Ernstige verkeersongevallen met jonge beginnende bestuurders

Ernstige verkeersongevallen met jonge beginnende bestuurders Een analyse van politiedossiers

Datum Status

31 oktober 2011 definitief

Ernstige verkeersongevallen met jonge beginnende bestuurders Een analyse van politiedossiers

Datum Status

31 oktober 2011 definitief

Ernstige verkeersongevallen met jonge beginnende bestuurders | 31 oktober 2011

Colofon

Uitgegeven door

Informatie Telefoon E-mail Auteurs

Datum Status

Ministerie van Infrastructuur en Milieu Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart Postbus 5044 2600 GA Delft DVS-Loket 088-7982555 [email protected] Dirk Ligtermoet Peter Kroeze met medewerking van Jan Meuwissen 31 oktober 2011 definitief

Pagina 4 van 53


Inhoud

Samenvatting

7

Verantwoording van het onderzoek

9

1. Inleiding 1.1 Opdracht DVS 1.2 Jonge beginnende bestuurders: introductie 1.3 Leeswijzer

11 11 11 11

2. Onderzoeksverantwoording 2.1 Dataverzameling en het uiteindelijke bestand 2.2 Waarde van de VOA-rapporten en andere bronnen 2.3 Werkwijze in analyse: elementen in ongevalspad benoemen

13 13 14 15

3. De bestuurders en de ongevalssituaties 3.1 Kenmerken van jonge beginnende bestuurders en hun voertuigen 3.2 Tijdstip, verplaatsing en locatie

17 17 22

4. Typen ongevallen en veroorzakende factoren 4.1 Manoeuvres en botspartners 4.2 Infrastructuurkenmerken als verklaringen

31 31 35

5. Overzicht en duiding van bevindingen 5.1 Bronnen en onderzoeksmethode 5.2 Jong en onervaren: twee polen als kernconclusie 5.3 Gedrag en expositie onderscheiden en verbonden

41 41 42 45

Bijlage 1: Verantwoording van de ongevallenselectie Bijlage 2: Formulier en voorbeeld van invullling

47 49

Pagina 5 van 53


Pagina 6 van 53


Samenvatting Onderzoeksdoel en data De Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat onderzocht, in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM), de achtergronden van ernstige ongevallen met jonge beginnende bestuurders. DVS verzamelde hiervoor de VOA-rapporten (Verkeers Ongevallen Analyse) van de politiekorpsen, soms samen met andere gegevens die bij de politie beschikbaar waren (vooral verhoren). Tezamen ‘ongevalsdossiers’. Uit het jaar 2009 zijn in totaal 80 ongevalsdossiers van ernstige ongevallen bestudeerd waarbij een jonge beginnende bestuurder als ‘eerste botser’ was aangemerkt: 65 dodelijke ongevallen en 15 met (ernstige) ziekenhuisgewonden; 81% om 19%. Analysemethode Het doorgronden van het geheel aan oorzaken en omstandigheden voor elk van de 80 bestudeerde cases, vormde de kern van het onderzoeksproject. Een ongeval is hoogst zelden het gevolg van één activiteit, gebeurtenis of probleem maar doorgaans het gevolg van een aantal gebeurtenissen die tegelijk of ná elkaar optreden. Er is een analysegroslijst gemaakt van allerlei uiteenlopende kenmerken en factoren in 4 stappen van een ongevalspad (gevolg; resultaat; directe oorzaken; condities/omstandigheden) en verdeeld over 4 elementen van het verkeerssysteem (mens, voertuig, weg/omgeving en ‘externe factoren’). Met die groslijst zijn per ongeval de relevante kenmerken en factoren benoemd. Per ongeval is een formulier ingevuld met gestandaardiseerde informatie – en foto’s. De VOA-rapporten bevatten veel informatie, maar zijn niet geschreven om beleidsgericht of wetenschappelijk een ongeval te verklaren. Ze zijn meer gericht op de juridische schuldvraag en het vaststellen van overtredingen/misdrijven. Dat geeft in de VOA’s vaak voorzichtige formuleringen en accenten die voor dit onderzoek weinig waarde hadden. De verhoren van betrokkenen en getuigenverklaringen gaven vaak nuttige extra informatie. Minder ‘hard’, minder bewezen, maar wel erg inzichtelijk. De gehanteerde bronnen tezamen en de gekozen methodiek geven meer inzicht in allerlei verklaringslagen achter de ongevallen dan tot nu toe bestond. Inhoudelijke resultaten Alle bestuurders zijn ‘jong & beginnend’, maar daarbinnen is een sterk accent op de begintijd zichtbaar. Erg jong en erg onervaren: gemiddeld 20,7 jaar oud en 22 maanden rijbewijs. Een nog sterker accent op mannen: 71 van de 80. Als het om extreem verkeersgedrag gaat, zijn het alleen maar mannen. Dit extreem verkeersgedrag is in zo ongeveer de helft van de ernstige ongevallen te zien: extreme snelheden, alcohol, door rood rijden, stunts uithalen. Met passagiers in de auto’s (bijna de helft van de ongevallen), is er veel vaker sprake van dat extreem verkeersgedrag. Er zijn meer van dit soort verbanden. De helft van de ongevallen vindt in het weekend plaats, tijdens ritten die te maken hebben met vrienden, ontspannen en uitgaan. Het extreme gedrag is hier ook sterk aan gerelateerd. De andere helft is op werkdagen en ook sterk gerelateerd aan werken (woon-werk of zakelijke rit); daar is veel minder extreem verkeersgedrag zichtbaar.

Pagina 7 van 53


De 80 ernstige ongevallen met jonge beginnende bestuurders (JBB) hebben specifieke locatiekenmerken: 70% buiten de kom en 70% op wegvakken. Tezamen geeft dat een helder beeld: de helft van de JBB-ongevallen gebeurt op wegvakken van 60km- en 80km-wegen. Het gaat dan vooral om enkelvoudige ongevallen, vaak ook in het weekend. Binnen de kom overheersen directe botsingen, tijdens werkdagen. De enkelvoudige ongevallen hebben bijna altijd te hoge snelheid als een verklarende factor. Nabije obstakels spelen een hoofdrol. Het gaat daarbij vooral om bomen, specifiek op 60km- en 80km-wegen. Bomen op 1 tot max. 10 m uit de weg. Vooral na hoge snelheid en een slip, met de flank tegen de boom schuivend, blijkt dat vaak funest. Deze te nabije bomen zijn een aspect van minder passend ontwerp, maar het blijkt ook in bredere zin vaak om grijze wegen te gaan: kenmerken en functies van 80km- en 60km-wegen verenigend. Een profiel van twee polen Bestaande inzichten over jonge beginnende bestuurders en hun ongevallen worden in deze verdiepingsstudie bevestigd. De studie leidt ook tot nieuwe inzichten. In de kern leert het dat twee duidelijke clusters van ongevallen, oorzaken en omstandigheden te onderscheiden zijn. Clusters, of misschien beter: polen. Om te benadrukken dat er twee ideaaltypische groepen van factoren te benoemen zijn. In de praktijk zitten veel ongevallen er meer of minder tussen in, maar de polen bestaan ook ‘echt’.

aantal geslacht tijdstippen inzittenden reismotieven alcohol type ongeval rol snelheid locatie geografie

A. tamelijk reguliere ernstige ongevallen die ervaren/oudere bestuurders evenzeer krijgen (alleen minder vaak) de helft veel mannen overdag op werkdagen bestuurder solo woon-werk en zakelijk nee botsing met voertuig of persoon vaak binnen de kom op 50km-wegen dichtbij en veraf

B. uitzonderlijke ernstige ongevallen door extreem verkeersgedrag

de helft alleen mannen weekend passagiers: vrienden sociaal: met/naar vrienden en uitgaan ja enkelvoudig ongeval altijd 50km-wegen en 60-/80km-wegen woon- en buurgemeente

De kenmerken die in de rechterkolom B staan (weekend, passagiers, alcohol, enkelvoudig e.a.) waren al bekend. Het nieuwe resultaat van dit onderzoek is dat die factoren nu niet meer, zoals voorheen wel werd gedaan, aan het geheel van ernstige JBB-ongevallen worden gekoppeld, maar ‘slechts’ aan de helft. En dat er dus ook een andere helft is, waar de ongevallen geen specifieke kenmerken hebben ten opzichte van ongevallen van meer ervaren bestuurders. Alleen komen ze bij jonge beginnende bestuurders veel vaker voor.

Pagina 8 van 53


Verantwoording van het onderzoek Dit onderzoek heeft als doel lering te trekken uit incidenten, zodat herhaling van het incident of van vergelijkbare ongewenste gebeurtenissen wordt voorkomen. De leerpunten hebben betrekking op directe en achterliggende oorzaken van een incident. Een schuldvraag speelt op geen enkele manier een rol in dit onderzoek. Dit rapport is daarom voor geen enkel ander doel te gebruiken dan het leren van incidenten. Het onderzoek is uitgevoerd door adviesbureau Ligtermoet en Partners (Dirk Ligtermoet en Peter Kroeze), met medewerking van Jan Meuwissen van MVOA (Meuwissen Verkeers Ongevallen Analyse). MVOA is gespecialiseerd in technische verkeersongevallenanalyse.

Pagina 9 van 53


Pagina 10 van 53


1

Inleiding

1.1

Opdracht DVS In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) onderzocht de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat de achtergronden van ernstige ongevallen met jonge beginnende bestuurders. De gebruikelijke onderzoeksbronnen geven minder inzicht geven in oorzaken en achtergronden van ongevallen. Het gaat dan vooral om de databank BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland). Die werd en wordt gevuld met van politiediensten afkomstige ongevalsformulieren. Een standaardset gegevens, met enige vrije ruimte voor beschrijving van het ongeval en duiding van oorzaken. BRON leent zich -los van de kwestie van onderregistratie bij vooral minder ernstige ongevallen- goed voor grootschalige kwantitatieve analyses, op gecategoriseerde variabelen. Maar een echt begrip van het ontstaan van (individuele) ernstige ongevallen geeft het minder. Met het onderzoeksdoel een beter begrip van het geheel van oorzaken en aanleidingen is het wenselijk intensiever en gedetailleerder te kijken naar individuele ongevallen en de overeenkomsten. De focus ligt op kwalitatief onderzoek en in mindere mate op kwantitatief onderzoek. De detaillering leent zich overigens ook minder voor strakke categorisering en kwantificering. Bron voor dit gedetailleerder en daarmee kwalitatiever inzicht zijn de VOA-rapporten (Verkeers Ongevallen Analyse). VOA is een afkorting voor de in verkeersongevallen gespecialiseerde afdelingen van alle politiekorpsen en voor de rapporten die deze afdelingen van (in principe) elk ernstig ongeval maken. DVS verzamelde VOA’s bij politiekorpsen, soms samen met andere gegevens die bij de politie beschikbaar waren - en aangevuld met gegevens van internet. Tezamen ‘ongevalsdossiers’. Uit het jaar 2009 zijn in totaal 80 dossiers van ernstige ongevallen met jonge beginnende bestuurders bestudeerd.

1.2

Jonge beginnende bestuurders: introductie Jonge beginnende automobilisten (18-24 jaar) hebben per gereden kilometer ruim vier keer zo veel kans om betrokken te raken bij een ernstig verkeersongeval als automobilisten van 30-59 jaar. Het risico van jonge mannen is zelfs ruim zes keer zo groot. Dit fenomeen is overal ter wereld zichtbaar.1 Het is een reden om specifiek beleid te maken voor deze groep. In Nederland is wat dat betreft vooral het beginnersrijbewijs relevant, sinds 2002. Elke beginnende bestuurder krijgt een beginnersrijbewijs voor de eerste vijf jaar. Zeker tot even na de 23e verjaardag heeft dus iedere jonge bestuurder nu een zodanig rijbewijs. Die eerste vijf jaar gelden strengere regels: een strafpunt als de beginners worden aangehouden vanwege bumperkleven, een snelheidsoverschrijding van meer dan 30 km/h en het veroorzaken van ongevallen waarbij doden of gewonden vallen. Het rijbewijs wordt geschorst als iemand voor de derde keer is aangehouden en veroordeeld. In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 van het ministerie van Infrastructuur en Milieu zijn beginnende bestuurders een van de aandachtspunten. Als nieuwere maatregelen worden daar onder andere benoemd: • begeleid rijden (2todrive); 1

SWOV, Factsheet Jonge beginnende automobilisten, feb 2010.

Pagina 11 van 53


• • • •

vernieuwing rijexamen; vrijwillige triprecorder in combinatie met een verzekeringskorting; projecten van Team Alert gericht op jongeren in het verkeer; bijzondere aandacht bij verkeershandhaving.

