ELABORATION D'UN DIAGNOSTIC PARTAGE ET IDENTIFICATION DES ENJEUX UITWERKING VAN EEN GEDEELDE DIANGNOSE EN IDENTIFICATIE VAN DE UITDADINGEN

EUROMETROPOLE LILLE – KORTRIJK – TOURNAI EUROMETROPOOL LILLE – KORTRIK – TOURNAI

ELABORATION D'UN DIAGNOSTIC PARTAGE ET IDENTIFICATION DES ENJEUX UITWERKING VAN EEN GEDEELDE DIANGNOSE EN IDENTIFICATIE VAN DE UITDADINGEN

Rapport phase/fase 1 – Diagnostic/Diagnose

Février/Februari 2011

0075_100/TA/BV/at

TABLE DES MATIERES 1. INTRODUCTION

1

1.1 ORGANISATION DES DEPLACEMENTS INTERNES

2

1.1.1 Aires de polarité 1.1.2 Flux transfrontaliers Flux transfrontalier

2 5

1.2 TRANSPORTS EN COMMUN

1.2.1 Le réseau ferré 1.2.2 Transports collectifs urbains 1.3 RESEAU ROUTIER

1.3.1 1.3.2

Structure du réseau routier Charges de trafic

9 9 13 15

15 17

1.4 SYNTHESE (MOBILITE DES PERSONNES)

21

1.5 TRANSPORTS DE MARCHANDISES

23

2.1 PREMIERS ENJEUX

24

Eurométropole Lille – Kortrijk – Tournai – Elaboration d'un diagnostic partagé et identification des enjeux – Rapport phase 1 : Diagnostic

Février 2011

LISTE DES FIGURES Figure n° 1.1

ORGANISATION DES DEPLACEMENTS INTERNES

1.1.1 1.1.2 1.1.3

Aires de polarité de l'Eurométropole Flux aller-retour transfrontaliers de personnes – Etat 2007 Détails pour les flux d'échanges LMCU – Région Nord-Pas-de-Calais

1.2 1.2.1 1.2.2 1.2.3

TRANSPORTS EN COMMUN Offre en train voyageurs à l'échelle de l'Aire Métropolitaine de Lille et transfrontalière – Etat 2010 Enjeux d'accès tous modes à la grande vitesse ferroviaire Offre en bus tranfrontaliers – Etat 2010

1.3 1.3.1 1.3.2

RESEAU ROUTIER Analyse des liaisons transfrontalières Charges de trafic : trafic automobile d'un jour ouvrable moyen (TJOM 24h) – Etat 2007

1.4 1.4.1

SYNTHESE – MOBILITE DES PERSONNES Synthèse et hiérarchisation des enjeux par secteur géographique

1.5

TRANSPORT DE MARCHANDISES Pas de figure

2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4

PREMIERS ENJEUX Réseau souhaité De Lijn 2020 PDU LMCU – Projets transports en commun PDU LMCU – Projets routiers Pertinence des modes de transport et enjeux d'intermodalité

0075_100-rap-bv-ph1_diagnostic.doc - 16/02/11

Page III


1.

INTRODUCTION

L'Eurométropole Lille – Kortrijk – Tournai s'est fixé comme objectif d'améliorer l'accessibilité du territoire et la mobilité des habitants et des marchandises. Dans un contexte de croissance de la mobilité individuelle et d'augmentation des flux de marchandises, le positionnement de l'Eurométropole au sein de l'Europe du Nord-Ouest implique que la mobilité est un enjeu majeur. S'ajoute à cela l'effacement de la frontière dans la vie quotidienne des habitants de l'Eurométropole. Une gestion concertée de la mobilité devient donc nécessaire entre des partenaires de l'Eurométropole qui peuvent parfois avoir des visions différentes. L'Eurométropole a donc lancé la présente étude "d'élaboration d'un diagnostic partagé et d'identification des enjeux", qui a pour objectifs de réaliser un diagnostic global de la planification de l'aménagement et des transports dans un contexte transfrontalier, et d'identifier les enjeux de mobilité spécifiques à l'échelle de son territoire. Ce premier document intermédiaire est une synthèse de la première phase de l'étude : l'élaboration du diagnostic.


