ČESKÝ SVAZ CYKLISTIKY SKRIPTA PRO TRENÉRY CYKLISTIKY

ČESKÝ SVAZ CYKLISTIKY SKRIPTA PRO TRENÉRY CYKLISTIKY

ČESKÝ SVAZ CYKLISTIKY SKRIPTA PRO TRENÉRY I. - III. TŘÍDY Svatopluk Henke a kolektiv

Vydal Český svaz cyklistiky ve spolupráci s FTVS UK jako metodický materiál.

Poděkování: Český svaz cyklistiky tímto děkuje všem, kteří se podíleli na vzniku tohoto díla jak lektorskycennými radami nebo jen morální podporou. Zvláštní poděkování patří panu Svatupluku Henkeovi za tvorbu a řízení autorského kolektivu, ........xxxx

Autoři textů:

Konzultanti:

Sazba a grafická úprava:

Žádná čast této publikace nesmí být dále publikována a šířena žádným zpúsobem a v žádné podobě bez souhlasu Českého svazu cyklistiky. Pro Český svaz cyklistiky vytisklo ....... xxxx 3

I.

Historie technického vývoje jízdního kola, světové a naší cyklistiky do roku 2004

Motto: Trocha poezie – historie nikoho nezabije a co tě nezabije, to tě posílí. Často se dnes setkáváme s názorem, že vědomosti o historii náš výkon na kole nezlepší. Pravda, ale skládá se to, co děláme rádi, pouze z výkonu? Čím by byl náš život, kdybychom nevěděli nic o svých předcích. Čím by byla cyklistika, kdyby v ní chybělo často velmi poetické pouto, které nám pomůže třeba i později najít trvalou cestu ke kolu. A také, jací bychom byli znalci svého oboru, kdybychom si mysleli, že jeden z největších Čechů Karel IV. se už proháněl na kole mezi Prahou a Karlštejnem a nebo, že první Čech jezdící na kole byl Jan Veselý. I když již v egyptské a antické kultuře a v počátcích novověku se objevují zmínky o použití kola jako dopravního prostředku, je v historii jízdního kola doložených věrohodně teprve posledních 250 let. Mezi lety 1760 až 1817 se v Německu, Francii a také v Rusku objevuje stroj podobný kolu. Jak to, ale obvykle v životě chodí, znám je především ten, kdo si nechá vynález patentovat a zpropaguje ho. V případě kola byl tím prozíravým německý lesník Karel Vilém Friedrich Drais ze Sauerbronnu. Prototyp řiditelného kola s opěrkou pro předloktí, které se pohánělo odrážením nohama od země (obr. 1 a 2), vystavoval již v roce 1817 v Paříži a nazval jej velocipéd ( z latinského velox – rychlost a pedes – nohy). Říkalo se mu po jeho vynálezci “drezína“. A nyní ta poezie. Draisovo kolo totiž nádherně oslavil básník Jan Kollár již v roce 1817. Jestli na něm skutečně jezdil je ale přesto málo pravděpodobné. O to více se můžeme obdivovat jeho veršům: Abych pak běh zrychlil kroku svého a si času přitom uspořil, koupil jsem stroj, který utvořil v Mannheimě Drais roku přítomného. Jest to vůz, kůň, pěchour spolu; trého prospěch vtip tu v jedno zatvořil, aby člověk i noh nemořil I se vyhnul smrti pádu zlého. Draisina se volá od nálezce; za půl hodiny lze přejeti z Jeny k Lobdě v přípravě té hezce. Ona nejen lásce krátí dráhu, než jak tělo učí udržeti, tak i ducha vždycky rovnováhu. Dalších téměř padesát let trvá mnohým vynálezcům v Anglii, Německu a Francii vymyslet a uvést v život pohon kola jinak než odrážením nohama od země. Nakonec se v daných podmínkách ukázal životaschopný stroj s pohonem předního kola přímo na něm umístěnými klikami (obr. 3). Zpropagovat se jej podařilo nejlépe Francouzi Ernstu Michaux (čti mišó). Na Světové výstavě v Paříži (1867) se jeho kolo stalo středem pozornosti. O rok později byla založena první skutečná továrna na výrobu kol – Michaux Company. Z této výstavy jej do Čech přivezl Jakub Thonet, továrník z Bystřice pod Hostýnem a nákresy kola také strojník Josef Pechánek z Hořic v Podkrkonoší, ten také pravděpodobně krátce na to vyrobil první kolo u nás. Po Světové výstavě v Paříži se na kole začalo opravdu závodit 6

a technický vývoj se urychlil. Ještě koncem šedesátých let 19. století se z kola s dřevěným rámem a loukotěmi stává celokovový těžkooděnec, někdy i s drátěnými loukotěmi. Přesto, že probíhají další pokusy s použitím řetězu v pohonu kola, zůstávají závodníci stále u osvědčených klik na předním kole. Aby však mohli dosáhnout větší rychlosti, zvětšují jeho průměr někdy až k neuvěřitelným rozměrům. Počátkem 70-tých let se technický vývoj kola z větší části přemisťuje do Anglie, protože

Obr. 1

Obr. 2

Obr. 3

Francouzi a Němci spolu válčí. Objevuje se první pryžová obruč na ráfku vysokého kola, která mírně zlepšuje jeho jízdní vlastnosti. Přes jejich nebezpečnost se vysokým kolům (obr. 4), které v 70–tých letech dominují a kterým se výstižně přezdívá kostitřasy, daří držet získané pozice. Kolo bylo stále spíše výsadou bohatých lidí. Ti z něj mohli dávat najevo své vyšší společenské postavení tak, jako tomu bylo ze sedla koně. Velkou překážkou dalšího rozšíření cyklistiky se ukázala vedle ceny kola také kvalita cest, která vysokému kolu bránila ve větším rozšíření, protože jeho stabilita byla špatná a ovladatelnost obtížná. Proto již v druhé polovině týchž 70– tých let vznikají v Anglii kola, která jsou nižší a využívají řetězového převodu hnací síly na kolo. V roce 1878 H. Bate sestrojil kolo,

Obr. 4

Obr. 5

Obr. 6

které nazval Flying Dutchman – Létající Holanďan (obr. 5). Nevýhodou bylo pákové ovládání řízení předního kola, přesto však můžeme tento stroj považovat za první ucelenou konstrukci podobnou dnešním kolům. Nedostatek v řízení odstranil v roce 1879 H. J. Lawson. Sestrojil kolo, které sám nazval bicyclette (obr. 6). Mělo otočné řízení, ale bylo ještě poplatné vysokým kolům. Současně od roku 1879 vzniká v Anglii řada kol, které jsou nazývány “Bezpečníky“ , protože z nich nehrozí takové pády, jako z vysokého kola. Jedním z představitelů je i kolo “Hirondelle“ (čti irondel) – Vlaštovka

Obr. 7

Obr. 8

Obr. 9

(obr. 7) a další podobné typy (obr. 8). Společným jmenovatelem těchto kol byla dvě stejně velká kola, přední přímo řiditelné, zadní poháněné řetězovou transmisí z převodníku umístěného uprostřed mezi koly a i když ne ještě zcela dokonalý, ale přesto rám podobný dnešním kolům. Definitivní tečku za vývojem kola udělal v roce 1884 Angličan Thomas Humber, který vynalezl a uvedl na trh kolo 7

s rámem ve tvaru kosočtverce. (obr. 9 znázorňuje chlapce na podobném kole již na dunlopových pneumatikách). V této době vzniká také řada více sedadlových kol, které naplňovaly svým způsobem dobrou myšlenku spojení sil pro pohon jednoho stroje. Brzy se však ukázalo, že tyto stroje jsou obtížně ovladatelné a těžce překonávají i malé překážky. Přes tyto převratné vynálezy se o své oprávněné místo na slunci ještě celá osmdesátá léta pere nízké kolo s vysokým. Konzervatizmus je nejen cyklistům vlastní. Nesmíme ale zapomenout na další vynálezy, které přiblížily kolo ze sféry určené pro závodníky a vyšší společnost k běžným uživatelům. Některá jména se nám budou dobře pamatovat. Irský zvěrolékař John Boyd Dunlop znovuobjevil v roce 1888 pneumatiku plněnou vzduchem a firma Dunlop na ziscích postavila svoji budoucnost. Nedlouho potom mezeru v užitných vlastnostech jeho vynálezu vyplnili bratři Michelinové pneumatikou s drátěnými okraji, kterou bylo možné během závodu nebo na cestě opravit. Ve větší míře se používají zdokonalená kuličková ložiska, dokonalejší řetězy, převodová kola a volnoběžky objevené již dříve. Kolo je na téměř celé století hotové. Novou dobu ve vývoji kola přináší kolo BMX, které vzniká v roce 1969 v Kalifornii, kolem roku 1977 se objevuje v Evropě a v roce 1984 v Československu. Přibližně ve stejné době k nám dorazil také cyklotrial ze Španělska, jako obdoba motocyklového trialu, dnes se již nazývá biketrial, který je ovšem organizován pod ÚAMK. V prvních letech nového tisíciletí nabral typ kola BMX nový dech v řadě disciplín, kde se uplatňuje akrobacie, skoky a jízda v obtížných podmínkách. Tomu se také přizpůsobuje stavba kola. Celou novou cyklistickou scénu samozřejmě zahušťuje Horské kolo – MTB. Jeho průkopníky byli Kaliforňané Gary Fischer a Joe Breeze. V roce 1973 svým legendárním sjezdem z hory Tamalpais odstartovali vlnu cyklistiky v terénu. V roce 1977 se již staví první speciální rámy a o dva roky později získává nové odvětví cyklistiky i svůj název Mountain Bike. Počátkem 80-tých let dochází v USA k sériové výrobě kol a jejich rozšíření po světě, koncem těchto let i k nám.

Cyklistika v zemích Koruny české, ČSR a ČSSR v kategorii seniorů 1820 – V Praze objevuje první draisina. 1840 – Na draisině jezdí prokazatelně majitel strojnického závodu J. Holub ze Slaného. 1867 – Jakub Thonet přivezl z Paříže kolo Michaux (obr. 3 ) – řečenou michaudinku (čti mišódinku), podle tohoto vzoru sestrojil Josef Pechánek pravděpodobně první kolo u nás. 1868 – Josef Vondřich se s vysokým kolem zúčastnil v roce 1868 slavnostního pochodu při kladení základního kamene Národního divadla. 1869 – V Brně Lužánkách se konaly první cyklistické závody na našem území a s největší pravděpodobností i na území Rakousko – Uherska a střední Evropy, závodilo se na 100, 200 a 300 sáhů, tedy maximálně asi na 560 m. Bohužel nepružný kontakt se světem způsobuje, že se cyklistika u nás na následujících deset let odmlčuje. Ale 100 - leté výročí tohoto závodu bylo podnětem pro konání cyklistického amatérského mistrovství světa v Brně v roce 1969. 1875 – Zhotovuje kolářský mistr Chvála z Milevska vysoké dřevěné kolo, které je dnes uloženo ve sbírce Národního technického muzea v Praze. 1879 – Kopíruje v Praze smíchovský továrník Jan Kohout železné vysoké kolo, které přivezl host jeho rodiny Angličan W. Crowl. 1880 – Synové Jana Kohouta, Josef a František podnikají na vysokých kolech tzv. kohoutovkách jízdu z Prahy do Vídně za dva a půl dne. Poštovní kočár jel tehdy 84 hodin. Tato jízda byla posledním podnětem k založení prvního klubu v tehdejší baště naší cyklistiky. 8

1881 – 2. ledna bylo úředně povoleno založení Klubu českých Velocipedistů Smíchov. O sto let později - 1981 se na trase nejčastějších vyjížděk smíchovských cyklistů ze Smíchova ke Zbraslavi jela časovka družstev na 100 km při silničních disciplínách mistrovství světa (dále jen MS) v cyklistice. 1882 – Na mezinárodním mistrovství Rakousko – Uherska vítězí Josef Kohout na vysokém kole v závodě na jednu anglickou míli (1609 m) časem 2:41,6. To znamená, že závod projel na tehdejší dobu a podmínky úctyhodnou průměrnou rychlostí 35,8 km/hod. 1883 – Na vojenském cvičišti na pražské Invalidovně vzniká první pražská cyklistická dráha bez jakéhokoliv klopení a s povrchem z udusané hlíny. Konají se zde první dráhové závody jejichž hlavní disciplínou je závod o mistra Čech v závodě na 10 km. Bohužel vyhrál Němec Huber. Ale úspěšné závody, kterých se účastnilo 80 závodníků a jejich atmosféra vedly ke vzniku řady cyklistických klubů a k založení národní cyklistické organizace. 1883 – Vzniká Česká Ústřední jednota velocipedistů. Prvním předsedou se stal František Kohout. 1884 – Pro usnadnění komunikace mezi nově vznikajícími kluby je založen časopis Cyklista, první sportovní časopis u nás. 1887 – Na trati Slané – Krušovice a zpět se koná první mistrovství Čech na silnici. Vítěz Josef Cílka ujel trať 50 km v čase 2:17,06. 1888 – Postavena první závodní dráha na Moravě – v Opavě. 1889 – Brněnský stavitel Josef Nebehostený postavil v Brně na tzv. Bauerově rampě v místech dnešního velodromu 400 m dlouhou cyklistickou dráhu s hliněným povrchem. 1889 – Postavena první asfaltová dráha v Praze – ČKV Žižkov na Ohradě. 1893 – V Praze Bubnech vzniká na místě dnešního Strossmayerova náměstí první klopená dráha s asfaltovým povrchem o délce 440 m. Přesto, že stála jen 6 let, vyrostla na ní řada našich výborných cyklistů. 1894 – První ročník závodu Praha – Pardubice. Konec 19. století je ve znamení prodlužování cyklistických silničních závodů a s tím související používáním nízkých kol, a také ve znamení velké obliby krasojízdy a cyklistických rejů, což bylo a je skupinové provádění cviků na kole. Hlavní náplň činnosti téměř stovky klubů a 2000 jejich členů tvoří činnost turistická a spolková. Cyklistické závody byly záležitostí společenskou a klub měl za povinnost pořádat jednou za rok alespoň jeden závod na silnici nebo na dráze. 1901 – Rudolf Vejtruba na mistrovství světa v Berlíně vybojoval stříbrnou medaili ve sprintu 1903 – první ročník závodu Praha – Mochov – Praha. Počátek 20. století je ve znamení rozkolu v cyklistickém hnutí, úpadku cyklistiky, který dovršuje I. Světová válka. 1920 – Formuje se Československá ústřední jednota velocipedistů a Československo je v Antverpách přijato za právoplatného člena UCI. 1921 – Obnovuje se časopis Cyklista. V roce 1919 – první mistrovství Československa v silniční cyklistice a další jsou organizována jako celoroční soutěž. Do mistrovské soutěže patřily závody Praha – Kolín – Praha, Praha Karlovy Vary – Praha od roku 1921, Praha – Pardubice, závody v Plzni a na Moravě. V klubech opět převládá turistická a spolková činnost, protože pro závodění nejsou dostatečné materiální podmínky. Závodí jen zlomek členů ČsÚJV. Díky špatným podmínkám naši závodníci propadají na mezinárodních závodech. Ještě hůře než silničáři jsou na tom dráhaři. Ani stavba cyklistické dráhy v Praze na Letné (existovala v letech 1922 – 30) nezachránila československou cyklistku, přesto závodníci jako Martínek, Perič, Konárek, Loos a další dosáhli dílčích úspěchů. 1939 – vzniká z podnětu sprintera Františka Martínka soutěž Framar – dráhový závod pořádaný na ulici. Tato aktivita dala společně s válečnou situací, kdy sport byla jedna z mála činností, která 9

nebyla německými okupanty zakázána, podnět ke stavbě cyklistické dráhy v Praze na Třebešíně. (1941) Pravidelnou přípravou se výkonnost cyklistů velmi zvyšovala. Na této a dalších drahách byly položeny základy poválečných úspěchů naší cyklistiky. Jaroslav Cihlář, Jan Veselý, Václav Machek, Ladislav Fouček, Karel Cibula, Milan Perič a další se o to postarali. 1946 – MS v kolové v Curychu – první medaile v historii kolové – Jan a Jaroslav Novákovi. 1947 – MS v kolové v Paříži– František Sedláček a Bohumil Daneš – stříbro. 1948 – MS v kolové v Praze – Sedláček a Daneš – první zlato pro kolovou. 1948 – 1. května startoval první ročník Závodu míru. 1949 – Jan Veselý vítězí druhém ročníku Závodu míru. 1950 – V Paříži se koná první MS v cyklokrosu v rámci oslav 50 – ti let založení UCI. 1950 – V Pardubicích se pod vedením Jaroslava Cihláře koná první celostátní školení pro trenéry. 1950 – V Bratislavě se podle projektu Karla Cibuli staví betonová cyklistická dráha, na které vyrůstá i pozdější olympijský vítěz Anton Tkáč. 1951 – V Rokycanech je vyrobeno první československé závodní kolo na galuskách, Jaroslav Cihlář na tomto kole vyhrává Akademické mistrovství světa na silnici. 1954 – Jede se první ročník etapového Závodu vítězství se startem a cílem v Plzni. A také první ročník dosud pořádaného závodu Okolo Slovenska. 1956 – Na OH v Melbourne vybojovali Ladislav Fouček a Václav Machek stříbrné medaile v závodě tandemů a Fouček ještě stříbro v jízdě na 1 km s pevným startem. 1956 – MS v sálové cyklistice v Kodani – Adolf Pokorný – bronz v krasojízdě. Krasojezdci pak v dalších letech přivážejí stále cenné kovy z MS. Zcela mimořádné postavení má mezi nimi později Anna Matoušková. 1964 – Jan Smolík vítězí na Závodě míru a Jiří Daler získává bronzovou medaili ve stíhacím závodě na 4 km na MS. 1964 – Bratři Pospíšilové začínají svoji žeň na mistrovstvích světa v kolové. 1964 – Jiří Daler získává první zlatou pro Československo na OH – v Tokiu ve stíhacím závodě na 4 km. Ve stejné disciplíně skončil na MS v Paříži třetí. 1965 – MS v sálové cyklistice v Praze – bratři Pospíšilové – Začíná jejich více jak dvacetinásobná zlatá éra v kolové. 1965 – Daler, Puzrla, Jelínek, Řezáč získávají bronzovou ve stíhacím závodě družstev na 4 km medaili v San Sebastianu. 1966 – Jiří Daler vybojoval stříbro ve stíhacím závodě na MS v Německu. 1968 – První ročník závodu Bohemia. 1969 – MS cyklistice v Brně – bez větších úspěchů. 1970 – Anton Tkáč získává bronzovou medaili na MS v Leicestru v závodě na 1 km s pevným startem, Řezáč, Puzrla, Matoušek a Mainuš získávají stříbro v silničním závodě na 100 km družstev. 1971 – na MS v italském Varese získává Ivan Kučírek bronz ve sprintu stejně jako Ivana Zajíčková. 1972 – Vlastimil Moravec vítězí v Závodě míru. 1972 – MS v cyklokrosu v Praze, stříbrnou medaili získal Miloš Fišera a družstvo ČSSR. 1972 – První ročník etapového závodu Lidice. 1973 – Na MS ve Španělsku získávají první titul ve sprintu tandemů Vladimír Vačkář a Miroslav 10

