in op recente beleidsontwikkelingen en ging de LAA meerlaagsveiligheid gebruiken als centrale benadering om te leren en werken aan hoogwaterbeheer. In oktober kreeg het Eiland van Dordrecht formeel de status als gebiedspilot van het DeltaDeelProgramma Veiligheid. Het gehele proces is samengevat in figuur 1.4 en hieronder verder toegelicht.

Figuur 1.4 LAA activiteiten in de tijd

Kick-off workshop In April 2010 vond een grote kick-off workshop plaats. De doelstellingen van de workshop ‘meerlaagsveiligheid’ waren: 1. Voor het eiland van Dordrecht verkennen van de mogelijkheden om de maatregelen voor waterveiligheid in de verschillende lagen zo te combineren dat zij optimaal bijdragen aan waterveiligheid en andere ruimtelijke opgaven in het gebied. 2. Het leren kennen, en leren van de kennis en belangen van deelnemers en organisaties uit de verschillende ‘veiligheidslagen’. Hiermee ook het versterken en verbreden van de Dordtse Learning and Action Alliance. 3. Het leren werken met Meerlaagsveiligheid De workshop bracht een bijzonder gezelschap bij elkaar van meer dan 40 personen. Van preventie-experts van Waterschap, Rijkswaterstaat en de TU Delft, via conceptontwikkelaars en stedenbouwkundigen van de gemeente en private ontwikkelaars en aannemers, tot het Rode Kruis, politie, brandweer en het leger. Tijdens de eerste workshop werd deze kruisbestuiving als uniek en leerzaam ervaren. Deelnemende bewoners en nutsbedrijven waren ook enthousiast. Hun belang is evident, maar ook hun ideeën zijn waardevol gebleken. Voor de verschillende gebiedstypen op het eiland werd men verplicht vanuit andere veiligheidslagen te denken en de meerwaarde van coördinatie te zoeken. De deelnemers definieerden en verkenden een lange lijst met mogelijke gebiedsspecifieke, ruimtelijke en organisatorische maatregelen op de de verschillende veilligheidslagen. Deze kick-off workshop leverde startpunten op voor de 3 LAA activiteiten en legde de basis voor de gebiedspilot. Pagina 16 van 65 Gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht; Tussenrapport ter inspiratie

Interactief proces van strategie ontwikkeling, systeem analyse en governance Na de kick-off workshop startte een Interactief proces van strategie ontwikkeling, systeem analyse en governance. Gedurende 1 jaar hebben er nog 2 ontwerpworkshops en 1 internationale review workshop plaats gevonden, waarin meerlaagsveiligheidsstrategieën bediscussieerd en steeds verfijnd werden. Eerst werden toekomstige dijkringmodellen ontwikkeld en doorgerekend. Later werden mogelijke implementatiestrategieën verkend die vervlochten zijn met stedelijke en infrastructurele investeringsprojecten. De LAA maakte dankbaar gebruik van bestaande analyse resultaten van de huidige waterveiligheidssituatie voor het Eiland van Dordrecht van o.a. het Planbureau voor de Leefomgeving, VNK, Urban Flood Management en MARE zelf. Verder werd het ontwerpproces continu ondersteund door diverse (systeem)analyse werkzaamheden. Tijdens workshops en project bijeenkomsten doorkruisten financiële, beleidsmatige en institutionele discussies het brainstormen over opgaven en maatregelen. Vele ‘governance’ gerelateerde aandachtspunten werden reeds gedefinieerd. De diverse activiteiten werden gecoördineerd door de MARE ProjectGroep die tussentijdse resultaten bediscussieerde.

1.6 Leeswijzer Dit tussenrapport is ingedeeld volgens de 3 activiteiten van de Learning & Action Alliance aanpak, zoals weergegeven in figuur 1.5. De hoofdstukken zijn door, of met dank aan bijdragen van de deelnemers aan de betreffende activiteiten.

Figuur 1.5 LAA activiteiten ingedeeld naar hoofdstukken

Na dit inleidende hoofdstuk 1, wordt de casus ‘Eiland van Dordrecht’ gepresenteerd in Hoofdstuk 2 op basis van basisinformatie over het gebied en het huidige overstromingsrisico. In hoofdstuk 3 ‘Strategie Ontwikkeling’ worden strategieën en dus mogelijke maatregelenpakketen gepresenteerd per deelgebied. Voor het hele eiland is er ook een gecombineerde implementatie strategie opgesteld om de realisatie van ruimtelijke maatregelen te koppelen met lopende plannen op het eiland. Hoofdstuk 3 sluit af met 2 lange termijn visies die rekening houden met de onzekerheden omtrent de demografische en sociaal-economische ontwikkelingen van het eiland in de toekomst. In hoofdstuk 4 ‘Systeem analyse’ worden de resultaten van de analyse activiteiten beschreven die het ontwerpproces ondersteund hebben. Om de potentiële bewegingsruimte van MLV te peilen, zijn twee uiterste MLV-strategieën ontwikkeld en geëvalueerd. Pagina 17 van 65 Gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht; Tussenrapport ter inspiratie

Verkennende analyses van kosten (maatregelen) en baten (vermeden schade en slachtoffers) zijn uitgevoerd voor een strategie die volledig inzet op preventie én voor een tweede strategie die zich concentreert op evacuatie en opvang van bewoners op het eiland en daarnaast op verbeterde preventieve evacuatie van het eiland af. Deze inzichten kunnen ‘governance’ discussies ondersteunen en worden ook meegenomen in volgende ontwerpfasen. In hoofdstuk 5 ‘Governance’ worden organisatorische (coördinatie tussen veiligheidslagen), beleidmatige en juridische opgaven geïnventariseerd. Voor de casus ‘Voorstraat’, een stedelijke dijk die niet op deltahoogte is, is reeds gewerkt aan een mogelijk bestuurlijk arrangement. Er is een pilotproject opgezet voor verzekerbaarheid overstromingsrisico buitendijks bouwen. Verder wordt de toename van ‘ontvankelijkheid` voor de meerlaagsveiligheid benadering beschreven. Hoofdstuk 6 sluit af met conclusies en aanbeveling voor vervolgonderzoek die het MARE project kan oppakken tot medio 2012.


Chapter 2 Eiland van Dordrecht Hoofdstuk 2 omvat een casusomschrijving van het Eiland van Dordrecht als achtergrond informatie voor volgende hoofdstukken. M.n. ruimtelijke- en waterveiligheidsinformatie is gepresenteerd aan de hand van vele afbeeldingen.

2.1 Water: Historie en toekomst van Dordrecht Dordrecht is water en historie. De ontwikkeling van de stad werd bepaald door de economisch gunstige ligging aan vaarwegen en een voortdurende strijd tegen het water, met als hoogtepunt de Sint Elisabethsvloed van 1421. Water krijgt ook een belangrijke plaats in de toekomstige ontwikkeling van de stad. Dordrecht werkt aan het benutten van kansen om waterbeleid en waterveiligheidsbeleid te ontwikkelen en te implementeren door het te vervlechten met haar stedelijke ontwikkelingen. Hiervoor is het samenwerkings- en leerproject MARE opgestart en gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht past in deze visie.

Figuur 2.2 Eiland van Dordrecht in Nederland

Figuur 2.1 Geschiedenis van Dordrecht en water sinds de Sint Elisabethsvloed van 1421


2.2 Huidige ruimtelijke situatie en ontwikkelingsplannen Het eiland van Dordrecht bestaat uit stedelijk gebied, industrieel gebied, agrarisch gebied en natuur en recreatiegebied (Figuur 2.3a). De ontwikkelingsplannen zoals gepresenteerd in de Structuurvisie 2020 (Figuur 2.3b) omvatten stedelijke ontwikkelingen binnendijks en buitendijks, natuurontwikkeling en infastructuur ontwikkeling. Deze plannen bieden aanknopingspunten om meerlaagsveiligheidstrategieën (op de 2e laag) mee te koppelen.

Figuur 2.3a Huidige situatie Eiland van Dordrecht

Figuur 2.3b ontwikkelingsplannen voor Eiland van Dordrecht

2.3 Deelgebieden op het eiland Het Eiland van Dordrecht bestaat uit 4 relevante deelgebieden voor waterveiligheid. Ieder met verschillende uitdagingen voor waterveiligheid: binnendijks gebied, historisch havengebied, buitendijkse flanken en Biesbosch.

Figuur 2.4 Relevante deelgebieden van het Eiland van Dordrecht voor waterveiligheid

Het historisch havengebied karakteriseert zich bijvoorbeeld door de grote hoeveelheid rijksmonumenten (Figuur 2.5). Deze vragen extra aandacht voor (meerlaags)waterveiligheidstrategieën.


Figuur 2.5 Monumenten in Dordrecht

2.4 Dijkring 22 Dijkring 22 omdijkt de (binnendijkse) stad Dordrecht. N.a.v. de toetsingsresultaten van de dijkring in 2006 en 2010 (Figuur 2.6a) zijn enkele dijkvakken opgenomen in het ‘Waterkeringen Versterkingsprogramma’ (Figuur 2.6b). Dit programma biedt mogelijk aanknopingspunten voor meekoppeling van meerlaagsveiligheid maatregelen uit de 1e veiligheidslaag.

Figuur 2.6a Toetsingsresultaten 2006

Figuur 2.6b Waterkeringen Versterkingsprogramma’


Voor dijkring 22 wordt gerekend met 13 breslocaties (Figuur 2.7a) over verschillende dijkvakken (namen in Figuur 2.7b).

Figuur 2.7a breslocaties van dijkring 22

Figuur 2.7b namen van dijkvakken en secundaire dijken

2.5 Gevarenkaart Eiland van Dordrecht t.o.v. regio In Figuur 2.8c is de gevarenkaart van het Eiland van Dordrecht te zien en te vergelijken met IJsselmonde en de Hoekse Waard. Bij een overstroming kunnen hoge waterdieptes optreden (diep) in Dordrecht (Figuur 2.8a) en de tijd tot overstromen (Figuur 2.8b) is voor sommige gebieden minder dan 9 uur (snel). Dit vertaalt zich door in overstromingsrisico’s in termen van schade en slachtoffers die de meerlaagsveiligheidstrategieën beogen te verlagen.

Figuur 2.8a,b,c Respectievelijk waterdieptes, tijd tot overstorming en gevarenkaart voor IJsselmonde, Hoekse Waard en Eiland van Dordrecht.

2.6 Kwetsbare functies en hulpdiensten in de regio Figuur 2.9 geeft aan waar kwetsbare en kritische functies zich bevinden zoals de energievoorziening, LPG locaties, ziekenhuizen, politie, brandweer, regeringsgebouwen, etc. Meerlaagsveiligheidstrategieën zijn afhankelijk van het goed functioneren van de hulpdiensten en kunnen kwetsbare en kritieke functies beschermen. Pagina 22 van 65 Gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht; Tussenrapport ter inspiratie

Figuur 2.9 kwetsbare en kritieke functies in de regio


2.7 Evacuatieroutes Evacueren van het Eiland van Dordrecht kan maar op 4 manieren en altijd via bruggen of tunnels (zie Figuur 2.10). Dit heeft consequenties voor te ontwerpen evacuatiestrategieën op de 3e veiligheidslaag.

Figuur 2.10 Evacuatieroutes van het Eiland af


Chapter 3 Strategie ontwikkeling voor een veilig eiland 3.1 Meerlaagsveiligheid: ruimtelijke ontwikkeling, waterbewustzijn en waterveiligheid Waterveiligheid gaat over meer dan alleen dijknormen. Dit hoofdstuk beschrijft hoe een meerlaagsveiligheidsstrategie voor het eiland van Dordrecht eruit zou kunnen zien. De gepresenteerde strategie is het resultaat van diverse workshops en onderzoeken. Doelstelling is het vinden van uitvoerbare maatregelen op de schaal van stad en eiland die Dordrecht veiliger én aantrekkelijker maken. Een belangrijk uitgangspunt hierbij is het verbinden van waterveiligheid met ruimtelijke ontwikkeling en waterbewustzijn. De eeuwenlange geschiedenis van leven met water in Dordrecht laat zien dat dit prachtige landschapsstructuren en geliefde stedelijke woon- en leefmilieus kan opleveren, zie figuur 3.1.

Figuur 3.1 Leven met water in het historisch havengebied van Dordrecht: de Wijnhaven.


