DUTCH OFFSHORE TRAINING CENTRE DEN HELDER

M arine T echnology

1e jaargang

septem ber 1991

DUTCH OFFSHORE TRAINING CENTRE DEN HELDER Courses in: INFLATABLE LIFERAFTS, WHITTAKER CAPSULE, FIRST AID BASIC AND REFRESHER COURSES, BREATHING APPARATUS AND REFRESHER COURSES, FIRE FIGHTING, TRAINING WELL CONTROL, OFFSHORE CRANE OPERATOR, PORTABLE FIRE EXTINGUISHERS, HELICOPTER DECK CREW, RADIOTELEPHONY.

An Essen tial survival skill for those who fly offshore

This Helicopter Escape course is organized by RUTH BV Realistic Underwater Training Centre in Den Helder, Paleiskade The Netherlands. A consortium of System« International

d a te Halifax (Canada)

Den Helder

M TC Koudekerke

for more information please contact

DOTC Postbus 137.1780 AC Den Helder Tel. 02230-25070 - Fax 02230-16520 - Telex 57072 DOTC NL

LEIRO I AND III. • ALSO TAILOR MADE COURSES AND CONSULTANCY. FURTHER INFORMATION PLEASE CONTACT THE CENTRE. A ll c o u rs e s a c c o rd in g O .L.F. a nd N O G E PA P O L IC Y ON SAFETY TR A IN IN G

Paleiskade 31 2e etage P.O. Box 137, 1780 AC Den Helder The Netherlands Tel. 02230 - 25070 Fax 02230-16520 Telex 57072 DOTCNL RECORDATA Thanks to our data system it is possible to inform you when safety certificates expire. We can take over this part of your administration without any charges.

C O LO FO N

’Schip en W e rf de Z e e ’ is het orgaan van de Stichting ’Schip en Werf de Zee’ waarin parti­ ciperen: de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, de Konink­ lijke Nederlandse Redersvereniging, het Ma­ ritiem Research Instituut MARIN. de Neder­ landse Vereniging van Kapiteins ter Koop­ vaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Neder­ lands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het KIvI en de Ver­ eniging van Kapiteins en Officieren ter Koop­ vaardij VKO. Verschijnt maandelijks

INHO UD 447 453

PERSPECTIEF DIESEL EN G IN E D IA G N O SIS AT W O R K An orientation on modem condition monitoring techniques for maritime diesel engines.

460

M A A N D M ARITIEM

R ed actie

W. dejong, J, dejongh, Ir. F. Kok, Dr. Ir. K. J. Saurwalt, J. M. Veltman, Hoofdredacteur

R ed actie-assisten te:

Mevr. S. van Driel-Naudé

R ed actie A d v iesraad

Drs. P. A. Th. van Agtmaal, Ir. P. J. Bran­ denburg, Ing. C. Dam, H. van Hoek, M. de Jong, Ir. W. dejong, Prof. Ir. J. Klein Woud, J. N . F. Lameijer, P. A. Luikenaar, Mr. K. Polderman, E. Sarton, Ir. A. C. Sonneveldt, Dr. Ir. W, Veldhuyzen, Ir. E. Vossnack, Mr. Ir. G. de Vries Lentsch, J. K. van der Wiele

R ed actie-ad res

Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam telefoon 010-4361042, fax 010-4364980

A d v e rte n tie -e x p lo ita tie

Buro Jet BV Postbus 1890, 2280 DW Rijswijk ZH telefoon 070-3990000 fax 070-3902488, Geldend advertentietarief: 1 januari 1991

A b o n n e m e n te n en losse n u m m e rs

Uitgevers Wyt & Zonen b. v. Postbus 268, 3000 AG Rotterdam telefoon 010-4762566 fax 010-4762315 postgiro 58458 bank Mees & Hope nr 255909101 Voor België: posterijen nr 162103164

A b o n n e m e n te n 1991

ƒ 85,00 (incl. 6% btw), Bfr 1525 rest buitenland ƒ 131,00. Losse nummers: ƒ 8,80 (incl. 6% btw), Bfr 158 rest buitenland ƒ 13,40 Bij correspondentie betr. abonnementen a.u.b. het 8-cijferige registratienummer ver­ melden (zie adreswikkel). Annulering dient schriftelijk te geschieden, twee maanden voor het eind van de abonnementsperiode.

R A A D V O O R DE SC H EEPV A AR T Scherpere regels nodig voor walorganisaties (Uitspraak 9/91).

469 471

P R O D U C T INFO

STAR FLYER 472 Gebouwd door onze zuiderburen; een 111 meter lang zeiljacht, bestemd voor de cruise-vaart. DE M ARITIEM E M ARK T Verliezen zijn soms goed voor u !

478

H O E BELANGRIJK IS BA LLA STW A TER? 481 De vaststelling van een juist ballastgewicht staat in direct verband met de vaststelling van een juist ladinggewicht. OIL TANK ERS A N D TH E E N V IR O N M E N T , PART III 485 The last part o f the article about future legislation for oil tankers. LITER A T U U R O V E R ZIC H T V E R EN IG IN G SN IE U W S

495 497

D ru k

Drukkerij Wyt & Zonen b. v. Z e tw e rk en v o rm g e v in g Wyt Prepress, Rotterdam ISSN 0926-4213 Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aan­ sprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gege­ vens.

R e p ro re c h t

Overname van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg met de uitge­ ver. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitge­ ver. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Hij 1straat 11, 1063 EM Amsterdam. SWZ9-91

LIJST V A N ADVERTEERDERS Aalborg Ciserv R’dam BV pag. 465 AEG Nederland N V pag. 452 Asea Brown Boveri BV pag. 493 Barkmeijer Stroobos BV pag. 465 Benes Machinefabriek BV pag. 452 Brand BV, P. J. pag. 446 Cu^aose Dok Mij. pag. 462/484 Data General Nederland pag. 496 Digaco BV pag. 452 D O TC 2-omslag Houttuin Pompen BV pag. 483 IHC Lagersmit pag. 451 Kuyl & Rottinghuis BV pag. 479 Lloyd’s Register pag. 499 Maas Lastechniek pag. 480 Marine Service Noord BV pag. 446 Nortek BV 4-omslag N ovenco BV pag. 480

Pols Betimmeringen Promac BV RAI Gebouw N V Rasco Recon Ruth BV Sandfirden Technics Sestrel Observator Smith Holland Stork Services Tille Scheepsbouw Udema Teamwork Uittenbogaart BV Vogelenzang D ejon g Weka-Krimpen BV D. van der Werf Wolfard’s Werktuigbouw

pag. 461 pag. 479 3-omslag pag. 466 pag. 494 2-omslag pag. 494 pag. 493 pag. 461 pag. 479 pag. 483 pag. 451 pag. 494 pag. 483 pag. 466 pag. 499 pag. 451

445

Een Ü K2ÏDIESEL is er voor elk form aat schip. ^ groot of klein. Brand levert de J i^ ID IE S E L y ós motoren, bouw t ze snel en deskundig in en heeft als alleenim porteur een uitgebreid magazijn zodat welhaast ieder onderdeel uit voorraad leverbaar is. Bij eventuele storingen kunt u 24 uur per dag een beroep doen op het deskun >r dige service-apparaat van Brand zodat u snel weer uw vaart kunt y. -‘L-ïv jSüXiV hervatten.

Vraag informatie aan over wat Brand en voor u kunnen betekenen.

/'»MdESEL M a a sstra a t 2-8 P ostbus 275 3300 AG D o rd re c h t Tel. 0 7 8 -1 4 8 5 2 2 ' Fax 0 7 8 -1 3 7 1 3 6

A

MARI NE SERVICE NOORD B.V.

Engineering Piping Systems Engineroom installations

Marine Service Noord B.V. - Korte Borgweg 1 - 9607 PV Foxhol - Postbus 242 - 9600 AE Hoogezand Telefoon 05980-94840 - Telefax 05980-95035 A446

PERSPECTIEF SWZ 9-91

Van Hoek deze maand over: SOW JET-SCHEEPVAART BAG G ERINDUSTRIE BELGISCHE ZEESCHEEPVAART SPAANSE SCHEEPSBO UW DUITSE SCHEEPSBO UW B IN N E N V A A R T

SOWJET-SCHEEPVAART

D at de scheepvaart onder de Sow jet-vlag zich geconfronteerd ziet m et nagenoeg onoverkom elijke problem en is een dui­ delijk voor de hand liggende zaak. Ver­ nieuw ing en privatisering zijn de gevaar­ lijke struikelblokken. D e Sow jet-koopvaardij vloot om vat 1800 schepen m et een totaal draagverm ogen van 22 miljoen dw t, die door een zeventiental rederijen w orden geëxploiteerd. In 1990 w erd m et deze vloot rond 250 miljoen ton lading vervoerd, waarvan 40 miljoen ton in cross trades. De leeftijd van de vloot ligt ongunstig, om dat ongeveer de helft van de schepen 15 jaar en ouder is. Vernieu­ w ing is dus een probleem dat feitelijk zonder uitstel zou m oeten w orden aange­ pakt. D e stijgende nieuw bouw prijzen geven dit ernstige probleem nog een ex­ tra dimensie. Binnen het geheel van de econom ische problem en w aarvoor de Sow jet-U nie zich reeds gesteld ziet, is de zeescheepvaart er een m et vele haken en ogen dat zwaar op de m aag ligt. Tijdens ’Expo Ship 91’ in Londen zijn daar duidelijke uitspraken over gedaan door de Russische m inister van koop­ vaardij. Hij wees er onder m eer op, dat binnen het kader van de zich snel ontw ik­ kelende econom ische situatie in de Sow jet-U n ie m et betrekking to t de zee­ scheepvaart nog andere problem en acte de présence geven. Hij dacht hierbij aan de convertibiliteit van de roebel. Deze heeft een aantal rederijen reeds veel geld gekost, terwijl zij dringend harde valuta nodig hebben om te kunnen overleven. H et hoeft dan ook geen verw ondering te wekken dat de Sow jet-handelsvloot aan de rand van de afgrond staat, zoals wij lazen in het Belgische dagblad voor transporteconom ie ’Lloyd A nversois’. Letterlijk stond er dat de Sow jet-koopvaardijvloot m et een snelle ondergang w ordt bedreigd. D e oorzaak daarvan is, dat M oskou weinig o f in het geheel niets heeft ondernom en om haar in haar moei­ lijkheden bij te staan. Als gevolg daarvan dreigt een algehele ineenstorting. In buitenlandse havens w orden reeds Sow jet-schepen aan de ketting gelegd doordat als gevolg van het ontbreken van harde valuta haven- en andere kosten niet kunnen w orden betaald. D it was te lezen

in zijn bestaan bedreigde Russische han­ delsvloot financieel te helpen is nog maar de vraag. G edurende een lange reeks van jaren heeft het W esten geageerd tegen de vlagdiscriminatic. die de Sow jet-U nie bedreef tegen de buitenlandse vlag, zodat praktisch uitsluitend de Sow jet-vlag pro­ fiteerde van voor de Sow jet-U nie be­ stem de en uit dit land afkom stige lading. De Sow jet-U nie kocht in het buitenland goederen op FO B-basis en verkocht de eigen produkten GIF. zodat de vreem de vlag voor het vervoer praktisch was uit­ geschakeld. BAGGERINDUSTRIE

Bij de baggerindustrie is men niet hele­ maal gerust op de ontw ikkeling van de bedrijfstak, om dat het er nu wel naar uit­ ziet dat de opleving die 19911 kenm erkte zich in 1991 niet zal continueren. Het her­ stel van de om zet vorig jaar bedroeg ƒ 530 miljoen, een groei m et zo'n 15 pet ten opzichte van 1989. De stagnerende in een vraaggesprek m et voorzitter Pili— bestedingen van de overheid zijn er de penko van de Russische redersvereniging oorzaak van dat 1990 niet zal worden dat gepubliceerd w erd in het conservatie­ geëvenaard. O ok w ordt het herstel be­ ve blad 'Sovietskaja Rossiya’. U it dit ge­ dreigd door nadelige m onetaire ontw ik­ kelingen en het mogelijk niet doorgaan sprek kom t naar voren, dat de reders ook al rekening m oeten houden m et een atne- van grote projecten in het Verre O osten, m ende m otivatie van de bem anningen en te weten in H ongkong en Singapore. De­ dit m aakt de problem en nog groter dan ze gigantische werken, zoals de nieuwe ze nu al zijn. Als niet direct m aatregelen luchthaven hij H ongkong, m oeten de worden genom en otn de toestand te sta­ grote N ederlandse baggerbedrijven een biliseren, zou deze volgens Pilipenko wel bezettingsgraad opleveren van 55 pet. eens uit de hand kunnen lopen. Hij is van U it de Volksrepubliek C hina, die zoals m ening dat de vloot zo snel m ogelijk ge­ bekend H ongkong 111 1997 zal overne­ privatiseerd m oet w orden en een beroep men, zijn signalen gekom en waaruit be­ m oet worden gedaan op buitenlandse zwaren blijken tegen bepaalde onderdchulp om de 750 verouderde schepen te vervangen die binnen een periode van drie tot vier jaar uit de vaart zullen moe­ ten w orden genomen. De vloot heeft jarenlang goed gew erkt en verschafte de overheid tw ee m iljard roe­ bel aan inkom sten. Sinds het begin van de perestroika is het echter bergafwaarts gegaan. Er is sindsdien geen enkel over­ heidsbesluit m eer m et betrekking tot het m aritiem e transport genom en. De on­ m acht van de Sow jet-bedrijven om hun schulden in deviezen te betalen en de tra­ ge transfer van het geld hebben als conse­ quentie opgeleverd dat de vloot m edio1991 een bedrag van 600 miljoen ’hard' roebels te goed had, en dat terwijl zij voor m eer dan 90 miljoen roebels in het buitenland in de schuld staat voor in bui­ tenlandse havens aan Sowjet-schepen verleende diensten en dat Sowjet-sche­ pen in het buitenland in beslag w orden genom en. H et is een weinig benijdensw aardige po­ sitie en o f het W esten bereid zal blijken de

PERSPECTIEF 448

len van de infrastructurele werken in H ongkong, w aarvan ook de aanleg van containerterm inals deel uitm aken. H et is niet bekend welke bedragen hierm ee ge­ m oeid zijn. Wel is bekend dat het gaat om de verw erking van zo ’n 200 miljoen m 3 zand. De kosten van een dergelijke ope­ ratie belopen ruw geschat op vijf a tien gulden per m 3. Technologische ontw ikkelingen gaan voort en inform atica is een onm isbaar ’tooi' gew orden, zo w o rd t in het jaarver­ slag van de Vereniging C entrale Bagger­ bedrijf opgem erkt. D it vergt uiteraard grote investeringen, in research en developm ertt om ook in de toekom st het hoofd te kunnen blijven bieden aan de in­ ternationale concurrentie. O f deze inves­ teringen op de lange term ijn terugver­ diend kunnen w orden valt niet altijd m et zekerheid te zeggen, m aar het ligt wel in de lijn der verw achtingen. Vergeleken m et een aantal jaren geleden w orden ook steeds hogere eisen gesteld aan manage­ m ent en organisatie, zowel in het be­ drijfsleven als in andere segm enten van de sam enleving. D e m ens binnen de or­ ganisatie staat w eer centraal en de factor ’arbeid’ heet na herw aardering ’hum an Capital’. Van baggeraars en w aterbouw ers w ordt veel verw acht. O f zij nu een strand op­ spuiten, een nieuw e haven aanleggen o f regulier onderhoud plegen, steeds w ordt hun produkt streng gecontroleerd en de kw aliteit ervan gem eten naar de eisen van de tijd. H et goed opgeleide ’hum an Capi­ tal’ dient niet alleen zijn vak te (blijven) verstaan, m aar tevens alert in te spelen op alle problem en m et opdrachtgevers, di­ recties, onderaannem ers en toeleveran­ ciers. D e N ederlandse baggerbedrijven reage­ ren alert op de ontw ikkelingen in de Eu­ ropese en internationale m arkt, doen aanzienlijke investeringen in m ilieu-ontw ikkelingen en trachten voortdurend hun exportkansen te vergroten. De Ver­ eniging vóórziet goede perspectieven voor de bedrijfstak. Deze zullen mede te danken zijn aan de financiële middelen die de regering heeft uitgetrokken voor het dynam isch handhaven van de kust­ lijn, de aanpak van de w aterbodem sane­ ring en de trendbreuk in het denken w at betreft het vervoer over w ater. Diverse beleidsnota’s geven aanleiding tot voor­ zichtig optim ism e en vooruitzichten op m eer w erk, zo constateert het jaarver­ slag. In dit verband ziet de bedrijfstak zich echter gesteld voor grote investerin­ gen in m odificering van materieel, scho­ ling en m enskracht om gelijke tred te kunnen houden m et de ontw ikkelingen

in de m arkt. C ontinuïteit in de opdrachtenstroom is echter een voorw aarde voor deze investeringen, De baggerindustrie staat echter wat aarzelend ten opzichte van nieuw e investeringen in de sector bo­ dem sanering. Gebleken is dat de in 1990 uitgevoerde w erken duurder zijn uitge­ vallen, terwijl er nog steeds geen extra fi­ nanciële middelen vrijkom en. D aardoor kunnen m inder projecten w orden uitge­ voerd dan aanvankelijk voorzien was. W at de toekom st betreft, stelt de Vereni­ ging zich op het standpunt dat de be­ drijfstak in staat zal zijn adequaat te rea­ geren op de vraag uit de m arkt. D at heeft de baggerindustrie in de afgelopen de­ cennia wel aangetoond. Daar m oet ech­ ter tegenover staan, aldus het jaarverslag, dat de overheid een ondernem ersklim aat schept, waarin de bedrijfstak zich op eco­ nom isch verantw oorde wijze kan ont­ wikkelen. D it vraagt vanzelfsprekend goed overleg en een gezamenlijk uit te zetten beleid, w aarin m ogelijkheden en onm ogelijkheden scherp om lijnd w o r­ den, zodat alle betrokken partijen als goede partners kunnen bouw en aan de verbetering van de leefwereld. De internationale om zet van de N eder­ landse baggerindustrie beliep in het afge­ lopen jaar een bedrag van ƒ 1260 miljoen tegen ƒ 1150 miljoen in 1989. D e eerste tekenen van een bescheiden opleving w a­ ren reeds in 1989 zichtbaar. Gezien de po­ litieke en m onetaire ontw ikkelingen is het volgens de V ereniging echter de vraag, o f deze opleving zich zal door­ zetten. D e om zet in N ederland beliep vorig jaar ƒ 530 tegen ƒ 480 m iljoen in 1989. De m eerjarenbegrotingrn van V erkeer en W aterstaat bieden evenwel goede kansen voor de baggerindustrie. Redelijkerwijs m ag bij een tijdig herstel van de politieke en m onetaire stabiliteit mondiaal gezien in de kom ende decade een verdere opleving van de internatio­ nale m arkt w orden verw acht, zo stelt het verslag. In hoeverre hier van een structu­ rele groei sprake is, kan thans nog niet w orden beoordeeld, om dat zich voorals­ nog een inhaalvraag voordoet. H et toe­ kom stige w erkaanbod zal vooral te vin­ den zijn in het Verre O osten, het M idden-O osten en in Europa. BELGISCHE ZEESCHEEPVAART

De Belgische redersvereniging heeft ter gelegenheid van de publikatie van haar jaarverslag bij m onde van voorzitter Saverys m et grote nadruk gepleit voor het behouden van het kredietstelsel voor de financiering van nieuw bouw opdrachten bij nationale scheepswerven, en tevens

voor de m ogelijkheid om te kom en tot een versnelde afschrijving van investe­ ringen. O o k w erd aangedrongen op de realisering van de in het kader van het m inim um -koopvaardijplan gedane toezeg­ gingen het kiezen van een m aritiem e loopbaan te stim uleren. België zit wat dit aangaat in hetzelfde schuitje als N eder­ land: er is bij jonge mensen, die nog een loopbaan m oeten kiezen, maar weinig anim o om naar zee te gaan. V oorzitter Saverys gaf toe dat de oprich­ ting van het Luxem burgse scheepsregis­ ter 'gered heeft w at er nog gered kon w orden’ van de Belgische koopvaardij­ vloot, dat wil zeggen de blijvende con­ trole door de reders over een vloot, die op econom isch verantw oorde wijze / n £ £ D tö 6EEN

\

HOLLANDER ZU LLE.,

DA’5 EEN EJ6EN M£T XEN*BüR6SF

EEN Lu

geëxploiteerd kan w orden. Nagenoeg vijftig van de zeventig schepen van de Belgische handelsvloot zijn thans opge­ nom en in het nieuw e Luxem burgse scheepsregister. D it succes-als m en deze gang van zaken, die feitelijk in-triest is, althans op deze wijze mag aanduiden stem t de Belgische redersgem eenschap begrijperlijkerw ijs echter niet gelukkig. Er was echter geen alternatief. Im m ers, m en kon geen kant m eer uit. De daling van de exploitatiekosten onder de L uxem burgse vlag w ordt geschat op Bfr 20 m iljoen per schip per jaar. Deze besparing zal echter pas ten volle kunnen w orden gerealiseerd m et een veel groter aantal ’vreem de’ zeelieden aan boord. O p Belgische zeeschepen, die onder de Luxem burgse vlag varen m ag van de be­ m anning op z’n hoogst 25 pet uit V reem ­ de’ zeelieden bestaan. O verigens om ­ schreef de voorzitter 1990 als 'geen al te gelukkig jaa r' voor de Belgische handels­ vloot, ook al heeft de tram pvaart het be­ SWZ9-91

PERSPECTIEF

ter gedaan dan aanvankelijk w erd ver­ wacht. Inm iddels w erd m et de overheid over­ eenstem m ing bereikt over een nieuw e steunregeling. De tot dusver bestaande regeling was afkom stig uit 1948, een sub­ sidiepolitiek die gericht was op het her­ stel van de koopvaardijvloot na de T w ee­ de W ereldoorlog. Dit verouderde stelsel is echter niet m eer in overeenstem m ing met dat van de Europese Gemeenschap. In plaats van de bestaande fmancieringssteun kom t een drietal steunstructuren voor de scheepsbouw industrie, die er op gericht zijn om de w erkgelegenheid in deze bedrijfstak op peil te houden. M en kan dus feitelijk stellen dat België de steun aan de scheepsbouw gaat aanpassen aan die van de EG, zoals die voor alle lan­ den van de Gemeenschap geldt, en dit geldt dus uiteraard voor de om vang en de duur daarvan.

steun veel w erven opdrachten zullen ver­ liezen. De prijzen waartegen reeds m euw bouw contracten w aren afgesloten, waren gebaseerd op de volledige finan­ ciële steun van DM 450 miljoen. In een aantal gevallen zal dus opnieuw m oeten worden onderhandeld m et de opdracht­ gevers, m aar het ligt voor de hand dat verw acht kan w orden dat deze daar wei­ nig begrip voor zullen tonen, en dus niet bereid zullen zijn om in te stem m en m et een hogere prijs. Verlies van opdrachten zal daarvan het gevolg kunnen zijn. Het steunbedrag van D M 450 miljoen was reeds in 1990 vastgesteld, en dat lag reeds ruim 20 pet lager dan de daaraan vooraf­ gaande steunregeling. Het ziet er dus naar uit dat de D uitse scheepsbouw met grote m oeilijkheden zal kom en te zitten en dat vooral de kleine en m iddelgrote werven daarvan de dupe zullen worden.

SPAANSE SCHEEPSBOUW

In het jaar 2000 zal het grensoverschrij­ dende vervoer ten opzichte van 1984 met 40 pet zijn gestegen. In deze prognose, die wij lazen in het m aandblad 'Europees Harlement’, is nog niet eens rekening ge­ houden m et de extra transportgroci als gevolg van de ontw ikkelingen in O ostEuropa. De groei kom t praktisch geheel op rekening van het w egvervoer. De bin­ nenvaart en de spoorwegen- hebben hun m arktaandeel nauwelijks kunnen ver­ groten. Bij een onverandcrlijk beleid zijn de problem en dan ook niet te overzien. De spoorw egen kennen geen groeipo­ tentieel op korte term ijn, de binnenvaart echter wel. Europa beschikt over een he­ laas onbenut net van vaarwegen met gro­ te capaciteit. H et is dan ook niet aan tw ij­ fel onderhevig dat er voor de binnenvaart nieuwe kansen liggen, daar zij over een aantal gunstige kenm erken beschikt, die in het huidige politieke klim aat van steeds meer betekenis zijn, namelijk een laag energieverbruik, weinig geluids­ overlast, een grote vervoerscapaciteit, een lage kostprijs en een hoge veiligheid. De verschuiving van weg naar w ater zal echter niet automatisch plaatsvinden. Zow el de bedrijfssector als de politiek m oeten daartoe maatregelen nemen. Een eerste voorw aarde voor een efficiën­ te binnenvaart is een goede infrastruc­ tuur. H et bestaande vaarw egennet m oet onderhouden, verbeterd en uitgebreid w orden. V oor de oplossing van knelpun­ ten is een om vangrijk fonds nodig w aar­ uit projecten van com m unautair belang gefinancierd kunnen w orden. T ot dusver is de binnenvaart door de EG stiefmoe­ derlijk bedeeld. Er liggen ook duidelijke groeim ogelijkheden voor de com binatie

BINNENVAART

D e Europese Com m issie heeft beslist dat de Spaanse scheepsbouw industrie gedu­ rende de periode 1990-1993 op z'n hoogst nog een bedrag van 75 miljard peseta aan subsidie van c)e overheid m ag ontvan­ gen. D it geldt zowel voor staats- als par­ ticuliere bedrijven. Sinds Spanje is toege­ treden tot de Europese Gem eenschap w erd door de EG m in o f m eer ooglui­ kend tocgclaten dat de Spaanse overheid de nationale scheepsbouw industrie m écr financiële ondersteuning verschafte dan in andere EG-landen was toegestaan. Im ­ mers, het is duidelijk dat deze industrie een overgangsperiode nodig had om zich te kunnen aanpassen aan de EG-lecfregels, en dit kon niet van de ene dag op de andere. De EG is nu echter tot de conclusie geko­ m en dat het m om ent is aangebroken om in te grijpen. D aarom w erd m et betrek­ king tot Spanje besloten, dat de thans in dit land bestaande situatie ten aanzien van de financiële steun van de overheid aan de scheepsnieuw bouw , in de kom ende twee jaar zal m oeten w orden afgebouw d. D it houdt dus in dat Spanje vanaf ultim o 1994 een gelijksoortige steunregeling zal gelden als elders in de EG. N iettem in blijft in Spanje het huidige overgangsre­ gim e tot dat tijdstip nog van kracht en dat wil dan zeggen dat de Spaanse scheeps­ bouw industrie nog ruim tw ee jaar m éér overheidssteun zal ontvangen dan in de overige EG-scheepsbouw landen. H et m axim um in de EG bedraagt 13 pet. O m op overheidssteun aanspraak te kun­ nen m aken, m oeten de w erven vóór eind 1993 een herstructureringsplan realiseren dat door het m inisterie van industrie is SWZ9-91

goedgekeurd. O p verzoek van de E C is de Spaanse scheepsbouw in de loop van dejaren tachtig al op drastische wijze ge­ saneerd. D aardoor w erd het personeels­ bestand teruggebracht van 37.500 man in 1984 tot 18.650 in 1990. N iettem in is m en in Brussel van m ening, dat de sane­ ring en herstructurering van de Spaanse scheepsbouw te langzaam vordert. DUITSE SCHEEPSBOUW

Bonn heeft besloten de fondsen, die in de kom ende drie jaar voor steun aan de scheepsbouw industrie w aren voorzien, m et niet m inder dan 43 pet te verm inde­ ren, van D M 450 miljoen tot DM 255 miljoen. Het gaat hier over de periode 1992-1994. Aan het maxim ale stcunpercentage 9,5 pet, dat lager is dan de 13 pet die door de EG is voorgeschreven, zal niet w orden getornd. O ver de wijze w aarop de besparing gerealiseerd kan w orden, is nog geen beslissing genom en. H et is zo, dat in Duitsland elke w erf een bepaalde som toegewezen krijgt, waarbij rekening w ordt gehouden m et de om zet in de com m erciële nieuw bouw en het aantal produktie-uren. De w erf kan dan zelf beslissen voor welke opdrachten de financiële hulp w ordt aangewend en welk steunpercentage daaraan w ordt toe­ gekend. Volgens de organisatie van de D uitse scheepsbouw ers zullen als gevolg van de besparingen bestellingen w orden getroffen m et een gezamenlijke w aarde van D M 1,8 miljard. De scheepsbouw ersorganisatie denkt dat als gevolg van de verm indering van de

449

PERSPECTIEF

binnenvaart/w eg en binnenvaart/spoor. T e denken valt daarbij aan het roro-vervocr van vrachtauto’s langs de Rijn. De binnenhavens zouden kunnen uitgroeien tot m ultim odale vervocrsccntra. Voor een goed renderende binnenvaart is ech­ ter wel een redelijk evenw icht gewenst tussen vraag en aanbod. In 1989 werd een Europees program m a opgezet om de structurele overcapaciteit van de binncnvaartvloot weg te w erken door middel van slooppreinics en boetes wanneer ca­ paciteit aan de m arkt werd toegevoegd. D e eerste resultaten lijken positief te zijn, zo w ordt gerapporteerd, maar de vorm van com m unautaire m arktordening om ruïneuze concurrentie tegen te gaan, is wellicht onm isbaar. D e huidige syste­ men waarmee gew erkt w ordt staan op gespannen voet m et het EG -vcrdrag w e­ gens beperking van de prijsconcurrentie.

diverscn New docks for ASRY

In March, the Arabian Ship Re­ pair Yard in Bahrain announced an acceleration o f its expansion plan by seeking a Panamas float­ ing dock which would be com­ mission well ahead o f the new graving dock which had been de­ layed by hostilities in the Gulf. N ow ASRY has acquired not one, but two, Panamax floating docks which will shortly begin their voyage from the US cast coast to Bahrain in the Arabian G ulf Ar­ rangements to bring the new docks into service will be expe­ dited and they are expected to be ready to receive the first vessels early in the new year, substantial­ ly improving the Yard’s capacity

De EC m oet daarom een Europese op­ lossing uitdokteren. Vóór het realiseren van de interne m arkt m oeten alle nationale belem m eringen verdw ijnen. Binnenschepen van derde landen m oeten echter voorlopig uit de EG geweerd w orden. Als vervoerders uit die landen na de voltooiing van het R M I) (Rijn-M ain-D onau)-kanaal ongehinderd aan het vrije vervoer op de Rijn deelne­ men, kunnen zij oneerlijke concurrentie aandocn aan de EG-schippers. Immers, deze betalen premies aan het sloopfonds. Pas als alle O osteuropese vloten volgens de beginselen van de m arkteconom ie opereren, m ogen zij toegang krijgen tot de EG. Het zijn wat brokstukken uit de rappor­ tage, die over het thema binnenvaart in EG -verband zijn uitgebracht. Het is alle­ maal in andere vorm al eens eerder ge­

which is now based on one 500,0(X) dwt graving dock. This new investment will amount to about $55 million. The larger o f the two floating docks will have a lifting capacity o f 33,(KX) tonnes, an overall length o f 252 metres and a width between inside side walls of 45.20 metres: this can accommodate vessels up to 125,000 dwt. The second dock will have a lifting ca­ pacity o f 30,000 tonnes, an over­ all length o f 227 metres and a width o f 4 1.20 metres between in­ side side walls. The decision taken by the ASRY Board to increase capacity as quickly as possible has been based on encouraging forecasts and cur­ rent pressure from ASRY's many shipowner customers. Vessel traf­ fic, both oil and dry cargo is ex­ pected to rise in future years in the Arabian Gulf and ASRY's own

zegd, m aar het ligt natuurlijk allemaal erg moeilijk en er zijn nog geen direct voor de hand liggende oplossingen ge­ vonden. H et is echter duidelijk dat een groei van de binnenvaart binnen de Eu­ ropese Gem eenschap in velerlei opzicht van groot belang is, maar dat er nog heel wat w ater door de Rijn naar zee m oet strom en alvorens een situatie is bereikt, die voor de binnenvaart optim aal is.

capability in terms o f technical ex­ pertise, as well as lower repair time and keen pricing is enabling the Yard to compete on favour­ able terms with ship repairers in the Far East, as ASRY already docs with yards in Europe and the Mediterranean area. Mr Hans Frisk who joined ASRY as General Manager and C hief Ex-

ecutive from Karlskrona o f Swe­ den late last year, has expressed himself delighted with the added capacity in the Yard and is looking forward to further developing ASRY to handle more and more o f the large repair specifications for ageing vessels which have al­ ready become a staple o f the yard’s work load.