Deze maatregelen sluiten aan bij de specifieke mix van oorzaken achter het hoge risico van jonge beginnende bestuurders:2 • Leeftijdspecifieke oorzaken zoals bravouregedrag, acceptatie van risico’s, zelfoverschatting, gebrekkige risicoperceptie en tekortschietende gevaarherkenning. • Gebrek aan rijervaring.Het gaat dan om het ontbreken van routines en automatismen en om mentale overbelasting als gevolg van het beperkte vermogen om de belangrijkste informatie uit het verkeersbeeld te selecteren en daarop adequaat te reageren. Door handelingen vaak te herhalen, veel kilometers te maken op verschillende plekken, ‘automatiseren’ bestuurders hun handelingen en dat maakt ze tot veiliger verkeersdeelnemers.

1.3

Leeswijzer Hoofdstuk 2 geeft een verantwoording van de onderzoeksmethode. In hoofdstuk 3 zijn analyses vanuit bestuurders- en situatiekenmerken gemaakt. Hoofdstuk 4 biedt analyses vanuit het ongeval en de oorzaken daarvan. In hoofdstuk 5 ten slotte volgen de conclusies.

2 WP Vlakveld, Jonge beginnende automobilisten, hun ongevalsrisico en maatregelen om dit terug te dringen, SWOV, 2005.

Pagina 12 van 53


2

Onderzoeksverantwoording

2.1

Dataverzameling en het uiteindelijke bestand DVS heeft voor 145 ernstige ongevallen met jonge beginnende bestuurders in 2009 de VOA’s opgevraagd bij de betreffende politiekorpsen. Het ging daarbij om ongevallen waarbij een jonge bestuurder (18-24 jaar) met een beginnersrijbewijs betrokken was en als ‘eerste botspartner’ aangemerkt. Deze selectie van ongevallen is gemaakt op basis van BRON. Zie bijlage 1 voor een nadere toelichting op de selectie van de casussen. Er zijn meer VOA’s opgevraagd dan het benodigde aantal, omdat vermoed werd dat niet bij elk ongeval een VOA opgemaakt zou zijn – of dat de VOA niet geleverd zou (kunnen) worden. Dat vermoeden bleek te kloppen. Het beoogde aantal van 80 casussen is echter gehaald. De uiteindelijke 80 cases zijn samen een selectie van alle ernstige ongevallen met een jonge beginnende bestuurder in 2009. De selectie is niet geheel representatief voor alle ernstige ongevallen met jonge bestuurders. In de eerste plaats de verhouding dood/gewond. De uiteindelijke verdeling in de 80 cases is 65 dodelijke ongevallen en 15 ongevallen met (ernstige) ziekenhuisgewonden; 81% om 19%. Door DVS was in een geheel andere verhouding uitgevraagd bij de politie: 61% dodelijk en 39% ziekenhuisgewond.3 Het lijkt erop dat de politie behalve bij de dodelijke ongevallen slechts bij de ernstigste gewonden-ongevallen een VOA maakt. Overigens blijkt de BRON-selectie ‘eerste botspartner/bestuurder’ wel veel te zeggen over veroorzaking van een ongeval, maar toch ook niet alles. Bedoeling is dat die eerste bestuurder in de statistiek degene is die als de primaire veroorzaker gezien moet worden. En bij de enkelvoudige ongevallen (geen andere verkeersdeelnemer betrokken) is dat natuurlijk sowieso het geval. Maar verder zijn er toch wel wat afwijkingen; zie tabel 1. Tabel 1 Mate waarin JBB’s het ernstige ongeval veroorzaakten, afgezet tegen mate van betrokkenheid van andere voertuigen

JBB volledig of in sterke mate veroorzaker JBB in enige mate betrokken (maar niet primaire veroorzaker) JBB passief betrokken; niet-veroorzakend

directe botsing met ander voertuig of persoon

startend bij (solo) controle of koers verliezen en daarna andere verkeersdeelnemer raken

enkelvoudig: controle of koers verliezen en tegen obstakels rijden en/of (eenzijdig) tollen en over de kop slaan

19

12

39

7

1

0

1

1

0

3 Namelijk 65 dodelijke ongevallen met jonge beginnende bestuurders uitgevraagd, naast 14 dodelijke ongevallen op rijkswegen; 54 ernstig gewonden uitgevraagd. Zie bijlage 1.

Pagina 13 van 53


Van de 80 cases achten wij in 2 gevallen de jonge beginnende bestuurder ‘passief’4 en in 8 gevallen niet de meest veroorzakende bestuurder. In de overige gevallen is de jonge beginnende bestuurder de veroorzaker. De onderzochte VOA’s zijn afkomstig van politieregio’s verspreid over Nederland. Het bestand laat een aardige verdeling over Nederland zien: Tabel 2 Verdeling van de 80 JBB-cases over de landsdelen

aantal cases in bestand

2.2

Randstad (ZH, NH, Utr)

22

Noord-Oost Nederland

33

Zuid Nederland (Zld, NBr, Lim)

25

Waarde van de VOA-rapporten en andere bronnen De VOA als afdeling/eenheid binnen elke politieregio onderzoekt de oorzaak en toedracht van ernstige verkeersongevallen. De VOA-specialisten doen forensisch ongevallenonderzoek: sporen op de weg en aan voertuigen, voertuigen slachtofferposities, technische staat van voertuigen etc. Technisch onderzoek dus, met veel kwantitatief-technische analyses. Sinds enkele jaren is het VOA-rapport puur dit technische onderzoek. Andere politie-instrumenten als getuigenverklaringen en verhoren zijn aparte documenten. Ze staan ook inhoudelijk vaak los van elkaar in de zin dat slechts zelden zichtbaar was dat in het VOA-rapport een bewering van een betrokkene of getuige expliciet technisch gecheckt werd. De VOA-rapporten zijn niet geschreven om beleidsmatig of wetenschappelijk een ongeval te verklaren, maar om meer juridisch schuldvraag en overtredingen / misdrijven vast te stellen. Daardoor zijn ze slechts ten dele bruikbaar voor onderzoek naar de oorzaak van ongevallen. Waar de VOA’s vaak voorzichtig en terughoudend zijn, zijn verklaringen van betrokkenen en getuigen regelmatig van grote(re) waarde. Natuurlijk zijn die ‘woorden van mensen’ minder hard bewijsmateriaal – maar voor dit onderzoek wel erg bruikbaar. Het materiaal kende nog meer beperkingen. Wat de VOA’s betreft: Technische conclusies over hoe hard er gereden werd en waar en hoe iemand de controle kwijt raakte, zijn natuurlijk relevant. Maar vervolgens verklaren ze meestal lang niet alles. Want waarom reed iemand zo hard, of slipte hij/zij zonder zichtbare reden? Wat er in de auto gebeurde voorafgaand aan het ongeval en meer nog wat er in het hoofd van de bestuurder gebeurde staat meestal niet in een VOA. Verklaringen van betrokkenen en getuigen komen daar regelmatig meer in de buurt, maar hebben als bron toch ook grote beperkingen: • Nogal wat ongevallen kennen geen getuigen of overlevende betrokkenen.

4 In het ene geval lag in een fractie van een seconde een auto uit de tegenrichting op de zijkant op de weghelft van de vrouwelijke jonge bestuurder (net 1 maand haar rijbewijs). In het andere geval reed in een beginnende snelwegfile een motor achterop de personenauto van de jonge bestuurder (die –het andere uiterste- al 57 maanden het rijbewijs had).

Pagina 14 van 53


•

Bestuurders en hun passagiers blijken nogal eens alle herinnering aan het ongeval kwijt te zijn. Mogelijk vaak echt geheugenverlies; soms lijkt het echter ook bescherming van andere betrokkenen te zijn.

Voor de dossiers die minder inzichtelijk waren is in dit onderzoek aanvullend het internet geraadpleegd want er zijn veel sites die uitgebreide informatie geven over ernstige ongevallen. Verder was de berichtgeving in streekbladen soms waardevol. En zeker ook reacties van familieleden, vrienden en getuigen bij digitale krantenartikelen. Soms werd het door de berichten en discussies duidelijk(er) dat er ruzie was in de auto, dat er gedronken was, dat de snelheid erg hoog was geweest etc. Ondanks de afwezigheid van harde bewijzen gaf dit vaakvoldoende aanwijzingen in het kader van dit onderzoek. Tabel 3 geeft aan in welke mate welke bronnen beschikbaar waren. Tabel 3 Bestudeerde dossiers naar bronnen

aantal dossiers alleen VOA in politiedossier; meestal aanvullende info op internet gezocht en gevonden summiere VOA + verhoren in politiedossier; soms aanvullende info op internet VOA + verhoren in politiedossier

24 14 42

In 56 van de 80 gevallen waren er verhoren beschikbaar (soms 1; soms 6), naast de VOA.

2.3

Werkwijze in analyse: elementen in ongevalspad benoemen Een ongeval is hoogst zelden het gevolg van één activiteit, gebeurtenis of probleem maar doorgaans het gevolg van een aantal gebeurtenissen die tegelijk of ná elkaar optreden. De combinatie van al deze gebeurtenissen en omstandigheden bij een ongeval kan worden aangeduid als een ongevalspad. Een relatief eenvoudig model om de gebeurtenissen in zo’n ongevalspad te beschrijven is het zogenoemde dominomodel.5 Dit model beschrijft via een combinatie van gebeurtenissen, de relaties tussen oorzaken en gevolg. Het model laat de oorzakelijke volgorde zien in het ontstaan van ongevallen en is tegelijk geschikt voor analyses. In dat geval moet het model gelezen worden van rechts naar links.

5

Initieel: HW Heinrich, Industrial accident prevention: a scientific approach (4th ed.),

McGraw-Hill, 1959. Later vele malen aangepast en verfijnd.

Pagina 15 van 53


Het is van belang dat er vaak meerdere oorzaken zijn die gelijktijdig optreden. Ter illustratie: uiteindelijk zal het heel vaak een menselijke handeling zijn die als directe oorzaak geldt, zoals te laat remmen, niet goed kijken of een stuurfout. Maar is het de combinatie met bijvoorbeeld een hoge snelheid, mist of een glad wegdek waardoor dat leidt tot een ongeval. Daarnaast is het mogelijk dat de menselijke fout het gevolg is van bijvoorbeeld alcoholgebruik of onvoldoende ervaring. Voor de eenduidige verwerking van elke casus is een formulier gemaakt. Zie bijlage 1. Dit formulier heeft verschillende elementen: A. Het eerste deel is vooral een inventarisatiedeel. Hier staan allerlei kenmerken van de locatie, de omstandigheden, de bestuurder, de voertuigen etc. Kenmerken die grotendeels ook in BRON voorkomen. B. Deze feitelijke informatie wordt ook in woorden weergegeven bij het kopje karakterisering: feitelijke beschrijving van ongeval en omstandigheden, nog zonder mogelijke verklaringen. C. Daarna een of meer foto’s met bijschriften. Ook nog zakelijk-beschrijvend (maar natuurlijk ‘sprekender’). Soms is gekozen voor een andere foto, bijv. van het ongeval zelf. D. De formulieren worden afgesloten met een kwalitatieve conclusie: een verwoording van wat er in het ongevalspad aan oorzaken en omstandigheden meer en minder zwaar meespeelde. E. Die conclusie wordt ook in categoriseringen weergegeven, in het schematische deel van het formulier. Bij elke casus werd een omvangrijk geheel aan mogelijke ongevalstypen en vooral mogelijke verklaringen doorgelopen. De factoren die enigszins (oranje) of sterk (rood) het ongeval verklaarden, werden geselecteerd. Directe oorzaken en condities zijn in bijlage 1 in 2 kolommen beoordeeld en weergegeven; de ene voor wat er speelde bij die jonge bestuurder en de andere voor de factoren bij de eventuele botspartner(s).