3.2 Maatregelen voor een veilig eiland Welke lokale maatregelen kunnen het eiland veiliger maken ten aanzien van hoogwater? Uit de workshops en onderzoeken is een pakket aan maatregelen gevormd voor het eiland als totaal én specifiek voor verschillende onderdelen: binnendijks gebied, historisch havengebied, buitendijkse flanken en Biesbosch. Deze verschillende onderdelen kennen door hun ligging (binnendijks of buitendijks) en maaiveldhoogte (zie figuur 3.2) ieder hun eigen opgave en oplossingrichting in relatie tot waterveiligheid. De oplossingrichtingen zijn verbeeld in figuur 3.3.

Figuur 3.2 Hoogtetabel Eiland van Dordrecht


Figuur 3.3 Oplossingsrichtingen voor het eiland en de verschillende onderdelen

Binnendijkse gebied Het binnendijkse gebied van Dordrecht ligt op een gemiddelde hoogte van 0 NAP en wordt door dijken beschermd tegen overstromingen, zie figuur 3.4. Door de aanwezige dijkstructuren slim te transformeren naar een robuust, onbreekbaar dijkensysteem kunnen de overstromingsrisico’s voor het binnendijkse gebied aanzienlijk worden verkleind.


Figuur 3.4 De Dordtse dijkring inclusief de secundaire waterkeringen (dunne lijn)

Uit overstromingskaarten blijkt dat een dijkdoorbraak op het Eiland van Dordrecht – afhankelijk van de plek – een snelle en diepe overstroming van het binnendijkse gebied veroorzaakt. De oplossingsrichting voor het verkleinen van het overstromingsrisico is gezocht in een slimmer dijksysteem, omdat een grootschalige transformatie van het binnendijkse gebied niet realistisch lijkt. Door middel van een fietstocht over de dijkring en het uittekenen van dwarsdoorsnedes van de verschillende dijkdelen is een ruimtelijke analyse van de dijkring gemaakt, zie figuur 3.5 en 3.6. In deze analyse is ontdekt dat verschillende delen van de dijkring op de noordelijke, stedelijke helft van het eiland nu al de ruimtelijke kenmerken vertonen van een deltadijk, een dijk die zo sterk is dat de kans op een doorbraak zeer klein is. Op de zuidelijke, onbebouwde, helft van het eiland is naast de primaire dijk nog een secundaire structuur aanwezig die als compartimenteringsdijk kan fungeren, zie figuur 3.7. Deze principes van deltadijk en dubbele dijk zijn vervolgens gebruikt in een aantal mogelijke toekomstige dijkringmodellen voor het binnendijkse gebied, zie figuur 3.8. Doorrekening van deze modellen in het overstromingsmodel laat zien dat met een dijkensysteem dat is samengesteld uit deltadijken en dubbele dijken het overstromingsrisico voor het binnendijkse gebied klein en beheersbaar kan worden gemaakt. Om een dergelijk dijkensysteem te realiseren dienen een aantal stukken dijk getransformeerd te worden in de toekomst. Dit levert interessante stedelijke en landschappelijke ontwikkelingsmogelijkheden op, zie de doorsnede in figuur 3.9 en voorbeeldprojecten in figuur 3.10.


De dijkring is ingedeeld in een aantal dijktyperingen waar een specifieke dwarsdoorsnede/dijkprofiel bij hoort. Verschillende van deze dijkprofielen – de historische stadsdijk, de stadsdijk, de parkdijk en de brede dijk - vertonen kenmerken van een zogenaamde deltadijk. Het gaat dan om dichte bebouwing aan de dijk of een zeer breed profiel, elementen die de stabiliteit van de dijk vergroten. a Historische stadsdijk: dijk door historische stad die aan beide zijdes dicht bebouwd is. b Stadsdijk: bebouwde dijk in stad, in bebouwing is stabiliteitsconstructie voor dijk verwerkt. c Parkdijk: zeer brede landschappelijke dijk met flauwe taluds en een geterrasseerde opbouw. d Polderdijk: smalle dijk met steile taluds, beplant met bomenrijen. e Rivierdijk: standaard dijkprofiel dat direct aan de rivier gesitueerd is. f Brede dijk: tussen de daadwerkelijke dijk en de rivier ligt opgehoogd buitendijks gebied dat vaak even hoog is als de dijk en dus in feite de dijkzone verbreedt. Figuur 3.5 Ruimtelijke analyse van de Dordtse dijkring.


Historische Prinsenstraat

stadsdijk:

Polderdijk: Zeedijk

Stadsdijk: Noordendijk

Rivierdijk: Kildijk

Parkdijk: Wantijdijk

Brede dijk: Wieldrechtseweg

Figuur 3.6 Foto’s dijktyperingen

Figuur 3.7

Figuur 3.8

Principe van dubbele dijk / compartimenteringsdijk

Mogelijke toekomstige dijkringmodellen


Figuur 3.9

Figuur 3.10 a

Transformatiemogelijkheden van Dordts dijkprofiel tot deltadijk

Referentieprojecten ontwikkelmogelijkheden van een dijk

De Dordste Wand Dijkversterkingstraject uit de jaren negentig. Er was geen ruimte om de dijk te verbreden. De benodigde dijkversterking en –verhoging is toen gerealiseerd met een L-vormige damwand aan de binnenzijde. Hierdoor kon deze zijde van de dijk bebouwd worden.

b

Waddendijk Terschelling Een getrapt dijkprofiel dat functioneert als golfbreker. Op het terras aan de buitenzijde is een fietspad gerealiseerd. Een dergelijk profiel komt veel voor langs de Waddenkust een Zeeuwse wateren en is een geliefde recreatieplek- en route.

c

Dijk van een Kop Bijdrage van DELVA Landschapsarchitecten voor het ontwerpend onderzoek ‘Knopen van de Drechtsteden’. De dijk bij de Kop van ’t Land wordt versterkt door een verbreding aan de buitenzijde in de vorm van een paviljoen.

d

Dijkwoningen Papendrecht Kingma Roorda Architecten ontwierp woningen op een hydraulische funderingsplaat die bij een toekomstige dijkverhoging kunnen worden ‘opgekrikt.’ Pagina 31 van 65 Gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht; Tussenrapport ter inspiratie

Historisch havengebied Het historisch havengebied is het buitendijkse deel van de historische binnenstad van Dordrecht. Het is met kadehoogten tussen de +1.7 en 2.5 m NAP het laagst gelegen buitendijkse stedelijke gebied van Dordrecht. Voor de korte termijn kan het gebied in het bijbehorende vernieuwingsritme (pandsgewijze nieuwbouw of restauratie en herinrichting van de openbare ruimte) hoogwaterbestendig verder ontwikkeld worden. Op langere termijn, indien waterstanden sterk stijgen, is een collectieve bescherming een oplossing. Voor de bouw van de Haringvlietdam en –sluizen in 1970 had het gebied frequent te maken met overstromingen. De meeste gebouwen in het gebied zijn daardoor vaak al in redelijke mate hoogwaterbestendig door bijvoorbeeld de toepassing van hogere vloerpeilen en waterdichte gevels, zie figuur 3.11. Hierdoor is het overstromingsrisico beperkt. Voor de korte termijn is het hoogwaterbestendig verder ontwikkelen van het havengebied (bij kleinschalige vernieuwing) de logische aanpak. Een belangrijke onderzoeksvraag is hoeveel rek de al toegepaste oplossingen bieden in het licht van stijgende waterstanden in de toekomst. Op lange termijn kan een collectieve bescherming van het historisch havengebied een oplossing voor stijgende waterstanden bieden. Naar een dergelijke collectieve waterkering is in het afstudeerrapport ‘Flooddefence towncentre Dordrecht’ (Hinborch, 2010) onderzoek gedaan.

Figuur 3.11 a b c d

Bestaande voorbeelden van hoogwaterbestendige bebouwing en openbare ruimte in het historisch havengebied van Dordrecht

Hoger vloerpeil van woningen aan de Hooikade Waterdichte gevel pakhuis Nieuwe Engelenburgerkade Drijvende waterbushalte Hoogwaterbestendige walstroomkasten Recent gerealiseerde productenfamilie van walstroomkasten voor de Drechtsteden ten behoeve van schonere lucht bij aanlegplaatsen van binnenvaartschepen. De stroomvoorziening is hoog weggewerkt in een multifunctioneel element dat hier als bank dient. Ontworpen door VHP en genomineerd voor de Dutch Design Award 2011.


Buitendijkse flanken De buitendijkse flanken zijn de stedelijke zones tussen de dijk en de rivier die zich ten westen en oosten van het historisch havengebied bevinden. De maaiveldhoogte varieert van ongeveer +3 m tot 4 m NAP. Hierdoor is het overstromingsrisico over het algemeen klein voor deze zones. Bij transformatie en herstructurering in deze zones dienen nieuwbouw en openbare ruimte hoogwaterbestendig ontwikkeld te worden, zie figuur 3.12 en 3.13. Daarnaast kunnen bestaande kwetsbare functies indien nodig een extra individuele bescherming krijgen.

Figuur 3.12

Hoogwaterbestendige inrichtingsmogelijkheden voor de buitendijkse flanken

a

ophogen maaiveld

b c d

adaptief bouwen hoogwatervrije infrastructuur (functionele) zonering

a

Woningen op palen in Plan Tij, Dordrecht.

Figuur 3.13

Nieuwe stedelijke ontwikkelingen op de buitendijkse flanken

b Impressie van nieuwe bebouwing en openbare ruimte op de Stadswerven, Dordrecht. Een buitendijkse ontwikkellocatie met veel voorbeelden van aanpasbaar bouwen in de plannen.

Biesbosch De Biesbosch bestaat uit de zoetwatergetijdegebieden tussen de dijk en de rivier aan de zuiden oostkant van het eiland. Door de lage ligging – gemiddeld een paar decimeter boven NAP - overstromen grote delen van de Biesbosch iedere dag. Aan dit overstromingsritme ontleent de biesbos haar ecologische en ruimtelijke kwaliteit. Tijdens hoge waterstanden op de rivier of zee is de Biesbosch onderdeel van het stroomgebied van de rivieren. De toekomstige hoogwaterstrategie is dezelfde als de bestaande: het gebied mag overstromen. De beperkte bebouwing in dit gebied dient hoogwaterbestendig te zijn. Pagina 33 van 65 Gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht; Tussenrapport ter inspiratie

Eiland Het eiland van Dordrecht wordt omsloten door grote rivieren en is via een beperkt aantal bruggen, tunnels en vaarverbindingen verbonden met de overkanten. Een slim hoogwaterplan zou het eiland in het geval van een overstroming zoveel mogelijk zelfredzaam moeten maken. Bij een eventuele overstroming lijkt een snelle evacuatie van het eiland af niet realistisch (technisch en maatschappelijk niet haalbaar). Het eiland moet en kan gebruik maken van zichzelf, zie hiervoor als inspiratie figuur 3.14. Hooggelegen buitendijkse gebieden kunnen dienen als terpen/vluchtheuvels, hooggelegen infrastructuur kan fungeren als hoogwaternetwerk, gebouwen kunnen aangewezen worden als zogenaamde shelters, zie figuur 3.15. Met de bestaande faciliteiten op het eiland en eventuele aanvullingen kan een slim handelingsplan ontworpen worden.

Figuur 3.14

De griendheuvel als metafoor voor een zelfredzaam eiland

Griendheuvels zijn kleine terpen met hierop zogenaamde griendketen: huisjes waar griendwerkers uit de Biesbosch vroeger konden schuilen in geval van hoogwater. De griendheuvels zijn nog steeds aanwezig op het eiland.

Figuur 3.15

Principe van een shelternetwerk

Een centrale hub (in Dordrecht bijvoorbeeld het ziekenhuiscomplex) en verschillende kleinere opvangmogelijkheden in de wijken.


3.3 Uitvoering van de maatregelen Hoe kunnen de hier beschreven maatregelen uitgevoerd worden? Schetsmatige verkenningen (figuur 3.16) laten zien dat een aantal opgevoerde maatregelen al aanwezig zijn in de huidige situatie of te realiseren zijn door koppeling met lopende plannen op het eiland, zoals dijkversterkingen. Hiermee zou de veiligheid van het eiland op korte termijn al aanzienlijk vergroot kunnen worden. Tegelijkertijd bieden de maatregelen interessante nieuwe ontwikkelmogelijkheden voor Dordrecht zoals bijzondere bebouwingsmogelijkheden en nieuwe openbare ruimtes langs de rivier. De lange termijn is onzeker en vraagt om flexibiliteit: keuzes voor (investering in) bepaalde lokale veiligheidsmaatregelen zouden moeten worden gemaakt in samenhang met de demografische en sociaal-economische ontwikkeling van het eiland in de toekomst.