Delfsail bij Niestern Sander

Op vrijdag 16 augustus j.1. was het voor genodigden mogelijk om vanaf de doklocatie van Niestem Sander BV te Delfzijl de grootste zeilschepen ter wereld te be­ wonderen die daar lagen ter gelegenheid van Delfsail ’91. Het Italiaanse marine-opleidingsschip 'Amerigo Vespucci’ (101 ni), de Sedov’ (117 m), ’Mir’ en Tovarisch’ (allen uit de Sovjet­ unie), de ’Capitan Miranda’ (Uruguay) en de ’Alexander von Humboldt’ (Duitsland) waren de meest aansprekende schepen die tijdens her maritieme festival in de Groningse haven te bewonderen waren. Niestern Sander met als gastheer de directeur lr. M. J. van der Wal had gezorgd voor een uitstekende ontvangst van de gasten, waaron­ der zich veel NVTS-leden bevon­ den. Er was ruim voldoende eten en drinken en het weer was nog steeds zomers. Vanaf het dok en de pontons had men een uitste­ kend gezicht op de gepavoiseerde

windjammers en een groot aantal kleinere schepen. Gedurende de middag vertrok de ’Amerigo Ves­ pucci’ naar zee en voer daarbij vlak langs de toeschouwers wat een indrukwekkend schouwspel opleverde. Er waren bovendien rondvaarten georganiseerd voor de gasten die langs alle afgemeer­ de schepen voerde. Al met al een geslaagde middag waarmee de gastheren eer hebben ingelegd. SWZ9-91

UD EM A M A R IT IM E B.V.

SHIP D E LIV E R Y

Harlingen / Rotterdam

worldwide, any tonnage

THE NETHERLANDS

PERSONNEL SERVICES for shipping, ship building, dredging and offshore

UDEMA m

phone (0) 5178-16674 / (0) 1«-436762V telex 46807 udetmt nl (ax (0) 5178-15824 / (0) 10-4367349 UDEM A T E A M W O R K B.V.

de betrouwbare schroefaskokerafdichtirig Duizenden schepen bevaren alle wereldzeeën met schroefaskokerafdichtingen van IHC Lagersmit. De SUPREME van IHC Lagersmit biedt in standaard uitvoering vele extra's die lange schroelasinspectie-mtervals mogeli|k maken - zeewaterbestendige bronzen huisdelen van de achterafdichting - keramische slijtlaag op de loopbus van de voorafdichting - slijtvaste en verlijmbare /loedmanchetten met een optimale geometrie. - lange standtijd van de afdichtingen door opschuilbare loopvlakken van de hoedmanchetten. Voor zware bedrijfsomstandigheden en hoge belastingen kan de SUPREME naar keuze worden voorzien van extra's, zoals zandkeringen, hardmetalen loopbussen en permanente smering op de achterafdichting. Ook een volledig deelbare uitvoering SUPREME 2/2 is lever­ baar, die inspectie van de schroefas en eventuele snelle demontage in geval van schade mogelijk maakt zonder de schroefas te trekken. Standaarduitvoeringen (150 t/m 670 mm) zijn snel leverbaar, alle reservedelen zijn in voorraad, de prijs is concurrerend. IHC Lagersmit, unit van het internationaal opererende IHC Holland, biedt snelle service, wereldwijd. Postbus 5. 2960 AA Kinderdijk Telefoon (01859) 10472, Telex 28085, Telefax (01859) 10477

IHC LAGERSMIT

WOLFARD'S WERKTUIGBOUW EN ELECTROTECHNIEK Komplete werktuigbouwkundige en electrische installatietechniek ★

piping en appendages

w iy < =

★

Modulebouw ★

Grand Manan V - Canadian ferry

kotteren en uitlijnen

Duinkerkenstraat 40, 9723 BT Groningen Postbus 5041, 9700 GA Groningen Telefoon (050) 184420, Telefax (050) 127601

A451

DIGACO B.V. scheepsreparatie en konstrukties Ringdijk 404 - P.O. box 318 2980 AH Ridderkerk - Nederland Tel.: 0 1 8 0 4 -1 5 1 5 5 - Fax: 01804-11343 Telex: 28527 Diga NL

|

Bouw- en reparatiehal 100 x 25 x 14 mtr., hijscap. 140 ton

|

Nieuwbouw van scheepsluiken

|

Alle staalreparaties, onderhoud, ombouw, vernieuwing, sectiebouw

■

Machinekamer- en pompkamerreparaties

■

Reparatie, onderhoud van alle typen scheepsluiken, laadbomen, lieren etc.

AEG biedt u die zekerheid met de DEBEG 3120, een

■

Zware staalconstructies

compacte, sterke en veelzijdige SSB Radio-telefonic zender/ontvanger met een meer dan voortreffelijke prijs/kwallteit-verhouding, Z'n voornaamste eigen­ schappen zijn: - Zendvermogen: 270 watt transceiver. - Frequentiebereik: ontvanger 100 kHz - 30 MHz. zender 1,6 MHz - 28,5 MHz. - Aansluitspannimg 12 of 24 V DC. - Microprocessor-gestuurd, incl. zelftest programma.

|

Zeevasten speciale ladingen

|

’IN PORT’ reparaties

Zekerheid op zee.

- Snelle, automatische frequentie afstemming. - Zeer eenvoudige bediening. -

- Flaproeren - Visstaart roeren

Goedgekeurd door de PTT / KSR. SITOR-ARG Telex met één antenne mogelijk. Goedgekeurd voor beroepsscheepvaart. Geïntegreerd 2-toon alarm. Goedgekeurd en voorbereid voor Global Maritirme

- Alle andere ty ­ pen roeren

Distress and Safety System (GMDSS).

- Achtersteven secties

De DEBEG 3120 kan worden geïnstalleerd in losse componenten: transceiver, antenne-coupler en bedienings-unit. Dit kan een aanzienlijke ruimtebesparing opleveren. Uitgebreide documentatie en informatie op aan­ vraag verkrijgbaar. AEG Nederland N.V., Marine Technology Department. Postbus 5115, 3008 AC Rotterdam. Tel. 010-4855644. Fax 010-4846279. Telex 28822.

- Kom pleet inbouwklare hennekoker secties

- Sectie bouw - Masten bouw - Zwaar gecom pliceerd constructiew erk

Vraag vrijb lijve n d inlichtingen

m achinefabriek b.y.

AEG

A tm é é r dan 60 ja a r s te rk in z w a a rw e rk

Van Neckstraat 5 9601 GW HOOGEZAND telefoon (05980) 92253 fax (05980) 99659

DIESEL ENGINE DIAGNOSTICS AT WORK * T h e c o m p l e x it y a n d v a r ie t y o f D ie s e l E n g in e s p r e ­ c l u d e s THE EASY AND CONSEQUENT INTERPRETATION OF D ie s e l E n g i n e C o n d i t i o n M o n i t o r i n g m e a s u r e ­ m ents. T h is a r t ic l e d e s c r ib e s t h e d i a g n o s t i c v a l u e o f s e v e r a l D ie s e l E n g in e p r o c e s s p a r a m e t e r s . E m p h a s is HAS BEEN PLACED ON THE CORRELATION OF DYNAMIC SIG­ NALS {’FINGERPRINTS*) W ITH FAILURE MODES. T h e RESEARCH TOOK PLACE IN A CONCEPT.OF OFF-LINE, PERIODICAL DATA-COLLECTION.

1. INTRODUCTION

1.1 History. T he developm ent o f a condition m onitoring system for diesel engines has been subject to m any studies. From 1970 on, several systems have been installed on ships, e.g. on the m /v ’T rident A m ­ sterdam ’ (PRE'DIKT 1, NSFI, lit. [2]), the m /v ’N edlloyd Barcelona’ (SEDS, C M O -Sulzer, lit. [3]) and the m /v ’H oegh M ultina’ (Det N orske Veritas, lit. [4]). M ost o f these systems were based on an on-line system philosophy w ith a central m ini-com puter, and m ost engines involved were 2-stroke low speed diesel engines. T he experiences gained w ith these sys­ tem s were not encouraging. Regular com puter-breakdow ns had a negative and expensive effect on the system -availability. M oreover, sensor-reliability proved to be a problem . A choice had to be m ade between either a rigid or a sensi­ tive sensor, w here a com bination o f both properties was required... N o adequate sensors w ere available to determ ine the condition o f m ain bearings, large end bearings, exhaust valves and parts o f the injection system. Expertise on the diagnostics o f 4-stroke, m edium -speed diesel engines is rare, probably caused by the com plex nature o f its design, and the inherent complex * Sum m ary o f an engineering study un­ der supervision o f prof. dr. ir. E. van den Pol, D elft U niversity o f Technology. T he research took place in Den Helder at the floating Diesel T est Platform ’Van Speyk’ o f the Royal N etherlands Naval Institute, with guidance from ir. C. A. J. T rom p. SWZ9-91

PART I by ir. K. Visser

Lieutcnant-Commander Royal Netli. Navy, M E O N L Submarine Service.

gas-exchange processes and high cylin­ der num ber. 1.2 The study. An orientation is carried out in m odern prom ising condition m onitoring tech­ niques for m aritim e diesel engines. Refering to historical experience, the re­ search took place in the concept o f period­ ical, off-line data collection, within the next margins: - data-collection to be carried out by a specialized shore-team , analysis being executed ashore, followed by a m ainte­ nance advice. - a m inim um am ount o f sensors to be used, sensors to be m ounted externally and after measurem ents to be discon­ nected. - m easurem ents to be carried out in 1 or 2 days. - as m any defects as justified and possi­ ble are to be covered by the m onitoring plan. T he study is carried in the context o f an engineering study at Delft University of Technology. T he study took place in Den Helder, at the floating Diesel Test Platform 'Van Speyk’ o f the Royal Netherlands Naval Institute. 1.3 Failure analysis. A survey o f Lloyd’s, London, (published in lit. [5]) o f reported failures o f main propulsion diesels in the period 19701980 showed, that (turbochargers ex­ cepted) m ost failures include main and large-end bearings, pistons, cilindcr-liners, valves and valve-gear. O ther surveys o f the RNL N avy (lit. [6]), Techno Fysica (lit. [7]) and the NSFI (lit. [8]) add fail­ ures o f the injection system.

Fig. 1.1 Dynamics o f the running gear. Process-param ctcrs are needed to estab­ lish inform ation on defects occurring in the engine. A choice o f param eters can be derived from the dynam ics o f the run­ ning gear (fig. 1.1). As a result, the gasforces and the radial and tangential com ­ ponent o f the axial forces in the connect­ ing rod, all as a function o f tim e (e.g. crank-angle), may give inform ation con­ cerning the nature o f the engine-process. An exam ination o f fluid-flows through the engine may com plete the required in­ form ation. A survey o f defects, failure-m odes and process-param eters, and the possible connection between them , is given in fig. 1.2, the defects-m atrix. T he research on diagnostic m ethods has been based on this m atrix. Som e im portant results o f this research will be presented in the next chapters.

453

Fig. 1.3 Cross-sectional view o f the research engine. cylinder volum e, the angle shift will be even more. In lit. [1], an equation is derived which quantitative describes the area over w hich the leakage takes place: Jt.n.K |.A cp|

A|Cjk

1.4 Measurements and research-engine. In order to analyze the influence o f en­ gine failures on the proccss-param eters, a num ber o f controlled defects are ex­ am ined. The failure modes are: - com bustion problem s: no injection, injection pum p wear, no injection pressure, decreased injection pressure. - sealing problem s in the com bustion cham ber - tim ing problem s: changed valve clear­ ance, changed injection tim ing - changes in main bearing geom etry - changes in pow er output o f respective cylinders - changes in mechanical properties: crankshaft-system , frame. The failure tests have been perform ed on a m edium speed 4 stroke dieselengine, type W erkspoor U U H B 215x6, 6 cylin­ ders, output 460 kW . V -angle 47° 40’, see figure 1.3. T he choice o f a m edium speed 4 stroke engine was influenced by the fact, that relatively little diagnostic ex­ pertise is available on this type o f engine, and by the fact that alle m ajor diesel-engines installed in R N L N schips are o f the 4-stroke type. 2. CYLINDER PRESSURE ANALYSIS

T he m easurem ent o f the cylinder gas pressure as a function o f the crank-angle

454

has always been an im portant tool in diesel engine diagnostics. Som e im por­ tant calculated param eters m ay be de­ rived from this m easurem ent, e.g. the heat-release, the gastem perature and the pressure-change, all as a function o f the crank-angle dom ain is the period be­ tween 'inlet valve closes’ and ’exhaust valve opens’, so the scavenging period is not included. T he m easurem ents have been executed w ith a piezo-electric pressure transducer.

2.1 Sealing problems.

W hen leakages occur in the cylinder, a pressure drop o f the m axim um com pres­ sion pressure may be expected, see figure 2.2. H ow ever, am bient conditions cause the value o f the m axim um pressure to have a range, w hich makes it hard to de­ fine a situation in w hich a leak occurs. A m ore reliable m ethod is found in m easur­ ing the value o f the shift o f the angle o f the m axim um pressure. As stated by H ohenberg (lit. [9]), the angle o f m axim um com pression pressure in a closed cylinder shifts a value Acp with respect to the T D C , w hen therm ody­ nam ic losses (either heat flow or gas flow or a com bination o f both) occur. In prac­ tice, the angle o f m axim um com pression pressure in a diesel engine will therefore occur earlier than the T D C . W hen a gas leakage occurs over the boundaries o f the

Aicik n

= =

Acp,

=

e

= =

T0 Ki Vo k

= = = = =

30.tp. [3 "j* leak area (m2) num ber o f revolutions per m inute extra angleshift w ith respect to the situation o f a healthy cylinder (rad) flow constant (cf. [1]) characteristic gas constant (J/kgK) m ax. tem p, in cyl. (K) engine constant 1/2 V0 (1+X) stroke volum e (m ) ratio crank length/ connecting rod length.

This equation has the advantage, that m ost variables are relatively easy to de­ fine. T 0 has to be calculated from the pressure m easurem ent, but a tem peraturefault o f 50K causes a difference o f not m ore than 1% in the value o f A|cakThe equation is validated by im posing a leak to the com bustion cham ber through an opened decom pression channel. The calculated value o f Aicak differed not m ore than 5% form the smallest area o f the decom pression channel. T he angle shift proved to be less influenced by the am bient conditons com pared w ith the m axim um com pression pressure. 2.2 Combustion problems. T he trend o f the apparent heat release dur­ ing the closed cycle o f the diesel process appears to reveal inform ation concerning com bustion problem s. T he heat release is SWZ9-91

/ 2 3 4

cylinder pressure (bar) temp IK) front P V = M R T heat release D Q /D A (K J/( K M O L * R A D )) pressure change D P /D A (B A R S /R A D )

Crankangle in degrees

crankangle (degrees) Fig. 2.1 Pressure-measuremmt in the combustion chamber. a function o f the crankangle, and its caluclation concerns an iteration process based on the m easured pressure diagram and the fuel consum ption. In fig. 2.3 a model o f a heat-release dia­ gram is show n. In the first period, the re­ lease has a negative value caused by the fact, that energy is needed for the vapori­ zation o f the injected fuel droplets. In the prem ixed phase, ignition occurs o f the air/fuel m ixture which has been formed.

1 = without leak 2 = leak introduced

Fig. 2.2 The influence of a gas leakage in the cylinder.

In the last period, a m ore diffusive com ­ bustion form takes place when the fuel injectd after the ignition is being burned. An experim ental heat release diagram has been show n in fig. 1.2. T he high peak in the heat-release, the re­ sult o f the rapid burning o f the prem ixed fuel/air, gives diagnostic inform ation concerning the quality o f the com bus­ tion. W hen the com bustion conditions decrease due to a defect, ignition will

start later, allowing m ore fuel and air to be mixed. In that case the heat-release peak will be subsequently higher after ig­ nition takes place. This is show n in fig. 2.4. An injection de­ fect (lower injection pressure) results in a higher heat-release peak, The inform a­ tion is even m ore clear during partial load: the low er gastem perature enhances the im pact o f the defect. A high quality gasoil (N A T O F-76) has

INJECTION START

Fig. 2.3 Fieat release model.

Fig. 2.4 The influence of a combustion related defect on the maxi­ mum value o f the heat release.

1 cylinder pressure (bar) 2 temp. (K ) from P V = \tR T 3 heat release D Q ?D A (K J/(K M O L * R A D )) 4 pressure change D P /D A (B A R S /R A D )

crankangle in degrees Fie. 2.5 Transducer locations in the cylinder head. been used during these experim ents. Fuels w ith a low er quality (and hence a longer ignition delay) are expected to give an even m ore profiled perform ance concerning this diagnostic m ethod. 2.3 The influence of the decompression channel O n m ost diesel engines, the only avail­

Fig. 2.6 Pressure measurement in the decompression channel.

able location for the m ounting o f the pressure transducer is the connection w ith the decom pression channel. This channel can cause a serious decrease o f the quality o f the prcssure-m easurem ent. In fig. 2.5 tw o transducer locations are show n in the cylinder head o f the R U H B 215 engine. Location A, in which orignally the startvalve was placed, has been

A Healthy cylinder-------------------O Lower injection pressure----------------□ Valve clearance offset — . -----. -----X Gas leakage cylinder volume * no injection-------------------

used for the preceding m easurem ents. Location B is the end o f the decom pres­ sion channel. T he result o f a m easure­ m ent on this location is show n in figure 2.6. It is clear, that the pressure trend and the pressure values differ w ith e.g. the trend o f fig. 2. i . T he heat release in fig. 2.6 show s negative values after the igni­ tion, w hich is physically impossible.

— injection 5° before T D C injection 5° after T D C

P-MAX (CAR)

•►CEWEES CRANKANGLE

Fig. 2 .7 The influence o f dejects on the maximum gaspressure.

456

Fig. 2.8 The influence o f combustion injection timing on the maximum gaspressure. SWZ9-91

3. FLUID FLOW DYNAMIC PRESSURE ANALYSIS

i. I Injection pressure measurements. Injection system defects are responsible for com bustion problem s. An analysis o f the injection pressure as a function of tim e (e.g. crankangle) m ay give inform a­ tion concerning injection defects. In fig. 3.1 a fingerprint o f the injection signal is given. Injector and fuel pum p defects cause changes in the form o f the finger­ print.

It is apparent, that great cautiousness is needed while using decom pression chan­ nel m ounted pressure transducers for diagnostic pressure m easurem ents. A lo­ cation placed flush w ith the internal com ­ bustion wall is recom m ended. 2.4 Peak-pressure measurements. Peak-pressure m easurem ents devices are relatively easy to use. H ow ever, as showed in fig. 2.7, the peak pressure in several sim ulated defect situations did not differ significantly from the healthy situation. If a pressure change occurs, the m ost likely reason may be a change in in­ jection m om ent, see fig. 2.8 . Finally, cautiousness is needed in the use o f mechanical pressure-m eters. The mechanical pressure-reading at the end o f a decom pression channel m ay well be equal to the pressure reading o f a very SWZ9-91

3.1.1 The sensor T he sensor choice is very im portant. A piezoelectric transducer is expensive and has to be m ounted in the injection pipe. • There the fuel flow can be influenced, w hich decreases the quality o f the mea­ surem ent. A strain gauge element is m ounted externally, but the strain level on the outer surface o f the injection pipe is relatively low , and a grease-free con­ nection between element and pipe re­ quires a conditoned pipe surface. These sensor problem s resulted in an ex­ perimental sensor design first published by Heggie in 1977. T he design was based on the plastic cold flow principle (free flow o f solid resins at low strain levels). In cooperation with the Internal C om bus­ tion Engines Section o f Delft U niversity o f T echnology a pressure transducer has been produced in order to exam ine the capabilities o f this concept. This sensor is show n in fig. 3.2. A relatively rigid steel enclosure (1) is clamped around the injection line (2). T he space between enclosure and injec­ tion line (4) is filled w ith epoxy resin. In the steel enclosure, an air cavity (5) is m anufactured over which a resistance sensitive flush m ounted piezo-electric strain element (3) is attached. W hen a transducer. In that case, the mechanical prcssurre wave inside the line passes in­ m easurem ent is influenced by tw o oppo­ side the fuel line, the pipe wall will be site phenom ena: a pressure-increase be­ strained, resulting in a decrease o f the cause o f pressure waves in the channel, available volum e within the enclosure. and a pressure-decrease because o f the This causes the resin to flow into the cav­ added volum e o f the mechanical sensor ity, followed by an increase o f the cle­ m ent strain. T he small dim ensions o f the to the com bustion space. cavity result in an elem ent strain which is 2.5 Conclusions concerning cylinder pressure greater than the strain at the outer surface o f the injection line: a strain amplification analysis. C ylinder pressure analysis can be a valu­ has been created. able tool in dieseldiagnostics. C om pres­ sion pressure angle shift m easurem ents T he advantages o f this design are: give inform ation concerning gas leakage - good protection o f the resistance strain areas. Heat release analysis, preferably element during part load conditons, can indicate - the resistance elem ent can be m ounted com bustion problem s. T he quality o f the in controlled conditions outside the enpressure m easurem ent is a very im por­ gineroom tant condition for a good diagnostic con­ - strain am plification is created clusion. Pressure m easurem ents are in­ - no influence on fuel flow in injection line, easy m ounting fluenced by decom pression channels.

457

J50-65<>-»

Fig. 3.3 Comparison plastic coldJlow sensor and piezo-electric sensor.

1V - 1 b d P

T im e

Ch. B Real L1n RUSREF 22

flvg :

50

N O R M A L hearing clearance. Fig, 3.4 Dynamic lubrication oil pressure. - low m aterial costs - potentially very rugged 3.1.2 Prototype performance. A prototype o f the senor has been placed on the fuel line o f the experim ental 1Q 2 diesel engine o f the University Laborato­ ry, close to a sensor block in w hich a pie­ zo-electric transducer was placed. A com parison o f the results is given in figu­ re 3.3. T he figure show s an excellent dynam ic perform ance o f the strain sensor. Im por­ tant m om ents in the injection signal ap­ pear sim ultaneously w ith the piezoelec­

458

tric signal. T he strain signal before and after injection m ay have to be subject to m ore conditioning. T he reproducability o f the signal proved to be excellent, although an offset o f the zero-pressure line was noticed, propably caused by therm al expansion o f the resin. An optim ized redesign, w ith a m inim um resin volum e, m ay avoid this. The lim ited project period did not allow for a com parison o f m easured strain le­ vels w ith quantitative m odel predictions. H ow ever, the sim ple sensor geom etry m akes the developm ent o f a num eric m odel o f the sensor w orth wile.

3.2 Lubrication oil pressure measurements. T he radial com ponent o f the axial con­ necting rod force is responsible for the lo­ ad o f the m ain- and big end bearings (fig. 1.1). A n analysis o f the lubrication oil pressure as a function o f the crank angle m ight consequently give diagnostic in­ form ation concerning the involved gascn inertia processes. But, w ith the radial com ponent being considered as an excita­ tion, and the oil pressure as a responsion, the mechanical properties o f the system are involved too, in this case the geometry o f the bearings and the lubrication oil pipe­ lines. Schiffbaenker and Thien were the first w ho published inform ation concerning the condition m onitoring o f bearing geo­ m etry using dynam ic lubrication oil pressure signals [lit. 13]. T he m ethod was based on the m easurem ent o f the dy­ nam ic oil pressure o f an externally driven diesel engine. T he pressure sensor was placed outside the diesel engine, and the m ethod was m eant to be a factory test o f new engines. In the course o f this research project, the effect o f bearing geom etry defects on the dynam ic lubrication oil pressure has been examined w hen combustion takes place in the cylinders. The results w ere rem ar­ kable. 3.2.1 Measurement results. A pressure transducer was placed outside the diesel engine, in the pressurized part o f the lubrication system , betw een the oil filter and the internal distribution line. T he pressure signals are presented as a function o f crank-angle. In figure 3.4, the ’fingerprint’ o f a ’healty’ system is show n. 2 cycles o f 720 crankangle-degrees arc presented, including the firing order o f the engine. Six irregu­ lar pressurepeaks including high-fre­ quency com ponents appear, which can probably be related to the engine cilindercount o f six. T he influence o f the radial forces was exam ined by blocking the fuel pum p o f cylinder LI, thus elim inating the com ­ bustion pressures in the relevant cylin­ der. N o changes in the lubrication pres­ sure signal w-ere observed. H ow ever, the characteristics o f the lubri­ cation signal changed significantly when bearing geom etry changes were introdu­ ced. Fig. 3.5 show s the signal with a de­ creased bearing clearance, a w ear pattern prior to the jam m ing o f the crankshaft system if this is caused by bearing m ateri­ al being stuck in the clearance. T he figure show s, that the high-frequency com po­ nents in the pressure signal have disappeSWZ 9-91

1V=1 b a r

E nh T '">« C h .B R eal - 0 7 0 0 8 0 0 L IE

ared. and that the pressure am plitude has been significantly increased: from 0.12 bar (fig. 3.4) to 0.7 bar. Fig. 3.6 show s the 'fingerprints’ w ith an increased bearing clearance, a w ear pat­ tern describing loss o f bearing material. A com parison o f the response w ith the signal in fig. 3.4 show s, that the pressure am plitude is unchanged, but the highfrequency com ponents have disappeared com pletely.

L in Rvq : 41 -

3.2.2 Interpretation aspects.

Fig. 3.5 Lubrication pressure small main bearing clearances.

I I s IB

CmJ

. B1SC

Fig. 3.6 Lubrication pressure excessive main bearing clearances.

T he interpretation o f the m easurem ent results described in fig. 3.4-3.6 has to be carried out w ith great cautiousness. N o m athem atical model has been developed in order to com pare the results w ith theo­ retical predictions. In fact, this will not be easy, bearing in m ind the historical fact, that m uch effort has been put in m odel­ ling the pressure waves in the external lu­ bricating system . H ow ever, realizing that m any engine fai­ lures involve bearing defects, the experi­ m ents w ith dynam ic lubrication pressure recording justify further research. Ano­ ther advantage o f the externally m ounted sensor is the fact, that it elim inates pro­ blems related w ith bearing condition sensors which have to be m ounted in be­ aring shells or in the crankcas. A supple­ m entary research project is now being executed at the Royal Netherlands Naval Institute. 3.3 Conclusions. T he dynam ic recording o f the injection and lubricating pressure signal, resulting in pressure ’fingerprints’, can offer a use­ ful, for som e defects even a unique, diagnostic tool. A potentially rigid sen­ sor for injection pressure recording, ba­ sed on the plastic cold flow principle, has been show n. External lubrication oil pressure recording o f the engine shows potential value concerning bearing geo­ m etry control.

T he second port o f this article w ill be published in the next issue o f S W Z .

SWZ 9-91

459

MARITIEM MAAND

agenda

17-20 Seattle, WA, USA Fish Expo Seattle Contact: National Fisherman Ex­ positions, 5 Milk Street. P.O .Box 7437, Portland, Maine 041127437, USA

a

NATIONAAL Honderd jaar Examencommissie

Op 14 november 1991 zal op enigszins feestelijke wijze het feit worden herdach t dat 100 jaar gele­ den een ’Rijksexamencommissie ter verkrijging van een diploma als machinist aan boord van koop­ vaardijschepen’ werd ingcsteld, Oud-leden van de examencom­ missie belast met het afnemen van examens ter verkrijging van een diploma als schccpswerktuigkundige die wensen deel te nemen aan Kapers op de kust

Vanaf 12 oktober 1991 is in het Nederlands Scheepvaartmuseum te Amsterdam de tentoonstelling 'Kapers op de kust’ te zien. Geschreven en gedrukte bronnen over de Nederlandse kaapvaart en piraterij zijn uiterst schaars. Ge­ lukkig is er toch voldoende over-

de evenementen rond deze her­ denking worden verzocht naam, adres en telefoonnummer op te geven bij: Het Secretariaat Examencommis­ sies Zeevaartdiploma's Postbus 5817 2280 HV Rijswijk, telefoon: 070-3955672 Het gedetailleerde programma zal tijdig worden bckcndgestcld.

22-27 Cairo, Egypt IAIN, 7th congress o f the Interna­ tional Association o f Institutes o f Navigation: trends in promoting safety and efficiency in navigation

gebleven waarmee uitgelegd kan worden hoe het bedrijf werkte, hoe groot het economisch belang was en waardoor bekende kapers als Pierre le Turcq, Klaas Com paan en Grote Pier beroemd zijn geworden.