Pagina 16 van 53


3

De bestuurders en de ongevalssituaties

3.1

Kenmerken van jonge beginnende bestuurders en hun voertuigen Mannen en (geen) vrouwen Jonge beginnende bestuurders die betrokken zijn bij ernstige ongevallen in 2009, zijn vooral mannen. In het bestand van 80 ernstige ongevallen is het extreem: 71 mannelijke jonge bestuurders en 9 vrouwelijke. En van die 9 vrouwen is er dan ook nog 1 volledig passief betrokken en was er 1 niet de primaire veroorzaker. Deze grote scheefheid, natuurlijk ook ingegeven door verschillen in expositie (jonge mannen rijden meer dan jonge vrouwen), maakt het niet goed mogelijk om in dit bestand verder nog vergelijkingen naar geslacht te maken. Eén constatering lijkt nog wel relevant: De ernstigste, meest verwijtbare fouten worden alleen door mannen gemaakt. Er zijn vier groepen van duidelijk zware overtredingen benoemd: • extreme snelheid: meer dan 40 km/h boven het snelheidsregiem van een autosnelweg of meer dan 30 km/h te hard op andere wegen (de grens van het puntenrijbewijs); • gebruik van drugs en alcohol; • door rood licht rijden bij een VRI; • ‘bewust stunten’: dingen met de auto willen doen die niet kunnen en horen.6 Dergelijke zware overtredingen spelen lang niet bij alle JBB-ongevallen een rol, maar wel alleen bij mannen: Tabel 4 Extreme verkeersgedragingen in de JBB-ongevallen, verdeeld naar geslacht

man

vrouw

25

0

alcohol/drugs

8

0

door rood licht

6

0

11

0

35

0

extreme snelheidsovertreding

bewust stunten totaal aantal cases met een zodanig extreem gedrag (vanwege overlap in de 4 categorieën)

In totaal is er in 35 van de 80 gevallen sprake van een zeer ernstige overtreding. Minstens 35, want vooral rond alcohol zullen niet alle overtredingen door de politie gesignaleerd zijn.7 Dan past de constatering: ongeveer de helft betreft extreme

6

Het gaat dan bijvoorbeeld om een auto, vol passagiers, scherp laten slingeren door korte stuurbewegingen te maken, of met extreme snelheid over een verdrijvingsvlak inhalen, of een achtervolgingsrace door de bebouwde kom houden. 7 Alcohol/drugs komt dus met 8 van de 80 op 10%. Dat is wat hoger dan de 7% voor jonge beginnende bestuurders (tegen 5% bij ervaren bestuurders) die in BRON te vinden is. Zie: Nelette Verbruggen (DVS), Memo resultaten analyse ongevallen met jonge beginnende bestuurders, 2008 t/m 2010, 13 oktober 2011. Het verschil zit o.a. in het feit dat wij niet alleen gemeten alcoholgebruik inventariseerden; ook getuigenverklaringen.

Pagina 17 van 53


overtredingen. Vier voorbeelden van dit extreem rijgedrag dat vaak ook langdurig is:8

Een kaarsrechte en brede 50-km weg, verleidt een man van 21 om op een vroege maandagmiddag 85 km/h te rijden. Dat staat nauwkeurig vast, want hij haalde politieagenten in, die toen zijn snelheid gingen meten. Kaarsrechte weg en dus een helder zichtbaar rood licht. Toch rijdt hij door en raakt een overstekende oude vrouw. In zijn 8 jaar oude BMW, onderweg naar huis in een dorp iets verderop, haalt de 22-jarige man (met een vriend ernaast) rond middernacht hier enkele auto’s in met 120-130 km/h (80 toegestaan). Hij doet dat nog steeds als het lange rechte wegvak eindigt bij de middengeleider en de bocht erna. Te dicht op de geleider moet hij nog terug en raakt in een slip.

Een 18-jarige motorrijder, die net 4 maanden zijn rijbewijs heeft, rijdt in de middagspits op een drukke 50-km weg met vele uitritten ca. 125 km/h. Een automobiliste draait vanaf een bedrijfsterrein te kort voor hem de weg op; pogend haar auto te ontwijken, schuift de motorrijder tegen een tegemoetkomende bus.

8 Om een gemiddeld inzicht te geven in het palet aan bizar gedrag, pakten we een willekeurig viertal. Deze vier tonen globaal het gemiddelde van ‘extreem gedrag’. Het kan echt nog heel wat extremer. De meest bizarre wellicht: Op een zondagmiddag stunten 2 vrienden met bijna identieke auto’s eerst wat op een parkeerplaats. Getuigen spreken van alcohol en coke. Daarna achter elkaar door de stad racen. Een middengeleider links passeren, want dan zit er geen bocht in de weg en hoef je niet af te remmen. Met 80-100 km/h rijden ze een overstekende fietser aan. Die had voorrang moeten geven, maar was niet bedacht op de snelheden en het links rijden.

Pagina 18 van 53


Een man van 19 (2 maanden rijbewijs) haalt op een rechte stedelijke 50-km weg diverse auto’s in en ‘bumpert’ als dat even niet kan. Ook een stadsbus die 60 km/h rijdt (wijst onderzoek later uit) moet gepasseerd worden. Hij vergist zich in een tegenligger, stuurt gas gevend te vroeg terug naar rechts, raakt de bus en eindigt tegen een boom rechts.

Erg jong en erg beginnend Het ‘Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020’ formuleerde al dat het ongevalsrisico van beginners in de eerste jaren hoger is “en vooral in de eerste maanden na het behalen van het rijbewijs”. De 80 jonge beginnende bestuurders in dit onderzoek zijn gemiddeld 20,7 jaar oud. Dat is een lage leeftijd, ervan uitgaande dat men niet veel eerder dan op 18,5 jarige leeftijd een rijbewijs kan halen. Tabel 5 Leeftijd en duur van rijbewijsbezit van de 80 JBB’s, in jaarklassen

18 jaar

aantal JBB’s 8

19 jaar

11

20 jaar

18

21 jaar

19

22 jaar

10

2 - 3 jr

20

23 jaar

10

3 - 4 jr

9

24 jaar

4

4 - 5 jr

5

0 – 1 jr 1 – 2 jr

aantal JBB’s 24 17 22

t/m 6 mnd

7

0,5 - 1 jr

11

1 - 1,5 jr

11

1,5 - 2 jr

Tabel 5 laat zien dat het inderdaad binnen de leeftijdsklasse 18-24 jaar bovengemiddeld om de jongste jongeren gaat. En gerekend in duur van rijbewijsbezit is het nog duidelijker: ten tijde van het ernstige ongeval hebben 24 van de 80 JBB’s nog geen jaar hun rijbewijs; ruim de helft nog geen 2 jaar. Gemiddeld hebben de 80 jonge bestuurders hun rijbewijs 22 maanden voor het ernstig fout gaat. Het zijn dus lagere leeftijden en kortere rijbewijsbezitperiodes dan gemiddeld zouden passen bij de 5 jaar-termijn van het beginnersrijbewijs en de leeftijdsklasse 18-24 jaar. De specifieke leeftijden binnen de groep jonge beginnende bestuurders blijken geen verband te houden met de mate waarin zij met extreem verkeersgedrag een ongeval veroorzaakten. Opvallend is misschien wel dat de 9 vrouwen in het bestand van 80 JBB’s helemaal onervaren zijn als het fout gaat. Gemiddeld 11 maanden rijbewijs; 5 van de 9 hebben hun rijbewijs op het ongevalsmoment nog geen jaar. De 9 vrouwen zijn gemiddeld dan 20,1 jaar oud (mannen 20,8 jaar). En

Pagina 19 van 53


dat terwijl vrouwen gemiddeld juist op wat latere leeftijd hun rijbewijs halen dan mannen.9 In de groep ernstige ongevallen met een bestuurder die nog geen jaar het rijbewijs heeft, zijn de vrouwen dan ook minder ondervertegenwoordigd: 5 vrouwen tegen 19 mannen. Het meest opvallende aan deze groep ‘snelste ongevallen’, is dat het niet alleen om jongeren gaat die hun rijbewijs nog maar net hebben, maar ook om heel lage leeftijden: tweederde van de jonge beginnende bestuurders in het onderzoeksbestand die binnen 1 jaar rijbewijsbezit een ernstig ongeval krijgen, is 18 of 19 jaar oud. Op alle andere factoren scoort deze groep van 24 ongevallen overigens weinig tot niet afwijkend: tijdstippen; wegtypen; voertuigleeftijd; aantal passagiers; type ongeval. De auto’s: opvallend in uiterlijk maar niet in leeftijd of eigendom Tijdens het ernstige ongeval reden 5 van de 80 JBB’s op een motor; 8 reden in een vrachtauto of (grote) bestelauto van hun werkgever. Van de overige 67 personenauto’s, is lang niet altijd de leeftijd bekend. Naast 1 oldtimer, ging het bij 40 personenauto’s om een gemiddelde leeftijd van 10,7 jaar. Dat is bovengemiddeld voor Nederland (nog geen 9 jaar). Tegelijk lijkt dat toch weinig verrassend: relatief weinig jongeren zullen het geld hebben voor een nieuwe auto of een nieuwe leaseauto van hun werkgever mee krijgen. Blijft staan dat de helft van de personenauto’s van de jonge bestuurders ouder is dan 10 jaar. Ze zullen vaker nog geen baat hebben gehad bij ABS en airbags. Moeilijk te interpreteren zijn de gegevens over eigenaars van de motorvoertuigen. Als de motors buiten beschouwing worden gelaten en de vrachtauto’s/bestelauto’s (want van werkgevers) ook, is het beeld als volgt: Tabel 6 Eigenaars van de personenauto’s van jonge beginnende bestuurders (61 cases)

aantal cases in bestand de (jonge) bestuurder zelf familielid, vaak op zelfde adres (en vooral moeder) geleend van vriend werkgever

31 23 3 4

De groep (personen-)auto’s van de werkgever is klein. Veel voertuigen worden geleend van een familielid. Dan is echter vaak nog onduidelijk waar het om gaat: echt geleend van een familielid of feitelijk altijd al eigendom van de jonge bestuurder en alleen op naam van een der ouders gezet om een lagere verzekeringspremie te betalen? In de nodige gevallen bleek het in de dossiers om dat laatste te gaan: getuigen die het over ‘zijn auto’ hadden, die ze ook nog herkenden toen ze hem tegenkwamen etc. Nogal wat personenauto’s waren overigens ‘karakteristiek’: echte sportwagens soms, veel ‘sportieve modellen’, veel opgepimpte auto’s ook - vaak tonen de foto’s bijzondere velgen. Dit punt is niet echt te kwantificeren, maar het zal toch wel om ‘tientallen’ van de betrokken personenauto’s gaan. 9

CBS, Onderzoek verplaatsingen in Nederland.

Pagina 20 van 53


Zeggen ouderdom van de auto en/of het eigendom iets over het type ongeval? Tabel 7 legt verbanden met extreme snelheidsovertredingen. Tabel 7 Extreme verkeersgedragingen gerelateerd aan leeftijd en eigendom van personenauto’s

extreem rijgedrag (snelheid, alcohol, rood, stunten) leeftijd van de personenauto’s (N=40*) eigendom van de personenauto’s (N=61*)

de 20 oudste

7

de 20 jongste

7

eigendom bestuurder: 30

15

eigendom familie, vriend, werkgever: 31

9

*Bij 67 van de 80 ongevallen reed de JBB in een personenauto. Daarvan weten is 40 keer de leeftijd en 61 keer de eigendomsituatie bekend.

Over de leeftijd van de auto’s in combinatie met extreme overtredingen is te weinig informatie beschikbaar; de aantallen in de tabel zijn te laag om heldere conclusies te kunnen trekken. Het verband met eigendom is er wel: De extreme gedragingen van jonge beginnende bestuurders vinden vooral in de eigen auto plaats. Passagiers: grote verschillen Gemiddeld zitten er in de personenauto’s van de jonge bestuurders die in 2009 een ernstig ongeval kregen 0,7 passagiers. Een bezetting van 1,7 is licht bovengemiddeld (1,5 à 1,6). De vraag is vooral of het bij de bestuurders alleen in hun auto tegenover bestuurders met passagiers om andere ongevalskenmerken gaat. De uitkomst van deze vergelijking is opvallend: Tabel 8 Extreme verkeersgedragingen van JBB’s, verdeeld naar wel/geen passagiers

alleen in personenauto (N=38) 7

met passagiers in personenauto (N=29) 14

alcohol/drugs

1

7

door rood licht

3

0

bewust stunten

4

4

extreme snelheidsovertreding

Extreme snelheden en alcoholgebruik van de bestuurder komen veel vaker voor als er passagiers in de auto zitten. Op het verband met tijdstippen -en andere kenmerken van de ongevallen- gaan wordt in paragraaf 3.2 ingegaan. Opvallend is ook dat het bij de 29 ongevallen-met-passagiers in de rechterkolom slechts één keer gaat om passagiers die beduidend ouder zijn (een vader, in dat geval). Bij 28 van de 29 JBB-ongevallen in personenauto’s zijn passagiers leeftijdsgenoten, maximaal 6 jaar jonger of ouder.

Pagina 21 van 53


Belangrijkste bevindingen bestuurder en voertuigen • Binnen ‘jong & beginnend’ zelfs nog een accent op de begintijd. Erg jong en erg onervaren: gemiddeld 20,7 jaar oud en 22 maanden rijbewijs. • Vooral mannen in het bestand en alleen maar mannen als het om extreem verkeersgedrag gaat. • Extreem verkeersgedrag is in ongeveer de helft van de ernstige ongevallen te zien: extreme snelheden, alcohol, door rood rijden, stunts uithalen. • Met passagiers in de auto’s (bijna de helft van de ongevallen), is er veel vaker sprake van extreem verkeersgedrag dan als de jonge bestuurders alleen in de auto zitten. Die passagiers zijn bijna altijd leeftijdsgenoten. • Extreem gedrag komt vaker voor in de eigen auto c.q. door bestuurders met een eigen auto. De jongeren rijden in iets oudere auto’s dan gemiddeld. Dat is minder opvallend dan het uiterlijk bij nogal wat ongevallen: sportwagens, sportvelgen en forse spoilers.

