EEN gestroomlijnd stadskwartier! Wie op de brug, 20 meter boven

S.S. „NIEUW AMSTERDAM", 1938 INLEIDING, DOOR Dr. J. G. VAN GELDER

E

EN gestroomlijnd stadskwartier! Wie op de brug, 20 meter boven den zeespiegel, geroepen is het sein tot afvaart te geven, stoot niet alleen een wijk met 2000 inwoners van den kant, maar is ook van dat oogenblik gezagvoerder over een menigte, die den vasten grond onder de voeten heeft verloren, Europa verlaat en in de deining van de gangen en de zalen, aan de wind, het water en zich zelf is overgeleverd. Dertien honderd passagiers, zeven honderd koppen aan bemanning, 45.000 eieren, 40 koeien en 25 kalveren, 126.000 handdoeken en 13.500 lepels, 15.000 liter bier.... Een karkas van 229 meter lengte klieft de golven, tien meter onder water, een hoogte van vijf en twintig meter blijft boven drijven. 33.000 Bruto registertonnen, dat zijn ruim 93.000 M^. Wie zegt het iets dat één kubieke meter ƒ 130.— kost en 12.2 millioen voor het geheel is uitgegeven? Over 25 jaar immers wordt het schip alweer gesloopt, indien al niet eerder uit den dienst genomen. Aan deze tijdelijkheid ontleent echter de boot haar recht op pronk. Want niet zonder bloei geeft zij zich gewonnen aan de verwerende krachten van zeewater, storm en wind. Hout vermolmt, ijzer roest. In die kortstondigheid ligt de kiem verborgen voor dit drijvend aardsch en lichtend feest. Het is om den luister van deze weinig duurzame zegepraal over de elementen water en wind te vieren, dat kunstenaars in deze ruimten zijn binnen gehaald om een verband tot stand te brengen tusschen een hier flaneerende menigte en het leven dat eenmaal ontsprongen is, bloeit en weer verder waait in het zich telkens wisselende jaargetijde. /Jamt $ej. Er is geen stilstand.... zoolang gevaren wordt, geen overgave aan eenige angst voor stilte. Geen rust, geen duisternis. Tegen het ineenvloeien van dag in nacht verzet het schip zich door een trotsch alom aanwezig licht. Op de nachtelijke uitgestrektheid van den oceaan is de boot niet meer dan een voorwereldlijke vuurvlieg op het water, maar de twee duizend, die in werkelijkheid in deze gigantische romp meedrijven weten zich omstrengeld door kabelbanen met 18.000 aansluitingen op een half millioen meter lengte aan electrische geleiding. De mensch, klein en verdoold in dezen met staal gepantserden overgrooten, trillenden en zoemenden bijenkorf wordt — los van de wereld — hier vanzelf gedreven naar een roes van licht, ruimte en beweging, de drie primaire elementen, waarmede de Europeaan zeven dagen op reis naar Amerika en de Amerikaan zeven dagen op reis naar Europa zijn spel te spelen heeft, wil hij in de aanwezigheid dier elementen eenige beschutting vinden, wil hij ook zich kunnen verzoenen met de tijdelijkheid van zijn eigen reis en het bestaan der dingen om hem heen, wil hij het slapen, eten en recreëeren kunnen genieten als een vrucht die Elsevier's XCV No. 5

