Železnice v ostravském dopravním integrovaném systému Tomáš Boruta

Železnice v ostravském dopravním integrovaném systému Tomáš Boruta Railway and its involvement to Ostrava integrated public transport system The backbone regional network of integrated transport system is often formed by suburban railways. Railway network has high capacity possibilities, creates interconnection with long distance public transport as well as city light rail system. Its stations create the most important transfer nodes in the system. The aim of the paper is to make the typology of the rail systems in urban areas according to their spatial organization and technology and also evaluate spatial involvement of railway to Ostrava integrated public transport system (OITS) and identification of problems causes with this process. Key words: suburban and city railway, integrated transport system, city of Ostrava Tento příspěvek vznikl v rámci projektu Ministerstva pro místní rozvoj WD-61-07-1 „Role měkkých lokalizačních faktoru v eliminaci regionálních disparit ve strukturálně postižených regionech Ostravska a Ústecka“. 1. Úvod Páteřní systém integrovaného dopravního systému v regionech je často tvořen kolejovou dopravou. Železniční síť má největší kapacitní možnosti, vytváří propojení jak s veřejnou dálkovou osobní dopravou, tak také s městským tramvajovým systémem. Její zastávky vytvářejí nejdůležitější přestupní uzly v dopravním integrovaném systému. Z důvodů určité nejednotné terminologie je hlavním cílem příspěvku návrh typologie železničních systémů v urbánních regionech, s ohledem na jejich prostorovou organizaci a technologii provozu. V rámci příspěvku je rovněž provedeno dílčí hodnocení dosavadního zapojení železnice do Ostravského dopravního integrovaného systému (ODIS) v rámci jádrového města Ostravy. 2. Železniční systémy v urbánních regionech podle způsobu provozu a prostorové organizace Vztah mezi použitými technologiemi kolejového provozu a charakterem obsluhovaného území je často ovlivněn zejména historickými aspekty rozvoje dané kolejové sítě, mírou vědecko-technického poznání v dané době, primárním účelem vzniku sítě a v neposlední řadě dopravní politikou a finančními možnostmi veřejné správy 1. Vysoké investiční nároky na výstavbu nové kolejové cesty nutily investory či dopravce využívat pro účely osobní dopravy síť, primárně určenou pro přepravu nákladů, surovin a výrobků. Tyto dopravní cesty často míjely historická centra měst. V době, kdy akcesibilita, resp. mobilita ještě nebyla tak silně ovlivněna funkcí času (Nutley, 1999; Turton, 1999; Hanson, Giuliano, 2004 a další) a neexistovala konkurence automobilové dopravy, to však nepředstavovalo vážnější problémy. Dalším příkladem určité inercie ve využívání stávající infrastruktury, plynoucí z vysokých fixních nákladů na výstavbu, může být přeměna některých původně železničních tratí na Ostravsku na tratě tramvajové, jejíž příčinou byla prostorová expanze města do svého okolí a vrcholící urbanizace. Takto vzniklá tramvajová trať však nemohla odpovídat pozdějším socialistickoplánovacím koncepcím a místo modernizace sítě a snížení deviatility v meziměstských úsecích byla nahrazena na těchto a příměstských relacích dopravou autobusovou. V Praze zase došlo v rámci existující sítě k rušení mnoha železničních zastávek na území města2 (Mojžíš, Bulíček, 2008) z důvodu preference železnice jako dálkového módu, které by dnes efektivně obsloužily území v rozumné docházkové vzdálenosti mnohem levněji než podzemní dráha. 2.1 Typologie urbánních železnic dle technologie provozu V dopravně-geografické literatuře není k dispozici jasně vymezená typologie "urbánní" železniční dopravy dle použité technologie (způsobu provozu)3, různorodé členění (dokonce i ve specializovaných oborech dopravního inženýrství4) však reflektuje skutečnou situaci v reálném provozu. Na základě studovaných zdrojů a s přihlédnutím k vývoji zvláště v kontinentální Evropě lze vymezit 5 typů urbánní kolejové dopravy5: 1. Tramvajový systém; 2. systém podzemní dráhy - metra; 3. klasická železnice; 4. systém S-bahn; 1