1.

Février 2011

INLEIDING

De Eurometropool Lille - Kortrijk – Tournai heeft zich als doel gesteld de toegankelijkheid van het grondgebied en de mobiliteit van personen en goederen te verbeteren. Binnen een context van stijgende individuele mobiliteit en toenemende goederenstromen, zorgt de ligging van de Eurometropool binnen Noordwest-Europa ervoor dat de mobiliteit een enorme uitdaging wordt. Voeg hierbij de vervaging van de grenzen in het dagdagelijkse leven van de inwoners van de Eurometropool en een gezamenlijk mobiliteitsbeleid wordt daarom noodzakelijk tussen de partners van de Eurometropool die hierop soms een verschillende visie hebben Daarom is de Eurometropool gestart met de voorliggende studie naar “het uitwerken van een gedeelde diagnose en bepaling van de uitdagingen”, die streeft naar een globale diagnose van zowel de geplande ontwikkelingen als het grensoverschrijdend vervoer, om uiteindelijk te bepalen wat de mobiliteitsuitdagingen op de schaal van zijn grondgebied zijn. Dit eerste tussentijdse document vormt een samenvatting van de eerste onderzoeksfase: de uitwerking van de diagnose

Page 1


Fig. 1.1.1

1.1

ORGANISATION DES DEPLACEMENTS INTERNES

1.1.1

Aires de polarité

Février 2011

Avec une population de deux millions d'habitants, les flux de déplacements à l'échelle de l'Eurométropole sont importants.

Met een bevolking van twee miljoen inwoners, zijn de vervoersstromen op de schaal van de Eurometropool belangrijk.

L'Eurométropole forme un territoire articulé autour de 3 pôles urbains principaux : l'agglomération lilloise, et les villes de Kortrijk et de Tournai. Ces grands pôles urbains constituent les principaux bassins au sein desquels se réalisent les déplacements à l'échelle eurométropolitaine. D'autres pôles plus modestes ont une aire d'influence plus limitée. Le schéma d'Accessibilité et de Mobilité de la Wallonie Picarde (SamWaPi), sur la base des déplacements domicile-travail, montre que ces bassins suivent les frontières nationales et régionales :

De Eurometropool vormt een uitgesproken gebied rond drie belangrijke stedelijke centra: de Rijselse agglomeratie en de steden Tournai en Kortrijk. Vooral in de schoot van deze grote stedelijke centra ontstaan het merendeel van de verplaatsingen op de schaal van de Eurometropool. De andere kleinere centra hebben een beperktere invloedssfeer. Het schema van de bereikbaarheid en de mobiltiteit van het Waalse Picardië (SamWaPi), gebaseerd op de woon-werkverplaatsingen, toont aan dat de stedelijke invloedssferen veelal samenvallen met de nationale en regionale grenzen :

• l'aire d'influence de LMCU est limitée en Belgique, aussi bien en Wallonie qu'en Flandre ;

• de invloedssfeer van LMCU (Lille Métropole Communauté Urbaine) is binnen België beperkt, zowel in Wallonië als in Vlaanderen ;

• de la même façon, les polarités belges n'étendent pas leur influence sur le territoire de LMCU ; • l'influence des polarités belges est également limitée par la frontière régionale. L'influence de Kortrijk en Wallonie est limitée, tout comme l'influence de Tournai en Flandre ;


• de invloedssferen van de Belgische steden strekken zich niet uit tot op het grondgebied van de LMCU ; • de invloed van de Belgische centra ook begrensd wordt door de regiogrens. De invloed van Kortrijk in Wallonië is beperkt, net zoals de invloed van Doornik in Vlaanderen ;

Page 2


• le secteur frontalier de Roubaix-Tourcoing-MouscronMenen-Comines forme la seule zone où les aires d'influences se chevauchent. Ce secteur constitue une continuité urbaine au sein de laquelle l'influence de la frontière est limitée ; • l'analyse montre que la partie Est de l'Eurométropole, à partir de Leuze, est dans l'aire d'influence de Bruxelles.