23-25 London, UK Polymers in a Marine Environ­ ment, 3rd internat. conference Contact: Dr. G.J. Lake, MRPRA, Brickendonbury, Hertford SGI3 8NL, United Kingdom, tel. 0992 584966

De dag en de nacht van de Binnenvaart

De Stichting Promotie Binnen­ vaart zal op 27 en 28 september 1991 voor de vierde maal in haar bestaan op en rond het Noordereilaml De Dag en de nacht van de Binnenvaart organiseren. Het

22-24 Virginia Beach, USA Fleet Maintenance in the 21th cen­ tury Contact: Lewis J. Friedricksen, M. Rosenblatt & Son, Inc., 5700 Thurston Avenue, Suite 204, Vir­ ginia Beach, VA 23455, USA

programma omvat o.a. een geïl­ lumineerde vlootschouw, vuur­ werk, een voetbaltoernooi, een stoom evenement en het wordt besloten met een scheepvaartbal

27-31 Alkobar, Saudi Arabia M EM OSS’91, The Middle East maritime and Offshore Service Show Contact: Hilal International, fax. 081-751-2719 November 1991

INTERNATIONAL CONFERENCES

Mct dank aan hct Ncderlands Maritiem Informatie Centrum (MIC)

Ashurst Lodge, Ashurst, South­ ampton, S 0 4 2AA, England

October 1991

14-18 Espoo, Finland 15th graduate school underwater technology (WEGEMT) Contact: WEGEMT Graduate School, Dr. Kaj Riska, Helsinki University o f Technology, Labo­ ratory o f Naval Architecture and Marine Engineering, Otakaari 4, SF-02150 Espoo, Finland, fax 4-358-0-451 3419

2-5 St John’s, Newfoundland, Canada 3rd international conference, training for survival and rescue at sea. Contact: Capt. D.F. Drown, lASST Canadian Representative. Director (MOSTRC), Marine In­ stitute, P.O . Box 4920. St John's, Newfoundland, Canada A1C 5R3 7-9 St John's, Newfoundland, Canada International Symposium on Transportation o f Forest Products Contact: J.R.Krauter, St John’s Port Corporation, tel. (0506) 948 4869 8-10 Istanbul, Turkey M ARINA ’91, 2nd intern, conf. planning, design and operation Contact: Liz Newman, Compu­ tational Mechanics Institute,

460

15-18 Busan, Korea KorMarine '91 exhibition Contact: Richard Craig, fax 010852 824 024(t 16-23 M oscow, USSR Transport Technology and Sys­ tems ’91 Contact: Mrs. Beiss. NOW EA Internat. BmbH, Postfach 320203, Stockumer Kirchstrassc 61, D-4000 Düsseldorf 30. Ger­ many

Varna, Bulgaria HADMAR '91, international symposium on hydro- and aerodynamics in marine en­ gineering Contact: HADM AR '91 Organiz­ ing Committee, Bulgarian Ship Hydrodynamics Centre, 9000 Varna, Bulgaria. 4-5 Monte Carlo, Monaco Deep OlTshore Technology Contact: Socidoc Secretariat, Paris, fax:010-33140399752 4-5 London, UK SatNav seminar Contact: The Director, The Royal Institute o f Navigation, 1 Ken­ sington Gore, London SW7 2AT, United Kingdom 6-8 London, UK SatNav conference & exhibition Contact: The Royal Institute o f Navigation 11-13 Sydney, Australia 1MAS ’91, 6th International Maritime and Shipping Confer­ ence: high speed marine transpor­ tation

Contact: Rhtan Bufton, Confer­ ence Organiser, The Institute o f Marine Engineers, The Memorial Building, 76 Mark Lane, London EC3R7JN, United Kingdom 12-14 Aberdeen. Scotland Subtech’91: Back to the Future Contact: Society for Underwater Technology, 76 Mark Lane, Lon­ don EC3R 7JN. United King­ dom, fax: 071-481 4001 12-16 Amsterdam, The Nether­ lands Europort '91 Contact: RAI, Europaplein, 1078 GZ Amsterdam, The Nether­ lands 13-14 Amsterdam, The Nether­ lands CEDA-P1ANC conference, in­ corporating CEDA dredging days (during Europort ’91) Contact: Organising Secretary CEDA-PIANC conference 91, Postbus 3168, 2601 D D Delft, The Netherlands, tel: 015— 7877104 13-16 N ew York, USA SNAM E 99th annual meeting and 10th international maritime ex­ position Contact: SNAM E, tel: 010-1201 798 4800 18-20 Honolulu, Hawaii Oceans ’91 Contact: IEEE Service Centre, 445 Hoes Lane, Piscataway, N.J. 08855-1331 USA. telex: 833233 19-20 Stavanger, Norway The 5th International O NS Ad­ vanced Petroleum Conference: exploration and development strategies in nature areas Contact: O N S Advanced Petro­ leum Conference, P.O. Box 175, N-4001 Stavanger, Norway, fax: 47 4 552270 19-22 Valetta, Malta Clean Seas '91 Contact: The Spearhead Group, Lesley Ann Sandbach or Judith Patten, Rowe House. 55/59 Fife Road, Kingston-upon-Tbames, United Kingdom, fax: 081-541 5657. tel: 081-549 5831 19-22 Kuala Lumpur, Malaysia 4th World Container & lntermodal Congress 25-28 Singapore FEMOSS '91, Far East Maritime and Offshore Services Show SWZ9-91

K O E L T E C H N IS C H B U R E A U

S m ith - H olland R O n t g e n w e g 8 ( H a l f w e g 2 ). 3 2 0 8 KG S p u k e n is s e . T h e N e t h e r l a P.O. b o x 6 0 0 . 3 2 0 0 A N S p u k e n i s s e .

n d s

P h o n e 0 9 -3 1 (0 ) 1 8 8 0 - 1 8 3 8 8 . S E R V IC E C A L L S 2 4 H O U R S A D A Y

73

Fax

0 9 -3 1 ( 0 ) 1 8 8 0 - 1 8 9 1 0 .

S m it h -H o l l a n o . s in d s 1 9 7 0 E E N D IE N S T V E R L E N E N D B E ­ D R IJ F O P H E T G E B IE D V A N S E R V IC E E N O N D E R H O U D A A N K O E L '/ V R I E S C O N T A I N E R S E N S C H E E P S K O E L IN S T A L L A T IE S . S m I T H - H O L L A N D IS G E V E S ­ T IG D i n S p u k e n i s s e . c e n ­ t r a a l G ELEG EN IN HET R o t t e r d a m s e h a v e n g e b ie d . De n ie u w e EC T T e r m in a l Wa a l h a v e n . e v e n a l s d e EC T T e r m in a l M a a s v la k t e is v a n u it S p u k e n is s e g o e d E N S N E L T E B E R E IK E N ,

S e rv ic e d e a le r v o o r: ★ ★ ★

C a r r ie r T r a n s ic o l d d a ik in

F in s a m

★ K l in g ★ ★ ★ ★

24

e

M it s u b is h i S eac o ld T h e r m o K in g M u l l e r -M c A l p in e (E m a il )

uur s e r v ic e

O n z e s e r v ic e h o u d t in d a t W E 2 4 U U R PER DAG, 7 D AG EN PER W E E K , VO O R U K L A A R s t a a n . S e r v ic e is e n b l ij f t DAARDOOR GEW AARBORGD ONDER ALLE O M S T A N D IG ­ H E D E N , O O K IN N O O D G E V A L L E N . W lJ Z I J N D A G E N N A C H T , B E R E IK B A A R O N D E R TELEFO O NNUM M ER;

O1880 10686

p.ppls

Betim m eringen B.V.

Pols Joinery and Fitting Ltd. Ontwerp en fabrikage van speciaal meubilair, betimmeringen en inrichtingen voor / Design and manufacture of special furniture, joinery and interiors for /

binnenvaart - river-craft

Importeurs van o.a. Importers of a.o. Danacoustic ceilings B15-AO-A 30-A 60 deuren/doors

Postbus 428 2980 AK Ridderkerk N ijverheidstraat 15 2984 AH R idderkerk Telefoon 01804-18011 Telefax 01804-31502

A461

N V. CU R A Q A O SE DOK M A A TS C H A P P IJ

De Curagaose Dok Maatschappij, met ca. 500 employees één van de g ro o tste industrieën van Curagao, neemt in de internationale scheepsreparatie-wereld een vooraanstaande plaats in en behoort met zijn moderne outillage to t de belangrijkste werven van het w estelijk halfrond. De verschillende bevolkingsgroepen en n ationaliteiten leven en werken op d it, door veie toeristen bezochte su btro p isch e eiland, in goede harm onie samen. Nederlands w o rd t d oor iedereen verstaan en gesproken en het o nderw ijs geeft aansluiting op het onderw ijs in Nederland.

SENIOR CALCULATOR ESTIMATOR

Wij zoeken voor de periode van 3 - 5 jaar een senior calculator estimator met ruime ervaring, die mede de kunst verstaat zijn expertise over te brengen op jongere medewerkers. De Senior Calculator Estimator ressorteert onder de Commercial Manager. - De functionaris is verantwoordelijk voor het zelfstandig in vreemde talen opstellen van tenders t.b.v. klanten voor alle voorkomende werkzaam­ heden aan de hand van door de klanten geschreven specificaties en/of persoonlijke inspecties aan schepen. - Hij stelt in voorkomende gevallen rekeningen op van uitgevoerde reparaties en bespreekt deze zonodig met vertegenwoordigers van opdrachtgevers en/of verzekeringsmaatschappijen. - Controleert en begeleidt werkzaamheden uitgevoerd door lager ingedeelde rekeningmakers en begroters. - Deze specifieke functionaris dient in staat te zijn in bovengenoemde periode een 6-tal jongere medewerkers op te leiden tot het gewenste niveau.

Functie-eisen: - H.T.S. kennisniveau (Werktuigbouw, Scheepsbouw of Scheepswtk.) strekt tot aanbeveling. Kandidaten met een vergelijkbaar kennisniveau verkregen uit ervaring naast een middelbare technische opleiding kunnen eveneens solliciteren. - Goede lees-, spreek- en schrijfvaardigheid van Engels en liefst ook Spaans. - Enkele jaren ervaring opgedaan in een soortgelijke functie, liefst bij een scheeps-reparatiebedrijf, is vereist. - Commerciële instelling als gevolg van aanvaarding van het Marketing Concept als strategie. - Didactische vaardigheden.

0

stafplan A462

Geïnteresseerden wordt verzocht te schrijven aan Stafpian-MSO management selectie en organisatie-adviseurs, Emmalaan 41, 3581 HP Utrecht, t.a.v. Drs. P.H. Lammerts van Bueren, onder vermelding van opleiding en ervaring. Ref.: SCE.

MARITIEM MAAND

Contact: Hilal Asian Exhibitions Secretariat. 50Jalan Sultan, 20-06 Jalan Sultan Centre. Singapore 0512, fax: 010-65 2970862. tel: 010-65 2939233 26-28 Singapore Seatrade Asia Pacific Cruise Con­ vention, 1st international cruise convention Contact: Debbie Redfern, The Seatrade Organisation, Fairfax House, Causton Road, Colches­ ter, Essex CO 1 1RJ, UK

scheepsbouwnieuws Colombaio Star

Het zeilende passagiersvaartuig Colombaio Star is op 12 juli door Scheepswerf Friesland overgedragen aan haar Zwitserse eigenaar. De overdracht vond plaats in de haven van Harlingen. Met de bouw van het vaartuig was een bedrag van ongeveer 6 miljoen gulden gemoeid. De Colombaio Star is in een recordtempo gebouwd. Nadat in september 1990 bij Scheepswerf Friesland te Lemmer de kiel werd gelegd, vond op zaterdag 15 juni van dit jaar de tewaterlating van het vaartuig plaats. Gelijktijdig is bij deze werf, die kan bogen op een jarenlange ervaring op het ge­ bied van luxe jachtenbouw, een zusterschip van de Colombaio Star in aanbouw. Dit vaartuig, de Colombaio Sun, zal eind novem­ ber worden opgeleverd. Het zojuist opgeleverde vaartuig heeft een lengte o.a. van 38,5 me­ ter, een breedte van 8,2 meter en een diepgang van 3,6 meter. Het schip heeft twee masten met een lengte van respectievelijk 37 en 27 meter, waaraan te zamen 640 vier­ kante nieter zeil gevoerd kan wor­ den. De bediening van de zeilen gebeurt geheel automatisch. De voortstuwing bestaat uit een M AN hoofddiesclmotor van het type D2840 LE met een vermogen van 346 kW. De hulpmotoren zijn van het fabrikaat O N A en leveren 48kW/60kVA. Om tijdens het zeilen de weerstand zo veel moge­ lijk te beperken, kunnen de schroefbladen negentig graden gedraaid worden. De romp is ge­ maakt van staal, de opbouw van aluminium en de dekken van teak­ hout. De bemanning bestaat uit SWZ9-91

December 1991

3-5 Cologne, B.R.D. Marichem 91 Contact: Marichem secretariat, 2 Station Road. Rickmansworth Herts WD3 1QP. United Kingdom. 3-7 Shanghai. China Marintec China 91, the 6th con­ ference & exhibition Contact: Tony Nash, Seatrade, Fairfax House. Colchester C O l 1RJ, United Kingdom

zeven koppen. Aan boord is ac­ commodatie voor twaalf passa­ giers, die ondergebracht kunnen worden in zes luxe tweepersoons hutten. Daarnaast beschikt het vaartuig over een ruime salon met een bar. zithoek en eetgcdeelte. In het achterschip is een uitklapbaar duik- en zwemplatform gesitu­ eerd, dat tevens als aanlegplaats kan fungeren voor de twee snelle 90 pk speedboten, die tot de stan­ daarduitrusting behoren. De Colombaio Star en de nog in aanbouw zijnde Colombaio Sun zijn ontworpen door de gerenom­ meerde onderneming Diana Yacht Design International B.V. uit Haarlem. In 1987 ontwierp de­ ze onderneming voor dezelfde Zwitserse chartermaatschappij reeds het zeilvaartuig Colombaio, dat een kleinere uitgave is van de beide schepen die nu bij Scheeps­ werf Friesland zijn besteld. Na een proefvaart naar Spitsber­ gen zal de Colombaio Star cruises gaan uitvoeren in de Oostzee, Middellandse Zee en het Caraïbisch gebeid. Atlasgracht

Op 3 juli 1991 werd het motor­ schip ’ATLASGRACHT’, door Tille Scheepsbouw B .V ., Kootstertille, bij Frisian Shipyard BV in aanbouw, in Harlingen tewatergelaten. Het schip is in aan­ bouw voor Spliethoff s Bevrachtingskantoor in Amsterdam. Het schip wordt geklasseerd door Lloyd's Register met de volgende klasse notatie: ■F 100 A 1, Strengthened for Hea­ vy Cargoes. Container Cargoes in hold and on upperdeck hatchcovers, Timber Deck Cargoes, ICE CLASS1A, LMC, UMS. Voor een uitgebreide beschou­ wing, zie ’Schip en W erf van juni 1990.

London. U .K . Mantime Law Seminar Contact: LLP Conference De­ part., One Singer Street, London EC2A 4LQ, United Kingdom, fax: 071-2539907 4-6

5-7 N ew Orleans, LA, U .S.A. International Work Boat Show Contact: National Fisherman Ex­ positions. 5 Milk Street, PO Box 7437, Portland. Maine 041127437, U .S.A .

Lady Duvera

O p 24 april 1991 werd het motor schip ’LADY D U V ER A ’ door Scheepswerf Hakvoort in Monnickendam aan de eigenaar, Lady Duvera Shipping Co. LTD, over­ gedragen. Het betreft een dubbelschroefjacht met de volgende hoofdafme­ tingen: Lengte: 41.11 m breedte: 8.80 m holte: 5.07 m Casco: staal dekhuis: aluminium Zolfaghar

Op 30.06.1991 werd de Cutter zuiger ’ZOLFAGHAR’ door I.H.C. Holland Beaver Drcdgers in Sliedrecht aan de eigenaar Ports and Shipping Organisation (l’.S.O .) - Iran overgedragen. Het betreft een 3427 kW - Cutter zuiger (Beaver type) met de vol­ gende hoofdafmetingen: Lengte: 37.(X) m breedte: !2.00m holte: 3.00 m De ’ZOLFAGHAR’ is voorzien van baggerpomp aandrijving en een hulp motor voor de aandrij­ ving van de hydraulische systeStella Prima'

Op 12Juni 1991 werd het motor­ schip ’STELLA RRIM A’ door IJssel Vliet Combinatie B.V. in Capelle aan den IJssel te water ge­ laten. Het schip is in aanbouw voor Jumbo Shipping, Geneva, Switzerland. Het betreft een schip voor vervoer voor zware lading met de volgen­ de hoofdafmetingen: Lengte: 93.06 m breedte: 20.50 m holte: 13.32

9-12 Sydney. Australia. 2nd Australian Hydrographic Symposium: our maritime envi­ ronment; a fragile resource. Contact: Ron Furness, Program Director, c/-R A N Hydrographic Service. PO Box 1332, North Sydney, NSW. 2059, Australia.

De LADY D U VERA’ is voor­ zien van een voortstuwingsinstallatie bestaande uit 2 dieselmoto­ ren, van het fabrikant Caterpillar niet een gezamenlijk vermogen van 1156 KW. Het schip wordt geklasseerd door Lloyd’s Register met de volgende klasse notatie: 4* 1(X) A l, YACHT, * LMC

men, van het fabrikaat MAK, twee generatorsets in de machine­ kamer en een separaat geplaatste noodgeneratorsct. Totaal geïn­ stalleerd vermogen 3427 kW. Het schip wordt geklasseerd door Lloyd's Register met de volgende klasse notatie: 4* l(X) Al ’Dredger', 'Iranian Coastal Service’ with the descrip­ tion note 'Cutter Suction Dre­ dger' - Noil-Propelled Eigenaars toezicht tijdens de bouw en inbcdrijfstellingsperiodc werd tevens verzorgd door Lloyd’s Register.

De 'STELLA PRIMA’ is voorzien van een voortstuwingsinstallatie bestaande uit een dieselmotor, van het fabrikaat M .A.K. met een vermogen van 3300 KW. Het schip wordt geklasseerd door Lloyd’s Register met de volgende klasse notatie: 4 100 Al ’STRENGHTHEN ED FOR HEAVY CAR­ GOES’, CC. 4 LMC, UM S

463

MARITIEM MAAND

Relgas Nayantara

Op 4 juli 1991 werd bij Bodewes Scheepswerf’Volharding’ Foxhol B V, de gastanker Relgas Nayan­ tara met goed gevolg te water ge­ laten. Het schip is in aanbouw voor Rcliance Industries Ltd, te Bombay, India. De voornaamste gegevens zijn: Lengte 1,1. 87,00 tri. Breedte 15,10 m. Diepgang 3,50 nr. Draagvermogen 1225t. Snelheid !0kn. Oplevering is gepland voor dit najaar en bij die gelegenheid ho­ pen wij een uitgebreidere be­ schrijving van het schip te publi­ ceren. Toxotis P III

Op 12 Juli 1991 werd het motor­ jacht ’TOXO TIS PUI’ door Kees Corncli5scn in Dreumel aan de ei­ genaar loli Primera Compania Naviera S. G. Greece overge­ dragen. Het betreft een dubbele schroefjacht met de volgende hoofdafme­ tingen: Lengte: 34.80 nr breedt: 8.05 m holte: 4.56 m Casco: staal: Dekhuis: aluminium De 'TOXOTIS l’lll’ is voorzien van een voortstuwingsmstallatie bestaande uit twee dieselmotoren, van het fabrikaat Caterpillar met een vermogen van 1420 KW to­ taal. Het schip wordt geklasseerd door Lloyd’s Register met de volgende klasse notatie: 100 Al P.C. -Y acht LMC

ST. Matthew

Op 31 tb May 1991 werd het mo­ torschip ’ST MATTHEW ’ door Maaskant Shipyard in Stellendam aan de eigenaar De Colnc Ship­ ping Comp, Ltd., Lowestoft overgedragen. Het betreft een Trawler met de volgende hoofdafmetingen: Lengte: 35.20 m breedte: 8.50 nr holte: 4.70 m c.s. Sovereign

Bij Van der Giessen-de Noord Shipbuilding Division B.V. ging op 30 mei j.1. het kabelschip Sov­ ereign te water. Het schip is in aanbouw voor BT (Marine) Limi­ ted en is bestemd voor het leggen en repareren van kabels in alle wa­ terdiepten. De voornaamste gegevens zijn: Lengteo.a. 127,30m.

106,94 m. Lengte 1.1. 21.00 m. Breedte Holte 13.00 m. Diepgang 7,00 m. Waterverplaatsing 130181. Draagvermogen 71391. 14kn. Snelheid Een gedetailleerde beschrijving volgt na de oplevering in het ko­ mende najaar.

Talcor, Talnati en Talhena

schepen met 4 ruimen/tanks uit roestvaststaal, ook geschikt voor het vervoer van de caustic soda IBC code lading. Schepen varen NIS vlag (Norwegian Internatio­ nal Registry) Voor een uitgebreide beschrijving zie het november nummer 1989 van ’Schip en Werf.

Gedurende de maand juni zijn de resterende 3 'COB' schepen T ALCO R', TALNATI’ en ’TALHENA' Bnrs. 947, 948 en 949 van Van der Gicssen - de Noord uit Krimpen a/d ljssel aan hun eigenaars overgedragen. Het betreft ’container-oil-Bulk'

diversen Produktie scheepsdieselmotoren in 1990 voor sche­ pen groter dan 2000 ton DWT

Elk jaar verschijnt er in The Mo­ tor Ship een overzicht van diesel­ motoren gerangschikt naar fabri­ kaat en categorie van aan boord van schepen geïnstalleerde diesel­ motoren. In vergelijking met de cijfers van vorig jaar blijkt, dat de­ ze een belangrijke toename over 1990 te zien geven hetgeen duide­ lijk verband houdt met de groei

464

De 'ST M ATTHEW ’ is voorzien van een voortstuwingsinstaliatie bestaande uit een dieselmotor, van het fabrikaat Deutz met een vermogen van 1329 KW. Het schip wordt geklasseerd door Lloyd’s Register met de volgende klasse notatie: 100 Al ’TRAWLER’ + LMC

van de scheepsnieusvbouw in de wereld.

In tig. 1 wordt een totaal overzicht gegeven van geproduceerde m o­ toren (low-speed en medium & high speed). U it dit overzicht blijkt, dat MAN/B&W met 53% marktaandeel de motorenmarkt domineert. Daarna volgen Sulzer

met 21,3%, Mitsubishi 9,3% en Pielstick 9,3%. Een vergelijking met de gegevens van vorig jaar (zie Schip & Werf mei 1990, blz. 306) toont aan, dat de groei van het marktaandeel van MAN/B&.W hoofdzakelijk ten koste van Sulzer is verkregen, In de categorie low-speed moto­ ren, zie fig. 2, domineert eveneens M AN/B&W met 62,9% markt­ aandeel (in 1989: 53,4%). Sulzer’s aandeel loopt voor deze categorie terug van 36,06% in 1989 naar 24.86% in 1990. Een en

UK 225 Prins Maurits

O p 4 mei j.1. werd de kotter UK 225 Prins Maurits overgedragen aan de rederij Prins Maurits B.V. te Urk. Het schip is gebouwd door A&L Hoekman en Scheeps­ werf Metz, beide te Urk. De hoofdafmetingen van het schip zijn: Lengteo.a. 41,90m . Lengte 1.1. 37,40m . Breedte 8,50m . Holte 4,70m . Diepgang 3,50m . De SWD hoofdmotor, type 6SW280, 2000 PK, geeft het schip een proeftochtsnelheid van 13,5 kn. De vaste, vierbladige schroef, diameter 3200 mm, is voorzien van een straalbuis en wordt aange­ dreven via een Lohmann & Stolterfoht reductiekast. In het voor­ schip is een Promac dwarsschroef van 120 PK gemonteerd. Voor het visbedrijf is een vislier met tien trommels geïnstalleerd, welke door Machinefabriek J. Luyt werd geleverd. De UK 225 is uitgerust met een Marelec vistuigbewakingssysteem. De trek­ kracht en de lengte van de lijnen worden gemeten. Deze gegevens worden ingevoerd in een compu­ ter die zo nodig de lier en de hoofdmotor regelt ter voorko­ ming o f tenminste vermindering van schade aan netten en bomen. De transportbandinstallatie en de viswasmachines zijn van het fabri­ kaat Grisnich. De vriesinstallatie, met een capaciteit van 10t/24 uur, is geleverd door Promac. Het geï­ soleerde visruim, heeft een capaci­ teit van 230 nr1.

ander hangt samen met de gerin­ gere verkoop in de jaren 1988 en 1989. Naar verluid zouden de ver­ wachtingen voor wat betreft Sul­ zer low speed motoren in 1991 een gunstiger beeld geven. Voor Mit­ subishi beloopt het marktaandeel 12,2% (in 1989: 10,5%) Bij de medium-speed & high­ speed motoren, zie fig. 3, leidt Pielstick met 25,6%, gevolgd door M AN/B& W . In 1989 lag dat juist andersom. Overigens zijn de verschillen niet zo groot. Wärtsilä. MaK en Hanshin verSWZ 9-91

3

aalborg ciserv rotterdam b.v.

W e are:

We offer:

- your service station in Rotterdam area - q u a lifie d engineers, boilerm akers, mechanics, tra ve llin g squads at your service - service around the clock - member o f a w o rld w id e service netw ork

-

boiler repairs burner service engine repairs general ships repairs repairs during voyage design and manufacture of 'A alborg' boilers and thermal oil boilers - portable steam boilers - w orldw ide spare part service - 1000 sqm workshop with overhead cranes upto 5 ton for inhouse repairs i

Mem ber ot :

T h e T o t a l E n g in e R oont C o n cept AALBORG CISERV

P hone +31 (0)10 426 59 22

A d m . d e R u y te rs tra a t 31

T e le x 2 7 4 6 7 a a lb o nl

3 1 1 5 H A S c h ie d a m

T e le fa x +31 (0)10 42 6 37 73

H o lla n d

INTERNATIONAL A/S

I

er voor kwaliteit geen quotum H oe haal je als visser in een beperkt aantal zeedagen nog een leuke winst boven w ater! Een vakman kiest vo o r het betere mate­ riaal. De d o o r ons com pleet afgeleverde schepen zijn berekend op de zware omstandigheden waaronder ze moeten werken. Optim ale tre k ­ kracht bij een zo laag mogelijk brandstofverbruik en duurzaamheid op lange term ijn zijn de kenmerken van onze kotters. Hoogwaardige

produktietechnieken

in

een

overdekte

scheepsbouwhal resulteren in een k o tte r van superieure kw aliteit M aatwerk hebben wij to t onze specialiteit gemaakt, veelzijdigheid is onze kracht.

S C H E E P S B O U W E R S IN R E N D E M E N T

BARKMCUER STPOOBOSBV Hellingstraat 10, 9872 PT Stroobos, telefoon: 05123-1201. telefax: 05123-2495, telex: 46326.

A465

MARINE AUTOMATION SYSTEM

TANK CONTENTS TRANSMITTER Type MAS 2600 * * * * * * * *

Accuracy of 0.25% FS at 20°C Silicon sensor Titanium housing and diaphragm Sea water and chemical resistant High overload and shock capability Programmable from 0.5 to l6mH20 EMI protected Directly interchangeable with existing transmitters

W EKÄ KRIMPEN B.V. Z a a g 26 - 2931 LD K rim p e n a /d Lek Tel. 01807-16588 - Fax 01807-16064

MARINE AUTOMATION INGENI0RFIRM A PER HORNSVED A/S Boeietvej Telephone: 45 86 89 23 11 DK-8680 Ry Telefax: 45 86 89 22 80 Denmark Telex: 63 275 perry dk

DE JUISTE GEREEDSCHAPPEN 1-2-3 BIJ DE HAND...

• • • • • •

straalketels vanaf 17 Itr tot 200 Itr Big Clem 3,6 en 8 ton • straalnozzles straalslangen • koppelingen • straalkabines straalkabinetten . stofvrij straalapparatuur straalhelmen • filters • werpstraalinstallaties kompakte stoh/erzamelaars. enz.

• airless pompen in drukverhoudingen van 28:1 tot 73:1, opbrengsten van 2,5 tot ca. 40 Itr per minuut • materiaalpompen • lagedrukpompen • Airmix • warm spuitapparatuur • slangen • nozzles • lagedrukverfspuitapparatuur • twee-komponenten apparatuur • Andreae filters • elektrostatische hand- en automatische verfspuitapparatuur. enz.

• elektrische airless installaties in diverse uitvoeringen • Apollo - nevelarm • warmspuiten. een lagedruk, hoog-volume warme-luchtspuitsysteem, 220 V, < 5 0 Hz. de verwarmde lucht is vrij van olie en vochtigheid. Het volume van de warme lucht zorgt ervoor dat de verf vernevelt en niet de druk. • blikkenpersen. enz.

ALLE SPUIT EN STRAALAPRARATUUR DIREKT UIT VOORRAAD

Rasco - Clemco - Enroco is uw voorraadhouder voor top-kwaliteit straal- en spuitapparatuur met lange levensduur. HET IN HUIS HEBBEN VAN ONZE UITGEBREIDE CATALOGUS IS EEN MUST VOOR BEDRIJVEN WAAR ONBEZORGD EN WINSTGEVEND GEWERKT MOET WORDEN. B E L O 1 0 - 4 3 7 0 1 6 6 EN U HEEFT 'M MORGEN IN HUIS

A466

IP

RASCO - C L E M C O - E N R O C O B.V.

KOOLHOVENSTRAAT 11 - 3125 BT SCHIEDAM-HOLLAND TELEFOON 010-4370166-4370592 - FAX 010-4151491 - TELEX 23098 RASCO NL

MARITIEM

grootten eveneens hun marktaan­ deel. Voor wat betreft het percentage low-speed motoren ten opzichte

van de totale motorenproduktie, kan worden afgeleid, dat dit in 1990 iets is gestegen, t.w. van 70,3% in 1989 tot 76,1% in 1990.

Number o f engines N o o f N o o f Built by Built by ships engines licensor licensee

Engine design

kW

%

Sinds 20jaar schommelt dit per­ centage tussen de 70 en 80%, be­ halve in de jaren 1978-1980; zie tig. 4.

MAAND

kW

%

M ED IU M AND HIGH SPEED ENGINES

M AN B&W Sulzer Mitsubishi Pielstick Wärtsilä MaK Hanshin SKL Akasaka M’Lees-B'stone Ruston Daihatsu Deutz MWM Cummins Skoda Stork Wärtsilä NM O Bergen Niigata ■. Caterpillar Bolnes Callesen Detroit Unknown

357 113 105 35 36 28 34 18 22 11 4 7 12 8 3 2 4 2 2 5 1 1 2 5

368 123 106 59 47 30 34 18 22 12 10 8 12 8 3 2 4 2 2 5 1 1 2 5

35 8 19 35 47 29 34 16 22 12 10 8 12 8 3 2 4 2 2 5 1 1 2 5

333 3 481 834 115 1399 367 87 610885 24 401898 189018 92476 1 74 397 2 45 290 41 254 32145 31 772 27142 21 561 20 104 12 456 9 176 8 356 5 367 3 530 3 112 1956 919 680 54 148

Totals

817

884

322

562 6 568 843 100.00

53.01 21.30 9.30 6.12 2.88 1.41 1.13 0.69 0.63 0.49 0.48 0.41 0.33 0.31 0.19 0.14 0.13 0.08 0.05 0.05 0.03 0.01 0.01 0.82

Fig. 1 Number o f engines No o f N o o f Built by Built by ships engines licensor licensee

Number o f engines N o o f N o o f Built by Built by ships engines licensor licensee

Engine design

M AIN DIESEL ENGINES - ALL TYPES

Engine design

Laatstgenoemde periode (19781980) markeert als het ware de pe­ riode waarin de lange(rc) slag mo­ toren geïntroduceerd werden.