Figuur 3.16

Kaartenreeks met een mogelijke fasering van waterveiligheidsmaatregelen

a De Status Quo verbeeldt de al op het eiland aanwezige maatregelen voor een veilig eiland. b Laaghangend fruit zijn waterveiligheidsmaatregelen die de komende jaren kunnen meeliften met geplande ruimtelijke ontwikkelingen op het eiland. c Het toekomstmodel Compleet Eiland laat zien welke waterveiligheidsmaatregelen op lange termijn kunnen worden genomen indien de bevolking groeit en de landbouw zich hoogwaardig verder ontwikkelt. d Het toekomstmodel Eilandstad laat zien welke waterveiligheidsmaatregelen op lange termijn kunnen worden genomen als de bevoking krimpt en de landbouw verdwijnt.


3.4 Conclusies en vervolgvragen Conclusies Er is een heel scala aan lokale maatregelen mogelijk die een stad en eiland als Dordrecht veiliger maken ten aanzien van hoogwater. Veel van deze maatregelen zijn te verbinden aan lopende ruimtelijke ontwikkelingen. Hierbij horen stedelijke ontwikkelingsopgaves met een grote potentie om Dordrecht aantrekkelijker te maken als stad in het water. Uitvoering van de maatregelen vergroot de waterveiligheid van het eiland voor de korte en middellange termijn, en houdt de mogelijkheden voor de lange termijn open. Dordrecht is als eiland gelegen in een door mensen gereguleerd delta- en rivierensysteem. De hier beschreven lokale maatregelen kunnen niet los worden gezien van dit grote systeem en de keuzes die hiervoor in de toekomst (in het kader van bijvoorbeeld het nieuwe deltaplan) gemaakt worden. Ter illustratie: zonder de Haringvlietdam zouden de waterstanden en daarmee de overstromingsrisico’s er in Dordrecht heel anders uitzien dan waar in deze studie vanuit is gegaan.

Vervolgvragen Een belangrijke vervolgvraag is hoeveel klimaatverandering de hier beschreven maatregelen kunnen hebben. Oftewel, waar liggen de knikpunten van deze strategie? Voorbeeld: bij welk waterniveau wordt water over de lage dijk Voorstraat een overstroming in plaats van wateroverlast en hoe waarschijnlijk is het dat dit waterniveau gaat optreden in de toekomst? Tweede voorbeeld: hoeveel rek zit er in (de aangepaste bebouwing van) het historisch havengebied? Een groot deel van de Dordtse dijkring blijkt veel kenmerken te hebben van een zogenaamde deltadijk, een zo goed als onbreekbare dijk. Maar zijn de betreffende dijkzones inderdaad te beschouwen als deltadijken? Hoe kan het beheer en de (juridische) status van een brede dijkzone (deltadijk) worden geregeld?


Chapter 4 Systeem Analyse 4.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden de resultaten gepresenteerd van de analyses van het overstromingsrisico bij diverse strategieën en maatregelen voor het binnendijks gebied van Dordrecht. Ook zal nog worden teruggekeken naar de resultaten van het onderzoeksproject Urban Flood Management, waarin reeds onderzoek was gedaan naar de materiële kwetsbaarheid van de buitendijkse gebieden in Dordrecht. In eerste instantie worden de overstromingsrisico berekeningen voor verschillende dijkringmodellen gepresenteerd die het ontwerpproces hebben ondersteund (Hoofdstuk 3) in haar keuze voor strategieën op de 1e veiligheidslaag. Verder is ter ondersteuning het effect van een tweetal specifieke maatregelen op het overstromingsrisico onderzocht. Dit betreft het verstrekken van de Kildijk (dijkvak 11 en 12) en de Kop van het Land (dijkvak 5). Voor deze dijkvakken staat er een dijkversterkingtraject gepland. Door slimme meekoppeling zouden deze dijken getransformeerd kunnen worden tot deltadijk (i.e., een dijk met een 100 keer kleinere kans op doorbreken dan een reguliere dijk). Voorts zijn, om de potentiële bewegingsruimte van meerlaagsveiligheid strategieën te peilen, twee uiterste meerlaagsveiligheid-strategieën ontwikkeld en geëvalueerd, deze zijn voort gekomen uit eerdere workshops. De eerste strategie zet volledig in op preventie. Binnen deze strategie wordt de noordelijke helft van de dijkring een deltadijk. De tweede strategie concentreert zich in hoofdzaak op evacuatie en opvang van bewoners op het eiland en daarnaast op verbeterde preventieve evacuatie van het eiland af. De strategieën zijn beoordeeld op grond van de kosten en baten. Deze analyse dient een ‘governance’ discussie over normering (hoofdstuk 5) en kan in een vervolgfase een integrale afweging ondersteunen tussen combinaties van ruimtelijke strategieën en rampenplannen. We merken op dat de TU-Delft, het UNESCO-IHE en Deltares verschillende rekenmethoden gebruikt hebben en af en toe afwijkende resultaten hebben. In deze fase is de onderbouwing en vergelijking tussen analyse methoden minder relevant voor dit tussenrapport ter inspiratie. Het UNESCO-IHE en Deltares hebben het ontwerpwerk direct ondersteund d.m.v. analyses van de dijkringmodellen en de Kildijk en Kop van het Land. De TU-Delft en Deltares hebben analyse werk verricht aan de twee uiterste strategieën. Hun volledige rapportages zijn te vinden in de bijlagen (B1 – B5).

4.2 Alternatieve dijkringprofielen Uit overstromingskaarten van de huidige stituatie blijkt dat –afhankelijk van de plek- een snelle en diepe overstroming kan ontstaan. In eerste instantie is dus gezocht naar een robuuster dijken systeem. In MLV ontwerpworkshops kwamen diverse strategieën naar voren voor de 1e veiligheidslaag: preventie.


Bijvoorbeeld: de huidige dijking zou volledig onbreekbaar gemaakt kunnen worden, of alleen de noordzijde die het stedelijk gebied van Dordrecht beschermt, het opwaarderen van de secundaire kering ‘de Wieldrechtse Zeedijk’ tot een Deltadijk. Diverse dijkringprofielen zijn gepresenteerd in figuur 4.1

Figuur 4.1 diverse dijkringprofielen

Voor deze dijkring profielen zijn overstromingsberekeningen gemaakt met verschillende overschrijdingskansen. De huidige norm voor dijkring 22 is een overschrijdingskans van 1/2000 jaar, maar berekeningen aan bijvoorbeeld een honderd keer grotere overschrijdingskans van 1/200.000 geeft inzicht in de robuustheid of ‘geleidelijkheid’ van een bepaalde oplossing, ook gezien klimaatverandering. In figuur 4.2 a-c staan de overstromingskaarten voor de overschrijdingkansen 1/2000, 1/20.000 en 1/200.000 jaar voor het alternatief van een volledige onbreekbare en dus louter ‘overtoppable’ dijkring. Logischerwijs is er nauwelijks verschil in waterdiepte, aangezien de dijk niet ‘breekt’. De waterdieptes bij verschillende dijkringprofielen toonden het nut van ‘onbreekbare’ deltadijken, die grootschalige transformatie van binnendijkse gebieden onnodig maken.

Figuur 4.2a-c overstromingskaarten met waterdiepten voor het alternatief ‘volledige onbreekbare dijkring’ voor de overschrijdingkansen 1/2000, 1/20.000 en 1/200.000 jaar


De verwachte schade en slachtoffers voor de verschillende dijkringprofielen zijn uitgerekend, alsmede de zogenaamde ‘geleidelijkheid’. Bij wijze van voorbeeld staat in figuur 4.3 een vergelijking tussen de dijkring-alternatieven voor potentiële schade en geleidelijkheid. Uiteraard zijn dergelijk analyses ook gedaan voor potentiële slachtoffers. Bij iedere overschrijdingskans is de potentiële schade van een overstroming het laagst bij het dijkring alternatief ‘volledig onbreekbare dijkring’ en deze schade neemt ook maar beperkt toe bij een hogere overschrijdingskans. In de huidige situatie, een breekbare primaire kering, is de potentiële schade en de geleidelijkheid het hoogst.

4.4 voorbeeld van vergelijking tussen dijkringalternatieven op schade en geleidelijkheid

4.3 Analyse van twee maatregelen: deltadijken Kildijk en Kop van het Land Het effect van een tweetal specifieke maatregelen op het overstromingsrisico is verder onderzocht, i.e. de risicoreductie. Dit betreft het versterken van de Kildijk (dijkvak 11 en 12) en de Kop van het Land (dijkvak 5). Voor deze dijkvakken (Hoofdstuk 2, figuur 2.7) staat een dijkversterkingtraject (figuur 2.6) gepland dus door meekoppeling zouden deze dijken kunnen worden getransformeerd tot deltadijk (i.e., een dijk met een 100 keer kleinere kans op doorbreken dan een reguliere dijk). Bovendien stimuleerde deze analyse de relatieve effectiviteit van investeringen in versterkingen van bepaalde dijkvakken.


Eerst zijn de overstromingskaarten gemaakt voor beide breslocaties (zie figuur 4.5a en 4.5b)

Kop v/h Land

Kildijk

Figuur 4.5a en 4.5b: overstromingskaarten voor breslocaties 12 (Kildijk) en 5 (Kop van het Land) voor een overschrijdingskans van 1/2000.

Overstromingsberekeningen zijn gemaakt uitgaande van implementatie van de maatregelen. De twee maatregelen zijn vervolgens vergeleken op schade en slachtofferreductie en geleidelijkheid. Uit figuur 4.6 blijkt dat de schadereductie dankzij opwaardering van Kop van het Land tot een deltadijk aanzienlijk groter is dan voor de Kildijk.

Figuur 4.6 Schade(reductie) als functie van de overstromingskans voor Kildijk en Kop van het Land

Berekeningen van het UNESCO-IHE (zie bijlage B4 en B5) geven aan dat het overstromingsrisico in termen van schade teruggebracht kan worden tot €0,05M/jaar (=3,7%) voor de Kildijk en €0,51M/jaar (=39%) voor Kop van het Land. In het ontwerp van meerlaagsveiligheid-strategieën (Hoofdstuk 3, ‘gezamenlijk ontwerp’) is prioriteit gegeven aan de versterking van Kop van het Land.


4.4 Twee uiterste MLV-strategieën voor het binnendijkse gebied Om de potentiële bewegingsruimte van meerlaagsveiligheid strategieën te peilen, zijn twee uiterste MLV-strategieën bedacht en vergeleken. De opdracht om ‘uiterste’ strategieën te ontwikkelen moest prikkelen om te starten vanuit één veiligheidslaag en te brainstormen over maatregelen, later ook van andere veiligheidslagen. De twee uiterste strategieën ‘evacuatie’ en ‘preventie’ worden eerst gepresenteerd en vergeleken met de huidige situatie.

4.4.1 Huidige situatie Dijkring 22 beschermt met een lengte van 37km de stad Dordrecht met ca. 120.000 inwoners. De wettelijke overschrijdingskans van de waterkering is 1/2.000 per jaar. Over het eiland lopen nog oude dijken die geen officiële (compartimenterings)functie meer hebben, maar wel in hun huidige staat worden onderhouden. Een deel van de historische binnenstad ligt buiten de dijkring. Ter plekke van de Voorstraat ligt de binnenstad op de primaire waterkering. Omdat de dijk onder de Voorstraat breed is en verhard, wordt aangenomen dat dit dijkringvak niet zal doorbreken en de status van een Deltadijk heeft. De gemeente Dordrecht en de Veiligheidsregio Zuid-Holland Zuid hebben rampenplannen ontwikkeld, maar deze plannen bevatten evacuatieplannen.

geen

gedetailleerde

4.4.2 De evacuatie strategie De evacuatie strategie zoekt de oplossing in de 3e laag waarbij ook inrichtings- en preventiemaatregelen genomen worden die de uitvoering van de 3e laags maatregelen ondersteunen.

Maatregelen in de 3e laag (crisis management) Volledige evacuatie van het Eiland van Dordrecht (en omliggende gebied) wordt als niet haalbaar gezien. Om het aantal slachtoffers te reduceren wordt daarom uitgegaan van opvang op het eiland voor hulpbehoevenden door middel van opvangcentra (shelters) in de wijken. Hiertoe wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van gebouwen die nu al de functie van bijvoorbeeld een verpleeghuis of school hebben. Via communicatie wordt evacuatie vanaf het eiland afgeraden en wordt de zelf-redzame bewoners aangeraden om in het eigen huis of in hoge gebouwen in de wijk een onderkomen te zoeken. Verbeterde waarschuwing moet de kans op een verwachte en voorbereide evacuatie vergroten. Verbeterde voorbereiding en organisatie van een preventieve evacuatie moet het evacuatiepercentage (het percentage van de inwoners dat evacueert naar een veilig gebied buiten het eiland) omhoog brengen van 15 naar 28%. De opvangcentra op het eiland moeten de mortaliteit (sterfte als gevolg van de overstroming) binnen het overstroomde gebied met Pagina 41 van 65 Gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht; Tussenrapport ter inspiratie

50% verkleinen. De totale benodigde capaciteit voor deze opvangcentra ligt tussen de 8.000 en 14.000 plaatsen. Er is in dit stadium nog geen onderzoek uitgevoerd naar mogelijk geschikte gebouwen en hun capaciteit.