Février 2011

• het grensgebied van Roubaix-Tourcoing-Mouscron-MenenComines vormt de enige zone waar de invloedssferen elkaar overlappen. Deze zone bestaat uit een doorlopend verstedelijkt gebied waar de invloed van de grens beperkt is ; • de analyse toont aan dat het oostelijke deel van de Eurometropool, vanaf Leuze, binnen de invloedssfeer van Brussel ligt

Page 3

Eurométropole Lille-Kortrijk-Tournai – Etude d'accessibilité et mobilité

Aires de polarité de l'Eurométropole

0075_100-f10-bv-02.11.10/sn

Février 2011

Figure n°1.1.1


1.1.2

Flux transfrontaliers

Les flux de déplacements transfrontaliers internes au territoire de l'Eurométrople sont connus grâce aux enquêtes ménages et enquêtes cordons de LMCU. Ces enquêtes montrent que 160'000 déplacements transfrontaliers sont effectués chaque jour. Ces déplacements ont pour 60% leur point d'origine sur le territoire de LMCU, et pour 40% leur point d'origine en Belgique. Fig. 1.1.2

L'importance de ces volumes de flux doit être relativisée au regard des autres flux : • les flux transfrontaliers représentent 25% des flux d'échanges sur la moitié des limites de LMCU. Tandis que sur l'autre moitié Sud des limites de LMCU, près de 500'000 autres déplacements d'échange sont effectués entre LMCU et d'autres pôles français (soit 3 fois plus), essentiellement dans la région Nord-Pas-de-Calais ; • le total de ces flux d'échange ne représente qu'un sixième des déplacements internes à LMCU, qui constitue la grande majorité des flux. L'effet frontière est donc marqué en termes de volume de déplacements.


1.1.2

Février 2011

Grensoverschrijdende verplaatsingen

De grensoverschrijdende verplaatsingsstromen binnen de Eurometropool zijn gekend dank zij huishoudenquêtes en cordonenquêtes in de LMCU. Deze enquêtes tonen aan dat er elke dag 160.000 landsgrensoverschrijdende verplaatsingen worden gemaakt. Hiervan heeft 60% zijn oorsprong in de LMCU, tegenover 40% met oorsprong België. Het belang van dit aantal verplaatsingen moet evenwel gerelativeerd worden ten opzichte van andere verplaatsingen: • de landsgrensoverschrijdende verplaatsingen (=de helft van de grenzen van de LMCU) vertegenwoordigen slechts 25% van de verplaatsingen van en naar de LMCU,. terwijl aan de andere kant (de zuidgrens van LMCU) bijna 500.000 verplaatsingen worden gemaakt tussen de LMCU en de rest van Frankrijk (dus 3 keer meer), en dan nog vooral binnen Nord-Pas-de Calais ; • het totaal van deze verplaatsingen van en naar de LMCU vertegenwoordigt slechts één zesde van de interne verplaatsingen binnen de LMCU zelf, die dus de grote meerderheid van het totaal aantal verplaatsingen vormen. Deze verschillen duiden ons dus op een duidelijk grenseffect.

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Février 2011


Flux aller-retour transfrontaliers de personnes - Etat 2007 C an

Nord

du

al

d'

A10

Figure n°1.1.2

O s te n d e

0

Gent 4

que

R

3'800'000

u t)

A 17

Ca

na l

21'000 dépl.

ys

o lB ss

he

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42

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5-E

17

rijk

de l a D

e

ûl

A 22

l

e

Tourcoing

Neu

Villeneuved’Ascq

rnai nai Tournai

23

Ath

Reste Belgique

52'000 dépl.