21

302

S.S. „NIEUW AMSTERDAM", 1938

•

verorberd moet worden, als een drank die gedronken, als een sigaar die gerookt wil zijn. In zeven dagen over, wil ook zeggen een vaart van 21 mijl per uur. Dat eischt stroomlijn, een speciaal geconstrueerde boeg, enorme machines, schroefbladen van bepaalden vorm. Het heeft beteekend teekenen, berekenen en nog eens teekenen; 1.200.000 dagtaken zijn naar een globale schatting verricht. Voor het schip de werf verliet hadden reeds meer dan 2000 werkteekeningen de teekenkamers van de scheepsbouwers verlaten. Dit is hierom van belang, omdat de architecten van de inwendige afwerking op dat moment nog moesten beginnen. Wie zich in den bouw van een schip verdiept, moet zich bewust zijn van de scherpe scheiding, die er tusschen bouwer en architect, tusschen ingenieur en kunstenaar bestaat. Want wie wel eens den bouw van een schip in zijn groei heeft mogen volgen, kwam alras tot de conclusie, dat er meestal sprake was van bouwer en verbouwer, waarbij de architect, die den uiteindelijken vorm aan de ruimten geeft, juist de rol die hem uit den aard van zijn wezen niet gegeven is, kreeg toebedeeld. Men moet dit niet te tragisch opnemen, de ruimten die de architecten in de „Nieuw Amsterdam" te bewerken kregen omvatten misschien 1/10 van het geheele schip, de moderne architect heeft bovendien geleerd zich aan te passen en kon zich theoretisch aangetrokken voelen om in een gegeven stalen skelet zuivere verhoudingen te scheppen en vertrekken aan ribben op te hangen. Negen tiende is schip gebleven. Men komt echter ook tot het inzicht hoe dwingend dit schip den architect gaat overheerschen, zoodra de eischen van den loop van luchtververschingskanalen, van sprinklers en lichtpunten (3600!), telefonen en ventilatie de overhand gaan krijgen. Het belang van de „Nieuw Amsterdam" is echter juist dat, mede door het geweldig snelle tempo, waarmede tegenwoordig gebouwd wordt, de architect eerder in het groeiproces van dit ingewikkeld organisme werd ingeschakeld dan tot dusverre de gewoonte is geweest. En met den architect werd ook de uitvoerende vrije kunstenaar eerder in dit voltooiïngsproces opgenomen. Het aandeel van menig kunstenaar kreeg daardoor een functioneel accent en werd niet louter toevoegend sierend. Althans, het kon in het gunstigste geval dat accent verkrijgen. Deze buit is successievelijk een zeventigtal kunstenaars vrijwel onverwacht in de schoot geworpen. Hoeveel malen heeft men om zoo'n prooi niet moeten strijden, maar hoe dikwijls al wel niet sedert Berlage's Beurs werd die strijd telkens weer verloren ? En waarom ? In de meeste gevallen om economische redenen, veelal ook, omdat bij groote zakelijke objecten de kunstenaar als minst zakelijk individu niet gaarne in de sfeer van den opdrachtgever werd binnengehaald. Te vaak werd ook het „dienen" van den kunstenaar eenzijdig uitgebuit als een dienst aan den opdrachtgever inplaats van als een wederzijdsch verheffen van elkanders levensmogelijkheden. De „Nieuw Am-