3.2

Tijdstip, verplaatsing en locatie Tijdstippen: beeldversterkende analyses Met passagiers erbij extreem rijgedrag vertonen (tabel 8) - dan is de volgende denkstap ‘uitgaan’ en ‘duisternis’. De vraag is of dat klopt. Tabel 9 en 10 gaan hierop in. Eerst de algemene verdeling naar tijdstip, waarbij drie groepen tijdstippen zijn gemaakt: Tabel 9 De 80 JBB-ongevallen, verdeeld naar tijdsperiodes in de week

alle 80 JBBongevallen vijf werkdagen 6-18 uur (60 uur totaal) vier weekse avonden en nachten (48 uur totaal) weekend, van vrijdagavond t/m maandagmorgen (60 uur)

29

reismotieven, voor zover bekend 22 keer bekend; daarvan 12 x werk; 5 x zakelijk; 4 x winkelbezoek

35 ongevallen met extreem gedrag 10

14

divers

4

37

23 keer bekend; bijna alleen ‘uitgaan in gradaties’: echt stappen (11 x), op weg naar/van vrienden (5 x) en op weg mét vrienden (6 x)

21

De verdeling van de 80 ongevallen in tabel 9 zegt vooral dat er per uur in het weekend 2 keer zoveel JBB’s een ongeval krijgen dan bij doordeweekse avonden en nachten – met de werkdagen er tussenin. Deze constatering houdt echter nog geen rekening met expositie.

Pagina 22 van 53


Bij de 35 ongevallen met extreem gedrag van de JBB’s, is de nadruk op weekend nog opvallender: 21 van de 35 extremiteitenongevallen (60% dus) in het weekend.10 Tegelijk is het verband met reismotieven in tabel 9 ook duidelijk, voor zover overigens bekend. Bij de weekse overdagongevallen gaat het grotendeels om woon-werkverkeer en tijdens het werk onderweg zijn (17 van de 22 gevallen waarvan het reismotief bekend is). De weekendongevallen zijn in sterke mate een fenomeen van vrienden & uitgaan. Liefst 22 van de 23 keer dat het motief bekend is, gaat het om uitgaan en ontspanning. Er is een duidelijk cluster rond de extreme verkeersovertredingen waarneembaar: passagiers, alcohol, weekend, uitgaan&ontspannen. Twee sfeervoorbeelden ter illustratie van “het ontspannen op de weg” : Na op een paar plekken in de wijk gekeken te hebben, heeft een 18jarige jongen aan het begin van de vrijdagavond drie vrienden in de auto verzameld. Bij het oppikken werd er steeds wat gedronken. Het overleggen over waar verder nog heen te gaan en wie nog te zoeken, gaat steeds door, onderling en per mobiel met andere vrienden. ‘Overal eens kijken’, lijkt het motto. Eerste doel is nu een snackbar waar een andere vriend zou zijn. Het gaat allemaal ook met hoge snelheden; veel hoger dan de 50 km/h die hier mag. Al pratend is een langzame voorligger opeens te dicht bij. Ruk aan het stuur en slip: via linkerberm, een boom daar, het fietspad, het trottoir, een hek om een schoolterrein en een koprol, uiteindelijk de muur van de school, net links op de foto zichtbaar.

10

Als in het databestand BRON dezelfde verdeling als in tabel 9 wordt gemaakt, dan blijkt uit BRON dat zo’n 36% van alle ernstige ongevallen (doden en ziekenhuisgewonden) met jonge beginnende bestuurders in het weekend plaatsvinden. Dat is wat minder dan de 46% (37 ongevallen) in dit bestand. Een ander verschil met het BRON-bestand, is dat jonge beginnende bestuurders in dat bestand vaker op werkdagen overdag een ernstig ongeval krijgen: 44%. Belangrijk verschil tussen BRON en dit bestand is dat in BRON alle geregistreerde ongevallen zijn meegenomen. In dit bestand is van de ongevallen met zwaargewonden een selectie gemaakt. Zie: Nelette Verbruggen (DVS), Memo Resultaten analyse ongevallen met jonge beginnend bestuurders, 2008 t/m 2010, 13 oktober 2011

Pagina 23 van 53


Acht vrienden en vriendinnen hebben elkaar op een late woensdagavond gevonden. Twee auto’s erbij: een jongen heeft een grote zwarte BMW; een andere jongen heeft als wederdienst van iemand een oude auto gratis gekregen. Langdurig in een parkje, tot een van de meisjes naar huis moet. Sommigen hebben pillen geslikt; de meesten ook aardig gedronken. Het thuisbrengen gaat in de 2 auto’s; 4 jongeren in elk. Over de snelweg en met 150 km/h op de linkerstrook. Een van de auto’s remt opeens, schuift naar rechts en slaat enkele malen over de kop. Een vriendinnetje van 17 jaar achterin, had geen gordel om en wordt eruit geslingerd.

Van 56 van de 80 ongevallen is er een goede indicatie van het reismotief van de jonge beginnende bestuurder. In tabel 10 wordt deze verdeling afgezet tegen een enigszins vergelijkbaar algemeen beeld: Tabel 10 Verdeling van de reismotieven in 56 JBB-verplaatsingen, vergeleken met landelijke reismotievenverdeling voor 20-24 jarige autobestuurders op basis van kilometers

werk

29%

verdeling in alle autokilometers van 20-24 jarige bestuurders in Nederland 24%

zakelijk

11%

2%

9%

8%

uitgaan en toeren; recreatief

36%

28%

vriendenbezoek/visite

16%

23%

onderwijs

0%

8%

overig

0%

7%

100%

100%

56 verplaatsingen die ernstige JBBongevallen brachten

winkelbezoek

Bron: CBS/Statline.

Door het verschil tussen verplaatsingen en kilometers zijn de cijfers uit dit onderzoek niet geheel te vergelijken met de CBS-cijfers. De twee verdelingen komen desondanks voor een groot deel overeen. Het sociale in de breedste zin (uitgaan/toeren, recreatief en visite samen) staat voor bijna hetzelfde percentage - en voor meer dan de helft. Het vergelijkbare zegt vooral dat de groep jonge beginnende bestuurders in dit onderzoek hun ernstige ongevallen niet bovenmatig kregen op qua reismotief specifieke verplaatsingen; het lijkt zo ongeveer ook het gemiddelde van hun reisgedrag. Licht, weer en seizoenen: ‘najaar’ erbij als factor Tegelijk is er rond ‘tijdstippen’ een andere kwestie die met het voorgaande weinig verband houdt: de directe consequenties van duisternis, slecht zicht door neerslag, gladheid etc. Die laatste factoren blijken zelden te spelen: 2 keer (enige

Pagina 24 van 53


tot sterke) gladheid; 1 à 2 keer een harde regen die het zicht beperkte. Ook minder harde regen kan effect hebben, via een gladder wegdek. Alleen heeft dat niet zo veel met regen te maken; het wegdek is veel vaker in de uren van nacht en vroege ochtend vochtig en wat gladder. Wat duisternis betreft, is het beeld bij de ongevallen van jonge beginnende bestuurders echter niet opvallend: 50% bij daglicht; 11% bij schemer en 39% in het donker (waarvan dan weer ruim de helft met verlichting op de ongevalslocatie). Die verdeling over daglicht, schemer en duisternis is bij de 35 ongevallen met extreem verkeersgedrag van JBB’s nagenoeg hetzelfde. De aantallen JBB-ongevallen per maand verschillen nogal. Zie figuur 1. Figuur 1 De 80 JBB-ongevallen naar maand, vergeleken met de maandverdeling in alle ongevallen met 18024 jarige motorvoertuigbestuurders als eerste botser en letselernst MAIS-4 en hoger, 2008 en 2009 Bron: BRON via Cognos op swov.nl

De algemenere lijnen voor 2008 en 2009 laten zien dat het maand-patroon in die beide jaren sterk verschilt. Tegelijk is zichtbaar dat de schommelingen in dit bestand van 80 JBB-ongevallen in 2009 goed overeenkomt met de algemene lijn in ernstige JBB-ongevallen in 2009. Er is geen direct duidelijke verklaring voor deze maandverschillen. Een echt verband met duisternis is er in ieder geval niet, zoals tabel 11 laat zien: Tabel 11 Verdeling van de 80 JBB-ongevallen en omstandigheden over maanden/seizoenen

dec-jan-feb

15

40 ongevallen in schemer en duisternis 12

mrt-apr-mei

22

8

7

6

jun-jul-aug

16

5

7

6

sep-okt-nov

27

15

15

14

alle 80 ongevallen

35 ongevallen met extreem verkeersgedrag 6

31 ongevallen met passagiers in de JBB-auto 5

De periode september-november geeft beduidend meer ongevallen dan de andere driemaandsperioden. Dat is niet alleen een kwestie van de lichtgesteldheid, want in de tweede kolom blijken er in de donkerder maanden december-februari minder duisternisongevallen plaats te hebben (12, tegenover 15 in september-november).

Pagina 25 van 53


De seizoensnadruk op september-november is wel sterk gerelateerd aan ‘extreem verkeersgedrag’ en ‘passagiers in de auto’. Locatie: woonregio Op voorhand zou al verwacht kunnen worden dat veel ongevalslocaties voor de jonge beginnende bestuurders ‘bekend terrein’ zijn. Alleen al omdat bij weekend / ontspannen / uitgaan toch meer ‘eigen regio’ dan ‘ver weg’ past. In tabel 12 is te zien op welke locatie de ongevallen plaats vinden. Tabel 12 Verdeling van groepen binnen het totaal van de 80 JBB-ongevallen naar locatie t.o.v. woning

alle ernstige JBB-ongevallen reismotief woon-werk reismotief zakelijk: onderweg voor werk reismotieven sociaal, toeren en uitgaan ongeval in schemer en duisternis ongeval met passagiers ongeval met extreem verkeersgedrag

eigen woongemeente

buurgemeente en in de woonregio

verder van huis

totaal per rij

37

34

9

80

5

8

3

16

1

2

4

7

16

13

0

29

21

17

2

40

18

10

2

30

18

16

1

35

Bijna alle ongevallen gebeuren dicht bij huis: eigen gemeente, buurgemeente of net iets verder in de eigen woonregio . Van de 9 ongevallen die echt wat verder van huis plaatsvinden, hebben er 7 met werk te maken (en ze gebeuren dan ook vooral overdag). In de verdeling tussen woongemeenten en buurgemeenten/regio zijn de verschillen gering. De gegevens laten zien dat de ongevallen vooral dicht bij huis gebeuren. Dit kan verschillende oorzaken hebben. Die oorzaken konden in deze studie niet worden onderzocht. Een interpretatie is dat woongemeenten en buurgemeenten/regio opgeteld kunnen worden als de ‘leefregio’ van de betrokken jonge beginnende bestuurders: daar leven ze, daar hebben ze hun reisbestemmingen, daar vinden hun ongevallen plaats. Een andere verklaring kan zijn dat de jonge beginnende bestuurders op langere afstanden minder ongevallen krijgen. Bijvoorbeeld omdat ze, juist als beginners, op onbekende locaties beter opletten of minder overmoedig rijden. Of, algemener, omdat die langere verplaatsingen voor een groot deel over per kilometer veel veiliger autosnelwegen gaan. Harde cijfers hierover zijn niet beschikbaar. Ons inziens ligt het echter meer voor de hand dat de leefomgeving van de jonge beginnende bestuurders in sterke mate de eigen gemeente en buurgemeenten zijn. En dat ze minder ongevallen ver uit de buurt maken, omdat ze daar niet zo vaak komen (en die autosnelwegen intrinsiek veiliger zijn).