Maatregelen in de 2e laag (ruimtelijke oplossingen) Aanvullend is een voorzieningen driehoek (hub) voorzien waar politie, brandweer, ziekenhuis en opvanglocaties (bijvoorbeeld in scholen) worden ingericht. Waar mogelijk worden verbindingen gelegd tussen deze driehoek en de opvangcentra in de wijken, eventueel door aanleg van hogere wegen of verhogen van bestaande wegen tot centrale verbindingsroutes. Ook worden de routes naar de opvangcentra voor de bewoners gedefinieerd.

Maatregelen in de 1e laag (preventie van overstroming) De voorzieningen driehoek is gelegen in een centraal gebied van het eiland dat bij een overstroming een relatief kleinere waterdiepte krijgt. Om te blijven functioneren zal deze echter wel beschermd of aangepast gebouwd moeten worden. Veel van de gebouwen in dit gebied worden momenteel gebouwd of zijn al voltooid. Daarom wordt ervoor gekozen om dit gebied te beschermen met bijvoorbeeld een ringdijk, muur of tijdelijke kering. In het buitendijkse gebied wordt vitale infrastructuur beschermd om een sneller herstel te bevorderen. Het gaat om de zoetwatervoorziening, de afvalcentrale. De elektriciteitscentrale en de (chemische) industrie.

4.4.3 De preventie strategie De preventie strategie zet vooral in op maatregelen in de eerste laag (preventie). Aanvullend worden maatregelen in de 2e en 3e laag genomen.

Maatregelen in de 1e laag (preventie van overstroming) De noordelijke helft van de dijkring wordt bij deze strategie versterkt tot een deltadijk. In deze studie geldt voor een deltadijk dat een doorbraak honderd keer onwaarschijnlijker is dan bij een conventionele dijk, een kans van 1:10.000 per jaar op golfoverslag en het overlopen dan de dijken blijft bestaan. Maar de hoeveelheid water die op deze manier de dijkring binnen komt is relatief klein zodat geringe materiele schade en geen slachtoffers te verwachten zijn. Voor delen van deze Deltadijk bestaat de mogelijkheid om de dijk te combineren met andere functies zoals wonen, recreatie en vervoer. Hierbij moet echter grote zorg gedragen worden, dat de flexibiliteit van de hoogwaterbescherming niet belemmerd wordt. Voor deze studie wordt aangenomen dat de Voorstraat door zijn breedte en hoge mate van verharding al als een Deltadijk aangemerkt kan worden. Er bestaat echter nog grote onzekerheid over de sterkte van de Voorstraat. Ook voor de dijk langs het Wantij aangrenzend aan het Westelijke havengebied is onduidelijk in hoeverre deze nog aangepast dienen te worden om aan de eisen voor een Deltadijk te voldoen. De dijk langs het Wantij is een erg brede dijk met een flauw talud. Het westelijk havengebied is een hooggelegen buitendijks gebied waar de dijk aan grenst. Volgens de documentering van het waterschap Hollandse Delta kunnen deze dijken echter niet als Deltadijken worden beschouwd. Omdat deze onduidelijkheid verder onderzoek vergt, worden op dit moment een minimale en een maximale uitvoering van de Deltadijk gehanteerd. Bij de minimale uitvoering wordt ervan Pagina 42 van 65 Gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht; Tussenrapport ter inspiratie

uitgegaan dat de genoemde dijkringvakken wel Deltadijken zijn; bij de maximale uitvoering is dat niet het geval. Aanvullend aan het transformeren van de Noordelijke dijkring naar een Deltadijk, zal ook de Wieldrechtse Zeedijk worden ‘opgewaardeerd’ om te fungeren als een compartimenteringsdijk. Zo ontstaat een situatie waarbij het stedelijke gebied vanuit het Noorden, Westen en Oosten beschermd wordt door een Deltadijk en een mogelijke overstroming vanuit het zuiden opgevangen wordt door twee dijken die samen een compartimenteringsvak vormen. Voor het compartimenteringsvak wordt aangenomen dat de binnendijk 10x sterker moet zijn dan de buitendijk.

Maatregelen in de 2e laag (ruimtelijke oplossingen) In het buitendijkse gebied worden vitale functies beschermd ten behoeve van het ‘draaiend houden’ en beschermen van het binnendijks gebied. Het gaat om de zoetwatervoorziening, de afvalcentrale, de elektriciteitscentrale en de (chemische) industrie. De buitendijkse binnenstad wordt beschermd middels high-tech vloedschotten. Aanvullend kan gekozen worden om individuele gebouwen te beschermen.

Maatregelen in de 3e laag (crisis management) Door de verbeterde preventie worden gebeurtenissen die een evacuatie noodzakelijk maken onwaarschijnlijker. Het wordt dan wel van belang dat tijdens een hoogwater het leven op het eiland kan blijven functioneren. Hiertoe wordt vanuit het westelijke industriegebiedgebied, dat nu al een belangrijk logistiek knooppunt is, bij hoogwater de voedselvoorziening voor het eiland geregeld. Aanvullend is een voorzieningen driehoek centraal op het eiland ingericht waar politie, brandweer, ziekenhuis en opvanglocaties voor bewoners van het buitendijkse gebied en het zuidelijke deel van de dijkring worden opgevangen. Deze bewoners worden bij een dreigend hoogwater zowel vanuit het buitendijkse gebied als het zuidelijke gebied, uit het compartimenteringsvak, naar het noordelijke gebied gebracht.

4.5 Verkennende vergelijking: schade, slachtoffers en kosten De vergelijking tussen de twee uiterste strategieën heeft een verkennende aard. Zo moet gevoel gekregen worden voor de potentie van bepaalde maatregelen. Geenszins is het de bedoeling geweest om in dit stadium een definitieve of realistische strategie te ontwikkelen. De inzichten kunnen ‘governance’ discussies ondersteunen en worden ook meegenomen in volgende ontwerpfasen. Als uitgangspunt is het beoordelingskader zoals ontwikkeld door het Deltaprogramma genomen. Een eerste verkennende analyse is gemaakt op basis van: 1. baten: • vermeden schade; • vermeden aantallen slachtoffers; 2. implementatiekosten; Het Deltaprogramma overweegt ook de criteria ruimtelijke kwaliteit, flexibiliteit en solidariteit mee te nemen. Deze criteria worden hier niet meegenomen, maar wel impliciet en kwalitatief beschreven voor maatregelen en integrale strategieën zoals gepresenteerd in Hoofdstuk 3. Aanvullende baten zijn in deze studie nog niet meegenomen. Aanvullende baten kunnen voortkomen uit functiekoppeling. Een multifunctionele kering levert opbrengsten op uit bijvoorbeeld additionele residentiële of infrastructurele functies.


De implementatiekosten en baten zijn steeds uitgedrukt ten opzichte van de huidige situatie. De ‘baten’ zijn dan de vermeden schades en slachtoffers voor een betreffende strategie, terwijl de ‘kosten’ juist de aanvullende kosten weergeven die genomen moeten worden ten opzichte van de huidige situatie. Indien maatregelen meegekoppeld kunnen worden met bestaande plannen, zoals dijkverzwaringsprojecten, dan kunnen de meerkosten gedrukt worden. Een uitgebreide toelichting op de methoden om schade en slachtoffer en implementatiekosten te bepalen is te vinden in de bijlage (B1, B2 en B3). Merk op dat de TU-Delft, het UNESCO-IHE en Deltares verschillende rekenmethoden gebruikt hebben en af en toe afwijkende resultaten hebben. In deze fase is de onderbouwing en vergelijking tussen analyse methoden minder relevant voor dit tussenrapport ter inspiratie.

4.6 Beoordeling van strategieën De beoordeling van de strategieën is ondersteund door diverse analyses van: Deltares en TU Delft. Deze worden uitgebreid behandeld in de bijlage B1, B2 en B3. Hier zijn enkele voorbeelden opgenomen, alvorens de resultaten samen te vatten. Zo krijgt de lezer een gevoel bij de vele aannamen die ten grondslag liggen aan deze of iedere soortgelijke beoordeling. Kosten en baten zijn nog niet eenvoudig te vergelijken. Echter het was ook niet het doel om een afweging tussen deze uiterste strategieën te kunnen maken, maar om een eerste inzicht te krijgen in de bewegingsruimte van de meerlaagsveiligheidsstragieën en gevoel te krijgen voor de kosten en effectiviteit van maatregelen.

Voorbeeld: slachtofferberekening Het aantal slachtoffers is afhankelijk van het aantal personen dat preventief is geëvacueerd (naar een locatie buiten het bedreigde gebied) en het aantal personen, en dan vooral de kwetsbare personen, dat op het eiland zelf op een veilige plek is ondergebracht (Figuur 4.7).

Figuur 4.7 Factoren die het aantal slachtoffers in een dijkring bepalen (De Bruijn et al., 2010)


De FN curve (kans-aantal slachtoffers curve) toont het aantal slachtoffers (gevolgen) in relatie tot de verschillende kansen. Door middel van de FN-curve wordt zichtbaar dat de Preventie-strategie de kans op een overstroming verkleint en de evacuatie-strategie het gevolg van een overstroming (Figuur 4.8).

Verkleinen kansen

Verkleinen gevolgen

Figuur 4.8 FN-curve voor dijkring 22 met REF=referentie, EVAC= evacuatiestrategie, DD=Preventiestrategie (Deltadijk).


Voorbeeld: implementatiekosten deltadijk Kosten bestaan o.a. uit crisiskosten die gemaakt worden tijdens een ramp, jaarlijkse kosten voor bijvoorbeeld training en onderhoud en aanlegkosten. Voor de kostenberekeningen van de preventiestrategie zijn diverse aannamen gedaan. Een belangrijke variabele is of het Westelijk Havengebied, de Voorstraat en de Wantij dijk in de huidige situatie reeds als deltadijk beschouwd kunnen worden. Na een ruimtelijke analyse (o.a.: door het gebied fietsen en dwarsdoorsnedes uittekenen) lijken deze dijken aanzienlijk breder dan in de officiële profielen zoals gehanteerd door het waterschap Hollandse Delta. Vanwege deze onduidelijkheid , is een minimale en maximale schatting van de kosten gemaakt. Voor de minimale schatting is aangenomen dat het Westelijke Havengebied, de Voorstraat en de Wantij dijk de status van een Deltadijk hebben en dus niet versterkt hoeven te worden. Tabel 4.1 geeft een overzicht van de kosten per dijkdeel alsook de totale kosten voor de minimale en maximale variant. MEuro/km

Km dijk

Kosten (MEuro) min

Scenario Minimaal

Scenario Maximaal

Dordtse Kil

3,08

2,77

8,53





Westelijk Havengebied

21,18

3,86

81,75

n.v.t.



Voorstraat / bebouwde dijk

21,18

3,47

73,49

n.v.t.



Wantijdijk

16

6,88

110,08

n.v.t.



Kop van het Land Noord

16

1,45

23,20





2,81

1,1

3,09





34,82

300,15

Naam dijkdeel

Kop van het Land Zuid Totale Kosten (MEuro):

Tabel 4.1 Minimale en maximale kosten schattingen versterken dijkring 22 tot een deltadijk (bron: de Grave, 2011, in concept).

Samenvatting: verkenning kosten-baten uiterste strategieën Tabel 4.2 toont een samenvatting van de beoordeling van de strategieën. De grootste schade- en slachtofferreductie wordt bereikt met de preventie strategie (een reductie van 95 en 97%). Met de evacuatie strategie worden geen schaderisico´s gereduceerd. Aangenomen wordt dat deze strategie (nog) geen communicatiestrategie omvat waardoor bewoners en gebruikers schade kunnen verlagen. Wel wordt een slachtofferreductie bereikt van 66%. De kosten voor implementatie van de preventie strategie zijn ongeveer een factor 10 hoger dan voor de evacuatie strategie. Wanneer alleen wordt uitgegaan van de minimale variant (aanleg deltadijk bij Kop van het Land en Dordtse Kil in combinatie met de versterking Wieldrechtse zeedijk (=115 MEuro)), worden kosten voorzien van 150 MEuro. Opvallend is echter dat de kosten die voorzien moeten worden voor opleiden, trainen en oefenen in de evacuatie strategie ook nog aanzienlijk zijn, aangezien deze kosten jaarlijks gemaakt moeten worden (1,25 MEuro per jaar). Echter, dit zijn grove schattingen, die louter Pagina 46 van 65 Gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht; Tussenrapport ter inspiratie

een gevoel van ordegrootte pretenderen te geven. Het inzicht in de potentiële effectiviteit van evacuatiestrategieën is relevante input voor govenance discussies (Hoofdstuk 5) over normeringstelsels. Immers, huidige normering is gebasseerd op overschrijdingskans (dijkhoogte versus waterniveau’s) en niet op mogelijke gevolgen als schade en slachtoffers.

