ELECTRONIC FUEL INJECTION
KOMPONEN – KOMPONEN SISTIM EFI
TYPE – TYPE INJECTION YANG DIKONTROL SECARA ELECTRONIC
• “ D “ Jetronic ( Druck Jetronic ) • “ L “ Jetronic ( Luft Jetronic )
TYPE – TYPE INJECTION YANG DIKONTROL SECARA MEKANIS
CARA KERJA K-JETRONIC
Tipe “ K “ Jetronic ini mengontrol aliran udara seperti pada “ L “ Jetronic, Pengontrolan campuran bahan bakar dan udara secara mechanical dan bahan bakar terus menerus di injeksikan.
LOKASI SENSOR 2 DAN ACTUATOR
SENSOR PRESSURE INTAKE MANIFOLD SENSOR ( PIM )
Fungsi : Untuk mendeteksi tekanan didalam intake manifold, sensor ini menggunakan semi kondukdor yang akan berubah nilai tahanannya jika terjadi perubahan tekanan yang disebut PIEZO – RESISTANCE.
PRESSURE INTAKE MANIFOLD SENSOR ( PIM ) Manifold pressure sensor bekerja berdasarkan prinsip tekanan didalam intake manifold. Tekanan yang sebenarnya ini sebanding dengan udara yang dialirkan ke dalam intake manifold dalam satu siklus. Volume udara yang masuk dapat ditentukan dengan mengukur tekanan intake manifold, tekanan intake manifold ini disensor oleh silicon chip dan dirubah menjadi nilai resistan dan dideteksi serta dikuatkan oleh hybrit IC
AIR FLOW METER
Fungsi : Untuk mendeteksi volume udara yang masuk dan mengirimkan signal ke ECU. Pada EFI type D jetronic fungsi Air Flow meter digantikan oleh Pressure sensor. Pada Air Flow meter jenis ini terdapat gerakan mekanis pada measuring plate yang menggerakkan potensiometer dan sering terjadi kemacetan pada poros measuring plate
AIR FLOW METER
AIR FLOW METER
AIR FLOW METER ( HOT WIRE TYPE )
Fungsi : Untuk mendeteksi volume udara yang masuk dan mengirimkan signal ke ECU. Pada Air Flow meter jenis Hot wire ini untuk mengkonversikan jumlah aliran udara menjadi nilai tahanan menggunakan NTC yang dipanaskan, jika udara yang mengalir banyak maka NTC akan menjadi dingin sehingga terjadi perubahan nilai tahanan.
COOLING WATER TEMPERATUR SENSOR
Fungsi : Untuk mendeteksi temperatur air pendingin mesin dengan merubah temperature air pendingin mejadi nilai tahanan Thermistor ( NTC ) memiliki karakteristik nilai tahanannya akan menjadi besar jika temperature air pendingin rendah dan nilai tahanannya kan menjadi kecil jika temperatur air pendingin panas.
SUSUNAN TERMINAL ( PIN )
Pemeriksaan : Terminal A dan C, adalah thermistor yang akan memberikan inputan mengenai kondisi temperatur mesin ke ECU Terminal B dan body sensor berfungsi sebagai sender untuk temperatur mesin ke kombinasi meter.
INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR
Sensor temperatur udara mendeteksi temperatur udara masuk yang dihisap oleh mesin. Sensor ini dihubungkan dengan thermistor. Berat jenis udara masuk tergantung dari temperaturnya, karena itu sensor temperatur udara masuk
A/F ADJUSTER
A/F adjuster adalah sebuah variable resistor berfungsi untuk menyetel perbandingan udara dan bahan bakar pada saat mesin berputar stasioner sesudah pemanasan ( temperatur kerja mesin telah tercapai ) Penyetelan kadar CO dalam gas buang disetel dengan memutar rotor ke arah “ R “ atu “ L “ sesuai dengan keperluan
VEHICLE SPEED SENSOR
Sensor kecepatan kendaraan jenis ini terdapat didalam speedometer. Konstruksinya terdiri dari rotary shaped magnet yang emmiliki kecepatan putar sama dengan kabel speedometer pada posisi reed switch “ ON / OFF “ Input kecepatan kendaraan dikirim ke ECU, Dalam 1x putaran kabel terdapat empat pulsa “ ON / OFF “
THROTTLE POSITION SENSOR
Throttle posisi sensor berada di bodi throttle Sensor ini berfungsi untuk mendeteksi seberapa besar katup throttle dibuka, dan kemudian akan memberikan inputan ke ECU
THROTTLE POSITION SENSOR MODEL LAMA
Throttle position sensor jenis ini, mempekerjakan switch untuk mendeteksi posisi throttle valve yang terdiri dari: • •
Idle Switch : untuk mendeteksi posisi idle. Power Switch : untuk mendeteksi derajat pembukaan throttle yang melebihi nilai tertentu.
