TÉRSÉGFEJLESZTÉS
Forgalmi dugók és a térségfejlesztés A forgalmi dugók már évek óta tartós problémát jelentenek és ma már nem csak a nagyvárosokban. Eltorlaszolják az utakat, növelik a költségeket és károsak a környezetre. Kezelésükre sok ötlet adódik, de ezek kivitelezésében senki sem illetékes. Az alábbi cikk a svájci gondokat és megoldási javaslatokat mutatja be. Egy Svájcban, Aargau kantonban élő átlagos középosztálybeli menedzser minden nap Zürichbe jár dolgozni. Mind az odavezető, mind a visszaútnál fél óra hosszat áll Bareggnél. Ez napi egy órás, forgalmi dugóban várakozást jelent, feltéve, hogy akadálytalanul jut át Zürichen. 10 000 CHF havi fizetéséből naponta 62,50 CHF, azaz havonta 1250 CHF, vagyis évente 15000 CHF összeget veszít. Amíg a dugóban áll, kétszer annyi benzint használ, mint normál körülmények között, és lehet, hogy lemarad egy fontos üzleti megbízásról. Arról nem is beszélve, hogy ezt az időt valószínűleg szívesebben töltené a gyermekeivel. Ezzel szemben be kell látni, hogy vannak olyan autóvezetők, akik valójában szívesen állnak a forgalmi dugókban. Ilyen lehet a Gotthard-alagútnál kialakuló dugó, amely hozzátartozik a szabadság sikeres megkezdéséhez, vagy a bevásárlóközpontokban, parkolóházaknál kialakuló forgalmi akadályok. Ha csak arról van szó, hogy élvezni lehet a nap egyetlen nyugodt félóráját, bemutathatja gyors autóját vagy spanyol nyelvleckét vehet, úgy ezek a vezetők boldogok a négy utazó fal között és élvezik az autó saját atmoszféráját.
Kiszámíthatatlan forgalmi dugók? A forgalmi dugó kialakulásának három oka lehet: – baleset, – útépítés – a még nem teljesen megmagyarázható „verklihatás”. A közlekedési szakemberek ezt az utóbbit megpróbálják matematikai modellel leírni. Két egymást követő jármű közlekedési módja csak addig független, míg megfelelő távolság van közöttük. Ha a hátsó jármű eléri az előzőt, de nem tudja megelőzni, úgy megváltozik a vezető magatartása. Sebességét
az előtte haladó járműéhez kell igazítania, annak sebességváltoztatásait át kell vennie. Minél több autó van az úton, annál sűrűbb lesz a forgalom és annál erősebb ez a függés. Minden sebességváltozás lökésszerűen terjed végig az egymást követő járművek során, és ez vezet a forgalmi dugó kialakulásához. Ezekkel a matematikai modellekkel azonban nem lehet azt a pszichológiai hatást figyelembe venni, amely az autóvezetésnél fellép és a dugók nagy részéért felelős. Ha például minden autóvezető megfelelő távolságban állandó sebességgel vezetne, a „verklihatás” a legtöbb esetben elkerülhető lenne.
A torlódásokat szülő agglomeráció A forgalmi dugó mindenekelőtt térbeli probléma. Az ezekben eltöltött órák száma az országos utakon az elmúlt négy évben megkétszereződött. Svájcban a személyautók forgalma 1950 óta a hétszeresére, az áruszállításból eredő forgalom a kilenc és félszeresére növekedett. Az utakon végzett forgalomszámlálás alapján készült terhelési térkép szerint 2000-ben mindenekelőtt a Bázel, Zürich, Bern és Lausanne körüli agglomerációk túlterheltek (1. ábra). Az agglomerációk lettek a közlekedésügy tulajdonképpeni problémái. A dolog a 60-as években kezdődött a tömeges motorizációval, ami lehetővé tette az agglomerációk mai méretének kialakítását. Ennek következménye a települési szerkezetek folyamatos átalakulása volt. Az ország középső részén a fontos közlekedési tengelyek mentén települési gócok és tömör növekedési folyosók jöttek létre, míg a mezőgazdasági tájakról a lakosság elvándorolt. A közlekedés és az agglomeráció így kölcsönösen fokozták egymás hatását. A legújabb időkben ehhez még a szerepek szétválasztása is hozzájárult; az emberek már nem ott laknak, ahol dolgoznak, ahol a szabadidejüket töltik és ahol bevásárolnak. Mindegyik tevékenység tisztán behatárolt térrel rendelkezik. Az összeköttetést az autó veszi át, mert a tömegközlekedési eszközök nem alkalmazhatók a kétdimenziós hasznosításra. Ma a helyi közlekedésnek mintegy 70%-a a lakás és a munkahely, valamint szabadidős tevékenység helyének szétválására vezethető vissza, amiből 30% az ingázó, illetve 40% a szabadidős forgalom.
