Evropská dopravní politika: letecká doprava

VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE Fakulta mezinárodních vztahů Obor: Mezinárodní obchod

Evropská dopravní politika: letecká doprava

Bakalářská práce Vypracoval: Luboš Kočí Vedoucí bakalářské práce: doc. Ing. Ingeborg Němcová, Csc.

Prohlášení Prohlašuji, ţe jsem bakalářskou práci na téma „Evropská dopravní politika – letecká doprava“ vypracoval samostatně. Veškerou pouţitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloţeném seznamu literatury.

V Praze dne ………..…..

…………...……………….. Podpis

Poděkování Tímto bych rád poděkoval paní doc. Ing. Ingeborg Němcové, CSc za veškerou pomoc a cenné rady, které mi poskytla při zpracování této práce.

Obsah Úvod ................................................................................................................................. - 6 1.

Obecná charakteristika současné letecké dopravy .................................................... - 8 -

2.

Význam současné letecké dopravy ......................................................................... - 10 -

3.

2.1.

Obecný význam ............................................................................................... - 10 -

2.2.

Současná letecká doprava v EU a její význam ................................................ - 10 -

Letecká dopravní politika ........................................................................................ - 13 3.1.

Historie letecké dopravní politiky ve světě ...................................................... - 13 -

3.1.1.

Mezinárodní úmluvy o civilním letectví .................................................. - 13 -

3.1.2.

Počátky liberalizace letecké dopravy ....................................................... - 14 -

3.2.

Liberalizace letecké dopravy v EU .................................................................. - 15 -

3.2.1.

Podoba letecké dopravy v ES před počátkem liberalizace ....................... - 15 -

3.2.2.

Liberalizační balíky .................................................................................. - 16 -

3.2.3.

Dopad první fáze liberalizace letecké dopravy v EU ............................... - 18 -

3.3.

Letecká dopravní politika EU v 90. letech 20. století ...................................... - 19 -

3.3.1.

Bíla kniha a sdělení EK s tématikou dopravní politiky z 90. let 20. st. ... - 19 -

3.3.2.

Stav vnitřního trhu letecké dopravy po 10 letech liberalizace.................. - 20 -

3.4.

Letecká dopravní politika EU nového tisíciletí ............................................... - 24 -

3.4.1.

Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout....................... - 24 -

3.4.2.

Letecká dopravní politika EU v letech 2001 – 2006 ................................ - 27 -

3.4.3.

Přezkum bílé knihy EK o dopravě z roku 2001 v polovině období ......... - 29 -

3.4.4.

Letecká dopravní politika EU od roku 2006 do současnosti .................... - 32 -

3.4.5.

Revize legislativy vnitřního leteckého trhu EU a současné problémy ..... - 36 -

3.4.6.

Budoucnost letecké dopravní politiky EU ................................................ - 40 -

Závěr ............................................................................................................................... - 44 Seznam pouţitých zdrojů................................................................................................ - 45 Přílohy ............................................................................................................................ - 50 -

Seznam použitých zkratek

ATM

Řízení letového provozu

CAA

Společný letecký prostor

DG MOVE

Generální ředitelství pro mobilitu a dopravu

EASA

Evropská agentura pro bezpečnost letectví

ECAA

Společný evropský letecký prostor

EEA

Evropský hospodářský prostor

ICAN

Mezinárodní komise pro leteckou navigaci

ICAO

Mezinárodní organizace pro civilní letectví

SES

Jednotné evropské nebe

SESAR

Výzkumný program pro jednotné evropské řízení letového provozu

WTO

Světová obchodní organizace

Úvod Dopravní politika, jedna z prvních společných politik Společenství, po Lisabonské smlouvě politika se sdílenými kompetencemi, byla zahrnuta jiţ v obsahu Římských smluv. Letecká doprava však prozatím obsaţena nebyla, neboť to vzhledem k tehdejší podobě letecké dopravy nebylo nutné. Celkově se však na poli dopravní politiky velmi dlouho nic nedělo. Změna přišla aţ v polovině 80. let, kdy hlavní snahou Společenství bylo vytvoření vnitřního trhu. Jeho správné fungování by však nebylo moţné bez efektivních dopravních systémů, neboť tyto umoţňují dosaţení hlavních principů vnitřního trhu – volného pohybu osob, zboţí a sluţeb mezi členskými státy. Proto bylo nezbytné tvorbu takových dopravních systémů započít. Hlavním cílem dopravní politiky Společenství je tedy poskytnout občanům efektivní konkurenceschopné dopravní systémy s moderní infrastrukturou, které nabízejí vysokou úroveň mobility jednotlivcům i podnikům, jsou šetrné k ţivotnímu prostředí, zaručují bezpečné a kvalitní dopravní sluţby, vysokou ochranu cestujících a evropských občanů, přispívají k zajištění energetické ochrany a zlepšování kvality zaměstnanosti v dopravě, inovují s cílem podpořit udrţitelnost rostoucího dopravního odvětví a jsou mezinárodně propojovány s cílem posílit význam evropské dopravy v globálním měřítku. Cílem číslo jedna do vzdálenější budoucnosti je pak jednoznačně výrazné sníţení závislosti evropských dopravních systémů na ropě, aniţ by klesla jejich efektivnost a došlo k ohroţení mobility. Součástí účinných dopravních systémů musí samozřejmě být i efektivně fungující letecká doprava, proto se v roce 1987 i ona stala oficiální součástí evropské dopravní politiky. Společenství tehdy přišlo s politickým programem postupné liberalizace letecké dopravy, který znamenal zásadní krok pro následující vývoj v tomto odvětví. Od té doby došlo na poli letecké dopravní politiky k mnoha významným událostem, kterými bylo např. vytvoření vnitřního leteckého trhu, jeho další zdokonalování a rozšíření, vytváření jednotného evropského nebe, zřízení společného orgánu pro bezpečnost evropské letecké dopravy, vyjednání dohod o leteckých sluţbách s několika hlavními hospodářskými partnery a mnohé další. Cílem práce je zachytit chronologický vývoj letecké dopravní politiky Společenství se zaměřením na liberalizační proces a jeho dopady na vnitřní trh letecké -6-

dopravy. V první části práce je obecně charakterizována současná podoba letecké dopravy, ve druhé se pak zabývám charakteristikou evropské letecké dopravy a jejím významem pro Společenství, výkony, nejfrekventovanějšími evropskými letišti a leteckými trasami a dalšími údaji. Třetí, hlavní a nejobsáhlejší kapitola práce je zaměřena na vlastní chronologický vývoj letecké dopravní politiky Společenství. Tato kapitola je rozdělena na čtyři části. První z nich se krátce zabývá historií letecké dopravní politiky ve světě, druhá se věnuje první fázi liberalizačního procesu leteckého trhu Společenství a jeho dopadem. Třetí část této kapitoly pojednává o letecké dopravní politice Společenství v 90. letech, čtvrtá pak o letecké dopravní politice Společenství nového tisíciletí a nechybí ani pohled do budoucnosti.

-7-

1. Obecná charakteristika současné letecké dopravy „Letecká doprava je sice nejmladším druhem dopravy osob a zboží, avšak v průběhu svého vývoje zaznamenala tak dramatický rozmach, že dnes si bez ní nelze mezinárodní spolupráci, turistiku ani obchod představit. Letecká doprava je dnes nejbezpečnější, nejpohodlnější a nejrychlejší způsob dopravy osob a stala se nepostradatelnou pro přepravu mnoha druhů zboží.“1 „Letecká doprava prochází v současnosti velmi bouřlivým obdobím, kdy se naplno projevují důsledky zásadního fenoménu, kterým je liberalizace ekonomického prostředí. K tomu přistupuje i prudký technický a technologický rozvoj umožňující růst produktivity letecké dopravy, větší konkurence mezi dopravci a jejich privatizace, která urychluje inovaci nabídky a dlouhodobý trend poklesu cen.“2 „Letecká doprava je vzhledem ke svému multidisciplinárnímu charakteru, globálnosti jakož i potřebě součinnosti mnoha subjektů a nutné vysoké profesionalitě pracovníků zřejmě nejkomplexnějším odvětvím ze všech oborů ekonomických činností. Její další rozvoj je proto hnací silou inovace i v mnohých jiných odvětvích.“3 Letecká doprava je stále více propojena s nejmodernějšími informačními technologiemi, které umoţňují velmi důleţitou optimalizaci vnitřních a provozních procesů. „Státní vlastnictví v letecké dopravě ve vyspělých zemích ustupuje vlastnictví soukromému a stát se rostoucí mírou věnuje pouze regulačním funkcím.“4 Státy v současnosti provádějí především taková opatření, která mají za cíl dosáhnout nejvyšší bezpečnosti a kvality letového provozu, nejlepší moţné ochrany uţivatelů letecké dopravy a zmírňování jejích ekologických dopadů. Letecká doprava se stala globálně masovým dopravním odvětvím. Díky výraznému zvýšení produktivity a následnému sníţení cen za přepravu se letecká doprava stala dostupnou pro veškeré vrstvy obyvatel ţijících v ekonomicky vyspělých zemích. Tuto

1

PRUŠA, Jiří a kol. Letecká doprava : skripta. Hradec Králové : Gaudeamus, 2002. s. 7. Dostupné z WWW: . 2 PRUŠA, Jiří a kol. Svet leteckej dopravy. Praha : GALILEO CEE Service ČR s.r.o., 2008. s. 23. ISBN 97880-8073-938-6. 3 PRUŠA, Jiří a kol. Svet leteckej dopravy. Praha : GALILEO CEE Service ČR s.r.o., 2008. s. 24. ISBN 97880-8073-938-6. 4 PRUŠA, Jiří a kol. Svet leteckej dopravy. Praha : GALILEO CEE Service ČR s.r.o., 2008. s. 24. ISBN 97880-8073-938-6.

-8-

skutečnost umoţnila právě především probíhající liberalizace prostředí letecké dopravy, jejíţ následky demonstrují i zrody, ale také úpadky velkého mnoţství leteckých dopravců. Současná podoba letecké dopravy je také charakterizována existencí dvou typů leteckých dopravců, které mezi sebou bojují o zákazníky stále ve větší míře. Jedná se samozřejmě o společnosti klasické a nízkonákladové. Oba tyto druhy ovšem v některých aspektech vykazují známky vzájemného přibliţování. Klasické společnosti se snaţí sniţovat

náklady,

zatímco

nízkonákladové

společnosti

usilují

o

zkvalitňování

poskytovaných sluţeb. Největší problém pro rozvoj letecké dopravy v současnosti představují kapacitní limity, a to především v mnoha vyspělých zemích Evropy a také v USA, kde se často nenachází jiţ ţádný další prostor pro budování nových letišť či vzletových a přistávacích drah. Rozvoj letadlové techniky se v dnešní době koncentruje především na řešení rostoucích ekologických poţadavků (především sniţování hluku a emisí z provozu letadel), zvyšování doletu a kapacity letadel, pohodlí cestujících a v neposlední řadě samozřejmě i na sniţování spotřeby paliva. To sice nepodléhá spotřební dani, jeho cena však tak jako tak vzhledem k rostoucí ceně ropy stále stoupá. Pokud jde o finanční výsledky podniků působících v letecké dopravě, lze je označit za značně kolísavé a průměrně horší neţ v jiných odvětvích. To je způsobeno především ne příliš příznivými hospodářskými výsledky leteckých dopravců, které jsou často i ztrátové, na rozdíl od letišť a společností působících v řízení letového provozu, jejichţ hospodaření bývá často o poznání úspěšnější. Pod tuto situaci leteckých dopravců se podepisuje řada různých faktorů, z nichţ některé jsou předvídatelné (např. cykličnost ekonomiky), jiné však nikoliv (např. teroristické hrozby).5

5

PRUŠA, Jiří a kol. Svet leteckej dopravy. Praha : GALILEO CEE Service ČR s.r.o., 2008. s. 23 - 24. ISBN 978-80-8073-938-6.

-9-

2. Význam současné letecké dopravy

2.1. Obecný význam „Mezinárodní letecká doprava má zásadní vliv na rozvoj mezinárodních vztahů a spolupráce ve dvou základních rovinách – společenskopolitické a hospodářské.“6 Společenskopolitický význam letecké dopravy spočívá v jejím vlivu na budování, udrţování a rozšiřování osobních kontaktů jak na úrovni vlád, tak na úrovni obyvatel jednotlivých zemí. Hospodářský význam lze letecké dopravě přisoudit na základě skutečnosti uvedené jiţ výše, tedy ţe se jedná o nejrychlejší a nejbezpečnější způsob přepravy cestujících a takových druhů zboţí, pro které by bylo vyuţití jiného způsobu přepravy prakticky nemoţné nebo zcela nevhodné (např. rychle se kazící komodity). Hlavní hospodářský význam letecké dopravy však spočívá v tvorbě obrovského mnoţství pracovních příleţitostí, které můţeme dělit na přímé (pracovní pozice v leteckých společnostech, podnicích řízení letového provozu a na letištích) a nepřímé (např. pozice u výrobců letadel a různé související výpočetní techniky, ale také třeba v infrastruktuře cestovního ruchu).7

2.2. Současná letecká doprava v EU a její význam Letecká doprava je v Evropské unii velice důleţitým odvětvím, jehoţ význam markantně narůstal spolu s vytvářením a zdokonalováním vnitřního leteckého trhu. Tím došlo ke zvýšení konkurenceschopnosti EU v tomto odvětví a k posílení interakce Evropy s celým světem. V dopravním sektoru Evropské unie bylo v roce 2007 zaměstnáno více neţ 9,2 miliónů pracujících, na leteckou dopravu z toho připadlo asi 409 000 zaměstnanců, po zahrnutí nepřímých pracovních pozic pak více neţ 3 mil. V dnešní době na více neţ 450 letištích Evropské unie nabízí své sluţby více neţ 130 leteckých společností provádějících pravidelnou leteckou dopravu a 60 poskytovatelů sluţeb řízení letového provozu se sídlem v EU. Mnoţství všech podniků činných v leteckém sektoru EU je však mnohonásobně větší, v roce 2007 počet takovýchto společností dosáhl hodnoty kolem 3800. Obrat letišť a 6

PRUŠA, Jiří a kol. Svet leteckej dopravy. Praha : GALILEO CEE Service ČR s.r.o., 2008. s. 25. ISBN 97880-8073-938-6. 7 PRUŠA, Jiří a kol. Svet leteckej dopravy. Praha : GALILEO CEE Service ČR s.r.o., 2008. s. 25. ISBN 97880-8073-938-6.

