BAB II DASAR TEORI
2.1.Kontruksi Gookart Kendaran menurut jumlah roda penerus daya dibagi menjadi dua jenis, yaitu kendaraan roda dua dan kendaraan roda empat, dimana gokart termasuk jenis kendaraan roda empat. Kendaraan roda empat mempunyai empat komponen utama, yaitu: 1. Rangka/Chasis 2. Body 3. Rangkaian Penghasil tenaga 4. Rangkaian penerus tenaga Demikian juga dengan gokart, secara garis besar sama hanya tanpa body dan sebagian besar komponennya berupa chasis, karena gokart merupakan kendaraan kecil yang digunakan untuk sirkuit balap dengan lintasan yang rata dan tikungan– tikungan dengan jarak yang dekat maka paling dibutuhkan oleh sebuah gokart adalah akselerasi yang ditentukan oleh rangkaian penghasil tenaga dan rangkaian penerus tenaga, serta kekuatan atau keamanan dari frame chasis gokart tersebut. Desain gokart yang penyusun buat adalah seperti gambar berikut
Gambar 2.1. Desain Gokart
2.2.Komponen Utama Gokart terdiri dari beberapa komponen utama antara lain 2.2.1. Rangka/Chasis Chasis gokart biasa terbuat dari besi kotak 4x2 cm, dimana desain chasis gokart tidak menggunakan suspensi, jadi chasis berfungsi juga sebagai suspensi dari gokart, jadi bahan dari chasis harus memenuhi syarat yaitu cukup flexible atau lentur dan mempunayi kekakuan yang cukup,dan bahan tidak mudah mengalami kegagalan patah. 2.2.2. Mesin Penghasil tenaga yang biasa di gunakan dalam gokart ada beberapa macam yaitu, mesin 4 langkah, dan mesin 2 langkah, dimana dijelaskan lebih lanjut: 1. Mesin 2 langkah : Pada mesin 2 tak langkah, mempunyai 2 langkah kerja, yaitu: a. langkah ekspansi b. langkah kompresi a) Langkah kompresi: Torak/piston bergerak dari TMB ke TMA,saluran masuk bahan bakar terbuka,campuran bahan bakar & udara masuk ke ruang karter& gas yang ada di ruang bakar dimampatkan oleh piston. b) Langkah ekspansi: Beberapa derajat sebelum TMA busi meloncatkan bunga api listrik & gas yang ada di ruang bakar akan terbakar & timbul tekanan yang tinggi sehingga mendorong piston ke TMB. Saluran masuk tertutup & bahan bakar di dalam karter naik ke ruang bakar melalui saluran pembilasan sekaligus mendorong gas sisa pembakaran keluar dari ruang bakar melalui saluran buang.
Gambar 2.2. Langkah kerja mesin 2 langkah 2.
Mesin 4 langkah : mempunyai 4 langkah kerja,yaitu: a. langkah hisap b. langkah usaha c. langkah kompresi d. langkah buang Keterangan: a) Langkah hisap: katup hisap membuka, torak bergerak dari titik mati atas ke titik mati bawah ,dan menghisap campuran bensin dan udara. b) Langkah kompresi: torak bergerak dari titik mati bawah ke titik mati atas,pada saat torak akan mencapai titik mati atas, busi meloncatkan bunga api listrik yang membakar campuran bensin dan udara. Kemudian timbul ledakan yang mendorong torak ke TMB. c) Langkah usaha: torak bergerak dari TMA ke TMB karena terdorong oleh ledakan yang timbul pada saat kompresi, pada saat ini timbul langkah kerja/langkah usaha. d) Langkah buang: torak bergerak dari TMB ke TMAdan membuang sisa gas hasil pembakaran.pada saat ini katup buang membuka. Proses tersebut terjadi berulang-ulang dimulai dari langkah hisap sampai langkah buang dan menggerakkan mesin.