Dříve byli provozovateli i vlastníky infrastruktury soukromé společnosti, dnes hraje zásadní roli zejména při koordinaci dopravní obsluhy hromadnou dopravou převážně veřejná správa, samospráva nebo dopravní svazy (Verkersverbund v případě Německa, viz Pucher, Kurth, 1996) 2 Byť tehdy byly ještě některé obce (nynější městské části) samostatné. 3 Odlišné vymezení užívají Rodrigue et al. (2006), White (2001) apod. 4 Viz Kubát et al. 2003 5 Termínem kolejová doprava se rozumí v tomto článku veškerá doprava vedená po drážním tělese, zahrnuje tedy dráhy speciální (tj. městskou dráhu - tramvaj a metro) a klasickou železnici, případně její modifikace vhodné pro regiony (viz dále).

5.

systém vlakotramvaje.

1. Tramvajový systém Tramvajová doprava je první a zároveň nejrozšířenějším typem městské kolejové dráhy zejména ve Střední6 a Východní Evropě, přičemž pro efektivitu systému je ideální populační velikost města min. 200 000 obyvatel (Knowles, Turton, 1998;v případě většího podílu přepravní práce ve prospěch MHD lze však s touto hranicí polemizovat) a vysoká hustota zástavby. Výhodou i nevýhodou zároveň je často zachovalá síť, obsluhující historické části města, případně i okružní vazby na hranici vnitřního města. Nevýhodu je však průměrná rychlost dopravy, daná provozem v uličním prostoru. Zachování městské tramvajové sítě7 v ČR, ale i v dalších zemích bývalé RVHP, lze považovat v podmínkách narůstajícího automobilismu na přetížených městských komunikacích za šanci, která není doposud lépe využita, zejména díky neexistenci transparentní restriktivní politiky vůči statické a dynamické individuální automobilové dopravy (IAD; Marsden, 2006; Mozos et al. ). 2. Systém podzemní dráhy Podzemní dráha (metro) je plně začleněná do systému městské hromadné dopravy a je charakteristická úplnou segregací od uličního prostoru (v centru města síť tunelů, na předměstí případně vlastní dopravní cesta na povrchu či nad ním) a často také od ostatních složek integrované městské veřejné dopravy s minimem kolizních bodů v rámci vlastní sítě.8 Vzhledem k vysokým investičním nárokům a nabízené kapacitě se jedná o optimální řešení pro města nejméně s miliónovou populací a vysokým počtem pracovních příležitostí v centru města. V případě nekontrolovaného spontánního vzniku subcenter s pracovními příležitostmi mimo tuto páteřní síť je problematická rekonfigurace systému a dochází k poklesu efektivity v souvislosti s rostoucí IAD. Výše zmíněné dva typy městské kolejové dopravy jsou zmíněny zejména z důvodu uvedených v úvodu příspěvku a dále v článku nebudou analyzovány. 