Vymazal – první československou medaili z MS v rychlostní cyklistice. 1974 – z MS v Montrealu přivezli Klasa, Kocek, Doležal, Puzrla ( Dohnal) bronz ze stíhacího závodu na 4 km, Vačkář s Vymazalem zlato v tandemech a Anton Tkáč zlato ve sprintu. 1974 – Anna Matoušková získává po řadě bronzových a stříbrných medailí na MS v krasojízdě jednotlivkyň první z řady následujících mistrovských titulů. 1975 – Z MS v Belgii přivezli bronz Bucháček, Moravec, Matoušek, Vondráček v silničním závodě na 100 km družstev, Vačkář s Vymazalem a Zajíčková získali ve sprintu stříbrné medaile. 1976 – Tkáč získal na OH v Montrealu zlatou medaili ve sprintu. 1977 – V Kolumbii – Vačkář s Vymazalem – zlatá medaile. 1977 – MS v cyklokrosu v Hannoveru – Vojtěch Červínek bronzová medaile. 1978 – MS v Mnichově – Tkáč – zlatá ve sprintu a zlatá Vačkář s Vymazalem na tandemech 1979 – na MS v Amsterodamu – Igor Sláma bodovací závod – zlatá medaile, Vačkář s Vymazalem – bronz. 1980 – OH Moskva – Černý, Sláma, Pokorný, Penc – bronz ve stíhacím závodě na 4 km, Škoda, Konečný, Kostadinov, Klasa – bronz v silničním závodě na 100 km. 1980 – MS ve Francii Ivan Kučírek s Pavlem Martínkem zlatá medaile ve sprintu tandemů. Zlato získali i v následujících dvou letech. 1981- MS v cyklistice v Československu – silnice – Praha , dráha – Brno, Penc, Pokorný, Raboň, Trčka získali bronzovou medaili ve stíhacím závodě na 4 km, Škoda, Klasa, Kostadinov, Jurčo získali bronzovou v silničním závodě na 100 km, Kučírek s Martínkem se stali mistry ve sprintu tandemů. 1981 – Amatérské MS ( dále jen AMS ) v cyklokrosu ve Španělsku – Miloš Fišera – první seniorská zlatá medaile. 1982 – AMS v cyklokrosu ve Francii – Fišera – zlato, Šimůnek – stříbro. 1983 – AMS v cyklokrosu v Anglii – Radomír Šimůnek – zlato a Petr Klouček bronz. 1984 – AMS v cyklokrosu v Holandsku – Šimůnek – zlato. 1985 a 1986 – Zlato na MS získali v tandemech Vobořil a Řehounek 1985 – Získal Martin Penc zlatou medaili v bodovacím závodě mezi amatéry a bronzovou mezi profesionály. 1986 – MS v Colorado Springs – Buchta, Černý, Soukup, Trčka ve stíhacím závodě na 4 km vybojovali zlato. 1993 – MS v Oslu – Libor Tesař – bronzová medaile. 2002 – MS v Kodani získala Lada Kozlíková zlato v disciplíně scratch a stříbro v bodovačce. 2003 – Michal Prokop – první místo na MS v disciplíně four cross v Luňanu. 2004 – Jiří Ježek - Paralympijský vítěz - Atény 2004 - Dvojnásobný paralympijský vítěz ze Sydney (2000), Mistr světa v silničním závodě (2002), Mnohonásobný mistr Evropy, Úspěšný závodník i mezi cyklisty bez postižení.

Závodní cyklistika ve světě 1868 – První skutečný cyklistický závod se uskutečnil v Paříži v parku Saint Cloud. Závodilo se na 1200 m na okružní trase. Vyhrál Angličan James Moor. 1869 – Ve Francii se uskutečnilo během roku více jak 100 závodů, hlavně díky aktivitě časopisu Le vélocipède illustré, který uveřejňoval informace potřebné k pořádání soutěží. 1874 – Se konalo v Londýně první neoficiální MS. Jelo se na hliněné dráze na 1 anglickou míli 11

(1609 m). Zvítězil Jemes Moor v čase 3:02. 1878 – Angličané zakládají první cyklistický svaz na světě. Následují v roce 1880 Američané a 1881 Francouzi a Dánové. 1892 – 13 národních cyklistických svazů zakládá v Londýně Mezinárodní federaci cyklistiky ICA (International Cycling Assosiation). Tato organizace má jediná právo pořádat MS. 1893 – První oficiální MS v Chicagu. Na dráze 536 m dlouhé se jelo 10 km – vyhrálA. A. Zimmermann a 100 km za vodičem – vyhrál Jihoafričan Meinties. 1894 – Poprvé vrcholí rozpory mezi amatérskou a profesionální cyklistikou. Vzniká Velká cena Paříže profesionálů ve sprintu. 1895 – ICA se rozhodlo pořádat amatérské i profesionální MS. 1896 – Cyklistika na I. OH v Athénách – Na 333,3 m dlouhé dráze se jel sprint na 2000 m, závod na 10 km, 100 km za vodiči a 12 hodin za vodiči. Silniční závod se jel na 87 km. 1899 – V New Yorku vznikají šestidenní závody s podobnými pravidly jako dnes. 1900 – Na OH v Paříži poprvé zařazen stíhací závod družstev. 1900 – Spory mezi národními svazy vrcholí kolem MS v Paříži. Italové, Francouzi, Belgičané a Švýcaři vystupují z ICA a zakládají UCI – Union Cycliste Internationale. 1901 - Na MS v Berlíně vybojoval Rudolf Vejtruba stříbrnou ve sprintu, naší historicky první amatérskou medaili z MS. 1964 – Rozpory mezi UCI a Olympijským výborem vedou k založení FIAC Fédération internationale amateur de cyclisme a FICP Fédération internationale de cyclisme professionnel. Díky tomu cyklistika zůstala v programu OH, ale byl omezen počet jejich disciplín.

Silniční závody - jednorázové 1869 – První silniční závod z jednoho města do druhého se jel na trati Londýn – Bringhton. V témže roce se jel i závod Paříž – Rouen, měřil 123 km, závodila více jak stovka závodníků a mezi nimi i ženy, které startovaly pod pseudonymy. Závod , který je považován za první opravdový silniční závod na světě dokončilo pouze 33 závodníků. Zvítězila vycházející cyklistická hvězda James Moor za 10 hod. 40 min. První žena dojela na 29. místě více než 6 hodin za vítězem. Konec 19. století je obdobím vzniku tzv. silničních klasik, řada z nich se jezdí dodnes. A přibyly k nim další, sice mladší, ale dnes již také klasiky. Vítězství na nich je mezi cyklisty stále otázkou prestiže. Řada z nich je společně s významnými etapovými závody zařazena v Pro-Tour 2005 – obdobě světového poháru. 1876 – Poprvé Milán – Turín. 1891 – Bordeaux – Paříž - 572 km 1892 – v Belgii se jede Liège – Bastogne – Liège, Lutych – Bastogne – Lutych. Klasika, které se také říká La Doyenne, patří mezi pět nejstarších a je mezi závodníky velmi ceněna. Jede se přes pohoří Ardeny. První ročník vyhrál Belgičan Léon Houa. V roce 2005 se jede 91 ročník. 1896 - Paris-Tours První ročník staré klasiky vyhrál Francouz Eugène Prévost. V roce 2005 se jede 99. ročník závodu. 1896 – Paris–Roubaix, První ročník Královny klasik nebo také Velikonočních závodů či Pekla severu, jak s e tomuto závodu přezdívá, vyhrál Němec Josef Fischer. V roce 2005 se jede již 103 ročník. 1905 – Giro di Lombardia – italská vážená klasika jejíž první ročník vyhrál Ital Giovanni Gerbi. V roce 2005 se jede 99. ročník. 12

1907 – První ročník závodu přezdívaného Primavera, Milan-San Remo. 290 km dlouhou italskou klasiku vyhrál Francouz Lucien Petit - Breton. V roce 2005 se jede 96. ročník. Nejelo se pouze v letech 1916, 1944 a 1945. 1914 - Grand Prix de Zürich– Velká cena Curychu také patří mezi klasiky. První ročník vyhrál Švýcar Henri Rheinwald. V roce 2005 se jede 90. ročník. 1921 – První MS amatérů v silničním závodě se jelo v Kodani na 190 km. 1927 – První profesionální MS v silničním závodě v Německu. 1931 - Grand Prix de Plouay. Velká cena tohoto Bretaňského městečka se již také řadí mezi francouzské klasiky. První ročník vyhrál Francouz François Fave. V roce 2005 se jede 69. ročník. 1932 – Vzniká Velká cena národů – neoficiální profesionální mistrovská časovka jednotlivců. Do roku 1955 se jezdila na 140 km a potom na 100 km a méně. Od roku 1981 byla otevřena i pro amatéry. 1934 - Gand-Wevelgem Další jarní belgická klasika, kterou v prvním ročníku vyhrál Belgičan Gustave Van Bell. V roce 2005 se jede 67. ročník. 1936 – První ročník další belgické klasiky Flèche Wallonne – Valonský šíp vyhrál Belgičan Philippe Demeersman. V roce 2005 se jede 69. ročník závodu. 1948 – Založena prestižní celoroční soutěž cyklistů, která se do roku 1958 jmenuje Desgrange – Colombo a po něm Super Prestige Pernod. 1966 - Amstel Gold Race První ročník mladší holandské klasiky vyhrál Francouz Jean Stablinski. V roce 2005 se jede 40. ročník. 1981 - Clásica de San Sebastian. První roční této mladé klasiky v baskickém městě vyhrál Španěl Marino Lejarreta. V roce 2005 se jede 25. ročník závodu, který organizují noviny El Diario Vasco. 1996 - HEW Cyclassics - Hambourg Cup. Deset let starý závod si mezi cyklisty získal významné postavení. První ročník vyhrál Ital Rossano Brasi. 2005 – CLM - Le Contre la montre par équipes du Pro-Tour. Nový závod – časovka družstev. První ročník se jede v Holandsku. Každý rok se má jet v jiném státě.

Silniční etapové závody 1903 – Henri Desgrange zakládá Tour de France. V prvním ročníku startovalo 60 závodníků. Trať dlouhou 2428 km jeli v šesti etapách většinou přes 400 km dlouhých. Prvním vítězem se stal Francouz Maurice Garin. 1909 – Redaktoři časopisu Gazetta dello Sport iniciují pořádání prvního ročníku Giro d´Italia. Závod dlouhý 2448 km vyhrál Ital Ganna. 1911- Volta Ciclista a Catalunya - Tour de Catalogne – Okolo Katalánska. Španěl Sebastian Masedu vyhrál první ročník závodu, který v současnosti má 7 etap a necelých 1000 km. V roce 2005 se jede 85. ročník. 1911 - Deutchlandtour – Okolo Německa. Etapový závod, který má ve svém konání veliké pauzy vyhrál v prvním ročníku Němec Hans Ludwig. V roce 2005 se jede teprve 29. ročník. 1913 - Tour des Flandres – Okolo Flander. První ročník jarní belgické klasiky vyhrál Belgičan Paul Deman. V roce 2005 se jede 89. ročník závodu. 1924 - Tour du Pays Basque - Okolo Baskicka – Etapový závod ve Španělsku. První ročník vyhrál Francouz Henri Pélissier. V roce 2005 se jede teprve 45 ročník. 1928 - Tour de Pologne -“Wyścig Dookoła Polski“. První ročník vyhrál Polák Feliks Wiecek. V roce 2005 se jede 62. ročník. 1933 - Tour de Suisse – Okolo Švýcarska. První ročník etapového závodu vyhrál Švýcar Max Bulla. 13

Závod má kolem 9-ti etap a 1500 km délky. V roce 2005 se jede 69. ročník. 1933 – První ročník Paris-Nice. Závod založil ředitel novin Le Petit Niçois Albert Lejeunne Závod dlouhý 1257 km měl šest etap a vyhrál jej Belgičan Alphonse Schepers. 2005 se jel 63 ročník. 1935 – První ročník Vuelta a Espańa. Závod na trati Madrid – Madrid měřil 3425 km a měl 14 etap. Startovalo 50 závodníků. Vyhrál Belgičan Gustaaf Deloor. 2005 se jede 60 – tý ročník. 1947 – První ročník závodu Tour de Romandie byl pořádán k oslavě založení 50 – tého výročí založení Švýcarského svazu cyklistiky. Ve čtyřech etapách se jelo 755 km. Vyhrál Belgičan Désiré Keteleer. 2005 se jede 59 - tý ročník. 1947 – První ročník etapového závodu Critérium du Dauphiné Libéré, který organizují stejnojmenné noviny vyhrál Francouz polského původu Edouard Kablinski. Závod se jezdí v regionu Dauphiné v hornatém alpském terénu. V roce 2005 se jede 57. ročník. 1966 – První ročník závodu Tirreno-Adriatico, který se jezdí od Tyrhénského k Jaderskému moři vyhrál Ital Dino Zandegu. V současnosti se jezdí 7 etap a kolem 1200 km délky. V roce 2005 se jede 40 ročník. 2005 – První ročník nového závodu po území Belgie, Holandska a Lucemburska. Tour du Benelux.

14

Datum

Závod

Země

06-03 - 13-03

Paris-Nice

Francie

09-03 - 15-03

Tirreno-Adriatico

Itálie

19-03

Milan-San Remo

Itálie

03-04

Okolo Flander

Belgie

04-04 - 08-04

Okolo Baskicka

Španělsko

06-04

Gand-Wevelgem

Belgie

10-04

Paris-Roubaix

Francie

17-04

Amstel Gold Race

Holandsko

20-04

Valonský Šíp

Belgie

24-04

Liège-Bastogne-Liège

Belgie

26-04 - 01-05

Tour de Romandie

Švýcarsko

07-05 - 29-05

Giro d Ítalia

Itálie

16-05 - 22-05

Okolo Katalánska

Španělsko

05-06 - 12-06

Critérium du Dauphiné Libore

Francie

11-06 - 19-06

Okolo Švýcarska

Švýcarsko

19-06

CLM par équipes

Holandsko

02-07 - 24-07

Tour de France

Francie

31-07

Hambourg Cup

Německo

03-08 - 10-08

Tour du Benelux

Benelux

13-08

Classique de San Sebastian

Španělsko

15-08 - 23-08

Okolo Německa

Německo

27-08 - 18-09

Vuelta a Espańa

Španělsko

28-08

Grand Prix de Plouay

Francie

15

12-09 - 18-09

Okolo Polska

Polsko

02-10

Grand Prix de Zürich

Švýcarsko

09-10

Paris-Tours

Francie

15-10

Giro di Lombardia

Itálie

II.

Teorie cyklistiky

Mezinárodní cyklistická unie (UCI) V čele světové cyklistiky stojí Mezinárodní cyklistická unie (Union Cycliste Internationale, International Cycling Union, zkráceně UCI), která sdružuje národní cyklistické federace. Kancelář UCI je registrována ve Švýcarsku.

Hlavními úkoly UCI jsou: 1. řízení, rozvíjení a regulace cyklistiky ve všech jejích formách 2. šíření cyklistiky po celém světě 3. organizování sportovních soutěží a závodů, zejména závodů o titul mistra světa 4. prohlubování přátelství mezi členy cyklistického hnutí 5. propagování myšlenky fair – play 6. reprezentace cyklistického hnutí a prosazování jeho zájmů v olympijském hnutí a před národními i mezinárodními autoritami 7. spolupráce s Mezinárodním olympijským výborem při určování podmínek pro účast cyklistů na olympijských hrách

Nejvyšším orgánem UCI je Kongres (Congress) Komise UCI: a) silnice b) dráha c) MTB d) cyklokros e) BMX f) trial g) sálová cyklistika h) cyklistika pro všechny i) cyklistika zdravotně znevýhodněných j) antidopingová k) bezpečnost Sporting Safety and Conditions l) solidarity m) disciplinární UCI sdružuje více než 170 národních cyklistických federací (zemí), 5 kontinentálních konfederací (Afrika, Amerika, Asie, Evropa, Oceanie), 1200 profesionálních cyklistů, 600 tis. licentovaných jezdců a miliony sportovců, kteří cyklistiku pěstují ve volném čase a pro radost. Každou zemi reprezentuje v UCI pouze jediná národní federace, jejíž přihlášku přijal Kongres. Úředními jazyky UCI jsou francouzština a angličtina. Pokud by vznikly rozpory mezi francouzským a anglickým zněním, postupuje se při řešení problému podle francouzského znění.

16

Postavení sportu v České republice Česká republika dlouho postrádala zákon, který by vymezil místo sportovních a tělovýchovných aktivit v životě společnosti. Tuto mezeru vyplnil zákon č. 115/2001 Sb., o podpoře sportu, který charakterizuje sport jako veřejně prospěšnou činnost. Zároveň tento zákon stanoví úkoly ministerstev, jiných správních úřadů a působnost územních samosprávných celků při podpoře sportu. Prioritami státní politiky v oblasti sportu a tělovýchovy jsou a) podpora státní sportovní reprezentace b) podpora péče, výběru a rozvoje talentů c) podpora významných sportovních akcí d) podpora školních sportovních aktivit e) podpora rozvoje činnosti v oblasti sportu pro všechny f) podpora rozvoje a obnovy materiálně technické základny sportovní infrastruktury g) podpora zdravotně postižených sportovců h) podpora antidopingového programu České republiky i) podpora vědy a výzkumu Na státních podporách do oblasti sportu a tělovýchovy participuje i cyklistické hnutí, a to především prostřednictvím Českého svazu cyklistiky, ale i jiných subjektů. Významná je podpora Sportovních center mládeže (v cyklistice Dukla Praha, Příbram, Tábor, Vimperk, Plzeň, Louny, Lanškroun, Brno, Prostějov, Orlová a KOVO Praha), základních škol s rozšířeným vyučováním tělesné výchovy (celkem 267 základních škol v rámci České republiky, z toho 5 základních škol s cyklistikou jako kmenovým nebo doplňkovým sportem v Praze, Pardubicích, Trutnově, Brně a Příbrami) a gymnázií se třídami zaměřenými na sportovní přípravu (celkem 15 sportovních gymnázií v rámci České republiky, z toho 4 gymnázia s cyklistikou jako kmenovým sportem v Pardubicích, Vimperku, Vrbně p. Pradědem a Jablonci n. Nisou). Aktuální informace k problematice tříd s rozšířeným vyučováním tělesné výchovy na základních školách a k problematice gymnázií zaměřených na sportovní přípravu lze nalézt na webových stránkách Ministerstva školství, mládeže a tělovýchovy (http://www.msmt.cz).