Gambar 2.3.
langkah kerja mesin 4 langkah
2.2.3 Transmisi (Rangkaian penerus tenaga) Dalam gokart tidak menggunakan gardan ini berarti kedua roda mempunyai torsi dan kecepatan putar yang sama sehingga dalam posisi belok maka salah satu roda mengalami pergeseran dan roda lain sedikit terangkat, ini menyebabkan saat membelok roda gokart kehilangan cekaman terhadap lintasan. Pada gokart yang penyusun buat daya ditransmisikan oleh belt dan pully, dan Kopling sentrifugal. Dimana perhitungan kopling sentrifugal merupakan tugas khusus bagi penyusun 2.2.4 Roda (Tires) Roda dan velg yang digunakan dalam gokart lebih kecil daripada yang biasa digunakan pada mobil. Roda dan Velg digunakan dalam pembuatan gokart adalah roda dan velg dari sepeda motor Scooter, dikarenakan roda dan velg vespa mempunyai diameter yang sesuai dengan yang digunakan pada gokart umumnya. Ban jenis ini termasuk kalsifikasi ban jenis Rain/WetBan, jenis ini digunakan, dimana ban ini mempunyai alur dan terbuat dari compon yang lunak dan mempunyai permukaan cekam yang lebih sempit dari ban jenis slick. Ban jenis ini dibuat untuk mempunyai daya cekam yang lebih besar.
2.3.Performa Gokart Dalam dinamika kendaraan khususnya gokart, adalah kendaraan yang merupakan benda kaku tanpa suspensi. Untuk dapat bergerak kendaraan harus memiliki gaya dorong yang cukup untuk melawan semua hambatan pada kendaraan. Gaya dorong ini terjadi pada roda penggerak kendaraan, yang ditransformasikan dari torsi mesin ke roda penggerak. Gambar 2.4 berikut menunjukan diagram benda bebas kendaraan yang menggambarkan gaya dorong dan hambatan meliputi angin dan rolling.
m
Ra
F Fr
Rr
Ff
Ff
Gambar 2.4 Diagram Benda bebas Kendaraan Keterangan : F = gaya dorong dari mesin penggerak Ff = gaya dorong roda depan Fr = gaya dorong roda belakang Rr = gaya hambat rolling roda belakang Rf = gaya hambat rolling roda depan Ra = gaya hambat angin m = massa total gokart 2.3.1. Kinerja Traksi Kendaraan Kinerja traksi kendaraan merupakan kemampuan kendaraan untuk melaju dengan membawa suatu beban dan melawan hambatan. kemampuan tersebut
sangat dipengaruhi oleh kemampuan mesin, pemilihan tingkat dan rasio transmisi, serta jenis transmisi yang dipakai. 2.3.2. Penentuan Posisi Titik Berat Sebelum menganalisis dinamika kendaraan lebih lanjut, maka perlu ditentukan terlebih dahulu dimana titik berat dari kendaraan. Untuk menentukan titik berat kendaraan dapat menggunakan sistem eksperimen, yaitu ditimbang dengan asumsi bahwa beban terdistribusi merata. Secara bergantian roda depan dan roda belakang ditimbang seperti gambar 2.5 a dan 2.5 b
Penumpu
L Timbangan
(a)penimbangan pada roda depan
L Timbangan
Penumpu
(b)penimbangan pada roda belakang
Gambar 2.5 (c)Titik Berat Kendaraan Dari penimbangan tersebut didapat : Wf = berat kendaraan roda depan / gaya reaksi roda depan Wr = berat kendaraan roda belakang / gaya reaksi belakang Dimana L = Lr + Lf ; adalah jarak antara kedua sumbu roda depan dan belakang, dan Wt = Wf + Wr ; merupakan berat total.
