Financování PPP projektů s využitím fondů Evropské unie

Mendelova univerzita v Brně Provozně ekonomická fakulta

Financování PPP projektů s využitím fondů Evropské unie Diplomová práce

Vedoucí práce: Ing. Jan Ostřížek

Bc. Barbora Šeligová

V Brně, 2011

Prohlašuji, že jsem tuto diplomovou práci vypracovala samostatně s použitím zdrojů, které uvádím v seznamu na konci práce.

V Brně dne 4. ledna 2011

....................................................

Touto cestou bych chtěla poděkovat svému vedoucímu diplomové práce Ing. Janu Ostřížkovi za odborné vedení, rady a připomínky a za poskytnuté konzultace. Mé díky patří také Ing. Zdeňce Šamánkové, vedoucí Referátu koncepce dopravy Magistrátu města Brna, za informace o parkovací situaci v Brně, o výstavbě parkovacích domů a za poskytnuté materiály. V neposlední řadě patří můj dík panu Michalu Tesařovi ze společnosti NEWTON Business Development, a.s., za prakticky zaměřené informace z oblasti PPP a konkrétní údaje o realizovaném parkovacím domě v Plzni.

4

Abstract Šeligová, B. Financing PPP projects with the use of European Union funds. Diploma thesis. Brno, 2010. This diploma thesis deals with the suitability of financing PPP projects with European Union funds in the Czech Republic. The first part presents general characteristics of the Public Private Partnership (PPP) and project financing. The main part identifies the PPP types suitable for particular models of combination of PPP and EU funds. Moreover, this part focuses on identifying the advantages and disadvantages connected with concrete models and formulation of practical recommendations for financing combined with the use of EU funds. Key words: Public Private Partnership, Value for Money, Project Financing, EU structural funds, Whole-Life Cost of the Project

Abstrakt Šeligová, B. Financování PPP projektů s využitím fondů Evropské unie. Diplomová práce. Brno, 2010. Tato diplomová práce se zabývá problematikou vhodnosti spolufinancování PPP projektů fondy Evropské unie v České republice. V první části práce jsou uvedeny obecné charakteristiky Public Private Partnership (PPP) a projektového financování. Vlastní práce identifikuje vhodné typy PPP pro jednotlivé modely kombinace PPP s fondy EU. Dále se zaměřuje na určení výhod a nevýhod spojených s konkrétními modely a na formulaci praktických doporučení pro kombinované financování s využitím fondů EU. Klíčová slova: Public Private Partnership, Value for Money, projektové financování, strukturální fondy EU, celoživotní náklady projektu

5

OBSAH

Obsah 1 Úvod

8

2 Cíl a metodika práce

9

3 Teoretická část 3.1

3.2

3.3

3.4

11

Základní pojmy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 3.1.1

Definice PPP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

3.1.2

Vývoj PPP v České republice . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

3.1.3

Typy projektů PPP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3.1.4

Kdy použít PPP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.1.5

Právní úprava . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Financování PPP projektů . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 3.2.1

Projektové financování . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

3.2.2

Celkové cash flow projektu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

3.2.3

Finanční model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

3.2.4

Platební mechanismus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

3.2.5

Zdroje pro financování . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

3.2.6

Role evropských finančních institucí v PPP . . . . . . . . . . . 28

Fondy EU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 3.3.1

Politika hospodářské a sociální soudržnosti . . . . . . . . . . . 29

3.3.2

Strukturální fondy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

3.3.3

Fond soudržnosti (FS, Kohezní fond) . . . . . . . . . . . . . . 30

3.3.4

Vhodné oblasti pro kombinace PPP a fondů EU . . . . . . . . 31

3.3.5

Zkušenosti ze zahraničí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Modely kombinace PPP a fondů EU . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 3.4.1

Modely s oddělením investiční a provozní fáze . . . . . . . . . 33

3.4.2

Modely kombinace PPP a fondů EU v rámci jednoho projektu 35

6

OBSAH

4 Praktická část 4.1

4.2

4.3

39

Obecné typy PPP a jejich vhodnost pro modely kombinace PPP a fondů EU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 4.1.1

Model 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

4.1.2

Model 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

4.1.3

Model 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

4.1.4

Model 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

4.1.5

Model 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

4.1.6

Shrnutí vhodnosti obecných PPP typů pro kombinaci s fondy EU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Výhody a nevýhody spojené s financováním ze zdrojů EU

. . . . . . 43

4.2.1

Výhody a nevýhody financování u modelů . . . . . . . . . . . 44

4.2.2

Omezení u fondového financování . . . . . . . . . . . . . . . . 47

Modelový projekt parkovacího domu v Brně . . . . . . . . . . . . . . 48 4.3.1

Úvod do problematiky parkovacích domů v ČR . . . . . . . . 49

4.3.2

Parkovací situace v Brně . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

4.3.3

Parkovací dům Panenská - současný stav . . . . . . . . . . . . 51

4.3.4

Návrh projektu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

4.3.5

Daně, které mohou ovlivnit náklady na projekt . . . . . . . . 52

4.3.6

Řešení formou PPP projektu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

4.3.7

Řešení formou kombinace PPP a fondů EU . . . . . . . . . . . 60

4.3.8

Shrnutí obou variant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

4.3.9

Praktická doporučení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

5 Diskuse

70

6 Závěr

72

7 Literatura

74

Přílohy

80

OBSAH

7

A Projekt mezinárodního letiště v Aténách

81

B Metoda finanční mezery

83

C Parkovací dům Panenská - průřez

85

D Počet parkovacích míst v parkovacím domě Panenská

86

1

1

ÚVOD

8

Úvod

Public Private Partnership (PPP) je způsob, jakým lze zabezpečovat efektivní a kvalitní poskytování veřejných služeb prostřednictvím spolupráce se soukromým sektorem. V České republice však tento nástroj není tak rozšířen jako v zemích s tradičně silnou podporou PPP jako např. Velká Británie, Francie, Nizozemí, Austrálie či USA. Kdy se tedy jeví jako vhodné uplatnit princip PPP? PPP projekty se dle Asociace PPP (2008) historicky osvědčily zejména v oblastech veřejných investic jako dopravní infrastruktura (dálnice, mosty, tunely, rychlodráhy, letiště, parkoviště), administrativní kapacity (úřady, soudy, administrativní prostory), vzdělání a pro tyto účely výstavba školních budov nebo studentských kolejí. Další oblastí je zdravotnictví a budování nemocnic a laboratoří, obrana a bezpečnost (výzbroj, věznice, speciální infrastruktura), sport a volný čas, kde mohou být budovány např. multifunkční sportovní areály. PPP lze také využít pro účely ubytování (domovy pro seniory, sociální bydlení, léčebny dlouhodobě nemocných), utility jako světlo, teplo a energie nebo v oblasti životního prostředí pro stavbu vodovodů a kanalizací, likvidaci a recyklaci odpadu. Aktuálnosti nabyl koncept PPP mimo jiné s vypuknutím finanční a hospodářské krize, která se více či méně negativně projevila také ve státních rozpočtech zemí po celém světě. Z povahy PPP vyplývá, že tento koncept mimo jiné přispívá k „ekonomickému růstu a růstu přímých zahraničních investic stimulováním soukromých investic do veřejné infrastruktury a veřejných služebÿ (MF ČR, 2005). PPP projekty se tak mohou stát jednou z cest, jak částečně ušetřit veřejné prostředky a investice do infrastruktury financovat s pomocí soukromého kapitálu. Výhodnou variantou financování PPP projektů se jeví možnost kofinancování ze zdrojů Evropské unie, konkrétně strukturálních fondů a Fondu soudržnosti. V rámci politiky hospodářské a sociální soudržnosti bylo v programovacím období 2007 až 2013 pro Českou republiku připraveno k využití téměř 26,7 mld. EUR. Tyto finanční prostředky lze při splnění podmínek čerpat i na PPP projekty, konkrétní formu a možnosti využití je ale nutné konzultovat přímo s řídícím orgánem předmětného operačního programu. Ačkoliv žádný PPP projekt nebyl tímto způsobem v České republice financován, zkušenosti ze zahraničí ukazují, že v řadě států EU byly projekty PPP s čerpáním příspěvků z fondů EU úspěšně kombinovány.

2

2

CíL A METODIKA PRÁCE

9

Cíl a metodika práce

Tato práce se zabývá současnými možnostmi čerpání finančních prostředků ze strukturálních fondů EU pro PPP projekty v České republice. V práci budou stanoveny finanční modely, které jsou v podmínkách České republiky aplikovatelné k využití k této formy kofinancování. Hlavním cílem je posouzení vhodnosti použití modelů kombinace PPP a fondů EU v rámci jednotlivých typů PPP projektů. Pro dosažení hlavního cíle bude zapotřebí splnit dílčí cíle, kdy autorka zvolí vhodné typy PPP projektů (BOT, DBFO a další) pro jednotlivé typy modely kombinace PPP a fondů EU. Dalším dílčím cílem bude poukázat na výhody a nevýhody, které spolufinancování z fondů EU v České republice prakticky přináší a jak může samotný průběh kofinancování ovlivnit realizaci projektu. V rámci dalšího cíle budou na základě modelového projektu formulována doporučení, která poslouží jak zadavatelům PPP projektů, tak uchazečům. Pro komplexní vyhodnocení stanoveného cíle o vhodnosti modelů kombinace PPP a fondů EU poslouží hypotéza H0 : – Financování PPP projektů v kombinaci s fondy Evropské unie není v České republice vhodné. Jako vhodná bude posuzována taková kombinace financování, která přispívá ke snížení celkových nákladů na realizaci projektu oproti variantě bez spolufinancování fondy EU při požadované míře rizika. V rámci otázky posouzení vhodnosti financování budou brány v potaz i zkušenosti s financováním PPP projektů z evropských fondů ze zahraničí. Kombinovaná možnost financování se jeví jako vyhovující, ovšem existuje řada bariér, které mohou náklady na celý projekt výrazně ovlivnit. Příprava projektů naráží na řadu procesních omezení, které se projevují v administrativní náročnosti projektu. Komplikace jsou spojeny i s finanční stránkou projektu a rozhodnutím o přiznání či nepřiznání dotace a její výše. Práce je členěna na teoretickou a praktickou část. Pro zpracování teoretické části bylo použito odborné literatury včetně zákonů a vyhlášek upravujících danou oblast. Autorka rovněž čerpala z mnohých českých i zahraničních studií a PPP metodik publikovaných odbornými institucemi, využity byly také aktuální články (např. z PPP – bulletinu) a internetové zdroje. V teoretické části je popsána podstata Public Private Partnership včetně identifikace modelů vhodných pro spolufinancování z fondů EU a typů PPP projektů, kterých se tato možnost obecně týká. Finanční modely byly stanoveny dle studie „Aplikace principu PPP při realizaci politiky HSS: Závě-

2

CíL A METODIKA PRÁCE

10

rečná zpráva pro Ministerstvo pro místní rozvoj České republikyÿ, která se danou problematikou zabývá pro programovací období 2007–2013. Praktická část práce vychází z teoreticky popsaných finančních modelů. Nejdříve budou pro jednotlivé finanční modely zvoleny obecné typy PPP projektů podle zadaných kritérií. Po přiřazení adekvátních typů PPP projektů do finančních modelů se autorka zaměří na identifikaci výhod a nevýhod spojených s průběhem financování v každém modelu. Z důvodu dosavadní absence praktické aplikace této formy spolufinancování v České republice bude při jejich stanovení přihlíženo k teoretickým východiskům. Na základě zjištěných výsledků bude řešen modelový projekt, kde bude přistoupeno k navržení formy spolufinancování ze strukturálních fondů EU. Projekt vychází z aktuálních potřeb města Brna v oblasti parkovacích kapacit a pro modelový projekt byl zvolen projekt realizace parkovacího domu. Nejdříve bude projekt řešen formou PPP projektu bez zahrnutí rizik včetně jednoduché finanční analýzy identifikující nejdůležitější výnosy a náklady projektu v nominálních hodnotách. Druhou zkoumanou alternativou bude realizace projektu s využitím dotace z EU. Detailněji bude popsáno, jak postupovat při volbě dotačního titulu a na jakou maximální výši dotace lze v případě parkovacích domů dosáhnout. Pro ověření hypotézy o nevhodnosti fondového financování v ČR bude pro oba způsoby realizace spočítána čistá současná hodnota ukazatele životních nákladů projektů projektu a poté vzájemně porovnána. Součástí praktické části bude rovněž formulace doporučení, která mají pomoci zadavatelům i žadatelům při konkrétním posuzování kombinace finančních modelů a typů PPP projektů.

3

TEORETICKÁ ČÁST

3

11

Teoretická část

3.1 3.1.1

Základní pojmy Definice PPP

Při pokusu o vysvětlení pojmu Public Private Partnership narazíme na určitou nejednotnost výkladu tohoto termínu vyplývající z různorodosti forem PPP a jeho chápání v jednotlivých státech světa. PPP je obecně užívanou zkratkou pro Partnerství veřejného a soukromého sektoru, které směřuje k uspokojení potřeb, tradičně zajišťovaných veřejným sektorem. Definice PPP Centra ČR (2010a) říká, že „PPP je obecný pojem pro spolupráci veřejného a soukromého sektoru vzniklou za účelem využití zdrojů a schopností soukromého sektoru při zajištění veřejné infrastruktury nebo veřejných služebÿ. Dle Zelené knihy Evropské komise (2004) PPP „označují formy spolupráce mezi orgány veřejné správy a podnikatelským sektorem za účelem zajištění financování, výstavby, obnovení, správy či údržby veřejné infrastruktury nebo poskytování veřejné službyÿ. Můžeme tedy shrnout, že Public Private Partnership označuje smluvně upravenou spolupráci veřejného a soukromého sektoru při zajišťování veřejné infrastruktury a služeb, založenou na odborných schopnostech každého z partnerů při co nejvýhodnější alokaci zdrojů. I přes velkou rozmanitost PPP projektů je možné identifikovat několik základních znaků, které je odlišují od klasických projektů. Jako nejpodstatnější lze uvést následující: – Účastníci projektu. Projektu se účastní minimálně dvě smluvní strany, přičemž jedna z nich musí zastupovat veřejný sektor, tedy vládu, lokální vládu, popř. municipalitu, a druhá musí pocházet ze soukromého sektoru (Ostřížek et al., 2007). – Dlouhodobé smluvní vztahy. Spolupráce mezi veřejným a soukromým sektorem je realizována na základě jasného smluvního vztahu a typické jsou dlouhodobé kontrakty na 20–30 let, jelikož smlouva většinou nezahrnuje jen realizaci, ale i správu a údržbu infrastruktury. – Zdroje a financování. Platby privátnímu partnerovi, který zpočátku projekt financuje z vlastních zdrojů (většinou se jedná o úvěrové financování, ovšem

3.1

Základní pojmy

12

prostředky si musí soukromý partner obstarat sám), se uskutečňují až na základě dosažených výsledků a podle detailně specifikovaných kritérií (Ostřížek et al., 2007). – Sdílení rizik. Je zásadní vlastností PPP projektů a zahrnuje transfer rizika např. finančního, ekonomického, environmentálního či technického na soukromý sektor. Za hlavní zásadu platí, že rizika by měla být přenesena na tu stranu, která je schopna je řídit a kontrolovat s co nejnižšími náklady. – Partnerství. Je důležitým znakem, protože vztah je založen výlučně prostřednictvím smluvních spojení mezi různými stranami. Koncept PPP stanovuje základní úpravu, ta je ale nezbytně „neúplnáÿ a nespecifikuje veškeré náležitosti a podmínky pro všechny výstupy. Mezi partnery musí být společné sdílené hodnoty, porozumění v oblasti priorit a cílů a určitá míra důvěry (Grimsey, Lewis, 2004). Při spolupráci veřejného a soukromého sektoru musí být dosažena: 1. Vyšší hodnota za peníze pro veřejný sektor (Value for Money). Tato hodnota není založena jen na tom, co je při výchozím stavu nejlevnější. Bere v úvahu kombinaci transferů rizika, nákladů na celý život projektu a služeb poskytovaných zařízením jako základ pro posouzení, která z variant poskytuje nejlepší hodnotu. Argumenty hodnoty za peníze mají značný politický význam při shromažďování podpory pro program PPP. (Yescombe, 2007) 2. Vyšší efektivita a kvalita veřejných služeb. Vtažení prvku konkurence do možnosti poskytování veřejné služby vytváří zdravý tlak na soukromého partnera ve směru zkvalitňování poskytované služby, pokud chce zůstat partnerem pro veřejný sektor (Vyskočil, Štrup, Pavlík, 2007). 3.1.2

Vývoj PPP v České republice

Vláda ČR svým usnesením ze dne 7. ledna 2004 č. 7 schválila Politiku Partnerství veřejného a soukromého sektoru v ČR v oblasti PPP, která se stala základem k vytvoření prostředí pro systémové a programové využití PPP jako standardního nástroje pro zajišťování veřejných potřeb v České republice (MF ČR, 2007). Tato Politika vyjadřuje podporu profesionálně řízené realizaci PPP a vláda se v ní staví do role regulátora za účelem posílení fiskální disciplíny.

