Dryport Emmen-Coevorden Eindrapport. Studie naar de potenties

Dryport Emmen-Coevorden Eindrapport

Studie naar de potenties

Dryport Emmen-Coevorden Eindrapport

Studie naar de potenties

Françoise van den Broek Ming Chen Sander van der Meulen Sandra van Putten Yuko Kawabata

Dit rapport is uitgebracht aan Dryport Emmen-Coevorden. Kenmerk R20110164/31638000/FBR/CWI Zoetermeer, 7 juli 2011

Het gebruik van cijfers en/of tekst uit dit rapport is toegestaan, mits de bron duidelijk wordt vermeld.

Eindrapport Dryport Emmen – Coevorden

Inhoudsopgave 1

INLEIDING

8

2

ANALYSE HUIDIGE SITUATIE REGIO

2.1

Introductie

2.2

Visie en strategie provincie Drenthe

11

2.3

Ambitie gemeenten: uitbouwen regio tot Dryport

12

2.4

Voor de regio relevante bedrijven en clusters

13

2.5

Ontwikkelingen in de regio

14

2.6

Ontwikkelingen in de omgeving

28

2.7

Conclusies

34

3

SAMENSTELLING EN ONTWIKKELING GOEDERENSTROMEN IN DE REGIO EMMEN–COEVORDEN

10 10

36

3.1

Introductie

3.2

Relevante goederenstromen

36 36

3.3

Huidige stromen van/naar Noordoost Nederland

40

3.4

Conclusies

44

4

TOEKOMSTBEELDEN 2015 EN 2020

4.1

Introductie

45

4.2

Scenario’s Havenbedrijf Rotterdam tot 2035

45

4.3

Voor het achterland relevante volumeontwikkeling Amsterdam

47

4.4

Duitsland

47

4.5

Toekomstscenario’s Zuidoost Drenthe 2015

48

4.6


53

4.7

Modal share / modal split voor volume van/naar Zuidoost

45

Drenthe

58

4.8

Conclusies

59

5

KOSTPRIJSVERGELIJKING INTERMODAAL SPOORVERVOER VERSUS WEGVERVOER

61

5.1

Corridor 1 Rotterdam – Coevorden

5.2

Corridor 2 Coevorden – Duisburg (DE)

64

5.3

Corridor 3 Coevorden – Ludwigshafen (DE)

65

5.4

Corridor 4 Coevorden – Milaan (IT)

66

6

POTENTIEEL VOOR DE REGIO CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

6.1

Inleiding

6.2

Conclusies ten aanzien van de ontwikkeling en potentie van de Dryport

6.3

61

67 67 67

Samenwerking en ontwikkeling van nieuwe logistieke concepten

R20110164.doc 7 juli 2011

69

3


Samenvatting De verwachting is dat de extra havencapaciteit van Maasvlakte II zal leiden tot een verdrievoudiging van de containerstromen naar het Europese achterland. Dit betekent een enorme uitdaging voor de achterlandverbindingen en vergt een goed werkend netwerk van strategisch met elkaar verbonden knooppunten. Emmen

en

Coevorden

beschikken

over

verbindingen,

ruimte

op

bedrijventerreinen en mogelijkheden om gezamenlijk een Dryport functie voor de zeehavens en het achterland te ontwikkelen. Uitgangspunt is dat een Dryport dezelfde functies vervult als een zeehaven en tevens een ‘modal shift’ en reductie van de ‘carbon footprint’ realiseert. Dit betekent dat de Dryport niet slechts fysiek is verbonden met de zeehaven, maar als ‘extended gate’ integraal onderdeel

uitmaakt

van

het

logistieke

systeem.

Goede

en

betrouwbare

infrastructurele verbindingen met voldoende capaciteit (op de korte en langere termijn) zijn daarbij een absolute randvoorwaarde. De ambitie van Dryport Emmen-Coevorden

is

het

versterken

van

het

goederenvervoer

en

de

goederenoverslag van containers en bulkgoederen met het accent vooral op spoor en weg (en in mindere mate water). De Dryport wil niet alleen een doorvoerregio zijn, maar juist ook waarde toevoegen. Daarom wordt onder andere ook een sterke relatie gelegd met de gevestigde bedrijven in de regio. NEA Transportonderzoek en -opleiding is gevraagd het potentieel van de Dryport Emmen-Coevorden nader in kaart te brengen. Het doel van het project Dryport Emmen-Coevorden is onder meer om bedrijfsactiviteiten uit de met congestie kampende zeehavens, met name Rotterdam en Amsterdam, naar de logistieke regio Emmen-Coevorden aan te trekken. De afgelopen jaren is de strategische positie van de regio versterkt. Het vervoer over weg, water en spoor is aanzienlijk toegenomen. Nieuwe (internationale) verladers, transporteurs en logistieke dienstverleners hebben zich in de regio gevestigd. De gerealiseerde ombouw van de N37 naar een snelweg A37 en de aantakking op het Duitse snelwegennet (A31) bij Meppen is daarbij van groot belang geweest. De regio heeft via de terminal in Coevorden aansluiting op het Trans-Europese goederenvervoernetwerk

van

Kombi

Verkehr

en

het

Duitse

systeem

van

‘GüterVerkehrsZentren’, GVZ. Het Europark is het achtste GüterVerkehrsZentrum in Niedersachsen. Samen met logistieke knooppunten als Hannover, Wolfsburg en Jade Weser Port (Wilhelmshafen) maakt het deel uit van een logistiek netwerk voor goederenstromen over spoor, water en weg. De gemeenten Emmen en Coevorden werken samen met de provincie Drenthe en relevante stakeholders binnen en buiten de regio aan de verdere uitwerking en implementatie

van

het

‘Dryport-concept’.

De

accenten

om de

ambitie

te

realiseren liggen onder andere op: •

het versterken en duurzaam waarborgen van de goederenvervoerscapaciteit van de (grensoverschrijdende) infrastructurele verbindingen binnen het (inter)nationale goederenvervoernetwerk, zowel per weg als spoor;

R20110164.doc 7 juli 2011

4


•

het verder doorontwikkelen van het ‘Dryport-concept’ in samenwerking met kennisinstellingen en commerciële partijen;

•

de ontwikkeling van nieuwe logistieke concepten in relatie tot biobased economy en sustainable logistics;

•

versterking van de positie van de regio Emmen–Coevorden;

•

de

business

case

EMMTEC

en

de

directe

spoorverbinding

tussen

een

satellietterminal in Emmen en de Euroterminal Coevorden met aansluiting op een ‘empty depot’; •

de ontwikkeling van het goederenvervoer in het kader van de toekomstvisie op de spoorlijn Emmen-Zwolle.

De regio bewijst internationale spelers aan te kunnen trekken en is actief in voor Nederland belangrijke economische sectoren als food & feed, bio-energy, chemie en logistieke dienstverlening ten behoeve van deze sectoren. Naast deze focus op sectoren is ook de focus op het verzorgingsgebied (het achterland) van groot belang. De bedrijventerreinen in Coevorden en aan de Werkas Emmen bieden voor de komende jaren voldoende vestigings- en groeimogelijkheden aan bedrijven. Mocht er een grote ruimtevraag van een of meer bedrijven komen, dan zal dit in regionaal verband binnen de Drentse Zuidas opgepakt worden. Samen met de Samtgemeinde Emlichheim zal ingezet moeten worden op verdere ontwikkeling van het bedrijventerrein Europark en de groei van het goederenvervoer via de Euroterminal. Diverse regionale samenwerkingsverbanden hebben als doel om onnodige concurrentie te voorkomen en synergie te halen uit gezamenlijke projecten, met name op het gebied van bedrijventerreinen, transport en logistiek en arbeidsmarkt. De kracht voor de regio Emmen–Coevorden zal komen te liggen in het qua omvang groot genoeg zijn om schaalvoordelen te behalen, maar tevens snel en klantvriendelijk te opereren en daardoor klanten optimaal te bedienen. Belangrijkste conclusies om als Dryport synchromodale dan wel trimodale diensten te kunnen aanbieden: •

er moet voldoende volume beschikbaar zijn;

•

er dient voldoende frequentie van diensten te zijn;

•

en connectiviteit is belangrijk. In de toekomst kan het zelfs economisch rendabel worden om dikkere stromen te creëren door een extra overslagpunt in de keten aan te brengen.

De Dryport is zowel met Havenbedrijf Rotterdam als met Haven Amsterdam in gesprek om de toekomstige samenwerking vorm te geven. Gezien de verwachte groei zullen deze havens veelal genoodzaakt zijn alle mogelijke corridors met het achterland te benutten. Uit onze analyses blijkt dat in 2009 slechts een beperkt deel van het totale volume bestemd voor Zuidoost Drenthe over het spoor vervoerd werd. Wanneer wij de groeicijfers van Rotterdam doortrekken en daarop de modal split doelstelling toepassen, zal de vraag naar een spoorproduct in 2020 mogelijk kunnen vertienvoudigen.

R20110164.doc 7 juli 2011

5


Belangrijkste conclusies ten aanzien van de modaliteiten: •

over de weg goed bereikbaar;

•

per spoor zijn zowel Coevorden (EuroTerminal en Europark) als Emmen (EMMTEC) goed te bereiken. Vanuit het Europark biedt de directe verbinding naar

Duitsland

via

de

Bentheimer

Eisenbahn

meerwaarde

voor

het

spoorvervoer van/naar de regio en wordt er vanuit de regio geïnvesteerd in verdere optimalisatie; •

de regio is theoretisch via binnenvaart ontsloten; de regio heeft vooralsnog geen sterke focus op binnenvaart. Eerder wordt samenwerking gezocht met waterterminals in de regio.

De huidige overslagcapaciteit van ETC bedraagt: 60.000 TEU. De komende jaren wordt een groei verwacht van minimaal 20%. Toekomstige uitbreiding van de terminal is mogelijk. EMMTEC Logistiek verwacht voor 2011 een stijging van 7% van de volumes van 2010. Voor de jaren na 2011 voorziet EMMTEC Logistiek een stijging van tussen de 5 en 10% per jaar. Indien industrieterrein Emmen (met name het EMMTEC Industry & Business Park) en de directe omgeving worden ontsloten via Coevorden (op circa 25 km afstand) ontstaat er naar schatting vanuit de regio een additioneel potentieel van 20-25.000 TEU. Vervoer van/naar dit industrieterrein gaat momenteel nog uitsluitend over de weg. Voor de toekomstige ontwikkeling van het goederenvervoer in de verbinding met Duitsland baseren wij ons op de rapporten van LNC uit 2009. Het RijnRührgebied kan gezien worden als de belangrijkste regio waar de Dryport zijn toekomstige (Duitse) focus op dient te leggen. Hier zit volgens LNC de beste kans om lading aan te trekken. Hetgeen begrijpelijk is, daar het gaat om de terminals in Duisburg, Düsseldorf, Neuss, Keulen en Dortmund. De Dryport kan op deze wijze een draaischijffunctie voor diverse (zee)havens en terminals vervullen. Door LNC berekende groeipotenties in de periode 2008-2025 zijn voor Rijn-Rührgebied circa 37%, voor Bremen en Bremerhafen ligt dit percentage rond de 40%. De sterkste groei wordt volgens LNC verwacht op Hamburg (+140%). Het gerichter benutten van ETC als draaischijf voor nieuwe verbindingen vanaf Rotterdam met partners zal eveneens extra volume genereren. Twee nieuwe projecten zijn reeds in ontwikkeling. In het kader van dit rapport is dit potentieel niet getoetst. De

Dryport

regio

wordt

een

aantal

sterke

eigenschappen

toegekend.

Zo

waardeert men de sterke focus op sectoren (food & feed, bio-energy, chemie, logistiek), de Duits-Nederlandse samenwerking en de proactieve rol die diverse overheidspartijen vervullen om het Dryport concept van de grond te krijgen. Het invullen van een ‘een-loket-functie’ kan dit verder versterken. Tevens komt naar voren dat de regio gezien wordt als interessant als het gaat om risicospreiding in het geval er verstoringen zouden optreden in een van de belangrijke zeehavens (Rotterdam, Antwerpen, Noordduitse zeehavens).

R20110164.doc 7 juli 2011

6


Het duurzaamheidaspect zal een steeds belangrijkere rol in de bedrijfsvoering van bedrijven gaan spelen. Om als echte interessante Dryport locatie voor zowel de zeehavens als de diverse ketenspelers aangemerkt te worden, dient ingezet te worden op nieuwe, slimme logistieke concepten. Samenwerking met andere spelers in Noordoost Nederland kan daarbij strategisch zinvol zijn. Nieuwe concepten vergen een nieuwe manier van kijken. Enkele nieuwe concepten die zowel voor de regio als de havens van Rotterdam en Amsterdam naar de toekomst toe interessant kunnen zijn, zijn: 1 Het sorteren, stuffen en strippen van containers kan ook in het achterland, bijvoorbeeld op containertransferia en Dryports. Dikke stromen ongesorteerde containers worden met de binnenvaart naar locaties als Alblasserdam en Duisburg gebracht. Emmen-Coevorden kan een dergelijke rol vervullen voor lading die specifiek voor de regio en/of het bijbehorende achterland bestemd is. Datacommunicatie en onderling vertrouwen van de diverse ketenpartners zijn hierbij van groot belang; 2 Consolidatie

containerstromen

Noordoost

Nederland

met

bestemming

Amsterdam – Rotterdam. Haven Amsterdam kijkt met terminals in Noordoost Nederland naar clusteringmogelijkheden voor containers met bestemming Rotterdam. Ondanks het extra overslagpunt in Amsterdam denkt men hiermee tijdwinst en kostenreductie te kunnen realiseren; 3 Regierol van Keyrail. Keyrail, de commerciële exploitant van de Betuweroute, zal in de toekomst naar alle waarschijnlijkheid de regie gaan voeren over het goederenvervoer per spoor van Nederland. Emmen–Coevorden dient samen met Keyrail in te zetten op de ontwikkeling van het spoorproduct Rotterdam en de aansluiting op het Duitse achterland via de Bentheimer Eisenbahn. Bovendien

kan

Coevorden

een

rol

vervullen

in

de

ontwikkeling

een

alternatieve loop van de Noordtak van de Betuweroute; 4 Regionale samenwerking: − slim en krachtig netwerk van containerterminals (spoor en binnenvaart) in Noordoost Nederland. Hierbij inspelend op de gedachte dat met een netwerk van vervoerders over weg, water en spoor en een aantal inland terminals snel, kostenefficiënt, kwalitatief hoogwaardig en gemakkelijk trimodale en synchromodale vervoersoplossingen met hoge frequentie en een

grote

capaciteit

geleverd

kan

worden.

Hiermee

samen

met

opdrachtgevers tevens een belangrijke bijdrage leverend aan het milieu. Gesprekken

en

toekomstige

samenwerking

met

partijen

als

MCS

en

mogelijk CTT kunnen de potentie van de regio aanzienlijk versterken; − uitwisseling lege containers. Momenteel is het zo dat lege containers veelal teruggebracht worden naar de empty depots in zeehavens. Dit betekent echter

dat

een

relatief

lange

afstand

afgelegd

moet

worden

met

laagwaardige lading. Bovendien zijn de wachttijden bij de depots relatief lang. Het zou daarom logischer zijn om een onderlinge samenwerking op te zetten tussen een aantal in Noordoost Nederland gevestigde terminals om op deze wijze lege containers uit te wisselen. Dit levert niet alleen tijdswinst maar ook een kostenbesparing op voor diverse ketenpartijen. Hiermee kan ook de onbalans in im-/export voor een deel opgevangen worden.

R20110164.doc 7 juli 2011

7


1

Inleiding

De verwachting is dat de extra havencapaciteit van Maasvlakte II zal leiden tot een verdrievoudiging van de containerstromen naar het Europese achterland. Dit betekent een enorme uitdaging voor de achterlandverbindingen en vergt een goed werkend netwerk van strategisch met elkaar verbonden knooppunten. Inland terminals ontwikkelen zich sterk als een verlengstuk van de zeehavens. De terminals fungeren steeds vaker als Empty Depot, Hub, Transferium, Extended Gate, Dryport en werken aan Green Lanes en AEO status. Functies die zich van oudsher concentreerden in de zeehavens Rotterdam en Amsterdam, spreiden zich nu uit over diverse locaties in Nederland. Als redenen voor bedrijven om uit te wijken naar achterlandlocaties gelden o.a. dat de grond in de zeehavens

schaars

en

duur

is,

dat

de

bereikbaarheid

over

de

weg

in

zeehavengebieden onder druk staat en dat het lastig is om in het havengebied personeel te vinden. De buurgemeenten Emmen en Coevorden beschikken over verbindingen, ruimte op bedrijventerreinen en mogelijkheden om gezamenlijk een Dryport functie voor de zeehavens te ontwikkelen. De gemeenten en de provincie Drenthe hebben zich begin 2008 aangemeld voor deelname aan het Europese project ‘Dryport’. Definitie Dryport 1 Een Dryport is in essentie een haven, gelegen in het achterland in een industrieel/handelscentrum,

die

multimodaal

is

verbonden

met

één

of

meerdere zeehavens en die dezelfde diensten levert als in de zeehaven worden geboden. Een Dryport is meestal gericht op containers en intermodale units. Diensten die de Dryport overneemt van de zeehaven zijn: •

intermodaal vervoer en overslag van goederen;

•

informatie-uitwisseling

tussen

ketenpartijen

(vervoerders,

verladers,

dienstverleners); •

diensten met betrekking tot laadeenheden (bijvoorbeeld depot, opslag, onderhoud van containers);

•

douane;

•

logistieke afhandeling (w.o. inspecties, VAL, warehousing en distributie).

Uitgangspunt is bovendien het bevorderen van een ‘modal shift’ en reductie van de ‘carbon footprint’. Dit betekent dat de Dryport niet slechts fysiek is verbonden met de zeehaven, maar als ‘extended gate’ integraal onderdeel uitmaakt van het logistieke systeem. Goede en betrouwbare infrastructurele verbindingen met voldoende capaciteit (op de korte en langere termijn) zijn daarbij een absolute randvoorwaarde. Voor de zeehavens betekent dit vermindering van de congestie en milieudruk en optimalisering van de havencapaciteit. Voor de Dryport betekent het nieuwe werkgelegenheid.

1

Ecorys, Dryport Emmen-Coevorden, Final Report, december 2009

R20110164.doc 7 juli 2011

8


NEA Transportonderzoek en -opleiding is gevraagd het potentieel van de Dryport Emmen-Coevorden nader in kaart te brengen. Het doel van het project Dryport Emmen-Coevorden is onder meer om bedrijfsactiviteiten uit de met congestie kampende zeehavens, met name Rotterdam en Amsterdam, naar de logistieke regio Emmen-Coevorden aan te trekken. Dit rapport zal mede dienst doen als basisdocument voor een eventueel te sluiten

lange

termijn

strategische

samenwerkingsovereenkomst

tussen

Havenbedrijf Rotterdam en Dryport Emmen–Coevorden. Op basis van het geboden inzicht kan de regio in een volgende fase (onder andere de ontwikkeling van een business case) meer nauwkeurig bepalen welke acties moeten worden ingezet om er voor te zorgen dat de goederenstromen die in potentie via de regio vervoerd kunnen worden dit ook daadwerkelijk in de toekomst gaan doen.