Český svaz cyklistiky Struktura cyklistiky Stanovit strukturu cyklistiky je vzhledem k její mnohotvárnosti velmi obtížné. V posledních letech se vžilo rozdělení cyklistiky podle funkce: 1) užití kola jako dopravního prostředku Kolo se v současné době stalo ekologickým a levným dopravním prostředkem. S efektivitou je využíváno především ve městech, kde je považováno za nejrychlejší a nejlevnější způsob osobní dopravy. Jsou budovány nové cyklostezky, které zajišťují větší bezpečnost cyklistů. 2) turistika a rekreační sport Kolo je často využíváno jako dopravní prostředek při cykloturistických vyjížďkách. Může jít jak o jednodenní vyjížďky do blízkého okolí, tak i o několikatýdenní výlety po vzdálených krajích. Jízda na kole se stala oblíbeným způsobem pro zvyšování fyzické kondice a vhodnou kompenzací po celodenní namáhavé práci. 3) závodní cyklistika a) výkonnostní (soutěže nižší úrovně) 17

b) profesionální (vrcholné soutěže)

Přesné vymezení mezi výkonnostním a profesionálním pojetím závodní cyklistiky nelze stanovit, přechod je velmi pozvolný. Obě pojetí závodní cyklistiky můžeme dále dělit podle odvětví na a) silniční cyklistiku b) dráhovou cyklistiku c) MTB d) cyklokros e) BMX f) sálovou cyklistiku (kolová a krasojízda) g) trial Smyslem a cílem závodní cyklistiky je zvyšování výkonnosti. Výkonnost se hodnotí prostřednictvím soutěží pořádaných dle závazných pravidel. Výkonnost se měří časem, umístěním, nebo bodováním. Nejobjektivnějším způsobem hodnocení výkonnosti je měření času. Nejčastějším způsobem hodnocení je v cyklistice umístění, závodníci startují v závodě najednou. V bodovacích závodech se výkonnost měří počtem získaných bodů. Klasifikace bodováním je jediným způsobem hodnocení výkonnosti v sálové cyklistice.

Právní formy sportovních organizací Současná legislativa umožňuje sportovním organizacím vznik podle rozličných právních forem. Často se setkáváme s akciovými společnostmi, popř. společnostmi s ručením omezeným (u profesionálních, resp. poloprofesioálních týmů). Nejrozšířenějším typem organizací ve sportu však jsou spolky, které jsou zakládány podle zákona č. 83/1990 Sb., o sdružování občanů, v platném znění. Tento zákon používá pro označení právnické osoby typu spolku termín občanské sdružení. Občanské sdružení vzniká registrací u Ministerstva vnitra na základě návrhu nejméně 3 občanů (přípravný výbor). K návrhu na registraci je třeba přiložit stanovy ve dvojím vyhotovení, které musí obsahovat: a) název sdružení b) sídlo c) orgány sdružení, způsob jejich ustavování, určení orgánů a funkcionářů oprávněných jednat jménem sdružení d) ustanovení o organizačních jednotkách, pokud budou zřízeny a pokud budou jednat svým jménem e) zásady hospodaření Kvalitní stanovy jsou nezbytným předpokladem bezproblémového fungování občanského sdružení (sportovní organizace). Vyplatí se věnovat pozornost zejména těmto oblastem: a) problematika cílů a poslání sportovní organizace (návaznost na daňové předpisy; lze doporučit, aby cíle a poslání byly ve stanovách formulovány minimálně • pořádání sportovních soutěží • zabezpečování sportovní přípravy • zajištění provozu sportovišť • výchovu trenérů a rozhodčích 18

b) jednoznačné názvosloví pro orgány občanského sdružení, rozlišovat mezi nejvyšším

orgánem sportovní organizace (valná hromada, konference, výroční schůze atp.), statutárním orgánem (předseda, prezident, výkonný výbor atp.) a kontrolním orgánem (dozorčí rada, kontrolní a revizní komise atp.) c) usnášeníschopnost orgánů sdružení d) kompetence orgánů sportovní organizace e) způsob vydávání vnitřních předpisů a jejich závaznost f) úprava specifických práv a povinností členů organizace, způsoby nabývání a pozbývání členství, podmínky členství g) specifikace podmínek, za nichž občanské sdružení zaniká Založení občanského sdružení je poměrně jednoduchým právním krokem. Je však třeba pamatovat na skutečnost, že vznik občanského sdružení jako právnické osoby zavazuje organizaci k plnění daňových předpisů (zejména zákon o dani z příjmů, zákon o dani dědické, darovací a z převodu nemovitostí). Vzorové stanovy občanského sdružení činného v tělovýchově a sportu, včetně vzorové žádosti o registraci lze nalézt na webových stránkách Českého svazu tělesné výchovy (http://www.cstv.cz)

Organizace cyklistických závodů (desatero pro pořadatele) Pořádání cyklistických závodů je vázáno určitými zákonitostmi. Tato pravidla jsou poměrně široká, rozdílnost je určena především významem akce, počtem jejích účastníků, regionem, odvětvím cyklistiky. Přesto jsou některá pravidla společná a v obecné rovině se dají shrnout takto: 1. Rozhodnutí Prvotní rozhodnutí, zda závod pořádat, či ne. Uspořádáním závodu sledujeme určitý cíl (propagace cyklistiky, sportovní událost, finanční zisk, zachování tradice, smluvní povinnost atp.) Někdy jde o kombinaci těchto cílů. 2. Personální zabezpečení Zjišťování, zda se najde dostatečný počet kvalifikovaných pořadatelů, s významem závodu nároky na odbornost organizačního týmu stoupají. Je třeba zajistit zejména manažera akce, propagačního pracovníka, pracovníka ICT, vedoucího kanceláře, moderátora, traťového komisaře, pracovníka pro styk s veřejností, popř, pracovníka zodpovědného za zajištění ubytování a stravování (u vícedenních závodů). V případě potřeby lze jednotlivé funkce kumulovat. 3. Komunikace Dobrá komunikace vnitřní i navenek je další podmínkou úspěšného uspořádání cyklistického závodu. Dobrý manažer udržuje v kolektivu pořadatelů pozitivní přístup k plnění dílčích povinností, a to hlavně tehdy, když se nedaří. Komunikace navenek rozhoduje o konečném přijetí akce veřejností. Je vhodné zajistit akci podporu místních samosprávných institucí a regionální podnikatelské sféry. 4. Finanční zabezpečení Jeden z nejdůležitějších faktorů, souvisí s předchozím odstavcem. Pro finanční zajištění lze využít vícezdrojové financování (dotační programy celostátní, regionální i místní, sponzoring sportovní akce, příjmy ze vstupného a startovného). 5. Propagace Prvním krokem je snaha o zařazení závodu do kalendáře sportovních akcí. Po schválení závodu začíná propagace závodu v médiích (místních, regionálních, celostátních). Nezbytnou činností je propagace závodu v místě konání (zajištění potřebné divácké kulisy). 19

Doporučuje se oživit cyklistický závod doprovodným programem (známá hudební skupina, bavič, historická kola). Při zvlášť významných závodech je vhodná tisková konference. Nelze zapomenout na vyhodnocení akce v širokých souvislostech. 6. Organizační zabezpečení Zahájit jednání s vlastníky pozemků a komunikací, vyžádat si souhlas s jejich použitím, zahájit jednání s dopravním inspektorátem o stanovení podmínek pro použití pozemních komunikací. Zpracovat předepsaným způsobem rozpis závodu, nechat schválit příslušným svazem cyklistiky a rozšířit ho obvyklou cestou. 7. Technické zabezpečení Provést kontrolu technického inventáře nezbytného k uspořádání závodu (pilotní vozidla, PC se software umožňujícím vedení kanceláře závodu a zpracování výsledků, stupně vítězů, ceny, přestavitelné zábrany, rozlišovací vesty pro pořadatelskou službu, kryté vyvýšené pódium pro rozhodčí, zvukovou aparaturu, zabezpečení prostoru pro antidopingovou kontrolu atp.) 8. Výběr a zabezpečení trati Spadá do kompetence traťového komisaře, trať musí být vybrána především s ohledem na význam a délku závodu a zúčastněné kategorie. Musí být zajištěna optimální „propustnost tratě“ s ohledem na bezpečnost závodníků a objektivní průběh závodu. Traťový komisař úzce spolupracuje s policií a vytváří funkční pořadatelský tým, který má za úkol zajistit během závodu bezpečnost závodníků. 9. Zdravotní zajištění Závod nesmí být odstartován bez odpovídajícího lékařského zabezpečení. Součástí rozpisu závodu jsou kontakty na zdravotnická zařízení v blízkosti tratě závodu. 10. Rozhodčí Sbor rozhodčích je velmi důležitým prvkem pro celkové vyznění závodu. Organizátor může jen málo ovlivnit složení sboru, ten je jmenován příslušnou komisí rozhodčích. Sebelépe připravený závod, který je poznamenán chybami v rozhodování sboru rozhodčích, nevyzní celkově dobře. Je vhodné vytvořit pro rozhodčí optimální podmínky pro jejich práci.

Bezpečnost a ochrana zdraví Cyklistika je sportem, který se provozuje na pozemních komunikacích. Nelze přijmout argument, že se některá odvětví neprovozují na silnicích, neboť příprava k závodům je na nich vždy větším nebo menším dílem uskutečňována. Proto je nezbytné, aby všichni cyklisté znali platná pravidla o provozu na pozemních komunikacích. U mládeže je tato podmínka zvlášť významná, nemáli se sport změnit v truchlivou realitu. Jen v roce 2004 zahynulo na našich silnicích 1215 osob, z toho 99 cyklistů! Provoz na pozemních komunikacích vymezují zejména zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemích komunikacích, v platném znění, a vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 341/2002 Sb., o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, v platném znění. Zde jsou v příloze č. 13 stanoveny technické požadavky na jízdní kolo, z nichž vybíráme zejména:

Jízdní kolo musí být vybaveno a) dvěma na sobě nezávislými brzdami a odstupňovaným ovládáním brzdného účinku 20

b) volné konce trubky řídítek musí být spolehlivě zaslepeny c) zakončení ovládacích páček brzd a volné konce řídítek musí mít hrany buď obaleny materiálem pohlcujícím energii, nebo (jsouli použity tuhé materiály) musí mít hrany o poloměru zakřivení nejméně 3.2 mm; páčky měničů převodů, křídlové matice, rychloupínače nábojů kol, držáky a konce blatníků musí mít hrany o poloměru nejméně 3,2 mm v jedné rovině a v druhé rovině na ní kolmé nejméně 2 mm d) matice nábojů kol, pokud nejsou křídlové, rychloupínací nebo v kombinaci s krytkou konce náboje, musí být uzavřené e) zadní odrazkou červené barvy, tato odrazka může být kombinována se zadní červenou svítilnou nebo nahrazena odrazovými materiály obdobných vlastností; odrazové materiály nahrazující zadní odrazku mohou být umístěny i na oděvu či obuvi cyklisty f) přední odrazkou bílé barvy, tato odrazka může být nahrazena odrazovými materiály obdobných vlastností; odrazové materiály nahrazující odrazku mohou být umístěny i na oděvu či obuvi cyklisty g) odrazkami oranžové barvy (autožluť) na obou stranách šlapátek (pedálů), tyto odrazky mohou být nahrazeny světlo odrážejícími materiály umístěnými na obuvi nebo v jejich blízkosti h) na paprscích předního nebo zadního kola nebo obou kol nejméně jednou boční odrazkou oranžové barvy (autožluť) na každé straně kola; tyto odrazky mohou být nahrazeny odrazovými materiály na bocích kola nebo na bocích plášťů pneumatik či na koncích blatníků nebo bočních částech oděvu cyklisty

Informační zdroje Tato skripta nelze samozřejmě chápat jako uzavřený okruh informací, jejichž znalost vede ke sportovním úspěchům. Jsou to pouze základní kameny, na které je nutno vršit další poznatky tak, jak je přináší rozvoj vědy, techniky, ale i životního stylu a možností, které nám přináší moderní doba. V záplavě informací lze odkázat především na knihovnu SPORTIS ČSTV, která sídlí v západní tribuně Spartakiádního stadionu v Praze na Strahově. Jejím zřizovatelem a provozovatelem je Český svaz tělesné výchovy. Je základní knihovnou se specializovaným fondem zaměřeným na sport a tělovýchovu, zejména na metodiku tréninku, a související oblasti, jako tělovýchovné lékařství a fyziologii, výživu, dopink, biomechaniku, psychologii, školní tělesnou výchovu, volný čas, sport pro všechny apod. Poskytuje knihovnické a informační služby především sportovním svazům, jednotám, klubům, ostatním sportovním organizacím, trenérů a cvičitelům, sportovně zaměřeným školám a katedrám, jejich pedagogickým pracovníkům a studentům. Zaručuje rovný přístup k informacím i veřejnosti. Základní informační a výpůjční služby jsou poskytovány zdarma. Za registraci uživatelů a za vybrané služby jsou vybírány poplatky. SPORTIS spolupracuje především se dvěma největšími knihovnami sportovní a tělovýchovné literatury na území České republiky, kterými jsou: Ústřední tělovýchovná knihovna Fakulty tělesné výchovy a sportu UK v Praze a Informační středisko Fakulty tělesné kultury UP v Olomouci. Ústřední tělovýchovná knihovna FTVS UK v Praze je největší tělovýchovnou knihovnou v České republice. Nabízí uživatelům nejen rozsáhlý historický knihovní fond, ale i nejaktuálnější informace z oblasti tělesné výchovy a sportu na stránkách časopisů (cca 200 titulů) a knih (přes 300 000 knihovních jednotek) českého i zahraničního původu. Knihovna se prezentuje v rámci webové stránky FTVS (http://www.ftvs.cuni.cz), kde umožňuje vyhledávání ve svém katalogu a nabízí všechny ostatní služby: výpůjční, rešeršní, reprografické aj. Odkazuje na souborný katalog UK a na 21

další knihovny v České republice i ve světě. Informační středisko Fakulty tělesné kultury UP v Olomouci je součástí Knihovny Univerzity Palackého (http://tin.upol.cz), která vytváří souborný katalog, vystavený na internetu. Fond knihovny informačního střediska obsahuje cca 14 000 svazků a je zaměřen na tělesnou výchovu, sport, rekreaci a volný čas, fyzioterapii a tělesnou výchovu a sport zdravotně postižených.

22

III.

Pravidla cyklistiky

Jako všechny sporty, řídí se také cyklistické soutěže svými pravidly. Vzhledem k tomu, že závodní cyklistika se provozuje v celé řadě mnohdy velmi odlišných disciplín, jejichž společným fenoménem je kolo, nelze se divit že, pravidla pro tento sport jsou obsahově rozsáhlá. Pro pochopení pravidel závodní cyklistiky ve všech jejích podobách by bylo potřeba mnoho stránek textu. V této příručce se proto omezujeme jen na stručný popis podstaty všeobecných pravidel cyklistiky ČSC a jejich tradičních odvětví silnice, dráhy a cyklokrosu. Cyklistika má svoje uspořádání na národní a mezinárodní úrovni, které také odpovídá struktura jejích pravidel. Podle toho se závodní cyklistika řídí pravidly Mezinárodní cyklistické unie UCI a pravidly Českého svazu cyklistiky ČSC.

Struktura pravidel UCI Pravidla UCI zahrnují kromě statutů této mezinárodní organizace následující části: 1. Všeobecná ustanovení 2. Pravidla Silnice 3. Pravidla Dráha 4. Pravidla Horská kola (MTB) 5. Pravidla Cyklokros 6. Pravidla BMX 7. Pravidla Trial 8. Pravidla Sálová cyklistika (Kolová a Krasojízda) 9. Pravidla Mistrovství světa 10. Pravidla Mistrovství kontinentů 11. Pravidla Olympijské hry 12. Dodržování discipliny a stanovené postupy 13. Bezpečnost a podmínky sportu 14. Pravidla Antidopingová kontrola 15. Pravidla Master 16. Pravidla Cyklistika závodníků s handicapem

Struktura pravidel ČSC Nedílnou součástí pravidel ČSC jsou kromě vlastních pravidel jednotlivých disciplín také ještě základní řády a prováděcí směrnice: 1. Všeobecná ustanovení pro disciplíny silnice, dráha a cyklokros 2. Pravidla Silnice 3. Pravidla Dráha 4. Pravidla Cyklokros 5. Pravidla Horská kola (MTB) 6. Pravidla BMX 23

7. Pravidla Sálová cyklistika (Kolová a Krasojízda) 8. Pravidla Trial 9. Sportovně technické směrnice pro disciplíny silnice, dráha a cyklokros 10. Licenční řád 11. Disciplinární řád 12. Přestupní řád 13. Směrnice pro kontrolu a postih dopingu ve sportu Všeobecná ustanovení pro disciplíny silnice, dráha a cyklokros ČSC Veškeré cyklistické závody na silnici, dráze nebo v cyklokrosu a pokusy o rekord se smějí konat jedině podle všeobecných ustanovení pravidel ČSC, pravidel ČSC pro příslušnou disciplínu a Sportovně technických směrnic ČSC. Pravidla jsou závazná pro všechny orgány Českého svazu cyklistiky, držitele licencí ČSC nebo jiných členských federací UCI pokud se účastní soutěží na silnici, dráze nebo v cyklokrosu řízených ČSC a pro pořadatele těchto závodů na území České republiky. Žádná osoba vázaná Pravidly UCI a ČSC ve vztahu k cyklistickým závodům nesmí být přímo nebo nepřímo spojena s organizací sportovních sázek vypisovaných na tyto závody. Závodníci Oprávnění ke startu v soutěžích řízených ČSC má jen ten závodník, který je držitelem platné licence ČSC nebo licence jiné členské federace UCI, splňuje sportovně technické podmínky ČSC a podmínky dané rozpisem závodu. Závodníci se zařazují do kategorií vždy podle věku, který dovršili nebo dovrší v příslušném kalendářním roce bez ohledu na den a měsíc narození. Družstva Družstvo je ve smyslu pravidel cyklistiky sportovní celek složený ze závodníků a jejich doprovodu vytvořený za účelem účasti v cyklistických soutěžích. V kontextu pojmu „družstvo“ se rozumí rovněž jmenování závodníků do určitého týmu, který se zúčastní konkrétního závodu (např. národní, regionální, mix tým). U Mezinárodní cyklistické federace UCI se registrují tato družstva: UCI ProTeam Kontinentální profesionální tým UCI Kontinentální tým UCI Ženský tým UCI Dráhový tým UCI Ostatní družstva se registrují u ČSC podle platných předpisů k registraci klubů nebo se vytváří se souhlasem ČSC, případně příslušných krajských svazů cyklistiky. Jedná se o tato družstva: Národní tým ČR Regionální tým Klubový tým Mix tým Sportovní ředitelé Každé družstvo, s výjimkou regionálních a klubových týmů, musí mít oficiálně jmenovanou 24

odpovědnou osobu tj. sportovního ředitele týmu. Sportovní ředitel je kromě povinností, které pro něho vyplývají z jiných článků pravidel UCI a ČSC (zastupuje tým před rozhodčími, je povinen respektovat instrukce rozhodčích a vedení závodu, dbá aby se závodníci dostavili včas k podpisu startovních listin, ke startu, dopingové kontrole atd.) odpovědný za organizaci a sportovní činnost závodníků a za sociální a lidské podmínky ve kterých závodníci družstva sportovní činnost vykonávají. Sportovní ředitel se musí starat o respektování pravidel všemi členy jeho týmu nebo těmi osobami, které jakýmkoliv způsobem s týmem spolupracují a musí jim v tom být příkladem. Rozhodčí Sportovní a technické řízení každého závodu přísluší sboru rozhodčích. Sbor rozhodčích na jednotlivé závody deleguje příslušný svaz cyklistiky do jehož kompetence závod spadá. Rozhodčí jako sbor nebo ve specifických případech individuálně zajišťují řízení cyklistických soutěží z hlediska sportovního a dbají o to aby tyto soutěže probíhaly v souladu s platnými pravidly a předpisy. V tomto smyslu mají plnou moc rozhodnout o všech sportovních záležitostech podle platných pravidel a směrnic a řešit i takové případy, na které pravidla směrnice a nepamatují. Závodní kola Závodník musí dbát aby jeho vybavení ( kolo s jeho příslušenstvím a připojenými prvky, přílba, sportovní úbor, atd.) nebylo z hlediska jeho kvality, použitého materiálu a technického pojetí zdrojem žádného nebezpečí jak pro něj samého tak pro ostatní závodníky. Závodní kolo je dopravní prostředek se dvěma koly o stejném průměru. Přední kolo je řídící, zadní kolo je hnací a je uváděno do pohybu systémem šlapání pomocí řetězu. Kola a jejich příslušenství musí být takového typu, který je nebo může být způsobilý k zavedení na trhu a použitelný všemi vyznavači cyklistického sportu. Použití kola, které je koncipováno speciálně pro dosažení mimořádného výkonu (rekordu ap.) není povoleno. Závodník musí být na svém kole v pozici v sedě ( základní pozice ). Tato pozice vyžaduje pouze tyto opěrné body: pedály, sedlo, řídítka. Kolo musí být opatřeno systémem řízení pomocí řídítek, který umožní jeho řízení a ovládání v každých podmínkách a za plné bezpečnosti. Pohon kola je zajišťován výhradně nohama ( svalový řetězec dolních končetin ) otočným pohybem pomocí pedálů. Minimální celková hmotnost závodního kola pro silnici, dráhu a cyklokros nesmí být nižší než 6,800 kg. Klasickými koly se rozumí kola s metalickým drátovým výpletem o min. počtu 16 drátů. Průřez drátů může být kruhový, oválný nebo plochý avšak jeho rozměr nesmí v žádné sekci přesáhnout 2,4 mm. Řez ráfku kola se musí vepsat do šablony o straně 2,5 cm. Ovládání brzd upevněné na oblouku řídítek je tvořeno dvěma držáky s páčkami. Brzdové páčky musí být aktivovány tahem k oblouku řídítek. Prodloužení nebo úpravy držáků a páček za účelem jiného použití jsou zakázány. Spřažení systému ovládání přehazovačky s ovládáním brzd je povoleno. Použití ochranných štítů, proudnicových tvarů, aerodynamických krytů nebo jiných zařízení připojených na kolo nebo zapuštěných do hmoty kola, které mají za účel snížit odpor vzduchu nebo uměle zrychlit pohon je zakázáno. Sportovní úbor