D

S.S. „NIEUW AMSTERDAM", 1938

303

sterdam" heeft, voor wie het niet al wisten, aangetoond dat, als men de kunstenaar maar tijdig aan het groeiproces van het bouwobject laat deelnemen (en dus niet achteraf, als alles al vrijwel gereed is), dat dan zelfs economische voordeelen zijn te behalen, mèt de artistieke winst, die den opdrachtgever toevalt! De kosten van het meubelen, van de betimmeringen, versieringen, van het beeldhouwwerk, kortom de geheele kunstzinnige bagage, welke dit moderne schip met zich meevoert zijn lager dan wat eens b.v. voor de ,,Statendam" was uitgetrokken! Met andere woorden, men zou er de stelling uit kunnen poneeren, dat het bestaansrecht van den kunstenaar economisch meer verantwoord is, naarmate de kunstenaar eerder aan het groeiproces van het uit te voeren object deelneemt. In de laatste 12 jaar is alleen bij onze tentoonstellingspaviljoens in het buitenland sprake geweest van pogingen om tot een zoo veelomvattend georganiseerd samenwerken van verschillend gerichte kunstenaars te geraken, zonder dat deze werkwijze overigens ooit veel navolging vond bij eenige bouwopdracht hier te lande. De „Nieuw Amsterdam" heeft deze wet van traagheid doorbroken, door het noodlot gedwongen waarschijnlijk. Want hoe kwam hier de opdracht tot stand? Ook al zal het moeilijk zijn de genesis tot in finesses te reconstrueeren, veel fantasie is er toch niet voor noodig om de eerste opdracht voor de inrichting aan het bouwbureau Brinkman en van der Vlugt (1936) te verklaren als een gevolg van de populariteit van de van Nelle-fabriek en van een zekere modieuze flirtation met de „nieuwe zakelijkheid", een klank waarvan men in Rotterdam niet afkeerig is geweest, getuige de talrijke verbouwingen en bouwopdrachten, die door van der Vlugt na de voltooiing van het hiergenoemd fabriekscomplex zijn uitgevoerd voor een burgerij, die elders in het land nog niet voor de consequenties van deze bouwrichting gewonnen was. Stellig, van der Vlugt kon niet tot een van de principieele vertegenwoordigers gerekend worden van de groep, die het nieuwe bouwen in Nederland heeft gebracht, hij deed daarvoor wellicht te veel concessies aan een luxe, welke op een ander plan was gelegen dan de weelde, die het leven te brengen had in de ruimten van zijn meer consequente medestanders. Maar al had hij daaraan misschien zijn opdracht te danken, de zuivere, vaak doctrinair geworden uitgangspunten zou van der Vlugt toch nimmer volkomen hebben kunnen verloochenen. De dood heeft echter ingegrepen, en wij zullen nooit meer te weten komen, welke warreling van ruimtevisioenen nog voor van der Vlugt's geest zijn opgerezen, wij kunnen alleen gissen, dat de verwerkelijking van zijn opvattingen op de thans voltooide „Nieuw Amsterdam" waarschijnlijk alleen in van Ravesteyn's derde klasse eetzaal is terug te vinden. Denkt men zich dit door over het geheele schip, dan had men zoowel door den vorm als door de kleur een totaal verschillend ruimtebeeld verkregen, een eenheid overigens, waartegen de wonderlijke verscheidenheid van het deels roezige, deels