- 10 -

leteckých dopravců Evropské unie byl v roce 2008 odhadnut na 135 mld. EUR. Celkově z letišť EU odlétá či na ně přilétá více neţ 750 mil. cestujících ročně. Konkrétně v roce 2008 se jejich počet vyšplhal na 798 mil. pasaţérů, z nichţ 516 mil. létalo mezi letišti nacházejícími se v EU.8 Výkon osobní letecké dopravy EU v roce 2008 dosáhl 561 mld. pasaţér/km, coţ představuje 8,6 % celkového výkonu všech druhů osobní dopravy. Výkon nákladní letecké dopravy EU dosáhl pouze 2,7 mld. tuna/km, které představují 0,1 % celkového výkonu všech druhů nákladní dopravy. To je samozřejmě způsobeno tím, ţe letecky lze přepravovat převáţně jen lehké zboţí, které však často bývá velmi hodnotné. Podle statistik z roku 2008 bylo prostřednictvím nákladní letecké dopravy z EU vyvezeno zboţí v hodnotě 320 mld. EUR (tj. 24,5 % z celkové hodnoty mimounijního exportu) a do EU dovezeno zboţí v hodnotě 256 mld. EUR (tj. 16,3 % z celkové hodnoty importu ze zemí mimo EU), přičemţ toto vyvezené a dovezené zboţí váţilo pouze 13,3 mil. tun, tj. 0,6 % z celkové váhy veškerého mimounijního obchodu. Podíl vnitrounijní nákladní letecké dopravy na celkovém výkonu nákladní dopravy v EU je zanedbatelný. Členské země Evropské unie disponují asi třiceti letišti, která ročně odbaví či přijmou více neţ deset miliónů pasaţérů. Nejvíce se jich nachází v SRN (6), dále ve Spojeném království (5), Španělsku (4), Francii (3), Itálii (2) a po jednom v dalších asi deseti státech. Nejvíce pasaţérů v roce 2008 zachytilo letiště Heathrow v Londýně (67 mil.), následují paříţské letiště Charles de Gaulle (60,5 mil.) a letiště Frankfurt nad Mohanem v Německu (asi 53 mil.). Praţská Ruzyně v tomto ohledu obsadila 27. příčku. Nejvíce nákladu bylo naloţeno či vyloţeno na letišti ve Frankfurtu (2,1 mil. tun), dále na letišti Schiphol v Amsterdamu (1,6 mil. tun) a Heathrow (1,5 mil. tun). Ruzyni v tomto ţebříčku příslušelo aţ 39. místo. Největší počet pohybů byl zaznamenán na letišti Charles de Gaulle (575 tis.), ve Frankfurtu (477 tis.) a na Heathrow (473 tis.). V rámci této statistiky náleţela Ruzyni 23. příčka. Uvnitř EU v roce 2008 cestující nejčastěji létali mezi Madridem (letiště Barajas) a Barcelonou (El Prat), Milánem (Linate) a Římem (Fiumicino), Paříţí (Orly) a Toulouse (Blagnac), Nice (Côte d'Azur) a Paříţí (Orly), Londýnem (Heathrow) a Dublinem. Mimounijně se v roce 2008 létalo nejčastěji z Londýna (Heathrow) do New Yorku (John F. 8

European Commission Mobility & Transport : Air [online]. c1995-2011, Last update: 21/02/2011 [cit. 2011-03-05]. Internal market. Dostupné z WWW: .

- 11 -

Kennedy International Airport), Dubaje (Dubai International Airport), Hongkongu (Hong Kong International Airport), Los Angeles (Los Angeles International Airport) a Chicaga (O'Hare International Airport). Letecká doprava samozřejmě nepatří k nejekologičtějším způsobům dopravy a to hlavně kvůli velké spotřebě paliva a následné produkci skleníkových plynů. V roce 2007 bylo činností civilního letectví ve 27 členských státech EU vyprodukováno 161,2 mil. tun ekvivalentu CO2, coţ představovalo 12,4 % z celkového mnoţství skleníkových plynů produkovaných dopravou v EU. Největší podíl na této emisi měly Spojené království (37,3 mil. tun), SRN (28 mil. tun) a Francie (21,9 mil. tun).9

9

EU energy and transport in figures : Statistical Pocketbook 2010. Luxembourg : Publications Office of the European Union, 2010. s. 95 – 196. Dostupné z WWW: . ISBN 978-92-7913815-7.

- 12 -

3. Letecká dopravní politika

3.1. Historie letecké dopravní politiky ve světě K významným událostem v kontextu celosvětového vývoje letecké dopravní politiky samozřejmě docházelo v průběhu celého 20. století. Byly přijímány zásadní dokumenty pro civilní letectví, zřizovány důleţité mezinárodní organizace pro leteckou dopravu, započat liberalizační proces.

3.1.1. Mezinárodní úmluvy o civilním letectví Pokud jde o smluvní dokumenty či úmluvy v oblasti letecké politiky, za první takové lze označit Paříţskou a Havanskou úmluvu. Paříţská úmluva, na které se roku 1919 dohodlo 38 států včetně ČSR, mimo jiné zřídila první stálou organizaci v oblasti civilního letectví – Mezinárodní komisi pro leteckou navigaci (ICAN). Havanská úmluva z roku 1928 se pak dále zabývala aspekty Paříţské úmluvy. Obě výše zmíněné úmluvy byly ovšem platné pouze do roku 1947, kdy je nahradila tzv. Chicagská úmluva neboli Úmluva o mezinárodním civilním letectví. Ta byla vyjednána na mezinárodní konferenci o civilním letectví v Chicagu roku 1944 a její hlavní náplní bylo především vymezení podstatných pojmů v mezinárodní letecké dopravě. Na konferenci v Chicagu, které se účastnilo 55 států, bylo také rozhodnuto o zřízení Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO), která se tak stala nástupkyní výše uvedené ICAN. „Kromě toho chicagská konference připravila další čtyři mezinárodní dokumenty z oblasti letecké dopravy, čímž stanovila směr rozvoje mezinárodního civilního letectví a otevřela cestu k jeho postupné globalizaci.“10 Obecně lze říci, ţe „konference vyřešila na multilaterálním základě problematiku národní suverenity nad vzdušným prostorem, otázky standardizace a spolupráce v oblasti technické a provozní, zatímco obchodně-přepravní záležitosti ponechala v režimu bilaterálním.“11 Bylo tomu tak především kvůli obavám z dominantního postavení Spojených států.

10

PRUŠA, Jiří a kol. Svet leteckej dopravy. Praha : GALILEO CEE Service ČR s.r.o., 2008. s. 28. ISBN 978-80-8073-938-6. 11 PRUŠA, Jiří a kol. Svet leteckej dopravy. Praha : GALILEO CEE Service ČR s.r.o., 2008. s. 38. ISBN 978-80-8073-938-6.

- 13 -

Chicagská úmluva byla v průběhu své platnosti osmkrát revidována a její v současnosti platné znění, 9. verze, „řeší technické, bezpečnostní, provozní a některé obchodní a právní záležitosti mezinárodního civilního letectví. Zároveň stanovuje pravidla práce pro Mezinárodní organizaci pro civilní letectví, jejíž hlavní úlohou je rozvíjet techniku létání a podporovat rozvoj mezinárodní letecké dopravy.“12 Chicagskou úmluvu lze tedy bezpochyby označit za zásadní dokument pro celosvětové civilní letectví. Za další nemálo významnou multilaterální úmluvu lze označit Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě, tzv. Varšavská úmluva. Pochází z roku 1929 a řešila otázky týkající se mimo jiné odpovědnosti za škodu, která můţe eventuelně vzniknout cestujícímu nebo jeho zavazadlům v průběhu letecké přepravy. Varšavská úmluva byla upravena aţ roku 1955 tzv. Haagským protokolem. Novelizace se oba tyto dokumenty dočkaly v roce 1999 formou přijetí Úmluvy o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě, tzv. Montrealské úmluvy. K dalším úmluvám se pak řadí například Úmluva o mezinárodním uznávání práv k letadlům, tzv. Ţenevská úmluva, která byla podepsána roku 1948, Úmluva o škodách způsobených třetím osobám na zemi, tzv. Římská úmluva z roku 1952 nebo několik úmluv souvisejících s protiprávním zasahováním do civilního letectví, kam patří například Tokijská úmluva (1963), Haagská úmluva (1970) a některé další úmluvy.13

3.1.2. Počátky liberalizace letecké dopravy Za významnou událost v historii letecké dopravní politiky a za východisko počátků liberalizace v letecké dopravě lze povaţovat Zákon o deregulaci vnitrostátní letecké dopravy v USA, který podepsal tehdejší americký prezident Jimmy Carter 28. října 1978. Díky tomu mohlo vzniknout mnoţství nových leteckých společností, došlo k restrukturalizaci sítě vnitrostátních linek, zvýšila se konkurence na americkém leteckém trhu a celkově se sníţily ceny za leteckou přepravu. Dále tím byla ovlivněna dostupnost některých destinací, a to jak pozitivně, tak i negativně. „Realizaci deregulace sledovali odborníci na celém světě a liberalizační prvky se potom začaly s určitým opožděním

12

PRUŠA, Jiří a kol. Svet leteckej dopravy. Praha : GALILEO CEE Service ČR s.r.o., 2008. s. 38. ISBN 978-80-8073-938-6. 13 PRUŠA, Jiří a kol. Svet leteckej dopravy. Praha : GALILEO CEE Service ČR s.r.o., 2008. s. 26 – 49. ISBN 978-80-8073-938-6.

- 14 -

uplatňovat i v dopravní politice letecky vyspělých evropských zemí, přičemž toto opoždění umožnilo vyvarovat se některých problémů a chyb, kterými muselo projít letectví USA.“14

3.2. Liberalizace letecké dopravy v EU

3.2.1. Podoba letecké dopravy v ES před počátkem liberalizace Před počátkem liberalizace bylo prostředí letecké dopravy v ES vysoce regulovaným odvětvím, letecké trhy jednotlivých evropských zemí byly v té době značně fragmentované, dominovaly národní vlajkové přepravní společnosti nabízející pouze drahé letenky, letiště se nacházela ve státním vlastnictví, konkurence tehdy prakticky neexistovala a celkově evropská letecká doprava ztrácela konkurenceschopnost oproti severoamerickým aeroliniím. Členské státy v tomto ohledu bránily své národní zájmy a dotovaly některé druhy dopravy, mezi nimiţ figurovala právě letecká doprava. Předtím, neţ v této oblasti začalo úřadovat ES, byla konkrétní pravidla provozu letecké dopravy často upravována bilaterálními dohodami mezi členskými zeměmi. 15 Průkopníkem ve vyjednávání takových dohod bylo především Spojené království, pro nějţ jako pro ostrovní stát je letecká doprava esenciálním druhem dopravy. Situace se začala v 80. letech 20. století měnit. K nejvýznamnější události došlo roku 1987, kdy se letecká doprava oficiálně stala součástí společné dopravní politiky ES. Avšak jiţ předtím, dokonce rokem 1977 počínaje, podnikla Evropská komise na poli letecké dopravní politiky několik iniciativ. Ve svých dvou memorandech týkajících se civilního letectví nabádala k dialogu uvnitř Společenství a mezi jeho institucemi tím, ţe přišla s návrhem několika variant, které měly směřovat k harmonickému rozvoji civilního letectví v celém Společenství. V roce 1983 pak byla přijata první liberalizační směrnice pro meziregionální leteckou dopravu. I přesto, ţe její účinek byl značně omezen, neboť členské státy trvaly na řadě restriktivních opatření, dá se přijetí této směrnice označit za úspěšný

14

PRUŠA, Jiří a kol. Svet leteckej dopravy. Praha : GALILEO CEE Service ČR s.r.o., 2008. s. 29. ISBN 978-80-8073-938-6. 15 BusinessInfo [online]. 30. 11. 2008 [cit. 2011-03-10]. Letecká doprava v kontextu aktivit a politik EU. Dostupné z WWW: .

- 15 -

krok vpřed, neboť se jednalo o vůbec první pravidla letecké dopravní politiky vytvořená na úrovni celého Společenství.16 Primární činností ES v druhé polovině 80. let byla snaha o vytvoření vnitřního trhu, tedy oblasti, ve které měl být zajištěn volný pohyb zboţí, sluţeb, pracovníků a kapitálu. Aby se leteckou dopravu podařilo integrovat do systému souběţně vznikajícího vnitřního trhu, bylo potřeba přijmout mnoţství liberalizačních a dalších legislativních opatření formulujících leteckou dopravní politiku ES. Pro členské státy to samozřejmě znamenalo jediné, totiţ ţe se musely zříct mnoţství svých pravomocí v této oblasti a převést je na nadnárodní orgány ES.