25

Každý závodník je povinen nastoupit ke startu v čistém a nepoškozeném trikotu a v krátkých kalhotkách libovolné barvy nebo barevného vzoru. Za krátké kalhoty se považují takové, které končí nad koleny. Je povoleno nosit trikot a kalhotky v jednom celku (kombinéza). Ponožky mohou být libovolné barvy a jejich nošení není povinné. Žádná část výstroje závodníka nesmí překrývat startovní čísla ani nápisy na trikotu a to zejména v průběhu závodu a při vyhlašování výsledků na stupních vítězů. Pláštěnky používané v průběhu závodu musí být průhledné nebo musí být totožné s designem trikotu včetně reklam. Nošení pevné ochranné přílby je povinné při všech závodech a trénincích na dráze a v cyklokrosu a při závodech na silnici. Každý závodník je zodpovědný: - dbát na to, aby jeho přílba byla certifikovaným modelem podle úředních norem bezpečnosti a měla tuto certifikaci řádně vyznačenou; - nosit přílbu v souladu s normou bezpečnosti tak, aby zajistila veškerou ochranu, kterou může poskytnout. Přílba musí být na hlavě řádně nasazena a zajištěna pomocí řádně utaženého pásku; - vyvarovat se jakékoliv manipulace s přílbou, která by mohla snížit její ochranné vlastnosti a nepoužívat přílbu, která byla jakkoliv upravována nebo poškozena při nehodě, což mohlo snížit její ochranné vlastnosti. Reprezentační trikot je výhradním majetkem ČSC. Jeho používání se řídí zvláštními předpisy ČSC podle kterých se smluvně určují podmínky pro jeho používání pro příslušnou závodní disciplínu nebo kategorii závodníků ve vazbě na konkrétní případ reprezentace. Ustanovení o reklamách na úborech závodníků a jejich doprovodu je platné od okamžiku zahájení soutěží, vstupem do oficiálního prostoru soutěží a startu nebo od okamžiku podepsání kontrolních listin závodníků před startem až do doby, kdy opustí cílový prostor, prostor pro vyhlášení vítězů nebo místnost pro tiskovou konferenci. Startovní čísla Startovní čísla musí být jednotně pro všechny disciplíny v provedení černé číslice na bílém podkladě a musí mít předepsané rozměry. V cíli nesmí mít závodník na sobě nic, co by startovní číslo překrývalo. Závodník, který nepokračuje v závodě, musí okamžitě odepnout startovní číslo a nesmí v rychlé jízdě pokračovat ve směru jízdy závodu. Číslo je povinen neprodleně odevzdat rozhodčím. Národní mistrovství V mistrovství České republiky všech kategorií mohou startovat výhradně závodníci s českou státní příslušností za podmínky, že jsou českými státními příslušníky již od 1.1. kalendářního roku ve kterém se mistrovství ČR koná. Společné národní mistrovství pro danou disciplínu a kategorii závodníků může být pořádáno nejvýše pro 3 národní členské federace UCI Pořadí v cíli Cílovou metu pro závody na dráze, silnici a v cyklokrosu tvoří příčná černá čára 4 cm široká umístěná ve středu bílého pásu šířky 72 cm, tedy 34 cm z každé strany černé čáry. Pořadí závodníků v cíli určuje cílový rozhodčí v okamžiku, kdy galuska nebo plášť předního kola 26

příslušného závodníka protne pomyslnou svislou rovinu procházející cílovou metou. Pořadí závodníků v cíli může být rovněž stanoveno jakýmkoliv vhodným technickým prostředkem, který je schválen rozhodčími závodu (např. cílová kamera, videokamera, digitální fotoaparát). Tuto techniku musí osobně prověřit praktickou zkouškou před zahájením soutěže cílový rozhodčí. V případě instalace cílové kamery je vždy rozhodující pro určení pořadí záznam této kamery. Cílová kamera má být umístěna u cílové pásky při všech mistrovských, mezinárodních a etapových závodech na dráze a na silnici. Doping Definice dopingu a dalších pojmů je stanovena Směrnicí pro kontrolu a postih dopingu ve sportu, vydanou Antidopingovým výborem ČR z pověření sportovních svazů a Pravidly antidopingové kontroly UCI v platném znění. Doping je všem závodníkům zakázán. Provádění dopingové kontroly se řídí v národních závodech Směrnicí pro kontrolu a postih dopingu ve sportu, v případě mezinárodních závodů zařazených do mezinárodního kalendáře se postupuje podle Pravidel antidopingové kontroly UCI. Přestupky a tresty Za přestupky v jednorázových a etapových závodech na silnici, závodech na dráze a v cyklokrosu uplatní rozhodčí tresty podle tabulky trestů Všeobecných ustanovení pravidel ČSC. V případě mimořádné závažnosti přestupku mají rozhodčí závodu právo uplatnit vyšší trest než je stanoveno v pravidlech jednotlivých disciplín a v tabulce trestů. Pokuty uvedené v tabulce trestů mohou být podle závažnosti přestupku zvýšeny, maximálně však na dvojnásobek. Naopak za neúmyslný přestupek mladého nezkušeného závodníka může být použito napomenutí místo vyššího trestu. Diskvalifikace závodníka znamená, že jím dosažené výsledky jsou prohlášeny za neplatné a závodník je zbaven všech v závodě získaných cen, bodů a medailí. Diskvalifikace může mít podobu zákazu startu nebo vyloučení ze závodu, podle toho, zda byla uplatněna před startem závodu nebo v jeho průběhu. Místo diskvalifikovaného závodníka nebo družstva, převezme následující závodník nebo družstvo v pořadí tak, aby všechna místa v pořadí byla vždy obsazena. Při závodech na dráze nemá diskvalifikace závodníka nebo družstva žádný vliv na změnu pořadí a místo diskvalifikovaného závodníka nebo družstva zůstane neobsazeno. Závodník, který byl potrestán diskvalifikací v dráhových soutěžích pořádaných eliminačním způsobem je ze závodu v příslušné disciplíně definitivně vyřazen, a nemá možnost vybojovat si postup do dalšího kola v opravných jízdách. Závodník, který byl vyloučen z etapového závodu na silnici nesmí startovat v jiném závodě po dobu trvání tohoto etapového závodu. Disciplinární řízení Disciplinární řízení se vztahuje nejen na závodníky, ale i na rozhodčí a všechny činovníky závodu, kteří se jakýmkoliv způsobem provinili. Podrobnosti disciplinárního řízení stanoví Disciplinární řád ČSC. 27

Pravidla pro závody na silnici Silniční závody jsou všechny druhy cyklistických závodů pořádané na silnici, které se nekonají na speciálních a k tomu účelu postavených drahách nebo na drahách plochých, případně na trati, kde se střídá běh s jízdou na kole, tedy v terénu. Silniční závody se rozdělují na: jednorázové s hromadným startem - distanční jednorázové s hromadným startem - na okruzích jednorázové - s intervalovým startem pro jednotlivce jednorázové - s intervalovým startem pro družstva etapové etapové - kombinované jednorázové - do vrchu jednorázové - s handicapem Povinnosti a práva závodníků Závodníci jsou osobně odpovědni za dodržování dopravních předpisů a dále za veškeré nehody, jichž by mohli být příčinou nebo obětí. Zvláště musí být závodníci co nejopatrnější při předjíždění nebo křižování s jinými uživateli vozovky, v ostrých zatáčkách nebo sjezdech- a to i tehdy, je-li ostatní doprava z provozu vyloučena. Za všech okolností se musí závodníci chovat slušně a ukázněně, musí uposlechnout pokynů rozhodčích a pořadatelů a bezpodmínečně dodržovat ustanovení těchto pravidel, případně doplněných rozpisem závodu. V průběhu závodu si závodníci nesmějí vzájemně překážet, nesmějí náhle a úmyslně zastavit nebo si křížit dráhu. V případě nevyhnutelného zpomalení jízdy musí na toto manévrování upozornit vhodným způsobem ostatní spolujezdce. Závodníci se nesmějí vzájemně tlačit nebo odstrkovat (ani od doprovodných vozidel) a zásadně nesmějí vozidla používat jako vodičů. Závodníci mají právo si při závodě mezi sebou předávat občerstvení, mohou si půjčovat drobné nářadí nebo náhradní díly. Půjčování nebo výměna celých kol a hlavních dílů (přední, zadní kolo, galusky ap.) je však povolena pouze mezi členy téhož družstva. Při všech závodech je povolena mechanická pomoc závodníkům od technického personálu doprovodného vozu vlastního družstva, neutrálního mechanického vozu nebo koncového vozu závodu, pouze však za skupinou, na pravé straně vozovky a při zastavení. Povinnosti vedoucích družstev Družstvo, které startuje v silničním závodě musí mít odpovědnou osobu (sportovní ředitel, vedoucí družstva, trenér, asistent), která je držitelem platné licence. Licence musí být předložena na požádání rozhodčích, pořadatele nebo zástupce ČSC. Tato osoba dbá o dodržování pravidel ČSC všemi členy družstva (závodníky i doprovodem) a je jim v této oblasti příkladem. Je povinna se zúčastnit ve stanoveném čase porady s vedoucími družstev, rozhodčími a pořadateli. Trať závodu Trať závodu musí pořadatel vybrat tak, aby byla bezpečná a měla dobrý povrch vozovek. Na nebezpečná místa nutno upozornit v rozpisu závodu nebo nejpozději před startem. 28

V průběhu závodu musí pořadatel zajistit signalizaci nebezpečných úseků žlutým praporkem a to v dostatečném předstihu před nájezdem závodníků do těchto úseků. Doprovodné vozy S výjimkou časovek, všechna vozidla pohybující se v konvoji závodu jsou omezena maximální výškou 1,60 m. Každé doprovodné vozidlo musí být řádně označeno, jiná vozidla se nesmějí v koloně pohybovat. V mechanickém doprovodném voze každého družstva musí být odpovědná osoba s platnou licencí sportovní ředitel (vedoucí družstva). Všechny osoby v jedoucích vozidlech v konvoji jsou povinné se zdržovat uvnitř těchto vozidel a vyvarovat se všem nebezpečným úkonům, kterými by ohrozili sebe nebo jiné účastníky závodu (např. vyklánění se z otevřených oken či dveří). Poruší-li v průběhu závodu kdokoliv z osádky doprovodného vozidla pravidla, mohou rozhodčí toto vozidlo a jeho řidiče z konvoje vykázat. Klasifikace Závodník bude klasifikován v cíli, když vlastní silou bez cizí pomoci - dopraví kolo přes cílovou pásku. Závodník je v cíli, když nejpřednější části svého kola protne pomyslnou svislou rovinu procházející cílovou páskou. Závodník, který neprojede celou stanovenou trať závodu bude potrestán vyloučením ze závodu nebo zbaven pořadí. Závodník musí dojet do cíle ve stanoveném časovém limitu. Časový limit je doba, která může být určena v rozpise závodu a v níž musí závodníci dojet do cíle závodu. Vypočítává se v procentech k času prvního závodníka v cíli (bez bonifikace). Časový limit se může vypsat i pro absolvování určité části tratě. Závodníci, kteří v tomto limitu neprojedou kontrolním bodem, jsou ze závodu odvoláni. Jednorázové závody s hromadným startem Závody jednorázové se zásadně pořádají v jediném dni, v jediné etapě. Vedou z jednoho místa (startovního) do jiného místa (cílového). Mohou se také pořádat na stejné trati tam a zpět s obrátkou. Závodníci mají právo přijímat nebo odevzdávat za jízdy své pláštěnky a části výstroje, avšak vždy tím způsobem, že to provedou za vozem rozhodčích, který se nachází u příslušné skupiny a pouze do vozu svého vedoucího družstva. Jeden člen družstva může tento servis uskutečnit i pro další členy svého družstva a to za stejných podmínek. V případě potřeby vážnějšího ošetření závodníka, k tomu účelu určenou lékařskou službou, ve stoupání a v obtížných úsecích trati, musí se toto ošetření provést při zastavení. Jakákoliv pomoc, která by usnadnila udržení nebo návrat závodníka do pelotonu je zakázána (držení, závěs za vozidlem ap.). Toto ustanovení platí i pro případ, kdy je závodník po defektu, pádu nebo jiné nehodě. Občerstvení smí mít závodník po celou dobu závodu při sobě. Další občerstvení může povolit sbor rozhodčích po dohodě s pořadatelem závodu a to dvojím způsobem - z pevně stanovených občerstvovacích úseků nebo z doprovodných vozů vedoucích družstev. Projíždění, nebo přelézání uzavřených železničních závor nebo přejíždění železničních přejezdů se svítícím červeným signálním světlem je přísně zakázáno a je považováno za porušení dopravních 29

předpisů. Tento přestupek se trestá vyloučením ze závodu. Jednorázové závody s hromadným startem na okruzích Závody na okruzích jsou takové, které mají start a cíl na stejném místě. Jsou buď hladké nebo bodovací (okruhy městem). Pořadatel má vybírat okruhy s dobrým povrchem vozovek. Všechny závody na okruzích (okruhy městem) musí být vždy s vyloučením silničního provozu. Na okruzích se mohou pořádat také omnia. Patří sem i kritéria - závody, na které si pořadatel závodníky vybírá a sám zve. Závody hladké jsou takové, při kterých jsou závodníci odstartováni na určitý počet okruhů a po jejich projetí jsou klasifikováni podle pořadí, ve kterém projedou cílovou páskou. Závodníci, kteří jsou v průběhu závodu předjeti o celý okruh, mohou být rozhodčími ze závodu odvoláni. Jednorázové závody s intervalovým startem pro jednotlivce Závody intervalové jsou závody, při kterých startují závodníci jednotlivě ve stanovených intervalech a rozhodující je docílený čas. Start všech závodníků je vždy pevný. Závodník je držen a po startu vypuštěn (aniž by byl postrčen) oficiálním držičem, který musí být tentýž pro všechny závodníky. Dojede-li v průběhu závodu jeden závodník druhého závodníka, je zakázáno jet v závěsu za soupeřem. Dojíždí-li závodník svého soupeře, musí vybočit z jeho přímého směru a co nejrychleji dostiženého předjet. Pokud se intervalové závody konají na uzavřené trati (při vyloučení ostatní dopravy), musí předjíždějící závodník vybočit na opačnou stranu vozovky a na této straně jet tak dlouho, až získá náskok nejméně 25 m. Teprve poté se může vrátit na původní stranu vozovky. Pojedou-li za závodníky mechanická vozidla, může jet za závodníkem pouze jediné vozidlo. Toto vozidlo může vézt potřebné náhradní díly nebo celá kola pro případnou výměnu závodníkovi, kterého doprovází. Doprovodný vůz musí dodržovat vzdálenost nejméně 10 m za závodníkem, nikdy ho nesmí předjet ani dojet na jeho úroveň. V případě defektu je výměna možná pouze při zastavení, doprovodný vůz musí zastavit za závodníkem a nesmí přitom nikoho omezovat. Jednorázové závody s intervalovým startem pro družstva Závody intervalové pro družstva se mohou pořádat pro družstva, která a maximálně 10 závodníků.