304

S.S. „NIEUW AMSTERDAM", 1938

g

versplinterde menschdom, dat oceanen bevaart misschien nog niet opgewassen was geweest, maar die over een verloop van jaren aan dit schip het praedicaat van ,,1938" stelliger had doen hechten, dan de nu verkregen veelheid dit later zal doen.... Wie zal het weten? De tijd gaat snel en wat zal van dit alles na 25 jaar nog resten, wat is ook dan nog van waarde, d.w.z. een levend bezit voor den ontvankelijken mensch? Men weet het, de dood van van der Vlugt heeft onmeedoogend in de thans gekozen richting gestuwd. Met groote erkentelijkheid moet getuigd worden dat, toen de directie andermaal over het uitdeelen van een opdracht had te beslissen, zij in de eerste plaats ook andermaal weerstand heeft weten te bieden aan den drang om alles in handen te geven van een of andere meubelfirma met wel geschoold personeel, maar zonder de drijf veeren en het streven naar een vormleven dat wortelt in de kunst van vandaag. In de tweede plaats heeft zij, gedwongen door den tijdnood (3 Jan. 1936 was de kiel reeds gelegd) en het nog geldend contract met het bouwbureau Brinkman & van der Vlugt, dat het moreel onmogelijk maakte alles nogmaals in de handen van een ander te geven, van dezen nood in zooverre een deugd weten te maken, dat zij het avontuur heeft aangedurfd om blijmoedig, na het toevoegen van een vijftal architecten aan het nog bestaande bouwbureau, de consequenties van dit „compromis" te aanvaarden. De opdrachtgever heeft vooral uit economische overwegingen in deze richting gedreven. De passagier zoekt volgens hem afwisseling, verstrooiing, hij eet niet graag in de ruimten van een zelfden architect, die hem elders deed dutten, weer elders liet borrelen. Geen drijvend huis, geen hotel is een schip, het is een woonwijk met een kaleidoscopisch karakter, het heeft de facetten van een badplaats en een stadsplein. Ziehier argumenten, die men te aanvaarden had. Hoe dan ook, uit deze nieuwe samenscholing van architecten is tenslotte een „bouwhut" ontstaan, waar op den duur een zeventigtal kunstenaars mee in verbinding werden gebracht. Aan dit blijven koersen van de directie in artistiek vaarwater hebben aanvankelijk de vroegere resultaten van de „nieuwe zakelijkheid" medegeholpen, de goede indruk die eens het Nederlandsche paviljoen te Antwerpen (1927) had gevestigd, heeft toch achteraf misschien den meesten invloed uitgeoefend bij het bepalen van de richting, waarin men zich wilde gaan bewegen. Men zocht een gebaar, men begeerde een manifestatie. En zoo komt het dat toen van der Vlugt was weggevallen, men, niet zonder elkaar kruisende adviezen, in enkele dagen besloot om den bouwmeester van het Antwerpsche paviljoen H. Th. Wijdeveld de verzorging van de belangrijkste ruimten (o.a. de Grand Hall, Trappenhuis en Ritz Carlton bar) op te dragen; J. F. A. Semey, die o.a. door de inrichting van de S.S. „Bloemfontein" goede papieren kon overleggen, kreeg eetzalen toebedeeld; F. Spanjaard (kort na zijn verbouwing van de Utrechtsche raadzaal) kreeg door de opdracht van de derde klasse en de kinderkamers een erkenning, die zijn

LVII

H. Til. W I J D E V E L D , DE GRAND HALL MET PLAFOND VAN J . RADECKER EN SCHIL11ERINGKN VAN G. V. A. RÖLING - O N D E R : ] . F. A. SEMEY, EETZAAL KAJUITSKLASSE MET BLIK OP DE GLASSCHILDERINGKN VAN J O E P NICOLAS EN HET GO1SELIN VAN CHR. DE MOOR