3.1

Základní pojmy

13

S konstitucí Politiky PPP byly rovněž členům vlády uloženy úkoly směřující k zajištění vhodného právního a realizačního rámce. Mezi hlavními prioritami mělo své důležité místo zřízení Centra pro implementaci Partnerství veřejného a soukromého sektoru do konce roku 2004 nebo zahájení procesu k tvorbě vhodné legislativy, jelikož PPP projekty do té doby žádnou souvislou právní úpravu neměly. Nové právní předpisy upravující podmínky pro realizaci PPP projektů nabyly účinnosti 1. července 2006. Konkrétně se jednalo o Zákon o veřejných zakázkách a Koncesní zákon a jejich prováděcí předpisy. Nařízením vlády č. 791/2004 byla poté započata příprava pilotních projektů a od ledna 2005 byly vládě předkládány první projekty. Výběr projektů vhodných pro realizaci probíhal dle zadaných hodnotících kritérií, zahrnujících zejména rozpočtový dopad projektu, možný přenos rizik, definovatelnost požadovaných výstupů a cílů, soulad záměru s prioritami vládního programového prohlášení a další ukazatele ekonomické výhodnosti. Jako hlavní cíle pilotních projektů můžeme označit (MF ČR, 2007): – zajištění procesu řízení přípravy a realizace PPP projektů dle ustavených pravidel (např. Kodex správného řízení projektů PPP vydaný Ministerstvem financí a PPP Centrem, vč. organizačního zabezpečení projektu, Metodika výběru poradců, atp.), – ověření nastavení metodik a přípravu potřebné legislativy, – tvorbu a zdokonalování procesů a postupů a jejich následnou standardizaci na základě získaných zkušeností, – nalezení slabých míst a vytipování případných dalších změn právních předpisů nezbytných pro realizaci PPP. Jedním z deklarovaných cílů vlády obsažených v Politice PPP je „posílení možnosti čerpání fondů Evropské unie zvýšením podílu spolufinancování soukromým sektorem na projektech veřejného zájmuÿ. V členských zemích Evropské unie však v době přípravy pilotních projektů neexistovalo mnoho příkladů úspěšného zapojení soukromých subjektů do projektů spolufinancovaných z evropských fondů. S ohledem na časově náročné procedury zadávání veřejných zakázek, které jsou typické pro PPP, bylo málo pravděpodobné, že se novým členským zemím, včetně České republiky, podaří v daném programovacím období naplnit cíl realizovat projekty podpořené z fondů EU formou PPP. Před vládou stála tedy hlavně výzva zúčastnit se aktivně dialogu na toto téma s partnery z ostatních členských zemí a navrhnout nezbytné

3.1

14

Základní pojmy

změny pro nadcházející programovací období (MF ČR, 2004). Pro účely pilotních PPP projektů bylo vybráno 9 projektů, jejichž přehled zahrnující původní předpoklady je uveden v Tabulce 1. Tab. 1: Přehled pilotních projektů v ČR dle MF ČR (2007) Projekt

Zadavatel

AirCon: železniční spojení Praha - letiště Ruzyně

Ministerstvo dopravy

Ubytovna hotelového typu a parkoviště Ústřední vojenské nemocnice Praha Výstavba, financování, údržba a provozování dálnice D3 Tábor Bošilec Justiční areály: Ústí nad Labem, Karlovy Vary Věznice typu s ostrahou

ÚVN Praha

01 – 2005

kombinace BOT/DBFO a OM kontraktu na provoz DBFO

Ministerstvo dopravy

08 – 2005

BOT

11 mld. Kč

Ministerstvo spravedlnosti

08 – 2005

DBFO/BOT

1,8 mld. Kč

Ministerstvo spravedlnosti, Vězeňská služba Nemocnice Na Homolce, Praha Statutární město Brno Univerzita J. E. Purkyně, Ústí nad Labem Pardubický kraj

08 – 2005

DBFO/BOT

1,1 mld. Kč

12 – 2005

DBFO

625 mil. Kč

01 – 2006

DBFO

2 mld. Kč

05 – 2006

DBFO

2,5 mld. Kč

07 – 2006

DBFO

2,2 mld. Kč

Nemocnice molce

Na

Ho-

Regenerace brownfieldu Ponava v Brně Kampus Univerzity Jana Evangelisty Purkyně Komplexní modernizace Kraj. nemocnice Pardubice

Zahájení přípravy 01 – 2005

Forma PPP

Předpokl. hodnota 15 – 18 mld. Kč

440 mil. Kč

Z vládou přijatého dokumentu Analýza pilotních PPP projektů z roku 2007 vyplývá, že realizace všech projektů je opodstatněná a vývoj pilotních projektů splnil svůj účel včetně otázek a problémů, které bylo nutné řešit. Uvedené pilotní PPP projekty jsou v současné době v různých fázích přípravy. U některých pilotních PPP projektů

3.1

Základní pojmy

15

došlo v průběhu procesu přípravy ke změně některých základních parametrů (rozsahu projektu), a to zejména s ohledem na jejich detailnější rozpracování a závěry vyplývající z návrhů koncesních projektů. Některé z projektů nebo jejich části byly nakonec realizovány formou veřejné zakázky. K úpravám projektu došlo například v případě dálnice D3, kde v úseku Tábor– Soběslav bylo financování formou PPP nahrazeno financováním ze státního rozpočtu. Snahou bylo urychlení výstavby kvůli zpoždění při výběru koncesionáře PPP a neúnosné dopravní situaci na silnici I/3 v této oblasti.1 Otazník v současné době zůstává nad projektem AirCon, který byl z politických a ekonomických důvodů ve fázi přípravy projektu pozastaven. V roce 2010 bylo započato s realizací projektu „Ubytovna personálu ÚVN, ubytovna hotelového typu a parkovištěÿ. Na konci května 2010 došlo k podpisu smlouvy mezi zástupci zadavatele a vítězným konsorciem firem. Konsorcium Prague Military Hospital Concession vybuduje ubytovnu pro zaměstnance nemocnice s kapacitou 240 lůžek se vstupním objektem, parkovištěm s 300 parkovacími místy a pětadvacetimetrovým bazénem. A dále hotel kategorie 3+ hvězdiček s 260 lůžky, restaurací, konferenčním sálem a dalšími plochami ke komerčnímu využití, například pro kadeřnictví a optiku. Stavba by měla být zahájena na konci roku 2012 a provoz spuštěn v květnu 2014. Koncesionář bude objekt provozovat po dobu 25 let, potom objekty předá ÚVN „ jako novéÿ. Hodnota za peníze vyšla pro model PPP o 11 % výhodněji ve srovnání s klasickou zakázkou. Ústřední vojenská nemocnice (Ministerstvo obrany) tak uspoří 269 mil. Kč (Sloup, 2010). 3.1.3

Typy projektů PPP

PPP projekty se vyskytují v několika typech a formách, které se liší mimo jiné mírou rozdělení rizik mezi soukromou a veřejnou stranu. Společným znakem u všech PPP projektů je zapojení dalšího článku do organizační struktury, a tím je SPV (Special Purpose Vehicle), což je projektová společnost zřízená pro projekty PPP. Společnost je složena z konsorcia soukromých firem - investorů, jejichž úkolem je být protistranou zadavatele při financování a realizaci projektu. Odborná literatura uvádí velké množství typů kontraktů a jejich modifikací, avšak jako stěžejní lze identifikovat tyto typy: DB (design-build): navrhni-postav Soukromý subjekt vyprojektuje a vybuduje infrastrukturu, po její realizaci přechází vlastnictví na zadavatele. 1

Více o pilotních projektech např. .

3.1

16

Základní pojmy

BOO (build-own-operate): postav-vlastni-spravuj Projekt je realizován soukromým subjektem, po skončení doby provozu záleží pouze na něm, jak s projektem naloží. Zadavatel může zařízení odkoupit či převzít část vlastnických práv. Tento typ je velmi blízký privatizaci. BOT (build-operate-transfer): postav-spravuj-převeď Soukromý subjekt zrealizuje projekt a po určitou dobu jej provozuje. U projektu typu BOT soukromý subjekt poskytuje částečné či úplné financování výstavby zařízení (Szarowská, 2008). To je na zadavatele převedeno buď po skončení této doby nebo po realizaci projektu (forma BTO). Splátky probíhají formou uživatelských úhrad nebo splátek placených zadavatelem. DBFO (design-build-finance-operate): navrhni-postav-financuj-spravuj Odpovědnost za návrh, projekt, realizaci, financování a správu zařízení má soukromý subjekt. Ten má také zařízení ve vlastnictví, náklady mohou být refundovány prostřednictvím veřejné dotace poskytnuté veřejným subjektem. Po skončení provozní fáze je vlastnictví infrastruktury převedeno na veřejný subjekt. V individuálních případech však může být dohodnuto, že zařízení bude na veřejný subjekt převedeno hned na začátku projektu nebo že vybudovaná infrastruktura zůstane ve vlastnictví privátního partnera (výjimečně). OM (operations and maintenance): správa a údržba Správa a údržba zařízení ze strany soukromého subjektu, vlastnictví aktiva zůstává na straně veřejného partnera. Tab. 2: Typy PPP projektů Typ projektu

Výhody

Nevýhody

Kombinace s fondy EU

DB

Tendence ke zkrácení doby výstavby, platby soukromému subjektu jsou vázány na dokončení projektu.

Provozní riziko nese veřejný partner, slabá motivace soukromého partnera k přijetí takového designu, který přihlíží k budoucím provozním nákladům.

Vhodné jen pro modely s oddělenými řízeními, v kontraktu není zajištěna provozní fáze.

3.1

17

Základní pojmy

Typ projektu

Výhody

Nevýhody

Kombinace s fondy EU

BOO

Soukromý subjekt je nucen udržet zařízení v dobrém stavu, aby se s ním dalo dále pracovat.

Díky vysokému zapojení privátního sektoru je důležité správně vybrat soukromého partnera a nadefinovat smluvní podmínky.

Méně vhodné, vlastnictví infrastruktury zůstává ve většině případů po celou dobu v rukou soukromého sektoru.

BOT

Projekt je prováděn jedním subjektem, což vede k efektivnímu skloubení činností a prodloužení životnosti infrastruktury. Motivace k úspoře nákladů po celou dobu životnosti projektu.

Mezi optimalizací projektu a ochranou životního prostředí může nastat konflikt. Smlouvy jsou komplikovanější a proces veřejné soutěže tak může trvat déle.

Vhodné, v projektu je integrována realizační a správní činnost. Jasné vymezení vlastnických vztahů.

DBFO

Financování obstaráno soukromým subjektem, větší motivace pro soukromý sektor přijmout při projektování přístup kalkulace životního cyklu. Podpora inovátorského přístupu.

Výběrová řízení na výběr soukromého partnera jsou složitá. Veřejný partner musí mít systém monitorování plnění výkonnostních parametrů a řízení kontraktu.

Vhodné, jasné vymezení vlastnických vztahů a soukromý partner je odpovědný i za financování, kde může využít i dotací.

OM

Využití zkušeností soukromého partnera při spravování zařízení.

Nevhodné, u tohoto typu nevzniká žádná infrastruktura. Na provozní fázi investice nelze dotaci z EU použít.

Zdroj: Výhody a nevýhody přepracovány dle Měšťanové (2008), Szarowské (2008), Ostřížka et al. (2007) a Vyskočila, Štrupa, Pavlíka (2007)

3.1.4

Kdy použít PPP

PPP je pouze jedním z mnoha způsobů obstarání, které může vláda použít pro investování do veřejných služeb. Při posuzování, zda by služba měla být poskytována prostřednictvím PPP, by se dle Grimseyho a Lewise (2004, zkráceno) mělo zodpovědět na tyto stěžejní otázky:

3.1

Základní pojmy

18

a. Je část nebo části navrhované služby službou, kterou by vláda měla doručovat svým občanům? b. Zaručuje projektový model dosažení nejlepší hodnoty za peníze? c. Uspokojí výstupy posuzované v rámci hodnoty za peníze veřejný zájem? Konečný projektový model (typ PPP) je výsledkem odpovědí na výše uvedené otázky. Je samozřejmé, že pokud je služba považována za jednu z hlavních státních služeb, není zde důvod pro vstup privátního sektoru a použití PPP konceptu. Rozhodující podmínkou vhodného PPP projektu však zůstává ekonomická výhodnost pro veřejný sektor, tedy dosažení hodnoty za peníze - Value for Money. Aby bylo možné posoudit a zhodnotit, zda projekt poskytuje hodnotu za peníze, je dle PPP Centra (2010b) nutné brát v úvahu nejen náklady projektu (kvantitativní hledisko), ale i kvalitu poskytovaných služeb, naplnění záměru/cíle, termín dodání, udržitelnost projektu apod. (kvalitativní hledisko). Ve fázi posouzení proveditelnosti projektu je kladen větší důraz na hodnocení kvantitativní. To znamená, že soukromý sektor musí realizovat projekt za náklady pro veřejný sektor nižší než v případě, že si stejný projekt zajistí veřejný sektor sám ze svých zdrojů. Ukazatel, který se k porovnání nákladů veřejného a soukromého sektoru používá, se nazývá Public Sector Comparator (PSC, komparátor veřejného sektoru). PSC slouží k vyhodnocení nákladů zajištění projektu pro provedení tradiční cestou veřejné zakázky a odhaduje hypotetickou cenu projektu se zahrnutím rizik v případě, že by byl projekt financován, vlastněn a implementován veřejným sektorem (MF ČR, 2008). Výpočet jeho hodnoty se odvíjí od přímých i nepřímých nákladů na projekt po celou dobu životnosti projektu, tedy po stejnou dobu, jaká je uvažována pro pořízení formou PPP. Hodnocení probíhá tak, že pokud je čistá současná hodnota projektu PPP nižší než u PSC, tak by měl být projekt realizován formou PPP. V tomto případě je model PPP finančně výhodnější a oproti realizaci klasickou veřejnou zakázkou přináší zadavateli úspory – tzn. kvantitativní stránku hodnoty za peníze. Podmínkou úspěšného využití PPP však zůstává dosažení celkové hodnoty za peníze včetně kvalitativních faktorů, ochota spolupráce s druhým sektorem, politická podpora a dosažení cílů veřejného i soukromého sektoru. Cíle jednotlivých subjektů jsou vymezeny v Tabulce 3.

3.1

19

Základní pojmy

Tab. 3: Cíle subjektů při realizaci PPP (European Commission, 2003) Soukromý sektor

– přiměřený zisk, – odměna za převzetí rizik, – jasné právní a regulatorní podmínky, – možnosti růstu rozsahu činností, – politická podpora, – politická stabilita.

Veřejný sektor

– výhodné financování, – urychlená realizace projektu, – zlepšená kvalita služeb, – větší rozsah služeb, – přínosy z efektivnosti, – jednodušší realizace.

3.1.5

Právní úprava

Pro zajištění a rozvoj spolupráce mezi subjekty veřejného a soukromého sektoru na bázi modelů PPP projektů je nezbytná jasná právní úprava podepřená aplikační praxí. Současný český právní řád upravuje oblast PPP dvěma zákony: 1. Zákon č. 137/2006 Sb., o veřejných zakázkách, ve znění pozdějších předpisů (dále ZVZ). 2. Zákon č. 139/2006 Sb., o koncesních smlouvách a koncesním řízení (koncesní zákon).2 2

Další právní předpisy doplňující zákony: – Nařízení vlády č. 304/2006 Sb., o přepočtu finančních částek stanovených v zákoně o veřejných zakázkách v eurech na českou měnu a o vymezení zboží pořizovaného Českou republikou – Ministerstvem obrany, na které se vztahuje finanční limit stanovený v zákoně o veřejných zakázkách. – Vyhláška č. 326/2006 Sb., o podrobnostech atestačního řízení pro elektronické nástroje, náležitostech žádosti o atest a o výši poplatku za podání žádosti o atest (vyhláška o atestačním řízení pro elektronické nástroje). – Vyhláška č. 328/2006 Sb., kterou se stanoví paušální částka nákladů řízení o přezkoumání úkonů zadavatele pro účely zákona o veřejných zakázkách. – Vyhláška č. 329/2006 Sb., kterou se stanoví bližší požadavky na elektronické prostředky elektronické nástroje a elektronické úkony při zadávání veřejných zakázek. – Vyhláška č. 330/2006 Sb., o uveřejňování vyhlášení pro účely zadávání veř. zakázek. – Vyhláška č. 274/2006 Sb., kterou se stanoví seznam vojenského materiálu pro účely zákona o veřejných zakázkách. – Vyhláška č. 238/2006 Sb., kterou se stanoví náležitosti obsahu o předchozí stanovisko k uza-

3.2

Financování PPP projektů

20

Koncesní zákon spolu se zákonem o veřejných zakázkách tvoří obecný rámec pro právní regulaci PPP ve formě jednak koncesních smluv (podléhají plně právnímu režimu koncesního zákona), a jednak ve formě nadlimitních veřejných zakázek, u kterých dodavatel nese některá rizika spojená s realizací veřejné zakázky, jež obvykle nese zadavatel (obvyklými riziky jsou např. odpovědnost za vady, nedodělky, záruka) a smlouva o veřejné zakázce je uzavřena na dobu určitou, min. 5 let (Šíp, 2005). Projekty spolupráce mezi veřejným a soukromým sektorem pak mohou spadat jak do režimu koncesních smluv, tak i do režimu zadávání veřejných zakázek (Ostřížek et al., 2007). Pro zajištění systémového přístupu k PPP byly na určité orgány veřejné správy delegovány nové pravomoci a došlo také ke zřízení institucí nových. Do role regulátora bylo Politikou vlády v oblasti PPP ustanoveno Ministerstvo financí ČR, které mimo jiné schvaluje návrhy PPP a hodnotí fiskální dopady projektů. Dalším ústředním orgánem, který má v kompetenci PPP, je Ministerstvo pro místní rozvoj ČR (dále MMR ČR). V rámci politiky veřejného investování provádí metodické řízení procesu zadávání veřejných zakázek a spoluzajišťuje přípravu souvisejících právních norem. V roce 2004 bylo rovněž zřízeno PPP Centrum, jehož úlohou je podporovat Ministerstvo financí při budování záležitostí politiky v oblasti PPP, manuálů a dalších oblastí. PPP Centrum v souladu se svým posláním asistuje pouze veřejnému sektoru, a to jak centrálním úřadům, tak i představitelům územních samospráv (PPP Centrum, 2010a). Pro potřeby soukromého sektoru byla v souladu se záměry vlády ČR zřízena v roce 2004 Asociace PPP ve formě občanského sdružení. Jejím základním cílem je podpora a rozvoj investování a služeb formou PPP v České republice.

3.2


3.2.1

Projektové financování

Z dlouhodobé povahy a značné finanční náročnosti PPP projektů plyne, že jejich financování bude využívat jiného schématu, než dle kterého se postupuje u tradiční formy pořízení veřejných služeb a infrastruktury. V případě PPP projektů se metoda určená k dlouhodobému dluhovému financování významnějších projektů nazývá projektové financování. Samotný projekt můžeme vymezit jako jednoznačnou skupinu koordinovaných aktivit s jasně daným začátkem a koncem, provedených jednotlivvření koncesní smlouvy nebo smlouvy podle koncesního zákona a ke změně uzavřené koncesní smlouvy nebo smlouvy podle koncesního zákona.

3.2


21

cem nebo týmem za účelem splnění specifických cílů v rámci definovaného času, nákladů a pracovních parametrů (JISC infoNet, 2009). Financování projektů je pak založeno na splácení vlastních i úvěrových zdrojů z cash flow generovaného projektem. U každého projektu záleží konkrétní podmínky také na detailní evaluaci přínosů realizace projektu, operačních a příjmových rizicích a jejich alokaci mezi investory, věřitele a další subjekty. Samotné financování probíhá přes účelově zřízenou SPV společnost. Při transakcích tohoto typu je typické, že vlastníci projektové společnosti jsou odpovědni za úhradu dluhu do výše svého podílu, případně jsou odpovědni podpořit projekt v předem jasně definovaných případech. Zajištěním se stávají obvykle veškerá aktiva financovaného projektu (ČSOB, 2010).

Obr. 1: Obvyklé fáze realizace PPP projektu Zdroj: Vyskočil, Štrup, Pavlík (2007)

3.2.2

Celkové cash flow projektu

PPP projekty typicky generují stabilní a předvídatelné finanční toky po celou dobu kontraktu. K projekci předpokládaného cash flow projektu je nutné oddělit konstrukční a provozní fázi. Ve schématu PPP totiž zadavatel začíná soukromému partnerovi platit až při zahájení provozu veřejné infrastruktury a průběžné platby pokračují za podmínek, že služba je poskytována včas a v dané kvalitě. Díky tomuto mechanismu jsou platby rozloženy v čase a nedochází k nadměrnému krátkodobému zatěžování rozpočtů investičními náklady. Pro porovnání cash flow u klasické veřejné zakázky slouží Obrázek č. 2.