tvoří minimálně 2

Počet členů družstva musí být stanoven rozpisem závodu. Při mistrovském závodě startují čtyřčlenná družstva. Členové družstva musí mít stejné trikoty. Vzájemné tlačení nebo strkání v průběhu závodu i mezi členy téhož družstva je zakázána. Přestupek se trestá vyloučením celého družstva. Členové výhradně téhož družstva si mohou mezi sebou měnit náhradní díly, potraviny, nápoje a celá kola nebo pomáhat při opravě. Jakákoliv cizí pomoc je zakázána. Etapové závody Etapové závody tvoří několik závodů jednorázových s hromadným startem a časovek jednotlivců 30

nebo družstev s celkovou délkou trvání závodu minimálně 2 dny. Trvá-li etapový závod nejméně 11 závodních dnů, musí být zařazen alespoň jeden den odpočinku Nedílnou součástí každého etapového závodu musí být celkové hodnocení jednotlivců podle dosažených časů a hodnocení družstev. Družstvo tvoří minimálně 4 a maximálně 10 závodníků. Rozpisem závodu mohou být vypsány i další soutěže, např. bodovací, vrchařské apod. Soutěž jednotlivců a družstev podle dosažených časů je však vždy pro etapové závody povinná. Pro vedoucího závodníka v celkové klasifikaci je rezervován trikot určité barvy, jednobarevný. Stejně může být od ostatních závodníků rozlišen i vedoucí závodník v klasifikaci bodovací, vrchařské a jiné. Závodníci, kteří jsou v čele těchto soutěží jsou povinni tyto trikoty nosit, s výjimkou etap s intervalovým startem, pokud pořadatel pro ně nezajistí aerodynamické kombinézy. Trikoty v těchto barvách jsou pro ostatní závodníky zakázány, pokud jsou předem uvedeny v rozpise závodu. V každé etapě s hromadným startem se může nejvýše prvním třem závodníkům v cíli přiznat časová bonifikace - maximálně 10, 6 a 4 sekundy. Při půl-etapách se může přiznat bonifikace pro každou půl-etapu maximálně 6, 4 a 2 sekundy. Maximální počet rychlostních spurtů v jedné etapě je stanoven na 3 a v půl-etapě na 1. Maximální hodnota bonifikací za tyto rychlostní spurty je 3, 2 a 1 sekunda. Jsou-li stanoveny bonifikace v cíli etapy, musí být stanoveny i pro vypsané rychlostní prémie a naopak. Nejsou-li bonifikace v cíli etapy vypsány, nesmí být stanoveny ani bonifikace pro rychlostní prémie a naopak. Je-li závodník postižen pádem, defektem nebo mechanickou nehodou uznanou rozhodčími v pásmu 3 km před cílem etapy s hromadným startem, bude mu přidělen čas závodníků (závodníka) se kterými (kterým) jel společně v okamžiku nehody. Bude klasifikován v pořadí v jakém projel cílem. Není- li závodník schopen v důsledku pádu v pásmu 3 km před cílem etapy s hromadným startem, který byl konstatován rozhodčími, protnout cílovou metu, bude klasifikován na posledním místě v etapě a bude mu přidělen čas závodníků (závodníka) se kterými (kterým) jel společně v okamžiku pádu. Tato ustanovení neplatí pro etapy s cílem na vrcholu stoupání, kromě případů, když k nehodě dojde před začátkem stoupání a pro etapy s intervalovým startem pro jednotlivce. V jednotlivých etapách se mohou vyhlásit časové limity. Časové limity se stanoví rozpisem závodu. Časový limit se vyhlašuje v procentech k času vítěze etapy bez bonifikace. Závodník, který z jakéhokoliv důvodu odstoupí z etapového závodu, nesmí startovat v jiném závodě, dokud tento etapový závod není dokončen. Etapové závody kombinované Etapové kombinované závody se mohou pořádat také jako jakákoliv kombinace různých jednorázových závodů, a to jak pro jednotlivce, tak také pro družstva. Pořadatel může vypsat některé etapy s hromadným nebo intervalovým startem i na klopené dráze, případně na ploché dráze, do vrchu nebo na okruzích. Celkové hodnocení kombinovaných etapových závodů se provádí vždy na základě součtu bodů získaných závodníky nebo družstvy v jednotlivých etapách. Systém bodového hodnocení dosažených výsledků v jednotlivých etapách stanovuje pořadatel a musí být přesně uveden v rozpise závodu. Závody s handicapem Závody na silnici se mohou pořádat také jako handicapy, a to jak pro jednotlivce, tak pro 31

družstva. Je-li start v těchto závodech intervalový, startovní pořadí se řídí podle kvality startujících jednotlivců nebo družstev. Nejslabší závodník nebo družstvo startuje jako první, nejsilnější jako poslední. Handicap se musí propočítat tak, aby mezi prvním a posledním startujícím nebyl časový rozdíl tak velký, aby jej nebylo možno vyrovnat. Pořadí v cíli určuje průjezd cílovou páskou nebo dosažený čas ( intervalové závody ). Při určení času se závodníkům (družstvům) nebo skupinám, kteří odstartují později než jejich soupeři, neodečítají ztráty minut (sekund) ze startu. Pravidla pro závody na dráze Závody na závodních drahách jsou všechny druhy závodů, které se konají na speciálních a k tomu účelu postavených otevřených nebo krytých drahách nebo na drahách plochých. Závodníci musí při jízdě zachovávat přímý směr (kromě pozičního boje ve sprintu). Náhlé odbočení ze zvoleného směru během jízdy nebo po jejím ukončení je zakázáno a trestá se. Křižovat směr závodníka, který není nejméně délku kola pozadu, je rovněž trestné. Jezdit proti směru jízdy, zastavovat se na dráze (kromě sprintu), nebo používat jiné opory než vlastního kola je zakázáno. Závodníci nesmí používat při závodě jízdní pruh zvaný kobereček dráhy, kromě případů, kdy se tak stane neúmyslně. Po projetí cílem se musí rychlost zmenšovat jen ponenáhlu. Sestupovat s kola a opustit dráhu se smí pouze na vnitřním okraji dráhy a bez ohrožování spolujezdců. Je zakázáno vytlačovat druhého závodníka z dráhy nebo k bariéře, bránit jinému závodníkovi v předjíždění držením nebo jiným způsobem (ať úmyslně, nebo neúmyslně). Je zakázáno poskytovat pomoc druhému závodníkovi nebo přijímat pomoc od druhého závodníka (např. postrčení či házení druhého závodníka kupředu při úniku, nebo ve spurtu). Uniknuvší závodník se nesmí střídat s opozdivším se závodníkem, ale musí být neustále v čele, jinak mu nebude přiznán okruh získaný před ostatními soupeři. Závodníci nesmí mít u sebe nebo na kole žádný předmět, který by mohl spadnout na dráhu. Závodníci nesmí přijímat, vzájemně si vyměňovat ani se zbavovat žádných součástí výstroje nebo jiných předmětů. Při závodech na dráze všech disciplín a kategorií závodníků je používaní radiového spojení nebo jiných komunikačních prostředků na dálku pro závodníky zakázáno. Za uznanou nehodu se považuje: pád defekt galusky prasknutí hlavní součásti kola. Další nehody jako uvolnění matic, sedla, řídítek, řemínků, pedálů, vytržení tretry z pedálu atd. jsou považovány za neuznané. Za každý přestupek, za který není udělen trest podle specifických předpisů pro příslušnou disciplínu a za každé nesportovní chování bude uděleno podle závažnosti přestupku buď napomenutí nebo bude uplatněno vyloučení ze závodu. Napomenutí se signalizuje závodníkovi žlutým praporkem a jeho startovním číslem, vyloučení ze závodu se signalizuje červeným praporkem a jeho startovním číslem. 32

Sprint Všechny sprinterské soutěže musí začínat kvalifikací na 200 m s letmým startem. Závod ve sprintu se pořádá eliminačním způsobem ve kterém se utkají v každé jízdě 2 až 4 závodníci. Závody ve sprintu se jedou na 3 okruhy na dráhách kratších než 333,33 m a na 2 okruhy na dráhách 333,33 m a delších. Na krytých drahách (při menší délce) na pět až šest okruhů. Čas se měří na posledních 200 m. Závod se pořádá různými systémy kvalifikace, rozjížděk a opravných jízd prvních kol, rozjížděk a oprav (včetně finále oprav) osmifinále, dále pak rozjížděk čtvrt- a půl-finále s cílem určit dva nejlepší závodníky, kteří se utkají ve finále soutěže o 1. a 2. místo. Poražení z půl-finále jedou závod o 3. a 4. místo, poražení ze čtvrtfinále se potom utkají o 5. - 8. místo. Zatímco k postupu až do půl-finále může stačit jediné vítězství v rozjížďce nebo v opravné jízdě, k postupu z půl-finále do finále jsou nutná dvě vítězství z eventuálních třech jízd. Všechna finále se jedou vždy na 2 vítězství z eventuálních třech jízd. Ve všech rozjížďkách sprinterského závodu jsou závodníci při nástupu na start vylosováni k postavení na startovní čáře. Závodník, který si vylosuje číslo 1, bude postaven k vnitřnímu okraji dráhy, další směrem k vnějšímu okraji dráhy. Závodník č.1 postavený u vnitřního okraje dráhy musí od startu vést až na protilehlou metu stíhačů, pokud nebyl předjet jiným závodníkem. Zastavení na místě je povoleno celkem maximálně 2x v každé jízdě. Doba trvání stání na místě je maximálně 30 sekund. Při pádu některého ze závodníků během jízdy bude rozjížďka přerušena a bude opakována. Závodník, který spadl, musí v opakované jízdě startovat u vnitřního okraje dráhy a od startu vést. Výjimku tvoří pouze případ, kdy pád některého ze závodníků by neměl vliv na konečné pořadí jízdy. V případě, že některý ze závodníků během jízdy zapříčiní pád svého soupeře, musí být prohlášen za poraženého nebo podle povahy přestupku vyloučen ze závodu a vítězem se stane jeho soupeř, i kdyby nepřejel cílovou páskou. Stane-li se tento případ v jízdě ve více než dvou závodnících, bude závodník, který pád způsobil diskvalifikován z rozjížďky a rozjížďka bude opakována bez tohoto závodníka, pakliže již o vítězství některého ze soupeřů nebylo rozhodnuto. Je-li pád způsoben úmyslně, bude dotyčný závodník podle závažnosti přestupku zbaven dosaženého pořadí nebo diskvalifikován pro celou soutěž. Tandemy Závod tandemů je závod ve sprintu na tandemech, který se řídí pravidly sprintu. Závod tandemů se pořádá na trati, odpovídající přibližně délce 1500 metrů. Všechny přihlášené tandemy absolvují jako první část kvalifikaci na čas s letmým startem. Podle délky závodní dráhy se tato kvalifikace jede buď na jeden okruh dráhy (pro dráhy 400 m a kratší) a nebo na stanovenou vzdálenost maximálně 400 metrů (pro dráhy delší než 400 metrů). Keirin Keirin je závod ve sprintu ve kterém soupeří závodníci po ujetí určitého počtu okruhů za motorovým vodičem - derny, který opustí dráhu 600/700 metrů před cílem. Závod keirin se řídí pravidly závodu pro sprint zejména s důrazem na dodržování pravidla 33

o sprinterském území. Závody keirin se pořádají podle počtu přihlášených závodníků 1 - 2 kolovým systémem jízd a oprav tak, aby do finálové jízdy postoupilo 6 závodníků. Startovní pozice závodníků se určují pro každou jízdu losem. Závodníci jsou postaveni na startu na metě pro stíhací závod jeden vedle druhého. Sprinterské území musí zůstat volné pro průjezd vodiče derny před startem. Závodník, který si vylosoval č. 1 musí po startu převzít minimálně na 1. okruh první pozici za vodičem, pokud jí dobrovolně nepřevezme jiný závodník. Během prvních okruhů po startu je rychlost řízena vodičem derny na úrovni 30 km/hod. V závěru závodu vodič zvýší rychlost na 50 km/hod tak, aby zrychlení nebylo příliš prudké. Tuto rychlost dosáhne asi 1000 m před cílem (v polovině závodu) a udržuje jí až do okamžiku, kdy obdrží pokyn od určeného rozhodčího a opustí dráhu. Závodník, který předjede zadní část zadního kola vodiče dříve, než vodič opustí dráhu bude diskvalifikován. Stíhací závody jednotlivců Stíhací závod jednotlivců je disciplína, v níž soupeří na závodní dráze dva nebo více závodníků. Závodníci jsou rozestaveni po obvodu závodní dráhy a snaží se dostihnout své soupeře (tím je ze závodu vyřadit) a do cílové mety dojet v nejkratším čase. Prvá série rozjížděk (vylučovací) se jede výhradně na čas a na celou vzdálenost. Z této série se vybírá 8 závodníků s nejlepším časem pro další stadium soutěže. Postavení závodníků na startu v dalších sériích je stanoveno tak, aby závodníci s lepším časem dosaženým v předchozím kole (uvedení jako první) startovali na takové metě, aby závod dokončili před hlavní tribunou. Pro start stíhacího závodu jednotlivců je možno použít speciální startovací zařízení (startovní bloky). Start se musí opakovat při každé nehodě závodníka na startu (uznané nebo neuznané). Každý závodník má však právo při jedné jízdě (včetně finále) na maximálně 2 starty, jinak bude vyloučen. Závodníci vyřazení pro nehodu v jakékoliv fázi soutěže (např. z titulu 2 chybných startů) jsou klasifikováni na posledním místě v příslušném stadiu soutěže. Pokud je takto vyřazeno více závodníků ve stejné fázi závodu, jsou tito klasifikováni podle časů dosažených v předchozím stadiu soutěže. Závodník se považuje za dostiženého, když stíhající závodník dojede osou šlapání svého kola na úroveň osy šlapání kola stíhaného závodníka. Závodník, který byl dostižen svým soupeřem v první sérii rozjížděk - kvalifikaci musí dokončit celou trať pro změření jeho času. Dostižený závodník nesmí jet v závěsu soupeře ani ho předjíždět, při porušení tohoto pravidla bude diskvalifikován. V případě shodnosti časů v cílové pásce platí pro klasifikaci zásada lepšího času docíleného v posledním okruhu, v předposledním okruhu atd. Měření času se však provádí po půl-okruzích. Stíhací závod družstev Stíhací závod družstev je disciplína, v níž soupeří na závodní dráze dvě nebo více družstev. Družstva jsou rozestavena po obvodu závodní dráhy a snaží se dostihnout své soupeře (tím je ze závodu vyřadit) a do cílové mety dojet v nejkratším čase. Závod může být vypsán jako závod dvoučlenných družstev nebo družstev vícečlenných, obvykle 34

však čtyřčlenných. Při stíhacím závodě družstev se prvá série rozjížděk (vylučovací) jede výhradně na čas a na celou vzdálenost. Z této série se vybírá 8 družstev s nejlepším časem pro další stadium soutěže. Prvou sérii rozjížděk jede každé družstvo samostatně na čas a to vždy ze stejného místa startu. Jinak na drahách 400 metrů a delších startují dvě družstva v jedné rozjížďce. Pozice družstev na startu finále bude určena tak, aby družstva s lepším časem dosaženým v první sérii rozjížděk startovala na takové metě, aby závod dokončila před hlavní tribunou. Po startovním povelu musí závodník na vnitřním okraji dráhy povinně převzít vedení a zůstat na čele až do prvního střídání. Tento závodník musí být držen startovním blokem nebo rozhodčím. Při porušení pravidla se jedná o chybný start. V každé jízdě včetně finále bude povolen družstvu pouze jediný opakovaný start z titulu nehody. Závodníci si nesmějí během závodu poskytovat žádnou pomoc (strkáním a podobně). Družstvo je dostiženo v okamžiku, když družstvo soupeře (nejméně 3 závodníci jedoucí pohromadě) k němu dojede na vzdálenost jednoho metru nebo nižší. V tomto případě nesmí závodníci dostiženého družstva střídat, aby nedošlo ke kolizi. Zákaz střídání signalizují rozhodčí červeným praporkem od okamžiku, kdy konstatují, že družstvo bude dostiženo. Závod končí v okamžiku, kdy třetí člen každého družstva projede cílovou páskou nebo ve finálových jízdách v okamžiku, kdy jedno družstvo (nejméně 3 závodníci jedoucí pohromadě) dostihne druhé družstvo. Čas družstva se měří na přední kolo třetího závodníka každého družstva. Časy se měří třetímu závodníkovi při průjezdu každého půl-okruhu. Družstvo musí dokončit závod s minimálním počtem tří závodníků. Při shodnosti docílených časů dvou nebo více družstev se postupuje stejným způsobem jako při stíhacím závodě jednotlivců. Bodovací závod jednotlivců Bodovací závod je disciplína při které se celkové pořadí stanoví podle součtu bodů získaných v průběžných bodovacích spurtech, závěrečném spurtu a při zisku okruhů. Bodovací spurty jsou stanoveny po absolvování určitého počtu okruhů. Nejkratším intervalem jsou tři okruhy. V případě dráhy 250 m a kratší je interval stanoven vždy na 10 okruhů. Na ostatních dráhách budou bodovací spurty vždy po takovém počtu okruhů, který přibližně odpovídá vzdálenosti 2000 metrů. V bodovacích spurtech včetně závěrečného spurtu jsou závodníkům udíleny body: prvnímu 5 bodů, druhému 3 body, třetímu 2 body, čtvrtému 1 bod. Zisk okruhu a tím zisk 20 bodů se přizná závodníkovi, který dostihl hlavní skupinu, to znamená, že se dostal do závěsu posledního závodníka hlavní skupiny. Závodník, který ztratil okruh ztratí 20 bodů. Ztráta okruhu se započítává v okamžiku, když byl odpadlý závodník (závodníci) dostižen hlavní skupinou. Závodníci, kteří odpadli z hlavní skupiny nesmějí vést ujeté závodníky, ale musí jet v jejich závěsu, jinak budou vyloučeni. Pořadí závodníků se určuje celkovým počtem získaných bodů. V případě rovnosti získaných bodů je rozhodující lepší umístění v závěrečném spurtu.

35

Bodovací závod dvojic Bodovací závod dvojic je disciplína při které se celkové pořadí stanoví podle ujeté vzdálenosti a součtu bodů získaných v průběžných bodovacích spurtech a v závěrečném spurtu. Oba členové dvojice musí mít stejný dres a stejné startovní číslo lišící se barvou. Závod se jede na takový počet okruhů, který odpovídá 20. násobku délky dráhy tak, aby celková délka závodu byla pro muže nejblíže 50 km, pro juniory 30 km a kadety 24 km. Průběžné bodovací spurty se stanovují bez ohledu na délku dráhy každých 20 okruhů. Každý spurt včetně závěrečného se boduje pro první čtyři dvojice 5-3-2-1 bod. Zisk okruhu se přizná, když jedna nebo více dvojic dostihnou posledního závodníka nejpočetnější skupiny. Dvojice odpadlé z hlavní skupiny a dostižené jednou nebo více dvojicemi, které se právě snaží o zisk okruhu nesmí vést závodníky. Přestupek se trestá vyloučením ze závodu. Dvojice závodníků střídají po ujetí libovolného počtu okruhů během celého závodu. Závodníci se střídají za ruce nebo odstrčením rukou za roubík všitý do závodních kalhotek, případně dojetím na úroveň partnera. Pořadí závodníků se určuje podle projeté vzdálenosti (počtu okruhů). V případě rovnosti okruhů rozhoduje počet získaných bodů. V případě rovnosti získaných bodů je rozhodující lepší umístění v závěrečném spurtu. Scratch Scratch je závod jednotlivců na určitou vzdálenost ve kterém nejsou vypisovány bodovací spurty. Pořadí v závodě scratch se stanoví na základě průjezdu závodníků cílovou páskou přičemž se započítávají zisky okruhů. Závodníci dostižení hlavním pelotonem o jeden okruh musí okamžitě opustit dráhu. Sprint družstev Sprint družstev je závod tříčlenných družstev. Jede se na 3 okruhy dráhy. Na dráze jsou proti sobě postavena vždy dvě družstva. První kvalifikační série rozjížděk určí na základě dosažených časů 4 nejlepší družstva, která se utkají ve finále o 3.-4 a 1.-2. místo. Družstva, která dosáhla v první sérii rozjížděk dva nejlepší časy pojedou finále o první a druhé místo, dvě zbývající pojedou finále o třetí a čtvrté místo. Závodníci jsou na startu postaveni na stíhací metě buď jeden vedle druhého nebo diagonálně od startovní čáry tak, že tvoří úhel 45 stupňů. Vzdálenost mezi každým závodníkem je jeden metr. Závodník postavený na černé měřící čáře musí povinně převzít vedení v 1. okruhu. Po projetí okruhu odstoupí k vnějšímu okraji a následně sjede z dráhy tak, aby nebránil druhému družstvu v jízdě. Stejné pravidlo platí pro 2. závodníka. V posledním okruhu zůstává na dráze pouze jediný závodník družstva. Závodník nesmí být vystřídán dříve než 15 m před dokončením okruhu ve kterém musí být na čele, nesmí zůstat ve vedení více než 1 okruh plus maximálně 15 m a nesmí tlačit nebo být tlačen jiným členem družstva. V případě rovnosti časů dvou družstev rozhoduje lepší čas dosažený v posledním okruhu. Závody za motorovými vodiči Závody za motorovými vodiči jsou takové závody ve kterých každý závodník jede za vodičem na speciálním motocyklu. V každém závodě musí mít motocykly stejný obsah válců. Závody za motorovými vodiči se jezdí buď na určitý počet okruhů, kilometrů nebo určitý čas. Mohou 36

