Estimasi Matriks Asal dan Tujuan Perjalanan Penumpang Angkutan Umum Trans Jawa - Sumatera Melalui Lintasan Penyeberangan Merak Bakauheni

Estimasi Matriks Asal dan Tujuan Perjalanan Penumpang Angkutan Umum Trans Jawa - Sumatera Melalui Lintasan Penyeberangan Merak – Bakauheni Oleh : Muhammad Fathoni1 dan Sigit Priyanto2 1 Staf Pengajar D III LLASDP, STTD, e-mail : [email protected] 2 Staf Pengajar MSTT, UGM ABSTRACT The density of traffic for both passenger and vehicle between Java and Sumatra through Merak – Bakauheni ferry line is considered high. Unfortunately, it has not been supported by a proper transport management. This can be seen from the fact that there has not been a research on transport characteristics especially on the existing passenger movement characteristic, e.g. origin and destination matrix estimation. In addition, the OD matrix is very essential to support decision making process related to transport management. This research was carried out to develop the OD matrix estimation for passenger movement with public transport between Java and Sumatra islands through Merak - Bakauheni ferry line. This research applied Maximum Entropy Maximum Estimation (ME2) model based on traffic counting data using Saturn 9.2 for the analysis because it was considered as the most sophisticated method beside its economic advantage. This research resulted OD matrix estimation with ME2 model and gravity model based on tariff and distance deterrence functions as a comparison to ME2 model. The validation process has been carried out based on statistic approachs by comparing those three matrices to National Passenger OD Matrix Estimation 2001 for land transport and it shown that the resulted matrices were satisfactory. The result showed that passenger movement was dominated by short-distance travel such as between Lampung and DKI Jakarta vice versa which was 29% from total movements. The resulted OD matrix with ME2 model would be an crucial foundation for some related stakeholders such as for Indonesian Ferry Company in order to provide a particular service for short-distance travellers and for public transport company to estimate the exact required fleet number. Moreover, it also could be used by the government to elaborate a more comprehensive transport planning. Keywords : Trans Java – Sumatra passenger OD matrix, Maximum Entropy Matrix Estimation (ME2), SATURN, gravity model 1. PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Pulau Sumatera dan Pulau Jawa merupakan dua buah pulau di antara belasan ribu pulau di Indonesia yang terletak di wilayah bagian barat Indonesia. Karena letak kedua pulau yang berdekatan yang hanya dipisahkan oleh Selat Sunda, interaksi kegiatan antar kedua pulau melalui lintas penyeberangan Merak – Bakauheni itu pun menjadi sangat tinggi dibanding dengan pulau lainnya. Saat ini, lalulintas angkutan di lintas penyeberangan ini bahkan terbilang sebagai jalur penyeberangan terpadat di Indonesia karena jumlah pergerakan yang sangat tinggi serta karena cukup tingginya tarif angkutan udara sehingga angkutan darat masih cukup dominan.

Makalah Konferensi Forum Studi Transportasi Antara Perguruan Tinggi (FSTPT) VIII, FSTPT, Palembang, December 1st 2005

Fathoni & Priyanto “Estimasi Matriks Asal dan Tujuan Perjalanan Penumpang Angkutan Umum Trans Jawa - Sumatera Melalui Lintasan Penyeberangan Merak – Bakauheni

2

1.2. Permasalahan Meskipun aktivitas transportasi antara Pulau Jawa dan Sumatera yang melalui jalan darat dan tentunya akan menggunakan angkutan penyeberangan di lintas Merak – Bakauheni amat tinggi, saat ini upaya pengelolaan maupun penanganan angkutan dirasakan cenderung belum memadai. Salah satu hal di antaranya adalah belum dilakukannya penelitian mengenai karakteristik pergerakan angkutan, terutama pergerakan penumpang yang ada yang antara lain adalah pembuatan matriks asal tujuan (MAT) perjalanan penumpang antara kedua pulau tersebut secara intensif. Dengan mengambil analogi yang terjadi pada aktivitas transportasi di jalan, keberadaan matriks asal tujuan merupakan hal yang mutlak harus dilakukan dalam kegiatan perencanaan dan permodelan transportasi maupun untuk berbagai kepentingan lain. 1.3. Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan antara lain sebagai berikut : 1. membuat matriks asal tujuan perjalanan penumpang angkutan umum Trans Jawa - Sumatera yang melalui lintasan penyeberangan Merak – Bakauheni; 2. mengeksplorasi manfaat MAT perjalanan penumpang angkutan umum Trans Jawa - Sumatera yang melalui lintasan penyeberangan Merak – Bakauheni; 3. memberikan masukan bagi pihak yang terkait mengenai fenomena asal dan tujuan perjalanan penumpang angkutan umum Trans Jawa - Sumatra. 1.4. Ruang Lingkup Penelitian ini dibatasi ruang lingkupnya sebagai berikut : 1. hanya membuat matriks asal perjalanan penumpang angkutan umum Trans Jawa - Sumatera yang menggunakan kapal penyeberangan jenis feri ro-ro maupun kapal cepat pada hari normal (non hari raya dan hari besar); 2. hanya menganalisis dalam tahap sebaran perjalanan (trip distribution) dan tidak membahas tahap perencanaan transportasi lainnya seperti bangkitan dan tarikan perjalanan (trip generation) dan tahap pemilihan moda (modal split); 3. tidak membahas perjalanan antar zona dalam pulau Jawa dan Sumatra; 4. melakukan survei hanya pada ruas penghubung Jawa-Sumatra yaitu Pelabuhan Penyeberangan Merak dan Bakauheni. 1.5. Metodologi Survei dilakukan di Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Bakauheni selama 3 hari yaitu Kamis hingga Minggu (1 - 3 September 2005) sehingga semua jenis hari pelayanan (normal kerja, semi libur dan libur) telah dicakup. Survei dilakukan selama 24 jam dengan cara wawancara secara acak dan penghitungan penumpang tiap jamnya. Data arus penumpang juga diambil dengan menghitung jumlah penumpang dalam bus trans Jawa – Sumatra. Survei ini dilakukan di pintu masuk tiap pelabuhan dengan mencatat trayek bus dan perkiraan jumlah penumpangnya. Diasumsikan bahwa 50% dari penumpang melakukan perjalanan sesuai dengan trayek bus tersebut yaitu naik di titik asal dan turun di titik akhir trayek. Sementara itu, data sekunder yang dikumpulkan berasal dari berbagai pihak terkait seperti P.T. ASDP Cabang Pelabuhan Merak dan Cabang Pelabuhan Bakauheni serta Direktorat Jenderal Perhubungan.