3.2


22

Obr. 2: Průběh cash flow u klasické veřejné zakázky PPP Zdroj: Deloitte (2007)

3.2.3

Finanční model

Hlavním důvodem pro vytvoření finančního modelu je především zhodnocení ekonomické smysluplnosti daného projektu, jeho dostupnosti pro zadavatele, jeho financovatelnosti a dalších aspektů rozhodujících o jeho realizaci či nerealizaci. Model je jedním z nejdůležitějších výstupů přípravných prací projektů a je tedy nutné věnovat mu náležitou pozornost (Zdeněk, Svoboda, 2009). Struktura finančního modelu uvedená v této podkapitole vychází z dokumentu „Praktická interpretace finančních modelů k PPP projektůmÿ, zpracovaná PPP Centrem. Vstupy modelu Na začátku konstrukce každého finančního modelu jsou jednotlivé vstupy. Mezi nejdůležitější vstupy, které by neměly chybět v žádném finančním modelu, obecně patří (PPP Centrum, 2010b): • časové parametry (začátek a konec projektu, začátek a konec stavební fáze, délka provozní fáze), • míra inflace, • diskontní míra, • daňové sazby a veškeré informace relevantní pro výpočet daňových povinností,

3.2

23


• informace týkající se odpisu (vlastnictví, odpisové třídy, atd.), • informace týkající se financování (druhy financování, úrokové sazby, délka splácení atd.), • očekávané výdaje, • očekávané příjmy. Za výdaje projektu můžeme považovat sumu přímých i nepřímých nákladů vynaložených na projekt, které jsou uvedeny v Tabulce 4. Tab. 4: Druhy nákladů ve finančním modelu dle Zdeňka a Hnízda (2009) Náklady přímé

– kapitálové náklady, – provozní (fixní, variabilní) náklady, – náklady životního cyklu*, – finanční náklady.

Náklady nepřímé

– náklady na poradenské služby, – náklady na vlastní zaměstnance atd.

Pozn.: * Náklady životního cyklu jsou celkové náklady spojené s nutnou obnovou stálých aktiv, které v projektu vzniknou po celou dobu jeho trvání.

Pro určení finančních toků projektu je důležitá identifikace a kvantifikace projektových příjmů. Ty se liší podle typy projektu, a ne všechny PPP projekty je generují. Jak uvádí Zdeněk a Hnízdo (2009) při predikci budoucích příjmů jsou nejdůležitější dva parametry – cena služby a poptávka po ní. Při odhadu ceny služby je vhodné vycházet z cen podobných (substitutů) služeb, nebo z požadavků zadavatele daných politickou či jinou motivací (zvláště u cen vodného a stočného a cen dalších nezbytných služeb). Mezivýstupy modelu Dalším krokem v sestavování finančního modelu je identifikace, ocenění a efektivní alokace významných rizik projektu. Nejdůležitější součástí zahrnutých rizik jsou rizika převoditelná, která představují významný podíl na rozdílu mezi hodnotou PPP a PSC. Mezi výstupy finančního modelu kromě hodnoty za peníze patří (PPP Centrum, 2010b):

3.2


24

– Posouzení financovatelnosti projektu v případě realizace formou PPP. Finanční instituce, která poskytne finanční prostředky soukromému partnerovi, požaduje splnění minimálních hodnot ukazatelů úvěrového krytí. Tyto ukazatele vypovídají o schopnosti projektu generovat dostatečné finanční zdroje pro pokrytí splátek závazku vůči dané finanční instituci. – Posouzení dostupnosti daného projektu pro zadavatele, tedy zda bude zadavatel schopen dostát svým závazkům vyplývajícím z budoucího smluvního vztahu se soukromým partnerem. – Provedení citlivostní analýzy. Smyslem citlivostní analýzy je ověření reakce výše hodnoty za peníze na změnu stěžejních předpokladů a faktoru v modelu a určení indiferenčních bodů, kdy je zadavatel indiferentní mezi realizací projektu formou PPP a tradiční veřejnou zakázkou (hodnota za peníze je rovna nule).

Obr. 3: Struktura finančního modelu Zdroj: PPP Centrum (2010b)

3.2.4

Platební mechanismus

Platební mechanismus je klíčová část koncesní smlouvy upravující podmínky, za kterých veřejný sektor dlouhodobě platí cenu za služby dodávané privátním sektorem, a může hrát klíčovou roli pro úspěch či neúspěch PPP projektu. Smyslem platebního mechanismu je nastavit systém plateb mezi partnery tj. mezi soukromým a veřejným sektorem po celou dobu trvání projektu. Správně nastavený platební mechanismus

3.2


25

má navíc motivovat soukromého partnera k dodržování dohodnuté kvality služeb a všech smluvních závazků vyplývajících z koncesní smlouvy (Deloitte, 2007). V praxi se u PPP projektů můžeme setkat se třemi stěžejními typy: 1. platební mechanismy založené na dostupnosti služby, 2. platební mechanismy založené na platbách od koncových uživatelů, 3. kombinace předchozích. Platební mechanismy založené na dostupnosti služby V tomto mechanismu je cena za poskytované služby privátnímu partnerovi hrazena ve formě pravidelných plateb za dostupnost. Platby jsou prováděny až po dokončení výstavby, kdy je zařízení „dostupnéÿ, tedy uzpůsobené poskytovat požadované služby. Požadavky na dostupnost musí být předem přesně definovány, stejně jako požadavky výkonnosti (např. u elektráren). Při konstrukci mechanismu je brán v úvahu vliv inflace a platby za dostupnost jsou periodicky navyšovány o inflaci. Yescombe (2007) dále uvádí charakteristiky spojené s tímto typem platby: a. Pokud je zařízení nebo jeho část nedostupná, dochází ke srážkám z platby, jejichž velikost je posuzována na základě důležitosti nedostupné části. b. Kvalita služeb je monitorována skrze indikátory výstupu – pokud nedojde k jejich dosažení, rovněž následují srážky z platby. Platební mechanismy založené na platbách od koncových uživatelů Při konstrukci tohoto typu mechanismu je stěžejní určení, který ze subjektů ponese riziko poptávky. Odpověď na optimální převod rizika poptávky závisí na konkrétní specifikaci projektu a jistotě odhadu poptávky. Obecně platí, že riziko poptávky může být efektivně převedeno na soukromý sektor pouze v případě, kdy je soukromý sektor schopen odpovídajícím způsobem předvídat poptávku a tedy příjmy plynoucí z úhrad od konečných uživatelů (MF ČR, 2008). Dle této klasifikace rizika poptávky rozeznáváme dva typy plateb od koncových uživatelů: 1. Uživatelské platby – riziko poptávky nese soukromý partner, který platby přijímá přímo od koncových uživatelů daného projektu (typicky „čistéÿ mýtné).

3.2


26

2. Platby za užívání – riziko poptávky leží na straně soukromého partnera, zčásti je však sdíleno se zadavatelem. Výše plateb se v tomto případě odvíjí od počtu uživatelů infrastruktury v daném období (např. stínové mýtné3 ), přičemž je obvykle stanovena horní i dolní hranice plateb za účelem omezení rizika značných ztrát nebo neúměrných zisků v případě, že by poptávka byla výrazně přeceněna či podceněna (Střelička, 2010). Pokud dle předpokládaného užívání poplatky za službu produkují peněžní toky nedostatečné k životaschopnosti projektu, může být ve smlouvě stanoveno, že zadavatel projekt určitým způsobem finančně podpoří. V takovém případě přichází v úvahu (Yescombe, 2007): – příspěvek na kapitálové výdaje, – záruka na budoucí příjmy, – dotace, – záruka za úvěry. Kombinace předchozích způsobů Kombinace obou způsobů plateb se používá především v dopravních projektech, kdy financování projektu probíhá částečně z plateb od veřejného partnera a částečně přímo od konečných uživatelů. V některých PPP projektech mohou vznikat dodatečné příjmy od třetích osob (např. pronájem volných prostor v kancelářské budově). Koncesní smlouva by se pak měla upravit tak, aby byl koncesionář dostatečně motivován k realizaci dodatečných výnosů a aby zadavatel získával spravedlivý podíl na dodatečně realizovaných výnosech (v některých případech ale zadavatel nemusí požadovat podíl žádný). Pokud se s dodatečnými výnosy ve finančním modelu nepočítá, nejlepším způsobem vypořádání je rozdělit tyto příjmy mezi zadavatele a koncesionáře. 3.2.5

Zdroje pro financování

Nejdříve je nutné zvážit, zda-li bude projekt financován veřejným nebo soukromým subjektem, popřípadě kombinací obou způsobů. Typickým zdrojem veřejného sek3

V tomto případě je příjmem koncesionáře mýto vybrané od uživatelů (řidičů), které svojí výší nedostačuje k pokrytí nákladů. Veřejný partner proto tento rozdíl hradí v podobě „stínového mýtaÿ (Johánek, 2010).

3.2


27

toru pro financování bývá státní rozpočet, případně státní dluhopisy nebo půjčky nadnárodních institucí. Soukromý sektor většinou využívá z menší části vlastní kapitál a z větší části kapitál cizí, který lze v podstatě získat z těchto zdrojů: – úvěr, nájem, leasing, – dluhopisy a obligace, – dotace: státní fondy, fondy Evropské unie, – mezaninový kapitál4 , – kombinace různých možností. Vzhledem k rostoucímu nedostatku veřejných financí roste tlak na zapojení dotací a příspěvků z evropských fondů do komerčnějších forem financování veřejných investic včetně PPP. Získání maximálního užitku z grantového financování vyžaduje identifikaci potencionálních silných a slabých stránek jeho použití (Evropská komise, 2003). Výhody využití kombinace PPP a strukturálních fondů (nebo Fondu soudržnosti) spatřuje Ostřížek (2008) v těchto bodech: • Veřejný sektor získá prostředky a zkušenosti soukromého sektoru a současně bude moci využít prostředků ze strukturálních fondů, čímž se pro něj pořízení infrastruktury stane „velmi dostupnýmÿ. • Soukromý subjekt či konsorcium se ve specifických případech může stát příjemcem prostředků ze strukturálních fondů, čímž se na jedné straně sníží maximální míra spolufinancování projektu, ale na straně druhé nebude administrativa a práce s tímto spojená blokovat kapacity veřejného sektoru. • S ohledem předchozí bod tak může vzrůst celkový objem uskutečněných investic, a to proto, že z celkového objemu dostupných evropských prostředků bude za daný projekt spotřebováno méně těchto zdrojů, a tak bude možné využít ušetřených peněz pro další podobné projekty. • Provozní fáze projektu, která může u rozsáhlých infrastrukturálních projektů dosahovat desítek let (až 50 let), a udržitelnost projektu bude zajištěna ze strany soukromého sektoru. 4

Mezaninový kapitál je hodnota kapitálu nacházející se mezi vlastním a cizím kapitálem. Mezi výhody patří především pružnost a adaptibilita pro financování konkrétních potřeb společnosti, splácí se, generuje úroky. Zvyšuje finanční stabilitu společnosti.

3.2


28

• Jednoznačně se jedná o úsporu veřejných rozpočtů, ovšem s ohledem na fakt, že samotné využití PPP nezbaví veřejný sektor nutných investic a z logiky PPP by mělo být dosaženo zkrácení doby výstavby. Na druhou stranu existuje celá řada překážek bránící zapojení evropských prostředků do financování PPP. V podmínkách ČR můžeme mluvit o slabých stránkách spočívající v tom, že: – dotace a příspěvky z evropských fondů dávají málo impulsů pro zvyšování efektivnosti, které bývá obvykle spojeno pouze se soukromým financováním (Šíp, 2005), – použití finančních prostředků „zdarmaÿ může vytvářet určitou formu závislosti a vytlačování soukromých zdrojů (Šíp, 2005), – poskytnutí dotací je vázáno na dlouhé a byrokratické procedury, navíc žadatelé nemají jistotu, zda peněžní prostředky získají, – v ČR je nedostatek praktických zkušeností s realizací PPP projektů. 3.2.6

Role evropských finančních institucí v PPP

Evropská investiční banka (EIB) Pro financování PPP projektů lze částečně využít úvěru od EIB, která je institucí EU pro poskytování dlouhodobých úvěrů. Záměrem EIB je financovat projekty, které umožňují rozvoj v chudších regionech EU např. v oblasti dopravy, životního prostředí nebo podpory malých a středních podniků. EIB má nejvyšší hodnocení všech ratingových agentur, což jí umožňuje získávat velké množství kapitálu za velmi výhodných podmínek. Marže EIB se rovněž udržuje na velmi nízké hladině. Jak uvádí Těhlová (2009), splatnost úvěrů může být velmi vysoká (až 25 let), s počátkem splácení až do dvanácti let od počátku výstavby a půjčka této banky může dosahovat až padesáti procent z celkových finančních prostředků nutných pro realizaci projektu. Účast EIB v projektu navíc signalizuje komerčním bankám určitou míru jistoty, což má za následek menší požadovanou marži při stanovování výše úroku. EIB je nyní nejdůležitějším poskytovatelem zdrojů pro PPP projekty v celé Evropě. V roce 2008 dosáhla výše úvěrů na PPP 3,5 bilionů EUR a v roce 2009 navzdory obtížným ekonomickým podmínkám přesáhly půjčky EIB 2 bil. EUR. Banka se podílí i na financování velkých investičních PPP projektů kombinovaných se strukturálními

3.3

Fondy EU

29

fondy EU. Poskytla např. přes 36 % finančních prostředků na stavbu nejdelšího mostu v jižní Evropě Tagus Bridge (Portugalsko) ve výši 335 mil. EUR. Evropská banka pro obnovu a rozvoj (EBRD) EBRD je určena na pomoc transformujícím se zemím střední a východní Evropy a zemím bývalého východního bloku při jejich přechodu na tržní ekonomiku. V rámci PPP projektů může poskytnout financování prostřednictvím úvěru, kapitálového podílu nebo záruk a nabízí i poradenské služby.

3.3 3.3.1

Fondy EU Politika hospodářské a sociální soudržnosti

Fondy EU představují hlavní nástroj realizace evropské politiky hospodářské a sociální soudržnosti (HSS)5 . Dle evropských nařízení má politika HSS za úkol podporovat harmonický a udržitelný rozvoj ekonomických činností, vysokou úroveň zaměstnanosti, ochranu a zlepšování životního prostředí na území EU. Její naplňování se uskutečňuje prostřednictvím strukturálních fondů a Fondu soudržnosti. Na období let 2007–2013 byly v oblasti HSS vytyčeny tři základní cíle (Marek, Kantor, 2007): 1. Konvergence (podpora růstu a tvorby pracovních míst v nejméně rozvinutých členských státech a oblastech). 2. Regionální konkurenceschopnost a zaměstnanost (podpora ekonomických změn v průmyslových, městských a venkovských oblastech). 3. Evropská územní spolupráce (podpora harmonického a vyváženého rozvoje v EU). 3.3.2

Strukturální fondy

Strukturální fondy jsou určeny pro chudší nebo jinak znevýhodněné regiony (např. venkovské a problémové městské oblasti, upadající průmyslové oblasti, oblasti s geografickým nebo přírodním znevýhodněním). Rozeznáváme dva strukturální fondy:

5

Používá se také pojem regionální nebo kohezní politika (koheze znamená soudržnost).

3.3

Fondy EU

30

Evropský fond pro regionální rozvoj (ERDF) Podporuje investiční projekty zejména v nejméně rozvinutých regionech týkající se např. výstavby silnic a železnic, podpory začínajících podnikatelů a inovačního potencionálu, ochrany životního prostředí nebo prevence rizik – výstavby poldrů či modernizace systému krizového managementu. Evropský sociální fond (ESF) Hlavním posláním ESF je rozvíjení zaměstnanosti, snižování nezaměstnanosti, podpora sociálního začleňování osob a rovných příležitostí se zaměřením na rozvoj trhu práce a lidských zdrojů. Z ESF jsou podporovány projekty neinvestičního charakteru, jako např. rekvalifikace nezaměstnaných nebo rozvoj vzdělávacích programů pro zaměstnance (Evropský sociální fond v ČR, 2010). Pro čerpání prostředků ze strukturálních fondů musí každý členský stát připravit Národní rozvojový plán a Národní strategický referenční rámec (NSRR), které jsou v souladu s nařízeními a zásadami Společenství. NSRR pak definuje soustavu operačních programů (OP), které chce stát pro čerpání prostředků využívat. První cíl HSS Konvergence slouží k podpoře regionů na úrovni NUTS II s hrubým domácím produktem (HDP) na obyvatele nižším než 75 % průměru tohoto ukazatele pro celou Evropskou unii, měřeno paritou kupní síly. Dále jsou k čerpání z tohoto cíle způsobilé státy, jejichž hrubý národní důchod (HND) na obyvatele je nižší než 90 % průměru tohoto ukazatele pro celou Evropskou unii. V České republice pod něj spadají všechny regiony soudržnosti s výjimkou Hl. m. Prahy (Fondy Evropské unie, 2010a). Evropská unie financuje maximálně 85 % výdajů z aktivit uskutečněných v rámci regionální politiky. 3.3.3

Fond soudržnosti (FS, Kohezní fond)

Fond byl ustaven Maastrichtskou smlouvou za účelem pomoci členským státům, které se potýkaly s problémy souvisejícími se vznikem hospodářské a měnové unie. Prostředky z tohoto fondu jsou určeny na podporu chudších států s HDP nižším než 90 % průměru Společenství, měřeno paritou kupní síly. Podmínkou ovšem je, že státy vyvíjejí snahu k naplnění konvergenčních kritérií nutných pro členství v Evropské měnové unie. Česká republika dle Hospodářské komory ČR (2010) v roce 2009 dosahovala 80 % HDP v EU, podmínky čerpání tedy splňuje. FS se vztahuje na významné investiční projekty zaměřené hlavně na ochranu životního prostředí a na transevropské dopravní sítě.

3.3

Fondy EU

31

Na rozdíl od strukturálních fondů neposkytuje Fond soudržnosti spolufinancování programům, ale přímo se podílí na financování konkrétních projektů. Celkové náklady na projekt, etapu projektu či skupinu projektů musí činit minimálně 10 milionů EUR (cca 300 milionů Kč), přičemž výše pomoci z Fondu soudržnosti se u většiny projektů pohybuje v rozmezí 50–85 % veřejných nebo ekvivalentních výdajů, konkrétní výše pomoci se určuje podle typu projektu, který má být realizován (Šíp, 2005). Při poskytování pomoci z Fondu soudržnosti však nesmí být zároveň čerpáno ze strukturálních fondů. Z hlediska objemu finančních prostředků z EU bude Fond soudržnosti v České republice tvořit v období 2007–2013 cca 1/3 z celé pomoci (Finance.cz, 2010). 3.3.4

Vhodné oblasti pro kombinace PPP a fondů EU

Oblasti (typové projekty), které lze považovat za vhodné pro aplikaci kombinace principu PPP a fondů EU, byly získány především na základě analýzy vybraných referenčních projektů realizovaných ve vybraných zemích EU. Pro efektivní kombinaci PPP a fondů EU se jeví nejvhodnější velké infrastrukturní projekty zejména v oblasti dopravy a životního prostředí, kde investiční náklady přesahují 1 mld. Kč (MMR ČR, 2006). Jako operační programy velmi vhodné pro kombinaci financování s PPP byly v České republice identifikovány: – OP Doprava, – OP Životní prostředí, – OP Podnikání a inovace, – OP Praha Konkurenceschopnost. Zároveň nelze vyloučit ani efektivní kombinaci PPP a fondů EU u ostatních OP, za předpokladu existence vhodných projektů. Regionální operační programy představují samostatnou kategorii – teoreticky je možná realizace některých velkých projektů. 3.3.5

Zkušenosti ze zahraničí

V mnoha státech EU se PPP stalo standardním způsobem poskytování veřejných služeb a státy mají již zkušenosti i s použitím prostředků strukturálních fondů a Fondu soudržnosti pro spolufinancování projektů PPP. Svou roli v podpoře PPP

3.4

Modely kombinace PPP a fondů EU

32

projektů hraje Evropská komise, která vydává manuály a případové studie pro usnadnění přípravy PPP projektů. Kombinované financování s fondy EU je stále málo využívanou alternativou, a to díky existenci výše uvedených bariér a vysoké náročnosti přípravy projektu vyžadující znalost celé řady postupů a jejich koordinace. Projekty se spolufinancováním z EU byly realizovány především v tzv. starých členských zemích (Řecko, Portugalsko, Španělsko, Francie a Irsko), a to pouze v oblasti dopravy. Jednalo se vždy o velké investiční projekty, zaměřené na infrastrukturu dopravy silniční, železniční a letecké. Ve všech realizovaných PPP projektech bylo užito kofinancování od státu a zdroje z fondů EU byly použité na krytí oprávněných výdajů v investiční fázi projektu. Ve většině případů byly projekty spolufinancovány soukromým partnerem, resp. jeho věřitelskými bankami, přičemž dominující věřitelskou bankou byla hlavně EIB. Podíl zdrojů z fondů EU na financování investičních výdajů se pohyboval v širokém pásmu od 5 % až po 85 %. Většina realizovaných projektů kombinujících fondy EU a PPP projekty (hybridní PPP projekty) byla založena na platbě za užívání od konečných uživatelů. Jednotlivé PPP projekty nevykazovaly ve fázi provozu žádné zásadní nedostatky (Kolesárová, 2010). Mezi úspěšně realizované hybridní PPP projekty můžeme zařadit např. Tagus Bridge v Portugalsku, obchvat okolo města Drogheda v Irsku (jako součást komunikace M1), rekonstrukce mezinárodního letiště v Aténách a obchvat v Aténách. Rozběhnutý je také projekt vybudování a údržby vysokorychlostní železniční linky mezi Francií a Španělskem, zahrnující tunel ležící pod Pyrenejemi v délce 8,3 km. Projekt rekonstrukce letiště v Aténách je detailněji popsán v Příloze A.