se jet též jako etapové závody, mohou být součástí omnia, složeného ze závodu na čas (1 km s letmým startem), ze stíhacího závodu na 5 km s pevným startem a ze závodu hladkého na počet okruhů, rovnajícímu se přibližně 40 km. Vše se řídí podle vypsaného rozpisu daného závodu. Při předjíždění musí jet předjížděný závodník pod modrou demarkační čarou, přípustné předjíždění znamená maximálně tři závodníky nad sebou. Předjížděný závodník nesmí bojovat se soupeřem, který jej předjíždí, má-li ztrátu dvou a více okruhů. Předjíždí se zásadně vpravo, podjetí zleva má za následek okamžité vyloučení závodníka, který se takto provinil, ze závodu. Závod končí projetím vítězného závodníka cílem, ve kterém se mu změří čas (jede-li se závod na určitý počet okruhů nebo na určitou kilometráž), jede-li se závod na čas, pak po uplynutí daného času závodu se při nejbližším průjezdu zazvoní do posledního okruhu, ve kterém závod končí stejným způsobem, jako při závodu na vzdálenost. Ostatní závodníci jsou klasifikováni v pořadí podle svých ztrát vzhledem k vítězi závodu - jak při závodě na vzdálenost, tak při závodě na čas. Všichni závodníci za vítězem musí přejet cílovou metu. Vylučovací závod Při průjezdu cílovou páskou po každém (nebo nejvýše po každém druhém) okruhu je ze závodu odvolán poslední závodník, až v závodě zůstanou poslední dva nebo tři závodníci, kteří jedou spurt o 1. a 2. , příp. 3. místo. Další určení pořadí v závodě je dáno pořadím odvolávání závodníků (první odvolaný je poslední). Posledním závodníkem při průjezdu páskou se rozumí ten, který jako poslední projel zadním kolem rovinou cílové pásky. V případě, že některý závodník přijede do cíle pod černou čarou, bude odvolán místo posledního na pásce. Případný zisk okruhu se nepočítá. Omnia Omnium je závod složený ze dvou nebo více disciplín pořádaných samostatně a bodovaných určitým způsobem. Způsob bodování musí být přesně uveden v rozpisu závodu. Bodování může být vzestupné, nebo sestupné. Výsledek tohoto bodování udává pořadí v celkové klasifikaci omnia. V omniu je obvykle první disciplína závod časový, ostatní disciplíny mají charakter sprinterský a vytrvalecký. Disciplíny pro tuto soutěž vybírá pořadatel. Mají-li dva závodníci v celkové klasifikaci stejný počet bodů, bude lépe klasifikován ten závodník, který získal větší počet vítězství v jednotlivých disciplínách, příp. větší počet lepších umístění v jednotlivých disciplínách. Mají-li i potom stejné umístění, je rozhodující umístění v poslední disciplíně. Rekordy České rekordy se evidují na tratích, které jsou stanoveny ČSC. Rekordy ČR jsou registrovány v kategorii mužů (bez rozlišení mezi muži Elite a muži Pod 23 let) a žen, bez rozlišení drah jednotně, jak na drahách otevřených či krytých, betonových či dřevěných nebo vysokohorských. V kategorii mládeže (kadeti, junioři a juniorky) jsou rekordy ČR registrovány zvlášť na drahách otevřených, zvlášť na drahách krytých. Rekordy mohou být vytvořeny buď při předem nahlášených a povolených rekordních pokusech, 37

nebo ve stanovených disciplinách též při stanovených soutěžích. Dosáhne-li několik závodníků téhož dne stejného výkonu, kterým překonají stávající český rekord, bude jako rekordman evidován závodník, který tohoto výkonu dosáhl nejdříve. Dosažený výkon bude evidován jako český rekord pouze tehdy, pokud nebyl překonán v následujících 24 hodinách. Pravidla pro závody v cyklokrosu Do cyklokrosu se řadí všechny druhy cyklistických závodů, jejichž trať je vedena převážně v terénu, kde se střídá jízda po dobrých vozovkách s jízdou polními i lesními cestami a během. Trať musí být vyznačena na okruhu jehož délka je minimálně 2,5 km a maximálně 3,5 km, sestávajícím ze silnic, polních cest a luk. Minimálně 90% tratě musí být sjízdné na kole. Oraniště a zaplavené terény jsou zakázány, je žádoucí vyloučit terény jílovité. Trať musí být bezpečná, bez ostrých kamenů, pařezů, kořenů a větví stromů o které by mohli závodníci zachytit. Doporučuje se trať s různou náročností úseků, která zajišťuje změnu rytmu závodu a střídání obtížných a méně náročných partií. V celé délce musí mít trať minimální šířku 3 m. Trať může obsahovat maximálně 6 překážek. Překážkou se rozumí každý úsek trati takové povahy, který donutí závodníky sestoupit z kola. Délka jednoho úseku, který závodníci absolvují s kolem na zádech nesmí přesáhnout 80 m. Celková délka překážek nesmí přesáhnout 10% délky trati. Nedílnou součástí cyklokrosové tratě jsou dvě materiálová depa. Výhradně v těchto depech mohou závodníci měnit celé kolo nebo přední a zadní kolo. Prostor depa se vymezuje souběžně s vlastní závodní tratí. Závodník může vjet do prostoru materiálového depa pouze za účelem výměny celého kola nebo předního či zadního kola. Závodník který projede prostorem depa bez výměny celého kola nebo předního či zadního kola nebo aniž by zastavil a sestoupil z kola (obě nohy na zemi) je vyloučen ze závodu. Výměnu kola musí závodník provést v hranicích depa, přičemž kolo musí odevzdat a převzít na tomtéž místě. Závodník, který projel koncem úseku ve kterém je vyznačeno materiálové depo, musí pokračovat až do dalšího depa, aby zde mohl provést případnou výměnu celého kola nebo pouze předního či zadního kola. V cyklokrosu je start vždy pevný, hromadný. Závodníci se řadí u startu podle pokynů startéra. Žádný ze závodníků nesmí zaujmout jiné postavení u startu než takové, které mu určí ve startovní mřížce rozhodčí. Závodník, který vyjede před povelem startéra bude vyloučen ze závodu. Počet okruhů na které se závod pojede se stanoví na základě dosaženého času vedoucího závodníka na 2 kompletní okruhy. Počínaje 3. okruhem je rozhodčími ukazován na úrovni cílové čáry počet okruhů, které zbývají do konce závodu. Každý závodník, který byl dojet o celý okruh před vjezdem vedoucího závodníka do posledního okruhu musí při prvním následném průjezdu cílovou metou opustit závod. Závodník bude klasifikován pouze tehdy, pokud byl dojet o celý okruh až po polovině závodu. Po průjezdu prvního závodníka cílem končí pro ostatní závodníky závod při jejich průjezdu cílovou páskou. Čas se měří pouze závodníkům, kteří absolvovali plný počet okruhů. Ostatní jsou klasifikováni s ohledem na ztráty okruhů proti vítězi.

38

IV.

Mechanika jízdního kola

1.Úvod Jízdní kolo jako dopravní prostředek je v současné době rozšířen po celém světě. Vyrábí se a následně využívá v nejrůznějších konstrukčních podobách, základní princip však zůstává zachován již více než 100 let. Cyklistika obecně se stala významným sportovním odvětvím, mimo jiné je i jednou z hlavních soutěží letních olympijských her. Jízdní kolo je konstruováno tak, že pro jeho využití je nezbytný převod síly vyvinuté dolní končetinami do hnací síly, která je nutná k uvedení kola do pohybu. S tím pochopitelně souvisí i řada technických problémů a uplatňují se zde základní mechanické fyzikální zákonitosti. Ke správnému pochopení těchto zákonitostí problematiky je nutné znát základní teoretické i praktické aspekty funkce jízdního kola a proto následující řádky by měly ve stručné formě sloužit k seznámení s touto problematikou.

2.Základní fyzikální veličiny a jejich jednotky související s jízdním kolem Veličina

Jednotka

název

označení

označení

rozměr

hmotnost

m

kg

(kilogram)

dráha (vzdálenost)

l

m

(metr)

čas t

s (sekunda)

rychlost

v

m . s-1

zrychlení

a

m . s-2

síla F

N (newton)

m . kg . s-2

práce

A

J (joule)

m2 . kg . s-2

výkon

P

W (watt)

m2 . kg . s-1

3.Pohyb jízdního kola Podle mechanických zákonitostí si můžeme pohyb jízdního kola definovat v několika základních formách. Mluvíme jednak o přímočarém pohybu (jízda v přímém směru), o pohybu křivočarém (průjezd zatáčkou), o pohybu rovnoměrném (konstantní rychlost) a nakonec o pohybu nerovnoměrném (zrychleném nebo zpomaleném). 3.1 Rychlost Pohyb jízdního kola probíhá vždy určitou rychlostí. Rychlost definujeme jako dráhu ujetou za jednotku času a dále ji rozlišujeme jako okamžitou (měřenou v krátkém časovém úseku), nebo jako průměrnou (v námi definovaném libovolném úseku). Rychlost může být opět rovnoměrná nebo nerovnoměrná (zpomalující nebo zrychlující). Např. průměrnou rychlost vypočítáme jako vzdálenost l (m, km) dosaženou za jednotku času t (sekundy, minuty, hodiny). 39

Rychlost …..

v = l / t (m/s, km/h)

3.2 Zrychlení Zrychlení (pomalení) definujeme jako změnu rychlosti za čas. Opět můžeme zrychlení rozlišit jako okamžité (změna rychlosti za malý přírůstek času) nebo průměrné (změna rychlosti za určitý čas t). a) pro pohyb z klidu platí

…. a = v2 / 2l

nebo a = 2l / t2

b) pro pohyb z počáteční rychlosti v1 platí …..

a = (v2 – v1) / t

3.3 Úhlová a obvodová rychlost Nejčastějším případem křivočarého pohybu je pohyb bodu po kružnici s poloměrem r. Dráhu bodu vyjadřujeme středovým úhlem (fi) v míře obloukové (radiánech) a její délka : s = r . (fí) Úhlová rychlost při rovnoměrném otáčení je přírůstek středového úhlu za čas (omega) = (fí) . t-1 (rad/s) Obvodová rychlost je potom přímo úměrná úhlové rychlosti a poloměru kružnice po které se bod nebo těleso pohybuje. v = r . (omega)

(m/s)

3.4 Síla, práce, výkon Pro velikost síly platí : F=m.a

(kg . m . s-2 = N)

m = hmotnost (kg)

a = zrychlení (m . s-2)

Velikost mechanické práce je dána součinem dráhy l a síly F, působící ve směru dráhy A = F . l (1 J = 1 Nm = 1 kg . m2 . s-2) Jednotkou práce je 1 joule (J) a ten je práce vykonaná působením síly 1 N po dráze 1 m. Práce se může přeměnit v pohybovou (kinetickou) energii tělesa

40

A = 1/2 m . v2 (J)

Práci, která je potřebná na zvýšení rychlosti z vo a v1 vyjádříme potom vzorcem

A = 1/2 m . (v12 – v02)

(J)

Výkon je velikost práce vykonané za jednotku času

P = A . t-1

(J/s)

Jednotkou výkonu je watt (W), který představuje práci 1 J za 1 sekundu

3.5 Dostředivá síla Dostředivá síla se v cyklistice výrazně projevuje při projíždění zatáček. Je to taková síla, která nutí pohybující se těleso ke křivočarém pohybu. Tato síla vzniká pokud je těleso nějakou vazbou nuceno donuceno pohybovat se po zakřivené dráze. Pokud dostředivá síla zanikne, těleso se bude dále pohybovat přímočaře ve směru rychlosti, kterou mělo v okamžiku kdy tato dostředivá síla zmizela. Těleso působí stejně velkou silou opačného směru (odstředivá síla) na svojí vazbu podle principu vzájemného působení sil. Tato odstředivá síla působí tedy od středu křivosti. Pro tuto sílu platí :

O = m . r . (omega)2

m = hmotnost tělesa r = poloměr křivosti dráhy tělesa (m) (omega) = úhlová rychlost (rad/s)

po přepočtení úhlové rychlosti na obvodovou (omega) = v . r-1

41

O = m . v2 . r-1

(N)

4. Jízdní kolo 4.1 Díly jízdního kola Díly jízdního kola rozdělujeme do následujících skupin a) rám s přední vilicí b) pevné součásti kola (sedlo pedály,řídítka) c) pohyblivé součásti kola (náboje, výplet, ráfky, pneumatiky) d) pohon – středové složení, kliky, převodníky, řetěz, pastorky, měnič převodů e) brzdy f) příslušenství (světlení, blatníky, cyklokomputery apod.) 4.2 Rozměry rámu Rozeznáváme následující základní rozměry klasického rámu : a) výška rámu (délka sedlové trubky) – měřeno od středové osy po horní okraj trubky b) délka rámu (vzdálenost středu ok přední a zadní vidlice) c) vzdálenost osy zadního kola od středové osy) d) vzdálenost osy předního kola od středové osy) e) délka horní rámové trubky f) průměr kol g) a : prohnutí přední vidlice (vzdálenost oka vidlice od kolmice hlavové trubky) h) s : stopa kola (vzdálenost průsečíku osy hlavové trubky a kolmice spuštěné z oka přední vidlice na zem) i) (beta) : sklon sedlové trubky (úhel mezi osou sedlové trubky a spojnicí ok přední a zadní vidlice) j) (alfa) : sklon osy otáčení přední vidlice (úhel mezi osou hlavové trubky a spojnicí ok přední a zadní vidlice). 4.3 Řízení kola Jízdní kolo má být lehce ovladatelné. Ovladatelnost se dociluje vhodnou kombinací úhlu osy řízení (alfa) a stopou kola (viz. výše) Pro lehké řízení a dobré vedení jízdního kola v přímém směru a pro pohodlný průjezd obloukem (zatáčkou) se volí stopa s = 40 – 60 mm a sklon (alfa) = 71° až 74° při velikosti kol 26 ´´ (průměr 660 mm) až 28´´ (průměr 715 mm). 4.4 Pohon jízdního kola Pohonné ústrojí kola se skládá ze středového složení, klik, pedálů, převodníků, řetězu, pastorků zadního hnacího kola a měniče převodů. Převodem se obvykle rozumí poměr počtu zubů převodových kol, tedy převodníku a příslušného pastorku (např. tedy 53/13). Na velikosti převodu a průměru kola 42

závisí dráha (s) někdy také nazývaná jako převod, ujetá na jednu otáčku klik. s = 3.14 . d . Z1/Z2 Z1 = počet zubů převodníku Z2 = počet zubů pastorku 3.14 = konstanta Pí d = průměr zadního kola (m) Současné konstrukce kol umožňují použití volnoběžných pastorků na které se běžně montuje již i 10 různých koleček s odstupňovaným počtem zubů v rozmezí 11 – 36 a současně použit 2 převodníky (u MTB a krosových kol i 3 převodníky). Tím vzniká teoretická možnost použít na jednom jízdním kole 2 x 10 = 20, případně 3 x 10 = 30 různých převodových variant, rozdíl mezi zuby vyrovnávají měniče převodů (přehazovačka). Zvolit optimální převodový poměr závisí na individuelní výkonnosti cyklisty a na okamžité rychlosti jízdy, která je hlavně ovlivněna sklonem vozovky, prostředím (povětrnostní podmínky), povrchem vozovky a také vybavením kola. Měřítkem pro volbu převodu je rychlost otáčení klik, udávaná počtem otáček za minutu. Rozsah těchto otáček může být značný (při jízdě do kopce např. 60 ot/ min, při dráhových disciplínách přes 140 ot/min). V současné době je možné počet otáček poměrně jednoduše odečítat na různých typech běžně používaných cyklokomputerů . 4. 5 Výplet kol Ráfek kola je spojen s nábojem výpletem. Hlavní části výpletu jsou dráty a niple. Charakteristickým znakem pro výběr ráfku a náboje je počet otvorů pro dráty výpletu. Pro určení délky drátu je potom důležité určení křížení drátů. Nejběžnější způsob výletu používá 36 drátů, s jejich křížením přes 3. Matematický vztah mezi stupněm křížení (k) a počtem otvorů (p) mezi hlavičkami je dán vzorcem : p = 2 (k - 1)

k = 1/2 (p + 2)

Zapletený drát je přibližně tečnou příruby náboje. Ve výpletu jsou na každé straně 2 soustavy drátů. Správným napnutím drátu niplemi se dosáhne rovnoměrné a tím i jejich menší namáhání při zatížení kola při jízdě. Délka drátu závisí na těchto údajích : a) průměru kola b) roztečném průměru otvorů v přírubě náboje c) vzdálenosti příruby od střední roviny ráfku d) počtu křížení drátů U nábojů s vícestupňovými pastorky je různá vzdálenost přírub od střední roviny ráfku Na straně pastorku je menší než na opačné straně náboje. Rozdíl v délce drátu bývá však jen malý cca 1 - 2 mm. Pro výpočet délky drátu (L) platí :

43

L = (f2 + l2)-2

l2 = R2 + r2 – 2R . r . cos (delta)

Kde d - vnitřní průměr ráfku h - tlouštka stěny ráfku + tlouštka podložky + výška hlavy niple D - roztečný průměr otvoru přírub t - vzdálenost přírub f - vzdálenost příruby od střední roviny ráfku v – celková šířka náboje u - vzdálenost příruby od matice S - vyosení přírub n - počet drátů v kole k - stupeň křížení r = 1/2 d + h

p=2k-2

S = 1/2 t + u – 1/2 v

(alfa) = 2.360/n

R = 1/2 D

(beta) = (alfa) . (p + 1)

F = t + u = 1/2 v

(delta) = (alfa + beta)/2 = 720 k/a

5. Kinematika jízdy na kole 5.1 Jízda v oblouku Jízdní kolo spočívá při jízdě na dvou bodech ležících níže než je jeho těžiště Je proto v tzv. „labilní“ poloze. Stabilitu jízdního kola je možné zachovat v přímém směru jen za jízdy, neustálým vyrovnáváním rovnováhy velmi malým natáčením předního řídícího kola. Projížděná dráha proto není zcela přímá, ale má přibližně sinusový tvar, přičemž délka sinusovky závisí především na rychlosti jízdy. Při každé sebemenší změně přímého směru jízdy na křivočarý (po kružnici) začíná působit odstředivá síla. Pro velikost této síly platí : O = m. v2 . r-1

(N)

Při jízdě v oblouku je rovnováha zachována za podmínky: tg (beta) = O . G-1

(beta) – úhel naklonění kola od kolmice k zemi

m – hmotnost (kg)

r – poloměr dráhy těžiště

v - rychlost (m/s)

g – gravitační zrychlení (m . s-2)

44

G = m. g (N)

5.1.1 Jízda v neklopené zatáčce Průjezd zatáčkou představuje určitou překážku, nejdůležitější je aby nebyl překročen součinitel adheze ve styku kol s vozovkou. Pro zachování stability v neklopené zatáčce platí následující podmínka pro úhel náklonu kola (beta) tg (beta) = v2 . g-1 . r-1 Aby nedošlo ke smyku, je třeba zachytit odstředivou sílu (O), adhezí (F) ve styku kol s vozovkou. Platí : Adheze F musí být větší nebo rovna odstředivé síle O F = m .g . (mí)

kde :

m – hmotnost .