Evacuatie strategie

Preventie strategie

Reductie schaderisico (%)

0

95

Reductie slachtofferrisico (%)

66

97

Implementatie kosten (contante waarde in MEuro)

24 - 25

150 - 415

Overige baten (Contante waarde in MEuro)

0

0,03

Tabel 4.2 Samenvatting beoordeling strategieën. Resultaten meer/minder kosten ten opzichte van de huidige situatie uitgedrukt in absolute waardes (kosten in MEuro, aantal slachtoffers). De Contante Waardes gaan uit van een discontovoet van 5,5%

4.7 Kwetsbaarheid buitendijks: inzichten uit Urban Flood Management Dit hoofdstuk heeft alleen nog stilgestaan bij het binnendijkse gebied van Dordrecht. In het onderzoeksproject Urban Flood Management is reeds onderzoek gedaan naar de materiële kwetsbaarheid van de buitendijkse gebieden in Dordrecht én voor het herontwikkelingsproject De Stadswerven in het bijzonder (zie Van Herk, 2008). Gegeven de lage verwachte waterstanden en watersnelheden wordt de kans op slachtoffers hier nihiel geacht. Echter, de Provincie Zuid-Holland zal in het kader van MARE en deze gebiedspilot nog een pilotproject uitvoeren naar verschillende risicomethodieken voor buitendijkse gebieden en individueel, plaatgebonden risico vergelijken met groepsrisico. De verwachtte materiële kwetsbaarheid van Stadswerven en andere Dordtse buitendijkse gebieden is beperkt. Deze kwetsbaarheid is echter niet uniform verdeeld over het gebied en gebouwen. Het historische centrum is kwetsbaarder vanwege haar lagere ligging en haar waardevolle (historische) gebouwen. Voor historische panden kunnen alternatieve beschermingsmaatregelen gezocht worden. Ook andere individuele gebouwen vragen aandacht. Deze conclusies bieden aanknopingspunten voor kosteneffectieve maatregelen die verder onderzocht zouden moeten worden. Zo is het buitendijkse gebied in Dordrecht een uitstekende proeftuin voor hoogwaterbestendig bouwen. Pagina 47 van 65 Gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht; Tussenrapport ter inspiratie

Het schademodel wijst uit dat in de buitendijkse gebieden in geval van een overstroming de meeste schade bestaat uit schade aan de inboedel, circa 50% (figuur 4.9). De te verwachten schade aan bebouwing lijkt mee te vallen. Dit biedt perspectieven voor communicatie strategieën om bewoners en gebruikers te stimuleren deze verwachtte schade te verminderen.

Figuur 4.9 geschatte kosten ratio´s in geval vam overstroming

De kwetsbaarheid verandert ook in de tijd. Gebouwen en deelgebieden verouderen of zijn t.z.t. aan vervanging of herontwikkeling toe. De kwetsbaarheid en afschrijving verschilt aanzienlijk tussen historische gebouwen van voor 1900, naoorlogse bebouwing en moderne bebouwing van na 1985. Dit biedt o.a. de flexibiliteit om dáár het stedelijk gebied aan te passen aan nieuwe omstandigheden of inzichten. Overigens zijn historische panden in de binnenstad vaak al beschermd door hoogwaterbestendige maatregelen als betegelde souterrains, verhoogde verdiepingsvloeren, etc. De vervangbaarheid van andere gebouwen hangt o.a. ook af van: de stedenbouwkundige setting, de architectonische kwaliteit en de betekenis ervan op de woningmarkt.

4.8 Conclusies en Vervolgvragen De analyse activiteiten bleken een cruciale ondersteuning voor het ontwerpen van meerlaagsveiligheidstrategieën. De analyses van het overstromingsrisico voor verschillende dijkprofielen toonden het nut van ‘onbreekbare’ deltadijken, die grootschalige transformatie van binnendijkse gebieden onnodig maken. De analyses van individuele maatregelen gaven inzicht in de relatieve bijdrage aan de risicoreductie. Zo kan het overstromingsrisico al met 39% worden verlaagd door de dijkversterking van Kop van het Land te gebruiken om het dijkvak op te waarderen naar een deltadijk. Nuttige discussies ontstonden over de potentie van preventie en evacuatie maatregelen door twee uitersten meerlaagsveiligheidstrategieën te ontwikkelen en vergelijken. Met de preventie strategie wordt de grootste reductie in slachtoffer- en schade risico bereikt, maar de kosten voor implementatie zijn hoger dan voor de evacuatie strategie. De evacuatiestrategie kan het slachtofferrisico mogelijk verlagen met 66%, maar het resultaat van evacutie is altijd onzeker. Bovendien heeft evacuatie geen effect op het economische risico. De buitendijkse gebieden waren reeds geanalyseerd in het UFM project. Deze gebieden zijn niet heel kwetsbaar vanwege lage waterstanden. Slachtoffers worden niet verwacht en het economisch risico bestaat voornamelijk uit inboedelschade. In Hoofdstuk 3 ‘gezamenlijk ontwerpen’ is ook aandacht voor de buitendijks gelegen kritieke functies. Pagina 48 van 65 Gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht; Tussenrapport ter inspiratie

Vervolgvragen: Geïntegreerde strategieën, die evacuatie (3e laag), preventie (1e laag) en ruimtelijke maatregelen (2e laag) combineren moeten worden doorgerekend. Echter, het zal moeilijk zijn om een zuivere afweging te kunnen maken tussen verschillende strategieën. Een kostenbaten analyse kent diverse nadelen als beoordelingstelsel. Er worden vele aannamen gedaan. Gevoeligheidsanalyses over aannamen m.b.t. faalmechanismen van dijken (bijvoorbeeld: piping versus overslag) gaven aan dat het overstromingsrisico tot een factor 5 kan verschillen. Kostenschattingen komen (nog) niet verder dan kentallen voor bijvoorbeeld dijkverzwaring tot deltadijk en kosten van training van personeel van hulpdiensten. De tijdsdimensie moet ook worden meegenomen. Ruimtelijk maatregelen worden niet van vandaag op morgen geïmplementeerd, dus de effectiviteit van strategieën verandert over tijd. Het monitariseren van slachtofferrisico’s is op zijn minst een normatieve discussie, evenas de weging en vergelijking tussen risico’s op slachtoffers en schade. Bepaalde dijkvakken van dijkring 22 hebben reeds kenmerken van een onbreekbare deltadijk, maar de officiële dijkprofielen worden (nog) als normale dijk beoordeeld. Indien deze dijkvakken opnieuw en als sterker beoordeeld worden, zouden we kunnen werken richting een robuuste dijkring en een zelfredzaam eiland. Een dergelijke herijking zou echter consequenties hebben voor o.a. beheer. Een grondige analyse van de huidige dijkprofielen en een discussie over mogelijke andere typering wordt aanbevolen.


Chapter 5 Governance 5.1 Introductie: governance opgaven ‘Governance’ is een cruciaal onderdeel van deze gebiedspilot en aanpak van de Learning & Action Alliance. Immers, deze nieuwe benadering kent diverse organisatorische (coördinatie tussen veiligheidslagen), beleidmatige en juridische opgaven: taken, verantwoordelijkheden, budgetten, normering, etc. Tot het moment van publicatie van dit tussenrapport zijn vooral diverse aandachtspunten op het gebied van governance geïnventariseerd. Deze zijn opgekomen door met een grote groep stakeholders te ontwerpen (hoofstuk 3) en te rekenen (hoofdstuk 4) aan maatregelen en strategieën. Denk bijvoorbeeld aan het organiseren van de financiering, aanleg en beheer van multifunctionele deltadijken, compartimenteringsdijken, shelters of opvangplekken, etc. Dit hoofdstuk zal dus vooral vervolgvragen presenteren die het MARE project kan oppakken tot medio 2012. 3 onderwerpen zullen in meer detail worden uitgelicht in dit hoofdstuk. Voor de casus ‘Voorstraat’, een stedelijke dijk die niet op deltahoogte is, is reeds een mogelijk bestuurlijk arrangement uitgewerkt (5.2). Er is een pilotproject opgezet over de verzekerbaarheid van overstromingsrisico voor buitendijks bouwen (5.3). Verder wordt de toename van de ‘ontvankelijkheid` voor de meerlaagsveiligheid benadering beschreven (5.4). Het hoofdstuk wordt afgesloten met vervolgvragen die het MARE project kan oppakken tot medio 2012.

5.2 Naar een bestuurlijk arrangement voor de voorstraat Huidig beleid t.a.v. de Voorstraat Binnen de gebiedspilot dijkring 22 (Eiland van Dordrecht) vormt de Voorstraat een bijzondere casus. De Voorstraat te Dordrecht staat bekend als de langste winkelstraat van Nederland, maar is tevens een primaire waterkering. Deze primaire waterkering is volgebouwd met veelal monumentale panden. Als cultuurhistorisch waardevol gebied vereist het omgaan met de Voorstraat als primaire waterkering ook specifieke aandacht. Al sinds 1953 is de vraag, of en op welke wijze de hoogte van de waterkering gegarandeerd is of kan worden voor de toekomst. Tijdelijke oplossingen en innovatieve dijkversterkingideeën zijn in de afgelopen jaren de revue gepasseerd, omdat het 'gewoon ophogen' van de Voorstraat slechts zeer beperkt mogelijk is. Uiteindelijk is door de bouw van de Maeslantkering een versterking van de Voorstraat op relatief eenvoudige wijze mogelijk gemaakt. Bij de in 1993 uitgevoerde waakhoogte analyse van de Voorstraat is gebleken dat deze van 0,50 m naar 0,30 m kon worden teruggebracht. In de laatste vijfjaarlijkse veiligheidstoetsing is aangetoond dat deze zelfs nog verder kan worden teruggebracht. Dit leidt ertoe dat de Voorstraat, zelfs zonder het vloedschottensysteem, nog voldoende hoog is om in 2011 een maatgevende hoogwaterstand te kunnen keren. Waterschap Hollandse Delta heeft er voor gekozen het vloedschottensysteem volledig in functie te laten, mede gezien de verwachting dat de maatgevende hoogwaterstanden in de komende jaren zullen toenemen. Gedachte hierbij is dat het vloedschotten systeem, waarvan in de vijfjaarlijkse veiligheidstoetsing is aangetoond dat het als kunstwerk voldoende veilig is, nu op orde is en dus gemakkelijk onderhouden kan worden.


De Voorstraat in de toekomst: omgaan met klimaatverandering d.m.v. meerlaagsveiligheid Naast de huidige stand van zaken wordt ook gekeken naar de ontwikkelingen in de toekomst. Enerzijds zullen de hydraulische belastingen door klimaatveranderingen en zeespiegelstijging toenemen; anderzijds worden de maatschappelijke eisen over de (on)aanvaardbaarheid van overstromingsrisico's strenger. Door het blijvend inzetten van eeuwenoude technieken, zoals vloedschotten, en anderzijds de principes van meerlaagsveiligheid consistent toe te gaan passen, kan de Voorstraat nog jaren fungeren als een primaire waterkering. Voor de toekomstige situatie wordt specifiek aandacht gegeven aan de mogelijkheid voor een bestuurlijk arrangement waarbij de waterveiligheid niet alleen op het voorkomen van een overstroming wordt gegenereerd, maar door een combinatie van preventie en gevolgbeperking. Dit betekent dat de Voorstraat die ook in de toekomst nog een belangrijke waterkerende functie vervult.