Pielstick MAN B&W Wärtsilä Sulzer MaK Hanshin SKL Akasaka M ’Lees-B’stone Ruston Daihatsu Deutz MWM Cummins Skoda Stork Wärtsilä NM O Bergen Niigata Caterpillar Bolnes Callesen Detroit Unknown

35 51 .36 14 28 I 34 18 22 11 4 7 12 8 3 2 4 2 \ 5 1 1 2 5

59 62 47 22 30 .34 18 22 12 10 8 12 8 3 2 4 2 2 5 1 1 2 5

35 30 47 4 29 34 16 22 12 10 8 12 8 3 2 4 2 2 5 1 1 2 5

Totals

307

371

294

24 32 18 1 2

401 898 335 743 189 018 156 689 92 476 74 397 45 290 41 254 32 145 31 772 27 142 21 561 20 104 12 456 9 176 8 356 5 367 3 530 3 112 1 956 919 680 54 148

25.61 21.40 12.05 9.99 5.89 4.74 2.89 2.63 2.05 2.02 1.73 1.37 1.28 0.79 0.58 0.53 0.34 0.22 0.20 0.12 0.06 0.04 3.45

77 1 569 189 100.00

Fig. 3

% kW

%

LOW-SPEED DIESEL ENGINES

I

M AN B&W Sulzer Mitsubishi

306 % 105

306 101 106

5 4 19

301 3 146091 62.93 97 1 242678 24.86 87 610885 12.22

Totals

510

513

28

485 4 999 654 100.00

Fig. 2

SWZ9-91

Fig. 4

467

RAAD VOOR DE SCHEEPVAART

SCHERPERE REGELS NODIG VOOR WALORGANISATIE Ed Sarton

de ’N edlloyd C lem ent’ was drie m eter en de slingertijd was 12 seconden. D aar viel weinig aan te veranderen. D e bunkers waren vol en het bending m om ent was al 98% , zodat er over ontballasten niet viel te denken. Bij vertrek uit H ongkong stond er een oostelijke wind kracht 8 tot 9 Bft. IN DE STORM

Het m oderne containervervoer confron­ teert de scheepsleiding m et tal van pro­ blemen. O ver de inhoud van de contai­ ners bestaat dikwijls onvoldoende infor­ matie. O f de lading in de container zee­ vast staat, is onzeker. H et vastzetten van de containers door middel van tw istlocks betekent verder grote afhankelijk­ heid van het materiaal. Voeg daarbij de ouderw etse gevaren van de zeevaart zoals het varen in een typhoongebied en men heeft de ingrediënten voor de ram p die het containerschip 'N cdlloyd C lem ent’ overkw am . In de O ostchinese Zee vielen tw ee stacks van drie containers aan dek. Tw ee containers sloegen daarbij over­ boord. TYPHOON OP KOMST

D e 'N edlloyd C lem ent’ is een container­ schip van N edlloyd Lijnen. H et is in 1983 gebouw d en m eet 33.405 bruto registerton. H et was door N edlloyd vercharterd aan Scan D utch en voer op een lijndienst tussen de M iddellandse Zee en het Verre O osten. O p 28 augustus 1990 vertrok de ’N edlloyd C lem ent’ uit H ongkong m et een lading van 17.346 ton stukgoed in containers. V anaf vertrek Singapore vier dagen eerder had de kapitein zich al in­ tensief m et het verloop van typhoons be­

468

ziggehouden. Hij plotte de lagedrukge­ bieden die in het oorspronggebied van de typhoons ontstonden. Z ow el de kapitein als de eerste stuurm an hadden veel erva­ ring en waren beiden goed bekend in het vaargebied. D oordat de stuurm an veel andere w erkzaam heden te verrichten had konden de kapitein en de stuurm an de reisplanning echter slechts incidenteel bespreken. Er waren tw ee typhoons, waar rekening mee gehouden moest w orden. De typhoon ’B ecky’ bevond zich op een afstand van 284 mijl in peiling 191 graden en koerste m et een snelheid van 12 knopen naar het westen. Verder bevond het centrum van de ’severe tropical storm Abe’ zich in peiling 91 graden op 1166 mijl afstand. Deze storm be­ w oog zich m et een snelheid van 15 kno­ pen in de richting w est-noord-w est. V oor de reis van H ongkong naar Kobe had m en de keus tussen de zuidelijke rou­ te, en de route door Straat Taiw an. De kapitein van de ’N edlloyd C lem ent’ gaf de voorkeur aan de route door Straat T aiwan. Hij w ilde zo snel m ogelijk bij ’Bec­ k y’ w eglopen en zonder veel tijdverlies voor ’Abe’ overlopen. Hij nam zijn be­ slissing w eloverw ogen en gebaseerd op zijn ervaring. T yphoon-banen zijn altijd erg moeilijk voorspelbaar. D e M G van

Aanvankelijk was de vaart van de ’N ed­ lloyd C lem ent’ om streeks 10 knopen. In Straat Taiw an w erd volle kracht, 18 a 19 knopen gevaren. Bij het uitkom en van Straat T ai wan op 29 augustus heeft de ka­ pitein nog overw ogen om ó f terug te ke­ ren ó f door te varen. T yphoon ’Abe’ be­ vond zich toen op 390 mijl afstand in de richting 103 graden. De kapitein besloot door te varen, tem eer daar het agent­ schap in Kobe had gevraagd, o f hij in ie­ der geval 31 augustus voor 24.00 lokale tijd kon aankom en in verband m et de da­ tum van de cognossem enten. V anaf 29 augustus tot 31 augustus zijn uurw aam em ingen verricht. O m dat het schip zwaar stam pte, w erd het aantal om w entelingen gereduceerd. ’A be’ was toen tot 206 mijl genaderd, peiling 129 graden. De zee w erd steeds hoger en het schip slingerde 45 graden naar beide zijden. In de nacht van 29 op 30 augustus braken tw ee stacks van elk drie containers uit hun sjorrin­ gen. Enkele containers vielen aan dek, enkele bleven aanvankelijk nog schuin hangen, m aar vielen later ook. Tw ee containers gleden daarbij overboord. La­ ter kon w orden vastgesteld, dat deze containers geen gevaarlijke stoffen be­ vatten. D e vier containers die aan dek la­ gen, bevatten wel gevaarlijke stoffen. De kapitein en de stuurm an stuurden nu om SWZ9-91

RAAD VOOR DE SCHEEPVAART

beurten op de hand koersen tussen 57 graden en 90 graden om een zo rustig m ogelijk schip te krijgen. T oen het cen­ trum van ’A be’ op de voorm iddag van 30 augustus ten zuiden van de 'N edlloyd C lem ent’ was gekom en, is er langzaam koers veranderd naar 330 graden om de afstand tot de typhoon te vergroten. ’A be’ was toen 124 mijl weg. DE SCHADE

Het schip kw am nu w at rustiger te lig­ gen. De eerste stuurm an kon toen samen m et de stagiair een ronde door de ruimen maken. H et bleek dat er olie uit de lage zijtanken in ruim 2 was gelopen. De olie stond anderhalve container hoog. W at daar de oorzaak van was kon toen nog niet w orden vastgesteld. O o k bleek dat enkele containers in ruim 2 een halve containerhoogte w aren ingezakt. De containers stonden wel goed in de geleidebanen. D e vier containers die waren om gevallen, hadden zichzelf vastge­ w rikt. Er liep een donkere vloeistof uit. De bem anning kon niets aan dek doen door de overkom ende zeeën, ’s Middags nam de tweede w erktuigkundige in de stuurm achinekam er een sterk prikkelen­ de geur waar. D ie bleek afkom stig te zijn uit één van de containers beladen m et tolyeen diisocyanide. U it het EM S-systeem en de D iam ond-code w erd duide­ lijk dat het inadem en van het gas gevaar­ lijk was. D aarom w erd de inzuig van de airconditioning naar de accom m odatie afgesloten. H et achterschip w erd tot ver­ boden gebied verklaard. Het weer verbeterde nu geleidelijk zodat de ’N edlloyd C lem ent’ koers naar stuur­ boord kon veranderen om uiteindelijk 120 graden te gaan sturen. Via telex werd contact onderhouden over de situatie m et de rederij, de havenautoriteiten en het agentschap. O p 1 septem ber kw am het schip om zes uur 's m iddags in Kobe aan. D aar kon de schade w orden opgenom en en hersteld. DE ZITTING

Tijdens de zitting van de Raad voor de Scheepvaart kw am en verschillende as­ pecten van het ongeluk aan de orde. De Raad sprak zich uit over het nautische as­ pect. N am de kapitein bij de orkaannavigatie dejuiste beslissingen? D at is achter­ af altijd m akkelijker te beoordelen dan op het m om ent van de beslissing zelf. Ver­ der beschouw de de Raad het sjorren van de containers en het zeevast zetten van de lading in de containers. Zow el de kapi­ tein als de stuurm an beklaagden zich er tijdens de zitting over dat de scheepsleiding volkom en afhankelijk is van het SWZ9-91

w erk van de walorganisatie om een goed en veilig beladen schip te krijgen. D oor het ontbreken van docum enten weet men vaak niet precies w at er in de contai­ ners zit. O f de lading in de containers ge­ sjord is is onbekend. Het vastzetten van de containers gebeurd door de wal. Aan boord ontbreekt het aan mogelijkheden om het sjorren te controleren. H et sjorm atenaal w ordt elk half jaar gecontro­ leerd, m aar voor tussentijdse controle ontbreekt het aan tijd en m ankracht. De Raad toonde zich nier ongevoelig voor de problem en van de scheepsleiding en richt zich in een deel van de uitspraak vooral tot de walorganisaties. HET OORDEEL VAN DE RAAD Het nautisch aspect

D e kapitein was er zich goed van bew ust dat hij in typhoongevaarlijk gebied kw am te varen en heeft na vertrek uit Singapore de lagedrukgebieden uit het brongebied geplot. In H ongkong be­ vond hij zich onder invloed van de ty­ phoon 'B ecky’, die zich ten tijde van zijn vertrek in peiling 191 graden op een af­ stand van 284 mijl bevond en een ver­ w achte richting en snelheid had van west, 12 knopen. Hij ondervond van ’Becky’ een oostelijke w indkracht 8 tot 9 B ft en een oostelijke deining, m aar de af­ stand tot ’Becky’ zou na vertrek uit H ongkong toenem en en van ’Becky’ viel geen ander gevaar te duchten. Voorts was in aantocht de severe tropical storm ’A be’. Deze bevond zich bij vertrek H ongkong in richting 091 graden op een afstand van 1166 mijl m et een koers en snelheid van w est-noord-w est 15 knopen. De kapitein koos de route door Straat Taiw an om zo snel mogelijk bij ’Becky’ weg te lopen en om voor 'A be' langs te gaan. De Raad kan instem m en m et de beslissing van de kapitein om te vertrekken en om door Straat Taiw an te gaan. De beslissing om voor ’A be’ langs te gaan, kan de Raad m inder waarderen. D e kapitein wist dat hij dan in de gevaarlijke noord-w estelijke sector van deze typhoon zou kom en. De kapitein wist dat op de ’N edlloyd Cle­ m ent’ deining en wind relatief een zeer grote invloed hebben, indien deze van voren inkom en. D oor voor de typhoon over te lopen, kreeg hij juist wind en dei­ ning van voren in. Hij liep het aanzienlij­ ke risico dicht bij het centrum van de typ­ hoon te kom en. D e Raad is van m ening dat de kapitein zijn schip beter in Straat Taiw an gaande had kunnen houden tot­ dat de typhoon ’A be’ voor hem zou zijn overgelopen. In de hoge en later wilde zee heeft de ’N edlloyd C lem ent’ aanzien­

lijk geslingerd, m ede tengevolge van de M G, die m aar liefst drie m eter bedroeg. D oor het zw are slingeren is schade aan schip en lading ontstaan. Indien de kapi­ tein in Straat Taiw an had gew acht en achter ’Abe’ was langsgegaan, zou hij het risico hebben verm eden dichtbij het cen­ trum van de typhoon te kom en, doch zou hij toch niet zolang hebben kunnen wachten tot de zee geheel was afgeno­ men. O ok dan zou de ’N edlloyd Cle­ m ent’ waarschijnlijk nog fors hebben ge­ slingerd en was er kans op schade tenge­ volgen van dezelfde oorzaak geweest. Het sjorren van de containers

De containers w aren alle gesjord volgens N edlloyd-voorschriften. Deze voor­ schriften zijn berekend op de slechtste om standigheden. De stuurm an verklaart echter dat hij wel m eer m et w indkracht 9 m et deze schepen had gevaren en het niet noodzakelijk vond om sjorringen bij te plaatsen. Bovendien verw achtte hij niet, dat het schip de typhoon ’Abe’ zo dicht zou naderen. Dit geeft aan, dat het wel m eer voorkw am dat er sjorringen w er­ den geplaatst boven het door N edlloyd voorgeschreven aantal. Het is onjuist dat de kapitein en de eerste stuurm an hier­ om trent geen overleg hebben gevoerd, tem eer daar de kapitein in H ongkong al voornem ens was om voor 'A be' over te lopen. D oor breuk van twistlocks zijn tw ee stacks van drie containers op het m iddenschip om gevallen; van deze con­ tainers zijn er enige uren later twee over boord gegaan. Na aankom st in Japan bleek dat van de ongeveer 3500 aan boord aanwezige tw istlocks er 170 a 180 moes­ ten worden afgekeurd om dat deze kapot waren o f haarscheuren vertoonden. M et de tw istlocks w ordt door de haven­ werkers zeer ruw om gegaan. Bij het los­ sen van containers w orden de twistlocks op dek gegooid, ook van stacks van vijfhoog. De 'N edlloyd C lem ent’ heeft in slecht w eer en een ruw e zee gezeten, m et een zeer korte slingertijd, w aardoor slin­ geringen van 90 graden voorkw am en. Het sjorgerei heeft het overal gehouden, behalve op een relatief gunstige plaats, te weten nabij de midscheeps. D it wijst er op dat het voorgeschreven sjorsysteem theoretisch goed is. Het sjorsysteem m et uitsluitend de tw istlocks is echtereen ’al­ les o f niets’-systeem . D it betekent dat de tw istlocks in perfecte conditie dienen te zijn. Volgens de scheepsleiding kan zij onvoldoende invloed op de bootw er­ kers, die m et de tw istlocks om gaan, uit­ oefenen om te voorkom en dat de tw ist­ locks op dek worden gegooid. Het is dringend geboden dat reders, stuw a­

469

RAAD VOOR DE SCHEEPVAART

doors en overige betrokkenen m aatrege­ len nem en opdat er voorzichtig m et de twistlocks w ordt om gegaan. M ocht dat in de praktijk niet m ogelijk zijn, hetgeen de Raad in de verhouding reder/stuw a­ door onaanvaardbaar acht, dan zou een sterker geconstrueerde twistlock nood­ zakelijk zijn en altijd additionele sjorrin­ gen moeten worden toegepast. Daar­ naast is het noodzakelijk m aatregelen te treffen dat twistlocks regelm atiger en grondiger w orden gecontroleerd, 111 het bijzonder na een reis m et zw aar weer. Gezien de aantallen twistlocks en de om ­ vang van de scheepsbem anning, zou overw ogen m oeten w orden deze contro­ le uit te voeren door een gespecialiseerd walbedrijf. O ok de potten aan dek (containerfittings) waar de eerste laag contai­ ners op w ordt gesjord, dienen onder de verscherpte controle te vallen. Het zeevast zetten van de lading in de containers

O ok deze reis is gebleken dat het zeevast zetten van de lading in de containers te wensen overlaat. O p deze reis zijn in baai 7 uit een container blokken graniet geko­ men, die schade hebben veroorzaakt aan olietanks, H ierdoor liep er tot een hoogte van twee m eter olie uit deze tanks in ruim 2. D e lading van alle containers in dit ruim tot tenm inste deze hoogte liep hier­ door schade op. De bem anning heeft in Japan geconstateerd dat de blokken gra­ niet niet w aren gesjord in de container. O ok in baai 19 bleken zich niet-gesjorde platen koper in een container te bevin­ den, die schade aan de tanktop hebben veroorzaakt. In baai 45 zijn in een contai­ ner een drietal vaten tolueen diisocyanate (IM O 6.1) leeggelopen. Het bleek dat de­ ze vaten niet gesjord stonden in de con­ tainer. D oor het niet sjorren van deze la­ dingen in de containers is ook ernstige schade aan het schip ontstaan, De voorafgaande berichtgeving over inhoud en stuwage

D e kapitein bleek niet dc beschikking te hebben over een opgave van de inhoud van elke container. U itsluitend van de containers m et gevaarlijke lading w ist hij in principe w at er zich aan gevaarlijke stoffen in de container bevond. Van een aantal gevaarlijke stoffen w erd een veel te algem ene om schrijving gegeven m et daarachter de aantekening N .O .S . (not otherw ise specified) en de IM O -klasse. (Bijvoorbeeld: Poisonous liquids N .O .S . IM O-cIass 6. 1). Bij calam iteiten kan de scheepsleiding door dit gebrek aan gegevens geen passende actie nem en. In overeenstem m ing m et het H andboek

470

Gevaarlijke Stoffen is het noodzakelijk dat altijd volledige en correcte benam in­ gen van de gevaarlijke stoffen worden vermeld. De aantekening N .O .S . be­ hoort niet voor te kom en. Kapiteins be­ horen (containers met) gevaarlijke stof­ fen, die niet volledig zijn gespecificeerd, te weigeren. O ok is het noodzakelijk om van een container m et gevaarlijke stoffen dc overige inhoud te kennen. Deze overi­ ge inhoud kan, in com binatie m et een ge­ vaarlijke stof, een chemische reactie ge­ ven. (Zie ook de beschouw ing punt C van het oordeel van de Raad betreffende de brand in een container aan boord van de 'N cdlloyd A lkm aar’, uitspraak 24/ 1988). O ok de Raad acht het opm erkelijk dat volgens de brief van Scan D utch d,d. 27 novem ber 1990 aan de Scheepvaartin­ spectie havenautoriteiten in verschillende havens zich niet zouden houden aan de voorschriften zoals verm eld in het H and­ boek Gevaarlijke Stoffen, zoals in M arscillc/Fos. Reders, cargadoors, stuw a­ doors, expediteurs en verschepers, kort­ om alle bij het vervoer betrokken par­ tijen, behoren hiertegen krachtig in het geweer te kom en ten behoeve van de vei­ ligheid van de schepen, opvarenden en lading. Met nam e acht de Raad het zeer laakbaar indien verschepers nalatig zijn in het verstrekken van het 'container packing certificate’ c.q. 'dangerous goods m anifest' overeenkom stig de voorschrif­ ten van de 1MDG code (HGS) en zoals ook vastgelegd in de ’Directives for the Acceptance o f Dangerous G oods’ van N edlloyd Lijnen BV, blz. 11 sub 9. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie zou via de geëigende kanalen kunnen wijzen op deze onjuiste gang van zaken bij de be­ trokken Franse en eventueel andere auto­ riteiten. Voorts blijkt uit de bovenver­ melde brief dat de plaats aan boord eerst w ordt toegevoegd aan de lijst van ge­ vaarlijke stoffen, nadat de container is ge­ laden. O ok dit is onjuist. De kapitein dient tijdig vóór het laden te zijn geïnfor­ meerd. U it de verklaring van de eerste stuurm an blijkt dat hij van Scan D utch ook de juiste gegevens betreffende het gew icht en de plaats aan boord van de containers veelal te laat krijgt. H ierdoor w ordt het zo goed als onm ogelijk om corrigerende m aatregelen te nem en. Reders en verschepers dienen zich kenne­ lijk nog beter te realiseren dat het ver­ strekken van gegevens - en dus de admi­ nistratie rond het transport van contai­ ners - zo m oet zijn, dat de kapitein tijdig alle gegevens heeft. Dit in verband met stabiliteit, bending m om ent, sheering forces, gevaarlijke stoffen stuwage, zee­

vast zetten enz. O nder tijdig w ordt in dit verband verstaan op een zodanig tijdstip, dat de kapitein nog tijd en gelegenheid heeft wijzigingen aan te brengen in de stuwagcplaacs en /o f containers te weige­ ren. D it is noodzakelijk voor het m et zo m in mogelijk schade transporteren van de lading. O o k de veiligheid van schip, bem anning en lading is hierm ede direct gemoeid. Aanvulling op de IMOvoorschriften

De Raad heeft m et instem m ing kennis genom en van de nieuw e SO LA S-voorstellen zoals vermeld in het standpunt van de Inspecteur van de Scheepvaart­ inspectie. (De Inspecteur had de 'Guidelines for packing cargo in freight contai­ ners and vehicles' ter sprake gebracht. Deze richtlijnen zouden waar ook ter we­ reld gebruikt m oeten w orden bij de op­ leiding van vakkundige verpakkers in al­ le m et het containervervoer verw ante be­ drijfstakken vond de Inspecteur. Hij deelde vervolgens m ede dat de SOLAS C onventie in het nieuw e hoofdstuk VI zal w orden aangepast. Een artikel hou­ dende de verplichting tot vastzetten van dc ladingen in containers en voertuigen zal w orden opgenom en. O ok hoofdstuk VII van de SOLAS C onventie zal w or­ den aangepast. D e inform atieverstrek­ king van de aflader aan de vervoerder zal nader w'orden geconcretiseerd. Beslissing

D e kapitein en de eerste stuurm an heb­ ben geen schuld aan het verlies van en de schade aan de lading van hun schip. Lering

1 Tw istlocks zijn veelal het enige sjorm iddel van containers. Tw istlocks die­ nen derhalve in een perfecte conditie te verkeren en er zal hierop een frequente controle m oeten w orden uitgeoefend, eventueel door gespecialiseerd w alpersoneel. Reders en stuw adoors dienen m aat­ regelen te treffen dat tw istlocks niet op dek w orden gegooid. Indien dit in de praktijk niet mogelijk blijkt, dienen tw istlocks sterker te w orden geconstru­ eerd en zal er altijd van een tw eede sjorm iddel m oeten w orden gebruik ge­ maakt. 2 De kapitein is de laatste autoriteit be­ last m et veilig zeetransport. H em dienen de volledige gegevens te w orden ver­ strekt betreffende de (inhoud van de) containers en zo tijdig, dat hij zonodig bepaalde containers kan weigeren o f de stuw age daarvan kan wijzigen. SWZ 9-91

PRODUCT INFO

product info AM OS-D in koffer

SpecTec introduceert een nieuw concept voor onderhoud manage­ ment, reservedelen, voorraad-beheer en inkoop management aan boord van schepen: de AM OSTO O LBO X. Dit innovatieve produkt combineert het bekende AM OS-D onderhoud systeem met hardware tot een stuk draag­ baar. efficiënt en direct gebruiks­ klaar gereedschap. De AM OS-TO O LBOX is ont­ wikkeld voor scheepvaartbedrij­ ven met ouder tonnage o f kleinere schepen. Het is bruikbaar aan boord van ieder schip waar een

gecomputeriseerd onderhoudsysteent nodig is. Dit complete krachtige produkt geeft de scheepseigenaar/manager de be­ schikking over een snel en be­ trouwbaar onderhoud-managcment-systeem tegen een minimale investering van rijd en geld. De AM O S-TO OLBO X bevat alle componenten om direct te be­ ginnen. SpecTec's unieke AM OS TOOLBOX bestaat uit een draagbare microcomputer met printer, het AM OS-D systeem en een stan­ daard database met technische in­ formatie betreffende het schip. Het geheel is verpakt in een stevi­ ge transportkoffer. waarin ieder stuk hardware in een apart com­ partiment wordt bevestigd. Di­ rect na het openen van de AM OSTO O LBO X is het systeem ge­ reed voor gebruik. De box heeft ongeveer dezelfde afmetingen als een grote koffer en biedt additio­ nele ruimte voor papier, handlei­ dingen en extra diskettes. Voor informatie: SpecTec B. V. tel. 078-132511

Nieuwe meetwaarde omvormer

Siemens heeft een geheel nieuwe meet waardc-om vormer voor temperatuurmetingen ontwik­ keld. Door de combinatie van techniek, uitvoeringsvorm en vooral de uiterst gunstige prijs/ prestatieverhouding mag van een trendbreuk in de ontwikkeling worden gesproken. De nieuwe omvormer is zow’el geschikt voor aansluiting op weers tand sthermometers als op thermokoppels, beide met een zeer groot gebied van toepassingsmogelijkheden. Daarbij zijn alle instelwaarden zowel on-line als off-linc in te Wentellager-montage

Wentellagers functioneren pas op­ timaal, als ze vast op de as zitten. Dat vereist een vakkundige mon­ tage. Beschadigingen bij het op­ persen kunnen vermeden wor­ den, als men de binnenringen van de lagers door verwarming ver­ groot. De snelle en veilige metho­ de is het inductieve verwarmen. Met het nieuwe inductieve ver­ warmingsapparaat van FAG kan

Differential GPS Beacon System

Ships maneuvering through the narrow twisting channels leading into Stockholm and Helsinki can now navigate with greater accura­ cy and confidence, thanks to an innovative new differential GPS system which hasjust been instal­ led by Magnavox. The system was developed by Magnavox under contract with the Swedish Maritime Adminis­ tration and the Finnish Board of Navigation, and went into service during April 1991. Several large passenger ferries are already using the system with ex­ cellent results. The differential GPS data is being integrated with the ships' radars and enhanced electronic chart systems, provid­ ing highly accurate navigation through channels that are at times no more than twice the width o f

SWZ9-91

the ship, even during restricted visibility. The systems in Sweden and Fin­ land are the first operational sys­ tems to use marine radiobeacons to transmit the differential GPS correction factors. Typical position accuracies using the differential GPS system are on the order o f 5 meters. Without differential corrections, GPS pro­ vides accuracies o f 25-1 (X) meters. According to Magnavox en­ gineers, differential techniques re­ move most sources o f error in the GPS signals, including those o f Selective Availability. Reference station components for the Magnavox D G P S Beacon System include a 12-channel G P S, antenna receiver, beacon modulator and modem.

Nieuwe Protex bandklem

Van Gelder Compagnie te Rotter­ dam, vertegenwoordiger van het Engelse bedrijf Protex, heeft on­ langs een nieuw klemsysteem aan haar assortiment toegevoegd: de snelspan-bandklem. Deze snelspan-bandklem, die ie­ dere slang in haar greep houdt, is een onmisbaar hulpgereedschap in o.a. de machinebouw, bij test­ opstellingen in fabrieken en labo­ ratoria en in onderhoudswerkplaatsen. De Protex bandklem biedt u vele voordelen ten opzichte van de nu reeds bestaande bandklemmen. Zo is zij zeer snel instelbaar en de­ montabel, zonder dat daarvoor gereedschap nodig is. Een aantal types bevatten een blokkeersysteem, zodat de klem

voeren met een PC o f een Simatic programmeerapparaat. Voor informatie: Siemens Nederland N. V. Den Haag tel. 070-333 3163

door het optimale rendement de opwarmtijd tot 511% bekort wor­ den. Met het apparaat kunnen lagers vanaf 20 mm boring en tot een maximale breedte van 140 mm verwarmd worden. De delen kunnen tot 40 kilogram zwaar zijn. Natuurlijk kunnen ook gevette o f afgedichte lagers ver­ warmd worden. Het apparaat kan aan elk veiligheids-stopcontact (220 tot 240 Volt, beschermd door een 16A stop) aangesloten wor­ den. De bediening van .dit ap­ paraat is bijzonder eenvoudig. Met slechts zes toetsen kunnen alle functies bediend worden. De display met digitale aanwijzing geeft de noodzakelijke handeling­ en weer. Voor informatie: FAG Nederland H.V. Postbus 11039 Rotterdam 3004 EA Telefoon 010-4374011

eenvoudig vastgezet kan worden. Verder zijn deze klemmen zo uit­ gerust dat zij met een zeer kleine diameter nog een druk van 6,5 bar kunnen weerstaan.

Voor informatie: Van Gelder Compagnie B.V. EstherTack, afdeling Public Relations Postbus 660 30<X)AR Rotterdam

471

VIERMAST BARKENTIJ N STAR FLYER O p d o n d e r d a g 16 m ei 1991 w e r d d e v i e r m a s t b a r k e n t i j n S t a r F l y e r , g e l e g e n a a n H e t S te e n t e A n t ­ w e r p e n , NA EEN GESLAAGDE PROEFVAART OP DE N O O R D ZEF. OVERGEDRAGEN AAN DE REDERIJ N . V . W H IT E STAR C l ip p e r s . V o o r a f g a a n d e a a n d e o v e r d r a c h t v a n h e t VAARTUIG WERD HET GEDOOPT DOOR DE ECHTGENOTE VAN DE REDER, MEVROUW A n N K rA FFT. H e t s c h ip is g e b o u w d b ij d e N.V. S c h e e p s w e r v e n VAN LaNGERBRUGGE TE G E N T. D EZE WERF IS EEN ONDER­ NEMING VAN DE B S C -G R O E P IN BELGIË. H E T SCHIP GAAT VAREN ONDER DE LUXEMBURGSE VLAG, MET BELGISCHE OFFICIEREN, EN W ORDT INGEZET VOOR CRUISES IN DE C a r ib e a n . H e t h e e f t S in t M a a r t e n a l s v e r t r e k - e n AANKOMSTHAVEN. D e WEKELIJKSE AFVAARTEN BEGINNEN o p z o n d a g . H e t z u s t e r s c h ip S t a r C l ip p e r , d a t b ij DEZELFDE WERF IN AANBOUW IS, GAAT VOLGEND JAAR VOORNAMELIJK IN DE M IDDELLANDSE Z EE VAREN.

HOOFDGEGEVENS

De Star Flyer is een zeilschip m et hulpvoortstuw ing en geen zeilend m otor­ schip zoals de meeste andere grote zeilen­ de cruiseschepen. De voornaam ste gegevens zijn: Lengte o .a., m et boegspriet 111.57 m. Lengte o.a.. zonder boegspriet 96,07 m. Lengte 1.1.

70,20 m.

Breedte gemald 15,00 m. Holte tot hoofddek boven basis 9,00 m. Holte tot A-dek (schottendek) boven basis 6,50 m. Diepgang onderkant kiel, geladen bij vertrek 5,69 m. D iepgang boven basis, geladen bij vertrek 4 ,6 0 111.

472

W ater verplaatsing, geladen 2556 ton. G ewicht leeg schip, incl 176 ton vaste ballast 2017 ton. Gross tonnage 2298. N ett tonnage 869. Snelheid, zeilend m et w indkracht 5 ca. 17 kn. Snelheid op de m otor met 15 kn. tegenw ind 12 kn. H et schip is gebouw d volgens de regels en onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping, klasse “H 00A 1 Sailing Vessel LM C. Na ongeveer lOOjaar is dit weer de eerste barkentijn die door Lloyd’s geklas­ seerd w ordt. H et schip voldoet verder aan de eisen van de Belgische Zeevaart Inspectie, U .S. C oastguard for foreign

door D . van der Werf.

vessels visiting U .S. ports, U .S. Public Health, SOLAS, IM O en M A RPO L. Het schip is voorzien van een 2,50 m ho­ ge en 1,20 m brede kokerkiel, die 1,13 rn onder de basislijn uitsteekt. Er w ordt verwezen naar 'Schip en W erf van decem ber 1990 voor een eerder arti­ kel naar aanleiding van de kiellegging. INDELING

Het schip heeft onder het hoofddek drie dekken: A-, B -en C-dek. Het laatste is in feite de tanktop van de dubbele bodem . Alle dekken liggen in het voorschip en het achterschip hoger dan in het m idden. D e steps van ca. 1,00 m bevinden zich en­ kele nieters achter de fokkem ast resp. ter hoogte van dejagerm ast. O p het hoofddek bevinden zich de kaartenkam er/radiohut en twee dekhuizen m et passagiersruim ten. O p het A-dek en het B -dek zijn in het voorschip bem anningsverblijven onder­ gebracht. De rest van deze dekken is be­ stem d voor passagiers, m et uitzondering van het achterste deel van het B-dek, w aar zich de stuurm achinekam er be­ vindt.

SWZ9-91

O p het C -dek bevinden zich in de voor­ ste tw ee com partim enten de overige ver­ blijven voor de bem anning, m et aan SB een m essroom . In het volgende com par­ tim ent zijn aan SB de kom buis en aan BB een gekoelde ruim te voor kom buis- en pantry-afvai en de wasserij onderge­ bracht, vervolgens de anti-slingertank en daarachter aan SB een koelruim en aan BB een vriesruim . Achter de koel- en vriesruim en is een opslagruim te voor de kom buis, daarachter de m achinekam er en daar w eer achter de hulpm achinekam er m et w erkplaats en store voor reservedelen. In het schip zijn de volgende tanks aan­ wezig: - voorpiek voor 57 ton waterballast; - tw ee droge dubbele bodem tanks, SB en BB; - twee dubbele bodem tanks en twee zijtanks voor in totaal 199 ton drinkw ater; - tw ee dubbele bodem tanks voor elk 35 ton vuil water; - een dubbele bodem tank aan SB voor afvalwater kom buis, 5,2 ton; - anti-slingertank, 71 ton water; als ballasttank 141 ton;I - vier dubbelelbodem tanks en vier zijtanks voor brandstof, totaal 180 ton; - twee brandstoftanks in de machineka­ m er (een bezinktank en een dagtank), elk 5 ton; - twee sewagetanks in de m achineka­ m er, een voor zw art w ater en een voor grijs water; - tw ee vuile smeerolietanks; - een sm eerolievoorraadtank in de hulpm achinekam er, 5 m 3, aan SB; - een lensw ateropslagtank in de hulpm achinekainer, 5 m 3, aan BB; - achterpiek, 10 m 3 zoetwater. ACCOMMODATIE

D e Star Flyer biedt accom m odatie aan maxim aal 194 passagiers. Deze w orden ondergebracht in 78 tweepersoons hut­

Foto 1: Eetsalon

Foto 2: Buitenbar ten, 12 driepersoons hutten en zo nodig in de tweepersoons ow ner’s cabin. Er zijn zes luxe hutten op het hoofddek voor en tw ee op het hoofddek achter, alle voorzien van jacuzzibaden.