3.4


V této podkapitole budou představeny modely kombinace PPP a fondů EU, které byly identifikovány pro Českou republiku. Pro všechny modely platí společná podmínka, že konečný příjemce dotace musí přímo uhradit 100 % uznatelných nákladů projektu, které bude vykazovat ve formě žádosti o platbu společně s proplacenými fakturami. Čerpání prostředků z fondů EU probíhá buď jednorázově po dokončení investiční fáze projektu, nebo čerpáním již během investiční části po ukončení jednotlivých fází. U PPP projektů často dochází k tomu, že projekty generují dodatečné výnosy, se kterými je třeba ve finančním modelu počítat. Pokud projekt spadá do kategorie generující příjmy, objem prostředků poskytnutých z fondů EU se musí o tyto doda-

3.4


33

tečné příjmy upravit, a to metodou finanční mezery. Principiálně se finanční mezera rovná rozdílu mezi diskontovanými náklady investice a diskontovanými čistými příjmy. Výpočet finanční mezery je detailněji popsán v Příloze B. 3.4.1

Modely s oddělením investiční a provozní fáze

U modelů je typické oddělení realizace investiční a provozní fáze projektu. Pro obě fáze se vypisuje samostatné zadávací řízení, které však lze i propojit. Investiční fáze je realizována pomocí tradiční veřejné zakázky na výběr dodavatele infrastruktury a spolufinancování je zajištěno i prostředky z fondů EU. V rámci PPP projektu pak probíhá provozní fáze, za kterou je odpovědný soukromý partner, který uspěje ve výběrovém řízení na správu a údržbu po celou dobu životního cyklu projektu (většinou 20–40 let). Model veřejného spolufinancování (Model 1)

Obr. 4: Model veřejného spolufinancování Zdroj: MMR ČR (2006)

V tomto modelu je příjemcem dotace veřejný partner. Investiční fáze projektu je financována výlučně z veřejných zdrojů a fondů EU (v ideálním případě může spolufinancování dosáhnout max. hranice 85 % uznatelných nákladů – v případě, že

3.4


34

projekt není klasifikován jako projekt generující příjem). Provozní fáze je zabezpečována soukromým partnerem, kterému za poskytované služby platí veřejný partner nebo koneční uživatelé v podobě poplatků za dostupnost infrastruktury po celou dobu životního cyklu projektu. Infrastruktura zůstává ve vlastnictví veřejného sektoru. Model spolufinancování provozovatelem (Model 2) Investiční fáze je v tomto případě opět spolufinancována z fondů EU, ovšem rozdíl spočívá v tom, že zbývající náklady nad dotaci z fondů EU jsou hrazeny privátním partnerem. Privátní partner tedy provozuje a udržuje infrastrukturu po celou dobu životního cyklu a zároveň se spolupodílí na financování investiční fáze projektu. Nejvhodnějším řešením z pohledu zadávacího řízení organizovaného státem se jeví použití jednoho zadávacího řízení, kde by soukromý investor byl zapojen do investiční i provozní fáze, a navíc by na část investiční fáze poskytl své prostředky.

Obr. 5: Model spolufinancování provozovatelem Zdroj: MMR ČR (2006)

3.4


3.4.2

35

Modely kombinace PPP a fondů EU v rámci jednoho projektu

Modely jsou založeny na předpokladu jednoho výběrového řízení privátního PPP partnera jako dodavatele pro investiční i provozní fázi. Spolufinancování z fondů EU je opět ovlivněno možnou klasifikací mezi projekty generující příjmy a velikostí finanční mezery. Model veřejný žadatel (Model 3) Veřejný subjekt je konečným žadatelem a také konečným příjemcem finanční podpory fondů EU. Veřejné obstarání investiční a provozní fáze projektu je spojené, investiční fáze projektu je financovaná v kombinaci soukromých zdrojů, veřejných zdrojů a fondů EU. Soukromé zdroje na financování investiční fáze jsou poskytnuty soukromým sektorem veřejnému sektoru bezúročně (Kolesárová, 2010). Veřejný subjekt je zároveň v průběhu obou fází vlastníkem infrastruktury a soukromý subjekt je v průběhu provozní fáze pouze provozovatelem objektu (zodpovídá za provoz a údržbu objektu) na základě nájemní smlouvy. Pro zachování PPP principu „není služba, není platbaÿ se počítá s tím, že konečný příjemce požádá o jednorázovou dotaci po ukončení investiční fáze projektu. Uvedený model lze aplikovat za předpokladu, že investiční fáze projektu bude ukončena v průběhu programovacího období. Druhou alternativou je čerpání prostředků z fondů EU v průběhu realizace po ukončení jednotlivých fází projektu, ovšem princip „není služba, není platbaÿ není zcela dodržen.

3.4


36

Obr. 6: Model veřejný žadatel Zdroj: MMR ČR (2006)

Model soukromý žadatel (Model 4) Zde je soukromý subjekt žadatelem a také konečným příjemcem finanční podpory z fondů EU. Soukromý subjekt je vybrán v rámci výběrového řízení PPP projektu. U tohoto modelu, kde soukromý partner plní roli žadatele i příjemce podpory, může obdržet z fondů EU dotaci v maximální výši 40 % uznatelných nákladů projektu. Zbývající část investičních nákladů nad dotaci z EU si soukromý subjekt financuje z vlastních zdrojů. Infrastruktura je v průběhu obou fází vlastněna soukromým subjektem, kterému v provozní fázi poskytuje platby veřejný sektor nebo koneční uživatelé. Po skončení provozní fáze projektu je infrastruktura převedena na veřejný sektor.

3.4


37

Obr. 7: Model soukromý žadatel Zdroj: MMR ČR (2006)

Model zádržný fond (Model 5) Model zádržný fond představuje variantu výhodného spolufinancování, kdy je podpora z EU vyplácena do speciálně zřízeného zádržného fondu postupně během celého životního cyklu projektu. Dotace je vyplácena soukromému subjektu, který zároveň buduje, financuje a provozuje infrastrukturu. Platby jsou vypláceny až po zprovoznění infrastruktury a předání veřejnému sektoru, je tak dodržen princip „není služba, není platbaÿ. Zádržný (holding) fond by také šlo využít v případě velkých investičních projektů s investiční fází přesahující 3 roky nebo u projektu, kde hrozí porušení principu „není služba, není platbaÿ. Ačkoliv tento model financování poskytuje řadu výhod, dle vyjádření zástupců odboru Národního fondu Ministerstva financí ČR není uvedený model za současných podmínek EU a legislativy ČR realizovatelný. I přes nemožnost praktické realizace modelu v tomto programovacím období bude v další části práce model analyzován pro případ změny legislativních podmínek.

3.4


Obr. 8: Model zádržný fond Zdroj: MMR ČR (2006)

38

4

PRAKTICKÁ ČÁST

4 4.1

39

Praktická část Obecné typy PPP a jejich vhodnost pro modely kombinace PPP a fondů EU

V této části bude analyzována možnost použití jednotlivých obecných typů PPP projektů pro konkrétní modely kombinace PPP a fondů EU. Typy PPP byly identifikovány v teoretické části v podkapitole Typy projektů PPP a konkretizovány v Tab. 2. Stanovení vhodných typů PPP bude provedeno na základě kritérií zvolených autorkou, při tomto posuzování nebyla použita žádná dostupná studie či metodika. Výstupem bude dosazení obecných typů PPP do uvedených modelů a formulace doporučení při rozhodování při volbě typu PPP. Pro hodnocení u stanovených finančních modelů byla u obecných typů PPP stanovena 3 kritéria: 1. typ PPP projektu odpovídá svou povahou požadavkům modelu na jednotlivé fáze projektu (zda má obsahovat design, výstavbu nebo i údržbu), 2. shoda osoby vlastníka infrastruktury s příjemcem dotace z fondů EU, 3. smluvní partner je na základě typu PPP projektu schopen zajistit spolufinancování ve výši stanovené modelem. Z teoretických východisek vyplývá, že typ DB a OM mají jen omezené použití u modelů oddělujících investiční a provozní fázi, tedy u Modelů 1 a 2. Typ DB je možné uplatnit jen v investiční fázi a OM jen ve fázi provozní. OM je z hlediska financování z fondů EU naprosto nevyhovující, jelikož na provozní fázi dotaci z fondů získat nelze. Jeho použití je možné pro provozní část projektu, ovšem bez nároku na dotaci z EU. Oba dva zmíněné typy se jeví jako méně vhodné, jelikož v obou případech stát musí vypsat dvě výběrová řízení na dva různé smluvní partnery. Navíc není naplno využito potenciálu PPP konceptu v tom smyslu, že provozovatel nemá možnost ovlivnit přípravnou a investiční fázi a podílet se tak na snižování nákladů po dobu životního cyklu projektu. U Modelu 1 a 2 nebude hodnoceno kritérium 3, jelikož investiční fáze je realizována formou veřejné zakázky. V následujících tabulkách budou pro další potřeby shrnuta vlastnická práva k vybudované infrastruktuře v obecných PPP typech a požadavky modelů v otázce vlastnictví.

4.1

40

Obecné typy PPP a jejich vhodnost pro modely kombinace PPP a fondů EU

Tab. 5: Charakteristiky vlastnických vztahů k infrastruktuře v obecných PPP typech (vlastní zpracování)

Vlastnictví frastruktury

in-

DB

BOO

BOT

DBFO

OM

VS

SS

SS (po realizaci VS)

SS (po realizaci VS)

VS

Tab. 6: Požadavky modelů na vlastnictví infrastruktury (MMR ČR, 2006) Model 1

Model 2

Model 3

Model 4

Model 5

Příjemce dotace

VS

VS

VS

SS

VS

Vlastník infrastruktury

VS

VS

VS

SS

VS

Subjekt spolufinancování

VS

VS (SS poskytne bezúročnou půjčku)


SS


4.1.1

Model 1

Tab. 7: Kritéria 1 a 2 pro Model 1 (vlastní zpracování) Kritérium

DB

BOO

BOT

DBFO

OM

Shoda PPP s modelem – invest. část

Ano

Ne

Ne

Ne

Ne

Shoda PPP s modelem – provozní část

Ne

Ne

Ne

Ne

Ano

Shoda vlastníka s žadatelem

Ano

–

–

–

Ano

V případě Modelu veřejného spolufinancování musí být z důvodu dvou separátních výběrových řízení odděleně posuzována investiční a provozní fáze. Pro investiční část je vypisována veřejná zakázka na dodavatele, kde se může uplatnit koncept DB. Soukromý partner zde zajišťuje projekční a realizační část zakázky, náklady jsou mu zpětně hrazeny formou splátek. Provozní fázi vyhovuje svou povahou typ OM, což znamená, že soukromý partner provádí na smluvně uzavřenou dobu provoz a údržbu zařízení ve vlastnictví veřejného sektoru. V zahraničí se však můžeme setkat i s případy, že i v tomto modelu lze obě fáze propojit a zorganizovat pouze jedno výběrové řízení. Takto byl konkrétně v projektu systému odpadních vod v Dublinu úspěšně aplikován typ DBO s provozní fází tr-

4.1

41


vající 20 let6 . Na financování se z poloviny podílela irská vláda a druhou polovinu zajistil grant z Fondu soudržnosti. Město Dublin použilo k úhradě výdajů na projekt finanční prostředky vybrané dle stanoveného tarifu, které posloužily ke krytí investičních nákladů i nákladů na údržbu. Důležitým faktorem byla i podpora ze strany vlády, která v letech 2000–2006 spustila Investiční program vodohospodářských služeb, jehož významným komponentem byly právě PPP projekty. 4.1.2

Model 2

Tab. 8: Kritéria 1 a 2 pro Model 2 (vlastní zpracování) DB

BOO

BOT

DBFO

OM

Shoda PPP s modelem – invest. část

Ano

Ne

Ne

Ne

Ne

Shoda PPP s modelem – provozní část

Ne

Ne

Ne

Ne

Ano


Ano

–

–

–

Ano

Model 2 s oddělenými výběrovými řízeními je strukturou velmi podobný Modelu 1 až na to, že na financování investičních nákladů se spolu s EU podílí soukromý partner ve formě bezúročné půjčky veřejnému sektoru. Zdroje zajišťuje smluvní partner, který je vybrán pro provozní fázi projektu. Pro tuto část je vhodný projekt OM, ale nezbytností je vymezení podmínek spolufinancování ze strany privátního sektoru, protože jakékoliv poskytování soukromých zdrojů není standardní součástí tohoto typu PPP projektů. 4.1.3

Model 3

Tab. 9: Kritéria 1, 2 a 3 pro Model 3 (vlastní zpracování) DB

BOO

BOT

DBFO

OM

Ne

Ano

Ano

Ano

Ne


–

Ne

Ano

Ano

–

Zajištění spolufinancování

–

–

Ano

Ano

–

Shoda PPP s modelem

6

Typ DBO navíc od DB zahrnuje i správu a údržbu infrastruktury soukromým sektorem, přičemž vlastnictví zůstává v rukou veřejného sektoru.

4.1

42


V případě Modelu veřejného žadatele jsou využity výhody plynoucí z toho, že pro celý projekt je vybrán pouze jeden soukromý subjekt. Na základě kritéria vlastnictví zařízení veřejným sektorem a nutností dofinancovat náklady provozní části nad dotaci z EU fondů privátními zdroji (formou bezúročné půjčky veřejnému sektoru) je pro tento model vhodné použít typ BOT a DBFO. Tyto dvě formy se od sebe liší především v tom, že BOT v sobě nezahrnuje projektovou činnost. Při rozhodování o volbě typu PPP záleží na zadavateli, zda zvolí komplexní zajištění projektu včetně projektové činnosti formou DBFO nebo si zpracování projektu zajistí jiným způsobem a využije BOT. 4.1.4

Model 4

Tab. 10: Kritéria 1, 2 a 3 pro Model 4 (vlastní zpracování) DB

BOO

BOT

DBFO

OM

Ne

Ano

Ano

Ano

Ne


–

Ne

Ano

Ano

–

Zajištění spolufinancování

–

–

Ano

Ano

–

Shoda PPP s modelem

V případě Modelu 4 je sice žadatelem a konečným příjemcem soukromý subjekt, ale po ukončení provozní fáze je vybudovaná infrastruktura převedena na sektor veřejný. Z toho důvodu nelze uplatnit typ BOO, kdy vlastnictví zůstává v rukou soukromého sektoru. V úvahu opět přichází BOT a DBFO, které splňují kritérium vlastníka i kritérium pro spolufinancování. 4.1.5

Model 5

Model se zádržným fondem je postaven na Modelu veřejného žadatele, ale je aplikovatelný i v rámci Modelu soukromého žadatele. Pro tento model budou tedy identifikovány jako vhodné typy PPP projektů vybrané pro výše uvedené modely. 4.1.6

Shrnutí vhodnosti obecných PPP typů pro kombinaci s fondy EU

Na základě stanovených kritérií byly pro dané modely stanoveny vhodné typy PPP, jejichž přehled uvádí Tab. 11, v níž jsou rovněž uvedena doporučení autorky k volbě typu PPP v jednotlivých modelech. Vhodné typové projekty byly stanoveny s využitím studie Ministerstva pro místní rozvoj (2006). Co se týče obecných typů PPP, jako velmi využitelné se ukázaly formy BOT a DBFO, kde je vybírán pouze jeden

4.2

43


soukromý partner, který spravuje investiční i provozní fázi projektu a je zodpovědný i za financování nad dotace z EU. Tab. 11: Závěry a doporučení k volbě obecného typu PPP (vlastní zpracování a MMR ČR, 2006) Model

Vhodný typ PPP

Doporučení

Typový projekt

Model 1

DB – investiční fáze, OM – provozní fáze

Při dostatku veřejných financí po vzoru Irska spojit obě výběrová řízení do jednoho komplexního s uplatněním typu DBO.

Stavba silnic, dálnic, železnic, mostů, tunelů, výstavba metra, dále čističky odpadních vod a kanalizace, regenerace brownfields.

Model 2

DB – investiční fáze, OM – provozní fáze

Při volbě partnera pro provozní fázi dohodnout přesné podmínky poskytnutí peněžních prostředků zadavateli a vybírat finančně výhodnější variantu.

Silniční a železniční infrastruktura, domovy důchodců, čističky odpadních vod a kanalizace, výstavba metra.

Model 3

BOT, DBFO

Stavba silnic, dálnic, železnic, výstavba metra, kanalizační a vodovodní soustavy, parkovací domy, domovy důchodců, bazény a aquaparky.

Model 4

BOT, DBFO

Regenerace brownfields.

Model 5

BOT, DBFO

4.2

Vhodné pro model veřejného i soukromého žadatele


Po definování základních modelů kombinace PPP a fondů EU bude nyní přikročeno k vyzvednutí hlavních výhod a nevýhod v oblasti financování a udržitelnosti nejdříve pro tuto kombinaci obecně a následně pro konkrétní modely. Autoři studie Aplikace principu PPP při realizaci politiky HSS (2006) spatřují největší výhody této kombinace v následujících bodech: – Maximální míra příjmu z fondů EU pro PPP projekty, dosahující limitu až 85 % uznatelných nákladů finanční mezery.