3. Klasická železnice Klasická železnice, tedy konvenční železniční dopravní cesta, je třetím možným typem dle technologie provozu. Dle Pokorného (2008) byla úloha regionální železnice chápána ještě donedávna jako doplňková služba k doposud (v českých podmínkách) převažující autobusové obsluze území.Výraznější roli hrála pouze v příměstské dopravě v okolí velkých měst a to ještě často pouze v případě klasických monocentrických regionů a většinou v době dopravní špičky (dojížďka za prací a zpět). S přepravními vztahy přímo uvnitř jednotlivých měst se nepočítalo vůbec. Přitom železnice má největší kapacitní možnosti, vyšší průměrnou rychlost oproti výše zmíněným typům, nabízí propojení s dálkovou osobní veřejnou dopravou. V západní Evropě je páteřním systémem regionálních IDS a její zastávky vytvářejí nejdůležitější přestupní uzly v jádrovém městě. Tento stav je výsledkem masivních investic zejména do infrastruktury a dopravních prostředků, které umožnily vznik tzv. mezisystémů, tj. koncepcí S-bahn a vlakotramvají, které využívají výhod stávající železniční sítě (viz dále). Také v zahraničí (Německo, Rakousko aj.) se železnice zprvu koncentrovala na dálkové spoje, teprve s příchodem výrazných kongescí na silniční infrastruktuře (v 60. a 70. letech) se zaměřila na dojížďku ze suburbánních zón a okolních menších měst (White, 2001) do jádrového města aglomerace. Nutnost jednoduchých přepravních řešení orientovaných na zákazníka (snadno zapamatovatelný taktový jízdní řád, krátké intervaly mezi spoji) však zároveň vyvolávaly tlak na propustnost sítě a její kapacitu - v okolí velkých měst docházelo k zahlcení dopravní cesty díky koexistenci dálkové, regionální a příměstské pravidelné osobní dopravy spolu s dopravou nákladní, pro jejíž některé nepravidelné operace se muselo počítat s rezervní kapacitou na dopravní cestě. Rozložení stanic a zastávek také odpovídalo (a v ČR stále odpovídá) spíše logice dálkové dopravy - docházková vzdálenost z míst přepravní poptávky byla neatraktivní v konkurenci s IAD či autobusovou dopravou, která navíc nebyla nijak tarifně propojena s železničním dopravcem (dopravci). Přizpůsobením sítě reálným potřebám vznikly poslední dva typy "urbánní" železniční dopravy dle technologie provozu, z nichž zejména koncept vlakotramvaje je využitelný i v nemetropolitních regionech s historicky silným postavením meziměstské železniční dopravy. 4. S-bahn Termín S-bahn (Janikowski, Ott, 2002) je dnes běžně používán nejen v německé literatuře (přestože existují určité rozdíly mezi evropským a severoamerickým pojetím, což je samozřejmé dáno rozdílným sídelním vývojem) a tento systém lze považovat za čtvrtý typ dle způsobu provozu na síti. Využívá stávající železniční síť, na které je provozována služba pro lokální a regionální potřeby aglomerace s vysokou frekvencí spojů, s lokalizací dopravních bodů co nejblíže místům přepravní poptávky. Za tímto účelem vznikají nově budované zastávky, vzdálené od sebe v centru "cílového" města do 1 km, mimo centrum je pak průměrná vzdálenost dopravních bodů maximálně 2-3 km a je odvislá od charakteru zástavby. Vzhledem k problémům, které 6