3.2.2. Liberalizační balíky Oficiálně proces liberalizace letecké dopravy v rámci ES začal přijetím prvního ze tří liberalizačních balíků v prosinci roku 1987, čímţ bylo započato uvolňování v té době zavedených pravidel regulace letecké dopravy v zemích ES. Tento balík obsahoval například nařízení, kterým se stanovil postup pro pouţití pravidel hospodářské soutěţe pro podniky v odvětví letecké dopravy. Dále balík umoţnil, ţe na hlavních mezinárodních trasách ve Společenství směl létat libovolný počet leteckých společností, odstranil většinu kapacitních omezení a odebral členským státům moţnost blokovat nabídku nízkých tarifů. Ve výsledku tedy první liberalizační balík umoţnil mnohým menším leteckým společnostem provozovat lety na některých důleţitějších leteckých trasách uvnitř Společenství a poskytl jim moţnost nabízet libovolné kapacity a tarify. Balík byl však časově omezen a v průběhu dalších let měla Rada rozhodnout o návrzích Komise na jeho revizi a přizpůsobit tak obsaţená nařízení a směrnice či přijmout další liberalizační opatření s ohledem na potřeby právě vznikajícího vnitřního trhu letecké dopravy.17 Druhý liberalizační balík letecké dopravy byl Radou přijat v červenci roku 1990, navazoval na první balík a zahrnoval tři nařízení, z nichţ první se týkalo tarifů, druhé

16

BUTCHER, Louise. Aviation: European Liberalisation, 1986 – 2002. House of Commons Library. Last updated: 13. 5. 2010. s. 2. SN/BT/182. Dostupné z WWW: . 17 BUTCHER, Louise. Aviation: European Liberalisation, 1986 – 2002. House of Commons Library. Last updated: 13. 5. 2010. s. 3. SN/BT/182. Dostupné z WWW: .

- 16 -

přístupu na trh a třetí pouţití Článku 8518 Smlouvy o ES. Tento balík „přinesl zásadní změnu v tom, že všichni dopravci zemí EU získali automaticky práva 3. a. 4. letecké svobody v rámci EU a možnost získat též práva 5. letecké svobody.“19 Dále balík otevřel letecké trasy mezi téměř všemi letišti členských států a zavedl pravidlo „dvojitého nesouhlasu“ se stanovením tarifů, které znamenalo, ţe tarif stanovený leteckou společností pro trasu mezi členskými státy je platný, ledaţe oba státy vyjádří svůj nesouhlas. To mělo pomoci odstranit bariéry pro zavádění niţších tarifů a umoţnit leteckým společnostem svobodněji reagovat na poţadavky trhu. Ve výsledku tedy druhý balík umoţnil všem leteckým dopravcům ve Společenství přepravovat neomezený počet cestujících či nákladu mezi domácí zemí a dalším členským státem, „otevřel dále trh a umožnil větší flexibilitu ohledně cenových a přepravních podmínek a vzájemného sdílení kapacit.“20 Také se zde objevil závazek pro budoucí přijetí jednotných pravidel pro udělování provozních licencí leteckým společnostem, coţ by samozřejmě značilo pozitivní odklon od upřednostňování vlajkových dopravců v jednotlivých členských státech. Třetí balík liberalizace letecké dopravy byl přijat v červnu roku 1992 a vstoupil v platnost počátkem roku 1993. Komise na obsahu třetího balíku začala pracovat jiţ v září roku 1991, kdy určila hlavní tři témata, která v jeho nařízeních měla být následně důkladně rozpracována. Jednalo se právě o udělování licencí leteckým dopravcům, přístup na trh a letecké tarify a sazby.21 Dle Nařízení o vydávání licencí leteckým dopravcům je kaţdý členský stát zavázán vydat bez jakékoliv známky diskriminace kaţdému ţadateli se sídlem ve Společenství dopravní licenci, pokud ţadatel disponuje technickou, finanční a morální způsobilostí a má sjednaná pojištění odpovědnosti za škody v případě nehody a odpovědnosti za škody způsobené třetím osobám. Nařízení o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství poskytuje leteckým společnostem plný přístup na všechny letecké trasy mezi členskými státy a právo nabízet své sluţby mezi

18

Hlava VI: Společná pravidla pro hospodářskou soutěţ, daně a sbliţování právních předpisů; Kapitola 1: Pravidla hospodářské soutěţe; Oddíl 1: Pravidla platná pro podniky. 19 PRUŠA, Jiří a kol. Svet leteckej dopravy. Praha : GALILEO CEE Service ČR s.r.o., 2008. s. 59. ISBN 978-80-8073-938-6. 20 BusinessInfo [online]. 30. 11. 2008 [cit. 2011-03-15]. Letecká doprava v kontextu aktivit a politik EU. Dostupné z WWW: . 21 BUTCHER, Louise. Aviation: European Liberalisation, 1986 – 2002. House of Commons Library. Last updated: 13. 5. 2010. s. 4 – 5. SN/BT/182. Dostupné z WWW: .

- 17 -

dvěma letišti, z nichţ ani jedno neleţí v domácí zemi (7. letecká svoboda). Nařízení o tarifech a sazbách za letecké sluţby dovoluje členským státům zrušit základní tarif pro leteckou linku, který by byl nadměrně vysoký v neprospěch uţivatelů letecké dopravy, nebo naopak za určitých okolností zastavit nediskriminačním způsobem další sniţování tarifů na trhu. Taková rozhodnutí musí být samozřejmě oznámena jak zainteresovaným stranám, tj. dotyčným členským státům a zúčastněným leteckým společnostem, tak Evropské komisi. Ta také musí dle tohoto nařízení minimálně jednou ročně konzultovat letecké tarify se zástupci organizací uţivatelů letecké dopravy ve Společenství. Poslední dvě nařízení z třetího balíku pak jen částečně pozměnily nařízení obsaţená v balíku prvním. Třetí balík liberalizace letecké dopravy tedy „postupně rozšiřoval leteckým dopravcům svobodu nabízet své služby v rámci EU a vyvrcholil v dubnu 1997 uvolněním práva každého dopravce EU provozovat a nabízet své služby i uvnitř všech dalších států EU“22 (8. letecká svoboda - kabotáţ). Tím byl konečně dosaţen podstatnou měrou liberalizovaný vnitřní trh letecké dopravy v EU a první fáze liberalizace letecké dopravy v EU se tak dala povaţovat za završenou. „Liberální režim letecké dopravy EU se na základě EEA dohody rozšířil i na Island a Norsko a na základě letecké dohody s EU také na Švýcarsko (avšak bez práv kabotáže v rámci Švýcarska).“23

3.2.3. Dopad první fáze liberalizace letecké dopravy v EU V roce 1996 vydala Evropské komise sdělení24, v němţ zhodnotila dopad třetího liberalizačního balíku. Komise označila dosavadní liberalizaci, z níţ podle ní mohla těţit jak hospodářská soutěţ, tak uţivatelé letecké dopravy, za celkově úspěšnou a pokrokovou, přestoţe prozatím nepřinesla ţádné extrémně výrazné sníţení leteckých tarifů, ani nikterak zásadní pronikání cizích konkurenčních dopravců na evropský letecký trh nebo významnější úpadky dopravců na něm jiţ operujících. Za velmi důleţitý přínos liberalizace povaţovala Komise fakt, ţe na významném mnoţství vnitrounijních leteckých tras přibyl ke stávajícímu dopravci ještě jeden další, který navíc častokrát získal vyšší trţní podíl neţ

22

PRUŠA, Jiří a kol. Svet leteckej dopravy. Praha : GALILEO CEE Service ČR s.r.o., 2008. s. 59. ISBN 978-80-8073-938-6. 23 PRUŠA, Jiří a kol. Svet leteckej dopravy. Praha : GALILEO CEE Service ČR s.r.o., 2008. s. 59. ISBN 978-80-8073-938-6. 24 COM (96) 514: „Impact of the Third Package of Air Transport Liberalisation Measures“

- 18 -

jeho konkurent. Díky třetímu balíku počet leteckých tras vzrostl ze 490 na asi 520, počet tras zaloţených na 5. letecké svobodě vzrostl ze 14 na 30 a počet tras zaloţených na 8. letecké svobodě (kabotáţi) se změnil z nuly na 20. Postupem času do odvětví vstupovali noví dopravci se sídlem v západoevropských zemích, včetně nízkonákladových a charterových společností. Bylo udělováno mnoţství nových leteckých licencí, a to především menším leteckým společnostem. Zostřovala se tak konkurence, coţ následně zapříčinilo tolik ţádoucí sníţení tarifů. To se bohuţel týkalo zatím jen vybraných leteckých tras, konkrétně těch, na kterých operovaly více neţ dvě letecké společnosti. Šlo tedy například o trasy Paříţ – Londýn, Barcelona – Madrid a některé další letecké trasy především mezi největšími evropskými metropolemi. V neposlední řadě se díky třetímu liberalizačnímu balíku zvýšila kvalita sluţeb v letecké dopravě a celkově ji začalo vyuţívat kaţdým rokem stále více cestujících. Základy liberalizace letecké dopravy v EU tedy byly poloţeny, ještě však zbýval velký kus cesty za jejím poţadovaným stavem.25

3.3. Letecká dopravní politika EU v 90. letech 20. století Samozřejmě i po skončení první fáze liberalizace pokračovala EU s aktivitou v oblasti letecké dopravní politiky, neboť stále bylo co zdokonalovat. Také bylo třeba začít řešit problémy spojené s růstem letecké dopravy. Změny způsobené nově zavedenou legislativou byly pečlivě monitorovány a v případě potřeby byla navrhována odpovídající opatření s cílem optimalizovat situaci v dané oblasti. Další vývoj letecké dopravní politiky EU pak určovaly především bílé knihy a sdělení vypracované Komisí.

3.3.1. Bíla kniha a sdělení EK s tématikou dopravní politiky z 90. let 20. st. První z takových byla bílá kniha26 zabývající se budoucím vývojem společné dopravní politiky, která dokonce vznikala souběţně se třetím balíkem a byla publikována v prosinci roku 1992. Zabývala se nárůstem dopravy, na kterém měla výrazný podíl právě letecká doprava, definovala čtyři faktory, které ho zapříčinily, a jeho důsledky, kterými 25

Impact of the Third Package of Air Transport Liberalisation Measures : Communication from the Commission to the Council and the European parliament. Luxembourg : Office for Official Publications of the European Communities, 1996. s. 2 – 3. Dostupné z WWW: . ISBN 92-78-10653-4. 26 COM (92) 494: „The Future Development of the Common Transport Policy: A Global Approach to the Construction of a Community Framework for Sustainable Mobility“

- 19 -

byly nedostačující infrastruktura a poškozené ţivotní prostředí. Pokud jde o leteckou dopravu, navrhla tato bílá kniha např. opatření na standardizaci zařízení její kontroly, standardizaci hlukových opatření nebo pravidla nové kontroly povoleného mnoţství nalétaných hodin a předepsaného výcviku pilotů. Jednoznačně byla zdůrazněna potřeba volného trhu.27 Na první bílou knihu s tématikou dopravní politiky navázalo v červenci 1995 sdělení28 Evropské komise s návrhem akčního programu společné dopravní politiky EU k dosaţení udrţitelné mobility v Evropě v letech 1995-2000. Akční program se zabýval třemi hlavními oblastmi – kvalita evropské dopravy měla být zlepšena vyvinutím integrovaných a konkurenceschopných dopravních systémů zaloţených na moderních technologiích, které by zároveň přispěly ke zvýšení bezpečnosti dopravy a zdokonalení ochrany ţivotního prostředí; zároveň mělo být zefektivněno fungování vnitřního dopravního trhu a posíleno dopravní spojení se třetími zeměmi, např. se státy střední a východní Evropy, ale také s dalšími světovými regiony. Co se týče odvětví letecké dopravy, kladl akční program důraz na nutnost harmonizace jejích pravidel a také připouštěl moţnost budoucího vytvoření jednotného evropského orgánu pro leteckou bezpečnost. Na základě několikaletého monitorování fungování vnitřního leteckého trhu pak byla v programu doporučena jeho další liberalizace, např. v problematice přidělování letištních časů. Také připadalo v úvahu jednání o smlouvě v oblasti letecké dopravy se Spojenými státy.

3.3.2. Stav vnitřního trhu letecké dopravy po 10 letech liberalizace V květnu roku 1999 vydala Evropská komise další sdělení29, ve kterém se zabývala pouze leteckou dopravou v EU a jejím tehdy jiţ deset let trvajícím procesem liberalizace. Cílem tohoto sdělení bylo zhodnotit dosavadní pokrok v tomto odvětví a určit budoucí iniciativy, které by zvýšily konkurenceschopnost letecké dopravy EU. Během deseti let od počátků liberalizace se z vysoce regulovaného odvětví s téměř neexistující konkurencí zaloţeného na bilaterálních smlouvách stal vnitřní letecký 27

Centrum pro otázky životního prostředí UK [online]. c2003, naposledy změněno: 18. 05. 2005 [cit. 201103-17]. Bílá kniha “Budoucí rozvoj společné dopravní politiky”. Dostupné z WWW: . 28 COM (95) 302: „The Common Transport Policy Action Programme 1995-2000“ 29 COM (1999) 182: „The European Airline Industry: From Single Market To Worldwide Challenges“