3

Fathoni & Priyanto,

2. PEMBAHASAN 2.1. Tinjauan Teori a. Matriks Asal Tujuan Tamin (1997) menjelaskan bahwa Matriks Asal Tujuan (MAT) adalah sebuah matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai besarnya pergerakan antar lokasi (zona) di dalam suatu daerah tertentu. Baris menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan sehingga sel matriksnya menyatakan besarnya arus dari zona asal ke zona tujuan. Metode untuk mendapatkan MAT dapat dikelompokkan menjadi dua bagian utama yaitu metode konvensional seperti dengan survei wawancara tepi jalan, metode analogi (detroit, fratar dan lainnya) dan metode sintesis (gravity model dan lainnya); dan metode tidak konvensional yang berdasarkan arus lalulintas seperti dengan estimasi matriks dengan entropi maksimum (EMEM). b. Estimasi MAT Model EMEM Metode untuk membuat estimasi Matriks Asal dan Tujuan (MAT) berdasarkan informasi arus banyak mendapatkan perhatian para peneliti pada beberapa tahun belakangan ini, karena keuntungannya secara ekonomi. Keuntungan tersebut bisa didapat karena metode ini hanya membutuhkan data arus lalulintas (kendaraan, barang dan orang) yang sangat murah dan mudah didapat. Sementara itu, pelaksanaan survei lain akan membutuhkan waktu cukup lama, tenaga kerja yang banyak dan tarif yang tinggi. Estimasi MAT berdasarkan informasi arus lalulintas dapat dilakukan dengan pendekatan entropi maksimum yang diperkenalkan oleh Willumsen pada tahun 1978 dengan nama model Estimasi Matriks Entropi Maksimum (EMEM). Model EMEM ini dikembangkan dari hukum fisika yang menyatakan bahwa dalam suatu sistem tertutup unsur yang ada cenderung memiliki aturan yang mempunyai ketidakteraturan yang paling besar yang dapat dilakukan dengan berbagai macam cara, yang sesuai dengan sistem batasan yang tersedia. Bila dipandang dari model sebaran perjalanan, dapat dikatakan bahwa pergerakan yang terjadi dianggap sebagai molekul gas yang dapat bergerak bebas. Unsur dari molekul gas yang ada cenderung mempunyai ketidakteraturan yang besar sehingga akan menghasilkan sebaran maksimum atau distribusi merata. MAT dengan metode EMEM dapat ditetapkan dengan matriks awal atau tanpa matriks awal. Mengingat telah adanya penelitian sebelumnya yaitu Estimasi OD Nasional 2001 khusus untuk angkutan jalan maka EMEM akan diproses dengan matriks awal. Total arus Vl pada ruas jalan tertentu merupakan penjumlahan setiap pergerakan antar zona di dalam daerah kajian yang menggunakan ruas jalan tersebut. Secara matematis hal tersebut dapat dinyatakan sebagai:

Vl   Tid . Pidl i

(1)

d

dengan Vl adalah volume lalu lintas yang ada pada ruas jalan l, Tid adalah total pergerakan dari zona i ke zona d, dan Pidl adalah proporsi pergerakan dari zona i ke d yang melalui ruas jalan l. Dengan kata lain, arus pada setiap ruas jaringan jalan adalah merupakan hasil dari : a. Pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d atau kombinasi berbagai jenis pergerakan yang bergerak antar zona di dalam daerah kajian (= Tid). b. Proporsi pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d yang menggunakan ruas jalan l yang didefinisikan sebagai Pidl (0  Pidl  1). Nilai Pidl dapat ditentukan melalui pemilihan rute yang dilakukan oleh setiap pengguna jalan. Hal ini dapat diperkirakan dengan menggunakan teknik pembebanan rute yang sesuai seperti teknik