LVIII

A. D. COPIER EN' J. GIDDI.NG, ADAM EN EVA, GLAS IN DE HAL VOOR DE EETZAAL

D

S.S. „NIEUW AMSTERDAM", 1938

305

eerlijk werk verdiende. Aan J. J. P. Oud, den grondlegger van het moderne bouwen in Nederland sedert den oorlog, viel de toeristenklasse ten deel met een zwembad in de eerste klasse. De nieuw zakelijke richting mocht van Ravesteyn vertegenwoordigen in de derde klasse eetzaal, stellig niet in het minst van wege de barokke fantasieën, die hij in dezen stijl toch weer mogelijk achtte. In die richting van den zwier, van de gebogen lijn, grillige krommingen, in dien hang naar wat dartelheid (Joep Nicolas) is men voortgegaan. F. A. Eschauzier, wiens cosy-corner-intimiteit moderne ruimteoplossingen en nieuw materiaal niet doet versmaden, ontving de rookzaal eerste klasse. 7 binnenhuisarchitecten, waaronder Wouda en zelfs eerst Rietvield, kregen 15 super-de-luxe hutten, de architect J. P. L. Hendriks had vestibules, het café en de waranda in de toeristenklasse te ontwerpen, het bouwbureau van de H.A.L. (architect C. J. Engelen) alles wat tenslotte buiten deze opdrachten was gebleven, dat waren een goede 1100 hutten voor passagiers, de hutten voor een bemanning van 700 koppen, trapportalen, een theater Ging men bij deze opdrachten overstag? Gedeeltelijk wel. Alléén, wanneer het mogelijk zou blijken een dirigent te vinden, die aan dit veelstemmige orkest van Nederlandsche kunstenaars niet alleen leiding kon geven, maar het tevens tot een zeker samenspel zou weten te verleiden, alleen dan was de verwezenlijking van een betrekkelijke eenheid alsnog te bereiken. Het gold een taak, die men bij de nederlandsche paviljoens bij voorkeur aan een regeeringscommissaris placht op te dragen, maar het gold tevens een taak, die men sedert Berlage's Beurs niet meer in zoo'n ingrijpende functie door iemand had zien vervullen. Een kunstenaar, aan wien het gegeven zou zijn om het geheele werk zoo te bezielen en van levende symbolen te voorzien en te doen dragen werd echter niet gekozen. Ook geen van de gekozen architecten heeft die dwingende functie willen of kunnen vervullen. De winst, die men bereikt had door de vroegere inschakeling van den kunstenaar in het groeiproces ware feitelijk weer verloren gegaan, had zich toen niet het zeldzame geval voorgedaan dat een van de directeuren zelf van de Holland-Amerika lijn, W. H. de Monchy, hier het heft in handen wist te nemen en het vrijwel unieke resultaat heeft weten te bereiken dat de gekozen architecten tot een intensieve samenwerking konden worden gebracht. Er ontstonden regelmatige vergaderingen, een twintig in totaal, met notulen e.d., tusschen de groep architecten en de directie bestaande uit de Monchy en de technische leider Ir. S. van West, waarop alle plannen gezamelijk werden besproken, becritiseerd en verbeterd, waarop ontworpen stoelen werden binnengedragen en beproefd, elkanders ruimten, kleurschakeeringen en medewerkers werden getoetst. Voorop moet weer gezegd, dat de genoemde architecten weer hun eigen medewerkers, beeldhouwers of schilders, hebben kunnen kiezen, voor deze keuze zijn zij grootendeels aansprakelijk. Wie vertrouwd is met de gang, welke de zaken gewoonlijk nemen, weet hoezeer deze

3o6

S.S. „NIEUW AMSTERDAM", 1938

Q

gevolgde en gezochte samenwerking afwijkt van de gebruikelijke. De toch reeds uit den aard der zaak op zich zelf geconcentreerde kunstenaar, moest hier mededeelzaam worden en zich in de kaart laten kijken op momenten, waarop hij alleen nog half verwezenlijkte plannen had. En desondanks.... de stellig buitengewone capaciteiten van de Monchy als coördinator, die een officieele erkenning hadden verdiend, hebben niet ten volle gebracht, dat men achter het geheel een bezielende alles richtende gedachte voelt. Want er is bij de veelheid die het schip bewust wil brengen en geven, bij alle liefde die hier overmatig geofferd is, ook een scholing en een scherpe tucht noodig van den kunstenaar zelf om zich zoo voortdurend in dienst te voelen dat zijn werk ook dienend wordt. Die tucht, door gebrek aan regelmatige ervaring, bezit de nederlandsche kunstenaar over het algemeen niet meer; hij voelt zich zelden nog gedragen door die hooge verantwoordelijkheid, die het kunstenaar-zijn met zich medebrengt, die groote albezielende geesteshouding van mannen als Derkinderen, Berlage, Roland Holst, Prikker en anderen als Lion Cachet. Genoeg echter. Belangrijk is dit nieuwe begin, belangrijk de weg die door het onvermoeibare enthousiasme van de Monchy gewezen is aan allerlei instanties, die wel met woorden geschermd hebben, maar zoo zelden tot tastbare daden gekomen zijn. Hoe ging het vroeger? De groote opdrachten voor de inrichting van onze passagierschepen waren in Nederland vrijwel geheel aan Lion Cachet ten deel gevallen. Begonnen met de Grotius (Mij. Nederland) in 1906 loopen de opdrachten aan Cachet na de Prinses Juliana, de Koningin der Nederlanden, De Prins der Nederlanden, de J. P. Coen (1915), de J. de Witt (1921), de P. C. Hooft (1925) door tot de Chr. Huygens (1928) en de nog later gebouwde Johan van Oldenbarnevelt en Marnix van St. Aldegonde. Niet alleen zijn deze schepen dus in zooverre uniform, dat telkens weer dezelfde kunstenaar de indeeling voor alle klassen te maken had, die eenheid werd op elk schip in dien zin nog geaccentueerd, doordat de geheele decoratieve versiering in verband gebracht werd met en een verlevendigde herinnering beduidde van de grootheid der historische figuren, die aan de schepen hun naam hadden gegeven. Deze sfeer van historie en didactiek, als men denkt aan de afbeeldingen van landschappen uit den Archipel, van de zee- en veldslagen, van de portretten der vaderlandsche helden etc. is niet geheel ten onder gegaan in de weelderige fantasie van een decorateur van zeer groot formaat, integendeel men ondergaat een sierkunst, die gedragen wordt door symbolen, welke in de verte nog verwant zijn aan de gedachten die van Konijnenburg eens heeft pogen te verwezenlijken op een van de eerste schepen*), waar een kunstenaar i) De Merwede I van Fop Smit uit 1890, waarin een 24-tal schilders de vakken tusschen de raampjes in de groote kajuit vulden is wel het vroegste voorbeeld; zie verder: Ir. S. van Ravesteyn, De Sierkunst op Nederlandsche Passagierschepen, Rotterdam, 1924.