- 20 -

trh s neustále rostoucí konkurencí, řízený společnými pravidly hospodářské soutěţe, přístupu na trh, udělování licencí atd. Díky tomu si jednotliví letečtí dopravci mohli svobodně volit, na jakých leteckých trasách létat a jaké tarify a kapacity nabízet. Většina dopravců se rostoucímu trhu a zostřující se konkurenci úspěšně přizpůsobila a zlepšila se jejich produktivita, čímţ přispěli k vytváření nových pracovních míst v leteckém sektoru EU. K úspěchu restrukturalizačních programů evropských aerolinií výrazně napomohla tehdy Komisí povolená jednorázová opatření státní podpory, která se, alespoň podle slov Komise, stala vzhledem k jiţ dokončenému liberalizačnímu procesu dále nepotřebnými. Nicméně i přesto evropské aerolinie nadále zaostávaly za svými největšími konkurenty, aerolinkami ze Severní Ameriky. Z rostoucí konkurence samozřejmě těţil i uţivatel letecké dopravy, nicméně Evropská komise ve svém sdělení upozornila, ţe by tyto přínosy mohly být ohroţeny určitým netransparentním chováním leteckých společností, např. tvorbou leteckých aliancí, overbookingem, sdílením kódů, zaváděním frequent flyer programů atd., coţ cestujícím znesnadňovalo porovnání navzájem si konkurujících nabídek. Proto Komise zdůraznila, ţe pro efektivní fungování vnitřního leteckého trhu je nezbytná existence nejen schopných leteckých dopravců, ale také zcela informovaných cestujících, kteří by si tak mezi nabídkami mohli racionálně vybírat. Dále si Komise povšimla několika oblastí, ve kterých se členské státy stále snaţily prosazovat svůj vliv, coţ do jisté míry bránilo správnému fungování vnitřního leteckého trhu. Jednalo se například o rozdílné přístupy k závazkům veřejné letecké sluţby, které mohly vést k tomu, ţe domácí trhy některých členských států byly méně otevřené a liberalizované neţ ostatní. Dalším problémem bylo ustanovení umoţňující v případě potřeby krátkodobé pronájmy letadel registrovaných v nečlenských zemích. Jelikoţ v nečlenských státech povětšinou platila méně přísná pravidla pro udělování licencí neţ v EU, docházelo k tomu, ţe napříč EU najednou létala letadla nesplňující minimální bezpečnostní a ekologické standardy EU. Proto Komise měla v úmyslu vypracovat pokyny, které by objasnily výklad dotyčného ustanovení. Evropská komise se dále snaţila odhalit regulační a komerční překáţky, které znemoţňovaly kompletní rozvoj konkurence na vnitřním leteckém trhu. Pro tento účel dokonce vypracovala studii, zaloţenou na průzkumu, ve kterém se malé a střední letecké společnosti měly vyjádřit k dosavadnímu liberalizačnímu procesu a stanovit jeho - 21 -

nedostatky. Studie celkově ukázala, ţe tehdejší regulační reţim byl přijatelný, ačkoliv určité záleţitosti mohly být vylepšeny. Největší překáţkou se podle studie jevily problémy spojené s přidělováním letištních časů a kapacitou letišť. S takovými překáţkami se potýkaly jednak aerolinie, které na letištích konkurovaly vlajkovým leteckým dopravcům, a také noví uchazeči o letištní sloty, kteří jen stěţí mohli konkurovat stávajícím drţitelům. Ti navíc často mohli dodatečné sloty nepřímo kontrolovat prostřednictvím franšízantů či aliančních partnerů. Nadto se nedalo vyloučit, ţe koordinátoři letištních slotů, často bývalí zaměstnanci vlajkových dopravců, mohli být v přidělování letištních slotů zaujatí. Fond letištních časů vytvořený legislativou EU byl zkrátka příliš malý. Další z problémů spočíval v nabídce věrnostních programů, konkrétně programu frequent flyer. Díky tomuto programu získává cestující za časté vyuţívání určitých aerolinií různé výhody, nejčastěji letenky zdarma po dosaţení určitého počtu nalétaných kilometrů.

Zavedení takového programu si však mohou dovolit pouze aerolinie

s dostatečně rozsáhlými leteckými sítěmi. To pak samozřejmě cestujícímu umoţňuje snáze a rychleji získat výhody. Naopak u malých a středních leteckých dopravců je zavedení takového programu většinou značně nevýhodné, neboť vzhledem k řídkým leteckým sítím se program stává pro uţivatele letecké dopravy neatraktivním. Tím pádem administrativní náklady na věrnostní program a náklady na poskytnuté výhody často převyšují přínosy tohoto věrnostního programu pro dopravce. V tomto ohledu tedy byli malí a střední dopravci oproti velkým aeroliniím znevýhodněni. Jako další problém průzkum zaznamenal odlišné postoje jednotlivých členských států k některým záleţitostem nového prostředí se stále se zvyšující konkurencí, např. právě ohledně přidělování letištních časů nebo ve vyjednávání bilaterálních dohod o přístupu na trhy nečlenských zemí. Posledním problémem, který dotázané společnosti uvedly, byly vysoké poplatky za sluţby pro pozemní odbavení letadel, zatímco kvalita těchto sluţeb byla často na nízké úrovni. Jiţ v říjnu 1996 byla přijata směrnice upravující přístup na trh odbavovacích sluţeb na letištích EU, tu však většina dotázaných aerolinií označila, vzhledem k nedostatku konkurence a některým dalším skutečnostem, za nedostačující.30

30

The European airline industry: From single market to worldwide challenges : Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the Economic a Social Committee and the Committee of the regions. Luxembourg : Office for Official Publications of the European Communities, 1999. s. 18 – 20. Dostupné z WWW: .

- 22 -

Pro řešení výše uvedených problémů, jakoţ i všech ostatních, které bránily optimálnímu fungování letecké dopravy v EU, se Evropská komise zavázala vykonávat následující aktivity. Bylo potřeba předcházet pokusům o opětovné rozštěpení leteckého trhu, způsobené ať uţ třeba vlivem veřejných zásahů, zakládáním aliancí či slučováním společností. Pro tento účel bylo důleţité monitorovat chování veřejného i soukromého sektoru a zajistit transparentnost evropské legislativy. Dále měla Komise v úmyslu vytvoření Evropské agentury pro bezpečnost letectví, která by zajistila rychlejší a efektivnější harmonizaci bezpečnostních pravidel. Za jednu z příčin přetrvávající nejednotnosti vnitřního trhu byl označen nedostatek vnější dimenze. Pravidla upravující vlastnické vztahy a systém bilaterálních dohod bránily tomu, aby letecká doprava mohla být restrukturalizována na evropské úrovni a bylo tak EU jako celku umoţněno rovnocenně čelit hlavním konkurentům z nečlenských států. Bylo tedy nutné do vnitřního leteckého trhu zabudovat opravdovou vnější dimenzi, zaloţenou na vyjednávání dohod mezi EU jako celkem a třetími zeměmi nejen na bilaterální, ale také na multilaterální úrovni. Proto se Komise dále snaţila o vytvoření společného leteckého prostoru s USA a také měla v plánu získat větší pozornost pro leteckou dopravu při jednání v rámci WTO. Komise dále ve sdělení z května roku 1999 uvedla svůj záměr v budoucnosti pečlivěji monitorovat letecký průmysl EU. To měl umoţnit dlouhodobý projekt, který by Komisi poskytl komplexní databázi leteckého průmyslu obsahující kvalitnější a dostupnější údaje a analýzy ohledně kapacit, leteckého provozu, finanční výkonnosti, produktivity, struktury průmyslu a leteckých tras, letišť a zaměstnanosti v sektoru. Takový projekt by značnou měrou přispěl k zajištění konkurenceschopnosti evropského leteckého průmyslu.31 V prosinci roku 1999 přišla Evropská komise s dalším sdělením32, jehoţ obsahem byl tentokrát konkrétní návrh na vytvoření Jednotného evropského nebe. K tomu však došlo po komplikovaných přípravách aţ o několik let později.

31

The European airline industry: From single market to worldwide challenges : Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the Economic a Social Committee and the Committee of the regions. Luxembourg : Office for Official Publications of the European Communities, 1999. s. 3 – 4; 16 – 17. Dostupné z WWW: . 32 COM (1999) 614: „The Creation of The Single European Sky“

- 23 -

3.4. Letecká dopravní politika EU nového tisíciletí

3.4.1. Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout Další bílá kniha33, s názvem „Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout“, byla publikována v září 2001 a představuje základní dokument současné evropské dopravní politiky. S ohledem na budoucí rozšíření EU bílá kniha stanovila plán dopravní politiky EU do roku 2010, jehoţ hlavními cíli bylo změnit poměr vyuţití jednotlivých druhů dopravy ve prospěch ekologicky šetrnějších druhů, zlepšit dopravní infrastrukturu v EU a postavení cestujících a konečně posílit význam evropské dopravy v celosvětovém měřítku.34 V odvětví letecké dopravy šlo především o kontrolu tempa jeho růstu, řešení odpovídajícím způsobem přetíţení vzdušného prostoru nad Evropou, dodrţování bezpečnostních norem a samozřejmě ochranu ţivotního prostředí.35 Celkově je oddíl letecké dopravy v bílé knize rozdělen na čtyři části. První z nich se zabývá řešením přesycenosti evropského nebe, kterou způsobily trend nahrazování větších letadel menšími, které létají častěji, ne zcela optimální letecké koridory nad Evropou, na kterých se často odráţejí různá omezení jednotlivých národních leteckých organizací, a především fragmentace evropských systémů řízení letového provozu, jejichţ činnost byla jen stěţí koordinovatelná. To bylo největším problémem tehdejší evropské letecké dopravy, za který byl viněn i Eurocontrol, neboť ten svou mezivládní povahou systém řízení letového provozu do jisté míry omezoval. Pro vyřešení tohoto problému bylo tedy potřeba do roku 2004 vytvořit Jednotné evropské nebe. Toho mělo být dosaţeno přijetím společných pravidel pro řízení letového provozu a uplatňováním přísného dozoru nad jejich dodrţováním; zajištěním efektivnější organizace vzdušného prostoru vzájemnou spoluprácí civilního a vojenského letectví; rozvíjením spolupráce s Eurocontrolem, jehoţ činnost se měla vzájemně doplňovat s aktivitami EU; rozvíjením sociálního dialogu s řídícími letového provozu zaloţeným na zkušenostech z jiných sektorů; zajištěním dostatečného mnoţství lidských zdrojů v oblasti řízení letového provozu; setřením rozdílů

33

COM (2001) 370: „European Transport Policy for 2010: Time to Decide“ BusinessInfo [online]. 14. 02. 2010 [cit. 2011-03-21]. Společná dopravní politika. Dostupné z WWW: . 35 Europa Summaries of EU legislation [online]. c1995-2011, Last updated: 17. 10. 2007 [cit. 2011-03-21]. White paper: European transport policy for 2010. Dostupné z WWW: . 34

- 24 -

v metodách školení zaměstnanců v oblasti řízení letového provozu tak, aby byla zajištěna jejich mobilita uvnitř EU, např. sjednocením licencí řídících letového provozu. Druhá část oddílu s tématikou letecké dopravy se zabývala kapacitou letišť v EU. Bílá kniha upozornila na to, ţe minimálně 30 % letů na hlavních šestnácti letištích EU vykazovalo zpoţdění delší neţ čtvrt hodiny. To ve výsledku znamenalo asi o 1,9 mld. litrů vyšší spotřebu paliva, coţ představovalo asi 6 % z celkové roční spotřeby provozem letecké

dopravy.

Celkově

tím

pádem

evropské

letecké

společnosti

ztrácely

konkurenceschopnost, a to stále především oproti severoamerickým aerolinkám. To bylo v bílé knize demonstrováno i skutečností, ţe v roce 2000 obrat největší evropské letecké společnosti36 dokonce nedosáhl ani hodnoty obratu čtvrté největší americké aerolinky37. Bylo tedy jednoznačně zdůrazněno, ţe pro zachování tempa růstu letecké dopravy v EU musí být nejen zajištěno optimální vyuţití existující kapacity letišť, ale také budována nová infrastruktura letecké dopravy. To se vztahovalo i na tehdejší kandidátské země, jejichţ kapacita letišť by se po vstupu do EU stala taktéţ nedostatečnou a ohrozila by tak tempo růstu letecké dopravy v EU. V té době kapacita 50 největších evropských letišť byla zcela zaplněna, a zatímco pro přetíţení vzdušného prostoru nad Evropou byl jiţ vypracován konkrétní akční plán, přetíţení kapacity letišť prozatím nebyla věnována dostatečná pozornost. Proto bílá kniha označila za nezbytné vyvinout a zavést integrované systémy řízení a kontroly, které by zajistily nejvyšší moţnou efektivitu a bezpečnost provozu na letištích v EU. Pro dosaţení tohoto cíle tedy musel být přijat nový regulační rámec, který by změnil pravidla pro přidělování letištních časů. Měla být zavedena jasnější kritéria pro přidělování letištních časů, umoţněna jejich transparentnější výměna a započato uplatňování sankcí za jejich nevyuţívání. V další fázi plánované na rok 2003 pak měla být na základě nové studie a konzultace se zúčastněnými stranami navrţena revize systému přidělování letištních časů, která by zajistila mimo jiné lepší přístup na trh. Nový regulační rámec se dále zabýval dalšími třemi oblastmi. Jednak bylo nutno nastavit letištní poplatky takovým způsobem, aby bylo zamezeno seskupování letů v určité denní doby, dále byla v regulačním rámci zdůrazněna také potřeba zmírnit dopad provozu evropských letišť na ţivotní prostředí, avšak před zavedením konkrétních restrikcí provozu na letištích bylo upřednostněno hledání alternativních způsobů, jak tyto dopady zmírnit. Konečně součástí 36 37

Lufthansa Federal Express

- 25 -

nového regulačního rámce byl také plán propojit leteckou a ţelezniční dopravu. Tyto dva druhy dopravy si musely přestat konkurovat a namísto toho se vzájemně doplňovat. Bylo tedy v plánu rušit letecká spojení mezi destinacemi, mezi kterými existovalo vysokorychlostní ţelezniční spojení, a naopak, mezi místy, kde takové ţelezniční spojení k dispozici nebylo, bylo zavádění leteckého spojení ţádoucí. Ve výsledku však ani efektivnější a racionálnější vyuţívání evropských letišť neznamenalo sníţení potřeby vyšší kapacity. Navzdory tomu bílá kniha vyjádřila snahu omezit výstavbu nových letišť a přistávacích drah. Namísto toho se řešením měly stát regulace řízení letového provozu a vyuţívání větších letadel s niţší letovou frekvencí, přestoţe trend měl v tomto ohledu naprosto opačný charakter. Očekávalo se, ţe menší letadla budou nadále létat na kratších vnitrounijních trasách a pro lety na dlouhé vzdálenosti letecké společnosti sáhnou po vysokokapacitních letadlech jako je např. Airbus A380. Nicméně bylo jasné, ţe tato skutečnost přivodí evropským letištím zase jiné problémy, neboť vyšší kapacita letadla a tím pádem vyšší počet cestujících znamená náročnější proces odbavení, bezpečnostní kontroly, atd. Třetí oddíl letecké dopravy se snaţil nalézt rovnováhu mezi růstem letecké dopravy a ochranou ţivotního prostředí. Byla vyjádřena potřeba zavést opatření, která by sníţila mnoţství hluku a skleníkových plynů produkovaných provozem letecké dopravy. Problém byl však v tom, ţe EU měla velmi malou moţnost na tom cokoliv změnit. Iniciativy v této oblasti se měla ujmout organizace ICAO. Ta sice na podzim roku 2001 měla přijmout nové hlukové standardy vztahující se na letadla, která měla být uvedena do provozu aţ v budoucnu, podle bílé knihy však bylo potřeba přijmout na mezinárodní úrovni i taková opatření, která by právě nejhlučnější letadla dokázala vyřadit z provozu jiţ nyní. Do roku 2002 také měla ICAO přijmout konkrétní opatření, která by sníţila emise skleníkových plynů. Čtvrtá část bílé knihy věnovaná letecké dopravě pojednávala o nutnosti dodrţování bezpečnostních standardů. Přestoţe je letecká doprava v EU povaţována za nejbezpečnější na světě, mohly by případné nehody a jejich medializace velmi negativně ovlivnit její poţadovaný růst. Proto Evropská komise jiţ poněkolikáté navrhla vytvoření Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA), ale také ustanovení minimálních

- 26 -

bezpečnostních podmínek, jeţ musí splňovat a dodrţovat kaţdá mimounijní letecká společnost, která chce v EU nabízet své sluţby.38

3.4.2. Letecká dopravní politika EU v letech 2001 – 2006 V letech následujících po publikaci bílé knihy z roku 2001 došlo na poli letecké dopravní politiky EU k několika zásadním událostem.