4

sederhana all-or-nothing ataupun teknik yang lebih kompleks seperti teknik pembebanan keseimbangan (equilibrium). Adapun rumus entropi adalah sebagai berikut :

T! ; i dan d = 1, 2, …, banyaknya zona (2)   Tid i d dengan W(T ) adalah jumlah cara tiap individu untuk mengatur dirinya sehingga dihasilkan matrik jk ( T ) jk ; j dan k nilainya adalah 1, 2, dan seterusnya yang menyatakan jumlah zona. Nilai maksimum diperoleh dengan menggunakan fungsi Lagrange (Lagrange function), W (T )

jk

=

sehingga persamaan akan menjadi :

L = -   ( T ln T  T  1 ) +   (V   T . p l id ) . id id id l l id i d l id

(3)

dengan l adalah pengali Lagrange yang memenuhi batasan data arus lalu lintas hasil pengamatan. Akan diperoleh Tid =  X l l

pl id

;

dengan X

l

 exp ( ) . l

(4)

Dalam penelitian ini, yang menjadi obyek utama adalah arus pergerakan penumpang angkutan umum yang secara umum memiliki karakteristik yang amat berbeda dengan pergerakan kendaraan. Penumpang angkutan umum melakukan pergerakan sesuai dengan pergerakan kendaraan yang dipergunakannya dan tidak memiliki kebebasan pilihan untuk menggunakan rute mana yang diinginkannya, namun lebih menekankan pada perpindahan ke zona tujuan seefisien mungkin. Terlebih lagi, penumpang angkutan umum amat berbeda dengan penumpang angkutan pribadi. Secara umum, penumpang angkutan pribadi akan mempergunakan kendaraan pribadi sehingga dapat mempengaruhi pengemudi untuk memilih rute yang diinginkan. Perbedaan lainnya adalah dalam penyusunan jaringan pergerakan akan amat berbeda dengan jaringan jalan biasa. Yang lebih ditekankan di sini adalah sistem jaringan yang digunakan oleh pergerakan penumpang sehingga kapasitas ruas, kecepatan bebas, maupun karakteristik jaringan lainnya tentunya harus menyesuaikan dengan karakteristik pergerakan penumpang. c. Estimasi MAT Model gravitasi Model gravitasi dalam hal ini digunakan untuk membandingkan proporsi perjalanan tiap zona untuk dibandingkan dengan model EMEM sehingga besarnya tarikan dan bangkitan pada model gravitasi ini diasumsikan sama dengan model EMEM. Persamaan yang digunakan adalah : Tid  Oi .Dd Ai Bd f (Cid ) dengan f (Cid )  exp .(  .Cid ) (5) dengan Tid adalah jumlah pergerakan dari zona i ke d, Oi adalah besarnya bangkitan pergerakan zona asal i, Dd adalah besarnya tarikan pergerakan ke zona d, Ai dan Bd sebagai konstanta yang menjadi faktor penyeimbang untuk setiap tujuan perjalanan bagi setiap zona asal i dan zona tujuan d serta f (Cid) sebagai fungsi hambatan atau biaya yang dapat dinyatakan dalam bentuk jarak, waktu dan tarif perjalanan dari i ke d.


Fathoni & Priyanto,

5

2.2. Pengolahan Data Proses estimasi Matriks Asal Tujuan (MAT) penumpang berdasarkan informasi arus menggunakan perangkat lunak Saturn 9.2 dan proses estimasi Matriks Asal Tujuan (MAT) penumpang berdasarkan model gravitasi menggunakan perangkat lunak Microsoft Excel 2000 sementara validasi dilakukan dengan indikator statistik dengan perangkat lunak SPSS versi 10.0. 2.3. Hasil Permodelan EMEM dan Gravitasi Matriks Asal Tujuan (MAT) menggambarkan pola pergerakan penumpang dari suatu zona asal menuju zona tujuan. MAT didapatkan dengan metode penaksiran dengan menggunakan konsep model Estimasi Matriks Entropi Maksimum (EMEM). Pola pergerakan yang dihasilkan oleh proses Estimasi Matriks Entropi Maksimum (EMEM) ditampilkan dengan matriks asal dan tujuan yang tergambar pada Tabel 2. Untuk mengetahui apakah hasil estimasi MAT dengan metode EMEM terbilang cukup baik atau tidak dibandingkan dengan metode estimasi lain, akan dipergunakan metode gravitasi dengan pertimbangan kemudahan pemakaiannya dan terbatasnya data dengan hasil pada Tabel 3. Kedua model MAT ini akan divalidasi terhadap MAT Nasional 2001 (Tabel 1).