S.S. „NIEUW AMSTERDAM", 1938

307

S.S. „ N I E U W AMSTERDAM , SCHEMATISCHE PLATTEGROND VAN HET PROMENADEDEK MET AANGRENZENDE ZALEN - A. TOONEELZAAL; B. VESTIBULE; C. WINKELS; D. GRAND HALL; E. SCHRIJFEN LEESZAAL; F. SPEELKAMER; G. TRAPPORTAAL; H. BAR; J. ROOKZAAL; K. VESTIBULE VOOR DE TOERISTENKLASSE; L. KINDERKAMER; M. LEESZAAL; N. CAFÉ MET BAR; O. WARANDA

aan het werk werd gezet. Wij denken aan de „Leemans", waar in 1905 21 vakken werden aangebracht met begeleidende teksten als: „Wrijving van gedachten scherpt den geest", „de strijd om het bestaan wekt energie", „het geheimzinnige voedt de verbeelding" (hert), „boven de vreugde staat de extase" (naakte zittende herder en rund), etc. „De compositie, de perspectivische opvatting, de verdeeling en tegenstelling der plannen, houden verband met de grondeigenschappen van de natuurbeelden, die men door de vensters kan zien", aldus de zin, dien de schilder had willen verbeelden. In de schepen op Zuid-Afrika van Semey, in de schepen van Kromhout op Indië (Dempo, Baloeran) is een dergelijk zich bezinnend gedachteleven al niet meer tot uitgangspunt gekozen. De persoonlijkheid van den kunstenaar is hier uitsluitend beslissend voor de waardeeringsfactor en voor de sfeer der ruimte; het accent is bovendien verschoven. Spelen bij Kromhout nog de hechte tradities van den architect uit de oude school mede met een zuiver gevoel voor decoratieve elementen, bij Semey kwam de nadruk reeds meer te liggen op de vlucht van de passagiers uit het dagelij ksche leven, op diens hoop „vervulling te vinden van een onbegrepen droom" *). Op het genot van het leven, nog vóór den dood. Ongetwijfeld spreekt uit dit alles ook een afweer tegen de onontkoombaarheid van den dood, een zucht ook om angst te vergeten, niet om haar te sublimeeren. Juist door dit gemis proeft men toch een zekere schraalheid, levensverarming; eenerzij ds „das Ende der Illusionen", waartoe de moderne reiziger gekomen is, anderzijds het wegvallen van een geestelijken klankbodem voor menig kunstenaar van vandaag. Wanneer men de historische stijl- en vormontwikkeling voor oogen ziet en men herkent hierin het verloop van ons gedachteleven, dan kan men niet anders spreken dan van een uitdrogen van geestelijke levenssappen en dan behoeft men zich niet zoozeer meer te verwonderen dat men reeds uit „commercieele overwegingen" er toe kwam om in de drie verschillende klassen van de „Nieuw Amsterdam" ook onderling weer verscheidenheid te brengen. De eetzalen door een ander uitgevoerd dan de rookzaal, de trappenhuizen door ') Zie over Semey, Elsevier's Maandschrift 1938, 97 vgl.