G = mg

v - rychlost

O = m . v2 . r-1

r – poloměr oblouku

R = (O2 + G2)-2

(mí) – součinitel tření g – gravitační zrychlení

Největší rychlost, kterou je možné projet neklopenou zatáčkou aniž dojde ke smyku je tedy : Vmax = (mí . r . g)-2

(m/s)

Za bezpečnou rychlost je považována vždy rychlost menší než maximální .

5.1.2 Jízda v klopené zatáčce Jestliže povrch vozovky je skloněn do středu oblouku o úhel (alfa), nastávají ve styku kola s vozovkou silové poměry, které závisí na směru výslednice R (viz výše). Tato výslednice může být odkloněna : a) od středu oblouku (při pomalé jízdě) b) do středu oblouku (při rychlé jízdě) c) výsledná síla působí kolmo k povrchu vozovky, takže síla (F) vůbec nevzniká Výslednici (R) směřující do místa dotyku kola s vozovkou můžeme rozložit na dvě složky – sílu F rovnoběžnou s povrchem vozovky a na tlakovou sílu A, kolmou k povrchu vozovky Aby nedošlo ke smyku opět platí, že odstředivá síla nesmí překročit adhezní sílu F = (mí) . N. Pro bezpečný průjezd klopené zatáčky potom můžeme i v tomto případě vypočítat minimální a maximální rychlost podle velikosti součinitele adheze (mí). Vmax = ((r.g . (tg alfa + mí) / (1 – mí . tg alfa))-2 45

(m/s)

Vmin = ((r.g . (tg alfa - mí) / (1 + mí . tg alfa))-2

(m/s)

Orientační hodnoty pro součinitel adheze (mí) Vozovka suchá

mokrá

Štěrková

0.8

0.6

Betonová

0.7 – 0.8

0.5

Asfaltová

0.5 – 0.6

0.3

Dlažba

0.5

0.3

Zledovatělá 0.2

0.1

6. Jízdní odpory Při jízdě vznikají odpory, překonávané tažnou silou. Jsou to odpory v ložiskách Ol, řetězu Or, valením kol po vozovce Ov, stoupáním vozovky Os, a prostředí Op. Celkový odpor proti pohybu cyklisty je tedy : Oc = Ol + Or +Ov+ Os +Op 6.1 Odpory v ložiskách a řetězu Pohon jízdního kola obstarávají pedály, klikový mechanizmus, převodové ústrojí a vlastní kola, tedy díly, které jsou pohyblivě uloženy na kuličkových ložiskách. Velikost odporu v pohonu jízdního kola se udává celkově hodnotou 4 %. Z této hodnoty připadá na ložiska 2 % a na řetěz také 2 %. Celková účinnost pohonu jízdního kola se udává přibližně 96 %. Odpory v ložiskách v důsledku zatížení hmotností cyklisty a jízdního kola mají na celkový odpor jen malý vliv. Odporový moment ložiska : M = 1/2 . i . G . d1 Odpor na obvodu kola : Kde

O=2M/d

(Nmm) (N)

i - součinitel odporu valení ložiska (udává se 0.02 a méně) G - zatížení ložiska (N) d1 - průměr ložiska (mm) d - průměr kola (mm)

6.2 Odpory valivé Odpor valení vzniká při valivém pohybu, přechodnou elastickou deformací povrchu pneumatiky v místě jejího dotyku s vozovkou. Při pohybu se zvyšuje specifický tlak v přední části styčné plošky vlivem postupné deformace kola i vozovky a snižuje se tlak v zadní části styčné plošky vlivem vnitřního tření materiálu dopružováním. Tímto přesunem specifických tlaků se posouvá výslednice tlaku o malou délku (x) a vyvolává moment odporu valení. Platí : 46

N . x = Ov r N=G=m.g

a tedy Ov = N . x / r = m . g . fv x / r = fv

Ov - síla potřebná k překonání odporu valení (N) m - hmotnost (kg) g - gravitační zrychlení (9.81 m/s2) fv - součinitel valivého odporu hodnota součinitele odporu valení závisí na druhu vozovky a pneumatiky. Pro rovnou a hladkou asfaltovou nebo betonovou vozovku a dobře nahuštěnou pneumatik, lze počítat s hodnotou součinitele valivého odporu 0.01 – 0.005 .

47

V.

Technické pomůcky

I. Sportestery II. Trenažéry

Diagnostika sportovní výkonnosti a řízení sportovního tréninku s pomocí měření srdeční frekvence 1. Srdeční frekvence (ST) V současné době je jednou z nejpoužívanějších biologických veličin, které se využívají při „řízení zatížení“ sportovního tréninku, srdeční (nebo také tepová) frekvence. V literatuře se používají oba termíny (zkratky SF nebo TF), přesnější termínem je srdeční frekvence (SF), budeme tedy dále pracovat v tomto skriptu pouze s tímto termínem. Srdeční frekvence reaguje velmi rychle na změny v zatížení organizmu, nejcitlivěji reaguje potom na zvýšení intenzity pohybu a na zvýšení svalového odporu. Z toho důvodu se tato veličina využívá poměrně velmi spolehlivě pro posuzování intenzity zatížení organizmu. 1.1. Měření srdeční frekvence – sporttestery obecně V minulosti bylo její přesné určení možné jen na základě měření a vyhodnocování EKG ve sportovních laboratořích v rámci různých zátěžových nebo klidových testů. Terénní měření se provádělo původně pouze tzv. palpací (snímání frekvence srdečního tepu na zápěstní nebo krční tepně za pomoci pohmatu), později pomocí objemných telemetrických zařízení. Neustálý posun v technologickém vývoji měřicí techniky (především její miniaturizace) však umožnil uvedení specielních měřičů srdeční frekvence do běžné praxe. V současné době je jedničkou v tomto oboru finský výrobce Polar Electro. Již v roce 1982 přišla tato firma na trh s prvním bezdrátovým zařízením pro měření srdeční frekvence. Přístroj pracuje na principu změn elektrostatického napětí srdečního svalu při zatížení. Toto napětí je snímáno elektrodami umístěnými na prsou (měřicí vysílací pás) a následně bezdrátově vysíláno do přijímače na zápěstí (multifunkční hodinky). S možností průběžného měření srdeční frekvence v tréninku nebo při závodě se otevřely nové dimenze řízení a kontroly zatížení. V aktuelní době, specielně při vytrvalostním, časově dlouhodobém tréninku hrají osobní měřiče srdeční frekvence – sporttestery již neodmyslitelnou úlohu. Původně byly koncipovány pouze pro vizuelní měření a sledován srdeční frekvence, s postupem času se přidávaly různé záznamové funkce (např. záznamové intervaly pro ukládání ST : 5, 15 nebo 60 sekund), možnost nastavení tepového rozmezí tréninkové jednotky a současně kontrola dodržování intenzity sportovního výkonu pomocí akustického signálu (mimo předem nastavenou tréninkovou tepovou zónu tester „pípá“). V současné době se vývoj sporttesterů orientuje na potřeby různých cílových skupin (wellness, fitness, cyklistika, horolezectví apod.). Přidávají se funkce jako měření nadmořské výšky, teploty nebo určování světových stran. Pro potřeby cyklistů byly vyvinuty specielní multifunkční měřiče, které po doplnění specielními snímači mohou fungovat i jako běžné cyklokomputery (kromě měření SF i určování rychlosti, ujeté vzdálenosti, kadence šlapání nebo podávaného výkonu ve Wattech). Špičkové typy sporttesterů již také umožňují oboustranné spojení s počítačem a každý uživatel si může pomocí příslušného softwaru vytvářet vlastní databáze tréninkového zatížení. Pro úplnost je nutné připomenout že kromě firmy Polar uvádí na trh měřiče srdeční frekvence již i více výrobců, spektrum jejich nabídky je však v současné době oproti Polaru omezenější. Z aktuelně 48

nejznámějších je to především firma Ciclo (cyklistický typ měřiče CC HAC 4), firma Huger (měřič SPY 300 h). V poslední době se na český trh dostala se svými modely i firma Chung shi, zajímavostí jsou její typy měřičů bez prsních pásů (SF se měří pouze dotykem dvou prstů na elektrody hodinek). Tento typ měřičů je však určen pouze pro oblast wellnessu, pro využití ve výkonnostním sportu je nevhodný. 1.2. Modelová řada sporttesterů Polar Z hlediska podrobného popisu funkcí měřičů SF se budeme zabývat pouze modely firmy Polar, která má v současné době pilotní místo na českém trhu, její výrobky jsou určené pro široké spektrum využití a navíc nabízí u svých výrobků dokonalý servis (např. výměna baterií v hodinkách i s kontrolou vodotěsnosti, výměna vybitých měřicích hrudních pásů, oprava jakékoliv elektronické součásti měřiče apod.). Praktické testy prokázaly že tyto přístroje jsou velmi spolehlivé a jsou velmi rozšířené ve vrcholovém i výkonnostním sportu. Výběr sporttesterů by se měl řídit jeho zamýšleným využitím. Rekreačním sportovcům je určen jiný přístroj než vrcholovým sportovcům nebo pacientům se kardiovaskulárním onemocněním. Například nejjednodušší model přístroje na svém displeji zobrazuje pouze průběžnou aktuelní hodnotu srdeční frekvence a jeho cena se pohybuje okolo 1500 - 2000,- Kč. Na opačném spektru nabídky jsou multifunkční přístroje s možností počítačového vyhodnocování naměřených dat, jsou pochopitelně dražší a jejich cena se může vyšplhat až na cca 13 000,- Kč s kompletním příslušenstvím (snímače výkonu, snímače kadence apod.) i více. Při výběru požadovaného měřiče je proto nezbytné odborné poradenství kvalifikovaného dealera nebo prodavače. Ideální je také informovat se o koupi „ přístroje na míru“ např. v rámci absolvování funkčních zátěžových testů ve specializované sportovní laboratoři. V rámci modelové nabídky programu Polar rozeznáváme několik základních řad: - Řada A + F (tyto modely jsou velmi jednoduché na ovládání, mají pouze základní funkce měření SF a dají se využívat i jako běžné hodinky pro měření času, cenově jsou nejpříznivější) cílová skupina : wellness, fitness, pacienti se srdečními problémy - Řada M (tyto modely mají již specielní funkce jako je např. stanovení Vlastní Zóny „Own – Zone“, která určí nejefektivnější pásmo zatížení pro rozvoj kondice, nabízí možnost výpočtu spotřeby kalorií, obsahují různé „fittesty“ pro určení aktuelního stavu fyzické kondice). cílová skupina : fitness, amatérští sportovci „ hobíci“ - Řada WM (tyto modely jsou vybavené unikátní funkcí „program regulace hmotnosti“, který je založen na vzájemném posuzování stravovacích a pohybových aktivit, postupuje při hodnocení na základě zadaných osobních údajů, eviduje poměr přijmu a výdeje energie). Cílová skupina : wellness, pacienti s nadváhou - Řada S (modely pro výkonnostní a vrcholový sport, jsou vybavené záznamovou pamětí a u vyšších modelů počínaje typem S 610 i infračidlem umožňujícím přenos uložených dat do PC. Měřiče této řady umožňují také dokoupení přídavných snímačů např. kadence, rychlosti, výkonu, cenově jsou nejnáročnější). 49

Cílová skupina : výkonnostní sport, vědecké účely, sportovní diagnostika 1.3. Funkce sporttesterů Polar Před tréninkem je zapotřebí sporttester naprogramovat podle osobních dat (věk, výška, hmotnost), stejně tak je možné nastavit individuální zóny srdeční frekvence (zadat horní a spodní hranice) na specifickou tréninkovou jednotku. Displej hodinek zobrazuje aktuální hodnoty srdeční frekvence. Hodnoty srdeční frekvence jsou zdrojem užitečných informací pro efektivní řízení zatížení a jejich pomocí se kontrolovaně realizují tréninkové programy. Možnosti využití funkcí sporttesterů ukazuje následující přehled. -

Přepínání na tréninkový (stopky) i denní čas.

- Jeden nebo více nastavitelných horních a spodních limitů SF s vestavěným alarmem (pro řízení srdeční frekvence v cílových zónách). -

Funkce měření jednoho i více časů zároveň (např. intervalový trénink).

- Automatický výpočet a zobrazení průměrné srdeční frekvence, srdeční frekvence v zotavení, doby zotavení a maximální srdeční frekvence (přesnější hodnotu SFmax dostaneme na základě absolvování funkčního zátěžového testu v laboratoři). - Ukládání jednotlivých mezičasů s odpovídající srdeční frekvencí do paměti (pro analýzu zatížení). - Ukládání hodnot srdeční frekvence do paměti s 5 s, 15 s nebo 60 s intervaly. Kapacita paměti se v závislosti na intervalu ukládání dat pohybuje v rozmezí cca 5-100 hodin, resp. jedné nebo více tréninkových jednotek (pro analýzu průběhu tréninku nebo závodu). - Měření srdeční frekvence po jednotlivých tepech (RR interval) a určení její variability, kapacita paměti 45 - 90 min (30 000 záznamových míst)s možností vyhodnocení dat v počítači při jejich přenosu přes Interface-kabel nebo akustický signál (Sonic Link) pro analýzu tréninku nebo závodu. - Funkce pro cyklistiku (počet ujetých kilometrů za den nebo celkem, frekvence šlapání, rychlost, hodnota podávaného výkonu ve wattech, porovnání práce levé a pravé nohy). -

Měření nadmořské výšky

-

Měření teploty

-

Výpočet energetického výdeje.

-

Určení optimálního tréninkového pásma, resp zóny (Own-Zone).

-

Určení obecné kondice (Polar-Fitness-Test).

Následující tabulky nabízí kompletní přehled funkcí sporttesterů nejvyšší řady S Tab. č. 1 Řada S – spojení s PC Spojení s PC

S 120

S 150 Cyklo

S 210

S 610i

S 625X cyklo

S 725X cyklo

S 810i

Obousměrná IR komunikace

+

+

+

+

IR interface RS232 či USB

interní

interní

interní

interní

Up link (nastavení z PC zvuk. signálem) Sonic Link (přenos přes mikrofon) SW přesné posuzování výkonnosti 4.0

50

+

+

+

S 410

S510/520 cyklo

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Spojení na Polar -PersonalTrainer.com

+

Online ukládání hodnot SF přímo do PC

+

Spojení s mobilním telefonem NOKIA

+

+

Tab. č. 2 Řada S – základní funkce Základní funkce

S 120

S 150 Cyklo

S 210

S 410

S510/520 cyklo

S 610i

S 625X cyklo

S 725X cyklo

S 810i

Bezdrátové měření s přesností EKG

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Znázornění SF (tepy za min / % max SF)

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Časy úseků s aktuální /průměrnou /max. SF

A/P

A/P

A/P/M

A/P/M

A/P/M

A/P/M

A/P/M

A/P/M

A/P/M

Stanovení vlastní zóny „Own – Zone“

+

+

+

+

+

+

+

Kódovaný přenos signálu

+

+

+

+

+

+

+

Výpočet energetického výdeje

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Test kondice – výpočet indexu kondice

+

+

+

+

+

+

+

Predikce maxima SF dle Testu kondice

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Intervalový trénink (dle SF či vzdálenosti )

+

+

+

+

+

+

+

Časovače intervalů

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Výpočet maxima SF na základě věku

+

+

Test vlastní optimalizace Zóny SF vč. zvukové a vizuální signalizace

+

+

Nezávislý časovač.: načítání / odpočet k 0

+

+

Průměrná a max. SF celého záznamu

+

+

+

R 60

R 50

R 99

+

+

+

Zázn. interval SF: R-ručně,A-autom., RR Záznam uklidnění (SF/čas)

R99, A120

5,15 nebo 60 vt., ručně neomezeně

navíc RR

+

+

+

+

+

+

Týdenní souhrnné statistiky

přes PC

přes PC

přes PC

přes PC

přes PC

přes PC

Celkové souhrnné statistiky

přes PC

přes PC

přes PC

přes PC

přes PC

přes PC

1+5

1+5

99

99

99

99

S 610i

S 625X cyklo

S 725X cyklo

S 810i

Rychlost a vzdálenost při běhu či chůzi

+

mimo z.v.

Ujetá vzdálenost na kole

+

Průměrná a maximální rychlost na kole

+

Maximální počet uložených záznamů

1

1

1+5

Tab. č. 3 Řada S – funkce měření rychlosti a vzdálenosti Měření rychlosti a vzdálenosti

S 120

S 150 Cyklo

S 210

S 410

S510/520 cyklo

Odhadovaný čas dojezdu Nastavení obvodu kola pro dva bicykly

51

+

Výdej energie (na km či na hodinu) Držák přijímače na řídítka

mimo z.v.

+

Snímač rychlosti (N-na nohu, K-na kolo)

mimo z.v.

mimo z.v.

K

Snímač kadence

+

mimo z.v.

+

mimo z.v.

K

N (K mimo z.výbavu)

K (N mimo z.výbavu)

mimo z.v.

mimo z.v.

mimo z.v.

Snímač silového výkonu

mimo z.v.

mimo z.v.

Měření teploty a nadmořské výšky

+

+

+

+

Automatický čas úseků

Tab. č. 4 Řada S – Funkce hodinek a ostatní funkce Měření rychlosti a vzdálenosti

S 120

S 150 Cyklo

S 210

S 410

S510/520 cyklo

S 610i

S 625X cyklo

S 725X cyklo

S 810i

Denní čas (režim 12 či 24 hodin)

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Budík

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Datum a den v týdnu : dvě časová pásma

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Stopky

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

50 m

30 m

30 m

50 m

Ovládací jazyky (Ang, Něm, Fra, Špa)

Upomínky „Remind“ (zvukové i vizuální) Vodotěsnost

50 m

30 m

3-řádkový disple

+

+

Změna údajů v průběhu zatížení

1.řádek

1.řádek

50 m

50 m

20 m

+

+

+

+

+

+

+

2.řádky

2.řádky

2.řádky

2.řádky

2.řádky.

2.řádky

2.řádky

mimo z.v.

mimo z.v.