C -D E C K

SWZ 9-91

O p het A-dek bevinden zich achter 22 eerste klas hutten en voor 15 standaard hutten, waarvan drie binnenhutten. Ge­ heel achterin bevindt zich op dit dek de ow ner’s cabin, die eveneens van een jacuzztbad is voorzien. O p het 11-dek zijn 45 standaard hutten, waarvan 9 binnen­ hutten. Tussen de hutten op het A-dek is de eet­ salon gelegen. Deze biedt plaats aan 2(XJ personen, zodat alle passagiers in een zit­ ting aan tafel kunnen (foto 1). Boven de eetzaal bevinden zich een binnen- en een buitenbar. A chter de buitenbar (foto 2) is - eveneens in de open lucht - een dans­ vloer en daarachter de bibliotheek met open haard. Boven de binnenbar is het voorste zw em bad. H et achterste zw em bad ligt achter de luxe hutten op het achterdek. De zw em baden zijn voorzien van onder-

473

watervcrlichting. H et voorste zw em bad heeft een glazen bodem , die als schijnlicht dienst doet voor de binnenbar. De zeer fraaie betim m ering van salons en hutten is uitgevoerd door de firma Struik & Hamerslag. De 59-koppige bem anning is onderge­ bracht in een-, tw ee- en vierpersoons hutten. AIRCONDITIONING EN SANITAIRE INSTALLATIE

De airconditioningsinstallatie is ontw or­ pen voor de volgende condities: - 's zom ers een binnentem peratuur van 25° C bij een buitentem peratuur van 35° C; - ’s winters een binnentem peratuur van 25° C bij een buitentem peratuur van 10° C. Er zijn vijf airconditioning units: drie voor de hutten, een voor eetsalon en bin­ nenbar en een voor de kom buis. D e units worden gekoeld m et w ater dat een inlaattem pcratuur van 8° C heeft. Het koelw a­ ter is afkom stig van twee in de machine­ kam er opgcstelde chilled w ater units, ge­ leverd door de firma Heinen & H opm an. Elke unit is voorzien van vier freon com ­ pressoren. De gehele installatie is ver­ zorgd door Flakt België. Voor de afvoeren van toiletten en dou­ checabines zijn twee vacuüm afvoersys­ tem en geïnstalleerd: een voor w asw ater (grijs water) en een voor de afvoer van de toiletten (zwart water), In de machineka­ m er zijn opvangtanks voor zw art en grijs water geplaatst (aan SB resp. BB). O p de zw artw atertank zijn drie pom pen aangesloten, waarvan een reserve. 1)c pom pen circuleren w ater door een ejector per pom p; liet zuiggedeelte van de ejector is aangesloten op het zwartw'ater leidingsysteem . Als men een W C door­ spoelt, w ordt autom atisch de W C leeg­ gezogen m et gebruik van zeer w einig zoet water. O p de grijsw atertank zijn tw ee pom pen aangesloten, w aarvan een reserve. O p dit systeem zijn de wastafels en de vloerspuien aangesloten. Het w ater w ordt door de zw aartekracht naar een aantal tankjes afgevoerd, die over de accom m o­ datie zijn verdeeld en die op hun beurt door de grijsw aterpom pen m et behulp van een vacuüm w orden leeggezogen. Als de opvangtanks vol zijn, gaat de inhoud door een O rca sewage unit. Tijdens het ten anker liggen en in de haven w ordt het afvoerw ater van de sew age-units naar de vuilw atertanks in de dubbele bodem gepom pt. De onderdelen voor deze in­ stallatie zijn door Q ua-V ac geleverd en door de w erf geïnstalleerd.

Foto 3: Communicatie-installatie in de kaartenkamer NAUTISCHE EN NAVIGATIE-UITRUSTING

In de kaartenkam er/radiohut zijn de volgende instrum enten geïnstalleerd: 2 x Satcom A M agna vox 1 x Radar + perfor­ Racal-Decca mance m onitor 24(X) B T/501/4 1 x Satcom C Aries C 1 x Radar Racal-Decca 1 x M F/H F transceiver Sait T R P 825IS 360/4 1 x VHF transceiver Sait T R P 3(XX) 1 x G yrokom pas + Anschutz G yrostar 1 x VHF transceiver Sait D73 repeaters 1 x N avtex receiver Sait X H 5123 1 x Loran C Faruno LC90 1 x W atch receiver MK2 ! x Echosounder 2182 Sait W R 6020 Faruno FE-8811 x M F watch receiver M K2 Sait R 2022 1 x Satnav M agnavox M X 2187.5 4102 1 x VHF watch re­ Sait R 31XX) ceiver 1 x M agnetisch kom pas Cassens & Plath type 1 x MF D SC decoder Sait X H 5130 1 x VHF D SC decoder Sait X H 5131 10061 Faruno Fax-214 1 x B arograaf Cassens & 1 x W eatherfax M otorola M X Plath type 3 x VHF handheld UK) 80756 1 x T elegraaf Storkw ant Sait SF4201 2 x EPIRB Tron N orm type 2 x SART 1 x Autopilot Sperry 1 x RDF direction Sim rad T D 1 x A nem om eter W alker XM S finder L1100 Ben ALS48 & XMD 1 x Log 1 x Log Racal-Decca EM 3 In de kaartenkam er/radiohut is een con­ sole geplaatst voor de besturing en voor de bediening van de voortstuw ingsm otor en de boegschroef. O p de brugvleugels zijn consoles geplaatst om in de ha­ ven te kunnen m anoeuvreren; deze zijn voor het bedienen van de verstelbare schroef en de boegschroef. N orm aal op open zee w ordt de besturing uitgevoerd door middel van een console aan open dek achter de kaartenkam er/radiohut. In deze console zijn een roerstandaanw ijzer en een gyrokom pas aangebracht, alsme­ de een log, een w indsnelheidsnieter en een w indrichtingm eter. O p het dek boven de bibliotheek bevindt zich eveneens een stuurstand m et een console voor het bedienen van de verstel­ bare schroef en de boegschroef. Deze

stuurstand w ordt gebruikt in nauw , druk bevaren vaarwater. De instrum enten in de kaartenkam er/radiohut zijn geleverd door de firm a’s Sait en Ines. D e bedie­ ning van de voortstuw ingsm otor en de boegschroeg is geleverd door Lips. Het geheel is geïnstalleerd door ABB -Etam o. REDD1NGS- EN BRANDBLUSMIDDELEN

Het schip is uitgerust m et vier m otorreddingbotcn (foto 4), geschikt voor 52 per­ sonen elk en geleverd door M ulder & Rij­ ke. De boten hebben straalvoortstuw ing, een Perkins m otor zorgt voor de aandrij­ ving. De boten w orden ook gebruikt om passagiers naar het strand te brengen. O m de boot gem akkelijker te kunnen verlaten zijn in het voorschip een luik in SWZ 9-91

de buiskap en een trap aangebracht. Voorts zijn de boten voorzien van een hekanker en een elektrisch aangedreven hekankerlier om de boot weer los van het strand te trekken. Verder is het schip nog uitgerust m et zes opblaasbare vlotten, elk geschikt voor 20 personen. Alle ruim ten in het schip zijn voorzien van een branddetectiesysteem , fabrikaat A utronica. D e eetsalon en de binnenbar hebben een droog sprinklersysteem . De m achinekam er is beveiligd m et een Halon 1301 systeem, dat evenals het sprin­ klersysteem door de firm a van Rijn is ge­ leverd. In de kom buis is een CCri blusin­ stallatie aangebracht. In de accom m oda­ tie en de m achinekam er zijn de nodige handblussers geplaatst. In de m achineka­ m er zijn twee lens-/ballast-/brandbluspom pen geïnstalleerd van 80/50 nvVh elk bij een opvoerhoogte van 40/50 m . Zij zijn geleverd door Stork. In de hulpm achinekam er is een noodbrandbluspom p geplaatst van 50 n r'/h bij een opvoerhoogte van 50 m . In deze ruim te zijn ook de druktank voor het sprinklersysteem en de op afstand be­ diende sprinklerklep geplaatst. DEKWERKTUIGEN EN STUURMACHINE

O p het voordek is een anker-/verhaallier geplaatst, vervaardigd door de firma Brussele. De lier heeft twee kettingschijven en twee verhaalkoppen; de trek­ kracht is 6 ton bij een inhaalsnelheid van 19 m /m in. O p het achterdek is een kaapstander geïnstalleerd m et een trekkracht van 6 ton bij een inhaalsnelheid van 20 m /m in. Deze is, evenals de kaapstanders voor het hijsen van de zeilen, vervaardigd door de firm a Emce. Er zijn vier statietrappen: tw ee aan SB en twee aan BB. A chter de treden is verlich­ ting aangebracht. In de stuurm achinekam er is een tw eerams dubbelw erkende stuurm achine geïnstalleerd. De hydraulische installatie is van het fabrikaat Sperry Transm ark. D e machine is gekoppeld aan een semibalansroer m et een oppervlak van 11 m 2; de m axim ale roerhoek is 45° graden naar w eerskanten. D e stuurm achine is in staat het roer in 14 seconden van boord naar boord te verdraaien, m et twee pom pen kan dit zelfs in 7 seconden. In het voorschip is een elektrisch gedre­ ven dw arsschroef geïnstalleerd. Deze is geleverd door Lips en is uitgevoerd in cunial, m et vier vaste bladen. De schroefdiam eter is 950 m m en het m axim um schroeftoerental is 615 om w ./m in. D e elektrom otor, van het fabrikaat SWZ 9-91

Foto 5: Voorschip ABB, heeft een maximaal verm ogen van 200 kW bij 1750 om w ./m in. Het is een om keerbare m otor m et twee toerentallen in stappen van 0, 70 en 100%. ZEILEN EN TUIGAGE

De Star Flyer heeft een totaal zeiloppervlak van 3365 m 2. De vier masten zijn de fokkem ast, grotem ast, kruism ast en be­ zaanmast (in het Engels: foremast, mam­ mast, m izzenm ast en jiggerm ast) (foto 5). Aan de boegspriet zijn drie fokken be­ vestigd. De voorm ast is uitgevoerd met vijf ra’s, welke zijn vervaardigd van alu­ m inium . Aan het uiteinde van elke ra is een hydrom otor m et plancetkast gem on­ teerd. In de ra is een as aangebracht, waar het zeil om w ordt opgew ikkcld. De elektro-hydraulische unit voor het bedienen van deze zeilen is in de bootsm ansstore geplaatst. O m deze zeilen van dek af te kunnen vieren en hijsen, is er op het voordek achter de fokkem ast een m ultistekker m et kabelaansluiting naar de hy­

draulische unit; de kabel is voorzien van de nodige schakelaars. Het bovenste staande stagzeil tussen de fokkem ast en de grotem ast w ordt ook door m iddel van een hydrom otor op- en afgewikkeld. Al­ le andere zeilen worden door middel van elektrisch gedreven kaapstanders ge­ hesen. H et brassen van de zeilen aan de voor­ mast w ordt gedaan door een Van M eer brace winch m et zes trom m els; de onder­ ste drie ra’s zijn m et staaldraden aan deze lier verbonden. De aandrijving is clektro-hydraulisch; twee trom m els zijn op een as bevestigd: als de ene trom m el linksom draait gaat de andere rechtsom draaien. Het zeilplan en de zeiltechnische dekintichting zijn, sam en m et de benodigde berekeningen, verzorgd door ontw erp­ bureau O livier F. van M eer, naval architects te Enkhuizen. H et staande en lopende w ant is vervaar­ digd door de firma Staalkabel, die ook de

475

5 m 3/h. De pom p heeft een capaciteit van 2,5 m 3/h. Er zijn twee vuile olie tanks op hart schip, een voor afgewerkte m otorolie en de an­ der voor lekolie en olie afkom stig van de lensw aterreiniger. De afgew erkte m o­ torolie w ordt gem engd m et gasolie en via een filter en een hoeveelheidsm eter naar de settlingtank gepom pt do o r de vuile olie pom p. smeeroliesysteem

Alle dieselm otoren en de vertragingskast hebben aangehangen sm eeroliepom pen. D e voortstuw ingsm otor en de vertra­ gingskast zijn bovendien voorzien van een elektrisch aangedreven reserve sm eerolicpom p. Foto 6: Hulpvoortstuwingsinstallatie m ontage van het staande w ant heeft ver­ zorgd. Het aanbrengen van het lopend want en het onder zeil brengen van het schip zijn verzorgd door de serviccgroep van O livier F. van M eer N . A. De fabrikagctckcningcn voo r de masten, de boegspriet en de gieken zijn gem aakt door de firm a M arlift. De zeilen zijn ver­ vaardigd door de firma Lee Sails te H ongkong. D e top van de grotem ast be­ vindt zich 65 m boven de waterlijn van het schip. A.m de krnism ast is een elektro-hydraulisch bedienbare laadboom aangebracht voor het laden van proviand etc. In dejagcrm ast is de afvoergassenleiding van de dieselm otoren aangebracht; de leiding is van C or 10 A staal vervaar­ digd. MACHINE-INSTALLATIE

In het achterschip is de voortstuw ingsinstallatie m et hulpw crktuigen geïnstal­ leerd, bestaande uit de volgende onder­ delen: fiulpvoortstuwingsinstallatie (foto 6)

D e hulpvoortstuw ingsinstallatie bestaat uit een niet-om keerbare m otor van het fabrikaat Caterpillar, type 3512 D I-TA . m et een verm ogen van 1015 KW bij 1600 om w ./m in. De m otor is van het V-type m et een cilinderdiam eter van 170 m m en een slag van 190 m m . D e tw ee turbo-opladers zijn van het fabrikaat Caterpillar, de regulateur van het fabrikaat W oodw ard, type 3161. D e m otor is flexibel op­ gesteld en gekoppeld aan een Reintjes vertragingskast, type LAF 870 K31P, m et een overbrengingsverhouding van 6,909:1. D e vertragingskast is uitgevoerd m et een PTI (pow er take in) w aarop een elektrom otor is aangesloten m et een ver­

476

koelwatersysteem

m ogen van 250 kW bij 1750 om w ./m in. M et deze 'get you hom e’ m otor, vervaar­ digd door ABB, kan een snelheid van ca. 7 kn w orden bereikt. D e schroefas is door middel van een tussenas gekoppeld aan de vertragingskast. D e verstelbare schroef heeft een diam eter van 2700 m m en is uitgevoerd m et vier cunial bladen van het high skew type. Hij is ontw orpen voor een verm ogen van 1015 kW bij 230 om w ./m in. De schroef­ bladen kunnen tijdens het zeilen in vaan­ stand w orden gedraaid. D e schroefinstallatie is geleverd door Lips. generatorsets

In de m achinekam er zijn zijn tw ee dieselgedrcven generatoren geïnstalleerd, een aan SB en een aan BB. D e m otoren zijn van het fabrikaat Caterpillar, type 3508 D I-T A , met een verm ogen van 590 kW bij 1200 om w ./m in. De m otoren zijn van het V -type en zijn flexibel opgesteld. D e noodgenerator is opgesteld onder de kaartenkam er/radiohut en heeft een ver­ m ogen van 116 kW bij 1800 om w ./m in. Hij w ordt aangedreven door een radiatorgekoelde Caterpillar m otor, ty p e 3304 D I-T. brandstofsysteem

H et brandstofsysteem is uitgelegd voor het verstoken van M D O , m aar voorlo­ pig w ordt er gasolie gebunkerd. In de m achinekam er bevindt zich aan SB de settling/overlooptank, aan BB de schone olie dagtank. beide m et een inhoud van 5 n r \ D e brandstoftrim pom p heeft een ca­ paciteit van 10 m ’/h bij een opvoerhoogte van 10 m. De schone olie dagtank w ordt gevuld via een autom atisch brandstoffilter, fabri­ kaat Boll & Kirch, m et een capaciteit van

Alle dieselm otoren hebben aangehangen zoetkoelw aterpom pen. H et zoete koel­ w ater van de voortstuw ingsm otor w ordt gekoeld door middel van kitnkoeling, bestaande uit U -balken die aan SB en BB langs de kiel zijn gelast. H et zoete koelw ater voor de hulpm otoren w ordt gekoeld door m iddel van een zeewater gekoelde w arm tew isselaar en aan de hulpm otoren aangehangen zeekoclw aterpom pen. werkluchtsysteem

In de hulpm achinekam er is een w erkluchtcom pressor geplaatst m et een capa­ citeit van 30 m ’ vrij aangezogen lucht per uur en een uitlaatdruk van 8 bar. In de m achinekam er is een reserve com pressor opgesteld m et een capaciteit van 12,5 n r' vrij aangezogen lucht per uur en dezelfde uitlaatdruk. B oven het schottendek is onder het ach­ terste zw em bad een com pressorunit ge­ plaatst voor het sluiten van de brandkleppen in de m achinekam erventilatie. O o k is er nog een com pressor opgestcld in de bootsm ansstore. Deze is gelijk aan die in de hulpm achinekam er, m aar heeft een uitlaatdruk van 20 bar. Deze perslucht w ordt gebruikt voor de luchtfluit in de fokkem ast. Deze com pressor is aange­ sloten op het schakelbord van de noodge­ nerator en heeft een luchtvat m et een in­ houd welke voldoet aan de SOLAS-eisen voor passagiersschepen. Alle com presso­ ren zijn van het fabrikaat Atlas-Copco. d ri n kwatersysteem

V oor het m aken van drinkw ater is een om gekeerd osm ose zoetw aterm aker in de hulpm achinekam er geïnstalleerd, m et capaciteit van 3 5 1 per 24 uur. D e installa­ tie is geleverd en vervaardigd doo r de fir­ ma Promac. SWZ9-91

van de volgende uitrusting: - tw ee com bi oven/steam ers; - een deep fat frver; - een rilting braising pan; - tw ee elektrische fornuizen; - een salamander broiler; - een koelkast: - een diepvrieskast; - een kookketel;

- een mixer,

- tw ee afvalvernietigers; - een bakoven m et heatcd cabinet;

- een aardappelschilmachine;

- de nodige tafels. M et uitzondering van de tegels op de vloer is de kom buis geheel in roestvrij staal uitgevoerd. De pantry is onder andere uitgerust met:

- een bain-marie;

- tw ee koelkasten; - een melkkoeler; - een vaatwasmachine. V oor de distributie van het drinkw ater is er een hydrofoorinstallatie m et twee pom pen, w aarvan een reserve. D e capa­ citeit per pom p is 15 in3/h bij een opvoer­ hoogte van 50 m. O ok is er een drinkw atertrim poinp rhet dezelfde capaciteit. De hydrofoortank heeft een inhoud van 1500 liter en is in de stuurm achinekam er ge­ plaatst. V oor het w arm w ater is er een w arm wa­ tervat m et een inhoud van 2000 liter. Het w ater w ordt verw arm d door middel van het zoete koelw ater van de hulpm otoren en door tw ee elektrische elem enten van 20 kW elk. Er zijn drie circulatiepom pen, w aarvan een reserve. H et w arm w ater voor de kom buis w ordt geleverd door een elektrisch verw arm de boiler, die in de wasserij is opgesteld. D e U S P H heeft zeer strenge eisen betref­ fende de drinkw aterbehandeling. O m hier aan te voldoen zijn een chlorinatorinstallatie en een analyzer geïnstalleerd. In de ruim te naast de noodgeneratorkam er is een recorder geplaatst om het chloorpercentage te controleren. Verder is er per drinkw atervoorraadtank een salinom eter, m et de pick-up in de vul/zuigleiding van de tanks. OVERIGE SYSTEMEN

V oor het lens-/ballast-/algem ene dienstsysteem zijn de volgende pom pen geïn­ stalleerd: - een lenspom p; - tw ee lens-/ballast-/brandbluspom pen; en in de hulpm achinekam er: - een lenspom p; - een brandbluspom p. SWZ9-91

Al deze pom pen hebben een capaciteit van 80 n r’/h bij een opvoerhoogte van 40 m. Verder zijn er tw ee algemene dienst pom pen m et een capaciteit van 125 m Vh bij een opvoerhoogte van 15 m . D e pom ­ pen zijn van de fabrikaten Stork en Sihi. Er is een lensw aterseparator m et een ca­ paciteit van 0,5 nrVh, fabrikaat Facet, ty­ pe C PS-2.5 BV - model I. In de wasserij zijn twee vuilw aterpom pen geplaatst, die het vuile w ater uit de twee opslagtanks in de dubbele bodem overboord pom pen. Daarnaast is er in de dubbele bodeintank onder de kom buis een pom p aangebracht, die afvalwater, verm engd m et etensresten, overboord pom pt. Deze is van het fabrikaat H A-ES, typeT41-80-SO F. V oorde proviand koel-en vricsinstallatie zijn in de m achinekam er twee units ge­ plaatst, elk van voldoende capaciteit om in de totale behoefte te voldoen. De koel­ cel heeft een inhoud van 40 m en een tem peratuur van +5° C, de vriescel heeft dezelfde inhoud en een tem peratuur van -18° C. De ruim te waar het afval van pantry en kom buis w ordt verzameld, w ordt eveneens gekoeld en wel tot + 6° C. In deze ruim te staat een garbage grinder/com pactor van het fabrikaat Deerburg. De koel-/vriesinstal!atie is van het fabrikaat Promac. Gereedschappen, w erktuigen en machinekam erinventaris zijn geleverd door de firma IBS Technical M arine Supply. KOMBUIS- EN PANTRYINRICHTING

D e kom buis is onder andere voorzien

In de eetsalon staan tw ee w ijnkoelers en twee ijsmachines. D e bar is voorzien van een koffiemachine, tw ee koelkasten, een drankenkoeler en een vaatwasser, De installaties en inrichting zijn verzorgd door de firma van Rietschoten & H ouwens. In de kom buis zijn tw ee goederen­ liften, een naar de pantry en de andere naar het topdek bij liet voorste zwem bad. Deze zijn van het fabrikaat Thyssen Reus. ELEKTRISCHE INSTALLATIE

De elektrische installatie w ordt gevoed door tw ee generatoren en een noodgenerator. De twee draaistroom gencratorcn hebben elk een verm ogen van 700 kVA bij 12
In N ederland zijn verscheidene scheeps­ w erven die zeer mooie zeiljachten bou­ wen, m aar tot nog toe niet zo groot als deze vierm ast barkentijn. Deze m iddel­ grote w erf aan het Kanaal G ent-Terneuzen heeft laten zien dat ook onze zuider­ buren in staat zijn een buitengew oon sierlijk en luxe schip te bouwen.

477

DE MARITIEME MARKT

VERLIEZEN ZIJN SOMS GOED VOOR U 'D e resultaten van onze bulkcarriers vie­ len w ederom tegen. De kosten liepen op, o.a. door gestegen bunkerprijzen, terwiji de inkom sten achterbleven wegens de dalende vrachtenm arkt wat nog ver­ sterkt w erd door de lage waarde van de dollar'. W oorden van die strekking zijn veelvuldig te vinden in jaarverslagen. Wie heeft ooit gelezen dat ondanks dergelijke ongunstige factoren, de bulkers toch een bijdrage aan de w inst hebben ge­ leverd dank zij succesvolle risicodekking op de term ijnniarkten? T ram preders lij­ ken pure speculanten te zijn die zich op geen enkele m anier bescherm en tegen de risico’s die hun van alle kanten be­ dreigen. Toch zijn er m ogelijkheden zich te be­ schermen tegen de risico’s van de wilde vaart en die w orden ten dele ook ge­ bruikt. Reders sluiten bij voorbeeld lang­ durige tim echarters af. Z o verm eldde Van O m m eren Ceteco vorig jaar dat één van de bulkers tegen een gunstige huur voor v ijfjaar was verchartcrd. Het be­ drijf vreesde namelijk een inzinking op de vrachtenm arkt, een vrees die terecht bleek te zijn. I >.u ene schip levert dus ge­ durende vijfjaar een aantrekkelijke cash­ flow op, aannem ende dat de bevrachter niet failliet gaat. D at laatste gebeurt re­ gelm atig bij een neergaande m arkt; lange tim echarters o f vrachtcontracten van eer­ ste klasse charterers zijn im m ers dun ge­ zaaid. Een ander nadeel van zo’n contract is de geringe flexibiliteit; de reder zit vast aan de afgesproken periode. Veel flexibeler is een dekking op de ter­ m ijnm arkt, zoals de Biftex in Londen die biedt. D aar kan m en op elk m om ent in of uit de m arkt te stappen; er is geen gevaar dat de tegenpartij het contract niet na­ kom t. T och zijn er m aar w einig reders die van de Biffex gebruik maken. Maar w erken m et 'futures’ is toch pure specu­ latie. is een veel gehoorde tegenw erping, alsof de tram preder wars is van enige vorm van speculatie. H et tegendeel is evenwel het geval indien men zich be­ perkt tot ’hedging’. D at wil zeggen: het innem en van een positie op de terinijnm arkt die tegengesteld is aan die op de vrachtenm arkt. W anneer bij voorbeeld een schip over zes maanden uit een char­ ter kom t. kan de reder reeds een bedrag

478

Mertso de Jong

aan vrachtinkom sten op de term ijnm arkt vastleggen op basis van de vrachtindex geldend voor zes maanden later. Daalt de vrachtenm arkt dan worden de lagere vrachtinkom sten hij het opnieuw afslui­ ten van het schip gecom penseerd door w inst bij de terugkoop van de term ijn­ contracten. hl het om gekeerde geval staat tegenover het verlies op de terniijnm arkt een hogere besom m ing bij de daadwerkelijke bevrachting van het schip. O p de Biffex boekt men namelijk geen lading; het gaat alleen om de handel in een recht op vrachtinkom sten o f -uit­ gaven tegen een afgesproken indexcijfer. Als indexcijfer gebruikt Biffex de Baltic Freight Index (BF1) die dagelijks is te vin­ den in Lloyd’s List, waarin trouw ens ook de B iffex-noteringen zijn opgenom en. Dat reders zo w einig gebruik m aken van de Biffex kom t waarschijnlijk door on­ bekendheid met de werkwijze op deze m arkt. O m succesvol te opereren, m oet men w eten hoe de m arkt functioneert. O ok dient m en de m arkt te volgen om op het juiste m om ent een positie te kunnen innemen. Zelfs bij ’hedging’ blijft im ­ mers een elem ent van speculatie aanwe­ zig. D e reder dient zich namelijk steeds af te vragen o f hij wil ’hedgen’ en zo ja, in welke m ate. Bovendien is van belang o f het eigen vrachtpatroon redelijk parallel loopt m et de BFI. Die is vooral gebaseerd op de graanvrachten in de grote vaart. Een K H V -reder in het Europees vervoer kan de Biflex toch gebruiken indien het vrachtverloop hij zijn lading redelijk ge­ lijk loopt m et de BFI. Een m arkt voor ’futures’ in de kustvaart is natuurlijk be­ ter, m aar die kan er niet kom en zolang er geen goed geordende vrachtenm arkt voor deze vaart is. Een ander probleem voor de reder is het bijhouden van de resultaten op de ter­ m ijnm arkt in reiatie tot de w erkelijk ge­ m aakte besom m ingen. Indien het goed gaat op de vrachtenm arkt. zal de reder meestal verlies m aken op de term ijn­ m arkt. D aardoor kan al gauw de roep ontstaan dat de term ijnm arkt waardeloos is om dat die alleen verlies heeft opgele­ verd. M en vergeet dan dat het om een ri­

sicodekking ging tegen een m ogelijke daling van de vrachten. D e reder kan be­ ter verlies incasseren op zijn term ijntransacties dan winst. Bij w inst m aakt hij im ­ mers slechte besom m ingen m et de schepen. Naast het vastleggen van de toekom stige vrachtpenningen voor de eigen vloot, kan de reder de Biffex ook voor andere doeleinden gebruiken, indien hij bij voorbeeld een vrachtcontract wil afslui­ ten m aar daarvoor extra schepen moet inhuren, kan hij zich m et een term ijntransactie beschermen tegen het oplopen van de charterhuren in de periode tussen afsluiten van het vrachtcontract en het in­ huren van de benodigde scheepsruimte. Bij een langdurig vrachtcontract is het bovendien vaak moeilijk een voor beide partijen aanvaardbare vracht overeen te kom en. In dat geval kan de Biffex uit­ kom st bieden. Naast de Biffex zijn er de term ijnm arkten voor olie en vreem de valuta. De reder kan die m arkten eveneens gebruiken om het risico te dekken van grote prijsstijgin­ gen bij bunkers en scherpe dalingen van de dollarkoers. D at kan een organisato­ risch probleem opleveren. H et dekken van valutarisico’s is im m ers een zaak van de financiële m anager. T erm ijncontrac­ ten voor olie en vrachten horen echter thuis bij de com m erciële afdeling. Daar weet men meestal weinig af van dergelij­ ke risicodekkingen. Bovendien bestaat het gevaar van te veel bescherm ing in­ dien de financiële en com m erciële afde­ lingen zonder overleg op verschillende m arkten werken. N atuurlijk zou het prachtig zijn indien een bedrijf zich kan beschermen tegen alle risico’s, m aar he­ laas gaat dat gepaard m et hoge kosten, zoals com m issies, te storten cauties, enz. H et blijft dus steeds een kw estie van afw egen in hoeverre m en bepaalde risico’s zelf kan en wil dragen. Daarbij denken de Nederlandse reders voornam elijk aan vrachtcontracten, tim echarters en het vooruit aan- o f verkopen van valuta. Het kan nuttig zijn dit terrein uit te breiden door ook naar de term ijnm arkten te kijken. SWZ 9-91

Aquamarin^ oily water separators

diesel engine spares original spares for several makes of main and auxiliary diesel engines.

no filtercartridges, fully automatic, approved conform IMO resolution A 393 and A 444.

reconditioning high quality reconditioning of all engine parts ... Piston heads-exhaust valvescylinder covers and bearings

steering gear Stork-Jaffa steering gear meets all specifications and requirements.

fuel equipment dockside arms

reconditioning of various fuel injection equipment ... fuel pumps, fuel valves, plunger and barrel assemblies, nozzles, and delivery valves.

saving docking time, cost-cutting equipment for cleaning and painting ship hulls.

Stork Services Head O ffice

Your partner for marine equipment and maintenance 24 hours a day service

Lansinkesweg 75 PO. Box 2013 7550 CA Hengelo (Ov.) Phone: 074-407000 Telex: 72282 stsfi nl Fax. 074-426665

Branch Office

Branch Office

Branch Office

Ziedewij 56 2991 LB Barendrecht Phone: 01806-11377 Telex: 28078 stsh nl Fax: 01806-19776

Notara Street 89-91, 1st floor 18535 Piraeus Phone: Athens 30-1-4123804 Telex: 213456 swde gr Fax: 30-1-4114208

(Singapore) Pte Ltd. 24A Benoi Road. Singapore 2262 Phone: 65-8621700 Telex: RS 36780 Fax; 65-8621889

your puzzle in

PUMPS...

PROMAC

\[€FF€-R]I for

MARINE CRANES Phone: 04180-13855

we solve horizontally as well as vertically! DVZ automatic bilgewater-separators as per IMO-Resolution A-393/X

Kuyl & Rottinghuis bv Arkansasdreef 28 - PO. Box 9684 - J506 GR Utrecht Tel 31(0)30-610024’ - Telex 40093 - Fax 31(0)50-623314

Gehandicapt en toeft gewoon leven ook Wordt donateur Telefoon: (033) 75.33.44

INTEGRATIE GEHANDICAPTEN A4 79

mms

\

HI-PRES

Lastechniek Hoogezand-Veenendaal

VERKOOP, VERHUUR, LEASING

Airconditioning, heating and ventilation for Marine and Offshore

LASAPPARATUUR SN IJA PPA R A TU U R LASVER BR U IK SM A TER IA LEN M OVENCO Maaslastechniek BV HOOGE2AND Telefoon 05980-98844 VEENENDAAL Telefoon 08385-40515

BV.