THROTTLE POSITION SENSOR MODEL LAMA IDLE POINT
IDLE POINT Bila throttle posisi tertutup ( kurang dari 1,5o dari posisi tertutup penuh ), moving point ( TL ) dan IDL tertutup. Idling signal ini juga dipergunakan untuk fuel cut-off selama pengurangan kecepatan ( deselerasi )
THROTTLE POSITION SENSOR MODEL LAMA POWER POINT ON
Bila throttle terbuka sekitar 50o atau 60o dari posisi tertutup, moving point ( TL ) dan power point ( PSW ) berhubungan / tertutup dan kondisi full-load yang dideteksi.
THROTTLE POSITION SENSOR MODEL LAMA
POINT TIDAK BERHUBUNGAN ( NO POINT CONTACT ) Jika kondisi seperti ini terjadi, maka ECU mengasumsikan pada beban pertengahan dan kondisi ini menyebabkan pedeteksian posisi throttle tidak akurat.
THROTTLE POSITION SENSOR KONDISI SAAT INI
Untuk mendapatkan keakuratan pendeteksian posisi throttle belakangan ini pada mesin EFI dilengkapi dengan Throttle posisi sensor jenis Potensio. Potensiometernya dapat mendeteksi derajat pembukaan throttle secara linear.
OXYGEN SENSOR
Oxygen sensor dipasangkan pada exhaust manifold dan berfungsi untuk mendeteksi kadungan oksigen yang terdapat pada gas buang Oxygen sensor mendeteksi apakah perbandingan campuran bahan bakar dan udara terlalu kurus atau terlalu kaya dibandingkan dengan perbandingan campuran stoichiometric dengan cara mengukur jumlah oxygen yang tersisa didalam gas bekas.
OXYGEN SENSOR
Element Zirconia mempunyai karakteristik membangkitkan tenaga listrik jika terjadi perbedaan konsentrasi oxygen pada kedua sisi element pada saat panas.
KNOCK SENSOR
Sensor ini mendeteksi kejadian knocking secara tidak langsung, yaitu dengan mendeteksi adanya getaran yang terjadi pada block mesin akibat terjadinya knocking didalam ruang bakar. Sensor ini menggunakan Piezo – electric element untuk mendeteksi adanya getaran, Getaran yang terjadi pada block mesin akibat terjadinya knocking dikonversikan ke dalam signal electric
CAM ANGLE SENSOR PADA TARUNA & ZEBRA EFI
Didalam cam angle sensor terdapat signal rotor dan pick-up coil yang digerakkan oleh cam shaft. Signal rotor mempunyai 4 buah tonjolan untuk mendeteksi sudut crankshaft dari setiap silinder dan satu tonjolan untuk menentukan silinder satu pada posisi TDC
CAM ANGLE SENSOR Fungsi : Untuk mendeteksi sudut poros camshaft, timing pin dilengkapi pada camshaft intake fungsinya untuk membangkitkan pulsa sebanyak 3 pulsa pada setiap 2x putaran crankshaft Berdasarkan signal dari 3 buah pin ini posisi actual camshaft dan silinder di tentukan. Dengan signal dari cam angle sensor dan crank sensor, posisi camshaft silinder 1 dideteksi, dan berdasarkan ini juga, variable valve timing ditentukan.
CAM ANGLE SENSOR PADA MESIN EJ-VE / EJ DE
Intake camshaft dilengkapi dengan 3 buah pin yang berjarak ( 240-240240oCA ).
CAM ANGLE SENSOR PADA MESIN K3-VE / K3-DE / 3SZ
Intake camshaft dilengkapi dengan 3 buah pin yang berjarak ( 360-180180oCA ).