Pagina 26 van 53


Nabij en toch buiten de kom Hoezeer ook de JBB-ongevallen in en nabij de eigen woongemeente plaats vinden, opvallend genoeg is het niet primair een verhaal van wegen binnen de bebouwde kom. 89% van de ongevallen vindt in eigen gemeente of regio plaats (tabel 12), tegelijkertijd vindt 70% van de ongevallen buiten de kom plaats (tabel 13). Tabel 13 Verdeling van de 80 JBB-ongevallen naar binnen/buiten de kom, snelheidsregiem en wegvak/kruispunt

snelheidsregiem

wegvak

30

binnen de kom

kruispunt

totaal

2

2

50

7

13

20

70

1

1

2

totaal binnen de kom

8

16

24

60

12

1

13

70

1

1

2

80

26

4

30

90

1

1

100

5

5

120

5

5

buiten de kom

totaal buiten de kom

50

6

56

Deze 70% buiten de kom is hoog. In 2009 vond 55% van alle ernstige ongevallen (met doden of gewonden van MAIS-3 en hoger) met een motorvoertuigbestuurder als eerste botser buiten de kom plaats. Bij de jonge beginnende bestuurders is het dus meer buiten de kom, en ook meer op wegvakken: 73% van de JBB-ongevallen vindt op wegvakken plaats. Deze verdeling wijkt ook af van het gemiddelde. In 2009 vond 60% van alle ernstige ongevallen (met doden of gewonden van MAIS-3 en hoger) met een motorvoertuigbestuurder als eerste botser op wegvakken plaats. Bij de ernstige ongevallen met jonge beginnende bestuurders een accent op wegvakken buiten de kom. Opvallend is dat snelheid niet alleen in dat gebied een grote rol speelt. Ook bij kruispunten en ook binnen de kom speelt snelheid in dit onderzoek een hoofdrol. Tabel 14 laat zien dat in de meeste situaties 60 à 70% van de JBB-ongevallen mede vanuit een snelheidsovertreding verklaard wordt.

Pagina 27 van 53


Tabel 14 Verdeling van de JBB-ongevallen met snelheid als verklaringsfactor naar binnen/buiten de kom, snelheidsregiem en wegvak/kruispunt

binnen de kom

snelheidsregiem

alle 80 JBBongevallen (tabel 11)

te hoge snelheid een belangrijke verklarende factor in het ongeval

30

2

1

50

20

14

70

2

1

24

16

10

60

13

10

3

70

2

1

1

80

30

19

7

90

1

1

1

100

5

2

1

120

5

4

2

56

37

15

totaal binnen de kom

buiten de kom

totaal buiten de kom

(waarvan) extreem te hoge snelheid

10

Ook bij de grote groep van ongevallen op 80-km wegen is dat het geval: 63% snelheidsgerelateerd. Alleen de 60-km wegen komen daar nog wat bovenuit: 77%. Ter illustratie enkele voorbeelden van de vele snelheidsgerelateerde ongevallen op 80-km wegen:

De nacht van zondag op maandag; terug van uitgaan. Man van 23 met even oude vriend ernaast. Schattingen van 120 km/h. Het is zeker niet de enige oorzaak geweest, maar het bepaalt wel de afloop: controle kwijt en, met rechterzijkant vooruit, schuivend naar een boom in de linkerberm, voorbij het fietspad.

Pagina 28 van 53


Op weg naar het werk en net buiten zijn dorp, verliest een man van 24 op vrijdagochtend in deze flauwe S-bocht de controle en slipt tegen de eerste boom links. De erg lange slipsporen wijzen op een stevige snelheid.

Laat in de zaterdagnacht komt een man van 20, met 2 vrienden in zijn auto, hier links (!) in de berm. De stuurcorrectie daarna leidt tot een slip en verlies van controle; de auto schuift draaiend over de weg en komt met linkerkant tegen een boom rechts. Twee doden en een ernstig gewonde.

Het opvallendste van tabel 14 zit in de laatste kolom: Extreem te hoge snelheid zit helemaal niet oververtegenwoordigd op de buitenkomse 60-km en 80-km wegen. Maar juist binnen de kom, op 50-km wegen. Liefst de helft van de ernstige JBBongevallen op 50-km wegen wordt veroorzaakt door extreme snelheden. Zo extreem dat het enkele feit van die snelheid vaak al veel van het ongeval verklaart. De 14 (dodelijke) JBB-ongevallen op rijkswegen komen in dit soort analyses niet als een coherente groep naar voren, omdat het niet altijd om autosnelwegen gaat. Twee keer gaat het om een 70km-weg; één keer om een 80km-weg. Toch is in de 14 rijkswegongevallen wel iets bijzonders te zien: nog veel meer dan gemiddeld een zaak van de weekends. Liefst 10 van de 14. Bij het onderwerp ‘locatie’ ligt het wellicht voor de hand om ook over onderscheidingen als stad vs platteland te spreken. Zijn ongevallen in hoogstedelijk gebied nu anders dan in buitenwijken en die weer anders dan in dorpen en forenzenkernen? Het probleem is echter dat het moeilijk is om tot heldere onderscheidingen te komen. Omdat de rondweg van een forenzengemeente eenzelfde type weg en omgeving kan hebben als een weg tussen 2 kernen in stedelijker gebied of een hoofdweg door een stedelijke woonwijk. Veel van de zinvolle onderscheidingen worden wat dit betreft al gedekt door de categorieën van tabel 13: binnen/buiten de kom en snelheidsregiems. In elke indeling rond ‘stedelijkheid’ zal de grootste groep JBB-ongevallen bij de buitenkomse 60-/80-wegen zitten. Deze indeling toont dat ook:

Pagina 29 van 53


•

steden G30/100.000+ binnen de kom

11

•

breder stedelijk/intensief bebouw gebied

13

•

buitenkoms buitenstedelijk gebied

41

•

dorpen en grotere woonkernen

15

Bij het maken van zo’n indeling blijkt dan al dat er te veel overlap in wegen en wegomgevingen zit. Deze indeling werkte dan ook niet; per groep uiteenlopende verbanden met de ongevalskenmerken bleken niet te vinden.

Belangrijkste bevindingen tijdstippen, verplaatsingen en locaties • Bijna de helft van de ongevallen vindt in het weekend plaats, tijdens ritten die te maken hebben met vrienden, ontspannen en uitgaan. Het extreme gedrag is ook sterk hieraan gerelateerd. • Het andere deel, op werkdagen, is sterk gerelateerd aan werken (woonwerk of zakelijke rit), met veel minder extreem verkeersgedrag. • Om een moeilijk te verklaren reden, spelen bovenmatig veel ongevallen zich in het najaar af. Veel meer dan in de vergelijkbaar donkere maanden van het voorjaar. • Bijna alle ongevallen gebeuren in of nabij de woongemeente of een buurgemeente. Waarschijnlijk omdat dat ook bovengemiddeld hun domein is: werk dichtbij en vooral vrienden dichtbij. • De 80 ernstige JBB-ongevallen hebben specifieke locatiekenmerken: 70% buiten de kom en 70% op wegvakken. De helft van de JBB-ongevallen vindt plaats op wegvakken van 60km- en 80km-wegen. Aantoonbaar sterk door snelheid bepaald – al zijn de meest extreme snelheden opvallend genoeg weer meer een zaak van 50km-wegen binnen de kom.

Pagina 30 van 53


4

Typen ongevallen en veroorzakende factoren

4.1

Manoeuvres en botspartners Met de laatste tabellen van hoofdstuk 3, over wegvakken/kruispunten en snelheidsregiems, is al gekeken naar wat er nu concreet ‘in’ de ongevallen gebeurde. Dat was eerder ook al zo bij tabel 1 in hoofdstuk 2. Daar is geconstateerd dat er bij 27 ongevallen sprake is van een directe botsing met andere voertuigen of personen, terwijl 53 ongevallen enkelvoudig starten (slippen, verkeerde weghelft raken etc.) en vaak ook enkelvoudig eindigen (39) of later toch tot botsing met een ander voertuig leiden (14 van de 80). In tabel 15 en 16 wordt ditzelfde onderscheid directe botsing /solo-startend / enkelvoudig gerelateerd aan situatiekenmerken (tabel 15) en aan een groot aantal directe oorzaken (tabel 16). Tabel 15 Betrokkenheid van andere voertuigen bij locatie- en tijdstip-verschillen (in de cellen: aantal ongevallen)

enkelvoudig: controle of koers verliezen en tegen obstakels rijden en/of (eenzijdig) tollen en over de kop slaan 39

totaal

27

startend bij (solo) controle of koers verliezen en daarna andere verkeersdeelnemer raken 14

15

2

7

24

10

9

26

45

2

3

6

11

14

9

6

29

4

1

9

14

9

4

24

37


alle 80 JBB-ongevallen binnen de kom 60- en 80-km locaties wegen 100- en 120 km wegen vijf werkdagen 618 uur (60 uur totaal) vier weekse tijden avonden en nachten (48 uur totaal) weekend, van vrav t/m ma-mo (60 uur)

80

Tabel 15 laat zien hoezeer de verdeling naar wel/geen botsing met andere voertuigen of personen de aanwezigheid van specifieke clusters in het JBBbestand benadrukt en verduidelijkt:

Pagina 31 van 53


• • •

in het weekend vooral volledig enkelvoudige ongevallen: 24 van de 37; gedurende werkdagen en –tijden vooral directe voertuigbotsingen: 14 van de 29; binnen de kom (natuurlijk) vooral directe voertuigbotsingen; buiten de kom en dan specifiek op 60-km en 80-km wegen veel enkelvoudige ongevallen: 26 van de 45.

Het beeld van tabel 15, met uitsplitsing naar locatie en tijdstip, wordt versterkt door de uitsplitsing naar ongevalsoorzaken in tabel 16. Tabel 16 Ongevalsverklaringen in mens, voertuig en weg afgezet tegen betrokkenheid van andere voertuigen (in de cellen: aantal ongevallen)

startend bij (solo) controle of koers verliezen en daarna andere verkeersdeelnemer raken

enkelvoudig: controle of koers verliezen en tegen obstakels rijden en/of (eenzijdig) tollen en over de kop slaan

totaal

27

14

39

80

14

5

34

53

5

3

17

25

4

3

6

13

0

0

7

7

6

0

0

6

1

1

2

4

12

5

34

51


alle 80 JBB-ongevallen snelheid als verklaring extreme snelheid

mensafleiding als factoren verklaring geen gordel als verklaring door rood rijden voertuigfactoren wegfactoren

Tabel 16 zegt in de eerste plaats iets relatiefs over de drie systeemcomponenten mens, voertuig en weg. Nagenoeg altijd speelt minstens één duidelijk aanwijsbare menselijke fout een rol. Dat is niet verrassend; het wordt hier alleen bevestigd. Iets opvallender is wellicht dat de voertuigen zelf bijna nooit een belangrijk gebrek kennen (terwijl die trouwens in de VOA’s juist uitgebreid onderzocht worden op defecten).11 En zeker opvallend is dat factoren van weg/infra vaak een verklarende rol spelen. Daarbij moet echter niet direct een verband gelegd worden met woorden als ‘ontwerpfouten’ en ‘contrair aan richtlijnen’ of wat dan ook. Het ging er in eerste instantie om te benoemen wat verklarende factoren zijn in het ongevalspad. Als een auto met de flank in een boom op een meter van een 60km-weg belandt, is 11 Van de 4 x voertuigfactor, ging het 2 keer om belangrijke zaken: een rechtsafslaande vrachtauto die door volledig fout afgestelde spiegels die ook nog eens erg vuil waren, een fietser ernaast niet kon zien en een personenauto met vier veel te zachte banden die daardoor bijna niet meer ‘in controle’ te krijgen was na een bermcontact.

Pagina 32 van 53


het feit dat die boom daar staat een verklarende factor. Zonder die boom had het veel beter kunnen aflopen. Vervolgens is het zeker geen pleidooi om die bomen weg te halen. Maar wel een factor. De wegfactoren volgen hierna. Tabel 16 focust, in aansluiting op hoofdstuk 3, nog op de mensfactoren. En dan blijkt dat de directe botsingen, vaak binnen de kom en op werkdagen (tabel 15), toch ook in de helft van de gevallen met snelheid te maken hebben. Daarnaast valt het door rood rijden op. En zeker ook opvallend is dat het in die 6 gevallen van roodlichtnegatie 3 keer om wegvervoer ging: een keer een vrachtauto, een keer een bestelauto en een keer een sterk verlengde bestelauto die voor leken toch meer een vrachtauto lijkt. Alle 3 tijdens het werk. Twee voorbeelden van de roodlichtongevallen: Zaterdagochtend 6 uur. Een man van 22 rijdt veel te hard over de provinciale weg, haalt verschillende auto’s in (130-140 km/h) en rijdt met 100 km/h door rood. Een meisje van 16 komt op de bromfiets van rechts, met groen licht.

Als de in de nachtelijke uren begonnen werkdag er om 8.30 al bijna op zit, rijdt de koerier in een grote bestelauto hier rechtdoor door rood, na eerst gezien te hebben dat er van links geen auto kwam. Van rechts kunnen geen auto’s komen, maar wel fietsers, direct na de struiken. Dat gebeurde ook. De chauffeur had 2,5 jaar zijn rijbewijs en stond op 6 bekeuringen (waaronder een voor door rood rijden).