R20110164.doc 7 juli 2011

9


2

Analyse huidige situatie regio

2.1

Introductie

De Drentse Zuidas 2 vormt samen met de rest van Noord-Nederland een belangrijke toegangspoort tot nieuwe economische centra in Europa, zoals Noord Duitsland, Scandinavië, Polen en de Baltische Staten. Ze maakt onderdeel uit van de Noordelijke Ontwikkelingsas (NOA); een samenstel van economische kerngebieden in Nederland, Noord-Duitsland, Scandinavië en op termijn Oost Europa (het noordelijk deel van Polen, Litouwen, Letland, Estland en noordelijk Rusland tot Sint Petersburg), die onderling zijn verbonden door een bundel hoofdinfrastructuur.3 De afgelopen jaren is de strategische positie van de regio versterkt. Het vervoer over weg, water en spoor is aanzienlijk toegenomen. Nieuwe (internationale) verladers, transporteurs en logistieke dienstverleners hebben zich in de regio gevestigd. De gerealiseerde ombouw van de N37 naar een snelweg A37 en de aantakking op het Duitse snelwegennet (A31) bij Meppen is daarbij van groot belang geweest. In de toekomst zal de opwaardering van de E233 van Meppen naar Cloppenburg een verdere impuls geven aan de corridor van de Randstad via de Drentse Zuidas naar Bremen-Hamburg en verder. Door de uitbreiding van de Europese Unie komen nieuwe gebieden op die ook toegankelijker zijn geworden. Er ontstaan nieuwe corridors in Europa, waaronder een belangrijke rond het Baltische Zeegebied. Noord Duitsland ontwikkelt zich nu tot een belangrijke draaischijf. Noordoost Europa komt ook fysiek dichterbij voor Noordoost Nederland en andersom als gevolg van infrastructurele ontwikkelingen in bijvoorbeeld Nederland, Duitsland en Scandinavië. Om er voor te zorgen dat de Drentse Zuidas zich in de toekomst verder kan ontwikkelen tot een aantrekkelijke en dynamische regio is een regionale aanpak noodzakelijk. De integrale benadering zal er toe leiden dat de gebieden elkaar versterken en dat toegevoegde waarde ontstaat, waardoor een kwaliteitssprong gemaakt

kan

worden.

Bovendien

kan

de

regio

als

geheel

zich

sterker

positioneren en profileren binnen het nationale en internationale economische speelveld. De nabijheid van Duitsland biedt kansen. Emmen werkt samen met het over de grens gelegen Lingen. Coevorden is over de grens actief met het Duitse Emlichheim. Gezamenlijk is het grensoverschrijdende bedrijventerrein Europark Coevorden-Emlichheim aangelegd. Een terrein met de officiële Duitse status van Güter-VerkehrsZentrum (GVZ).

2

3

De kern van de Drentse Zuidas bestaat uit de steden Meppel, Hoogeveen, Coevorden en Emmen Drentse Zuidas, De kracht van de Drentse Zuidas, oktober 2009

R20110164.doc 7 juli 2011

10


2.2

Visie en strategie provincie Drenthe 4

De ontwikkeling van Drenthe is steeds meer vervlochten met die van Noord Europa en dan vooral met het aangrenzende Duitse gebied. De ontwikkelingen in Noordoost Europa en het wegvallen van de landsgrenzen hebben geleid tot sterkere

oost-westrelaties.

Om

de

(inter)nationale

concurrentiekracht

van

Drenthe te verstevigen, zoekt de provincie, al dan niet in samenwerking met Groningen en Fryslân, actief samenwerking met relevante Duitse partners. Samen met de provincies Groningen en Fryslân wordt verdere invulling gegeven aan de Noordelijke Ontwikkelingsas (NOA). Doel is om Noord-Nederland en Drenthe te profileren als schakel tussen de Randstad en Noordoost Europa. In de Drentse Zuidas bevordert de provincie Drenthe het ontwikkelen van de sector

Transport

&

logistiek,

in

combinatie

met

de

kennisintensieve

(maak)industrie. De Drentse Zuidas is strategisch gunstig gelegen als onderdeel van een internationale transportverbinding die loopt vanaf de Randstad, via Zwolle, richting Duitsland en Noordoost Europa. Dit biedt de nodige ontwikkelingskansen voor

de

regio.

De

vier

stedelijke kernen

binnen

de

Zuidas

kennen

een

vergelijkbare economische structuur, met industrie en logistiek als belangrijke economische ontwikkelingssectoren. Ook hebben ze een aantal vergelijkbare sociaal- en ruimtelijk-economische opgaven. De provincie acht het van belang om de Drentse Zuidas te positioneren als industriële en logistieke as en als logistieke hotspot. De regio moet een logische plaats gaan innemen binnen het nationale en trans-Europese vervoersnetwerk. De provincie vindt het bovendien van belang dat de economische structuur van de regio duurzaam wordt versterkt. Het is daarbij onder meer nodig om goede sociaal-economische relaties en netwerken te vormen met omliggende regio’s als Zwolle-Kampen, Twente en de Duitse Ems-as. Duurzame energievoorziening en CO2 -reductie staan hoog in het vaandel. De regio Zuidoost Drenthe biedt in de provincie de beste mogelijkheden voor energiemaatregelen.

Dit

heeft

ten

eerste

te

maken

met

natuurlijke

omstandigheden: er is aardgas, aardolie en aardwarmte. Verder kent het gebied relevante functies, namelijk glastuinbouw en grootschalige landbouw in een open landschap. Ook zijn er twee grote industriële complexen met relatief veel basisindustrie (Bargermeer in Emmen en Europark in Coevorden). In Zuidoost Drenthe heeft de provincie samen met de gemeenten Emmen en Coevorden een Energiebureau opgezet, dat alle energiegerelateerde initiatieven in het gebied zal coördineren. De

industrieterreinen

Bargermeer

en

Europark

zijn

aangemerkt

als

Energietransitiepark (ETP). Hier wordt de omslag gemaakt naar het gebruik van duurzame energie. Deze gezamenlijke aanpak van het energievraagstuk moet, in combinatie met parkmanagement, leiden tot lagere bedrijfskosten. Dit kan ook een positieve vestigingsvoorwaarde worden.

4

Provincie Drenthe, Omgevingsvisie Drenthe, juni 2010

R20110164.doc 7 juli 2011

11


Essentieel voor een gunstig vestigingsklimaat van Zuidoost Drenthe is een optimale bereikbaarheid. Om de internationale verbinding te versterken, maakt de provincie zich sterk voor verbeterde aansluiting op het Duitse hoofdwegennet en de mogelijkheid voor personen- en goederenvervoer per spoor. Dit doet men onder meer om de positie van Emmen-Coevorden als logistieke draaischijf te versterken.

2.3

Ambitie gemeenten: uitbouwen regio tot Dryport

De gemeenten Emmen en Coevorden hebben de ambitie om de regio Emmen – Coevorden op basis van bestaande logistieke faciliteiten en potenties verder uit te bouwen tot een Dryport voor de goederenstromen vanuit de zeehavens Rotterdam en Amsterdam richting Noord en Oost Europa. De sterke punten van de regio zijn volgens de studie van Ecorys uit 2009 “de strategische ligging tussen de Randstad en het conglomeraat Bremen-Hamburg, de ligging op het snijpunt van grensoverschrijdende filevrije wegverbindingen (A37/E233/A31), de directe spoorverbinding met het Duitse achterland, de aanwezigheid van het grootste industriële cluster van Noord-Nederland en de bestaande logistieke faciliteiten als de trimodale Euroterminal Coevorden (met een waterverbinding via het kanaal Almelo-Coevorden) en EMMTEC Logistics Services te Emmen”. Bovendien heeft de regio via de terminal in Coevorden aansluiting op het TransEuropese goederenvervoernetwerk van Kombi Verkehr en het Duitse systeem van

‘GüterVerkehrsZentren’,

GVZ.

Het Europark

is

het

achtste

GüterVerkehrsZentrum in Niedersachsen. Samen met logistieke knooppunten als Hannover, Wolfsburg en Jade Weser Port (Wilhelmshafen) maakt het deel uit van een logistiek netwerk voor goederenstromen over spoor, water en weg. GVZ is een officiële aanduiding van de Duitse overheid voor belangrijke logistieke knooppunten.

De

vermelding

wordt

opgenomen

in

het

zogenaamde

Landesraumordnungsplan, de planologische structuurvisie van de deelstaat. Op basis hiervan worden planologische maatregelen genomen en infrastructurele investeringen gedaan. Tevens worden gezamenlijke marketingactiviteiten voor de GVZ’s ontwikkeld. Uniek is dat de status ook voor het Nederlandse deel van het Europark geldt. Het Europark is het enige grensoverschrijdende GVZ. Vanuit Duitsland worden de noord-zuid en de oost-west verkeersassen evenals de aansluiting met

de zeehavens

Rotterdam en Amsterdam en Hamburg en

Ludwigshafen als essentieel beschouwd voor de economische ontwikkeling van de regio. 5, 6 De gemeenten Emmen en Coevorden werken samen met de provincie Drenthe en relevante stakeholders binnen en buiten de regio aan de verdere uitwerking en implementatie

van

het

‘Dryport-concept’.

De

accenten

om de

ambitie

te

realiseren liggen onder andere op: •

het versterken en duurzaam waarborgen van de goederenvervoerscapaciteit van de (grensoverschrijdende) infrastructurele verbindingen binnen het

5 6

Grafschafter Nachrichten, Ein Riesenerfolg für die Region, 18 juni 2011 Vision geht in Erfühlung. Europark erhält von Minister Bode Status als Güterverkehrszentrum, juni 2011

R20110164.doc 7 juli 2011

12


(inter)nationale

goederenvervoernetwerk

door

gerichte

acquisitie,

relatieontwikkeling en lobby op nationaal en Europees niveau, zowel per weg als spoor; •

het verder doorontwikkelen van het ‘Dryport-concept’ in samenwerking met kennisinstellingen (w.o. Stenden University en het Europese kennisnetwerk Dryports) en commerciële partijen, waarbij naast infrastructuur en Value Added

Logistics

ook

aandacht

is

voor

slimme

ICT-oplossingen

en

ketensamenwerking; •

de ontwikkeling van nieuwe logistieke concepten in het kader van de ‘biobased

economy’

(verbinding

tussen

chemie,

logistiek,

energie

en

agro/tuinbouw) en ‘sustainable logistics’ (w.o. duurzame energie, energieefficiency en groene grondstoffen); •

de uitwerking van de business case EMMTEC en de plannen om een directe spoorverbinding te realiseren tussen een satellietterminal in Emmen en de Euroterminal Coevorden;

•

de ontwikkeling van het goederenvervoer in het kader van de toekomstvisie op de spoorlijn Emmen-Zwolle.

2.4

Voor de regio relevante bedrijven en clusters

In Tabel 2.1 wordt een beeld geschetst van voor de regio relevante bedrijven en clusters, zoals een chemisch en agrarisch cluster met biofuels (bijvoorbeeld Europark). In de volgende paragrafen wordt nader ingegaan op de huidige situatie in de regio. Ter toelichting op Figuur 2.1: De getrokken cirkel van 25 kilometer rondom de terminal betreft een eerste logische en natuurlijke afstand om containers en overige laadeenheden aan/af te voeren naar/van de terminal in Coevorden. Voor grensoverschrijdende binnenvaart

terminals

volumes

bedraagt

van

in

MCS

de

Meppel

afstand en

circa

CTT

in

70-75

km.

Hengelo

De

liggen

respectievelijk 60 en 70 kilometer van ETC verwijdert. Met beide operators worden verkennende gesprekken gevoerd met als doel te komen tot het gezamenlijk optimaliseren van de vervoersketens. De overtuiging in de markt is sterk groeiende dat spoor en binnenvaart samen een sterke en toekomstvaste combinatie kunnen vormen.

R20110164.doc 7 juli 2011

13


Figuur 2.1

Clusters en bedrijven in de Dryport regio

Bron: Rob Spierings, Kwartiermaker Dryport Emmen-Coevorden

2.5 In

Ontwikkelingen in de regio de

volgende

paragrafen

wordt

een

beeld

geschetst

van

zowel

de

ontwikkelingen in Coevorden als in Emmen.

2.5.1 Europark en Euroterminal Coevorden Het geplande Europark is 350 ha en is gelegen op de grens van Nederland (120 ha) en Duitsland (230 ha). De trimodale Euro Terminal

Coevorden

overslagcentrum van

(ETC) het

maakt

deel

bedrijventerrein

uit

van

het

Europark

regionaal

Coevorden–

Emlichheim. Via ETC vindt met name uitwisseling plaats van goederen tussen vervoersmodaliteiten over de weg en per spoor. Met twee spoorterminals (een derde is in ontwikkeling) worden onder meer containers verladen via de Bentheimer Eisenbahn. De Duitse spoorwegonderneming Bentheimer Eisenbahn (BE) voert de directie over de exploitatiemaatschappij ETC (op de Nederlandse zijde) en is een van de belangrijkste aandeelhouders. Via de ETC krijgt de regio aansluiting op het Trans-Europese goederenvervoernetwerk van Kombiverkehr en het Duitse systeem van ‘Güterverkehrszentren’, GVZ. Met deze formele Duitse status (toegekend op 17 juni jl.) krijgt het grensoverschrijdende bedrijventerrein bij Coevorden een bevoorrechte positie in het Duitse overheidsbeleid op het

R20110164.doc 7 juli 2011

14


gebied van transport en logistiek. Als GVZ krijgt het Europark bijvoorbeeld ook verwijzingen vanaf de Duitse autobahn en gaat het deel uitmaken van promotieen acquisitienetwerken. Minister President McAllister van Niedersachsen plaatste een persbericht (10 mei 2010) over Duits-Nederlandse samenwerking op zijn website, en ging daarbij in op de toekenning van de GVZ-status. Met de toekenning van de GVZ-status voor het Europark en de EuroTerminal Coevorden krijgt

het Dryport-concept

van

Emmen

belangrijke steun van de Duitse overheid. (.....)

en

Coevorden

een

Ook de Minister President

van Niedersachsen, David Mc Allister, die op 17 augustus 2011 samen met z'n ambtsgenoot van Sleeswijk Holstein op werkbezoek komt op het Europark en de EuroTerminal Coevorden, noemt het Europark op z'n website een goed voorbeeld

voor

versterking

van

de

economische

vervlechting

over

de

landsgrenzen heen: "Bereits heute gäbe es viele Projekte und Beispiele für die niedersächsischniederländische Coevorden

Partnerschaft.

Emlichheim"

Beispielhaft

(Landkreis

genannt Grafschaft

sei

das

„Europark

Bentheim),

ein

grenzüberschreitendes Industriegebiet und Paradebeispiel für die starken wirtschaftlichen Verflechtungen über Grenzen hinweg.".... „Auf

dieser

Partnerschaft

Grundlage weiter

wollen

ausbauen",

wir

die

betonte

niedersächsisch-niederländische David

McAllister.

Besonderes

Augenmerk verdienen dabei die Themen EU-Strukturförderung, Wirtschaft und Energie, Infrastruktur, Bildung, Forschung sowie Tourismus und Kultur.“ Bron: .http://www.david-mcallister.de/presse-archiv_6528301.php?page=2150

ETC legt ten behoeve van Procter & Gamble een interne baan aan. Deze zal in juli 2011 gereed zijn voor gebruik. Belangrijke overweging bij het nemen van deze beslissing is het verder terugdringen van CO 2 . Uitvoerige berekeningen zijn uitgevoerd door het Energiebureau Zuidoost Drenthe. Bij de berekeningen is gebruik gemaakt van de CO2 -prestatieladder van ProRail en het CE-rapport STREAM versie 2.0. In Tabel 2.1 worden de belangrijkste kenmerken van Europark Coevorden samengevat. In de erna volgende paragrafen worden diverse aspecten nader toegelicht.

R20110164.doc 7 juli 2011

15


O v e r z i c h t k e n m e r k e n E ur o p a r k - T e r mi n a l C o e v o r d en Tabel 2.1

Belangrijkste kenmerken Europark

Huidige stand van zaken en Kenmerk

Details

eventuele knelpunten

Grensoverschrijdend,

•

120 ha op Nederlands

Beschikbaarheid ruimte 2011:

grondgebied

•

modern gemengd

Nederlandse zijde:

•

Nat bedrijventerrein 18 ha

•

230 ha op Duits grondgebied

•

•

Kavels op maat (minimaal 1

Beschikbaar in de industrie-

ha) tegen concurrerende

haven:

tarieven

•

•

grotendeels uitgegeven Duitse zijde: 90 ha

13 ha

Vanaf enkele kavels aansluiting op spoor mogelijk

Type bedrijvigheid:

Duurzaamheid. Streven is naar

Duitse status als

bedrijven actief in

onderlinge samenwerking en

GüterVerkehrsZentrum

sectoren als food, feed &

synergie-effecten: hergebruik

Duitse zijde:

agro-business en bio-

reststoffen en restwarmte,

•

energie, chemie,

bundeling van goederenstromen

bedrijven: GI3

kunststofindustrie,

over spoor en water

(bouwhoogte 45 meter en

assemblage &

Toegestane bouwdichtheid: 80%

maximale geluidsproductie

metaalbouw, bouw &

zwaarste categorie

75 db(A))

betonindustrie,

•

energieproductie en

lichtste categorie: GE1 (bouwhoogte van 12 tot

transport & logistiek

20 meter en maximaal 50 db(A)) Nederlandse zijde: •

nog beschikbaar B3 bouwhoogte van 8 tot 15 meter. Parkinwaarts categorie B4 en een bouwhoogte van 45 meter

Ontsluiting trimodaal

• •

Twee spoorterminals (derde

•

mogelijk, maar thans niet

Treinshuttle dienst met

in gebruik

Rotterdam (5*/week) en

•

Ludwigshafen (5*/week), NS: Zwolle – Mariënberg –

is beperkt •

Coevorden • •

Bentheimer Eisenbahn:

Duitse

Rheine- Coevorden

spoorwegknooppunt

DB: Rheine-Duits/Europees

Rheine ligt ca. 50 km van

Toegang tot internationaal

Coevorden •

netwerk Kombiverkehr GmbH

R20110164.doc 7 juli 2011

Aanleg interne baan voor Procter & Gamble

•

spoornetwerk •

Capaciteit van de spoorlijn Zwolle-Coevorden-Emmen

Stettin (3*/week) •

Treinshuttle Amsterdam is

in ontwikkeling)

Capaciteit kanaal AlmeloCoevorden te berperkt

& Co. KG. Verbonden met 21

•

Diepte haven 3,5 m

Europese economische centra

•

De industriehaven wordt

16


Huidige stand van zaken en Kenmerk

Details

•


Directe spooraansluiting industriehaven (ROC)

momenteel niet gebruikt •

Weginfrastructuur

•

Haven met kadelengte 525

Europark berekend op

meter

intensief en zwaar

•

A37: Zwolle - Hoogeveen -

vrachtverkeer.

Coevorden - Meppen (D)

Hoofdontsluiting park

A31: Ruhrgebied – Meppen –

vierbaans, uitbreiding

Emden - Bremen/Hamburg

capaciteit wegennet naar

• •

N34: Zwolle - Hardenberg – Coevorden – Groningen

• •

•

toekomst vereist •

Aan Duitse zijde wens

N36: Enschede - Almelo –

extra vrachtstrook

Hardenberg

(A30/A1) en inrichting

B403: Nordhorn – Neuenhaus

‘Rollende Landstraße’,

- Emlichheim – Coevorden

waarbij ook op zondag

Wegennet beschikbaar voor

containers op het spoor

het vervoer van gevaarlijke

overgeslagen kunnen

stoffen, onderdeel van het

worden

Kwaliteitsnetwerk Goederenvervoer

•

Verbindingen met de NLse zeehavens (Rotterdam en Amsterdam) en de Noord Duitse havensteden

Overslagcapaciteit:

Overslag spoor 2010: 30.000 TEU

Prognose voor 2011 ruim

60.000 TEU ofwel 2,5

(1.250.000 ton)

36.000 TEU (Rotterdam laat in

miljoen ton/jaar Faciliteiten

1 e halfjaar verdubbeling zien) •

4,5 km rangeerspoor voor 4

•

•

goederentreinen

Twee laadsporen van 650 meter en een in-/uitrijspoor

•

Open en overdekte perrons

•

Laad- en opslagruimte van 29.000 m 2

•

Bevoorradings- en opslagruimte voor lege

van 640 meter •

Ruimte voor het rangeren en koppelen van

complete treinshuttles

containers •

Onderhoud en reparatie containers

Twee mobiele kranen (tot 40 ton)

Bron: Diverse regionale bronnen, bewerking NEA

R20110164.doc 7 juli 2011

17


B e r e i k b aa r h e i d e n h ui d i g e o v e r s l a g In 2010 werden circa 30.000 TEU per spoor op de Europark-Terminal

Coevorden

overgeslagen.