Bergweg-Zuid 115 Postbus 21 2660 AA Bergschenhoek Telefoon 01892-14144 Telex 22339 Telefax 31.01892-13586

With a Wyt port guide every captain can find his way in the port! 1991

Dirkzwager's Guide for the New Waterway, Rotterdam. Europort. Maasvlakte. Dordrecht. Schiedam. Vlaardingen. Maassluis, moerdijk and Rotterdam Airport

A4 80

The Wyt annual port guides, published in English, provide an answer to questions over regulations, tariffs, piloting, communication, navigation, warehouse and distribution facilities. Also included is an extensive list of companies and organizations in alphabetical order and under headings. A large map provides a detailed view of the entire port area. For more than a century these port guides, published by Wyt Publishers in Rotterdam, have been an essential source of information for everyone in the maritime sector, on land and sea! For more information please contact: Wyt Publishers P.O. Box 268, 3000 AG Rotterdam Tel. (0)10 - 476 25 66. Fax (0)10 - 476 23 15

KVSA Guide For the North Sea Canal, Amsterdam, IJmuiden, Velsen. Beverwijk. Zaanstad and Schiphol Airport

Price per guide f 37,50

HOE BELANGRIJK IS BALLASTWATER? S c h e p e n s l e p e n j a a r l ij k s d u i z e n d e n t o n n e n b a l l a s t WATER OVER DE OCEANEN. Ö A T IS NOODZAKELIJK OM REDENEN VAN STABILITEIT, TORSIE, DIEPGANGCORRECTIE e t c . A a n b o o r d v a n d e s c h e p e n w o r d t n a u w e l ij k s OP IOO TON BALLASTWATER MEER OF MINDER GEKEKEN. L a DINGBELANGHEBBENDEN ZIJN ECHTER VOORAL GEÏNTE­ RESSEERD IN DE EXACTE HOEVEELHEDEN BALLASTWATER, BRANDSTOFFEN EN DRINKWATER DIE OP EEN BEPAALD MOMENT AAN BOORD ZIJN, WAARBIJ DE EERSTGENOEMDE, W AT BETREFT HET AANTAL TANKS EN DE TOTALE HOEVEEL­ HEID, DE BELANGRIJKSTE IS. M E T DIT ARTIKEL RICHT IK MIJ SPECIAAL TOT DE SCHEEPSBOUWERS MET HET VERZOEK MEER EN BETERE INFORMATIE TE VERSTREKKEN OVER DE TANKINHOUDEN VAN BALLASTTANKS. LADINGGEWICHT AFHANKELIJK VAN JUIST BALLASTGEWICHT

Jaarlijks w orden miljoenen en nogm aals miljoenen tonnen lading verscheept. Het gew icht van veel van deze lading w ordt berekend d.m .v. diepgangberekeningen, dus berekeningen van het deplacement voor en na het beladen o f lossen van het schip. H et belangrijkste aspect hierbij is het vaststellen van de juiste hoeveelheid ballastwater. Laadt men olie in een tanker o f in een bunkertank, dan vorm t de vast­ stelling van de geladen kw antiteit geen enkel probleem . W aarom niet? O m dat voor deze tanks in de meeste gevallen goede calibratie tabellen bestaan m et cor­ recties voor ’trim en heel’. D e gew one waterballasttanks kom er er over het algemeen slecht van af. De m axim um volumes w orden in een tan­ kenplan o f gegevenboek wel verm eld m aar veelal zijn dit niet de betrouw baar­ ste gegevens van een schip. SCHEEPVAARTINSPECTIE

D e scheepvaartinspectie gaat al zover dat nieuw e schepen uitgerust kunnen w or­ den m et volautom atische kw antiteitsaflezers voor de ballasttanks. D e ouder­ w etse ’peilpijp’ is zelfs niet meer nodig. In de Schepenwet en U itvoeringsbeslui­ ten II en III staat duidelijk om schreven aan welke eisen ballasttanks, pom pen en leidingen m oeten voldoen. Er m oeten te­ vens voldoende stabiliteitsgegevens aan boord zijn zelfs m .b .t. het alléén in ballastvaren. O ver het vaststellen van de juiste hoeveelheid ballastwater w ordt SWZ9-91

echter niets voorgeschreven o f staat niets vermeld. WAAROM IS EEN JUIST BALLASTGEWICHT NU TOCH ZO BELANGRIJK?

Indien een schip m oet worden beladen m et bulkgoederen (erts, kolen, graan, kunstm est, zand etc. etc.) w ordt het de­ placement van het ledige- en het beladen schip berekend m et behulp van de gege­ vens uit de B onjeankrom m e o f uit het carènediagram . In de meeste gevallen kom en de schepen in ballast aan. G rote bulkcarriers zijn veelal wel voorzien van behoorlijke volumetabellen. H et vaststellen van het ballastvolum e vorm t dan ook geen enkel probleem. H et vaststellen van de dichtheid van het ballastwater kan wèl voor problem en zorgen om dat de mogelijkheid tot het trekken van m onsters uit de verschillen­ de tanks veelal ontbreekt. In E uropoort, M aasvlakte, m aar ook bij de Hoogovens in IJmuiden kom t het re­ gelm atig voor dat het ballastwater, dat onder het schip rechtstreeks naar binnen w ordt gezogen, aanzienlijk zw aarder is dan het w ater dat dat vanaf het dek bui­ tenboord w ordt gemeten. Voorbeeld: De dichtheid van het w ater in de ballasttank geeft 1.021 aan tcrwiji overboord gem iddeld 1.018 w ordt ge­ meten. D e grote schepen nemen rustig zo’n 100.000 ton ballastw ater in en w an­ neer m en vervolgens een 0.003 verkeerde

.4. M. Th. van Je Laarschot

Beëdigd Nautisch Expert

densiteit toepast ontstaat een berekeningsverschil van 300 ton lading. Suggestie I: Bij de bouw er rekening mee houden dat op dejuiste wijze uit ballast­ tanks een m onster water kan w orden ge­ trokken. (Bijv. diam eter-peil c.q. ullagcpijp tenm inste 150 m m .) Bij de kleinere schepen m et bulkladingen - van 300 tot 2500 ton dcadw eight - ont­ breekt in de meeste gevallen decalibratieschaal van de ballasttanks helemaal. W anneer blijkt dat zo'n schip geen peil— pijpen m eer heeft, is een goede controle op de aanwezigheid van ballast aan boord door aflezing van volum cm eters niet o f nauwelijks mogelijk. D e meters zijn hiervoor niet nauw keurig genoeg, Een tank m et een capaciteit van 100 n rs geeft van 0-10 m ' op de m eter niets meer aan. Heeft men bijvoorbeeld 8 ballast­ tanks aan boord, dan betekent dit een m ogelijkheid dat men 8 x 10 m ' verkeerd zit, dus een verkeerd laadgewicht. D oor een le g e ’ tank leeg te houden zon­ der dit daadwerkelijk te kunnen vaststel­ len, loopt men dus een aanzienlijk risico. In de praktijk echter trachten wij dit te verm ijden door elke tank afzonderlijk m et de pom p na te lenzen hetgeen tijdro­ vend is en niet zo best voor de pom p. Ze­ kerheid dat de tank goed ledig is heeft men echter niet. VOLLE VERSUS LEGE TANKS

Vele lezers zullen als oplossing voor eer­ der geschetste problem en de voorkeur geven aan volle en overlopende tanks m et de gedachte van ’vol is vol’. O ok hier ontm oet men dan problem en. Als eerste de door mij reeds genoem de juistheid van de tankcapaciteit; ten tweede de aan­ wezigheid van z.g. luchtzakken in de tanks, vooral bij lange zijdetanks, kan dit

481

oplopen van 1 tot 3% van dc totale capa­ citeit van de tank, w aardoor m inder ballastw ater aanwezig is. D it gegeven heb ik m eerdere malen proefondervindelijk kunnen vaststellen door een schip te m e­ ten m et ballasttanks 'overlopend vol’ en daarna nogm aals nadat alle ballast gelost was. Na aftrek van de ballastgewichten m ag er in principe geen verschil optre­ den. De werkelijkheid is echter anders. In dc praktijk betekend dit dat, indien dc lading zo nauw keurig mogclijk m oet w orden bepaald, het schip in ledige toe­ stand- nadat praktisch alle ballast is ge­ lensd- w ordt gemeten. De laadtijd zal daardoor aanzienlijk w or­ den verlengd. Vooral bij kleinere sche­ pen (coasters), die rechtsstreeks uit een groot zeeschip worden beladen, brengt dit veel extra kosten m et zich mee bijv. wachttijden voor kranen en ploegen. EXTRA LIGTIIDEN, TOENAME VERVOERS OF EXPLOITATIEKOSTEN

Jaarlijks worden duizenden coasters m et bulkgoed geladen en /o f gelost. Het is re­ delijk te stellen dat er m inim aal zo’n 2500 coasters w orden gem eten, (draft surveys). D e gem iddelde w achttijd voor het

ballastlenzcn bedraagt zeker 5 uur. d.w .z, extra ligtijden van ca. 12.500 uur. I)c gem iddelde uurprijs van zo’n coaster bedraagt ca. Dfl. 500 ,- (Gemakshalve zijn hiervoor dc ’dem urrage’ kosten gehanteerd.) Het jaarlijks verlies door ballastlenzcn kan derhalve op Dfl. 6.250.000,— worden begroot waarbij de kosten van wachttijden van walploegen en kranen buiten beschouw ing zijn ge­ laten. Scheepseigenaren, ehartcrers en /o f ladingeigenaren o f ladingassuradeuren zullen bovengenoem de kosten gezam en­ lijk o f afzonderlijk m oeten dragen. Veel zal afhangen van de zorgvuldigheid w aarm ede de standaard- maar vooral de aanvullende clausules van charterparty o f verzekeringspolis zijn geredigeerd. Ter voorkom ing van het ontstaan van dcrgelijke disputen èn het bevorderen van een huidige aanpak in het verzamelen van de gegevens voor een draftsurvey re­ sum eer ik nog enkele punten uit het voorgaande in: Suggestie II: De ouderw etse peilpijp dient te w orden gehandhaafd ondanks al­ le indrukw ekkende m eters. Bij voorkeur in overeenstem m ing m et suggestie I.

diversen Industrie erkent Europees ingenieur

Sinds de introductie van de Euro­ pees ingenieur (Eurlng) in 1988 hebben bijna 10.000 ingenieurs uit 17 landen deze beroepstitel ver­ kregen. waarvan nu ook de indus­ trie liet belang onderkent. Shell Exploratie en Produktie Maat­ schappij heeft de Eurlngkwalificatie opgenomen in een speciaal loopbaanprograninia, het 'Moni­ tored Professional Development Scheme’ (MPDS). Jonge afgestu­ deerden van T U . HTS o f buiten­ landse instellingen wordt de mo­ gelijkheid geboden zich binnen

enkele jaren te ontwikkelen tot produktie- en onderhoudsingenieurs. Het loopbaanplan bestaat uit twee fasen van vier jaar. Inge­ nieurs kunnen alleen aan de twee­ de fase beginnen, wanneer de eer­ ste is afgeslotgen met het verwer­ ven van de beroepstitels Europees ingenieur (Eurlng) o f Chartered engineer (C. Eng.), een Engelse beroepstitel. De Europese Federatie van lngenieursvereniging FEANI be­ schouwt dit doordachte en veel­ belovende carrièreplan van één

Suggestie UI: Van alle ballasttanks bij de bouw goede calibratiegegevens verstrek­ ken incl. de correctie voor ’trim en heel'. Suggestie IV: Ballasttanks te voorzien van voldoende onduchtingsgaten in dekbalken en stringerplaten èn voor en ach­ ter zwaanshalzen op de tank. Suggestie V: H et aan brengen van lens­ putten m et bijbehorende leidingen vóór en achter in de tank. Een schip kan met een dergelijke voorziening ook ontballast w orden wanneer zij koplastig is. D it kom t voor bij dcelladingen. Indien los van het bovenstaande de diepgangsm erken goed en duidelijk worden opgelast t.p.v. de loodlijnen vóór en ach­ ter èn t.p.v. het Plim sollm erk m aar bo­ vendien doorlopen van 0 tot ruim boven de m axim ale diepgang zullen niet alleen surveyors o f nautische experts de scheepsbouw er danbkbaar zijn m aar ook de Scheepsleiding. Deze is im m ers bij de beoordeling van de verbruiken van hoofdm achine en hulpw erktuigen, de ligging en de stabiliteit van het schip ook afhankelijk van de beschikbaarheid en juistheid van de gegevens.

van de leidende Europese multi­ nationals als een industriële erken­ ning van haar activiteiten. Neder­ landse organisaties aangesloten bij de FEANI zijn het Koninklijk In­ stituut van Ingenieurs KIvI. de Nederlandse Ingenieurs vereni­ ging NIRIA en het Nederlands In­ stituut van Landbouwkundig In­ genieurs NIL1. De vereisten voor Eurlng zijn het voltooid hebben van een door FEANI erkende in­ genieursopleiding en werkerva­ ring (tezamen minimaal zeven jaar), die aan bepaalde eisen moet voldoen en beoordeeld wordt door nationale comité’s van des­ kundigen. Voorzitter van het N e­ derlandse comité is ir. J. W. Ossewaarde (president KIvI). De Nederlandse ingenieursstudies

aan de uni versiteiten en hogescho­ len (TU . HTS, Landbouwuniver­ siteit en Agrarische hogescholen) vallen binnen de termen. Bij dit jaar jubilerende FEANI zijn thans ingenieursverenigingen uit 21 landen aangesloten met in to­ taal ongeveer 1,5 miljoen leden. Flongarije is in 1990 toegetreden en andere Oosteuropese landen zullen naar verwachting spoedig volgen. Het 40-jarig bestaan wordt in oktober a.s. in Luxem­ burg herdacht.

SWZ 9-91

HOUTTUIN POMPEN B. V. Sophialaan 4 3542 AR Utrecht P.O. box 76 3500 AB Utrecht

Tel.: 030 - 44 96 11 Telex: 47280 Fax. : 030 - 43 61 14 Engineered pompen. 'toegespitst' op uw toepassing 24 uur service m.b.t. reparaties Preventieve onderhoudsmogetijkheden Professionele organisatie Scheepsbouw en industrie

TILLE SCHEEPSBOUW B.V. Bouwt vertrouwd

modem, flexibel en doelmatig binnen- en zeevaartschepen overdekte bouw

lengte tot 150 m. breedte tot 28 m.

TILLE SCHEEPSBOUW B.V.

ftOOO tip AH lu g iu p p ly m u l

Balkwar 10, Postbus 8 Telefoon: 05121-2300 9288 ZG KOOTSTERTILLE Telefax: 05121-2395

ltd v in d i cono«li

ELECTROTECHNIEK VOOR SCHEEPVAART EN INDUSTRIE nieuwbouw - reparatie onderhoud 7 dagen P

dag

,

ö

VOGELENZANG DE JONG ELECTROTECHNIEK

e Ä « “ 7: ' 4244-

Parallelweg 13 - 2921 LE Krimpen a/d IJssel Telefoon 01807-14244, Telefax 01807-11871

A483

N V. C U R A ^A O S E DOK M A A TSC H A PPIJ

De Curagaose Dok M aatschappij, met ca 500 employees èén van de grootste industrieën van Curagao, neemt in de internationale scheepsreparatiewereld een vooraanstaande plaats in en behoort met zijn moderne outillage to t de belangrijkste werven van het w estelijk halfrond. De verschillende bevolkingsgroepen en nationaliteiten leven en werken op d it, d o o r vele toeristen bezochte subtropische eiland, in goede harmonie samen. Nederlands w o rd t door iedereen verstaan en gesproken en het onderw ijs geeft aansluiting op het onderw ijs in Nederland. Een aantal vacatures moet met spoed worden vervuld:

ASSISTENT HOOFD WERKTUIGBOUW (REF.: AHW)

COÖRDINATOR (REF.: SMC)

SCHEEPSBOUWBAZEN (REF.: SB)

BAAS PIJPENBEWERKERS (REF.: PB)

HOOFD ELEKTROTECHNISCHE WERKPLAATS/ ASSISTENT BEDRIJFSLEIDER (REF.: CIS)

© stafp lan ra g ®

A484

Ter assistentie en vervanging bij afwezigheid van het Hoofd Werktuigbouw. Tot zijn directe taak behoort de coördinatie van de afdelingen bankwerkerij en draaierij. Functie-eisen: HTS-Scheepswerktuigkundige of HTS-Mech. Technieken met een diepgaande gespecialiseerde technische kennis in de werktuigbouw; gedegen kennis van verspanende bewerkingen en goede materialenkennis is vereist. Draagt zorg voor het organiseren, coördineren en controleren van aan schepen te verrichten werkzaamheden, vanaf aankomst tot vertrek van het schip in nauw contact met afdelingshoofden van produktie-afdelingen. Onderhoudt tevens contact met rederijvertegenwoordigers, classificatiebureaus en scheepvaartinspectie. Functie-eisen: Scheepswerktuigkundige met minimaal C1 (voorkeur C2) of HTS structuur of HTS Scheepsbouw of Werktuigbouw met wedervaring. Dienen leiding te kunnen geven aan een of meerdere voorlieden, scheepsmetaalbewerkers, lassers, branders (en machinale metaalbewerkers). Dienen bij voorkeur de werkzaamheden van bovengenoemde functionarissen zelf te hebben uitgevoerd. Functie-eisen: MTS-niveau Scheepsbouwkunde (of LTS + Bemetel, basis en vervolgopleidingen), scheepsmetaalbewerken-diploma’s. Langdurige scheepsreparatie-ervaring. Geeft leiding aan voorlieden, alsmede pijpenbewerkers, smeden, pijpfitters en lassers. Dient bij voorkeur de werkzaamheden van bovengenoemde functio­ narissen zelf te hebben uitgevoerd. Functie-eisen: MTS-Wtb of Scheepsbouw (of LTS + Bemetel, basis en vervolg­ opleidingen). Ervaring in soortgelijke functie is vereist. Voor onze dochteronderneming, CURAQAO INDUSTRIAL SERVICES N.V., een op de Nederlandse Antillen werkzaam middelgroot aannemersbedrijf, met als hoofd­ activiteit de elektrotechniek, zoeken wij een hoofd elektrotechnische werkplaats. Deze stafmedewerker heeft de leiding over de gehele produktie-afdeling en ressorteert rechtstreeks onder de bedrijfsleider die hij bij diens afwezigheid dient te vervangen. Functie-eisen: HTS-E of vergelijkbaar niveau, aantoonbare ervaring opgedaan op elektrotechn. installaties in de industriële sector; gedegen praktische en theore­ tische kennis van gelijk-, draai- en wisselstroom, motoren en hoogspanningsmotoren, transformatoren en generatoren. Goede contactuele eigenschappen, com­ merciële aanleg, leidinggevende capaciteiten.

Onze voorkeur gaat uit naar in Nederland woonachtige Antillianen. Geïnteresseerden wordt verzocht te schrijven aan Stafplan-MSO, management selectie en organisatie-adviseurs, Emmalaan 41, 3581 HP Utrecht, t.a.v. Drs. P.H. Lammerts van Bueren, onder vermelding van opleiding en ervaring alsmede de referentie.

OIL TANKERS AND THE ENVIRONMENT J. M. Ferguson

Lloyd’s Register of Shipping, London

OPTIMISATION OF STRUCTURAL ARRANGEMENTS

Traditional oil tanker structural arrange­ m ents involve various levels o f load bear­ ing structure each o f w hich are depen­ dent on the next level up for support, e. g. load is conveyed from the plating to the stiffeners which in turn convey it to the w eb/girders and the main hull m embers. A t each transm ission from one level o f structure to another a discontinuity will probably exist w ith its associated stress concentrations. As will be appreciated the m ore direct the load flow path, the low er the probability o f structural failure. T here are a num ber o f ways to look at structural optim isation. From the steelw eight point o f view m inim um scant­ lings w ould seem to be an objective o f the shipbuilder. From the production point o f view structural designs sym pathetic to fabrication and erection are param ount. From the ship operator’s view point a system enabling higher perform ances in tank cleaning and coating reliability will have a high priority. From LR ’s point o f view it is believed that a sensible op­ tim um balance betw een all these pos­ sibilities is attainable providing the ap­ propriate effort and investm ent is made in the design.

An im portant realisation is that classifica­ tion society criteria for ship structures are based on experience and any great depar­ ture from experience based scantlings is a step into uncertainty. Finite plate ele­ m ent m ethods do o f course provide state o f the art assessment capability and excel­ lent guidance on structural behaviour. H ow ever, residual loadings and other loads not catered for in the analysis, to­ gether w ith other aspects simplified in the FEM structural models, m ake even this level o f analysis ’indicative’ in na­ ture. As previously indicated, in the structural design o f ships, the behaviour o f the sup­ porting level o f structure has a direct ef­ fect on the stress m agnitudes in the sup­ ported structure. T o recognise the possi­ ble consequences o f using m ore higher tensile steel and today’s level o f optim isa­ tion, a tanker built in the m id 1970's w ould have prim ary m em ber scantlings and arrangem ents associated with pre­ dicted deflection m agnitudes in the struc­ tural test loading condition o f about 0.5 m m per m etre span. With recently con­ structed highly optim ised newbuildings w here higher tensile steels have been em ­ ployed, these m agnitudes o f deflection have significantly increased. T he conse­ quences which result from this are obvi­

Figure 14 Finite element model idealisation -single bottom tanker

SWZ 9-91

Part III

ous and result in additional stress m ag­ nitudes in all secondary m em bers sup­ ported by the transverses and girders. It will be appreciated therefore that it is im portant to carry out adequate calcula­ tions and planning. Typical finite plate elem ent calculation m odel idealisations are show n in Figures 14 and 15. T he extent by which scantlings o f tank ships have been reduced is best illustrated by the reductions in steelw eight seen over the years. In this respect a VLCC built in the m id seventies w ith sim ilar di­ mensions to a ship built today w ould have a lightw eight som e 6000 tonnes heavier. W hilst m uch o f this difference is due to the increased depth o f the hulls, the use o f higher tensile steels and struc­ tural optim isation also have a significant effect. Dynamic m otions of cargo in cargo tanks

Frior to em barking on detailed structural developm ent the practicality o f the cargo tank arrangem ent should be ascertained. A rrangem ents to accom m odate m ore optim um segregated ballast tank ar­ rangem ents can involve cargo tanks of w idths and occasionally lengths greater than those traditionally em ployed. T o ensure the structural adequacy o f ship

Figure 15 Finite element model idealisation - double bottom tanker

485

tanks carrying liquid cargoes, it is neces­ sary to evaluate the sloshing pressures re­ sulting from liquid m otions in conditions o f partial filling. W hen the period o f ship m otions happens to excite the liquid car­ go near its ow n natural period, violent m otions o f the cargo tank take place which induce substantial dynam ic pressures on the tank walls and can also im part im pact pressures on the tank walls and ceiling. T he structural capability o f the tank boundaries to w ithstand the dynam ic sloshing pressures is determ ined using the appropriate structural collapse theory in association with defined acceptance criteria. T he lateral pressure on a stif­ fened panel com prising a single stiffener and attached plating is used to determ ine the ultim ate strength o f the plating on the basis o f a defined allowable perm anent set taking into account the m em brane stress induced in the panel as it deforms. For the stiffeners, a classical plastic col­ lapse m ethod is used taking into consid­ eration both shear and bending strains. Allowance is m ade for the small propor­ tion o f the pressure load transm itted di­ rectly from the plating to the supporting prim ary structure. A strength and service based acceptance criteria are stipulated, and it is required that w hen ships are to have partial fillings o f tanks, these are to be satisfied. OPERATIONAL CONSIDERATIONS

When discussing operational m ethods, it is im portant to recognise that from the structural strength aspect there are areas o f principal concern w hich have been ex­ acerbated by recent trends in ship con­ struction, these being: - T he greater sensitivity for success/fail­ ure o f the hull girder. - M aintenance o f w ater ballast spaces. T here aspects are discussed as follows. Figure 16 Plate thickness mid stress sensitivity

oil tankers and deck thickness m ay be reduced by as m uch as 20% from thicknesses used on ships built dur­ ing the 1970’s i.e. 20.0 m m as op­ posed to 25.0 m m . (iv) In the m ajority o f cases the scantl­ ings o f the deck and bottom platings on the existing fleet o f ships built in the 1970's have not as yet corroded to the level o f today’s new building thicknesses. (v) Permissible corrosion m argins for deck and bottom m em bers will be reduced considerably e.g. from about 15% to about 10% or less. (vi) Present operational m ethods m ay be com pensated for in the m ajority o f cases by the structural reserves pre­ sent due to the heavier scantlings previously fitted.

Sensitivity o f hull girder

As a result o f the Exxon Valdez incident m uch has been discussed about the neces­ sity for m ore apparent and m onitorable operational controls with regard to oil tankers. At a tim e w hen the principal proportions o f som e designs have been changed and greater use is being m ade o f higher tensile steels w hich enables the hull section m odulus be m ore easily at­ tained these concerns could not have com e at a better time. T o appreciate where the principal risks lie and the pos­ sible consequences it is useful to reflect on present practices, both in term s o f shipbuilding trends and the calculation procedures em ployed. Naval architects and classification societies have traditionally used simplis­ tic calculation procedures for the assess­ m ent o f ship structure unless experience has dictated that m ore intricate and ex­ tensive levels o f calculation are required. An exam ple o f this was the m ore rigor­ ous assessment o f transverse strength o f longitudinally fram ed oil tankers after experience had dictated that transverse strength be evaluated by the use o f finite plate elem ent m ethods to elim inate plate buckling and cracking. In term s o f hull girder strength, how ever, the use o f beam theory m ethods has continued to date and whilst this has not resulted in m ajor structural failure the possible fu­ ture problem s w arrant consideration: (i) Beam theory m ethods envisage that a constant stress is present over the deck and bottom breadths whereas in reality a w idely varying stress ex­ ists over the breadth o f these m em ­ bers. (ii) Potential failure o f the deck and bot­ tom flanges o f oil tankers will be due to the instability, under load, o f the plate panels and longitudinal stiffencrs form ing these m em bers. (iii) W ith todays ncw buildings for large

The Energy C oncentration and the R yoyo M aru incidents are clear indications o f w hat can happen to oil tankers due to operational mishaps. B oth o f these ships were built w ith 25 m m deck plating thicknesses as opposed to the 20 m m thicknesses being used today for similar sizes o f ships. It is self evident that with the type o f failure m ode stated chat the current ncw buildings will be m ore oper­ ationally sensitive and therefore will re­ quire m ore careful m onitoring. In this re­ spect it requires to be appreciated that the plate renewal thicknesses for the bulk o f the existing ships, w ith w hich the main operational experience lies, will he equal to, or greater than, the scantlings being fitted to ncw buildings. T he failure o f the hull girder o r its indi­ vidual com ponent m em bers due to the instability o f the m em bers under load is very sensitive to small variations in ap­ plied stress. Success or failure in opera­ tional term s is therefore dependent on small m argins. This is show n in Figures 16 and 17.

Figure 17 Moment - curvature curves indicating hull ultimate strength M o m e n t B M V , (1E12)

C u rv a tu re CV. (1E -8)

—

486

B a s ic s h ip

2 mm c o rro s io n

SWZ 9-91

In assessing these m atters in the past, the crude assum ptions m ade in respect o f boundary conditions, load paths be­ tw een prim ary and secondary structure etc., were accompanied by cautious ac­ ceptance levels. This led to conservative structures. W ith the failure o f the Energy Concentration and the R yoyo M aru in­ dustry as a whole has been provided with tw o ’bench m ark’ ships w here the condi­ tions, both in structural and loading terms, are well docum ented. In an inves­ tigation o f ultim ate hull girder strength, good correlation was found between LR’s com puter assessment and the loads considered to have created the collapse. Further investigations using both preand post-M arpol VLCC designs showed that the pre segregated ballast designs w ith a dim inution level o f 15% provided an equal critical stress to applied stress re­ lationship. The reduced deck structure scantlings on the post M arpol designs for the same corrosion level show ed a 20% reduction in this capability. In addition w hilst in older designs the first failure m ode was the buckling o f the deck plat­ ing, there were cases in later segregated ballast designs, w here initial failure was the tripping of'the stiffeners. As will be appreciated, this tendency is undesirable as the unloading o f the structure is very rapid and the resulting failure could be catastrophic. W hat then are the necessary actions re­ sulting from this study? Firstly the struc­ tural scantlings o f the deck structure should be such that buckling occurs to the deck plating prior to the failure o f the stiffener. T o attain these objectives, revised plate and stiffener buckling standards have been developed and these are show n in Appendix 3 for inform ation purposes. Just as im portant is the realisation from the findings on the sensitivity o f both success and failure, the small margin be­ tween them and the need for a form o f operational control to m onitor hull gir­ der applied loadings. In this respect while it is recognised that the stress distribution over the breadth o f tanker decks varies greatly, it is considered that a system o f strain gauges to measure real stress values in the deck plating, which in turn are cali­ brated to the sim plistic uniform values envisaged for longitudinal strength pur­ poses could provide the vehicle for m onitoring purposes. Such a system is envisaged in LR’s ’SEA ’ class notation, (Ship Event Analyses). This com paratively low cost system used to a large extent the technology de­ SWZ 9-91

veloped for LR’s ’Voyage Data Analyser’ or Black Box as it is unfortunately better know n. Using such a system operational m isdem eanours, in term s o f longitudinal strength, w hich could endanger a ship in­ tegrity, will be announced so that abor­ tive action could be taken. Details are given in Appendix 4. Secondly the corrosion m argins applied on pre M arpol ships are not applicable w ith todayrs ncwbuildings. Except in the ballast tanks, this is not considered a problem as statistics show that w ith the introduction o f inert gas in the cargo tanks the traditionally expected levels o f corrosion have not occurred to the deck plating w ith values o f about 0 .1 m m year having been recorded. In reality there­ fore a life o f around 15 years could be ob ­ tained by the use o f a 2.0 m m corrosion margin. Maintenance o f water ballast spaces

W ith the potential introduction o f double hulls in oil tankers the resulting extent o f w ater ballast spaces can only increase possibility o f structural failure in the hull unless a com m itm ent is made to maintain these spaces to a high standard. The grow ing num ber o f structural fail­ ures apparently resulting from corrosion and fatigue in these spaces convinced LR that im m ediate action was required. A proposal was therefore m ade to 1ACS to require that the coatings in w ater ballast tanks be maintained. In the event that this was not com plied w ith it was proposed that these com partm ents w ould be ex­ am ined by close up exam ination annual­ ly. As the shipow ner w ho maintains wa­ ter ballast tanks is at a short term cost dis­ advantage, it is considered that a descrip­ tive notation, such as ’pc W bt’ (Protecti­ ve coatings in water ballast tanks) could be developed so as to show interested parties the status o f these spaces. Such a notation could o f course be granted re­ trospectively to a ship after an inspection has been carried out to verify coatings arc being maintained. Structural arrangements evolving from future legislation

The structural arrangem ents for new buildings which em erge from the proba­ ble future legislation will include double bottom s and/or double hulls. From a structural point o f view, once criteria such as the required depth o f double bot­ tom and double sides arc know n, there are no insurm ountable problem s envi­ saged.