HéninBeaumont

(33 %)

al

15'000 Can

1

Ni

my

-

B la t o n

Dourges (Delta 3)

E sc

aut

-

A7

P

es ér on n

Mons

la

De

û le

A

21

Douai

Valenciennes Somain

Un quart des flux d’échange de LMCU est transfrontalier

25 %

de

9

de

A 21

Total des échanges : Belgique 154'000 dépl./j

E1

al

N 47

29

A

Can

A

A destination de LMCU 66'000

17

-E4

E42

d' Ai r e

N

A8

37'000

A 27

1 N4

40Lens %

Wallonie Est (34 %)

ut

4'000

D301

ld

36'000 Esc a

f f o s sé

Lille

Total des échanges transfrontaliers : Béthune 154'000 dépl./j

Une faible part des échanges avec LMCU par rapport aux flux internes

Roubaix

N352

N

20 Km

650'000

Oudenaarde

Hau t

Armentières

t

54'000 dépl.

M Mouscron C a na

c au

60

na

A2

18'000

ys

Légende :

60 %

4-

7 E1

Ca

20'000 K Kort Kortrij ortrijk Kortrijk A

Hazebrouck

Bruay-laEn provenance e de LMCUBuissièr 88'000

ie

A1

17'000

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Le

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N

7'000

19

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5

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(13 %)Ieper

0

(20 %)

48'000

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27'000 dépl.

(L

Roeselare

Comines Warneton

0075_100-f1.1.2-bv-07.09.10/sn

sca

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Flandre frontalière

2

ol ise

(E

S c hel d

Tielt

4’000 flux transfrontaliers aller-retour réalisés par les habitants de Comines-Warneton

Structure des déplacements

A14

-E 4

Sources : enquête ménage 2006 enquête cordon 2007

75 % Autres 490'000

dépl./j


Fig 1.1.3

L'analyse plus fine des résultats des enquêtes montre que ces flux transfrontaliers sont des flux de proximité : • les déplacements transfrontaliers depuis LMCU ont essentiellement pour origine le versant Nord-Est de l'agglomération (Roubaix, Tourcoing, Wattrelos,…) et la Vallée de la Lys. Les destinations sont également majoritairement à proximité de la frontière : Mouscron, Comines ; • à l'inverse, les déplacements d'échange entre LMCU et le reste de la région Nord-Pas-de-Calais sont en lien avec LilleCentre et la partie Sud de LMCU. Cette analyse montre donc une limite interne au territoire de LMCU. Elle met également en valeur un espace transfrontalier cohérent vis-à-vis des flux de déplacement, couvrant les zones de continuité urbaine proches de la frontière.


Février 2011

Een meer verfijnde analyse toont ons dat het merendeel van deze grensoverschrijdende verplaatsingen korte verplaatsingen zijn: • de grensoverschrijdende verplaatsingen vanuit de LMCU komen vooral vanuit het Noordoostelijke deel van de agglomeratie (Roubaix, Tourcoing, Wattrelos,…) en vanuit de Leievallei. Het merendeel van de bestemmingen ligt eveneens in de nabijheid van de grens: Mouscron, Comines ; • omgekeerd gebeurt het merendeel van de verplaatsingen tussen LMCU en de rest van de regio Nord-Pas-de-Calais vanuit Lille-Centre en het zuidelijke deel van de LMCU. Deze analyse toont dus een interne grens binnen de LMCU. Ook komt de verstedelijkte zone aan beide kanten van de grens goed tot uiting, van waaruit veel grensoverschrijdende verplaatsingen ontstaan.,

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Détails pour les lux d'échanges LMCU-Nord-Pas-de-Calais

0075_100-f10-bv-02.11.10/sn

Janvier 2011

Figure n°1.1.3


Fig. 1.2.1

1.2 TRANSPORTS EN COMMUN

1.2

HET OPENBAAR VERVOER

1.2.1

1.2.1

Het spoorvervoer

Le réseau ferré

Offre :

Aanbod :

A l'échelle de l'Eurométropole, le réseau de transports collectifs structurant s'articule essentiellement sur le réseau ferré.

Op de schaal van de Eurometropool grensoverschrijdend openbaarsvervoersnetwerk uiting via het spoornetwerk.