Včetně Rakouska a Německa. V případě Liberecka a Mostecka i meziměstské. 8 V současné době však z hlediska efektivity provozu příměstské dopravy dochází k určité integraci, např. sdílením některých dopravních cest s S-bahn apod. (viz níže). 7

způsobuje koexistence příměstské (regionální) a dálkové, resp. nákladní dopravy v rámci provozu na dopravní cestě (viz výše), byly např. v Německu v okolí velkých měst některé významné železniční tahy zečtyřkolejněny a došlo nakonec paradoxně k segregaci provozu na stávající dopravní cestě; vedení S-bahnu centrem města se často podobá systému podzemní dráhy (četnost, lokalizace a architektura zastávek, tunely), jejíž část infrastruktury rovněž v některých západoevropských městech využívá. Větší časové prodlevy (větší počet stanic na daném úseku) jsou eliminovány investicemi do vozového parku - lehčí vozidla s moderními systémy akcelerace a účinnějšími brzdami projíždějí traťové úseky rychleji a zvyšují tak kapacitu dopravní cesty při zachování vysoké průměrné přepravní rychlosti. 5. Vlakotramvaj Jedná se o koncept meziměstské dopravy, eliminující zásadní nedostatky železniční infrastruktury, tj. její vzdálenost od místa přepravní poptávky v intravilánech měst, kdy lehká kolejová vozidla (Pokorný 2008) využívají tramvajové sítě v centrech měst a železniční sítě pro přesun do města jiného. Tento model se jeví jako ideální pro polycentrické uspořádání regionů, tedy i pro ostravskou aglomeraci, kdy si navíc současná ostravská tramvajová doprava uchovala díky historickému vývoji jednu důležitou technickou vlastnost, a to, s určitými omezeními, možnost provozu klasických železničních vozidel (Nečas et al., 2008). 2.2 Typologie dle prostorové organizace v území Ucelená typologie železničních systémů dle technologie provozu je důležitá z geografického hlediska zejména při hodnocení dopravních vazeb v prostoru a možností, jak tyto vazby zajistit pomocí vhodného typu (koncepce) železniční dopravy. Přestože se v geografické literatuře používají termíny regionální a příměstská doprava9 (někdy také příměstská regionální doprava), nelze si pod těmito termíny v zásadě představovat stejné obsahy. Někdy je "regionální" doprava chápána jako rychlá meziměstská doprava v regionu (zahrnující tedy v podstatě expresní/rychlíkovou příměstskou dopravu) a příměstská jakožto zastávková pro obsluhu suburbánních zón a menších měst (spádová oblast) v okolí města jádrového, jindy se lze setkat s interpretací příměstské dopravy jakožto pokračováním městské dopravy za katastrální hranice města - takovéto vymezení se až na výjimky týká hlavně autobusové dopravy. První pohled zohledňuje funkční vztahy jádro-zázemí, druhý je spíše provozní povahy, a často je využíván v dopravně-plánovací praxi. Z hlediska zákona a procesu financování je pojem regionální dopravy logicky nadřazen a jako takový užíván zejména při objednávání závazků veřejné služby. Z hlediska prostorové organizace železniční dopravy v území má však i některá dálková osobní doprava (např. v území s vysokým počtem celostátních či přímo koridorových tratí), resp. její výkony povahu dopravy regionální. Pro urbánní železnice lze tedy rozlišit dopravu regionální, příměstskou, meziměstskou a městskou, přičemž pro každou je vhodný jiný typ železničního subsystému (viz tabulka č. 1). Představená kategorizace urbánních železnic vytváří základní explanační rámec pro hodnocení kolejové dopravy a jejich potenciálu v integrovaných dopravních systémech České republiky. V následující kapitole bude na základě provedené typologie obecně zhodnocena železniční síť na území Ostravského integrovaného dopravního systému (ODIS) se zaměřením na konkrétní budoucí možnosti rozvoje konvenční železnice na území města Ostravy, tj. v rámci městské dopravy. Tabulka č. 1: Typologie urbánní železnice dle technologie provozu a prostorové organizace v území Prostorová Typ urbánní Využití organizace železnice Konvenční Rychlíky Návaznost na dálkovou dopravu v uzlech národního významu v regionu Regionální S-bahn Potřeba poptávky po jiných než radiálních směrech do jádrového města v polycentrických regionech Příměstská S-bahn Osobní vlaky - lehká kolejová vozidla Konvenční Spěšné vlaky, osobní vlaky Meziměstská Vlakotramvaj Spojení centrálních částí měst v regionu (centrum-centrum) S-bahn Osobní vlaky - lehká kolejová vozidla Tramvaj --Metro --Městská Velká města nebo města s nekompaktní zástavbou, kde je snížená časová S-bahn efektivita MHD; osobní vlaky - lehká kolejová vozidla Zpracování: vlastní (2009) . 9

Městská doprava je definována jako doprava mající zdroj i cíl cest na území města.