A forgalmi dugó ördögi köre A forgalmi akadály nemcsak az idegeket és az időt fogyasztja, hanem károsítja az utakat is. Az autópályákat éppen a gördülő forgalomra szánták. A lassan csúszó vagy álló forgalom magas hőmérsékleten olyan terhelést jelent, ami a szilárdság csökkenéséhez vezet. Mély nyomok maradnak vissza, amelyek esős időben növelik a balesetveszélyt, ami ismét torlódásokat eredményezhet. A dugók az infrastrukturális költségeket is növelik. Zürich városában és az agglomerációban ez az összeg 1992-ben mintegy 109 M CHF volt, aminek legnagyobb része a várost terhelte, bár az ingázók okozták.
motoros járművek száma országos úthálózat
a térkép számai száz járművet jelentenek
jelmagyarázat: országos úthálózat üzemben levő építés alatt álló, ill. tervezett
1. ábra A teljes fogalom mindkét irányban 24 óra alatt. Automatikus forgalomszámlálás, 2000. (Szövetségi Útügyi Hivatal)
Az álló forgalom jobban károsítja a környezetet, mint a gördülő. Az érintett lakónegyedekben a nagyobb zaj- és rezgésterhelés rontja az élet minőségét. A levegőben lévő káros anyagok és a CO2-emisszió erősen növekszik. A forgalmi dugókban a nitrogén-oxidok (NOx), a szénhidrogének és más gázok megnövekedett mennyisége közvetlenül, vagy ózonképzés útján befolyásolja az emberek egészségét. A dugóban eltöltött járműkilométerre vonatkoztatva az NOx-, CO2-emisszió és az üzemanyag-felhasználás kétszerese a normál körülmények között mért értékeknek. A szénhidrogén-emisszió körülbelül 5,5szörösére nő. A káros hatás kiküszöbölésének egyetlen módszere az üzemanyag-kibocsátás csökkentése. A benzinmotornak már régóta léteznek alternatívái: elektromos gépjárművek, kis fogyasztású vagy alternatív üzemanyagokat (metanol, etanol, földgáz, hidrogén) alkalmazó motorok. Egy vizsgálat kimutatta, hogy ha a kerékpárutak tíz éven át megkétszereződnének, úgy az autókilométerek száma mintegy 10%-kal csökkenne és a szén-dioxidkibocsátás évente egymillió tonnával lenne kevesebb. A károk elhárításának költségeit sajnos nem azok okozóira, a közlekedés résztvevőire, hanem a közösségre hárítják át. Érzékeny művelet a külső költségek számszerű megadása – a károk, a javítások, illetve az elkerülések költségei alapján csak durván becsülhetők. A közúti közlekedésre fordított külső költségek összege Svájcban 1995-ben évi 60 Mrd CHF volt. A csökkentő intézkedések jól ismertek: szabályozó intézkedések (felszólítások és tilalmak), költségorientált intézkedések (a környezet terhelésének megadóztatása), valamint védő intézkedések (tömegközlekedési politika). A külső költségek internalizációja ugyan segítene a forgalmi dugók csökkentését, de fennmaradnának a terhelés regionális különbségei. Ezek kiegyenlítése céljából internalizációs illetékek kiszabását lehetne bevezetni a kompenzációk legalább részben való kifizetése céljából, pénzügyi kiegyenlítéshez hasonló módon.
Telematika mint csodaszer? Hogyan lehetne kitörni a növekvő forgalmi dugók ördögi köréből? Az elkövetkező évek közlekedési előrejelzései nem ígérnek javulást. 2015-ig a közúti forgalom mintegy 30%-kal, az áruszállítás körülbelül 78%-kal fog emelkedni, míg a tömegközlekedés csak 12%-kal. Helyprobléma esetén az utak kiépítése a legkézenfekvőbb gondolat. Sok terv létezik: egy második Gotthard-alagút, a Zürichi-tó alatti alagút, a BernZürich autópálya hatsávossá alakítása és még sok egyéb. Be kell azonban látni, hogy az új utak forgalmat vonzanak és ezáltal a forgalmi dugók problémája nem oldódik meg, csak néhány évre eltolódik. Az úthálózat kialakítása növeli az egyébként is szűk területért folyó harcot. A közel 71 000 km-es közúti hálózat Svájc leghosszabb közlekedési hálózata. A vasúti hálózat csupán 5030 km hosszú.