Le territoire de l'Eurométropole est desservi par les réseaux SNCF et SNCB. Ces réseaux offrent un niveau d'offre intéressant, mais concentré sur leurs territoires de compétence respectifs : ainsi, à Tournai comme à Kortrijk, 85% des trains sont en relation avec une gare belge, contre seulement 15% qui traversent la frontière avec Lille. La situation à la gare de Lille est parfaitement symétrique. Demande : Les trois principaux pôles urbains de l'Eurométropole possèdent des gares importantes. Les flux de déplacement sur les réseaux ferrés aux départs de ces gares sont essentiellement orientés vers les destinations nationales. Les flux de déplacements transfrontaliers sur le réseau ferré sont donc relativement peu importants :

Février 2011

komt het vooral tot

Het gebied van de Eurometropool wordt bediend door de netwerken van de SNCF en de NMBS. Deze netwerken bieden een interessant aanbod aan, maar concentreren zich vooral op het voor het hen vertrouwde terrein: zowel vanuit Tournai als vanuit Kortrijk rijden 85% van de treinen uitsluitend binnen België, terwijl slechts 15% de Franse grens oversteekt. De situatie in het station van Lille is perfect gelijklopend. Vraag:

• 1'800 voyageurs par jour ouvrable entre Lille et Tournai ;

De drie voornaamste stedelijke centra binnen de Eurometropool beschikken over belangrijke treinstations. Net als het aanbod, is ook de grensoverschrijdende vraag beperkt. De verbindingen over het spoornet vanuit deze stations zijn voornamelijk gericht op binnenlandse bestemmingen. Het aantal grensoverschrijdende verplaatsingen blijft dus beperkt tot zoʼn:

• 1'300 voyageurs par jour ouvrable entre Lille et Kortrijk.

• 1.800 reizigers per werkdag tussen Lille en Tournai ; • 1300 reizigers per werkdag tussen Lille en Kortrijk.


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Janvier 2011

Offre en train voyageurs à l’échelle de l’Aire Métropolitaine de Lille et transfrontalière - Etat 2010

Figure n°1.2.1

Répartition de l'offre en gare de : Verhoudig van het aanbod in station van :

d

Vers Bruges

Mouscron Moeskroen

Gent

Vers La Panne

36

Tielt

Vers Gand

LMCU

Aalst

Roeselare

Lille

82 74

Ieper

Mouscron

72

66

44

Vers Denderleuw

LMCU

Mouscron k Armentières Arm

32 Roubaix

105 Lille 87

61

30

Ath

Tournai

35

Leuze Soignies

Arras

80 119

78 St Amand

Vers Liège

79 Vers Valenciennes

Lens

Vers Mons

Vers Lens 2,5

5

10 Km

0075_100-f1.2.1-bv-06.10.10/sn

Vers Douai Douai

Tournai Doornik

Valenciennes

85%

Lille Rijsel

Mouscron

15%

Belgique

Tournai

L

Mons

N

0

Région Nord Pas-de-Calais

6

uay-laissière

Belgique

Vers Bruxelles

78

Villeneuve-

87%

13%

Lille

Enghien

Tourcoing

7

Vers Dunkerque

Vers Béthune

Tournai

Oudenaarde Kortrijk

Béthune

Belgique

Vers Bruxelles

22+52

Poperinge

82%

18%

Sources : Conseil Régional Nord-Pas-de-calais SNCB

Un effet frontière fortement marqué pour l'offre ferroviaire Een duidelijk grenseffect aan de hand van het treinaanbod


Fig 1.2.2

Février 2011

Plusieurs facteurs peuvent expliquer cette utilisation limitée :

Verschillende factoren kunnen dit beperkt gebruik verklaren:

• le niveau d'offre : avec 1 train par heure et par sens, le niveau de service reste faible proportionnellement aux pôles de population considérés ;

• het bedieningsniveau: met 1 trein per uur en per richting blijft het bedieningsniveau, rekening houdend met de bevolkingsomvang van deze centra, beperkt

• la qualité de service : les lignes transfrontalières sont des "bouts de ligne", qui cumulent des retards accumulés sur le trajet ;

• de kwaliteit van de bediening: de grensoverschrijdende lijnen zijn de eindpunten van het netwerk, wat ervoor zorgt dat de op het netwerk opgestapelde vertragingen zich ophopen.

• la tarification : la tarification au kilomètre est sensiblement plus élevée pour un trajet transfrontalier que pour un trajet national, malgré des efforts vers une harmonisation déjà opérés ou en cours.