Dengan menggunakan rumus Σ M = 0, didapat : ( i ) Wr . L = Lr . W
Lr = Wr. L / W
( ii ) Wf L = Lf . W
Lf = Wf .L / W
Untuk menentukan tinggi titik berat kendaraan maka dapat dilakukan dengan cara percobaan seperti gambar 2.6
Gambar 2.6 Tinggi Titik Berat Dalam keadaan statis, dengan rumus
∑
∑
MA = 0
MA = 0
W . tan θ . Hf = Wr.L – W.Lr hf =
Wr.L − W .a W . tan θ
Tinggi titik berat dari permukaan jalan : H = hf + r Dimana r = jari – jari roda
2.4.Karakteristik Kinerja Laju kendaraan Kinerja laju dari suatu kendaraan sangat erat terkait dengan karakteristik gaya dorong yang dihasilkan oleh kendaraan dan karakteristik gaya hambatan yang dialami. Ada empat parameter pokok yang sering dipakai untuk menunjukkan kemampuan laju suatu kendaraan, yaitu : a) Percepatan kendaraan ( a ) yang dapat dihasilkan pada setiap kecepatan kendaraan.
b) Waktu yang diperlukan ( t ) untuk menaikkan kecepatan dari kecepatan awal (V0) ke kecepatan yang lebih tinggi (Vt). c) Jarak tempuh ( s ) yang diperlukan untuk menaikkan kecepatan dari V0 ke Vt
2.5.Sistem Kemudi Pada Kendaraan Sistem kemudi pada kendaraan bertujuan untuk mengendalikan arah gerakan (handling
) kendaraan. Suatu sistem kemudi dikatakan ideal jika mempunyai
sifat – sifat sebagai berikut : 1. Dapat digunakan sebagai pengendali arah kendaraan untuk segala kondisi,segala jenis belokan, dan dalam segala kecepatan. 2. Dapat menjamin serta menjaga kestabilan kendaraan pada segala jenis gerakan belok dan dalam segala kecepatan 3. Tidak
membutuhkan
tenaga
yang
besar
dari
pengemudi
untuk
menggerakkan dan mengendalikan arah roda kemudi. 4. Tidak membahayakan pengemudi jika terjadi kecelakaan pada kendaraan. Pada pembahasan handling ditujukan sebagai pengantar kaji
handling
kendaraan, sehingga kendaraan dimodelkan sebagai benda kaku dimana pengaruh supensi diabaikan. Model yang dibahas bertujuan untuk menunjukkan pengaruh dari sifat – sifat ban, letak pusat massa, kecepatan maju kendaraan, dan mengarah pada kesimpulan praktis yang penting pada stabilitas arah dan kontrol. 2.5.1. Klasifikasi Sistem Pengemudi Sistem kemudi sangat penting di dalam mengendalikan sebuah kendaraan, dimana kendaraan akan bergerak berdasarkan sistem kemudi yang digerakkan oleh sang pengemudi. Ada beberapa macam sistem kemudi : A. Berdasarkan tenaga yang digunakan berdasarkan tenaga yang digunakan sistem kemudi ada dua yaitu: 1. Manual steering
Sistem kemudi ini sering juga disebut konvensional dimana semua tenaga yang diperlukan untuk membelokkan roda dating dari pengemudi yang ditransmisikan melalui sistem kemudi 2. Power steering Kendaraan yang menggunakan sistem kemudi ini memiliki sistem tenaga untuk membantu pengemudi membelokkan roda kendaraan. Tenaga yang diperlukan dari pengemudi hanya kecil yaitu umumnya hanya untuk memberi signal atau menggerakkan katup pengatur sistem tenaga. Sebagian besar sistem tenaga dari power steering pada kendaraan adalah sistem hidraulik. Sebuah pompa hidraulik mensuply hidraulik bertekanan tinggi jika pengemudi memutar lingkar kemudi B. Berdasarkan jumlah roda yang bergerak Berdasarkan jumlah roda yang bergerak ada dua sistem kemudi yaitu :
1. Kemudi penggerak dua roda Sistem kemudi 2 roda yaitu sistem kemudi yang hanya menggunakan belokan 2 roda (roda depan) untuk mengendalikan arah gerakan kendaraan. Hampir semua kendaraan roda empat untuk saat ini menggunakan sistem kemudi 2 roda yaitu sistem kemudi yang hanya menggunakan 2 roda depan sebagai roda pengendali arah. Kendaraan dengan sistem kemudi 2 roda pada saat belok bisa terjadi kondisi understeer atau oversteer. Umumnya pada kecepatan tinggi atau kondisi operasional kendaraan kurang bagus sering terjadi kondisi yang membingungkan pengemudi karena kendaraan tak terkendali sehingga mengakibatkan kecelakaan. Permasalahan yang sering terjadi jika berbelok pada kecepatan tinggi adalah roda belakang skid ke sampaing sehingga terjadi gerakan yang terlalu besar sehingga pengemudi tidak mampu mengendalikan kendaraannya. Pada kondisi tersebut
pengendalian
kendaraan
oleh
pengemudi
dengan
menggunakan belokan roda depan saja sudah tidak mampu lagi menstabilkan kendaraan.