A további kiépítés helyett a meglévő utakkal jobban kellene gazdálkodni. A zavartalanabb forgalom érdekében olyan építészeti intézkedésekre volna szükség, amelyek áttekinthetőbb helyzetet teremtenének. Másik hatásos eszköz lenne az erősen terhelt szakaszokon bevezetett forgalomirányítás. A Gotthard csak néhány napon át túlterhelt (1. ábra). A Szövetségi Útügyi Hivatal szerint hatékony forgalmidugó-kezeléssel a Gotthard kapacitását 20%-kal lehetne növelni. A dugók ellen csodaszer lehetne a telematika is. Navigációs rendszerek automatikusan irányítanák el az autóvezetőket a dugók és építési helyek mentén olyan parkolóházakba, ahol még vannak szabad helyek. Ez a megoldás nem is tűnik túl távolinak, mióta a navigációs rendszer doboza a műszerfalon trónolva státusszimbólummá lépett elő. Csak az a kérdés, hogy ezeknek az irányító rendszereknek egyáltalában van-e hatása az úthálózat kapacitására. Feltételezik ugyanis, hogy van alternatív útvonal, illetve a közlekedés résztvevői megfelelő időben, rugalmasan tudnak reagálni. A Gotthardot tekintve elképzelhető az elkerülő útvonal, Bareggnél azonban nehezen. Az időbeli eltolás is csak korlátozottan lehetséges. A dél felé tartó utazásokat ugyanis nem órákkal, hanem napokkal kellene eltolni. A telematika azonban nemcsak az autóvezetőket állítja a látótérbe, hanem az anyagi közlekedést nem anyagi információkkal helyettesíti. Terveznek videokonferenciákat, távoktatást, áruk és szolgáltatások távbeszerzését. Mindez ígéretesnek hangzik, de vannak ellentmondások. A távmunka vagy a videokonferenciák tartása segít ugyan az autóutazások számának csökkentésében, végső soron azonban a széttagoltságot szolgálja és kisebb helyett nagyobb mobilitáshoz vezet. A továbbiakban a telematika adatbázist hoz létre a „road pricing” részére. Ez olyan rendszert jelent, amely szerint az autóvezetőnek az igénybevett szolgáltatásért megfelelő módon fizetnie kell. Így drágább lenne a városba jutni csúcsidőben, mint egyébként, költségesebb lenne parkolni az ingázóknak, mint a helyi lakosoknak és többet kéne fizetni az autópályák használatáért, mint az országutakéért. Az adatokat műhold segítségével az egyes autókból a központba továbbítanák, amely egyben a kiértékelést is elvégezné. A „road pricing” bevezetését Svájcban már több ízben javasolták, a jelenlegi törvények szerint azonban nem lehet bevezetni.
Deus ex machina A forgalmi dugók kérdése nem oldható meg olyan egyedi intézkedésekkel, mint az utak kiépítése vagy a telematika, mivel a forgalmi torlódás nem egyszeri, időben és térben behatárolt probléma, hanem közvetlenül függ a teljes közlekedés fejlettségétől, ezáltal pedig a közlekedés egyes résztvevőitől, a politikától, a gazdaságtól, valamint a társadalmi fejlettségtől. Ha például Baregget kiépítenék, a következőben Gubrist dugulna be. A napi forgalmi torlódás a tömegközlekedést is hátráltatja, melynek autóbuszai és villamosai
gyakran nem tudnak továbbjutni. A növekvő forgalmat csak együttesen lehet megoldani. A cél ezért az, hogy a forgalmat együttes rendszerként szemléljék, vagyis olyan mobilitáskezelő rendszert kell bevezetni, amely megkísérli a forgalom egyes résztvevői közötti összeköttetés létrehozását. Elsősorban arról van szó, hogy jobban össze kell hangolni a forgalmat a térségek rendezési terveivel, a mobilitás bizonyos értékeit kérdésessé kell tenni, fel kell használni a környezetbarát technológiák nagy potenciálját, a forgalmat a hiba okozójának megfelelően kell finanszírozni, valamint olyan intézkedéseket kell kialakítani, amelyek mérsékelik a keresletet. Számos stratégia képzelhető el a forgalmi dugók elkerülésére. A városokban ismét vonzó lakáslehetőségeket kellene kialakítani. Megfontolandó lenne olyan információs szolgálat felállítása, amelynek segítségével telefonon vagy az internet segítségével elérhetők lennének az utakra és a közeli közlekedésre vonatkozó ajánlatok. Az információs intézkedések azonban önmagukban nem elégségesek ahhoz, hogy az embereket változtatásra ösztönözzék. Közlekedési információk is kellenek azoknak, akik lemondanak az autó használatáról. Az autóval megtett út 60%-a a szabadidős forgalomra vezethető vissza és ez a tendencia növekszik. A kutatásokból kiderül, hogy a közlekedésnek ez a szegmense tömegközlekedés útján a jelenleginél sokkal jobban lenne kialakítható. A lehetséges intézkedések közé tartozik a jobb