4.2


44

– Soukromý subjekt zabezpečí finanční prostředky na dofinancování nákladů projektů (ve formě dodavatelského úvěru nebo bezúročné půjčky). – Výběrové řízení na provozovatele bude odpovídat technickým možnostem infrastruktury/objektu investice. – Motivace soukromého subjektu na minimalizaci celkových nákladů projektů a na provedení všech dodavatelských služeb. – Nižší provozní náklady projektu. – Zabezpečení udržitelnosti PPP projektu výrazně překračující povinnou pětiletou lhůtu. Jak již bylo uvedeno, financování projektů s pomocí fondů EU naráží na celou řadu bariér z hlediska časového, organizačního nebo spočívající v nedostatečné zkušenosti s PPP projekty v České republice. Co se týče konkrétních nevýhod v oblasti finanční, za stěžejní lze dle autorů výše uvedené studie (upraveno autorkou) považovat tyto: – Veřejný subjekt v roli konečného příjemce musí přímo uhradit 100 % uznatelných nákladů projektu, které bude vykazovat ve formě žádosti o platbu. – Komplikovaná struktura proplácení nákladů projektu. – Investiční náklady nelze během provozní fáze financovat z fondů EU. – Specifické druhy nákladů u PPP projektů (zejména ve fázi přípravy) není prozatím možné financovat z fondů EU. – Relativně složitá kalkulace cash flow PPP projektu financovaného z fondů EU (konkrétní výše dotace z fondu EU a její načasování nemusí být v době podpisu smlouvy známa). 4.2.1

Výhody a nevýhody financování u modelů

Model 1 U Modelu 1 lze jako pozitiva týkající se financování identifikovat možnost získání dotace z EU ve výši až 85 % uznatelných nákladů a díky veřejnému sektoru jako jedinému subjektu odpovědnému za financování jednodušší postupy při čerpání z fondů EU.

4.2


45

Nevýhodou zůstává to, že veřejný subjekt musí zajistit všechny zdroje financování a zaplatit náklady na realizaci dvou výběrových řízení. S vypisováním dvou řízení souvisí nemožnost provozovatele zařízení ovlivnit celkový design projektu a přispět tak ke snížení provozních nákladů po dobu životního cyklu projektu. V případě realizace typu DBO, kdy má veřejný sektor dostatek prostředků k financování celého projektu, pak odpadají náklady na vypsání dvou řízení a vybraný partner může ovlivnit výběr materiálů a postupů, které přispívají k udržitelnosti projektu. Díky financování projektu veřejným sektorem lze přilákat inovativní technologická řešení dostupná na trhu a zvýšit tak efektivnost investice. Na druhou stranu je projekt závislý na veřejných zdrojích a veškerá rizika poptávky připadají rovněž na stranu veřejného sektoru. Model 2 V tomto modelu je největší výhodou zajištění financování investiční fáze projektu prostřednictvím prostředků soukromého partnera. Děje se tak formou dodavatelského úvěru či bezúročné půjčky. Nevýhodou u poskytnutého úvěru je nutnost platit úroky za zapůjčení finančních prostředků, což z pohledu zadavatele zvyšuje finanční náklady. Naopak v případě poskytnutí bezúročné půjčky od soukromého sektoru se náklady na zapůjčený kapitál promítnou do zvýšení finančních nákladů dodavatele, a tedy i do ceny celkového projektu. Stejně jako u Modelu 1 jsou vyšší náklady na vypsání dvou výběrových řízení a pravděpodobné je i navýšení provozních výdajů oproti variantě, kdy by celý projekt byl realizován jediným subjektem. Model 3 U Modelu veřejného žadatele je opět výhodná možnost získání až 85 % uznatelných výdajů formou dotace z EU. Jelikož soukromý sektor financuje veškeré investiční náklady, je více motivován ke snížení celkových nákladů na projekt. Splátky veřejného sektoru na pokrytí investičních nákladů a za správu a údržbu probíhají postupně během provozní fáze, veřejný rozpočet tak není nadměrně zatěžován na začátku realizace projektu. Problematická však může být odlišnost konečného příjemce a osoby, která projekt financuje – soukromého subjektu, a to díky podmínce politiky HSS, že subjekt v roli konečného příjemce musí přímo uhradit 100 % uznatelných nákladů projektu. Proto je nutným předpokladem využití tohoto modelu nalezení vhodného řešení pro splácení investičních nákladů veřejným sektorem. Nejefektivnějším způsobem je poskyt-

4.2


46

nutí bezúročné půjčky veřejnému subjektu ze strany soukromého partnera, která bude splácena ve formě poplatků za služby. Postup je následující (MMR ČR, 2006): a. Poskytnutí bezúročné půjčky konečnému příjemci od privátního partnera na financování uznatelných investičních nákladů. b. Úhrada uznatelných investičních nákladů konečným příjemcem. c. Poslání žádosti o platbu konečným příjemcem. d. Obdržení dotace konečným příjemcem. e. Splacení části bezúročné půjčky z obdržené dotace. f. Dlouhodobé splácení zbylé části ve formě poplatků za dostupnost infrastruktury/služby. Model 4 U tohoto modelu je výhodné komplexní zajištění projektu soukromým sektorem, od podání žádosti o dotaci z EU, až po financování a údržbu a provoz vybudované infrastruktury. Stejně jako v předešlém případě, i zde je soukromý subjekt motivován k minimalizaci celkových nákladů na projekt a k volbě designu projektu, který přispěje ke snížení provozních nákladů. Největším negativem zůstává možnost získat formou dotace z fondů EU pouze maximálně 40 % uznatelných nákladů finanční mezery, což je oproti variantě veřejného subjektu jako žadatele značně znevýhodňující omezení. Na druhé straně nedochází ke komplikacím spojeným se systémem financování a s předkládáním faktur řídicímu orgánu – soukromý subjekt je oprávněn předkládat žádosti o platbu společně s proplacenými fakturami. Model 5 Při zřízení zádržného fondu je naprosto dodržen princip „není služba, není platbaÿ a finanční prostředky z fondu jsou soukromým subjektem čerpány až po vybudování infrastruktury. Soukromý partner je opět motivován ke snižování celkových nákladů projektu a je očekávána snaha o ekonomicky nejvýhodnější design. Celá investiční fáze je financována soukromým sektorem, nedochází tedy k čerpání prostředků z veřejného rozpočtu na nadměrné počáteční investiční výdaje.

4.2


4.2.2

47

Omezení u fondového financování

Čerpání prostředků z unijních zdrojů je logicky omezeno řadou nařízení, která stanovují pravidla, za nichž lze podporu z prostředků EU získat. Mezi stěžejní dokumenty můžeme aktuálně zařadit Nařízení Rady (ES) č. 1083/2006 ze dne 11. července 2006 o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu a Fondu soudržnosti nebo Rozhodnutí Rady ze dne 6. října 2006 o strategických obecných zásadách Společenství pro soudržnost. Tyto zásady obsahují principy a priority politiky soudržnosti a ukazují cesty, jakými mohou evropské regiony dosáhnout na alokované prostředky. Jedno z pravidel, které významně ovlivňuje čerpání peněz z EU, je pravidlo n+2. To znamená, že každý závazek členské země přijatý vůči Evropské komisi musí být splněn do dvou let od přijetí tohoto závazku (do konce druhého roku po roce přijetí závazku). V opačném případě může Evropská komise část závazku, který nebyl uhrazen platbou na účet nebo na něž neobdržela žádost o platbu, zrušit (Fondy Evropské unie, 2010b). V praxi to znamená, že v rámci současného programovacího období 2007–2013 poslední způsobilý výdaj může být vynaložen do konce roku 2015. PPP projekty jsou však zpravidla výrazně dlouhodobějšího charakteru a doba trvání projektu většinou převyšuje délku sedmiletého programovacího období. Proto je nutné zkoordinovat všechny činnosti včetně přípravy tak, aby v se rámci vymezené doby stihly uplatit všechny způsobilé výdaje na projekt včetně dokončení účtování. Pro vyvarování se časovým problémům tedy doporučuji, aby s přípravou projektu bylo započato co nejdříve po začátku programovacího období a realizován byl projekt, který je už částečně připravený nebo alespoň zamýšlený. Dalším ustanovením, které se PPP projektů úzce dotýká, je problematika veřejné podpory. Ta je definována v Čl. 87 Smlouvy o ES7 a při zpracovávání projektu by otázka veřejné podpory měla být důkladně posouzena. Vzhledem k rozmanitosti typů PPP projektů a s ohledem na komplikovanost pravidel veřejné podpory nelze dopředu stanovit, u kterých PPP projektů bude uvedená forma financování představovat veřejnou podporu. Vždy záleží na konkrétních okolnostech (ať již geografických, technických, či ekonomických), které budou mít na toto určení vliv (MMR ČR, 2009). Jak již bylo řečeno, konkrétní PPP projekty mohou být také zařazeny do skupiny tzv. projektů generujících příjem8 . Důležitým aspektem je, že na projekty generující 7

Jedná se o podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem. 8 Dle Článku 55 Nařízení Rady (ES) č. 1083/2006 se jimi rozumí jakákoli operace zahrnující

4.3

Modelový projekt parkovacího domu v Brně

48

příjem se nepoužije ustanovení pro projekty podléhající veřejné podpoře. Pokud se nejpozději tři roky po uzavření operačního programu zjistí, že určitá operace vytvořila příjmy, které nebyly zohledněny, jsou tyto příjmy vráceny do souhrnného rozpočtu Evropské unie v poměru k příspěvku z fondů. Ve závěrečné zprávě „Možnosti uplatnění PPP v Operačním programu Podnikání a inovace 2007–2013ÿ zpracované pro Ministerstvo průmyslu a obchodu (2010) je dále poukazováno na to, že konkrétně v rámci OP Podnikání a inovace často může být sporné, jak započítat jednotlivé probíhající finanční toky v rámci PPP projektu do výpočtu finanční mezery, a to často i v závislosti na nastavení finančních toků v rámci PPP projektu. Dostupné metodiky také neřeší, na jaké úrovni (na úrovni kterého ze subjektů) je nutné finanční mezeru kalkulovat, tj. zda na úrovni veřejného partnera jakožto příjemce dotace (který ale nemusí být příjemcem vygenerovaných příjmů) nebo na úrovni soukromého partnera. Jako řešení se jeví tuto otázku konzultovat v rámci přípravy operačního programu, programu podpory nebo jednotlivé výzvy. V neposlední řadě by žadatel o dotaci měl zmapovat absorpční kapacitu jednotlivých operačních programů, tedy míru schopnosti státu využít prostředky poskytované z fondů EU. Může se totiž stát, že bude nalezen vhodný dotační titul, ale na uvedené opatření nebude alokován dostatečný objem finančních prostředků, respektive prostředky na daný titul budou (zejména v druhé půli programovacího období) již značně omezeny.

4.3


Pro potvrzení či vyvrácení předpokladu o nevhodnosti fondového financování PPP projektů budou sloužit výstupy z finanční analýzy modelového parkovacího domu. Konkrétně budou provedeny dvě varianty financování parkovacího domu a výsledky porovnány dle ukazatele životních nákladů projektu. Projekt parkovacího domu byl zvolen z důvodu naléhavosti řešit parkovací situaci v centru města Brna, která se každým rokem zhoršuje a počet parkovacích míst je pro řidiče velmi nedostatečný. Vznikl tak nápad řešit stagnující stav formou PPP, kdy by veřejný sektor využil zkušeností soukromého sektoru pro výstavbu a následný provoz parkovacího domu. Soukromý partner by také mohl pomoci s financováním náročné kapitálové investice. investici do infrastruktury, za jejíž používání se účtují poplatky hrazené přímo uživateli, nebo jakákoli operace zahrnující prodej nebo pronájem pozemků či budov nebo jakékoli jiné poskytování služeb za úplatu.

4.3


4.3.1

49

Úvod do problematiky parkovacích domů v ČR

Stavba a provoz parkovacích domů není vůbec jednoduchou záležitostí. V současnosti se v ČR nebudují samostatně stojící parkovací domy, neboť provozní výnosy, které generuje parkování, nedosahují takové výše, aby z nich bylo možné splatit investiční náklady. Budované parkovací objekty jsou tedy buď součástí velkého obchodního či kulturního objektu, nebo je jejich provoz či investice dotována (Stránský, Tesař, 2009). Za této situace je vhodné ponechat riziko poptávky na straně města, které pomocí své parkovací politiky může ceny parkování upravovat a v případě ztráty zajistí dodatečné finanční zdroje. I když projekt může být z finančního hlediska ztrátový, pro město může mít stavba parkovacího domu důležitou roli při regulaci dopravy nebo budování městského parkovacího systému, který převáží kritérium ekonomické návratnosti. První vlaštovkou v oblasti parkovacích domů realizovaných formou PPP se stal projekt parkovacího domu v Plzni „Rychtářkaÿ. Projekt je nyní ve fázi výstavby, ta by měla být dokončena na jaře 2011, nejpozději však do července téhož roku. Město Plzeň se tímto způsobem rozhodlo řešit vysokou poptávku po parkování převyšující možnosti území. Proto si v hned prvopočátku nechalo vyhotovit koncesní projekt, jehož podstatou bylo srovnání řešení formou veřejné zakázky (tedy hodnoty PSC), a formou PPP. Důvod realizace parkovacího domu formou PPP byl plzeňského magistrátu hlavně finanční. Hodnota za peníze vychází o 7 % výhodněji, než kdyby město vystavělo a provozovalo parkovací dům tradičně ve vlastní režii. V celkovém objemu tak město ušetří cca 25 milionů korun (Qap.cz, 2010). Co se týče právního uspořádání, byl zvolen koncept kvazikoncese. To znamená, že kvazikoncese je v právním smyslu je nadlimitní veřejnou zakázkou dle ZVZ, nicméně některé záležitosti jsou regulovány i zákonem koncesním (Stránský, Tesař, 2009). Platební mechanismus je nastaven tak, že město platí za službu, nikoliv za výstavbu, tzn. že investiční náklady jsou hrazeny dodavatelem. V rámci platby za dostupnost pak město Plzeň bude platit za údržbu a provoz předem stanovaný měsíční poplatek. Dalším pozitivem, které snižuje výši poplatku za dostupnost, je to, že město umožní dodavateli využívat komerční plochy v objektu a obdržet příjmy z pronájmu prostorů. 4.3.2

Parkovací situace v Brně

Brněnská radnice řeší problém nedostatku parkovacích míst ve středu města již několik let. Lépe řečeno již několik let vznikají studie a plány parkovacích domů a garáží

4.3


50

na různých lokalitách, leč realizace nakonec vždy narazí na problémy a většinou dochází k pozastavení projektu. Situace je však kritická, ve středu města řidiči postrádají až několik tisíc míst k parkování. V roce 1997 odhad hovořil o potřebě cca 2,5 tisíc míst, od té doby počet automobilů narůstá a navíc řada parkovacích míst byla zrušena. Jediným funkčním parkovacím domem je tak ve středu města parkovací dům Rozmarýn, který vyrostl v roce 2005 na rohu ulice Kounicovy a Moravského náměstí, jehož vlastníkem a provozovatelem je firma Imos Development. Objekt čítá 16 podlaží, v nichž firma nabízí 400 parkovacích stání, a v přízemí jsou situovány i obchody. Přes počáteční vysoké ceny parkovného a stížnosti řidičů na úzké vjezdy je nyní kapacita téměř plně obsazena. Realizovány byly také podzemní garáže IBC Centra na Příkopě. Ve fázi vydaného územního rozhodnutí se nyní nachází projekt parkovacího domu na ulici Panenská a projekt podzemních garáží Janáčkova divadla. Investorem v těchto případech mělo být město Brno v zastoupení společnosti Brno Parking9 , avšak z důvodu nedostatku financí musely být projekty pozastaveny. Navíc na garáže u Janáčkova divadla Brno loni vypsalo výběrové řízení, do kterého se přihlásila pouze společnost Brno Parking. A i přesto, že v ní má město jako zadavatel podmínek třetinový podíl, společnost požadavky tendru nesplnila po formální stránce (Brněnský deník, 2010). Brno tak stále čeká na investora, který by financování zaštítil. I přes šestileté fungování firmy Brno Parking se jí zatím nepodařilo vybudovat jediný parkovací objekt. Obecně tak můžeme konstatovat, že největším problémem brněnských parkovacích objektů je nedostatek veřejných zdrojů na financování celkových investičních nákladů a malý zájem investorů o tak nákladné a komplikované projekty, kterými parkovací domy a podzemní garáže bezesporu jsou. Brno však již chystá strategii, jak parkování ve městě regulovat - prostřednictvím generelu parkování. Dle serveru Moderní Brno (2010) by se v generelu mělo odpovědět například na to, kde v Brně je potřeba zavést další závorová parkoviště, kde udělat další jednosměrky nebo kde je možné uvolnit místa pro parkování. Detailněji bude řešena i otázka, kde by bylo možné vůbec parkovací domy či podzemní garáže vybudovat. Doposud se totiž město nejprve rozhodlo, kde by chtělo parkoviště vybudovat a až při vyřizování stavebního povolení se najednou objevila spousta problémů (Česká televize, 2010). 9

Tato společnost byla spoluzaložena městem Brnem v roce 2004 a město v ní má také třetinový podíl. Účelem zřízení bylo, aby se firma podílela na řešení parkovací situace a realizovala rovněž stavbu parkovacích domů a garáží.

4.3


4.3.3

51

Parkovací dům Panenská - současný stav

Ačkoliv podklady pro projekt tohoto parkovacího domu existují již několik let a v domě se dle původních předpokladů mělo nyní dávno parkovat, jeho výstavba je zatím v nedohlednu. Tu měla realizovat společnost Brno Parking, ovšem dle slov náměstka primátora Olivera Pospíšila „na harmonogramu přípravy se podepsala ekonomická recese, stejně jako komplikace spojené s územním řízenímÿ (iDnes.cz, 2010). Vydání územního rozhodnutí bylo komplikováno vyjednáváním se sousedním hotelem Internacional a několikrát se kvůli němu musel mimo jiné překreslovat plán příjezdové trasy. V současné době je sice územní rozhodnutí již vydáno, ale na stavbu parkovacího domu chybí finanční prostředky. Popis místa Plocha určená k zástavbě se nachází v centru města, v návaznosti na historický areál Zemského sněmu - dnes sídlo Magistrátu města. Sousední objekty jsou památkově chráněné budovy a konstrukce (hradební zeď) z různých historických období. Parcela je vymezena z jihu štíty sousedního objektu Magistrátu, ze západu hradební zdí, z východu prodloužením uliční fronty Magistrátu v ulici Panenské a ze severu veřejným průchodem mezi ulicí Panenskou a Husovou třídou - cca na úrovni severní fasády budovy uměleckoprůmyslového muzea. Procha je dnes nezastavěná a je využívána jako parkoviště a parčík (Architekti Hrůša & spol., 2009). 4.3.4

Návrh projektu

Primárně bude stavba plnit funkci parkovacího domu s 391 parkovacími místy a bude doplněna o další funkce a provozy: kavárnu, prostory pro komerční využití a pro kulturu (např. galerie). Na střeše bude „znovupostavena kapleÿ, kde bude vybudován prostor pro kulturní účely s použitím historických kamenných prvků z tzv. královské kaple, která byla roku 1908 zbourána na blízkém Dominikánském náměstí. Prostor kaple se bude využívat jako kaple nebo jako výstavní či koncertní sál s použitím zázemí navržených prostor galerie v nejvyšším poschodí (Architekti Hrůša & spol., 2009). Podzemní část obsahuje 3 podlaží a nadzemní část tvoří 8 nízkých parkovacích podlaží. Navíc na východní straně při ulici Panenské jsou 4 podlaží dvojnásobné výšky, kde jsou navrženy prostory pro kavárnu, komerční účely a pro kulturní potřeby. V přízemním podlaží je umístěna kavárna, vstup do veřejných WC, vstup do parkovací části a příležitostný vjezd do ulice (průřez parkovacím domem a navržený počet parkovacích míst v jednotlivých podlažích viz Příloha C a D).