Shipbuilding trends for structural opti­ misation and the use o f higher yield steels will necessitate the use o f state o f the art calculation m ethods so as to assess the ad­ equacy o f the structure against stress and plate panel stability criteria. A m ajor item o f concern for these new generation ships does o f course relate to the fatigue life o f the structural details em ployed as a consequence o f extrapolated arrange­ m ents. M ore particularly in cases w here the floor spacing is increased above the m ore traditional spadngs (about three to four metres) details such as longitudinal connections and inner bottom scarphing details will require careful consideration. In a m ore general sense, the plate panel stability o f both the inner bottom and bottom shell platings can be heavily in­ fluenced by the depth o f the double bot­ tom , i.e. low er depths being m ore heavi­ ly penalised. In view o f the variety o f possible structu­ ral configurations, it is im practical to do anything m ore than generalise. High risk locations w here experience has shown that detailed consideration is necessary at the design and construction stages have been identified by LR for various structu­ ral configurations. AGEING OF OIL TANKERS

Experience has show n that ships, and particularly oil tankers, age in their oper­ ational environm ent. Assum ing that the ship has been properly designed and con­ structed in the first place, the consequen­ ce o f this ageing is a gradual deterioration in the vessel’s structural strength, with a ship which has been properly and con­ scientiously maintained lasting longer than one w hich has not. A simple analogy is the way in which ageing affects people; an individual w ho takes care o f him self and maintains his physical condition is likely to live longer than one w ho does not (unless there is an inherent physical weakness in the parti­ cular individual). Sym ptom s o f ageing are generally seen in form o f corrosion, (general, local and pitting) and fatigue. As understanding grow s o f the im portance o f detail design in the use o f higher tensile steels, it is con­ sidered that attention will focus upon ge­ neral corrosion and how it will dictate potential ship life. W hilst general corrosion is the m ost im ­ portant aspect, it is also necessary to con­ sider localised corrosion in w ay o f areas ofhigh stress as well as corrosion pitting. All three types o f corrosion, as well as fa­ tigue, will be discussed in m ore detail below.

487

Planned m aintenance

W hile the role o f the classification socie­ ties has traditionally been identified with defining survey cycles, extent o f survey and the carrying out o f these surveys, it w ould seem logical for shipbuilders w ho now provide a less tolerant and less forgiving ship structure to also provide a system for recording structural status, i.e. in a similar way to the m otor vehicle industry. An exam ple o f a system o f offer to shipow ners is the C hevron developed CA TSIR system w hich em ploys a C A D / CA M system to provide PC based struc­ tural data for data recording purposes af­ ter survey. Such a system enables records and trends to be obtained and accessed when required. The em ploym ent o f quality assurance system s in ship m anagem ent together w ith such planned maintenance systems could result in survey quality assurance where, by shipow ner participation, the survey audit system s could considerably reduce the survey com m itm ent and dow n tim e for the ship. As indicated in Reference 1, it has been found by a m ajor shipow ner, in a study o f their fleet during the early 1980s, that the econom ies o f a planned system o f m aintenance are m ore acceptable in the longer term than a policy o f neglect ac­ com panied by steel renewal when neces­ sary. Indeed, when a system o f planned maintenance is being carried out, includ­ ing coatings and anodes, their studies show ed that the accum ulative costs could be about one sixth o f the principle o f ne­ glect and steel renewal. Genera! corrosion

The environm ent in which a tank ship operates involves exposure to salt water, the carriage o f hot cargoes, abrasion o f protective coatings and the repeated flexure o f the structural elements. This leads to dim inution due to corrosion o f the hull scantlings in both a global and local sense and is a reality o f tanker opera­ tion. Rates o f general corrosion vary be­ tw een horizontal and vertical surfaces and also betw een locations for similar surfaces in the sam e tank. Further varia­ tions can also occur betw een sister ships which operate on different voyage routes or because o f differences in maintenance standards. W ith the introduction o f inert gas at the beginning o f the 1970’s there has been a significant change in the corrosion pat­ terns and rates in the cargo area. T he m a­ jo r change has been to the deck area in the cargo tanks w here the corrosion m agni­ tudes have been greatly reduced. R egret­

488

fully the corrosion rates in the ballast tanks have not changed and general cor­ rosion rates o f about three tim es the rate in the cargo area have been recorded. Recent studies have show n that the gene­ ral corrosion rate in the cargo tanks is ab­ out 0.1 m m per year. W ith this in m ind it will be realised that the potential corrosi­ on rates in the ballast spaces, which may extend over the length o f the cargo area, can be the determ ining factor in assessing ship life. Figure 18 indicates exam ples o f corrosion for various structural loca­ tions. Appreciation o f w hat general corrosion means in both a local and global sense is im portant. Indeed an attem pt to gauge the effects o f ageing can only be made when the corrosion rates, patterns and the acceptable limits o f corrosion are know n. Accepting that the arrival at or near to the acceptable limits o f corrosion for the hull m em bers also heralds the end o f ship life it is possible, in general term s, to determ ine a ship’s life. W ith the advent o f the segregated ballast tanker and the use o f greater quantities o f higher tensile steels the effects o f general corrosion are m ore critical. Indeed it w ould be true to say that these events also necessitate the use o f planned m aintenance system s and greater care w ith operational procedures. Localised corrosion

In addition to general corrosion there are o f course areas o f stress concentration which are subjected to stress variations and are potentially m ore difficult to satis­ factorily coat in view o f their geom etry and are therefore m ore susceptible to ear­ ly coating failure. A typical exam ple is at the perim eter o f longitudinal notches in the transverse webs w here experience has show n that the localised thinning o f the plating soon leads to fatigue cracking in the web frame plating and the possible subsequent cracking o f the side shell plat­ ing. Pitting corrosion

C orrosion pitting, which is considered to be created by w ater and sulphur from the oil cargoes and inert gas system s is also an inherent operational experience w hich generally occurs on the bottom structure o f the ship, e.g. on the inner side to the bottom shell and face plates o f bottom longitudinals. Experience has show n that it is essential to conrrol pitting and this necessitates planned system s o f inspecti­ on and m aintenance, w ith inspection in­ tervals o f 12 m onths being considered re­ alistic.

Fatigue

Fatigue is the term used to describe the initiation and propagation o f cracks in structures subjected to cyclic loading. Since, w ithout careful selection and posi­ tioning o f notch tough steels in the struc­ ture, fatigue cracks can be possible points o f initiation for catastrophic failures or costly ship repair w ork, it is essential that fatigue be given m ore detailed considera­ tion in the design o f ship structures. Fatigue ageing o f structural com ponents it a cum ulative process w ith life being de­ pendent greatly on the follow ing factors: - T he loading experienced - T he quality o f design detail - T he w orkm anship in the building o f the ship - C orrosion rates and m agnitudes T he types o f loading w hich are o f prim a­ ry concern in fatigue are those w hich are cyclic in nature and applied num erous times. The four main categories o f cyclic loads to be considered in a detailed fati­ gue analysis are: - Low frequency, wave induced (quasi static) loads - H igh frequency (dynamic) loads - Still W ater loads - Therm al loads Since fatigue analysis is to be perform ed over the required ship life, a ’type’ o f structural com ponent is therefore sub­ jected to a wide range o f loading types, m agnitudes and cycles. T he synthesising o f all the loading com ­ ponents is achieved by the construction o f a lifetime stress spectra for the structu­ ral com ponent. It can be realised that the derivation o f a lifetime stress spectrum is not always straightforw ard and requires the exercise o f engineering judgem ent and experience rather than a sim ple ad­ herence to a precisely defined procedure. For exam ple, in the case o f a structure on the ship’s side, the passage o f waves leads to high frequency loadings o f a w ide ran­ ge o f m agnitude. O n the other hand, the structural com ponents on the deck are generally exposed to low er frequency le­ vels o f stress cycling as the load is prim a­ rily induced by the structural response o f the main hull girder w hich does not re­ spond to the higher frequency low er m agnitude waves. Structural details w i­ thin the cargo tanks, e.g. bracket toes etc., are subjected in a lesser w ay to direct w ave loading effects and are m ore vulne­ rable to the loading im posed by the ship m otions e.g. changes in head due to roll or dynam ic aspects o f load. Areas which, experience has show n to be SWZ 9-91

the m ost fatigue prone, particularly on tank ships, are on the ship’s side in a re­ gion extending between the ballast and load waterlines, the m ost concentrated location being w here the wave effects from both the ballast and load voyages overlap. In a sim ilar way, voyage routes also affect the pattern o f fatigue ageing, w hich is reflected as damage. As an example, ships which ply around Cape H orn are m ore prone to fatigue damage on their port side in view o f the prevail­ ing w eather conditions and the effects on the Alghulas current w hilst the ship is voyaging in the ballast condition. W here the fatigue loads are due to local w ave action (for example side shell/lon­ gitudinal/transverse fram e connections), the num ber o f load cycles will be depen­ dent on the num ber o f wave encounter­ ed. T he stress range will be approxim ate­ ly linear to the wave height, and the stress spectrum can be extrapolated from the relevant sea spectrum . H ow ever, it m ay well be inadequate to em ploy N o rth A t­ lantic loading spectra for certain design details if, for example, the ship is to ope­ rate predom inantly in the Australian co­ astal o r in the N o rth Sea service w here the situation call be m ore severe for cer­ tain joints, since m ost o f the fatigue dam age occurs approxim ately in the 103 to 106 cycle range. Q uality o f design detail, as can be realis­ ed, is fundam ental if the ships envisaged design life to be attained. Lessons over the past decades w hen structural con­ cepts were extrapolated and aspects such as transverse spacing were greatly increased, clearly show ed that areas o f detail design becom e m ore prone to crac­ king w ith the traditional structural arran­ gem ents being used at that time. C onsolidation o f m erchant ship stan­ dards for fatigue considerations in detail design are notable by their absences. T he

fundam ental problem s can only be spe­ culated on in this respect, how ever, the problem s in establishing the loading par­ ticulars for the m any details concerned dem and an experience based procedure to be em ployed. U nfortunately, good detail design for m axim um latigue life does not always lend itself to arrangem ents sym pathetic to optim um construction and the cost factor will always dictate attem pts to develop arrangem ents w hich are descri­ bed as m eeting a fitness for purpose stan­ dard. W orkm anship standards

Fatigue o f structural joints can o f course be heavily influenced by the structural fit up standards and the w orkm anship stan­ dards em ployed in the building o f the ship. W ith the use o f structural optim isa­ tion and higher tensile steels and the asso­ ciated higher stress ranges w hich m ight be experienced in the structures o f new buildings it was considered necessary to highlight areas at the plan approval stage w here the finite plate elem ent calcula­ tions or experience had show n these to be at risk. This procedure requires the ship­ builder to attain im proved building tole­ rances at these locations. Traditionally ships have been built using ’heel’ lines and as can be appreciated at areas such as bracket toes w here heavier than norm al plate inserts are used perfect alignm ent in the traditional sense can mean significant m isalignm ent in reality from the fatigue point o f view. T he ob­ jective o f defining im proved building to­ lerances in the fatigue prone locations is to provide a standard related to successful details on previous ships. This procedure of identifying areas where experience has show n there to be a higher risk, together w ith the use o f im proved tolerances le­ vels has been em ployed by LR in associa­

Figure 18 Examples of diminution ratesfor V L C C with inert gas

tion w ith Korean and Japanese shipyards w ith a recent series o f V LC C's. Exam ­ ples o f higher risk locations are show n in Figure 19. Fatigue in LR rules

It may be recognised that it is impractical to carry out fatigue calculations for each and every ship. LR therefore adopted a policy in the early 197G’s o f considering all cracking o f both prim ary and secon­ dary stiffening areas as reported by our surveyors. This process enabled a perfor­ mance related standard to be developed from the hundreds o f cases considered and tuned to reflect various trade routes, level o f w orkm anship, various com po­ nents o f loads, differing types o f struc­ tural arrangem ents and even the use o f higher tensile steel. O ur rules and regula­ tion in this respect therefore can be ju d ­ ged conservative but bearing in m ind the consequences o f failure, they can also be judged realistic and practical. Influence of materials

The wider use o f higher yield steel neces­ sitated further exam ination o f the criteria previously developed and it was recog­ nised that a previously indicated, increase in the stress range coupled with the high frequency loadings involved would have a significant effect on fatigue life. T o overcom e this, the permissible stress m agnitudes in jo in t com ponents were re­ duced to a level to make experience with older ships with low er yield steels m ore relevant. SUMMARY AND CONCLUSIONS

It is recognised that this paper covers a large variety o f topics ranging from spe­ culation with regard to future legislation and shipbuilding trends to the ageing process o f the ships concerned. A principal aim is to provide an aw are­

Figure 19 Areas related to detail design where damages have occurred on tankers

- s g l w

“

a

local plat« n m i ■ai

--------

^ L O * « BHD W1 i

1, T ank a r 3 true ta r a« L M K4M MSMT*

SWZ 9-91

M l 3 1 7 ,0 0 0 dw t VLCC

489

ness o f the present situation as the au­ thors see it from various points o f view and to endeavour to create an understanding o f how the individual or­ ganisations concerned can contribute to the satisfactory operation o f their ships and therefore to the preservation o f the environm ent. As indicated in the introduction to this paper, a useful position, or perhaps the only position, to adopt w hen developing a strategy is to presum e that a m ajor pol­ lution incident has occurred off your coast line due to an alleged structural failure. From a classification society point o f view justification is considered attainable by: - H aving the appropriate structural standards and criteria. - Providing appropriate support in term s o f system s so as to provide a satis­ factory end product. - Providing an appropriate level o f structural design assessment which takes into account material types, construction procedures etc. - H aving relevant construction stan­ dards and survey system during build— ing. - Em ploying a com prehensive survey system w ith appropriate controls and staff w ho arc trained and aw are o f the po­ tential problem s involved. From a shipbuilders point o f view a reali­ sation that they are responsible for the design o f the ship, its scantlings and ar­ rangem ents is im portant. The follow ing are also im portant considerations: - The use o f higher yield materials and levels o f optim isation should be justified by the use o f state o f the art procedures in design. - The use o f an appropriate build stan­ dard is essential, particularly w hen hig­ her yield m aterials are em ployed. - D evelopm ent o f a service or planned m aintenance system for the ship using PC based systems in association w ith the classification society concerned would also be a valuable contribution. From the schipow ner’s point o f view, justification o f operational and m ainte­ nance procedures is obviously im perati­ ve. This will include: - Q uality o f crew ing and training. - A ppropriate contingency planning and resources. - M aintenance o f ballast spaces, particu­ larly in segregated ballast tankers, if a useful ship life is to be attained. M uch has been said about the potential

490

life o f new generation tankers w ith lives ranging from 7 to 15 years being quoted. While the low er o f these values is consi­ dered pessimistic, a range o f potential lives will exist and will depend to a large extent on the system o f hull m aintenance em ployed. It is believed that the attention being given by LR to Rule developm ent and associated criteria will ensure a ship life as traditionally envisaged. This will hopefully enable ow ners to obtain a re­ turn on the capital invested in the ship. With regard to existing ships, an attem pt has been m ade using statistics to reflect on the practicality o f retrofitting the exis­ ting fleet w ith double bottom s and dou­ ble hulls. W ith m any aspects being consi­ dered it was indicated that this was not a realistic proposition, instead it was sug­ gested that a means o f assessing equiva­ lence to double bottom s or double hulls w ould be m ore realistic. In this respect, a m ethod developed by the NSA was dis­ cussed, albeit rather sim ply, and it was show n that double hulls may not be the answ er that som e believe them to be. O peration in terms o f m aintenance and loading will becom e m ore sensitive and less forgiving in view o f the scantlings em ployed in new generation ships. This will require a system o f planned m ainte­ nance and stricter operational controls to preclude m ajor incidents due to structur­ al failures. Em phasis has been placed on available experience and areas on new generation ships w here problem s m ay exist. The im portance o f using state o f the art as­ sessm ent m ethods and criteria to reflect the lack o f experience w ith the scale ef­ fects o f these ships have been highlighted and discussed. in conclusion, we believe that by pro­ viding positive support to both ship­ builders and shipow ners our com m it­ m ent will be reflected in ships w hich will be structurally reliable and thus protect the environm ent. R eferences

1 ’Some Assessment Methods to Suit Today’s Ships and the Shipbuilding Environment.' J. M. Ferguson. Article for the Japanese In­ stitution o f Naval Architects 1989. 2 "World Tanker Fleet - Still Going Strong or Cause for Concern.’ G. Blake. Tanker 90 Conference March 1990.

T he publisher regrets the om ission o f a part o f A N N E X 27 from part I o f the article in the issue o f July, which follows. Subsequently the num ber o f the ’Draft assembly re­ solution’ m ust be A 647 (16) and not A 675 (16). D ra ft assem bly re s o lu tio n A 647 (16)

Accident reporting

4.7 Accident reporting is essential in o r­ der that safe and pollution-free perfor­ mance can be m onitored effectively so that corrective action can be taken. The policy should cover the requirem ents for im m ediate reporting. 4.8 Accidents should be thoroughly in­ vestigated and discussed w ith the person­ nel involved w ith a view to avoiding re­ currences. Certain accidents are required to be reported by national law and the policy should rem ind personnel o f their obligations in this regard. Suitably qualified seafarers

4.9 Each ship should be m anned w ith qualified, m edically fit and suitable ex­ perienced seafarers, in accordance w ith the relevant international and national re­ quirem ents. In addition, the follow ing item s should be considered: 1 ships should be adequately m anned for the trade in which they are engaged; 2 ship’s personnel should have a proper know ledge o f the technical aspects o f the ship and its operation as necessary for the perform ance o f their duties, and receive the necessary training for fam iliarization w ith the particular ship or equipm ent; and 3 ship’s personnel should receive the relevant inform ation on safety and pollu­ tion prevention in English and/or in the languages understood by them . O ther company responsibilities

4.10 T he C om pany, being aw are o f the basic technical aspects o f their ships and the trades in w hich they are engaged, should be prepared to respond to techni­ cal and operational needs. T he C om pany has the responsibility to ensure that de­ fects identified by the m aster are cor­ rected, and w here so required, to notify the A dm inistration and classification societies as appropriate. T he C om pany should fully recognize the im plications o f com m ercial decisions in term s o f safe ship operation and pollution prevention. SWZ 9-91

5 MASTER

5.1 W ith regard to safety and environ­ m ent protection, the m aster has the re­ sponsibility on board a ship for: 1 im plem enting the safety and environ­ m ental policy o f the C om pany on the basis o f international conventions, codes and national legislations; 2 m otivating the crew in the execution o f that policy; 3 issuing appropriate orders and instruc­ tions in a clear and simple m anner; and 4 review ing the safety and pollution pre­ vention procedures. 5.2 In m atters o f safety and pollution prevention, the m aster has the overriding authority and discretion to take whatever action he considers to be in the best inter­ ests o f passengers, crew, ship and the m arine environm ent. 5.3 T he m aster has the responsibility to report to the C om pany such defects and other m atters which could affect the safe operation o f the ship or could present a risk o f pollution, and which require the assistance o f the C om pany to ensure that they are rectified. 6 CREW

6.1 Ship’s personnel should com ply w ith the safety and environm ental policy o f the C om pany as well as the instruc­ tions and orders o f the m aster in this re­ gard. It is their duty to act responsible to prevent injury or dam age and pollution o f the m arine environm ent. 7 EMERGENCY DRILLS

7.1 Potential em ergency situations like­ ly to involve the ship should be analysed and actions to m eet them should be prac­ tised at drills. A program m e o f such drills, including w here necessary, drills additional to those required by SOLAS, should be carried out so as to develop and m aintain a confident and proficient team on board to deal w ith emergencies. 8 FURTHER GUIDANCE General

D ue regard should be paid to in­ structions and guidance issued by inter­ national and national bodies aimed at en­ suring safe operations and pollution pre­ vention. D ocum ents related to these are, for example: 1 international conventions, recom m en­ dations and codes (see paragraphs 8.28.1

8.3);

2 national legislation, codes and gui­ dance generated by a ship’s flag State and port States visited by the ship; 3 classification societies’ rules and regu­ lations (see paragraph 8.4); and SWZ 9-91

4 guidance issued by international and national industry organizations, insur­ ance companies, etc., both in regard to general operational practices and to specific technical details (see paragraph 8.5). International conventions, recommendations and codes

8.2 Com panies should be familiar w ith the basic contents o f C onventions such as those listed under Section 3, a brief resu­ me o f which is show n in the appendix. Furtherm ore. C om panies should be ac­ quainted w ith the relevant codes, recom ­ m endations and guidelines dealing w ith safey and environm ent protection issued by 1MO in the form o f Assembly or M SC /M E PC resolutions or as M SC / M E PC circulars. 8.3 Com panies should also be familiar w ith other C onventions which are incor­ porated in and published as national le­ gislation dealing w ith different aspects o f safe ship operation and pollution preven­ tion. Furtherm ore, C om panies should be familiar w ith how the Governm ent o f the flag State has im plem ented international and national requirem ents. Classification societies

8.4 T he various classification societies publish rules and regulations for the clas­ sification o f ships. In addition, individual societies also produce guidance notes on various aspects o f ship classification and statutory m atters. The International As­ sociation o f Classification Societies (IACS) also produces and publishes num erous 'R ecom m endations’ which provide guidance on ship m aintenance and operations, e.g. C are and survey of hatch covers, Fire prevention in m achin­ ery spaces in ships in service, Standards for ship equipm ent for m ooring at singlepoint m oorings. T he societies also offer other services w hich may contribute to safe operation and pollution prevention. Industry organizations

8.5 Im portant helpful technical guides on efficient and safe ship operations and safe w orking routines, ship/shore check lists and navigational check lists have been issued by various industry or orga­ nizations particularly the International Forum (O C IM F), the Society o f Inter­ national Gas T anker and Term inal O perators Ltd. (SIG TTO ) and the Inter­ national Association o f Independent T anker O w ners (IN T E R T A N K O ).

APPENDIX M ajor international shipping conventions and recommendations Dealing with the ship

S O L A S 74 (International C onvention tor the Safety o f Life at Sea. 1974) as am ended, lays dow n a com prehensive range o f m inim um standards for the safe construction o f ships and for the basic safety equipm ent (e.g. fire prevention, navigational, life-saving and radio) to be carried on board. SOLAS also contains operational instructions particularly on em ergency procedures and provides for regular surveys and certificates o f com ­ pliance. T he International Hulk Chem ical (1UC) and International Gas Carrier Codes (1GS) are m andatory requirem ents under SOLAS 74. M A R P O L 73/78 (International C onven­ tion for the Prevention o f Pollution from Ships. 197.3 as m odified by the Protocol o f 1978 relating thereto) as am ended, contains measures designed to prevent pollution caused both accidentally and in the course o f routine operations. Five an­ nexes in the C onvention cover, respec­ tively, pollution by oil, noxious liquid substances in bulk, harm ful substances carried in packaged forms, sewage and garbage. T he International Hulk C hem i­ cal (IBC) and the Bulk Chem ical (13 0 I) Codes are m andatory under M ARPOL 73/78. C O L R E G (Convention on International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972), as am ended, lays dow n the basic 'rules o f the road’, such as rights o f way, safe speed, action to avoid collision, procedures to observe in narrow chan­ nels and restricted visibility. International Convention on Load Lines, 1966 sets the m inim um permissible freeboard, according to the season o f the year and the trading area o f the ship; spe­ cial ship construction standards are laid dow n in regard to watertightness. Dealing with the shipowner

IM O resolution A . 441 (X I). IM O invited every State to take the necessary steps to ensure that the ow ner o f a ship which flics the flag o f that State provides such State w ith the current inform ation neces­ sary to enable it to identify and contact the person contracted or otherw ise en­ trusted by the ow ner to discharge his re­ sponsibilities for that ship in regard to m atters relating to m aritim e safety and the protection o f the m arine environ­ ment.

491

Dealing with the seafarer and the ship

IL O Convention 147 (M erchant Shipping (M inim um Standards) C onvention) 1976 requires Adm inistrations to have effec­ tive legislation on safe m anning stan­ dards, hours o f w ork, seafarers’ com pe­ tency, and social security; and set em ­ ploym ent standards equivalent to those contained in a range o f ILO instrum ents (covering e.g. m inim um age, medical care and exam ination, security, training). Dealing w ith the seafarer

S T C W (International C onvention on Standards o f Training, C ertification and W atchkccping for Seafarers, 1978) lays dow n training, certification and qualifi­ cation requirem ents (including syl­ labuses and sea time) for senior officers; all officers in charge o f watches in the diversen miscellaneous Teledisco in Amsterdam

A new radar station on the North Sea Canal in Holland, which will monitor shipping between the IJmuiden Locks and the Port of Amsterdam, is to be equipped by Britain's Ratal Marine Group at a cost o f some £350,000. The contract, awarded to Ratal’s Internationale Navigatie Apparatcn BV (INA) subsidiary in Hol­ land by the Directorate General o f Shipping and Maritime Affairs for the IJmond region, will involve the first installation that combines a Teledisco radar with a thermal imaging system in a vessel traffic system (VTS). The Teledisco sys­ tem was developed by INA to provide for the first time a low cost method o f transmitting radar display data over standard tele­ phone lines. The new station, which is due to become operational in August this year, will be equipped with a Racal RR2050 river transceiver and a radar antenna for detection o f shipping, together with a thermal camera for target identification. Covering an area from the en­ trance to IJmuiden lock to the en­ trance o f the 'Westhaven' at Am­ sterdam. the radar's pictures will be transferred to the Harbour Op­ eration Centre at IJmuiden using Teledisco and a scanning system. The Teledisco radar transmission

deck, engine and radio departm ents; and ratings form ing part o f a watch. All such seafarers arc required to have a certifi­ cate, endorsed in a uniform m anner. It also specifies basic principles to be ob­ served in keeping deck and engine watches and special qualification require­ m ents for personnel on oil, chemical and liquefied gas tankers, IM O resolution A. 4H1 (X II) (on principles o f safe m anning) recom m ended that all Adm inistrations provide each o f their registered ships w ith a docum ent specifying the m inim um num ber and grades o f qualified seafaring personnel required to be carried from the safety standpoint. It gives basic principles and detailed guidance to be observed by Ad­ m inistrations w hen assessing the safe m anning o f ships.

and presentation system can be connected to any shipborne or shore-based radar. It is ideal for cost-effective surveillance o f traf­ fic on both river and coastal waterways, and is particularly suited to vessel traffic systems which use surveillance from dis­ tant unmanned stations. Teledisco uses digital scan con­ version technology to present a colour picture on the display, while unwanted areas such as land masses arc masked and only changes in targets are transmitted. This reduction in data allows the radar picture to be transmitted down a standard telephone line, so eliminating the need for the ex­ pensive dedicated leads usually used. Rat al says Teledisco has now won orders worth more than £1 mil­ lion in its first year on the market. At Ouddorp in South-west Hol­ land, the system is already being used to transmit radar informa­ tion from an existing radar on a lighthouse to another manned lighthouse in the same area. And following the start-up o f the North Sea Canal radar station in August, October will see another radar station at the entrance o f Braakmanharbour at the Western Scheldt outside Terneuzen start­ ing to use Teledisco to transmit pictures to the Harbour Control Centre in Terneuzen. one o f the manned stations o f the Western Scheldt radar chain. Two the Racal systems are also now operating as additions to

IM O resolution A .4 33(X I)T he IM O invi­ ted G overnm ents to take the necessary steps to safeguard the shipm aster in the proper discharge o f his responsibilities in regard to m aritim e safety and the protec­ tion o f the m arine environm ent by ensur­ ing that: a. the shipm aster is not constrained by the shipow ner, charterer or any other person from taking in this respect any de­ cision which, in the professional judg e­ m ent o f the shipm aster, is necessary; b. the shipm aster is protected by the ap­ propriate provisions, including the right o f appeal, contained in, inter alia, national legislation, collective agreem ents or con­ tracts o f em ploym ent, from unjustifiable dismissal or other unjustifiable action by the shipow ner, charterer or any other person as a consequence o f the proper exercise o f his professional judgem ent.

radar chains - one at Dordrecht, forming part o f the Dordrecht radar chain; and the second at the Dutch German border at Panner-

den on the River Rhine, which is a section o f the Nijmegen radar chain. (LPS)

Intermediate wall in mammoth dock

Verolmc Botlek, Rotterdam con­ centrates its efforts on shiprepairing and the offshore industry. The yard operates a total o f three grav­ ing drydocks catering for every type and size o f conventional ship and offshore structure. The largest drydock (405m x 90m) is capable o f taking vessels up to VLCC size and wide enough for semi submersible or jack-up rigs, crane vessels and any other type of offshore structure. A recent investment is the installa­ tion o f an intermediate movable dock wall in its mammoth dock, which divides the dock in two compartments. Weighing 550 tons, this wall consists o f a frame work o f ten steel constructions

onto which detachable steel panels have been mounted at the water­ side. The panels have been made watertight by means o f rubber mouldings. The dock wall is de­ signed such that it can be set up at any desired place inside the dock. Placing or relocating o f the wall takes only five days. N ow it is possible to work uninterrupted in the dock simultaneously on both short-term and long term pro­ jects. Aerial view oti drydock no. 7 with intennediate wall; in jront the jack up rig 'Maersk Explorer’; alongside the drydock: the bulk carrier ’Prosperous' during bow damage repairs.

SWZ9-91

VOOR SERVICE EN ONDERHOUDSWERKZAAMHEDEN AAN BBC - TURBOCHARGERS DRAAIT U METEEN 010-4078885 ABB is marktleider op het gebied van turbochargers voor motoren met grotere vermogens. Voor het onderhoud en de eventuele reparatie van BBC-turbochargers kunt u dan ook het best bij de leve­ rancier zijn. Dan weet u zeker, dat alleen originele onderdelen worden gebruikt en dat de werkzaamheden worden uitge­ voerd door getrainde specialisten. ABB staat garant voor een goede en snelle service. 24 uur per dag en 7 diagen per week. Voor service en onderhoudswerkzaamheden kunt u dus altijd met ons bellen: 010 - 407 88 85, of faxen: 010-421 2007.

M a rte n M e e s w e g 5 3068 A V R o tte rd a m P o s tb u s 547 3000 A M R o tte rd a m

J |

|

I

^ P ^ B H ^ B H ^ B M m W W iW ASEA BR O W N BOVERI

4071

ABB Turbocharger BV

ON THE HIGH SEAS YOU NEED A RELIABLE GUIDE - Chart agent for the main world hydrographic departments like British Admiralty etc, - Chart correction service and provision of tracings and n lm .'s for on board use - Compass adjustment and certification - Supply of nautical instruments - Supply of chartroom instruments - Supply of safety products e.g. pyrotechnics, thermal protective aids, immersion suits - Service and repair for our products and bridge, engine room, cargo contrail systems in general

I

Our main office is located in Rotterdam, the world's largest harbour Vasteland 16-26,3011 BL Rotterdam, phone 31(010)4130060 telefax 31(010)4332518 telex 26545 obmar ni, Group services in London and North Shields

SESTREL OBSERVATOR

Member o f the K opeke Group

Your pilot in all directions A493

21, Euvelgunnerweg 9723 CT Groningen The Netherlands Tel 050-415855

RECON

Fax. 050-412320

TECHNISCHE INSTALLATIES B.V.

Specialist in ontwerp en montage van werktuigbouwkundige installaties voor scheepvaart en industrie

Trawler ‘Dirk Diederik’ complete engineroom installation

RECON

Marine and Industrial Designers and Engineers

VA LM ET MARINE GEARS TO MEET YOUR NEEDS * Murine (ieurs for un output of up to 8.0(10 kW * Customized murine gears * Tw in-Input configuration 2x 4.000 kW Vulmet Marine (leurs arc well-known tor their reliability in extreme conditions: the Baltic, the Arctic O ceans and the Caribbean. Valinot quality is also guaranteed by several international classification societies.