Gambar 2.7. Diagram Kemudi Penggerak 2 Roda Dimana : α : sudut slip roda belakang
α : sudut slip roda depan δ : sudut belok roda depan dari arah normal R : radius putar kendaraan
2. Kemudi penggerak empat roda Sistem kemudi 4 roda yaitu sistem kemudi yang menggunakan belokan keempat roda untuk mengendalikan arah gerakan. Belokan roda depan berfungsi sebagai pemberi arah sedangkan belokan roda belakang berfungsi sebagai pengendali atau penyetabil arah dari gerakan kendaraan. Sistem kemudi 4 roda ini menggunakan belokan roda belakang untuk menstabilkan arah gerak kendaraan
serta memperkecil kemungkinan terjadi kehilangan kendali pada kendaraan.
Gambar 2.8. Diagram Kemudi Penggerak 4 Roda Dimana : αr : sudut slip roda belakang αf : sudut slip roda depan δr : sudut belok roda belakang dari arah normal δf : sudut belok roda depan dari arah normal R2 : radius putar kendaraan 2.5.2. Sistem kemudi pada gokart Sistem kemudi yang digunakan pada gokart termasuk sistem kemudi 2 roda dengan manual stering ini dikarenakan Sistem kemudi yang penyusun gunakan dalam pembuatan gokart hanya menggunakan belokan 2 roda (roda depan) untuk mengendalikan arah gerakan kendaraan dan hanya memakai tenaga manual stering, Sistem kemudi ini sering juga disebut konvensional dimana semua tenaga yang diperlukan untuk membelokkan roda dari pengemudi yang ditransmisikan melalui sistem kemudi
2.6.Mesin Penggerak
Mesin penggerak yang digunakan untuk sumber tenaga gokart mempunyai spesifikasi sebagai berikut: Jenis
: Air Cooled, 4 langkah
Daya Maksimum : 6,5 Hp Kecepatan
: 3000 rpm
CC
: 160 liter
Sumber tenaga yang digunakan untuk menggerakan gokart adalah motor besin 4 langkah dengan daya maksimum 6,5 HP, dimana ditransmisikan oleh rangkaian puly dan belt 2.6.1. Motor Bensin Adalah suatu motor yang mengunakan bahan bakar dari bensin, sebelum bahan bakar masuk kedalam silinder terlebih dahulu mengalami pencampuran bahan bakar dan udara pada kaburator. Kemdian setelah tercampur masuk ruang silinder pembakaran dan dikopresikan oleh torak, bunga api terpercik dari busi , sehingga terjadi pembakaran yang membuat ledakan sehingga mampu medorong torak kearah TMB (titik mati bawah), tenaga ini mendorong torak turun naik sesuai alur dari silinder, gerak turun naik torak oleh poros engkol diubah menjadi gerak putar. 2.6.2. Siklus Motor 4 langkah Pada motor 4 langkah siklus yang terjadi pada proses pembakaran dalam silinder adalah: 1. Proses temperature konstan (isothermal) Proses ini terjadi didalam silinder pada saat gas dimasukan kedalam silinder kemudian gas berubah karena tekanan torak, suhu akan dijaga agar tetap konstandengan jalan memanaskan dan mendinginkan silinder 2. Proses tekanan konstan (isobaris) Proses yang terjadi dimana keadaan gas berubah dengan cara memanaskan silinder, sedang torak bergerak bebas sehingga tekanan gas dalam silinder konstan. 3. Proses Volume konstan