3.4.2.1.

EASA

V červenci roku 2002 konečně došlo ke zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví, která svou činnost zahájila v roce 2003. Jedná se o nezávislou agenturu EU sídlící v Kolíně nad Rýnem, která za výkon své činnosti odpovídá členským státům a institucím EU, a jejím hlavním posláním je podpora nejvyšších společných standardů bezpečnosti a ochrany ţivotního prostředí v oblasti civilního letectví. Zároveň přispívá k fungování vnitřního leteckého trhu tím, ţe odpovídá za vydávání jednotných osvědčení konkrétních modelů letadel, motorů nebo součástí, které byly schváleny k provozu v EU. Kromě toho mezi její činnosti patří návrhy legislativy v oblasti bezpečnosti a zajištění jejího jednotného zavádění, kontroly, odborná školení, technická poradenství Komisi a členským státům, dohled nad organizacemi v oblasti vývoje, výroby a údrţby letadel, sběr informací, analýzy a výzkum atd.39

3.4.2.2.

Černá listina leteckých společností

K podpoře bezpečnosti civilního letectví kromě zřízení EASA přispělo také zavedení černé listiny leteckých společností. Aerolinky uvedené v této listině mají buď zcela zakázáno provozovat leteckou dopravu v EU, nebo podléhají v EU určitým provozním omezením, např. smí k provozu v EU pouţívat pouze některé konkrétní typy letadel. V seznamu, který je průběţně aktualizován, se vyskytují letecké společnosti

38

White Paper : European transport policy for 2010: time to decide. Brussels, 2001. s. 35 – 41. Dostupné z WWW: . 39 European aviation safety agency [online]. c2003-2011 [cit. 2011-03-31]. Evropská agentura pro bezpečnost letectví. Dostupné z WWW: .

- 27 -

převáţně z afrických a asijských rozvojových zemí jako jsou např. Gabon, Filipíny, Indonésie, Kazachstán, Kongo, Kyrgyzstán, Rovníková Guinea, Súdán apod.

3.4.2.3.

Jednotné evropské nebe

Pokroku se dočkal také projekt Jednotného evropského nebe (SES). Zdlouhavý legislativní proces byl ukončen v březnu 2004, kdy Rada EU a Evropský parlament schválily základní právní a principiální rámec projektu SES, který byl tvořen celkem čtyřmi nařízeními. Rámcové nařízení stanovilo „obecná organizační a procedurální pravidla při vytváření jednotného evropského nebe, zejména civilně – vojenskou spolupráci při využívání vzdušného prostoru a práva a povinnosti Organizace pro bezpečnost letového provozu (EUROCONTROL).“40 Nařízení o poskytování letových provozních sluţeb stanovilo „společné požadavky a jednotný systém certifikace poskytovatelů těchto služeb. Nařízení zahrnuje i požadavky na jednotný výcvik a licencování řídících letového provozu.“41 Nařízením o uspořádání vzdušného prostoru byly stanoveny „principy organizace a využívání vzdušného prostoru s cílem vytvořit jednotný evropský horní vzdušný prostor nad letovou hladinou FL 285 (8 700 m).“42 Poslední nařízení, „Nařízení o interoperabilitě ATM systémů s cílem zajistit jejich vzájemnou automatizovanou výměnu dat, požaduje vzájemnou spolupráci výrobců zabezpečovací letecké techniky při vývoji, výrobě a zavádění nových technických systémů řízení letového provozu.“43 Na základě přijetí těchto nařízení měla být tvorba Jednotného evropského nebe dokončena do konce roku 2004, coţ plně odpovídalo plánu uvedenému v bílé knize z roku 2001. V ţádném případě se však nejednalo o finální podobu projektu SES.

3.4.2.4.

Ostatní

V souvislosti s projektem SES byla v tomto období také zahájena první fáze programu SESAR, kterým měly být do řízení letového provozu v rámci Jednotného 40

Řízení letového provozu České republiky [online]. 2004 [cit. 2011-04-02]. Jednotné evropské nebe - Single European Sky. Dostupné z WWW: . 41 Řízení letového provozu České republiky [online]. 2004 [cit. 2011-04-02]. Jednotné evropské nebe - Single European Sky. Dostupné z WWW: . 42 Řízení letového provozu České republiky [online]. 2004 [cit. 2011-04-02]. Jednotné evropské nebe - Single European Sky. Dostupné z WWW: . 43 Řízení letového provozu České republiky [online]. 2004 [cit. 2011-04-02]. Jednotné evropské nebe - Single European Sky. Dostupné z WWW: .

- 28 -

evropského nebe zavedeny nejmodernější technologie. Tím by se sníţil vliv letecké dopravy na ţivotní prostředí a zvýšila se její bezpečnost, byly vytvořeny nové pracovní pozice a otevřeny vývozní trhy evropské letecké technologii.44 Kromě výše uvedených událostí také „došlo k výraznému posílení práv cestujících v letecké dopravě, což Evropanům zajistilo více ochrany při využívání možnosti pracovat a cestovat po celé Unii.“45 Dále došlo k růstu podílu nízkonákladových leteckých společností, které tehdy obstarávaly jiţ 25 % veškeré plánované letecké dopravy v rámci EU, a tím pádem i ke stimulaci růstu regionálních letišť. Celkově všem aeroliniím z EU náleţel v té době jiţ 30 % podíl celosvětové letecké dopravy, coţ se na druhou stranu negativně projevilo vzrůstem celkového vlivu civilního letectví na ţivotní prostředí, bez ohledu na to, ţe se evropským leteckým společnostem podařilo do jisté míry sníţit spotřebu paliva i zatíţení hlukem z letadel.46

3.4.3. Přezkum bílé knihy EK o dopravě z roku 2001 v polovině období V červnu 2006 vydala Evropská komise sdělení47 nazvané Evropa v pohybu – Udrţitelná mobilita pro náš kontinent, ve kterém se zabývala revizí bílé knihy z roku 2001. Cíle dopravní politiky EU zůstávaly stejné, bylo však nutné přizpůsobit je vyvíjejícím se okolnostem. Tou hlavní bylo rozšíření EU na 25 států, čímţ EU získala téměř kontinentální rozměr. Probíhalo sjednocování dopravního odvětví na evropské úrovni; doprava se stala odvětvím vyspělých technologií s potřebou neustálého výzkumu a inovací; do dopravní politiky bylo nutné implementovat nové mezinárodní závazky týkající se ţivotního prostředí; dopravní politika musela být uzpůsobena novým cílům energetické politiky EU; změnily se mezinárodní souvislosti (terorismus, hospodářská globalizace); vyvíjela se evropská správa (základní právní rámec vnitřního trhu, zaloţení evropských dopravních agentur).

44

Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent : Přezkum Bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období. Brusel, 2006. s. 19. Dostupné z WWW: . 45 Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent : Přezkum Bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období. Brusel, 2006. s. 13. Dostupné z WWW: . 46 Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent : Přezkum Bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období. Brusel, 2006. s. 7 – 8; 20. Dostupné z WWW: . 47 COM (2006) 314: „Keep Europe Moving - Sustainable Mobility for Our Continent“

- 29 -

„Vnitřní trh letecké dopravy se stal průmyslovou skutečností a představuje motor růstu. Restrukturalizace a integrace jsou značně pokročilé a rozmnožením leteckých cest v Evropě, vstupem nízkonákladových přepravců na trh a rozvojem regionálních letišť se trh rozšířil. Vnitřní trh přinesl zákazníkům značné výhody. EU je hlavní zúčastněnou stranou jak na poli zařízení pro leteckou dopravu, tak na poli leteckých služeb.“48 V aktivitách však bylo třeba pokračovat. Vnitřní trh se měl rozšířit i o další segmenty, např. o letištní a letové navigační sluţby, tak, aby se zlepšily výsledky celého leteckého sektoru. „Výhody plynoucí z vnitřního trhu se také měly rozšířit na externí letecké vztahy.“49 Dále bylo nezbytné pokračovat ve tvorbě Jednotného evropského nebe, čímţ by se samozřejmě zvýšila efektivnost letecké dopravy EU, a „získat vedoucí postavení ve smyslu budoucí struktury systémů pro řízení letecké dopravy. Bylo také potřeba provést nezbytné investice do kapacit letišť a zároveň vyvinout jasná pravidla o letištních poplatcích, přijmout opatření na snížení negativních účinků v oblasti životního prostředí způsobených rychlým růstem dopravy a současně zachovat konkurenceschopnost tohoto odvětví, jakož i zohlednit rozhovory v kontextu ICAO.“50 Nová opatření měla zlepšit a optimalizovat kontrolu letecké dopravy, stimulovat vývoj technologií a inovace letadel a motorů anebo zefektivnit vyuţívání energie atd. Do následujících let tedy Evropská komise plánovala, co se letecké dopravní politiky týče, „pokračovat ve sledování státních podpor a hledisek konkurenceschopnosti v oblasti restrukturalizace a integrace, prověřit fungování vnitřního trhu a navrhnout potřebné úpravy, dokončit regulační rámec jednotného nebe, modernizovat řízení leteckého provozu a vyvinout politická opatření na zachycování emisí z letecké dopravy.“51 Dále také „přezkoumat fungování a náklady na současná bezpečnostní pravidla v letecké dopravě,52 pokračovat v programech inteligentní mobility v letecké dopravě (SESAR)53 a 48

Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent : Přezkum Bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období. Brusel, 2006. s. 10. Dostupné z WWW: . 49 Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent : Přezkum Bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období. Brusel, 2006. s. 10. Dostupné z WWW: . 50 Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent : Přezkum Bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období. Brusel, 2006. s. 10. Dostupné z WWW: . 51 Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent : Přezkum Bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období. Brusel, 2006. s. 11. Dostupné z WWW: . 52 Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent : Přezkum Bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období. Brusel, 2006. s. 14. Dostupné z WWW: .

- 30 -

ve vývoji vnějších vztahů v oblasti letectví na základě připravované dohody o letectví mezi EU a USA.“54 Součástí sdělení byla i pracovní kniha, ve které byly jednotlivé akce v dopravní politice přiřazeny k jednotlivým rokům. V roce 2006 měla být například přezkoumána liberalizační opatření pro leteckou dopravu a příslušným způsobem vyřešeny letištní poplatky a kapacity. Na rok 2007 byly plánované třeba revize a dokončení rámce jednotného nebe a vytvoření podniku SESAR. V roce 2008 mělo dojít např. k přezkoumání pravidel pro ochranu letecké dopravy.55 Pro rozvoj vnějších vztahů bylo nezbytné vyjednávat průběţně, ať uţ na bilaterální či multilaterální úrovni, přičemţ jeden z hlavních předmětů jednání představovalo vyuţití společného leteckého prostoru v Evropě (ECAA). „Tyto dohody jsou obdobou vertikálních dohod.56 Jsou určené evropským státům, které mají zájem o vstup do EU, respektive státům, které s EU uzavřely asociační dohodu anebo jsou pro EU v oblasti letecké dopravy důležité. Tyto dohody umožňují provozovat leteckou dopravu nečlenskému státu EU a jeho dopravcům do zemí EU podle pravidel EU bez toho, že by daný stát byl již plnoprávným členem EU.“57 Cílem jednání, které započalo 31. března 2005 a skončilo v prosinci téhoţ roku, bylo integrovat státy jihovýchodní Evropy do systému vnitřního leteckého trhu EU58. Všechna jednání proběhla úspěšně a vnitřní letecký trh se tak mohl rozšířit o letecké trhy dalších států, kterými byly Albánie, Bosna a Hercegovina, Bulharsko, Chorvatsko, Makedonie, Rumunsko, Srbsko a Černá Hora a mise OSN v Kosovu.59

53

Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent : Přezkum Bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období. Brusel, 2006. s. 19. Dostupné z WWW: . 54 Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent : Přezkum Bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období. Brusel, 2006. s. 21. Dostupné z WWW: . 55 Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent : Přezkum Bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období. Brusel, 2006. s. 4 – 24. Dostupné z WWW: . 56 Dohody mezi EU jako celkem a určitým partnerem. 57 PRUŠA, Jiří a kol. Svet leteckej dopravy. Praha : GALILEO CEE Service ČR s.r.o., 2008. s. 58. ISBN 978-80-8073-938-6. 58 Tehdy tvořeného mimo EU25 ještě Islandem a Norskem. 59 European Commission Mobility & Transport : Air [online]. c1995-2011, Last update: 01/11/2010 [cit. 2011-04-11]. International Aviation - ECAA. Dostupné z WWW: .