4.3


52

Obr. 9: Navrhovaný vjezd do parkovacího domu Panenská - vjezd z Husovy ulice Zdroj: iDnes.cz (2010).

4.3.5

Daně, které mohou ovlivnit náklady na projekt

Při rozhodování o variantách financování projektu ovlivňuje výsledek celá řada aspektů od otázky veřejného zájmu až po dosažení hodnoty za peníze. V této souvislosti musí být také posuzována problematika daní, jelikož ty mohou výrazně ovlivnit celkové náklady na projekt. Při určování daní, se kterými bude v projektu kalkulováno, záleží na tom, kdo je dle konkrétního daňového zákona plátcem daně, a zda předmět daně není od platby daně osvobozen. Daň z příjmu právnických osob (DPPO) Daň z příjmů je jednou ze základních daní a její platba se vztahuje na subjekty založené za účelem podnikání, ale i např. na nadace nebo občanská sdružení. Dle zákona č. 586/1992 Sb., o daních z příjmu ve znění pozdějších předpisů jsou předmětem daně příjmy (výnosy) z veškeré činnosti a z nakládání s veškerým majetkem (dále jen „příjmyÿ), není-li dále stanoveno jinak. Poplatníky daně z příjmu jsou osoby, které nejsou fyzickými osobami, a i organizační složky státu podle zvláštního právního předpisu. Sazba daně z příjmu v roce 2010 činí 19 %. V modelu PPP je tedy k dani povinný soukromý partner, příjmy veřejného zadavatele většinou dani nepodléhají10 . Daň z příjmu právnických osob vstupuje do 10

Organizační složky státu dle zákona č. 219/2000 Sb., o majetku České republiky a jejím vystupování v právních vztazích, ve znění pozdejších předpisů (dále jen zákon o majetku České republiky) nejsou poplatníkem daně a v případě územních samosprávných celků, které sice poplatníky jsou, většina příjmů nespadá pod předmet daně (PPP Centrum, 2010b).

4.3


53

celkových výdajů soukromého partnera realizujícího PPP projekt, proto její výše ovlivňuje platbu za dostupnost. Základ daně se stanoví dle rozdílu mezi příjmy a výdaji na projekt při respektování jejich věcné a časové souvisloti. Od samostatného základu daně se pak odečítají nedaňové položky jako daňová ztráta, která vznikla a byla vyměřena za předchozí zdaňovací období, výdaje na výzkum a vývoj nebo určitá hodnota daru poskytnutého dle zákona o daních z příjmu. Zdaňovacím obdobím je rok. Daň z přidané hodnoty (DPH) DPH upravuje zákon č. 235/2004 Sb., o dani z přidané hodnoty. Jedná se o daň nepřímou, kterou platí zejména koneční spotřebitelé či podnikatelské subjekty nemající nárok na odpočet daně. Zákon o DPH podrobněji stanovuje, co je předmětem daně a kdo je osoba povinná k dani. Dle § 5 odst. 1 zákona je osoba povinná k dani fyzická nebo právnická osoba, která samostatně uskutečňuje ekonomické činnosti, pokud tento zákon nestanoví v § 5a jinak. Osobou povinnou k dani je i právnická osoba, která nebyla založena nebo zřízena za účelem podnikání, pokud uskutečňuje ekonomické činnosti. Sazba daně je rozdělena do dvou skupin: – základní sazba daně ve výši 20 % nebo – snížená sazba daně ve výši 10 %. Tato daň vstupuje do vzájemných vypořádání mezi subjekty. V modelu PPP tak je z pohledu soukromého partnera standardně zachycen výpočet DPH na vstupu, které soukromý partner hradí v rámci subdodavatelských faktur a bude mít právo na uplatnění jejího odečtu prostřednictvím daňového přiznání k DPH. Proti tomu jsou vypočteny finanční toky DPH na výstupu, což znamená zejména DPH z platby za dostupnost, která představuje zdanitelné plnění. Vše je pak zachyceno v cash flow soukromého partnera (MMR ČR, 2009). Zadavatel, který je plátcem DPH, hradí soukromému partnerovi v rámci faktur platbu za dostupnost s DPH a má právo na uplatnění odečtu DPH na vstupu. Pokud zadavatel plátce DPH není, 20 % z platby je jeho čistý výdaj. Problematika DPH je poměrně složitá, proto v modelovém příkladě je soukromý partner plátcem daně a město Brno je dle zákona o DPH také plátcem. Výnosová a nákladová analýza bude vyjádřena v cenách bez DPH, protože oba subjekty pak provedou vypořádání daně na vstupu i výstupu s příslušným finančním úřadem.

4.3


54

Ostatní daně Dalšími daněmi, které mohou projekt ovlivnit, je daň z nemovitostí a daň z převodu nemovitostí. Daň z nemovitostí upravuje zákon č. 338/1992 Sb., o dani z nemovitostí ve znění pozdějších předpisů, který odlišuje daň z pozemků a daň ze staveb. Daň z převodu nemovitostí se řídí zákonem č. 357/1992 Sb., o dani dědické, dani darovací a dani z převodu nemovitostí, ve znění pozdějších předpisů. Sazba daně činí 3 % ze základu daně. Oba zákony ve svých ustanoveních stanoví předmět daně a kdo je jejím plátcem. Pro modelový projekt je zásadní, že praxi se ve finančních modelech s daní z nemovitostí uživatel obvykle nesetkává, neboť dle zákona o dani z nemovitostí jsou pozemky ve vlastnictví státu nebo obce, na jejímž katastrálním území se nacházejí, od daně z nemovitostí osvobozeny. Vlastník nemovitosti ale od daně není osvobozen, jestliže je objekt (nebo jeho část) využíván pro podnikatelskou činnost či k pronájmu. V projektu parkovacího domu se sice s komerčními prostory počítá, jejich rozsah však není takový, aby výrazně ovlivnil náklady zadavatele (cca několik stovek korun ročně), proto ve finanční analýze tato daň nebude započítána. 4.3.6

Řešení formou PPP projektu

Dopravní infrastruktura a konkrétně parkovací domy jsou jednou z oblastí, kterou můžeme považovat za veřejnou službu, a koncept veřejně-soukromého partnerství je tedy vhodný. O tom, že by mohlo být jako řešení stávající situace použito formy PPP, svědčí fakt, že nyní speciálně společnost Brno Parking nemá dostatek finančních prostředků k realizaci projektu a problém parkování ve středu města i přes sliby radnice zůstává neřešen. Na základě vypsaného výběrového řízení by tak byl vybrán investor soukromý, který by výstavbu financoval a zároveň by měl na starosti i následný provoz a údržbu parkovacího domu, aby tak došlo k využití hlavních výhod, které PPP projekty přináší - tedy snížení nákladů po dobu životnosti projektu a částečný přenos rizik na soukromý sektor. Město jako zadavatel tak bude jednat jen s jedním dodavatelem přes účelově zřízenou SPV společnost. Potencionální investor (dále dodavatel) by mohl být motivován hlavně atraktivní lokalitou parkovacího domu ve středu města a tím, že řada řidičů z důvodu nedostatku parkovacích míst v centru města možnost nových kapacit přivítá. K dispozici budou také prostory určené pro komerční účely, přičemž výnos z jejich pronájmu připadne dodavateli. Vzhledem k tomu, že na střeše bude umístěna kaple s možností dalšího kulturního využití, je zřejmé, že objekt bude navštěvován milovníky

4.3


55

kultury, kteří budou pravděpodobně využívat i dalších služeb, které bude parkovací dům poskytovat. Bylo stanoveno, že vybraný typ projektu PPP musí splňovat tyto požadavky: – zajištění investiční i provozní fáze projektu dodavatelem, – zajištění financování investice dodavatelem (z důvodu nedostatku městských financí), – vypracování koncesního projektu (je zpracován pouze návrh), – cenová a parkovací politika bude ponechána v kompetenci zadavatele, – infrastruktura bude stavěna přímo do majetku zadavatele pro zajištění kontroly nad projektem, – platební mechanismus bude založen na platbě za dostupnost včetně započtení plateb od koncových uživatelů. Pro přípravu a realizaci projektu se jeví jako nejvhodnější model DBFO, který přenáší odpovědnost za zpracování projektu, realizaci, financování a správu na soukromý sektor. Dodavatel tak bude dostávat pravidelné kompenzace za náklady vynaložené na celkové zajištění projektu formou plateb za dostupnost, které budou vypláceny v pravidelných intervalech po splnění technických parametrů stanovených zadavatelem. Z právního hlediska bude projekt realizován na základě kvazikoncese. Podstata spočívá v tom, že kvazikoncesní smlouva je upravena jak zákonem o veřejných zakázkách, tak koncesním zákonem. Smluvnímu partnerovi pak po realizaci předmětu plnění vzniká právo na budoucí platby od zadavatele. Důvodem pro zvolené řešení je, že obvykle příjmy z parkovného nejsou schopny pokrýt splácení investice do parkovacího domu. Jelikož v Brně zatím neexistuje vypracovaný generel dopravy, který by řešil parkovací politiku komplexně s využím služeb jediné firmy, nemá žádná dopravní firma natolik silnou pozici, aby byla schopna tvořit dostatek zdrojů na splácení parkovacích domů. Kvazikoncese se tak pro stavbu parkovacích domů jeví jako vhodný nástroj. O institutu klasické koncese (kdy naopak soukromý parner platí veřejnému sektoru poplatek ve formě „nájemnéhoÿ) by se dalo uvažovat tehdy, kdyby měl např. investor k dispozici i parkování na povrchu a získával by z parkovného dostatek příjmů. V případě kvazikoncese musí být splněna podmínka, že smlouva musí trvat minimálně 5 let (princip dlouhodobosti) a dodavatel nese některá ekonomická rizika, jež obvykle připadají zadavateli.

4.3

56


V rámci platebního mechanismu budou dodavateli poskytovány platby za dostupnost jako postupné splátky investičních a provozních výdajů na stavbu parkovacího domu. Tyto platby budou vypláceny každý měsíc po dokončení stavby, tedy začátkem druhého roku trvání projektu. Příjmy z vybraného parkovného půjdou do kasy městského rozpočtu a o jejich výši se tak budou snižovat platby za dostupnost poskytované městem. Tento mechanismus zajišťuje, že město obdrží zadané výstupy v požadované kvalitě a v případě, že poskytované služby nebudou splňovat dané parametry, měsíční platby města budou nižší. Finanční analýza Pro provedení finanční analýzy PPP projektu je nutné nejdříve definovat vstupy, které projekt ovlivní. Jejich přehled nabízí Tabulka č. 12. Výše provozních nákladů byla stanovena dle zkušeností s výstavbou PPP parkovacího domu v Plzni, finanční náklady byly stanoveny dle praktické metodiky PPP Centra (2010). Požadovaná návratnost vlastního kapitálu dodavatele (vnitřní výnosové procento) se reálně pohybuje v rozmezí 10–20 %, proto byla zvolena průměrná výše. Tab. 12: Přehled vstupů modelu PPP (vlastní zpracování)

Kapitálové náklady: Provozní náklady:

200 mil. Kč bez DPH 90 mil. Kč bez DPH

z toho: - údržba, facility management

29,5 mil. Kč

- spotřeby materiálu

36,5 mil. Kč

- opravy a rekonstrukce

Finanční náklady dodavatele: Délka projektu:

24 mil. Kč

150 mil. Kč bez DPH 20 let (1 výstavba a 19 provoz)

Průměrná míra inflace:

2%

Reálná diskontní míra:

3%

Požadovaná návratnost vl. kapitálu dodavatele:

15 %

Sazba daně z příjmu právnických osob (DPPO):

19 %

Sazba daně z přidané hodnoty (DPH):

20 %

Pro kalkulaci předpokládaných příjmů z parkovného po dobu trvání projektu je nutné stanovit cenovou politiku, která bude výnosy z parkování ovlivňovat. Hlavními faktory jsou poptávka po parkování a parkovací politika (kde a za kolik je možné parkovat v okolí), která bude plně v režii města. Pro město, které bude příjmy

4.3


57

z parkování inkasovat, lze doporučit, aby zpočátku nejdříve nastavilo dostatečně nízkou cenu, aby se lidé naučili tento parkovací dům využívat. V prvních dvou letech tedy bude uvažována průměrná sazba parkovného 15 Kč/hodinu11 , v dalších letech se sazba zvýší na 25 Kč/hodinu. Průměrná roční obsazenost parkovacích stání byla stanovena na 15 %. Tato hodnota vychází z praktických zkušeností parkovacích domů v tuzemsku a zohledňuje vytížení i během víkendů, nocí a mimo špičku. Pro zjištění mezivýstupů modelu je nutné vypočítat příjmy, které projekt generuje: a. Příjmy z parkovného za rok (v Kč) Rok provozu 1 až 2 počítá s výší 15 Kč za hodinu při 15 % obsazenosti 391 míst po celý rok. Můžeme tedy psát: 15 × 0, 15 × 391 × 24 × 365 = 7 706 610 Pro následující léta bude platit vyšší sazba za hodinu parkovného. 25 × 0, 15 × 391 × 24 × 365 = 12 443 350 b. Příjmy z komerčního prostoru za rok (v Kč) Příjmy z komerčních ploch v celkovém rozsahu 420 m2 budou predikovány dle částky 280 Kč/m2 za měsíc, která odráží výši nájemného komerčních ploch v lokalitě Brnostřed včetně energií. 280 × 420 × 12 = 1 411 200 Tab. 13: Výpočet roční platby za dostupnost (v Kč, vlastní zpracování): Položka

Výpočet

Náklady dodavatele na projekt/ počet let

(200 mil. + 100 mil. + 90 mil.)÷19

Výnosy dodavatele z pronájmu za rok

Výsledek 20 526 315,8 1 411 200

Náklady - výnosy

20 526 315,8 - 1 411 200

(Náklady - výnosy) × požadovaná míra výnosnosti

19 115 115,8 × 1,15

19 115 115,8 21 982 383,17

V Tabulce č. 13 se dostáváme k otázce platby za dostupnost. Platba bude vyplácena soukromému partnerovi každý měsíc, a to v poměrné části vynaložených nákladů na investiční část a nákladů na provoz a ze dvou třetin na financování podle počtu let. Platba bude navýšena o procentní částku požadovanou dodavatelem na úhradu 11

Včetně nocí, víkendů a provozu mimo špičku.

4.3


58

finančních nákladů a zisku, v našem případě 15 %. Odečteny však budou předpokládané příjmy dodavatele z pronájmu komerčních ploch. Platby se budou provádět od druhého roku trvání projektu, tedy po dokončení výstavby a budou probíhat, pouze pokud dodavatel splní požadavky na kvalitu infrastruktury definované zadavatelem. Když je známa výše platby za dostupnost, lze vypočítat daň z příjmu právnických osob u dodavatele. Pro určení DPPO je stěžejní sestavení výkazu zisku a ztráty v jednotlivých letech projektu. Obrázek č. 10 dokládá výnosy a náklady dodavatele včetně výsledku hospodaření a výpočtu daně z příjmu právnických osob. V prvních šesti letech jsou od základu daně odečteny části vysoké ztráty z prvního roku náročné kapitálové investice. Protože celý model bude zahrnovat nominální hodnoty, výdaje v jednotlivých letech jsou metodou indexace navyšovány o inflaci.

Obr. 10: Výkaz zisku a ztráty dodavatele včetně zahrnutí DPPO (v tis. Kč) Zdroj: Vlastní zpracování

4.3


59

Výpočet ukazatele životních nákladů projektu Ukazatel životních nákladů projektu podává informaci o všech nákladech vynaložených na projekt po dobu jeho životnosti. Pro zjištění jeho čisté současné hodnoty (NPV - Net Present Value) je nutné použít diskontování. Při diskontování přepočítáváme hodnotu budoucí na hodnotu současnou, zohledňuje se tedy faktor času. Pro učení výše diskontní míry se použije prováděcí vyhlášky č. 17/2006 ke koncesnímu zákonu, která stanoví, že pro projekty je roční reálná diskontní sazba 3 %. Aby bylo možné stanovenou hodnotu použít při tvorbě finančního modelu, musí být převedena na hodnotu nominální (uvažuje vliv inflace) dle vzorce: rr =

rn − i , kde 1+i

rr je reálná úroková míra (v %) dělená 100, rn je nominální úroková míra (v %) dělená 100, i je skutečná resp. očekávaná inflace (v %) dělená 100.

Po dosazení z definovaných vstupů modelu dostaneme: rn − 0, 02 1 + 0, 02 0, 0306 = rn − 0, 02 0, 03 =

(1) (2)

rn = 0, 0506

(3)

rn = 5, 06 %.

(4)

Nominální úroková míra, se kterou bude ve finančním modelu počítáno, bude tedy hodnota 5,06 %. Přehled celkových životních nákladů projektu přepočtených na čistou současnou hodnotu uvádí následující hodnoty:

4.3


60

Obr. 11: Celkové životní náklady projektu přepočtené na čistou současnou hodnotu (v tis. Kč) Pozn: Výpočet diskontního faktoru dle vzorce (1+r1 n )k , kde k představuje počet let od začátku realizace projektu. Zdroj: Vlastní zpracování

Vidíme, že čistá současná hodnota nákladů dosáhla v případě modelu PPP hodnoty 760,4 mil. Kč. To znamená, že v tomto případě by náklady na financování projektu dosáhly cca 760 mil. Kč. Pro porovnání s variantou financování projektu formou PPP a fondů EU bude zásadní zjištění, jestli NPV životních nákladů bude dosahovat vyšších nebo nižších hodnot. 4.3.7

Řešení formou kombinace PPP a fondů EU

Při variantě se spolufinancováním z evropských fondů je nejdříve nutné najít vhodný dotační titul a zmapovat jeho absorpční kapacitu. Z tematických operačních programů by teoreticky připadal v úvahu OP Doprava, ale když se podíváme na jednotlivé prioritní osy, zjistíme, že ani jedna z nich nepodporuje výstavbu nových parkovacích kapacit.