Proses yang terjadi dalam silinder dimana pada saat langkah kompresi gas disrubah dengan cara memanaskan silinder dan torak tidak bergerak sehingga volume gas tetap konstan. 4. Proses Isentropik Proses kompresi gas didalam siinder dimana suhu gas sama. 5. Proses Polintropis Proses yang terjadi didalam silinder dimana tekanan dan volume dianggap sama
Gambar 2.9. Diagram P-V aktual dari siklus motor bensin
Dimana: qm
=jumlah kalor yang dimasukkan
qk
=jumlah kalor yang dikeluarkan
Sifat ideal yang dipergunakan serta keterangan mengenai proses siklusnya dari gambar 2.3 adalah sebagai berikut: • kurva 0 - 1
: Langkah hisap, pada tekanan konstan
• kurva 1-2
: Lankah kompresi, pada proses isentropis
• kurva 2 - 3
: Proses pembakaran pada volume konstan, proses pemasukan kalor pada volume konstan.
• kurva 3 - 4
: Langkah kerja pada proses ekspansi isentropis
• kurva 4 - 1- 0
: Langkah buang
2.7.Poros Poros merupakan salah satu bagian yang terpenting dari setiap mesin yang berfungsi meneruskan daya dari mesin penggerak, menurut pembebanan dibagi menjadi 3 yaitu poros transmisi, poros spindle dan poros gandar. Dalam perencanaan poros sangatlah perlu memperhatikan kekuatan dan pembebanan yang diterima poros untuk itu perlu diperhatikan sebagai berikut: 1. Kekuatan poros Pada poros transmisi akan mengalami pembebanan yaitu pembebanan puntir dan lentur. 2. Kekakuan poros Puntiran terlalu besar akan mengakibatkan ketidakstabilan getaran atau suara. 3. Putaran kritis Putaran kritis terjadi jika putaran mesin di naikan pada putaran tertentu terjadi getaran cukup besar. 4. Korosi Dalam perencanaan perlu diperhatikan dalam penggunaan bahan, hal ini untuk mencegah terjadinya korosi. 5. Bahan poros Poros untuk mesin umumnya dibuat dari batangan yang ditarik dingin dan definisi baja karbon kontruksi mesin (bahan S-C) yang dihasilkan dari ingot yang di deoksidasi dengan ferrosilicon dan di cor, kadar karbonya terjamin. Hampir semua mesin meneruskan tenaga bersama-sama dengan putaran. Peranan utama dalam transmisi seperti itu dipegang oleh poros.
•
Perhitungan Torsi yang terjadi
T =
p.x 4500 (Nm ) 2πn
Momen lentur akibat tegangan sabuk M = (T1 + T2 )Χ1( Nm )
Momen puntir
Te = T 2 + M 2 Dengan menghubungkan
Te = •
π 16
Fe d 3
Menghitung Diameter Poros
Tegangan geser maksimum :
τ = σ B (Sf1 xSf 2 )
( Sularso, 1997 : 8 )
Diameter poros : ⎡ 5,1 ⎤ dp = ⎢ K t C bTt ⎥ ⎣ οˆ maks ⎦
θ = 484. •
Tt .I G.d s4
Kelenturan porors dari pembebanan :
y = 3,23.10 − 4.
•
13
M r .I 12 .I 22 d 44 .L
( Sularso, 1997 : 8 )
Koreksi Kekuatan Poros
Koreksi kekuatan poros
⎛ 5,1 ⎞ 3 ⎟ ⎝d ⎠
οˆ maks = ⎜
(K m xM )2 + (K t xT )2
( Sularso, 1997 : 8 )
Jika tegangan geser maksimum yang terjadi pada poros lebih kecil dari egangan ijin bahan poros jadi poros aman.