CRANK ANGLE SENSOR
Crank angle sensor dipasang pada cover timing chain ( untuk mesin K3 / 3SZ. Sedangkan untuk mesin EJ dipasang pada cover Timing Belt Jarak dari setiap gigi rotor plate adalah 10o sesuai dengan sudut crank shaft, tetapi ada 2 gigi yang dihilangkan, jadi total gigi yang ada adalah 34 gigi. Crank angle sensor berfungsi untuk mendeteksi sudut crank shaft dan mendeteksi putaran crank shaft
INJECTORS
Injector bekerja berdasarkan electromagnet, dimana nozle menginjeksikan bahan bakar sesuai dengan signal yang di berikan oleh engine ECU Injector dipasang pada intake manifold atau silinder head dengan menggunakan insulator dan berdekatan dengan saluran masuk untuk setiap silinder dan ditahan menggunakan pipa delivery
TYPE – TYPE INJECTOR
IDLE SPEED CONTROL ROTARY SOLENOIDE TYPE ISC dipasang pada throttle body, dan berfungsi untuk memby-pass aliran udara yang mengalir pada throttle valve. ISC valve bekerja berdasarkan signal dari Engine ECU, untuk mengontrol jumlah udara yang melewati katup by-pass. ISC valve juga untuk mengontrol idle dan fast idle dengan mengatur jumlah udara yang mengalir melaui by-pass valve
ROTARY SOLENOIDE TYPE
ROTARY SOLENOIDE TYPE SIRKUIT KELISTRIKAN ISC VALVE
STEPPER TYPE ISC VALVE
ISC Tipe Stepper
(K3-DE)
KONSTRUKSI ISC VALVE TIPE STEPPER ISC Tipe Stepper Stator Coil A Stator Coil B
Rotor (w/ Magnet)
WIRRING DIAGRAM STEPPER TYPE ISC VALVE
EFI MAIN RELAY
EFI main relay: Berfungsi untuk menjamin tersedianya tergangan maupun arus sebagai sumber tegangan yang mencukupi pada Engine ECU ( EFI – ECU ). Jika arus amupun tegangan power supply pada Engine – ECU ) tidak mencukupi akan mengakibatkan pengontrolan jumlah bahan bakar oleh Engine ECU menjadi terganggu.
EFI MAIN RELAY Diagram kelistrikan power supply Engine ECU
FUEL PUMP Pompa bensin jenis turbin, yang dipergunakan pada sistim EFI, mempunyai keuntungan suara lebih halus dan fluktuasi gelombang tekanan bahan bakar yang keluar dari pompa lebih rata
FUEL PUMP CONTROL RELAY
FUEL PUMP IN TANK TYPE
Pompa bahan dengan design yang compact sehingga total berat dari pompa bahan – bakar dapat dikurangi. Design ini dengan menggabungkan fuel filter, pressure regualtor, pompa dan fuel sender . Fuel return terdapat didalam tangki bahan bakar.
PRESSURE REGULATOR
Pressure regulator berfungsi untuk mengatur dan mempertahankan tekanan bahan bakar ke injector – injector agar tetap konstan. Tekanan bahan bakar yang ke injector ( pada delivery pipe ) dipertahankan pada 2,9 kg/cm2
FUEL RETURN LESS SYSTEM Fuel return less system bertujuan untuk mengurangi penguapan bahan – bakar. Dengan menyatukan pressure regulator, saringan bahan – bakar dan pompa menjadi satu diletakkan didalam tangki bahan – bakar. Sistim ini menghilangkan saluran pengembali bahan – bakar dari ruang mesin, dengan demikian kenaikan temperatur bahan – bakar sekembalinya dari ruang mesin dapat dihilangkan dan penguapan bahan – bakar dapat dikurangi
DELIVERY PIPE & PULSATION DUMPER
Pulsation dumper dipasangkan pada pipa delivery berfungsi untuk menstabilkan tekanan bahan – bakar dan mengurangi denyut tekanan bahan – bakar selama injector bekerja
RADIATOR FAN MOTOR CONTROL
Uraian : Jika terjadi salah satu kondisi seperti dibawah, radiator fan relai akan on • Temperatur air pendingin telah mencapai nilai panas yang ditentukan. • AC Relai on ( AC On ) • Jika terjadi kondisi yang tidak normal pada sistem atau water temperatur sensor Catatan. Jika terjadi ketidak normalan pada water temperatur sensor, radiator fan akan berputar terus selama ECU masih mendeteksi adanya kejadian tersebut
IGNITION COIL WITH IGNITER
Sistim pengapian DLI dengan satu busi dan satu coil untuk setiap setiap satu silinder, coil dihubungkan langsung dengan Plug capke busi, dan igniter menjadi satu dan terdapat didalam coil
ENGINE ECU ( ELECTRONIC CONTROL UNIT )
ECU Merupakan pusat dari sistim kontrol mesin dan dibuat dengan teknologi Mikro Electronik. Unit ini mempunyai pengontrol digital digital oleh sebuah Mikro komputer yang memungkinkan pemebentukan proses informasi dengan cepat dan sangat akurat
INPUT CIRCUIT
Didalam input sirkuit, beberapa koreksi dilakukan sehingga dapat diproses oleh komputer. Koreksi ini terkasuk modifikasi tegangan dengan mengkonversi gelombang sinus menjadi gelombang rectangular untuk menghilangkan gangguan dansebagainya
A/D CONVERTER
Signal yang dihasilkan oleh sensor – sensor, seperti sensor tekanan, sensor temperatur air masih dalam bentuk analog. Signal – signal analog dikirim ke input sirkuit melalui A/D Converter untuk dikonversikan menjadi signal digital, selanjutnya signal digital ini masuk ke komputer. Dengan kata lain signal digital mengalir masuk ke input sirkuit dan masuk ke komputer sudah ada modifikasi karena komputer tidak dapat memproses signal analog
ENGINE ECU ( ELECTRONIC CONTROL UNIT ) KOMPUTER / MIKROKOMPUTER Setelah menerima signal masukan dari berbagai sensor, komputer melakukan proses perhitungan dan menyesuaikan dengan program yang sebelumnya, sehingga dapat menentukan signal keluarannya. Bagian ini adalah sebagai otak didalam engine control sistem 1.