4.3


61

Vhodný je tak regionální operační program ROP NUTS II Jihovýchod (dále ROP JV) určený pro Jihomoravský kraj a kraj Vysočina. Zde je podpora možná v Prioritní ose 3 - Udržitelný rozvoj měst a venkovských sídel, konkrétně oblast podpory 3.1 - Rozvoj urbanizačních center, která mimo jiné podporuje i řešení kvalitativně i kapacitně nedostatečné dopravní infrastruktury související s rostoucí automobilovou dopravou (např. místní komunikace, automatické parkovací domy určené pro veřejnost, aj.) Z prováděcího dokumentu k danému OP vyplývá, že dotace ze strukturálních fondů může dosáhnout až 85 % celkových způsobilých nákladů oblasti podpory a celkově dosáhne pro celou oblast podpory 81,51 mil. EUR (přes 2 mld. Kč). Dokument dále stanoví, že výše podpory se v případě projektů vytvářejících příjmy vypočítá metodou finanční mezery. Pokud přijmeme předpoklad, že absorpční kapacita je dostatečná a zdroje nebyly alokovány jiným příjemcům, přikročíme k volbě vhodného modelu pro kombinované financování projektu. Protože byl pro realizaci projektu zvolen ty DBFO, připadá v úvahu Model 3 nebo 4. Pokud vezmeme v potaz otázku vlastnictví budované infrastruktury, lze aplikovat pouze Model 3 - Veřejný žadatel, který je založen na vlastnictví aktiva veřejným sektorem. Výše dotace Jako výhodná se jeví možnost získání až 85 % z unijních prostředků, ale v tomto případě, kdy projekt generuje příjmy, by se pro konkrétní výši dotace musela použít metoda finanční mezery. Problém by také mohl nastat při dosažení vyšších příjmů než očekávaných, kdy by se poměrná část dotace musela vrátit zpět do unijního rozpočtu. Navíc hrozí, že projekt bude spadat do režimu zakázané veřejné podpory. Dle studie vypracované pro Ministerstvo pro místní rozvoj ČR (2009) co týče dopravní infrastruktury v podobě parkovacích domů, tak ačkoliv slouží k zajištění lokálních potřeb, je třeba vždy zkoumat, zda je naplněn prvek ovlivnění obchodu mezi členskými státy. Prováděcí dokument dále stanoví, že o veřejnou podporu se jednat nebude, pokud projekt nebude zaměřen na výkon ekonomické aktivity. V parkovacím domě na Panenské ulici se však počítá i s příjmy z komerčních ploch, proto v případě naplnění znaků veřejné podpory by pak hrozilo reálné riziko vrácení dotace. Pro minimalizaci uvedených rizik lze využít blokových výjimek pro vnitrostátní regionální podporu stanovených nařízením Evropské komise12 . Pokud jsou splněny 12

Nařízení Komise (ES) č. 1628/2006 ze dne 24. října 2006 o použití Článků 87 a 88 Smlouvy na vnitrostátní regionální investiční podporu.

4.3


62

podmínky dané příslušným nařízením, může být taková podpora bez dalšího poskytnuta, aniž by podléhala schválení ze strany Komise. Poskytovatel však má povinnost zaslat Komisi přehled informací týkajících se poskytování veřejné podpory na základě blokové výjimky. Blokovými výjimkami jsou nařízení upravující veřejnou podporu určenou malým a středním podnikům, veřejnou podporu na zaměstnanost, veřejnou podporu na vzdělávání, regionální rozvoj a další (CzechInvest, 2010). Pro poskytnutí dotace je důležité, že podpora poskytnutá projektu v rámci ROP JV není slučitelná s podporou poskytnutou na týž projekt z jiného dotačního programu/dotačních titulů. Nevylučuje však současné předložení žádostí o podporu z různých programů na stejný projekt. Kromě minimalizace rizika vrácení dotace z důvodu zakázané veřejné podpory je tento režim výhodný v tom, že se na něj nevztahují pravidla pro projekty generující příjem. Dotace je tedy poskytnuta ve výši dané procentem ze způsobilých výdajů a nedochází k jejímu snižování vlivem příjmů projektu. Procentuální výši dotace uvádí regionální mapa intenzity veřejné podpory pro ČR a pro aktuální období uvádí pro ROP Jihovýchod výši 40 %13 způsobilých výdajů projektu. Mezi způsobilé výdaje zahrnuté v projektu parkovacího domu zejména patří (ROP JV, 2010): 1. výdaje přímo vyplývající z požadavků poskytovatele na publicitu projektu dle platných Pravidel pro publicitu ROP JV, 2. projektová dokumentace do 5 % celkových způsobilých výdajů projektu, 3. náklady na stroje a zařízení včetně drobného a nehmotného majetku, 4. náklady na pořízení stavby, 5. náklady na stavební dozor a výběrové řízení, 6. mzdové náklady zaměstnanců, 7. finanční výdaje kromě úroků z úvěrů a půjček, cel a pokut, 8. výdaje na poradenství, pojištění, odborné posudky a audity. Za výdaje nezpůsobilé lze zejména považovat přímé daně, daň z nemovitosti a převodu nemovitostí, silniční daň, popř. i daň dědická a darovací. Dále nelze uplatnit 13

Sazba platná pro veřejný sektor a velké podniky.

4.3


63

výdaje na úroky z úvěrů a provozní a režijní výdaje. Pro výpočet je stěžejní určení způsobilých výdajů projektu a jejich výše (v Kč): Kapitálové výdaje zahrnující poradenství, projektovou dokumentaci, personál, náklady na stavbu, pořízení majetku a materiálu bez DPH = 200 mil. Finanční výdaje kromě úroků z úvěrů bez DPH = 200 tis. Celkové způsobilé výdaje: 200,2 mil. Kč Výše dotace = 200,2 × 0,4 = 80,08 mil. Kč Při čerpání dotace mohou nastat tř režimy čerpání podpory (MMR ČR, 2009): 1. Ihned po dokončení investiční fáze – vyplacení příspěvku ex-post po kontrole veřejných způsobilých výdajů, které byly vynaloženy během investiční fáze projektu. 2. Během investiční fáze – u této možnosti dochází k čerpání dotace po ukončení jednotlivých fází projektu jako v případě standardních projektů podporovaných z fondů EU. Veřejný subjekt začíná platit privátnímu partnerovi již během investiční fáze projektu, přičemž aby nedocházelo k porušení PPP principu „není služba, není platbaÿ resp. aby došlo alespoň k jejímu částečnému zachování, část investičních nákladů by byla hrazena a financována soukromým subjektem. 3. Úhrada prostředků z fondu EU v rámci platby za dostupnost. Jedná se o poměrné snížení pravidelných plateb hrazených veřejným sektorem soukromému subjektu po celou dobu životnosti projektu o částku výdajů uhrazených z fondů EU v přípravné a investiční fázi. Z důvodu, že v případě možnosti 3) by muselo dojít k vyplacení plateb za dostupnost do konce programovacího období, což je značně limitující, v modelu bude použita doporučená možnost čerpání během investiční fáze. To znamená, že dotace bude rozdělena do 6 splátek a začne se vyplácet po prvním půl roce každý měsíc při splnění zadaných podmínek. Dotace samozřejmě ovlivní i platbu za dostupnost a dojde k jejímu snížení. Konkrétně bude výše 80,08 mil. Kč rozpuštěna do 19 let a brána jako příjem dodavatele. Dotace rozpuštěná do 19 let = 80, 08 ÷ 19 = 4, 214 737 mil. Kč Vlivem dotace dojde také ke snížení finančních nákladů v poměrné části o 40 %, ty tedy klesnou na 90 mil. Kč a zadavatel přispěje na finanční náklady ve výši

4.3


64

60 mil. Kč. Nyní můžeme spočítat výši platby za dostupnost, poměrná část dotace bude brána jako příjem. Tab. 14: Výpočet roční platby za dostupnost (v Kč, vlastní zpracování): Položka

Výpočet

Náklady dodavatele na projekt/počet let

(200 mil. + 60 mil. + 90 mil.) ÷ 19

Příjmy dodavatele za rok

1 411 200 + 4 214 737

Náklady - výnosy

18 421 052, 6 − 5 625 937

(Náklady - výnosy) × požadovaná míra výnosnosti

12 795 115, 6 × 1, 15

Výsledek 18 421 052, 6 5 625 937 12 795 115, 6 14 714 382, 94

4.3


65

Obr. 12: Výkaz zisku a ztráty dodavatele při příjmu dotace včetně zahrnutí DPPO (v tis. Kč) Zdroj: Vlastní zpracování

4.3


66

Jak se vliv dotace promítnul do nákladů dodavatele a do výše daně z příjmu právnických osob ukázal Obrázek 12. Následující obrázek pak ukazuje, jak dotace ovlivnila ukazatel životních nákladů přepočtený na současnou hodnotu.

Obr. 13: Celkové životní náklady projektu přepočtené na čistou současnou hodnotu při započítání dotace z EU (v tis. Kč) Zdroj: Vlastní zpracování

V případě financování formou dotace z fondů EU se ukazatel životních nákladů projektu snížil na hodnotu 620 036,4 mil Kč, oproti první variantě tedy bylo dosaženo úspor. 4.3.8

Shrnutí obou variant

Po zvolených teoretických východiscích pro modely kombinace PPP a fondů EU se v případě parkovacího domu vycházelo z Tab. 11, kde autorka definovala obecné typy PPP a projekty, které jsou v rámci daných modelů vhodné k realizaci. Projekt parkovacího domu je charakterizován jako dlouhodobý kontrakt zahrnující účast

4.3


67

soukromého dodavatele na investiční i provozní fázi. Protože je projekt realizován formou DBFO a vlastníkem infrastruktury je zadavatel, byl vybrán Model 3 (Veřejný žadatel). V další fázi byla posuzována varianta financování formou PPP a variantou kombinace PPP a fondů EU. Pro stanovení výše dotace z fondů EU bylo přikročeno k řešení, kdy bylo využito blokové výjimky pro vnitrostátní regionální podporu. Výše dotace v tomto případě dosahuje 40 % způsobilých výdajů projektu bez ohledu na výši příjmů. Tím byla eliminována rizika spojená s predikcí cash flow, jež by mohla ovlivnit výši dotace. U této varianty rovněž nehrozí, že by dotace mohla být odebrána z důvodu zakázané veřejné podpory. Při srovnání hlavního ukazatele čisté současné hodnoty životních nákladů projektu u varianty PPP a kombinace PPP s fondy EU bylo zjištěno, že u druhé varianty je hodnota nižší. Konkrétně u varianty PPP činí jeho hodnota 736,409 mil., u varianty s dotací z EU dosahovala výše 620,036 mil. To znamená, že v případě druhého způsobu financování dojde k úsporám celkových nákladů na projekt o 116,373 mil. Kč, což výrazně snižuje finanční zátěž obou subjektů. Dále můžeme konstatovat, že dotace ve výši 80,08 mil. Kč přinesla úspory v celkovém objemu 116,373 mil. Kč. Zatímco výše provozních výdajů zůstala nezměněna, vlivem dotace došlo ke snížení finančních nákladů dodavatele. Při nižších obdržených platbách za dostupnost a poklesu finančních nákladů oproti první variantě se následovně snížila absolutní hodnota výsledku hospodaření a dodavatel odvedl méně prostředků v rámci daně z příjmu právnických osob. Na základě uvedených výsledků doporučuji k financování projektu parkovacího domu variantu formou PPP s příspěvkem ze strukturálních fondů EU ve výši 40 % způsobilých výdajů vzhledem k finanční úspoře, kterou poskytnutá dotace přinese. Co se týče ověřované hypotézy, bylo prokázáno, že při financování PPP projektu v kombinaci s fondy Evropské unie jsou celoživotní náklady na projekt výrazně nižší. Tento závěr vede k vyvrácení nulové hypotézy o nevhodnosti této formy financování. 4.3.9

Praktická doporučení

Z poznatků získaných z použité literatury na základě modelového projektu a jeho analýzy z hlediska příjmů a nákladů autorka navrhuje pro žadatele o dotaci z fondů EU na PPP projekty následující doporučení: Po zvážení samotné realizace projektu formou PPP je důležité vybrat správný typ PPP a model, na jehož základě bude financování probíhat. Z analyzovaných modelů se jako nejvíce vhodný jeví Model 3, kdy je projekt financován veřejnými zdroji za

4.3


68

poskytnutí bezúročné půjčky soukromého sektoru. Integruje do jednoho projektu investiční i provozní fázi a umožňuje získat dotaci až do výše 85 % uznatelných výdajů. V případě dostatku veřejných zdrojů je také aplikovatelný Model 1 se spojenými řízeními. V případě vlastnictví budované infrastruktury soukromým sektorem lze využít Model 4, kde je sice výše dotace přiznávána jen do výše 40 % uznatelných výdajů, ale je značně jednodušší systém překládání faktur řídícímu orgánu a také se nemusí řešit podmínky, za jakých budou finanční prostředky poskytnuty, jako u modelů, kde je financování kryto půjčkou. Národní orgán pro koordinaci by také mohl konzultovat možnost změny legislativy EU tak, aby byl v praxi využitelný i model Zádržného fondu. Svou podstatou totiž přesně kopíruje podstatu PPP - možnost průběžného financování při splnění požadavků zadavatele ze speciálně zřízeného fondu. Pro kombinaci PPP a strukturálních fondů EU se hodí velké infrastrukturální projekty. Vysokou pravděpodobnost získání dotací mají mezinárodní a velké národní PPP projekty hlavně z oblasti dopravy a přispívající k rozvoji transevropské dopravní sítě. Z mezinárodních projektů EU přispěla na stavbu vysokorychlostní železnice mezi městem Perpignan ve Francii a Figueras ve Španělsku. Velmi důležitou roli zde hrála Evropská komise, která projekt politicky podporovala a pomáhala odstraňovat počáteční překážky související s mimořádně velkou náročností projektu na přípravu. Komise se také podílela na financování téměř 100 % požadovaných studií, čímž se projekt mohl rychleji rozvíjet. Mezinárodní projekty zaměřené na rozvoj dopravy jsou pro financování z EU velmi vhodné a navíc Evropská komise může zajistit i politickou podporu projektu jako v uvedeném příkladě. Žadatel o dotaci by měl náležitě zmapovat, v jakých operačních programech je podpora konkrétních projektů možná, a zjistit absorpční kapacitu daného dotačního titulu. Není vyloučeno podat žádost o dotaci v rámci více operačních programů, ovšem v případě přiznání dotace je toto nutné oznámit ostatním dotčeným úřadům, kterým byla žádost podána tak, aby nedocházelo k financování z více dotačních programů. Má-li žadatel o dotaci pochybnosti o tom, jestli projekt nespadá do režimu zakázané veřejné podpory, lze využít institutu blokových výjimek poskytovaných v rámci vnitrostátní regionální podpory. Výše poskytnuté dotace není zpravidla tak vysoká jako v „normálnímÿ režimu, ale nehrozí riziko odnětí dotace a na projekt se nevztahují pravidla pro projekty generující příjmy. Výše dotace tak není snižována o příjmy dosažené projektem. Z časového hlediska je vhodné projekt připravovat nebo ho již mít zpracovaný na začátku programovacího období, kdy žadateli nehrozí, že finanční prostředky budou

4.3


69

alokovány na jiné projekty. Zároveň vzniká dostatek prostoru pro zpracování samotného projektu, který je u PPP projektů většinou časově i finančně náročnější než u jiných projektů. Pro financování samostatných parkovacích domů je dobré využít kvazikoncese, kdy odpovědnost za výstavbu a provoz spadá na soukromý sektor, kontrola nad vybíráním parkovného a cenovou politikou zůstává na straně sektoru veřejného. V situaci, kdy příjmy z parkovného nejsou v ČR většinou schopny pokrýt investiční náklady, se kvazinkoncese stává optimálním řešením. Z modelového příkladu vyplynulo, že konkrétně financování parkovacích domů je možné jen v rámci regionálního operačního programu. Řídícím a koordinačním orgánům bych proto doporučila, aby byl do Operačního programu Doprava včleněn vhodný titul pro financování podobných projektů, aby žadatelé nebyli omezeni jen prostředky poskytnutými pro daný region. Řídící orgány daných operačních programů by dle mého názoru měly zpracovat více metodik a materiálů zaměřených na možnost financování projektů ze strukturálních fondů EU. Myslím, že řada subjektů nemá o možnosti kombinovaného financování dostatek informací, a právě to by je mohlo od požádání žádosti o dotaci odradit.

5

5

DISKUSE

70

Diskuse

Z výsledků práce vyplynulo, že spojení fondového financování Evropské unie a PPP projektů by mohl být efektivní způsob, jakým zajistit potřebné zdroje pro realizaci projektu. Přes nespornou možnost získání až několika desítek procent uznatelných výdajů z fondů EU však bylo v celé Evropě uskutečněno pouze několik málo projektů využívajících kombinovanovanou formu financování. Řecko tímto způsobem získalo zdroje, které byly využity pro stavbu dopravní infrastruktury - letiště a obchvat Atén. Nutno dodat, že k využití dotací z EU vedl až špatný stav veřejných financí při vysokém deficitu státního rozpočtu. V této situaci vznikly dva velké dopravní objekty, na které by jinak prostředky z národních zdrojů nebyly myslitelné. Myšlenka fondového financování tak při současném tlaku na snižování veřejných výdajů napříč všemi státy EU nabývá na aktuálnosti a členské státy, které splňují podmínky strukturálních fondů, by tak na projekty mohly získat dostatečné zdroje, které by pomohly už tak napjatým státním rozpočtům. V České republice žádný PPP projekt tímto způsobem realizován nebyl a zatím se ani žádný projekt nepřipravuje. Otázkou tak zůstává, jestli kombinované financování není z praktického hlediska příliš obtížně realizovatelné. PPP projekty jsou samy o sobě náročné na přípravu, ať už na vyhotovení požadovaných studií nebo koncesního projektu. Proto bývají náklady na přípravu projektu vyšší než u tradiční formy obstarávání zboží a služeb. Při požadavku získat pro dodatečné financování projektu prostředky z fondů EU se vyskytují překážky, které brání přesné predikci budoucích příjmů a výdajů na projekt. Žadatel při tvorbě koncesního projektu nemá jistotu, že dotace bude přiznána a pokud ano, v jaké výši. Tomuto riziku by se dalo předejít včasnou konzultací s příslušným orgánem daného operačního programu nebo využitím režimu blokových výjimek, který byl použit i v analyzovaném modelovém projektu. Ještě vyšší náročnost na přípravu je u projektů, u kterých se počítá s příjmy od konečných uživatelů (třetích osob). Při dosažení vyšších příjmů než očekávaných dochází k odnětí poměrné části dotace, což dodatečně může způsobit problémy se zvýšením finančních nákladů na projekt a zvýší také administrativní náklady. Řešením by opět mohlo ustanovení o blokových výjimkách vnitrostátní regionální podpory, které přiznává nárok na dotaci při splnění podmínek bez ohledu na budoucí příjmy plynoucí z projektu. Nevýhodou zůstává nižší procentuální výše poskytnuté dotace oproti variantě bez blokových výjimek. Názory odborníků na kofinancování PPP z fondů EU se také různí. Kolesárová (2010) z Ministerstva financí SR například uvádí, že pokud existují vhodné pod-

5

DISKUSE

71

mínky a potřebný legislativní a metodický rámec a proces přípravy a realizace PPP projektu je dobře koordinovaný s procesem zabezpečení zdrojů z evropských fondů, potom je možné tento proces navzdory jeho náročnosti využít. Mach (2005) poukazuje obecně na celkovou neefektivnost evropských dotací spojených s obrovskou administrativní náročností. Dle jeho názoru takto získané dotace v konečném důsledku narušují rovné ekonomické prostředí. Maláčová (2010) naopak doporučuje využití fondů EU v rámci kohezní politiky pro financování PPP z důvodu omezenosti rozpočtových zdrojů. Osobně se přikláním k názoru Kolesárové o možném využití potenciálu evropských zdrojů, ovšem za podpory příslušných národních institucí. Přes zmiňovanou administrativní náročnost mohou získané zdroje výrazně zmírnit finanční náročnost PPP projektů. Faktorů, které ovlivňují kombinaci PPP projektů a strukturálních fondů EU je celá řada. V podmínkách České republiky však nesmíme zapomenout i na celkový postoj veřejnosti k PPP projektům. Z provedených výzkumů a zkušeností odborníků vyplývá, že řada veřejných orgánů při obstarávání veřejné služby stále dává přednost klasické veřejné zakázce a nebere u úvahu celoživotní náklady na projekt. Mezi subjekty není dostatečná míra informovanosti a přes narůstající uplatňování PPP na úrovni municipalit není dostatečná aplikační zkušenost na ústřední úrovni, kde by byly výsledky nejlépe vidět. Navíc několik projektů vybraných pro účely pilotních PPP projektů bylo buď zrušeno, odloženo nebo nakonec realizováno na základě veřejné zakázky, což značně snižuje důvěru veřejnosti k PPP. Z médií také někdy dochází k předávání kusých a zkreslujících informací, které zdůrazňují předraženost projektů PPP bez ohledu na celý životní cyklus projektu. Teprve budoucnost a aplikační praxe ukáže, zda v České republice jsou subjekty pro financování PPP projektů ochotny využít možnosti využití fondů EU nebo naopak použití tohoto nástroje zůstane jen pouhou teorií.