2.8.Pasak Pasak adalah suatu komponen elemen mesin yang dipakai untuk menetapkan bagian-bagian mesin seperti roda gigi, sproket, puley, kopling, dan sebagainya pada poros. Momen diteruskan dari poros ke naf atau dari naf ke poros. Fungsi
yang serupa dengan pasak dilakukan pula oleh splain (spilne) dan gerigi yang mempunyai gigi luar pada poros dan gigi dalam dengan jumlah gigi yang sama pada naf dan saling terkait yang satu dengan yang lain. Gigi pada splain adalah besar-besar, sedangkan pada gerigi adalah kecil-kecildengan jarak bagi yang kecil pula. Kedua-duanya dapat digeser secara aksial pada waktu meneruskan daya. pasak yang kita gunakan adalah Pasak-benam rata Pasak benam rata merupakan pasak memanjang yang paling banyak diterapkan pada konstruksi dimana roda harus dapat digeserkan pada poros maupun pada konstruksi dimana roda harus disanbung tak bergerak dengan poros.
Gambar 2.10 Pasak Benam
Gambar 2.11 Gaya Geser pada Pasak
οˆ ka ≥
F bI 1
οˆ ka = tegangan geser yang di ijinkan (kg / mm 2 ) I 1 = panjang pasak ( mm )
οˆ ka =
σB Sf k1 xSf k 2
( Sularso, 1997 : 8 )
Dimana : Sf k1 6 Sf k 2
1 – 1,5 ( beban berlan – lahan ) 1,5 – 2 ( tumbukan ringan )
2 – 5 ( secara tiba-tiba dan tumbukan berat )
p=
F I .(t1 ataut 2 )
pa =
F I .(t1 ataut 2 )
Dimana : P = tekanan permukaan (kg/mm) pa = tekanan permukaan yang dijinkan 8 kg/mm2
poros diameter kecil
10 kg/mm2
poros diameter besar
½ dari di atas
poros putaran tinggi
Lebar pasak 25 – 35 (%) dari diameter poros Panjang pasak 0,75 – 1,5 ds 2.9.Bantalan
Bantalan adalah elemen mesin yang menumpu poros berbeban, sehingga putaran atau gerakan bolak-baliknya dapat berlangsung secara halus, aman, dan panjang umur. Bantalan harus cukup kokoh untuk memungkinkan poros serta elemen mesin lainnya bekerja dengan baik. Jika bantalan tidak berfungsi dengan baik maka prestasi seluruh sistem akan menurun atau tidak bekerja secara semestinya. Dalam rancang bangun gokart ini, bantalan yang digunakan adalah bantalan gelinding. 2.9.1. Klasifikasi bantalan gelinding Pada bantalan ini terjadi gesekan gelinding antara bagian yang berputar dengan yang diam melalui elemen gelinding seperti bola (peluru), rol atau rol jarum dan rol bulat. a. Atas dasar arah beban terhadap poros 1. Bantalan radial Arah beban yang ditumpu bantalan ini adalah tegak lurus sumbu poros. 2. Bantalan aksial
Arah beban yang ditumpu bantalan ini adalah sejajar sumbu poros. 3. Bantalan kombinasi Bantalan ini dapat menumpu beban yang arahnya sejajar dan tegak lurus sumbu poros. b. Atas dasar elemen gelinding 1. Roll 2. Ball Bantalan gelinding mempunyai keuntungan dari gesekan gelinding yang sangat kecil dibandingkan dengan bantalan luncur. Elemen gelinding seperti bola atau rol, dipasang di antara cincin luar dan cincin dalam. Dengan memutar salah satu cincin tersebut, bola atau rol akan membuat gerakan gelinding sehingga gesekan diantaranya akan jauh lebih kecil. Untuk bola atau rol, ketelitian tinggi dalam bentuk dan ukuran merupakan keharusan. Karena luas bidang kontak antara bola atau rol dengan cincinnya sangat kecil maka besarnya beban per satuan luas atau tekanannya menjadi sangat tinggi. Dengan demikian bahan yang dipakai harus mempunyai ketahanan dan kekerasan yang tinggi.