6

Tabel 1 Estimasi MAT Nasional 2001 Angkutan Jalan Trans Jawa Sumatra Yang Dimodifikasi (dalam satuan orang per tahun) D O NAD 101 SUMUT 102 SMBAR 103 RIAU 104 KEPRI 105 JAMBI 106 SMSEL 107 BENGK 108 LAMPG 109 BABEL 110 DKI 201 JABAR 202 JTENG 203 DIY 204 JATIM 205 BNTEN 206 TOTAL

NAD 101

SUMUT 102

SMBAR 103

RIAU 104

KEPRI 105

JAMBI 106

SMSEL 107

BENGK 108

LAMPG 109

BABEL 110

DKI 201

JABAR 202

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

JTENG 203

DIY 204

JATIM 205

BNTEN 206

-

301.752

1.084.308

469.655

68.493

465.169

39.044

2.428.421

-

-

944.705

689.404

69.813

7.784

59.947

181.561

1.953.213

-

-

-

1.350.384

677.270

117.743

63.785

76.173

63.110

2.348.464

-

-

-

-

7.861

103.369

47.269

13.592

28.617

0

200.708

-

-

-

-

98.358

189.330

142.439

14.705

40.637

2.517

487.986

-

-

-

-

-

436.186

401.710

394.071

11.600

37.551

5.927

1.287.045

-

-

-

-

-

-

1.069.227

1.575.301

1.008.920

196.905

214.800

216.970

4.282.123

-

-

-

-

-

-

-

754.667

771.885

622.060

259.556

323.865

212.073

2.944.105

-

-

-

-

-

-

-

-

2.514.290

2.611.073

3.454.613

616.591

876.810

1.894.331

11.967.709

-

-

-

-

-

-

-

-

7.265

45.849

45.223

5.689

7.383

1.478

112.887

TOTAL

107.541

677.270

628.129

104.458

162.809

1.513.088

1.118.631

11.416.726

-

-

-

-

-

-

15.728.652

328.772

513.962

380.267

107.784

34.738

144.254

1.275.062

249.074

1.251.698

33.250

-

-

-

-

-

-

4.318.861

103.309

658.318

51.967

264.637

13.514

631.995

1.559.899

494.401

3.704.899

39.365

-

-

-

-

-

-

7.522.305

102.112

102.510

34.578

30.208

21.010

107.899

286.627

115.367

144.700

4.174

-

-

-

-

-

-

949.187

161.115

149.394

57.649

316.568

950

85.773

941.982

62.021

1.066.322

4.174

-

-

-

-

-

-

2.845.947

23.971

128.185

203.100

37.275

42.676

1.132.440

1.835.048

22.256.816

0

-

-

-

-

-

-

25.659.510

826.820

2.229.639

1.355.690

860.930

1.175.405

6.709.100

3.874.542

39.841.161

0

0 70.212

0

80.963

7.484.695

8.149.499

6.371.806

1.258.699

2.130.952

2.617.012

85.037.125

Sumber : Ditjen Hubdat,2001 (dimodifikasi)


Fathoni & Priyanto, 7

Tabel 2 MAT Angkutan Penumpang Darat Trans Jawa Sumatra Hasil Model EMEM (dalam satuan orang penumpang per tahun) D O NAD 101 SUMUT 102 SMBAR 103 RIAU 104 KEPRI 105 JAMBI 106 SMSEL 107 BENGK 108 LAMPG 109 BABEL 110 DKI 201 JABAR 202 JTENG 203 DIY 204 JATIM 205 BNTEN 206 TOTAL

NAD 101

SUMUT 102

SMBAR 103

RIAU 104

KEPRI 105

JAMBI 106

SMSEL 107

BENGK 108

LAMPG 109

BABEL 110

DKI 201

JABAR 202

JTENG 203

DIY 204

JATIM 205

BNTEN 206

TOTAL

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

75.114

427

15.577

541

245

6.871

98.775

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

613.446

54.524

29.431

17.635

15.506

321

730.863

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

231.217

63.284

1.223

1.219

124

17.150

314.217

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

53.513

545

234

17.508

30.649

126

102.576

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

2.204

1.303

325

326

455

1.328

5.941

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

176.747

654

16.147

225

5.454

245

199.472

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

646.760

134.635

63.529

88.322

58.932

5.785

997.961

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

13.371

50.666

55.684

13.877

124

236

133.959

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

2.055.103

453.870

390.273

262.333

206.060

83.780

3.451.418

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

3.306

3.102

6.654

81.886

365

1.751

97.063

34.910

168.719

371.320

74.276

1.078

98.965

609.075

184.161

673.008

1.953

-

-

-

-

-

-

2.217.464

11.978

47.744

54.091

29.760

252

13.430

135.998

29.564

32.911

653

-

-

-

-

-

-

356.380

262

63.848

553

35.171

546

24.603

12.934

1.466

5.837

122

-

-

-

-

-

-

145.342

20.130

34.330

2.555

12.575

2.444

6.545

25.999

11.292

12.241

1.238

-

-

-

-

-

-

129.349

53.245

46.006

15.825

61.724

548

23.312

545

556

23.920

356

-

-

-

-

-

-

226.038

255

7.997

14.569

44

235

665

43.748

446

101.586

154

-

-

-

-

-

-

169.699

120.780

368.644

458.913

213.550

5.103

167.520

828.300

227.485

849.503

4.476

3.870.781

763.011

579.078

483.872

317.913

117.592

9.376.520

Sumber : Hasil Analisis, 2005

Tabel 3 MAT Angkutan Penumpang Darat Trans Jawa Sumatra Hasil Model Gravitasi dengan Batasan Jarak (dalam satuan orang per tahun) D O NAD 101 SUMUT 102 SMBAR 103 RIAU 104 KEPRI 105 JAMBI 106 SMSEL 107 BENGK 108 LAMPG 109 BABEL 110 DKI 201 JABAR 202 JTENG 203 DIY 204 JATIM 205 BNTEN 206 TOTAL