6

6

ZÁVĚR

72

Závěr

V této diplomové práci byla zkoumána problematika financování PPP projektů prostřednictvím kombinace s fondy Evropské unie. Hlavním cílem bylo potvrzení nebo vyvrácení hypotézy o nevhodnosti tohoto financování pro podmínky v České republice. K ověření sloužil ukazatel životních nákladů projektu diskontovaný na čistou současnou hodnotu v modelovém projektu zabývajícím se realizací parkovacího domu v Brně. Srovnávanými variantami byla realizace projektu formou PPP a realizace projektu kombinovanou formou PPP při získání dotací ze strukturálních fondů EU. Při porovnání výsledku modelu bylo zjištěno, že varianta financování projektu kombinací PPP a fondů EU se ukázala jako výhodnější a nulová hypotéza tak byla vyvrácena. V potaz však musí bráno, že model nebyl úplný. Kalkulováno bylo se základními vstupy a základními typy příjmů a výdajů ovlivňujících projekt. Model také nezahrnoval ocenění rizik, což by však přesahovalo rámec a rozsah této práce. Při variantě poskytnutí dotace z fondů EU však byl použit způsob, který riziko odnětí či snížení dotace minimalizuje na minimum. V práci došlo rovněž ke splnění stanovených dílčích cílů, kdy v teoretické části byla popsána podstata PPP a úvod do financování těchto projektů. Autorka poté do identifikovaných modelů pro kombinaci s fondy EU navrhla vhodné typy PPP projektů. Jako nejkomplexněji využitelné se dle stanovených kritérií ukázaly typy BOT a DBFO. Oba dva integrují investiční a provozní fázi projektu do jednoho kontraktu, čímž by mělo být dosaženo snížení nákladů na životní cyklus projektu díky možnosti ovlivnit design projektu a použitých materiálů. Dalším pozitivem u těchto typů je úspora státních prostředků na vypsání jednoho výběrového řízení oproti variantě s výběrem dodavatele na investiční a provozní fázi zvlášť. Přínosem může být i to, že soukromé subjekty jsou schopny zajistit financování projektu, i když přináší zvýšené finanční náklady díky vyšší sazbě z úvěru pro soukromý sektor oproti sektoru veřejném. Tyto náklady by však měly být kompenzovány vyčíslením rizik, která jsou na soukromý sektor převedena. Praktická část se zabývala také problematikou obecných výhod a nevýhod kombinovaného financování z EU včetně jejich určení u konkrétních modelů. Celkově je velmi výhodná možnost získání dotace ve výši až 85 % z uznatelných nákladů projektu dle jednotlivých modelů. Při podrobnějším zkoumání však bylo nalezeno mnoho omezujících podmínek, které míru podpory snižují. Z těch nejdůležitějších jmenujme pravidla pro projekty generující příjem nebo pravidla pro veřejnou podporu, která může v případě, že je shledána jako neoprávněná, v konečném důsledku

6

ZÁVĚR

73

vést až k odnětí dotace. Na základě východisek pro PPP projekty a modelového projektu byla také stanovena praktická doporučení dotýkající se fondového financování. Doporučeno bylo využití Modelu 3 pro veřejný subjekt v roli zadavatele nebo Modelu 4 pro osobu soukromého partnera. Vhodné je dle zahraničních zkušeností použití kombinované formy financování především na velké dopravní projekty. Doporučení jsou formulována i pro oblast blokových výjimek vnitrostátní regionální podpory a otázky veřejné podpory. V neposlední řadě je kladen důraz na dostatečné zmapování možnosti podpory z různých operačních programů a sledování absorpční kapacity. Řídícím orgánům bylo navrhnuto, aby do Operačního programu Doprava byl přiřazen dotační titul vhodný pro stavbu samostatných parkovacích domů a podobných objektů nebo aby vznikalo více informačních materiálů v oblasti kombinace PPP a fondů EU.

7

7

LITERATURA

74

Literatura

Architekti Hrůša & spol., Ateliér Brno, s.r.o. Parkovací dům - ulice Panenská: studie. 03/2009. 4 s. Asociace PPP. PPP versus Veřejná zakázka [online]. 2008. [cit. 2010-08-04]. Dostupné z: . Athens International Airport. Photo Gallery [online]. 2011. [cit. 2011-01-03]. Dostupné z: . Brněnský deník. Brno Parking: hledá se nový šéf [online]. 1. 7. 2010. [cit. 2010-1210]. Dostupné z: . CzechInvest. Veřejná podpora a de minimis [online]. 2010. [cit. 2010-12-15]. Dostupné z: . Česká televize. Revoluce v brněnském parkování: více omezení, snad více parkovacích míst [online]. 22. 2. 2010. [cit. 2010-12-10]. Dostupné z: . ČSOB. Projektové financování [online]. 2010 [cit. 2010-11-01]. Dostupné z: . Deloitte. Platební mechanismy v PPP projektech [online]. září 2007. [cit. 2010-11-1]. Dostupné z: . European Commission. Guidelines for successful Public – Private Partnerships [online]. January 2003. [cit. 2010-09-02]. Dostupné z: . Evropská komise. Zelená kniha o Partnerství veřejného a soukromého sektoru a právu Společenství o veřejných zakázkách a koncesích [online]. 30. 4. 2004. [cit. 2010-08-12]. Dostupné z: .

7

LITERATURA

75

Evropský sociální fond v ČR [online]. 2010 [cit. 2010-11-26]. Dostupné z: . Finance.cz. Fond soudržnosti neboli Kohezní fond [online]. 2010 [cit. 2010-11-28]. Dostupné z: . Fondy Evropské unie. Regionální politika EU [online]. 2010 [cit. 201011-30]. Dostupné z: . Fondy Evropské unie. Pravidlo N+2 [online]. 2010 [cit. 2010-12-15]. Dostupné z: . Grimsey, D., Lewis, MK. Public Private Partnership: The worldwide revolution in infrastructure provision and project finance. Cheltenham: Edward Elgar Publishing, 2004. 288 p. ISBN 1840647116. Hospodářská komora ČR. ČR zůstává na 17. pozici s 80 % průměru HDP v EU a útočí na pozici Slovinska [online]. 21. 6. 2010 [cit. 2010-11-27]. Dostupné z: . iDnes.cz. Brno marně řeší parkování v centru, řidičům dochází trpělivost [online]. 29. července 2010. [cit. 2010-12-13]. Dostupné z: . JISC infoNet. Project Management infoKit [online]. 2009 [cit. 201012-12]. Dostupné z: . Johánek, T. Dostavbu dálniční sítě ohrožuje nedostatek finančních prostředků [online]. 2010 [cit. 2010-12-27]. Dostupné z: . Kolesárová, J. Ako kombinovať PPP a EÚ fondy. PPP Newsletter [online]. 2010, roč. 3, č. 3, [cit. 2010-11-30]. Dostupné z: . ISSN 1337-8856.

7

LITERATURA

76

Mach, P. Finanční rámec EU - hra s nulovým součtem. Proč skomírá evropská ekonomika. Sborník textů [online]. 2005 [cit. 2010-12-20]. Dostupné z: . Maláčová, J. How to use European funds within a PPP project? [online]. 5 March 2010 [cit. 2010-12-20]. Dostupné z: . Marek, D., Kantor, T. Příprava a řízení projektů strukturálních fondů Evropské unie. 1. vyd. Brno: Společnost pro odbornou literaturu - Barrister & Principal, 2007. 210 s. ISBN 978-80-87029-13-8. Měšťanová, D. Výstavbový projekt charakteru PPP. In Jurčík, R., Krutáková, L. Veřejné zakázky a PPP projekty - potřebnost změny právní úpravy v EU a ČR. Sborník příspěvků z 2. ročníku mezinárodní konference konané dne 15. – 16. 5. 2008. Plzeň: Aleš Čeněk, 2008. 506 s. ISBN 978-80-7380-121-2. Ministerstvo financí ČR. Analýza pilotních PPP projektů [online]. 2007. [cit. 2010-08-20]. Dostupné z: . Ministerstvo financí ČR. Politika vlády České republiky v oblasti Parnerství veřejného a soukromého sektoru [online]. 2005. [cit. 2010-08-19]. Dostupné z: . Ministerstvo financí ČR. Informace o stavu systémové implementace Partnerství veřejného a soukromého sektoru [online]. 2004. [cit. 2010-10-30]. Dostupné z: . Ministerstvo financí ČR. Metodika hodnocení kvantitativních aspektů hodnoty za peníze v projektech PPP [online]. 2008. [cit. 2010-10-20]. Dostupné z: . Ministerstvo pro místní rozvoj ČR. Aplikace principu PPP při realizaci politiky HSS: Závěrečná zpráva pro Ministerstvo pro místní rozvoj České republiky. Květen 2006. Ministerstvo pro místní rozvoj ČR. Studie identifikující vhodné typy projektů v rámci jednotlivých operačních programů pro aplikaci metody PPP na programové období 2007–2013 [online]. Únor 2009 [cit. 2010-12-11]. Dostupné

7

LITERATURA

77

z: . Moderní Brno. Parkoviště ve Veveří dostane závory. Za 12 milionů [online]. 18. 6. 2010. [cit. 2010-12-12]. Dostupné z: . Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR. Možnosti uplatnění PPP v Operačním programu Podnikání a inovace 2007–2013 [online]. 2010. [cit. 2010-12-18]. Dostupné z: . Nařízení Rady (ES) č. 1083/2006 ze dne 11. července 2006 o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu a Fondu soudržnosti a o zrušení nařízení (ES) č. 1260/1999 [online]. [cit. 2010-12-15]. Dostupné z: . Ostřížek, J., et al. Public Private Partnership. 1. vyd. Praha: C. H. Beck, 2007. 284 s. ISBN 978-80-7179-774-9. Ostřížek, J. Public Private Partnership [online]. 15. 4. 2008. [cit. 2010-11-15]. Dostupné z: . PPP Centrum České republiky [online]. 2010 [cit. 2010-11-15]. Dostupné z: . PPP Centrum České republiky. Praktická interpretace finančních modelů k PPP projektům [online]. 2010. [cit. 2010-11-18]. Dostupné z: . Public-Private Infrastructure Advisory Facility. Hybrid PPPs: Levering EU funds and private capital [online]. January 2006. [cit. 2010-10-30]. Dostupné z: . Qap.cz. Začíná se stavět parkovací dům Rychtářka [online]. 9. července 2010. [cit. 2010-12-12]. Dostupné z: . Regionální operační program Jihovýchod. Prováděcí dokument [online]. 16. 6. 2010. [cit. 2010-12-11]. Dostupné z: .

7

78

LITERATURA

Sloup, V. Poslední vývoj v Česku. PPP Newsletter [online]. 2010, roč. 3, č. 3, [cit. 2010-11-16]. Dostupné z: . ISSN 1337-8856. Smlouva o založení Evropského společenství [online]. [cit. 2010-12-15]. Dostupné z: . Stránský, J., Tesař, M. První PPP parkovací dům. PPP - bulletin [online]. 2009, roč. 5, č. 3, [cit. 2010-12-02]. Dostupné z: . Střelička, J. PPP projekty v ČR zatím ztěžuje legislativa i další překážky: právní aspekty PPP projektů v dopravních stavbách [online]. 29. 4. 2010. [cit. 2010-1115]. Dostupné z: . Szarowská, I. Teoretická východiska projektů Public Private Partnership. In Jurčík, R., Krutáková, L. Veřejné zakázky a PPP projekty - potřebnost změny právní úpravy v EU a ČR. Sborník příspěvků z 2. ročníku mezinárodní konference konané dne 15. – 16. 5. 2008. Plzeň: Aleš Čeněk, 2008. 506 s. ISBN 978-80-7380121-2. Šíp, E. Projekty PPP v oblasti Fondu soudržnosti. 1. vyd. Praha: Odbor vnějších vztahů, Ministerstvo pro místní rozvoj ČR, 2005. 136 s. Těhlová, M. Financování PPP projektů [online]. 3. 9. 2009 [cit. 2010-1117]. Dostupné z: . Vyskočil, V., Štrup, O., Pavlík, M. Facility management a public private partnership. 1. vyd. Praha: Professional publishing, 2007. 262 s. ISBN 97880-86946-34-4. Yescombe, ER. Public–private partnerships: principles of policy and finance. First edition. Elsevier: Butterworth–Heinemann, 2007. 350 p. ISBN 978-0-7506-8054– 7. Zákon

č. 586/1992

Sb.,

o

daních

z

příjmu,

v

plat-

7

LITERATURA

ném znění [online]. [cit. 2010-12-10]. Dostupné .

79 z:

Zákon č. 235/2004 Sb., o dani z přidané hodnoty, v platném znění [online]. [cit. 2010-12-10]. Dostupné z: . Zdeněk, A., Hnízdo, D. Finanční modelování v rámci PPP projektů – 2. díl. PPP - bulletin [online]. 2009, roč. 5, č. 3, [cit. 2010-11-21]. Dostupné z: . Zdeněk, A., Svoboda, Z. Finanční modelování v rámci PPP projektů – 1. díl. PPP - bulletin [online]. 2009, roč. 5, č. 2, [cit. 2010-11-21]. Dostupné z: .

Přílohy

A

A

81

PROJEKT MEZINÁRODNíHO LETIŠTĚ V ATÉNÁCH

Projekt mezinárodního letiště v Aténách

Obr. 14: Mezinárodní letiště v Aténách Zdroj: Athens International Airport (2010)

Mezinárodní letiště leží 30 km východně od Atén a nahradilo staré letiště, které trpělo přeplněnými kapacitami. Projekt byl zahájen v červnu 1996, kdy došlo k uzavření koncesní smlouvy, a dokončen v únoru 2001. Forma PPP byla vhodným způsobem, jak alokovat většinu rizik na soukromý sektor. Navíc řecká vláda byla zatížena vysokým dluhem (16,2 % v roce 1991) a zdroje pro investice omezené, tudíž zapojení soukromého sektoru bylo nutností (PPIAF, 2006). Projekt byl spolufinancován z Fondu soudržnosti a celková skladba financování investičních nákladů rekonstrukce je popsána v Tabulce 15. Tab. 15: Skladba zdrojů financování rekonstrukce mezinárodního letiště v Aténách dle Public-Private Infrastructure Advisory Facility (2006)

Zdroj

Procento z celkové částky

Dluh EIB

47 %

Dluh ostatním komerčním bankám

15 %

Grant fondu pro rozvoj letišť

12 %

Grant z Fondu soudržnosti

11 %

Grant státu Řecka

7%

Další zdroje

8%

Celkem

100 %

A

PROJEKT MEZINÁRODNíHO LETIŠTĚ V ATÉNÁCH

82

Projekt byl realizován jako BOOT a po měsíčním zkušebním provozu bylo letiště otevřeno v březnu 2001. Koncesní smlouva dává koncesionáři Hochtief AG právo letiště provozovat a čerpat příjmy z jeho provozu po dalších 25 let od otevření. Celková hodnota projektu v konstrukční fázi dosáhla 2,109 mld. EUR a příspěvky z Fondu soudržnosti byly čerpány v průběhu výstavby, nikoliv až po jejím dokončení. Pro příspěvek bylo nutné kofinancování ze soukromých zdrojů, které v tomto případě dosáhlo 15 % (grant od státu a zdroje od soukromých sponzorů).

B

METODA FINANČNí MEZERY

B

83

Metoda finanční mezery

Při výpočtu finanční mezery musí být dle MMR (2009) přihlíženo k způsobilým nákladům na projekty vytvářející příjmy, protože v případě kdy nejsou způsobilé všechny investiční náklady, musí být čisté příjmy alokovány na poměrnou část způsobilých nákladů z celkových investičních nákladů. Následující schéma shrnuje základní kroky výpočtu finanční mezery a následně také příspěvků z fondů.

Obr. 15: Výpočet finanční mezery Zdroj: MMR ČR(2009)

Při výpočtu bere řídicí orgán v úvahu referenční období přiměřené pro kategorii dotčené investice. Kalkulaci finanční mezery při projektech generujících příjmy a posléze výši dotace z fondů EU ovlivňují i další faktory, jako je běžně předpokládaná ziskovost dané kategorie investice, použití zásady „znečišťovatel platíÿ a případně dostupnost z hlediska příjmů v dotčeném členském státě (MMR, 2006). Další faktory ovlivňující výpočet finanční mezery (MMR, 2009): a. Zbytková hodnota infrastruktury – v případě, že projekt bude generovat příjmy (a tyto příjmy je možné objektivně odhadnout), pak je potřebné vzít v úvahu také zbytkovou hodnotu infrastruktury. b. Běžně předpokládaná ziskovost – při výpočtu finanční mezery resp. způsobi-

B

METODA FINANČNí MEZERY

84

lých diskontovaných nákladů projektu a diskontovaných čistých příjmu je brána v úvahu běžná předpokládaná ziskovost dané kategorie investic. c. Zásada „znečišťovatel platíÿ – tato zásada reflektuje skutečnost, kdy uživatel (znečišťovatel) musí hradit náklady plynoucí spojené s negativními externalitami, tj. musí hradit externí náklady vytvářené znečišťováním. Poplatky placené uživateli by měly zahrnovat částku nákladů vyjadřující důsledky vytvářeného znečistění. d. Rovnost a dostupnost poplatků – stanovené poplatky by měly odpovídat schopnosti uživatelů platit tyto poplatky. Jako možný přístup může být uplatněno stanovení poplatků jako procenta průměrného příjmu nebo nižšího příjmu skupiny obyvatel. Při výpočtu finanční mezery je v případě, že stanovené poplatky jsou nízké (protože uživatelé jsou chudší), získat vyšší příspěvek z fondů. Tento princip je také v souladu s cílem přerozdělování prostředků v rámci politiky soudržnosti EU.

C

C

PARKOVACí DŮM PANENSKÁ - PRŮŘEZ

Parkovací dům Panenská - průřez

Obr. 16: Průřez parkovacím domem Zdroj: Architekti Hrůša & spol. (2009)

85

D

D

POČET PARKOVACíCH MíST V PARKOVACíM DOMĚ PANENSKÁ

86

Počet parkovacích míst v parkovacím domě Panenská

Tab. 16: Navržený počet parkovacích míst v jednotlivých podlažích (Architekti Hrůša & spol., 2009)

Podlaží

Počet míst

3. pp

42

2. pp

42

1. pp

42

1. np

32

3. np

32

3. np

34

4. np

34

5. np

34

6. np

34

7. np

32

8. np

33

Celkem

391

Pozn.: pp - podzemní podlaží, np - nadzemní podlaží.

Financování PPP projektů s využitím fondů Evropské unie

Recommend Documents