3. Železnice v integrovaném dopravním systému na Ostravsku IDS v Ostravské aglomeraci10 (Ostravský integrovaný dopravní systém - ODIS) vznikl v roce 1997 a dnes sdružuje osm provozovatelů11 dopravních služeb sdružených pod koordinátora integrovaného systému, KODIS (vznikl už koncem roku 1995). ODIS vykazuje typické problematické znaky první, expanzivní fáze rozvoje IDS (Boruta 2008a) – není transparentně řešena koordinace systému veřejné městské a příměstské dopravy s individuální automobilovou dopravou (dynamickou a statickou) a dopravou cyklistickou, provozování linek na páteřní, železniční síti v regionu je dosud nespolehlivé, katastrofální je stav nejvýznamnějších přestupních uzlů (z hlediska pohodlí cestujících a rychlosti přestupu) na rozhraní železnice/MHD v Ostravě i jiných městech, proces tarifní integrace je zdlouhavý a některé racionalizační kroky narážejí na nesouhlas dotčených municipalit. Díky typické prostorové struktuře starého průmyslového regionu je konkurence IAD vůči hromadné dopravě větší než u monocentrických regionů. Směrová orientace přepravních proudů je různorodější, což klade zvýšené nároky na dopravní plánování, na druhé straně zase velký počet větších sídel zaručuje dostatečnou, byť zatím spíše latentní, poptávku po kapacitní hromadné dopravě. Železnice je považována za páteřní síť hromadné dopravy v Moravskoslezském kraji, i když její integrace do systému ODIS zdaleka neprobíhala tak rychle, jak se v původních koncepcích plánovalo, a v objemu cestujících stále zaostává za dopravou autobusovou (počítáno bez výkonů MHD ve velkých městech kraje, viz graf č. 1) V současné době patří do systému všech 20 tratí v provozu Českých drah v délce 419 km. Do ODIS jsou zařazeny všechny osobní a spěšné vlaky a vybrané rychlíky. Celkem se jedná o 27 linek, z toho 7 linek typu Esko (viz dále). Hlavní problémy železniční příměstské dopravy ve sledovaném území jsou dva: v nevhodně lokalizovaných přestupních uzlech mezi vlakem a MHD, a to nejen v Ostravě (také např. v Havířově), a v nespolehlivosti vlakové dopravy garantované Českými dráhami, která je však často ovlivněna stavebními prácemi na železniční dopravní cestě. Železniční síť na Ostravsku je výrazně determinována především prvotními potřebami nákladní dopravy v rychle rostoucím průmyslovém regionu. Jak uvádí Mitáček (2004), Zapletalová (2006), Pavlíček (2002) a další, právě orientace na nákladní dopravu spolu s nutností přeložek některých tratí (kvůli důlním vlivům na Karvinsku apod.) vedla k tomu, že významné železniční stanice jsou lokalizovány na okraji měst a významných sídlištních celků a tím je výrazně zvýšena docházková vzdálenost cestujících, kteří pro přístup na železniční síť musí často používat návaznou dopravu. To snižuje význam železnice v meziměstské a příměstské dopravě i v porovnání s dopravou autobusovou, což potvrzuje také graf č.1. Graf č. 1

Zdroj: Nečas et al. 2008

10

Původním záměrem bylo koordinovaně řešit dopravu v zázemí jádrového města, až s příchodem reformy veřejné správy se postupně rozvinul koncept IDS na bázi administrativního vymezení podle krajů (Moravskoslezský kraj se navíc jmenoval původně Ostravký, a byl přejmenován až během roku 2001, tj. prvního roku existence vyšších územně-správních celků). 11 ČSAD Havířov, Frýdek-Místek a Karviná jsou tři nezávislé obchodní společnosti, avšak úzce spolu kooperují a z pohledu koordinátora jsou de facto považovány za jeden subjekt - ve skutečnosti je tedy dopravců deset.