poggyászszolgálat létrehozása, közvetlen összeköttetés az üdülőhelyekkel, illetve olyan térségfejlesztés, amely sokkal nagyobb mértékben igazodik a szabadidős mobilitáshoz. A pályaudvarok és megállóhelyek jelentőségét általában alábecsülik. A tömegközlekedés által kínált lehetőségeknek gyakran ezek a tulajdonképpeni gyenge pontjai. A vasúti közlekedés igénybevételére való készséget főleg a biztonsági érzés, a kényelem és a bevásárlási lehetőségek növelik. Ha meg akarjuk akadályozni a „szabadidős forgalmi dugókat”, akkor nem utolsósorban a turisztikai ágazatot is be kell vonni a közlekedés tervezésébe. A legnagyobb forgalmú időkben a Baregg-alagútban egy járműben átlagosan 1,1 személy foglal helyet. Ez azt jelenti, hogy csak minden tizedik autóban ül útitárs. 1,3-es helyfoglalási arány kialakításával csúcsidőben a járművek számát 15%-kal lehetne csökkenteni.
A térségfejlesztés mostohagyermeke Ilyen átfogó megoldások csak akkor lehetségesek, ha a térségfejlesztést mint több szakterületet átfogó szakterületet szemléljük. A svájci politika azonban alig nyilatkozik meg a forgalmi torlódások ügyében. A svájci szövetségi alkotmányban nem található meg a közlekedés átfogó szemlélete, ezért olyan stratégiai tervet dolgoztak ki, ami kimondja, hogy a közlekedéspolitikát a fenntartható fejlődés alaptételei szerint kell kialakítani, hogy az infrastruktúrát
nem lehet korlátozások nélkül kiépíteni és a valós költségelosztásra kell törekedni. Ez ígéretesen hangzik. Az már kevésbé, hogy a legfőbb közlekedési stratégia három pontra szűkül. Az első az infrastruktúra kiépítése 2015-ig. A második a közlekedés tartós fejlesztése „intelligens” megoldások felhasználásával, azaz röviden a telematika. A harmadik pont a közlekedés biztonságára vonatkozik. A szövetségi állam ugyanis az erős forgalomnövekedésre az infrastruktúra kiépítésével reagál. Hasonló nehézségekkel alakul a forgalmi dugók kezelése a kantonokban. A torlódásokat pillanatnyilag megoldják ugyan, de hiába keresünk olyan közlekedésirányítást, amely a helyzetet egészében szemlélné. Zürich kantonban most alakul ki egy együttes közlekedési koncepció (GVK), amelynek célja Zürich kanton közlekedésének egységes szemlélete és tervezése. Kifejezetten hangsúlyozza „a közlekedés nemzetgazdasági hasznát és kölcsönhatásait a gazdasággal, a településekkel és a környezettel”. A forgalmi dugók ügye az integrált közlekedésirányítás (IVM) felelősségi körébe tartozik. Az IVM felelősségi területe azonban csak a zürichi agglomeráció közlekedésének irányítása, vagyis csak a pillanatnyi feladatok megoldása, mint például a túlterhelt felhajtók, vagy az útsávokra eső maximális járműszám kezelése. Mindenesetre a GVK és az IVM is tervezi a tömegközlekedés erősítését. Jelenleg a tömegközlekedés és a magánforgalom aránya 30%-70%. A pótlólagos közlekedési költségek felét a tömegközlekedésnek kell átvenni, ezért építették ki őket. Mi fogja azonban a közlekedés résztvevőit a váltásra ösztönözni? Csődöt mondott volna a térségfejlesztés? A térségfejlesztésért felelős hivatal vezetője szerint a közlekedés tervezése gyakran nem megfelelő irányítással történik. Még gyengébb az összhang a közlekedés és a térségfejlesztés között. Integrált térségfejlesztési koncepcióra lenne szükség, amely alkalmazkodik az új kihívásokhoz. A térségfejlesztésnek fokozott mértékben kellene a városfejlesztési tervezéssel, a környezetvédelemmel és a közlekedéstervezéssel együttműködnie. A települési politikát a közlekedéspolitikával úgy kellene befolyásolni, hogy az agglomerációk már ne kifelé, hanem inkább befelé növekedjenek, a nagy központokat pedig ismét vonzó módon kellene kialakítani. Ahelyett, hogy minden település egyedül igyekezne közlekedési problémáit megoldani, közös intézkedésekre lenne szükség a növekvő forgalmi torlódások megakadályozására. A részletes és gondos tervezés svájci tradícióit felhasználva a koordinációt sikeressé lehetne tenni. (Dr. Bidló Gáborné) Büttner, M.: Stau, abgefahren. = tec21, 47. k. 21. sz. 2001. nov. 23. p. 6–13. Antoniou, I.; Ivanov, V. V.; Kalinovsky, Yu. L.: Kinetic model of network traffic. = Physica A: Statistical Mechanics and its Applications, 308. k. 1–4. sz. 2002. máj. 15. p. 533–544. Takashi Nagatani: Traffic behaviour in a mixture of different vehicles. = Physica A: Statical Mechanics and its Applications, 284. k. 1–4. sz. 2000. szet. p. 405–420.