Naar een bestuurlijk arrangement op basis van meerlaagsveiligheid Binnen de gebiedspilot dijkring 22 (Eiland van Dordrecht) vindt een samenwerking plaats tussen het waterschap Hollandse Delta (als dijkbeheerder), de gemeente Dordrecht (verantwoordelijk voor de ruimtelijke inrichting) en de veiligheidsregio Zuid-Holland-Zuid (de crisisbeheerder). In het kader van het onderzoek is duidelijk gemaakt, dat de reductie van de kans op overstroming verstrekkende gevolgen kan hebben, zeker in het licht van toekomstige klimaatontwikkelingen en zeespiegelstijgingen enerzijds en de nieuwe normen anderzijds. Indien de focus wordt gelegd op de preventielaag, zal de Voorstraat ingrijpend aangepast moeten worden of zullen geheel nieuwe alternatieven ontwikkeld moeten worden (zie bijvoorbeeld ´Flood defence town centre Dordrecht´, Master Thesis TU-Delft, M. Hinborg, 2010). Derhalve wordt in de gebiedspilot de focus gelegd op het reduceren van het overstromingsrisico door ook de gevolgenkant te beperken. Daarbij wordt de huidige Voorstraat als uitgangspunt genomen en wordt onderzocht op welke wijze de gevolgen van een overstroming beperkt kunnen worden. In de bijlage (B6) is aangegeven op welke wijze een overstroming van de Voorstraat ‘gestuurd’ kan worden. Door gebruik te maken van de bestaande infrastructuur, zoals wegen en de Spuihaven, kan eventueel overslaand water opgevangen worden, zonder dat de economische en maatschappelijke gevolgen erg groot hoeven te zijn. Om het water te kunnen sturen en het overstromingsrisico tot een aanvaardbaar niveau terug te brengen zal de volgende verantwoordelijkheidsverdeling bestaan:

Het waterschap: •

Verantwoordelijk voor het op orde zijn van de dijk, zoals vastgelegd in de Waterwet en getoetst conform de wettelijke voorschriften;

•

Beheerder van het peil in de Spuihaven, waarbij in een dergelijke calamiteuze omstandigheid ook de inspanningsverplichting hoort om het overtollige water zo snel mogelijk weg te pompen;

•

Gebruik maken van de eigen instrumenten, zoals keur en legger, waarbij het stratenpatroon vanaf de Voorstraat naar de Spuihaven als ‘droge sloot’ aangemerkt Pagina 51 van 65 Gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht; Tussenrapport ter inspiratie

kunnen worden. Hierdoor is het waterschap in staat om preventief toezicht op de ‘doorstroombaarheid’ van deze wegen uit te voeren.

De gemeente: •

Verantwoordelijk voor de ruimtelijke ordening en de ruimtelijke inrichting van het gebied. In dat kader wordt elk aanpassing getoetst aan het bestemmingsplan;

•

Beheerder van de openbare ruimte en daarmee ook belanghebbende in het beperken van de gevolgen van een eventuele overstroming;

•

Als overheid verantwoordelijk voor het adequaat informeren van de bewoners en gebruikers van het gebied. Daarbij hoort ook het informeren over de (zeer beperkte) kans op een mogelijke overstroming.

De veiligheidsregio: •

Verantwoordelijk voor de crisisbeheersing bij een eventuele ramp. Overstroming vormt voor het benedenrivierengebied het maatgevend ramptype;

•

Draagt zorg voor het opstellen van crisisplannen en voor het opleiden, trainen en oefenen.

Voor- en nadelen aan de oplossingsrichting: ‘droge sloot’. De oplossingrischting die overwogen wordt is een zogenaamde ‘droge sloot’. Het overslaande water kan gestuurd worden via een droge sloot. Water wordt dan én afgevoerd via het normale wegprofiel én er kan een stroomgoot worden aangelegd onder de weg waardoor nog mee water kan worden afgevoerd. De stroomgoot zou afgesloten kunnen worden met een rooster om te voorkomen dat er spullen in kunnen vallen. Diverse straten kunnen als droogsloot fungeren (zie figuur 5.1).


Figuur 5.1: mogelijke straten die kunnen fungeren als droogsloten

Een groot voordeel van deze oplossing is dat er geen grootschalige werkzaamheden nodig zijn aan de Voorstraat en monumenten (zie figuur: 2.5, Hoofdstuk 2, Eiland van Dordrecht) behouden blijven. Echter, een dergelijke ‘droge sloot’ neemt extra kosten met zich mee o.a.: •

De kosten zullen toenemen door de extra graafwerkzaamheden en het moeten aanleggen van een betonnen goot;

•

De pompcapaciteit zal hoger moeten zijn doordat de berging (deels)vervalt;

•

Grote waakzaamheid vermogen pompsysteem;

•

Toetsing, beheer en onderhoud van de ‘droge sloot’.

De financiering van een dergelijke maatregel vraagt aandacht. Immers, aanleg, beheer en onderhoud van dijken is verantwoordelijkheid van het waterschap, maar droogsloten bevinden zich in de openbare ruimte waar de gemeente voor verantwoordelijk is. Voorts, moet worden opgemerkt dat het sturen van een overstroming door de droogsloten alleen in extreme situaties (minder dan 1/2000 jaar) mag voorkomen (en dus niet ieder jaar) om te voorkomen dat het negatieve effecten heeft op de aantrekkelijkheid van de binnenstad. Mogelijk moeten er afspraken worden gemaakt over garanties dat er naar andere oplossingen wordt gezocht als bepaalde knikpunten of omslagpunten bereikt worden. Dit vraagt ook verder onderzoek. Tegelijkertijd moet er worden nagedacht over regelingen voor schadevergoedingen voor bewoners en gemeente in geval van dergelijke extreme situaties.


Door gericht samen te werken tussen het waterschap, de gemeente en de veiligheidsregio, kan het overstromingsrisico (= kans x gevolg) gereduceerd worden. Momenteel wordt een verkennende studie verricht door de Hogeschool Rotterdam naar de mogelijkheden en beperkingen van een droogsloot (Zie bijlage B6). Deze studie zal eind juni worden afgerond. Daarna kan bezien worden op welke wijze de drie lagen in concrete maatregelen zullen moeten samenwerken. Dit zal natuurlijk mede afhankelijk zijn van de nieuwste inzichten vanuit de verschillende Deltadeelprogramma’s (Veiligheid en Rijnmond-Drechtsteden). In de Stuurgroep van MARE en de gebiedspilot zal bezien worden op welke wijze deze inzichten kunnen worden vastgelegd in een bestuurlijk arrangement.

5.3 Pilot verzekerbaarheid overstromingsrisico buitendijks bouwen Het onderwerp verzekerbaarheid van overstromingsrisico’s is een weerbarstig onderwerp wat met enige regelmaat sterk in de belangstelling staat. In algemene zin geldt dat in Nederland overstromingsrisico’s niet verzekerbaar zijn. Het is echter wel van belang om in dit verband onderscheid te maken tussen binnendijkse en buitendijkse gebieden. Binnendijks vormen “de omvang en concentratie van belangen een bezwaar door cumulatie van waardeconcentraties met relatief weinig premiedraagkracht” (Lengkeek, 2010). Anders gezegd: de kans op overstroming is binnendijks weliswaar gering, maar de gevolgen zijn zeer groot. Voor buitendijkse gebieden ligt de situatie geheel anders. Afhankelijk of het een bovenstrooms of benedenstroomse lokatie betreft is veelal sprake van een risico dat lokaal van karakter is en bovendien geldt voor benedenstroomse gebieden een hoogwatergolf dagen van te voren goed te voorspellen is. Buitendijks is verzekeren tot op heden niet in de praktijk gebracht door met name de vermeende hoge risico’s in combinatie met het relatief gering aantal woningen die buitendijks liggen (ca 1% van de Nederlandse bevolking woont buitendijks). Hierdoor is geen premievolume op te bouwen waarmee risico’s gecompenseerd kunnen worden. Het Urban Flood Management (UFM) project, dat in 2009 is afgerond, heeft op basis van een gedetailleerde risico-evaluatie aangetoond dat de risico’s van overstromingen voor buitendijkse bebouwing in Dodrecht relatief (tov binnendijks) gering zijn. Dit gegeven was aanleiding voor MARE om nader onderzoek te doen naar de verzekerbaarheid van overstromingsrisico’s buitendijks. Deze recente inzichten op de werkelijke overstromingsrisico’s geven wellicht nieuwe mogelijkheden. In de afgelopen twee jaar zijn diverse bijeenkomsten geweest waarbij vertegenwoordigers van verzekeringsmaatschappijen, herverzekeraars en de Bond van verzekeraars alsmede verzekeringsspecialisten en bouwers en ontwikkelaars bij elkaar zijn gebracht. Er is met deze groep van belanghebbenden en deskundigen samen gekeken naar de casus Stadswerven. Deze casus heeft inmiddels de status gekregen van eerste pilot “Verzekerbaarheid Overstromingsrisco’s Buitendijks.” Ten tijde van het schrijven van deze tussenrapportage is deze pilot nog steeds in volle gang. Hoewel het nog te vroeg is om definitieve conclusies te trekken, kan in ieder geval wel worden vast gesteld dat de verzekeraars zeer positief staan ten opzichte van dit experiment. Nader onderzocht zal moeten worden of de uiteindelijke klant (de bewoners) behoefte hebben aan een dergelijke verzekering en of zij dan ook bereid zijn daarvoor te betalen. Andere aspecten die nog de nodige aandacht vragen zijn: de reikwijdte van de verzekering: roerend versus onroerend, de auto, etc., de sturing op risico-reductie door bouwvoorschriften waterbestendig bouwen en of de verzekering wellicht gekoppeld zou moeten worden aan een hypotheek. Pagina 54 van 65 Gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht; Tussenrapport ter inspiratie

Zie voor meer informatie: Rob Lengkeek. (2010) De verzekerbaarheid van overstromingsrisico’s in buitendijkse gebieden. April 2010. Afstudeeronderzoek Faculteit Natuurwetenschappen, OU

5.4 Ontvankelijkheid voor meerlaagsveiligheid benadering Ontvankelijkheid is een maat voor de kansen dat een nieuwe benadering, zoals meerlaagsveiligheid, wordt opgepakt en geïmplementeerd (Jeffrey & Seaton, 2003/2004). De gebiedspilot, en in het bijzonder de aanpak van de Learning & Action Alliance, kan helpen om de ontvankelijkheid te vergroten (Van Herk et al., 2009). Deze paragraaf beschrijft de toename van ‘ontvankelijkheid` voor de meerlaagsveiligheid benadering dankzij de gebiedspilot op basis van de resultaten uit Van Herk et al. (in preparation).

Meten van ontvankelijkheid Ontvankelijkheid bestaat uit: • • • •

‘Awareness’ of bewustzijn: een individu of organisatie is zich bewust van het probleem en de noodzaak voor een oplossing ‘Association’ of associatie: een individu of organisatie ziet de mogelijke voordelen van een nieuwe benadering en wil deze proberen op te pakken `Acquisition’ of acquisitie: een individu of organisatie heeft de benodigde capaciteiten, kennis en ervaring om de nieuwe benadering toe te passen. ‘Application’ of toepasbaarheid: er zijn stimulansen en kaders voor een individu of organisatie om de benadering toe te passen.

Door deel te nemen in de Learning & Action Alliance (LAA) kunnen individuen en organisaties zich bewust worden en zich associeren met de voordelen van meerlaagsveiligheid. Ze oefenen en leren te werken met meerlaagsveiligheid (acquisitie) en kunnen beleidmatige opgaven adresseren die stimulansen kunnen creeëren om meerlaagsveiligheid toe te passen. Voor aanvang van de gebiedspilot werden 42 deelnemers aan de LAA van verschillende organisaties gevraagd een vragenlijst in te vullen. De vragen relateerde aan de 4 componenten van ontvankelijkheid: •

Bent u bekent met Meerlaagsveiligheid?

•

Acht de Meerlaagsveiligheid aanpak positief en of noodzakelijk en waarom? Wat zijn voordelen volgens u?

•

Beschikt men over voldoende competenties en ervaring om Meerlaagsveiligheid toe te passen? Beoordeel de coördinatie tussen de 3 veiligheidslagen en organisaties?