Ostravský IDS má z hlediska železniční dopravy vysoký přepravní potenciál - z přibližně miliónu obyvatel v rámci území IDS jich má až 600 000 přístup k železniční infrastruktuře buďto v rámci dojížďky realizované MHD, či dokonce v reálné docházkové vzdálenosti. Problémem však jsou nedostatečná, zejména investiční opatření12 a kreativní řešení k zvýšení poptávky po železnici (Schmidt, 2007). Ve fázích koncepce se uvažuje o vlakotramvajích v relacích Havířov - Ostrava, Orlová - Ostrava a Hlučín - Ostrava. V případě spojení Ostravy a Orlové (dosud bez kolejové dopravy) se uvažuje o využití části stávající vlečkové trati firmy OKD13, myšlenka hlučínské vlakotramvaje pak navazuje na až do roku 1982 existující tramvajové spojení města s Petřkovicemi na okraji Ostravy. V případě konvenční železnice se investovalo do infrastruktury v krajském městě (viz níže) a do elektrizace úseku Ostrava-Svinov - Opava-východ, kdy došlo k výraznému kvalitativnímu zlepšení v dopravní obslužnosti železnicí mezi Opavou, centrem Ostravy a Havířovem. Tyto investice a následně pozitivní změna v přepravní poptávce14 dokazují vysoký potenciál rozvoje železniční regionální dopravy na Ostravsku, který je závislý na modernizaci a optimalizaci stávající infrastruktury (elektrizace a zdvoukolejnění úseku Ostrava Frýdek-Místek, zvýšení propustnosti některých dalších úseků, výstavba nových zastávek na stávající železniční dopravní cestě). V souvislosti se zlepšením infrastruktury zavedly České dráhy, a.s., počátkem roku 2008 koncepci, obchodním názvem připomínající vzdáleně německé S-bahn - vlaky s označením Esko (rychlíky, spěšné i osobní zastávkové vlaky), které v pravidelném intervalu spojují Opavu, Havířov a Český Těšín s Ostravou. 3.1 Ostrava - železnice v rámci městských cest a její budoucí možnosti Ostrava jako nekompaktní město, složené ze tří navzájem izolovaných sídelních celků (Kuta et al., 2005) s vlastními obslužnými funkcemi, prošla v posledních dvaceti letech komplikovaným postindustriálním přechodem směrem k deindustrializovanému městu (Rumpel et al.). Podobně jako v jiných průmyslových městech zde nevznikaly funkce bydlení a služeb na historickém základě středověkých měst a role městského centra je tak výrazně oslabena15. Počet pracovních příležitostí v oblasti služeb v centru města se však dlouhodobě výrazně zvýšil a v souvislosti s plánovanou dostavbou developerského projektu Karolina lze očekávat další nárůst pracovních míst. Provozování sítě MHD je v polycentrickém městě ekonomicky náročnější (delší síť s „hluchými“ místy bez přepravní poptávky) a vzhledem k menším problémům s kongescemi na silniční síti také doposud méně konkurenceschopné vůči IAD než např. v Brně (Boruta 2008b). Z hlediska zákazníků pak také časově náročnější. Konvenční železnice má obecně na území města v rámci IDS dvě základní funkce - umožnit dojíždějícím obyvatelům ze zázemí dosáhnout přímo svého cíle či umožnit přestup na MHD na více místech (Mojžíš, Bulíček, 2008) a dále realizovat cesty, které mají zdroj i cíl na území daného města. Právě tyto cesty mohou významně zatraktivnit systém městské hromadné dopravy z hlediska časových úspor ve městech s polycentrickou strukturou a většími vzdálenostmi mezi místy přepravní poptávky. Tab. č. 2: Parametry železniční sítě na území města Ostravy Průměrná mezistaniční vzdálenost 3,36 km Průměrná plocha obslužného území 19,5 km² Počet tratí 4 Počet tratí (km) 37 Počet stanic 11 Počet linek v IDS (Esko) 9 (4) Průměrná rychlost dle GVD 57 km/h Zdroj: IDOS 2009, Nečas et al.; vlastní zpracování Tabulka č. 2 ukazuje základní charakteristiky městské železniční sítě - zejména velká mezistaniční vzdálenost a průměrná plocha obslužného území jedné stanice ukazuje na "klasický", třetí typ urbánní železnice podle technologie provozu. Mezistaniční vzdálenost je podobná jako v Praze (3,4 km) a nižší než v Brně (4,5 km; Mojžíš, Bulíček, 2008), při porovnání např. se systémy S-bahn v Hamburku, Stuttgartu či Drážďanech jde však o 12