Verder laat tabel 16 vooral zien hoezeer de enkelvoudige opgevallen (vooral op wegvakken van 60km- en 80km-wegen en in het weekend dus; zie tabel 14) een kwestie van snelheid zijn: 34 van de 39. Soms extreme snelheden, zeer ver boven de limiet. Maar soms ook veel ‘normaler’ overtredingen. Twee gemiddelde voorbeelden:

Pagina 33 van 53


Om 11 uur ’s avonds rijdt een jongen van 19 (1 maand rijbewijs) op deze 60-km weg na een slip met zijn linkerflank tegen een boom links. Hij reed mogelijk 80 km/h. Een scherpe stuurbeweging naar rechts zette de laatste fase van het ongeval in gang, maar wat er eerder gebeurde is onduidelijk.

Twee broers, 21 en 16, komen op een dinsdagavond uit hun werk. De auto gaat op deze 80km-weg slippen in de bocht naar rechts en tolt door, over het fietspad rechts. De bestuurder wordt eruit geslingerd maar overleeft het; zijn broertje niet.

De voorbeelden laten vooral zien hoe nauw het luistert met snelheden. Niet eens extreem veel te hard kan al dodelijk zijn op deze wegen. Nu is het laatste voorbeeld natuurlijk geen voorbeeld van een goed ingerichte 80-km weg. En in die zin geen passend voorbeeld. Aan de andere kant: Het is juist opvallend hoeveel van dat soort wegen er in het bestand van 80 ernstige JBB-ongevallen zitten. Grijze wegen vooral, met enkele 80- en enkele 60-kenmerken. Daarover in paragraaf 4.2 meer.

Belangrijkste bevindingen manoeuvres en botspartners • Buiten de kom gaat het, op 60km- en 80-km wegen, vooral om enkelvoudige ongevallen, vaak ook in het weekend. Binnen de kom overheersen directe botsingen, tijdens werkdagen. • De enkelvoudige ongevallen hebben bijna altijd te hoge snelheid als een verklarende factor. En bijna even vaak, verrassend genoeg, een bepaald element in het wegontwerp. • Het voertuig speelt bijna nooit een rol in de ongevalsverklaring. De auto’s van jonge beginnende bestuurders zijn wel iets ouder dan gemiddeld, maar lijken zelden essentiële, ongevalsveroorzakende gebreken te hebben.

Pagina 34 van 53


4.2

Infrastructuurkenmerken als verklaringen Bij liefst 51 van de 80 ongevallen (zie tabel 16) speelde de weg, de infrastructuur een zekere rol. Tabel 17 onderscheidt de infrafactoren. Tabel 17 Groepen wegfactoren en hun gewicht in de ongevalsverklaring

nabije obstakels: bomen

zware factor

lichte, aanvullende factor

21

5

nabije obstakels: palen en betonranden

6

2

nabije obstakels: sloten, greppels, water

5

1

smalle redresseerstroken en zachte bermen

3

1

weinig informatie, attendering en gerichte verlichting beperkt zicht op anderen grijze wegen, hier specifiek: tussen 60km en 80km in een unieke onvolkomenheid totaal

4 2

1 12

2

6

39

32

Het totaal in tabel 17 is meer dan 51 omdat in een ongeval meer dan 1 infrafactor een rol kan spelen. Waar infrastructuurkenmerken meespelen in de ongevalsverklaring, blijk het in sterke mate te gaan om nabije obstakels: 32 van de 39 zwaar meespelende wegfactoren; 40 van de in totaal 71 weg-factoren. Het gaat vooral om bomen en opvallend weinig om ‘water’. Relatief zwaar weegt toch ook wel ‘betonranden’ mee: aanzienlijke opstaande randen van vooral middeneilanden die auto’s lanceren. Obstakelfactoren zijn ‘licht’ genoemd als ofwel de objecten relatief ver van de weg stonden ofwel de auto eerder al met sterke impact andere obstakels raakte. Zoals in paragraaf 4.1 al is aangegeven: Dit zijn geen aanduidingen van ‘ontwerpfouten’, maar constateringen van wat het ongeval veroorzaakte of ernstig deed aflopen. Obstakels nader beschouwd Opvallend is dat het bij de ongevallen die vooral bestaan uit tegen een boom rijden, vaak om een botsing in de flank gaat. Liefst 16 van de 21 boomaanrijdingen met een personenauto gebeurden met de linker- of rechterzijkant. Eerst is er een slip en het verlies van controle. Vervolgens schuift de auto dwarsuit, vaak licht draaiend en soms tollend, tegen een boom, volledig uit controle. De kans dat dan een zijkant van de auto de boom raakt is tamelijk groot, maar vooral ook: de afloop is dan in het algemeen veel ernstiger. Omdat auto’s aan de zijkant, ter hoogte van bestuurder en bijrijder, relatief zwak zijn en omdat de afstand tot aan de inzittenden daar minimaal is. Vier voorbeelden:

Pagina 35 van 53


Op deze 80-km weg raakt een jongen van 19 jaar (19 dagen rijbewijsbezit!) in het donker en bij hevige regen in een slip en eindigt met de linkerkant tegen een boom rechts. Geen dikke boom, wel funest: 2 doden en 1 ernstig gewonde.

Dat op deze weg van 3,50 m breedte 80 km/h is toegestaan is vreemd (het is zelfs geen grijze weg; het zou in alle categoriseringslogica gewoon een 60 km/h-weg moeten zijn), Ook als 60 km/h weg zou dit ongeval echter fataal zijn afgelopen.: vrouw van 20 jaar rijdt er, in het donker, met een zeker niet te hoge snelheid in de berm links, stuurt te bruusk uit de berm en de auto komt gedraaid, met de linkerkant dus, tegen een boom rechts. Bestuurster overlijdt. Een vrouw van 19 met 2 vriendinnen in de auto, rijdt op deze 60km-weg te hard, slingert wat (zeker ook door de drukke gesprekken in de auto), komt bijna in aanraking met een tegenligger en belandt na een ruk aan het stuur naar rechts gedraaid (met de linkerkant dus) tegen een boom rechts. Bestuurster overlijdt; passagiers gewond.

Pagina 36 van 53


Ook als de boom ver weg staat (hier ca 9 m; dus ruim 12 m vanaf de linkerstrook), kan het volledig mis gaan. Op dit wegvak (limiet 80 km/h) gebeurde dat om 4 uur in de vrijdagnacht. De passagiers waren druk “aan het klieren”, heette het later. De bestuurster had daar ook (teveel) aandacht voor. En het ging, tollend, tegen de bomen rechts.

Wat bovenstaande voorbeelden gemeen hebben is het dat de bomen zo gemakkelijk met de flank geraakt kunnen worden. Dikke en dunne bomen, heel dichtbij of wat verder weg, bij 80 km/h of 120 – het kan allemaal dodelijk aflopen. Kijkend naar het formele snelheidsregiem, blijkt over alle 45 obstakelongevallen (dus niet alleen de bomen) de verdeling als volgt: Tabel 18 Verdeling van de obstakelongevallen naar binnen/buiten de kom en snelheidsregiem

binnen de kom

buiten de kom

snelheidsregiem (km/h)

aantal ongevallen (obstakel zwarte of lichte factor)

50

3

70

1

60

10

80

18

100

0

120

2

Tegen een obstakel een ernstig ongeval krijgen blijkt bij jonge beginnende bestuurders in sterke mate een zaak van 60-km en 80-km wegen. De obstakels staan op die wegen op ‘enkele meters’. De ontwerprichtlijnen zullen niet vaak gehaald worden. Die geven namelijk voor 60km-wegen een voorkeur voor een obstakelvrije ruimte van 4,5 m (minimaal 3 m) en voor 80km-wegen van 6 m (minimaal 4,5 m).12 Dat wordt lang niet altijd gehaald. Zeker bij 60km-wegen niet. De bomen staan daar vaak op niet meer dan 1 m uit de kant. De 4,5 of 6 m bij 80-km wegen wordt trouwens ook lang niet altijd gehaald. Ook niet bij relatief jonge bomen (zie het eerste voorbeeld hierboven). Bij de richtlijnen zelf kunnen vanuit dit onderzoek ook wel enige vraagtekens worden gezet. Puur vanuit de ongevalsverklaring en zonder alternatieven te benoemen: • Op een 60km plattelandsweg de obstakels op 3 of 4,5 m krijgen, zal vaak een utopie zijn. Het is ook maar de vraag of het nodig en wenselijk is. Misschien minder wenselijk omdat nabije bomen de snelheden wat zullen terugdringen, 12

CROW, Handboek wegontwerp: gebiedsontsluitingswegen, Ede feb 2002.

Pagina 37 van 53


•

zoals alle visuele versmallingen doen. En minder nodig omdat bij een gereden snelheid van niet veel meer dan 60 km/h, obstakels op 3 m of minder zeker niet ‘dodelijk’ hoeven te zijn. Dan zijn vooral frontale aanrijdingen te verwachten (‘zonder slip’) en lijkt de obstakelafstand geen kernpunt. Tot slot: de 3 meter die vaak maximaal tussen werkelijkheid en richtlijn zit, zal in de praktijk weinig tot niets uitmaken als er niet meer te sturen valt. De afstand tot obstakels is bij 60km-wegen daarom vooral een soort redresseerberm. Het onderlinge verschil tussen de beide richtlijnen lijkt te gering. Wetend dat snelheid een groot (kwadratisch) effect heeft in impact van een aanrijding en dat er meestal ook steviger snelheden nodig zijn dan 60 km/h om een auto in een slip te ‘krijgen’, zou het toch niet om een verschil van slechts 1,5 m meer obstakelvrije ruimte mogen gaan.

Hoe het ook zij, de obstakels staan vaak erg dichtbij. En dat is dan een van de punten die een 80km-weg soms tot een grijze weg maken, een twijfelweg tussen het 60 en 80 km/h regime in. Grijze wegen nader beschouwd Tussen de categorieën van 60km-wegen (erftoegangswegen) en 80-km wegen (gebiedsontsluitingswegen) zit in de eerste plaats een duidelijk functioneel verschil. Er zijn zelden signalen dat het op dit functiepunt niet goed zou zitten in de dataset van JBB-ongevallen. Slechts twee maal is duidelijk dat het functioneel niet klopt: een te drukke ontsluitingsweg van een groter dorp met een 60-km regime en ook een inrichting als een zodanige weg, en een uiterst smalle, stille weg met enkele boerderijen die toch een 80-km regiem heeft. Het grijze zit veel vaker in inrichtingskenmerken: elementen van een 60 km-weg én elementen van een 80km-weg en dan een snelheidsregime dat nu eenmaal moet kiezen. Dat het een relevante kwestie is, blijkt juist uit dit onderzoek: veel ongevallen gebeuren daar en het verschil tussen 60 en 80 km/h of tussen 70 en 90 km/h rijden is nogal eens het verschil tussen fataal en ernstig. Hierna enkele voorbeelden.

Vrijdagavond laat schuift een auto hier gedraaid tientallen meters dwars over de weg, tot de linkerflank de 2e boom rechts raakt. Veel te hard gereden. Maar ook: Op deze rechte en brede weg, met de bomen op 3 m vaak en fietsers apart op een fietspad, mag je slechts 60 km/h. Lastig te handhaven, in ieder geval.

Pagina 38 van 53


Op een dinsdagmiddag rijdt een man van 20 jaar met 2 passagiers veel te hard (120 km/h) op deze 80-km weg. De rechterwielen komen in de berm en na de nodige correcties en slippen komt hij met de rechterkant tegen een van de (niet zo dikke) bomen in de rechterberm. De auto breekt in tweeën. Obstakelafstanden en belijning passen echter niet bij een 80-km weg. En de beoogde functie zeker ook niet. Een man van 23 wil inhalen maar besluit er toch van af te zien. Hard remmen leidt tot een slip. Via 2 bomen aan de linkerkant komt de auto in het weiland tot stilstand. Dat 80 km hier het regime is, is voorstelbaar gezien de functie. De belijning past daar niet bij; de nabijheid van de bomen ook niet.

Zaterdagnacht rijdt hier een man van 23 in zijn sportwagen met meer dan 120 km/h al slippend links van de dijk af, bomen bovenaan en onderaan het talud rakend. De maximumsnelheid is hier 60 km/h. De weg is echter breed, met een belijning van 80-km wegen, en verboden voor fietsers. Een lastige weg in de categorisering, zoals vele drukkere dijkwegen.