NAD 101

SUMUT 102

SMBAR 103

RIAU 104

KEPRI 105

JAMBI 106

SMSEL 107

BENGK 108

LAMPG 109

BABEL 110

DKI 201

JABAR 202

JTENG 203

DIY 204

JATIM 205

BNTEN 206

TOTAL

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

63.141

13.115

8.478

7.166

4.957

1.918

98.775

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

465.123

89.071

66.794

58.215

37.530

14.130

730.864

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

198.991

38.956

27.230

23.225

19.770

6.045

314.216

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

66.035

12.412

8.758

8.114

5.251

2.006

102.576

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

3.825

719

507

470

304

116

5.941

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

122.590

30.313

17.674

14.877

10.294

3.724

199.472

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

631.913

122.913

88.770

82.496

52.673

19.197

997.961

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

84.166

17.388

12.106

10.592

7.150

2.557

133.959

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

2.174.653

425.865

340.366

270.884

173.588

66.065

3.451.420

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

61.461

11.955

8.634

8.024

5.123

1.867

97.063

82.629

253.367

311.649

147.481

3.524

111.107

566.604

156.168

581.874

3.062

-

-

-

-

-

-

2.217.465

13.914

39.338

49.464

22.474

537

22.274

89.353

26.157

92.385

483

-

-

-

-

-

-

356.379

5.044

16.540

19.386

8.891

212

7.282

36.182

10.211

41.399

196

-

-

-

-

-

-

145.343

4.395

14.862

17.047

8.493

203

6.319

34.666

9.211

33.968

187

-

-

-

-

-

-

129.349

7.865

24.787

37.541

14.220

340

11.312

57.263

16.086

56.315

309

-

-

-

-

-

-

226.038

6.413

19.665

24.188

11.446

274

8.623

43.976

9.715

45.161

238

-

-

-

-

-

-

169.699

120.260

368.558

459.275

213.004

5.090

166.917

828.044

227.548

851.102

4.474

3.871.896

762.705

579.316

484.064

316.640

117.626

23.326.770



Tabel 4 MAT Angkutan Penumpang Darat Trans Jawa Sumatra MAT Model Gravitasi dengan Batasan Tarif (dalam satuan orang per tahun) D O NAD 101 SUMUT 102 SMBAR 103 RIAU 104 KEPRI 105 JAMBI 106 SMSEL 107 BENGK 108 LAMPG 109 BABEL 110 DKI 201 JABAR 202 JTENG 203 DIY 204 JATIM 205 BNTEN 206 TOTAL

NAD 101

SUMUT 102

SMBAR 103

RIAU 104

KEPRI 105

JAMBI 106

SMSEL 107

BENGK 108

LAMPG 109

BABEL 110

DKI 201

JABAR 202

JTENG 203

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

81.200

250.061

12.132

42.082

5.877

DIY 204

JATIM 205

BNTEN 206

-

61.101

11.098

10.662

8.785

5.272

1.856

98.775

-

456.626

93.415

72.215

56.886

37.849

13.872

730.863

-

-

196.718

38.966

33.389

27.147

12.023

5.976

314.219

-

-

-

62.891

13.223

11.176

8.049

5.325

1.911

102.575

-

-

-

3.643

766

647

466

308

111

5.941

-

-

-

-

129.794

18.261

20.408

16.917

10.149

3.943

199.473

-

-

-

-

-

627.718

125.518

102.526

73.518

49.612

19.070

997.962

-

-

-

-

-

-

85.233

15.603

13.448

10.533

6.551

2.589

133.959

-

-

-

-

-

-

2.187.983

433.187

305.037

274.490

184.249

66.470

3.451.416

-

-

-

-

-

-

-

61.053

12.208

9.972

7.150

4.825

1.855

97.064

316.388

142.517

3.406

117.703

565.736

154.625

582.773

3.057

-

-

-

-

-

-

2.217.466

51.553

24.649

589

13.622

93.056

23.285

94.911

503

-

-

-

-

-

-

356.381

16.404

22.274

10.504

251

7.676

38.327

10.120

33.700

207

-

-

-

-

-

-

145.341

5.406

14.425

20.218

8.446

202

7.104

30.681

8.848

33.854

166

-

-

-

-

-

-

129.349

9.074

26.842

25.041

15.628

373

11.918

57.904

15.391

63.553

313

-

-

-

-

-

-

226.038

6.053

18.639

23.583

10.623

254

8.774

42.170

15.937

43.440

228

-

-

-

-

-

-

169.700

119.742

368.453

459.057

212.367

5.075

166.797

827.873

228.206

852.231

4.473

3.872.760

762.247

579.481

483.942

316.165

117.652

23.326.770

TOTAL



Fathoni & Priyanto “Estimasi Matriks Asal dan Tujuan Perjalanan Penumpang Angkutan Umum Trans Jawa Sumatera Melalui Lintasan Penyeberangan Merak – Bakauheni

10

a.