Přesto je výše investic do železniční infrastruktury v přepočtu na kraje ČR za období 2000 - 2008 mírně nadprůměrná. (MD ČR 2008 a Nečas et al. 2008). 13 Přestože se v území nachází několik vlečkových tratí, mnohdy již nepoužívaných, pro stávající systém mají značně omezené využití, a to z důvodu technických parametrů, trasování mimo zastavěné oblasti či - v případě funkčních provozů - bezpečnosti práce. 14 Neoficiální vyjádření zástupců ČD a KODIS (jaro 2009). 15 Více viz Slach et al. (2009).

dvojnásobnou vzdálenost na území města (Janikowski, Ott, 2002). Parametry by se ještě negativně zvýšily v případě, pokud by byly ignorovány zastávky s výrazně jednostrannou funkcí dojížďky do konkrétního závodu či s mizivou přepravní poptávkou, jejíž význam navíc dlouhodobě bohužel klesá (např. zastávky OstravaMariánské Hory a Kunčičky). Při využití příměstských a meziměstských linek se tak nabízí možnost realizovat na části městské železniční sítě zajímavé přepravní vztahy, a to zejména na tangenciálním spojení mezi hlavními sídlištními celky (jejich částmi) Poruba a Ostrava-Jih (zejména dojížďka do škol a volnočasová dojížďka), a dále na spojení mezi sídlišti a centrem města. Podmínkou je však dokončení již započaté fyzické i provozní transformace dopravní cesty. Vznikl by tak víceméně okružní charakter městské linky, jenž by z hlediska časových úspor byl konkurenceschopný vůči páteřní kolejové dopravě (zejména pro některé obyvatele Ostravy-Jih v případě vybudování nové zastávky - reálně cca 40 000 obyvatel), jejíž průměrná přepravní rychlost dlouhodobě klesá. K již dokončeným optimalizačním opatřením patří elektrizace "opavského" úseku mezi Třebovicemi a žst. Svinov, dále elektrizace úseku Hlavní nádraží - Ostrava-Kunčice, zahrnující vybudování nové zastávky blíže centru města a kolejového spojení umožňujícího jízdu vlakům ze Svinova přes Hlavní nádraží do centra města a dále na Havířov elektrickými jednotkami. Pro možný rozvoj městské železniční dopravy je však nutné vybudovat zejména zastávku Ostrava-Zábřeh (Ostrava-Jih) a dále spojku Ostrava-Vítkovice - Ostrava-střed(centrum), jež by využívala stávající vlečkové dráhy závodu Vítkovice a na níž by bylo možné lokalizovat v rozvíjející se Dolní oblasti další stanici. V případě splnění dalších podmínek nutných pro zvýšení atraktivity železničního subsystému (minimální časové ztráty na přestupních hranách s MHD, krátký interval mezi spoji a taktový jízdní řád) by se již jednalo v podmínkách Ostravy o skutečný koncept S-bahnu, kdy by např. časová úspora v relaci Ostrava-Zábřeh - Ostrava-Stodolní (centrum) oproti tramvajovému spoji dosáhla 100-120 % (10 minut S-bahn, 22 minut tramvaj). 4. Závěr Kubát et al. (2003) uvažuje o systému městské železnice pouze tehdy, jsou-li vedeny vlaky výhradně na území města. Takovouto definici vzhledem k tvaru železniční sítě, charakteru sídelní zástavby ve městě a ekonomickoprovozním ukazatelům ostravský městský železniční systém nejspíše nikdy nenaplní. Přesto lze, při fyzické modernizaci a optimalizaci sítě směrem ke koncepci S-bahn, považovat budoucí možnosti městské železnice, vzhledem k daným historickým podmínkách, za relativně konkurenceschopné vůči ostatním dopravním prostředkům veřejné dopravy a ostatně i individuální automobilové dopravy. 5. Literatura 1. Boruta, T. Integrovaný systém veřejné dopravy na Ostravsku. In: Sborník příspěvků z konference STREDOEURÓPSKY PRIESTOR - Geografia v kontexte nového regionálneho rozvoja, Nitra, 2008 (v tisku) 2. Boruta, T. Koncepce rozvoje integrovaných dopravních systémů v polycentrických regionech na příkladu Ostravska. Teze disertační práce. Brno, 2008. 3. Hanson, S., Giuliano, G.The geography of urban transportation. Guilford Press, 2004. ISBN 1593850557 4. Kubát, B., Vachtl, M., Týfa, L. Zvýšení podílu železniční dopravy v integrovaném dopravním systému v Praze. In: Sborník príspevkov z 6. medzinárodnéj konferencie O verejnej osobnej doprave. Bratislava, 2003. ISBN 80-233-0485-2, s.132-137 5. Kuta V., Kuda F., Sedlecký J., 2005, Černá louka - první poválečný brownfields v Ostravě, „Urbanismus a územní rozvoj“, 3 (8), s. 10-15 6. Marsden, G. The evidence base for parking policy – a review. Transport Policy, r. 13, č. 2, 2006, s. 447-457 7. Mitáček, P. Možnosti zvýšení podílu kolejové dopravy na Ostravsku se zaměřením na zajištění kvalitního spojení Ostravy a Havířova. Czech Raildays 2004. 8. Mojžíš, V., Bulíček, J. Možnosti využití železnice v MHD/IDS. Vědeckotechnický sborník ČD, ISSN 1214-9047, č. 25, s. 1-12. 9. Mozos, C. M. et al. Integrované dopravní systémy[on-line]. 2003. [cit. 2006-4-18]. http://www.euportal.net 10. Nečas et al. Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje – vyhodnocení programového dokumentu z r.2004, Ostrava, 2008.