Dat

komt overeen met 30.000 vrachtwagentransporten (300.000

ton,

rond

de

honderd

vrachtwagenladingen per dag). De te vervoeren goederen

omvatten

onder

andere

aardappelen,

diervoeder, granulaat, hout, turf, harspoeder, staal, enz.

Hierbij

bereikt

transportvolume

Italië,

circa 13%

35%

van

Engeland,

het 20%

Duitsland, 15% het Verre-Oosten, 5% Oostenrijk, 3% Spanje, 3% Hongarije, en 6% andere landen van bestemming. In

2007

is

de

tweede

fase

van

de

Europark-Terminal

gerealiseerd

(zie

afbeelding). Dit betrof het bouwrijp maken van 92 ha op Duits grondgebied, uitbreiding van de railcontainerterminal, w.o. een spoor tot aan de havenkade. Hiermee werd de capaciteit van de terminal verhoogt van 20.000 naar 60.000 TEU per jaar. Op Nederlandse zijde is nog ca. 4 ha vrij beschikbaar. Op Duitse zijde ca. 10 ha. Hier staat de afvalenergiecentrale, de betonfabriek BBE en de kunststofrecycler van Morsinkhoff. Hier is Intergas (cv-ketels) in aanbouw en liggen plannen klaar voor o.a. productie van diverse duurzame energievormen. Fase drie betreft het bouwrijp maken van 90 ha en de derde ontsluitingsweg op de B403 (mogelijk met doortrekking naar de N34 (Hardenberg – Emmen). De aanleg van de hoofdontsluitingsweg en uitbreiding van de terminal met een 800 meter opstelspoor zal waarschijnlijk in de 2e helft 2012 van start gaan. Fase 4 van het park is het resterende stuk van ca. 80 ha aan de zuidkant, geheel op Duits grondgebied. Hier wil men kleinere, ambachtelijke bedrijven, als buffer tussen het woongebied en de industrie. De geplande overslaginstallatie is berekend op een verwacht verkeersaanbod van 60.000 TEU en daarom uitgerust met elk twee circa 650 meter lange laadsporen, een aanvoerspoor en afvoerspoor met een bruikbare lengte van 640 meter, een rangeerspoor voor lege- en defecte wagons, een verbindingsspoor naar de nieuwe haven, een laad- en opslagruimte met een afmeting van circa 29.000 m² met passende rijden laadruimte tussen de beide laadsporen, en een lektank. Voor de overslagactiviteiten zijn twee mobiele hijskranen beschikbaar. Het terminalpark is van maandag tot en met vrijdag van 06:00 uur tot 22:00 uur, en op zaterdagen van 06:00 uur tot 12:00 uur in bedrijf. Indien de omstandigheden dat vragen, kan de openstelling verlengd worden.

R20110164.doc 7 juli 2011

18


Weg De

weginfrastructuur

van

het

Europark

is

berekend op intensief en zwaar vrachtverkeer. Snelle aansluiting op de A37 (Zwolle/Meppen – binnen

10

minuten),

de

A31

(Emden/Ruhrgebied – binnen 20 minuten) en N34.

De

hoofdontsluiting

van

het

park

is

vierbaans, uitbreiding capaciteit wegennet is naar de toekomst vereist.

Spoor Vanuit

Coevorden

bestemmingen

in

aangeboden

worden

verbinding

van/naar

Rheine).

Hiermee

kunnen

Zuid

en

(w.o.

diverse

Oost een

Europa

dagelijkse

Ludwigshafen ontstaat

o.a.

via een

aansluiting met treinen naar Italië (36 uur) en is tevens een treindienst naar Scandinavië in ontwikkeling.

Op dit moment rijden er 5 shuttletreinen per week tussen Coevorden en Rotterdam v.v., gereden door tractieleverancier Rotterdam Rail Feeding (RRF). De verwachting is dat op termijn de Bentheimer Eisenbahn (BE) zelfstandig zal doorrijden tot aan Kijfhoek waarna RRF het havenproces en de bediening van terminals zal verzorgen. In Rotterdam doet de shuttle RSC Waalhaven, NSF en ECT Delta, Euromax aan, maar ook andere terminals zijn mogelijk. Vanuit Coevorden worden/kunnen diverse

bestemmingen

verder

in

Zuid

en

Oost

Europa

bediend

worden

(waaronder een dagelijkse verbinding van/naar Ludwigshafen via Rheine). Tevens loopt er 3 keer per week een complete trein bio-ethanol van de Duits/Poolse grens (Pinnow) naar Coevorden onder regie van H & S Logistic BV. Barneveld. Dit restproduct wordt deels na bewerking per silowagen naar de afnemers vervoerd. Belangrijk voor het Dryport-concept is dat de capaciteit van de spoorlijn ZwolleCoevorden-Emmen wordt verhoogd. Samen met de provincie en ProRail wordt naar oplossingen hiervoor gezocht.

R20110164.doc 7 juli 2011

19


Binnenvaart In

2003

is

in

Coevorden

op

het

industrieterrein De Heege (naast het Europark) aangelegd,

een het

industriehaven

Regionaal

Overslag-

centrum (ROC), ook wel Inland Port Coevorden-Emlichheim

genaamd.

De

verwachtingen ervan waren hoog. De industriehaven maakt deel uit van het trimodale

Regionaal

Overslagcentrum

(ROC) op het industrieterrein Europark te

Coevorden.

Het

enkelspoor

dat

parallel aan de noordzijde van de haven loopt, ligt ook op het ROC. Dit spoor is van de Bentheimer Eisenbahn, die de betreffende strook grond gekocht heeft. G e v e s t i g de b e d r i j v e n De vestiging van grote industriebedrijven vormt een belangrijke basis voor het opzetten van duurzame en regelmatige verbindingen tussen de zeehaven(s) en Europark-Terminal

Coevorden.

Voor

de

regio

belangrijke

sectoren

zijn:

papier/karton (bv. Eska Graphic Board, Bannink Golfkarton), agrarisch (bv. Emsland-Stärke GmbH (melen), Jiffi (potgrond) en Avebe (aardappelzetmeel)), diervoeders (IAMS Europe en Coevorden Ingredient Care), chemie (DSM) en logistieke dienstverlening ten behoeve van deze sectoren (Graaco, NijhofWassink, Den Hartogh Liquid Logistics). Logistiek dienstverlener Graaco B.V. Graaco is eind 2009 ontstaat uit een doorstart en is op het kaartje bij het ROC nog afgebeeld onder de naam “de Vries”. Graaco

vervult

voor

opdrachtgevers

deels

een

gateway

functie en biedt value added diensten aan zoals het lossen van containers, palletiseren, silo opslag en verbulken & omverpakken. Graaco beschikt over 220.000 m² grondoppervlakte waarvan 70.000 m² bebouwd met warehouses en 55.000 m² beschikbare bouwgrond. Graaco vervoert zowel complete ladingen als deelladingen over de weg als per shortsea en beschikt over een spooraansluiting. Zo rijdt er 3 keer per week een trein tussen Pinoff en Coevorden. Graaco zou gebruik kunnen maken van barge transport via de industriehaven en via een kade direct vanaf de warehouses. Zowel containertransport als conventionele wagons verzorgen het vervoer via het spoor.

Graaco

maakt

enkele

keren

per

week

gebruik

van

de

dagelijkse

treinverbinding van en naar Rotterdam en ook met andere delen van Europa onderhouden zij een frequente verbinding. Agrologistiek wordt gezien als een belangrijk speerpunt van de regio. Daarom heeft Graaco recentelijk ook ALECC opgericht: Agro Logistiek Expertise Centrum Coevorden.

R20110164.doc 7 juli 2011

20


Graaco vervoert met ingang van 1 januari 2011 het volledige Oost-Europa pakket van Eska Graphic Board in Hoogezand/Sappemeer (wereldleider op het gebied van grafisch karton). Hieronder vallen alle landen in het voormalige Oostblok, vanaf de Oost-Duitse grens. Graaco en Eska hebben hiertoe op 14 december 2010 een contract getekend met een looptijd van minimaal twee jaar. In het begin zal al het vervoer over de weg worden uitgevoerd. Nadrukkelijk is afgesproken, dat gezocht zal worden naar mogelijkheden van de inzet van andere modaliteiten, zoals het spoorvervoer. Hierbij zoekt Graaco ook de combinatie met lading van andere opdrachtgevers, zoals Procter & Gamble. Graaco heeft veel vervoer naar Scandinavië en is dan ook zeer geïnteresseerd in een nieuwe treinverbinding op Scandinavië vanaf Coevorden/Rotterdam. Logistiek dienstverlener Kombiverkehr GmbH & Co. KG Om ook in de toekomst de verbinding van Coevorden met de Europese bedrijvencentra te kunnen verbeteren, maakt de Europark-Terminal Coevorden gebruik van het internationale net van de Kombiverkehr GmbH & Co. KG, Frankfurt.

Door

respectievelijk

deze

mogelijkheden

Coevorden,

over

beschikt

treinverbindingen

de

Europark-Terminal, met

21

Europese

bedrijvencentra; o.a. worden Ludwigshafen, Verona, Salzburg, Wels, Warschau, Kiel en diverse andere bestemmingen van Kombiverkehr bediend. Nijhof-Wassink Nijhof-Wassink is ruim 35 jaar gespecialiseerd in silotransport. De markten die Nijhof-Wassink bedient zijn de petrochemie, zetmeel en mineralenmarkt. Nijhof Wassink

werkt

met

een

sterk

Europees

netwerk,

met

name

gericht

op

Scandinavië, Centraal- en Oost- Europa. Nijhof-Wassink is sterk groeiend in de multimodale sector. Containertransporten maken een steeds groter deel uit van het vervoerspakket. Nijhof Wassink beschikt over terminallocaties in Coevorden, Hengelo, Rotterdam en Kutno-Polen. IAMS Europe Iams is producent van droge honden- en kattenvoeding in onder andere Coevorden. Iams maakt onderdeel uit van Procter & Gamble Pet Care. De vestiging van het Amerikaanse bedrijf IAMS Petfood (honden- en kattenvoer, tegenwoordig onderdeel van Procter & Gamble Pet Food) was het eerste grote succes van het Europark. De acquisitie van grootschalige bedrijven zoals dierenvoerfabriek IAMS versterkte de wil en de noodzaak om op het Europark een industriehaven aan te leggen. De gemeente Coevorden had aan IAMS bij de acquisitie toegezegd dat een dergelijke haven er zou komen, omdat dit bedrijf zijn aan- en afvoer deels over het water wilde organiseren. Tot op heden heeft IAMS geen gebruik gemaakt van het ROC omdat het zijn transport over het spoor en de weg vervoert. Iams maakt voor het transport zowel gebruik van weg- als van spoorvervoer. Momenteel gaan op jaarbasis zo’n 6.000 containers van de locatie naar Rotterdam (1/3 over de weg en 2/3 per spoor, dedicated). Deze overstap naar het spoor heeft in de regio bijgedragen aan de sociale acceptatie van de fabriek in Coevorden. Voor Procter & Gamble is duurzaam transport erg belangrijk. Zij zijn

dan

ook

steeds

op

zoek

naar

nieuwe

mogelijkheden

om

verder

te

verduurzamen.

R20110164.doc 7 juli 2011

21


Eerder uitgevoerd onderzoek gaat uit van een reductie van CO2-uitstoot per spoor ten opzichte van weg met een factor 5 tot 6,5. Bij de overstap naar intermodaal vervoer heeft Procter & Gamble geen economische concessies hoeven

doen.

Transit

tijden

zijn

minimaal

vergelijkbaar

en

extra

betrouwbaarheid is bereikt door robuustheid en flexibiliteit. De capaciteit van ingezette treinen wordt volledig benut. Om verder te kunnen opschalen naar spoor staat Procter & Gamble ook open voor samenwerking met derden. Met name op retourtrajecten wanneer de beschikbare capaciteit nog niet ten volle benut wordt. Voor het netwerk als geheel zijn de kosten en transittijden gelijk aan dan wel beter dan in de situatie met uitsluitend wegvervoer7. Om de spoorambities van Procter & Gamble verder te ondersteunen legt ETC een interne baan aan. Deze zal in juli 2011 gereed zijn voor gebruik. Wildkamp Technische Groothandel Wildkamp heeft zich recentelijk gevestigd in Coevorden op een terrein van 30 ha. Hier zit zowel het hoofdkantoor als het centraal dc voor alle filialen. Vanuit het nieuwe distributiecentrum in Coevorden worden de ruim veertig verkoopfilialen in Nederland bevoorraadt. Wildkamp heeft de ambitie uit te groeien naar tachtig Nederlandse filialen met daarbij een franchiseformule voor buitenlandse filialen, die ook vanuit Coevorden zullen worden bevoorraad. Bron: www.logistiek.nl

2.5.2 Werkas Emmen Werkas

Emmen

bestaat

uit

bedrijventerrein Bargermeer, het Bedrijvenpark A37 en het nog te realiseren

ertussenin

gelegen

bedrijventerrein Bargerpoort. Met dit

terrein

krijgt

aaneengesloten

Emmen

een

bedrijventerrein

van Emmen tot Klazienaveen van ruim 1.000 ha. Hier is ruimte voor praktisch

iedere

vorm

van

bedrijvigheid, van (internationale) logistiek, Added

warehousing,

Logistics,

grootschalige

Value

import/export,

detailhandel,

lichte

maakindustrie

tot

en

met

industriële

bedrijvigheid milieucategorie 6 . Hier bevindt zich ook de EMMTEC-locatie. In 8

totaal zijn een kleine 7.000 bedrijven op de Werkas gevestigd.

7

8

Procter & Gamble, Application Form The “Intermodal Award of best practices”, Edition 2009 Gemeente Emmen, Dienst Beleid, Sociaal Economische Ontwikkeling, Feiten en Cijfers 2010, februari 2011

R20110164.doc 7 juli 2011

22


Visie Werkas Emmen-Klazienaveen9 In 2020 vormt de Werkas een divers werklandschap dat zal zijn opgebouwd uit verschillende bedrijfsmilieus. Voor de verschillende deelgebieden en zones op de Werkas betekent dit onder andere dat: •

de EMMTEC-locatie in 2020 een optimale omgeving biedt voor hoogwaardige productiebedrijven in (bio-)chemie en kunststoffen. Op de locatie hebben zich

nieuwe

ingevuld

bedrijven gevestigd

door

optimaal

gebruik

die

het

maken

thema van

duurzaamheid de

hebben

voorzieningen

en

dienstverlening; •

in 2020 is het tussengebied Bargerpoort ontwikkeld is tot een nieuw duurzaam bedrijvenlandschap;

•

op het Bedrijvenpark A37 gevestigde bedrijven een sterke op het wegverkeer gerichte logistieke component in de bedrijfsvoering hebben. Langs de zichtas A37 is een attractief snelwegpanorama tot stand gekomen.

In Tabel 2.2 worden de belangrijkste kenmerken van Europark Coevorden samengevat. In de erna volgende paragrafen worden diverse aspecten nader toegelicht.

9

Gemeente Emmen, Structuurvisie werklocaties Emmen 2020, Deel 2: Bedrijventerreinenstructuurvisie

R20110164.doc 7 juli 2011

23


Tabel 2.2

Overzicht kenmerken Werkas Emmen

Kenmerk

Details


Bovenregionaal, modern

Aaneengesloten

Per eind 2010 nog circa 75 ha

gemengd

bedrijventerrein van Emmen

uitgeefbaar. Bargerpoort nog

tot Klazienaveen van ruim

te realiseren

1000 ha, 72% van de

Volgens analyse van

oppervlakte aan

Oranjewoud zal Emmen vanaf

bedrijventerrein in Emmen

2017 (mogelijk later) geen

Huidige stand van zaken en

bedrijventerrein meer op voorraad hebben Type bedrijvigheid: bedrijven

Duurzaam

actief in sectoren als zware

productieknooppunt (zware

industrie (milieucategorie 6),

industrie) en logistieke

logistieke dienstverlening,

dienstverlening. Nationale

energie, import/export,

uitstraling met vestigingen

grootschalige detailhandel,

van internationale bedrijven

lichte maakindustrie

en belangrijke functie voor lokale en regionale bedrijven

Ontsluiting multimodaal

Goede snelwegaansluitingen,

•

zowel in Nederland als naar

Bargermeer via de N862

Duitsland Het EMMTEC-terrein direct

Verbetering ontsluiting (Emmen-Klazienaveen)

•

Realisatie verbeterde

aan de Rondweg en beschikt

doorstroming,

over eigen

verbindende infra-

spoorwegaansluiting

structuur en verbinding ten zuiden van de A37

•

Opzet van satellietrailterminal als onderdeel van de Dryport, langs de spoorlijn Emmen – Coevorden op het industrieterrein Bargermeer. Deze beoogde railterminal dient een brede regiofunctie te krijgen met o.a. mogelijkheden voor open overslag van empties op een nabij gelegen ‘empty depot’

Faciliteiten

Via EMMTEC Services hebben

truck facility centrum in

de bedrijven de beschikking

ontwikkeling

over elektriciteit en aardgas, waterzuiveringsinstallatie, engineering, onderhoud, telecommunicatie Bron: Diverse regionale bronnen, bewerking NEA

R20110164.doc 7 juli 2011

24


2.5.3 EMMTEC Industry & Business Park en EMMTEC-Zuid EMMTEC is op te delen in twee delen, namelijk het EMMTEC Industry & Businesspark en EMMTEC-Zuid. Beide EMMTEC terreinen richten zich specifiek op de procesindustrie. Het EMMTEC

terrein

ligt

direct

aan

de

Rondweg

en

heeft

een

eigen

spoorwegaansluiting. Het EMMTEC Industry and Businesspark beschikt over een eigen energie- en warmtevoorziening, en eigen waterleidingnet en netwerk voor stoom en samengeperste lucht. Ook heeft het terrein een eigen waterzuivering met grote capaciteit. Bedrijven op het park kunnen voor diverse zaken een beroep doen op EMMTEC Services. Dit is een facilitair bedrijf met diensten van bewaking en catering tot onderhoud en engineering van complete technische installaties. EMMTEC Industry and Businesspark biedt nog mogelijkheden voor nieuwe bedrijven in bestaande gebouwen.

Het accent van Emmtec Industry &

Business Park (in eigendom van NUON en een oppervlakte van circa 120 ha) ligt op de chemische industrie en op de productie van kunststoffen en geavanceerde materialen, veelal energie-intensieve ondernemingen. EMMTEC-Zuid, in eigendom van de gemeente Emmen en een oppervlakte van circa 20 ha is door de gemeente ontwikkeld en uitsluitend bestemd voor procesgerelateerde

productieactiviteiten

waaronder

chemie,

kunststoffen

en

food. Hier is bijvoorbeeld het Aziatische bedrijf Jellice Pioneer Europe (producent van hoogwaardige gelatine) gevestigd. Bedrijven op dit terrein kunnen gebruik maken van een breed scala aan diensten en utilities van EMMTEC Services. G e v e s t i g de b e d r i j v e n EMMTEC Logistiek EMMTEC Logistiek is een afdeling van EMMTEC Services, onderdeel van Nuon (tak Industrieparken), onderdeel van het Zweedse Vattenfall. EMMTEC Logistiek verzorgt

warehouse

en transportactiviteiten

voor

klanten op

het

EMMTEC

Industry & Busines Park en voor derden. Er vindt inslag, opslag en uitslag van grond- en hulpstoffen, eindproducten, technische - en verpakkingsmaterialen plaats. Tevens voert EMMTEC Logistiek activiteiten uit voor het hergebruik en recyclen van verpakkingsmateriaal voor klanten op het EMMTEC Industry & Business Park. Het externe transport wordt uitgevoerd door het beroepsvervoer. De verwachting voor 2011 is een stijging van 7% van de volumes van 2010. Voor de jaren na 2011 voorziet EMMTEC Logistiek een stijging van tussen de 5 en 10% per jaar. De op EMMTEC Industry and Businesspark gevestigde bedrijven zijn: Colbond, Teijin Aramid, Morssinkhof Plastics Emmen, DSM Advanced Polyesters, DSM Engineering Plastics, Flex Fertilizer System, SunOil Biodiesel, Plastinum Polymer Technologies, Applied Polymer Innovations Emmen, Dutch Polymer Handling en Emleen Industrial Fibers.