308

S.S. „NIEUW AMSTERDAM", 1938

g

een ander dan de vestibules etc. De beklemming van één leidende persoonlijkheid voor één klasse kon niet geduld worden, zoowel verticaal als horizontaal moest er veelheid zijn, afwisseling, sensatie, telkens wat anders, een soort cineac van beeldende kunsten. De „Nieuw Amsterdam" heeft allereerst gebroken met de tradities van de H.A.L., waar men tot nog toe nooit eenige ervaring had opgedaan met een kunstenaar van formaat en houding. Het zeer kundige vakwerk van firma's als Mutters, Pander, Allan e.a. op de schepen van de vloot kan men ook nu nog waardeeren, maar de hideuze vormgeving en de smakelooze en meer dan conventioneele inrichting wekken de naarste gevoelens van bekrompenheid van geest op. Het breken met deze stellig diep ingewortelde tradities in een maatschappij, wier eerste schepen al in 1872 en 1873 in de vaart waren gebracht, verdient waardeering van een ieder die weet hoe groot de kracht van dergelijke tradities is en welke ontzaggelijke vooroordeelen bij zoo'n ingrijpenden omzwaai overwonnen moeten worden. Maar in de „Nieuw Amsterdam" is bovendien, zooals reeds werd gezegd, gebroken met de tradities die op de andere Nederlandsche schepen, door kunstenaars versierd, heerschen.... Want behalve Semey is vrijwel géén architect of sierkunstenaar, die op nederlandsche booten emplooi had gevonden, gekozen. Uit de oude school van de nog levende schilders en bouwmeesters, die altijd voor de rechten van de kunstenaars juist bij dergelijke opgaven waren opgekomen, is niemand opgeroepen. Kromhout en Lion Cachet niet, Penaat niet, van Konijnenburg niet en niet Roland Holst, Altorf en Mendes da Costa, Zijl en Lebeau niet; geen pioniers als van der Leek of Mondriaan, schilders van de Amsterdamsche en Bergensche school zal men er niet aantreffen. Zooiets is tenslotte niet toevallig. Het beteekent bewust en opzettelijk een streep onder het verleden, het is een bewust verbreken met de betrekkelijk nog ambachtelijke tradities en het is een afwijzen van een levenshouding, welke gedragen werd door een idee, die ons denken en tasten te richten heeft. Men moet dus de „Nieuw Amsterdam" zien als een veelzijdige daad, welke door allerlei omstandigheden, toevallige en gewilde, tot een baanbrekend experimenteeren is uitgegroeid. Dit experimenteeren beperkt zich niet tot de aesthetische vormgeving, want ook technisch wijkt de geheele planindeeling af van wat men tot heden gewoon was te vinden. Om één cardinaal punt te noemen: de toevoerkanalen naar de pijpen op het dek nemen niet meer de geheele middenmoot van het schip in beslag, maar loopen buitenom, omvatten dus die middenmoot, met het gevolg dat men op dek A van het podium op het theater, via de vestibule en de Grand Hall, langs de library en de bridgekamer, door de rookzaal naar de vestibule in de touristenklasse kan komen en doorwandelend via het café en de waranda (toeristenklasse) op het achterdek belandt. Deze vondst, die men van de „Normandie" heeft overgenomen, biedt zooveel meer mogelijkheden tot