Validasi Model Untuk membandingkan apakah model MAT yang dihasilkan telah cukup baik maka model ini perlu dibandingkan dengan estimasi MAT 2001 yang diasumsikan sesuai dengan kondisi lapangan. Tabel 5 Indikator Statistik Validasi Model Estimasi MAT No

Indikator Statistik

1 Koefisien determinasi (R2) 2 Chi Squared Pearson Sumber : Hasil Analisis, 2005

Model EMEM 0,91 151,22

Nilai Model Gravitasi Batasan Jarak Batasan Biaya 0,874 0,867 140,264 130,874

Dalam hal ini, jika nilai kai kuadrat hitung, yang akan diperoleh dengan bantuan perangkat lunak pengolah data statistik SPSS, adalah lebih besar maka dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara MAT model dengan MAT 2001 yang mencerminkan kondisi sebenarnya. Adapun karena dari hasil keluaran SPSS didapat hasil signifikansi kai kuadrat Pearson tiap model adalah lebih besar dari kai kuadrat tabel dengan α = 5 % adalah 125 maka antara hasil model estimasi MAT dan MAT 2001 terdapat suatu hubungan. Demikian juga dengan melihat nilai korelasi yang nilainya mendekati 1,00 sehingga dapat dianggap bahwa estimasi MAT telah cukup realistis. Mengingat MAT model EMEM memiliki nilai validasi yang lebih baik dibandingkan dengan MAT model gravitasi, baik dengan batasan tarif dan jarak, maka MAT model EMEM dianggap lebih mewakili kondisi yang sebenarnya. b. Karakteristik Perjalanan Penumpang Berdasarkan hasil estimasi MAT dengan model EMEM, yang dianggap lebih mewakili kondisi yang sebenarnya, terlihat proporsi perjalanan pada Tabel 12. Dari proporsi estimasi MAT perjalanan penumpang angkutan umum dengan model EMEM di atas terlihat bahwa perjalanan didominasi oleh perjalanan jarak dekat. Fakta ini ditunjukkan oleh perjalanan antar zona DKI Jakarta dan Lampung yaitu sebesar 29,0951 % atau sekitar 30 % dengan jumlah perjalanan sebanyak 2.728.111 orang penumpang per tahun diikuti dengan perjalanan antar zona Sumsel dan DKI Jakarta sebesar 13,394 % dengan jumlah perjalanan sebanyak 1.255.835 orang penumpang per tahun. Selain perjalanan jarak dekat, proporsi perjalanan juga tampak cukup dominan pada beberapa zona lain, khususnya zona Sumut dan DKI Jakarta yaitu sebesar 8,34 % dengan jumlah perjalanan sebanyak 782.165 orang penumpang per tahun serta zona Sumbar dan DKI Jakarta yaitu sebesar 6,426 % dengan jumlah perjalanan sebanyak 602.537 orang penumpang per tahun. Hal ini mungkin disebabkan karena tingginya aktivitas ekonomi di zona Sumut dengan Medan sebagai kota terbesar di Sumatra serta kondisi masyarakat di zona Sumbar yang terkenal dengan tradisi merantau. Kondisi ini tergambar pada Gambar 1 berikut :