•

Stimuleert en ondersteunt het meerlaagsveiligheid en waarom?

huidige

water-

RO

en

veiligheidsbeleid

de

Resultaten: toegenomen bewustzijn, positieve associatie, kennis & ervaring, maar dezelfde barriers voor geintegreerde aanpak Vooraf wist meer dan 80% al wat meerlaagsveiligheid was, voornamelijk dankzij het ontwerp Nationaal Water Plan en de voorbereiding op deze gebiedspilot. Logischerwijs heeft deze gebiedspilot alle deelnemers verder bewustgemaakt van de benadering. De meeste deelnemers waren positief over meerlaagsveiligheid en hoopten dat de benadering meer nadruk zou geven aan de 2e en 3e veiligheidslaag om gevolgbeperking te stimuleren. Het enthousiasme is enerzijds toegenomen dankzij de diverse lokale, Pagina 55 van 65 Gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht; Tussenrapport ter inspiratie

synergistische mogelijkheden die zijn gevonden als: een multi-functionele deltadijk op de belangrijkste breslocatie Kop van het Land, compartimentering van het eiland in een stedelijke noordzijde en meer landelijke zuidzijde door de secundaire kering ‘de Wieldrechtse Zeedijk’, bescherming van kritieke infrastuctuur en een voorzieningendriehoek. Anderzijds heeft een vergroot inzicht in de barrieres voor implementatie van deze maatregelen het optimisme iets getemperd: lange termijn commitment aan stedelijke en infrastructurele projecten is nodig voorbij politieke mandaten, samenwerking en budgetverschuivingen tussen organisaties, etc. 71% van de respondenten gaf vooraf aan nog veel te leren te hebben. Ten eerste over kosten en baten van maatregelen op met name de 2e en 3e veiligheidslaag. Ten tweede over de coördinatie: ¨we weten van het bestaan van de andere organisaties, maar kennen de mensen daar niet, laat staan dat we samenwerken¨. En een stedenbouwkundige: ¨we maken (nog) geen integrale ontwerpen waar overstromingsrisico in een vroege fase wordt meegenomen¨. Dankzij de gebiedspilot leerden deelnemers elkaar kennen, ieders belangen, taken, kennis en ervaring. Echter, ontworpen strategieën bevatten wel maatregelen uit de verschillende veiligheidslagen, maar intuitief werd gestart met preventie, de 1e veiligheidslaag. Tools voor allesomvattende kosten-baten analyses zijn tot dusver niet ontwikkeld, maar indicatieve analyses en kwalitatieve beschrijvingen gaven wel een eerste inzicht in de kosteneffectiviteit van maatregelen (zie Hoofdstuk 4). Een grote meerderheid stelde coördinatie tussen de veiligheidslagen verbeterbaar is én zelfs 56% gaf aan dat beleid, ofwel meerlaagsveiligheid belemmerd of het in ieder geval beter kan stimuleren dan nu het geval is. Diverse organisatorische, beleidmatige en juridische opgaven zijn geïnventariseerd tijdens het eerste jaar van de gebiedspilot, maar nog niet opgelost (zie volgende paragraaf). De opgaven zijn herkenbaar voor andere beleidstrajecten die integrale benaderingen stimuleren zoals de Richtlijn OverstromingsRisico´s ofwel de EU Floods Directive (Commision of the European Communities, 2004; European Commmision, 2008). Echter, louter de defintie van ‘Meerlaagsveiligheid’ roept organsiaties als waterschap, gemeente en veiligheidsregio expliciet op om samen te werken en beleidsprocessen af te stemmen.


5.5 Vervolgvragen De gebiedspilot Meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht heeft diverse vervolgvragen opgeleverd, waarvan de meeste gerelateerd aan ‘governance’.

Normeringstelsels en beoordelingskaders: waarderen van meerlaagsveiligheid Een eerste cruciaal aandachtspunt is een discussie over normeringstelsels en beoordelingskaders. Immers, de meerlaagsveiligheidbenadering biedt kansen voor gevolgenbeperking die niet gewaardeerd worden in de huidige normering op overschrijdingskans. Overschrijdingskans gaat uit van waterstanden en dijkhoogtes, maar waardeert niet de voordelen van brede deltadijken die louter overtopbaar zijn en niet breken. Ook worden maatregelen in de 2e veiligheidslaag als aangepast, hoogwaterbestendig bouwen niet gewaardeerd op risicoreductie. Net als evacuatiestrategieën die het mogelijk aantal slachtoffers kunnen beperken tot wel 66% (Hoofdstuk 4). Tijdens de gebiedspilot is geoefend met alternatieve beoordelingskaders gebaseerd op overstromingskansen, uitgaande van faalmechanismen van dijken, en kosten en baten analyses, gebaseerd op schade- en slachtofferreductie (zie hoofdstuk 4 Systeem Analyse). Echter, dergelijke beoordelingskaders zijn niet eenvoudig toe te passen en wellicht ook moeilijker uit te leggen aan de burger. Beoordelingen op basis van overstromingskansen zijn afhankelijk van aannamen over faalmechanismen (bijvoorbeeld: piping versus overslag) die in deze studie een factor 5 verschil konden veroorzaken in het overstromingsrisico. Kostenschattingen komen (nog) niet verder dan kentallen en vereisen meer gedetailleerde projectplannen voor meer realistische schattingen. Indien de normering gebaseerd wordt overstromingsrisico, vereist dit diverse normatieve, maatschappelijke discussies en bestuurlijke keuzen. Bijvoorbeeld: hoe wegen en vergelijken we risico’s in termen van slachtoffers ten opzichte van schade? Is er een basisveiligheid of ondergrens voor één of alle criteria? Hoe gaan we om met onzekere toekomst scenario’s zoals demografische en sociaal-economische ontwikkelingen die het risico beïnvloeden? Beoordelen we de veiligheidssituatie periodiek en plannen we voor een periodieke maatschappelijke discucssie over ‘de norm’. Ook is analyse en discussie nodig over relaties tussen veiligheidsniveau’s en strategieën van verschillende regio’s of dijkringen. Bijvoorbeeld een verhoogd veiligheidsniveau in Dordrecht op basis van een preventiestrategie zou invloed kunnen hebben op de veiligheidsniveau’s in andere regio’s. Een preventieve evacuatiestrategie van het eiland af, moet rekening houden met de veiligheidsstrategie van de omringende gebieden.

Investeringsbeslissingen en financiering Investeringsbeslissingen en financiering van maatregelen op de 3 verschillende veiligheidslagen is een ander aandachtspunt. Hoeveel (geld) is waterveiligheid ons waard en welke organisatie financieert investeringen in meerlaagsveilitheidsmaatregelen? Bij welke baten-kosten ratio mag een investering worden overwogen en hoe concurreert een dergelijke investering dan met andere investeringen? Indien de balans in de ‘investeringsmix’ of het ‘portfolio van maatregelen’ over de 3 veiligheidslagen verandert, kunnen er dan budgetten uitgeruild worden tussen organisaties en beleidsdoelen?


Een voorbeeld: deltadijk Kop van het Land. Het overstromingsrisico kan met 39% verlaagd worden door de aanleg van een deltadijk aan de oost-zijde van het Eiland bij Kop van het Land (zie Hoofdstuk 4 Systeem Analyse). De implementatiekosten zouden beperkt kunnen blijven door aan te sluiten bij het dijkverzwaringsproject dat voor die locatie wordt uitgevoerd (zie Hoofdstuk 2 Eiland van Dordrecht). Aanvullende baten zouden gegenereerd kunnen worden door de aanleg te combineren met de ontwikkeling van een recreatiegebied aldaar, mogelijk met een recreatiecentrum in de kering (multifunctionele kering), zoals afgebeeld in Figuur 5.1a-d.

Figuur 5.1a-d. Artist impressions design workshops multifunctionele dijk (Dingeman Deijs Architect en Deva Landscape Architects, Amsterdam). De daadwerkelijke planvorming en uitvoering van een dergelijke maatregel stuit nu al op vele governance opgaven. Een aantal voorbeelden. Het planningstraject voor dijkverzwaring Kop van het Land is reeds ingezet en mag niet vertraagd worden. De aanleg van een deltadijk zou meerkosten met zich meebrengen. Deze zijn niet begroot en niet verantwoord gegeven de huidige normering. Bovendien is het de vraag wie daar voor zou betalen. Een deltadijk is vooral ook een toekomstbestendige maatregel, waarvan de effectiviteit afhankelijk is van landelijk en regionale besluiten. Echter het DeltaProgramma beslist pas in 2014 over investeringen, terwijl het Waterschap Hollandse Delta dijkversterking voor 2017 gerealiseerd moet en wil hebben ook i.v.m. het Nationaal Bestuursakkoord Water. Daarbij zijn de (financiële) implicaties voor beheer nog niet duidelijk. De gemeente heeft nog niet besloten of er überhaupt een recreatiecentrum moet komen en er kunnen geen budgetten verschoven worden. De reeds voorziene zandafgraving voor de dijkversterking bij Kop van het Land moet benut worden t.b.v. het recreatieplan in de Nieuwe Biebosch waarvoor tijdige realisatie cruciaal is.


Clasificering van dijkprofielen Bepaalde dijkvakken van dijkring 22 zouden reeds kenmerken kunnen hebben van een onbreekbare deltadijk, maar deze worden in de officiële dijkprofielen als normale dijk beoordeeld. De Wantijdijk lijkt breder dan de officiële profielen. In het Westelijk havengied grenst een hooggelegen buitendijks gebied aan de dijk. Is dit buitendijkse gebied te beschouwen als onderdeel van een deltadijk? Is de ondergrond sterk genoeg en wie beheert dat? Ook de Voorstraat kan met haar bebouwing mogelijk 100 keer sterker zijn dan een normale dijk. Indien deze dijkvakken opnieuw en als sterker beoordeeld worden, zouden we kunnen werken richting een robuuste dijkring en een zelfredzaam eiland. Een dergelijke herijking zou echter consequenties hebben voor o.a. de verantwoordelijkheid voor en kosten van beheer. Een grondige analyse van de huidige dijkprofielen en een discussie over mogelijke andere typering wordt aanbevolen. Rijkswaterstaat bevestigde haar algemene interesse in een dergelijke studie en gaf aan dat er vele dijkvakken zijn met hoge voorliggende buitendijkse gebieden: natuur-, industrie- en woongebieden, waar dit ook voor zou kunnen gelden.

Coördinatie De gebiedspilot heeft deelnemers kennis laten maken met collega´s uit verschillende veiligheidslagen. Begrip van elkaars taken en belangen is vergroot. Echter, hier is nog veel winst te boeken, zowel binnen de betrokken organisaties als daar buiten.


Chapter 6 Conclusies & Vervolg 6.1 Doel: proeven bruikbaarheid van meerlaagsveiligheidbenadering Met deze gebiedspilot willen we ‘proeven wat de bruikbaarheid is van de Meerlaagsveiligheid benadering’ door voor het eiland van Dordrecht mogelijkheden te verkennen om maatregelen voor waterveiligheid in de 3 verschillende veiligheidslagen zo te combineren dat zij optimaal bijdragen aan waterveiligheid en andere ruimtelijke opgaven in het gebied. We beschrijven de conclusies en aanbevelingen aan de hand van figuur 6.1 (een herhaling van figuur 1.3), waarin het proces van de gebiedspilot, ook voor het komende jaar gepresenteerd staat.

Figuur 6.1 LAA activiteiten in de tijd

6.2 Conclusies Meerlaagsveiligheid benadering laat organisaties beter samenwerken De meerlaagsveiligheid benadering is bruikbaar gebleken om diverse organisaties en personen bij elkaar te brengen om samen te werken aan waterveiligheid. Per definitie behoeft meerlaagsveiligheid samenwerking tussen organisaties die niet verplicht of gestimuleerd worden samen te werken in huidige institutionele, wettelijk en beleidskaders. In het bijzonder een verbeterde samenwerking tussen waterschap (1e veiligheidslaag), gemeente (2e veiligheidslaag) en veiligheidsregio (3e veiligheidslaag) zoals in Dordrecht, zou al een impuls kunnen betekenen voor de waterveiligheid in Nederland. De deelnemers vonden de kruisbestuiving erg positief. Ze kregen inzicht in: doelen, taken en middelen, mogelijkheden en beperkingen van de verschillende organisaties en veiligheidslagen. Dit gaf al inzicht in maatregelen en strategieën en mogelijke synergieën. De Learning & Action Alliance (LAA) aanpak die gehanteerd is in Dordrecht, wordt in het bijzonder aanbevolen. De activiteiten worden georganiseerd in 3 typen activiteiten: ‘strategie ontwikkeling’ (tekenen), ‘systeem analyse’ (rekenen) en ‘governance’. Ook wordt een grote kick-off workshop aanbevolen, waarin het hele project al in één dag ‘quick-and-dirty’ met alle deelnemers wordt doorlopen. Voorbeelden van nieuwe inzichten: niet alle c2000 zendmasten staan op waterveilige hoogte waardoor er bij een watersnoodramp de communicatie tussen hulpdiensten uitvalt. Deelnemers aan de LAA omvatten o.a.:


Gemeente Dordrecht

Waterschap Hollandse Delta

Veiligheidsregio ZuidHolland Zuid

UNESCO-IHE

Bewoners Dordrecht

Provincie Zuid-Holland

GHOR

TU Delft

Energiebedrijf Stedin

Ministerie van I&M (DG Water)