- 31 -

3.4.4. Letecká dopravní politika EU od roku 2006 do současnosti

3.4.4.1.

High Level Group on aviation regulation

Zanedlouho po vydání revize bílé knihy došlo k další významné události. V listopadu 2006 zřídil tehdejší komisař pro dopravu J. Barrot na základě zářijové konference v Bruselu skupinu na vysoké úrovni pro budoucí regulační rámec evropské letecké dopravy. Skupina byla sloţena z deseti vysokých zástupců odvětví letecké dopravy a jejím úkolem bylo poskytnout Evropské komisi rady týkající se budoucnosti regulačního rámce evropského letectví. Skupina během sedmi měsíců vypracovala zprávu60 zahrnující především seznam deseti specifických doporučení a plán konkrétních opatření do dalších let. Hlavním cílem zprávy byl mimo jiné další vývoj a zdokonalení projektu SES a tedy zvýšení výkonu systému řízení letového provozu.61

3.4.4.2.

Jednotné evropské nebe II

Snahy optimalizovat projekt SES pokračovaly dále, aţ v červnu 2008 vyústily v jeho další fázi prostřednictvím sdělení62 Evropské komise nazvaného Jednotné evropské nebe II: k udrţitelnějšímu a výkonnějšímu letectví v Evropě. Přetrvávající roztříštěnost uspořádání letového provozu samozřejmě bránila optimálnímu vyuţívání kapacity, coţ pro letectví znamenalo zbytečnou finanční zátěţ. Proto pro vyřešení nejen tohoto problému přišla Komise s balíčkem návrhů, kterými mělo být dosaţeno skutečně „jednotného“ nebe. „Zaprvé, stávající právní předpisy o jednotném nebi je třeba upravit tak, aby řešily problémy v oblasti výkonnosti a životního prostředí. Zadruhé, program SESAR zajistí budoucí technologii. Zatřetí, pravomoc Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA) bude rozšířena na letiště, uspořádání letového provozu a letové navigační služby. Začtvrté, je nutno provést „akční plán pro kapacitu, efektivitu a bezpečnost letišť“.“63

60

„Report of the HLG for the future European Aviation Regulatory Framework“ European Commission Mobility & Transport : Air [online]. c1995-2011, Last update: 30/10/2010 [cit. 2011-04-11]. High Level Group on aviation regulation. Dostupné z WWW: . 62 COM (2008) 389: „Single European Sky II: Towards More Sustainable and Better Performing Aviation“ 63 Jednotné evropské nebe II: k udržitelnějšímu a výkonnějšímu letectví v Evropě : Sdělení Komise Radě, Evropskému parlament, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů. Brusel, 2008. s. 2 Dostupné z WWW: . 61

- 32 -

Projekt SES II tedy měl být podle sdělení zaloţen celkově na čtyřech pilířích. „První pilíř posiluje v několika ohledech právní předpisy původního projektu jednotného evropského nebe, včetně závazných výkonnostních cílů pro poskytovatele letových navigačních služeb, funkce řízení evropské sítě, jejímž cílem je zajistit sbližování mezi sítěmi jednotlivých států, a konečného data, do kterého by členské státy měly zlepšit výkonnost, především formou přeshraniční spolupráce, známé pod pojmem funkční bloky vzdušného prostoru. Technologický pilíř je zaměřen na zavádění lepší technologie. Program leteckého výzkumu v rámci jednotného evropského nebe spojuje všechny zúčastněné strany leteckého provozu v úsilí o vytvoření a využívání nové generace celoevropského systému řízení letového provozu. To umožní zvládnout zdvojnásobení současné úrovně provozu do roku 2020 bezpečným, udržitelným a hospodárným způsobem. Bezpečnostní pilíř stanoví nové úkoly pro Evropskou agenturu pro bezpečnost letectví. To zajistí přesná, jednotná a závazná pravidla pro bezpečnost letišť, řízení letového provozu a letové navigační služby, jakož i řádný dohled členských států nad jejich prováděním. A konečně pilíř kapacity letiště se zabývá nedostatečným počtem rozjezdových a přistávacích drah a nedostatečným vybavením letišť, které se v současnosti stávají hlavní překážkou plynulosti letecké dopravy. Cílem úsilí je lépe sladit letištní časy přidělené leteckým dopravcům s opatřeními řízení letového provozu a vytvoření stanoviště pro sledování letištní kapacity, aby bylo možné plně zapojit letiště do sítě letecké dopravy.“64 Soubor výše uvedených opatření byl přijat jako „balíček SES II“ a vstoupil v platnost na konci roku 2009. Ani tehdy se však nejednalo o konečnou podobu projektu SES II a i v současnosti probíhá fáze jeho dalšího zdokonalování. V prosinci 2010 byla přijata revize nařízení, kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační sluţby. Toto revidované nařízení, které se stalo nezbytnou součástí balíčku SES II, představuje další významný krok k dosaţení skutečně výkonného a udrţitelného Jednotného evropského nebe mimo jiné také na základě toho, ţe ve svém důsledku povede k přesnější, zelenější a levnější letecké dopravě při zachování či dokonce zvýšení úrovně bezpečnosti.65

64

Europa Press releases RAPID [online]. 25/06/2008 [cit. 2011-04-12]. Komise zahajuje projekt Jednotné evropské nebe II pro bezpečnější, ekologičtější a dochvilnější letový provoz. Dostupné z WWW: . 65 European Commission Mobility & Transport : Air [online]. 17/12/2010 [cit. 2011-04-17]. New Regulation on Single European Sky charging to make flying cheaper and more performing. Dostupné z WWW:

- 33 -

3.4.4.3.

SESAR

Pokroku se dočkal i projekt SESAR, jehoţ primárním cílem je zajištění bezpečnosti a plynulosti leteckého provozu v následujících 30 letech. Rokem 2008 byla ukončena čtyři roky trvající definiční fáze, která byla řízena Eurocontrolem a spolufinancována Evropskou komisí. Definiční fáze přinesla základní plán66 evropského řízení letového provozu, který definoval obsah vývojové a zaváděcí fáze nové generace systémů řízení letového provozu. V současné době probíhající vývojová fáze je naplánována do roku 2013 a jejím hlavním úkolem je vyvinout novou generaci technologických systémů. Pro tento účel byl zaloţen společný podnik SESAR, který má zajišťovat odpovídající financování, soulad, účinnost a technický pokrok všech sloţek, určovat a aktualizovat pracovní program a podávat zprávy o dosavadních výsledcích vývojové fáze. Zdroje pro tuto fázi poskytují nejen EU a Eurocontrol, ale také průmysl a partnerské státy. Zaváděcí fáze, třetí a poslední fáze projektu SESAR je plánována na období 2014 – 2020. Hlavní aktivitou má být budování nové infrastruktury jak v EU, tak v partnerských zemích, přičemţ má být upuštěno od dalšího financování z veřejných zdrojů.67

3.4.4.4.

Mezinárodní dimenze

Velkého pokroku bylo dosaţeno i v rámci mezinárodní dimenze letecké dopravní politiky EU. Mimořádným úspěchem bylo vyjednání dohody68 o letecké dopravě mezi EU a Spojenými státy na transatlantickém summitu EU-USA ve Washingtonu v dubnu 2007, která nahradila 21 bilaterálních dohod mezi členskými státy a USA. Nová dohoda, pokrývající zdaleka největší mezinárodní trh leteckých sluţeb, vstoupila v platnost 30. března 2008 a tímto datem počínaje mohou všechny letecké společnosti v EU provozovat přímé lety do USA nejen ze svých zemí, ale i z jakéhokoliv jiného místa v EU. Dohoda

. 66 „ATM Master Plan“ 67 European Commission Mobility & Transport : Air [online]. c1995-2011, Last update: 15/04/2011 [cit. 2011-04-17]. What is the SESAR project?. Dostupné z WWW: . 68 „The EU-US Open Skies Agreement“

- 34 -

odstranila veškerá omezení ohledně tras, cen nebo mnoţství letů za týden. Díky tomu aerolinie navýšily počet letů a destinací, byla podnícena konkurence, došlo k poklesu cen transatlantických letů, byla vytvořena nová pracovní místa atd. Uzavřená dohoda představovala nejvýznamnější dohodu o leteckých sluţbách na světě, další cíl EU je však ještě mnohem ambicióznější. „Hlavním cílem Evropské unie je vytvořit otevřenou transatlantickou leteckou oblast: jednotný trh leteckých služeb mezi EU a Spojenými státy s volnými toky investic a bez omezení leteckých služeb, včetně přístupu na domácí trhy obou smluvních stran.“69 Proto součástí dohody byl i harmonogram pro druhou fázi vyjednávání, která začala jiţ v květnu 2008.70 Druhá fáze byla završena v březnu 2010 po sedmi kolech vyjednávání předběţnou dohodou. Ta samozřejmě stavěla na úspěchu původní dohody, která však postrádala úpravu pravidel týkajících se vlastnictví leteckých společností a jejich ovládání. Proto se obě strany v předběţné dohodě zavázaly, ţe se budou reformě těchto pravidel patřičně věnovat. Základním předpokladem bylo, ţe reforma odstraní zastaralé regulační překáţky v oblasti zahraničních investic. Dále měla být prostřednictvím nové dohody posílena spolupráce obou stran v otázkách ţivotního prostředí, zvýšena úroveň spolupráce v oblasti bezpečnosti, ještě více otevřen přístup na trh, posílena úloha smíšeného výboru EU a USA, který monitoruje dodrţování dohody, a poprvé v dějinách upraven i sociální rozměr euroamerických vztahů na poli letectví.71 Druhá dohoda byla konečně přijata Radou ministrů dopravy a oficiálně podepsána zástupci USA, členských států EU a Evropskou komisí 24. června 2010. Vedle USA podepsala EU v oblasti civilního letectví také dohodu s Kanadou v prosinci roku 2009, v současnosti usiluje o letecké dohody s Austrálií, Novým Zélandem a Brazílií a i do budoucna má EU v plánu v tomto trendu pokračovat.

69

Europa Press releases RAPID [online]. 28/03/2008 [cit. 2011-04-21]. Otevřené nebe mezi Evropskou unií a Spojenými státy: Nová éra transatlantické letecké dopravy začíná 30. března. Dostupné z WWW: . 70 Europa Press releases RAPID [online]. 28/03/2008 [cit. 2011-04-21]. Otevřené nebe mezi Evropskou unií a Spojenými státy: Nová éra transatlantické letecké dopravy začíná 30. března. Dostupné z WWW: . 71 Europa Press releases RAPID [online]. 25/03/2010 [cit. 2011-04-21]. Průlom v jednáních o druhé dohodě o otevřeném nebi mezi EU a USA: místopředseda Komise Siim Kallas uvítal návrh dohody. Dostupné z WWW: .

- 35 -

3.4.4.5.

Čisté nebe

Ke sníţení dopadů letecké dopravy na ţivotní prostředí mělo kromě modernizace systémů řízení letového provozu přispět také zřízení společného podniku Čisté nebe, který řídí stejnojmennou společnou technologickou iniciativu. Společný podnik byl vytvořen na počátku roku 2008 a bude existovat do konce roku 2017. Technologická iniciativa Čisté nebe funguje na principu partnerství veřejného a soukromého sektoru – Evropské komise a leteckého průmyslu a k jejím hlavním cílům patří urychlení vývoje zelenějších technologií letecké dopravy, zajištění efektivní koordinace v leteckém výzkumu EU, zřízení inovativního a konkurenceschopného systému letecké dopravy a zdokonalení získávání poznatků a vyuţití výsledků výzkumu. Pokud jde o konkrétní čísla, mají výše uvedené aktivity vést ke sníţení emisí CO2 o 50 %, emisí NOx o 80 % a zatíţení hlukem o 50 % do roku 2020.72

3.4.5. Revize legislativy vnitřního leteckého trhu EU a současné problémy

3.4.5.1.

Nařízení č. 1008/2008

Legislativní rámec vnitřního leteckého trhu se v září roku 2008 dočkal své revize. Tři hlavní nařízení z třetího liberalizačního balíku byla přepracována a spojena v Nařízení č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých sluţeb ve Společenství. Nové nařízení vstoupilo v platnost 1. listopadu 2008 a přineslo několik významných zlepšení. Jedním z těch hlavních je povinnost pro dopravce udávat konečnou cenu letenek zahrnující veškeré daně, letištní a další poplatky, přiráţky nebo platby související například s bezpečností nebo palivem. Cestující se tedy od této chvíle teoreticky stávají lépe informovanými, mohou tak snadněji porovnávat navzájem si konkurující nabídky a zcela racionálně se rozhodnout pro tu nejvýhodnější. Nařízení také zakazuje jakoukoliv cenovou diskriminaci cestujících s různými místy pobytu uvnitř EU či s rozdílnou národností. Nové nařízení také zajišťuje přísnější a harmonizovanější uplatňování pravidel v rámci celé EU s cílem posílit bezpečnost leteckých sluţeb a zlepšit ochranu cestujících. 72

Europa Summaries of EU legislation [online]. c1995-2011, Last updated: 19/05/2008 [cit. 2011-04-21]. Clean Sky JTI. Dostupné z WWW: . Pozn.: Dle mého názoru poněkud nadsazené hodnoty.