R20110164.doc 7 juli 2011

25


Sunoil Biodiesel Sunoil Biodiesel is opgericht in 2005, als eerste en één van de meest moderne biodieselfabrieken van Europa. De fabriek is in augustus

2006

opgestart

en

sindsdien

wordt

er

biodiesel

geproduceerd conform de Europese kwaliteitsnorm EN 14214. De fabriek heeft een capaciteit van ca. 70.000 ton oftewel ca. 80 miljoen liter. Sunoil levert dagelijks duizenden liters biodiesel aan de Noordwest Europese markt. Bron: www.sunoil-biodiesel.com Teijin Aramid Teijin

Aramid

is

wereldwijd

toonaangevend

producent

van

aramides. De vier hoogwaardige aramides Twaron®, Sulfron®, Teijinconex®

en

Technora®

worden

toegepast

in

vele

verschillende markten, waaronder de automobielindustrie, scheepvaart, civiele techniek, olie- en gasindustrie. Daarnaast worden de aramides gebruikt in optische vezelkabels en in persoonlijke beschermingsproducten die kogel-, steeken fragmentwerend zijn. Productie vindt plaats fabrieken in Nederland in Emmen, Delfzijl en Arnhem en in Japan in Matsuyama en Iwakuni. Teijin Aramid maakt deel uit van de Teijin Groep: een wereldwijd opererende, technologisch gedreven groep. De Teijin Groep levert synthetische vezels, films en kunststoffen, farmaceutische

producten,

producten

voor

de

gezondheidszorg,

informatietechnologie, handel en detailhandel. DSM Engineering Plastics DSM Engineering Plastics (DEP) maakt onderdeel uit van het cluster

Performance

productie

van

Materials

technologisch

en

is

gespecialiseerd

geavanceerde,

in

de

hoogwaardige

producten die zijn toegesneden op de wensen van de klant. Deze producten zijn belangrijke grondstoffen voor synthetische vezels en kunststoffen. DSM wordt gezien als een bedrijf dat een voortrekkersrol speelt bij het creëren en introduceren

van

duurzame

innovatieve

oplossingen.

De

hoogwaardige

materialen van DSM worden gebruikt in een breed scala aan eindmarkten: de automobielen

luchtvaartindustrie,

elektrische

apparaten

en

elektronica,

de

scheepvaartindustrie, sport en vrije tijd, de verf- en coating industrie en de bouwsector. Bron: Jaarverslag DSM Nederland B.V. 2010 B e r e i k b aa r h e i d e n h ui d i g e o v e r s l a g Werkas Emmen ligt vlakbij de A37 en biedt daarmee snelwegverbindingen naar de Randstad, Duitsland, Scandinavië en de Baltische Staten. Ten behoeve van het (inter-)nationale beroepsgoederenvervoer zal op Bedrijvenpark A37 onder de naam ‘Truckcentrum Emmen’ een truck facility centrum gerealiseerd worden. Dit truckcentrum

voorziet

in

bewaakte

parkeerplaatsen,

horecafaciliteiten,

brandstofpunten, een multifunctioneel reparatie-/onderhoudsservicecentrum en wasstraten voor vrachtwagens. Het centrum moet in 2011 operationeel zijn. EMMTEC Logistiek heeft twee grote klanten die gezamenlijk 80% van de goederenstroom vertegenwoordigen, te weten DSM Engineering Plastics en Teijin Aramid.

R20110164.doc 7 juli 2011

26


Deze twee klanten maken gebruik van containers en vrachtwagens met oplegger bij transport van verpakt gereed product en grond- en hulpstoffen en bij gereed product bulk van silowagens. De containers worden gedeeltelijk verscheept naar Rotterdam of Antwerpen. Indien industrieterrein Emmen (met name

het EMMTEC Industry & Business

Park) en de directe omgeving worden ontsloten via Coevorden (op circa 25 km afstand) ontstaat er naar schatting vanuit de regio een additioneel potentieel van 20-25.000 TEU. Vervoer van/naar dit industrieterrein gaat momenteel nog uitsluitend over de weg. Het gerichter benutten van ETC als draaischijf voor nieuwe verbindingen vanaf Rotterdam met partners zal eveneens extra volume genereren. Twee nieuwe projecten zijn reeds in ontwikkeling. Weg De bedrijventerreinen in Emmen zijn goed ontsloten en kennen minimale congestie. De aansluiting met de A31 in Duitsland bevindt zich op circa 14 kilometer. Inmiddels heeft de Duitse regering besloten dat de E233 vanaf het knooppunt A37-A31 tot aan Cloppenburg omgebouwd wordt tot een volwaardige autobaan. Bij Cloppenburg sluit de weg vervolgens aan op de A1 richting Bremen-Hamburg en de Scandinavische staten. De planning is om in 2014 met de werkzaamheden te beginnen; in 2020 moet de verdubbeling zijn afgerond10. Spoor Het Emmtec Industry & Business Park in Emmen is ook met het spoor ontsloten. De lijnen Zwolle-Emmen en Almelo-Emmen vervullen hierin een belangrijke rol. Het spoor op het Emmtec Park wordt gebruikt door DSM Engineering Plastics Emmen BV en DSM Advanced Polymers BV. Transportdiensten worden uitgevoerd door Railion. Railion rijdt 1 keer per dag (in de morgen) van Almelo naar het Emmtec Park. ’s Avonds verlaat de trein het park weer. Indien noodzakelijk kunnen wagons in Coevorden worden toegevoegd. Om de groei van het goederenvervoer

verder

te

kunnen

accommoderen

wordt

gewerkt

aan

de

vergroting van de capaciteit van de lijn Zwolle-Emmen. Een andere belangrijke opgave is de realisatie van een directe zuidelijk railaansluiting van het Europark Coevorden op de spoorlijn Zwolle-Emmen. Afhankelijk van de toekomstige groei van het goederenvervoer wordt op termijn ook gedacht aan het doortrekken van het spoor Emmen-Meppen11.

Gemeente Emmen, Dienst Beleid, Sociaal Economische Ontwikkeling, Feiten en Cijfers 2010, februari 2011 11 Drentse Zuidas, De kracht van de Drentse Zuidas, oktober 2009 10

R20110164.doc 7 juli 2011

27


2.6

Ontwikkelingen in de omgeving

2.6.1 Algemeen Internationaal gezien versterken de Rotterdamse en de Amsterdamse haven elkaar. Veel bedrijven zijn actief in beide havens. Dat komt doordat klanten niet graag afhankelijk zijn van één haven, en open overslagbedrijven de keuze willen hebben uit verschillende vestigingslocaties. De mainports vormen een belangrijke basis voor werkgelegenheid, inkomsten en de toekomst van de logistieke sector in Nederland. De samenwerking tussen zeehavens Amsterdam en

Rotterdam

zal

op

het

gebied

van

de

achterlandverbindingen

verder

geïntensiveerd worden ten aanzien van spoor (Betuweroute) en binnenvaart. Om de doelstellingen voor modal spilt te halen, wordt in samenwerking met Rotterdam

gebruik

mogelijkheden

gemaakt

voor

een

van

betere

efficiënte

ICT-systemen.

planning

en

Dit

voor

biedt

meer

gecombineerde

ladingstromen van vervoerders binnen en buiten de havens. Ook uit oogpunt van risicospreiding is het voor Nederland belangrijk om twee grote

zeehavens

te

hebben.

Bij

calamiteiten

beschikken

wij

over

twee

toegangspoorten en de grote nationale energievoorraden liggen op verschillende locaties opgeslagen. De zeehavens voeren al jaren een actieve grondpolitiek en oefenen

zo

invloed

uit

op

de

vestigingsplaats(keuze)

van

bedrijven.

De

zeehavens kampen bovendien met schaarse ruimte en wordt ruimte gewonnen door te intensiveren. Bij meer activiteiten gaat het om meer doorvoer of om efficiënter ruimtegebruik. Twee grote havens zijn verder gunstig voor een duurzame ontwikkeling omdat de bestaande infrastructuur synchromodaal kan worden benut en de vervoersbelasting wordt gespreid. Veiligheid (safety en security) nemen in belang verder toe. De verbindingen met/in het achterland maken onderdeel uit van de totaal oplossing. Er

zijn

vele

spelers

op

de

logistieke

wereldmarkt:

vervoerders,

open

overslagbedrijven, distributeurs en tussenhandelaren. Onder invloed van de globalisering vormen rederijen, terminals en logistieke dienstverleners steeds vaker combinaties, of nemen belangen in elkaars ondernemingen. Rederijen beginnen bijvoorbeeld eigen terminals en binnenvaartmaatschappijen. Of ze fuseren. Schaalvergroting doet zich ook voor in scheepstypes, zowel in zee- als in binnenvaartschepen. Het gemiddelde laadvermogen van binnenvaartschepen voor droge bulk is bijvoorbeeld toegenomen van ruim 1.000 ton in 2004 tot 1.250 ton in 2009. De schaalvergroting vindt ook plaats op de weg (eco-combi’s) en het spoor (langere goederentreinen). Dit alles heeft gevolgen voor de vraag naar terreinen. Dit verklaart de vraag naar grootschalige kavels, met voldoende diepgang en met goede verbindingen per weg, spoor en water. De zeehavens zoeken naar een uitbreiding van samenwerking met andere regio’s,

om

zo

de

ontwikkeling

van

meer

trimodale

binnenvaartterminals

mogelijk te maken. De mainports hebben veel expertise op dit gebied en zijn bereid door participatie in grond en door regievoering over het bouwproces hun dienstverlening naar andere gemeenten in binnen- en buitenland te vergroten. Daarmee wordt het mogelijk meer lading van de weg naar de binnenvaart en het spoor over te hevelen.

R20110164.doc 7 juli 2011

28


2.6.2 Rotterdam Mei 2011 presenteerde Havenbedrijf Rotterdam de OntwerpHavenvisie ‘Port Compass 2030’.

De totale overslag van de

haven van Rotterdam bedroeg 430 miljoen ton in 2010. In het meest gunstige economische scenario, ‘Global Economy’, zal dit oplopen tot een totale overslag van circa 740 miljoen ton in 2030. Om deze extra goederenstromen te verwerken is meer ruimte nodig. Het Havenbedrijf streeft er vooral naar te groeien in

het

bestaande

efficiënter

te

gebied,

gebruiken.

door Met

de

huidige

andere

ruimte

woorden:

steeds

door

de

ruimteproductiviteit te verhogen. Er is echter ook extra ruimte nodig. Maasvlakte II zorgt voor die ruimte, in combinatie met samenwerking met omliggende havens, zoals Dordrecht en Moerdijk. Hoewel de bereikbaarheid van het achterland van de Rotterdamse haven nog steeds de beste van Europa is, zorgen groeiende ladingvolumes ervoor dat het garanderen van deze bereikbaarheid op lange termijn lastiger wordt. De bereikbaarheid van het achterland gaat een steeds grotere rol spelen in de keuze van het internationale bedrijfsleven voor een bepaalde haven. Het Havenbedrijf ziet uitbreiding van infrastructuur niet als enige oplossing, maar wil inzetten op een heel palet aan oplossingsrichtingen. Het efficiënter organiseren van het achterlandtransport, een verdergaande verschuiving in vervoerswijzen en het uitbreiden van het achterlandnetwerk maken hier deel van uit. In Nederland en Noordwest-Europa moet een netwerk ontstaan van logistieke knooppunten die met Rotterdam verbonden zijn via weg, spoor en binnenvaart. Via zo’n netwerk met ‘inland hubs’ kan lading snel en efficiënt naar de bestemming worden vervoerd. De inland hubs moeten zich ontwikkelen tot toegangspoorten van de haven, waar bijvoorbeeld de Douane al goederen kan controleren. Inland terminals functioneren als extended gates: activiteiten die niet in Rotterdam hoeven plaats te vinden, vinden deels hier plaats. Om de verwachte groei te accommoderen zal ook de capaciteit van het netwerk van intermodale inland terminals flink moeten worden vergroot, door uitbreiding van bestaande terminals en aanleg van nieuwe. De ontwikkeling van zogenoemde transferia aan de rand van de Rijnmond zal de groei van het goederenvervoer over de weg in de Rijnmond afremmen. In het spoorvervoer en de binnenvaart functioneren

Venlo

en

Duisburg

nu

al

als

belangrijke

knooppunten.

De

ontwikkeling van binnenvaartterminals in Alphen aan den Rijn en Alblasserdam (transferium) is een volgende stap. Uiteindelijk moet er een dekkend Europees netwerk met intermodale inland hubs komen. Tevens wordt sterk ingezet op het verschuiven van weg-, naar binnenvaart- en spoorvervoer, met name door het anders organiseren van het containervervoer. Nu worden nog veel containers op de zeeterminals gesorteerd, en vanaf daar direct naar de bestemming gebracht. Het sorteren van containers kan ook in het achterland, bijv. op containertransferia en inland terminals. Dikke stromen ongesorteerde containers worden met de binnenvaart naar locaties als Alblasserdam en Duisburg gebracht. Daar worden ze gesorteerd en per schip, trein of vrachtwagen naar hun eindbestemming gebracht.

R20110164.doc 7 juli 2011

29


2.6.3 Amsterdam De Havenvisie van Amsterdam is op 19 november 2008 door de Gemeenteraad vastgesteld. Hierin staat schaarste centraal

als

uitgangspunt

om

de

ambities

te

verwezenlijken. Amsterdam slaat een breed pakket aan goederen over. Geclusterd zijn de volgende hoofdsectoren in Amsterdam actief: Kolen, Olieproducten, Containers, Food (cacao, koffie, vis, soja, vruchtensappen en agribulk), Bouwproducten (zand, grint, mineralen, beton, hout) en Cruise. Een aantal sectoren is in de Amsterdamse haven juist niet aanwezig, petrochemie, vloeibaar gas (LNG) en ruwe olie bijvoorbeeld ontbreken. Agribulk en droge bulk zijn traditioneel sterke sectoren in Amsterdam, die voor veel werkgelegenheid zorgen. De totale overslag van zeehavens Amsterdam bedroeg 90 miljoen ton in 2010. In het meest gunstige economische scenario, Global Economy, zal dit oplopen tot een totale overslag van circa 194 miljoen ton in 2030 (er vanuit gaande dat er een nieuwe sluis is aangelegd). Binnenvaart en spoor vervullen voor Amsterdam een belangrijke functie in de achterlandverbindingen.

Vooral

in

het

vervoer

naar

Rotterdam,

Noordoost

Nederland en Duitsland. De waterverbinding met Almere en Noordoost Nederland is goed. Almere is een van de steden die in de toekomst als een extra hub voor Amsterdam kan fungeren. In de haven worden nieuwe short sea lijndiensten opgezet naar de Baltische staten, Rusland, Portugal, Spanje en het Middellandse Zeegebied. Het spoor is voor Amsterdam met name van groot belang voor het transport van kolen. Via een aantakking op de Betuweroute kunnen goederen vanuit Amsterdam naar Duitsland worden getransporteerd. Veel bedrijven in de Amsterdamse haven zijn per spoor goed bereikbaar. Amsterdam heeft in 2008 onderzoek laten uitvoeren naar de volumes bestemd voor het natuurlijk achterland van Amsterdam: Oost en Noordoost Nederland. Het doel van dit onderzoek was om inzicht te krijgen en gemeenten langs de onderzochte

routes

(5

locaties)

te

overtuigen

van

het

belang

van

containerterminals. Voor 2008 werd het totaal aan bewegingen ingeschat op 377.000,

rekening

houdend

met

de

verkeersintensiteitmetingen

van

Rijkswaterstaat. Het aandeel 40 foot containers werd gemiddeld geschat op 50%. Het aantal TEU richting het Noorden wordt voor 2008 geschat op 286.000 TEU en vanuit het achterland naar Amsterdam op circa 280.000 TEU. Het totaal aantal TEU gekoppeld aan het aantal vervoersbewegingen komt daarmee op circa 588.000.12 Met Amsterdam zijn besprekingen gaande om de in 2009 beëindigde shuttle te herstellen. Verder wordt gewerkt aan de realisatie van een satellietterminal in Emmen, opdat een aanzienlijk deel van het volume dat nu nog over de weg gaat, in de toekomst op het spoor wordt gezet.

12

Haven Amsterdam, Intern Memo: Containertelling wegtransport Noord- en OostNederland, februari 2009

R20110164.doc 7 juli 2011

30


Tevens is Amsterdam geïnteresseerd in de ontwikkeling van een extended gate/transferium en kijkt daarvoor ook zowel naar Coevorden als naar Meppel. Hier wordt in eerste instantie gekeken naar de mogelijkheden voor een dagelijkse verbinding per binnenvaart. Het doel van deze verbinding is om meer lading van de weg naar de binnenvaart te shiften en met name stromen uit Noordoost Nederland via Amsterdam te bundelen naar Rotterdam. Persbericht Internationale

samenwerking

tussen

Haven

Amsterdam

en

gemeente

Coevorden 3 februari 2007 Op woensdag 24 januari 2007 is tijdens een bijeenkomst in Amsterdam een samenwerkingsovereenkomst

gesloten

tussen

Haven

Amsterdam

en

de

gemeente Coevorden voor een treinshuttle tussen Amsterdam en Coevorden. Deze ondertekening komt voort uit een succesvol experiment met een treinshuttle, gestart in november 2006. De treinshuttle loopt tussen de haven van Amsterdam en de Euroterminal. Deze terminal ligt in Europark op de grens met Coevorden en het Duitse Emlichheim. In Amsterdam wordt de trein geladen bij de Ceres Container Terminal en de USA Terminal in de Amerikahaven. De overeenkomst betekent een garantstelling van de verbinding en hierdoor zal de shuttle minimaal één keer per week rijden. Lading die voor de firma IAMS,

een

bedrijf

in

diervoeding,

wordt

vervoerd,

behoort

tot

het

basispakket. De overeenkomst zal in eerste instantie lopen tot 1 november 2007. Intentie is om na deze tijd een permanente verbinding te realiseren. Eén of meerdere keren per week zal de trein gaan rijden. De treinshuttle zal moeten bijdragen aan de verdere versterking van de economie in zuidoost Drenthe. Voor Amsterdam betekent het een uitbreiding van zijn netwerk met het achterland. De verwachting is dat de verbinding binnen één jaar breakeven draait. Bron: http://www.portofamsterdam.com/smartsite17717.dws

R20110164.doc 7 juli 2011

31


Onder de noemer “Thema’s & Projecten” is op de website van haven Amsterdam onder “Bereikbaarheid” ook het Regionaal Overslagcentrum in Coevorden benoemd. Bereikbaarheid Het beleid van het havenbedrijf is gericht op capaciteitsvergroting van de bestaande infrastructuur door een betere benutting daarvan. Maar ook de aanleg van nieuwe infrastructuur is nodig om knelpunten op te lossen evenals de ontwikkeling van nieuwe vervoersconcepten. Om

de

bereikbaarheid

te

optimaliseren

investeert

het

Havenbedrijf

momenteel onder andere in het volgende project: Regionaal Overslag Centrum in Coevorden Met zijn deelname aan de ontwikkeling van een multimodaal transportcentrum in

Coevorden

wil

het

havenbedrijf

Amsterdam

intermodale

shuttles

(regelmatige lijndiensten) ontwikkelen tussen Amsterdam en Coevorden. Deze uitbreiding van de achterlandverbindingen is van belang voor de positie van de haven als logistiek knooppunt. Gedacht wordt aan een Regionaal Overslag Centrum bestaande uit een haven met 17 hectare bedrijventerrein daar omheen en een zogeheten trimodaal overslagcentrum,

waar

vracht

kan

worden

overgeladen

op

trucks,

binnenvaartschepen en goederentreinen. Bron: http://www.portofamsterdam.com/smartsite3511.dws#link_12

Haven

Amsterdam

ziet

belangrijke

knooppunten

in

Meppel

en

Coevorden 03-12-2010

DRENTHE - De haven van Amsterdam ziet Meppel en Coevorden als een belangrijk

knooppunt

voor

goederenvervoer

per

schip

en

trein.