• de prijs: de prijs per kilometer is gevoelig hoger voor een grensoverschrijdend traject dan voor een traject binnen hetzelfde land, ondanks de reeds gedane en nog geplande inspanningen tot harmonisatie.

Grâce au pôle Lille-Flandres – Lille-Europe, l'Eurométropole dispose de liaisons à grande vitesse directes avec Paris et le reste de la France, Bruxelles et Londres, ainsi qu'avec l'Allemagne et les Pays-Bas via une correspondance. Il n'y a par contre pas de desserte grande vitesse sur le versant belge de l'Eurométropole. Si une partie du territoire peut être considéré comme étant dans la zone d'influence de la gare TGV de Bruxelles-Midi (qui offre les liaisons avec les Pays-Bas et l'Allemagne), il y a un enjeu fort d'accès à la grande vitesse par le pôle de Lille.


Dankzij de polen Lille-Flandres – Lille Europe beschikt de Eurometropool over directe hogesnelheidsverbindingen met Parijs en de rest van Frankrijk, Brussel en London, en evenals met Duitsland en Nederland via overstap. Hier tegenover staat dat er geen hogesnelheidsaanbod is aan de Belgische kant van de Eurometropool. De toegang tot het TGV-net moet gebeuren via een overstap. Hoewel voor een deel ervan mag uitgegaan worden van het feit dat een deel van het gebied (noord- en oostkant van de Eurometropool)het binnen de invloedssfeer van het TGV-station Brussel-Zuid valt (die verbindingen aanbiedt richting Nederland en Duitsland), ligt er toch een grote potentie in het verbeteren van is de toegang tot het TGV-net via bereikbaarheid van het TGV-station van Lille voor de meerderheid van de inwoners van de Eurometropool aantrekkelijk te noemen en vomt het een belangrijke troef. vanuit België.

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Février 2011

Accès à la grande vitesse : accès au pôle de Lille depuis les principaux pôles de l'Eurométropole Sur base des temps de parcours en train (+ correspondances) :

Gent

Tielt Deinze

6'

15' 9' Ieper

7'

➔ L'influence de Bruxelles est plus forte à l'Est pour les liaisons avec Paris, grâce au Thalys, qui ne dessert pas Lille

8'

Hazebrouck

Tourcoing

17'

14'

Béthune

Directe verbinding

Roubaix

14' Tournai

18'

11'

Leuze

St Amand

Lens

Meilleur temps de parcours offert

5

Ath Soignies

10 Km

Paris, Europe du Sud Douai

La Louvière

Avesnes-sur-Helpe

Mons

HéninBeaumont

N

2,5

8'

Seclin

Bruay-laBuissière

0

Allemagne

Enghien

Villeneuved’Ascq

Lille

Trajet direct

0075_100-f1.2.2-bv-16.02.11/gm

Paris

8'

20'

Légende / Legende :

Korste reisstijd

Midi

Mouscron

Londres

8'

Bruxelles

Oudenaarde Kortrijk

Armentières

Verbinding via één overstap

Aalst

Roeselare

Poperinge

Trajet via une correspondance

Pays-Bas

Lichtervelde

➔ Le bassin d'attraction de Lille couvre une grande partie de l'Eurométropole

Figure n° 1.2.2

Valenciennes

Sources : Conseil Régional Nord-Pas-de-Calais SNCB


1.2.2 Fig. 1.2.3

Transports collectifs urbains

A une échelle plus fine, le territoire de l'Eurométropole est desservi par quatre réseaux urbains et interurbains : • réseau interurbain du Conseil Général du Nord et et réseau urbain Transpole pour LMCU ; • De Lijn sur la partie flamande ; • TEC Hainaut sur la partie Wallonne. La présence de ces réseaux différents crée des effets frontaliers assez nettement marqués entre les différents territoires de l'Eurométropole. Ainsi, même s'il existe des lignes transfrontalières (transrégionales), celles-ci ne comptent souvent qu'un ou deux arrêts de l'autre côté de la frontière. Les niveaux d'offre sont de plus particulièrement faibles, l'offre se limitant en général à une clientèle scolaire. La seule ligne véritablement transfrontalière est la ligne Mouscron – Wattrelos – Roubaix (MWR), qui offre dix-neuf allers/retours par jour ouvrable.