- 36 -

Byly objasněny poţadavky pro udělování a platnost provozních licencí, přičemţ splňování těchto poţadavků podléhá stejně přísné kontrole v celé EU. V případě nesplňování musí příslušný orgán členského státu dopravci provozní licenci pozastavit nebo zcela odebrat. Nařízení také ukládá členským státům přísněji kontrolovat především nové letecké společnosti, které tak musí příslušným orgánům vydávajícím licence poskytovat přesné informace o svém financování. V případě, ţe společnost není schopna dostát svým současným a moţným budoucím závazkům po dobu minimálně 24 měsíců od začátku provozu, musí opět následovat pozastavení či odebrání provozní licence. Zpřísněna byla také pravidla vztahující se na pronájem letadel registrovaných v zemích mimo EU, zatímco proces pronájmu letadel registrovaných v EU byl zjednodušen. Za účelem dotvoření vnitřního leteckého trhu zakazuje nové nařízení všechna zbývající omezení stanovená bilaterálními dohodami mezi členskými státy, jako byla například omezení společného označování linek na trasách do třetích zemí nebo stanovování cen pro linky do třetích států s mezipřistáním v jiném členském státě (6. letecká svoboda). Dále byla revidována i pravidla pro závazky veřejné sluţby, přičemţ šlo hlavně o jejich objasnění, a přijata efektivnější, nediskriminační opatření upravující rozdělení provozu mezi letišti obsluhujícími stejné město či městskou aglomeraci.73

3.4.5.2.

Fitness check

V listopadu 2010 Generální ředitelství pro mobilitu a dopravu74 spustilo projekt s cílem analyzovat regulační rámec vnitřního leteckého trhu. Dosavadní výsledky byly publikovány v dokumentu nazvaném „Fitness check – internal aviation market“ zveřejněném v lednu 2011 na webových stránkách Evropské komise. Hlavním cílem projektu je identifikace veškerých administrativních překáţek, nesrovnalostí a jiných nedostatků či neaktuálních opatření, které se mohou v dané legislativě postupem času vyskytnout, a to i přesto, ţe analyzovaný regulační rámec byl na počátku projektu v platnosti zatím pouhé tři roky. Dále by měl projekt přinést odpovědi na otázky, jaký 73

Europa Press releases RAPID [online]. 30/10/2008 [cit. 2011-04-23]. Price transparency and improved safety: more competition and better quality for the air transport sector. Dostupné z WWW: . Europa Press releases RAPID [online]. 30/10/2008 [cit. 2011-04-23]. A new framework for air services in the European Union. Dostupné z WWW: . 74 DG MOVE

- 37 -

dopad má regulační rámec na odvětví, zda byly dosaţeny zamýšlené cíle, zda by nebylo dosaţeno vyšší efektivity bez zásahů EU či zda jsou potřebné jakékoli legislativní změny, a pokud ano, jaké změny by pak navrhli hlavní aktéři odvětví. Celý projekt probíhá celkem ve čtyřech fázích. V lednu 2011 měla být dokončena příprava konkrétního postupu, do dubna 2011 měla probíhat příprava výchozího materiálu, na období do listopadu 2011 je naplánováno vyhodnocení získaných informací a závěrečná zpráva má být vypracována do konce roku 2011. Dosavadní výzkum odhalil, ţe některé letecké společnosti nedodrţují některá pravidla ohledně cenové transparentnosti. Jimi uváděné ceny při rezervaci letenek bývají niţší neţ ceny konečné, to samé platí i pro ceny nabízené v reklamách. Objevil se ale ještě další problém, na který si uţivatelé letecké dopravy stěţují. Některé sluţby, které doposud tvořily součást základního tarifu, se z něho postupem času vyčlenily. To na jedné straně zákazníkovi rozšiřuje moţnost výběru z takových sluţeb, zároveň však dochází ke značnému rozdílu mezi uvedenou cenou a konečnou cenou v momentě platby. Zákazník tak má porovnání cenových nabídek opět velice sloţité. Problémem zůstává také cenová diskriminace cestujících s různými místy pobytu uvnitř EU, která znamená hrubé porušení regulačního rámce. K diskriminaci dochází při online rezervaci letenek a následné platbě kreditní kartou. Například, německý zákazník si chce ve Francii rezervovat letenku od společnosti Lufthansa. Při zadání čísla platební karty však systém rozpozná jeho místo pobytu a odkáţe ho na německé webové stránky, kde, pokud si společnost na domácím trhu účtuje vyšší ceny, bude muset zakoupit draţší letenku. Další problematika, kterou se DG MOVE chystá zabývat, se týká úpadků leteckých společností. Jelikoţ cestující se samostatně rezervovanými letenkami či dynamickými balíčky nejsou nijak chráněni proti případným bankrotům aerolinií, je třeba zváţit, zda a jaké opatření má být přijato, aby se zajistila náleţitá péče o tímto poškozené cestující, návrat do vlasti anebo odškodné. Nejlepším moţným řešením je samozřejmě bankrotům předcházet, proto by připadalo v úvahu přijetí opatření zahrnujících ještě přísnější kontroly financování společností a poţadavky na informace, pojištění či rezervní fondy. Další z částí projektu bude i studie zabývající se závazky veřejné sluţby. Tyto přes své kladné stránky, kterými jsou posílení teritoriální soudrţnosti a hospodářský rozvoj odlehlých regionů, mohou negativně ovlivňovat hospodářskou soutěţ. Proto je nezbytné - 38 -

ověřit jejich dopad na letecké odvětví, a zda se podařilo dosáhnout poţadovaných výsledků. Dále je v rámci projektu třeba navázat na pracovní dokument útvarů Komise zabývající se dopadem vnitřního leteckého trhu na zaměstnanost a pracovní podmínky. Ukázalo se, ţe vnitřní letecký trh s rostoucí konkurencí zvýšil zaměstnanost a také změnil její strukturu. Dochází k růstu produktivity, flexibility a pohybu zaměstnanců leteckého sektoru po celé EU. Budoucí studie má posoudit dopad stávajících smluvních vztahů upravených současnou sociální legislativou a navrhnout moţná zlepšení pro tuto oblast. Další problematikou, kterou bude třeba přezkoumat, je rozdělení provozu mezi letišti obsluhujícími stejné město či městskou aglomeraci. Rozdělení provozu totiţ mají právo určovat členské státy, které často přidělují letištní sloty na důleţitějších letištích vlajkovým dopravcům a tím samozřejmě dochází k diskriminaci ostatních dopravců. Dále se DG MOVE bude zabývat oprávněností a přiměřeností opatření, které členským státům umoţňují

omezovat

či

odepřít

výkon

provozních

práv

z důvodu

výskytu

environmentálních, nepředvídatelných či nevyhnutelných problémů, a otázkou, zda je nutno posílit spolupráci v této oblasti na úrovni celé EU. DG MOVE se v projektu bude věnovat také některým otázkám ohledně přístupu na trh. Přestoţe je nařízením zakázáno tradiční rozlišování mezi pravidelnými a charterovými lety, stále se v národních legislativách vyskytují některá opatření vztahující se na charterové lety do třetích zemí, která představují nepřijatelná omezení zásady volného pohybu sluţeb zakotvené v nařízení. Dále je potřeba provést kontrolu ustanovení upravujících pronájem letadel s cílem zjistit, zda bylo dosaţeno stanovených cílů a zároveň uspokojeny provozní potřeby evropských dopravců.75 Kromě kontroly Nařízení č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých sluţeb ve Společenství bude provedena také kontrola Nařízení č. 80/2009 o kodexu chování pro pouţívání počítačových rezervačních systémů a Nařízení č. 785/2004 o poţadavcích na pojištění u leteckých dopravců a provozovatelů letadel.

75

Roadmap : Fitness check – internal aviation market. Brussels, 2011. s. 1 – 7. Dostupné z WWW: .

- 39 -

3.4.6. Budoucnost letecké dopravní politiky EU

3.4.6.1.

Letecká platforma

Jako prostředek pro vedení strategických jednání byla Komisí v dubnu 2010 zřízena tzv. letecká platforma, která se poprvé sešla v říjnu 2010 v Bruselu. „Místopředseda Kallas pozval na zasedání 15 předních osobností z odvětví letecké dopravy – zástupců leteckých společností, letišť, odborových svazů, řízení letového provozu a odvětví letecké dopravy – členů letecké platformy. Platforma se bude pod vedením místopředsedy scházet dvakrát do roka, aby projednala strategické úkoly evropského letectví.“76 K hlavním závěrům prvního zasedání letecké platformy patřila potřeba zajistit důsledné provedení projektu SES a rozšířit jeho zásady do oblastí za hranicemi EU, posílit moţnosti evropského letectví vstoupit na nové trhy, stanovit účinnou správní strukturu projektu SESAR a také zřídit skupinu na vysoké úrovni pro letecký výzkum.

3.4.6.2.

High Level Group on Aviation and Aeronautics Research

Skupina na vysoké úrovni pro letecký výzkum byla zřízena v prosinci roku 2010 a byla pověřena vypracováním nové dlouhodobé vize pro letecký sektor do roku 2050. Zpráva77 s novou vizí byla předloţena na leteckých dnech v Madridu na konci března 2011 a „určuje, jak a kde stanovit priority evropského výzkumu tak, aby přinesly jasnou evropskou hodnotu, která EU umožní udržet růst a zaměstnanost ve světě a zároveň reagovat na potřeby trhu a výzvy v oblasti energetiky a životního prostředí. Hlavním posláním zprávy je podpořit vedoucí světové postavení evropského průmyslu a konkurenceschopné, čisté a bezpečné letectví do roku 2050, přičemž ústředním zájmem strategie jsou potřeby občanů a společnosti.“78

76

Europa Press releases RAPID [online]. 20/10/2010 [cit. 2011-04-24]. Nová platforma pro řešení úkolů letecké dopravy v Evropě. Dostupné z WWW: . 77 „Flightpath 2050“ 78 Europa Press releases RAPID [online]. 30/03/2011 [cit. 2011-04-24]. Budoucnost letectví: Komisař Kallas předloţí na leteckých dnech 2011 v Madridu zprávu o vývoji letectví do roku 2050. Dostupné z WWW: .

- 40 -

3.4.6.3.

Plán jednotného evropského dopravního prostoru

Na konci března 2011 zveřejnila Evropská komise novou bílou knihu79 evropské dopravní politiky, kterou nazvala „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně vyuţívajícího zdroje“. Jejím hlavním „cílem je vytvořit jednotný evropský dopravní prostor s intenzivnější hospodářskou soutěží a plně integrovanou dopravní sítí, která vychází z propojení různých druhů dopravy a umožňuje hloubkovou změnu dopravních modelů v osobní i nákladní dopravě.“80 Naplnění tohoto cíle přispěje jednak ke zvýšení mobility a zároveň ke sníţení emisí skleníkových plynů produkovaných dopravou. Konkrétně pro oblast letecké dopravy jsou v bílé knize naplánovány následující iniciativy. Je nezbytné do roku 2020 dosáhnout skutečně plynulého leteckého provozu v rámci projektu SES a dokončit program SESAR v dohodnutém časovém rámci. Pro podporu politiky projektu SES je pak třeba implementovat vhodný právní a finanční rámec. Zefektivněním a modernizací uspořádání letového provozu „se vedle snížení emisí zajistí i konkurenční výhoda; je však třeba věnovat i pozornost tomu, aby provozovatelé EU nebyli příliš zatíženi, což by mohlo ohrozit úlohu EU jako „celosvětového leteckého dopravního uzlu“.“81 Aby bylo zajištěno efektivnější vyuţívání letištních kapacit, musí být provedena revize nařízení o přidělování letištních časů. „Je nutno optimalizovat kapacitu letišť a v případě potřeby ji zvýšit s cílem uspokojit rostoucí poptávku po cestování do a ze třetích zemí a evropských regionů, které jsou špatně propojené.“82 Dále musí dojít k optimalizaci podmínek pro vstup a poskytování kvalitních letištních sluţeb, včetně sluţeb pozemního odbavování letadel. Je nutno zajistit, aby všichni účastníci letištního systému splňovali minimální kvalitativní poţadavky.

79

COM (2011) 144: „Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system“ 80 Europa Press releases RAPID [online]. 28/03/2011 [cit. 2011-04-24]. Doprava 2050: Komise předkládá ambiciózní plán na zvýšení mobility a sníţení emisí. Dostupné z WWW: . 81 Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje : bílá kniha. Brusel, 2011. s. 7. Dostupné z WWW: . 82 Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje : bílá kniha. Brusel, 2011. s. 7. Dostupné z WWW: .

- 41 -

V oblasti bezpečnosti letectví si EU klade za cíl stát se nejbezpečnějším regionem na světě. Za tímto účelem má být na základě činnosti EASA vypracována všeobecná strategie pro bezpečnost letectví. Nová strategie bude zaloţena na zlepšení sběru, kvality, transparentnosti a analýzy údajů o bezpečnosti a jejich výměny s organizací ICAO a dalšími mezinárodními partnery v oblasti letectví; na posílení spolupráce v otázkách bezpečnosti s nečlenskými státy, zejména s USA; na vypracování systému řízení bezpečnosti na úrovni EU, který by dokázal identifikovat rizika a neustále tak zlepšoval úroveň bezpečnosti; a na přizpůsobení regulačního rámce pro bezpečnost vývoji nových technologií v rámci programu SESAR. Dále je třeba, aby byla posílena sociální odpovědnost leteckého odvětví. Musí být zaveden mechanismus analyzující dopad vývoje právní úpravy pracovních podmínek v odvětví letecké dopravy a stanoveny normy pro sluţby a kvalitu pro pracovníky v leteckém odvětví na úrovni celé EU, sluţby řízení letového provozu a pozemního odbavování nevyjímaje. Také musí dojít ke zvýšení ochrany nákladní letecké dopravy před protiprávními činy. Pro tento účel je nutno provádět akční plán a v případě potřeby definovat nová pravidla detekční kontroly leteckého nákladu. To následně povede k dokončení jednotného systému ochrany leteckého nákladu na úrovni celé EU. Co se týká vnější dimenze letecké dopravy, bude EU usilovat o uzavření všeobecných dohod o leteckých sluţbách s Čínou, Indií, Jiţní Koreou a dalšími klíčovými hospodářskými partnery. Také je v plánu rozšíření CAA dále na východ a do oblasti Středomoří, přičemţ konečným cílem má být vytvoření jednotného celoevropského trhu letecké dopravy zaloţeného na společném souboru pravidel, který bude zahrnovat 58 zemí a přibliţně jednu miliardu obyvatel. Dále bude EU usilovat o odstranění omezení investic do letecké dopravy ve třetích zemích a zavedení technologie programu SESAR po celém světě. Pokud má letecká doprava stejně jako ostatní druhy dopravy přispět k naplnění dvou hlavních cílů evropské dopravní strategie, tedy ke zvýšení mobility a zmírnění dopadů dopravy na ţivotní prostředí, je nezbytné, aby do roku 2050 byla všechna letiště na hlavní síti propojena s vysokorychlostní ţelezniční sítí a také s dalšími druhy dopravy a

- 42 -

aby

se

odvětví

letecké

dopravy

stalo

průkopníkem

v pouţívání

udrţitelných

nízkouhlíkových paliv, jejichţ podíl by měl do roku 2050 dosáhnout 40 %.83

83

Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje : bílá kniha. Brusel, 2011. s. 7; 9; 16 – 30. Dostupné z WWW: .