Het

havenbedrijf is bereid ook in Drenthe te investeren, zodra zich klanten melden die van die knooppunten gebruik willen maken. De verwachting is dat binnen tien jaar het aantal vrachtauto's op de wegen naar het noorden gehalveerd kan worden. Topman Koen Overtoom van Haven Amsterdam is al in gesprek met tal van partijen. Hij wil bijvoorbeeld toe naar pendeldiensten met containers tussen Amsterdam en Coevorden, zoals die diensten er nu al zijn tussen Amsterdam en Rotterdam. Bron: http://www.rtvdrenthe.nl/nieuws/54373/haven-amsterdam-ziet-belangrijkeknooppunten-in-meppel-en-coevorden

R20110164.doc 7 juli 2011

32


2.6.4 MCS MCS heeft terminals in Groningen en Meppel (de laatste is de grootste daaruit

binnenvaartterminal vervoeren

zij

van

containers

Noordoost naar

Nederland).

diverse

Van

zeehavens

in

Nederland onder de vlag ‘full service container logistics’. Per jaar verscheept MCS ongeveer 50.000 containers. MCS maakt zowel gebruik van binnenvaart als van wegtransport en maakt gebruik van charter schepen van 156 TEU. Vanuit Meppel en Groningen varen de schepen 24 uur per dag, 7 dagen in de week. Daardoor kan een hoge omloopsnelheid gerealiseerd worden. Er zijn vaste lijndiensten naar de havens van Rotterdam, Amsterdam en Antwerpen. MCS beschikt over een wagenpark van 8 eigen auto’s en circa 45 gecharterde. Hiermee verzorgen zij de af- en aanvoer van containers naar de gewenste locatie. In Hengelo en Pernis heeft MCS een deelneming in de terminals en daar maken zij gebruik van de beschikbare ruimte. Met

MCS

zijn

verkennende

gesprekken

gaande

over

samenwerking

en

ontwikkeling van het concept ‘synchromodaliteit’.

Voor de regio Emmen-

Coevorden

uiterst

kunnen

deze

samenwerkingsverbanden

interessant

zijn.

Hierdoor kan de regio als geheel een veel sterker logistiek product in de markt zetten en zich op vergelijkbare wijze profileren als BraBaCon dat al doet. Noordoost Nederland kan op deze wijze synchromodale diensten aanbieden met een hoge frequentie, flexibiliteit tussen modaliteiten (inclusief risicospreiding!) en betrouwbaarheid. Vanuit dit concept kan ook gedacht worden aan verdere samenwerking met CTT in Hengelo bijvoorbeeld.

2.6.5 Duitsland In het kader van dit onderzoek is nog geen uitgebreide analyse van het Duitse potentieel gemaakt. Uit enkele gesprekken die door NEA zijn gevoerd, komt echter naar voren dat bedrijven die thans gevestigd zijn op het Nederlandse deel van het Europark de blik nog niet sterk op ladingpotentieel vanuit Duitsland gericht hebben. Zij geven aan in de toekomst zeker te willen kijken naar de mogelijkheden

om

ook

lading

uit

de

Noord

Duitse

zeehavens

te

willen

aantrekken. In eerste instantie kan hierbij gedacht worden aan Ludwigshafen, waarvandaan nu al vijf maal per week een trein komt. In 2009 is door Logistic Network Consultants (LNC) onderzoek gedaan naar de potentie van GVZ Coevorden-Emlichheim. Door LNC zijn de logistieke hotspots in de directe (Duitse) omgeving van het Europark vastgesteld. Dit zijn GVZ Emsland/Dörpen, Eurohafen Emsland, GVZ Lingen en GVZ Rheine. Deze gelden eveneens voor de Dryport. De enige hostspot waar mogelijk concurrentie ontstaat is vanuit de Drentse Zuidas met Eurohafen Emsland. Hier komen mogelijk de terminals van MCS en CTT in concurrentie met de Eurohafen. Over het algemeen concludeert LNC dat de benoemde logistieke hotspots de Dryport aan vullen, dan wel synergie vertonen. Momenteel lopen er vanuit de Dryport en de Drentse Zuidas gesprekken met marktpartijen voor het opzetten van nieuwe diensten. Hierbij kan ook gedacht worden aan de Noordtak van de Betuweroute. Momenteel wordt onderzocht of deze Noordtak via Oldenzaal kan lopen.

R20110164.doc 7 juli 2011

33


Een andere optie is om de 40 km meer noordelijk gelegen aansluiting op het bestaande net (via Coevorden) met nog beschikbare capaciteit als alternatief te onderzoeken. Deze optie kan mogelijk sneller operationeel gemaakt worden, mede daardoor aanzienlijk in kosten besparen en kansen bieden voor Dryport Emmen–Coevorden.

2.7

Conclusies

Anno 2011 kan geconcludeerd worden dat de regio goed op weg is en bewijst internationale spelers aan te kunnen trekken actief in voor Nederland belangrijke economische

sectoren

als

food

&

feed,

bio-energy,

chemie

en

logistieke

dienstverlening ten behoeve van deze sectoren. Naast deze focus op sectoren is ook de focus op het verzorgingsgebied (het achterland) van groot belang. De twee jongste terreinen van Coevorden, Leeuwerikenveld II en het Europark en de ontwikkelingen aan de Werkas Emmen, bieden voor de komende jaren voldoende vestigings- en groeimogelijkheden aan bedrijven. Mocht er een grote ruimtevraag van een of meer bedrijven komen, dan zal dit in regionaal verband binnen

de

Drentse

Zuidas

opgepakt

moeten

worden.

Samen

met

de

Samtgemeinde Emlichheim zal ingezet moeten worden op verdere ontwikkeling van het bedrijventerrein Europark en de groei van het goederenvervoer via de Euroterminal. De gemeenten hechten waarde aan de voortzetting van de economische samenwerking binnen de Drentse Zuidas. De intentie van de samenwerking is onnodige concurrentie te voorkomen en synergie te halen uit gezamenlijke projecten, met name op het gebied van bedrijventerreinen, transport en logistiek en arbeidsmarkt. Verdere ontwikkeling van de logistieke sector is een van de speerpunten van de Drentse Zuidas. 13 De gemeenten Emmen en Coevorden en de provincie Drenthe trekken al een aantal jaren gezamenlijk op om de regio op de logistieke kaart te zetten. In 2008 zijn zij gestart met het Interreg IVB project Dryport om de logistieke positie van zuidoost Drenthe en het al aanwezige volume (onder andere het Europark en de Euroterminal en EMMTEC) verder te versterken. Dryport Emmen–Coevorden wil op deze wijze een belangrijk logistiek centrum dan wel draaischijf worden voor ondermeer de havens van Rotterdam en Amsterdam. De strategische ligging tussen Randstad en Duitsland en verder naar Noordoost Europa, de goede multimodale bereikbaarheid en de groeiende markten in Oost-Europa maken dit tot een interessante regio voor vestiging van logistieke bedrijvigheid. Deze ambitie

is

ook

als

zodanig

opgenomen

in

de

ruimtelijk-economische

ontwikkelingsvisie van de Drentse Zuidas. De

ambitie

van

Dryport

Emmen-Coevorden

is

het

versterken

van

het

goederenvervoer en de goederenoverslag van containers en bulkgoederen met het accent vooral op spoor en weg (en in mindere mate water). Uitganspunt is dat

een

aantal

diensten

op

het

gebied

van

logistiek,

distributie

en

dienstverlening die in de zeehaven worden verricht, ook kunnen worden verricht

13

Gemeente Coevorden, Beleidskader Werklocaties gemeente Coevorden 2011-2020, maart 2011

R20110164.doc 7 juli 2011

34


in de Dryport regio. De Dryport wil niet alleen een doorvoerregio zijn, maar juist ook waarde toevoegen. Daarom wordt een sterke relatie gelegd met de gevestigde bedrijven in de regio. Gezamenlijk

zoekt

men

naar

mogelijkheden

om

een

goed

functionerende

satelliet-railterminal op te zetten als onderdeel van de Dryport. Bij voorkeur binnen de gemeente Emmen, langs de spoorlijn Emmen–Coevorden op het industrieterrein

Bargermeer.

De

beoogde

railterminal

dient

een

brede

regiofunctie te krijgen met onder andere de mogelijkheden voor de open overslag van empties (lege containers) op een nabij gelegen ‘empty depot’. Uit de Ontwerp-Havenvisie 2030 van het Havenbedrijf Rotterdam blijkt dat de goederenoverslag van 430 miljoen ton naar mogelijk 740 miljoen ton in 2030 zal gaan en het transport van containers steeds belangrijker wordt. De grootste zorg voor het realiseren van deze ambitie ligt bij de bereikbaarheid van de regio. Bundeling van goederenstromen en samenwerking van inland terminals kunnen voor meer efficiënte en dikkere vervoerstromen zorgen. Per terminal moet minstens 120.000 TEU gedraaid worden en vanaf 180.000 TEU kan een terminal echt renderen (aldus HbR). Wanneer dergelijke regionale potentie aanwezig is, is het HbR bereid om bij te dragen aan de benodigde investeringen door bijvoorbeeld

grond

te

kopen

en

kades

aan

te

leggen.

Belangrijke

randvoorwaarden zijn: de aanwezigheid en belangstelling van de ondernemers die het moeten gaan doen, de infrastructuur, de gemeentelijke medewerking en de vergunningverlening. De regio Emmen-Coevorden is in het (noord)oosten van het land niet de enige regio die zichzelf nomineert om een belangrijke hub voor de zeehavens te worden. Recentelijk (26 mei 2011) organiseerde Meppel in Rotterdam een netwerkbijeenkomst ‘Meppel aan de Maas’ en discussieerde met diverse partijen over de relatie tussen de zeehaven Rotterdam en de landinwaarts gelegen binnenhavens. Meppel bedient grotendeels een andere markt waardoor synergie met de Dryport gezocht kan worden. Momenteel zijn verkennende gesprekken met MCS gaande.

R20110164.doc 7 juli 2011

35


3

Samenstelling en ontwikkeling goederenstromen in de regio Emmen– Coevorden

3.1

Introductie

De centrale vraag van dit onderzoek heeft betrekking op de mogelijkheden van de

Dryport

Emmen-Coevorden

hoogwaardig

productie-

en

om

zich

verder

distributiegebied,

te

ontwikkelen

fungerend

als

een

tot

een

logistieke

draaischijf van het noorden met hoogwaardige verbindingen van en naar de zeehavens. Hiertoe zoekt de regio samenwerking met de Rotterdamse en Amsterdamse havens. Om de samenwerking voor deze havens interessant te maken, dient het potentieel

aan

toekomstige

goederenstromen

van

de

Rotterdamse

en

Amsterdamse zeehavens in kaart te worden gebracht. Ook interessant is de vraag in hoeverre de Dryport Emmen-Coevorden een bijdrage kan leveren aan de modal split doelstellingen van de Rotterdamse zeehaven (Maasvlakte II) en in hoeverre de positie van de Rotterdamse haven kan worden versterkt met deze Dryport. Hiertoe kan NEA de kostprijs van enkele logistieke ketens doorrekenen om inzicht te geven in de mate waarin het rendabel is om goederenstromen op intermodale wijze via de Dryport Emmen-Coevorden te laten lopen. De centrale vraagstelling valt daarom uiteen in twee vragen: 1.

wat is de potentiële groei van de goederenstromen;

2.

wat is de potentie modal shift huidige en toekomstige vervoersstromen.

In de hoofdstukken 3 en 4 wordt nader op deze analyses ingegaan.

3.2

Relevante goederenstromen

Voor de Dryport relevante goederenstromen hebben de volgende kenmerken: •

stromen

die

vanuit

Nederlandse

zeehavens

naar

het

Noord

Europese

achterland worden vervoerd, en die mogelijk via een hub in Zuidoost Drenthe zouden kunnen lopen; •

stromen vanuit Noord Duitse zeehavens naar (noord) Nederland die eveneens via een hub in Drenthe zouden kunnen worden geleid;

•

‘captive’ stromen, die beginnen of eindigen in de regio zelf.

Hieronder volgt allereerst inzicht in de samenstelling en ontwikkeling van de overslag in de regio. Aan de hand van de publicatiebestanden van het CBS worden in dit hoofdstuk verzichten gegeven van de huidige goederenstromen van en naar de regio Emmen-Coevorden.

R20110164.doc 7 juli 2011

36


In deze bestanden zijn de statistieken weergegeven op verkeersgebiedniveau, dit betekent dat de waarden het totaal zijn voor de regio Zuidoost Drenthe. De meest recente beschikbare data voor wegen binnenvaartvervoer dateren uit 2009 en voor spoorvervoer 2007. Voor het spoorvervoer is er sinds 2007 geen data in deze vorm geleverd vanwege de privatisering van de sector.

3.2.1 Inkomende stromen naar de regio Zuidoost Drenthe Tabel 3.1

Goederenstromen over de weg naar Zuidoost Drenthe in 2009

(1.000 ton) Van

Totaal

Waarvan containers (incl. leeg)

Tonnage

Tonnage

Aantal

TEU

Noord Drenthe

246

-

-

-

Zuidwest Drenthe

264

24

1.865

2.629

IJmond

110

4

676

1.352

42

4

676

1.352

167

57

4.715

8.908

118

57

4.715

8.908

2.668

85

13.786

22.415

617

3

700

1.260

48

-

-

-

Overig

127

7

345

690

Totaal

4.247

180

22.087

37.254

4.182

10

738

1.476

waarvan aandeel Amsterdam Rijnmond waarvan aandeel Rotterdam Overig Nederland Duitsland Scandinavië

waarvan intern Zuidoost Drenthe

Bron: CBS publicatiebestanden, bewerking NEA

R20110164.doc 7 juli 2011

37


3.2.2 Uitgaande stromen vanuit de regio Zuidoost Drenthe Tabel 3.2

Goederenstromen over de weg vanuit Zuidoost Drenthe in 2009

(1.000 tonnen)

Totaal

Naar

Waarvan containers (incl. leeg) Tonnage

Tonnage

Aantal

TEU

Noord Drenthe

550

Zuidwest Drenthe

161

21

1.642

2.406

IJmond

204

1

140

280

86

1

140

280

132

69

4.467

8.282

103

69

4467

8282

6.118

179

9.059

14.103

249

5

140

280


57

Overig

149

20

1.130

2.260

Totaal

7.620

294

16.578

27.611

4.182

10

738

1,476



3.2.3 Goederenvervoer over spoor Als gevolg van de privatisering van het spoor in 2007 is geen actuele CBS data beschikbaar. Vandaar dat voor het spoor gekozen is om uit te gaan van het bestand van 2007.

R20110164.doc 7 juli 2011

38


Tabel 3.3

Goederenstromen over het spoor van en naar Zuidoost Drenthe in 2007

Inkomend

Uitgaand

1000 tonnen

TEU*

1000 tonnen

TEU*

IJmond

0

22

1

141

Rijnmond

0

0

175

17.547

108

10.842

0

6

0

6

0

0

Overig

40

3.954

0

0

Totaal

148

14.824

177

17.694

Overig Nederland Duitsland

Bron: CBS publicatiebestanden, bewerking NEA; aanname 1 TEU = 10 ton

Door ETC is gedetailleerde actuele data beschikbaar gesteld voor de huidige spoorverbinding tussen EuroTerminal Coevorden en de haven van Rotterdam. In oranje is ter vergelijking de CBS-data opgenomen. De waarden zijn gebaseerd op de volgende totalen: Tabel 3.4

Goederenstromen shuttle EuroTerminal van en naar Rotterdam haven – totalen 2010 en eerste helft 2011

2007

Eerste

Eerste

Verwachting

Verwachting

CBS

2010

2010

half jaar

half

2011

2011

data*

2011

jaar 2011

Aantal

TEU

Posities

TEU

Posities

TEU

Posities

TEU

0

4.818

9.154

4.137

7.860

8.274

15.721

Uitgaand

17.547

4.457

8.468

3.950

7.505

7.900

15.010

Totaal

17.547

9.275

17.623

8.087

15.365

16.174

30.731

Inkomend

Bron: EuroTerminal Coevorden, bewerking NEA

Opgemerkt moet worden dat het aantal TEU voor 2010 en 2011 geschat is aan de hand van de omrekenfactor 90% 40-voets containers en 10% 20-voets containers voor de posities. Uit dit tabel is af te lezen dat de het om zeer sterke groei betreft.

R20110164.doc 7 juli 2011

39


3.2.4 Goederenvervoer over de binnenvaart Conform verwachting is het volume van de goederenstromen per binnenvaart beperkt. Tabel 3.5

Goederenstromen over de binnenvaart naar Zuidoost Drenthe in 2009

(1.000 tonnen)

Totaal

Van


Tonnage

Aantal

TEU

IJmond

5

-

-

-

Rijnmond

1

0

26

39

Overig Nederland

15

-

-

-

Duitsland

32

-

-

-

Overig

2

-

-

-

Totaal

56

0

26

39


Tabel 3.6

Goederenstromen over de binnenvaart vanuit Zuidoost Drenthe in 2009

(1.000 tonnen) Naar

Totaal


Tonnage

Aantal

TEU

IJmond

0

-

-

-

Rijnmond

0

0

22

33

10

-

-

-

Duitsland

-

-

-

-

Overig

-

-

-

-

Totaal

10

0

22

33

Overig Nederland


3.3

Huidige stromen van/naar Noordoost Nederland

Hieronder volgt een globaal beeld van de huidige (deel-)stromen van/naar Noordoost Nederland. Voor de regio Emmen-Coevorden bestaat de mogelijkheid om een deel van deze stromen in de toekomst aan de eigen regio te binden.

R20110164.doc 7 juli 2011

40


In de eerste figuur wordt allereerst getoond wat onder Noordoost Nederland verstaan wordt. Figuur 3.1

Noordoost Nederland

HAMBURG

BREMEN

Coevorden

AMSTERDAM

HANNOVER

DEN HAAG

DORTMUND

Regio

COROP (NUTS3)

Oost-Groningen

NL111

Delfzijl en omgeving

NL112

Overig Groningen

NL113

Noord-Friesland

NL121

Zuidwest-Friesland

NL122

Zuidoost-Friesland

NL123

Noord-Drenthe

NL131

Zuidoost-Drenthe

NL132

Zuidwest-Drenthe

NL133

Noord-Overijssel

NL211

Bron: NEA

R20110164.doc 7 juli 2011

41


Figuur 3.2

Duitsland gerelateerde deelstroom

Noordoost Nederland Duitsland EmmenCoevorden

Bron: NEA

Tabel 3.7

Volume goederenstromen over de weg in 2009; Duitsland gerelateerd

(1.000 tonnen) Relatie Van Duitsland naar Emmen-Coevorden

Totaal


Tonnage

Tonnage

Aantal

TEU

617

3

700

1.260

3.112

104

10.933

14.420

249

5

140

280

2.530

168

10.422

13.133

Van Duitsland naar Noordoost Nederland Van Emmen-Coevorden naar Duitsland Van Noordoost Nederland naar Duitsland


In 2009 realiseerde Emmen-Coevorden 20% van het totale volume dat vanuit Duitsland naar Noordoost Nederland gaat en 10% van het volume dat vanuit Noordoost Nederland naar Duitsland gaat. Op basis van de CBS publicatiebestanden concluderen wij dat in 2009 op de as van Duitsland naar Emmen-Coevorden het aantal van 700 containers leeg is. Omgekeerd, de containers die van Emmen-Coevorden naar Duitsland gaan (140) zijn beladen. Uit bovenstaande tabel kan afgelezen worden dat er een grote onbalans in stromen is tussen Emmen-Coevorden en Duitsland en v.v.