B.V "technisch Bureau

i

Kwaliteitsprodukten óók voor uw schip! BLO HM + VOSS A.G. Simplex-Compact-afdichtingen * Turbulo-olieafscheiders NEUENFELDER MASCHINENFABRIK GmbH Scheepskranen APPARATEBAU SALZKOTTEN GmbH Sewage Treatment installaties MOHR HEBETECHNIK GmbH Verhaal- en Meergierei OSMOTEC GmbH Reverse Osmosis Technology * Ontgassers DECKMA GmbH Oliewater monitors ' Babcock Tanker Deballasting monitor MASCHINENFABRIK BRÖHL GmbH Dekwerktuigen H. DEWERS GmbH & CO. Appendages WINEL B.V. Ont- en Beluchters * Ventilatiekappen ' Waterdichte deuren

V ALM KTCK AR M IV -7 1 0 + S2 5 0

MEGATOR PUMPS & COMPRESSORS LTD. Pompen * Hydrophoorinstallaties TANKSYSTEM A.S Hermetic Ullage. Temperatuur en Interface detectors

IM PÖRTI-R POR TU I NI-TUlîRI ANIM

SANDFIRDEN TEC

MINERO NAVAL S A Delta Marine Incinerators

Documentation w ill lx ' sent la you on request

llaventerrein I, 177V GS D E N OEVER , H olland

(+.» ) 2271 - 1X41, Telex: 5 7 m . Telefax (+.11) 2271 - 11X7 Tel.:

A494

I

U I T T E N BO GAART

Bierstraat 15b 3011 XA Rotterdam Telefoon 010 - 411 46 14 Telefax 010 - 414 10 04 Telex 25 120

LITERATU RE/LITERATUUR

SWZ 91419-01

SWZ 91-09-05

Aspekte zur Überwachung und Instandhaltung der Schiffsbetriebstechnik

Robotic undersea technology

Golchert, H.J. Hansa(001030), 199106, 128/ 11, pg-587, nrpg-5, ph-5, GER To run high-tech ships with re­ duced crews requires owners to think o f new strategies on the maintenance o f these ships. Main­ tenance and its organisation abo­ ard as well as ashore is a factor which strongly influences the eco­ nomic conditions o f operating these ships. Furthermore, econo­ my is substantial in worldwide competition and for survival in the market. This article highlights

todays maintenance practices used aboard ships and includes an out­ look towards developments in fu­ ture maintenance strategies. Since the maintenance strategy to be chosen depends on the owner’s philosophy o f ship management the used strategies applied show differences from one company to another. But the startingpoint o f any strategy has to be the guaran­ ty o f technical safety and availabi­ lity o f the mounted systems/ag­ gregates. 0310520; 0250445

SWZ 91-09-02 High-resolution optical and acoustic remote sensing for underwater exploration

Stewart, W.K. Oceanus(002365), 199103, 34/1, pg-10, nrpg-13, gr-1, drw-1, ph-13, ENG In contrast with remote sensing through the atmosphere, the rela­ tively opaque and inhospitable ocean presents formidable chal­ lenges to those who would probe its depths. Whether using sound or light, the fundamental trade­ off is range for resolution. Lowfrequency acoustic systems sur­ vey a swath tens o f kilometers wi­ de, but they can only resolve fea­ tures larger than several tens o f

meters. Higher frequency sonars have better resolution, but cove­ rage is limited. Cameras and other optical systems see greater detail, but image even smaller areas. Spe­ cial problems with both methods include attenuation, scattering, noise, and distortion; these are compounded by the difficulty of measuring position underwater and deployment costs that rise sharply with depth. Remote-sen­ sing platforms are under continu­ ous development, promising che­ aper. more flexible sensor deploy­ ment. 0610414

SWZ 91-09-03 Unconventional barges and ships for offshore operations

Ochocinski, B. Schiffstechnik(002860), 199106, 38/2, pg-51, nrpg-25, gr-12, tab-5, drw-11, ENG A few changes in the hull geome­ try can efficiently improve the motion characteristics o f conven­ tional barges or ships which sup­ port offshore systems and pro­ duction facilities, such as pipelaying barges, crane ships or floa­ ting plants. This has led to the de­ velopment o f several unconventi-

onal vessels with heave, roll and pitch motions similar to those of semi-submersibles o f equivalent displacement. The paper presents analytical methods and results of research work on several uncon­ ventional design concepts, like tandem-hull barges and OpenSide-Tank (OST) barges. 0630220

SWZ 91-09-04 Integration von Bruckendaten unter Einschluss der elektronischen Seekarte

Froese, J. STG-Jahrbuch(002845), 199104, 84/1990, pg-399, nrpg-10, drw-5, GER The traditional ship’s bridge has changed into an all ship surveil­ lance centre w'here most o f the time only one operator performs all tasks, from navigation to techSWZ 9-91

nical system control. Design and integration are tools to improve working conditions and perfor­ mance. This paper deals with ac­ tual defiencies and development requirements, at the same time describing the state-of-the-art. 0160611; 0210210

Yoerger, D.R. Oceanus(002365). 199103. 34/1, pg-32, nrpg-6, gr-1. drw-3, ph-1, ENG Robotic vehicles increase the abi­ lity to work underwater. Recent technological progress has nude these robotic vehicles more capa­ ble, less expensive, and easier to use. They range from large, ex­ pensive work systems weighing many tons to lightweight, lowcost vehicles that can be carried in a car's trunk. Underwater robotic devices have traditionally been used by the offshore oil and gas in­ dustry and the military. Howe­ ver, they are now being applied to a wide range o f tasks including ha­ zardous waste cleanup, dam and bridge inspections, and environ­ mental surveys. At the Woods

QMQ Verzorgd door het M IC / C M O . Kopieën van de hier vermelde artikelen zijn tegen betaling verkrijgbaar bij: Nederlands Maritiem Informatie Centrum /CM O Postbus 2187.1 3001 A W Rotterdam Tel. 010-4130960, tst. 34

Hole Oceanographic Institution (WHOI), underwater robotics are applied to deep ocean science. 0210116;06104I4

SWZ 91-09-06 Konzept und hydrodynamischer Entwurf einer schnellen SWATH-Fahre für das Mittelmeergebiet

Nowacki, H. ; Holbach, G .; Papanikolaou, A. ; Zaraphonitis, G. STG-Jahrbuch((J02845), 19*9104. 84/1990, pg-171, nrpg-11, gr-6, tab-2, drw-8, GER The concept and hydrodynamic design o f a high-speed SWATH passenger/car ferry, to be em­ ployed in the Mediterranean Sea and especially on the route Piraeus-Crete are presented. The developed design procedure is based on a three-stage technoeconomical optimization o f the vessel, starting with the selection

o f the main design parameters according to economical criteria and ending with the local form optimization considering specific hydrodynamic aspects of the ves­ sel. The presented prototype de­ sign o f a SW A'fll ferry with 1.060 t displacement and 30 kn speed is evaluated on the basis of technical and economical data as they are obtained from theoretical predictions and experiments. The study confirms the efficiency and the economic feasibility o f the SWATH concept 01 12102 14/

SWZ 91419417 Hydrodynamic coefficients of vertical cylinders of arbitrary section

Isaacson, M. ; Mathai, T. Jrnl Offshore Mechanics and Arctic Engineering(00t432), 199105, 113/2, pg-109, nrpg-8, gr-11, drw-2, ENG The calculation o f added masses and damping coefficients o f a large surface-piercing vertical cy­ linder o f arbitrary section extend­ ing to the seabed and undergoing harmonic oscillation is described. The linear radiation problem in three dimensions is reduced to a series o f two-dimensional prob­ lems in the horizontal plane by the use o f appropriate eigenfunctions that represent the variation o f the velocity potential in the vertical direction. Each o f these is solved

by a numerical approach based on the method o f integral equations. Comparisons arc made with an analytic solution available for the case o f a circular cylinder. Results are also provided for square cylinders, and the application to typical offshore structures subject to base motions is discussed. 0630200

495

LITERATU RE/LITERATU U R

SWZ 91 -09-11

SWZ 91-09-08 Canadian research on ship capsizing in severe seas

Grochowalski, S. Canadian Shipbuilding and Ship Repairing Association (070525), 199102, 1/4, pg-l, nrpg-20, gr-12, drw-5, ENG A comprehensive study '6f ship capsizing in heavy seas is being conducted at the Institute for Ma­ rine Dynamics o f the National Research Council o f Canada. The long term study is aimed at for­ mulating new stability safety cri­ teria, in particular for fishing ves­ sels. The focus is on the behaviour o f small vessels in quartering ex-

trcme waves. The program con­ tains theoretical studies, model testing and development o f a nu­ merical simulation software. This paper outlines the general ap­ proach and the program o f the on­ going research, and points out the original, novel elements in the analysis o f the capsizing problem. Examples o f some experimental results and the findings achieved to date are presented as well as the direction o f further studies. 015(1321

SWZ 91-09-09 Modellansatz zur Bewertung offener Containerschiffe L au e , U .

Schiff 6c Hafen/Seewirtschaft (002932), 199102, 43/2, pg-35, nrpg-4, GER 'Open containership' is the term used to define those containerships whose holds are equipped with stowage skeletons but with no hatch covers, and are therefore quite open. The sides o f such ships are extra high, so as to prevent

rough seas from penetrating into holds, even in particularly rough seas or during very stormly wea­ ther. The special feature o f such eontainerships is that unlike their conventional counterparts, they require none o f the dangerous, time-consuming and hence costly manual work involved in lashing and unlashing containers carried on deck. 0110402

SWZ 91-09-10 Conlra rotating propeller concept on Z-drive, notable propulsion for mini cruise ships

Ronkaincn, T. SchiffSt Hafcn/Seewirtschafl (002932), 199103. 43/3, pg-46. nrpg-3, drw-1, ph-1, ENG 360 degrees steerable right angle drives are related to specialty ves­ sels that require the outstanding manoeuvrability o f so called Zdrives. Self-propelled barges, however, is one group o f vessels having used a lot o f Z-drives pri-

marily for the flexibility o f the ar­ rangement: deck mounted engine and outboard Z-drive is an un­ complicated propulsion. Barge builders and operators utilize ano­ ther notable feature o f Z-drives i.e. flexibility and freedom o f ar­ rangements. This article discusses the theme applied for seagoing ships. 0160416

Einsatzgrenzen grosser Offshore-Schwimmkrane

Clauss, G. ; Riekert, T. ; Coppens, A. STG-Jahrbnch(( XJ2845), 199104, 84/1990, pg-421, nrpg-19, gr-14, drw-6, GER This paper analyzes the operatio­ nal capabilities o f large offshore crane vessels. Today the semisubmersiblc crane vessels (SSCV) are dominating because o f their im­ pressive size and sophisticated technology. The limiting opera­ tional criteria are discussed. The motion characteristics o f the diffe­ rent types o f vessels (barge, ship, and semisubmersible) are deter­ mined experimentally. Coupling between the motions o f the vessel and the load is o f special impor­ tance. Limiting seastates are eva­ luated on the basis o f a maximum permissible vertical load motion. The advantages o f modem

496

SSCVs are mainly attributed to their large displacement and not to their shape: a crane ship o f the same size would have similar ope­ rational capabilities. 0150620

SWZ 91-09-12 Propulsion plants for fast vessels. Realization through advances in diesel technology

Feurer, B. Canadian Shipbuilding and Ship Repairing Association (070525), 199102, I/i, pg-l, nrpg-23. gr-3, drw-9, ph-4. ENG Seventy years after its introduc­ tion, the compact, high-perfor­ mance diesel engine for propul­ sion o f fast vessels is an accepted technical achievement. One o f the companies most closely asso­ ciated with this history is M TU Friedrichshafen, founded in 1969, through the merger o f Maybach Motorcnbau, with the highspeed diesel engine divisions o f M AN and Daimler Benz. Based on its unique knowledge and experience

ONDERHOUDSKOSTEN W (j van Data General maken het u gemakkeiijk. U hoeft namelijk niet meer op zoek te gaan naar het beste computersysteem voor uw branche. Onze specialisten selecteerden reeds de beste software uit de markt en com ­ bineerden deze met onze computers tot een perfect systeem. V oor de offshore- en scheepvaartbranche waar stilstand goudgeld kost, leveren we UNIX-computers, standalone, in netwerken o f via communicatieprogramma’s met de wal verbonden, met complete programma’s voor onder andere

Bij bestelling van artikelen dient it het nummer van het abstract op te geven. Het eer­ ste nummer tussen haakjes in de bronvermelding verwijst naar het door M IC /C M O gehanteerde publikatie code systeem. De bibliotheek van het Nederlands Maritiem Infor­ matie Centrum is geopend op werkdagen van 11.00 tot 16.00 uur Het adres is Blaak 16, Rot­ terdam.

in design and operation o f highperformance diesels, M TU has developed som e innovative sys­ tems offering previously un­ known flexibility in propulsion plant engineering. M T U ’s diesel engine program, the new techno­ logies and their influence on pro­ pulsion systems will be dealt with in this paper. 0160120

IN DE H A N D ! planned maintenance management, resource planning, voyage calculation, loading & stability, financiële administratie en manage­ ment informatie. M eer inlichtingen? Bei gratis 06-099 88 40.

iv Data General

Data General Nederland BV, Burg. Stramanweg 101 1101 AA Amsterdam Z.O. Tel. 020-5659711 INEENS WOR DT HET LEVEN EEN HEEL STUK MAKKELIJKER.

SWZ 9-91

VERENIGINGSNIEUWS

NEDERLANDSE VEREN IGIN G VAN TEC H N IC I A O P SCHEEPVAARTGEBIED W (NETHERLANDS SO CIETY O F M A R IN E TE C H N O LO G IS TS )

BERICH TEN M aritiem e Ontmoetingsdag

Binnenkort stuurt het algemeen secretariaat van de NVTS weder­ om introductiebrieven naar diver­ se maritieme opleidingsinstituten om de leiding van die scholen op te wekken met een groot aantal leerlingen de Maritieme ontmoe­ tingsdag te komen opluisteren. Misschien kunt u deze dag alreeds boeken in uw agenda! Excursie afdeling Rotterdam

De afdeling Rotterdam van de N V TS organiseert een excursie naar de w erf’Van der Giessen-De N oord’ op donderdag 10 oktober 1991;aanvang 16.30 uur. Het pro­ gramma omvat een rondleiding over het in aan bouw zijnde kabelschip ’Sovereign’ van circa twee uur. Leden van de andere afdelin­ gen van de NVTS,, alsmede intro­ ducés zijn van harte welkom. Zie verder de bijsluiter in dit nummer Afstudeerprijzen

Door bestuursleden van de afde­ lingen van de NVTS zijn afstu­ deerprijzen uitgereikt aan hen die de beste afstudeerscriptie hebben gemaakt op hun opleiding. Het zijn de volgende: O p de Algemene Hogeschool Amsterdam, afd. Maritieme Techniek en Transport: F.van Ga­ len voor ’Een nieuw stenen tijd­ perk’. Op de Hogere Zeevaartschool Willem Barentsz op Terschelling: R.B. van Ee en G.M. Brouwer voor ’De invloed van terrein ruw­ heden op de opbrengst van wind­ turbines’. Op de Hogeschool voot Petro­ leum- en Gastechnologie Noorder Haaks te Den Helder: H.M. Bolt voor ’Onderzoek naar het dynamisch gedrag van twee turbine-generatorsets' Op het Hoger Nautisch Onder­ wijs van de Hogeschool Zeeland Maritiem Instituut D e Ruyter: P.W. Rodenrijs voor: ’De effi­ ciency booster'. Op de Polytechnische Faculteit van de Hogeschool Rotterdam en Omstreken voor de M AROF-opleiding: M A. van Dijk voor ’De energieklok' en voor de scheepsbouwopleiding: P.H. Noor­ SWZ9-91

denbos voor 'Ontwerp van eeu Damen Stan Patrol 1300'. Per scriptie werd een bedrag van ƒ 1000,- uitgereikt.

De heer Westera was oud-inspecteur van W.D. Shell Tankers N .V . te Rotterdam M .F. Kok

PERSONALIA Drs.J.H. de Haas

Met ingang van 31 mei 1991 is Drs.J. H, de Haas benoemd tot adjunct-directeur van B V. Indumij en haar werkmaatschappijen met verlening van volledige procu­ ratie. IN MEMORIAM

Te 's-Gravenhage is op 5 juli 1991 overleden de heer M.F. Kok, ouddirecteur, Schelde Montage Be­ drijf N .V . De heer Kok was 92 jaar en 32 jaar lid van de NVTS. C. Wigny

Op 8 juli 1991 is in Portugal over­ leden de heer C. Wigny, oudWTK Afdeling Scheepsreparatie, ESMA B.V., Amstelveen. De heer Wigny was 80 jaar oud en was 34 jaar lid van onze vereni­ ging

M evrouw C. Zanen-Bontenbal

Op 10 augustus 1991 is in het Her­ vormd verzorgingstehuis 'Het Anker' overleden mevrouw C. Zanen-Bontenbal, weduwe van de heer G.Zanen, oud secretaris van de NVTS. Mevrouw Zanen is 93 jaar geworden.

P.C. Kiepe

Te Southgate, VK is op 26 juli 1991 overleden de heer P.C. Kie­ pe, oud-marineofTicier. Da heer Kiepe is 76 jaar geworden en was 27jaar lid van de NVTS

H. Appelo

Op 18 april 1991 is te Kendridge Durbanville, RSA overleden de heer H. Appelo. De heer Appelo was ex-Design Engineer. Hij is 68 jaar geworden en was bijna 35 jaar lid van onze vereniging. Ing. P.H . van der W eel

In Brussel is op 25 juni 1991 over­ leden Ing. P.H. van der Weel. Hij is 90 jaar geworden en was 54 jaar lid van onze vereniging. De heer Van der Weel was oud-Principal Surveyor for Holland to Lloyd's Register o f Shipping. Hij was bo­ vendien vice-voorzitter van de af­ deling Rotterdam en lid van het Hoofdbestuur van de NVTS van 1952 tot en met 1964. E. van der W al

Op 26 juni 1991 is te Voorburg op de leeftijd van 94jaar overleden de heer E. van der Wal, oud-chef technische dienst 'Mafina' N .V . te 's-Gravenhage. De heer Van der Wal was bijna 45 jaar lid van de NVTS. C. Wesfera Te Markelo is op 10 juni 1991 overleden de heer C. Westera. Hij is 7b jaar geworden en was bijna 29 jaar lid van onze vereniging.

BALLOTAGE Voorgesteld voor het G E W O O N LIDMAATSCHAP

INGK.A.TAN1S Expert, D. Touw Expert- en In­ genieursbureau B.V Havenweg 33, 3253 XC Ouddorp Voorgestcld door Ing. J.M. Hoppzak Afdeling Rotterdam ING. R.B. V A N EE Afgestudeerd MAROF Eemweg 20, 3742 LB Baant Voorgesteld door W. Smit Afdeling Groningen A. VERRAS Direkteur Scheepswerf 'Rcimerswaal' Duivenhoeksestraat 33, 4569 TH Graauw Voorgesteld doorJ.M . Veltman Afdeling Zeeland ING. W.C. VAN KOOTEN Manager ME Consulting B .V ., Zaandam P.C. Allstraat 15, 1502 VJ Zaandam Voorgestcld door R.P. W. Seignette Afdeling Amsterdam

ING E.J.R. V AN DER MEER Schccpswerktuigkundigc bij Ocean-Wick Hertog Jan 1 laan 48, 5615 SG Eindhoven Voorgesteld door R.J.H, van der Meer Afdeling Rotterdam ING J. BAKKER - VAN DER MEER Technisch medewerker TU-Dclft Vlierweg 30, 2992 CS Barcndrccht Voorgesteld door J.M. Veltman Afdeling Rotterdam ING. H.B.W . BROERS 3e stuurman, Stolt Niclscn Inc., Panama-City, Florida, VSA Fnidsen 115, 1811 NE Alkmaar Voorgesteld doorJ.M . Veltman Afdeling Amsterdam Voorgesteld voor het COMBINATIELIDM AATSCHAP

1R.R. BROUWER Wingerdweg 109-hs, 1032 AC Amsterdam Voorgesteld door Klvl/Martec Afdeling Amsterdam

IR.J.L. VAN HERWERDEN Universitair docent TU-Dclft, Maritieme Techniek Geest 30, 1811 GH Alkmaar Voorgesteld door Ing. O. van Lcnt Afdeling Amsterdam Voorgesteld voor het JUNIORLIDM AATSCHAP

L.G. FABRIEK Leerling Hogere Zeevaartschool Willem Barentsz De Schans 8, 3764 AX Soest Voorgesteld door W. Smit Afdeling Groningen

ING.M . PATER Student Economische Bedrijfstechnick Dorpsweg 85, 3245 VB Sommelsdijk Voorgesteld door Ir. M. Huisman Afdeling Rotterdam Gepasseerd voor het G E W O O N LIDMAATSCHAP

ING.J.W . VAN BODE­ GRAVEN ING. R. M ONSTER ING. E L. SCHULTZ

497

VERENIGINGSNIEUWS

De aandacht wordt gevraagd voor twee activiteiten die worden geor­ ganiseerd met andere afdelingen van het KIvJ:

Klvl

MarTec

Afdeling voor transportkunde.

Op woensdag 25 september 1991 vindt een excursie plaats naar de Rijkswerf te Den Helder, ter be­ zichtiging van het aldaar geïnstal­ leerde schepentransportsysteem, In de loop van 1991 is door de Rijkswerf een schepcnlift met daarin een horizontaal trans­ portsysteem in gebruik genomen voor het op het droge verrijden van schepen tot 2500 ton. Dit in-

novatieve systeem is speciaal voor de Marinewerf ontwikkeld door Croese Engineering Consultants te Schiedam. Voor een technische beschrijving van het horizontaal transportsysteem, zie 1-kwadraat Werktuigbouw nr,6/7juni 1991. Aanmelding bij Ir. H.H. Schip­ per, tel. 010-4702188.

Afdeling voor Offshore Tech­ niek

Op donderdag 14 november wordt een lezingenavond gehou­ den met als onderwerp. ’Rampen­ bestrijding op de Noordzee’. De Kustwacht als samenwerkings­ verband tussen een zestal departe­ menten speelt hierin een hoofdrol. De Rijkswaterstaat, Directie Noordzee maakt deel uit van deze

FWZ-Prijs 1991

In samenwerking met de AVZ stelt de VKO elk jaar prijzen ter beschikking aan geslaagde kandi­ daten van de nautische H BO - en MBO-instellingcn. Deze l-’WZprijs wordt toegekend aan studen­ ten die zich hebben onderscheiden door hun positieve sociale instel­ ling. Zij hebben bewezen te be­ schikken over veel doorzettings­ vermogen, inzet en teamgeest. Tijdens de diverse diploma-uitreikingen kregen de volgende ge­ slaagden de FWZ-prijs 1991: Miehiel van den Berg, Sybrand Bu­ ren, DirkdeDreu, Eric Goedhart, Bennie Hoeksema, Hans Root, Claudia Rib, Marco van der Sluis en Barteld Veen. N ie u w B e s tu u r s lid

Tijdens de Jaarvergadering 1990 van de VKO bleek dat er onvol-

doende kandidaten waren om de opengevallen plaatsen in het be­ stuur in te nemen. Het bestuur kreeg opdracht tussentijds nieuwe bestuursleden te zoeken. Eerder kon al worden medegedeeld dat de heer E. Grootveld bereid was in het bestuur zitting te nemen. Thans is ook de tweede lege plaats weer bezet. Sinds kort is de heer J. Flokstra toegetreden tot het be­ stuur. DeheerFlokstra is te stuur­ man in dienst van Theodora Tan­ kers. Hij is 24 jaar en sedert 1987 lid van de VKO. Het bestuur van de VKO is hiermee weet op volle sterkte. De Jaarvergadering van

1991 zal de tussentijdse verkiezing van de heren Grootveld en Flok­ stra dienen te bekrachtigen. Ledencirculaires

In de maanden mei en juni zijn de volgende circulaires verstuurd aan de VKO-leden die bij bepaalde ontwikkelingen direct betrokken zijn. Als u een circulaire gemist hebt, kunt u contact opnemen met het VKO-secretariaat, Heemraadsingel 323 te Rotterdam, tel. Ü10-4771188. 03-05 - Nedlloyd Bulkchem. OR-verkiezingen.

organisatie en ts belast met de be­ strijding van (kust)verontreinigingen en bergen van obstakels. De heer R.C. Schriel van de Di­ rectie' Noordzee zal ingaan op voornoemd samenwerkingsver­ band, het nieuwe Rampenplan Noordzee en het nieuwe concept Wet Bestrijding Ongevallen op de Noordzee. Tevens zullen prak­ tijkvoorbeelden gegeven worden van recente bergingen en olteverontreinigingen. Tenslotte zal worden ingegaan op de betrok­ kenheid van de Nederlandse over­ heid bij de bestrijding van de olieverontreinigingen in de Golf.

07-05 - Abonnees Schip en Werf de Zee. Aanloopproblemen. 24-05 - Kahn Scheepvaart. Stand van zaken CAO-onderhandelingen. 29-05 - Norfolk Line. Vaststellen CAO-voors tellen 30-05 - Smit. Gagetabellen en di­ verse informatie. 30-05 - Smit. Verslag ledenverga­ dering kapiteins. 06-06 — Loon- en arbeidsvoor­ waarden Semi’s. 19-06-R a d io Holland. Uitnodi­ ging ledenvergadering en resul­ taat CAO-onderhandelingen RHwalpersoneel. 20-06 - Smit. Verslag ledenverga­ dering Semi’s. 24-06 - Moerman. CAO-onderhandelingen, 25-06-N orfolk Line. OR-verkiezingen.

NEDERLANDSE VEREN IGIN G VAN KAPITEINS TER KO O PVAARDIJ O PG ER IC H T 1943

'2 oktober. Najaarsbijeenkomst 1991. Rondvaart over de Linge, vertrek Leerdam 11.15 uur. Infor

498

matie omtrent deelname te ver­ krijgen via ons secretariaat, tel.: 010-4768450.

17 oktober 1991. Bestuursverga­ dering te Rotterdam in de Socië­ teit aan het Westplein 9. ’

SWZ9-91

STAR CLIPPERS Inc. te MIAMI USA

vraagt de volgende bemanning voor haar zeilende CRUISE schepen. sv STAR F L Y E R wekelijkse afvaart St. M A A R T EN , sv STAR C L IP P E R wekelijkse afvaart M ONACO.

NAUTISCH PERSONEEL:

KAPTEIN, 1st STUURM AN, 2de STUURM AN, 3de STUURM AN en een 4de STUURM AN. De voorkeur gaat uit naar hen welke enige ervaring hebben met zeilschepen.

MACHINEKAMER PERSONEEL:

HOOFDW ERKTUIGKUNDIGE, 2de W ERKTUIG KUNDIGE, ELEKTRICIËN (rang 3de W TK), BANKW ERKER (rang 4de W TK) Voor het MK personeel zijn de normale werktijden van ’s-morgens 8.00 uur tot 17.00 uur. De uniformen en de werkkleding worden door de rederij voorzien.

Correspondentie adres: D e Gouwe 13, 1121 GC - Landsmeer Tel.no. 02908-1926.

----Lloyd’s Register is 's werelds bekendste classificatie- en eer tificatie organisatie, actief in de maritieme, industriële en offshore industrie Bij Lloyd’s Register staan kwaliteit, veilig heid en betrouwbaarheid hoog in het vaandel. Onze reputatie is gebouwd op de integriteit, professionele instelling en o n ­ partijdigheid van onze m edewerkers Een carrière bij Lloyd's Register betekent toe­ wijding aan mensen en om geving doo r middel van toepassing en bevordering van technische en kwaliteitsnormen O m oo k in de toekom st onze goede dienstverlening te handhaven, zoeken wij gemotiveerde en deskundige mensen In Nederland verricht L loyd’s Register vanuit Rotterdam, Am sterdam . G ron in­ gen en Vlissingen technische inspecties, classificatie, certificatie en verschillende andere activiteiten

eer Surveyors

■

m w bB H B

HM M M M

BW

V oor de vestiging in Rotterdam zijn wij op zoek naar:

Engineer Surveyors m /v

De funktie: het uitvoeren van inspecties op werktuig­ bouwkundige en aanverwante vakgebie­ den ten behoeve van: ■ industriële projecten; ■ offshore installaties; ■ installaties van zowel nieuwbouw als varende schepen.

Lloyd’s Register vraagt: ■ Diploma C Scheepswerktuigkundige G .H .V ., H TS/TU Werktuigbouw­ kunde of gelijkwaardig niveau; ■ goede beheersing van de Engelse taal in woord en geschrift;

MB

— MM

B u1 1

........

■ ■ ■ ■

goede contactuele eigenschappen; ruime relevante ervaring; leeftijd tot 40 jaar; bereidheid om zonodig dienst te doen op één van onze vestigingen buiten Nederland; ■ gezien de werkgebieden strekt het tot aanbe­ veling indien kandidaten beschikken over kennis en ervaring ten aanzien van scheeps­ bouw en/of offshore en/of staalbouw en/of apparatenbouw.

Lloyd’s Register biedt: ■ een zelfstandige, ambulante funktie met grote variatie en eigen verantwoordelijkheden binnen een team van specialisten. ■ een goed salaris en uitstekende secundaire arbeidsvoorwaarden; ■ goede mogelijkheden tot verdere ontwikke­ ling door middel van interne en externe cursussen.

Uw schriftelijke sollicitatie kunt u richten aan: Lloyd’s Register postbus 7 0 1 , 3 0 0 0 A S Rotterdam ter attentie van mevr. R .C .M . Lipman.

A499

Gehandicapt en toetï gewoon leven ook I n r C 7T 27

Wordt donateur INTEGRATIE GEHANDICAPTEN

A500

Telefoon : (033) 75.33.44

V

/ & OE*

SILVER

L

25 JUBILEE

U

I H

't

2

1

d

Ü

9

J

L

’

1

25e Internationale M aritiem e Tentoonstelling 7e Internationale Binnenvaart Tentoonstelling

□ Zend mij inform atie over exposeren op Europort 91 □ Zend mij zodra beschikbaar inform atie over conferenties en bezoekersfaciliteiten

ANTWOORD­ COUPON

N aam : ___________________________________________________________________ B edrijf: __________________________________________________________________ Adres: ___________________________________________________________________ Postcode en Plaats: ______ 1________________________________________________ Land: ____________________________________________________________________ S.v.p. invullen en inzenden aan Europort 91, RAI G ebouw bv, Europaplein, 1078 G Z Am sterdam . Tel. 020-5491212. Fax 020-464469. Telex 12443.

K LM

Hie official Europort 91 carrier

12 -16 november 1991 IN TE R N A TIO N A A L TEN TO O N STELLIN G S- EN C O N G R ESCENTR U M A M S T E R D A M r a

i

nortek bv LEVERANCIER VAN KWALITEITSPRODUCTEN; Voor industrie en scheepvaart

INDUSTRIËLE ONTVETTER - die het milieu niet belast - die het materiaal niet aantast - die uw gezondheid niet schaadt - die tevens uw portemonnaie intact laat? Met andere woorden: Mens-, milieu- en materiaalvriendelijk en voordelig in het gebruik Welnu; informeer eens naar NORTEK-PRODUKTEN. Samengesteld naar Zweeds recept. Voldoen ruimschoots aan de Scandinavische milieunormen.

EEN KWALITATIEF HOOGWAARDIG PRODUKT.

Tevens agentuur houder van: Jordan, N orw ay G olar Portable Ejectors, N orw ay M arland Design Extractors, England BC PD-22 High temp.pipe Dressing, Japan W alk of Mats, England BC Flexible Hatch Sealing Tape, Korea ^

■

nortek

U _

d v

p.o. box 477, 3130 AL Vlaardingen, Holland hoekerstraat 12, 3133 KR Vlaardingen, Holland telephone: 010 - 435 87 86 / 435 81 55 telefax: 0 1 0 - 4 6 0 34 58 telex: 24779

Neutra Rust Water-based Coating, England