- 43 -

Závěr Více neţ dvacet let trvající aktivita EU na poli letecké dopravní politiky se dá označit za mimořádně úspěšnou. Trh letecké dopravy se velice dobře povedlo začlenit do systému vnitřního trhu EU, čímţ se tehdy vysoce regulované odvětví s nabídkou drahých letenek proměnilo v dynamický sektor nabízející stále rostoucí mnoţství kvalitních a bezpečných sluţeb za přijatelné ceny. To je hlavním přínosem existence vnitřního leteckého trhu pro cestující. Liberalizační proces letecké dopravy samozřejmě přinesl výhody i evropským leteckým společnostem. Kaţdý letecký dopravce se sídlem v EU můţe poskytovat své sluţby za libovolné tarify uvnitř jakéhokoliv členského státu stejně jako mezi všemi členskými zeměmi EU. Kromě toho proces liberalizace vnitřního trhu podněcuje inovace a investice. Právě ty umoţňují dopravcům nabízet lepší sluţby za niţší náklady. Z existence vnitřního leteckého trhu zkrátka těţí celé letecké odvětví, coţ demonstruje mimo jiné i skutečnost, ţe tempo růstu letecké dopravy v rámci EU je rychlejší neţ hospodářský růst. Letecká doprava jako jeden z prvních liberalizovaných druhů dopravy tak musí slouţit jako vzor pro dosaţení stejných úspěchů v celém dopravním sektoru EU. Růst letecké dopravy způsobený existencí liberalizovaného trhu musí být samozřejmě doprovázen takovými aktivitami, které sníţí jeho negativní efekty. Úspěch pro řešení přetíţení kapacit letišť a evropského leteckého prostoru slibují projekt Jednotné evropské nebe II a program SESAR, pro zajištění nejvyšší úrovně bezpečnosti letecké dopravy v EU byla zřízena organizace EASA, jejíţ kompetence se navíc dále rozrůstají, za účelem zmírnění dopadů letecké dopravy na ţivotní prostředí byl zaloţen společný podnik Čisté nebe řídící stejnojmennou technologickou iniciativu. V rámci vnější dimenze bylo dosaţeno zásadního průlomu vyjednáním dohod Open Sky s USA a ve vyjednáváních takových dohod s hlavními mezinárodními partnery je třeba dále pokračovat tak, aby se nabídka leteckých sluţeb pro cestující stala ještě pestřejší.

- 44 -

Seznam použitých zdrojů 1. PRUŠA, Jiří a kol. Svet leteckej dopravy. Praha : GALILEO CEE Service ČR s.r.o., 2008. 320 s. ISBN 978-80-8073-938-6. 2. PRUŠA, Jiří a kol. Letecká doprava : skripta. Hradec Králové : Gaudeamus, 2002. 89 s. Dostupné z WWW: . 3. EU energy and transport in figures : Statistical Pocketbook 2010. Luxembourg : Publications Office of the European Union, 2010. 229 s. Dostupné z WWW: . ISBN 978-92-79-13815-7. 4. European Commission Mobility & Transport : Air [online]. c1995-2011, Last update: 21/02/2011 [cit. 2011-03-05]. Internal market. Dostupné z WWW: . 5. BusinessInfo [online]. 30. 11. 2008 [cit. 2011-03-07]. Letecká doprava v kontextu aktivit a politik EU. Dostupné z WWW: . 6. BusinessInfo [online]. 16. 6. 2009 [cit. 2011-03-07]. Společná dopravní politika EU. Dostupné z WWW: . 7. BUTCHER, Louise. Aviation: European Liberalisation, 1986 – 2002. House of Commons Library. Last updated: 13. 5. 2010. 16 s. SN/BT/182. Dostupné z WWW: . 8. EHS. Nařízení Rady (EHS) č. 2407/92 o vydávání licencí leteckým dopravcům. In Úřední věstník L 240, 24/08/1992 S. 0001 - 0007. 1992. Dostupný také z WWW: . 9. EHS. Nařízení Rady (EHS) č. 2408/92 o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství. In Úřední věstník L 240, 24/08/1992 S. 0008 0014. 1992. Dostupný také z WWW: . 10. EHS. Nařízení Rady (EHS) č. 2409/92 o tarifech a sazbách za letecké sluţby. In Úřední věstník L 240, 24/08/1992 S. 0015 - 0017. 1992. Dostupný také z WWW: . 11. Impact of the Third Package of Air Transport Liberalisation Measures : Communication from the Commission to the Council and the European parliament. Luxembourg : Office for Official Publications of the European Communities, 1996. 36 s. Dostupné z WWW: . ISBN 92-7810653-4.

- 45 -

12. Centrum pro otázky životního prostředí UK [online]. c2003, naposledy změněno: 18. 05. 2005 [cit. 2011-03-17]. Bílá kniha “Budoucí rozvoj společné dopravní politiky”. Dostupné z WWW: . 13. The Common Transport Policy Action Programme 1995-2000 : Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the Economic a Social Committee and the Committee of the regions. Brussels, 1995. 31 s. Dostupné z WWW: < http://aei.pitt.edu/1115/1/transport_action_plan_COM_95_302.pdf>. 14. The European airline industry: From single market to worldwide challenges : Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the Economic a Social Committee and the Committee of the regions. Luxembourg : Office for Official Publications of the European Communities, 1999. 35 s. Dostupné z WWW: . 15. BusinessInfo [online]. 14. 02. 2010 [cit. 2011-03-21]. Společná dopravní politika. Dostupné z WWW: . 16. Europa Summaries of EU legislation [online]. c1995-2011, Last updated: 17. 10. 2007 [cit. 2011-03-21]. White paper: European transport policy for 2010. Dostupné z WWW: . 17. White Paper : European transport policy for 2010: time to decide. Brussels, 2001. 124 s. Dostupné z WWW: . 18. European aviation safety agency [online]. c2003-2011 [cit. 2011-03-31]. Evropská agentura pro bezpečnost letectví. Dostupné z WWW: . 19. European Commision Mobility & Transport : Air safety [online]. 20. 4. 2011 [cit. 2011-04-23]. List of airlines banned within the EU. Dostupné z WWW: . 20. Řízení letového provozu České republiky [online]. 2004 [cit. 2011-04-02]. Jednotné evropské nebe - Single European Sky. Dostupné z WWW: . 21. Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent : Přezkum Bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období. Brusel, 2006. 30 s. Dostupné z WWW: . 22. European Commission Mobility & Transport : Air [online]. c1995-2011, Last update: 01/11/2010 [cit. 2011-05-06]. International Aviation - ECAA. Dostupné z WWW: . - 46 -

23. European Commission Mobility & Transport : Air [online]. c1995-2011, Last update: 30/10/2010 [cit. 2011-04-11]. High Level Group on aviation regulation. Dostupné z WWW: . 24. Jednotné evropské nebe II: k udržitelnějšímu a výkonnějšímu letectví v Evropě : Sdělení Komise Radě, Evropskému parlament, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů. Brusel, 2008. 12 s. Dostupné z WWW: . 25. Europa Press releases RAPID [online]. 25/06/2008 [cit. 2011-04-12]. Komise zahajuje projekt Jednotné evropské nebe II pro bezpečnější, ekologičtější a dochvilnější letový provoz. Dostupné z WWW: . 26. European Commission Mobility & Transport : Air [online]. 17/12/2010 [cit. 201104-17]. New Regulation on Single European Sky charging to make flying cheaper and more performing. Dostupné z WWW: . 27. Eurocontrol [online]. 12/11/2010 [cit. 2011-04-17]. Single European Sky Timeline. Dostupné z WWW: . 28. European Commission Mobility & Transport : Air [online]. c1995-2011, Last update: 15/04/2011 [cit. 2011-04-17]. What is the SESAR project?. Dostupné z WWW: . 29. European Commission Mobility & Transport : Air [online]. c1995-2011, Last update: 01/11/2010 [cit. 2011-04-17]. The SESAR Joint Undertaking. Dostupné z WWW: . 30. Europa Press releases RAPID [online]. 28/03/2008 [cit. 2011-04-21]. Otevřené nebe mezi Evropskou unií a Spojenými státy: Nová éra transatlantické letecké dopravy začíná 30. března. Dostupné z WWW: . 31. Europa Press releases RAPID [online]. 25/03/2010 [cit. 2011-04-21]. Průlom v jednáních o druhé dohodě o otevřeném nebi mezi EU a USA: místopředseda Komise Siim Kallas uvítal návrh dohody. Dostupné z WWW: . 32. European Commission Mobility & Transport : Air [online]. c1995-2011, Last update: 01/11/2010 [cit. 2011-04-21]. International aviation: United States. Dostupné z WWW: . 33. European Commission Mobility & Transport : Air [online]. c1995-2011, Last update: 29/03/2011 [cit. 2011-04-21]. External Aviation Policy - Global Partners. - 47 -

Dostupné z WWW: . 34. Europa Summaries of EU legislation [online]. c1995-2011, Last updated: 19/05/2008 [cit. 2011-04-21]. Clean Sky JTI. Dostupné z WWW: . 35. Europa Press releases RAPID [online]. 30/10/2008 [cit. 2011-04-23]. Price transparency and improved safety: more competition and better quality for the air transport sector. Dostupné z WWW: . 36. Europa Press releases RAPID [online]. 30/10/2008 [cit. 2011-04-23]. A new framework for air services in the European Union. Dostupné z WWW: . 37. EHP. Nařízení evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých sluţeb ve Společenství. In Úřední věstník L 293, 31/10/2008 S. 0003 - 0020. 2008. Dostupný také z WWW: . 38. Roadmap : Fitness check – internal aviation market. Brussels, 2011. 9 s. Dostupné z WWW: . 39. Europa Press releases RAPID [online]. 20/10/2010 [cit. 2011-04-24]. Nová platforma pro řešení úkolů letecké dopravy v Evropě. Dostupné z WWW: . 40. European Commission Mobility & Transport : Air [online]. c1995-2011, Last update: 30/03/2011 [cit. 2011-04-24]. High Level Group (HLG) on Aviation and Aeronautics Research. Dostupné z WWW: . 41. Europa Press releases RAPID [online]. 30/03/2011 [cit. 2011-04-24]. Budoucnost letectví: Komisař Kallas předloţí na leteckých dnech 2011 v Madridu zprávu o vývoji letectví do roku 2050. Dostupné z WWW: . 42. Europa Press releases RAPID [online]. 28/03/2011 [cit. 2011-04-24]. Doprava 2050: Komise předkládá ambiciózní plán na zvýšení mobility a sníţení emisí. Dostupné z WWW: . 43. Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje : bílá kniha. - 48 -

Brusel, 2011. 31 s. Dostupné z WWW: .

- 49 -

Přílohy

Příloha 1: Freedoms of the Air

Freedom Description the right or privilege, in respect of scheduled international air services, granted 1. by one State to another State or States to fly across its territory without landing the right or privilege, in respect of scheduled international air services, granted by one State to another State or States to land in its territory for non-traffic 2. purposes the right or privilege, in respect of scheduled international air services, granted by one State to another State to put down, in the territory of the first State, 3. traffic coming from the home State of the carrier the right or privilege, in respect of scheduled international air services, granted by one State to another State to take on, in the territory of the first State, traffic 4. destined for the home State of the carrier the right or privilege, in respect of scheduled international air services, granted by one State to another State to put down and to take on, in the territory of the 5. first State, traffic coming from or destined to a third State the right or privilege, in respect of scheduled international air services, of transporting, via the home State of the carrier, traffic moving between two 6. other States the right or privilege, in respect of scheduled international air services, granted by one State to another State, of transporting traffic between the territory of the granting State and any third State with no requirement to include on such 7. operation any point in the territory of the recipient State, i.e the service need not connect to or be an extension of any service to/from the home State of the carrier the right or privilege, in respect of scheduled international air services, of transporting cabotage traffic between two points in the territory of the granting State on a service which originates or terminates in the home country of the 8. foreign carrier or (in connection with the so-called Seventh Freedom of the Air) outside the territory of the granting State (also known as "consecutive cabotage") the right or privilege of transporting cabotage traffic of the granting State on a service performed entirely within the territory of the granting State (also 9. known as "stand alone" cabotage) Zdroj: http://www.icao.int/icao/en/trivia/freedoms_air.htm

- 50 -

Příloha 2: Facts and Key developments on Air Transport

- 51 -

Zdroj: http://ec.europa.eu/transport/air/doc/03_2009_facts_figures.pdf

- 52 -