11. Nutley, S. Rural accessibility and transport. In: Pacione, M. (ed) Applied geography: principles and practice : an introduction to useful research in physical, environmental and human geography. Routledge, 1999. ISBN 0415182689, s. 474-485. 12. Pavlíček, S. Naše lokálky. Místní dráhy v Čechách,na Morave a ve Slezsku. Dokorán, Praha, 2002. 13. Pokorný, B. Lehká kolejová doprava (on-line). Odborný seminář CzechRaildays 2008, Ostrava. Dostupné z: 14. Pucher, J., Kurth, S. Verkehrsverbund: the success of regional public transport in Germany, Austria and Switzerland. Transport Policy, r. 2, č. 4, 1996. s. 279-291. 15. Rodrigue, J-P. The Geography of Transport Systems. 1 vyd. New York: TF-ROUTL, 2006. 284 s. 16. Rumpel, P., Slach, O., Bednář, P., Koutský, J. Re-imageing of industrial cities in the Czech Republic: chosen drivers of the change. Prezentace: NIERS Institut, Mönchengladbach. [2009-02-15-2009-02-17]. 17. Schmidt, J. Limity rozvoje příměstské železniční dopravy v podmínkách českého dopravního trhu. Prezentace, 3. dopravní fórum, Praha 2007. 18. Slach, O., Rumpel, P., Boruta, T. City Centre Development of Ostrava in the Context of City Management. Space, Society, Economy. Lodz (v tisku), 2009 19. Turton, B. Urban transport and traffic problems. In: Pacione, M. (ed) Applied geography: principles and practice : an introduction to useful research in physical, environmental and human geography. Routledge, 1999. ISBN 0415182689, s. 463-473. 20. Turton, B., Knowles, R. Urban transport problems and solutions. In: Hoyle, B.S., Knowles, R. Modern Transport Geography. Wiley 1998, ISBN 0471977772, s.135-158 21. White, P. Public Transport. Spon Press, London, 2001. 22. Zapletalová, J. Development of railaway traffic and the network of sidings in the Ostrava region. Moravian Geographical Reports, č. 2, ročník 14, 2006. ISSN