R20110164.doc 7 juli 2011

42


Figuur 3.3

Rijnmond gerelateerde deelstroom

Bron: NEA

Tabel 3.8

Volume goederenstromen over de weg in 2009; Rijnmond gerelateerd

(1.000 tonnen) Relatie Van Rijnmond naar Emmen-Coevorden

Totaal


Tonnage

Tonnage

Aantal

TEU

167

57

4.715

8.908

1.597

464

40.661

73.753

132

69

4.467

8.282

1.508

483

41.002

74.943

Van Rijnmond naar Noordoost Nederland Van Emmen-Coevorden naar Rijnmond Van Noordoost Nederland naar Rijnmond


In 2009 realiseerde Emmen-Coevorden 10% van het totale volume dat vanuit Rijnmond naar Noordoost Nederland gaat en 9% van het volume dat vanuit Noordoost Nederland naar Rijnmond gaat. Op basis van de CBS publicatiebestanden concluderen wij dat in 2009 op de as van Rijnmond naar Emmen-Coevorden 40% van de containers beladen is. Omgekeerd, 65% van de containers die van Emmen-Coevorden naar Rijnmond gaan is beladen. De onbalans op het traject met Rijnmond is in veel minder sterke mate aanwezig dan op het traject met Duitsland.

R20110164.doc 7 juli 2011

43


Figuur 3.4 IJmond gerelateerde deelstroom

Bron: NEA

Tabel 3.9

Volume goederenstromen over de weg in 2009; IJmond gerelateerd

(1.000 tonnen)

Totaal

Relatie


Tonnage

Tonnage

Aantal

TEU

110

4

676

1.352

1.151

31

3.739

7.072

204

1

140

280

1.311

34

2.988

5.436

Van IJmond naar Emmen-Coevorden Van IJmond naar Noordoost Nederland Van Emmen-Coevorden naar IJmond Van Noordoost Nederland naar IJmond


In 2009 realiseerde Emmen-Coevorden 10% van het totale volume dat vanuit IJmond naar Noordoost Nederland gaat en 16% van het volume dat vanuit Noordoost Nederland naar IJmond gaat. Op basis van de CBS publicatiebestanden concluderen wij dat in 2009 op de as van

IJmond

naar

Emmen-Coevorden

21%

van

de

containers

beladen

is.

Omgekeerd, alle containers die van Emmen-Coevorden naar IJmond gaan zijn leeg. Hier is dus sprake van een zeer sterke onbalans.

3.4

Conclusies

Het totale goederenvervoervolume over de weg in 2009 voor de regio Zuidoost Drenthe is bijna 65.000 TEU geweest. In 2010 werd ruim 17.500 TEU per spoor van/naar Rotterdam – Coevorden vervoerd. Kijkend naar het totale volume van en naar de regio Noordoost Nederland dan kan geconcludeerd worden dat Emmen-Coevorden ongeveer 10% van het volume over de weg voor zijn rekening

neemt.

In

hoofdstuk

4

wordt

ingegaan

op

de

(theoretische)

ontwikkeling van de volumes voor 2015 en 2020.

R20110164.doc 7 juli 2011

44


4

Toekomstbeelden 2015 en 2020

4.1

Introductie

Voor het bepalen van de positie van Emmen-Coevorden wordt gebruik gemaakt van

de

keteninformatie

die

door

NEA

binnen

verschillende

projecten

is

ontwikkeld. De handelsrelaties van goederenstromen over de gehele wereld worden gecombineerd tot een bestand waarmee inzicht kan worden verkregen over hoe de goederenstromen verlopen. Hierbij wordt onder andere rekening gehouden met de netwerkinformatie voor weg, spoor en binnenvaart, de overzeese verbindingen en de havengerelateerde stromen. Als aanname voor de toekomstige ontwikkeling is gekozen voor het European Trend (ET) scenario dat qua ontwikkeling lijkt op het WLO scenario European trend met daarbij de extra aannames over de crisis. Voor uitgebreidere beschrijving van dit scenario wordt verwezen naar de bijlage.

4.2

Scenario’s Havenbedrijf Rotterdam tot 2035

Zoals eerder aangegeven blijkt uit de Ontwerp-Havenvisie 2030 van het Havenbedrijf Rotterdam dat de goederenoverslag van 430 miljoen ton naar mogelijk 650 ton (European Trend) tot 740 miljoen ton (Global Economy) in 2030 zal gaan (zie bijlage voor een gedetailleerde omschrijving van de gehanteerde

scenario’s).

Containers

zijn

de

belangrijkste

groeisector.

De

overslag van grondstoffen laat een beperkte groei of zelfs daling zien terwijl de overslag van halffabricaten als minerale olieproducten en staal toeneemt. Bovendien hebben zowel Rotterdam als Amsterdam duidelijke ambities ten aanzien van de nieuwe modal split geuit: •

weg: 35%;

•

spoor: 20%;

•

binnenvaart: 45%.

Bij het bepalen van het aantal containers dat van en naar het achterland gaat is uitgegaan van het scenario dat het hoogste aantal treinen genereert. Volgens de Milieu Effect Rapportage (MER) en de geactualiseerde Maasvlakte verwachtingen van het Havenbedrijf Rotterdam wordt circa 4,1 miljoen TEU containers per jaar per spoor vervoerd in de eindsituatie (2035). Dit is inclusief distributie en empty depots van 170.000 TEU/jaar. Een container is 10 ton/TEU.

R20110164.doc 7 juli 2011

45


Tabel 4.1

Prognose spoorvervoer containers 2015 - 2035

Ontwikkeling

Containerdoorzet

Spoor TEU’s

Spoorcontainers

spoorvolume

(mln TEU)

x 1.000

x 1.000*

10,1

1.040

612

4,2

430

253

14,3

1.470

865

10,1

1.100

647

8,1

880

518

18,2

1.980

1.165

Maasvlakte I

11,9

1.500

900

Maasvlakte II

17,3

2.600

1.500

Maasvlakte I + II

29,2

4.100

2.400

2015 Maasvlakte I Maasvlakte II Maasvlakte I + II 2020 Maasvlakte I Maasvlakte II Maasvlakte I + II 2035

Bron: Spoorslag 2008, Hoofdrapport, mei 2008

*TEU factor = 1,7

Het op de Maasvlakte gevestigde bio-cluster zal slechts een geringe relatie met spoorvervoer onderhouden. Het totale chemievervoer per spoor in 2035 wordt geschat op ruim 450.000 ton per jaar. Tabel 4.2

Enkele relevante aannames rond Maasvlakte (2007-2035)

Aannames Spoorslag Situatie rond 2007

eindsituatie (2035)

77

86

250

312

Ruim 40

90

TEU per containertrein Werkbare dagen/jaar Aantal achterlandbestemmingen Bron: Spoorslag 2008, Hoofdrapport, mei 2008

De minimale frequentie dat een bestemming wordt aangedaan is 1x per week (1x 6 dagen). De verdeling van het vervoer over de verschillende bestemmingen is gebaseerd op informatie over de maritieme spoorcontainers vanaf de Maasvlakte in 2007. Er blijkt een relatief klein aantal bestemmingen te zijn waar grote hoeveelheden containers naartoe gaan en veel bestemmingen waar maar weinig containers naartoe gaan. Deze kleine bestemmingen worden niet dagelijks bediend. Uit

de

Spoorslag

studies

blijkt

de

dringende

noodzaak

om

aanzienlijke

procesverbeteringen en efficiencyslagen in het railproces door te voeren, ten einde het ruimtebeslag voor railfaciliteiten op Maasvlakte I en II binnen redelijke

R20110164.doc 7 juli 2011

46


grenzen te houden. Het wordt heel belangrijk om zwaar te gaan sturen op de efficiency van het proces, zoals het verkorten van verblijftijden van treinen op emplacementen als het reduceren van de piek.

4.3

Voor het Amsterdam

achterland

relevante

volumeontwikkeling

Noordoost Nederland voor Amsterdam vormt een belangrijk deel van het natuurlijk achterland voor Haven Amsterdam. Op basis van (telefonisch) overleg dat NEA voerde met Haven Amsterdam en naar aanleiding van analyses die door Amsterdam in 2008 en recent zijn uitgevoerd, blijkt dat circa 250.000 TEU via inland shipping naar Amsterdam gaat. Daarnaast wordt circa 80.000 TEU via deep sea/short sea vervoerd. Dit houdt in dat nu al 330.000 TEU niet over de weg vervoerd wordt. Amsterdam is momenteel met diverse partijen in Noordoost Nederland in gesprek om een deel van het volume dat nu nog over de weg gaat, anders te organiseren. De gedachte is om in Amsterdam een extra overslagpunt te creëren en zo de volumes die uit het achterland komen met kleine lichters (25 tot 100 TEU) te bundelen. Doelstelling is om met deze lichters een hoge frequentie afvaarten te creëren om op deze wijze een beter product voor de opdrachtgever te bieden. Met de hogere bezettingsgraad en frequentie en een kortere wachttijd bij de terminal verwacht Amsterdam de kosten van de extra overslag te kunnen compenseren. Eerder in hoofdstuk 2 gaven wij al een beeld van het pakket wegtransport dat uit Noordoost Nederland naar Amsterdam gaat. Grofweg kan uitgegaan worden van een

volume

van

500.000

TEU.

Gerelateerd

aan

de

nieuwe

modal

split

doelstellingen van Rotterdam en Amsterdam betekent dit dat circa 300.000 TEU per spoor en binnenvaart dient te gaan in de toekomst. Amsterdam ziet hier goede mogelijkheden voor het spoorproduct van Emmen-Coevorden. Zowel uit de regio als van Amsterdam komen signalen om de lading van de twee grootste relaties van EMMTEC verder intermodaal te maken. Dit volume gaat nu veelal per huiftrailer. Deze volumes zijn nog niet duidelijk in kaart gebracht (eerste schatting is 1.000 trucks/maand) maar bieden potentieel om te shiften naar spoor. De te ontwikkelen satelliet railterminal in Emmen zou hier de verbinding naar Coevorden en verder door naar Rotterdam kunnen maken. De rol die Keyrail in de toekomst gaat vervullen als regisseur van Nederlandse goederenstromen per spoor dient aangegrepen te worden om het spoorproduct gezamenlijk verder te ontwikkelen.

4.4

Duitsland

Voor de toekomstige ontwikkeling van het goederenvervoer in de verbinding met Duitsland baseren wij ons op de rapporten van LNC uit 2009. Dit is grafisch weergegeven in de volgende Figuur 4.1. Uitgegaan is van de gemiddelde laadeenheid van 15 ton en aantal werkbare dagen van 260 per jaar (5 dagen in de week). De door LNC uitgevoerde analyses zijn niet door NEA gevalideerd.

R20110164.doc 7 juli 2011

47


Figuur 4.1

Ontwikkeling

goederenvervoer

belangrijkste

regio’s

Duitsland

–

Coevorden en v.v. 2008 - 2025

1000 900

in 1.000 ton per jaar

800 700 600 2008

500

2025

400 300 200 100 0 Rhein-Ruhr

B remenB remerhaven

Hamburg

Rhein-Neckar

Lübeck

2008

624

265

86

51

55

47

2025

858

371

254

94

78

74

B erlin

Bron: LNC, GVZ Untersuchung Coevorden – Emlichheim, Ergebnispräsentation, 2009

Uit deze figuur valt af te lezen dat het Rijn-Rührgebied gezien kan worden als de belangrijkste regio waar de Dryport zijn toekomstige (Duitse) focus op dient te leggen. Hier zit volgens LNC de beste kans om lading aan te trekken. Hetgeen begrijpelijk is, daar het gaat om de terminals in Duisburg, Düsseldorf, Neuss, Keulen en Dortmund. De Dryport kan op deze wijze een draaischijffunctie voor diverse (zee)havens en terminals vervullen. Door LNC berekende groeipotenties in de periode 2008-2025 zijn voor Rijn-Rührgebied circa 37%, voor Bremen en Bremerhafen ligt dit percentage rond de 40%. De sterkste groei wordt volgens LNC verwacht op Hamburg (+140%).

4.5


In het door NEA gehanteerde scenario wordt uitgegaan van een gemiddelde groei van de overslag met 3% per jaar.

R20110164.doc 7 juli 2011

48


4.5.1 Goederenvervoer over de weg 2015 Tabel 4.3


(1.000 tonnen) Van

Totaal


Tonnage

Aantal

TEU

Noord Drenthe

302

-

-

-

Zuidwest Drenthe

324

30

2.286

3.223

IJmond

134

5

829

1.658

51

5

829

1.658

205

70

5.781

10.921

145

70

5.781

10.921

3.270

105

16.901

27.480

757

3

858

1.545

59

-

-

-

Overig

155

8

423

846

Totaal

5.206

221

27.078

45.673

5.127

12

905

1.810




R20110164.doc 7 juli 2011

49


Tabel 4.4


(1.000 tonnen) Naar

Totaal


Tonnage

Aantal

TEU

Noord Drenthe

656

-

-

-

Zuidwest Drenthe

191

25

1.957

2.867

IJmond

243

1

167

334

Amsterdam

102

1

167

334

Rijnmond

157

83

5.324

9.871

123

83

5.324

9.871

7.292

214

10.797

16.808

296

5

167

334

69

-

-

-

Overig

177

24

1.347

2.693

Totaal

9.081

351

19.758

32.907

4.984

12

880

1.759

waarvan aandeel

waarvan aandeel Rotterdam Overig Nederland Duitsland Scandinavië



R20110164.doc 7 juli 2011

50


Tabel 4.5

Volume goederenstromen over de weg in 2015; Noordoost Nederland gerelateerd

(1.000 tonnen) Relatie

Totaal


Tonnage

Tonnage

Aantal

TEU

Van Duitsland naar Noordoost Nederland

3.956

132

13.897

18.330

Van Noordoost Nederland naar Duitsland

3.372

224

13.892

17.505

Van Rijnmond naar Noordoost Nederland

2.160

627

54.984

99.732

Van Noordoost Nederland naar Rijnmond

1.748

560

47.517

86.852

Van IJmond naar Noordoost Nederland

1.224

33

3.975

7.518

Van Noordoost Nederland naar IJmond

1.477

38

3.366

6.124


4.5.2 Goederenvervoer over spoor 2015 Tabel 4.6

Goederenstromen over het spoor van en naar Zuidoost Drenthe in 2015*

(1.000 tonnen)

Inkomend

Uitgaand

IJmond

0

2

Rijnmond*

0

230

137

0

0

0

Overig

50

0

Totaal

187

232


Bron: CBS publicatiebestanden, bewerking NEA * Dit betreft een extrapolatie van de spoordata 2007 en verklaart de waarde voor Rijnmond

Vanuit ETC worden momenteel analyses gemaakt van containervolumes die de regio ‘raken’. Hieruit blijkt dat reeds bestaande klanten lang niet het volledige pakket via het spoor afhandelen momenteel. Deels kan dit te maken hebben met de omvang van de zendingen, maar de inschatting is dat er nog aanzienlijke pakketten van de weg naar het spoor over te hevelen zijn.

R20110164.doc 7 juli 2011

51


4.5.3 Goederenvervoer over de binnenvaart 2015 Tabel 4.7

Goederenstromen over de binnenvaart naar Zuidoost Drenthe in 2015

(1.000 tonnen)

Totaal

Van


Tonnage

Aantal

TEU

IJmond

6

-

-

-

Rijnmond

1

1

32

48

Overig Nederland

19

-

-

-

Duitsland

39

-

-

-

Overig

3

-

-

-

Totaal

68

1

32

48


Tabel 4.8


(1.000 tonnen) Naar

Totaal


Tonnage

Aantal

TEU

IJmond

0

-

-

-

Rijnmond

0

0

26

39

11

-

-

-

Duitsland

0

-

-

-

Overig

0

-

-

-

Totaal

12

0

26

39

Overig Nederland


R20110164.doc 7 juli 2011

52


4.6


4.6.1 Goederenvervoer over de weg 2020 Tabel 4.9


(1.000 tonnen) Van

Totaal


Tonnage

Aantal

TEU

Noord Drenthe

357

-

-

-

Zuidwest Drenthe

384

35

2.710

3.820

IJmond

159

6

982

1.964

61

6

982

1.964

242

83

6.850

12.942

172

83

6.850

12.942

3.876

124

20.029

32.566

897

4

1.017

1.831

70

-

-

-

Overig

184

9

501

1.002

Totaal

6.170

262

32.089

54.125

6.076

15

1.072

2.144




R20110164.doc 7 juli 2011

53


Tabel 4.10


(1.000 tonnen) Naar

Totaal


Tonnage

Aantal

TEU

Noord Drenthe

759

-

-

-

Zuidwest Drenthe

221

29

2.265

3.319

IJmond

281

1

193

386

Amsterdam

118

1

193

386

Rijnmond

182

96

6.162

11.425

142

96

6.162

11.425

8.440

247

12.497

19.455

343

6

193

386

79

-

-

-

Overig

205

27

1.559

3.118

Totaal

10.511

406

22.869

38.088

5.769

14

1.018

2.036

waarvan aandeel

waarvan aandeel Rotterdam Overig Nederland Duitsland Scandinavië



R20110164.doc 7 juli 2011

54


Tabel 4.11

Volume goederenstromen over de weg in 2020; Noordoost Nederland gerelateerd

(1.000 tonnen)

Totaal

Relatie


Tonnage

Tonnage

Aantal

TEU

Van Duitsland naar Noordoost Nederland

4.831

161

16.973

22.387

Van Noordoost Nederland naar Duitsland

4.285

285

17.651

22.242

Van Rijnmond naar Noordoost Nederland

2.777

807

70.705

128.248

Van Noordoost Nederland naar Rijnmond

1.976

633

53.731

98.209

Van IJmond naar Noordoost Nederland

1.288

35

4.183

7.911

Van Noordoost Nederland naar IJmond

1.631

42

3.717

6.763


4.6.2 Goederenvervoer over spoor 2020 Tabel 4.12

Goederenstromen over het spoor van en naar Zuidoost Drenthe in 2020*

(1.000 tonnen)

Inkomend

Uitgaand

IJmond

0

2

Rijnmond*

0

273

159

0

0

0

Overig

58

0

Totaal

217

275


Bron: CBS publicatiebestanden, bewerking NEA * Dit betreft een extrapolatie van de spoordata 2007 en verklaart de waarde voor Rijnmond

4.6.3 Spoorvervoer data EuroTerminal Coevorden Op basis van de ter beschikking gestelde gedetailleerde data voor de huidige spoorverbinding

tussen

EuroTerminal

Coevorden

(ETC)

en

de

haven

van

Rotterdam is berekend wat het toekomstig potentieel per spoor is. Dit wordt in onderstaande tabellen weergegeven. De tabellen houden rekening met meer werkdagen per week en geven verdelingen van het volume over een of meerdere treinen per dag.

R20110164.doc 7 juli 2011

55


Tabel 4.13 Goederenstromen shuttle EuroTerminal van en naar Rotterdam – situatie 1 trein per dag

Eerste half

Eerste half

Eerste half

2010

2010

2010

jaar 2011

jaar 2011

jaar 2011

1

1

1

1

1

1

dagen

260

300

312

130

150

156

treinen

260

300

312

130

150

156

35,67

30,92

29,73

62,21

53,91

51,84

67,78

58,74

56,48

118,19

102,44

98,50

Aantal treinen per dag werkbare

gemiddelde posities per trein TEU per trein


Er zijn enkele rederijen die in sterke mate gebruik maken van de shuttle verbindingen Rotterdam – Coevorden. In 2010 ging het om ca. 4.500 posities en omgerekend voor heel 2011 zal het gaan om bijna 11.000 posities. Deze containers zijn voor de regio bestemd. Hetgeen betekent dat over het algemeen gesteld kan worden dat deze containers ofwel vol van Rotterdam naar Coevorden komen ofwel vol van Coevorden naar Rotterdam gaan. Hierdoor is een grote onbalans aanwezig. Het lijkt uitermate zinvol om in de regio een analyse te maken van de richting van de beladen containerstromen. Wanneer uitwisseling van lege containers tussen de regionale terminals tot stand gebracht kan worden,

zal

dit

mogelijk

een

aanzienlijke

efficiencyslag,

kostenbesparing,

verbeterde dienstverlening en CO 2 -reductie opleveren.