Belangrijkste bevindingen infrastructuurkenmerken • Bij liefst 51 ongevallen is ook de weg/infrastructuur een verklaringsfactor. Het gaat dan vooral om nabije obstakels (40 van de 71 wegfactoren die in die 51 ongevallen een rol spelen). • Vooral gaat het om bomen, vooral op 60km- en 80km-wegen. Bomen op 1 tot maximaal 10 m uit de weg. Vooral na hoge snelheid en een slip, met de flank tegen de boom schuivend, blijkt dat vaak funest. • De bomen staan bij 60km-wegen vaak dichter op de weg dan de richtlijn aanbeveelt. Bij 80km-wegen speelt dat minder, maar daar is het de vraag of de richtlijnafstand van obstakelvrije bermen wel effectief is. • De te nabije bomen zijn een aspect van minder passend ontwerp, maar het blijkt ook in bredere zin vaak om grijze wegen te gaan: kenmerken van 80km- en 60km-wegen verenigend. Dat maakt die wegen onduidelijk en vooral echt problematisch in de zin dat eenvoudige oplossingen ontbreken.

Pagina 39 van 53


Pagina 40 van 53


5

Overzicht en duiding van bevindingen

5.1

Bronnen en onderzoeksmethode Geen volledig maar wel zinvol dieper inzicht De VOA rapporten aangevuld met getuigenverklaringen en internetberichten in combinatie met de in dit onderzoek gehanteerde techniek geven meer inzicht in allerlei verklaringslagen achter de ongevallen dan tot nu toe bestond. Een aanzienlijke, waardevolle verdieping van begrip. Deze verdieping van begrip is vooral een begrip van al die specifieke ongevallen in hun unieke context en kenmerken. Al dat unieke is ook gevaarlijk, omdat redeneringen dreigen die tot niets leiden: uniek, specifiek, toeval, elk ongeval staat op zichzelf, niets algemeens uit te destilleren etc. En een tweede gevaar dreigt als al dat unieke, teneinde te kunnen ‘optellen’, terzijde wordt geschoven en slechts de gekwantificeerde kern wordt meegenomen in de analyse. Het belangrijkste in dit onderzoek was om door te laveren tussen benadrukking van het unieke en te grote veralgemeniseringen Op twee manieren is dat gerealiseerd: a. In de formulieren voor inventarisatie/analyse van alle ongevallen een combinatie tussen kwalitatief-unieke verwoordingen en strakke categoriseringen b. In dit rapport in de hoofdstukken 3 en 4 steeds een combinatie van kwantitatieve analyses en uitgebreide voorbeeldbeschrijvingen. Uiteenrafeling ongevalspad Naast het algemene van diepgaande analyse via politiedossiers, is in dit onderzoek ook de uiteenrafeling van het ongevalspad een methodisch interessant punt. Het nuttige effect zat ons inziens vooral in deze 2 punten: • De onderscheiding van niveaus/stappen in een ongevalspad en, dwars daarop, de onderscheiding van 4 systeemelementen, maakte de doordenking van een ongeval en alle mogelijke typen verklaringen heel systematisch. • De vele factoren die per niveau/stap en per systeemelement vooraf benoemd waren (zie het schema in bijlage 2) werkten erg goed als een groslijst, die ervoor zorgde dat bij de analyse alle hoeken van de werkelijkheid doorlopen werden. Belangrijkste minpunt was dat de onderscheiden categorieën als een keurslijf voelden. De werkelijkheid was vaak zo uniek dat het allemaal niet in strakke vakjes paste. Terwijl dat weer wel nodig was voor een kwantitatieve analyse. De systematische breedte van de ongevalspadanalyse werkt in ieder geval zichtbaar in die zin, dat uiteindelijk in alle stappen en systeemelementen veel factoren benoemd zijn; zie tabel 19.

Pagina 41 van 53


Tabel 19 Aantal geïnventariseerde factoren naar systeemelement en verklaringsstap (in 80 ongevallen)

condities en omstandigheden

directe oorzaken

totaal

MENS

158

92

250

VOERTUIG

3

4

7

WEG

58

13

71

EXTERN

8

1

9

totaal

227

110

337

Gemiddeld ruim 4 factoren per ongeval benoemd en de nodige breedte (de systeemelementen) en diepte (de lagen in ongevalsverklaring).

5.2

Jong en onervaren: twee polen als kernconclusie Wat dit onderzoek aan inzichten oplevert, is in hoofdstuk 2 en 3 al samengevat per paragraaf. Hieronder worden deze conclusies gerelateerd aan wat er over dit onderwerp van jonge beginnende bestuurders reeds bekend is. Bestaande visies vanuit JBB-onderzoek In veel onderzoek op het terrein van jonge beginnende bestuurders komen twee onderwerpen terug: 1. Beschouwingen over de relatie tussen de beide adjectieven: in welke mate en op welke wijze gaat het om leeftijdgebonden gedrag of om ervaringgebonden gedrag? 2. Psychologische en pedagogische beschouwingen over het specifieke van de mentale ontwikkeling van jonge onervaren bestuurders. De meeste onderzoeken geven aan dat in het grotere risico de ervaring een zwaardere rol speelt dan leeftijd. Een Brits onderzoek toont dat verschil extreem: een scherpe daling van het risico in de eerste 2 jaar rijervaring tegenover een geleidelijke afname per leeftijdsjaar.13 Tegelijk hebben onderzoekers het over een 60/40 verhouding, waarmee wordt aangegeven dat beide punten belangrijk zijn.14 De literatuur maakt ook duidelijk waaruit die invloed van leeftijd en ervaring dan concreet bestaat. Met als kern:15 1. Leeftijdsspecifieke factoren zijn gerelateerd aan de ontwikkelingsfase van (vooral mannelijke) adolescenten - moreel, emotioneel en cognitief. Elementen in die ontwikkelingsfase die voor het veiligheidsrisico van belang zijn, zijn vooral het afzetten tegen bestaande maatschappelijke normen, een 13 Saskia de Craen, The X-factor: a longitudinal study of calibration in young novice drivers, diss. TU Delft, mrt 2010; SWOV, Wat betekent het rapport ‘Young drivers: the road to safety’ voor Nederland? Samenvatting van het OECD/CEMT –rapport en de betekenis daarvan voor Nederland, 2007. 14 WP Vlakveld, Jonge beginnende automobilisten, hun ongevalsrisico en maatregelen om dit terug te dringen, SWOV, 2005. 15 WP Vlakveld, Jonge beginnende automobilisten, hun ongevalsrisico en maatregelen om dit terug te dringen, SWOV, 2005.

Pagina 42 van 53


2.

sterke gevoeligheid voor groepsdruk in vriendenkring en het onderschatten en slecht doordenken van risico’s. Geringe ervaring geeft gebrekkige hogere orde vaardigheden: (a) minder goede waarnemingsselectie; (b) minder adequaat verkeerssituatie kunnen beoordelen; (c) de ontwikkeling van een verkeerssituatie minder goed kunnen voorspellen. En vervolgens het gebrek om die mindere vaardigheden te erkennen en daarom minder rijtaken aan te gaan (kalibratie). Meer ervaring geeft automatisering van de rijtaken en daardoor een lagere benodigde mentale capaciteit. Zolang die ervaring er niet is, zouden jongeren die lagere benodigde mentale capaciteit meer moeten zoeken door –die kalibratie- hun gedrag aan te passen.16

Deze formuleringen komen in de literatuur regelmatig voor. Het minder doorzichtige eraan is dat elementen uit beide delen nogal sterk op elkaar lijken, verweven lijken. Immers, risico’s aangaan vanwege groepsdruk en risico’s onderschatten (leeftijddeel), is dat nu echt zoveel anders dan geringe erkenning van mindere vaardigheden? Hoe het ook zij, zeker in het kader van dit onderzoek lijkt het zinvol om het meer als een geheel aan elkaar versterkende invloeden te zien. Jong zijn en onervaren zijn geven allebei min of meer vergelijkbare en gerelateerde effecten. Waarbij een complicatie is dat het behalen van een rijbewijs lijkt te zeggen –en de jongeren zelf zullen dat ook vaak zo menen- dat men deze specifieke ‘minpunten’ níet meer heeft, of in ieder geval niet in een zodanige mate dat er iets speciaals nodig zou zijn. Ze hebben toch immers niet voor niets hun rijbewijs gekregen?17

16 Saskia de Craen, The X-factor: a longitudinal study of calibration in young novice drivers, diss. TU Delft, mrt 2010. 17 Joris Schuurman en Bart de Ridder (YoungWorks), Rijbewijs is geen finishlijn: nieuw denken besliskader om verkeersonveiligheid onder jonge beginnende bestuurders te verkleinen, mei 2011.

Pagina 43 van 53


Wat dit onderzoek toevoegt: twee polen Dit geheel aan bestaande inzichten van vooral psychologische en sociologische aard, is zeker ook zichtbaar in de bestudeerde 80 ongevallen. Het onderzoek ontkracht wat dat betreft niets. Het vult wel wat aan. In de kern leert het onderzoek dat twee duidelijke clusters van ongevallen, oorzaken en omstandigheden te onderscheiden zijn binnen de 80-groep. Clusters, of misschien beter: polen. Om te benadrukken dat er twee ideaaltypische groepen van factoren te benoemen zijn. In de praktijk zitten veel ongevallen er meer of minder tussen in, maar de polen bestaan ook ‘echt’. Tegenover elkaar gezet:

aantal geslacht tijdstippen inzittenden reismotieven

A. tamelijk reguliere ernstige ongevallen die ervaren/oudere bestuurders evenzeer krijgen (alleen minder vaak) de helft veel mannen overdag op werkdagen bestuurder solo woon-werk en zakelijk

alcohol type ongeval rol snelheid locatie

nee botsing met voertuig of persoon vaak binnen de kom op 50km-wegen

geografie

dichtbij en veraf

B. uitzonderlijke ernstige ongevallen door extreem verkeersgedrag

de helft alleen mannen weekend passagiers: vrienden sociaal: met/naar vrienden en uitgaan ja enkelvoudig ongeval altijd 50km-wegen en 60-/80kmwegen woon- en buurgemeente

Nogmaals, natuurlijk past lang niet elk ongeval zo zwart-wit in de ene of de andere kolom. Daarom polen, ideaaltypische clusters. Een interessante vraag is vervolgens hoe de twee polen zich verhouden tot het onderscheid ervaring/leeftijd. Als het bij leeftijd gaat om ‘risico’s niet zien’ en ‘bewust normen overschrijden’ en ‘groepsgewijs sensatie zoeken’, zit dat erg dicht in de buurt van alle kenmerken in kolom B. En als het bij ervaring gaat om complexe rijtaken en foute inschattingen, past dat sterk bij kolom A. De kenmerken die in de rechterkolom B staan (weekend, passagiers, alcohol, enkelvoudig e.a.) waren al bekend.18 Het nieuwe is dat die factoren nu niet meer, zoals voorheen wel werd gedaan, aan het geheel van ernstige JBB-ongevallen worden gekoppeld, maar ‘slechts’ aan de helft. En dat er dus ook een andere helft is, waar de ongevallen geen specifieke kenmerken hebben ten opzichte van ongevallen van meer ervaren bestuurders. Alleen komen ze bij jonge beginnende bestuurders veel vaker voor.

18

WP Vlakveld, Jonge beginnende automobilisten, hun ongevalsrisico en maatregelen om dit terug te dringen, SWOV, 2005.

Pagina 44 van 53


5.3

Gedrag en expositie onderscheiden en verbonden Vlakveld geeft in zijn studie naar zinvolle maatregelen voor jonge beginnende automobilisten aan dat er vooral gekeken wordt naar maatregelen om het gedrag van de jonge beginnende bestuurders te verbeteren. Zijn eigen rapport doet dat ook. Hij erkent dat je zeker in theorie ook naar de andere kant zou kunnen kijken: minder blootstelling aan het gevaar. Expositiemaatregelen.19 Dit onderzoek laat zien dat die invalshoek (ook) terecht is. Immers, het blijkt vaak om heel specifieke situaties te gaan; vooral: • de helft in het weekend; • de helft met passagiers; • bijna de helft enkelvoudig op 60km- en 80km-wegen. En hoe specifieker de situaties, hoe meer logica voor denken aan expositieaanpak. Interessant is dat de kant van ‘expositie’ meer of minder gerelateerd kan worden aan ‘gedrag’. Als de gedragscomponent niet wordt meegenomen is het een theoretische optie om alle obstakels langs 80km-wegen en grijze wegen te verwijderen. Meer combinerend met gedrag is een denkrichting waarin richting bestuurders meer gewaarschuwd wordt voor obstakelafstanden bij 80km- en 60km-wegen, terwijl tegelijk wordt gepoogd het grijze karakter zoveel mogelijk te verminderen. Tot slot maakt het cruciale onderscheid tussen de beide polen, tussen kolom A en B in het schema op de vorige pagina, duidelijk dat ook bij een mensgerichte aanpak aparte velden te benoemen zijn: • De kenmerken van kolom A zullen gelden voor in principe alle onervaren bestuurders. Verbeteringen zullen zitten in het helpen meer ervaring op te doen. • Kolom B zal een deelgroep zijn; niet alle jonge bestuurders zullen soms of vaak dat extreme gedrag vertonen. Het woord helpen zal hier minder op z’n plaats zijn. Handhavingsinspanningen liggen voor de hand, maar zeker ook, heel fundamenteel, pogingen om jongerenculturen te beïnvloeden. Dit laatste lijkt toch wel een essentieel punt te zijn, als de 80 situaties op een rij worden gezet. Het gaat zo vaak over jongerenculturen waarin de auto een grote rol speelt. In de eerste plaats in de zin dat er veel autoliefde te zien is: oppoetsen, oppimpen, opvoeren. De auto is niet zomaar een functioneel voorwerp. Dat legt een verbinding met het tweede punt: Het is zo vaak een leven in en met de auto. De hele dag door met de auto van het ene vriendencontactpunt naar het andere. Simpelweg ook ‘zijn’ in de auto, pratend en toerend.