11

Fathoni & Priyanto,

dki-lpg 29%

zo na lain 39%

dki-lpg dki-smsl

dki-smsl 13% lpg-jabar 5%

dki-sumut dki-sumbar lpg-jabar

dki-sumbar 6%

dki-sumut 8%

zona lain

Gambar 1 Proporsi Pergerakan Penumpang Angkutan Umum Trans Jawa Sumatra

c. Manfaat MAT MAT yang diperoleh dari hasil penelitian ini dapat digunakan untuk berbagai tujuan seperti : a. Bahan pertimbangan untuk pengelola pelabuhan penyeberangan Merak – Bakauheni untuk menangani dan melayani penumpang yang berbeda karakteristiknya antara perjalanan jarak dekat dan jauh karena angkutan penumpang didominasi oleh perjalanan jarak dekat sehingga perlu dilakukan penanganan khusus. Hal ini juga didasarkan atas pertimbangan bahwa penumpang yang melakukan perjalanan jarak dekat cenderung lebih mengutamakan nilai waktu. Untuk itu, diperlukan beberapa fasilitas khusus untuk penumpang jarak dekat tersebut yang berupa sarana maupun sarana. seperti adanya dermaga khusus, penyediaan angkutan lanjutan b. Bahan pertimbangan pemerintah bahwa estimasi MAT dengan metode arus lalulintas di pelabuhan penyeberangan dapat menjadi salah satu dasar pembanding estimasi MAT nasional untuk angkutan penumpang maupun perencanaan bangunan terminal penumpang kapal cepat di pelabuhan yang tentunya akan banyak dipergunakan untuk penumpang dengan perjalanan jarak dekat. Kapasitas yang dibutuhkan dapat diasumsikan dari jumlah perjalanan pada MAT ini. c. Bahan pertimbangan untuk pengusaha angkutan penumpang dan pengelola angkutan antar kota Trans Jawa–Sumatra seperti dalam penentuan jumah armada dan lainnya. 3. PENUTUP 4.1. Kesimpulan Dari hasil survai di lapangan dan setelah dilakukan pengolahan data dan pembahasan, dapat diambil beberapa kesimpulan antara lain : 1. MAT dengan metode EMEM maupun metode model gravitasi dengan batasan jarak dan tarif secara statistik dinilai telah cukup sesuai dengan kondisi lapangan. Meskipun demikian, estimasi MAT dengan model EMEM dianggap yang lebih mencerminkan kondisi sebenarnya. 2. Estimasi MAT dengan model EMEM ini tidaklah dapat disimpulkan sebagai MAT yang sangat sesuai dengan kondisi lapangan karena MAT ini masih memiliki banyak kelemahan seperti perlunya modifikasi atribut agar penerapan konsep entropi maksimum dapat lebih sesuai dengan karakteristik perjalanan penumpang angkutan umum. 3. Secara umum, MAT didominasi oleh perjalanan penumpang jarak pendek terutama Lampung – Jakarta yang berjumlah sekitar 30% dan perjalanan jarak jauh relatif kecil sehingga perlu penanganan khusus pada angkutan penumpang perjalanan jarak dekat 4.2. Saran Untuk kesempurnaan penelitian selanjutnya, direkomendasikan beberapa saran : 1. Perlu dilakukan penelitian dengan memperhitungkan semua biaya perjalanan seperti akomodasi lain, biaya kenyamanan, tarif berdasarkan kelas dan lain sebagainya agar model

Fathoni & Priyanto “Estimasi Matriks Asal dan Tujuan Perjalanan Penumpang Angkutan Umum Trans Jawa Sumatera Melalui Lintasan Penyeberangan Merak – Bakauheni

12

lebih sesuai dengan kondisi aslinya dengan melibatkan banyak tenaga surveyor agar dapat diperoleh data yang lebih realistis agar diperoleh MAT yang lebih akurat. 2. Perlu dilakukan penelitian yang lebih terperinci untuk menyesuaikan penerapan konsep entropi maksimum untuk perjalanan penumpang dengan angkutan umum. 3. Diperlukan penelitian yang juga mencakup perjalanan penumpang dengan angkutan pribadi sehingga dapat lebih mencerminkan kondisi yang sebenarnya. 4. Diperlukan penelitian yang lebih menyeluruh dengan waktu yang lebih lama sehingga dapat diperoleh MAT regional dengan zona tingkat kabupaten/kota.


13

Fathoni & Priyanto,

Tabel 6 Proporsi Perjalanan Penumpang Angkutan Umum Dari Estimasi MAT Model EMEM (dalam satuan %) D O NAD 101 SUMUT 102 SMBAR 103 RIAU 104 KEPRI 105 JAMBI 106 SMSEL 107 BENGK 108 LAMPG 109 BABEL 110 DKI 201 JABAR 202 JTENG 203 DIY 204 JATIM 205 BNTEN 206 TOTAL