Gambar 2.12 Macam-macam Bantalan Gelinding Dalam pembuatan gokart bantalan yang digunakan adalah bantalan gelinding rol dengan beban radial, karena beban yang bekerja adalah beban radial 2.9.2. Rumus perhitungan Mencari beban ekuivalen dinamis bantalan
Pr = Χ.V .Fr + Y .Fa
( Sularso, 1997 )
Keterangan : Pr = beban ekuivalensi dinamis ( kg)
X = faktor beban radial Y = faktor beban aksial Fr = beban radial ( kg )
Fa = beban aksial ( kg ) V = faktor putaran Menentukan faktor- faktor :
Fa C0
•
faktor putaran V = 1, untuk cicilan dalam berputar
•
faktor beban radial dan aksial C 0 = kapasitas nominal dinamis statik ( kg )
Dari tabel beban radial dan aksial didapat ; Faktor beban radial X Faktor beban aksial Y Maka beban ekuivalen bantalan : Pr = X .V .Fr + Y .Fa
Menghitung faktor kecepatan ( Fn ) Untuk bantalan bola 1
⎛ 33,3 ⎞ 3 fn = ⎜ ⎟ ⎝ n ⎠
Menghitung umur bantalan bola ( ball bearing ) fh = fn.
C pr
f h = faktor umur
C = kapasitas nominal dinamis spesifik ( kg ) Lh = 500 . f h3 ( jam )
2.10. Mur dan Baut
Baut dan mur merupakan alat pengikat yang sangat penting.Untuk mencegah kecelakaan atau kerusaskan pada mesin pemilihan baut dan mur sebagai alat pengikat harus dilakukan dengan seksama untuk mendapatkan ukuran yang sesuai.Untuk menentukan ukuran baut dan mur, berbagai factor harus diperhatikan seperti sifat gaya yang bekerja pada baut, syarat kerja, kekuatan bahan dan kelas ketelitian. 2.10.1. Rumus Perhitungan Mur Rumus perhitungan mur q=
W ≤ qa οˆd 2 hz
z=
W οˆd 2 hq a
H=Z.P
οˆb =
W ; k ≈ 0,84 ˆ οd1 kpz
οˆ n =
W ; j ≈ 0,75 οˆD ′′pz
Dimana : H = tinggi profil yang bekerja menahan gaya ( mm ) Z = jumlah lilitan ulir d 2 = diameter efektif ulir luar baut ( kg )
W = gaya tarik pada baut P = jarak bagi H = tinggi mur ( mm ) Sumber : (Sularso dan Kiyokatsu,1997 “Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen Mesin”, hal 297) 2.10.2 .Rumus perhitungan baut
οˆg ijin = (0,5 − 0,75).σt (N / mm 2 ) Keterangan :
( sularso, 1983 )
οˆg ijin = tegangan geser ijin (N / mm 2 ) σt
= tegangan tarik (N / mm 2 )
Gaya geser yang terjadi pada tiap – tiap baut :
οˆg ijin =
8 ( N / mm 2 ) d1b − n − n1
( khurmi, 1980 )
Keterangan :
οˆ ijin = tegangan mulur pada tiap-tiap baut ( N ) F
= gaya pada pengencangan baut ( N )
d1
= diameter baut
b
= tebal ulir ( mm )
n
= jumlah lilitan ulir
n1
= jumlah baut
Gaya tarik pada baut : Fi = 1420 . d ( N )
( khurmi, 1980 )
Dengan : Fi
= gaya tarik baut
(N)
D
= diameter luar baut ( mm )
Tegangan mulur tiap-tiap baut :
οˆb =
Fi (N / mm 2 ) 0,24 − a 2
( khurmi, 1980 )
Dengan :
οˆb
= tegangan mulur tiap-tiap baut
(N / mm )
Fi
= gaya tarik pada baut
(N)
d
= diameter baut
( mm )
2