1.2.2

Février 2011

Stedelijk openbaar vervoer

Op een lager schaalniveau wordt de Eurometropool bediend door vier stedelijke en interstedelijke netwerken: • het interstedelijke netwerk van de “Conseil Général du Nord” en het stedelijke netwerk “Transpole” binnen LMCU • De Lijn aan Vlaamse kant • TEC Hainaut aan Waalse kant De aanwezigheid van deze verschillende netwerken zorgt voor aanzienlijke grenseffecten tussen de verschillende regioʼs binnen de Eurometropool. Zo hebben grensoverschrijdende lijnen, voor zover ze bestaan, doorgaans niet meer dan twee haltes aan de andere kant van de grens. Het aanbod is daarenboven bijzonder pover, doorgaans enkel op het schoolgaand publiek gericht. De enige écht grensoverschrijdende lijn is de lijn Mouscron – Wattrelos – Roubaix (MWR), die iedere werkdag 19 heen- en terugritten aanbiedt.

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Février 2011

Offre en transports en commun entre les territoires de l'Eurométropole

166 allers-retours en

d

bus par jour ouvrable entre différents secteurs de l'Eurométropole

Gent

Tielt

166 heen-en terugritten met de bus per

Aalst

Roeselare

werkdag ttussen dde verschillende regio's van de Eurometropool

Résau DE LIJN Poperinge

Ieper

Figure n°1.2.3

Oudenaarde

68 LMCU - Wallonie 68 LMCU - Wallonië

Kortrijk

40%

Mouscron k

Tourcoing Armentières

Réseau TRANSPOLE Lille

Béthune

Enghien

12 LMCU - Flandre 12 LMCU - Vlaanderen

Roubaix Villeneuved’Ascq

Tournai

Résau TEC

Ath

Leuze

Soignies

86 Wallonie - Flandre 86 Wallonië - Vlaanderen

Seclin St Amand

uay-laissière

L

Avesnes-sur-Helpe

Mons Lens HéninBeaumont

N

0

2,5

5

10 Km

0075_100-f1.2.3-bv-06.10.10/sn

7%

Douai

Valenciennes

Sources : Transpole, De Lijn, TEC, 2010

52%


fig 1.3.1

1.3 RESEAU ROUTIER

1.3

WEGENNET

1.3.1

1.3.1

Structuur van het wegennet

Structure du réseau routier

Février 2011

L'Eurométropole Lille-Kortrijk-Tournai est desservie par un réseau routier et autoroutier dense. Les liens entre les différents pôles urbains de l'Eurométropole sont assurés par :

De Eurometropool Lille-Kortrijk-Tournai wordt bediend door een fijnmazig (snel)wegennet. De verbinding tussen de stedelijke centra van de Eurometropool wordt verzekerd door:

• l'A22 – E17 entre Lille et Kortrijk ;

• de A22 - E17 tussen Rijsel en Kortrijk;

• l'A27 – E42 entre Lille et Tournai ;

• de A27 - E42 tussen Rijsel en Tournai;

• l'A17 entre Tournai et Roeselare ;

• de A17 tussen Tournai en Roeselare;

• l'A19 entre Kortrijk et Ieper.

• de A19 tussen Kortrijk en Ieper.

D'autres axes routiers structurants complètent le réseau routier : la N58, la rocade Nord-Ouest de Lille et la Voie Rapide Urbaine entre Marcq-en-Baroeul et Roubaix, dans la continuité de la Route de la Laine (dont le prolongement à Mouscron est en projet), le contournement de Kortrik (R8).

Andere wegen vervolledigen het bovenlokale wegennet: de N58, de rondweg ten noordwesten van Lille en de “Voie Rapide Urbain” tussen Marcq-en-Baroeul en Roubaix, in het verlengde van de Route de la Laine (waarvan een doortrekking naar Moeskroen op stapel staat), de ring rond Kortrijk (R8).