NAD 101

SUMUT 102

SMBAR 103

RIAU 104

KEPRI 105

JAMBI 106

SMSEL 107

BENGK 108

LAMPG 109

BABEL 110

DKI 201

JABAR 202

JTENG 203

DIY 204

JATIM 205

BNTEN 206

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

0,8011

0,0046

0,1661

0,0058

0,0026

0,0733

1,0534

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

6,5424

0,5815

0,3139

0,1881

0,1654

0,0034

7,7946

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

2,4659

0,6749

0,0130

0,0130

0,0013

0,1829

3,3511

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

0,5707

0,0058

0,0025

0,1867

0,3269

0,0013

1,0940

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

0,0235

0,0139

0,0035

0,0035

0,0049

0,0142

0,0634

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1,8850

0,0070

0,1722

0,0024

0,0582

0,0026

2,1274

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

6,8977

1,4359

0,6775

0,9419

0,6285

0,0617

10,6432

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

0,1426

0,5404

0,5939

0,1480

0,0013

0,0025

1,4287

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

21,9175

4,8405

4,1622

2,7978

2,1976

0,8935

36,8092

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

0,0353

0,0331

0,0710

0,8733

0,0039

0,0187

1,0352

TOTAL

0,3723

1,7994

3,9601

0,7921

0,0115

1,0555

6,4957

1,9641

7,1776

0,0208

-

-

-

-

-

-

23,6491

0,1277

0,5092

0,5769

0,3174

0,0027

0,1432

1,4504

0,3153

0,3510

0,0070

-

-

-

-

-

-

3,8008

0,0028

0,6809

0,0059

0,3751

0,0058

0,2624

0,1379

0,0156

0,0623

0,0013

-

-

-

-

-

-

1,5501

0,2147

0,3661

0,0272

0,1341

0,0261

0,0698

0,2773

0,1204

0,1305

0,0132

-

-

-

-

-

-

1,3795

0,5679

0,4907

0,1688

0,6583

0,0058

0,2486

0,0058

0,0059

0,2551

0,0038

-

-

-

-

-

-

2,4107

0,0027

0,0853

0,1554

0,0005

0,0025

0,0071

0,4666

0,0048

1,0834

0,0016

-

1,2881

3,9316

4,8943

2,2775

0,0544

1,7866

8,8338

2,4261

9,0599

0,0477

41,2816

Sumber : Hasil analisis, 2005

8,1375

6,1758

5,1605

3,3905

1,2541

1,8098 100,0000


14

DAFTAR PUSTAKA Amelia Kusuma Indriastuti, Ofyar Z. Tamin, Hedi Hidayat, 2001, Estimasi Parameter Dengan Metode Entropi Maksimum Pada Model gravitasi-Opportunity Dari DataData Arus Lalu Lintas, Jurnal Simposium Ke-4 FSTPT Bali Aloysius Tjan dan Heny Setiani, 2000, Analisis Pengaruh Jumlah Data Volume dan Pertumbuhan Yang Tidak Seragam Pada Akurasi Matriks Asal Tujuan Berdasarkan Metode Entropi Maksimum, Jurnal Simposium Ke-3 FSTPT Medan Faisal, 2002, Dampak Pembangunan Pelabuhan Terpadu Ulee Lheue Terhadap Lalu Lintas Kota Banda Aceh, Tesis S-2, Departemen Teknik Planologi, Institut Teknologi Bandung, Bandung Firdian, 2001, Permodelan Perubahan Matriks Asal Tujuan, Jurnal Simposium Ke-4 Forum Studi Transportasi Antar Perguruan Tinggi (FSTPT) Bali Hendri Rahmat, 2002, “Estimasi Matrik Asal dan Tujuan Untuk Penumpang Pesawat Udara, Tesis S-2, Program Studi Magister Sistem dan Teknik Transportasi Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta Ianno, D., Postorino, Maria Nadia, 2002, Origin/Destination Trip Matrix Estimation With Generation Constraints, Jurnal Mediterranean, University of Reggio Calabria, Italia Leo Bambang Budi Prasetyo dan Ofyar Z. Tamin, 1999, Pengembangan Model Alternatif Pada Analisis Asal-Tujuan Transportasi Nasional, Tesis S-2, Fakultas Teknik Sipil, Institut Teknologi dan Sains Bandung Lukman Hakim Sutomo, Ofyar Z. Tamin dan Ade Sjarfuddin, 2001, Studi Lanjut Dampak Agregasi

Sistem Zona dan Sistem Jaringan Terhadap Tingkat Akurasi Matriks Asal Tujuan Menggunakan Data Arus lalu Lintas, Jurnal Simposium Ke-4 FSTPT Bali

Medina, A. et. al, 2002, Traffic Matrix Estimation: Existing Techniques and New Directions, Jurnal SIGCOMM’02, Agustus 19-23, 2002, Pittsburgh, Pennsylvania, USA Ortuzar, J de D., 1992, Simplified Transport Demand Modelling, PTRC Education and Research Services Ltd.. London Roughan, Matthew et. al, 2002, An Information-Theoretic Approach to Traffic Matrix Estimation, Jurnal SIGCOMM’02, Agustus 19-23, 2002, Pittsburgh, Pennsylvania, USA Ofyar Z. Tamin, 2001, Perencanaan dan Permodelan Transportasi (edisi kedua), Penerbit ITB, Bandung Ofyar Z. Tamin, 1998, Dynamic Origin Destination Matrices Estimation From Real Time Traffic Count Information, Laboratorium Teknik Lalulintas, Fakultas Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung Wiradat Anindito, 2000, Pengaruh Model Pemilihan Rute Terhadap Akurasi Matriks Asal Tujuan Yang Diperoleh Dari Informasi Data Arus Lalu Lintas, Tesis S-2, Sistem dan Teknik Jalan Raya, Fakultas Teknik Sipil, Institut Teknologi dan Sains Bandung


Fathoni & Priyanto, 15

BIODATA PENULIS Nama

:

Muhammad Fathoni, S.T, M.T

TTL

:

Palembang, 18 April 1979

Pekerjaan

:

Staf Pengajar Program D III LLASDP, STTD & Staf BPP APPD Palembang

Pendidikan

:

Magister Sistem & Teknik Transportasi, UGM, Jogjakarta Sarjana Teknik Sipil, Unsri, Palembang Diploma III LLASDP, STTD, Palembang

Alamat

:

Jl. Sapta Marga No 63 RT 11 RW 3 Bukit Sangkal, Palembang 30114

E-mail

:

[email protected]

Telp/HP

:

0812 7865 715 ; Rumah 0711 820449 ;

Fax

:

0711 312339

Kantor : 0711 7084320

Estimasi Matriks Asal dan Tujuan Perjalanan Penumpang Angkutan Umum Trans Jawa - Sumatera Melalui Lintasan Penyeberangan Merak Bakauheni

Recommend Documents