R20110164.doc 7 juli 2011

56


Tabel 4.14

Goederenstromen shuttle EuroTerminal van en naar Rotterdam haven – schatting toekomstjaren: 1 trein per dag, 312 werkbare dagen

Aantal

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2020

posities

9.275

16.174

16.659

17.159

17.674

18.204

21.103

56,48

98,50

101,45

104,49

107,63

110,86

128,51

TEU per trein


Tabel 4.15

Goederenstromen shuttle EuroTerminal van en naar Rotterdam haven – schatting toekomstjaren: 312 werkbare dagen

Aantal

2010

2011

2015

2020

2030

2035

2035

2035

per dag

1

1

1

1

1

1

2

3

posities

9.275

16.174

18.204

21.103

28.361

32.878

32.878

32.878

56,48

98,50

110,86

128,51

172,71

200,22

100,11

66,74

treinen

TEU per trein


4.6.4 Goederenvervoer over de binnenvaart 2020 Tabel 4.16 Goederenstromen over de binnenvaart naar Zuidoost Drenthe in 2020

(1.000 tonnen) Van

Totaal


Tonnage

Aantal

TEU

IJmond

7

-

-

-

Rijnmond

1

1

38

57

Overig Nederland

22

-

-

-

Duitsland

47

-

-

-

Overig

3

-

-

-

Totaal

81

1

38

57


R20110164.doc 7 juli 2011

57


Tabel 4.17


(1.000 tonnen)

Totaal

Naar

Waarvan containers ( incl. leeg) Tonnage

Tonnage

Aantal

TEU

IJmond

0

-

-

-

Rijnmond

0

0

30

46

13

-

-

-

Duitsland

0

-

-

-

Overig

0

-

-

-

Totaal

13

0

30

46

Overig Nederland


In opdracht van diverse regionale stakeholders zijn in de afgelopen jaren studies gedaan naar de potentie voor de binnenvaart voor de regio. Momenteel is binnenvaart geen speerpunt en wordt samenwerking gezocht met watergebonden terminals in Noordoost Nederland.

4.7

Modal share / modal split voor volume van/naar Zuidoost Drenthe

Het tweede deel van de in hoofdstuk 3 genoemde centrale vraagstelling betreft de potentie modal shift huidige en toekomstige vervoersstromen. Deze wordt hieronder weergegeven.

R20110164.doc 7 juli 2011

58


Tabel 4.18

Modal shift potenties voor volume van/naar Zuidoost Drenthe

Ontwikkeling volume

Theoretische

Modal share na

verdeling na

modal shift

Tonnage

Huidige modal

modal shift

x 1.000 ton

share

(x 1.000 ton)

11.866

97%

-

56%*

66

1%

-

33%*

325

3%

-

11%*

14.288

97%

5.175

35%

80

1%

6.654

45%

419

3%

2.957

20%

16.681

97%

6.043

35%

94

1%

7.770

45%

492

3%

3.453

20%

2009 Weg Binnenvaart Spoor (2007) 2015 Weg Binnenvaart Spoor 2020 Weg Binnenvaart Spoor

Bron: NEA en doelstellingen Maasvlakte II, bewerking NEA * ABN AMRO Rapport Nederland als één logistiek netwerk in 2015

4.8

Conclusies

De kracht voor de regio Emmen – Coevorden zal komen te liggen in het qua omvang groot genoeg zijn om schaalvoordelen te behalen, maar tevens snel en klantvriendelijk te opereren en daardoor klanten optimaal te bedienen. Belangrijkste conclusies om als Dryport synchromodale dan wel trimodale diensten te kunnen aanbieden: •

er moet voldoende volume beschikbaar zijn;

•

er dient voldoende frequentie van diensten te zijn;

•

en connectiviteit is belangrijk. In de toekomst kan het zelfs economisch rendabel worden om dikkere stromen te creëren door een extra overslagpunt in de keten aan te brengen.

Om dit te bereiken is samenwerking en regie in de regio noodzakelijk.

R20110164.doc 7 juli 2011

59


Belangrijkste conclusies ten aanzien van modaliteiten: •

over de weg is de regio momenteel goed bereikbaar, er is nog nauwelijks congestie, en op enkele ontbrekende schakels na zijn voor de nabije toekomst uitbreidingsplannen voorzien.

•

per spoor zijn zowel Coevorden (Europark) als Emmen (EMMTEC) redelijk goed te bereiken. Vanuit het Europark biedt de directe verbinding naar Duitsland via de Bentheimer Eisenbahn meerwaarde voor het spoorvervoer van/naar de regio;

•

de regio is theoretisch via binnenvaart ontsloten, zij het dat de diepgang van het kanaal met name beperkt is. Vooralsnog heeft de regio geen sterke focus op

binnenvaart.

Er

wordt

eerder

ingezet

op

toekomstige

regionale

samenwerking met waterterminals.

R20110164.doc 7 juli 2011

60


5

Kostprijsvergelijking intermodaal spoorvervoer versus wegvervoer

5.1

Corridor 1 Rotterdam – Coevorden

5.1.1 Intermodaal spoorvervoer In onderstaande tabel zijn de uitgangspunten voor intermodaal spoorvervoer van Rotterdam naar Coevorden te vinden. Tabel 5.1

Uitgangspunten intermodaal spoorvervoer

Uitgangspunten

Waarde

Traject

Rotterdam – Coevorden; alleen natransport

Lading

Beladen heen, leeg terug

Treincapaciteit Gemiddelde beladingsgraad

80 TEU 80%

Reisafstand enkele reis

260 km

Gemiddelde rijsnelheid

35 km/uur

Totale omlooptijd Aantal omlopen per jaar Prijspeil

23,4 uur 171 1-1-2011

Bron: NEA

R20110164.doc 7 juli 2011

61


De kosten voor de treinreis, de overslag en het vooren natransport zijn in onderstaande tabel te vinden. Tabel 5.2

Kostensoorten intermodaal spoorvervoer

Kostensoort

Kosten

Kosten trein per benutte TEU plaats per

€147,03

omloop Totale overslagkosten per TEU per richting

€26,47

Kosten natransport per benutte TEU plaats per

5 km = €47,91 25 km = €79,25

omloop per afstand

50 km = €122,57 100 km = €185,48 150 km = €247,64 Bron: NEA

De totale kosten voor het intermodaal spoorvervoer per TEU per omloop zijn in onderstaande tabel te vinden. Hierbij is een uitsplitsing gemaakt naar afstand van het natransport vanaf terminal Coevorden naar de klant. Tabel 5.3

Totale kosten intermodaal spoorvervoer per TEU per omloop per natransportafstand

Natransportafstand

Totale kosten omloop per TEU

5 km

€247,88

25 km

€279,22

50 km

€322,54

100 km

€385,45

150 km

€447,61

Bron: NEA

5.2

Wegvervoer

In onderstaande tabel zijn de uitgangspunten voor wegvervoer van Rotterdam naar Coevorden opgenomen.

R20110164.doc 7 juli 2011

62


Tabel 5.4

Uitgangspunten wegvervoer

Uitgangspunten

Waarde

Traject

Rotterdam – Coevorden

Lading


Maximaal laadvermogen

2 TEU

Gemiddelde benuttingsgraad

75%


240 km


65 km/uur

Totale omlooptijd

10,7 uur

Aantal actief benutte uren per jaar materieel

2585

Loonuren chauffeur

2585

Aantal omlopen per jaar

243

Prijspeil

1-1-2011

Bron: NEA

De hierboven beschreven uitgangspunten leiden tot een gemiddelde kosten per omloop per benutte TEU plaats van €374,23. Hierbij is geen rekening gehouden met retourlading. Als er mogelijkheden tot retourlading zijn, dempt dit de gemiddelde kosten per TEU voor het wegvervoer.

5.2.1 Vergelijking In

onderstaande

tabel

is

een

kostenvergelijking

tussen

het

intermodale

spoorvervoer en het wegvervoer opgenomen. Hierbij is een uitsplitsing gemaakt naar afstand van het natransport vanaf terminal Coevorden naar de klant.

R20110164.doc 7 juli 2011

63


Tabel 5.5

Kostenvergelijking intermodaal spoorvervoer versus wegvervoer

Kosten Afstand klant

intermodaal

Kosten

spoorvervoer

wegvervoer

Kostenverschil

kostenverschil

5 km

€247,88

€374,23

€126,35

34%

25 km

€279,22

€374,23

€95,01

25%

50 km

€322,54

€374,23

€51,70

14%

100 km

€385,45

€374,23

€11,22-

-3%

150 km

€447,61

€374,23

€73,38-

-20%

vanaf terminal

Procentueel

Bron: NEA

5.2.2 Conclusies Uit de kostenvergelijking tussen intermodaal spoorvervoer en wegvervoer valt te concluderen dat het break-evenpoint voor het traject Rotterdam - Coevorden ligt bij klanten tot ongeveer 90 km afstand vanaf railterminal Coevorden. Dat leidt dus globaal tot een achterland zoals aangegeven in de volgende figuur. Hierbij wordt rekening gehouden met andere terminals, waaronder de railterminal Veendam (Groningen), waar ook wekelijks shuttles vanuit Rotterdam aankomen en de terminal in Hengelo.

5.3 In

Corridor 2 Coevorden – Duisburg (DE) onderstaande

tabel

is

een

kostenvergelijking

tussen

het

intermodale

spoorvervoer en het wegvervoer opgenomen. Hierbij is een uitsplitsing gemaakt naar afstand van het voortransport in Coevorden en het natransport vanaf terminal Duisburg naar de klant. Voor de eenvoud is verondersteld dat de afstand van het voortransport gelijk is aan de afstand van het natransport.

R20110164.doc 7 juli 2011

64


Tabel 5.6


Kosten Afstand klant vanaf terminal

intermodaal

Kosten

spoorvervoer

wegvervoer

Procentueel Kostenverschil

kostenverschil

5 km

€ 339,01

€ 310,19

€

28,82-

-9%

25 km

€ 401,69

€ 310,19

€

91,50-

-29%

50 km

€ 488,32

€ 310,19

€ 178,14-

-57%

100 km

€ 614,15

€ 310,19

€ 303,96-

-98%

150 km

€ 738,47

€ 310,19

€ 428,28-

-138%

Bron: NEA

Uit de kostenvergelijking tussen intermodaal spoorvervoer en wegvervoer valt te concluderen dat de kosten voor het wegvervoer lager liggen dan de kosten voor het intermodaal spoorvervoer. Dat komt doordat er zowel voortransport in Coevorden als natransport in Duisburg nodig is en de afstand relatief kort is.

5.4 In

Corridor 3 Coevorden – Ludwigshafen (DE) onderstaande

tabel

is

een

kostenvergelijking

tussen

het

intermodale

spoorvervoer en het wegvervoer opgenomen. Hierbij is een uitsplitsing gemaakt naar afstand van het voortransport in Coevorden en het natransport vanaf terminal Ludwigshafen naar de klant. Voor de eenvoud is verondersteld dat de afstand van het voortransport gelijk is aan de afstand van het natransport. Tabel 5.7


Kosten Afstand klant vanaf terminal

intermodaal

Kosten

spoorvervoer

wegvervoer

Procentueel Kostenverschil

kostenverschil

5 km

€ 515,56

€

684,44

€ 168,88

25%

25 km

€ 578,24

€

684,44

€ 106,20

16%

50 km

€ 664,87

€

684,44

€

100 km

€ 790,70

€

150 km

€ 915,02

€

19,57

3%

684,44

€ 106,26-

-16%

684,44

€ 230,58-

-34%

Bron: NEA

Uit de kostenvergelijking tussen intermodaal spoorvervoer en wegvervoer valt te concluderen dat het break-evenpoint voor het traject Coevorden - Ludwigshafen ligt op ongeveer 60 kilometer voortransport in Coevorden en 60 kilometer natransport in Ludwigshafen.

R20110164.doc 7 juli 2011

65


5.5 In

Corridor 4 Coevorden – Milaan (IT) onderstaande

tabel

is

een

kostenvergelijking

tussen

het

intermodale

spoorvervoer en het wegvervoer opgenomen. Hierbij is een uitsplitsing gemaakt naar afstand van het voortransport in Coevorden en het natransport vanaf terminal Milaan naar de klant. Voor de eenvoud is verondersteld dat de afstand van het voortransport gelijk is aan de afstand van het natransport. Tabel 5.8


Kosten Afstand klant

intermodaal

Kosten

spoorvervoer

wegvervoer

Kostenverschil

kostenverschil

5 km

€ 1.014,09

€ 1.342,83

€ 328,74

24%

25 km

€ 1.076,77

€ 1.342,83

€ 266,06

20%

50 km

€ 1.163,40

€ 1.342,83

€ 179,43

13%

100 km

€ 1.289,23

€ 1.342,83

€

150 km

€ 1.413,55

€ 1.342,83

vanaf terminal

Procentueel

€

53,61

4%

70,71-

-5%

Bron: NEA

Uit de kostenvergelijking tussen intermodaal spoorvervoer en wegvervoer valt te concluderen dat het break-evenpoint voor het traject Coevorden - Milaan ligt op ongeveer

125

kilometer

voortransport

in

Coevorden

en

125

kilometer

natransport in Milaan.

R20110164.doc 7 juli 2011

66


6

Potentieel voor de regio - conclusies en aanbevelingen

6.1

Inleiding

De centrale vraag van dit onderzoek heeft betrekking op de mogelijkheden van de

Dryport

Emmen-Coevorden

hoogwaardig

productie-

en

om

zich

verder

distributiegebied,

te

ontwikkelen

fungerend

als

een

tot

een

logistieke

draaischijf van het noorden met hoogwaardige verbindingen van en naar de zeehavens. Hiertoe zoekt de regio samenwerking met de Rotterdamse en Amsterdamse havens. Om de samenwerking voor deze havens interessant te maken, dient het potentieel

aan

toekomstige

goederenstromen

van

de

Rotterdamse

en

Amsterdamse zeehavens in kaart te worden gebracht. Ook interessant is de vraag in hoeverre de Dryport Emmen-Coevorden een bijdrage kan leveren aan de modal split doelstellingen van de Rotterdamse zeehaven (Maasvlakte II) en in hoeverre de positie van de Rotterdamse haven kan worden versterkt met deze Dryport.

6.2

Conclusies ten aanzien van de ontwikkeling en potentie van de Dryport

Hoofdgedachtes bij het uitwerken van vervoersconcepten en het ontwerpen van infrastructuur voor het Dryport concept dienen enerzijds het optimaal faciliteren van de markt en anderzijds het maximaal benutten van de infrastructuur te zijn. Volumepotentieel weg Bereikbaarheid van de regio over de weg is vooralsnog uitstekend. Wanneer echter de volumes vanuit de zeehavens zich conform de prognoses zullen ontwikkelen en naar het achterland doorgezet worden, zal congestie zich ook gaan voordoen in Noordoost Nederland. Het is derhalve cruciaal dat ook de inland terminals zich richten naar de modal split doelstellingen van de zeehavens en daarmee tevens bijdragen aan de reductie van de CO2 -uitstoot. Volumepotentieel spoor Het totale overslagvolume van ETC in 2010 bedroeg 30.000 TEU (op Rotterdam ruim 17.000 TEU) ofwel 2,5 miljoen ton/jaar. Het eerste halfjaar van 2011 laat op Rotterdam een verdubbeling zien van de spooroverslag ten opzichte van dezelfde periode in 2010. De komende jaren wordt een groei verwacht van minimaal 20%. De huidige overslagcapaciteit van ETC bedraagt: 60.000 TEU. De verwachting is dat in 2014 deze grens bereikt zal worden. Zie Figuur 6.1. Toekomstige uitbreiding van de terminal is mogelijk.

R20110164.doc 7 juli 2011

67


Figuur 6.1

Prognose railoverslag ETC 2011-2014

Prognose railoverslag ETC 2011 - 2014 70 60 50 40

TEU (* 1.000)

30

Aantal shuttles/week

20 10 0 2010

2011

2012

2013

2014

Jaar

Bron: Euroterminal, Jo Koop

EMMTEC Logistiek verwacht voor 2011 een stijging van 7% van de volumes van 2010. Voor de jaren na 2011 voorziet EMMTEC Logistiek een stijging van tussen de 5 en 10% per jaar. De volumes van de twee grote klanten DSM Engineering Plastics en Teijin Aramid maken deels gebruik van containers. De containers worden verscheept naar Rotterdam of Antwerpen. Het lijkt zinvol om met deze beide partijen om tafel te gaan en te kijken of een passend spoorproduct aangeboden kan worden. Dit is temeer interessant daar het uitgaande lading is. Nadere analyse van de onbalans in stromen biedt in commercieel opzicht potentie. Indien industrieterrein Emmen (met name het EMMTEC Industry & Business Park) en de directe omgeving worden ontsloten via Coevorden (op circa 25 km afstand) ontstaat er naar schatting vanuit de regio een additioneel potentieel van 20-25.000 TEU. Vervoer van/naar dit industrieterrein gaat momenteel nog uitsluitend over de weg. Het gerichter benutten van ETC als draaischijf voor nieuwe verbindingen vanaf Rotterdam met partners zal eveneens extra volume genereren. Twee nieuwe projecten zijn reeds in ontwikkeling. In het kader van dit rapport is dit potentieel niet getoetst. De verbindingen van de Drentse Zuidas met de Randstad en met het Europese achterland moeten optimaal zijn om de verwachte groei van het goederenvervoer te kunnen accommoderen. Er zullen aanzienlijke investeringen in het spoor gedaan moeten worden.14

14

Drentse Zuidas, De kracht van de Drentse Zuidas, oktober 2009

R20110164.doc 7 juli 2011

68


De

Dryport

is

momenteel

met

ProRail

in

gesprek

om

de

knelpunten

te

inventariseren die ontstaan bij het verder uitbreiden van de spoorverbindingen met Rotterdam. Uit een analyse van ProRail blijkt dat er voor de komende jaren nog voldoende capaciteit beschikbaar is, zelfs in de spits kan één goederentrein per uur worden geproduceerd. Voor 2012 zijn al meer treinpaden aangevraagd. Wanneer we de parallel trekken met de ontwikkeling van Maasvlakte II dan kan gesteld worden dat het naar de toekomst toe noodzakelijk zal zijn om ook op het spoor

in

de

regio

Emmen-Coevorden

aanzienlijke

procesverbeteringen

en

efficiencyslagen in het railproces door te voeren, ten einde het ruimtebeslag voor railfaciliteiten binnen redelijke grenzen te houden. Het sturen op de efficiency van het proces (verkorten van verblijftijden van treinen op emplacementen en het reduceren van de piek), verdient aandacht. Voor de gebruikers van het spoorproduct worden frequentie en betrouwbaarheid belangrijke criteria. Volumepotentieel binnenvaart Momenteel is de focus van Dryport Emmen–Coevorden niet sterk gericht op binnenvaart. Voor het aanbieden van binnenvaartdiensten wordt vanuit de Dryport ingezet op samenwerking met andere terminals in de regio (MCS Blueport en CTT). Gesprekken zijn in de verkennende fase. Indien wij de ontwikkelingen van Havenbedrijf Rotterdam in beschouwing nemen, dan kan geconstateerd worden dat zij zich sterk aan het oriënteren zijn op goede en betrouwbare achterlandpartners. Zij praten hiertoe met diverse regio’s, waaronder Emmen–Coevorden. Zij stellen ook eisen aan de inland terminals waarmee zij zaken doen. Zoals eerder vermeld, verwachten zij van een inland terminal dat deze tenminste een overslag haalt van 120.000 TEU, maar bij voorkeur 180.000 TEU. Met Rotterdam dient besproken te worden wat zij verstaan onder ‘kleine bestemming’. Zoals in de studie Spoorslag 2008 gesteld, blijkt er een relatief klein aantal bestemmingen te zijn waar grote hoeveelheden containers naartoe gaan en veel bestemmingen waar maar weinig containers naartoe gaan. Deze kleine bestemmingen worden niet dagelijks bediend. Dit kan een bedreiging vormen voor de Dryport, indien mocht blijken dat de volumes naar Emmen– Coevorden onder de definitie ‘kleine bestemming’ valt in de toekomst.