CPU ( Central Prosesing Unit ) Melakukan proses perhitungan data masukan dan menyimpan data tersebut sesuai dengan program yang tersimpan dalam ROM, sehingga signal keluaran dapat dihasilkan. Selanjutnya CPU melakukan kontrol dengan menghubungkan langsung antara input, output dan penyimpanan.
ENGINE ECU ( ELECTRONIC CONTROL UNIT ) KOMPUTER / MIKROKOMPUTER 2.
Memories ( ROM & RAM ) ROM ( Read Only Memori ) Menyimpan program dan data yang diperlukan untuk proses perhitungan. Meskipun power dimatikan “ OFF “ isi program tetap tersimpan tetapi tidak dapat ditulis kembali RAM ( Random Acces Memory ) hanya menyimpan data untuk sementara, ketika power dimatikan “ OFF “ maka data terhapus
OUTPUT CIRCUIT Dalam sirkuit ini, power dikuatkan dan ditingkatkan sesuai dengan yang telah dikeluarkan dari komputer, dengan cara ini sirkuit menghasilkan signal yang dapat mengaktifkan aktuator
MENENTUKAN WAKTU LAMANYA INJEKSI
INVALID INJECTION DURATION KEGAGALAN WAKTU PENGINJEKSIAN Tegangan baterai dapat mempengaruhi reaksi / respon dari injektor, meskipun lamanya pemberian signal listrik untuk injeksi dari komputer sama. Hal ini dapat mengakibatkan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan menjadi berbeda. Untuk mencegah hal ini kesalahan waktu injeksi diperbaiki oleh Engine ECU dengan penambahan waktu pemberian signal tegangan dari engine ECU ke injektor berdasarkan data yang disimpan di dalam Engine ECU
KOMPENSAI PENAMBAHAN TENAGA ( SAAT AKSELERASI )
Kompensasi penambahan tenaga dilakukan setelah ada respon penambahan beban mesin. Hal ini dilakukan dengan menambah bahan bakar berdasarkan tekanan di dalam surge tank yang dideteksi oleh prssure sensor, kecepatan putaran mesin, posisi ON / OFF dari power switch yang terdapat didalam Throttle sensor
PENGHENTIAN BAHAN BAKAR SELAMA DESELERASI
Jika putaran mesin tinggi dan melebihi spesifikasi putaran mesin ( putaran Cut-Off ) Idle switch pada Throttle posisi sensor “ ON “ maka injeksi bahan bakar akan ditunda untuk memeperbaiki konsumsi bahan bakar. Penghentian ini tergantung dari suhu air pendingin mesin, jika suhu air rendah penghentian bahan bakar terjadi pada rpm tinggi jika suhu mesin panas penghentian bahan bakar terjadi pada rpm rendah.
FUEL INJECTION METHOD GROUPING : Injeksi bahan – bakar terjadi secara serempak untuk seluruh silinder
FUEL INJECTION METHOD INDEPENDENT : Injeksi bahan – bakar terjadi secara sendiri – sendiri pada masing – masing silinder pada saat awal langkah hisap sesuai dengan FO
FUEL INJECTION METHOD INDEPENDENT : Injeksi bahan – bakar terjadi secara sendiri – sendiri pada masing – masing silinder pada saat awal langkah hisap sesuai dengan FO
FUEL INJECTION METHOD NONSYNCHRONOUS INJECTION : Injeksi bahan – bakar nonsynchronous injection terjadi tidak berdasarkan rpm mesin.