Možnost zoomu (zvětšení displeje) Osvětlení displeje Indikátor slabé baterie

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

2. Práce se sporttesterem Správné tréninkové zatížení je základním předpokladem pro dosažení vytyčených cílů a jeho kontrola spottestery je tedy nezbytnou podmínkou která vede k dosažení vytčených cílů. Je ovšem nutné si uvědomit že každý člověk má své předem dané genetické hranice výkonnosti, které žádné sebelepší technické zařízení nemůže posunout. Často ani kvalita nebo kvantita využívaných tréninkových jednotek není adekvátní individuelní výkonnosti sportovců. Takovém případě nám sice sporttester může přinášet příslušnou zpětnou vazbu o zatížení srdečně-oběhového systému, pro komplexní posouzení funkčního stavu organizmu však měření srdeční frekvence nestačí a je nutné ho doplnit měřením dalších biologických veličin (spotřeba kyslíku VO2, úroveň aerobního a anaerobního prahu, biochemické parametry jako laktát, močovina, kreatinkináza, krevní parametryhematokrit, hemoglobin apod.). Obecně proto i optimální využívání sporttesterů při monitoringu tréninku vyžaduje určité základní fyziologické znalosti. V další části této kapitoly uvedeme příklady využívání sporttesterů ve sportovní praxi. Tréninkové zatížení může mít různé formy, které volíme většinou na základě znalosti výsledků různých individuelních výkonnostních testů a pochopitelně podle sportovního zaměření nebo podle toho v jaké části tréninkového období se nacházíme.

52

2.1 Příklady tréninkových forem 2.1.1 Souvislý trénink Tato metoda je využívána především pro rozvoj základní vytrvalosti. Jedná se o zatížení s minimální délkou 30 – 40 minut absolvované ve střední intenzitě (cca 70 – 80 % SF max). Toto zatížení můžeme dělit na souvislé se stejnou intenzitou a na souvislé se střídavou intenzitou a na tzv. fartlek, kdy trénink probíhá s různou intenzitou na různých úsecích tratě. Příkladem „cyklistického fartleku“ může být např. klasická hodina dnes velmi oblíbeného „spinninku“. Souvislý trénink se stejnou intenzitou Charakteristickým znakem této metody je stejná intenzita zatížení. Trénink je možné řídit pomocí naprogramování sporttesteru, zadáním horní a spodní hranice SF. Jakmile s se SF dostane mimo stanovený interval, ozve se akustický signál. Sportovec musí tedy měnit rychlost podle profilu trati a svalové únavy aby se nedostal mimo předem stanovený rozsah. Obr. 1

Průběh srdeční frekvence při souvislé jízdě na kole se stejnou intenzitou v nastaveném rozmezí Souvislý trénink se střídavou intenzitou Pro trénink podle této metody naprogramujeme dvě pásma srdeční frekvence. Spodní interval je určen např. pro rozvoj základní vytrvalosti a horní pásmo pro specielní závodní vytrvalost. Podle potřeb tréninku se potom oba intervaly střídají. Při vyhodnocování průběhu tréninkového zatížení je důležité uvědomit si, že v tomto případě necharakterizuje zatížení průměrná srdeční frekvence ale je nutné trénink posuzovat podle % objemu tréninku v daných tepových pásmech viz obr. 2. Fartlek Tento typ tréninku je zvláštní formou souvislé jednotky při které trénink probíhá bez přestávky s různou rychlostí pohybu na různých úsecích tratě.Název „fartlek“ pochází ze švédštiny a znamená v podstatě „hru s rychlostí“. Tréninková pásma se u této metody předem neurčují, hlídá se pouze horní hranice SF, která již znamená kritickou úroveň individuelního přetížení organizmu viz obr. 3. 53

Obr. 2 Průběh srdeční frekvence při souvislém tréninku se střídavou intenzitou

Obr. 3 Průběh SF při cyklistickém fartleku, zde se jedná např. o hodinu „spinninku“ 2.1.2 Intervalový trénink Pro intervalový trénink je charakteristické pravidelné střídání zatížení a odpočinku, fáze odpočinku však nevedou k úplné regeneraci sportovce. Intenzita zatížení by měla být střední (intervaly odpočinku by měly být cca 50 % doby zatížení) nebo vyšší (intervaly zatížení i odpočinku jsou poměrně krátké 10s – 60 s). Během zatížení dosahuje SF vysokých hodnot, dobu odpočinku a počet opakování volíme podle většinou podle rychlosti poklesu SF ve fázích odpočinku. 54

Obr. 4 Příklad průběhu SF při intervalovém tréninku (běh – 10 x 400 m) 2.1.3 Opakovaný trénink U této metody tréninku se volí časově střednědobé úseky, při zatížení převážně okolo hranice SFanp, přestávky se volí delší, tak aby docházelo téměř k úplné regeneraci organizmu. Tuto metodu tréninku používáme k rozvoji specielního závodního tempa.

Obr. 5 Opakovaný trénink (běh – 3 x 2 km)

55

2.1.4 Měření SF při závodech Monitoring SF v průběhu závodu nám přináší cenné zdroje informací o úrovni zatížení oběhového systému sportovce v návaznosti na profilu trati, délce závodů, rychlosti pohybu a také např. o regenerační schopnosti organizmu v závislosti na stupni únavy (pokles SF při sjezdech apod.)

Obr. 6 Srdeční frekvence + křivka nadmořské výšky v průběhu cyklistického závodu (ČP- MTB, 7 okruhů, převýšení 120m). 2.2 Variabilita srdeční frekvence Organizmus sportovce se často může dostat i při standardním tréninkovém zatížení do určité funkční dysbalance. Může se jednat např. o nástup začínající nemoci, stav přetrénování apod. Pokud je např. organizmus sportovce v této fázi zatížen například dalším vysoce intenzivním tréninkem může např. poklesnout imunita organizmu a díky jeho oslabenému stavu dosud skrytá nemoc propukne v plné míře, nebo se organizmus dostane do stavu chronické únavy. V případě včasného rozpoznání výše zmíněných aspektů a např. včasnou úpravou tréninkového zatížení se může případným zdravotním problémům předejít a eliminovat je. Jako jednoduchý prostředek pro diagnostiku aktuelního funkčního stavu organizmu nám poslouží znalost kinetiky změn srdeční frekvence. . Srdeční frekvence není stálá a více méně periodicky kolísá (zejména v klidu) Důvodem je kompenzace změn krevního tlaku, respirace, tělesné teploty apod. Každá oscilace je definována frekvencí a amplitudou. Nazýváme ji variabilitou srdeční frekvence a je to vlastně popis fluktuace po sobě následujících intervalů srdečních stahů (RR interval). Bylo dokázáno, že variabilita srdeční frekvence (HRV) je ovlivňována vegetativním nervovým systémem (sympatikem-zrychlujícím, tak i parasympatikem-zpomalujícím a jejich vzájemnou interakcí. HRV může být řešena několika metodami, časovou nebo frekvenční analýzou. Potřebná data je nutné získávat pomocí sporttesteru typu Polar S 810, nebo staršího typu Vantage NV, které umožňují zaznamenávat údaje srdeční frekvence tep po tepu (např. typ S 810 umožňuje uložit až 4000 hodnot RR intervalů, na displeji ukazuje aktuelní úroveň relaxace RLX) a vyhodnocovat pomocí příslušného software např. SW přesné posuzování výkonnosti 4.0. Nejideálnější je hodnocení HRV v klidových podmínkách, protože současně se zvyšováním 56

srdeční frekvence v závislosti na zatížení se HVR snižuje až úplně vymizí. Důvodem je prudký pokles parasympatikonie a opožděný vzestup sympatokonie. V průběhu zatížení je však hodnocení HRV také možné, protože redukce srdeční frekvence se zvyšuje exponencielně jako funkce intenzity zatížení. Rychlost návratu HRV během zotavení na úroveň před zatížením umožňuje kvantifikovat rychlost regeneračních pochodů a může tím optimalizovat trénink sportovce. Stejně tak i např. přetrénování se projeví poklesem variability a nebo při úspěšných aklimatizačních adaptacích (vysokohorský trénink) se původně snížená variabilita zvyšuje. Řešení HVR pomocí metody časových domén je pravděpodobně nejjednodušší. Jsou měřeny všechny intervaly mezi po sobě jdoucími QRS komplexy srdečního stahu nebo okamžitá SF. Při vyhodnocování se používají nejvíce statistické a grafické metody. Příklady hodnocení úrovně relaxace podle těchto metod uvádíme v následujících obrázcích.

Obr. 7 Rozptyl srdeční frekvence (klid – stav vysoké regenerace), HRV je velmi vysoká, jednotlivé hodnoty RR intervalů jsou rozptýleny do elipsy s dlouhými osami.

Obr. 8 Rozptyl srdeční frekvence (klid – stav vysoké únavy) HRV je velmi nízká, jednotlivé hodnoty RR intervalů jsou položeny 57

v elipse s krátkými osami

Závěrem je nutné se ještě zmínit o metodě frekvenční analýzy HRV. Řada RR intervalů je v tomto případě převedena do spektrálního výkonu v rozmezí 0 - 500 mHz. Ve spektru HVR můžeme identifikovat tři hlavní komponenty: VLF, LF a HF. •

VLF - velmi pomalá frekvence ( 10 - 50 mHz )

•

LF - pomalá frekvence ( 50 - 150 mHz )

•

HF - vysoká frekvence ( vyšší než 150 mHz )

Hodnotíme velikost celkového výkonu a vzájemný podíl jednotlivých složek na tomto výkonu a mezi sebou. Obecně však tento typ analýzy je již velmi náročný na odborné vyhodnocení, znalost statistického zpracování výsledků a na zákonitostí signální analýzy. Nesprávné použití této metody může výrazně zkreslit konečné výsledky. Proto je tato metoda analýzy spíše vhodná pro vyhodnocování na odborných pracovištích než pro jednoduché využití v běžné sportovní praxi, pro kterou doporučujeme spíše grafické metody.

II. Cyklistické trenažéry Cyklistika je prakticky jediným sportovním odvětvím, které jeho příznivcům umožňuje prakticky rovnocennou možnost náhrady jízdy na kole v tzv. indoorových podmínkách. Jedná se o sportovní činnost (např. cílený výkonnostní trénink, pohyb pro zdraví, rehabilitace) jízdu na různých typech stacionárních cyklistických ergometrů . Pochopitelně existují i trenažéry které simulují pohybovou činnost, která je typická pro jiná sportovní odvětví (např. běh-běhací koberce, veslování-veslařské trenažéry, kanoistika- kanoistické trenažéry apod.), pouze pro cyklistiku je však přenos funkčních a biomechanických parametrů z trenažéru do terénních podmínek takřka stoprocentní. Ve velkém procentu případů je navíc jízda na cyklistickém ergometru v místnosti jedinou variantou možnosti tréninku na kole (klimatické podmínky, časové podmínky apod.) Cyklistické trenažéry mají vícero podob a také vícero využití. Dá se konstatovat že je dělíme na tři základní skupiny podle předpokládané náročnosti používání. • Ergometry sportovní • Ergometry pro fitness a wellness • Ergometry pro lékařské a rehabilitační účely 1.Ergometry pro sportovní využití Základním požadavkem v této kategorii ergometrů je umožnit sportovci na tomto typu ergometru maximální využití osobního výkonu (výkonová kapacita ergometru) a také ta skutečnost aby konstrukce a vybavení ergometru byla co nejvíce podobná jeho vlastnímu kolu (možnost horizontálního a vertikálního nastavení sedla a řidítek, osazení středu nášlapnými pedály apod.). Opět zde dělíme ergometry na dva typy : • Stacionární • Přenosné 58

Stacionární ergometry mají robusní (těžkou) konstrukci, jejich maximální výkonová kapacita bývá od cca 300 W – 4000 W. Brždění kola je zajišťováno nejvíce elektromagnetickým způsobem (odpor vířivých proudů). První typy těchto ergometrů měly tzv. „závislý“ režim (aby byl zachován požadovaný výkon, sportovec musel šlapat předepsanou kadencí, většinou 50-80 otáček/min, na kontrolu se používal např. metronom, maximální kapacita byla velmi nízká do 300W, což pochopitelně nestačilo, navíc možnost nastavení posedu byla minimální většinou je vertikální posun sedla). Musíme si uvědomit, že běžný výkonnostní cyklista je chopen dosáhnout krátkodobě (např. v testu na VO2max) výkonu až 500 W při cca 100 otáčkách, nejlepší sprinteři dosahují např. tzv. –sekundového výkonu až 2500 W při 200 otáčkách/min). Těmto výkonům musely být tedy ergometry uzpůsobeny a proto vznikly ergometry s tzv. „nezávislým“ režimem šlapání a vlastním řídicím počítačem (sportovec může šlapat v podstatě libovolnou kadencí a kolo samo reguluje aktuelní odpor). S technologickým rozvojem se postupně zvyšovala i jejich výkonová úroveň (kvalitními stroji jsou např. švédský „Rodby“ s kapacitou 500 W, ergometr Cataye EC-1600 s kapacitou cca 400 W, případně typy ergometrů od firmy Kettler). Vrcholem soudobé techniky je plně nastavitelný (poloha sedla, poloha řidítek, nastavení délky klik, možnost osazení všemi typy pedálů) ergometr SRM s již zmiňovanou kapacitou 4000 W. Tento ergometr umožňuje nastavit i jiný režim šlapání než. „nezávislý“ na konstantní výkon. Je zde např. varianta nastavení „jízdy na konstantní tepovou frekvenci“ (ergometr je bezdrátově spojen s vysílačem TF a reguluje svůj odpor podle její požadované úrovně) a dále také varianta jízdy na konstantní otáčky (odpor je regulován tak aby otáčky byly stále stejné). Navíc je ergometr vybaven i snímačem momentu šlapáním (umožňuje sledovat na připojeném počítači momentovou charakteristiku práce levé a pravé). Sportovec tedy může sledovat svojí aktuelní techniku šlapání, je možné nastavit ideální posed na základě vyhodnocení změn této charakteristiky. Jedinou významnou nevýhodou výše popsaných ergometrů je jejich vysoká cena (u ergometru SRM až okolo 600 000,- Kč). Proto tyto ergometry nacházejí své využití ve velké míře pouze ve specializovaných laboratořích, uskutečňují se na nich různé výkonnostní testy (max. test pro určení VO2max, test pro určení laktátové křivky apod.). Přenosné ergometry známe ve třech variantách. Typické je pro ně nutnost spojení ergometru s vlastním kolem. Jsou lehké, přenosné, jednodušší typy jsou nebržděné, nebo bržděné roztáčeným ventilátorem (klasické válce), složitější typy jsou bržděné mechanicky nebo magneticky (stojánky pod zadní kolo, stojánky pod rám : pohon vlastním řetězem). Válce Ergometr tvoří soustava tří válců, spojených hliníkovou konstrukcí), sportovec využívá při jízdě své kolo a šlape na místě a udržuje přitom rovnováhu. Cyklistické válce využíváme většinou pro nácvik techniky šlapání (většinou jízda probíhá při vysokých otáčkách nad 100/min), případně pro rozcvičení před závodem (např. na dráze). Odpor je možné měnit převodem, případně připojenými ventilátory z boku válců. Stojánky pro zadní kolo Ergometr tvoří buď jednoduchý stojánek na jehož „brzdicí jednotku“ – metalový váleček posadíme své zadní kolo. Přední kolo bývá volně položeno na zvýšenou podložku, aby se vyrovnalo zvýšení zadního kola na válečku (cyklista by měl být v rovině, jinak se bude sesouvat ze sedla vřed). Jinou variantou je upnutí přední vidlice do přídavného stojánku (přední a zadní stojánek jsou v tomto případě konstrukčně pevně spojené, pochopitelně s možností nastavení rozteče pro používané 59

kolo). Odpor se nastavuje mechanicky, magneticky nebo elektromagneticky, u dražších modelů je možné i napojení na počítač (online sledování výkonu,TF, kadence, archivace a vyhodnocování tréninkových jednotek). Tyto typy ergometru jsou v současné době nejvíce využívané jak závodníky tak i výkonnostními sportovci. Jsou oblíbené z hlediska poměru ceny (nejlevnější již okolo 3 000,- ) a možností používání. Jsou navíc lehké a skladné, jejich představitelem jsou např. trenažéry firmy Tacx, objektivní přesně měřitelná výkonová kapacita je cca 400 W- i když se udává vyšší (pro běžný trénink postačuje). Nevýhodou je velké opotřebení pláště zadního kola a vyšší namáhání rámu. Stojánky pod rám Ergometr tvoří stojánek na který se umístí pouze rám kola. Zadní část trenažéru obsahuje pohonnou jednotku, na které jsou umístěné pastorky (na ně se nasadí řetěz, který potom pohonné ústrojí roztáčí). Tento typ trenažéru je řízen počítačem, jedná se o špičkový drahý model (např. typ. Avantronic Recordtrainer - Cyklus 2). Používá se opět spíše ve specializovaných laboratořích avšak např. v současné době je využíván také prakticky všemi stájemi profi týmů ProTour k běžnému tréninku. Výhodou je jeho přesnost (nastavení výkonu), výkonová kapacita tohoto ergometru je přes 1000 W. Jak již bylo řečeno, tyto typy ergometru jsou využívané především vrcholovými, nebo výkonnostními sportovci, jejich použití může být rozmanité (běžný trénink, rozjetí před závodem, testování výkonnosti apod.). Jejich cenové rozpětí (a tím i technické možnosti) jsou široké, záleží jen na našem objektivním uvážení co od daného ergometru požadujeme. 2. Ergometry pro fitness a wellness Tento typ ergometrů je využívaný v současné době především u nevýkonnostně sportující populace (např. v domácnosti- pohyb pro zdraví) a také ve fitcentrech. Jednoduchými typy jsou levná stacionární kola bržděná mechanicky nebo elektromagneticky, mohou být vybavené jednoduchými počítači. Většinou je však jejich mechanické provedení nedokonalé (nemožnost nastavení posedu, nevhodné sedlo apod.). Pro danou cílovou skupinu však vyhovují. Významnou skupinou těchto ergometrů jsou však tzv. spinninková, nebo indoorová kola. Jedná se opět o robusně konstruovaná stacionární kola s možností nastavení individuelního posedu (posuny sedla a řidítek). Kolo je vybavené těžkým setrvačníkem (až 25 kg), který je mechanicky bržděn čelisťovou nebo přítlačnou brzdou. Roztáčením setrvačníku se vytváří značná kinetická energie, která simuluje pohyb běžného kola v terénu a vytváří pocit „klasické“ jízdy. Navíc neustálý pohyb setrvačníku nutí nohy být stále v pohybu, zlepšuje techniku šlapání podobně jako jízda na „festce“ na dráhovém kole. Trénink na těchto typech ergometrů je v současné době v různých fitcentrech velmi oblíben, jezdí se ve skupině na „rytmus hudby“ pod vedením kvalifikovaných instruktorů. Zapojují se při něm i netypické, pro běžnou cyklistiku svalové skupiny je jako zpestření tréninku je ho možné doporučit i pro výkonnostní cyklisty. Nejznámějšími představiteli těchto kol jsou typy firem Tomahawk, Spinner a Schwinn. Cenové relace jsou okolo 30 000,- Kč 3. Ergometry pro lékařské účely Poslední skupinou o které se chceme krátce zmínit jsou ergometry pro lékařské a rehabilitační účely. V rámci této skupiny se pochopitelně mohou použit i trenažéry z předchozích skupin, jejich 60

hlavním představitelem jsou však především přístroje vybavené doplňkovými funkcemi (měření tlaku, srdečního tepu, měření spirometrických parametrů). Tyto kola většinou nemají velké požadavky na výkonovou kapacitu a na klasické nastavování přesného posedu. Vyžaduje se však po nich např. možnost mechanického polohování (úprava pro šlapání vleže, přestavení na ruční pohon apod.). Bývají velmi drahé a pro sportovní účely často nepoužitelné. Známým výrobcem těchto kol je např. německá firma Jaeger.

61