19 WP Vlakveld, Jonge beginnende automobilisten, hun ongevalsrisico en maatregelen om dit terug te dringen, SWOV, 2005.

Pagina 45 van 53


Pagina 46 van 53


Bijlage 1 Verantwoording van de ongevallenselectie Selectie uit BRON Startpunt voor de verzameling van VOA’s was BRON (Bestand Registratie Ongevallen Nederland). Basis van BRON zijn de registratiesets die de politie opmaakt. DVS heeft de volgende selectie van registratiesets opgevraagd: • leeftijd 18 t/m 24 jaar; • met een beginnersrijbewijs; 20 • in het jaar 2009; • op alle wegen in Nederland, behalve rijkswegen (ongevallen op rijkswegen zijn op andere manier verzameld); • alleen motorvoertuigen (geen scooters, bromfietsers, fietsers); • de jonge beginnende bestuurder is eerste botspartner. Gevraagd is naar twee soorten ongevallen: • Alle ongevallen met een dodelijke afloop onder de groep met bovenstaande kenmerken. De overledene kan de bestuurder zijn, maar ook een passagier of de botspartner. • Van de ongevallen met ziekenhuisgewonden een selectie van de ongevallen met bovenstaande kenmerken. In totaal zijn 60 van deze ongevallen met ziekenhuisgewonden opgevraagd. De steekproef was per maand elk eerste, derde, vijfde, zevende en negende ongeval met ziekenhuisgewonden, oplopend tot 60 ongevallen. Ook hier hoeft niet de chauffeur gewond te zijn geraakt, maar kan de gewonde ook passagier of botspartner zijn. Uit deze selectie zijn 119 ongevallen gekomen. Van deze 119 ongevallen waren er 65 dodelijke ongevallen en 54 zwaargewonden.21 Daarnaast was voor een ander onderzoek een lijst beschikbaar met alle dodelijke ongevallen in 2009 op rijkswegen. In die lijst zouden naar verwachting circa 20 ongevallen met jonge beginnende bestuurders staan. Verkrijging voor rijkswegen Het totaal van de dodelijke ongevallen in 2009 op rijkswegen is 89.22 Voor alle 89 is een VOA opgevraagd. Van 41 is een VOA opgemaakt en naar DVS gestuurd; daarnaast is van 16 ongevallen andere informatie als PV’s verhoor gekomen. Al met al waren er zo’n 50 van de 89 goed gedocumenteerd. Daardoor konden 14 dodelijke rijkswegongevallen op rijkswegen geselecteerd worden waar ook een jonge beginnende bestuurder als eerste botspartner bij betrokken was. In totaal waren er wel, meer dan verwacht, 26 jonge beginnende bestuurders onder de 89 ongevallen, maar van 12 casussen ontbrak de VOA grotendeels of geheel.

20 In BRON is vaak niet ingevuld of de bestuurder een beginnersrijbewijs heeft. Jongeren van 18 t/m 22 jaar zijn sowieso beginner omdat het beginnersrijbewijs 5 jaar duurt. 23- en 24jarigen kunnen zowel beginner als ervaren bestuurder zijn. De 23- en 24-jarigen zijn ook meegenomen in de selectie, behalve als in BRON expliciet staat dat ze geen beginnend bestuurder zijn. 21 Er waren weliswaar 60 ongevallen met ziekenhuisgewonden ‘aangevraagd’ (en geen 54), maar 6 van die 60 bleken zowel een dodelijk als een gewond slachtoffer te hebben. Die 6 ongevallen zijn uiteindelijk aangemerkt als ‘dodelijk ongeval’. 22 In eerste instantie 90, maar 1 dodelijk ongeval op de grens van Zuid-Holland en Gelderland stond in 2 korpsen bij de PV’s.

Pagina 47 van 53


Aanvraag bij politiekorpsen voor niet-rijkswegen De bedoeling was uiteindelijk 80 casussen te hebben om te onderzoeken. Buiten de 14 rijkswegongevallen moesten er dus nog 66 uit de VOA-uitvraag voor nietrijkswegen komen. 66 uit een selectie van 119 ongevallen waarvoor een aanvraag uitgegaan is. De VOA-rapporten en de verhoren uit het proces-verbaal zijn opgevraagd bij de verschillende politiekorpsen. DVS had meer VOA’s aangevraagd, omdat er vermoedelijk niet bij elk ongeval een VOA opgemaakt zou zijn. Dat vermoeden bleek te kloppen. Met goede medewerking van de politiekorpsen is het gelukt 80 VOA-rapporten ‘niet-rijkswegen’ te verzamelen, vaak ook met de verhoren erbij. In 39 van de gevraagde ongevallen bleek geen VOA opgemaakt te zijn of de VOA niet meer te achterhalen. Slechts 1 van de 24 aangeschreven korpsen heeft niet aan het verzoek kunnen voldoen. Dus 80 VOA’s voor niet-rijkswegen binnen en 66 nodig: 14 VOA’s c.q. dossiers konden worden overgeslagen. De motiveringen daarvoor: • 3 x bleek de VOA erg kort en summier en ontbraken verhoren; • 2 x bleek een korps een type VOA te maken dat voor dit onderzoek veel minder informatie bood – erg kort, erg gecategoriseerd en zonder uitleg; • 3 x waren er verhoren geweest (en ‘situatieschetsen’) maar konden die niet meer geleverd worden; • 2 x bleek de ziekenhuisgewonde uiteindelijk licht gewond te zijn en al snel weer ontslagen; • 4 x af laten vallen omdat het totaal van 80 al bereikt was.

Pagina 48 van 53


Bijlage 2 Formulier en voorbeeld van invulling casus-volgnummer x ongevalsnummer

2009 . . . . . .

nauwkeurige locatie gemeente/provincie ONGEVAL

dag datum tijdstip karakterisering

Zakelijke beschrijving, de gebeurtenis en niet de oorzaken benadrukkend

bibeko/bubeko wegbebouwing max. snelheid km/h rijstroken wegbeheerder(s) drukte op ongevalstijdstip WEG

wegvak/kruising wegvak: fietsvoorziening wegvak: bijzonderheid type kruising kruising: voorrang botspartners kruising: bijzonderheid

weersgesteldheid EXTERNE toestand wegdek FACTOREN lichtgesteldheid BESTUURDER en voertuig 1

geslacht leeftijd jr / mnd rijbewijsbezit afstand woonpl./ongevalslocatie kenmerken verplaatsing soort voertuig eigendom: zelf, geleend, lease leeftijd van het voertuig letsel bestuurder

Pagina 49 van 53


aantal passagiers letsel v passagiers geslacht leeftijd jr / mnd rijbewijsbezit afstand woonpl./ongevalslocatie BESTUURDER en voertuig 2

kenmerken verplaatsing soort voertuig eigendom: zelf, geleend, lease leeftijd van het voertuig letsel bestuurder aantal passagiers letsel v passagiers geslacht leeftijd jr / mnd rijbewijsbezit afstand woonpl./ongevalslocatie

BESTUURDER en voertuig 3

kenmerken verplaatsing soort voertuig eigendom: zelf, geleend, lease leeftijd van het voertuig letsel bestuurder aantal passagiers letsel v passagiers

Foto

Fotobijschrift NB: Twee foto’s als het aanrijding vanuit 2 richtingen is

Pagina 50 van 53


-

SYSTEEMKENMERKEN MENS (gedrag, ervaring, attitude)

systeem, condities en directe oorzaken: rood voor zware factor; oranje bij lichter condities en directe oorzaken 2 keer in schema, voor jonge beginnende bestuurder en de evt botspartner

CONDITIES EN OMSTANDIGHEDEN

Te hoge snelheid Foute interpretatie Late en daardoor foute beslissing

DIRECTE OORZAKEN

Te late reactie Verkeerde handeling gezien verkeersregels Verkeerde technische handeling

Afleiding door (praten met) passagiers

RESULTAAT Verlies van controle over voertuig Van de rijbaan/ -strook afraken Van de weg afraken Directe botsing

GEVOLG

Eenzijdig Kopstaart aanrijding Kettingbotsing Flankaanrijding

Afleiding door ‘dingen’die bestuurder tegelijk zit te doen

Frontale aanrijding

Harde muziek die geluiden van buiten overstemt

Aanrijding met voetganger of (snor)fietser

Slaap, vermoeidheid, onwel worden

Aanrijding met bromfietser Aanrijding met dier Aanrijding met vast object Aanrijding met geparkeerd voertuig Aanrijding met los object

Gebruik alcohol, drugs Verder onverklaarbare verkeersovertreding Bewust stunten Gebrekkige rijvaardigheid Geen gordel WEG (+ uitrusting en omgeving)

Onlogische situaties, met typisch ontwerp

Onvoldoende (uit)zicht

Ontwerpfout in weg, niet of minder strokend met richtlijnen

Onoverzichtelijke of complexe situatie

Beperkte obstakel-afstanden Gebrekkig onderhoud weg Onvoldoende markering/ bebording/ aanwijzingen

Gat in wegdek; spoorvorming Glad wegdek door weer Glad wegdek (olie e.d.) Onverwachte situatie

VOERTUIG

Gebrekkig onderhoud voertuig

Technisch mankement

EXTERNE FACTOREN (weer, omgeving)

File

Verblinding

Afleidende omgeving Duisternis Slecht zicht door weer

Pagina 51 van 53


Ongevalsverklaring: Tekst over wat oorzaak is en wat infra/ontwerp meespeelt, in het realistische & zekere. casus-volgnummer 7 jbb

ONGEVAL

WEG

ongevalsnummer

2009 031343

nauwkeurige locatie

…

gemeente/provincie

…

dag

ma

datum

23 feb

tijdstip

02.49

karakterisering

Op plattelandsweg komt automobilist met hoge snelheid met rechterwielen in de berm en verliest daarna controle; na geslinger eindigend tegen een boom aan dezelfde rechterkant van de weg.

bibeko/bubeko

buiten de kom

wegbebouwing

platteland

max. snelheid km/h

60

rijstroken

1, bijna 5 mtr breed

wegbeheerder(s)

gemeente

drukte op ongevalstijdstip

erg rustig

wegvak/kruising

wegvak

wegvak: fietsvoorziening

vrijliggend fietspad

wegvak: bijzonderheid

zeer flauwe bocht naar links

weersgesteldheid EXTERNE toestand wegdek FACTOREN lichtgesteldheid

BESTUURDER 1

droog droog duisternis; zeer beperkt verlichting

geslacht

man

leeftijd

21

jr / mnd rijbewijsbezit

3 jaar en 3 mnd

afstand woonpl./ongevalslocatie

eigen woongemeente

kenmerken verplaatsing

uitgaan

soort voertuig

personenauto

eigendom: zelf, geleend, lease

eigendom bestuurder

letsel bestuurder

dood

aantal passagiers

0

Pagina 52 van 53


Foto: aanrijroute van de auto; in berm rechts en later tegen boom rechts beland SYSTEEM-

CONDITIES EN

DIRECTE

KENMERKEN

OMSTANDIGHEDEN

OORZAKEN bij bij JBB ander(e n)

bij JBB

bij ander(en)

RESULTAAT

bij JBB Verlies van controle over voertuig Van de weg afraken

MENS (gedrag, ervaring, attitude)

Te hoge snelheid

GEVOLG

bij ander(en) Aanrijding met vast object (boom)

Verkeerde technische handeling

Geen gordel WEG (+ uitrusting en omgeving)

Beperkte obstakelafstanden

VOERTUIG

Gebrekkig onderhoud voertuig

Technisch mankement

Ongevalsverklaring: Hoge snelheid en in de berm belanden - door welke oorzaak dan ook. Vervolgens speelt mee dat bomen op enkele meters van de weg staan. Een afgebroken stabilisatorstang heeft het geslinger/overhellen minder afgeremd dan mogelijk was geweest en kan enige rol hebben gespeeld. Meer nog dan het niet gebruiken van de gordel.

Pagina 53 van 53

Ernstige verkeersongevallen met jonge beginnende bestuurders

Recommend Documents