Válogatás a magyar szakirodalomból Bertalan J.: Logisztika a területfejlesztésben. = Magyar Közlekedés, 10. k. 15. sz. 2002. ápr. 15. Molnár L.: Esettanulmány a regionális hatásokat is érvényesítő közúthálózat fejlesztésére. = Közúti és Mélyépítési Szemle, 52. k. 3. sz. 2002. p. 111-120. Szilágyi I.: Közpolitika és regionalizáció Portugáliában. = Valóság, 45. k. 2. sz. 2002. p. 83– 95. Antal I.; Porst R.: Régiós közútfejlesztések. = Tranzit, 4. k. 2. sz. 2002. p. 32–33. Papenek G.: Innováció a magyar régiókban. = Vezetéstudomány, 32. k. 9. sz. 2001. p. 12– 16. Iván G.: A 2006 utáni közös regionális politika. = Európai Tükör, 6. k. 2-3. sz. 2001. p. 106– 128. Balogh Á.: Az ellenőrizhető, átlátható területfejlesztés alapjai. = Tájépítészet, 2. k. 2. sz. 2001. márc. p. 26–28.
SAJTÓTÁJÉKOZTATÓ Harbor Park A Crow Holdings Magyarország Kft. egy új bérlőjével (Chinoin Rt.) kötött szerződése kapcsán tartott sajtótájékoztatót Közép-Európa egyik legnagyobb épülő logisztikai központjáról, a Harbor Parkról. A bérraktárközpont térségfejlesztési szempontból nem csak mint ipari park érdekes, de több környezetgazdálkodási megoldása is figyelemre méltó. A telep nem a természeti környezet rombolásával, hanem barnamezős beruházással született: a nagytétényi sertéshizlalda helyén épült ki. Több létesítményt örökölt meg elődjétől, közöttük két ipari műemléket. Az egyik egy víztorony, mely ma is működik, a másik egy siló – ennek még keresik a szerepét. Kívülről kapcsolódik a telephez az egykori sertéstőzsde épülete, mely esetleges szálláshelyként üzemelhet a jövőben. Ipari parkok között egyedülálló módon, élőgépes technológiával tisztítják a szennyvizet (a módszerről a BME-OMIKK Településfejlesztés 2001/5. számolt be). A park a környezetkímélő vasúti szállítást támogatja saját iparivágány-kapcsolattal rendelkező raktáraival. Elképzelhető, hogy a jövőben egy közforgalmú, állami kikötő épüljön a Harbor Park mellett, és ezzel a szintén környezetkímélő hajóforgalom is elérheti a logisztikai központot. A BME-OMIKK Műszaki Információ sorozatában megjelenő
ENERGIAELLÁTÁS, ENERGIATAKARÉKOSSÁG VILÁGSZERTE című folyóirat 2002-es évfolyamának első félévéből az alábbi cikkek kapcsolódnak kiadványunk témáihoz.
A szélenergia alkalmazásának helyzete és távlatai (2002/1) Biogázreaktor fűtése napenergiával (2002/1) Energiatakarékos lakóépületek Tirolban (2002/1) A napsugárzás hasznosítása decentralizált energiaellátásra Nigériában (2002/2) A gázellátás biztonsága Közép- és Kelet-Európában (2002/3) A német távfűtési piac várható fejlődése (2002/4) Energetikai optimálások épületek energiafelhasználásánál (2002/5) Megújuló energiák fejlesztési programjai a Világbank támogatásával (2002/6) Bővebb információ: BME–OMIKK – Műszaki–Gazdasági Kiadványok Osztálya 1011 Budapest, Gyorskocsi u. 5-7. Tel: 457-5322 ● Fax: 457-5323 ● E-mail:
[email protected]