GGD

Deltares

Dura Vermeer

Ministerie van Defensie

Brandweer ZHZ

Planbureau voor de Leefomgeving

Politie ZHZ

Rode Kruis

Gemeente Rotterdam

Ministerie van I&M (DG Ruimte)

Tabel 6.1 deelnemende organisaties aan de LAA

Kansen geïdentificeerd voor meerlaagsveiligheid maatregelen en –strategieën De meerlaagsveiligheid benadering is bruikbaar gebleken om kansen te identificeren voor lokale maatregelen op de 3 veiligheidslagen om de waterveiligheid te verhogen én bovendien een positieve bijdrage te leveren aan de ruimtelijke kwaliteit. Het was bovendien goed mogelijk om maatregelen te combineren tot integrale meerlaagsveiligheidstrategieën. Er zijn diverse interessante oplossingen ontwikkeld, die zonder de meerlaagsveiligheidbenadering niet gevonden zouden zijn. Bijvoorbeeld is voorgesteld een Multifunctionele DeltaDijk te realiseren in combinatie met de het dijkversterkingsproject bij de Kop van het Land. Uit berekening (systeem analyse H4) blijkt dat een deltadijk aldaar het overstromingsrisico met 39% zou kunnen reduceren aangezien dit een van de gevaarlijkste breslocaties van dijkring 22 is. De aanleg kan gecomineerd worden met een dijkversterkingsproject en een natuurontwikkelingsproject die al gepland zijn. Zo zouden de meerkosten van een deltadijk gereduceerd kunnen worden. Een functiecombinatie met bijvoorbeeld een recreatiecentrum zou bovendien inkomsten genereren. Een ander voorbeeld zijn de ontwikkelde tijdelijke oplossingen voor de Voorstraat, een primaire kering die niet hoog genoeg is. In extreme situaties zou deze dijk kunnen overstromen (‘overtopping’, geen dijkdoorbraak). Ruimtelijke maatregelen (2e laag) zoals aanpassingen aan de straat kunnen het water sturen. Dit vergt goede afspraken tussen gemeente over ruimtelijk planvorming en onderhoud, het waterschap die het water moet wegpompen, en de veiligheidsregio opdat de hulpdiensten goed kunnen functioneren wanneer de Voorstraat overstroomt. Een ander aansprekend inzicht is dat de noordelijke helft van de dijkring reeds karakteristieken van een deltadijk heeft. Na een ruimtelijke analyse (rondfietsen) lijken deze dijken aanzielijk breder dan de officiële dijkprofielen zoals gehanteerd door het Waterschap Hollandse Delta. Het Westelijkhavengebied (o.a. Kildijk) heeft hooggelegen voorliggend industriegebied, de Wantijdijk lijkt breder en de Voorstraat is dankzij haar bebouwing als onbreekbaar te beschouwen. Juist deze dijkvakken beschermen de stedelijke noordzijde van het eiland, waar de meeste schade en slachtoffers te verwachten zijn. Dit behoeft verder onderzoek en vervolgens een beleidsmatige en bestuurlijke discussie over o.a. taken en verantwoordelijkheden voor o.a. beheer. Een laatste voorbeeld is het inzicht in de diverse kritieke functies in het buitendijkse gebied, zoals de zoetwatervoorziening, energievoorziening en chemische fabrieken. Deze gebieden liggen al hoger en met enkele Pagina 61 van 65 Gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht; Tussenrapport ter inspiratie

individuele beschermingsmaatregelen zou het eiland zelfredzaam kunnen zijn tijdens een watersnoodramp. Voor buitendijkse woningen is de verzekerbaarheid onderzocht.

Echter, goede beoordelingsmethodiek ontbreekt nog De diverse kansen die meerlaagsveiligheid biedt voor gevolgenbeperking en ruimtelijke kwaliteit worden niet gewaardeerd in de huidige normering van dijkringen op overschrijdingskans (herhalingsperiodes van waterstanden van 1/2000 jaar voor Dordrecht) in plaats van waardering op basis van de risicobenadering (risico = kans x gevolg). Een dominant argument om te kiezen voor preventiemaatregelen is dat dit altijd goedkoper is. Echter wij concluderen dat dit niet te onderbouwen is. De evacuatiestrategie, zoals gepresenteerd in Hoofdstuk 4 ‘Systeem analyse’ kan het slachtofferrisico terugbrengen met 66% tegen één-tiende van de kosten voor een preventiestrategie. Deze en andere berekeningen en rekenmethoden zijn niet onbetwistbaar en er liggen vele aannamen aan ten grondslag. Echter, gezien de kansen die deze gebiedspilot geïdentificeerd heeft, bevelen wij aan om een discussie te starten over beoordelingsmethodieken. Het vervolg van deze gebiedspilot voedt deze discussie graag. Een aantal voorbeelden: bredere, onbreekbare deltadijken worden niet gewaardeerd als de norm uitgaat van overschrijdingskansen, maar wel als de norm uitgaat van faalkansen van de dijk. Hoogwaterbestendig bouwen én evacuatiestrategieën worden in het huidige normenstelsel niet gewaardeerd op hun potentie om schade en slachtoffers te beperken. Echter, dergelijke beoordelingskaders zijn niet eenvoudig toe te passen en wellicht ook moeilijker uit te leggen aan de burger. Bijvoorbeeld: hoe wegen en vergelijken we risico’s in termen van slachtoffers ten opzichte van schade? Is er een basisveiligheid of ondergrens voor één of alle criteria? Hoe gaan we om met onzekere toekomst scenario’s zoals demografische en sociaal-economische ontwikkelingen die het risico beïnvloeden? Tot slot zou een alternatief normeringstelsel ook implicaties hebben voor investeringsbeslissingen en financiering van waterveiligheidsmaatregelen. Het ontbreekt voor sommige betrokken organisaties aan financiële prikkels om waterveiligheidsdoelen te dienen.

6.3 Vervolg Beoordelen integrale oplossingsstrategieën De ontwikkelde strategieën zullen verder worden doorgerekend (‘systeem analyse’) met behulp van diverse beoordelingsmethodieken. Dit zou tot aanvullende ideeën voor nieuwe maatregelen of combinaties van maatregelen kunnen leiden, waardoor strategieën verbeterd kunnen worden (‘strategie-ontwikkeling’). Ook dient dit diverse governance discussies.

Governance opgaven Diverse ‘governance’ opgaven zijn geïdentificeerd die in het vervolg opgepakt zullen worden, zoals: normering, financiering, implementatietrajecten, etc. Over normering zullen diverse workshops met beleidsmedewerkers en jurisiten opgezet worden. Bestaande dijkprofielen zullen worden geanalyseerd en vergeleken met de officiële dijkprofielen. In parallel zullen workshops georganiseerd worden met de beheerders van de dijken, en aangrensende, hooggelegen industrie, woon- en natuurgebieden om kansen en consequenties van mogelijke herbeoordeling van dijkprofielen te bediscussiëren. Concreet zal voor de Voorstraat worden verder gewerkt aan een bestuurlijk arrangement tussen betrokken organisaties en hun bestuurders. Pagina 62 van 65 Gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht; Tussenrapport ter inspiratie

Dialoog met bewoners De gemeente Dordrecht gaat vanaf September 2011 wederom in gesprek met bewoners over meerlaagsveiligheidstrategieën voor de verschillende gebiedstypen die zijn onderscheden.

Business cases De resultaten van de gebiedspilot zijn ook economische te benutten. Zo overwegen de gemeente Dordrecht en de Veiligheidsregio Zuid-Holland-Zuid om een expertisecentrum op te richten voor externe veiligheid, wat mogelijk te verrijken is met nieuwe meerlaagsveiligheidskennis. Ook is er concrete publieke en private interesse in een concrete maatregel als de dijkverzwaring tot een multi-functionele deltadijk van de Kop van het Land. Een haalbaarheidsonderzoek is voorgesteld door het MARE consortium in afstemming met het waterschap, gemeente en het Deltaprogramma. Financiering (wie investeert), planning (geen vertraging) en afstemming met andere beleidstrajecten zijn cruciale randvoorwaarden.

Het vervolg van de gebiedspilot zal ook uitgevoerd worden binnen het Interreg IVb project MARE. De Learning & Action Alliance zal deze vervolgvragen oppakken volgens haar beproefde methode. Zoals gebruikelijk, zullen we pogen onderzoek, beleidsprocessen, communicatietrajecten en uitvoeringsprojecten te verbinden. De LAA is een dynamische samenwerkingsvehikel dat open staat voor nieuwe partnerorganisaties en personen.


Chapter 7 Referenties 7.1 literatuur Commission of the European Communities, 2004; Flood risk management. Flood prevention, protection and mitigation, Communication from the Commission to the Council, The European parliament, The Europena Economic and Social Committee of the Regions, Brussels, 12.07.2004 COM (2004) 472 final De Bruijn, K.M., Beckers, J. & H. van der Most, 2010; Casualty risks in the discussion on new floodprotection standards in The Netherlands. In: Brebbia, C. (ed.) (2010). Second International Conference on Flood recovery, innovatiozn and response. Wessex Institute of Technology, Ashurst, UK: 9p. 73-83) De Bruijn, K. en van de Doef M. in concept, 2011; Gevolgen van overstromingen. Informatie ten behoeve van het project Waterveiligheid in de 21e eeuw; ; 1204144-004 De Grave, P en Baarse, G, in concept, 2011; Kosten van maatregelen. Informatie ten behoeve van het project Waterveiligheid in de 21e eeuw; 1204144-003 European Commission, 2008; Identification and designation of the European critical infrastructures and the assessment of the need to improve their protection. Council Directive 2008/114/EC. http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L2008:345:0075:0082:EN:PD Hinborch 2010; Flooddefence towncentre Dordrecht. Afstudeerrapport TU Delft Hoss, F., ter Horst, W., Jonkman, B., Maaskant, B., May 2011; Multilayered Safety strategies in Dordrecht, Analysis of risk to life; Delft University of Technology Faculty of Civil Engineering and Geosciences Van Herk, S. 2008; Samenvatting Urban Flood management Dordrecht. Eindverslag UFM voor Leven met Water. Jeffrey, P. and Seaton, R.A.F., 2003/2004; A conceptual model of ´Receptivity´ applied to the design and deployment of water policy mechanisms. Environmental Sciences, 1(3), 277300 Kelder, E.T.G., ir. van Herk, S. Msc, & ir. Minnema, P.A., 2010; Waterveiligheidsbeleid. Meerlaagsveiligheid: van theorie naar praktijk. RBOH nr. 32 Lengkeek, R., 2010; De verzekerbaarheid van overstromingsrisico’s in buitendijkse gebieden. April 2010. Afstudeeronderzoek Faculteit Natuurwetenschappen, OU Van Herk, S., 2008; Samenvatting Urban Flood management rapport. Eindverslag UFM voor Leven met Water. Van Herk, S. Zevenbergen, C., Rijke, J., Ashley, R., 2009; Collaborative research to support transition towards integrating flood risk management in urban development, Proc. International Conference on Urban Flood Management Van Herk, S. Zevenbergen, C., Rijke, J., Ashley, R., 2011; Learning and Action Alliances for the integration of flood risk management into urban planning: a new framework from empirical evidence from The Netherlands. In press: Environ. Sci. Policy. Doi:10.1016/j.envisci.2011.04.006


Van Herk, S. Zevenbergen,C., Gerosnius, B., Waals, H., Kelder, E.T.G., In preparation; Learning can Action Alliance to explore the Multi Level Safety approach for integrated flood risk management: case Dordrecht.

7.2 Bijlagen B1 Stone, K. (2011) Tabellen met kostenposten strategieën. Deltares B2 Ter Horst, W. en Hoss, F. (2011) MLS strategies in Dordrecht. TU Delft B3 Deltares, TU Delft, (2011) Gedetailleerde versie van Hoofdstuk 4 B4 T.M. Rashidul Kabir (2011) Flood Risk and Safety Assessment for Dike Ring 22: Prospect for Transforming Existing Dike into Delta Dike. MSc Thesis TU Delft B5 Berry Gersonius (2011) Samenvatting Systeem Analyse IHE; Evaluatie van maatregelen Kop van het Land en Kildijk B6 van Asperen, E., de Jong, P., Toes, J., van Wingerden, S., Wouterse, M. (2011) De voorstraat als Deltadijk. Concept rapport van Hogeschool Rotterdam in opdracht van waterschap Hollandse Delta. B7 Meetings en workshop verslagen B8 Beeldleveranciers; Cartoons uit workshop


Gebiedspilot meerlaagsveiligheid Eiland van Dordrecht. IMAGE CAN BE INSERTED HERE Martin: insert foto vloedschotten

Recommend Documents