LIX

J J P OUD, LOUNGE TOERISTENKLASSE MET TAPIJT VAN HET PAAPJE O N D E R : J . P . L. H E N D R I K S , CAFÉ EN BAR TO E RI STE N K L AS S E

LX

JAN KLOY EN' LEO HROM, DE WINTER, KKN VAN DE VIER JAARGETIJDEN IN VERGULD BRONS IN DE GROOTE HAL (ARCH. J. L. ?. HENDRIKS)

D

S.S. „NIEUW AMSTERDAM", 1938

309

architectonische oplossingen en ruimteontplooiïng, dat men stellig voortaan aan dit principe van indeeling vast zal houden. Nieuw is de oplossing van de promenadedekken, nieuw voor Holland de zoo stellig geprononceerde gestroomlijnde voorwand van de dekken met den gebogen gevel voor de brug, welke deze dekkenstapeling afsluit. Er is een onmiskenbaar verband overigens te bespeuren tusschen een schip als de „Joh. van Oldenbarnevelt" en de „Nieuw Amsterdam", wat ook weer niet te verwonderen is omdat het lijnenontwerp grootendeels van Ir. H. N. Prins van de Mij. Nederland stamt. Door de grootere lengte kon een „sneller" uitzien den vorm verkregen worden. De vorm van den neus, de plaatsing van de pijpen accentueeren dit nog. Wie de hutten en siervertrekken verlaat komt stellig onder den indruk van het schip, dat heerscht, overal waar de kunstenaar niet werd toegelaten. De dekken en de reeling, de laadmasten en de sloepen met de davits, de trossen, lieren en kaapstanden, de ankerkettingen en de kluisgaten. En wie binnen verder gaat dan zijn strikte passagiersruimte hem toestaat, wordt ook daar overweldigd door mechanisme en techniek, radiocabine en enorme keukens, machinekamers, waar nooit daglicht komt, stoomturbines. Zal ook hier in deze thans zoo ongenaakbare wereld eenmaal een kunstenaar weer toegelaten worden? Het is niet te verwachten. Lloyd's Register of Shipping, de Nederlandsche Scheepvaartinspectie, bepalingen van het Internationale Verdrag voor passagierschepen zijn even zoo vele tolmuren tegen flitsende afwijkingen, tegen handwerk dat genoten wil worden. Want tenslotte blijft de scheiding zoo vallen voor ieder die geboekt heeft en de overtocht mee moet maken: handwerk en verbeelding, tegenover machine en verstand. Perfect kunnen beide zijn. De wereld van het meubelen, sieren en inrichten geven ook den mensch nog een kansje een stoel te verzetten, een gordijn te sluiten en zijn pijp uit te kloppen, maar onder en boven die sfeer van mijn werkelijkheid en een beetje vreugde, is een andere niet minder werkelijke wereld geschoven, waar niets is ingericht, maar alles „geïnstalleerd", waar geen aschbakken zwerven, maar een „apparatuur" is geoutilleerd, waar je je deur niet opent om de meid te roepen, maar op automatische verklikkers drukt, waar je je raam scharnierloos sluit, vanwege stijgbeugels en constructie, waar je je vuur niet opport vanwege schakelaar en stroomvoorziening en het bij brand niet uittrapt vanwege sprinkler-sproeiers en alarm. Het is moeilijk achter deze vermechaniseerde schoonheid telkens naast verfijnde beveiliging ook de menschelijke kanten te ontdekken. Onwillekeurig blijft men zoeken naar één facet, één werkelijkheid waaraan men het eigen leven verbonden voelt. — Huizenhoog varend boven het golvende water, kijkend in de schoorsteenen van voorbij stoomende schepen, met de handen dichter bij de snel zwevende meeuwen, dan bij het deinend schuim langs den boeg ver weg, voelt de mensch zich in zijn uiteindelijke onbeholpenheid bevangen door een babelachtige overmacht. Met den blik op de heimwee-achtige verten