6.3

Samenwerking concepten

en

ontwikkeling

van

nieuwe

logistieke

Uit contacten met bedrijven gevestigd in de regio Emmen – Coevorden dan wel geïnteresseerd in de regio, blijkt dat men deze regio een aantal sterke eigenschappen toekent. Zo waardeert men de sterke focus op sectoren (food & feed, bio-energy, chemie, logistiek), de Duits-Nederlandse samenwerking en de proactieve rol die diverse overheidspartijen vervullen om het Dryport concept van de grond te krijgen. Het invullen van een ‘een-loket-functie’ kan dit verder versterken. Tevens komt naar voren dat de regio gezien wordt als interessant als het gaat om risicospreiding in het geval er verstoringen zouden optreden in een van de belangrijke zeehavens (Rotterdam, Antwerpen, Noordduitse zeehavens).

R20110164.doc 7 juli 2011

69


Verladers (chemie) die gebruik maken van Ludwigshafen en de spoorverbinding naar Coevorden geven aan potentie te zien in het verder uitbouwen van de volumes over het spoor en hier graag nader over van gedachten te willen wisselen. Slechts

voor

een

enkele

verlader,

zoals

Procter

&

Gamble,

speelt

het

duurzaamheidaspect nu al een zeer belangrijke rol in de bedrijfsvoering. Dit zal naar de toekomst toe veranderen. Zeker wanneer kan worden aangetoond dat een frequente spoor- of binnenvaartverbinding bijdraagt aan de betrouwbaarheid van en doorstroming in de keten en niet duurder is dan de bestaande transportroutes over de weg. Zoals uit de berekeningen van NEA blijkt, is dat echter nog lang niet altijd eenduidig aan te tonen. Ingezet dient te worden op nieuwe, slimme logistieke

concepten.

Samenwerking

met

andere spelers in Noordoost Nederland kan daarbij strategisch zinvol zijn. Om de Drentse Zuidas

tot

een

logistiek succes

te

maken,

moeten de vijf gemeenten in deze potentiële hotspotregio

te

weten:

Emmen,

Coevorden,

Hoogeveen, De Wolden en Meppel gezamenlijk optrekken.

Nieuwe

concepten

vergen

een

nieuwe

manier

van

kijken.

Enkele

nieuwe

concepten die zowel voor de regio als de havens van Rotterdam en Amsterdam naar de toekomst toe interessant kunnen zijn, zijn: 1 Het sorteren, stuffen en strippen van containers kan ook in het achterland, bijvoorbeeld op containertransferia en Dryports. Dikke stromen ongesorteerde containers worden met de binnenvaart naar locaties als Alblasserdam en Duisburg gebracht. Emmen-Coevorden zou een dergelijke rol ook kunnen vervullen voor lading die specifiek voor de regio en/of het bijbehorende achterland

bestemd

vrachtwagen

naar

is. hun

Daar

worden

eindbestemming

ze

gesorteerd

gebracht.

en

per

trein

of

Datacommunicatie

en

onderling vertrouwen van de diverse ketenpartners zijn hierbij van groot belang; 2 Consolidatie

containerstromen

Noordoost

Nederland

met

bestemming

Amsterdam – Rotterdam. Haven Amsterdam kijkt met terminals in Noordoost Nederland naar clusteringsmogelijkheden voor containers met bestemming Rotterdam. Ondanks het extra overslagpunt in Amsterdam denkt men hiermee tijdwinst en kostenreductie te kunnen realiseren; 3 Regierol van Keyrail. Keyrail, de commerciële exploitant van de Betuweroute, zal in de toekomst naar alle waarschijnlijkheid de regie gaan voeren over het goederenvervoer per spoor van Nederland. Voor Emmen–Coevorden lijkt het dus relevant om te onderzoeken in hoeverre het mogelijk is het spoorproduct van bijvoorbeeld Rotterdam en de aansluiting op het Duitse achterland via de Bentheimer Eisenbahn gezamenlijk verder te ontwikkelen. In dit verband kan de

Noordtak

van

de

Betuweroute

genoemd

worden.

Momenteel

wordt

onderzocht of deze Noordtak via Oldenzaal kan lopen.

R20110164.doc 7 juli 2011

70


Het verdient aanbeveling om de 40 km meer noordelijk gelegen aansluiting op het bestaande net (via Zwolle-Coevorden) met nog beschikbare capaciteit als alternatief te onderzoeken; 4 Regionale samenwerking: − slim en krachtig netwerk van containerterminals (spoor en binnenvaart) in Noordoost Nederland. Hierbij inspelend op de gedachte dat met een netwerk van vervoerders over weg, water en spoor en een aantal inland terminals snel, kostenefficiënt, kwalitatief hoogwaardig en gemakkelijk trimodale en synchromodale vervoersoplossingen met hoge frequentie en een

grote

capaciteit

geleverd

kan

worden.

Hiermee

samen

met

opdrachtgevers tevens een belangrijke bijdrage leverend aan het milieu. Gesprekken

en

toekomstige

samenwerking

met

partijen

als

MCS

en

mogelijk CTT kunnen de potentie van de regio aanzienlijk versterken; − uitwisseling lege containers. Momenteel is het zo dat lege containers veelal teruggebracht worden naar de empty depots in zeehavens. Dit betekent echter

dat

een

relatief

lange

afstand

afgelegd

moet

worden

met

laagwaardige lading. Bovendien zijn de wachttijden bij de depots relatief lang. Het zou daarom logischer zijn om een onderlinge samenwerking op te zetten tussen een aantal in Noordoost Nederland gevestigde terminals om op deze wijze lege containers uit te wisselen. Dit levert niet alleen tijdswinst maar ook een kostenbesparing op voor diverse ketenpartijen. Hiermee kan ook de onbalans in im-/export voor een deel opgevangen worden

R20110164.doc 7 juli 2011

71


Bijlage – Gebruikte rapportages •

ABN AMRO, Nederland als één logistiek netwerk in 2015. Samenhang versnelt versterking van onze positie, december 2010

•

Beleidskader werklocaties gemeente Coevorden 2011-2020, maart 2011

•

De Scheepvaartkrant, Meppel kan best hub voor Rotterdam worden, juni 2011

•

De Scheepvaartkrant, Havenbedrijf Rotterdam presenteert Ontwerp-Havenvisie 2030, juni 2011

•

Drentse Zuidas, De kracht van de Drentse Zuidas. Een ruimtelijk-economische ontwikkelingsvisie, oktober 2009

•

Ecorys,

Dryport

Emmen-Coevorden,

Strengthening

the

Logistics

hub,

Final

Report, december 2009 •

ETC, Europark Facts nr 1 t/m 10, (2009)

•

Four scenarios on the future of Europe (blz. 173 – 193)

•

Gemeente Emmen, Dienst Beleid Sociaal Economische Ontwikkeling, Feiten en Cijfers 2010, februari 2011

•

Gemeente

Emmen,

Structuurvisie

werklocaties

Emmen

2020,

Deel

2:

Bedrijventerreinenstructuurvisie •

Grafschafter Nachrichten, Ein Riesenerfolg für die Region, 18 juni 2011

•

Haven Amsterdam, Intern Memo: Containertelling wegtransport Noord- en OostNederland, februari 2009

•

Haven Amsterdam, Slimme haven. Havenvisie gemeente Amsterdam 2008 – 2020, januari 2009

•

Jorritsma,

Annemiek,

Reportage

Logistiek,

Graaco

vertrouwt

op

trimodaal

centrum, oktober 2010 •

Leaflet Dryport Topteam Logistiek, mei 2011

•

LNC, GVZ – Untersuchung Coevorden - Emlichhem, Abschlussbericht, augustus 2009

•

LNC, GVZ – Untersuchung Coevorden - Emlichhem, Ergebnisse, september 2009

•

LNC,

GVZ

Untersuchung

Coevorden

–

Emlichheim,

Ergebnispräsentation

im

Rahmen der Aufsichtsratsitzung Bentheimer Eisenbahn AG Nordhorn, oktober 2009 •

Ondernemersmagazine Coevorden.nl, 2007

•

Opdrachtomschrijving Stenden Hogeschool

•

Port of Rotterdam, Ontwerp-Havenvisie 2030, Port Compass 2030, mei 2011

•

Procter & Gamble, Application Form The “Intermodal Award of best practices”, Edition 2009

•

Provincie Drenthe, Omgevingsvisie Drenthe, juni 2010

•

Rekenkamercommissie Coevorden, En

nu de tonnage

nog.

De

haven:

het

Regionaal Overslagcentrum Coevorden (ROC), oktober 2009 •

Spoorslag 2008, Ruimtereservering voor spoorafhandeling op Maasvlakte 1+2, Hoofdrapport, mei 2008

•

Structuurvisie

werklocaties

Emmen

2010-2020,

Deel

2:

Bedrijventerreinenstructuurvisie, plus kaart •

TNO, Blue Ports: knooppunten voor de regionale economie, 2004

•

Veenstra, Albert; Rob Zuidwijk, The Future of seaport hinterland networks

•

Vision

geht

in

Erfühlung.

Europark

erhält

von

Minister

Bode

Status

als

Güterverkehrszentrum, juni 2011 •

Vragenlijsten kwantitatief en kwalitatief onderzoek Stenden Hogeschool

•

Werklocaties Coevorden. Visie en uitvoeringsprogramma 2010-2020, januari 2010

R20110164.doc 7 juli 2011

72


Websites: http://www.euroterminal.nl/ http://www.logistiek.nl http://www.portofamsterdam.com/smartsite3511.dws#link_12 http://www.portofamsterdam.com/smartsite17717.dws http://www.rtvdrenthe.nl/nieuws/54373/haven-amsterdam-ziet-belangrijkeknooppunten-in-meppel-en-coevorden

R20110164.doc 7 juli 2011

73


Bijlage – Toekomstscenario’s Voor de scenarioanalyse en de ontwikkeling van het potentieel van de regio is aangesloten bij de vier economische scenario’s die gebruikt worden door het Centraal Plan Bureau en de Europese Commissie. Deze scenario’s geven indicaties

over

hoe

de

goederenoverslag

zich

in

Noordwest

Europa

kan

ontwikkelen. Vervolgens worden deze prognoses veelal vertaald naar de effecten voor zeehavens en regio’s: welk percentage van de groei kan daar plaatsvinden? De vier scenario’s gaan uit van respectievelijk: 1 Low

Growth;

lage

economische

groei

en

een

lage

olieprijs;

fossiele

brandstoffen blijven dominant en het milieubeleid is gematigd; 2 European Trend; bestaand beleid en een gematigde groei van de economie; 3 Global Economy; verdere globalisering gecombineerd met een lage olieprijs leidend tot hoge economische groei en een gematigd milieubeleid; 4 High Oil Price; een hoge olieprijs, een strikt milieubeleid, een gematigde economische groei en een relatief snelle verduurzaming van industrie en logistiek. Om

de

koppeling

te

leggen

met

de

door

het

Havenbedrijf

Rotterdam

geselecteerde scenario’s is gekozen uit de drie scenario’s die in 2010 voor Havenbedrijf Rotterdam op basis van hun Havenvisie 2030 zijn ontwikkeld (die een vertaling zijn van de WLO scenario’s): •

ET2030: European trend scenario – gematigde groei scenario;

•

GE2030: Global Economy – hoge groei scenario;

•

HOP2030: High Oil Price scenario – gematigde groei scenario inclusief energie- en duurzaamheidtransitie (variant op Europees trend scenario).

Deze drie scenario’s waren uitgewerkt voor de Hamburg- Le Havre range door Havenbedrijf Rotterdam. Om de achterlandstromen over de weg, via het spoor en via de binnenvaart uit te werken en inzicht te krijgen in deze stromen op het gehele Europese vasteland, was het nodig deze scenario’s uit te breiden. Hierop is besloten de Havenvisie 2030 scenario’s te combineren met het Integrated basesline 2030 scenario van het iTREN-2030 project. iTREN-2030 is een Europees project dat o.a. door TNO en NEA is uitgevoerd in opdracht van de Europese Commissie (zie voor verdere informatie http://isi-projekt.de/wissprojektde/itren-2030/). In dit project is een Integrated Baseline scenario ontwikkeld dat geheel Europa dekt en bovendien de achterlandstromen via de weg, het spoor en de binnenvaart bevat. Het Integrated baseline 2030 scenario uit het iTREN-2030 project wordt momenteel als referentie scenario gebruikt voor het nieuwe White Paper van de Europese Commissie. Omdat het ET2030 scenario qua aannames en veronderstellingen in grote lijnen hetzelfde is als het iTREN-2030 scenario zijn deze twee scenario’s gekoppeld. Door deze koppeling zijn de resultaten consistent met het scenario ET2030 en tevens

geheel

Europa

dekkend

en

dus

de

detailgegevens

van

het

achterlandvervoer over de weg, via het spoor en via de binnenvaart zijn

R20110164.doc 7 juli 2011

74


beschikbaar. Op vergelijkbare wijze zijn het GE2030 en het HOP2030 scenario uitgebreid naar geheel Europa. In

het

onderstaande

grafiek

worden

de

verschillende

scenarioresultaten

vergeleken. De vier WLO scenario’s voor de jaren 2020 en 2040 zijn opgenomen: Regional Communities (RC), Strong Europe (SE), Transatlantic Market (TM) en Global Economy (GE). Hiernaast worden de drie scenario’s European Trend (ET) Global Economy (GE - EC) en High Oil Price (HOP) gepresenteerd voor het jaar 2030. De Global Economy (EC) scenario is een afgeleide van de gelijknamige WLO scenario met de extra aanpassing naar de economische crisis. Figuur 0.1

Totale overslag in de Nederlandse zeehavens

1400 1200

mln ton

1000 800

RC - Regional Communities SE - Strong Europe TM - Transatlantic Market GE - Global Economy ET - European Trend GE - Global Economy (EC) HOP - High Oil Price Historie

600 400

200 0 2002

2005

2008

2020

2030

2040

Bron: CPB nr 172, NEA/TNO studie 2010

R20110164.doc 7 juli 2011

75


Bijlage - Kostenvergelijking corridors Corridor 2 Coevorden - Duisburg Tabel 0.1

Uitgangspunten intermodaal spoorvervoer Coevorden - Duisburg

Uitgangspunten Traject

Waarde Coevorden – Duisburg; zowel voor- als natransport noodzakelijk

Lading


Treincapaciteit

80 TEU

Gemiddelde beladingsgraad Reisafstand enkele reis

80% 200 km

Gemiddelde rijsnelheid in NL

35 km/uur

Gemiddelde rijsnelheid in DE

45 km/uur

Totale omlooptijd

17,7 uur

Aantal omlopen per jaar Prijspeil

225 1-1-2011

Bron: NEA

Tabel 0.2

Kostensoorten intermodaal spoorvervoer Coevorden - Duisburg

Kostensoort Kosten trein per benutte TEU plaats per

Kosten €137,31


€52,94

(zowel overslag in Coevorden als in Duisburg) Kosten voor het vooren natransport bij elkaar opgeteld per benutte TEU plaats per omloop per afstand

5 km = €95,82 25 km = €158,50 50 km = €245,13 100 km = €370,96 150 km = €495,28

Bron: NEA

R20110164.doc 7 juli 2011

76


Tabel 0.3

Totale kosten intermodaal spoorvervoer per TEU per omloop per vooren natransportafstand

Voor- en natransportafstand


5 km

€339,01

25 km

€401,69

50 km

€488,32

100 km

€614,15

150 km

€738,47

Bron: NEA

Tabel 0.4


Uitgangspunten

Waarde

Traject

Coevorden – Duisburg

Lading


Maximaal laadvermogen Gemiddelde benuttingsgraad

2 TEU 75%


180 km


60 km/uur

Totale omlooptijd

9,3 uur


2585

Loonuren chauffeur

2585


279 1-1-2011

Bron: NEA

De hierboven beschreven uitgangspunten leiden tot een gemiddelde kosten per omloop per benutte TEU plaats van €310,19 voor het wegvervoer.

R20110164.doc 7 juli 2011

77


Corridor 3 Coevorden – Ludwigshafen Tabel 0.5

Uitgangspunten intermodaal spoorvervoer Coevorden - Ludwigshafen


Waarde Coevorden – Ludwigshafen; zowel voor- als natransport noodzakelijk

Lading


Treincapaciteit Gemiddelde beladingsgraad Reisafstand enkele reis

80 TEU 80% 555 km


35 km/uur


45 km/uur

Totale omlooptijd Aantal omlopen per jaar Prijspeil

34,3 uur 116 1-1-2011

Bron: NEA

Tabel 0.6

Kostensoorten intermodaal spoorvervoer Coevorden - Ludwigshafen


Kosten €313,86


€52,94

(zowel overslag in Coevorden als in Ludwigshafen) Kosten voor het vooren natransport bij elkaar opgeteld per benutte TEU plaats per omloop per afstand

5 km = €95,82 25 km = €158,50 50 km = €245,13 100 km = €370,96 150 km = €495,28

Bron: NEA

R20110164.doc 7 juli 2011

78


Tabel 0.7




5 km

€ 515,56

25 km

€ 578,24

50 km

€ 664,87

100 km

€ 790,70

150 km

€ 915,02

Bron: NEA

Tabel 0.8


Uitgangspunten

Waarde

Traject

Coevorden – Ludwigshafen

Lading



2 TEU 75%


505 km


68 km/uur

Totale omlooptijd

18,1 uur


2585

Loonuren chauffeur

2585


143 1-1-2011

Bron: NEA


R20110164.doc 7 juli 2011

79

Corridor 4 Coevorden – Milaan

Tabel 0.9

Uitgangspunten intermodaal spoorvervoer Coevorden - Milaan


Waarde Coevorden – Milaan; zowel voor- als natransport noodzakelijk

Lading


Treincapaciteit

80 TEU

Gemiddelde beladingsgraad

80%


1110 km


42 km/uur


50 km/uur

Gemiddelde rijsnelheid in CH

41 km/uur

Gemiddelde rijsnelheid in IT

34 km/uur

Totale omlooptijd

78,6 uur

Aantal omlopen per jaar

51

Prijspeil

1-1-2011

Bron: NEA

Tabel 0.10 Kostensoorten intermodaal spoorvervoer Coevorden - Milaan


Kosten €812,39


€52,94

(zowel overslag in Coevorden als in Milaan) Kosten voor het vooren natransport bij elkaar opgeteld per benutte TEU plaats per omloop per afstand

5 km = €95,82 25 km = €158,50 50 km = €245,13 100 km = €370,96 150 km = €495,28

Bron: NEA

R20110164.doc 23 juni 2011

80

Tabel 0.11




5 km

€ 1.014,09

25 km

€ 1.076,77

50 km

€ 1.163,40

100 km

€ 1.289,23

150 km

€ 1.413,55

Bron: NEA

Tabel 0.12


Uitgangspunten

Waarde

Traject

Coevorden – Milaan

Lading



2 TEU 75%


1070 km


70 km/uur

Totale omlooptijd

33,82 uur


2585

Loonuren chauffeur

2585


76 1-1-2011

Bron: NEA


R20110164.doc 23 juni 2011

81

Dryport Emmen-Coevorden Eindrapport. Studie naar de potenties

Recommend Documents