Ce réseau est :

Dit netwerk is :

• fortement structuré par l'axe de l'A1 puis la N227 et la D656 en Nord-Sud

• sterk gestructureerd door de as van de A1 en vervolgens de N227 en de D656 in noord-zuidelijke richting

• peu structuré au Nord-Ouest de l'agglomération lilloise, avec:

• weinig gestructureerd ten noordwesten van de agglomeratie van Lille, met:

-

des discontinuités de calibrage, donc de capacité sur l'axe N58 ;

-

de discontinue inrichting en capaciteit van de as van de N58;

-

de lokale wegen die de Leie kruisen;

des voiries à rôle local en franchissement de la Lys ;


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Février 2011

Hiérarchie du réseau routier et nature des liaisons frontalières

7

rtr

ijk

CIT de Ronq

M Mouscron Dryport

de l a

D

e

ûl

e

Tourcoing Roubaix

N352

Esca

Lomme

d'Aire

Lens

10

7

A 21

HéninBeaumont 20 Km

Ath

Tournai

E42 Can

al

Légende : N

1

im y

Dourges (Delta 3) la

De

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Douai

21

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-

Frontière Blaton a u t Eurométropole Esc Trafic fluide Trafic perturbé Itinéraire alternatif potentiel E1 9

D301

N1 0

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de

N47

l

A Harnes

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Béthune

Tournai Ouest

A 27

N41

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Villeneuved’Ascq

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Lille

MIN

lde

(études du contournement d'Odomez, PCM de Péruwelz)

Haut

Wambrechies

nt èr Armentières

he

VERSANT EST : Utilisation avérée d'itinéraires alternatifs

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A1

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VERSANT OUEST : Utilisation potentielle d'itinéraires alternatifs

Oudenaarde

Ca

Kortrijk

N8

A 22

N308

4-E

A1

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Sc

A1

Ieper

Figure n°1.3.1

Valenciennes

-

A7


• confortable au Nord-Est de l'agglomération lilloise, avec : -

les deux autoroutes transfrontalières ;

-

plusieurs RN-RD, dont le projet de Route de la Laine, entre l'E403/A17 et Wattrelos ;

-

Février 2011

• Voldoende verbindingsmogelijkheden in het noordoostelijke deel van de Rijselse agglomeratie, met: -

Twee grensoverschrijdende snelwegen;

-

Diverse nationale en regionale wegen, waaronder de “Route de la Laine” tussen de E403/A17 en Wattrelos

-

de A17 als rondweg

l'A17 en contournement ;

1.3.2 Charges de trafic 1.3.2 Fig. 1.3.2

Les charges de trafic sur le réseau routier structurant de l'Eurométropole sont importantes à proximité des pôles urbains, et notamment au niveau du nœud autoroutier A1-E25, A23-A27, avec : • plus de 130'00 uv/jo1 sur l'A1 au Sud de Lille ; • jusqu'à 150'000 uv/jo sur le tronçon commun A1 – A25 ; • près de 100'000 uv/jo sur la D565 et la N227.

Verkeersbelasting

Het bovenlokaal wegennetwerk kent, in de buurt van de stedelijke centra, en vooral rond de knooppunten A1-E25, A23A27, een hoge verkeersbelasting met: • meer dan 130.000 voertuigen/dag op de A1 ten zuiden van Lille; • tot 150.000 voertuigen/dag op het gemeenschappelijk deel van de A1 en de A25; • bijna 100.000 voertuigen/dag op de D565 en de N227.

1 1 camion = 2 unités véhicules, 1 vrachtwagen = 2 personenautoequivalent (pae), 1 voiture = 1 unité véhicule, 1 personenwagen = 1 pae, 1 deux roues = 0.5 unité véhicule , 1 tweewieler = 0,5 personenauto-equivalent


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ELABORATION D'UN DIAGNOSTIC PARTAGE ET IDENTIFICATION DES ENJEUX UITWERKING VAN EEN GEDEELDE DIANGNOSE EN IDENTIFICATIE VAN DE UITDADINGEN

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